# Publicatieblad L 321/2007

| | ISSN 1725-2598 |
| --- | --- |
| Publicatieblad
  van de Europese Unie | L 321 |
| | |
| Uitgave in de Nederlandse taal | Wetgeving | 50e jaargang6 december 2007 |

ISSN 1725-2598

Publicatieblad

van de Europese Unie

L 321

Uitgave in de Nederlandse taal

Wetgeving

50e jaargang6 december 2007

---

| Inhoud | | II   Besluiten op grond van het EG- en het Euratom-Verdrag waarvan publicatie niet verplicht is | Bladzijde |
| --- | --- | --- | --- |
| | | BESLUITEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN |
| | * | Reglement nr. 14 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van voertuigen wat de verankeringspunten van veiligheidsgordels, Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan betreft | 1 |
| | * | Reglement nr. 66 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme technische voorschriften voor de goedkeuring van grote passagiersvoertuigen wat de sterkte van de bovenbouw betreft | 55 |

Inhoud

II   Besluiten op grond van het EG- en het Euratom-Verdrag waarvan publicatie niet verplicht is

Bladzijde

BESLUITEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

*

Reglement nr. 14 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van voertuigen wat de verankeringspunten van veiligheidsgordels, Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan betreft

1

*

Reglement nr. 66 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme technische voorschriften voor de goedkeuring van grote passagiersvoertuigen wat de sterkte van de bovenbouw betreft

55

| NL | Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.
  Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten. |
| --- | --- |

NL

Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.

Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten.

---

II Besluiten op grond van het EG- en het Euratom-Verdrag waarvan publicatie niet verplicht is

BESLUITEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

| 6.12.2007 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 321/1 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 321/1

---

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement, zie de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Reglement nr. 14 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van voertuigen wat de verankeringspunten van veiligheidsgordels, Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan betreft

Addendum 13: Reglement nr. 14

Herziening 4

Supplement 2 op wijzigingenreeks 06 — Datum van inwerkingtreding: 18 januari 2006

INHOUD

REGLEMENT

| 1. | Toepassingsgebied |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definities |
| --- | --- |

2.

| 3. | Goedkeuringsaanvraag |
| --- | --- |

3.

| 4. | Goedkeuring |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificaties |
| --- | --- |

5.

| 6. | Tests |
| --- | --- |

6.

| 7. | Inspectie tijdens en na de statische tests van de gordelverankeringspunten |
| --- | --- |

7.

| 8. | Wijziging en uitbreiding van de goedkeuring van het voertuigtype |
| --- | --- |

8.

| 9. | Overeenstemming van de productie |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sancties in geval van niet-overeenstemming van de productie |
| --- | --- |

10.

| 11. | Handleiding |
| --- | --- |

11.

| 12. | Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

12.

| 13. | Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de administratieve instanties |
| --- | --- |

13.

| 14. | Overgangsbepalingen |
| --- | --- |

14.

BIJLAGEN

| Bijlage 1 — | Mededeling betreffende de goedkeuring (of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie) van een voertuigtype wat de gordelverankeringspunten en de eventuele Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan betreft, overeenkomstig Reglement nr. 14 |
| --- | --- |

Bijlage 1 —

| Bijlage 2 — | Opstelling van het goedkeuringsmerk |
| --- | --- |

Bijlage 2 —

| Bijlage 3 — | Plaats van de effectieve gordelverankeringspunten |
| --- | --- |

Bijlage 3 —

| Bijlage 4 — | Procedure voor het bepalen van het H-punt en de werkelijke romphoek voor zitplaatsen in motorvoertuigen |
| --- | --- |

Bijlage 4 —

| Aanhangsel 1 — | Beschrijving van de driedimensionale H-puntmachine |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Aanhangsel 2 — | Driedimensionaal referentiesysteem |
| --- | --- |

Aanhangsel 2 —

| Aanhangsel 3 — | Referentiegegevens betreffende de zitplaatsen |
| --- | --- |

Aanhangsel 3 —

| Bijlage 5 — | Trekinrichting |
| --- | --- |

Bijlage 5 —

| Bijlage 6 — | Minimumaantal verankeringspunten en plaats van de verankeringspunten onderaan |
| --- | --- |

Bijlage 6 —

| Aanhangsel 1 — | Plaats van de verankeringspunten onderaan — hoekvoorschriften |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Bijlage 7 — | Dynamische test als alternatief voor de statische sterktetest van de gordelverankeringspunten |
| --- | --- |

Bijlage 7 —

| Bijlage 8 — | Specificaties van de dummy |
| --- | --- |

Bijlage 8 —

| Bijlage 9 — | Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan |
| --- | --- |

Bijlage 9 —

1.   TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op verankeringspunten van veiligheidsgordels die op voorwaarts of achterwaarts gerichte stoelen van voertuigen van de categorieën M en N zijn gemonteerd en voor volwassen inzittenden zijn bestemd (1).

Het is ook van toepassing op Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan voor Isofix-kinderbeveiligingssystemen in voertuigen van categorie M1. Voertuigen van categorie N1 die met Isofix-verankeringspunten zijn uitgerust, moeten eveneens aan de voorschriften van dit reglement voldoen.

2.   DEFINITIES

In dit reglement wordt verstaan onder

2.1.   „goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype dat is uitgerust met verankeringspunten voor bepaalde typen veiligheidsgordels;

2.2.   „voertuigtype”: een categorie motorvoertuigen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals de afmetingen, contouren en materialen van de onderdelen van de voertuig- of stoelstructuur waaraan de gordelverankeringspunten en de eventuele Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan zijn vastgemaakt en, als de sterkte van de verankeringspunten aan de dynamische test wordt onderworpen, de kenmerken van alle onderdelen van het beveiligingssysteem, met name de spankrachtbegrenzers, die een invloed hebben op de krachten die de gordelverankeringspunten ondergaan;

2.3.   „gordelverankeringspunten”: de delen van de voertuig- of stoelstructuur of van een ander voertuigonderdeel waaraan de gordelconstructies worden bevestigd;

„effectief gordelverankeringspunt”: het punt dat wordt gebruikt om op de in punt 5.4 overeengekomen wijze de hoek van elk deel van de veiligheidsgordel ten opzichte van de inzittende te bepalen. Dit is het punt waaraan een riem moet worden bevestigd om de loop van een gedragen gordel weer te geven; afhankelijk van de configuratie van de gordelapparatuur valt dit punt al dan niet samen met het werkelijk gordelverankeringspunt.

2.4.1.   Indien bijvoorbeeld

2.4.1.1.   gebruik wordt gemaakt van een riemgeleider die aan de voertuig- of stoelstructuur is bevestigd, wordt het middelpunt van de geleider, op de plaats waar de riem de geleider verlaat aan de zijkant van de gordeldrager, als het effectief gordelverankeringspunt beschouwd; en indien

2.4.1.2.   de gordel rechtstreeks van de drager naar een aan de voertuig- of stoelstructuur bevestigd oprolmechanisme loopt, zonder tussengeplaatste geleider, wordt het snijpunt van de oprolas met het vlak dat door de middellijn van de opgerolde riem loopt, als effectief gordelverankeringspunt beschouwd;

2.5.   „vloer”: het onderste deel van de voertuigcarrosserie, dat de zijwanden van het voertuig met elkaar verbindt. In dit geval omvat de vloer de ribben, profielen en eventuele andere verstevigingen, zelfs als deze zich onder de vloer bevinden, zoals in lengte- en dwarsrichting geplaatste verstevigingsdelen;

„stoel”: een structuur die al dan niet integrerend deel uitmaakt van de voertuigstructuur, inclusief bekleding, en die bestemd is om zitplaats te bieden aan één volwassene. Deze term heeft zowel betrekking op een individuele stoel als op een deel van een zitbank dat voor één persoon is bestemd;

2.6.1.   „passagiersstoel voor”: een stoel waarvan het voorste H-punt zich op of vóór het verticale dwarsvlak door het R-punt van de bestuurder bevindt;

2.7.   „stoelengroep”: een zitbank of gescheiden maar naast elkaar geplaatste stoelen (d.w.z. dat de verankeringspunten vóór van de ene stoel zich vóór of op één lijn met de verankeringspunten achter en achter of op één lijn met de verankeringspunten vóór van de andere stoel bevinden) die zitplaats bieden aan een of meer volwassenen;

2.8.   „zitbank”: een structuur, inclusief bekleding, die plaats biedt aan meer dan een volwassene;

2.9.   „klapstoel”: een extra stoel voor occasioneel gebruik, die gewoonlijk dichtgeklapt is;

„stoeltype”: een categorie stoelen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals:

2.10.1.   de vorm, de afmetingen en het materiaal van de stoelstructuur,

2.10.2.   het type en de afmetingen van de verstelsystemen en van alle vergrendelingssystemen,

2.10.3.   het type en de afmetingen van de gordelverankeringspunten op de stoel, de stoelbevestiging en de desbetreffende delen van de voertuigstructuur;

2.11.   „stoelbevestiging”: het systeem waarmee de stoelconstructie aan de voertuigstructuur is bevestigd, inclusief de desbetreffende delen van de voertuigstructuur;

„verstelsysteem”: een inrichting waarmee de stoel of een gedeelte ervan kan worden versteld om een stand te verkrijgen die aan het postuur van de inzittende is aangepast; hiermee is met name mogelijk:

2.12.1.   verplaatsing in de lengterichting;

2.12.2.   verstelling van de hoogte;

2.12.3.   inclinatie;

2.13.   „wegklapsysteem”: een inrichting waarmee de stoel of een gedeelte ervan kan worden verplaatst of gedraaid zonder vaste tussenstand, om de toegang tot de ruimte achter de stoel te vergemakkelijken;

2.14.   „vergrendelingssysteem”: een inrichting waarmee de stoel en de delen ervan in een bepaalde gebruiksstand kunnen worden vergrendeld; dit heeft zowel betrekking op inrichtingen om de stand van de stoelrug ten opzichte van de stoel te vergrendelen als op inrichtingen om de stand van de stoel ten opzichte van het voertuig te vergrendelen;

2.15.   „referentiezone”: de ruimte tussen twee verticale langsvlakken die zich op 400 mm van elkaar bevinden en symmetrisch gelegen zijn ten opzichte van het H-punt, gedefinieerd door de draaiing van de hoofdvormige inrichting van de verticale in de horizontale stand, zoals beschreven in Reglement nr. 21, bijlage 1. De inrichting moet in de in die bijlage beschreven positie worden gebracht en op een maximumlengte van 840 mm worden ingesteld;

2.16.   „spankrachtbegrenzer”: alle delen van de veiligheidsgordels en/of stoelen en/of voertuigen die bedoeld zijn om de krachten die bij een botsing op de thorax van de inzittenden worden uitgeoefend, te beperken;

2.17.   „Isofix”: een systeem om een kinderbeveiligingssysteem in een voertuig te bevestigen, bestaande uit twee onbuigzame verankeringspunten aan het voertuig, twee overeenkomstige onbuigzame bevestigingselementen aan het kinderbeveiligingssysteem en een systeem om het kantelen van het kinderbeveiligingssysteem te beperken;

2.18.   „Isofix-positie”: een systeem voor de installatie van:

| a) | hetzij een universeel, naar voren gericht Isofix-kinderbeveiligingssysteem zoals gedefinieerd in Reglement nr. 44; |
| --- | --- |

a)

hetzij een universeel, naar voren gericht Isofix-kinderbeveiligingssysteem zoals gedefinieerd in Reglement nr. 44;

| b) | hetzij een semi-universeel, naar voren gericht Isofix-kinderbeveiligingssysteem zoals gedefinieerd in Reglement nr. 44; |
| --- | --- |

b)

hetzij een semi-universeel, naar voren gericht Isofix-kinderbeveiligingssysteem zoals gedefinieerd in Reglement nr. 44;

| c) | hetzij een semi-universeel, naar achteren gericht Isofix-kinderbeveiligingssysteem zoals gedefinieerd in Reglement nr. 44; |
| --- | --- |

c)

hetzij een semi-universeel, naar achteren gericht Isofix-kinderbeveiligingssysteem zoals gedefinieerd in Reglement nr. 44;

| d) | hetzij een semi-universeel, zijdelings gericht Isofix-kinderbeveiligingssysteem zoals gedefinieerd in Reglement nr. 44; |
| --- | --- |

d)

hetzij een semi-universeel, zijdelings gericht Isofix-kinderbeveiligingssysteem zoals gedefinieerd in Reglement nr. 44;

| e) | hetzij een voertuigspecifiek Isofix-kinderbeveiligingssysteem zoals gedefinieerd in Reglement nr. 44; |
| --- | --- |

e)

hetzij een voertuigspecifiek Isofix-kinderbeveiligingssysteem zoals gedefinieerd in Reglement nr. 44;

2.19.   „Isofix-verankeringspunt onderaan”: een ronde, horizontale stang met een diameter van 6 mm die uit de voertuig- of stoelstructuur komt en bestemd is om een Isofix-kinderbeveiligingssysteem met Isofix-bevestigingselementen op zijn plaats te houden;

2.20.   „Isofix-verankeringssysteem”: een systeem dat bestaat uit twee Isofix-verankeringspunten onderaan en dat bestemd is om een Isofix-kinderbeveiligingssysteem vast te maken, samen met een antikantelinrichting;

2.21.   „Isofix-bevestigingselement”: een van de twee verbindingsstukken die aan de voorschriften van Reglement nr. 44 voldoen, uit de structuur van het Isofix-kinderbeveiligingssysteem steken en in een Isofix-verankeringspunt onderaan passen;

2.22.   „Isofix-kinderbeveiligingssysteem”: een kinderbeveiligingssysteem dat aan de voorschriften van Reglement nr. 44 voldoet en dat aan een Isofix-verankeringssysteem moet worden bevestigd;

2.23.   „inrichting voor het uitoefenen van statische krachten”: een testopstelling waarmee de sterkte van de Isofix-verankeringssystemen van het voertuig wordt gecontroleerd en het vermogen van de voertuig- of stoelstructuur om tijdens een statische test kantelbewegingen tegen te gaan. Zie de figuren 1 en 2 in bijlage 9 voor een beschrijving van de testopstelling;

2.24.   „antikantelinrichting”:

| a) | een antikantelinrichting voor een universeel Isofix-kinderbeveiligingssysteem bestaat uit een Isofix-verankering bovenaan; |
| --- | --- |

a)

een antikantelinrichting voor een universeel Isofix-kinderbeveiligingssysteem bestaat uit een Isofix-verankering bovenaan;

| b) | een antikantelinrichting voor een semi-universeel Isofix-kinderbeveiligingssysteem bestaat uit hetzij een verankering bovenaan, hetzij het dashboard van het voertuig, hetzij een steunpoot die bedoeld is om het kantelen van het systeem bij een frontale botsing te beperken; |
| --- | --- |

b)

een antikantelinrichting voor een semi-universeel Isofix-kinderbeveiligingssysteem bestaat uit hetzij een verankering bovenaan, hetzij het dashboard van het voertuig, hetzij een steunpoot die bedoeld is om het kantelen van het systeem bij een frontale botsing te beperken;

| c) | de voertuigstoel zelf vormt geen antikantelinrichting voor universele en semi-universele Isofix-kinderbeveiligingssystemen; |
| --- | --- |

c)

de voertuigstoel zelf vormt geen antikantelinrichting voor universele en semi-universele Isofix-kinderbeveiligingssystemen;

2.25.   „Isofix-verankeringspunt bovenaan”: een voorziening, bijvoorbeeld een stang, die in een specifieke zone is aangebracht en zo is ontworpen dat het Isofix-riemverbindingsstuk bovenaan erin past en dat de erop uitgeoefende kracht aan de voertuigstructuur wordt doorgegeven;

2.26.   „Isofix-verbindingsstuk bovenaan”: een inrichting die bestemd is om aan een Isofix-verankeringspunt bovenaan te worden bevestigd;

2.27.   „Isofix-haak bovenaan”: een Isofix-verbindingsstuk bovenaan dat wordt gebruikt om een Isofix-riem bovenaan te bevestigen aan een Isofix-verankeringspunt bovenaan zoals gedefinieerd in figuur 3 van bijlage 9 bij dit reglement;

2.28.   „Isofix-riem bovenaan”: een riem (of gelijkwaardig) die van de bovenkant van het Isofix-kinderbeveiligingssysteem tot het Isofix-verankeringspunt bovenaan reikt en voorzien is van een verstelinrichting, een spankrachtverminderingsinrichting en een Isofix-verbindingsstuk bovenaan;

2.29.   „geleidingsmechanisme”: inrichting bestemd om de persoon die het Isofix-kinderbeveiligingssysteem installeert te helpen door de Isofix-bevestigingselementen van het Isofix-kinderbeveiligingssysteem correct te positioneren ten opzichte van de Isofix-verankeringspunten onderaan, zodat ze gemakkelijker in elkaar vastklikken;

2.30.   „Isofix-markering”: informatie die de persoon die het Isofix-kinderbeveiligingssysteem wenst te installeren attendeert op de Isofix-posities in het voertuig en de plaats van de respectieve Isofix-verankeringssystemen;

2.31.   „profiel van het kinderbeveiligingssysteem”: profiel overeenkomstig een van de zeven Isofix-formaatklassen die gedefinieerd zijn in Reglement nr. 16, bijlage 17, aanhangsel 2, punt 4, en waarvan met name de afmetingen zijn vermeld in het genoemde punt 4, figuren 1 tot en met 7. Deze profielen worden in Reglement nr. 16 gebruikt om na te gaan welke formaatklassen van Isofix-kinderbeveiligingssystemen geschikt zijn voor de Isofix-posities in het voertuig. Eén van de profielen, met name ISO/F2 (B), dat in figuur 2 van het genoemde punt 4 wordt beschreven, wordt in dit reglement gebruikt om de plaats en de toegankelijkheid van Isofix-verankeringssystemen te controleren.

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1.   De aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype wat de gordelverankeringspunten en de eventuele Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan betreft, wordt door de voertuigfabrikant of door zijn gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

De aanvraag gaat vergezeld van de hierna genoemde documenten in drievoud en van de volgende gegevens:

3.2.1.   tekeningen van de algemene voertuigstructuur, op een passende schaal, met de positie van de gordelverankeringspunten, de effectieve gordelverankeringspunten (indien van toepassing), de eventuele Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan en gedetailleerde tekeningen van de gordelverankeringspunten, de eventuele Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan, en de punten waaraan ze zijn vastgemaakt;

3.2.2.   specificaties van de gebruikte materialen die een invloed kunnen hebben op de sterkte van de gordelverankeringspunten en de eventuele Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan;

3.2.3.   een technische beschrijving van de gordelverankeringspunten en de eventuele Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan;

in het geval van gordelverankeringspunten en eventuele Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan die aan de stoelstructuur zijn vastgemaakt:

3.2.4.1.   een gedetailleerde beschrijving van het voertuigtype wat het ontwerp van de stoelen, de stoelbevestigingspunten en hun verstel- en vergrendelingssystemen betreft;

3.2.4.2.   tekeningen van de stoelen, de stoelbevestigingspunten en hun verstel- en vergrendelingssystemen, op een passende schaal en met voldoende details;

3.2.5.   als de voertuigfabrikant voor de alternatieve dynamische sterktetest kiest, moet hij aantonen dat de voor de goedkeuringstests van de verankeringspunten gebruikte veiligheidsgordels of beveiligingssystemen overeenstemmen met Reglement nr. 16;

3.3.   naar keuze van de fabrikant worden een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren type of de delen van het voertuig die als essentieel worden beschouwd voor de test van de gordelverankeringspunten en de eventuele Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan, ter beschikking gesteld van de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeuringstests.

4.   GOEDKEURING

4.1.   Als het voertuig waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring wordt aangevraagd, aan de relevante voorschriften van dit reglement voldoet, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend.

4.2.   Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend. De eerste twee cijfers (momenteel 06 voor wijzigingenreeks 06) geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet toekennen aan een ander voertuigtype zoals gedefinieerd in punt 2.2 hierboven.

4.3.   Van de goedkeuring, de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 1.

Op elk voertuig dat overeenstemt met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, wordt op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk aangebracht, bestaande uit:

4.4.1.   een cirkel met daarin de letter „E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (2);

4.4.2.   het nummer van dit reglement, rechts van de in punt 4.4.1 genoemde cirkel;

4.4.3.   de letter „e”, rechts van het reglementnummer, indien de typegoedkeuring op basis van de dynamische test van bijlage 7 wordt verleend.

4.5.   Indien het voertuig overeenstemt met een voertuigtype dat op basis van een of meer aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, hoeft het in punt 4.4.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald; in dat geval worden de aanvullende nummers en symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 bedoelde symbool vermeld.

4.6.   Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

4.7.   Het goedkeuringsmerk wordt dicht bij of op het door de fabrikant aangebrachte gegevensplaatje van het voertuig aangebracht.

4.8.   In bijlage 2 worden voorbeelden van de opstelling van het goedkeuringsmerk gegeven.

5.   SPECIFICATIES

5.1.   Definities (zie bijlage 3)

Het in punt 2.3 van bijlage 4 gedefinieerde H-punt is een referentiepunt dat overeenkomstig de procedure van die bijlage moet worden vastgesteld.

5.1.1.1.   Het in punt 5.1.1 gedefinieerde H-punt is een referentiepunt en wordt vastgesteld voor elke normale gebruiksstand van de stoel.

5.1.1.2.   Het in punt 2.4 van bijlage 4 gedefinieerde R-punt is het zitplaatsreferentiepunt.

5.1.2.   Het driedimensionale referentiesysteem is gedefinieerd in aanhangsel 2 van bijlage 4.

5.1.3.   De punten L1 and L2 zijn de effectieve gordelverankeringspunten onderaan.

5.1.4.   Het C-punt bevindt zich op een afstand van 450 mm verticaal boven het R-punt. Indien de in punt 5.1.6 gedefinieerde afstand S echter ten minste 280 mm bedraagt en de fabrikant de in punt 5.4.3.3 gespecificeerde alternatieve formule BR = 260 mm + 0,8 S kiest, bedraagt de verticale afstand tussen C en R 500 mm.

5.1.5.   α1 en α2 zijn de hoeken tussen een horizontaal vlak en de vlakken die, loodrecht op het middenlangsvlak van het voertuig, door punt H1 en door de punten L1 en L2 lopen.

S is de afstand (in mm) van de bovenste effectieve gordelverankeringspunten tot een referentievlak P dat evenwijdig is aan het middenlangsvlak van het voertuig en als volgt is gedefinieerd:

5.1.6.1.   als de zitpositie duidelijk door de vorm van de stoel is bepaald, is het vlak P het middenvlak van deze stoel;

als de zitpositie niet duidelijk is bepaald:

5.1.6.2.1.   is het vlak P, voor de bestuurdersstoel, een verticaal vlak, evenwijdig aan het middenlangsvlak van het voertuig, dat door het middelpunt van het stuurwiel loopt, in het vlak dat wordt gevormd door de stuurwielrand als het stuurwiel, voor zover het verstelbaar is, zich in de middelste stand bevindt;

5.1.6.2.2.   is het vlak P, voor de voorpassagier aan de buitenkant, symmetrisch met dat van de bestuurder;

5.1.6.2.3.   is het vlak P, voor de achterpassagier aan de buitenkant, het vlak dat door de fabrikant is gespecificeerd, voor zover de afstand A tussen het middenlangsvlak van het voertuig en vlak P aan de volgende grenswaarden beantwoordt:

A bedraagt ten minste 200 mm als de zitbank voor slechts twee passagiers is ontworpen,

A bedraagt ten minste 300 mm als de zitbank voor meer dan twee passagiers is ontworpen.

5.2.   Algemene bepalingen

Gordelverankeringspunten moeten zodanig zijn ontworpen, vervaardigd en opgesteld dat:

5.2.1.1.   de installatie van een geschikte veiligheidsgordel mogelijk is. De gordelverankeringspunten voor de zijzitplaatsen vóór moeten geschikt zijn voor veiligheidsgordels met een oprolmechanisme en oprolas, waarbij met name rekening moet worden gehouden met de sterkte van de verankeringspunten, tenzij de fabrikant het voertuig eveneens levert met andere gordeltypen met oprolmechanisme. Indien de verankeringspunten uitsluitend geschikt zijn voor bepaalde gordeltypen, moeten deze typen op het in punt 4.3 vermelde formulier worden vermeld;

5.2.1.2.   het risico dat de gordel verschuift tot een minimum wordt beperkt wanneer deze correct wordt gedragen;

5.2.1.3.   het risico dat de riem door contact met scherpe stijve delen van de voertuig- of stoelstructuur wordt beschadigd, tot een minimum wordt beperkt;

5.2.1.4.   het voertuig, bij normaal gebruik, aan de voorschriften van dit reglement kan voldoen;

5.2.1.5.   bij verankeringspunten die verschillende posities kunnen innemen met het oog op het instappen en het op hun plaats houden van de inzittenden, zijn de specificaties van dit reglement van toepassing op de verankeringspunten in de stand waarbij de gordels de inzittenden daadwerkelijk op hun plaats houden.

Geïnstalleerde of voor installatie bestemde Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan voor Isofix-kinderbeveiligingssystemen moeten zodanig zijn ontworpen, vervaardigd en opgesteld dat:

5.2.2.1.   het voertuig, bij normaal gebruik, aan de voorschriften van dit reglement kan voldoen.

Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan die op een voertuig kunnen worden aangebracht, moeten eveneens aan de voorschriften van dit reglement voldoen. Dergelijke verankeringen moeten derhalve in de typegoedkeuringsaanvraag worden beschreven.

5.2.2.2.   De weerstand van Isofix-verankeringssystemen en Isofix-verankeringspunten bovenaan is ontworpen voor alle Isofix-kinderbeveiligingssystemen van de massagroepen 0, 0+ en 1, zoals gedefinieerd in Reglement nr. 44.

5.2.3.   Ontwerp en opstelling van Isofix-verankeringssystemen

5.2.3.1.   Isofix-verankeringssystemen bestaan uit een of meer onbuigzame horizontale dwarsstangen met een diameter van 6 ± 0,1 mm, die twee zones met een effectieve lengte van ten minste 25 mm op dezelfde as bestrijken, zoals gedefinieerd in figuur 4 van bijlage 9.

5.2.3.2.   Isofix-verankeringssystemen die op een zitplaats van het voertuig zijn geïnstalleerd, bevinden zich ten minste 120 mm achter het H-punt, zoals gedefinieerd in bijlage 4, gemeten in horizontale richting en tot het midden van de stang.

5.2.3.3.   Voor elk Isofix-verankeringssysteem dat in het voertuig wordt geïnstalleerd, wordt nagegaan of het in Reglement nr. 16 (bijlage 17, aanhangsel 2, figuur 2) beschreven profiel ISO/F2 (B) voor Isofix-kinderbeveiligingssystemen kan worden bevestigd.

5.2.3.4.   De hoeken van de onderzijde van profiel ISO/F2 (B) zoals gedefinieerd in Reglement nr. 16 (bijlage 17, aanhangsel 2, figuur 2), gemeten ten opzichte van de referentievlakken van het voertuig zoals gedefinieerd in aanhangsel 2 van bijlage 4, liggen binnen de volgende grenswaarden:

| a) | hellingshoek: 15 ± 10°, |
| --- | --- |

a)

hellingshoek: 15 ± 10°,

| b) | rolbeweging: 0 ± 5°, |
| --- | --- |

b)

rolbeweging: 0 ± 5°,

| c) | gierbeweging: 0 ± 10° |
| --- | --- |

c)

gierbeweging: 0 ± 10°

5.2.3.5.   Isofix-verankeringssystemen zijn hetzij permanent in positie, hetzij inschuifbaar. Inschuifbare verankeringspunten moeten in uitgeschoven positie aan de voorschriften voor Isofix-verankeringssystemen voldoen.

Elke Isofix-verankeringsstang onderaan (uitgeschoven voor gebruik) of elk permanent geïnstalleerd geleidingsmechanisme moet zichtbaar zijn zonder het zitkussen of de rugleuning van de stoel in te drukken, wanneer men naar de stang of het geleidingsmechanisme kijkt vanuit een verticaal langsvlak door het midden van de stang of het geleidingsmechanisme, langs een lijn die een opwaartse hoek van 30° maakt ten opzichte van een horizontaal vlak.

