# Den Europæiske Unions L 321/2007

| | ISSN 1725-2520 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 321 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 50. årgang6. december 2007 |

ISSN 1725-2520

Den Europæiske Unions

Tidende

L 321

Dansk udgave

Retsforskrifter

50. årgang6. december 2007

---

| Indhold | | II   Retsakter vedtaget i henhold til traktaterne om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab/Euratom, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER |
| | * | Regulativ nr. 14 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser for godkendelse af køretøjer for så vidt angår forankringer til sikkerhedsseler, Isofix-forankringssystemer og Isofix-topstropforankringer | 1 |
| | * | Regulativ nr. 66 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede tekniske forskrifter for godkendelse af store køretøjer til personbefordring hvad angår overbygningens styrke | 55 |

Indhold

II   Retsakter vedtaget i henhold til traktaterne om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab/Euratom, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

Side

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

*

Regulativ nr. 14 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser for godkendelse af køretøjer for så vidt angår forankringer til sikkerhedsseler, Isofix-forankringssystemer og Isofix-topstropforankringer

1

*

Regulativ nr. 66 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede tekniske forskrifter for godkendelse af store køretøjer til personbefordring hvad angår overbygningens styrke

55

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Retsakter vedtaget i henhold til traktaterne om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab/Euratom, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

| 6.12.2007 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 321/1 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 321/1

---

Kun de originale UN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af UN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulativ nr. 14 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser for godkendelse af køretøjer for så vidt angår forankringer til sikkerhedsseler, Isofix-forankringssystemer og Isofix-topstropforankringer

Tillæg 13: Regulativ nr. 14

Revision 4

Supplement 2 til ændringsserie 06 — Ikrafttrædelsesdato: 18. januar 2006

INDHOLD

REGULATIV

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

3.

| 4. | Godkendelse |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specifikationer |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prøvninger |
| --- | --- |

6.

| 7. | Inspektion under og efter statisk prøvning af sikkerhedsseleforankringer |
| --- | --- |

7.

| 8. | Tilpasninger af køretøjstypen og udvidelse af godkendelsen af en køretøjstype |
| --- | --- |

8.

| 9. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

10.

| 11. | Brugsvejledninger |
| --- | --- |

11.

| 12. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

12.

| 13. | Navne og adresser på tekniske tjenester, der udfører godkendelsesprøvninger, og på de administrative myndigheder |
| --- | --- |

13.

| 14. | Overgangsbestemmelser |
| --- | --- |

14.

BILAG

| Bilag 1- | Meddelelse vedrørende godkendelse (eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af en godkendelse, eller endeligt ophør af produktionen) af en køretøjstype med hensyn til sikkerhedsseleforankringer, Isofix-forankringssystemer og eventuelle Isofix-topstropforankringer i henhold til regulativ nr. 14. |
| --- | --- |

Bilag 1-

| Bilag 2 — | Udformning af typegodkendelsesmærket |
| --- | --- |

Bilag 2 —

| Bilag 3 — | Placering af effektive seleforankringer |
| --- | --- |

Bilag 3 —

| Bilag 4 — | Metode til bestemmelse af H-punkt og faktisk torsovinkel for siddepladser i motorkøretøjer |
| --- | --- |

Bilag 4 —

| Tillæg 1 — | Beskrivelse af den tredimensionale H-punktmaskine |
| --- | --- |

Tillæg 1 —

| Tillæg 2 — | Tredimensionalt referencesystem |
| --- | --- |

Tillæg 2 —

| Tillæg 3 — | Referencedata for siddepladser |
| --- | --- |

Tillæg 3 —

| Bilag 5 — | Trækanordning |
| --- | --- |

Bilag 5 —

| Bilag 6 — | Mindste antal forankringspunkter og placering af nedre forankringer |
| --- | --- |

Bilag 6 —

| Tillæg 1 — | Placering af nedre forankringer — kun krav til vinkler |
| --- | --- |

Tillæg 1 —

| Bilag 7 — | Dynamisk prøvning som alternativ til statisk prøvning af seleforankringers modstandskraft |
| --- | --- |

Bilag 7 —

| Bilag 8 — | Specifikationer for prøvedukker |
| --- | --- |

Bilag 8 —

| Bilag 9 — | Isofix-forankringssystemer og Isofix-topstropforankringer |
| --- | --- |

Bilag 9 —

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ finder anvendelse på sikkerhedsseleforankringer, som er beregnet til voksne personer på fremadvendte eller bagudvendte sæder i køretøjer af klasse M og N (1).

Det finder også anvendelse på Isofix-forankringssystemer og Isofix-topstropforankringer til Isofix-barnefastholdelsesanordninger monteret i køretøjer i klasse M1. Køretøjer i klasse N1 med Isofix-forankringer monteret skal også opfylde forskrifterne i dette regulativ.

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

2.1.   »Godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype, som er udstyret med forankringer til en given type sikkerhedsseler.

2.2.   »Køretøjstype«: en klasse af motordrevne køretøjer, der ikke frembyder væsentlige indbyrdes forskelle, navnlig på følgende punkter: mål, udformning og materialer af de dele af køretøjets og sædets stel, hvorpå sikkerhedsseleforankringerne og Isofix-forankringssystemerne og Isofix-topstropforankringerne er fastgjort og, såfremt forankringernes styrke prøves ved den dynamiske test, egenskaber for dele af fastholdelsessystemet, især kraftbegrænsningsfunktionen, som har betydning for de kræfter, der påvirker sikkerhedsselernes forankringer.

2.3.   »Seleforankringer«: de dele af køretøjets stel eller sædets opbygning eller enhver anden del af køretøjet, hvortil sikkerhedsselerne fastgøres.

»Effektiv seleforankring«: det sted, der tjener til, for hver dels vedkommende, at bestemme sikkerhedsselens vinkel i forhold til bæreren, som fastsat i punkt 5.4; det vil sige det sted, hvortil en sele skulle være fæstnet for at give samme stilling som sikkerhedsselen har under brug — uanset om det er den faktiske forankring — afhængigt af sikkerhedsselens form og den måde, hvorpå den er fastgjort til forankringen.

2.4.1.   For eksempel, hvis

2.4.1.1.   der bruges et selestyr på selve køretøjet eller på sædet, anses den effektive seleforankring for at være midtpunktet af selestyret dér, hvor selen forlader styret på den anden side af selebæreren, og

2.4.1.2.   selen går direkte fra bæreren til en retraktor, der er fastgjort til køretøjet eller sædet uden et selestyr som mellemled, anses den effektive forankring for at være skæringspunktet mellem oprulningsrullens akse og gjordens midterplan på rullen.

2.5.   »Køretøjets bund«: karrosseriets underste del, der forbinder køretøjets sidevægge. I denne forstand omfatter »køretøjets bund« forstærkningsribber, udpressede profiler og andre forstærkningsdele, selv om disse befinder sig under selve bunden, for eksempel længdevanger og tværgående vanger.

»Sæde«: en konstruktion, der — uanset om den er en integrerende del af køretøjets stel eller ej — er forsynet med betræk og beregnet til at tjene som siddeplads for en voksen person. Udtrykket dækker både et enkelt sæde og en del af et bænkesæde med plads til én person.

2.6.1.   »Forreste passagersæde«: alle sæder, hvis »forreste H-punkt« befinder sig i eller foran det lodrette tværplan, som går gennem førerens R-punkt.

2.7.   »Gruppe af sæder«: enten et sæde af bænktypen eller sæder, som er adskilte, men placeret ved siden af hinanden (dvs. med de forreste forankringer for det ene sæde på linje med eller foran de bageste forankringer og på linje med eller bagved de forreste forankringer for det andet sæde), og som kan tjene som siddeplads for en eller flere siddende voksne personer.

2.8.   »Bænkesæde«: en konstruktion forsynet med betræk og beregnet til at tjene som siddeplads for mere end én voksen person.

2.9.   »Klapsæde«: ekstra sæde, der er til lejlighedsvis brug og normalt er sammenklappet.

»Sædetype«: en kategori af sæder, der ikke udviser forskelle indbyrdes på væsentlige områder som f.eks.:

2.10.1.   sædestellets udformning, dimensioner og materialer

2.10.2.   indstillingssystemernes og alle låsesystemernes type og mål

2.10.3.   type og dimensioner for selernes forankring på sæder og de berørte dele af køretøjets stel.

2.11.   »Sædeforankring«: det system, hvormed sædet er fastgjort til køretøjets stel, herunder de berørte dele af køretøjets stel.

»Indstillingsanordning«: en anordning, hvormed sædet eller dele heraf kan indstilles, således at det tilpasses kropsbygningen af den person, der bruger det. Denne anordning kan især give mulighed for:

2.12.1.   længdeindstilling

2.12.2.   højdeindstilling

2.12.3.   vinkelindstilling.

2.13.   »Forskydningsanordning«: en anordning, hvormed sædet eller dele deraf kan forskydes eller drejes uden faste mellemstillinger, med det formål at lette adgangen til området bag det pågældende sæde.

2.14.   »Spærreanordning«: en anordning, der sikrer fastholdelse af sædet og dele deraf i enhver brugsstilling, og som omfatter mekanismer til låsning af ryglænet i forhold til sædet og af sædet i forhold til køretøjet.

2.15.   »Referenceområde«: området mellem to lodrette planer i længderetningen, som har en indbyrdes afstand på 400 mm, er symmetriske omkring H-punktet og er dannet ved drejning af det i regulativ nr. 21, bilag 1, beskrevne hovedattrapapparat fra lodret til vandret. Apparatet skal være anbragt som beskrevet i nævnte bilag og indstillet til sin maksimale længde på 840 mm.

2.16.   »Kraftbegrænsende anordning for brystkassen«: enhver del af sikkerhedsselen og/eller sædet og/eller køretøjet, som har til formål at begrænse omfanget af den belastning, som personens brystkasse udsættes for i tilfælde af en kollision.

2.17.   »Isofix«: et system til fastgørelse af en barnefastholdelsesanordning i køretøjer med to stive forankringer i køretøjet, to tilsvarende stive fastgørelsesbeslag på barnefastholdelsesanordningen og en anordning til begrænsning af barnefastholdelsesanordningens rotation.

2.18.   »Isofix-position«, et system, der tillader montering af:

| a) | enten en universal fremadvendende Isofix-barnefastholdelsesanordning som defineret i regulativ nr. 44 |
| --- | --- |

a)

enten en universal fremadvendende Isofix-barnefastholdelsesanordning som defineret i regulativ nr. 44

| b) | eller en semi-universal fremadvendende Isofix-barnefastholdelsesanordning som defineret i regulativ nr. 44 |
| --- | --- |

b)

eller en semi-universal fremadvendende Isofix-barnefastholdelsesanordning som defineret i regulativ nr. 44

| c) | eller en semi-universal bagudvendt Isofix-barnefastholdelsesanordning som defineret i regulativ nr. 44 |
| --- | --- |

c)

eller en semi-universal bagudvendt Isofix-barnefastholdelsesanordning som defineret i regulativ nr. 44

| d) | eller en semi-universal sidevendende Isofix-barnefastholdelsesanordning som defineret i regulativ nr. 44 |
| --- | --- |

d)

eller en semi-universal sidevendende Isofix-barnefastholdelsesanordning som defineret i regulativ nr. 44

| e) | eller en specifik Isofix-barnefastholdelsesanordning som defineret i regulativ nr. 44. |
| --- | --- |

e)

eller en specifik Isofix-barnefastholdelsesanordning som defineret i regulativ nr. 44.

2.19.   »Nedre Isofix-forankring«: en stiv, rund horisontal stang med en diameter på 6 mm, der stikker ud fra køretøjets eller sædets konstruktion til fastgørelse og fastholdelse af en Isofix-barnefastholdelsesanordning ved hjælp af Isofix-beslag.

2.20.   »Isofix-forankringssystem«: et system bestående af to nedre Isofix-forankringer, der er konstrueret til fastgørelse af en Isofix-barnefastholdelsesanordning sammen med en antirotationsanordning.

2.21.   »Isofix-beslag«: en af de to forbindelser, der opfylder forskrifterne i regulativ nr. 44, og som stikker ud fra Isofix-barnefastholdelsesanordningens konstruktion og er kompatibel med en nedre Isofix-forankring.

2.22.   »Isofix-barnefastholdelsesanordning«: en barnefastholdelsesanordning, der opfylder forskrifterne i regulativ nr. 44, og som er fastgjort til et Isofix-forankringssystem.

2.23.   »Anordning til statisk belastning« (Static force application device — SFAD): en prøvningsanordning, der går i indgreb med Isofix-forankringssystemerne og anvendes til ved statisk prøvning at kontrollere deres styrke samt køretøjets eller sædekonstruktionens evne til at begrænse rotation. Prøvningsanordningen er beskrevet i bilag 9, figur 1 og 2.

2.24.   »Antirotationsanordning«

| a) | En antirotationsanordning for en universal Isofix-barnefastholdelsesanordning består af en Isofix-topstrop. |
| --- | --- |

a)

En antirotationsanordning for en universal Isofix-barnefastholdelsesanordning består af en Isofix-topstrop.

| b) | En antirotationsanordning for en Isofix semi-universal barnefastholdelsesanordning består af enten en topstrop, køretøjets instrumentbræt eller et støtteben, der skal begrænse fastholdelsesanordningens rotation ved frontalt sammenstød. |
| --- | --- |

b)

En antirotationsanordning for en Isofix semi-universal barnefastholdelsesanordning består af enten en topstrop, køretøjets instrumentbræt eller et støtteben, der skal begrænse fastholdelsesanordningens rotation ved frontalt sammenstød.

| c) | For så vidt angår universale og semi-universale Isofix-barnefastholdelsesanordninger udgør køretøjets sæde i sig selv ikke en antirotationsanordning. |
| --- | --- |

c)

For så vidt angår universale og semi-universale Isofix-barnefastholdelsesanordninger udgør køretøjets sæde i sig selv ikke en antirotationsanordning.

2.25.   »Isofix-topstropforankring«: en anordning, f.eks. en stang, der er placeret i et nærmere bestemt område og er beregnet til fastgørelse af en Isofix-topstropkonnektor og overføre fastholdelseskraften til køretøjets stel.

2.26.   »Isofix-topstropkonnektor«: en anordning beregnet til fastgørelse til en Isofix-topstropforankring.

2.27.   »Isofix-topstropkrog«: en Isofix-topstropkonnektor, der typisk anvendes til at fastgøre en Isofix-topstropgjord til en Isofix-topstropforankring som defineret i dette regulativs bilag 9, figur 3.

2.28.   »Isofix-topstropgjord«: en gjord (eller tilsvarende), der går ud fra toppen af Isofix-barnefastholdelsesanordningen og til Isofix-topstropforankringen, og som er forsynet med en justeringsanordning, en aflastningsanordning og en Isofix-topstropkonnektor.

2.29.   »En styreanordning«: en anordning der skal hjælpe den person, der monterer Isofix-barnefastholdelsesanordningen, ved fysisk at styre Isofix-beslagene på Isofix-barnefastholdelsesanordningen, så de rettes korrekt ind efter de nedre Isofix-forankringer og lettere går i indgreb med disse.

2.30.   »Isofix-afmærkning«: mærkning, der fortæller en person, der ønsker at montere en Isofix-barnefastholdelsesanordning, hvor i køretøjet Isofix-positionerne og de enkelte Isofix-forankringssystemer er placeret.

2.31.   »Et barnefastholdelsesfikstur«: en anordning i henhold til en af de syv Isofix-størrelsesklasser defineret i bilag 17, tillæg 2, punkt 4, til regulativ nr. 16, og hvis mål er opgivet i figur 1 til 7 i ovennævnte punkt. Disse barnefastholdelsesfiksturer bruges i regulativ nr. 16 til at bestemme, hvilke størrelsesklasser af Isofix-barnefastholdelsessystemer, der kan monteres på køretøjets Isofix-positioner. En af barnefastholdelsesfiksturerne, den såkaldte ISO/F2 (B), som beskrives i figur 2 i ovennævnte punkt 4, anvendes også i dette regulativ til at kontrollere placering af og adgangsmulighederne til eventuelle Isofix-forankringssystemer.

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1.   Ansøgningen om typegodkendelse af et køretøj, for så vidt angår seleforankringer, Isofix-forankringssystemer og eventuelle Isofix-topstropforankringer indgives af køretøjets fabrikant eller dennes repræsentant.

Ansøgningen skal bilægges nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer og følgende oplysninger:

3.2.1.   tegninger af køretøjets stel i passende målestok, som viser seleforankringernes og (i påkommende tilfælde) de effektive seleforandringers, Isofix-forankringernes og de eventuelle Isofix-topstropforankringers placering, samt detaljerede tegninger af seleforankringerne, af de eventuelle Isofix-forankringssystemer, af de eventuelle Isofix-topstropforankringer og af disses fastgørelsespunkter

3.2.2.   en angivelse af de anvendte materialer, der kan have indflydelse på seleforankringernes, Isofix-forankringssystemernes og eventuelle Isofix-topstropforankringers modstandskraft

3.2.3.   en teknisk beskrivelse af seleforankringerne, Isofix-forankringssystemerne og eventuelle Isofix-topstropforankringer

hvis seleforankringerne, Isofix-forankringssystemerne eller eventuelle Isofix-topstropforankringer er fastgjort til sædets ramme:

3.2.4.1.   en detaljeret beskrivelse af køretøjstypen med hensyn til sædernes udformning, sædeforankringerne samt sædernes justerings- og låsesystemer

3.2.4.2.   tegninger af sæderne, af deres forankring til køretøjet og af deres indstillings- og spærreanordninger, i passende målestok og tilstrækkeligt detaljerede

3.2.5.   bevis for, at den sikkerhedssele eller fastholdelsesanordning, som anvendes ved godkendelsesprøvningen af forankringerne, er i overensstemmelse med regulativ nr. 16, såfremt fabrikanten vælger den alternative dynamiske styrkeprøvning.

3.3.   Fabrikanten skal enten stille et køretøj, der er repræsentativt for den type, der skal godkendes, eller de dele af køretøjet, der af den tekniske tjeneste, der foretager godkendelsesafprøvningerne, betragtes som væsentlige for afprøvning af forankringerne, Isofix-forankringssystemerne og eventuelle Isofix-topstropforankringer til rådighed for den tekniske tjeneste.