Als alternatief voor bovenstaand voorschrift mag het voertuig ook voorzien zijn van een permanente markering naast elke stang of elk geleidingsmechanisme. De fabrikant kan kiezen uit de volgende markeringen.

5.2.3.6.1.   Als minimum geldt het symbool in figuur 12 van bijlage 9, bestaande uit een cirkel met een diameter van ten minste 13 mm met daarin een pictogram:

| a) | dat contrasteert met de achtergrond van de cirkel; |
| --- | --- |

a)

dat contrasteert met de achtergrond van de cirkel;

| b) | dicht bij elke stang van het systeem. |
| --- | --- |

b)

dicht bij elke stang van het systeem.

5.2.3.6.2.   Het woord „ISOFIX” in hoofdletters met een hoogte van ten minste 6 mm.

5.2.4.   Ontwerp en opstelling van Isofix-verankeringspunten bovenaan

Op verzoek van de voertuigfabrikant kunnen de in de punten 5.2.4.1 en 5.2.4.2 beschreven methoden allebei worden gebruikt.

De in punt 5.2.4.1 beschreven methode kan alleen worden gebruikt indien de Isofix-positie zich op een voertuigstoel bevindt.

Onder voorbehoud van de punten 5.2.4.3 en 5.2.4.4 mag het gedeelte van elk Isofix-verankeringspunt bovenaan waaraan een Isofix-verbindingsstuk bovenaan moet worden bevestigd, zich niet verder dan 2 000 mm van het schouderreferentiepunt bevinden en niet buiten de grijze zone (zie bijlage 9, figuren 6 tot 10) rond de zitplaats waarvoor het bestemd is; het model dat beschreven is in SAE J 826 (juli 1995) en afgebeeld is in figuur 5 van bijlage 9 geldt als referentie, onder de volgende voorwaarden:

5.2.4.1.1.   het H-punt van het model bevindt zich op het unieke H-punt van de stoel in de laagste en meest naar achteren geschoven stand, behalve dat het model lateraal gezien halfweg de twee Isofix-verankeringspunten onderaan is geplaatst;

5.2.4.1.2.   de romplijn van het model vertoont dezelfde hoek ten opzichte van het verticale dwarsvlak als de rugleuning van de stoel in de meest verticale stand, en

5.2.4.1.3.   het model is in het verticale langsvlak geplaatst dat het H-punt van het model bevat.

5.2.4.2.   De zone van het Isofix-verankeringspunt bovenaan mag ook worden bepaald met behulp van profiel ISO/F2 (B), zoals gedefinieerd in Reglement nr. 16 (bijlage 17, aanhangsel 2, figuur 2), op een Isofix-positie die voorzien is van Isofix-verankeringspunten onderaan, zoals afgebeeld in figuur 11 van bijlage 9.

De stoel bevindt zich in de laagste en meest naar achteren geschoven stand met de rugleuning van de stoel in de nominale stand, of zoals aanbevolen door de voertuigfabrikant.

In zijaanzicht moet het Isofix-verankeringspunt bovenaan achter de achterzijde van het profiel ISO/F2 (B) liggen.

Referentiepunt 4 (bijlage 9, figuur 11) op de middellijn van het profiel ISO/F2 (B) wordt gedefinieerd door het snijpunt tussen de achterzijde van profiel ISO/F2 (B) en de horizontale lijn (bijlage 9, figuur 11, noot 3) die het laatste onbuigzame punt met een hardheid van meer dan 50 Shore A aan de bovenzijde van de rugleuning bevat. Op dit referentiepunt wordt de bovengrens van de zone van het verankeringspunt bovenaan gedefinieerd door een maximumhoek van 45° boven de horizontale lijn.

Vanaf referentiepunt 4 (bijlage 9, figuur 11) worden twee volumes gedefinieerd die de verankeringszone voor het Isofix-verankeringspunt bovenaan begrenzen: in bovenaanzicht door een maximumhoek van 90° naar achteren en opzij en in achteraanzicht door een maximumhoek van 40°.

Het beginpunt van de Isofix-riem bovenaan (5) bevindt zich op het snijpunt van het profiel ISO/F2 (B) en een vlak 550 mm boven de horizontale zijde van het profiel ISO/F2 (B) (1) op de middellijn van profiel ISO/F2 (B) (6).

Het Isofix-verankeringspunt bovenaan moet op meer dan 200 mm maar op maximaal 2 000 mm van het beginpunt van de Isofix-riem bovenaan op de achterzijde van het profiel ISO/F2 (B) liggen, gemeten langs de riem wanneer die over de rugleuning in de richting van het Isofix-verankeringspunt bovenaan is getrokken.

Het gedeelte van het Isofix-verankeringspunt bovenaan waaraan het Isofix-verbindingsstuk bovenaan moet worden bevestigd, mag buiten de in punt 5.2.4.1 of punt 5.2.4.2 bedoelde grijze zone liggen als een ligging in die zone niet geschikt is en het voertuig uitgerust is met een geleidingssysteem dat

5.2.4.3.1.   ervoor zorgt dat de Isofix-riem bovenaan werkt alsof het gedeelte van de verankering waaraan het Isofix-verbindingsstuk moet worden bevestigd, zich in de grijze zone bevindt, en

5.2.4.3.2.   ten minste 65 mm achter de romplijn ligt in het geval van een buigzaam geleidingssysteem van het gordeltype of een uitschuifbaar geleidingssysteem, of ten minste 100 mm in het geval van een vast, onbuigzaam geleidingssysteem, en

5.2.4.3.3.   bij een test nadat het gemonteerd is zoals het zal worden gebruikt, voldoende sterk blijkt om in combinatie met het Isofix-verankeringspunt bovenaan de in punt 6.6 bedoelde kracht te weerstaan.

5.2.4.4.   Een verankeringspunt mag in de rugleuning van de stoel verzonken zijn op voorwaarde dat het niet in het oprolgebied van de riem ligt aan de bovenzijde van de rugleuning van de stoel.

5.2.4.5.   De afmetingen van het Isofix-verankeringspunt bovenaan laten toe dat er een Isofix-haak bovenaan aan wordt bevestigd zoals te zien is in figuur 3.

Rond elk Isofix-verankeringspunt bovenaan wordt voldoende ruimte vrijgelaten voor het vergrendelen en ontgrendelen. Wanneer het Isofix-verankeringspunt bovenaan zich onder een afdekking bevindt, moet op die afdekking een van de symbolen of het spiegelbeeld van een van de symbolen in figuur 13 van bijlage 9 zijn aangebracht; de afdekking moet zonder gereedschap kunnen worden verwijderd.

5.3.   Minimumaantal gordelverankeringspunten

Alle voertuigen van de categorieën M en N (behalve voertuigen van de categorieën M2 en M3 die behoren tot Klasse I of II overeenkomstig Reglement nr. 36, tot Klasse A overeenkomstig Reglement nr. 52, en tot Klasse I of II en A overeenkomstig Reglement nr. 107) moeten voorzien zijn van gordelverankeringspunten die aan de voorschriften van dit reglement voldoen.

5.3.1.1.   De verankeringspunten van harnasgordelsystemen die overeenkomstig Reglement nr. 16 zijn goedgekeurd als gordels van type S (met of zonder oprolmechanisme(n)) moeten aan de voorschriften van Reglement nr. 14 voldoen, maar het (de) aanvullende verankeringspunt(en) voor de installatie van een kruisriem(-constructie) hoeven niet aan de voorschriften van dit reglement inzake sterkte en opstelling te voldoen.

5.3.2.   In bijlage 6 is het minimumaantal gordelverankeringspunten voor alle voorwaarts en achterwaarts gerichte zitplaatsen gespecificeerd.

5.3.3.   Met uitzondering van de zitplaatsen vóór mogen de zijzitplaatsen van voertuigen van categorie N1, in bijlage 6 aangegeven met het symbool Ø, voorzien zijn van twee verankeringspunten onderaan, voor zover er een doorgang tussen een stoel en de dichtstbijzijnde zijwand van het voertuig bestaat waarlangs de inzittenden toegang hebben tot andere delen van het voertuig.

Een ruimte tussen een stoel en de zijwand wordt als een doorgang beschouwd als de afstand van deze zijwand, met alle deuren gesloten, tot een verticaal langsvlak dat door de middellijn van de desbetreffende stoel loopt, gemeten op het punt R en loodrecht op het middenlangsvlak van het voertuig, meer dan 500 mm bedraagt.

5.3.4.   Voor de middenzitplaatsen vóór, in bijlage 6 aangegeven met het symbool *, worden twee verankeringspunten onderaan voldoende geacht wanneer de voorruit zich buiten de in bijlage 1 bij Reglement nr. 21 gedefinieerde referentiezone bevindt; wanneer de voorruit zich in deze referentiezone bevindt, zijn drie verankeringspunten vereist.

Wat de gordelverankeringspunten betreft, wordt de voorruit als een deel van de referentiezone beschouwd wanneer zij volgens de in bijlage 1 bij Reglement nr. 21 beschreven methode in statisch contact kan komen met de testapparatuur.

Voor elke zitplaats die in bijlage 6 met het symbool Image is aangegeven, zijn drie verankeringspunten vereist. Indien een van de volgende voorwaarden is vervuld, volstaan twee verankeringspunten:

5.3.5.1.   vlak voor deze zitplaats bevindt zich een stoel of een ander deel van het voertuig dat aan punt 3.5 van aanhangsel 1 van Reglement nr. 80 beantwoordt;

5.3.5.2.   geen enkel deel van het voertuig bevindt zich in de referentiezone of kan in de referentiezone komen wanneer het voertuig in beweging is, of

5.3.5.3.   delen van het voertuig die zich in de genoemde referentiezone bevinden, voldoen aan de voorschriften van aanhangsel 6 van Reglement nr. 80 inzake energieabsorptie.

5.3.6.   Voor klapstoelen, zitplaatsen die uitsluitend bestemd zijn om te worden gebruikt als het voertuig stilstaat en voertuigstoelen die niet onder de punten 5.3.1 tot en met 5.3.4 vallen, zijn geen gordelverankeringspunten vereist. Indien het voertuig echter met verankeringspunten voor deze stoelen is uitgerust, moeten deze verankeringspunten aan de voorschriften van dit reglement voldoen. In dat geval volstaan twee verankeringspunten onderaan.

5.3.7.   Voor het bovendek van een dubbeldeksvoertuig zijn de voorschriften voor de middenzitplaats vóór ook van toepassing op de zijzitplaatsen vóór.

5.3.8.   Minimumaantal Isofix-posities

5.3.8.1.   Alle voertuigen van categorie M1 moeten ten minste twee Isofix-posities hebben.

Ten minste twee van de Isofix-posities moeten zowel van een Isofix-verankeringssysteem als van een Isofix-verankeringspunt bovenaan voorzien zijn.

Het type en het aantal Isofix-profielen, zoals gedefinieerd in Reglement nr. 16, dat op elke Isofix-positie kan worden geïnstalleerd, is vastgesteld in Reglement nr. 16.

5.3.8.2.   Niettegenstaande punt 5.3.8.1 geldt dat geen Isofix-positie vereist is als een voertuig slechts met één stoelenrij is uitgerust.

5.3.8.3.   Niettegenstaande punt 5.3.8.1 geldt dat ten minste één van de twee Isofix-posities op de tweede stoelenrij geïnstalleerd moet zijn.

5.3.8.4.   Als een Isofix-verankeringssysteem wordt geïnstalleerd op een zitplaats vóór met een frontale airbag, moet deze airbag kunnen worden uitgeschakeld.

5.3.8.5.   Niettegenstaande punt 5.3.8.1 moeten in het geval van geïntegreerde „ingebouwde” kinderbeveiligingssystemen ten minste twee Isofix-posities aanwezig zijn, min het aantal geïntegreerde „ingebouwde” kinderbeveiligingssystemen van massagroep 0, 0+ of 1.

5.3.8.6.   Niettegenstaande punt 5.3.8.1 moeten cabriolets, zoals gedefinieerd in punt 8.1 van bijlage 7 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (3), met meer dan een stoelenrij, met ten minste twee Isofix- verankeringspunten onderaan zijn uitgerust. Wanneer dergelijke voertuigen voorzien zijn van een Isofix-verankeringspunt bovenaan, moet dat voldoen aan de desbetreffende voorschriften van dit reglement.

5.3.9.   In het geval van stoelen die voor gebruik bij stilstand in andere richtingen kunnen worden gedraaid of geplaatst, gelden de bepalingen van punt 5.3.1 alleen voor de stoelstanden voor normaal gebruik van het voertuig op de weg, overeenkomstig dit reglement. In het inlichtingenformulier moet een nota hieromtrent worden opgenomen.

5.4.   Plaats van de gordelverankeringspunten (zie bijlage 3, figuur 1)

5.4.1.   Algemeen

5.4.1.1.   De verankeringspunten van een zelfde gordel mogen alle aan de voertuig- of stoelstructuur of enig ander onderdeel van het voertuig zijn bevestigd of over deze plaatsen zijn verspreid.

5.4.1.2.   Aan een zelfde verankeringspunt kunnen de uiteinden van twee naast elkaar geplaatste gordels worden bevestigd, op voorwaarde dat aan de testvoorschriften is voldaan.

5.4.2.   Plaats van de effectieve gordelverankeringspunten onderaan

5.4.2.1.   Stoelen vóór, voertuigcategorie M1

In motorvoertuigen van categorie M1 moet hoek α1 (aan de kant tegenover de sluiting) 30 tot 80° en hoek α2 (aan de kant van de sluiting) 45 tot 80° bedragen. Dit geldt voor alle normale gebruiksstanden van de stoelen vóór. Als ten minste een van beide hoeken in alle gebruiksstanden constant is (bv. als het verankeringspunt aan de stoel is vastgemaakt), moet hij 60 ± 10° bedragen. Voor verstelbare stoelen met een in punt 2.12 beschreven verstelinrichting en een rugleuning die een hoek van minder dan 20° vormt (zie bijlage 3, figuur 1), mag hoek α1 minder dan de bovenvermelde minimumwaarde (30°) bedragen, voor zover hij in elke normale gebruiksstand niet minder dan 20° bedraagt.

5.4.2.2.   Stoelen achter, voertuigcategorie M1

In motorvoertuigen van categorie M1 moeten de hoeken α1 en α2 voor alle stoelen achter 30 tot 80° bedragen. Als de stoelen achter verstelbaar zijn, gelden deze hoeken voor alle normale gebruiksstanden.

5.4.2.3.   Stoelen vóór, andere voertuigcategorieën dan M1

In motorvoertuigen van andere categorieën dan M1 moeten de hoeken α1 en α2 voor alle normale gebruiksstanden van de stoelen vóór 30 tot 80° bedragen. Als in motorvoertuigen met een massa van ten hoogste 3,5 ton ten minste een van deze hoeken van de stoelen vóór in alle normale gebruiksstanden constant is, moet hij 60 ± 10° bedragen (bv. als het verankeringspunt aan de stoel is vastgemaakt).

5.4.2.4.   Stoelen achter en speciale stoelen vóór of achter, andere voertuigcategorieën dan M1

In voertuigen van andere categorieën dan M1 die zijn uitgerust met:

| a) | zitbanken, |
| --- | --- |

a)

zitbanken,

| b) | verstelbare stoelen (vóór en achter) met een in punt 2.12 beschreven verstelinrichting en een rugleuning die een hoek van minder dan 20° vormt (zie bijlage 3, figuur 1), en |
| --- | --- |

b)

verstelbare stoelen (vóór en achter) met een in punt 2.12 beschreven verstelinrichting en een rugleuning die een hoek van minder dan 20° vormt (zie bijlage 3, figuur 1), en

| c) | andere stoelen achter, |
| --- | --- |

c)

andere stoelen achter,

bedragen de hoeken α1 en α2 in alle normale gebruiksstanden 20 tot 80°. Als in motorvoertuigen met een massa van ten hoogste 3,5 ton ten minste een van deze hoeken van de stoelen vóór in alle normale gebruiksstanden constant is, moet hij 60 ± 10° bedragen (bv. als het verankeringspunt aan de stoel is vastgemaakt).

Voor stoelen van voertuigen van de categorieën M2 en M3, met uitzondering van de stoelen vóór, bedragen de hoeken α1 en α2 in alle normale gebruiksstanden 45 tot 90°.

5.4.2.5.   De afstand tussen de twee verticale vlakken die evenwijdig zijn aan het middenlangsvlak van het voertuig en die elk door een van de twee effectieve verankeringspunten onderaan (L1 en L2) van dezelfde gordel lopen, moet ten minste 350 mm bedragen. Voor een middenzitplaats op de stoelenrijen achter van voertuigen van de categorieën M1 en N1 moet de bovenvermelde afstand ten minste 240 mm bedragen, voor zover het niet mogelijk is de middenstoel achter te verwisselen met een van de andere stoelen van het voertuig. Het middenlangsvlak van de stoel moet tussen de punten L1 en L2 liggen en ten minste 120 mm van deze punten verwijderd zijn.

5.4.3.   Plaats van de effectieve gordelverankeringspunten bovenaan (zie bijlage 3)

5.4.3.1.   Indien gebruik wordt gemaakt van een riemgeleider of een soortgelijke voorziening die de plaats van het effectieve gordelverankeringspunt bovenaan beïnvloedt, dan wordt deze plaats op de gewone wijze bepaald door de plaats van het verankeringspunt te beschouwen wanneer de middellijn in de lengterichting van de riem door een punt J1 loopt dat vanuit het punt R aan de hand van de volgende drie lijnstukken wordt gedefinieerd:

| RZ | : | een 530 mm lang stuk van de romplijn, in opwaartse richting gemeten vanuit het punt R; |
| --- | --- | --- |
| ZX | : | een 120 mm lang stuk van de loodlijn op het middenlangsvlak van het voertuig, gemeten vanuit het punt Z in de richting van het verankeringspunt; |
| XJ1 | : | een 60 mm lang stuk van de loodlijn op het vlak bepaald door de lijnstukken RZ en ZX, gemeten vanuit punt X in voorwaartse richting. |

RZ

:

een 530 mm lang stuk van de romplijn, in opwaartse richting gemeten vanuit het punt R;

ZX

:

een 120 mm lang stuk van de loodlijn op het middenlangsvlak van het voertuig, gemeten vanuit het punt Z in de richting van het verankeringspunt;

XJ1

:

een 60 mm lang stuk van de loodlijn op het vlak bepaald door de lijnstukken RZ en ZX, gemeten vanuit punt X in voorwaartse richting.

Punt J2 wordt bepaald door symmetrie met punt J1 ten opzichte van het verticale langsvlak door de in punt 5.1.2 beschreven romplijn van de op de desbetreffende stoel geplaatste dummy.

Indien een tweedeursconfiguratie wordt gebruikt om zowel de stoelen vóór als de stoelen achter toegankelijk te maken en het verankeringspunt bovenaan aan de B-stijl is bevestigd, dan moet het systeem zodanig zijn ontworpen dat het instappen en uitstappen niet wordt belemmerd.

5.4.3.2.   Het effectieve verankeringspunt bovenaan bevindt zich onder het vlak FN, dat loodrecht op het middenlangsvlak van de stoel staat en een hoek van 65° met de romplijn maakt. Voor de stoelen achter mag deze hoek tot 60° worden verkleind. Het vlak FN snijdt de romplijn in het punt D, waarbij DR = 315 mm + 1,8 S. Als echter S ≤ 200 mm wordt DR = 675 mm.

5.4.3.3.   Het effectieve gordelverankeringspunt bovenaan bevindt zich achter het vlak FK, dat loodrecht op het middenlangsvlak van de stoel staat en de romplijn in het punt B snijdt onder een hoek van 120°, waarbij BR = 260mm + S. Als S ≥ 280 mm mag de fabrikant naar keuze BR = 260 mm + 0,8 S gebruiken.

5.4.3.4.   S mag niet minder dan 140 mm bedragen.

5.4.3.5.   Het effectieve gordelverankeringspunt bovenaan bevindt zich achter een verticaal vlak dat loodrecht op het middenlangsvlak van het voertuig staat en door het punt R loopt, zoals afgebeeld in bijlage 3.

5.4.3.6.   Het effectieve gordelverankeringspunt bovenaan bevindt zich boven een horizontaal vlak dat door het in punt 5.1.4 gedefinieerde punt C loopt.

Behalve het in punt 5.4.3.1 gespecificeerde verankeringspunt bovenaan, mogen aanvullende effectieve verankeringspunten bovenaan worden geïnstalleerd als een van de volgende voorwaarden is vervuld:

5.4.3.7.1.   de aanvullende verankeringspunten voldoen aan de voorschriften van de punten 5.4.3.1 tot en met 5.4.3.6;

5.4.3.7.2.   de aanvullende verankeringspunten kunnen zonder gereedschap worden gebruikt, voldoen aan de voorschriften van de punten 5.4.3.5 en 5.4.3.6 en bevinden zich in een van de gebieden die worden bepaald door een verticale verschuiving van 80 mm in op- of neerwaartse richting van het in figuur 1 van bijlage 3 afgebeelde gebied;

de verankeringspunten zijn bestemd voor een harnasgordel, voldoen aan de voorschriften van punt 5.4.3.6, bevinden zich achter het dwarsvlak dat door de referentielijn loopt en zijn als volgt geplaatst:

5.4.3.7.3.1.   in het geval van één verankeringspunt bevindt het zich in het gemeenschappelijk gedeelte van de twee tweevlakshoeken waarvan de verticale delen door de in punt 5.4.3.1 gedefinieerde punten J1 en J2 lopen en waarvan de horizontale delen in figuur 2 van bijlage 3 zijn afgebeeld;

5.4.3.7.3.2.   in het geval van twee verankeringspunten bevinden ze zich in de meest geschikte van de hierboven omschreven tweevlakshoeken, voor zover het ene verankeringspunt niet meer dan 50 mm verwijderd is van de plaats die wordt bepaald door het andere verankeringspunt symmetrisch te spiegelen om het in punt 5.1.6 gedefinieerde vlak P van de desbetreffende stoel.

5.5.   Afmetingen van de schroefgaten voor de verankeringspunten

5.5.1.   De verankeringspunten hebben schroefgaten van 7/16 inch (20 UNF 2B).

5.5.2.   Als het voertuig door de fabrikant is uitgerust met veiligheidsgordels die aan alle voor de desbetreffende stoel voorgeschreven verankeringspunten zijn vastgemaakt, hoeven deze verankeringspunten niet aan het voorschrift van punt 5.5.1 te voldoen, voor zover ze aan de andere voorschriften van dit reglement voldoen. Het voorschrift van punt 5.5.1 geldt evenmin voor aanvullende verankeringspunten die aan het voorschrift van punt 5.4.3.7.3 voldoen.

5.5.3.   De gordel moet van het verankeringspunt kunnen worden losgemaakt zonder dit te beschadigen.

6.   TESTS

6.1.   Algemene tests voor gordelverankeringspunten

Onder voorbehoud van de toepassing van de bepalingen van punt 6.2 en op verzoek van de fabrikant:

6.1.1.1.   mogen de tests op een voertuigstructuur of op een volledig afgewerkt voertuig worden uitgevoerd;

6.1.1.2.   mogen de tests worden beperkt tot de verankeringspunten van één stoel of stoelengroep, voor zover:

| a) | de desbetreffende verankeringspunten dezelfde structurele kenmerken hebben als de verankeringspunten van de andere stoelen of stoelengroepen, en |
| --- | --- |

a)

de desbetreffende verankeringspunten dezelfde structurele kenmerken hebben als de verankeringspunten van de andere stoelen of stoelengroepen, en

| b) | de stoel of stoelengroep dezelfde structurele kenmerken heeft als de andere stoelen of stoelengroepen, in het geval dat de verankeringspunten volledig of gedeeltelijk op de stoel of stoelengroep zijn vastgemaakt; |
| --- | --- |

b)

de stoel of stoelengroep dezelfde structurele kenmerken heeft als de andere stoelen of stoelengroepen, in het geval dat de verankeringspunten volledig of gedeeltelijk op de stoel of stoelengroep zijn vastgemaakt;

6.1.1.3.   mogen ramen en deuren al dan niet zijn gemonteerd en al dan niet zijn gesloten;

6.1.1.4.   mag elk gewoonlijk gemonteerd onderdeel dat bijdraagt tot de stijfheid van de voertuigstructuur worden aangebracht.

6.1.2.   De stoelen moeten worden gemonteerd en in de stand voor het besturen of gebruiken van het voertuig worden geplaatst die door de voor het uitvoeren van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische dienst is gekozen om de meest ongunstige omstandigheden voor de sterkte van het systeem te verkrijgen. De stand van de stoelen moet in het rapport worden vermeld. Als de hoek van de rugleuning verstelbaar is, moet deze worden vergrendeld volgens de aanwijzigingen van de fabrikant of, indien deze ontbreken, in een hoek die voor voertuigen van de categorieën M1 and N1 zo dicht mogelijk 25° en voor voertuigen van alle andere categorieën zo dicht mogelijk 15° benadert.

6.2.   Vastklemmen van het voertuig met het oog op de tests van de gordelverankeringspunten en de Isofix-verankeringspunten

6.2.1.   De manier waarop het voertuig tijdens de test wordt vastgeklemd, mag geen versterking van de gordelverankeringspunten of de Isofix-verankeringspunten en het desbetreffende verankeringsgebied tot gevolg hebben en evenmin de normale vervorming van de structuur beperken.

6.2.2.   Een kleminrichting wordt bevredigend geacht indien deze geen enkele invloed heeft op een oppervlak dat de volledige breedte van de structuur omvat en indien het voertuig of de structuur vooraan op een afstand van ten minste 500 mm van het te testen verankeringspunt is geblokkeerd of vastgezet en achteraan op een afstand van ten minste 300 mm van dat verankeringspunt is bevestigd of vastgezet.

6.2.3.   Het verdient aanbeveling de structuur op steunen te plaatsen die zich ongeveer op een lijn met de wielassen of, indien dit niet mogelijk is, op een lijn met de bevestigingspunten van de ophanging bevinden.

6.2.4.   Indien een andere dan de in de punten 6.2.1 tot en met 6.2.3 van dit reglement voorgeschreven vastklemmethode wordt gebruikt, moet de gelijkwaardigheid ervan worden aangetoond.

6.3.   Algemene testvoorschriften voor gordelverankeringspunten

6.3.1.   Alle gordelverankeringspunten van dezelfde stoelengroep worden gelijktijdig getest. Als het risico bestaat dat asymmetrische belasting van de stoelen en/of verankeringspunten tot het mislukken van de test leidt, mag een aanvullende test met asymmetrische belasting worden uitgevoerd.

6.3.2.   De trekkracht wordt uitgeoefend in een richting die overeenstemt met de zitpositie, in een hoek van 10 ± 5° boven het horizontale vlak en parallel met het middenlangsvlak van het voertuig.

Eerst wordt een voorbelasting van 10 % met een tolerantie van ± 30 % van de doelbelasting uitgeoefend; vervolgens wordt de belasting verhoogd tot 100 % van de doelbelasting.

6.3.3.   De volledige belasting moet zo snel mogelijk en binnen 60 seconden worden bereikt.

De fabrikant kan echter vragen dat de belasting binnen 4 seconden wordt uitgeoefend.

De gordelverankeringspunten moeten ten minste 0,2 seconde aan de gespecificeerde belasting weerstaan.

6.3.4.   In bijlage 5 zijn de trekinrichtingen afgebeeld die tijdens de in punt 6.4 beschreven tests moeten worden gebruikt. De in figuur 1 van bijlage 5 afgebeelde inrichtingen worden op het zitkussen geplaatst en vervolgens, indien mogelijk, tegen de rugleuning van de stoel aangedrukt terwijl de gordel strak om de inrichting wordt aangespannen. De inrichting in figuur 2 van bijlage 5 wordt in positie gebracht, de gordel wordt om de inrichting gelegd en strak aangespannen. Tijdens deze handeling wordt geen grotere belasting op de gordelverankeringspunten uitgeoefend dan wat minimaal nodig is om de testinrichting correct aan te brengen.