4.   GODKENDELSE

4.1.   Hvis den køretøjstype, der ansøges om godkendelse for i henhold til dette regulativ, opfylder de relevante forskrifter i regulativet, udstedes der godkendelse for den pågældende køretøjstype.

4.2.   Hver godkendt type tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre (i øjeblikket 06, svarende til ændringsserie 06) angiver den serie ændringer, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Samme kontraherende part kan ikke tildele samme godkendelsesnummer til en anden type køretøj som defineret i punkt 2.2 ovenfor.

4.3.   Meddelelse om godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af en godkendelse, eller endeligt ophør af produktionen af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal gives de kontraherende parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved brug af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

4.4.1.   en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (2)

4.4.2.   dette regulativs nummer til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1.

4.4.3.   bogstavet »e« til højre for dette regulativs nummer, såfremt der er udstedt typegodkendelse i henhold til den dynamiske afprøvning i bilag 7.

4.5.   Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal yderligere godkendelsesnumre og symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt efter i det land, hvor godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

4.6.   Godkendelsesmærket skal være letlæseligt og må ikke kunne fjernes.

4.7.   Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den fabrikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.

4.8.   Bilag 2 til dette regulativ indeholder eksempler på sammensætning af godkendelsesmærket.

5.   SPECIFIKATIONER

5.1.   Definitioner (jf. bilag 3)

H-punktet er et referencepunkt som defineret i bilag 4, punkt 2.3, i dette regulativ, som bestemmes på den i samme bilag angivne måde.

5.1.1.1.   Punkt H' er et referencepunkt i overensstemmelse med det i punkt 5.1.1 definerede H, som bestemmes for alle normale brugsstillinger for sædet.

5.1.1.2.   R-punktet er siddepladsens referencepunkt som defineret i punkt 2.4 i bilag 4 til dette regulativ.

5.1.2.   Det tredimensionale referencesystem er defineret i tillæg 2 til dette regulativs bilag 4.

5.1.3.   Punkterne L1 og L2 er de nedre effektive seleforankringer.

5.1.4.   Punkt C er et punkt, som befinder sig 450 mm lodret over R-punktet. Hvis den i punkt 5.1.6 definerede afstand S ikke er under 280 mm, og hvis fabrikanten har anvendt den alternative formel, BR = 260 mm + 0,8 S, som er specificeret i punkt 5.4.3.3, skal den lodrette afstand mellem C og R være 500 mm.

5.1.5.   Vinklerne α1 og α2 er vinklerne mellem et vandret plan og de planer, som er vinkelrette på køretøjets langsgående midterplan, og som går gennem punktet H1 og punkterne L1 og L2.

S er afstanden i mm mellem de øvre effektive seleforankringer og et referenceplan P, som er parallelt med køretøjets langsgående midterplan og defineres således:

5.1.6.1.   Hvis siddestillingen er veldefineret ved sædets form, defineres planet P som sædets midterplan.

Hvis der ikke findes en veldefineret siddestilling:

5.1.6.2.1.   Planet P for førersædet er et lodret plan, som er parallelt med køretøjets langsgående midterplan og går gennem rattets centrum (er det indstilleligt, skal det være i midterposition), idet rattets centrum regnes for at være beliggende i ratkransens plan.

5.1.6.2.2.   Forsædepassagerens referenceplan P er symmetrisk med førerens.

5.1.6.2.3.   Planet P for en af de bageste yderpladser er det af fabrikanten opgivne på betingelse af, at følgende grænser for afstanden A mellem køretøjets langsgående midterplan og referenceplanet P overholdes:

A er større end eller lig med 200 mm, hvis bænkesædet fra fabrikantens side kun er beregnet til 2 passagerer

A er større end eller lig med 300 mm, hvis bænkesædet fra fabrikantens side er beregnet til mere end to passagerer.

5.2.   Almindelige specifikationer

Forankringer til sikkerhedsseler skal udformes, fremstilles og placeres, således at de:

5.2.1.1.   muliggør montering af en egnet sikkerhedssele. Seleforankringerne til de forreste pladser i siderne bør tillade anbringelse af sikkerhedsseler med retraktor og en forbindelsesgjord til sidestolpen under særligt hensyn til karakteristika for forankringernes modstandsdygtighed, med mindre fabrikanten leverer køretøjet udstyret med andre typer sikkerhedsseler med retraktorer. Hvis forankringerne kun passer til visse typer sikkerhedsseler, bør disse typer angives på den i punkt 4.3 nævnte formular

5.2.1.2.   minimerer risikoen for, at selen glider, når den bæres korrekt

5.2.1.3.   minimerer risikoen for beskadigelse af gjorden ved kontakt med de fremspringende dele af køretøjets stel eller sædets opbygning

5.2.1.4.   tillader køretøjet at overholde dette regulativs forskrifter under normal anvendelse.

5.2.1.5.   Når det drejer sig om forankringsbeslag, der har én indstilling for at tillade personer at stige ind i køretøjet og en anden for at fastholde dem, finder dette regulativs forskrifter anvendelse på forankringsbeslag i fastholdelsespositionen.

Et eventuelt Isofix-forankringssystem og en eventuel Isofix-topstropforankring, der er monteret eller er beregnet til montering, til Isofix-barnefastholdelsesanordninger skal udformes, fremstilles og placeres som følger:

5.2.2.1.   Et eventuelt Isofix-forankringssystem og en eventuel topstropforankring skal tillade, at køretøjet ved normal anvendelse opfylder forskrifterne i dette regulativ.

Et eventuelt Isofix-forankringssystem og en eventuel Isofix-topstropforankring, som vil kunne tilføjes i et køretøj, skal også overholde forskrifterne i dette regulativ. Sådanne forankringer skal derfor beskrives i ansøgningen om typegodkendelse.

5.2.2.2.   Den konstruktionsmæssige modstandskraft for Isofix-forankringssystemer og Isofix-topstropforankringer skal svare til enhver Isofix-barnefastholdelsesanordning for massegruppe 0, 0+ og 1, som defineret i regulativ nr. 44.

5.2.3.   Isofix-forankringssystemer, konstruktion og placering:

5.2.3.1.   Ethvert Isofix-forankringssystem skal bestå af en vandret tværgående stiv stang (stænger) med en diameter på 6 mm (± 0,1 mm), som dækker to områder med en mindste effektiv længde på 25 mm og er placeret i den akse, der er defineret i figur 4 i bilag 9.

5.2.3.2.   Ethvert Isofix-forankringssystem monteret på en siddeplads i et køretøj skal være placeret mindst 120 mm bag ved det konstruktivt bestemte H-punkt som bestemt i dette regulativs bilag 4, målt horisontalt til stangens midte.

5.2.3.3.   For ethvert Isofix-forankringssystem monteret i køretøjet skal det kontrolleres, at det er muligt at fastgøre Isofix-barnefastholdelsesfiksturet »ISO/F2« (B), der er beskrevet i regulativ nr. 16 (bilag 17, tillæg 2, figur 2).

5.2.3.4.   Undersiden af testfiksturet »ISO/F2« (B), som defineret i regulativ nr. 16 (bilag 17, tillæg 2, figur 2), skal have stillingsvinkler inden for følgende grænser, idet vinklerne måles i forhold til køretøjets referenceplaner som defineret i bilag 4, tillæg 2, til dette regulativ:

| a) | hældning: 15° ± 10° |
| --- | --- |

a)

hældning: 15° ± 10°

| b) | rulning: 0° ± 5° |
| --- | --- |

b)

rulning: 0° ± 5°

| c) | giring: 0° ± 10°. |
| --- | --- |

c)

giring: 0° ± 10°.

5.2.3.5.   Isofix-forankringssystemerne skal hele tiden være i anvendelsesposition eller skal være sammenklappelige. Hvis der er tale om sammenklappelige forankringer, skal forskrifterne for Isofix-forankringssystemer være opfyldt i anvendelsespositionen.

Hver Isofix nedre forankringsstang (i anvendelsespositionen) eller hver permanent monteret styreanordning skal være synlig uden sammenpresning af sædehynden eller ryglænet, når stangen eller styreanordningen i et vertikalt længdeplan, der går gennem stangens eller styreanordningens center, betragtes langs en linje med en vinkel på 30 grader opad fra et horisontalt plan.

Som et alternativ til ovennævnte forskrift skal køretøjet have permanente afmærkninger ved siden af hver stang eller styreanordning. Denne afmærkning skal efter fabrikantens valg være en af følgende:

5.2.3.6.1.   Som et minimum symbolet i bilag 9, figur 12, bestående af en cirkel med en diameter på mindst 13 mm indeholdende et piktogram, der opfylder følgende krav:

| a) | Piktogrammet skal kontrastere med cirklens baggrund. |
| --- | --- |

a)

Piktogrammet skal kontrastere med cirklens baggrund.

| b) | Piktogrammet skal befinde sig i nærheden af hver stang i systemet. |
| --- | --- |

b)

Piktogrammet skal befinde sig i nærheden af hver stang i systemet.

5.2.3.6.2.   Ordet »Isofix« med store bogstaver med en højde på mindst 6 mm.

5.2.4.   Isofix-topstropforankringer, konstruktion og placering:

På bilfabrikantens anmodning kan metoderne beskrevet i punkt 5.2.4.1 og 5.2.4.2 bruges som alternativer.

Metoden beskrevet i punkt 5.2.4.1 kan kun anvendes, hvis Isofix-positionen befinder sig på et sæde i køretøjet.

I henhold til bestemmelserne i punkt 5.2.4.3 og 5.2.4.4 placeres den del af hver Isofix-topstropforankring, som er designet til at blive forbundet med en Isofix-topstropkonnektor, højst 2 000 mm fra skulderreferencepunktet i det gråtonede område, som vist i figur 6-10 i bilag 9, for den siddeplads, hvorpå den er monteret, med henvisning til den i SAE J 826 (juli 1995) beskrevne skabelon, som også er vist i bilag 9, figur 5, i overensstemmelse med følgende betingelser:

5.2.4.1.1.   Skabelonens »H«-punkt svarer til det unikke konstruktivt bestemte H-punkt for sædet i laveste og bageste indstilling, dog placeres skabelonen midtvejs mellem de to nedre Isofix-forankringer

5.2.4.1.2.   Skabelonens torsolinje har samme vinkel til det vertikale tværplan som ryglænet indstillet i mest lodrette position, og

5.2.4.1.3.   Skabelonen placeres i det vertikale længdeplan, som indeholder skabelonens H-punkt.

5.2.4.2.   Alternativt kan Isofix-topstropforankringsområdet bestemmes ved hjælp af testfiksturet »ISO/F2« (B), jf. definitionen i regulativ nr. 16 (bilag 17, tillæg 2, figur 2), ved en Isofix-position udstyret med Isofix nedre forankringer som vist i figur 11 i bilag 9.

Indstillingen skal være sædets bageste og laveste indstilling med ryglænet i normal indstilling eller som anbefalet af køretøjsfabrikanten.

Set fra siden skal Isofix-topstropforankringen ligge bag »ISO/F2« (B)-testfiksturets bagside.

Tværsnittet mellem bagsiden af testfiksturet »ISO/F2« (B) og den horisontale linje (bilag 9, figur 11, reference 3), som indeholder det sidste stive punkt med en hårdhed på over 50 Shore A øverst i ryglænet, definerer referencepunkt 4 (bilag 9, figur 11) på centerlinjen for testfiksturet »ISO/F2« (B). På dette referencepunkt definerer en maksimal vinkel på 45° over den horisontale linje topstropforankringsområdets øverste grænse.

Det område, som forankringen for Isofix-topstroppen skal ligge inden for, afgrænses set oppefra af en vinkel på maks. 90°, der går skråt bagud gennem referencepunktet 4 (bilag 9, figur 11), og set bagfra af en vinkel på maks. 40°.

Isofix-topstropgjordens befæstelsespunkt (5) er det punkt, hvor »ISO/F2« (B)-testfiksturens centerlinje (6) skærer et plan, der ligger 550 mm over testfiksturets horisontale overflade (1).

Desuden skal Isofix-topstropforankringen være mere end 200 mm, men under 2 000 mm fra Isofix-topstropgjordens besfæstelsespunkt på bagsiden af testfiksturet »ISO/F2« (B), målt langs gjorden, når den trækkes hen over ryglænet til Isofix-topstropforankringen.

Den del af Isofix-topstropforankringen i et køretøj, som er designet til at blive forbundet med Isofix-topstropkonnektoren, kan placeres uden for de i punkt 5.2.4.1 eller 5.2.4.2 nævnte grå områder, hvis der ikke kan findes en passende placering inden for området, og bilen er udstyret med en selestyrsanordning, som

5.2.4.3.1.   sikrer, at Isofix-topstropgjorden fungerer, som om den del af forankringen, der er udformet til at blive forbundet med Isofix-topstropforankringen, var placeret inden for det grå område, og

5.2.4.3.2.   er mindst 65 mm bag torsolinjen, hvis der er tale om selestyranordninger af den ikke-stive stroptype eller en aftagelig styranordning, eller mindst 100 mm bag torsolinjen, hvis der er tale om en fastmonteret stiv selestyranordning, og

5.2.4.3.3.   anordningen udviser ved prøvning, efter at været installeret i overensstemmelse med den tilsigtede anvendelse, tilstrækkelig styrke til med Isofix-topstropforankring at modstå den belastning, som er beskrevet i punkt 6.6 i dette regulativ.

5.2.4.4.   En stropforankring kan være nedsænket i ryglænet, såfremt den ikke befinder sig i gjordens anvendelsesområde øverst på køretøjets ryglæn.

5.2.4.5.   Isofix-topstropforankringen skal være dimensioneret således, at det er muligt at fastgøre en Isofix-topstropkrog som illustreret i figur 3.

Det skal sikres, at der er frigang rundt om hver Isofix-topstropforankring, således at gjorden kan spændes og spændes op. For hver Isofix-topstropforankring, som befinder sig under et dække, skal dette være markeret med f.eks. et af symbolerne (evt. spejlvendt) i figur 13 i bilag 9; dette dække skal kunne fjernes uden brug af værktøj.

5.3.   Fastsat mindste antal seleforankringer

Alle køretøjer i klasse M og N (bortset fra køretøjer i klasse M2 og M3, der tilhører gruppe I eller II i overensstemmelse med regulativ nr. 36, gruppe A i overensstemmelse med regulativ nr. 52 og gruppe I eller II og A i overensstemmelse med regulativ nr. 107) skal være udstyret med sikkerhedsseleforankringer, der opfylder forskrifterne i nærværende regulativ.

5.3.1.1.   Forankringerne i et H-selesystem godkendt som en S-typesele (med eller uden retraktorer) i overensstemmelse med regulativ nr. 16 skal overholde forskrifterne i regulativ nr. 14, men yderligere forankring(er) til montering af skridtgjord (enhed) er undtaget fra dette regulativs forskrifter om modstandsdygtighed og placering.

5.3.2.   Det mindste antal sikkerhedsseleforankringer for hver fremadrettet eller bagudrettet siddeplads er angivet i bilag 6.

5.3.3.   I køretøjer af klasse N1 vist i bilag 6 og markeret med symbolet Ø tillades imidlertid for ydre siddepladser, som ikke er forsæder, to nedre forankringer, såfremt der er passage mellem et sæde og køretøjets nærmeste sidevæg, som tjener til at give passagerer adgang til andre dele af køretøjet.

Pladsen mellem et sæde og sidevæggen betragtes som en passage, hvis afstanden, når alle døre er lukkede, mellem denne sidevæg og et lodret længdeplan, som går igennem det pågældende sædes midterlinje målt ved R-punktet og vinkelret på køretøjets langsgående midterplan, er mere end 500 mm.

5.3.4.   For så vidt angår de midterste forsædepladser, som er vist i bilag 6 og markeret med symbolet *, anses de to nedre forankringer for at være tilstrækkelige, såfremt forruden befinder sig uden for det referenceområde, som er defineret i bilag 1 til regulativ nr. 21; såfremt den befinder sig inden for referenceområdet, kræves tre forankringer.

For så vidt angår seleforankringerne, betragtes forruden som del af referenceområdet, hvis den kan komme i statisk kontakt med prøvningsanordningen efter den metode, som beskrives i regulativ nr. 21, bilag 1.

For hver siddeplads, som i bilag 6 er markeret med symbolet Image, skal der være tre forankringer. Der kan anvendes to forankringer, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:

5.3.5.1.   der er et sæde eller andre dele af køretøjet, som er i overensstemmelse med regulativ nr. 80, tillæg 1, punkt 3.5, direkte foran, eller

5.3.5.2.   ingen del af køretøjet befinder sig eller kan befinde sig i referenceområdet, når køretøjet er i bevægelse, eller

5.3.5.3.   dele af køretøjet, der befinder sig inden for det nævnte referenceområde, overholder de krav til energioptagelse, som er angivet i regulativ nr. 80, tillæg 6.

5.3.6.   For så vidt angår alle klapsæder eller sæder, som kun er beregnet til anvendelse, når køretøjet holder stille, samt for alle sæder i ethvert køretøj, som ikke er omfattet af punkterne 5.3.1 til 5.3.4, er forankringer ikke påkrævet. Hvis imidlertid køretøjet har forankringer til sådanne sæder, skal disse være i overensstemmelse med dette regulativs bestemmelser. Hvis dette er tilfældet, er det tilstrækkeligt med to nedre forankringer.

5.3.7.   For øverste dæk på et todækkerkøretøj gælder kravene til forsædepladserne i midten også for forsædepladserne ved siderne.

5.3.8.   Fastsat mindste antal Isofix-positioner.

5.3.8.1.   Ethvert køretøj i klasse M1 skal være forsynet med mindst to Isofix-positioner.

Mindst to af Isofix-positionerne skal være udstyret med både et Isofix-forankringssystem og en Isofix-topstropforankring.

Typen og antallet af Isofix-fiksturer, som kan monteres på hver Isofix-position, er angivet i regulativ nr. 16.

5.3.8.2.   Uanset punkt 5.3.8.1 kræves der ingen Isofix-position for køretøjer, der kun har én sæderække.

5.3.8.3.   Uanset punkt 5.3.8.1 skal mindst ét af de to Isofix-placeringssystemer være monteret ved anden sæderække.

5.3.8.4.   Hvis der er monteret et Isofix-forankringssystem på en forsædeplads, hvor der er airbag til beskyttelse ved frontalkollision, skal der monteres en anordning til deaktivering af denne airbag.

5.3.8.5.   Uanset punkt 5.3.8.1 skal antallet af Isofix-positioner ved integrerede »indbyggede« barnefastholdelsesanordninger være mindst to minus antallet af integrerede »indbyggede« barnefastholdelsesanordninger af massegruppe 0, 0+ eller 1.

5.3.8.6.   Uanset bestemmelsen i punkt 5.3.8.1 skal køretøjer af cabriolettypen, jf. definitionen i bilag 7, punkt 8.1, i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3) (3), med mere end en sæderække monteres med mindst to nedre Isofix-forankringer. Såfremt der er monteret en Isofix-topstropforankring på sådanne køretøjer, skal den overholde de relevante bestemmelser i dette regulativ.

5.3.9.   For sæder, der kan benyttes drejet eller anbragt i en anden retning, når køretøjet holder stille, finder kravene i punkt 5.3.1 kun anvendelse, når sædet vender i den retning, der i overensstemmelse med dette regulativ svarer til normal brug, når køretøjet kører på vej. Oplysningsskemaet skal indeholde en bemærkning herom.

5.4.   Placering af seleforankringer (jf. bilag 3, figur 1)

5.4.1.   Generelt

5.4.1.1.   Forankringerne til en og samme sele kan enten alle monteres på køretøjets stel eller sædets opbygning, på enhver anden del af køretøjet, eller monteres fordelt på disse anbringelsesmuligheder.

5.4.1.2.   To naboseler kan fastgøres til samme forankring, såfremt prøveforskrifterne er opfyldt.

5.4.2.   Placering af effektive nedre seleforankringer

5.4.2.1.   Forsæder, køretøjsklasse M1

Hos motorkøretøjer af klasse M1 skal vinklen α1 (modsat lukkebeslaget) være mellem 30° og 80°, og vinklen α2 (ved lukkeanordningen) skal være mellem 45° og 80°. Begge krav til vinklerne gælder for alle normale kørestillinger for forsæderne. Såfremt mindst en af vinklerne α1 og α2 er konstant (f.eks. forankring fastgjort til sædet) i alle normale brugsstillinger, skal dens værdi være 60 ± 10°. For så vidt angår justerbare sæder med en justeringsanordning som beskrevet i punkt 2.12 med en ryglænsvinkel på mindre end 20° (jf. bilag 3, figur 1) kan vinklen α1 være under den nævnte minimumsværdi (30°), forudsat at den ikke er mindre end 20° i enhver normal brugsstilling.

5.4.2.2.   Bagsæder, køretøjsklasse M1

I køretøjer af klasse M1 skal vinklerne α1 og α2 være mellem 30o og 80o for alle bagsæder. Hvis bagsæderne er justerbare, skal ovennævnte vinkler gælde for alle normale kørestillinger.

5.4.2.3.   Forsæder, andre køretøjsklasser end M1

Hos andre motorkøretøjsklasser end M1 skal vinklerne α1 og α2 være mellem 30o og 80° for alle normale kørestillinger for forsæderne. For så vidt angår forsæder i køretøjer, hvis største masse ikke overstiger 3,5 tons, og hvor mindst en af vinklerne α1 og α2 er konstant i alle normale brugsstillinger, skal dens værdi være 60 ± 10° (f.eks. forankring fastgjort til sædet).

5.4.2.4.   Bagsæder og særlige for- eller bagsæder, andre køretøjsklasser end M1

Ved køretøjer af andre klasser end M1 gælder for:

| a) | bænkesæder |
| --- | --- |

a)

bænkesæder

| b) | justerbare sæder (for- og bagsæder) med en justeringsanordning som beskrevet i punkt 2.12 med en ryglænsvinkel på mindre end 20° (jf. bilag 3, figur 1), og |
| --- | --- |

b)

justerbare sæder (for- og bagsæder) med en justeringsanordning som beskrevet i punkt 2.12 med en ryglænsvinkel på mindre end 20° (jf. bilag 3, figur 1), og

| c) | andre bagsæder |
| --- | --- |

c)

andre bagsæder

at vinklerne α1 og α2 må være mellem 20° og 80° i alle normale brugsstillinger. For så vidt angår forsæder i køretøjer, hvis største masse ikke overstiger 3,5 tons, og hvor mindst en af vinklerne α1 og α2 er konstant i alle normale brugsstillinger, skal dens værdi være 60 ± 10° (f.eks. forankring fastgjort til sædet).

For sæder, bortset fra forsæderne, i køretøjer af klasse M2 og M3 skal vinklerne α1 og α2 være mellem 45° og 90° i alle normale brugsstillinger.

5.4.2.5.   Afstanden mellem de to lodrette planer, der er parallelle med køretøjets midterplan i længderetningen, og som går gennem hver af de to nedre effektive forankringer L1 og L2, må for samme sele ikke være mindre end 350 mm. Såfremt der er midtersæder i den bageste sæderække hos køretøjer af klasse M1 og N1, må den nævnte afstand ikke være mindre end 240 mm, forudsat at det midterste bagsæde ikke kan udskiftes med andre af køretøjets sæder. Punkterne L1 og L2 skal befinde sig på hver sin side af sædets midterplan i længderetningen og i en afstand af mindst 120 mm fra dette.

5.4.3.   De øvre effektive forankringers placering (jf. bilag 3)

5.4.3.1.   Såfremt der er anvendt et selestyr eller en lignende anordning, og denne berører den øvre effektive forankrings position, bestemmes denne ud fra forankringens stilling, når gjordens midterlinje i længderetningen går gennem punktet J1, som er defineret af R-punktet og følgende tre afsnit:

| RZ | : | afsnit af referencelinjen for torsoen, der opad fra R-punktet måler 530 mm |
| --- | --- | --- |
| ZX | : | afsnit af vinkelret linje på køretøjets midterplan, og som fra punktet Z i retning af forankringen måler 120 mm |
| XJ1 | : | afsnit af en fremadrettet linje vinkelret på det af RZ og ZX definerede plan, og som fra punktet X måler 60 mm. |

RZ

:

afsnit af referencelinjen for torsoen, der opad fra R-punktet måler 530 mm

ZX

:

afsnit af vinkelret linje på køretøjets midterplan, og som fra punktet Z i retning af forankringen måler 120 mm

XJ1

:

afsnit af en fremadrettet linje vinkelret på det af RZ og ZX definerede plan, og som fra punktet X måler 60 mm.

Punktet J2 er symmetrisk med punkt J1 om planet i længderetningen gennem den torsolinje, som er defineret i punkt 5.1.2, for den dukke, der er placeret i det pågældende sæde.

Hvis der anvendes et todørssystem til at give adgang til både for- og bagsæderne, og de øvre forankringer er monteret til B-stolpen, skal systemet udformes, så det ikke hindrer adgang til og udstigning af køretøjet.

5.4.3.2.   Den øvre effektive forankring skal være anbragt under planet FN, som er vinkelret på sædets midterplan i længderetningen og danner en vinkel på 65° med torsolinjen. For bagsædernes vedkommende kan denne vinkel reduceres til 60°. Planet FN skal være placeret således, at det skærer torsolinjen i et punkt D, således at DR = 315 mm + 1,8 S. Når S ≤ 200 mm, er DR = 675 mm.

5.4.3.3.   Den øvre effektive forankring skal befinde sig bagved et plan FK, der står vinkelret på sædets midterplan i længderetningen, og som skærer torsolinjen i punktet B i en vinkel på 120o, således at BR = 260 mm + S. For værdier af S ≥ 280 mm kan fabrikanten vælge BR = 260 mm + 0,8 S.

5.4.3.4.   S må ikke være mindre end 140 mm.

5.4.3.5.   Den øvre effektive forankring skal anbringes bag et lodret plan vinkelret på køretøjets midterplan i længderetningen, og som går gennem punktet R som angivet i bilag 3.

5.4.3.6.   Den øvre effektive forankring skal anbringes oven over et horisontalt plan, som går gennem punktet C som defineret i afsnit 5.1.4.

Ud over den i punkt 5.4.3.1 angivne øvre forankring kan der være monteret andre øvre effektive forankringer, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:

5.4.3.7.1.   De yderligere forankringer overholder forskrifterne i afsnit 5.4.3.1 til 5.4.3.6.

5.4.3.7.2.   De øvre forankringer kan benyttes uden brug af værktøj, er i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 5.4.3.5 og 5.4.3.6 og befinder sig i et af de områder, der er bestemt ved, at det i dette regulativs bilag 3, figur 1, afgrænsede område forskydes 80 mm lodret opefter eller nedefter.

Forankringen(-erne) er bestemt for en H-sele og er i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 5.4.3.6, såfremt de(n) er beliggende bag planet i tværretningen gennem referencelinjen og er placeret således:

5.4.3.7.3.1.   Såfremt der er en enkelt forankring: i det fælles område af de to diedre, som begrænses af de to lodrette linjer gennem de i punkt 5.4.3.1 definerede punkter J1 og J2, og hvis vandrette tværsnit er vist i dette regulativs bilag 3, figur 2.

5.4.3.7.3.2.   Såfremt der er to forankringer: i det af ovenstående diedre, som er passende, forudsat at ingen forankring er længere end 50 mm fra det punkt, som er symmetrisk med og spejlvendt i forhold til den anden forankring omkring planet P, der er defineret i punkt 5.1.6, for det pågældende sæde.

5.5.   Dimensioner for forankringshuller med gevind

5.5.1.   Forankringsbeslagene skal have et gevindskåret boltehul på 11,11 mm (7/16 tomme) 20 UNF 2B.

5.5.2.   Såfremt køretøjet fra fabrikantens side er monteret med sikkerhedsseler, som er fæstnet til alle for det pågældende sæde foreskrevne forankringer, behøver disse forankringer ikke overholde de i punkt 5.5.1 fastsatte forskrifter, forudsat at de overholder de andre bestemmelser i dette regulativ. I øvrigt gælder kravet i punkt 5.5.1 ikke de ekstra forankringer, som opfylder kravet i punkt 5.4.3.7.3.

5.5.3.   Det skal være muligt at afmontere sikkerhedsselen fra forankringen, uden at denne beskadiges.

6.   PRØVNINGER

6.1.   Almindelige prøvninger af sikkerhedsseleforankringer

Forudsat, at forskrifterne fra punkt 6.2 er opfyldt og i henhold til fabrikantens anmodning:

6.1.1.1.   kan prøvningerne udføres enten på køretøjets stel eller på et komplet køretøj

6.1.1.2.   Prøvningerne kan indskrænkes til at omfatte forankringer for kun ét sæde eller én gruppe af sæder, forudsat at:

| a) | de pågældende forankringer har samme konstruktionsmæssige egenskaber som dem, der tilhører de andre sæder eller grupper af sæder, og |
| --- | --- |

a)

de pågældende forankringer har samme konstruktionsmæssige egenskaber som dem, der tilhører de andre sæder eller grupper af sæder, og

| b) | når sædet eller gruppen af sæder er helt eller delvis forsynet med sådanne forankringer, har sædet eller gruppen af sæder samme konstruktionsmæssige egenskaber som de øvrige sæder eller grupper af sæder |
| --- | --- |

b)

når sædet eller gruppen af sæder er helt eller delvis forsynet med sådanne forankringer, har sædet eller gruppen af sæder samme konstruktionsmæssige egenskaber som de øvrige sæder eller grupper af sæder

6.1.1.3.   kan ruder og døre være monteret eller afmonteret, åbne eller lukkede

6.1.1.4.   kan ethvert element, der hører til køretøjstypen, og som kan virke afstivende på køretøjets stel, være monteret.

6.1.2.   Sæderne skal være monteret og anbragt i den kørsels- eller brugsstilling, der af den prøveanstalt, som foretager godkendelsesafprøvningerne, anses for at være den ugunstigste med hensyn til modstandsdygtighed. Sædernes stilling skal angives i prøverapporten. Hvis ryglænet er indstilleligt, fastlåses det som angivet af fabrikanten, eller hvis intet er angivet, på en sådan måde, at den faktiske hældningsvinkel ved køretøjer af klasse M1 og N1 ligger så nær 25° og ved andre køretøjsklasser så nær 15° som muligt.

6.2.   Fastgørelse af køretøjet til prøvning af sikkerhedsseleforankringer og Isofix-forankringer

6.2.1.   Den metode, der anvendes til fastgørelse af køretøjet under prøvningen, må ikke bevirke, at sele- eller Isofix-forankringerne eller deres forankringsområder forstærkes, eller at stellets normale deformering formindskes.

6.2.2.   En fastgørelsesanordning anses for tilfredsstillende, når den ikke påvirker et område, der strækker sig over hele stellets bredde og, hvis stellet eller køretøjet er blokeret eller fastgjort foran, i en afstand af mindst 500 mm fra den forankring, der afprøves, og hvis det er fastgjort bagtil, mindst 300 mm fra forankringen.

6.2.3.   Det tilrådes at lade stellet hvile på støtter, som er anbragt tilnærmelsesvis lodret under hjulakslerne eller, hvis dette ikke er muligt, under ophængningspunkterne.

6.2.4.   Såfremt der benyttes en anden fastgørelsesmetode end den i dette regulativs punkt 6.2.1 til 6.2.3 foreskrevne, skal dens ligeværdighed godtgøres.

6.3.   Almindelige prøvningsforskrifter for sikkerhedsseleforankringer

6.3.1.   Alle forankringer for samme gruppe sæder skal afprøves samtidig. Hvis der imidlertid er risiko for, at asymmetrisk belastning af sæderne og/eller forankringerne fører til svigt, kan der gennemføres en supplerende prøvning uden asymmetrisk belastning.

6.3.2.   Trækkraften påføres i en retning, der svarer til en siddeposition i en vinkel på 10° ± 5° over vandret i et plan parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen.

Der påføres en foreløbig belastning på 10 % med en tolerance på ± 30 % af målbelastningen; belastningen øges til 100 % af den relevante målbelastning.

6.3.3.   Den fulde belastning påføres så hurtigt som muligt og inden for en maksimal belastningstid på 60 sek.

Fabrikanten kan dog anmode om, at belastningen påføres i løbet af 4 sek.

Seleforankringerne skal modstå den specificerede belastning i mindst 0,2 sek.

6.3.4.   De trækanordninger, der skal anvendes ved de under punkt 6.4 beskrevne afprøvninger, er beskrevet i bilag 5. De anordninger, som er vist i figur 1 i bilag 5, placeres på sædehynden og skubbes så vidt muligt op mod ryglænet, mens selegjorden strammes omkring den. Den anordning, der er vist i figur 2 i bilag 5, sættes på plads, selegjorden placeres omkring den og strammes til. Under denne del må der ikke påføres nogen foreløbig belastning af sikkerhedsseleforankringerne ud over den minimumsbelastning, som er nødvendig for placere prøvningsanordningen korrekt.

Den trækanordning på enten 254 mm eller 406 mm, der anvendes ved hver siddeplads, skal være af en sådan art, at dens bredde så vidt muligt svarer til afstanden mellem de nedre forankringer.

Ved placering af trækanordningen skal enhver påvirkning under trækprøvningen, som har en negativ indvirkning på belastningen og fordelingen heraf, forhindres.

Forankringerne til pladser, der har øvre forankringer, skal underkastes afprøvninger under følgende forhold:

Forreste pladser i siderne:

Forankringerne skal underkastes de i punkt 6.4.1 nævnte afprøvninger, under hvilke de påvirkes ved hjælp af en anordning, der har samme geometri som en trepunktsikkerhedssele omfattende retraktor og forbindelsesgjord eller selestyr ved den øvre forankring. Er der flere forankringer end det i punkt 5.3 foreskrevne antal, skal forankringerne underkastes den i punkt 6.4.5 foreskrevne prøve, under hvilken kræfterne overføres til forankringerne ved hjælp af en anordning, der svarer til den type sikkerhedssele, der skal anvendes i forbindelse med de pågældende forankringer.

6.3.5.1.1.   Hvis retraktoren ikke er fæstnet til den ydre nedre seleforankring, eller hvis retraktoren er fæstnet til den øvre seleforankring, skal den nedre seleforankring også underkastes den i punkt 6.4.3 foreskrevne afprøvning.

6.3.5.1.2.   I ovennævnte tilfælde kan de i punkt 6.4.1 og 6.4.3 foreskrevne afprøvninger på fabrikantens begæring udføres på to forskellige stel.

6.3.5.2.   Bageste pladser i siderne og alle midterpladser:

Forankringerne underkastes de under punkt 6.4.2 nævnte afprøvninger, under hvilke disse forankringer påvirkes ved hjælp af en anordning, der har samme geometri som en trepunktsele uden retraktor, og den under punkt 6.4.3 nævnte afprøvning, under hvilke de to nedre seleforankringer påvirkes ved hjælp af en anordning, der har samme geometri som en hoftesele. De to afprøvninger kan på fabrikantens begæring udføres på to forskellige stel.

6.3.5.3.   Når en fabrikant leverer sit køretøj forsynet med sikkerhedsseler, kan de tilsvarende forankringer på fabrikantens anmodning nøjes med at blive underkastet en afprøvning, under hvilken de påvirkes ved hjælp af en anordning med samme geometri som den type sikkerhedsseler, der skal monteres på forankringerne.

6.3.6.   Når de bageste pladser ved siderne og midterpladserne ikke er forsynet med øvre forankringer, skal de nedre forankringer underkastes den i punkt 6.4.3 nævnte afprøvning, under hvilken de påvirkes af en anordning med samme geometri som en hoftesele.