De breedte van de trekinrichting (254 of 406 mm) die op elke zitplaats wordt gebruikt, moet de afstand tussen de verankeringspunten onderaan zo dicht mogelijk benaderen.

Bij het aanbrengen van de trekinrichting moet wederzijdse beïnvloeding gedurende de trektest met negatieve gevolgen voor de belasting en de verdeling van de belasting worden vermeden.

De gordelverankeringspunten van stoelen die voorzien zijn van gordelverankeringspunten bovenaan, worden onder de volgende omstandigheden getest.

Zijzitplaatsen vóór:

De gordelverankeringspunten worden onderworpen aan de in punt 6.4.1 voorgeschreven tests, waarbij de belasting op de gordelverankeringspunten wordt uitgeoefend door middel van een inrichting die de geometrie nabootst van een driepuntsgordel die is uitgerust met een oprolmechanisme met een oprolas of riemgeleider aan het gordelverankeringspunt bovenaan. Indien er meer verankeringspunten zijn dan het in punt 5.3 voorgeschreven aantal, worden deze bovendien onderworpen aan de in punt 6.4.5 voorgeschreven test, waarbij de belasting op de verankeringspunten wordt uitgeoefend door middel van een inrichting die de geometrie nabootst van het type veiligheidsgordel waarvoor deze verankeringspunten zijn bestemd.

6.3.5.1.1.   Indien het oprolmechanisme niet aan het vereiste zijdelingse gordelverankeringspunt onderaan is bevestigd of aan het gordelverankeringspunt bovenaan is bevestigd, worden de gordelverankeringspunten onderaan eveneens aan de in punt 6.4.3 voorgeschreven test onderworpen.

6.3.5.1.2.   In dit geval mogen de in de punten 6.4.1 en 6.4.3 voorgeschreven tests op twee verschillende structuren worden uitgevoerd, indien de fabrikant hierom verzoekt.

6.3.5.2.   Zijzitplaatsen achter en alle middenzitplaatsen:

De gordelverankeringspunten worden onderworpen aan de in punt 6.4.2 voorgeschreven test, waarbij de belasting op de verankeringspunten wordt uitgeoefend door middel van een inrichting die de geometrie van een driepuntsveiligheidsgordel zonder oprolmechanisme nabootst, en aan de in punt 6.4.3 voorgeschreven test, waarbij de belasting op de twee gordelverankeringspunten onderaan wordt uitgeoefend door middel van een inrichting die de geometrie van een heupgordel nabootst. Indien de fabrikant hierom verzoekt, mogen de twee tests op twee verschillende structuren worden uitgevoerd.

6.3.5.3.   Indien een fabrikant zijn voertuig met veiligheidsgordels levert, mogen de desbetreffende gordelverankeringspunten op verzoek van de fabrikant alleen worden onderworpen aan een test waarbij de belasting op deze verankeringspunten wordt uitgeoefend door middel van een inrichting die de geometrie nabootst van het type gordels waarvoor deze verankeringspunten zijn bestemd.

6.3.6.   Indien de zij- en middenzitplaatsen niet met gordelverankeringspunten bovenaan zijn uitgerust, worden de gordelverankeringspunten onderaan aan de in punt 6.4.3 voorgeschreven test onderworpen, waarbij de belasting op deze verankeringspunten wordt uitgeoefend door middel van een inrichting die de geometrie van een heupgordel nabootst.

6.3.7.   Indien het voertuig zodanig is ontworpen dat het ook met andere inrichtingen kan worden uitgerust, waarbij de riemen niet rechtstreeks maar met behulp van katrolschijven e.d. aan de gordelverankeringspunten worden bevestigd of waarbij nog andere dan de in punt 5.3 vermelde gordelverankeringspunten vereist zijn, wordt de veiligheidsgordel of de opstelling van draden, katrolschijven e.d. die de uitrusting van de veiligheidsgordel voorstelt, met een dergelijke inrichting aan de gordelverankeringspunten van het voertuig bevestigd en worden de gordelverankeringspunten aan de in punt 6.4 voorgeschreven tests onderworpen.

6.3.8.   Een andere dan de in punt 6.3 voorgeschreven testmethode mag worden gebruikt, mits de gelijkwaardigheid ervan wordt aangetoond.

6.4.   Bijzondere testvoorschriften voor gordelverankeringspunten

6.4.1.   Test van de volgende configuratie: driepuntsgordel, voorzien van een oprolmechanisme met oprolas of riemgeleider aan het gordelverankeringspunt bovenaan

6.4.1.1.   Een speciale oprolas of geleider voor de draad of riem, die geschikt is om de belasting van de trekinrichting door te geven, of de door de fabrikant geleverde oprolas of geleider wordt op het gordelverankeringspunt bovenaan gemonteerd.

6.4.1.2.   Op een aan de gordelverankeringspunten van dezelfde gordel vastgemaakte trekinrichting (zie bijlage 5, figuur 2) wordt een testbelasting van 1 350 daN ± 20 daN uitgeoefend door middel van een inrichting die de geometrie van de bovenste rompriem van een dergelijke gordel nabootst. Voor voertuigen van andere categorieën dan M1 en N1 bedraagt de testbelasting 675 ± 20 daN, behalve voor voertuigen van de categorieën M3 and N3, waarvoor de testbelasting 450 ± 20 daN bedraagt.

6.4.1.3.   Tegelijkertijd wordt een trekkracht van 1 350 daN ± 20 daN uitgeoefend op een aan de twee gordelverankeringspunten onderaan vastgemaakte trekinrichting (zie bijlage 5, figuur 1). Voor voertuigen van andere categorieën dan M1 en N1 bedraagt de testbelasting 675 ± 20 daN, behalve voor voertuigen van de categorieën M3 en N3, waarvoor de testbelasting 450 ± 20 daN bedraagt.

6.4.2.   Test van de volgende configuratie: driepuntsgordel, zonder oprolmechanisme of met oprolmechanisme aan het gordelverankeringspunt bovenaan

6.4.2.1.   Er wordt een testbelasting van 1 350 daN ± 20 daN uitgeoefend op een trekinrichting (zie bijlage 5, figuur 2) die is bevestigd aan het gordelverankeringspunt bovenaan en het tegenoverliggend gordelverankeringspunt onderaan van dezelfde gordel door gebruik te maken van een aan het gordelverankeringspunt bovenaan vastgemaakt oprolmechanisme, indien dit door de fabrikant is geleverd. Voor voertuigen van andere categorieën dan M1 en N1 bedraagt de testbelasting 675 ± 20 daN, behalve voor voertuigen van de categorieën M3 and N3, waarvoor de testbelasting 450 ± 20 daN bedraagt.

6.4.2.2.   Tegelijkertijd wordt een trekkracht van 1 350 daN ± 20 daN uitgeoefend op een trekinrichting (zie bijlage 5, figuur 1) die aan de verankeringspunten onderaan is vastgemaakt. Voor voertuigen van andere categorieën dan M1 en N1 bedraagt de testbelasting 675 ± 20 daN, behalve voor voertuigen van de categorieën M3 and N3, waarvoor de testbelasting 450 ± 20 daN bedraagt.

6.4.3.   Test van de volgende configuratie: heupgordel

Er wordt een testbelasting van 2 225 daN ± 20 daN uitgeoefend op een trekinrichting (zie bijlage 5, figuur 1) die aan de twee gordelverankeringspunten onderaan is vastgemaakt. Voor voertuigen van andere categorieën dan M1 en N1 bedraagt de testbelasting 1 110 ± 20 daN, behalve voor voertuigen van de categorieën M3 and N3, waarvoor de testbelasting 740 ± 20 daN bedraagt.

6.4.4.   Test voor gordelverankeringspunten die zich volledig in de stoelstructuur bevinden of die over de voertuigstructuur en de stoelstructuur zijn verdeeld

6.4.4.1.   De in de punten 6.4.1, 6.4.2 en 6.4.3 gespecificeerde tests worden naar gelang het geval uitgevoerd door op elke stoel en op elke stoelengroep tegelijkertijd ondervermelde kracht uit te oefenen.

6.4.4.2.   De in de punten 6.4.1, 6.4.2 en 6.4.3 vermelde belastingen worden aangevuld met een kracht die gelijk is aan 20 maal de massa van de complete stoel. Overeenkomstig het fysieke effect dat door de massa van de stoel wordt uitgeoefend op de bevestigingspunten van de stoel, wordt een traagheidsbelasting op de stoel of de desbetreffende delen van de stoel uitgeoefend. De aanvullende belasting(en) en de verdeling ervan worden vastgesteld door de fabrikant; de technische dienst moet hiermee instemmen.

In het geval van voertuigen van de categorieën M2 en N2 moet deze kracht gelijk zijn aan 10 maal de massa van de complete stoel; in het geval van voertuigen van de categorieën M3 en N3 moet deze kracht gelijk zijn aan 6,6 maal de massa van de complete stoel.

6.4.5.   Test van de volgende configuratie: gordel van een speciaal type

6.4.5.1.   Op een aan de gordelverankeringspunten van dezelfde gordel vastgemaakte trekinrichting (zie bijlage 5, figuur 2) wordt een testbelasting van 1 350 daN ± 20 daN uitgeoefend door middel van een inrichting die de geometrie van de bovenste rompriem(en) nabootst.

6.4.5.2.   Tegelijkertijd wordt een trekkracht van 1 350 daN ± 20 daN uitgeoefend op een aan de twee gordelverankeringspunten onderaan vastgemaakte trekinrichting (zie bijlage 5, figuur 3).

6.4.5.3.   Voor voertuigen van andere categorieën dan M1 en N1 bedraagt deze testbelasting 675 ± 20 daN, behalve voor voertuigen van de categorieën M3 and N3, waarvoor de testbelasting 450 ± 20 daN bedraagt.

6.4.6.   Test bij achterwaarts gerichte stoelen

6.4.6.1.   Voor de test van de verankeringspunten worden, naar gelang van het geval, de in punt 6.4.1, 6.4.2 of 6.4.3 voorgeschreven krachten gebruikt. De testbelasting stemt in elk geval overeen met de voorgeschreven belasting voor voertuigen van categorie M3 of N3.

6.4.6.2.   De testbelasting is voorwaarts gericht ten opzichte van de desbetreffende stoel, overeenkomstig de procedure van punt 6.3.

6.5.   In het geval van een stoelengroep als beschreven in punt 1 van bijlage 7, mag de fabrikant ervoor kiezen de dynamische test van bijlage 7 uit te voeren in plaats van de in de punten 6.3 en 6.4 voorgeschreven statische test.

6.6.   Voorschriften voor de statische test

6.6.1.   De sterkte van de Isofix-verankeringssystemen wordt getest door de in punt 6.6.4.3 voorgeschreven krachten uit te oefenen op de inrichting voor het uitoefenen van statische krachten, met de Isofix-bevestigingselementen goed vastgeklikt.

In het geval van een Isofix-verankeringspunt bovenaan wordt een aanvullende test uitgevoerd zoals voorgeschreven in punt 6.6.4.4.

Alle Isofix-posities van dezelfde stoelenrij die tegelijkertijd gebruikt kunnen worden, worden tegelijkertijd getest.

6.6.2.   De test kan hetzij op een voltooid voertuig worden uitgevoerd, hetzij op delen van het voertuig die samen representatief zijn voor de sterkte en stijfheid van de voertuigstructuur.

Ramen en deuren mogen al dan niet gemonteerd en al dan niet gesloten zijn.

Elk gewoonlijk gemonteerd onderdeel dat bijdraagt tot de voertuigstructuur mag worden aangebracht.

De test mag worden beperkt tot de Isofix-positie van één stoel of stoelengroep, voor zover:

| a) | de desbetreffende Isofix-positie dezelfde structurele kenmerken heeft als de Isofix-positie van de andere stoelen of stoelengroepen; |
| --- | --- |

a)

de desbetreffende Isofix-positie dezelfde structurele kenmerken heeft als de Isofix-positie van de andere stoelen of stoelengroepen;

| b) | de stoel of stoelengroep dezelfde structurele kenmerken heeft als de andere stoelen of stoelengroepen, in het geval dat deze Isofix-posities volledig of gedeeltelijk op de stoel of stoelengroep zijn vastgemaakt. |
| --- | --- |

b)

de stoel of stoelengroep dezelfde structurele kenmerken heeft als de andere stoelen of stoelengroepen, in het geval dat deze Isofix-posities volledig of gedeeltelijk op de stoel of stoelengroep zijn vastgemaakt.

6.6.3.   Als de stoelen en hoofdsteunen verstelbaar zijn, worden ze getest in de stand die de technische dienst bepaalt binnen het door de voertuigfabrikant voorgeschreven bereik, zoals bepaald in aanhangsel 3 van bijlage 17 bij Reglement nr. 16.

6.6.4.   Krachten, richting en maximumverplaatsing

6.6.4.1.   In het midden van de voorste dwarsstang onderaan de inrichting voor het uitoefenen van statische krachten wordt een kracht van 135 N ± 15 N uitgeoefend om ervoor te zorgen dat de achterste bevestigingselementen van de inrichting niet naar voren of achteren kunnen bewegen, zodat alle speling of spanning tussen de inrichting en de steun verdwijnt.

6.6.4.2.   De krachten worden in voorwaartse richting en schuin op de inrichting voor het uitoefenen van statische krachten uitgeoefend overeenkomstig tabel 1.

Tabel 1

Richting van de testkrachten

| Voorwaarts | 0 ± 5° | 8 ± 0,25 kN |
| --- | --- | --- |
| Schuin | 75 ± 5° (aan weerszijden van de rechtuitbeweging, of in het geval van een slechte zijde of twee symmetrische zijden, slechts aan één zijde) | 5 ± 0,25 kN |

Voorwaarts

0 ± 5°

8 ± 0,25 kN

Schuin

75 ± 5° (aan weerszijden van de rechtuitbeweging, of in het geval van een slechte zijde of twee symmetrische zijden, slechts aan één zijde)

5 ± 0,25 kN

Indien de fabrikant hierom verzoekt, mogen deze tests op verschillende structuren worden uitgevoerd.

Voorwaartse krachten worden initieel uitgeoefend in een hoek van 10 ± 5° boven de horizontaal. Schuine krachten worden horizontaal uitgeoefend (0 ± 5°). Een voorbelasting van 500 ± 25 N wordt uitgeoefend op het voorgeschreven belastingspunt X dat is aangegeven in figuur 2 van bijlage 9. Binnen 2 seconden moet de volledige kracht worden uitgeoefend. Deze wordt ten minste 0,2 seconde gehandhaafd.

Alle metingen gebeuren overeenkomstig ISO 6487 met een CFC van 60 Hz of een andere gelijkwaardige methode.

Tests van alleen maar het Isofix-verankeringssysteem

6.6.4.3.1.   Voorwaartse kracht

De horizontale verplaatsing in de lengterichting (na de voorbelasting) van punt X van de inrichting voor het uitoefenen van statische krachten tijdens de uitoefening van de kracht van 8 ± 0,25 kN, mag niet meer dan 125 mm bedragen en permanente vervorming, inclusief gedeeltelijk scheuren of breken van een van de Isofix-verankeringspunten onderaan of van het omliggende gebied, vormt geen storing als de vereiste kracht gedurende de gespecificeerde tijdspanne werd gehandhaafd.

6.6.4.3.2.   Schuine kracht

De verplaatsing in de richting van de kracht (na de voorbelasting) van punt X van de inrichting voor het uitoefenen van statische krachten tijdens de uitoefening van de kracht van 5 ± 0,25 kN, mag niet meer dan 125 mm bedragen en permanente vervorming, inclusief gedeeltelijk scheuren of breken van een van de Isofix-verankeringspunten onderaan of van het omliggende gebied, vormt geen storing als de vereiste kracht gedurende de gespecificeerde tijdspanne werd gehandhaafd.

6.6.4.4.   Test van de Isofix-verankeringssystemen en de Isofix-verankering bovenaan

Tussen de inrichting voor het uitoefenen van statische krachten en de verankering bovenaan wordt een voorbelasting van 50 ± 5 N uitgeoefend. De horizontale verplaatsing (na de voorbelasting) van punt X tijdens de uitoefening van de kracht van 8 ± 0,25 kN, mag niet meer dan 125 mm bedragen en permanente vervorming, inclusief gedeeltelijk scheuren of breken van een van de Isofix-verankeringspunten onderaan, van de verankering bovenaan of van het omliggende gebied, vormt geen storing als de vereiste kracht gedurende de gespecificeerde tijdspanne werd gehandhaafd.

Tabel 2

Maximumverplaatsing

| Richting van de kracht | Maximumverplaatsing van punt X |
| --- | --- |
| Voorwaarts | 125 mm in lengterichting |
| Schuin | 125 mm in de richting van de kracht |

Richting van de kracht

Maximumverplaatsing van punt X

Voorwaarts

125 mm in lengterichting

Schuin

125 mm in de richting van de kracht

6.6.5.   Aanvullende krachten

6.6.5.1.   Traagheidskrachten van de stoel

Voor de positie waarbij de belasting niet rechtstreeks aan de voertuigstructuur maar aan de stoelconstructie wordt doorgegeven, wordt een test uitgevoerd om er zeker van te zijn dat de stoel voldoende stevig aan de voertuigstructuur is verankerd. Hierbij wordt horizontaal en in de lengterichting naar voren een kracht van 20 maal de massa van de desbetreffende delen van de stoelconstructie uitgeoefend op de stoel of de desbetreffende delen van de stoelconstructie, wat overeenkomt met het fysieke effect van de massa van de stoel in kwestie op de stoelbevestigingspunten. De aanvullende belasting(en) en de verdeling ervan worden vastgesteld door de fabrikant; de technische dienst moet hiermee instemmen.

Op verzoek van de fabrikant kan de aanvullende belasting gedurende de hierboven beschreven statische tests op het punt X van de inrichting voor het uitoefenen van statische krachten worden uitgeoefend.

Als de verankering bovenaan in de voertuigstoel is geïntegreerd, wordt deze test uitgevoerd met de Isofix-riem bovenaan.

Er mag geen breuk optreden en de voorschriften met betrekking tot de verplaatsing in tabel 2 moeten worden nageleefd.

Opmerking: Deze test hoeft niet te worden uitgevoerd als een van de verankeringspunten van de veiligheidsgordel in de stoelstructuur is geïntegreerd en de stoel al getest en goedgekeurd is en de belastingstests heeft doorstaan die overeenkomstig dit reglement op de verankeringspunten van veiligheidsgordels voor volwassenen moeten worden uitgevoerd.

7.   INSPECTIE TIJDENS EN NA DE STATISCHE TESTS VAN DE GORDELVERANKERINGSPUNTEN

Alle verankeringspunten moeten de in de punten 6.3 en 6.4 voorgeschreven test kunnen doorstaan. Als een verankeringspunt of het omliggende gebied permanent vervormt, breekt of scheurt ten gevolge van de uitgeoefende kracht, wordt het toch geacht de test te hebben doorstaan als de vereiste kracht gedurende de gespecificeerde tijdspanne werd gehandhaafd. Tijdens de test moeten de in punt 5.4.2.5 gespecificeerde minimumafstanden tussen de effectieve gordelverankeringspunten onderaan en de in punt 5.4.3.6 vermelde voorschriften voor effectieve gordelverankeringspunten bovenaan worden nageleefd.

7.1.1.   Bij voertuigen van categorie M1 met een toegestane maximummassa van 2,5 ton en gordelverankeringspunten bovenaan die aan de stoelstructuur zijn bevestigd, mag het effectieve gordelverankeringspunt bovenaan zich tijdens de test niet verplaatsen tot vóór het dwarsvlak dat door de punten R en C van de desbetreffende stoel loopt (zie figuur 1 van bijlage 3).

Bij andere voertuigen mag het effectieve gordelverankeringspunt bovenaan zich tijdens de test niet verplaatsen tot vóór een dwarsvlak dat door het punt R van de stoel loopt en 10° in voorwaartse richting is gekanteld.

De maximale verplaatsing van het effectieve gordelverankeringspunt bovenaan wordt tijdens de test gemeten.

Als de verplaatsing van het effectieve gordelverankeringspunt bovenaan de bovenvermelde grenzen overschrijdt, moet de fabrikant aan de technische dienst aantonen dat dit geen gevaar voor de inzittende inhoudt. Om aan te tonen dat er voldoende overlevingsruimte overblijft, kan bijvoorbeeld de testprocedure van Reglement nr. 94 of een sledetest worden gebruikt.

7.2.   Als een voertuig is uitgerust met vergrendelings- en wegklapsystemen waardoor de inzittenden, ongeacht de stoel waarop ze zich bevinden, het voertuig kunnen verlaten, moeten deze systemen ook na het wegnemen van de trekkracht nog steeds met de hand kunnen worden bediend.

7.3.   Na de test wordt nota genomen van alle schade aan de verankeringspunten en structuren die tijdens de test aan een belasting werden onderworpen.

7.4.   Als de gordelverankeringspunten bovenaan van een of meer stoelen van voertuigen van categorie M3 en van voertuigen van categorie M2 met een maximummassa van meer dan 3,5 ton aan de voorschriften van Reglement nr. 80 voldoen, moet punt 7.1 niet worden nageleefd wat de voorschriften van punt 5.4.3.6 betreft.

8.   WIJZIGING EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING VAN HET VOERTUIGTYPE

Elke wijziging van het voertuigtype wordt meegedeeld aan de administratieve instantie die dat voertuigtype heeft goedgekeurd. Deze instantie kan dan:

8.1.1.   oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het voertuig in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet, of

8.1.2.   de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken.

8.2.   De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, worden volgens de procedure van punt 4.3 in kennis gesteld van de bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen.

8.3.   De bevoegde instantie die de goedkeuring uitbreidt, kent aan die uitbreiding een volgnummer toe en stelt de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, hiervan in kennis door middel van een inlichtingenformulier volgens het model in bijlage 1.

9.   OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de overeenstemming van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende bepalingen:

9.1.   Elk voertuig waarop overeenkomstig dit reglement een goedkeuringsmerk is aangebracht, moet overeenstemmen met het goedgekeurde voertuigtype wat de bijzonderheden betreft die een invloed hebben op de kenmerken van de gordelverankeringspunten, het Isofix-verankeringssysteem en de Isofix-verankering bovenaan.

9.2.   Om de in punt 9.1 bedoelde overeenstemming van de productie te verifiëren, wordt een voldoende aantal in serie geproduceerde voertuigen waarop het bij dit reglement vereiste goedkeuringsmerk is aangebracht, aan steekproeven onderworpen.

9.3.   In het algemeen hebben deze verificaties enkel betrekking op het uitvoeren van metingen. Indien nodig worden de voertuigen echter aan sommige van de in punt 6 beschreven tests onderworpen; de keuze van de tests gebeurt door de technische dienst die verantwoordelijk is voor het uitvoeren ervan.

10.   SANCTIES IN GEVAL VAN NIET-OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

10.1.   De krachtens dit reglement verleende goedkeuring voor een voertuigtype kan worden ingetrokken indien niet aan het voorschrift van punt 9.1 is voldaan of indien de gordelverankeringspunten of het Isofix-verankeringssysteem en de Isofix-verankering bovenaan van het voertuig de in punt 9 voorgeschreven controles niet hebben doorstaan.

10.2.   Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

11.   HANDLEIDING

De nationale autoriteiten kunnen eisen dat de voertuigfabrikanten in de handleiding van de door hen geregistreerde voertuigen duidelijk vermelden

11.1.   waar de verankeringspunten zich bevinden, en

11.2.   voor welk type gordels de verankeringspunten zijn bestemd (zie bijlage 1, punt 5).

12.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd type gordelverankeringspunt of type Isofix-verankeringssysteem en Isofix-verankering bovenaan definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen daarvan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

13.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE ADMINISTRATIEVE INSTANTIES

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn en van de administratieve instanties die de goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven formulieren betreffende de goedkeuring en de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

14.   OVERGANGSBEPALINGEN

14.1.   Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 06 mag een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, niet weigeren ECE-goedkeuring te verlenen krachtens dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 06.

14.2.   Vanaf 2 jaar na de inwerkingtreding van wijzigingenreeks 06 van dit reglement, mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen alleen ECE-goedkeuring verlenen als is voldaan aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 06.

14.3.   Vanaf 7 jaar na de inwerkingtreding van wijzigingenreeks 06 van dit reglement, mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren goedkeuringen te erkennen die niet overeenkomstig wijzigingenreeks 06 van dit reglement zijn verleend.

14.4.   De goedkeuring overeenkomstig wijzigingenreeks 04 van dit reglement van voertuigen die niet onder punt 7.1.1 vallen, blijft geldig.

14.5.   De goedkeuring van voertuigen die niet onder supplement 4 op wijzigingenreeks 05 van dit reglement vallen, blijft geldig als ze overeenkomstig wijzigingenreeks 05, tot en met supplement 3, is verleend.

14.6.   Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van supplement 5 op wijzigingenreeks 05 mag een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast niet weigeren ECE-goedkeuring te verlenen overeenkomstig dit reglement, zoals gewijzigd bij supplement 5 op wijzigingenreeks 05.

14.7.   De goedkeuring van voertuigen die niet onder supplement 5 op wijzigingenreeks 05 van dit reglement vallen, blijft geldig als ze overeenkomstig wijzigingenreeks 05, tot en met supplement 3, is verleend.

14.8.   Vanaf 20 februari 2005 verlenen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, in het geval van voertuigen van categorie M1, alleen ECE-goedkeuring als is voldaan aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij supplement 5 op wijzigingenreeks 05.

14.9.   Vanaf 20 februari 2007 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, in het geval van voertuigen van categorie M1 weigeren goedkeuringen te erkennen die niet overeenkomstig supplement 5 op wijzigingenreeks 05 zijn verleend.

14.10.   Vanaf 16 juli 2006 verlenen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, in het geval van voertuigen van categorie N alleen goedkeuring als het voertuigtype voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij supplement 5 op wijzigingenreeks 05.

14.11.   Vanaf 16 juli 2008 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, in het geval van voertuigen van categorie N weigeren goedkeuringen te erkennen die niet overeenkomstig supplement 5 op wijzigingenreeks 05 zijn verleend.

---

(1)  Zoals gedefinieerd in de Geconsolideerde resolutie (R.E.3, bijlage 7), document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, laatstelijk gewijzigd bij Amend.4.

(2)  1 voor Duitsland, 2 voor Frankrijk, 3 voor Italië, 4 voor Nederland, 5 voor Zweden, 6 voor België, 7 voor Hongarije, 8 voor de Tsjechische Republiek, 9 voor Spanje, 10 voor Servië en Montenegro, 11 voor het Verenigd Koninkrijk, 12 voor Oostenrijk, 13 voor Luxemburg, 14 voor Zwitserland, 15 (niet gebruikt), 16 voor Noorwegen, 17 voor Finland, 18 voor Denemarken, 19 voor Roemenië, 20 voor Polen, 21 voor Portugal, 22 voor de Russische Federatie, 23 voor Griekenland, 24 voor Ierland, 25 voor Kroatië, 26 voor Slovenië, 27 voor Slowakije, 28 voor Belarus, 29 voor Estland, 30 (niet gebruikt), 31 voor Bosnië en Herzegovina, 32 voor Letland, 33 (niet gebruikt), 34 voor Bulgarije, 35 (niet gebruikt), 36 voor Litouwen, 37 voor Turkije, 38 (niet gebruikt), 39 voor Azerbeidzjan, 40 voor de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, 41 (niet gebruikt), 42 voor de Europese Gemeenschap (goedkeuring wordt verleend door de lidstaten door middel van hun respectieve ECE-symbool), 43 voor Japan, 44 (niet gebruikt), 45 voor Australië, 46 voor Oekraïne, 47 voor Zuid-Afrika, 48 voor Nieuw-Zeeland, 49 voor Cyprus, 50 voor Malta, 51 voor de Republiek Korea, 52 voor Maleisië en 53 voor Thailand. De daaropvolgende nummers zullen worden toegekend aan andere landen in de chronologische volgorde waarin zij de Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen ratificeren of tot deze overeenkomst toetreden. De aldus toegekende nummers zullen door de secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de overeenkomstsluitende partijen worden meegedeeld.