6.3.7.   Hvis køretøjet er beregnet til andre anordninger, som forhindrer selerne i at blive forbundet direkte til forankringerne uden ruller eller lignende som mellemled, eller som nødvendiggør forankringer ud over de i punkt 5.3 nævnte, skal sikkerhedsselen eller et arrangement af kabler, ruller osv., der er repræsentativt for sikkerhedsseleudstyret, forbindes til forankringerne med en sådan anordning i køretøjet, og forankringerne skal underkastes afprøvninger i overensstemmelse med de i punkt 6.4 nævnte, alt efter omstændighederne.

6.3.8.   Der kan benyttes en anden afprøvningsmetode end den i punkt 6.3 foreskrevne, men i så tilfælde skal dens ligeværdighed godtgøres.

6.4.   Særlige prøvningsforskrifter for sikkerhedsseleforankringer

6.4.1.   Afprøvning ved en 3-punktsele med retraktor, der har en forbindelsesgjord til sidestolpe fæstnet til den øvre forankring

6.4.1.1.   En trisse eller et forbindelseskabel eller en forbindelsesgjord, der er specielt tilpasset til at overføre den kraft, der kommer fra trækmekanismen, eller den forbindelsesgjord, fabrikanten har stillet til rådighed, monteres på øvre forankring.

6.4.1.2.   En afprøvningsbelastning på 1 350 daN ± 20 daN anbringes på trækmekanismen (jf. bilag 5, figur 2), der er forbundet med forankringsbeslagene til samme sele ved hjælp af en anordning med samme geometri som en sådan seles øvre torsogjord. Såfremt der er tale om andre køretøjsklasser end M1 og N1, skal afprøvningsbelastningen være 675 ± 20 daN med undtagelse af M3- og N3-køretøjer, for hvilke der anvendes en belastning på 450 ± 20 daN.

6.4.1.3.   Samtidig anbringes en trækkraft på 1 350 daN ± 20 daN på en trækanordning (jf. bilag 5, figur 1) forbundet med de to nedre seleforankringer. Såfremt der er tale om andre køretøjsklasser end M1 og N1, skal afprøvningsbelastningen være 675 ± 20 daN med undtagelse af M3- og N3-køretøjer, for hvilke der anvendes en belastning på 450 ± 20 daN.

6.4.2.   Afprøvning ved en 3-punktsele uden retraktor eller med retraktor ved øvre forankring

6.4.2.1.   En afprøvningsbelastning på 1 350 daN ± 20 daN anbringes på en trækanordning (jf. bilag 5, figur 2) forbundet med øvre forankring og den modstående nedre forankring til samme sele; hvis fabrikanten har leveret en retraktor til den øvre forankring, benyttes denne. Såfremt der er tale om andre køretøjsklasser end M1 og N1, skal afprøvningsbelastningen være 675 ± 20 daN med undtagelse af M3- og N3-køretøjer, for hvilke der anvendes en belastning på 450 ± 20 daN.

6.4.2.2.   Samtidig anbringes en trækkraft på 1 350 daN ± 20 daN på en trækanordning (jf. bilag 5, figur 1) forbundet med de nedre seleforankringer. Såfremt der er tale om andre køretøjsklasser end M1 og N1, skal afprøvningsbelastningen være 675 ± 20 daN med undtagelse af M3- og N3-køretøjer, for hvilke der anvendes en belastning på 450 ± 20 daN.

6.4.3.   Afprøvning ved hofteseler

En forsøgsbelastning på 2 225 daN ± 20 daN anbringes på en trækanordning (jf. bilag 5, figur 1), der er forbundet til de to nedre forankringer. Såfremt der er tale om andre køretøjsklasser end M1 og N1, skal afprøvningsbelastningen være 1 110 ± 20 daN med undtagelse af M3- og N3-køretøjer, for hvilke der anvendes en belastning på 740 ± 20 daN.

6.4.4.   Afprøvning når forankringsbeslagene alle sidder på de dele, der indgår i sædets konstruktion eller er fordelt på køretøjets stel og sædets konstruktion

6.4.4.1.   Alt efter omstændighederne udføres de i punkt 6.4.1, 6.4.2 og 6.4.3 specificerede afprøvninger, idet der for hvert sæde og for hver gruppe af sæder tilføjes den nedenfor angivne supplerende kraft.

6.4.4.2.   De i punkt 6.4.1, 6.4.2 og 6.4.3 omhandlede belastninger suppleres med en kraft svarende til 20 gange vægten af det komplette sæde. Inertibelastningen påføres sædet eller relevante dele af dette i overensstemmelse med den fysiske effekt, det pågældende sædes masse har for sædeforankringerne. Fastsættelsen af den eller de yderligere belastning(er) og fordelingen heraf foretages af fabrikanten og godkendes af den tekniske tjeneste.

For køretøjer af klasse M2 og N2 skal denne kraft svare til 10 gange vægten af det komplette sæde. For køretøjer af klasse M3 og N3 skal den svare til 6,6 gange vægten af det komplette sæde.

6.4.5.   Afprøvning ved særlige seletyper

6.4.5.1.   En afprøvningsbelastning på 1 350 daN ± 20 daN anbringes på trækmekanismen (jf. bilag 5, figur 2), der er forbundet med forankringsbeslagene til samme sele ved hjælp af en anordning med samme geometri som en sådan seles øvre torsogjord(e).

6.4.5.2.   Samtidig anbringes en trækkraft på 1 350 daN ± 20 daN på en trækanordning (jf. bilag 5, figur 3) forbundet med de to nedre seleforankringer.

6.4.5.3.   Såfremt der er tale om andre køretøjsklasser end M1 og N1, skal afprøvningsbelastningen være 675 ± 20 daN med undtagelse af M3- og N3-køretøjer, for hvilke der anvendes en belastning på 450 ± 20 daN.

6.4.6.   Afprøvning ved bagudvendte sæder

6.4.6.1.   Forankringspunkterne afprøves ved de kræfter, som er foreskrevet i punkt 6.4.1, 6.4.2 eller 6.4.3. I hvert tilfælde skal prøvebelastningen svare til den belastning, der foreskrives for henholdsvis M3 og N3-køretøjer.

6.4.6.2.   Afprøvningsbelastningen skal påføres i fremadgående retning i forhold til det pågældende sædes placering i overensstemmelse med den i punkt 6.3 foreskrevne procedure.

6.5.   For så vidt angår en gruppe af sæder som beskrevet i punkt 1 i bilag 7 kan bilfabrikanten vælge at anvende den i bilag 7 beskrevne dynamiske prøvning i stedet for den i punkt 6.3 og 6.4 foreskrevne statiske prøvning.

6.6.   Statiske prøvningsforskrifter

6.6.1.   Isofix-forankringssystemernes styrke prøves ved at påføre anordningen til statisk belastning (static force application device — SFAD) med Isofix-beslagene i korrekt indgreb de kræfter, som er angivet i punkt 6.6.4.3.

Ved Isofix-topstropforankring gennemføres en yderligere prøvning, jf. punkt 6.6.4.4.

Alle Isofix-positioner på samme sæderække, som kan anvendes samtidigt, skal prøves samtidigt.

6.6.2.   Prøvningen kan foretages enten på et fuldt færdigt køretøj eller på tilstrækkelige dele af et køretøj, som er repræsentative for køretøjsstellets styrke og stivhed.

Ruder og døre kan være monteret eller afmonteret, åbne eller lukkede.

Ethvert element, der normalt monteres og hører til køretøjstypen, kan være monteret.

Prøvningen kan indskrænkes til at omfatte Isofix-positionen for kun ét sæde eller én gruppe af sæder, forudsat at:

| a) | den pågældende Isofix-position har samme konstruktionsmæssige egenskaber som Isofix-positionen for de andre sæder eller grupper af sæder, og |
| --- | --- |

a)

den pågældende Isofix-position har samme konstruktionsmæssige egenskaber som Isofix-positionen for de andre sæder eller grupper af sæder, og

| b) | når sædet eller gruppen af sæder er helt eller delvis forsynet med sådanne Isofix-positioner, har sædet eller gruppen af sæder samme konstruktionsmæssige egenskaber som de øvrige sæder eller grupper af sæder. |
| --- | --- |

b)

når sædet eller gruppen af sæder er helt eller delvis forsynet med sådanne Isofix-positioner, har sædet eller gruppen af sæder samme konstruktionsmæssige egenskaber som de øvrige sæder eller grupper af sæder.

6.6.3.   Hvis sæderne og nakkestøtterne er justerbare, prøves de i den af den tekniske tjeneste definerede indstilling inden for det begrænsede område, som er foreskrevet af fabrikanten, jf. regulativ nr. 16, bilag 17, tillæg 3.

6.6.4.   Belastninger, retninger og bevægelsesgrænser

6.6.4.1.   Midtpunktet på den nedre forreste tværstang på SFAD-anordningen påføres en belastning på 135 N ± 15 N for at justere frem- og tilbagepositionen for SFAD-anordningens baglæns forskydning og således fjerne eventuel slaphed eller spænding mellem SFAD-anordningen og dens støtte.

6.6.4.2.   Anordningen til statisk belastning (SFAD) påføres kræfter i fremadgående og skrå retning i overensstemmelse med tabel 1.

Tabel 1

Prøvebelastningernes retning

| Fremad | 0° ± 5° | 8 kN ± 0,25 kN |
| --- | --- | --- |
| Skrå | 75° ± 5° (til begge sider, eller hvis der er en særlig ugunstig side, eller hvis begge sider er symmetriske, kun én side) | 5 kN ± 0,25 kN |

Fremad

0° ± 5°

8 kN ± 0,25 kN

Skrå

75° ± 5° (til begge sider, eller hvis der er en særlig ugunstig side, eller hvis begge sider er symmetriske, kun én side)

5 kN ± 0,25 kN

De enkelte prøvninger kan på fabrikantens begæring udføres på forskellige stel.

Belastninger i fremadgående retning påføres med en initial kraftpåføringsvinkel på 10 ± 5° over det horisontale plan. Skrå belastninger påføres horisontalt 0° ± 5°. En foreløbig kraft på 500 N ± 25 N påføres ved det foreskrevne belastningspunkt X som vist i figur 2 i bilag 9. Den fulde belastning skal være påført i løbet af højst 2 sek. Belastningen opretholdes i mindst 0,2 sek.

Alle målinger foretages i overensstemmelse med ISO 6487 med CFC på 60 Hz eller tilsvarende metode.

Udelukkende prøvning af Isofix-forankringssystemet:

6.6.4.3.1.   Belastningsprøve ved fremadgående retning:

Horisontal bevægelse i længderetningen (efter foreløbig kraft) for punkt X på SFAD-anordningen under påføring af en kraft på 8 kN ± 0,25 kN skal være begrænset til 125 mm, og der tillades en varig deformering, herunder et delvist brud på en af de nedre Isofix-forankringer eller området omkring disse, hvis den påkrævede kraft fastholdes i den foreskrevne periode.

6.6.4.3.2.   Belastningsprøve ved skrå retning:

Bevægelse i belastningens retning (efter foreløbig kraft) for punkt X på SFAD-anordningen under påføring af en kraft på 5 kN ± 0,25 kN skal være begrænset til 125 mm, og der tillades en varig deformering, herunder et delvist brud på en af de nedre Isofix-forankringer eller området omkring disse, hvis den påkrævede kraft fastholdes i den foreskrevne periode.

6.6.4.4.   Prøvning af Isofix-forankringssystemer og Isofix-topstropforankring:

Der påføres en foreløbig trækkraft på 50 N ± 5 N mellem SFAD-anordningen og topstropforankringen. Horisontal bevægelse (efter foreløbig kraft) for punkt X under påføring af en kraft på 8 kN ± 0,25 kN skal være begrænset til 125 mm, og der tillades en varig deformering, herunder et delvist brud på en af de nedre Isofix-forankringer og topstropforankringer eller området omkring disse, hvis den påkrævede kraft fastholdes i den foreskrevne periode.

Tabel 2

Bevægelsesgrænser

| Belastningsretning | Maksimal bevægelse for punkt X på SFAD-anordningen |
| --- | --- |
| Fremad | 125 mm i længderetningen |
| Skrå | 125 mm i belastningsretningen |

Belastningsretning

Maksimal bevægelse for punkt X på SFAD-anordningen

Fremad

125 mm i længderetningen

Skrå

125 mm i belastningsretningen

6.6.5.   Supplerende belastninger

6.6.5.1.   Sædeinertikræfter

Ved installationspositioner, hvor kraften overføres til køretøjets sæde og ikke direkte til køretøjets stel, udføres en prøvning, der skal sikre, at køretøjets sæder er tilstrækkeligt stærkt forankret på køretøjets stel. En kraft svarende til 20 gange massen af de relevante dele i sædekonstruktionen påføres sædet eller den relevante del af sædekonstruktionen horisontalt og i længderetningen fremad mod sædet eller den relevante del af sædekonstruktionen i overensstemmelse med den fysiske effekt, det pågældende sædes masse har for sædeforankringerne. Fastsættelsen af den eller de yderligere belastning(er) og fordelingen heraf foretages af fabrikanten og godkendes af den tekniske tjeneste.

På fabrikantens anmodning kan en supplerende belastning påføres ved SFAD-anordningens X-punkt under de statiske prøvninger, der er beskrevet ovenfor.

Hvis topstropforankringen er integreret i køretøjets sæde, udføres denne prøvning med Isofix-topstropgjorden.

Der må ikke forekomme brud, og bevægelsesgrænserne i tabel 2 skal overholdes.

Bemærk: Denne prøvning er ikke påkrævet, såfremt nogle af forankringerne i køretøjets sikkerhedsselesystem er integreret i køretøjets sædekonstruktion, og sædet allerede er afprøvet og har bestået dette regulativs forankringsbelastningsprøvninger for fastholdelse af voksne passagerer.

7.   INSPEKTION UNDER OG EFTER STATISK PRØVNING AF SIKKERHEDSSELEFORANKRINGER

Alle forankringer skal kunne holde til den i punkt 6.3 og 6.4 fastsatte afprøvning. Der kan tillades en varig deformering, herunder et helt eller delvist brud, af en forankring eller i det område, der omgiver den, såfremt den foreskrevne kraft er opretholdt i den fastsatte tid. Under afprøvningen skal minimumsafstandene mellem de i punkt 5.4.2.5 nævnte nedre forankringer og de i punkt 5.4.3.6 opstillede krav vedrørende de øvre effektive forankringer overholdes.

7.1.1.   For køretøjer af klassen M1, som har en tilladt totalmasse på maksimalt 2,5 tons, og hvis øvre sikkerhedsseleforankring er fastgjort til sædets konstruktion, må den øvre effektive sikkerhedsseleforankring under prøvningen ikke forskydes længere fremad end til et tværplan, som går gennem R-punktet og punkt C for det pågældende sæde (jf. figur 1 i bilag 3 til dette regulativ).

For andre køretøjer end de ovennævnte må den øvre effektive sikkerhedsseleforankring under prøvningen ikke forskydes længere fremad end til et tværplan, som hælder 10° fremad og går gennem sædets R-punkt.

Den maksimale forskydning af det øvre effektive forankringspunkt måles under prøvingen.

Hvis forskydningen af det øvre effektive forankringspunkt overstiger ovennævnte grænse, skal fabrikanten over for den tekniske tjeneste godtgøre, at personen i bilen ikke udsættes for fare. Eksempelvis kan prøvningsproceduren i regulativ nr. 94 følges, eller der kan udføres en slædeprøve med tilsvarende effekt for at illustrere, at der er tilstrækkelig plads til at overleve.

7.2.   I køretøjer, som har forskydnings- og spærreanordninger, der gør det muligt for personer på alle sæder at stige ud af køretøjet, skal sådanne anordninger stadig kunne betjenes med hånden, efter at trækkraftens påvirkning er ophørt.

7.3.   Efter afprøvningerne opmåles enhver beskadigelse af forankringerne og af de konstruktionsdele, der har været udsat for belastning under afprøvningerne.

7.4.   Undtaget herfra er de øvre forankringer til et eller flere sæder i køretøjer i klasse M2 over 3,5 tons og M3, som overholder forskrifterne i regulativ nr. 80, idet disse ikke skal opfylde bestemmelserne i punkt 7.1 om overholdelse af punkt 5.4.3.6.

8.   TILPASNINGER AF KØRETØJSTYPEN OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN AF EN KØRETØJSTYPE

Enhver ændring af køretøjstypen skal anmeldes til den administrative myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Denne myndighed kan så enten:

8.1.1.   vurdere, at de foretagne ændringer ikke har en væsentlig negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder kravene; eller

8.1.2.   anmode om en yderligere testrapport fra den tekniske tjeneste, der har ansvaret for afprøvningen.

8.2.   Godkendelse eller afslag på godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden beskrevet i afsnit 4.3 ovenfor til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ.

8.3.   Den kompetente myndighed, som meddeler udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de andre kontraherende parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelse, der svarer til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

9.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Procedurer til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde bestemmelserne i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) med følgende krav:

9.1.   Ethvert køretøj, som bærer et godkendelsesmærke som foreskrevet i dette regulativ, skal være i overensstemmelse med den godkendte køretøjstype for så vidt angår enkeltheder, der har betydning for seleforankringernes, Isofix-forankringssystemets og Isofix-topstropforankringernes egenskaber.

9.2.   For at kontrollere overensstemmelsen med de i punkt 9.1 foreskrevne krav, skal der undersøges et tilstrækkeligt antal stikprøver af serieproducerede køretøjer, som bærer det godkendelsesmærke, som kræves ifølge dette regulativ.

9.3.   Som hovedregel skal ovennævnte kontrol begrænses til måltagning. Imidlertid underkastes køretøjer i nødvendigt omfang nogle af de i punkt 6 beskrevne prøvninger, som udvælges af den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningerne.

10.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

10.1.   Godkendelser, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 9.1 ovenfor ikke er opfyldt, eller hvis køretøjets sikkerhedsseleforankringer eller Isofix-forankringssystemet og Isofix-topstropforankringen ikke har bestået den i punkt 9 foreskrevne kontrol.

10.2.   Hvis en kontraherende part, der anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en anmeldelsesformular, som er i overensstemmelse med modellen i bilag 1 til dette regulativ.

11.   BRUGSVEJLEDNINGER

De nationale myndigheder kan kræve, at fabrikanter af det køretøj, som indregistreres, i brugsvejledningen for køretøjet klart angiver:

11.1.   hvor forankringerne befinder sig, og

11.2.   til hvilke seletyper forankringerne skal anvendes (jf. bilag 1, punkt 5).

12.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen endeligt ophører med at fremstille en type sikkerhedsseleforankring eller en type Isofix-forankringssystem og Isofix-topstropforankring, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han underrette den myndighed, som har meddelt godkendelsen, herom. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de andre parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelse, der svarer til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

13.   NAVNE OG ADRESSER PÅ TEKNISKE TJENESTER, DER UDFØRER GODKENDELSESPRØVNINGER, OG PÅ DE ADMINISTRATIVE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, meddeler til FN's sekretariat navn og adresse på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøverne, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelser, som er udstedt i andre stater, skal fremsendes.

14.   OVERGANGSBESTEMMELSER

14.1.   Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 06 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender regulativet, nægte at udstede ECE-godkendelser i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 06.

14.2.   2 år efter ikrafttrædelsen af ændringsserie 06 til dette regulativ skal kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun udstede ECE-typegodkendelser, hvis forskrifterne i dette regulativ, som ændret ved ændringsserie 06, er overholdt.

14.3.   7 år efter ikrafttrædelsen af ændringsserie 06 til dette regulativ kan kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at anerkende godkendelser, som ikke er meddelt i overensstemmelse med ændringsserie 06 til dette regulativ.

14.4.   For køretøjer, som ikke påvirkes af ovenstående punkt 7.1.1, forbliver godkendelser meddelt i overensstemmelse med 04-ændringsserien til dette regulativ, gyldige.

14.5.   For køretøjer, der ikke påvirkes af supplement 4 til ændringsserie 05 til dette regulativ, forbliver de eksisterende godkendelser gyldige, såfremt disse er udstedt i overensstemmelse med ændringsserie 05 frem til dennes supplement 3.

14.6.   Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for supplement 5 til ændringsserie 05 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at udstede ECE-godkendelser i henhold til dette regulativ som ændret ved supplement 5 til ændringsserie 05.

14.7.   For køretøjer, der ikke påvirkes af supplement 5 til ændringsserie 05 til dette regulativ, forbliver de eksisterende godkendelser gyldige, såfremt disse er udstedt i overensstemmelse med ændringsserie 05 frem til dennes supplement 3.

14.8.   Fra den 20. februar 2005 må kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun udstede ECE-godkendelser til køretøjer i klasse M1, hvis forskrifterne i dette regulativ som ændret ved supplement 5 til ændringsserie 05 er overholdt.

14.9.   Fra den 20. februar 2007 kan kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at anerkende godkendelser af køretøjer i klasse M1, som ikke er meddelt i overensstemmelse med supplement 5 til ændringsserie 05 til dette regulativ.

14.10.   Fra den 16. juli 2006 må kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun udstede ECE-godkendelser til køretøjer i klasse N, hvis køretøjstypen overholder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved supplement 5 til ændringsserie 05.

14.11.   Fra den 16. juli 2008 kan kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at anerkende godkendelser af køretøjer i klasse N, som ikke er meddelt i overensstemmelse med supplement 5 til ændringsserie 05 til dette regulativ.

---

(1)  Som defineret i den konsoliderede resolution (R.E.3, bilag 7), dokument TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, senest ændret ved ændring 4 (Amend.4).

(2)  1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Tjekkiet, 9 for Spanien, 10 for Serbien og Montenegro, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg, 14 for Schweiz, 15 (ubenyttet), 16 for Norge, 17 for Finland, 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for Polen, 21 for Portugal, 22 for Den Russiske Føderation, 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 28 for Belarus, 29 for Estland, 30 (ubenyttet), 31 for Bosnien-Hercegovina, 32 for Letland, 33 (ubenyttet), 34 for Bulgarien, 35 (ubenyttet), 36 for Litauen, 37 for Tyrkiet, 38 (ubenyttet), 39 for Aserbajdsjan, 40 for Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, 41 (ubenyttet), 42 for Det Europæiske Fællesskab (godkendelser meddeles af medlemsstaterne under anvendelse af deres respektive ECE-symbol), 43 for Japan, 44 (ubenyttet), 45 for Australien, 46 for Ukraine, 47 for Sydafrika, 48 for New Zealand, 49 for Cypern, 50 for Malta, 51 for Republikken Korea, 52 for Malaysia og 53 for Thailand. Efterfølgende numre tildeles andre stater i den kronologiske orden, i hvilken de ratificerer eller tiltræder overenskomsten om ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer og udstyr og dele, som kan monteres og/eller anvendes på hjulkøretøjer, og vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser udstedt på grundlag af sådanne forskrifter, og de således tildelte numre meddeles af FN's generalsekretær til de kontraherende parter.

(3)  Dokument TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, senest ændret ved ændring 4 (Amend.4).

---

BILAG 1

MEDDELELSE

Image

Image

---

BILAG 2

UDFORMNING AF TYPEGODKENDELSESMÆRKET

MODEL A

(se afsnit 4.4 i dette regulativ)

Image

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret et køretøj, angiver, at den pågældende køretøjstype med hensyn til sikkerhedsseleforankringer er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 14 med godkendelsesnummer 062439. De to første cifre i godkendelsesnummeret angiver, at regulativ nr. 14 allerede indeholdt ændringsserie 06 på godkendelsestidspunktet.

MODEL B

(se afsnit 4.5 i dette regulativ)

Image

Godkendelsesmærket ovenfor viser, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Nederlandene (E4), i henhold til regulativ nr. 14 og 24 (1). (For så vidt angår sidstnævnte regulativ er den korrigerede energioptagende faktor 1,30 m–1.) Godkendelsesnumrene angiver, at regulativ nr. 14 på godkendelsesdatoerne omfattede ændringsserie 06, men at regulativ nr. 24 forelå i ændringsserie 03-versionen.

---

(1)  Det sidstnævnte nummer er kun givet som eksempel.

---

BILAG 3

PLACERING AF EFFEKTIVE SELEFORANKRINGER

Figur 1

De effektive forankringers monteringszoner

(Tegningen viser ét eksempel, hvor den øvre forankring er fastgjort til køretøjets karrosseriplade)

Image

Figur 2

Øvre effektive forankringer i overensstemmelse med regulativets punkt 5.4.3.7.3

Image

---

BILAG 4

METODE TIL BESTEMMELSE AF H-PUNKT OG FAKTISK TORSOVINKEL FOR SIDDEPLADSER I MOTORKØRETØJER

1.   FORMÅL

Den i dette bilag beskrevne metode anvendes til bestemmelse af H-punkt og faktisk torsovinkel for en eller flere siddepladser i et motorkøretøj og til eftervisning af sammenhængen mellem målte data og de konstruktivt bestemte specifikationer, som er angivet af fabrikanten (1).

2.   DEFINITIONER

I dette bilag forestås ved:

»Referencedata«: en eller flere af følgende specifikationer for siddepladsen:

2.1.1.   H-punktet og R-punktet og disses indbyrdes relation

2.1.2.   faktisk torsovinkel og konstruktivt bestemt torsovinkel og disses indbyrdes relation.

2.2.   »Tredimensional H-punktmaskine« (3-D H-maskine): den anordning, som anvendes til bestemmelse af H-punkt og faktisk torsovinkel. Denne anordning er beskrevet i tillæg 1 til dette bilag.

2.3.   »H-punkt«: omdrejningscentrum for torso og lår af 3-D H-maskinen, når denne er anbragt i køretøjets sæde i overensstemmelse med punkt 4 nedenfor. H-punktet er beliggende i midtpunktet af anordningens centerlinje, som forbinder sigtekornene for H-punktet på hver side af 3-D H-maskinen. H-punktet svarer teoretisk til R-punktet (vedr. tolerancer henvises til punkt 3.2.2 nedenfor). Når H-punktet er bestemt efter fremgangsmåden i punkt 4, betragtes H-punktet som fastliggende i forhold til sædehyndens konstruktion og flytter sammen med denne, når sædet justeres.

2.4.   »R-punktet« eller »sædets referencepunkt«: et konstruktivt bestemt punkt, som fastlægges af køretøjsfabrikanten for hver siddeplads, og er bestemt i forhold til det tredimensionale referencesystem.

2.5.   »Torsolinje«: midteraksen af 3-D H-maskinens målestok, når denne er ført helt tilbage.

2.6.   »Faktisk torsovinkel«: vinklen mellem en lodret linje gennem H-punktet og torsolinjen, målt med 3-D H-maskinens rygvinkelkvadrant. Den faktiske torsovinkel svarer teoretisk til den konstruktivt bestemte torsovinkel (vedrørende tolerancer henvises til punkt 3.2.2 nedenfor).

2.7.   »Konstruktivt bestemt torsovinkel«: vinklen mellem en lodret linje gennem R-punktet og torsolinjen i en position svarende til ryglænets konstruktivt bestemte placering, som er fastlagt af køretøjets fabrikant.

2.8.   »Midterplan af passager/fører« (C/LO): midterplanet af 3-D H-maskinen, som er anbragt på hver af de foreskrevne siddepladser; det repræsenteres af H-punktets koordinat på Y-aksen. For enkeltsæder falder sædets midterplan sammen med passagerens midterplan. For de øvrige sæder angives passagerens midterplan af fabrikanten.

2.9.   »Tredimensionalt referencesystem«: et system svarende til det, der er beskrevet i tillæg 2 til dette bilag.

2.10.   »Referencemærker«: fysiske punkter (huller, overflader, mærker eller fordybninger) på karrosseriets overflade som defineret af fabrikanten.

2.11.   »Køretøjets målestilling«: køretøjets position, bestemt ved referencemærkernes koordinater i det tredimensionale referencesystem.

3.   FORSKRIFTER

3.1.   Datapræsentation

For hver siddeplads, for hvilken der kræves referencedata til at godtgøre overensstemmelsen med dette regulativs bestemmelser, skal alle nedenstående data eller et passende udvalg heraf forelægges i den form, der er angivet i tillæg 3 til dette bilag:

3.1.1.   R-punktets koordinater i det tredimensionale referencesystem

3.1.2.   den konstruktivt bestemte torsovinkel

3.1.3.   alle angivelser, som er nødvendige for indstilling af sædet (såfremt det er indstilleligt) i den i punkt 4.3 nedenfor fastlagte måleposition.

3.2.   Forhold mellem måleværdier og konstruktivt bestemte specifikationer

3.2.1.   H-punktets koordinater og værdien af den faktiske torsovinkel, som fremkommer ved den i punkt 4 nedenfor beskrevne fremgangsmåde, sammenholdes med henholdsvis R-punktets koordinater og værdien af den konstruktivt bestemte torsovinkel angivet af køretøjets fabrikant.

3.2.2.   For den pågældende siddeplads anses den indbyrdes beliggenhed af R-punktet og H-punktet og forholdet mellem den konstruktivt bestemte torsovinkel og den faktiske torsovinkel for tilfredsstillende, såfremt H-punktet, bestemt ved sine koordinater, ligger inden for et kvadrat, hvis sidelængde er 50 mm, og hvis diagonaler skærer hinanden i R-punktet, og såfremt den faktiske torsovinkel er inden for 5° fra den konstruktivt bestemte torsovinkel.

3.2.3.   Er disse betingelser opfyldt, anvendes R-punktet og den konstruktivt bestemte torsovinkel til eftervisning af, at dette regulativs bestemmelser er overholdt.

3.2.4.   Opfylder H-punktet og den faktiske torsovinkel ikke kravene i punkt 3.2.2 ovenfor, bestemmes H-punktet og den faktiske torsovinkel yderligere to gange (tre gange i alt). Såfremt resultaterne af to af disse tre gennemførelser opfylder kravene, finder betingelserne i punkt 3.2.3 ovenfor anvendelse.

3.2.5.   Såfremt resultaterne af mindst to af de i punkt 3.2.4 ovenfor beskrevne gennemførelser ikke opfylder kravene i punkt 3.2.2 ovenfor, eller såfremt efterprøvning ikke kan finde sted, fordi køretøjets fabrikant har undladt at give oplysning om R-punktets beliggenhed eller om den konstruktivt bestemte torsovinkel, finder det geometriske tyngdepunkt af de tre målte punkter eller gennemsnittet af de tre målte vinkler anvendelse og anses for at gælde i alle tilfælde, hvor der henvises til R-punkt eller konstruktivt bestemt torsovinkel i dette regulativ.

4.   METODE TIL BESTEMMELSE AF H-PUNKT OG FAKTISK TORSOVINKEL

4.1.   Køretøjet konditioneres efter fabrikantens skøn ved en temperatur på 20° ± 10° C for at sikre, at sædematerialet har nået rumtemperatur. Har prøvesædet aldrig været benyttet, skal en 70 til 80 kg tung person eller genstand anbringes på sædet to gange ét minut for at komprimere dets sædehynde og ryglæn. Hvis fabrikanten begærer det, skal alle sæder være ubelastet i et tidsrum af mindst 30 min. før montering af 3-D H-maskinen.

4.2.   Køretøjet skal være i den i punkt 2.11 ovenfor fastlagte måleposition.

4.3.   Er sædet justerbart, indstilles det i den bageste normale køreposition, som angives af køretøjets fabrikant, idet kun sædets indstilling i længderetningen tages i betragtning, og idet der ses bort fra indstilling til andet formål end normal kørsel. Anvendes andre former for indstilling af sædet (højde, vinkel, ryglæn osv.), vælges den indstilling, som foreskrives af køretøjets fabrikant. Affjedrede sæder skal i lodret retning være stift fastgjort i den normale kørestilling angivet af fabrikanten.

4.4.   Det område af sædet, som berøres af 3-D H-maskinen, skal være dækket af bomuldsmusselin af tilstrækkelig størrelse og passende vævning, beskrevet som almindeligt bomuldsstof med 18,9 tråde pr. cm2 og vægt 0,228 kg/m2, eller af strikket eller uvævet stof med tilsvarende egenskaber. Foretages prøvningen på et sæde uden for køretøjet, skal det gulv, som sædet er anbragt på, have samme væsentlige egenskaber (2) som bunden i det køretøj, hvori sædet påtænkes anvendt.

4.5.   3-D H-maskinens sæde og ryglæn anbringes således, at passagerens midterplan (C/LO) falder sammen med 3-D H-maskinens midterplan. På producentens begæring kan 3-D H-maskinen flyttes, så den er inden for C/LO, hvis 3-D H-maskinen er anbragt så yderligt, at sædets kant ikke gør det muligt at bringe 3-D H-maskinen i niveau.

4.6.   Fod-/underbensenhederne fastgøres til sædeskålen, enten enkeltvis eller ved hjælp af T-stykket med underben. En linje gennem sigtekornene for H-punktet skal være parallel med jorden og vinkelret på sædets langsgående midterplan.

3-D H-maskinens fod- og benposition indstilles som følger:

Omhandlet siddeplads: fører og den yderste forsædepassager

4.7.1.1.   De to fod-/benenheder føres fremad, så fødderne indtager deres naturlige stilling på gulvet, om nødvendigt mellem betjeningspedalerne. Den venstre fod skal om muligt anbringes omtrent lige så langt til venstre for 3-D H-maskinens midterplan som den højre fod er til højre. Den libelle, som kontrollerer 3-D H-maskinens indstilling i tværretningen, bringes i vater, om nødvendigt ved efterindstilling af sædeskålen eller ved, at ben-/fodenhederne stilles bagud. Linjen gennem sigtekornene for H-punktet holdes vinkelret på sædets langsgående midterplan.

4.7.1.2.   Hvis det venstre ben ikke kan holdes parallelt med højre ben, og venstre fod ikke kan understøttes af konstruktionen, flyttes venstre fod, indtil den er understøttet. Sigtepunkternes indstilling skal bibeholdes.

4.7.2.   Omhandlet siddeplads: yderplads på bagsæde

For bagsæde og ekstrasæder anbringes benene som foreskrevet af fabrikanten. Hvis de dele af bunden, som fødderne derved støtter mod, har forskellig højde, benyttes som reference den fod, som først kommer i berøring med forsædet, og den anden fod anbringes således, at libellen til angivelse af sædets indstilling i tværretningen er i vater.

4.7.3.   Andre omhandlede siddepladser

Hertil benyttes den generelle metode i punkt 4.7.1 ovenfor bortset fra, at fødderne anbringes som foreskrevet af køretøjets fabrikant.

4.8.   Der påsættes vægtlodder for underben og lår, og 3-D H-maskinen bringes i vater.

Ryglænsskålen skubbes frem mod det forreste stop, og 3-D H-maskinen trækkes fri af ryglænet ved hjælp af T-stykket. 3-D H-maskinen justeres på sædet med en af følgende metoder:

4.9.1.   Hvis 3-D H-maskinen er tilbøjelig til at glide tilbage, benyttes følgende metode: Man lader 3-D H-maskinen glide tilbage, indtil T-stykket ikke længere behøver at belastes for at begrænse bevægelsen fremad-vandret, dvs. indtil sædets skål ligger an mod ryglænet. Om nødvendigt korrigeres underbenets position.

4.9.2.   Hvis 3-D H-maskinen ikke er tilbøjelig til at glide tilbage, benyttes følgende metode: 3-D H-maskinen skubbes tilbage ved, at T-stykket påføres en bagudrettet vandret belastning, indtil sædeskålen ligger an mod ryglænet (se figur 2 i tillæg 1 til dette bilag).

4.10.   Der påføres en belastning på 100 ± 10 N på 3-D H-maskinens ryglæn og skål i skæringspunktet mellem hoftevinkelkvadranten og T-stykkets hus. Belastningens retning holdes langs en linje mellem ovennævnte skæringspunkt og et punkt lige over lårbjælkens hus (jf. figur 2 i tillæg 1 til dette bilag). Derefter føres rygskålen forsigtigt tilbage til ryglænet. Under den resterende del af proceduren må man omhyggeligt forhindre 3-D H-maskinen i at glide frem.

4.11.   Vægtlodderne svarende til højre og venstre balde monteres, derefter skiftevis de otte torsovægtlodder. 3-D H-maskinen holdes i vater.