(3)  Document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, laatstelijk gewijzigd bij Amend.4.

---

BIJLAGE 1

MEDEDELING

Image

Image

---

BIJLAGE 2

OPSTELLING VAN HET GOEDKEURINGSMERK

MODEL A

(zie punt 4.4)

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie wat de gordelverankeringspunten betreft, in Nederland (E4) krachtens Reglement nr. 14 is goedgekeurd onder nummer 062439. De eerste twee cijfers van het goedkeuringsnummer geven aan dat, op de datum van goedkeuring, Reglement nr. 14 al wijzigingenreeks 06 bevatte.

MODEL B

(zie punt 4.5)

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in Nederland (E4) krachtens de Reglementen nrs. 14 en 24 is goedgekeurd (1). (Voor het laatste reglement bedraagt de gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt 1,30 m–1.) De goedkeuringsnummers geven aan dat, op de respectieve datum van goedkeuring, Reglement nr. 14 wijzigingenreeks 06 en Reglement nr. 24 wijzigingenreeks 03 bevatte.

---

(1)  Het tweede nummer dient alleen ter illustratie.

---

BIJLAGE 3

PLAATS VAN DE EFFECTIEVE GORDELVERANKERINGSPUNTEN

Figuur 1

Toegestane gebieden voor de effectieve gordelverankeringspunten

(op de tekening is een voorbeeld afgebeeld waarbij het verankeringspunt bovenaan aan het zijpaneel van de voertuigcarrosserie is vastgemaakt)

Image

Figuur 2

Effectieve verankeringspunten bovenaan overeenkomstig punt 5.4.3.7.3

Image

---

BIJLAGE 4

PROCEDURE VOOR HET BEPALEN VAN HET H-PUNT EN DE WERKELIJKE ROMPHOEK VOOR ZITPLAATSEN IN MOTORVOERTUIGEN

1.   DOEL

De in deze bijlage beschreven procedure wordt toegepast om de plaats van het H-punt en de werkelijke romphoek vast te stellen voor een of meer zitplaatsen in een motorvoertuig en ter verificatie van de relatie tussen gemeten gegevens en de door de voertuigfabrikant opgegeven ontwerpspecificaties (1).

2.   DEFINITIES

In deze bijlage wordt verstaan onder:

„referentiegegevens”: een of meer van de volgende kenmerken van een zitplaats:

2.1.1.   het H-punt en het R-punt en de correlatie daartussen,

2.1.2.   de werkelijke romphoek en de ontwerpromphoek en de correlatie daartussen;

2.2.   „driedimensionale H-puntmachine”: (3-D H-machine) het toestel dat wordt gebruikt voor het bepalen van het H-punt en de werkelijke romphoek. Deze machine wordt in aanhangsel 1 van deze bijlage beschreven;

2.3.   „H-punt”: het draaipunt van de romp en de dijen van de 3-D H-machine, die overeenkomstig punt 4 op een stoel van het voertuig is geïnstalleerd. Het H-punt ligt in het midden van de middellijn van het toestel, d.w.z. tussen de vizierknoppen van het H-punt op beide flanken van de 3-D H-machine. In theorie komt het H-punt overeen met het R-punt (zie punt 3.2.2 voor toleranties). Na vaststelling volgens de procedure van punt 4 wordt het H-punt geacht een vast punt te zijn ten opzichte van de stoel-kussencombinatie en mee te bewegen wanneer de stoel wordt versteld;

2.4.   „R-punt” of „referentiepunt van de zitplaats”: een voor iedere zitplaats door de fabrikant van het toestel gedefinieerd ontwerppunt, vastgesteld in relatie tot het driedimensionaal referentiesysteem;

2.5.   „romplijn”: de middellijn van de peilstift van de 3-D H-machine met de peilstift in de achterste stand;

2.6.   „werkelijke romphoek” de hoek tussen een verticale lijn door het H-punt en de romplijn, gemeten met behulp van de rughoekmeter op de 3-D H-machine. De werkelijke romphoek is in theorie gelijk aan de ontwerpromphoek (zie punt 3.2.2 voor toleranties);

2.7.   „ontwerpromphoek” de hoek gemeten tussen een verticale lijn door het R-punt en de romplijn in een positie die overeenstemt met de door de voertuigfabrikant vastgestelde ontwerppositie van de rugleuning;

2.8.   „middenvlak van de inzittende”: (C/LO) het middenvlak van de 3-D H-machine, geplaatst op iedere aangegeven zitplaats; het wordt voorgesteld door de coördinaat van het H-punt op de Y-as. Voor afzonderlijke stoelen valt het middenvlak van de stoel samen met het middenvlak van de inzittende. Voor andere stoelen wordt het middenvlak van de inzittende door de fabrikant aangegeven;

2.9.   „driedimensionaal referentiesysteem”: een systeem zoals beschreven in aanhangsel 2 van deze bijlage;

2.10.   „vaste merktekens”: fysieke punten (gaten, vlakken, merktekens of inkepingen) op de carrosserie van het voertuig, zoals aangegeven door de fabrikant;

2.11.   „meetstand van het voertuig”: de positie van het voertuig zoals bepaald door de coördinaten van de vaste merktekens in het driedimensionaal referentiesysteem.

3.   VOORSCHRIFTEN

3.1.   Presentatie van gegevens

Voor iedere zitplaats waarvoor referentiegegevens worden gevraagd om aan te tonen dat aan de bepalingen van dit reglement is voldaan, moeten alle onderstaande gegevens of een passende selectie daaruit in de in aanhangsel 3 van deze bijlage aangegeven vorm worden ingediend:

3.1.1.   de coördinaten van het R-punt in het driedimensionaal referentiesysteem;

3.1.2.   de ontwerpromphoek;

3.1.3.   de nodige gegevens om de stoel (indien verstelbaar) in de meetstand te zetten zoals beschreven in punt 4.3.

3.2.   Correlatie tussen gemeten gegevens en ontwerpspecificaties

3.2.1.   De coördinaten van het H-punt en de waarde van de werkelijke romphoek, verkregen door toepassing van de procedure van punt 4, moet respectievelijk worden vergeleken met de coördinaten van het R-punt en de waarde van de ontwerpromphoek zoals aangegeven door de voertuigfabrikant.

3.2.2.   De relatieve posities van het R-punt en het H-punt en de correlatie tussen de ontwerpromphoek en de werkelijke romphoek worden voor de desbetreffende zitplaats bevredigend geacht indien het H-punt, zoals bepaald door zijn coördinaten, in een vierkant ligt met zijden van 50 mm waarin de diagonalen van de horizontale en verticale zijden elkaar in het R-punt snijden, en indien de werkelijke romphoek niet meer dan 5° van de ontwerpromphoek afwijkt.

3.2.3.   Indien aan deze voorwaarden is voldaan, worden het R-punt en de ontwerpromphoek gebruikt om de overeenstemming met de voorschriften van dit reglement aan te tonen.

3.2.4.   Indien het H-punt of de werkelijke romphoek niet voldoet aan de voorwaarden van punt 3.2.2, moeten het H-punt en de werkelijke romphoek nog tweemaal worden bepaald (driemaal in totaal). Indien de resultaten van twee van deze drie handelingen aan de voorschriften voldoen, zijn de voorwaarden van punt 3.2.3 van toepassing.

3.2.5.   Indien de resultaten van ten minste twee van de drie in punt 3.2.4 beschreven handelingen niet voldoen aan de voorschriften van punt 3.2.2 of indien een en ander niet kan worden geverifieerd omdat de voertuigfabrikant verzuimd heeft informatie te verstrekken over de positie van het R-punt of over de ontwerpromphoek, wordt het zwaartepunt van de drie gemeten punten of het gemiddelde van de drie gemeten hoeken genomen en geacht van toepassing te zijn in alle gevallen waarin in dit reglement sprake is van het R-punt of de ontwerpromphoek.

4.   PROCEDURE VOOR HET BEPALEN VAN HET H-PUNT EN DE WERKELIJKE ROMPHOEK

4.1.   Het voertuig wordt eerst, indien door de fabrikant gewenst, op een temperatuur van 20 ± 10 °C gebracht om het materiaal van de stoel op kamertemperatuur te brengen. Indien op de te testen stoel nog nooit plaats werd genomen, moet een persoon of toestel van 70 tot 80 kg gedurende tweemaal 1 minuut op de stoel worden geplaatst met het oog op het rekken van het zit- en rugdeel. Op verzoek van de fabrikant moeten alle stoelconstructies vóór de installatie van de 3-D H-machine gedurende minimaal 30 minuten onbelast blijven.

4.2.   Het voertuig moet zich in de in punt 2.11 bepaalde meetstand bevinden.

4.3.   Indien de stoel verstelbaar is, wordt hij eerst in de achterste normale rij- of gebruiksstand gezet, waarbij uitsluitend met longitudinale verstelling van de stoel rekening wordt gehouden en niet met bewegingen die niet dienen voor het instellen van de normale rij- of gebruiksstanden. Indien de stoel op andere manieren kan worden versteld (verticaal, inclinatie, rugleuning, enz.) wordt de door de voertuigfabrikant aangegeven stand ingesteld. Verende stoelen worden stevig vastgezet op een hoogte die overeenkomt met een normale door de fabrikant te specificeren rijpositie.

4.4.   Het oppervlak van de stoel dat in aanraking komt met de 3-D H-machine wordt bedekt met een neteldoek van voldoende afmetingen en geschikte weefselstructuur. Deze kan worden omschreven als een gewone katoenen stof met 18,9 draden per cm2 en een gewicht van 0,228 kg/m2 of gebreide of niet-geweven stof met vergelijkbare kenmerken. Indien de test op een stoel buiten het voertuig wordt uitgevoerd, moet de vloer waarop de stoel wordt geplaatst dezelfde essentiële kenmerken (2) hebben als de vloer van het voertuig waarin de stoel zal worden gebruikt.

4.5.   Plaats het zit- en rugdeel van de 3-D H-machine zo dat het middenvlak van de inzittende (C/LO) samenvalt met het middenvlak van de 3-D H-machine. Op verzoek van de fabrikant mag de 3-D H-machine verder binnenwaarts worden geschoven dan het C/LO indien de 3-D H-machine zover naar buiten toe komt te zitten dat de stoelrand het horizontaal plaatsen van de 3-D H-machine verhindert.

4.6.   Bevestig de beide voet-onderbeencombinaties aan het zitdeel, hetzij afzonderlijk, hetzij met behulp van de T-staaf en de onderbeen-combinatie. De lijn door de vizierknoppen van het H-punt moet evenwijdig aan de grond lopen en loodrecht op het middenlangsvlak van de stoel staan.

Stel de positie van voeten en benen van de 3-D H-machine als volgt in:

Aangegeven zitplaats: bestuurder en passagier aan de buitenkant vooraan

4.7.1.1.   De beide voet-beencombinaties worden naar voren bewogen tot de voeten op een natuurlijke manier op de vloer rusten, zo nodig tussen de bedieningspedalen in. Indien mogelijk wordt de linkervoet ongeveer even ver links van het middenvlak van de 3-D H-machine geplaatst als de rechtervoet rechts daarvan. De waterpas waarmee de stand in de dwarsrichting van de 3-D H-machine wordt gecontroleerd, wordt op horizontaal gebracht door, zo nodig, het zitdeel te herschikken of door de been-voetcombinaties naar achteren te bewegen. De lijn door de vizierknoppen van het H-punt moet loodrecht op het middenlangsvlak van de stoel worden gehouden.

4.7.1.2.   Indien het linkerbeen niet evenwijdig aan het rechterbeen kan worden gehouden en de linkervoet niet kan steunen op de constructie, wordt de linkervoet bewogen tot hij steun vindt. De lijn door de vizierknoppen moet in dezelfde stand blijven.

4.7.2.   Aangegeven zitplaats: achteraan, aan de buitenkant

Voor stoelen achter of extra stoelen worden de benen volgens de specificaties van de fabrikant geplaatst. Indien de voeten daardoor rusten op delen van de vloer met verschillende niveaus, wordt de voet die het eerst in aanraking komt met de voorste stoel als referentie gebruikt en wordt de andere voet zo geplaatst dat de waterpas die de dwarsrichting van het zitdeel van de machine aangeeft, horizontaal staat.

4.7.3.   Andere aangegeven zitplaatsen

In het algemeen moet de procedure van punt 4.7.1 worden gevolgd, behalve dat de voeten volgens de specificaties van de voertuigfabrikant worden geplaatst.

4.8.   Breng de been- en dijgewichten aan en zet de 3-D H-machine waterpas.

Kantel het rugdeel naar voren tot tegen de voorpal en trek de 3-D H-machine weg van de rugleuning door middel van de T-staaf. Zet de 3-D H-machine opnieuw op haar plaats volgens een van de volgende methoden:

4.9.1.   Indien de 3-D H-machine de neiging vertoont achteruit te schuiven, ga dan als volgt te werk: laat de 3-D H-machine achteruit glijden tot een voorwaarts gerichte trekkracht op de T-staaf niet langer vereist is om de beweging af te remmen, d.w.z. tot het zitdeel de rugleuning raakt. Breng het onderbeen zo nodig in de juiste stand.

4.9.2.   Indien de 3-D H-machine niet de neiging vertoont achteruit te schuiven, ga dan als volgt te werk: schuif de 3-D H-machine naar achteren door een horizontale achterwaarts gerichte kracht op de T-staaf uit te oefenen tot het zitdeel de rugleuning raakt (zie figuur 2 van aanhangsel 1 bij deze bijlage).

4.10.   Oefen een kracht van 100 ± 10 N uit op rug- en zitdeel van de 3-D H-machine op het snijpunt van de gradenboog van het heupgewricht en de geleiding voor de T-staaf. De kracht wordt uitgeoefend langs een lijn die vanaf bovengenoemd snijpunt naar een punt net boven de geleiding voor de dijstaaf loopt (zie figuur 2 van aanhangsel 1 van deze bijlage). Duw daarna voorzichtig het rugdeel van de machine terug tegen de rugleuning. Tijdens de rest van de procedure moet ervoor worden gezorgd dat de 3-D H-machine niet meer naar voren schuift.

4.11.   Plaats het linker en rechter bilgewicht en nadien afwisselend de acht rompgewichten. Houd de 3-D H-machine horizontaal.

4.12.   Kantel het rugdeel naar voren om de druk op de rugleuning weg te nemen. Schommel de 3-D H-machine zijdelings heen en weer binnen een bereik van 10° (5° aan elke kant van het verticale middenvlak) gedurende drie volledige cycli om eventuele spanning tussen de 3-D H-machine en de stoel op te heffen.

Tijdens deze schommelbeweging kan de positie van de T-staaf van de 3-D H-machine gaan afwijken van de gespecificeerde horizontale en verticale posities. Daarom moet de T-staaf tijdens de schommelbeweging worden tegengehouden door een aangepaste zijdelingse kracht uit te oefenen. Het tegenhouden van de T-staaf en het schommelen van de 3-D H-machine moet voorzichtig gebeuren om te voorkomen dat er ongewild externe kracht wordt uitgeoefend in verticale, voorwaartse of achterwaartse richting.

De voeten van de 3-D H-machine hoeven in dit stadium niet te worden geblokkeerd of vastgehouden. Indien de positie van de voeten zich wijzigt, moeten zij voorlopig in die stand worden gelaten.

Zet het rugdeel opnieuw voorzichtig tegen de rugleuning aan en controleer of de twee waterpassen een horizontale stand aangeven. Indien de voeten tijdens het schommelen van de 3-D H-machine op een of andere manier zijn verschoven, moeten zij als volgt in de juiste stand worden teruggezet:

Licht de voeten beurtelings van de vloer tot de minimumhoogte waarop geen verdere beweging van de voet meer wordt verkregen. Tijdens het oplichten moeten de voeten vrij kunnen draaien; er mag geen voorwaartse of zijdelingse kracht worden uitgeoefend. Wanneer beide voeten weer zijn neergezet, moeten de hielen in contact zijn met de daartoe bestemde constructie.

Controleer of de laterale waterpas horizontaal staat; indien nodig moet op de bovenkant van het rugdeel een zijwaartse kracht worden uitgeoefend die voldoende is om het zitdeel van de 3-D H-machine horizontaal op de stoel te plaatsen.

4.13.   Terwijl de T-staaf wordt vastgehouden om te voorkomen dat de 3-D H-machine op het stoelkussen naar voren glijdt, wordt als volgt te werk gegaan:

| a) | het rugdeel wordt tegen de rugleuning geplaatst; |
| --- | --- |

a)

het rugdeel wordt tegen de rugleuning geplaatst;

| b) | op de rughoekstaaf wordt ongeveer ter hoogte van het middelpunt van de rompgewichten herhaaldelijk een horizontaal naar achteren gerichte kracht van niet meer dan 25 N uitgeoefend tot de gradenboog van het heupgewricht aangeeft dat het toestel na het wegvallen van de kracht stabiel blijft. Er mogen geen externe neerwaartse of zijdelingse krachten op de 3-D H-machine worden uitgeoefend. Indien een nieuwe niveau-aanpassing van de 3-D H-machine noodzakelijk is, wordt het rugdeel naar voren gekanteld, wordt de machine opnieuw horizontaal geplaatst en wordt de procedure vanaf punt 4.12 herhaald. |
| --- | --- |

b)

op de rughoekstaaf wordt ongeveer ter hoogte van het middelpunt van de rompgewichten herhaaldelijk een horizontaal naar achteren gerichte kracht van niet meer dan 25 N uitgeoefend tot de gradenboog van het heupgewricht aangeeft dat het toestel na het wegvallen van de kracht stabiel blijft. Er mogen geen externe neerwaartse of zijdelingse krachten op de 3-D H-machine worden uitgeoefend. Indien een nieuwe niveau-aanpassing van de 3-D H-machine noodzakelijk is, wordt het rugdeel naar voren gekanteld, wordt de machine opnieuw horizontaal geplaatst en wordt de procedure vanaf punt 4.12 herhaald.

Voer de noodzakelijke metingen uit:

4.14.1.   De coördinaten van het H-punt worden gemeten ten opzichte van het driedimensionale referentiestelsel.

4.14.2.   De werkelijke romphoek wordt afgelezen op de rughoekgradenboog van de 3-D H-machine met de peilstift in de achterste stand.

4.15.   Indien de plaatsing van de 3-D H-machine moet worden overgedaan, moet de stoelconstructie vóór de nieuwe plaatsing gedurende ten minste 30 minuten onbelast blijven. De 3-D H-machine mag de stoelconstructie niet langer belasten dan nodig is voor het uitvoeren van de test.

Indien de stoelen van eenzelfde rij als gelijksoortig kunnen worden beschouwd (bank, identieke stoelen enz.), wordt slechts één H-punt en één werkelijke romphoek per stoelenrij bepaald door de in aanhangsel 1 van deze bijlage beschreven 3-D H-machine op een plaats te zetten die voor de stoelenrij representatief wordt geacht. Deze plaats is:

4.16.1.   op de voorste rij: de bestuurdersplaats;

4.16.2.   op de achterste rij of rijen: een plaats aan de buitenkant.

---

(1)  Voor iedere zitplaats, met uitzondering van de zitplaatsen vóór, waarvoor het H-punt niet kan worden bepaald met behulp van de „driedimensionale H-puntmachine” of desbetreffende procedures, kan de bevoegde instantie bepalen dat het door de fabrikant opgegeven R-punt als referentiepunt mag worden genomen.

(2)  Kantelhoek, hoogteverschil met de stoelbevestiging, oppervlaktestructuur enz.

Aanhangsel 1

BESCHRIJVING VAN DE DRIEDIMENSIONALE H-PUNTMACHINE (1)

(3-D H-machine)

1.   RUG- EN ZITDEEL

Het rug- en zitdeel zijn vervaardigd van verstevigd plastic en metaal; zij simuleren de menselijke romp en de dijen en zijn scharnierend verbonden in het H-punt. Op de in het H-punt scharnierende peilstift wordt een gradenboog bevestigd om de werkelijke romphoek te meten. Een aan het zitdeel bevestigde verstelbare dijstaaf vormt de middellijn van de dijen en de basislijn voor de gradenboog van het heupgewricht.

2.   LICHAAMS- EN BEENELEMENTEN

De onderbeenelementen worden met het zitdeel verbonden door middel van de T-staaf tussen de knieën, die een zijdelings uitsteeksel is van de verstelbare dijstaaf. Er worden gradenbogen in de onderbeenelementen ingebouwd om de kniehoek te meten. De schoen-voetcombinaties worden voorzien van een schaalverdeling om de voethoek te meten. Met behulp van twee waterpassen wordt het toestel in de ruimte georiënteerd. Op de respectieve zwaartepunten van de elementen worden gewichten aangebracht om een stoelindruk te verkrijgen die overeenstemt met die van een mannelijk persoon van 76 kg. Er moet worden nagegaan of alle gewrichten van de 3-D H-machine vrij kunnen bewegen zonder merkbare wrijving.

Figuur 1

Onderdelen van de 3-D H-machine

Image

Figuur 2

Afmetingen van de onderdelen van de 3-D H-machine en verdeling van de belasting

Image

---

(1)  Voor nadere gegevens over de bouw van de 3-D H-machine wordt verwezen naar de Society of Automotive Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Verenigde Staten van Amerika.

De machine komt overeen met de machine die wordt beschreven in ISO-norm 6549:1980.

Aanhangsel 2

DRIEDIMENSIONAAL REFERENTIESYSTEEM

| 1. | Het driedimensionaal referentiesysteem bestaat uit drie loodrecht op elkaar staande vlakken die door de voertuigfabrikant worden vastgesteld (zie figuur) (1). |
| --- | --- |

1.

Het driedimensionaal referentiesysteem bestaat uit drie loodrecht op elkaar staande vlakken die door de voertuigfabrikant worden vastgesteld (zie figuur) (1).

| 2. | Het voertuig wordt in de meetstand gebracht door het zo op het grondvlak te plaatsen dat de coördinaten van de vaste merktekens overeenstemmen met de door de fabrikant opgegeven waarden. |
| --- | --- |

2.

Het voertuig wordt in de meetstand gebracht door het zo op het grondvlak te plaatsen dat de coördinaten van de vaste merktekens overeenstemmen met de door de fabrikant opgegeven waarden.

| 3. | De coördinaten van het R-punt en het H-punt worden vastgesteld ten opzichte van de door de voertuigfabrikant gedefinieerde vaste merktekens. |
| --- | --- |

3.

De coördinaten van het R-punt en het H-punt worden vastgesteld ten opzichte van de door de voertuigfabrikant gedefinieerde vaste merktekens.

Figuur

Driedimensionaal referentiesysteem

Image

---

(1)  Het referentiesysteem stemt overeen met ISO-norm 4130:1978.

Aanhangsel 3

REFERENTIEGEGEVENS BETREFFENDE DE ZITPLAATSEN

1.   Codering van de referentiegegevens

Referentiegegevens worden achtereenvolgens voor iedere zitplaats gegeven. Zitplaatsen worden geïdentificeerd met een code met twee posities. De eerste positie is een Arabisch cijfer en geeft het nummer van de rij zitplaatsen aan, waarbij wordt geteld van de voorkant naar de achterkant van het voertuig. De tweede positie is een hoofdletter die de positie van de zitplaats in de rij aangeeft, gezien in de richting van de voorwaartse beweging van het voertuig; de volgende letters moeten worden gebruikt:

| L | = | links |
| --- | --- | --- |
| C | = | midden |
| R | = | rechts |

L

=

links

C

=

midden

R

=

rechts

2.   Beschrijving van de meetstand van het voertuig

2.1.   Coördinaten van de vaste merktekens

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Lijst van referentiegegevens

Zitplaats: ...

3.1.1.   Coördinaten van het R-punt

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   Ontwerpromphoek: ...

3.1.3.   Specificaties voor het verstellen van de stoel (1)

| | horizontaal: ... |
| --- | --- |

horizontaal: ...

| | verticaal: ... |
| --- | --- |

verticaal: ...

| | inclinatie: ... |
| --- | --- |

inclinatie: ...

| | romphoek: ... |
| --- | --- |

romphoek: ...

Noot: vermeld de referentiegegevens voor de andere zitplaatsen onder de punten 3.2, 3.3 enz.

---

(1)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

---

BIJLAGE 5

TREKINRICHTING

Figuur 1

Image

Figuur 1a

Image

Figuur 2

Image

Voor het bevestigen van de riem mag de trekinrichting voor de schoudergordel gewijzigd worden door er twee soldeerpunten en/of een aantal bouten aan toe te voegen die ervoor moeten zorgen dat de riem tijdens de trektest niet naar beneden glijdt.

Figuur 3

Image

---

BIJLAGE 6

MINIMUMAANTAL VERANKERINGSPUNTEN EN PLAATS VAN DE VERANKERINGSPUNTEN ONDERAAN

| Voertuigcategorie | Voorwaarts gerichte zitplaatsen | Achterwaarts gericht |
| --- | --- | --- |
| Buitenkant | Midden |
| Voor | Andere | Voor | Andere |
| M1 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M2 ≤ 3,5 ton | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M3 & M2 > 3,5 ton | 3 | 3 of 2 | 3 of 2 | 3 of 2 | 2 |
| N1 | 3 | 3 of 2 | 3 of 2 * | 2 | 2 |
| N2 & N3 | 3 | 2 | 3 of 2 * | 2 | 2 |

Voertuigcategorie

Voorwaarts gerichte zitplaatsen

Achterwaarts gericht

Buitenkant

Midden

Voor

Andere

Voor

Andere

M1

3

3

3

3

2

M2 ≤ 3,5 ton

3

3

3

3

2

M3 & M2 > 3,5 ton

Image

Image

Image

Image

2

N1

3

Image

3 of 2 *

2

2

N2 & N3

3

2

3 of 2 *

2

2

Verklaring van de symbolen:

| 2 | : | bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), bijlage 13, aanhangsel 1, zijn twee verankeringspunten onderaan vereist, die de installatie van een veiligheidsgordel van type B of van veiligheidsgordels van type Br, Br3, Br4m of Br4Nm mogelijk maken. |
| --- | --- | --- |
| 3 | : | bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), bijlage 13, aanhangsel 1, zijn twee verankeringspunten onderaan en een verankeringspunt bovenaan vereist, die de installatie van een driepuntsveiligheidsgordel van type A of van veiligheidsgordels van type Br Ar, Ar4m of Ar4Nm mogelijk maken. |
| | : | verwijst naar punt 5.3.3 (twee verankeringspunten volstaan wanneer de stoel zich naast een doorgang bevindt). |
| * | : | verwijst naar punt 5.3.4 (twee verankeringspunten volstaan wanneer de voorruit zich buiten de referentiezone bevindt). |
| | : | verwijst naar punt 5.3.7 (twee verankeringspunten volstaan wanneer geen enkel deel van het voertuig zich in de referentiezone bevindt). |
| | : | verwijst naar punt 5.3.7 (bijzondere bepaling voor het bovendek van een voertuig). |

2

:

bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), bijlage 13, aanhangsel 1, zijn twee verankeringspunten onderaan vereist, die de installatie van een veiligheidsgordel van type B of van veiligheidsgordels van type Br, Br3, Br4m of Br4Nm mogelijk maken.

3

:

bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), bijlage 13, aanhangsel 1, zijn twee verankeringspunten onderaan en een verankeringspunt bovenaan vereist, die de installatie van een driepuntsveiligheidsgordel van type A of van veiligheidsgordels van type Br Ar, Ar4m of Ar4Nm mogelijk maken.

Image

:

verwijst naar punt 5.3.3 (twee verankeringspunten volstaan wanneer de stoel zich naast een doorgang bevindt).