4.12.   Rygskålen vippes fremad, så ryglænet aflastes. 3-D H-maskinen rokkes fra side til side gennem en vinkel på 10° (5° på hver side af det lodrette midterplan) gennem tre hele cyklusser for at udløse eventuel opstået friktion mellem 3-D H-maskinen og sædet.

Under den rokkende bevægelse kan 3-D H-maskinens T-stykke være tilbøjeligt til at flytte sig fra den foreskrevne vandrette og lodrette indstilling. T-stykket må derfor fastholdes ved, at man påfører det en passende sideværts belastning under den rokkende bevægelse. Det må sikres, at der ved fastholdelse af T-stykket og den rokkende bevægelse af 3-D H-maskinen ikke utilsigtet påføres nogen udvendig lodret eller frem- og tilbagerettet belastning.

3-D H-maskinens fødder må ikke holdes tilbage eller blokeres under dette trin. Hvis fødderne ændrer stilling, skal man lade dem forblive i denne stilling for øjeblikket.

Derefter føres rygskålen forsigtigt tilbage til ryglænet, og det kontrolleres, at begge libeller står i nulstilling. Har fødderne flyttet sig under den rokkende bevægelse af 3-D H-maskinen, skal de justeres på følgende måde:

Hver fod løftes skiftevis mindst muligt fri af bunden, indtil der ikke fremkommer nogen yderligere flytning af fødderne. Under denne løftning skal fødderne kunne dreje frit, og der må ikke påføres nogen fremadgående eller sideværts belastning. Når hver fod føres tilbage i sænket stilling, skal hælen være i berøring med den del af konstruktionen, der er beregnet til dette.

Kontrollér at libellen for sideværts indstilling er i nulstilling. Om nødvendigt påføres rygskålen foroven en tilstrækkelig sidevært belastning til at bringe 3-D H-maskinens sædeskål i vater på sædet.

4.13.   Idet T-stykket holdes for at undgå, at 3-D H-maskinen glider fremad på sædehynden, gør man således:

| a) | rygskålen føres tilbage til ryglænet |
| --- | --- |

a)

rygskålen føres tilbage til ryglænet

| b) | der påføres en vekslende afbrudt vandret bagudrettet belastning på højst 25 N på rygvinkelstangen i en højde omtrent svarende til midten af torsovægtlodderne, indtil hoftevinkelkvadranten viser, at der er nået en stabil stilling efter ophør af belastningen. Det må nøje sikres, at 3-D H-maskinen ikke påføres nogen ydre nedadrettet eller sideværts belastning. Hvis det endnu en gang er nødvendigt at bringe 3-D H-maskinen i niveau, drejes rygskålen fremad og føres i vater, hvorefter proceduren gentages fra punkt 4.12. |
| --- | --- |

b)

der påføres en vekslende afbrudt vandret bagudrettet belastning på højst 25 N på rygvinkelstangen i en højde omtrent svarende til midten af torsovægtlodderne, indtil hoftevinkelkvadranten viser, at der er nået en stabil stilling efter ophør af belastningen. Det må nøje sikres, at 3-D H-maskinen ikke påføres nogen ydre nedadrettet eller sideværts belastning. Hvis det endnu en gang er nødvendigt at bringe 3-D H-maskinen i niveau, drejes rygskålen fremad og føres i vater, hvorefter proceduren gentages fra punkt 4.12.

Tag alle mål:

4.14.1.   H-punktets koordinater måles i forhold til det tredimensionale referencesystem.

4.14.2.   Den faktiske torsovinkel aflæses på 3-D H-maskinens rygvinkelkvadrant med måleanordningen ført helt tilbage.

4.15.   Ønskes installationen af 3-D H-maskinen gentaget, skal alle sæder være ubelastet i mindst 30 minutter, før geninstallation finder sted. 3-D H-maskinen må ikke efterlades i belastet stand på sædet længere end den tid, det tager at udføre prøven.

Hvis sæderne i samme række kan anses for at svare til hinanden (bænkesæde, identiske sæder osv.), bestemmes for hver sæderække kun ét H-punkt og én faktisk torsovinkel, idet den i dette bilags tillæg 1 beskrevne 3-D H-maskine anbringes på en siddeplads, som er repræsentativ for rækken. Denne plads skal være:

4.16.1.   for forreste sæderække: førersædet

4.16.2.   for bagsæderække(r): en yderplads.

---

(1)  Hvis H-punktet for nogen siddeplads bortset fra forsæderne ikke kan bestemmes ved hjælp af den »tredimensionale H-punktmaskine« eller dertil hørende metoder, kan det af fabrikanten angivne R-punkt efter den kompetente myndigheds skøn anvendes som referencepunkt.

(2)  Hældning, højdeforskel med et sædebeslag, overfladestruktur osv.

Tillæg 1

BESKRIVELSE AF DEN TREDIMENSIONALE H-PUNKTMASKINE
   (1)

(3-D H-maskinen)

1.   RYGLÆNS- OG SÆDESKÅL

Ryglæns- og sædeskålene er udført i armeret plast og metal; de simulerer den menneskelige krops torso og lår og er mekanisk hængslet i H-punktet. Til måling af den faktiske torsovinkel er der til målestokken fastgjort en kvadrant, som er hængslet i H-punktet. En indstillelig lårbjælke, fastgjort til sædeskålen, fastlægger lårets centerlinje og fungerer som grundlinje for hoftevinkelkvadranten.

2.   KROPS- OG BENELEMENTER

Underbenselementerne er forbundet med sædeskålen ved det T-stykke, som samler knæene og er en sideværts forlængelse af den indstillelige lårbjælke. Underbenselementerne er forsynet med kvadranter til måling af knævinklerne. Sko- og fodenhederne er kalibreret til måling af fodvinklen. Til den rumlige orientering af anordningen findes to libeller. Vægtlodder svarende til de forskellige kropselementer er anbragt i de respektive tyngdepunkter, så de giver samme indtrængning i sædet som den, der bevirkes af en mandsperson på 76 kg. Det kontrolleres, at alle 3-D H-maskinens led arbejder frit uden at frembyde nævneværdig friktion.

Figur 1

Betegnelser for 3-D H-maskinens elementer

Image

Figur 2

Dimensioner for 3-D H-maskinens elementer og vægtfordeling

Image

---

(1)  Vedrørende nærmere enkeltheder i konstruktionen af 3-D H-maskinen henvises til Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, USA.

Maskinen svarer til den, der er beskrevet i ISO Standard 6549:1980.

Tillæg 2

TREDIMENSIONALT REFERENCESYSTEM

| 1. | Det tredimensionale referencesystem er defineret ved tre ortogonale planer, som fastlægges af køretøjets fabrikant (jf. illustrationen) (1). |
| --- | --- |

1.

Det tredimensionale referencesystem er defineret ved tre ortogonale planer, som fastlægges af køretøjets fabrikant (jf. illustrationen) (1).

| 2. | Køretøjets målestilling fastlægges ved, at køretøjet anbringes på støttefladen, således at referencemærkernes koordinater svarer til de værdier, der angives af fabrikanten. |
| --- | --- |

2.

Køretøjets målestilling fastlægges ved, at køretøjet anbringes på støttefladen, således at referencemærkernes koordinater svarer til de værdier, der angives af fabrikanten.

| 3. | Koordinaterne til R-punktet og H-punktet fastlægges i forhold til de referencemærker, som angives af køretøjets fabrikant. |
| --- | --- |

3.

Koordinaterne til R-punktet og H-punktet fastlægges i forhold til de referencemærker, som angives af køretøjets fabrikant.

Figur 1

Tredimensionalt referencesystem

Image

---

(1)  Referencesystemet svarer til ISO-standard 4130:1978.

Tillæg 3

REFERENCEDATA FOR SIDDEPLADSER

1.   Kodning af referencedata

Referencedata er angivet fortløbende for hver siddeplads. Siddepladser er identificeret ved en kode bestående af to tegn. Det første tegn er et arabertal, som angiver sæderækken, regnet fra køretøjets forende til bagenden. Det andet tegn er et stort bogstav, som angiver sædets placering i rækken, set i køretøjets normale køreretning fremad; der anvendes følgende bogstaver:

| L | = | venstre |
| --- | --- | --- |
| C | = | midterste |
| R | = | højre |

L

=

venstre

C

=

midterste

R

=

højre

2.   Beskrivelse af køretøjets målestilling

2.1.   Referencemærkernes koordinater

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Fortegnelse over referencedata

Siddeplads: ...

3.1.1.   R-punktets koordinater

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   Konstruktivt bestemt torsovinkel: ...

3.1.3.   Forskrifter for sædeindstilling (1)

| | vandret: ... |
| --- | --- |

vandret: ...

| | lodret: ... |
| --- | --- |

lodret: ...

| | vinkelindstilling: ... |
| --- | --- |

vinkelindstilling: ...

| | torsovinkel: ... |
| --- | --- |

torsovinkel: ...

Note: Referencedata for yderligere siddepladser angives under 3.2, 3.3, osv.

---

(1)  Det ikke gældende overstreges.

---

BILAG 5

TRÆKANORDNING

Figur 1

Image

Figur 1a

Image

Figur 2

Image

Med henblik på fastgørelse af gjorden kan skulderselens trækanordning ændres ved at tilføje to styrekanter og/eller nogle bolte for at undgå, at gjorden falder af under trækprøvningen.

Figur 3

Image

---

BILAG 6

MINDSTE ANTAL FORANKRINGSPUNKTER OG PLACERING AF NEDRE FORANKRINGER

| Køretøjsklasse | Fremadvendte siddepladser | Bagudvendte |
| --- | --- | --- |
| Ydre | Midter |
| Forsæde | Øvrige | Forsæde | Øvrige |
| M1 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M2 ≤ 3,5 tons | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M3 og M2 > 3,5 tons | 3 | 3 eller 2 | 3 eller 2 | 3 eller 2 | 2 |
| N1 | 3 | 3 eller 2 | 3 eller 2 * | 2 | 2 |
| N2 og N3 | 3 | 2 | 3 eller 2 * | 2 | 2 |

Køretøjsklasse

Fremadvendte siddepladser

Bagudvendte

Ydre

Midter

Forsæde

Øvrige

Forsæde

Øvrige

M1

3

3

3

3

2

M2 ≤ 3,5 tons

3

3

3

3

2

M3 og M2 > 3,5 tons

Image

Image

Image

Image

2

N1

3

Image

3 eller 2 *

2

2

N2 og N3

3

2

3 eller 2 *

2

2

Symbolforklaring

| 2 | : | To nedre forankringer, som muliggør montering af sikkerhedssele type B eller sikkerhedssele type Br, Br3, Br4m eller Br4Nm, hvis dette kræves ifølge den konsoliderede resolution om udformning af køretøjer (R.E.3), bilag 13, tillæg 1. |
| --- | --- | --- |
| 3 | : | To nedre forankringer og én øvre forankring, som muliggør montering af trepunktssele type A eller sikkerhedssele type Ar, Ar4m eller Ar4Nm, hvis dette kræves ifølge den konsoliderede resolution om udformning af køretøjer (R.E.3), bilag 13, tillæg 1. |
| | : | Henviser til punkt 5.3.3. (Der tillades to forankringer, hvis der er passage mellem sædet og køretøjets sidevæg.) |
| * | : | Henviser til punkt 5.3.4. (Der tillades to forankringer, hvis forruden befinder sig uden for referenceområdet.) |
| | : | Henviser til punkt 5.3.5. (Der tillades to forankringer, hvis der ikke findes noget i referenceområdet.) |
| | : | Henviser til punkt 5.3.7. (Særlig bestemmelse for et køretøjs øvre dæk.) |

2

:

To nedre forankringer, som muliggør montering af sikkerhedssele type B eller sikkerhedssele type Br, Br3, Br4m eller Br4Nm, hvis dette kræves ifølge den konsoliderede resolution om udformning af køretøjer (R.E.3), bilag 13, tillæg 1.

3

:

To nedre forankringer og én øvre forankring, som muliggør montering af trepunktssele type A eller sikkerhedssele type Ar, Ar4m eller Ar4Nm, hvis dette kræves ifølge den konsoliderede resolution om udformning af køretøjer (R.E.3), bilag 13, tillæg 1.

Image

:

Henviser til punkt 5.3.3. (Der tillades to forankringer, hvis der er passage mellem sædet og køretøjets sidevæg.)

*

:

Henviser til punkt 5.3.4. (Der tillades to forankringer, hvis forruden befinder sig uden for referenceområdet.)

Image

:

Henviser til punkt 5.3.5. (Der tillades to forankringer, hvis der ikke findes noget i referenceområdet.)

Image

:

Henviser til punkt 5.3.7. (Særlig bestemmelse for et køretøjs øvre dæk.)

Tillæg 1

PLACERING AF NEDRE FORANKRINGER — KUN KRAV TIL VINKLER

| Sæder | M1 | Andre end M1 |
| --- | --- | --- |
| Forsæder (*) | siden med lukkebeslag (α2) | 45°-80° | 30°-80° |
| anden side (α1) | 30°-80° | 30°-80° |
| vinkelkonstant | 50°-70° | 50°-70° |
| bænkesæde — siden med lukkebeslag (α2) | 45°-80° | 20°-80° |
| bænkesæde — anden side (α1) | 30°-80° | 20°-80° |
| justerbart sæde med ryglænsvinkel < 20° | 45°-80° (α2) (*)
  20°-80° (α1) (*) | 20°-80° |
| Bagsæder ≠ | | 30°-80° | 20°-80° Ψ |
| Klapsæde | Seleforankring ikke påkrævet.
  Forefindes forankring: se krav til vinkler fortil og bagtil. |

Sæder

M1

Andre end M1

Forsæder (*)

siden med lukkebeslag (α2)

45°-80°

30°-80°

anden side (α1)

30°-80°

30°-80°

vinkelkonstant

50°-70°

50°-70°

bænkesæde — siden med lukkebeslag (α2)

45°-80°

20°-80°

bænkesæde — anden side (α1)

30°-80°

20°-80°

justerbart sæde med ryglænsvinkel < 20°

45°-80° (α2) (*)

20°-80° (α1) (*)

20°-80°

Bagsæder ≠

30°-80°

20°-80° Ψ

Klapsæde

Seleforankring ikke påkrævet.

Forefindes forankring: se krav til vinkler fortil og bagtil.

Bemærkninger

| ≠ | : | Udvendige pladser og midterpladser. |
| --- | --- | --- |
| (*) | : | Såfremt vinklen ikke er konstant: jf. punkt 5.4.2.1. |
| Ψ | : | 45°-90° for sæder i køretøjer af klasse M2 og M3. |

≠

:

Udvendige pladser og midterpladser.

(*)

:

Såfremt vinklen ikke er konstant: jf. punkt 5.4.2.1.

Ψ

:

45°-90° for sæder i køretøjer af klasse M2 og M3.

---

BILAG 7

DYNAMISK PRØVNING SOM ALTERNATIV TIL STATISK PRØVNING AF SELEFORANKRINGERS MODSTANDSKRAFT

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

I dette bilag beskrives en dynamisk slædeprøvning, som kan udføres som alternativ til den i regulativets punkt 6.3 og 6.4 foreskrevne statiske prøvning af seleforankringernes modstandskraft.

Dette alternativ kan anvendes på bilfabrikantens anmodning, såfremt der er tale om en gruppe af sæder med siddepladser, som alle er forsynet med 3-punktsseler og dertil hørende kraftbegrænsende anordninger for brystkassen, og såfremt en gruppe af sæder yderligere omfatter en siddeplads, hvis øvre seleforankring indgår i sædets konstruktion.

2.   FORSKRIFTER

I den dynamiske prøvning, som er foreskrevet i dette bilags punkt 3, må der ikke forekomme brud på forankringer eller områderne omkring disse. Dog tillades et programmeret brud, som er nødvendigt for den kraftbegrænsende anordnings funktion.

Minimumsafstandene for de i dette regulativs punkt 5.4.2.5 nævnte nedre forankringer og de i punkt 5.4.3.6 opstillede krav vedrørende de øvre effektive forankringer samt i givet fald de i punkt 2.1.1 herunder supplerende krav, skal overholdes.

2.1.1.   For køretøjer af klasse M1, som har en tilladt totalmasse på maksimalt 2,5 tons, må den øvre effektive sikkerhedsseleforankring, såfremt den er fastgjort til sædets konstruktion, ikke forskydes længere fremad end til et tværplan, som går gennem R-punktet og punkt C for det pågældende sæde (jf. figur 1 i bilag 3 til dette regulativ).

For andre køretøjer end de ovennævnte må den øvre sikkerhedsseleforankring ikke forskydes mere end til et tværplan, som hælder 10° fremad og går gennem sædets R-punkt.

2.2.   I køretøjer, som har forskydnings- og spærreanordninger, der gør det muligt for personer på alle sæder at stige ud af køretøjet, skal sådanne anordninger stadig kunne betjenes med hånden efter prøvningen.

2.3.   I brugervejledningen for køretøjet skal det angives, at hver enkelt sikkerhedssele kun må udskiftes med en sikkerhedssele, der er godkendt til den pågældende siddeplads i køretøjet; især skal de siddepladser, som kun må monteres med en egnet sikkerhedssele forsynet med kraftbegrænser, angives.

3.   BETINGELSER FOR DYNAMISK AFPRØVNING

3.1.   Almindelige betingelser

De almindelige betingelser, som er beskrevet i punkt 6.1 i dette regulativ, gælder for prøvningen, som er beskrevet i dette bilag.

3.2.   Opstilling og forberedelse

3.2.1.   Slæde

Slæden skal være konstrueret således, at der ikke fremstår permanent deformering efter prøvningen. Den skal have en styring, der sikrer, at den i kollisionsfasen ikke afviger mere end 5° i det lodrette plan og 2° i det vandrette plan.

3.2.2.   Fastgørelse af køretøjets stel

Den del af køretøjets stel, som anses for væsentlig for køretøjets stivhed i forbindelse med sæde- og seleforankringerne, fastgøres til slæden, idet den i dette regulativs punkt 6.2 beskrevne fremgangsmåde følges.

3.2.3.   Fastholdelsesanordninger

3.2.3.1.   Fastholdelsesanordninger (komplette sæder, sikkerhedsseler og kraftbegrænsende anordninger) monteres til køretøjets stel i henhold til specifikationerne for det pågældende køretøjs produktionsserie.