*

:

verwijst naar punt 5.3.4 (twee verankeringspunten volstaan wanneer de voorruit zich buiten de referentiezone bevindt).

Image

:

verwijst naar punt 5.3.7 (twee verankeringspunten volstaan wanneer geen enkel deel van het voertuig zich in de referentiezone bevindt).

Image

:

verwijst naar punt 5.3.7 (bijzondere bepaling voor het bovendek van een voertuig).

Aanhangsel 1

PLAATS VAN DE VERANKERINGSPUNTEN ONDERAAN — HOEKVOORSCHRIFTEN

| Stoel | M1 | Andere dan M1 |
| --- | --- | --- |
| Voor (*) | Aan de kant van de sluiting (α2) | 45 — 80° | 30 — 80° |
| Niet aan de kant van de sluiting (α1) | 30 — 80° | 30 — 80° |
| Constante hoek | 50 — 70° | 50 — 70° |
| Bank — aan de kant van de sluiting (α2) | 45 — 80° | 20 — 80° |
| Bank — niet aan de kant van de sluiting (α1) | 30 — 80° | 20 — 80° |
| Verstelbare stoel met rugleuninghoek < 20° | 45 — 80° (α2) (*)
  20 — 80° (α1) (*) | 20 — 80° |
| Achter ≠ | | 30 — 80° | 20 — 80° Ψ |
| Klapstoel | Geen gordelverankeringspunt vereist.
  Indien uitgerust met verankeringspunt: zie hoekvoorschriften vóór en achter. |

Stoel

M1

Andere dan M1

Voor (*)

Aan de kant van de sluiting (α2)

45 — 80°

30 — 80°

Niet aan de kant van de sluiting (α1)

30 — 80°

30 — 80°

Constante hoek

50 — 70°

50 — 70°

Bank — aan de kant van de sluiting (α2)

45 — 80°

20 — 80°

Bank — niet aan de kant van de sluiting (α1)

30 — 80°

20 — 80°

Verstelbare stoel met rugleuninghoek < 20°

45 — 80° (α2) (*)

20 — 80° (α1) (*)

20 — 80°

Achter ≠

30 — 80°

20 — 80° Ψ

Klapstoel

Geen gordelverankeringspunt vereist.

Indien uitgerust met verankeringspunt: zie hoekvoorschriften vóór en achter.

Verklaring van de symbolen:

| ≠ | : | buitenkant en midden. |
| --- | --- | --- |
| (*) | : | als de hoek niet constant is zie punt 5.4.2.1. |
| Ψ | : | 45 — 90° voor stoelen van voertuigen van de categorieën M2 en M3. |

≠

:

buitenkant en midden.

(*)

:

als de hoek niet constant is zie punt 5.4.2.1.

Ψ

:

45 — 90° voor stoelen van voertuigen van de categorieën M2 en M3.

---

BIJLAGE 7

DYNAMISCHE TEST ALS ALTERNATIEF VOOR DE STATISCHE STERKTETEST VAN DE GORDELVERANKERINGSPUNTEN

1.   TOEPASSINGSGEBIED

In deze bijlage is een dynamische sledetest beschreven die kan worden uitgevoerd als alternatief voor de in de punten 6.3 en 6.4 voorgeschreven statische sterktetest van de verankeringspunten van veiligheidsgordels.

Dit alternatief kan, op verzoek van de voertuigfabrikant, worden gebruikt in het geval van een stoelengroep, wanneer alle stoelen van de groep met driepuntsveiligheidsgordels met spankrachtbegrenzer zijn uitgerust en de groep een stoel omvat waarvan het gordelverankeringspunt bovenaan aan de stoelstructuur is vastgemaakt.

2.   VOORSCHRIFTEN

Tijdens de in punt 3 van deze bijlage voorgeschreven dynamische test mag zich geen breuk van een verankeringspunt of het omliggende gebied voordoen. Een geplande breuk, die noodzakelijk is voor de werking van de spankrachtbegrenzer, is wel toegestaan.

De in punt 5.4.2.5 van dit reglement gespecificeerde minimumafstanden tussen de effectieve verankeringspunten onderaan en de in punt 5.4.3.6 gespecificeerde voorschriften voor de effectieve verankeringspunten bovenaan moeten worden nageleefd, eventueel aangevuld met het onderstaande punt 2.1.1, voor zover dit van toepassing is.

2.1.1.   Bij voertuigen van categorie M1 met een toegestane maximummassa van 2,5 ton mag het gordelverankeringspunt bovenaan, indien dit aan de stoelstructuur is vastgemaakt, zich niet verplaatsen tot vóór het dwarsvlak dat door het R-punt en het C-punt van de desbetreffende stoel loopt (zie figuur 1 van bijlage 3).

Bij andere voertuigen mag het gordelverankeringspunt bovenaan zich niet verplaatsen tot vóór een dwarsvlak dat door het R-punt van de stoel loopt en 10° in voorwaartse richting is gekanteld.

2.2.   Als een voertuig is uitgerust met vergrendelings- en verplaatsingssystemen waardoor de inzittenden, ongeacht de stoel waarop ze zich bevinden, het voertuig kunnen verlaten, moeten deze systemen ook na de test nog steeds met de hand kunnen worden bediend.

2.3.   In de gebruikershandleiding van het voertuig moet zijn vermeld dat elke veiligheidsgordel alleen mag worden vervangen door een veiligheidsgordel die voor de desbetreffende zitplaats van het voertuig is goedgekeurd; met name de zitplaatsen die uitsluitend met een passende veiligheidsgordel met spankrachtbegrenzer mogen worden uitgerust, moeten in de handleiding zijn geïdentificeerd.

3.   DYNAMISCHE TESTVOORWAARDEN

3.1.   Algemene voorwaarden

De algemene voorwaarden van punt 6.1 van dit reglement zijn van toepassing op de in deze bijlage beschreven test.

3.2.   Installatie en voorbereiding

3.2.1.   Slede

De slede moet zo zijn gebouwd dat ze na de test geen permanente vervorming vertoont. Ze moet zo worden geleid dat de afwijking tijdens de botsing niet meer dan 5° in het verticale vlak en niet meer dan 2° in het horizontale vlak bedraagt.

3.2.2.   Bevestiging van de voertuigstructuur

Het deel van de voertuigstructuur dat als essentieel wordt beschouwd voor de stijfheid van het voertuig met betrekking tot de stoelbevestigingen en de gordelverankeringspunten, wordt overeenkomstig de voorschriften van punt 6.2 van dit reglement op de slede bevestigd.

3.2.3.   Beveiligingssystemen

3.2.3.1.   De beveiligingssystemen (volledige stoelen, gordelconstructies en spankrachtbegrenzers) worden overeenkomstig de specificaties van de in serie gebouwde voertuigen op het voertuig gemonteerd.

De delen van het voertuig die zich tegenover de te testen stoel bevinden (dashboard, stoel enz., afhankelijk van de te testen stoel) mogen op de testslede worden gemonteerd. Als het voertuig met een frontale airbag is uitgerust, moet deze worden uitgeschakeld.

3.2.3.2.   Op verzoek van de voertuigfabrikant en met instemming van de technische dienst die met de tests is belast, mogen sommige onderdelen van de beveiligingssystemen, met uitzondering van de volledige stoelen, gordelconstructies en spankrachtbegrenzers, niet op de testslede worden gemonteerd of worden vervangen door onderdelen met een even grote of lagere stijfheid waarvan de afmetingen die van de binnenuitrusting van het voertuig niet overschrijden, voor zover de krachten die bij de geteste configuratie op de stoelbevestigingspunten en de gordelverankeringspunten worden uitgeoefend ten minste even ongunstig zijn als bij een standaardconfiguratie.

3.2.3.3.   De stoelen worden overeenkomstig punt 6.1.2 ingesteld in de gebruiksstand die door de technische dienst wordt beschouwd als de stand die, met betrekking tot de sterkte van de bevestigingspunten, de meest ongunstige omstandigheden oplevert en die het mogelijk maakt de dummy's in het voertuig te installeren.

3.2.4.   Dummy's

Een dummy waarvan de afmetingen en massa in bijlage 8 zijn gedefinieerd, wordt op elke stoel geplaatst en vastgehouden door de veiligheidsgordel van het voertuig.

De dummy hoeft niet met instrumenten te zijn uitgerust.

3.3.   Test

3.3.1.   De slede wordt zo aangedreven dat haar snelheidsvariatie tijdens de test 50 km/h bedraagt. De vertraging moet binnen het in bijlage 8 van Reglement nr. 16 gespecificeerde gebied plaatsvinden.

3.3.2.   Aanvullende beveiligingsinrichtingen (voorspaninrichtingen enz., met uitzondering van airbags) worden overeenkomstig de voorschriften van de fabrikant in werking gesteld.

3.3.3.   De verplaatsing van de gordelverankeringspunten mag de in de punten 2.1 en 2.1.1 van deze bijlage gespecificeerde grenzen niet overschrijden.

---

BIJLAGE 8

SPECIFICATIES VAN DE DUMMY (1)

| Massa | 97,5 ± 5 kg |
| --- | --- |
| Zithoogte rechtop | 965 mm |
| Heupbreedte (zittend) | 415 mm |
| Heupomtrek (zittend) | 1 200 mm |
| Tailleomtrek (zittend) | 1 080 mm |
| Borstdiepte | 265 mm |
| Borstomtrek | 1 130 mm |
| Schouderhoogte | 680 mm |
| Tolerantie voor alle afmetingen | ± 5 per cent |

Massa

97,5 ± 5 kg

Zithoogte rechtop

965 mm

Heupbreedte (zittend)

415 mm

Heupomtrek (zittend)

1 200 mm

Tailleomtrek (zittend)

1 080 mm

Borstdiepte

265 mm

Borstomtrek

1 130 mm

Schouderhoogte

680 mm

Tolerantie voor alle afmetingen

± 5 per cent

Opmerking: zie onderstaande schets voor een toelichting van de afmetingen.

Image

---

(1)  De inrichtingen die in Australian Design Rule (ADR) 4/03 en in Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) nr. 208 zijn beschreven, worden als gelijkwaardig beschouwd.

---

BIJLAGE 9

ISOFIX-VERANKERINGSSYSTEMEN EN ISOFIX-VERANKERINGSPUNTEN BOVENAAN

Figuur 1

Inrichting voor het uitoefenen van statische krachten (SFAD), isometrisch

Image

Figuur 2

Inrichting voor het uitoefenen van statische krachten, afmetingen

Image

Figuur 3

Afmetingen van het Isofix-verbindingsstuk bovenaan (haaktype)

Image

Figuur 4

Afstand tussen de twee zones van het verankeringspunt onderaan

Image

Figuur 5

Tweedimensionaal model

Image

Figuur 6

Plaats Isofix-verankeringspunt bovenaan, Isofix-zone — zijaanzicht

Image

Figuur 7

Plaats Isofix-verankeringspunt bovenaan, Isofix-zone — uitvergroot zijaanzicht van het wikkelgebied

Image

Figuur 8

Plaats Isofix-verankeringspunt bovenaan, Isofix-zone — bovenaanzicht (doorsnede R-vlak)

Image

Figure 9

Plaats Isofix-verankeringspunt bovenaan, Isofix-zone — vooraanzicht

Image

Figuur 10

Isofix-verankeringspunt bovenaan, Isofix-zone — driedimensionaal schematisch zicht

Image

Figuur 11

Alternatieve methode voor de plaatsing van het Isofix-verankeringspunt bovenaan, gebruikmakend van het profiel ISO/F2 (B), Isofix-zone — zij-, boven- en achteraanzicht

Image

Figuur 12

Symbool Isofix-verankeringspunt onderaan

Image

Figuur 13

Symbool om de plaats van een verankeringspunt bovenaan onder een afdekking aan te geven

Image

---

| 6.12.2007 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 321/55 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 321/55

---

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement, zie de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Reglement nr. 66 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme technische voorschriften voor de goedkeuring van grote passagiersvoertuigen wat de sterkte van de bovenbouw betreft

Addendum 65: Reglement nr. 66

Herziening 1

Supplement 1 op de originele versie van het reglement — Datum van inwerkingtreding: 3 september 1997

Wijzigingenreeks 01 — Datum van inwerkingtreding: 9 november 2005

INHOUD

REGLEMENT

| 1. | Toepassingsgebied |
| --- | --- |

1.

| 2. | Voorwaarden en definities |
| --- | --- |

2.

| 3. | Goedkeuringsaanvraag |
| --- | --- |

3.

| 4. | Goedkeuring |
| --- | --- |

4.

| 5. | Algemene specificaties en voorschriften |
| --- | --- |

5.

| 6. | Wijziging en uitbreiding van de goedkeuring van een voertuigtype |
| --- | --- |

6.

| 7. | Overeenstemming van de productie |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sancties bij niet-overeenstemming van de productie |
| --- | --- |

8.

| 9. | Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

9.

| 10. | Overgangsbepalingen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de administratieve instanties |
| --- | --- |

11.

BIJLAGEN

| Bijlage 1 — | Mededeling betreffende een voertuigtype wat de sterkte van de bovenbouw betreft krachtens Reglement nr. 66 |
| --- | --- |

Bijlage 1 —

| Bijlage 2 — | Opstelling van het goedkeuringsmerk |
| --- | --- |

Bijlage 2 —

| Bijlage 3 — | Bepaling van het zwaartepunt van het voertuig |
| --- | --- |

Bijlage 3 —

| Bijlage 4 — | Standpunten met betrekking tot de structurele beschrijving van de bovenbouw |
| --- | --- |

Bijlage 4 —

| Bijlage 5 — | Kanteltest als basisgoedkeuringsmethode |
| --- | --- |

Bijlage 5 —

| Bijlage 6 — | Kanteltest met carrosseriesegmenten als equivalente goedkeuringsmethode |
| --- | --- |

Bijlage 6 —

| Bijlage 7 — | Quasistatische belastingtest van carrosseriesegmenten als equivalente goedkeuringsmethode |
| --- | --- |

Bijlage 7 —

| Aanhangsel 1 — | Bepaling van de verticale beweging van het zwaartepunt tijdens het kantelen |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Bijlage 8 — | Quasistatische berekening op basis van tests van onderdelen als equivalente goedkeuringsmethode |
| --- | --- |

Bijlage 8 —

| Aanhangsel 1 — | Eigenschappen van plastische scharnieren |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Bijlage 9 — | Computersimulatie van de kanteltest met het complete voertuig als equivalente goedkeuringsmethode |
| --- | --- |

Bijlage 9 —

1.   TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op enkeldeks enkelvoudige of gelede voertuigen die zijn ontworpen en gebouwd voor het vervoer van meer dan 22 passagiers, zowel staand als zittend, afgezien van de bestuurder en de bemanning.

2.   VOORWAARDEN EN DEFINITIES

In het kader van dit reglement worden de volgende termen en definities gehanteerd:

2.1.   Meeteenheden

De meeteenheden zijn als volgt:

| Afmetingen en lineaire afstanden | meter (m) of millimeter (mm) |
| --- | --- |
| Massa of belasting | kilogram (kg) |
| Kracht (en gewicht) | Newton (N) |
| Koppel | Newtonmeter (Nm) |
| Energie | Joule (J) |
| Valversnelling | 9,81 (m/s2). |

Afmetingen en lineaire afstanden

meter (m) of millimeter (mm)

Massa of belasting

kilogram (kg)

Kracht (en gewicht)

Newton (N)

Koppel

Newtonmeter (Nm)

Energie

Joule (J)

Valversnelling

9,81 (m/s2).

2.2.   „Voertuig”: een bus die is ontworpen en uitgerust voor passagiersvervoer. Het voertuig behoort tot een bepaald voertuigtype.

2.3.   „Voertuigtype”: een categorie voertuigen waarvan de technische ontwerpspecificaties, de voornaamste afmetingen en de constructie hetzelfde zijn. Het voertuigtype wordt gedefinieerd door de fabrikant van het voertuig.

2.4.   „Familie van voertuigtypen”: de bestaande en de toekomstige voertuigtypen die onder de goedkeuring van het slechtste geval met betrekking tot dit reglement vallen.

2.5.   „Slechtste geval”: het voertuigtype binnen een groep voertuigtypen dat het meest waarschijnlijk niet zal voldoen aan de voorschriften van dit reglement wat de sterkte van de bovenbouw betreft. Het slechtste geval wordt gedefinieerd aan de hand van drie parameters: structuursterkte, referentie-energie en de restruimte.

2.6.   „Goedkeuring van een voertuigtype”: de gehele officiële procedure waarbij het voertuigtype wordt gecontroleerd en getest om aan te tonen dat het voldoet aan de voorschriften van dit reglement.

2.7.   „Uitbreiding van de goedkeuring”: de officiële procedure waarbij een gewijzigd voertuigtype wordt goedgekeurd op basis van een eerder goedgekeurd voertuigtype, waarbij de criteria inzake structuur, potentiële energie en restruimte worden vergeleken.

2.8.   „Geleed voertuig”: een voertuig dat bestaat uit twee of meer starre delen die ten opzichte van elkaar scharnieren, waarbij de passagiersruimten van elk deel zodanig met elkaar zijn verbonden dat de passagiers zich vrij van de ene naar de andere ruimte kunnen bewegen; de starre delen zijn permanent met elkaar verbonden zodat zij alleen kunnen worden gescheiden door een ingreep waarvoor uitrusting nodig is die men normaal alleen in een werkplaats aantreft.

2.9.   „Passagiersruimte”: de ruimte bestemd voor de passagiers, met uitzondering van de ruimten die worden ingenomen door vaste voorzieningen zoals een bar, keukentje of toilet.

2.10.   „Bestuurdersruimte”: de ruimte die uitsluitend bestemd is voor gebruik door de bestuurder, met daarin de bestuurderszitplaats, het stuur, de bedieningsorganen, de instrumenten en de andere voor de besturing van het voertuig benodigde voorzieningen.

2.11.   „Veiligheidssysteem voor de passagiers”: elk systeem waarmee de passagiers, de bestuurder en de bemanning op hun plaats worden gehouden tijdens het kantelen.

2.12.   „Verticaal middenlangsvlak”: het verticale vlak dat door het middelpunt van de voorste en de achterste spoorbreedte loopt.

2.13.   „Restruimte”: de ruimte die in de passagiers-, bemannings- en bestuurdersruimte intact moet blijven zodat de passagiers, de bestuurder en de bemanning bij een kantelongeval betere overlevingskansen hebben.

2.14.   „Ledige massa” (Mk): de massa van het voertuig in rijklare toestand, exclusief inzittenden en lading, maar inclusief 75 kg voor de massa van de bestuurder, de massa van een hoeveelheid brandstof die overeenkomt met 90 procent van de capaciteit van de brandstoftank zoals gespecificeerd door de fabrikant, en de massa van koelvloeistof, smeermiddelen, gereedschap en reservewiel (indien van toepassing).

2.15.   „Totale passagiersmassa” (Mm): de gecombineerde massa van de passagiers en bemanningsleden op stoelen met een veiligheidssysteem.

2.16.   „Totale effectieve voertuigmassa” (Mt): de ledige massa van het voertuig (Mk) gecombineerd met het gedeelte (k = 0,5) van de totale passagiersmassa (Mm) dat geacht wordt stevig aan het voertuig te zijn bevestigd.

2.17.   „Individuele passagiersmassa” (Mmi): de massa van een individuele passagier. De waarde van deze massa bedraagt 68 kg.

2.18.   „Referentie-energie” (ER): de potentiële energie van het goed te keuren voertuigtype, gemeten ten opzichte van het horizontale laagste niveau van de goot, in de onstabiele beginpositie van het kantelen.

2.19.   „Kanteltest van een compleet voertuig”: een test van een compleet, levensgroot voertuig om de vereiste sterkte van de bovenbouw aan te tonen.

2.20.   „Kantelbank”: een technisch instrument, een opstelling van een kantelplatform, een goot en een betonnen ondergrond, dat wordt gebruikt bij kanteltests van complete voertuigen of carrosseriesegmenten.

2.21.   „Kantelplatform”: een stijf vlak dat om een horizontale as kan worden gedraaid om een compleet voertuig of een carrosseriesegment te kantelen.

2.22.   „Carrosserie”: de volledige structuur van het voertuig in rijklare toestand, inclusief alle structuurelementen die de passagiers-, bestuurders- en bagageruimte en ruimten voor de mechanische eenheden en onderdelen vormen.

2.23.   „Bovenbouw”: de dragende onderdelen van de carrosserie zoals gedefinieerd door de fabrikant, waaronder de samenhangende onderdelen en elementen die bijdragen aan de sterkte en het energieabsorberend vermogen van de carrosserie, en die de restruimte tijdens de kanteltest intact laten.

2.24.   „Travee”: een structuuronderdeel van de bovenbouw dat een gesloten circuit vormt tussen twee vlakken die loodrecht staan op het verticale middenlangsvlak van het voertuig. Een travee bevat één raam- (of deur-)stijl aan iedere zijde van het voertuig evenals zijwandelementen, een deel van de dakstructuur en een deel van de vloer- en ondervloerstructuur.

2.25.   „Carrosseriesegment”: een structuursegment dat met het oog op een goedkeuringstest representatief is voor één deel van de bovenbouw. Een carrosseriesegment bevat ten minste twee traveeën die worden verbonden door representatieve verbindingselementen (zij-, dak- en ondervloerstructuren).

2.26.   „Origineel carrosseriesegment”: een carrosseriesegment dat bestaat uit twee of meer traveeën met precies dezelfde vorm en relatieve positie als in het voertuig zelf. Alle verbindingselementen tussen de traveeën hebben precies dezelfde opstelling als in het voertuig zelf.

2.27.   „Kunstmatig carrosseriesegment”: een carrosseriesegment dat bestaat uit twee of meer traveeën die zich niet in dezelfde positie, noch op dezelfde afstand van elkaar bevinden als in het voertuig zelf. De verbindingselementen tussen deze traveeën hoeven niet identiek te zijn aan de werkelijke carrosseriestructuur, maar moeten wel dezelfde structuur hebben.

2.28.   „Stijf deel”: een structuuronderdeel of -element dat tijdens de kanteltest niet significant vervormt en geen significante energieabsorptie vertoont.

2.29.   „Plastische zone”: een speciaal geometrisch afgebakend deel van de bovenbouw waarin, ten gevolge van dynamische botskrachten:

| — | grote plastische vervormingen zijn geconcentreerd, |
| --- | --- |

—

grote plastische vervormingen zijn geconcentreerd,

| — | essentiële vervorming van de originele vorm (dwarsdoorsnede, lengte of andere geometrie) optreedt, |
| --- | --- |

—

essentiële vervorming van de originele vorm (dwarsdoorsnede, lengte of andere geometrie) optreedt,

| — | verlies aan stabiliteit optreedt ten gevolge van lokale doorbuiging, |
| --- | --- |

—

verlies aan stabiliteit optreedt ten gevolge van lokale doorbuiging,

| — | kinetische energie wordt opgenomen ten gevolge van vervorming. |
| --- | --- |

—

kinetische energie wordt opgenomen ten gevolge van vervorming.

2.30.   „Plastisch scharnier”: een eenvoudig plastisch gebied op een staafachtig element (enkelvoudige buis, raamstijl enz.).

2.31.   „Hemelboom”: het longitudinale structuuronderdeel van de carrosserie boven de zijramen inclusief de gewelfde overgang naar de dakstructuren. Tijdens de kanteltest raakt de hemelboom als eerste de grond.

2.32.   „Middenrail”: het longitudinale structuuronderdeel van de carrosserie onder de zijramen. Tijdens de kanteltest kan de middenrail het tweede gedeelte zijn dat de grond raakt na de aanvankelijke vervorming van de dwarsdoorsnede van het voertuig.

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1.   De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype met betrekking tot de sterkte van de bovenbouw wordt door de voertuigfabrikant of door zijn gemachtigde vertegenwoordiger bij de administratieve instantie ingediend.

De aanvraag gaat vergezeld van de hieronder genoemde stukken in drievoud en van de volgende nadere gegevens:

de belangrijkste identificatiegegevens en -parameters van het voertuigtype of de groep van voertuigtypen;

3.2.1.1.   algemene schema's van het voertuigtype, de carrosserie en de binneninrichting met de voornaamste afmetingen. Stoelen met veiligheidssystemen voor de passagiers moeten duidelijk zijn aangegeven en hun positie in het voertuig moet nauwkeurig zijn afgemeten;

3.2.1.2.   de ledige massa van het voertuig en de bijbehorende asbelastingen;

3.2.1.3.   de exacte positie van het zwaartepunt van het onbeladen voertuig, met het metingsrapport. De positie van het zwaartepunt wordt bepaald op basis van de meet- en berekeningsmethoden in bijlage 3;

3.2.1.4.   de totale effectieve voertuigmassa en de bijbehorende asbelastingen;

3.2.1.5.   de exacte positie van het zwaartepunt van de totale effectieve voertuigmassa, met het metingsrapport. De positie van het zwaartepunt wordt bepaald op basis van de meet- en berekeningsmethoden in bijlage 3;

alle gegevens en informatie die nodig zijn om de criteria voor het slechtste geval in een groep van voertuigtypen te beoordelen:

3.2.2.1.   de waarde van de referentie-energie (ER), die het product is van de voertuigmassa (M), de valversnelling (g) en de hoogte (h1) van het zwaartepunt met het voertuig in de positie voor onstabiel evenwicht bij het starten van de kanteltest (zie figuur 3).

Formula

waarbij:

| M | = | Mk, de ledige massa van het voertuigtype indien er geen veiligheidssystemen voor de passagiers zijn, of
  Mt, de totale effectieve voertuigmassa wanneer veiligheidssystemen voor de passagiers zijn gemonteerd, en |
| --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k. Mm, waarbij k = 0,5 |
| h0 | = | de hoogte (in meters) van het zwaartepunt van het voertuig voor de waarde van de gekozen massa (M) |
| t | = | loodrechte afstand (in meters) van het zwaartepunt van het voertuig vanaf het verticale middenlangsvlak |
| B | = | loodrechte afstand (in meters) van het verticale middenlangsvlak van het voertuig tot de draaias in de kanteltest |
| g | = | valversnelling |
| h1 | = | de hoogte (in meters) van het zwaartepunt van het voertuig in de onstabiele beginpositie ten opzichte van het horizontale laagste niveau van de goot; |

M

=

Mk, de ledige massa van het voertuigtype indien er geen veiligheidssystemen voor de passagiers zijn, of

Mt, de totale effectieve voertuigmassa wanneer veiligheidssystemen voor de passagiers zijn gemonteerd, en

Mt

=

Mk + k. Mm, waarbij k = 0,5

h0

=

de hoogte (in meters) van het zwaartepunt van het voertuig voor de waarde van de gekozen massa (M)

t

=

loodrechte afstand (in meters) van het zwaartepunt van het voertuig vanaf het verticale middenlangsvlak

B

=

loodrechte afstand (in meters) van het verticale middenlangsvlak van het voertuig tot de draaias in de kanteltest

g

=

valversnelling

h1

=

de hoogte (in meters) van het zwaartepunt van het voertuig in de onstabiele beginpositie ten opzichte van het horizontale laagste niveau van de goot;

3.2.2.2.   schema's en een gedetailleerde beschrijving van de bovenbouw van het voertuigtype of de groep van voertuigtypen volgens bijlage 4;

3.2.2.3.   gedetailleerde schema's van de restruimte volgens punt 5.2 voor ieder goed te keuren voertuigtype;

3.2.3.   overige gedetailleerde documentatie, parameters en gegevens, afhankelijk van de testmethode voor goedkeuring die door de fabrikant is gekozen, zoals gedetailleerd in de bijlagen 5, 6, 7, 8 en 9;

3.2.4.   voor gelede voertuigen wordt al deze informatie afzonderlijk gegeven voor ieder segment van het voertuigtype, met uitzondering van punt 3.2.1.1, dat betrekking heeft op het complete voertuig.

3.3.   Op verzoek van de technische dienst wordt een compleet voertuig (of één voertuig van ieder voertuigtype, indien goedkeuring wordt aangevraagd voor een groep van voertuigtypen) aangeboden voor controle van de ledige massa, de asbelastingen, de positie van het zwaartepunt en alle andere gegevens en informatie die relevant zijn voor de sterkte van de bovenbouw.

3.4.   Naargelang de door de fabrikant gekozen testmethode voor goedkeuring moeten op verzoek van de technische dienst gepaste teststukken worden voorgelegd. De opstelling en het aantal teststukken worden in overleg met de technische dienst vastgesteld. Indien teststukken eerder zijn getest, worden de testrapporten ingediend.

4.   GOEDKEURING

4.1.   Als het voertuigtype of de groep van voertuigtypen waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring wordt aangevraagd, voldoet aan de voorschriften van punt 5, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend.

4.2.   Aan elk goedgekeurd voertuigtype wordt een goedkeuringsnummer toegekend. De eerste twee cijfers (momenteel 01 voor wijzigingenreeks 01) geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen die in het reglement zijn opgenomen op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag dit goedkeuringsnummer niet aan een ander voertuigtype toekennen.

4.3.   Van de goedkeuring of de uitbreiding of weigering van de goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een mededelingenformulier (zie bijlage 1) en schema's en tekeningen die door de aanvrager ter goedkeuring zijn ingediend, in een formaat dat door de fabrikant en de technische dienst is overeengekomen. Papieren documentatie moet kunnen worden opgevouwen tot A4-formaat (210 mm × 297 mm).

Op elk voertuig dat overeenstemt met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, wordt op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk aangebracht, bestaande uit:

4.4.1.   een cirkel met daarin de letter „E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (1);

4.4.2.   het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter „R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 genoemde cirkel.

4.5.   Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

4.6.   Het goedkeuringsmerk wordt dicht bij of op het door de fabrikant bevestigde gegevensplaatje van het voertuig aangebracht.

4.7.   In bijlage 2 wordt een voorbeeld gegeven van het goedkeuringsmerk.

5.   ALGEMENE SPECIFICATIES EN VOORSCHRIFTEN

5.1.   Voorschriften

De bovenbouw van het voertuig moet zo sterk zijn dat de restruimte tijdens en na de kanteltest van het complete voertuig intact blijft. Dit houdt het volgende in:

5.1.1.   Geen enkel deel van het voertuig dat zich bij het begin van de test buiten de restruimte bevindt (zoals stijlen, borgringen en bagagerekken), mag tijdens de test in de restruimte terechtkomen. Structuuronderdelen die oorspronkelijk deel uitmaken van de restruimte (zoals verticale handgrepen, scheidingswanden, keukentjes en toiletten) worden bij de evaluatie van binnendringing in de restruimte niet meegenomen.

Geen enkel deel van de restruimte mag buiten de contour van de vervormde structuur uitsteken. De contour van de vervormde structuur wordt bepaald tussen iedere opeenvolgende raam- en/of deurstijl. Tussen twee vervormde stijlen is de contour een theoretisch oppervlak, afgebakend door rechte lijnen, dat de binnenste contourpunten verbindt van de stijlen die zich vóór de kanteltest op dezelfde hoogte boven het vloeroppervlak bevonden (zie figuur 1).

Figuur 1

Specificatie van de contour van de vervormde structuur

Image

5.2.   Restruimte

De omtrek van de restruimte van het voertuig wordt gedefinieerd door een verticaal dwarsvlak in het voertuig te maken waarvan de omtrek wordt beschreven in de figuren 2 a) en 2 c), en dit vlak als volgt in de lengte van het voertuig te verplaatsen (zie figuur 2 b)).

5.2.1.   Het SR-punt bevindt zich op de rugleuning van iedere buitenste voorwaarts of achterwaarts gerichte stoel (of veronderstelde plaats van de stoel), 500 mm boven het oppervlak onder de stoel, 150 mm vanaf de binnenkant van de zijwand. Er wordt geen rekening gehouden met wielkasten en andere afwijkingen van de vloerhoogte. Deze afmetingen gelden ook voor het middenvlak van naar binnen gerichte stoelen.

5.2.2.   Indien de twee zijden van het voertuig qua vloerindeling niet symmetrisch zijn en de hoogte van de SR-punten daardoor anders is, wordt het hoogteverschil tussen de twee vloerniveaus van de restruimte geacht op het verticale middenlangsvlak van het voertuig te liggen (zie figuur 2 c)).

5.2.3.   De achterste positie van de restruimte is een verticaal vlak 200 mm achter het SR-punt van de achterste buitenste stoel, of de binnenkant van de achterwand van het voertuig indien die minder dan 200 mm achter dat SR-punt ligt.

De voorste positie van de restruimte is een verticaal vlak 600 mm vóór het SR-punt van de voorste stoel (voor de passagiers, de bemanning of de bestuurder) in het voertuig in de meest naar voren geschoven stand.

Indien de achterste en voorste stoelen aan de beide zijden van het voertuig zich niet in dezelfde dwarsvlakken bevinden, is de lengte van de restruimte aan iedere zijde verschillend.

5.2.4.   De restruimte is doorlopend in de passagiers-, bemannings- en bestuurdersruimte(n) tussen het achterste en voorste vlak en wordt gedefinieerd door het gedefinieerde verticale dwarsvlak in de lengte van het voertuig langs rechte lijnen te verplaatsen door de SR-punten aan beide zijden van het voertuig. Achter het Sr-punt van de achterste en vóór dat van de voorste stoel zijn de rechte lijnen horizontaal.

5.2.5.   De fabrikant kan voor een bepaalde stoelopstelling een grotere restruimte definiëren dan vereist is. Zo kan een slechtste geval worden gesimuleerd in een groep van voertuigtypen voor de ontwikkeling van toekomstige ontwerpen.

Figuur 2

Specificatie van de restruimte

Image

5.3.   Specificatie van de kanteltest met een compleet voertuig als basisgoedkeuringsmethode

Bij de kanteltest wordt het voertuig als volgt zijdelings gekanteld (zie figuur 3).

5.3.1.   Het complete voertuig staat op het kantelplatform met geblokkeerde ophanging. Het wordt langzaam gekanteld in de positie waarin het evenwicht onstabiel is. Indien het voertuigtype niet met veiligheidssystemen voor de passagiers is uitgerust, wordt het getest met ledige massa. Indien het voertuigtype wel met veiligheidssystemen voor de passagiers is uitgerust, wordt het getest met de totale effectieve voertuigmassa.

5.3.2.   De kanteltest begint in deze onstabiele voertuigpositie met een hoeksnelheid van nul. De draaias loopt door de contactpunten tussen wiel en grond. Op dit moment wordt het voertuig gekenmerkt door referentie-energie ER (zie punt 3.2.2.1 en figuur 3).

5.3.3.   Het voertuig kantelt in een goot met een horizontale, droge en vlakke betonnen ondergrond en een nominale diepte van 800 mm.

5.3.4.   De gedetailleerde technische specificatie van de kanteltest met een compleet voertuig als basisgoedkeuringstest wordt in bijlage 5 uiteengezet.

Figuur 3

Specificatie van de kanteltest met een compleet voertuig, met de baan van het zwaartepunt vanuit de startpositie met onstabiel evenwicht

Image

5.4.   Specificaties van gelijkwaardige goedkeuringstests

In plaats van de kanteltest met een compleet voertuig kan de fabrikant een van de volgende gelijkwaardige goedkeuringstests kiezen:

5.4.1.   Een kanteltest met voor een compleet voertuig representatieve carrosseriesegmenten overeenkomstig de specificaties van bijlage 6.

5.4.2.   Quasistatische belastingtests van carrosseriesegmenten overeenkomstig de specificaties van bijlage 7.

5.4.3.   Quasistatische berekeningen op basis van de resultaten van tests van onderdelen overeenkomstig de specificaties van bijlage 8.

5.4.4.   Computersimulatie — middels dynamische berekeningen — van de basiskanteltest met een compleet voertuig overeenkomstig de specificaties van bijlage 9.

5.4.5.   Het basisprincipe is dat de gelijkwaardige testmethode voor goedkeuring zodanig moet worden uitgevoerd dat deze representatief is voor de basiskanteltest in bijlage 5. Indien bij de door de fabrikant gekozen gelijkwaardige testmethode voor goedkeuring geen rekening kan worden gehouden met bepaalde speciale functies of constructies van het voertuig (bv. een klimaatregelingsinstallatie op het dak, een wijziging in de hoogte van de middenrail, een wijziging in de hoogte van het dak), kan de technische dienst eisen dat het complete voertuig de kanteltest ondergaat zoals uiteengezet in bijlage 5.

5.5.   Tests met gelede bussen

Bij een geleed voertuig moet elk star gedeelte van het voertuig aan het algemene voorschrift van punt 5.1 voldoen. Elk star gedeelte van een geleed voertuig kan afzonderlijk worden getest of in combinatie, zoals beschreven in bijlage 5, punt 2.3, of in bijlage 3, punt 2.6.7.

5.6.   Richting van de kanteltest

De kanteltest wordt uitgevoerd aan de zijde van het voertuig die het gevaarlijkst is wat de restruimte betreft. De technische dienst neemt hierover een beslissing op voorstel van de fabrikant, waarbij ten minste de volgende zaken in aanmerking worden genomen:

5.6.1.   de laterale excentriciteit van het zwaartepunt en het effect ervan op de referentie-energie in de onstabiele beginpositie van het voertuig, zie punt 3.2.2.1;

5.6.2.   de asymmetrie van de restruimte, zie punt 5.2.2;

5.6.3.   de verschillende, asymmetrische constructie-eigenschappen van beide zijden van het voertuig, en de steun die wordt geboden door scheidingswanden of inwendige kasten (bv. garderobe, toilet, keukentje). De zijde met de minste steun wordt gekozen als de richting van de kanteltest.

6.   WIJZIGING EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING VAN EEN VOERTUIGTYPE

Elke wijziging van het goedgekeurde voertuigtype wordt meegedeeld aan de administratieve instantie die de typegoedkeuring heeft verleend. Deze instantie kan dan:

6.1.1.   oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardige gevolgen zullen hebben en dat het gewijzigde voertuigtype in ieder geval nog steeds aan de voorschriften van dit reglement voldoet en deel uitmaakt van een familie van voertuigtypen tezamen met het goedgekeurde voertuigtype; of

6.1.2.   de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken om aan te tonen dat het nieuwe voertuigtype aan de voorschriften van dit reglement voldoet en deel uitmaakt van een familie van voertuigtypen tezamen met het goedgekeurde voertuigtype, of

6.1.3.   uitbreiding van de goedkeuring weigeren en om een nieuwe goedkeuringsprocedure verzoeken.

De besluiten van de administratieve instantie en de technische dienst worden genomen op basis van de drie criteria voor het slechtste geval:

6.2.1.   het structuurcriterium: is de bovenbouw al dan niet gewijzigd (zie bijlage 4). Als er niets is gewijzigd, of de nieuwe bovenbouw sterker is, is dit gunstig;

6.2.2.   het energiecriterium: is de referentie-energie al dan niet gewijzigd. Indien het nieuwe voertuigtype dezelfde of een lagere referentie-energie heeft dan het goedgekeurde voertuig, is dit gunstig;

6.2.3.   het restruimte-criterium is gebaseerd op het oppervlak van de omtrek van de restruimte. Indien de restruimte van het nieuwe voertuigtype zich overal binnen de restruimte van het goedgekeurde voertuig bevindt, is dit gunstig.

6.3.   Indien alle drie criteria in punt 6.2 gunstig worden gewijzigd, wordt zonder nader onderzoek uitbreiding van de goedkeuring verleend.

Indien alle drie antwoorden ongunstig zijn, is een nieuwe goedkeuringsprocedure vereist.

Indien de antwoorden niet eenduidig zijn, is nader onderzoek (zoals tests, berekeningen en structuuranalyse) vereist. Dergelijk onderzoek wordt door de technische dienst bepaald in samenwerking met de fabrikant.

6.4.   De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, worden volgens de procedure van punt 4.3 in kennis gesteld van de bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen.

6.5.   De administratieve instantie die de goedkeuring uitbreidt, kent een volgnummer toe aan elk mededelingenformulier dat voor een dergelijke uitbreiding wordt opgesteld.

7.   OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

7.1.   Voor de controle van de overeenstemming van de productie geldt de procedure van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

7.2.   Krachtens dit reglement goedgekeurde voertuigen moeten zo zijn vervaardigd dat ze overeenstemmen met het goedgekeurde type; hiertoe moeten ze voldoen aan de voorschriften van punt 5. Alleen de elementen die door de fabrikant worden genoemd als deel van de bovenbouw worden gecontroleerd.

7.3.   Normaliter vinden de in opdracht van de administratieve instantie uit te voeren inspecties om de twee jaar plaats. Indien bij een van deze bezoeken wordt geconstateerd dat de productie niet in overeenstemming is, kan de administratieve instantie vaker bezoeken afleggen om de overeenstemming van de productie zo snel mogelijk te herstellen.

8.   SANCTIES BIJ NIET-OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

8.1.   De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 7 is voldaan.

8.2.   Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een kopie van het goedkeuringsformulier met aan het einde in hoofdletters de gedateerde en ondertekende vermelding „GOEDKEURING INGETROKKEN”.

9.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de administratieve instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze administratieve instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan in kennis door middel van een kopie van het goedkeuringsformulier met aan het einde in hoofdletters de gedateerde en ondertekende vermelding „PRODUCTIE STOPGEZET”.

10.   OVERGANGSBEPALINGEN

10.1.   Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 01 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, niet weigeren om ECE-goedkeuring te verlenen krachtens dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 01.

10.2.   Vanaf 60 maanden na de datum van inwerkingtreding verlenen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen ECE-goedkeuring voor nieuwe voertuigtypen zoals gedefinieerd in dit reglement als het goed te keuren voertuigtype voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 01.

10.3.   De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mogen geen uitbreiding weigeren van een goedkeuring die overeenkomstig de vorige wijzigingenreeksen van dit reglement is verleend.

10.4.   ECE-goedkeuringen die minder dan 60 maanden na de inwerkingtreding zijn verleend krachtens dit reglement in zijn oorspronkelijke versie en alle uitbreidingen van dergelijke goedkeuringen blijven onbeperkt geldig, met inachtneming van punt 10.6 hieronder. Wanneer het voertuigtype dat krachtens de vorige wijzigingenreeks is goedgekeurd, voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 01, zal de overeenkomstsluitende partij die de goedkeuring heeft verleend, de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan in kennis stellen.

10.5.   De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mogen de nationale typegoedkeuring niet weigeren van een voertuigtype dat is goedgekeurd krachtens dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 01.

10.6.   144 maanden na de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 01 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, de eerste nationale registratie (het in het verkeer brengen) weigeren van voertuigen die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 01.

11.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE ADMINISTRATIEVE INSTANTIES

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn en van de administratieve instanties die goedkeuring verlenen. In andere landen afgegeven formulieren betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden aan de administratieve instanties van alle overeenkomstsluitende partijen.

---

(1)  1 voor Duitsland, 2 voor Frankrijk, 3 voor Italië, 4 voor Nederland, 5 voor Zweden, 6 voor België, 7 voor Hongarije, 8 voor Tsjechië, 9 voor Spanje, 10 voor Servië en Montenegro, 11 voor het Verenigd Koninkrijk, 12 voor Oostenrijk, 13 voor Luxemburg, 14 voor Zwitserland, 15 (niet gebruikt), 16 voor Noorwegen, 17 voor Finland, 18 voor Denemarken, 19 voor Roemenië, 20 voor Polen, 21 voor Portugal, 22 voor de Russische Federatie, 23 voor Griekenland, 24 voor Ierland, 25 voor Kroatië, 26 voor Slovenië, 27 voor Slowakije, 28 voor Wit-Rusland, 29 voor Estland, 30 (niet gebruikt), 31 voor Bosnië en Herzegovina, 32 voor Letland, 33 (niet gebruikt), 34 voor Bulgarije, 35 (niet gebruikt), 36 voor Litouwen, 37 voor Turkije, 38 (niet gebruikt), 39 voor Azerbeidzjan, 40 voor de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, 41 (niet gebruikt), 42 voor de Europese Gemeenschap (goedkeuring wordt verleend door de lidstaten door middel van hun respectieve ECE-symbool), 43 voor Japan, 44 (niet gebruikt), 45 voor Australië, 46 voor Oekraïne, 47 voor Zuid-Afrika, 48 voor Nieuw-Zeeland, 49 voor Cyprus, 50 voor Malta en 51 voor de Republiek Korea. De daaropvolgende nummers zullen worden toegekend aan andere landen in de chronologische volgorde waarin zij de Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen ratificeren of tot deze overeenkomst toetreden en de aldus toegekende nummers zullen door de secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de overeenkomstsluitende partijen worden meegedeeld.

---

BIJLAGE 1

MEDEDELING

Image

Image

---

BIJLAGE 2

OPSTELLING VAN HET GOEDKEURINGSMERK

(zie punt 4.4 van dit reglement)

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie wat de sterkte van de bovenbouw betreft in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 66 is goedgekeurd onder goedkeuringsnummer 012431. De eerste twee cijfers van het goedkeuringsnummer geven aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van wijzigingenreeks 01 bij Reglement nr. 66.

---

BIJLAGE 3

BEPALING VAN HET ZWAARTEPUNT VAN HET VOERTUIG

1.   ALGEMENE BEGINSELEN

1.1.   De referentie-energie en de totale energie die tijdens de kanteltest moeten worden opgenomen zijn rechtstreeks afhankelijk van de positie van het zwaartepunt van het voertuig. Deze moeten dan ook zo nauwkeurig mogelijk worden bepaald. De meetmethode voor afmetingen, hoeken en belastingwaarden en de nauwkeurigheid van de meting moeten voor beoordeling door de technische dienst worden vastgelegd. Voor de meetapparatuur is de volgende nauwkeurigheid vereist:

| — | voor metingen van minder dan 2 000 mm, |
| --- | --- |

—

voor metingen van minder dan 2 000 mm,

nauwkeurigheid van ± 1 mm

| — | voor metingen van meer dan 2 000 mm, |
| --- | --- |

—

voor metingen van meer dan 2 000 mm,

nauwkeurigheid van ± 0,05 %

| — | voor gemeten hoeken, |
| --- | --- |

—

voor gemeten hoeken,

nauwkeurigheid van ± 1 %

| — | voor gemeten belastingwaarden |
| --- | --- |

—

voor gemeten belastingwaarden

nauwkeurigheid van ± 0,2 %.

De wielbasis en de afstand tussen de middelpunten van de wielafdrukken bij iedere as (het spoor van iedere as) worden bepaald op basis van de tekeningen van de fabrikant.

1.2.   Voor de bepaling van het zwaartepunt en voor het uitvoeren van de kanteltest moet de ophanging geblokkeerd zijn. De ophanging wordt in de normale bedrijfsstand geblokkeerd, zoals gedefinieerd door de fabrikant.

De positie van het zwaartepunt wordt gedefinieerd door drie parameters:

1.3.1.   longitudinale afstand (l1) vanaf de middellijn van de vooras,

1.3.2.   transversale afstand (t) vanaf het verticale middenlangsvlak van het voertuig,

1.3.3.   verticale hoogte (h0) boven het vlakke horizontale grondniveau wanneer de banden zijn opgepompt zoals gespecificeerd voor het voertuig.

1.4.   Hier wordt een methode beschreven voor de bepaling van l1, t, h0 met meetcellen. De fabrikant kan de technische dienst andere methoden voorstellen waarbij bijvoorbeeld hefapparatuur en/of heftafels worden gebruikt. De technische dienst bepaalt op basis van de mate van nauwkeurigheid of de methode aanvaardbaar is.

1.5.   De positie van het zwaartepunt van het onbeladen voertuig (de ledige massa Mk) wordt aan de hand van metingen bepaald.

De positie van het zwaartepunt van het voertuig met totale effectieve massa (Mt) kan worden bepaald:

1.6.1.   door het voertuig te meten in de toestand van totale effectieve massa, of

1.6.2.   door de gemeten positie van het zwaartepunt in de toestand van ledige massa te gebruiken en het effect van de totale passagiersmassa in aanmerking te nemen.

2.   METINGEN

2.1.   De positie van het zwaartepunt van het voertuig wordt bepaald in de toestand van ledige massa of de toestand van totale effectieve voertuigmassa zoals gedefinieerd in de punten 1.5 en 1.6. Voor de bepaling van de positie van het zwaartepunt in de toestand van totale effectieve voertuigmassa wordt de individuele passagiersmassa (gefactoriseerd met de constante, k = 0,5) geplaatst en vastgehouden op 200 mm boven en 100 mm vóór het R-punt (dat is gedefinieerd in Reglement nr. 21, bijlage 5) van de stoel.

2.2.   De longitudinale (l1) en transversale (t) coördinaten van het zwaartepunt worden bepaald op een gemeenschappelijke horizontale ondergrond (zie figuur A3.1), waarbij ieder wiel of dubbel gemonteerd wiel van het voertuig op een afzonderlijke meetcel staat. Ieder gestuurd wiel moet in de rechtuitstand staan.

2.3.   De individuele resultaten van de meetcel worden tegelijkertijd genoteerd en worden gebruikt voor de berekening van de totale voertuigmassa en de positie van het zwaartepunt.

De longitudinale positie van het zwaartepunt ten opzichte van het centrum van het contactpunt van de voorwielen (zie figuur A3.1) wordt verkregen door:

Formula

waarbij:

| P1 | = | reactiebelasting op de meetcel onder het linkerwiel van de eerste as |
| --- | --- | --- |
| P2 | = | reactiebelasting op de meetcel onder het rechterwiel van de eerste as |
| P3 | = | reactiebelasting op de meetcel onder het linkerwiel (of de linkerwielen) van de tweede as |
| P4 | = | reactiebelasting op de meetcel onder het rechterwiel (of de rechterwielen) van de tweede as |
| P5 | = | reactiebelasting op de meetcel onder het linkerwiel (of de linkerwielen) van de derde as |
| P6 | = | reactiebelasting op de meetcel onder het rechterwiel (of de rechterwielen) van de derde as |

P1

=

reactiebelasting op de meetcel onder het linkerwiel van de eerste as

P2

=

reactiebelasting op de meetcel onder het rechterwiel van de eerste as

P3

=

reactiebelasting op de meetcel onder het linkerwiel (of de linkerwielen) van de tweede as

P4

=

reactiebelasting op de meetcel onder het rechterwiel (of de rechterwielen) van de tweede as

P5

=

reactiebelasting op de meetcel onder het linkerwiel (of de linkerwielen) van de derde as

P6

=

reactiebelasting op de meetcel onder het rechterwiel (of de rechterwielen) van de derde as

| Ptotaal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = Mk, ledige massa; of, |
| --- | --- |
| = Mt, totale effectieve voertuigmassa, naargelang het geval |

Ptotaal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

= Mk, ledige massa; of,

= Mt, totale effectieve voertuigmassa, naargelang het geval

| L1 | = | de afstand van het middelpunt van het wiel op de eerste as tot het middelpunt van het wiel op de tweede as |
| --- | --- | --- |
| L2 | = | de afstand van het middelpunt van het wiel op de eerste as tot het middelpunt van het wiel op de derde as, indien aangebracht. |

L1

=

de afstand van het middelpunt van het wiel op de eerste as tot het middelpunt van het wiel op de tweede as

L2

=

de afstand van het middelpunt van het wiel op de eerste as tot het middelpunt van het wiel op de derde as, indien aangebracht.

Figuur A3.1

Longitudinale positie van het zwaartepunt

Image

De transversale positie (t) van het zwaartepunt van het voertuig ten opzichte van het verticale middenlangsvlak (zie figuur A3.2) wordt verkregen door:

Formula

waarbij:

| T1 | = | de afstand tussen de middelpunten van de wielafdrukken aan ieder uiteinde van de eerste as |
| --- | --- | --- |
| T2 | = | de afstand tussen de middelpunten van de wielafdrukken aan ieder uiteinde van de tweede as |
| T3 | = | de afstand tussen de middelpunten van de wielafdrukken aan ieder uiteinde van de derde as. |

T1

=

de afstand tussen de middelpunten van de wielafdrukken aan ieder uiteinde van de eerste as

T2

=

de afstand tussen de middelpunten van de wielafdrukken aan ieder uiteinde van de tweede as

T3

=

de afstand tussen de middelpunten van de wielafdrukken aan ieder uiteinde van de derde as.

In deze vergelijking wordt ervan uitgegaan dat er een rechte lijn kan worden getrokken door de middelpunten van T1, T2 en T3. Indien dit niet het geval is, moet een speciale formule worden toegepast.

Indien de waarde voor (t) negatief is, bevindt het zwaartepunt van het voertuig zich rechts van de middellijn van het voertuig.

Figuur A3.2

Transversale positie van het zwaartepunt

Image

De hoogte van het zwaartepunt (h0) wordt bepaald door het voertuig in de lengte te kantelen en afzonderlijke meetcellen te gebruiken bij de wielen van twee assen.

2.6.1.   Op een gemeenschappelijk horizontaal vlak worden twee meetcellen geplaatst, waarop de voorwielen kunnen staan. Het horizontale vlak moet zich hoog genoeg boven de omringende oppervlakken bevinden, zodat het voertuig in de vereiste hoek naar voren kan worden gekanteld (zie punt 2.6.2) zonder dat de neus dat oppervlak raakt.

2.6.2.   Een tweede paar meetcellen wordt op een gemeenschappelijk horizontaal vlak op steunen geplaatst, zodat de wielen van de tweede as van het voertuig daarop kunnen staan. De steunen moeten hoog genoeg zijn om een voldoende grote hellingshoek α (> 20°) voor het voertuig te creëren. Hoe groter de hoek, hoe nauwkeuriger de berekening (zie figuur A3.3). Het voertuig wordt opnieuw op de vier meetcellen geplaatst, met de voorwielen vastgezet om te voorkomen dat het voertuig naar voren kantelt. Ieder gestuurd wiel moet in de rechtuitstand staan.

2.6.3.   De individuele resultaten van de meetcel worden tegelijkertijd genoteerd en worden gebruikt voor de controle van de totale voertuigmassa en de positie van het zwaartepunt.

2.6.4.   De hellingshoek van de kanteltest wordt bepaald op basis van de volgende formule (zie figuur A3.3):

Formula

waarbij:

| H | = | het verschil in hoogte tussen de wielafdrukken van de eerste en de tweede as |
| --- | --- | --- |
| L1 | = | de afstand tussen de assen van de wielen van de eerste en de tweede as. |

H

=

het verschil in hoogte tussen de wielafdrukken van de eerste en de tweede as

L1

=

de afstand tussen de assen van de wielen van de eerste en de tweede as.

2.6.5.   De ledige massa van het voertuig wordt als volgt gecontroleerd:

Formula

waarbij:

| F1 | = | reactiebelasting op de meetcel onder het linkerwiel van de eerste as |
| --- | --- | --- |
| F2 | = | reactiebelasting op de meetcel onder het rechterwiel van de eerste as |
| F3 | = | reactiebelasting op de meetcel onder het linkerwiel van de tweede as |
| F4 | = | reactiebelasting op de meetcel onder het rechterwiel van de tweede as. |

F1

=

reactiebelasting op de meetcel onder het linkerwiel van de eerste as

F2

=

reactiebelasting op de meetcel onder het rechterwiel van de eerste as

F3

=

reactiebelasting op de meetcel onder het linkerwiel van de tweede as

F4

=

reactiebelasting op de meetcel onder het rechterwiel van de tweede as.

Indien niet aan deze vergelijking wordt voldaan, wordt de meting nogmaals uitgevoerd en/of wordt de fabrikant verzocht de waarde van de ledige massa in de technische beschrijving van het voertuig te wijzigen.

2.6.6.   De hoogte (h0) van het zwaartepunt van het voertuig wordt verkregen door:

Formula

waarbij:

| r | = | hoogte van het midden van het wiel (op de eerste as) boven het topoppervlak van de meetcel. |
| --- | --- | --- |

r

=

hoogte van het midden van het wiel (op de eerste as) boven het topoppervlak van de meetcel.