De af køretøjets dele, som vender mod det prøvede sæde (instrumentbræt, sæde osv. — afhængig af det prøvede sæde) kan monteres på prøveslæden. Såfremt der er airbags til beskyttelse med frontalkollision, skal disse deaktiveres.

3.2.3.2.   På bilfabrikantens opfordring og efter aftale med den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningerne, kan montering af visse dele af fastholdelsessystemerne ud over de komplette sæder, sikkerhedsseler og kraftbegrænsere undlades eller erstattes af dele, som har tilsvarende eller lavere stivhed, og hvis dimensioner stemmer overens med køretøjets indre monteringsmål, under forudsætning af at den afprøvede opstilling er mindst lige så ugunstig som serieopstillingen med hensyn til den belastning, der påføres sæde- og seleforankringerne.

3.2.3.3.   I overensstemmelse med kravene i dette regulativs punkt 6.1.2 placeres sæderne i den indstilling, som den prøveansvarlige tekniske tjeneste vurderer giver de mest ugunstige forhold for forankringernes modstandskraft, og som er forenelig med placeringen af prøvedukker i køretøjet.

3.2.4.   Prøvedukker

En prøvedukke, hvis mål og masse er i overensstemmelse med bilag 8, placeres på hvert sæde og holdes fast af køretøjets sikkerhedssele.

Der kræves ingen måleinstrumenter i dukkerne.

3.3.   Afprøvning

3.3.1.   Slæden fremdrives, således at den under prøvningen har en acceleration på 50 km/h. Slædens deceleration skal ligge inden for det interval, som er angivet i bilag 8 til regulativ nr. 16.

3.3.2.   Eventuelle yderligere fastholdelsesanordninger (selestrammere og lign. — bortset fra airbags) aktiveres efter bilfabrikantens anvisninger.

3.3.3.   Det undersøges, om forskydningen af sikkerhedsselens forankringer overstiger de grænser, som er angivet i dette bilags punkt 2.1 og 2.2.1.

---

BILAG 8

SPECIFIKATIONER FOR PRØVEDUKKER (1)

| Masse | 97,5 ± 5 kg |
| --- | --- |
| Opret siddehøjde | 965 mm |
| Hoftebredde (siddende) | 415 mm |
| Hofteomkreds (siddende) | 1 200 mm |
| Livvidde (siddende) | 1 080 mm |
| Brystkassedybde | 265 mm |
| Brystkasseomkreds | 1 130 mm |
| Skulderhøjde | 680 mm |
| Tolerance for alle længdemål | ± 5 % |

Masse

97,5 ± 5 kg

Opret siddehøjde

965 mm

Hoftebredde (siddende)

415 mm

Hofteomkreds (siddende)

1 200 mm

Livvidde (siddende)

1 080 mm

Brystkassedybde

265 mm

Brystkasseomkreds

1 130 mm

Skulderhøjde

680 mm

Tolerance for alle længdemål

± 5 %

Bemærkning: Målene er illustreret i nedenstående figur.

Image

---

(1)  Anordninger beskrevet i Australian Design Rule (ADR) 4/03 og Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) No 208 anses for tilsvarende.

---

BILAG 9

ISOFIX-FORANKRINGSSYSTEMER OG ISOFIX-TOPSTROPFORANKRINGER

Figur 1

Anordning til statisk belastning (SFAD), isometrisk afbildning

Image

Figur 2

Anordning til statisk belastning (SFAD), dimensioner

Image

Figur 3

Isofix-topstropkonnektor (krogtypen) — mål

Image

Figur 4

Afstand mellem begge nedre forankringsområder

Image

Figur 5

Todimensional skabelon

Image

Figur 6

Placering af Isofix-topstropforankring, Isofix-område — set fra siden

Image

Figur 7

Placering af Isofix-topstropforankring, Isofix-område — set fra siden (forstørrelse) af indhyllingsområdet

Image

Figur 8

Placering af Isofix-topstropforankring, Isofix-område — plan (tværsnit af R-planet)

Image

Figur 9

Placering af Isofix-topstropforankring, Isofix-område — set forfra

Image

Figur 10

Placering af Isofix-topstropforankring, Isofix-område — tredimensional grafisk fremstilling

Image

Figur 11

Alternativ metode til placering af topstropforankringen ved hjælp af fiksturen »ISO/F2« (B), Isofix-område — set fra siden, ovenfra og bagfra

Image

Figur 12

Symbol for nedre Isofix-forankring

Image

Figur 13

Symbol, der anvendes til at identificere placeringen af en topstropforankring, som er under et dække

Image

---

| 6.12.2007 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 321/55 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 321/55

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343/, der findes på adressen: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulativ nr. 66 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede tekniske forskrifter for godkendelse af store køretøjer til personbefordring hvad angår overbygningens styrke

Tillæg nr. 65: Regulativ nr. 66

Revision 1

Supplement 1 til den oprindelige udgave af regulativet — Trådt i kraft: 3. september 1997

Ændringsserie 01 — Trådt i kraft: 9. november 2005

INDHOLDSFORTEGNELSE

REGULATIV

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Vilkår og definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

3.

| 4. | Godkendelse |
| --- | --- |

4.

| 5. | Almindelige specifikationer og forskrifter |
| --- | --- |

5.

| 6. | Ændring og udvidelse af godkendelsen af køretøjstype |
| --- | --- |

6.

| 7. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanktioner ved produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

9.

| 10. | Overgangsbestemmelser |
| --- | --- |

10.

| 11. | Navne og adresser på tekniske tjenester, som forestår godkendelsesprøvning, og på de administrative myndigheder |
| --- | --- |

11.

BILAG

| Bilag 1 — | Meddelelse om køretøjstype hvad angår overbygningens styrke i henhold til regulativ nr. 66 |
| --- | --- |

Bilag 1 —

| Bilag 2 — | Udformning af godkendelsesmærket |
| --- | --- |

Bilag 2 —

| Bilag 3 — | Bestemmelse af køretøjets tyngdepunkt |
| --- | --- |

Bilag 3 —

| Bilag 4 — | Synsvinkler for overbygningens strukturelle beskrivelse |
| --- | --- |

Bilag 4 —

| Bilag 5 — | Vælteprøvning som grundlæggende godkendelsesmetode |
| --- | --- |

Bilag 5 —

| Bilag 6 — | Vælteprøvning af karrosserisektioner som ækvivalent godkendelsesmetode |
| --- | --- |

Bilag 6 —

| Bilag 7 — | Kvasistatisk belastningsprøvning af karrosserisektioner som ækvivalent godkendelsesmetode |
| --- | --- |

Bilag 7 —

| Tillæg 1 — | Bestemmelse af tyngdepunktets lodrette bevægelse under vælteprøvning |
| --- | --- |

Tillæg 1 —

| Bilag 8 — | Kvasistatisk beregning på grundlag af komponentprøvning som ækvivalent godkendelsesmetode |
| --- | --- |

Bilag 8 —

| Tillæg 1 — | Plastiske hængslers karakteristika |
| --- | --- |

Tillæg 1 —

| Bilag 9 — | Computersimuleret vælteprøvning af et komplet køretøj som ækvivalent godkendelsesmetode |
| --- | --- |

Bilag 9 —

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ finder anvendelse på enkeltdækkerkøretøjer eller leddelte køretøjer, der er konstrueret og fremstillet til befordring af over 22 passagerer, stående eller siddende, ud over chaufføren og besætningen.

2.   VILKÅR OG DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

2.1.   Måleenheder

Der er anvendt følgende måleenheder:

| størrelser og lineære afstande | meter (m) eller millimeter (mm) |
| --- | --- |
| masse eller last | kilogram (kg) |
| kraft (og vægt) | Newton (N) |
| moment | Newtonmeter (Nm) |
| energi | Joule (J) |
| gravitationskonstant | 9,81 (m/s2) |

størrelser og lineære afstande

meter (m) eller millimeter (mm)

masse eller last

kilogram (kg)

kraft (og vægt)

Newton (N)

moment

Newtonmeter (Nm)

energi

Joule (J)

gravitationskonstant

9,81 (m/s2)

2.2.   »køretøj«: en bus, der er konstrueret og udstyret til passagerbefordring, og som er individuelt repræsentativ for en køretøjstype

2.3.   »køretøjstype«: en kategori af køretøjer, der er fremstillet med samme tekniske konstruktionsspecifikationer, væsentligste dimensioner og konstruktionsmæssige indretning; køretøjstypen defineres af køretøjsfabrikanten

2.4.   »familie af køretøjstyper«: de fremtidige eller eksisterende køretøjstyper, der er omfattet af worst case-godkendelsen i henhold til dette regulativ

2.5.   »worst case«: den køretøjstype blandt en gruppe af køretøjstyper, der med størst sandsynlighed ikke opfylder forskrifterne i dette regulativ med hensyn til overbygningens styrke; de tre parametre, der definerer worst case, er strukturel styrke, referenceenergi og tilbageværende rum

2.6.   »godkendelse af køretøjstype«: den fulde officielle procedure, hvor en køretøjstype kontrolleres og prøves med henblik på at påvise, at den opfylder samtlige forskrifter i dette regulativ

2.7.   »udvidelse af godkendelse«: den fulde officielle procedure, hvor en ændret køretøjstype godkendes på grundlag af en tidligere godkendt køretøjstype ved sammenligning med hensyn til struktur, potentiel energi og tilbageværende rum

2.8.   »leddelt køretøj«: et køretøj, som består af to eller flere stive sektioner, der er indbyrdes leddelt, og hvor sektionernes passagerkabiner står i forbindelse med hinanden, således at passagererne frit kan bevæge sig mellem disse; de stive sektioner er permanent forbundet med hinanden og kan normalt kun adskilles på værksted

2.9.   »passagerkabine«: det areal, som er beregnet til brug for passagererne, bortset fra det areal, der optages af faste installationer, f.eks. bar, tekøkken eller toiletter

2.10.   »førerkabine«: det areal, der udelukkende er bestemt til brug for føreren, og hvor førersæde, rat, betjeningsudstyr, instrumenter og andre anordninger, som kræves til at køre køretøjet, er anbragt

2.11.   »fastholdelsesanordning«: en anordning, der fastholder en passager, fører eller besætningsmedlem til sædet i tilfælde af væltning

2.12.   »lodret midterplan i længderetningen (VLCP))«: det lodrette plan, der går gennem midterpunkterne på den forreste og bageste sporvidde

2.13.   »tilbageværende rum«: det rum, der bevares i passagernes, førerens og besætningens kabine for at øge chancerne for overlevelse for passagerer, fører og besætning i tilfælde af væltning

2.14.   »masse i ulastet stand (Mk)«: massen af køretøjet i køreklar stand, uden personer eller last, men med en tillægsvægt på 75 kg for førerens masse, en brændstofmasse svarende til 90 % af den fulde tankkapacitet som specificeret af fabrikanten, og masser for kølevæske, smøremiddel, værktøjssæt og reservehjul (evt.)

2.15.   »samlet passagermasse (Mm)«: den kombinerede masse af alle passagerer og besætningsmedlemmer, der benytter sæder med fastholdelsesanordning

2.16.   »samlet effektiv køretøjsmasse (Mt)«: køretøjets masse i ulastet stand (Mk) kombineret med en del (k = 0,5) af den samlede passagermasse (Mm), der anses for at være fastgjort til køretøjet

2.17.   »individuel passagermasse (Mmi)«: en individuel passagers masse med en værdi på 68 kg

2.18.   »referenceenergi (ER)«: den potentielle energi af den køretøjstype, der skal godkendes, målt i forhold til gravens nedre vandrette niveau ved den begyndende, ustabile position i vælteprocessen

2.19.   »vælteprøvning af komplet køretøj«: en prøvning af et komplet køretøj i fuld størrelse til påvisning af overbygningens påkrævede styrke

2.20.   »vippebænk«: en teknisk anordning bestående af en vippeplatform, en grav og et grundareal af beton til vælteprøvning af et komplet køretøj eller karrosserisektioner

2.21.   »vippeplatform«: en fast overflade, der kan drejes omkring en vandret akse for at vippe et komplet køretøj eller en karrosserisektion

2.22.   »karrosseri«: det komplette køretøjs struktur i køreklar stand, herunder alle strukturelle elementer, der udgør passagerkabinen, førerkabinen, bagagerummet og rum til mekaniske enheder og komponenter

2.23.   »overbygning«: de bærende komponenter af karrosseriet som defineret af fabrikanten og omfattende de sammenhængende dele og elementer, der bidrager til karrosseriets styrke og energiabsorberende evne og beskytter det tilbageværende rum under vælteprøvning

2.24.   »fag«: en strukturel sektion af overbygningen, der danner en lukket overgang mellem to planer, der er vinkelrette i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længdegående retning; et fag omfatter en vinduesstolpe (eller dørstolpe) på hver side af køretøjet og sidevægselementer, en sektion af tagstrukturen og en sektion af gulv- og undergulvstrukturen

2.25.   »karrosserisektion«: en strukturel enhed, der udgør en del af overbygningen med henblik på godkendelsesprøvning; en karrosserisektion omfatter mindst to fag, der er samlet med repræsentative sammenkoblingselementer (side, tag, undergulv, strukturer)

2.26.   »original karrosserisektion«: en karrosserisektion bestående af to eller flere fag af nøjagtig samme form og indbyrdes placering som på det pågældende køretøj; alle sammenkoblingselementer mellem fagene placeres ligeledes nøjagtig som på det pågældende køretøj

2.27.   »kunstig karrosserisektion«: en karrosserisektion, der er bygget af to eller flere fag, men ikke i samme position eller i samme indbyrdes afstand som på det pågældende køretøj; sammenkoblingselementerne mellem disse fag skal ikke nødvendigvis være identiske med den pågældende karrosseristruktur, men skal være ækvivalente i strukturel henseende

2.28.   »stiv del«: en strukturel del eller et strukturelt element, hvor der ved vælteprøvning ikke sker væsentlig deformation eller energiabsorption

2.29.   »plastisk zone (PZ)«: en særlig geometrisk afgrænset del af overbygningen, hvor der som følge af dynamiske anslagskræfter:

| — | opstår store plastiske deformationer |
| --- | --- |

—

opstår store plastiske deformationer

| — | opstår væsentlig skævhed af den originale form (tværsnit, længde eller andre geometriske størrelser) |
| --- | --- |

—

opstår væsentlig skævhed af den originale form (tværsnit, længde eller andre geometriske størrelser)

| — | opstår tab af stabilitet på grund af lokal sammentrykning |
| --- | --- |

—

opstår tab af stabilitet på grund af lokal sammentrykning

| — | absorberes kinetisk energi på grund af deformering |
| --- | --- |

—

absorberes kinetisk energi på grund af deformering

2.30.   »plastisk hængsel (PH)«: en simpel plastisk zone på et stavlignende element (enkeltrør, vinduesstolpe osv.)

2.31.   »kantbjælke«: den strukturelle del af karrosseriet i længderetningen over sidevinduerne inklusive den krumme overgang til tagstrukturen; ved vælteprøvning rammer kantbjælken grundfladen først

2.32.   »taljebjælke«: den strukturelle del af karrosseriet i længderetningen under sidevinduerne; ved vælteprøvning kan taljebjælken være det område, der som det andet rammer grundfladen efter deformering af køretøjets tværsnit.

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1.   Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår overbygningens styrke skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes befuldmægtigede repræsentant til den administrative myndighed.

Følgende dokumenter skal vedlægges i tre eksemplarer med følgende oplysninger:

De væsentligste identifikationsoplysninger og parametre for køretøjstypen eller gruppen af køretøjstyper:

3.2.1.1.   generelle skitsetegninger af køretøjstypen, dens karrosseri og indvendige indretning samt væsentligste dimensioner; sæder med fastholdelsesanordninger skal være tydeligt markeret og deres placering i køretøjet skal være korrekt dimensioneret

3.2.1.2.   køretøjets masse i ulastet stand og de tilsvarende akselbelastninger

3.2.1.3.   den nøjagtige placering af det ulastede køretøjs tyngdepunkt sammen med målingsrapporten; tyngdepunktets placering bestemmes ved hjælp af måle- og beregningsmetoderne i bilag 3

3.2.1.4.   køretøjets samlede effektive masse og de tilsvarende akselbelastninger

3.2.1.5.   den nøjagtige placering af tyngdepunktet af køretøjets samlede effektive masse sammen med målingsrapporten; tyngdepunktets placering bestemmes ved hjælp af måle- og beregningsmetoderne i bilag 3.

Alle nødvendige data og oplysninger til vurdering af worst case-kriterier for en gruppe af køretøjstyper:

3.2.2.1.   værdien af referenceenergien (ER), der er resultatet af køretøjsmassen (M), gravitationskonstanten (g) og højden (h1) af tyngdepunktet med køretøjet i en ustabil ligevægtsposition ved starten af vælteprøvningen (jf. figur 3)

Formula

hvor:

| M | = | Mk, køretøjstypens masse i ulastet stand, hvis der ikke forefindes fastholdelsesanordninger, eller
  Mt, køretøjets samlede effektive masse, hvis der forefindes fastholdelsesanordninger, og |
| --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k × Mm, hvor k = 0,5 |
| h0 | = | højden (i meter) af køretøjets tyngdepunkt for den valgte masse (M) |
| t | = | vinkelret afstand (i meter) mellem køretøjets tyngdepunkt og dets lodrette midterplan i længderetningen |
| B | = | vinkelret afstand (i meter) fra køretøjets lodrette midterplan i længderetningen til vælteprøvningens omdrejningsakse |
| G | = | gravitationskonstant |
| h1 | = | højden (i meter) fra køretøjets tyngdepunkt i dets ustabile udgangsposition til gravens vandrette nedre plan |

M

=

Mk, køretøjstypens masse i ulastet stand, hvis der ikke forefindes fastholdelsesanordninger, eller

Mt, køretøjets samlede effektive masse, hvis der forefindes fastholdelsesanordninger, og

Mt

=

Mk + k × Mm, hvor k = 0,5

h0

=

højden (i meter) af køretøjets tyngdepunkt for den valgte masse (M)

t

=

vinkelret afstand (i meter) mellem køretøjets tyngdepunkt og dets lodrette midterplan i længderetningen

B

=

vinkelret afstand (i meter) fra køretøjets lodrette midterplan i længderetningen til vælteprøvningens omdrejningsakse

G

=

gravitationskonstant

h1

=

højden (i meter) fra køretøjets tyngdepunkt i dets ustabile udgangsposition til gravens vandrette nedre plan

3.2.2.2.   tegninger og detaljeret beskrivelse af overbygningen for køretøjstypen eller gruppen af køretøjstyper, jf. bilag 4

3.2.2.3.   detaljerede tegninger af det tilbageværende rum for hver køretøjstype, der skal godkendes, jf. punkt 5.2.