2.6.7.   Indien het gelede voertuig in afzonderlijke gedeelten wordt getest, wordt de positie van het zwaartepunt voor ieder gedeelte afzonderlijk vastgesteld.

Figuur A3.3

Bepaling van de hoogte van het zwaartepunt

Image

---

BIJLAGE 4

STANDPUNTEN MET BETREKKING TOT DE STRUCTURELE BESCHRIJVING VAN DE BOVENBOUW

1.   ALGEMENE BEGINSELEN

De fabrikant moet de bovenbouw van de carrosserie duidelijk definiëren (zie bv. figuur A4.1) en aangeven:

1.1.1.   welke traveeën bijdragen tot de sterkte en de energieabsorptie van de bovenbouw;

1.1.2.   welke verbindingselementen tussen de traveeën bijdragen tot de torsiestijfheid van de bovenbouw;

1.1.3.   wat de massaverdeling tussen de genoemde traveeën is;

1.1.4.   welke elementen van de bovenbouw worden beschouwd als stijve delen.

Figuur A4.1

Definitie van de bovenbouw op basis van de carrosserie

Image

De fabrikant moet de volgende informatie verstrekken over de bovenbouwelementen:

1.2.1.   tekeningen, met alle benodigde significante geometrische metingen voor de productie van de elementen en voor de evaluatie van wijzigingen of aanpassingen van het element;

1.2.2.   het materiaal van de elementen op basis van (inter)nationale normen;

1.2.3.   de bevestigingstechnologie tussen de structuurelementen (geklonken, met bouten vastgezet, gelijmd, gelast, lastype enz.).

1.3.   Iedere bovenbouw moet uit ten minste twee traveeën bestaan: één vóór het zwaartepunt en één achter het zwaartepunt.

1.4.   Over elementen van de carrosserie die geen deel uitmaken van de bovenbouw hoeft geen informatie te worden verstrekt.

2.   TRAVEEËN

2.1.   Een travee is een structuuronderdeel van de bovenbouw dat een gesloten circuit vormt tussen twee vlakken die loodrecht staan op het verticale middenlangsvlak van het voertuig. Een travee bevat één raam- (of deur-)stijl aan iedere zijde van het voertuig evenals zijwandelementen, een deel van de dakstructuur en een deel van de vloer- en ondervloerstructuur. Iedere travee heeft een middendwarsvlak dat loodrecht staat op het verticale middenlangsvlak van het voertuig en dat door de middelpunten (Cp) van de raamstijlen loopt (zie figuur A4.2).

2.2.   Het middelpunt is gedefinieerd als een punt op halve raamhoogte, halverwege de stijlbreedte. Als de middelpunten Cp van de linker- en de rechterstijl van een travee zich niet in hetzelfde dwarsvlak bevinden, wordt het middendwarsvlak van de travee halverwege de dwarsvlakken van de twee Cp's gesteld.

2.3.   De lengte van een travee wordt gemeten in de richting van de lengteas van het voertuig en ze wordt bepaald door de afstand tussen twee vlakken loodrecht op het verticale middenlangsvlak van het voertuig. Twee limieten definiëren de lengte van een travee: de raam- (of deur-)opstelling, en de vorm en constructie van de raam- (of deur-)stijlen.

Figuur A4.2

Definitie van de traveelengte

Image

De maximale traveelengte wordt gedefinieerd door de lengte van de twee naastgelegen raam- (of deur-)frames:

Formula

waarbij:

| a | = | de lengte van het raam- (of deur-)frame achter de jde staander, en |
| --- | --- | --- |
| b | = | de lengte van het raam- (of deur-)frame vóór de jde staander. |

a

=

de lengte van het raam- (of deur-)frame achter de jde staander, en

b

=

de lengte van het raam- (of deur-)frame vóór de jde staander.

Indien de staanders aan de tegenoverliggende zijden van de travee zich niet in één dwarsvlak bevinden, of de raamframes aan iedere zijde van het voertuig niet even lang zijn (zie figuur A4.3), wordt de totale lengte (Wj) van de travee als volgt gedefinieerd:

Formula

waarbij:

| amin | = | de kleinste waarde van arechts of alinks |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | de kleinste waarde van brechts of blinks |
| L | = | de longitudinale afwijking tussen de middellijnen van de staanders aan de linker- en rechterzijde van het voertuig. |

amin

=

de kleinste waarde van arechts of alinks

bmin

=

de kleinste waarde van brechts of blinks

L

=

de longitudinale afwijking tussen de middellijnen van de staanders aan de linker- en rechterzijde van het voertuig.

Figuur A4.3

Definitie van de traveelengte wanneer de staanders aan weerszijden van de travee zich niet in één dwarsvlak bevinden

Image

2.3.2.   De minimale lengte van een travee omvat de volledige raamstijl (inclusief de helling, hoekafronding enz.). Indien de helling en de hoekafronding meer dan de helft van de lengte van het naastgelegen raam bedragen, wordt de volgende stijl in de travee opgenomen.

2.4.   De afstand tussen twee traveeën wordt gedefinieerd als de afstand tussen hun middendwarsvlakken.

2.5.   De afstand van een travee vanaf het zwaartepunt van het voertuig wordt gedefinieerd als de loodrechte afstand van het middendwarsvlak naar het zwaartepunt van het voertuig.

3.   VERBINDINGSSTRUCTUREN TUSSEN DE TRAVEEËN

De verbindingsstructuren tussen de traveeën moeten duidelijk worden gedefinieerd in de bovenbouw. Deze structuurelementen vallen in twee afzonderlijke categorieën:

de verbindingsstructuren die deel uitmaken van de bovenbouw. Deze elementen worden vastgesteld door de fabrikant. In dit ontwerp gaat het om:

3.1.1.1.   delen van de zijwanden, de dakstructuur en de vloerstructuur die diverse traveeën verbinden;

3.1.1.2.   structuurelementen die een of meer traveeën versterken; bijvoorbeeld kasten onder stoelen, wielkasten, stoelstructuren die de zijwand aan de vloer verbinden, keuken-, garderobe- en toiletstructuren;

3.1.2.   aanvullende elementen die niet bijdragen aan de sterkte van de voertuigstructuur, maar in de restruimte uitsteken, zoals: ventilatiekanalen, vakken voor handbagage, verwarmingskanalen.

4.   MASSAVERDELING

De fabrikant definieert duidelijk het aandeel in de massa van het voertuig dat wordt toegekend aan iedere travee van de bovenbouw. Deze massaverdeling is een weergave van het energieabsorberend vermogen en de belastbaarheid van iedere travee. Bij de definitie van de massaverdeling moet aan de volgende voorschriften worden voldaan:

4.1.1.   de som van de massa's die aan iedere travee worden toegekend, moet in verhouding staan tot de massa M van het complete voertuig:

Formula

waarbij:

| mj | = | de aan de jde travee toegekende massa |
| --- | --- | --- |
| n | = | het aantal traveeën in de bovenbouw |
| M | = | Mk, ledige massa, of
  Mt, totale effectieve voertuigmassa, naargelang het geval; |

mj

=

de aan de jde travee toegekende massa

n

=

het aantal traveeën in de bovenbouw

M

=

Mk, ledige massa, of

Mt, totale effectieve voertuigmassa, naargelang het geval;

4.1.2.   het zwaartepunt van de verdeelde massa's moet zich op dezelfde plaats bevinden als het zwaartepunt van het voertuig:

Formula

waarbij:

| lj | = | de afstand van de jde travee vanaf het zwaartepunt van het voertuig (zie punt 2.3)
  lj is positief indien de travee zich vóór het zwaartepunt bevindt en negatief indien deze zich hierachter bevindt. |
| --- | --- | --- |

lj

=

de afstand van de jde travee vanaf het zwaartepunt van het voertuig (zie punt 2.3)

lj is positief indien de travee zich vóór het zwaartepunt bevindt en negatief indien deze zich hierachter bevindt.

De massa „mj” van iedere travee van de bovenbouw wordt als volgt gedefinieerd door de fabrikant:

4.2.1.   de massa's van de onderdelen van de „jde” travee staan in verhouding tot haar massa „mj” door:

Formula

waarbij:

| mjk | = | de massa van ieder onderdeel van de travee |
| --- | --- | --- |
| s | = | het aantal individuele massa's op de travee; |

mjk

=

de massa van ieder onderdeel van de travee

s

=

het aantal individuele massa's op de travee;

4.2.2.   het zwaartepunt van de massa's van de onderdelen van een travee heeft dezelfde dwarspositie in de travee als het zwaartepunt van de travee (zie figuur A4.4):

Formula

waarbij:

| yk | = | de afstand van het kde onderdeel van de massa van de travee vanaf as „Z” (zie figuur A4.4)
  yk heeft een positieve waarde aan één zijde van de as en een negatieve waarde aan de andere zijde |
| --- | --- | --- |
| zk | = | de afstand van het kde onderdeel van de massa van de travee vanaf as „Y”,
  zk heeft een positieve waarde aan één zijde van de as en een negatieve waarde aan de andere zijde. |

yk

=

de afstand van het kde onderdeel van de massa van de travee vanaf as „Z” (zie figuur A4.4)

yk heeft een positieve waarde aan één zijde van de as en een negatieve waarde aan de andere zijde

zk

=

de afstand van het kde onderdeel van de massa van de travee vanaf as „Y”,

zk heeft een positieve waarde aan één zijde van de as en een negatieve waarde aan de andere zijde.

4.3.   Wanneer een veiligheidssysteem voor de passagiers deel uitmaakt van de voertuigspecificatie, wordt de passagiersmassa die aan een travee wordt toegekend aan dat deel van de bovenbouw bevestigd dat is ontworpen voor het absorberen van de belasting van stoelen en passagiers.

Figuur A4.4

Massaverdeling in de dwarsdoorsnede van een travee

Image

---

BIJLAGE 5

KANTELTEST ALS BASISGOEDKEURINGSMETHODE

1.   DE KANTELBANK

1.1.   Het kantelplatform moet zo stijf zijn en de draaiing moet zo gecontroleerd zijn dat de assen van het voertuig tegelijk kunnen worden opgeheven met een verschil van minder dan 1o in de kantelhoeken van het platform gemeten onder de assen.

1.2.   Het hoogteverschil tussen het horizontale laagste niveau van de goot (zie figuur A5.1) en het vlak van het kantelplatform waarop de bus staat, bedraagt 800 ± 20 mm.

Het kantelplatform moet als volgt ten opzichte van de goot worden geplaatst (zie figuur A5.1):

1.3.1.   de draaias bevindt zich op maximaal 100 mm van de verticale wand van de goot;

1.3.2.   de draaias bevindt zich op maximaal 100 mm onder het vlak van het horizontale kantelplatform.

Figuur A5.1

Geometrie van de kantelbank

Image

Er moeten wielsteunen worden aangebracht op de wielen die zich dicht bij de draaias bevinden, zodat het voertuig niet wegglijdt wanneer het wordt gekanteld. De voornaamste kenmerken van de wielsteunen (zie figuur A5.1) zijn de volgende:

1.4.1.   afmetingen van de wielsteun:

| Hoogte: | niet groter dan twee derde van de afstand tussen het oppervlak waarop het voertuig staat voordat het wordt gekanteld en het deel van de wielvelg dat zich het dichtst bij het oppervlak bevindt |
| --- | --- |
| Breedte: | 20 mm |
| Afrondingsstraal: | 10 mm |
| Lengte: | minimaal 500 mm; |

Hoogte:

niet groter dan twee derde van de afstand tussen het oppervlak waarop het voertuig staat voordat het wordt gekanteld en het deel van de wielvelg dat zich het dichtst bij het oppervlak bevindt

Breedte:

20 mm

Afrondingsstraal:

10 mm

Lengte:

minimaal 500 mm;

1.4.2.   de wielsteunen aan de breedste as worden zo op het kantelplatform geplaatst dat de zijkant van de band zich op maximaal 100 mm van de draaias bevindt;

1.4.3.   de wielsteunen aan de andere assen worden aangepast zodat het verticale middenlangsvlak van het voertuig parallel aan de draaias loopt.

1.5.   Het kantelplatform moet zodanig zijn gebouwd dat het voertuig niet langs zijn lengteas kan bewegen.

1.6.   De botszone van de goot moet een horizontaal, eenvormig, droog en glad betonnen oppervlak zijn.

2.   VOORBEREIDING VAN HET TESTVOERTUIG

Het te testen voertuig hoeft zich niet in een volledig afgewerkte, „rijklare” toestand te bevinden. Afwijkingen van de volledig afgewerkte toestand zijn aanvaardbaar als de basiskenmerken en het gedrag van de bovenbouw hierdoor niet worden beïnvloed. Het testvoertuig moet met betrekking tot de volgende zaken identiek zijn aan de volledig afgewerkte versie:

2.1.1.   de positie van het zwaartepunt, de totale waarde van de voertuigmassa (ledige massa, of totale effectieve voertuigmassa indien uitgerust met veiligheidssystemen) en de verdeling en locatie van massa's, zoals aangegeven door de fabrikant;

2.1.2.   alle elementen die volgens de fabrikant bijdragen aan de sterkte van de bovenbouw moeten in hun originele positie worden geïnstalleerd (zie bijlage 4 bij dit reglement);

2.1.3.   elementen die niet bijdragen aan de sterkte van de bovenbouw en die te waardevol zijn voor het risico van beschadiging (bv. de aandrijfketting, dashboardinstrumenten, de stoel van de bestuurder, de keukenuitrusting, de toiletuitrusting enz.) kunnen worden vervangen door aanvullende elementen die gelijkwaardig zijn in massa en installatiemethode. Deze aanvullende elementen mogen geen versterkend effect hebben op de sterkte van de bovenbouw;

2.1.4.   de brandstof, het accuzuur en de overige brandbare, explosieve of corrosieve stoffen mogen door andere materialen worden vervangen, mits aan de in punt 2.1.1 omschreven voorwaarden wordt voldaan;

wanneer het voertuigtype beschikt over veiligheidssystemen voor de passagiers, wordt aan iedere stoel met een dergelijk systeem een massa bevestigd volgens een van de volgende twee methoden, naar keuze van de fabrikant:

Eerste methode: deze massa bedraagt:

2.1.5.1.1.   50 % van de individuele passagiersmassa (Mmi) van 68 kg;

2.1.5.1.2.   geplaatst met het zwaartepunt 100 mm boven en 100 mm vóór het R-punt van de stoel zoals gedefinieerd in Reglement nr. 21, bijlage 5;

2.1.5.1.3.   stevig en veilig bevestigd zodat de massa tijdens de test niet losraakt.

Tweede methode: deze massa bedraagt:

2.1.5.2.1.   een antropomorfe ballast met een massa van 68 kg die op zijn plaats wordt gehouden met een tweepuntsgordel. De ballast mag het aanbrengen van veiligheidsgordels niet verhinderen;

2.1.5.2.2.   geplaatst met het zwaartepunt en de afmetingen overeenkomstig figuur A5.2;

2.1.5.2.3.   stevig en veilig bevestigd zodat de massa tijdens de test niet losraakt.

Figuur A5.2

Afmetingen voor de antropomorfe ballast

Image

Het testvoertuig wordt als volgt voorbereid:

2.2.1.   de banden moeten tot de door de fabrikant voorgeschreven spanning worden opgepompt.

2.2.2.   het ophangingssysteem van het voertuig moet worden geblokkeerd, dat wil zeggen de assen, de veren en de ophangingselementen van het voertuig moeten worden vastgezet ten opzichte van de carrosserie.

De vloerhoogte boven het horizontale kantelplatform moet worden gekozen overeenkomstig de specificaties van de fabrikant voor het voertuig, afhankelijk van de vraag of het belast is tot de ledige massa of de totale voertuigmassa.

2.2.3.   alle deuren en ramen die open kunnen, zijn gesloten, maar niet op slot.

De starre delen van een geleed voertuig mogen afzonderlijk of in combinatie worden getest.

Voor het testen van de scharnierende gedeelten als combinatie worden de voertuiggedeelten zodanig aan elkaar bevestigd dat:

2.3.1.1.   de gedeelten tijdens het kantelen niet ten opzichte van elkaar bewegen;

2.3.1.2.   er geen significante wijziging is in massaverdeling en posities van het zwaartepunt;

2.3.1.3.   er geen significante wijziging is in de sterkte en het vervormingsvermogen van de bovenbouw.

Voor het afzonderlijk testen van de scharnierende gedeelten moeten de gedeelten met een enkele as worden bevestigd aan een kunstmatige steun die deze tijdens de beweging van de horizontale positie tot het kantelpunt in een vaste positie houdt ten opzichte van het kantelplatform. Op deze steun zijn de volgende voorschriften van toepassing:

2.3.2.1.   hij is zodanig aan de structuur bevestigd dat hij geen versterking of extra belasting van de bovenbouw veroorzaakt;

2.3.2.2.   hij is zodanig geconstrueerd dat er geen vervorming optreedt die de kantelrichting van het voertuig kan beïnvloeden;

2.3.2.3.   zijn massa is gelijk aan de massa van de elementen, delen van het scharnierende verbindingsstuk, die nominaal behoren tot het geteste gedeelte maar niet daarop zijn geplaatst (bv. de draaischijf en de vloer, handgrepen, rubberen harmonica enz.);

2.3.2.4.   zijn zwaartepunt heeft dezelfde hoogte als het gemeenschappelijke zwaartepunt van de delen die worden genoemd in punt 2.3.2.3;

2.3.2.5.   zijn draaias is parallel aan de lengteas van het gedeelte met meerdere assen van het voertuig, en loopt door de contactpunten van de banden van dat gedeelte.

3.   TESTPROCEDURE EN -PROCES

3.1.   De kanteltest is een zeer snel, dynamisch proces met verschillende stadia. Hiermee moet rekening worden gehouden bij de planning van de kanteltest, de instrumenten en de metingen.

3.2.   Het voertuig wordt zonder schokken of dynamische effecten opgetild totdat het een onstabiel evenwicht bereikt en begint te kantelen. De hoeksnelheid van het kantelplatform mag niet meer dan 5 graden per seconde bedragen (0,087 rad/s).

3.3.   Om vast te stellen dat is voldaan aan de voorschriften van punt 5.1 van dit reglement, wordt voor interne observatie gebruikgemaakt van ultrasnelle fotografie, video, vervormbare testmallen, elektrische contactsensoren of andere geschikte middelen. De naleving wordt gecontroleerd op plaatsen in de passagiers-, bestuurders- en bemanningsruimte waar de restruimte in gevaar lijkt te komen. De exacte posities mogen door de technische dienst worden bepaald. De controle vindt op ten minste twee plaatsen plaats, in principe aan de voor- en achterzijde van de passagiersruimte.

Externe observatie en registratie van het kantel- en vervormingsproces is aanbevolen, wat het volgende inhoudt:

3.4.1.   gebruik van twee ultrasnelle camera's: één aan de voorzijde en één aan de achterzijde. Deze moeten zo ver van de voor- en achterwand van het voertuig worden geplaatst dat een meetbare afbeelding kan worden gemaakt en vervorming in een brede hoek in het grijze gebied zoals aangegeven in figuur A5.3a kan worden voorkomen;

3.4.2.   de positie van het zwaartepunt en de contour van de bovenbouw (zie figuur A5.3b) worden gemarkeerd met strepen en banden zodat correcte metingen op de afbeeldingen kunnen worden verricht.

Figuur A5.3a

Aanbevolen gezichtsveld van de externe camera

Image

Figuur A5.3b

Aanbevolen markering van de positie van het zwaartepunt en de contour van het voertuig

Image

4.   DOCUMENTATIE VAN DE KANTELTEST

De fabrikant geeft een gedetailleerde beschrijving van het geteste voertuig met de volgende aspecten:

4.1.1.   alle afwijkingen tussen het volledig afgewerkte voertuig in rijklare toestand en het geteste voertuig worden gemeld;

4.1.2.   in ieder geval wordt de gelijkwaardige vervanging (met betrekking tot massa, massaverdeling en installatie) aangetoond wanneer structuurdelen en eenheden worden vervangen door andere eenheden of massa's;

4.1.3.   er wordt duidelijk aangegeven waar het zwaartepunt zich bevindt in het geteste voertuig. Deze positie mag gebaseerd zijn op metingen op het testvoertuig wanneer het testklaar is, of een combinatie van meting (uitgevoerd op het volledig afgewerkte voertuigtype) en berekening op basis van de massavervangingen.

Het testrapport moet alle gegevens (afbeeldingen, registraties, tekeningen, gemeten waarden enz.) bevatten waaruit het volgende blijkt:

4.2.1.   de test is uitgevoerd overeenkomstig deze bijlage;

4.2.2.   er is voldaan aan de voorschriften van de punten 5.1.1 en 5.1.2 van dit reglement;

4.2.3.   er heeft individuele evaluatie van interne observaties plaatsgevonden;

4.2.4.   alle gegevens en informatie die nodig zijn voor identificatie van het voertuigtype, het testvoertuig, de test zelf en het voor de test en de evaluatie verantwoordelijke personeel, zijn aanwezig.

4.3.   Het verdient aanbeveling de hoogste en laagste positie van het zwaartepunt ten opzichte van het grondniveau van de goot in het testrapport te vermelden.

---

BIJLAGE 6

KANTELTEST MET CARROSSERIESEGMENTEN ALS EQUIVALENTE GOEDKEURINGSMETHODE

1.   AANVULLENDE GEGEVENS EN INFORMATIE

Indien de fabrikant deze testmethode kiest, wordt de volgende informatie aan de technische dienst verstrekt ter aanvulling van de gegevens, informatie en tekeningen in punt 3 van dit reglement:

1.1.   tekeningen van de te testen carrosseriesegmenten;

1.2.   controle van de geldigheid van de massaverdeling zoals omschreven in bijlage 4, punt 4, nadat de kanteltests van de carrosseriesegmenten met succes zijn uitgevoerd;

1.3.   de gemeten massa's van de te testen carrosseriesegmenten, en voldoende onderbouwing dat de posities van het zwaartepunt hetzelfde zijn als die van het voertuig met ledige massa indien er geen veiligheidssysteem voor de passagiers is aangebracht, of met de totale effectieve voertuigmassa als er wel een veiligheidssysteem voor de passagiers is aangebracht (overlegging van meetrapporten).

2.   DE KANTELBANK

De kantelbank moet voldoen aan de voorschriften van bijlage 5, punt 1.

3.   VOORBEREIDING VAN CARROSSERIESEGMENTEN

Het aantal te testen carrosseriesegmenten wordt aan de hand van de volgende regels bepaald:

3.1.1.   alle verschillende traveeconfiguraties die deel uitmaken van de bovenbouw worden in ten minste één carrosseriesegment getest;

3.1.2.   ieder carrosseriesegment moet uit ten minste twee traveeën bestaan;

3.1.3.   in een kunstmatig carrosseriesegment (zie punt 2.27 van dit reglement) is de verhouding tussen de massa's van twee traveeën niet meer dan 2;

3.1.4.   de restruimte van het hele voertuig moet goed vertegenwoordigd zijn in de carrosseriesegmenten, met inbegrip van ongewone combinaties die voortvloeien uit de configuratie van carrosseriesegmenten;

3.1.5.   de hele dakstructuur moet goed vertegenwoordigd zijn in de carrosseriesegmenten als er plaatselijk speciale functies zijn, zoals een andere hoogte, een klimaatregelingsinstallatie, gastanks, een bagagerek enz.

3.2.   De traveeën van het carrosseriesegment moeten dezelfde structuur hebben als in de bovenbouw wat vorm, geometrie, materiaal en verbindingen betreft.

De verbindingsstructuren tussen de traveeën moeten voldoen aan de beschrijving van de bovenbouw van de fabrikant (zie bijlage 4, punt 3) en de volgende regels moeten in acht worden genomen:

3.3.1.   in het geval van een origineel carrosseriesegment dat rechtstreeks uit de werkelijke voertuiguitrusting is genomen, moeten de basis- en aanvullende verbindingsstructuren (zie bijlage 4, punt 3.1) dezelfde zijn als die van de bovenbouw van het voertuig;

3.3.2.   in het geval van een kunstmatig carrosseriesegment moeten de verbindingsstructuren wat sterkte, stijfheid en gedrag betreft gelijkwaardig zijn aan die van de bovenbouw van het voertuig;

3.3.3.   de stijve elementen die geen deel uitmaken van de bovenbouw maar die tijdens vervorming in de restruimte kunnen komen, worden geïnstalleerd in de carrosseriesegmenten;

3.3.4.   de massa van de verbindingsstructuren wordt opgenomen in de massaverdeling, in termen van de toewijzing aan een bepaalde travee en de verdeling binnen die travee.

De carrosseriesegmenten worden uitgerust met kunstmatige steunen, zodat de posities van het zwaartepunt en de draaias op het kantelplatform dezelfde zijn als bij het complete voertuig. Op deze steunen zijn de volgende voorschriften van toepassing:

3.4.1.   zij zijn zodanig aan het carrosseriesegment bevestigd dat zij geen versterking of extra belasting van het carrosseriesegment veroorzaken;

3.4.2.   zij zijn zo sterk en stijf dat er geen vervorming kan optreden waardoor de bewegingsrichting van het carrosseriesegment tijdens het kantelen wordt gewijzigd;

3.4.3.   hun massa wordt opgenomen in de massaverdeling en de positie van het zwaartepunt van het carrosseriesegment.

Bij de regeling van de massaverdeling in het carrosseriesegment moet het volgende in aanmerking worden genomen:

3.5.1.   het volledige carrosseriesegment (traveeën, verbindingsstructuren, aanvullende structuurelementen, steunen) moeten worden meegenomen bij de geldigheidscontrole van vergelijking 5 en 6 in bijlage 4, punt 4.2;

3.5.2.   massa's die aan de traveeën zijn bevestigd (zie punt 4.2.2 en figuur 4 in bijlage 4) worden zodanig aan het carrosseriesegment vastgezet dat deze geen versterking, extra belasting of beperking van de vervorming veroorzaken.

3.5.3.   Wanneer een veiligheidssysteem voor de passagiers deel uitmaakt van het voertuigtype, worden de passagiersmassa’s in aanmerking genomen zoals beschreven in bijlage 4 en 5.

4.   TESTPROCEDURE

De testprocedure is dezelfde als die beschreven in punt 3 van bijlage 5 voor een compleet voertuig.

5.   EVALUATIE VAN DE TESTS

5.1.   Het voertuigtype wordt goedgekeurd als alle carrosseriesegmenten de kanteltest doorstaan en aan de vergelijkingen 2 en 3 in punt 4 van bijlage 4 is voldaan.

5.2.   Als een van de carrosseriesegmenten de test niet doorstaat, wordt het voertuigtype niet goedgekeurd.

5.3.   Als een carrosseriesegment de kanteltest doorstaat, hebben alle traveeën die deel uitmaken van dat segment de test doorstaan. Het resultaat kan worden gebruikt voor toekomstige goedkeuringsaanvragen, mits de verhouding van de massa's in de daaropvolgende bovenbouw dezelfde blijft.

5.4.   Als een carrosseriesegment de kanteltest niet doorstaat, hebben alle traveeën die deel uitmaken van dat segment de test niet doorstaan, ook al is er slechts in één van de traveeën iets in de restruimte terechtgekomen.

6.   DOCUMENTATIE VAN DE KANTELTESTS VAN HET CARROSSERIESEGMENT

Het testrapport bevat alle gegevens om het volgende aan te tonen:

6.1.   de constructie van de geteste carrosseriesegmenten (afmetingen, materialen, massa's, positie van het zwaartepunt, constructiemethoden);

6.2.   de tests zijn uitgevoerd overeenkomstig deze bijlage;

6.3.   er is al dan niet voldaan aan de voorschriften van punt 5.1 van dit reglement;

6.4.   de individuele evaluatie van de carrosseriesegmenten en de traveeën;

6.5.   de identiteit van het voertuigtype, de bovenbouw, de geteste carrosseriesegmenten, de tests zelf en het voor de tests en de evaluatie verantwoordelijke personeel.

---

BIJLAGE 7

QUASISTATISCHE BELASTINGTEST VAN CARROSSERIESEGMENTEN ALS EQUIVALENTE GOEDKEURINGSMETHODE

1.   AANVULLENDE GEGEVENS EN INFORMATIE

Bij deze testmethode worden carrosseriesegmenten als testeenheden gebruikt. Ieder segment bestaat uit ten minste twee traveeën van het goed te keuren voertuig, verbonden met representatieve structuurelementen. Indien de fabrikant deze testmethode kiest, wordt de volgende informatie aan de technische dienst verstrekt ter aanvulling van de gegevens en tekeningen in punt 3.2 van dit reglement:

1.1.   Tekeningen van de te testen carrosseriesegmenten.

1.2.   Waarden van de energieabsorptie door de afzonderlijke traveeën van de bovenbouw en de energiewaarden voor de te testen carrosseriesegmenten.

1.3.   Gegevens waaruit blijkt dat is voldaan aan het voorschrift met betrekking tot energie (zie punt 4.2 hieronder) nadat de quasistatische belastingtests van carrosseriesegmenten met succes zijn uitgevoerd.

2.   VOORBEREIDING VAN CARROSSERIESEGMENTEN

2.1.   De fabrikant houdt bij het ontwerp en de productie van de te testen carrosseriesegmenten rekening met de voorschriften van de punten 3.1, 3.2 en 3.3 van bijlage 6.

2.2.   De carrosseriesegmenten worden van het restruimteprofiel voorzien op plaatsen waarvan wordt aangenomen dat de stijlen of andere structuurelementen daar waarschijnlijk zullen uitsteken ten gevolge van de verwachte vervorming.

3.   TESTPROCEDURE

Ieder te testen carrosseriesegment wordt stevig en veilig aan de testbank bevestigd middels een stijf onderstel, zodat:

3.1.1.   er geen lokale plastische vervorming optreedt rond de bevestigingspunten;

3.1.2.   de plaats en wijze van bevestiging de vorming en werking van verwachte plastische zones en scharnieren niet hinderen.

Voor het uitoefenen van de belasting op het carrosseriesegment gelden de volgende regels:

3.2.1.   de belasting wordt gelijk verdeeld over de hemelboom, middels een stijve balk die langer is dan de hemelboom om de grond in een kanteltest te simuleren, en die de geometrie van de hemelboom volgt;

de richting van de uitgeoefende belasting (zie figuur A7.1) moet in een bepaalde verhouding staan tot het verticale middenlangsvlak van het voertuig en de hellingshoek (α) wordt als volgt bepaald:

Formula

waarbij:

| Hc | = | de hoogte van de hemelboom (in mm) van het voertuig, gemeten vanaf het horizontale vlak waarop het staat. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

de hoogte van de hemelboom (in mm) van het voertuig, gemeten vanaf het horizontale vlak waarop het staat.

Figuur A7.1

Uitoefening van belasting op het carrosseriesegment

Image

3.2.3.   de belasting wordt uitgeoefend op de balk in het zwaartepunt van het carrosseriesegment, dat is afgeleid uit de massa's van de traveeën en de structuurelementen waardoor zij zijn verbonden. Met de symbolen van figuur A7.1 kan de positie van het carrosseriesegment aan de hand van de volgende formule worden bepaald:

Formula

waarbij:

| s | = | het aantal traveeën in het carrosseriesegment |
| --- | --- | --- |
| mi | = | de massa van de ide travee |
| li | = | de afstand van het zwaartepunt van de ide travee vanaf een geselecteerd scharnierpunt (het middenvlak van travee (1) in figuur A7.1) |
| lCG | = | de afstand van het zwaartepunt van het carrosseriesegment vanaf hetzelfde geselecteerde scharnierpunt; |

s

=

het aantal traveeën in het carrosseriesegment

mi

=

de massa van de ide travee

li

=

de afstand van het zwaartepunt van de ide travee vanaf een geselecteerd scharnierpunt (het middenvlak van travee (1) in figuur A7.1)

lCG

=

de afstand van het zwaartepunt van het carrosseriesegment vanaf hetzelfde geselecteerde scharnierpunt;

3.2.4.   de belasting wordt geleidelijk verhoogd, waarbij de bijbehorende vervorming wordt gemeten met afzonderlijke intervallen tot de grensvervorming (du) wanneer een van de elementen van het carrosseriesegment in de restruimte terechtkomt.

Bij het uitzetten van de belasting/vervormingscurve geldt het volgende:

3.3.1.   de meetfrequentie is zodanig dat er een continue curve wordt geproduceerd (zie figuur A7.2);

3.3.2.   de waarden voor belasting en vervorming worden tegelijkertijd gemeten;

3.3.3.   de vervorming van de belaste hemelboom wordt gemeten in het vlak en de richting van de uitgeoefende belasting;

3.3.4.   zowel de belasting als de vervorming wordt gemeten met een nauwkeurigheid van ± 1 %.

4.   EVALUATIE VAN DE TESTRESULTATEN

In de curve waarin belasting en vervorming tegen elkaar worden uitgezet, wordt de door het carrosseriesegment geabsorbeerde energie (EBS) uitgedrukt als het gedeelte onder de curve (zie figuur A7.2).

Figuur A7.2

Door het carrosseriesegment geabsorbeerde energie, afgeleid uit de belasting/vervormingscurve

Image

De minimale energie die door het carrosseriesegment (Emin) moet worden geabsorbeerd, wordt als volgt bepaald:

4.2.1.   de totale energie (ET) die de bovenbouw moet absorberen, bedraagt:

Formula

waarbij:

| M | = | Mk, de ledige massa van het voertuig indien er geen veiligheidssysteem voor de passagiers is, of Mt, de totale effectieve voertuigmassa wanneer er een veiligheidssysteem voor de passagiers is aangebracht |
| --- | --- | --- |
| g | = | de valversnelling |
| Δh | = | de verticale beweging (in meters) van het zwaartepunt van het voertuig tijdens een kanteltest, zoals bepaald in aanhangsel 1 bij deze bijlage; |

M

=

Mk, de ledige massa van het voertuig indien er geen veiligheidssysteem voor de passagiers is, of Mt, de totale effectieve voertuigmassa wanneer er een veiligheidssysteem voor de passagiers is aangebracht

g

=

de valversnelling

Δh

=

de verticale beweging (in meters) van het zwaartepunt van het voertuig tijdens een kanteltest, zoals bepaald in aanhangsel 1 bij deze bijlage;

4.2.2.   de totale energie „ET” wordt verdeeld over de traveeën van de bovenbouw naargelang van hun massa:

Formula

waarbij:

| Ei | = | de door de „ide” travee geabsorbeerde energie |
| --- | --- | --- |
| mI | = | massa van de „ide” travee, zoals bepaald in bijlage 4, punt 4.1; |

Ei

=

de door de „ide” travee geabsorbeerde energie

mI

=

massa van de „ide” travee, zoals bepaald in bijlage 4, punt 4.1;

4.2.3.   de minimale energie die door het carrosseriesegment (Emin
  ) moet worden geabsorbeerd, is de som van de energie van de traveeën waaruit het carrosseriesegment bestaat:

Formula

4.3.   Het carrosseriesegment doorstaat de belastingtest indien:

Formula

In dit geval hebben alle traveeën die deel uitmaken van dat carrosseriesegment de quasistatische belastingtest doorstaan. Deze resultaten mogen worden gebruikt in toekomstige goedkeuringsaanvragen, mits de traveeën van het onderdeel in de daaropvolgende bovenbouw geen grotere massa te dragen krijgen.

4.4.   Het carrosseriesegment doorstaat de belastingtest niet indien:

Formula

In dit geval hebben alle traveeën die deel uitmaken van dat carrosseriesegment de test niet doorstaan, ook al is er slechts in één van de traveeën iets in de restruimte terechtgekomen.

4.5.   Het voertuigtype wordt goedgekeurd als alle vereiste carrosseriesegmenten de belastingtest doorstaan.

5.   DOCUMENTATIE VAN DE QUASISTATISCHE BELASTINGTESTS VAN HET CARROSSERIESEGMENT

Het testverslag volgt de vorm en inhoud van bijlage 6, punt 6.

Aanhangsel 1

BEPALING VAN DE VERTICALE BEWEGING VAN HET ZWAARTEPUNT TIJDENS HET KANTELEN

De verticale beweging (Δh) van het zwaartepunt met betrekking tot de kanteltest kan worden bepaald aan de hand van onderstaande grafische methode.

| 1. | Aan de hand van schaaltekeningen van de dwarsdoorsnede van het voertuig wordt de beginhoogte (h1) van het zwaartepunt (positie 1) boven het laagste vlak van de goot bepaald voor het voertuig wanneer het op het punt van onstabiel evenwicht op het kantelplatform staat (zie figuur A7.A1.1). |
| --- | --- |

1.

Aan de hand van schaaltekeningen van de dwarsdoorsnede van het voertuig wordt de beginhoogte (h1) van het zwaartepunt (positie 1) boven het laagste vlak van de goot bepaald voor het voertuig wanneer het op het punt van onstabiel evenwicht op het kantelplatform staat (zie figuur A7.A1.1).

| 2. | Uitgaande van de aanname dat de dwarsdoorsnede van het voertuig rond de rand van de wielsteunen draait (punt A in figuur A7.A1.1), wordt een dwarsdoorsnede van het voertuig getekend waarbij de hemelboom net het laagste niveau van de goot raakt (zie figuur A7.A1.2). In deze positie wordt de hoogte (h2) van het zwaartepunt (positie 2) ten opzichte van het laagste niveau van de goot bepaald.
  Figuur A7.A1.1



  Figuur A7.A1.2
  Bepaling van de verticale beweging van het zwaartepunt van het voertuig |
| --- | --- |

2.

Uitgaande van de aanname dat de dwarsdoorsnede van het voertuig rond de rand van de wielsteunen draait (punt A in figuur A7.A1.1), wordt een dwarsdoorsnede van het voertuig getekend waarbij de hemelboom net het laagste niveau van de goot raakt (zie figuur A7.A1.2). In deze positie wordt de hoogte (h2) van het zwaartepunt (positie 2) ten opzichte van het laagste niveau van de goot bepaald.

Figuur A7.A1.1

Image

Figuur A7.A1.2

Bepaling van de verticale beweging van het zwaartepunt van het voertuig

Image

| 3. | De verticale beweging van het zwaartepunt (Δh) is: |
| --- | --- |

3.

De verticale beweging van het zwaartepunt (Δh) is:

| 4. | Indien meerdere carrosseriesegmenten worden getest en ieder carrosseriesegment een andere uiteindelijke vervorming heeft, wordt de verticale beweging van het zwaartepunt (Δhi) voor ieder carrosseriesegment bepaald. De gecombineerde gemiddelde waarde (Δh) wordt als volgt berekend:

  waarbij:







  Δhi | = | de verticale beweging van het zwaartepunt van het ide carrosseriesegment |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | het aantal geteste carrosseriesegmenten. |

4.

Indien meerdere carrosseriesegmenten worden getest en ieder carrosseriesegment een andere uiteindelijke vervorming heeft, wordt de verticale beweging van het zwaartepunt (Δhi) voor ieder carrosseriesegment bepaald. De gecombineerde gemiddelde waarde (Δh) wordt als volgt berekend:

waarbij:

Δhi

=

de verticale beweging van het zwaartepunt van het ide carrosseriesegment

k

=

het aantal geteste carrosseriesegmenten.

---

BIJLAGE 8

QUASISTATISCHE BEREKENING OP BASIS VAN TESTS VAN ONDERDELEN ALS EQUIVALENTE GOEDKEURINGSMETHODE

1.   AANVULLENDE GEGEVENS EN INFORMATIE

Indien de fabrikant deze testmethode kiest, wordt de volgende informatie aan de technische dienst verstrekt ter aanvulling van de gegevens en tekeningen in punt 3.2 van dit reglement.

De locatie van plastische zones en plastische scharnieren in de bovenbouw:

1.1.1.   alle afzonderlijke plastische zones en plastische scharnieren worden eenduidig aangegeven op de tekening van de bovenbouw op hun geometrisch gedefinieerde locaties (zie figuur A8.1);

1.1.2.   structuurelementen tussen de plastische zones en plastische scharnieren worden in de berekening beschouwd als stijve of elastische delen, en hun lengte wordt bepaald op basis van hun feitelijke afmetingen in het voertuig.

De technische parameters van plastische zones en plastische scharnieren:

1.2.1.   de geometrische dwarsdoorsnede van de structuurelementen waar de plastische zones en plastische scharnieren zich bevinden;

1.2.2.   type en richting van de belasting die op iedere plastische zone en ieder plastisch scharnier wordt uitgeoefend;

1.2.3.   de belasting/vervormingscurve van iedere plastische zone en ieder plastisch scharnier zoals beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage. De fabrikant kan de statische of dynamische eigenschappen van de plastische zones en de plastische scharnieren gebruiken voor de berekening. Statische en dynamische eigenschappen mogen echter niet in één berekening worden gebruikt.

Figuur A8.1

Geometrische parameters van plastische scharnieren op een travee

Image

1.3.   De vermelding van de totale energie (ET) die door de bovenbouw moet worden opgenomen, aan de hand van de formule in punt 3.1 hieronder.

1.4.   Een beknopte technische beschrijving van de algoritme en het computerprogramma waarmee de berekening is verricht.

2.   VOORSCHRIFTEN VOOR DE QUASISTATISCHE BEREKENING

Voor de berekening wordt gebruikgemaakt van een wiskundig model voor de volledige bovenbouw, waarin deze wordt beschouwd als een belaste en vervormbare structuur, waarbij rekening wordt gehouden met het volgende:

2.1.1.   de bovenbouw wordt gemodelleerd als één belaste eenheid met vervormbare plastische zones en plastische scharnieren, verbonden door geschikte structuurelementen;

2.1.2.   de bovenbouw heeft de werkelijke afmetingen van de carrosserie. De binnenste contour van de zijwandstaanders en de dakstructuur geldt als uitgangspunt bij de controle van de restruimte;

2.1.3.   bij de plastische scharnieren worden de werkelijke afmetingen gehanteerd van de staanders en structuurelementen waarop zij zich bevinden (zie aanhangsel 1 van deze bijlage).

Op de uitgeoefende belastingen in de berekening zijn de volgende voorschriften van toepassing.

2.2.1.   De actieve belasting wordt uitgeoefend in het dwarsvlak met het zwaartepunt van de bovenbouw (voertuig) dat loodrecht staat op het verticale middenlangsvlak van het voertuig. De actieve belasting wordt uitgeoefend op de hemelboog van de bovenbouw via een absoluut stijf belastinguitoefeningsvlak, dat in beide richtingen doorloopt buiten de hemelboog en de naastgelegen structuren.

2.2.2.   Aan het begin van de simulatie raakt het belastinguitoefeningsvlak de hemelboog op het meest verafgelegen deel vanaf het verticale middenlangsvlak. De contactpunten tussen het belastinguitoefeningsvlak en de bovenbouw worden zodanig bepaald dat een exacte belastingsoverdracht wordt gegarandeerd.

2.2.3.   De actieve belasting wordt uitgeoefend onder een hellingshoek α ten opzichte van het verticale middenlangsvlak van het voertuig (zie figuur A8.2).

Formula

waarbij:

| Hc | = | de hoogte van de hemelboom (in mm) van het voertuig, gemeten vanaf het horizontale vlak waarop het staat. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

de hoogte van de hemelboom (in mm) van het voertuig, gemeten vanaf het horizontale vlak waarop het staat.

De richting van de inwerking van de actieve belasting wordt tijdens de berekening niet gewijzigd.

2.2.4.   De actieve belasting wordt in kleine stappen verhoogd. Bij iedere belastingstap wordt de volledige structuurvervorming berekend. Het aantal belastingstappen moet hoger zijn dan 100; de stappen moeten nagenoeg zijn.

2.2.5.   Tijdens het vervormingsproces mag het belastinguitoefeningsvlak, afgezien van parallelle translatie, rond de snijas van dit vlak met het dwarsvlak met het zwaartepunt draaien om de asymmetrische vervorming van de bovenbouw te volgen.

2.2.6.   De passieve (ondersteunende) krachten worden uitgeoefend op de stijve ondergrondstructuur, zonder invloed op de structuurvervorming.

Figuur A8.2

Uitoefening van belasting op de bovenbouw

Image

Op de algoritme van de berekening en het computerprogramma zijn de volgende voorschriften van toepassing:

2.3.1.   in het programma moet rekening worden gehouden met niet-lineariteit in de eigenschappen van het plastische scharnier en grootschalige structuurvervormingen;

2.3.2.   in het programma moet het werkbereik van plastische scharnieren en plastische zones worden verwerkt. De berekening moet worden stopgezet als de vervorming van plastische scharnieren groter is dan het gevalideerde werkbereik (zie aanhangsel 1 van deze bijlage);

2.3.3.   het programma moet de totale door de bovenbouw geabsorbeerde energie bij iedere extra belastingstap kunnen berekenen;

2.3.4.   bij iedere belastingstap moet het programma de vervorming van de traveeën die de bovenbouw vormen, kunnen aantonen, evenals de positie van ieder stijf deel dat de restruimte binnendringt. Het programma moet kunnen vaststellen bij welke belastingstap een van de stijve structuurdelen voor het eerst de restruimte binnendringt;

2.3.5.   het programma moet kunnen opsporen en vaststellen bij welke belastingstap de bovenbouw begint te bezwijken; wanneer de bovenbouw instabiel wordt; en de vervorming doorgaat zonder toename van de belasting.

3.   EVALUATIE VAN DE BEREKENING

3.1.   De totale energie (ET) die door de bovenbouw moet worden opgenomen, wordt als volgt bepaald:

Formula

waarbij:

| M | = | Mk, de ledige massa van het voertuig indien er geen veiligheidssystemen voor de passagiers zijn, of
  Mt, de totale effectieve voertuigmassa wanneer er veiligheidssystemen voor de passagiers zijn aangebracht |
| --- | --- | --- |
| g | = | de valversnelling |
| Δh | = | de verticale beweging (in meters) van het zwaartepunt van het voertuig tijdens een kanteltest, zoals bepaald in aanhangsel 1 bij bijlage 7. |

M

=

Mk, de ledige massa van het voertuig indien er geen veiligheidssystemen voor de passagiers zijn, of

Mt, de totale effectieve voertuigmassa wanneer er veiligheidssystemen voor de passagiers zijn aangebracht

g

=

de valversnelling

Δh

=

de verticale beweging (in meters) van het zwaartepunt van het voertuig tijdens een kanteltest, zoals bepaald in aanhangsel 1 bij bijlage 7.

3.2.   De geabsorbeerde energie (Ea) van de bovenbouw wordt berekend bij de belastingstap waarbij een van de stijve structuurdelen de restruimte voor het eerst raakt.

3.3.   Het voertuigtype wordt goedgekeurd indien Ea ≥ ET.

4.   DOCUMENTATIE VAN DE QUASISTATISCHE BEREKENING

Het berekeningsrapport moet de volgende informatie bevatten:

4.1.   een gedetailleerde mechanische beschrijving van de bovenbouw met de locatie van plastische zones en plastische scharnieren en een definitie van de stijve en elastische delen;

4.2.   gegevens die in de tests naar voren zijn gekomen en grafieken met de resultaten;

4.3.   de vermelding of al dan niet aan het voorschrift van punt 5.1 van dit reglement is voldaan;

4.4.   identificatie van het voertuigtype en het voor de tests, de berekeningen en de evaluatie verantwoordelijke personeel.

Aanhangsel 1

EIGENSCHAPPEN VAN PLASTISCHE SCHARNIEREN

1.   KARAKTERISTIEKE CURVES

De algemene vorm van een karakteristieke curve voor plastische zones is een niet-lineaire relatie tussen belasting en vervorming gemeten op structuurdelen van het voertuig in laboratoriumtests. Karakteristieke curves voor plastische scharnieren geven een verband tussen het buigmoment (M) en de draaiingshoek (φ) weer. De algemene vorm van een voor een plastisch scharnier karakteristieke curve wordt weergegeven in figuur A8.A1.1.

Figuur A8.A1.1

Karakteristieke curve voor een plastisch scharnier

Image

2.   ASPECTEN VAN VERVORMINGSBEREIK

2.1.   Het „gemeten bereik” van de karakteristieke curve van het plastische scharnier is het vervormingsbereik waarvoor metingen zijn verricht. Het gemeten bereik kan de breuk bevatten, en/of het bereik voor snelle verharding. Alleen waarden van de eigenschappen van het plastische scharnier die in het gemeten bereik voorkomen, worden in de berekening verwerkt.

2.2.   Het „werkbereik” van de karakteristieke curve van het plastische scharnier is het bereik van de berekening.

Het werkbereik mag niet groter zijn dan het gemeten bereik. Het mag de breuk bevatten, maar niet het bereik voor snelle verharding.

2.3.   De in de berekening te gebruiken eigenschappen voor het plastische scharnier moeten de M-φ-curve in het gemeten bereik bevatten.

3.   DYNAMISCHE EIGENSCHAPPEN

Er zijn twee soorten eigenschappen voor plastische scharnieren en plastische zones: quasistatische en dynamische. De dynamische eigenschappen van een plastisch scharnier kunnen op twee manieren worden bepaald:

3.1.   door dynamische-botstests van het onderdeel;

3.2.   door een dynamische factor Kd te gebruiken voor het omzetten van de quasistatische eigenschappen van het plastische scharnier. Deze omzetting houdt in dat de waarden van het quasistatische buigmoment kunnen worden verhoogd met Kd. Voor stalen structuurelementen mag Kd = 1,2 worden gebruikt zonder laboratoriumtest.

Figuur A8.A1.2

Afleiding van dynamische eigenschappen van het plastische scharnier uit de statische curve

Image

---

BIJLAGE 9

COMPUTERSIMULATIE VAN DE KANTELTEST MET HET COMPLETE VOERTUIG ALS EQUIVALENTE GOEDKEURINGSMETHODE

1.   AANVULLENDE GEGEVENS EN INFORMATIE

Dat de bovenbouw aan de voorschriften van punt 5.1.1 en 5.1.2 van dit reglement voldoet, kan ook worden aangetoond met behulp van een computersimulatiemethode die door de technische dienst is goedgekeurd.

Indien de fabrikant deze testmethode kiest, wordt de volgende informatie aan de technische dienst verstrekt ter aanvulling van de gegevens en tekeningen in punt 3.2 van dit reglement:

1.1.   Een beschrijving van de toegepaste simulatie- en berekeningsmethode en een duidelijke en nauwkeurige vermelding van de analysesoftware, met ten minste de fabrikant, de handelsnaam, de gebruikte versie en de contactgegevens van de ontwikkelaar.

1.2.   De gebruikte materiaalmodellen en inputgegevens.

1.3.   De waarden van de gedefinieerde massa's, het zwaartepunt en de traagheidsmomenten die in het wiskundige model zijn gebruikt.

2.   HET WISKUNDIGE MODEL

Met het model moet het werkelijke fysische gedrag van het kantelproces kunnen worden beschreven, overeenkomstig bijlage 5. Het wiskundige model moet zodanig worden opgesteld en de aannames moeten zodanig zijn dat de berekening tot conservatieve resultaten leidt. Bij de opstelling van het model moet rekening worden gehouden met het volgende:

2.1.   de technische dienst kan eisen dat tests worden uitgevoerd op de werkelijke voertuigstructuur om de geldigheid van het wiskundige model aan te tonen en de aannames in het model te controleren;

2.2.   de totale massa en de positie van het zwaartepunt die in het wiskundige model worden gebruikt, moeten identiek zijn aan die van het goed te keuren voertuig;

2.3.   de massaverdeling in het wiskundige model moet overeenkomen met het goed te keuren voertuig. Traagheidsmomenten die in het wiskundige model worden gebruikt, moeten op basis van deze massaverdeling worden berekend.

3.   VOORSCHRIFTEN VOOR HET ALGORITME- EN SIMULATIEPROGRAMMA EN VOOR COMPUTERAPPARATUUR

3.1.   De positie van het voertuig in onstabiel evenwicht op het punt van kantelen en de positie waarin de grond voor het eerst wordt geraakt, moeten worden vermeld. Het simulatieprogramma mag beginnen in de positie van onstabiel evenwicht, maar moet ten laatste beginnen op het punt waarop de grond voor het eerst wordt geraakt.

3.2.   De beginomstandigheden op het punt waarop de grond voor het eerst wordt geraakt, worden gedefinieerd aan de hand van de wijziging in potentiële energie vanaf de positie van onstabiel evenwicht.

3.3.   Het simulatieprogramma loopt ten minste totdat de maximale vervorming is bereikt.

3.4.   Het simulatieprogramma moet een stabiele oplossing geven, waarin het resultaat onafhankelijk is van de volgende tijdstap.

3.5.   Het simulatieprogramma moet de energiecomponenten voor het energie-evenwicht bij iedere volgende tijdstap kunnen berekenen.

3.6.   Niet-fysische energiecomponenten die door het proces van wiskundig modelleren worden geïntroduceerd (zoals globoïde energie en inwendige demping), mogen nooit meer dan 5 % van de totale energie bedragen.

3.7.   De wrijvingscoëfficiënt die wordt gehanteerd voor het contact met de grond, moet worden gevalideerd met fysische testresultaten, of uit de berekening moet blijken dat de gekozen wrijvingscoëfficiënt conservatieve resultaten oplevert.

3.8.   Al het mogelijke fysieke contact tussen delen van het voertuig moet in het wiskundige model worden meegenomen.

4.   EVALUATIE VAN DE SIMULATIE

4.1.   Wanneer aan de genoemde voorschriften voor het simulatieprogramma is voldaan, kunnen de simulatie van de wijzigingen in de geometrie van de interne structuur en de vergelijking met de geometrische vorm van de restruimte worden geëvalueerd zoals gedefinieerd in de punten 5.1 en 5.2 van dit reglement.

4.2.   Indien tijdens de kantelsimulatie niets de restruimte binnendringt, wordt goedkeuring verleend.

4.3.   Indien tijdens de kantelsimulatie iets de restruimte binnendringt, wordt goedkeuring geweigerd.

5.   DOCUMENTATIE

Het simulatierapport moet de volgende informatie bevatten:

5.1.1.   alle in punt 1 van deze bijlage vermelde gegevens en informatie;

5.1.2.   een tekening met het wiskundige model van de bovenbouw;

5.1.3.   een vermelding van de waarden van hoek, snelheid en hoeksnelheid in de positie van onstabiel evenwicht van het voertuig en de positie waarin de grond voor het eerst wordt geraakt;

5.1.4.   een tabel met de waarde van de totale energie en de waarden van al haar onderdelen (kinetische energie, inwendige energie, globoïde-energie), met tijdsintervallen van 1 ms die ten minste de periode vanaf het eerste contact met de grond tot het moment van maximale vervorming omvatten;

5.1.5.   de aangenomen wrijvingscoëfficiënt voor de grond;

5.1.6.   curves of gegevens waaruit afdoende blijkt dat is voldaan aan de voorschriften van de punten 5.1.1 en 5.1.2 van dit reglement. Aan dit voorschrift kan worden voldaan door een curve over te leggen waarin de tijd wordt uitgezet tegen de afstand tussen de inwendige contour van de vervormde structuur en de buitenkant van de restruimte;

5.1.7.   de vermelding of al dan niet aan de voorschriften van de punten 5.1.1 en 5.1.2 van dit reglement is voldaan;

5.1.8.   alle gegevens en informatie die nodig zijn voor duidelijke identificatie van het voertuigtype, de bovenbouw, het wiskundige model van de bovenbouw en de berekening zelf.

5.2.   Het verdient aanbeveling om in het rapport tevens curves op te nemen van de vervormde structuur op het moment waarop maximale vervorming optreedt, met een overzicht van de bovenbouw en gebieden waarin grote plastische vervorming optreedt.

5.3.   Op verzoek van de technische dienst wordt nadere informatie verstrekt en in het rapport opgenomen.

---