3.2.3.   Yderligere detaljeret dokumentation, parametre og data afhængig af den godkendelsesmetode, som fabrikanten vælger, jf. bilag 5, 6, 7, 8 og 9.

3.2.4.   Alle disse oplysninger skal i tilfælde af et leddelt køretøj gives separat for hver sektion af køretøjstypen, undtagen for punkt 3.2.1.1, der vedrører det komplette køretøj.

3.3.   Der skal efter anmodning fra den tekniske tjeneste indgives et komplet køretøj (eller et køretøj fra hver køretøjstype, hvis der anmodes om godkendelse for en gruppe af køretøjstyper) med henblik på kontrol af dets masse i ulastet stand, akselbelastninger, tyngdepunktets placering og alle andre oplysninger og data, der er relevante med hensyn til overbygningens styrke.

3.4.   Afhængig af den godkendelsesmetode, der vælges af fabrikanten, skal der indgives passende prøveeksemplarer efter anmodning fra den tekniske tjeneste. Udformningen og antallet af disse prøveeksemplarer skal aftales med den tekniske tjeneste. Hvis prøveeksemplarerne tidligere er blevet prøvet, skal prøvningsrapporterne fremlægges.

4.   GODKENDELSE

4.1.   Hvis den køretøjstype eller gruppe af køretøjstyper, der søges godkendt efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 nedenfor, meddeles godkendelse af denne køretøjstype.

4.2.   Hver godkendt køretøjstype tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre (i øjeblikket 01 svarende til ændringsserie 01) angiver den serie ændringer med de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype.

4.3.   Meddelelse om godkendelse eller udvidelse eller nægtelse af godkendelse af køretøjstypen i henhold til dette regulativ meddeles de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular (jf. bilag 1) sammen med tegninger og diagrammer, leveret af ansøgeren, i et format, der aftales mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste. Papirdokumentation skal kunne foldes til A4-format (210 mm × 297 mm).

På alle køretøjer, der er i overensstemmelse med en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal der anbringes et internationalt godkendelsesmærke på et synligt og nemt tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesformularen:

4.4.1.   en cirkel, hvori er anbragt bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret for det land, der har udstedt godkendelsen (1)

4.4.2.   nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for cirklen, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

4.5.   Godkendelsesmærket skal være letlæseligt og må ikke kunne fjernes.

4.6.   Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den identifikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.

4.7.   Bilag 2 til dette regulativ indeholder et eksempel på godkendelsesmærkets udformning.

5.   ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER OG FORSKRIFTER

5.1.   Forskrifter

Køretøjets overbygning skal have en tilstrækkelig styrke til at sikre, at det tilbageværende rum under og efter en vælteprøvning af et komplet køretøj forbliver intakt. Det betyder følgende:

5.1.1.   Ingen dele af køretøjet, der ved prøvningens start befinder sig uden for det tilbageværende rum (f.eks. stolper, sikkerhedsringe, bagagebærere) må under prøvningen trænge ind i det tilbageværende rum. Der skal ved vurderingen af indtrængningen i det tilbageværende rum ses bort fra strukturelle dele, der oprindeligt befandt sig i det tilbageværende rum (f.eks. lodrette håndstøtter, skillevægge, tekøkkener og toiletter).

Ingen del af det tilbageværende rum må rage uden for den deformerede konstruktions kontur. Den deformerede konstruktions kontur skal bestemmes sekventielt mellem hver tilstødende vindues- og/eller dørstolpe. Konturen mellem to deformerede stolper skal bestå af en teoretisk overflade, der bestemmes af lige linjer, som forbinder de indre konturpunkter for de stolper, der var i samme højde over gulvniveau inden vælteprøvningen (jf. figur 1).

Figur 1

Specifikation af den deformerede strukturs kontur

Image

5.2.   Tilbageværende rum

Skabelonen for køretøjets tilbageværende rum defineres ved at oprette et lodret tværplan inde i køretøjet, der har den omkreds, som er beskrevet i figur 2 a) og 2 c), og ved at bevæge dette tværplan i køretøjets længderetning (jf. figur 2 b)) på følgende måde:

5.2.1.   SR-punktet befinder sig på ryglænet af hver ydre fremad- eller bagudvendende sæde (eller formodede sædeposition), 500 mm over gulvet under sædet og 150 mm fra sidevæggens indre overflade. Der skal ikke tages højde for hjulkasser og andre variationer af gulvhøjden. Disse dimensioner finder også anvendelse i tilfælde af indadvendende sæder i deres midterplan.

5.2.2.   Hvis køretøjets to sider ikke er symmetriske i forhold til gulvets indretning, og SR-punkternes højde derfor varierer, skal trinnet mellem de to gulvlinjer i det tilbageværende rum anvendes som køretøjets lodrette midterplan i længderetningen (jf. figur 2(c)).

5.2.3.   Den bageste position af det tilbageværende rum er et lodret plan 200 mm bag SR-punktet for det bageste ydersæde eller den indre side af køretøjets bageste væg, hvis denne befinder sig mindre end 200 mm bag dette SR-punkt.

Den forreste position af det tilbageværende rum er et lodret plan 600 mm foran SR-punktet for køretøjets forreste sæde (sæde til passager, besætningsmedlem eller fører) i dets yderste fremadrettede position.

Hvis de bageste og forreste sæder i de to sider af køretøjet ikke befinder sig i samme tværplaner, vil længden af det tilbageværende rum på hver side være forskellig.

5.2.4.   Det tilbageværende rum i passagerernes, besætningens og førerens kabine er fortløbende mellem dets bageste og forreste plan, og det defineres ved at bevæge det definerede lodrette tværplan i køretøjets længderetning langs lige linjer gennem SR-punkterne i begge sider af køretøjet. De lige linjer bag det bageste sædes og foran det forreste sædes Sr-punkt er vandrette.

5.2.5.   Fabrikanten kan definere et større tilbageværende rum end nødvendigt for et givent sædearrangement for at simulere worst case for en gruppe køretøjstyper med henblik på fremtidig designudvikling.

Figur 2

Specifikation af tilbageværende rum

Image

5.3.   Specifikation af vælteprøvning af et komplet køretøj som grundlæggende godkendelsesmetode

Vælteprøvningen er en lateral vippeprøvning (jf. figur 3) som specificeret nedenfor:

5.3.1.   Det komplette køretøj anbringes på vippeplatformen med blokeret affjedring, og det vippes langsomt frem til dets ustabile ligevægtsposition. Hvis køretøjstypen ikke er udstyret med fastholdelsesanordninger, skal den prøves med sin masse i ulastet stand. I modsat fald prøves den med køretøjets samlede effektive masse.

5.3.2.   Vælteprøvningen starter i denne ustabile position med en vinkelhastighed på nul og med en omdrejningsaksel, der går gennem hjulenes berøringspunkt med grundfladen. På dette tidspunkt er køretøjet kendetegnet ved en referenceenergi ER (jf. punkt 3.2.2.1 og figur 3).

5.3.3.   Køretøjet tipper ned i en grav med en 800 mm dyb, vandret, tør og jævn betonoverflade.

5.3.4.   De detaljerede tekniske specifikationer for vælteprøvningen af en komplet køretøj som grundlæggende godkendelsesprøvning fremgår af bilag 5.

Figur 3

Specifikation af vælteprøvning af et komplet køretøj med visning af tyngdepunktets bevægelse fra den ustabile ligevægtsposition

Image

5.4.   Specifikationer for ækvivalente godkendelsesprøvninger

Fabrikanten kan i stedet for en vælteprøvning af et komplet køretøj vælge en af nedenstående ækvivalente godkendelsesprøvninger:

5.4.1.   Vælteprøvning af karrosserisektioner, der er repræsentative for et komplet køretøj, jf. bilag 6.

5.4.2.   Kvasistatisk belastningsprøvning af karrosserisektioner, jf. bilag 7.

5.4.3.   Kvasistatiske beregninger på grundlag af resultaterne af komponentprøvninger, jf. bilag 8.

5.4.4.   Computersimulation — med dynamiske beregninger — af den grundlæggende vælteprøvning af et komplet køretøj, jf. bilag 9.

5.4.5.   Det grundlæggende princip er, at den ækvivalente godkendelsesmetode skal udføres på en sådan måde, at den er repræsentativ for den grundlæggende vælteprøvning som specificeret i bilag 5. Hvis der med den ækvivalente godkendelsesmetode, som vælges af fabrikanten, ikke kan tages højde for visse særlige egenskaber ved køretøjet eller køretøjets særlige konstruktion (f.eks. klimaanlæg på taget, skiftende højde af taljebjælken, skiftende taghøjde), kan den tekniske tjeneste anmode om, at det komplette køretøj underkastes vælteprøvning som specificeret i bilag 5.

5.5.   Prøvning af leddelte busser

For leddelte køretøjer skal hver af køretøjets stive sektioner opfylde de generelle forskrifter i punkt 5.1. Hver stiv sektion af et leddelt køretøj kan prøves separat eller sammen som beskrevet i punkt 2.3 i bilag 5 eller punkt 2.6.7 i bilag 3.

5.6.   Vælteretning

Vælteprøvningen skal udføres til den side af køretøjet, hvor der er størst fare for indtrængning i det tilbageværende rum. Afgørelsen træffes af den tekniske tjeneste på grundlag af fabrikantens forslag og ud fra følgende kriterier:

5.6.1.   tyngdepunktets sideafvigelse og dets indvirkning på referenceenergien i køretøjets ustabile udgangsposition, jf. punkt 3.2.2.1

5.6.2.   det tilbageværende rums asymmetri, jf. punkt 5.2.2

5.6.3.   de forskellige, asymmetriske konstruktionsmæssige egenskaber af køretøjets to sider, og den støtte, der opnås med skillevægge eller indre rum (f.eks. garderobe, toilet, tekøkken). Vælteprøvningen skal foregå til den side, der har mindst støtte.

6.   ÆNDRING OG UDVIDELSE AF GODKENDELSE AF KØRETØJSTYPE

Enhver ændring af en godkendt køretøjstype skal meddeles den administrative myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Den administrative myndighed kan da enten:

6.1.1.   anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at den ændrede køretøjstype under alle omstændigheder fortsat opfylder forskrifterne i dette regulativ og udgør en del af samme familie af køretøjstyper som den godkendte køretøjstype, eller

6.1.2.   kræve en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, der forestår prøvningerne, med henblik på at bevise, at den nye køretøjstype opfylder forskrifterne i dette regulativ og udgør en del af samme gruppe af køretøjstyper som den godkendte køretøjstype, eller

6.1.3.   nægte at udvide godkendelsen og kræve, at der gennemføres en ny godkendelsesprocedure.

Den administrative myndighed og den tekniske tjeneste træffer afgørelse på grundlag af det tredobbelte worst case-kriterium:

6.2.1.   det strukturelle kriterium går på, om der er sket en ændring af overbygningen (jf. bilag 4), og det anses for at være opfyldt, hvis der ikke er sket nogen ændring, eller hvis overbygningen er gjort stærkere

6.2.2.   det energimæssige kriterium går på, om der er sket en ændring af referenceenergien, og det anses for at være opfyldt, hvis den nye køretøjstype har samme eller en mindre referenceenergi end den godkendte type

6.2.3.   kriteriet vedrørende det tilbageværende rum er baseret på konturen af det tilbageværende rums overflade, og det anses for at være opfyldt, hvis den nye køretøjstypes tilbageværende rum ingen steder er mindre end den godkendte køretøjstypes tilbageværende rum.

6.3.   Hvis alle tre kriterier i punkt 6.2 er opfyldt, kan der uden yderligere undersøgelse meddeles udvidelse af godkendelsen.

Hvis ingen af de tre kriterier er opfyldt, kræves der en ny godkendelsesprocedure.

Hvis kun nogle af kriterierne er opfyldt, kræves der yderligere undersøgelser (f.eks. prøvninger, beregninger, strukturel analyse). Disse undersøgelser fastlægges af den administrative myndighed i samarbejde med fabrikanten.

6.4.   Godkendelse eller afslag på godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden i punkt 4.3 ovenfor til aftaleparterne, der anvender dette regulativ.

6.5.   Den administrative myndighed, der udsteder udvidelse af godkendelser, skal tildele et serienummer til hver enkelt meddelelsesblanket, der udarbejdes i forbindelse med en sådan udvidelse.

7.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

7.1.   Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med dem, som er fastlagt i aftalens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

7.2.   Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være fremstillet således, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde forskrifterne i punkt 5 ovenfor. Kun det elementer, som fabrikanten udtrykkeligt angiver som en del af overbygningen, skal kontrolleres.

7.3.   Inspektioner, der er godkendt af den administrative myndighed, skal normalt finde sted hvert andet år. Hvis der i forbindelse med en inspektion konstateres manglende overensstemmelse, kan den administrative myndighed øge hyppigheden af disse inspektioner for at genetablere produktionens overensstemmelse så hurtigt som muligt.

8.   SANKTIONER VED PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

8.1.   En godkendelse, som er meddelt for en køretøjstype i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 7 ovenfor ikke er opfyldt.

8.2.   Hvis en kontraherende part, der anvender dette regulativ, trækker en tidligere udstedt godkendelse tilbage, skal den straks underrette de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »GODKENDELSEN TRUKKET TILBAGE«.

9.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han meddele dette til den administrative myndighed, der har udstedt godkendelsen. Ved modtagelse af den relevante meddelelse skal den administrative myndighed meddele dette til de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »PRODUKTION OPHØRT«.

10.   OVERGANGSBESTEMMELSER

10.1.   Fra den officielle ikrafttrædelsesdato for 01-ændringsserien kan ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele ECE-godkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved 01-ændringsserien.

10.2.   Fra 60 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen må kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun meddele ECE-godkendelse for nye køretøjstyper som defineret i dette regulativ, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved 01-ændringsserien.

10.3.   Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at bevilge udvidelse af godkendelser til den forudgående ændringsserie til dette regulativ.

10.4.   ECE-godkendelser, der er meddelt i henhold til dette regulativ i sin originale udgave tidligere end 60 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen, og alle udvidelser af godkendelser forbliver gyldige på ubestemt tid, jf. dog punkt 10.6 nedenfor. Når køretøjstypen, der er godkendt i henhold til den forudgående ændringsserie opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 01, skal den kontraherende part, der meddelte godkendelsen, underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, derom.

10.5.   Ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, kan nægte at meddele national godkendelse af en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ som ændret ved 01-ændringsserien.

10.6.   Fra 144 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for 01-ændringsserien til dette regulativ kan kontraherende parter, som anvender dette regulativ, nægte den første nationale indregistrering (første ibrugtagning) af et køretøj, som ikke opfylder forskrifterne i 01-ændringsserien til dette regulativ.

11.   NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, SOM FORESTÅR GODKENDELSESPRØVNING, OG PÅ DE ADMINISTRATIVE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, meddeler til FN's sekretariat navn og adresse på de tekniske tjenester, som forestår godkendelsesprøvninger, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelser. Formularer, der er udstedt i andre lande til attestering af godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse, skal sendes til de administrative myndigheder hos alle kontraherende parter, der anvender dette regulativ.

---

(1)  1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Tjekkiet, 9 for Spanien, 10 for Serbien og Montenegro, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg, 14 for Schweiz, 15 (fri), 16 for Norge, 17 for Finland, 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for Polen, 21 for Portugal, 22 for Den Russiske Føderation, 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 28 for Belarus, 29 for Estland, 30 (fri), 31 for Bosnien-Hercegovina, 32 for Letland, 33 (fri), 34 for Bulgarien, 35 (fri), 36 for Litauen, 37 for Tyrkiet, 38 (fri), 39 for Aserbajdsjan, 40 for Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, 41 (fri), 42 for Det Europæiske Fællesskab (godkendelser meddeles af medlemsstaterne under anvendelse af deres respektive ECE-symbol), 43 for Japan, 44 (fri), 45 for Australien, 46 for Ukraine, 47 for Sydafrika og 48 for New Zealand, 49 for Cypern, 50 for Malta og 51 for Republikken Korea. Efterfølgende numre tildeles andre stater i den kronologiske orden, i hvilken de ratificerer eller tiltræder overenskomsten om ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter, og de således tildelte numre meddeles af FN's generalsekretær til overenskomstens parter.

---

BILAG 1

OPLYSNINGSSKEMA

Image

Image

---

BILAG 2

UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKET

(jf. punkt 4.4 i dette regulativ)

Image

Af ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, fremgår, at køretøjstypen, hvad angår overbygningens styrke, er godkendt i det Forenede Kongerige (E11) i medfør af regulativ nr. 66 under godkendelses nr. 012431. De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt efter forskrifterne i regulativ nr. 66 som ændret ved ændringsserie 01.

---

BILAG 3

BESTEMMELSE AF KØRETØJETS TYNGDEPUNKT

1.   GENERELLE PRINCIPPER

1.1.   Referenceenergien og den samlede energi, der absorberes under vælteprøvning, er direkte afhængig af placeringen af køretøjets tyngdepunkt. Dets placering skal derfor bestemmes så nøjagtigt som muligt. Metoden til måling af dimensioner, vinkler og belastninger samt målenøjagtigheden skal registreres, således at den tekniske tjeneste kan foretage en vurdering heraf. Måleapparaterne skal mindst have nedenstående nøjagtighed:

| — | for målinger under 2 000 mm |
| --- | --- |

—

for målinger under 2 000 mm

nøjagtighed på ± 1 mm

| — | for målinger over 2 000 mm |
| --- | --- |

—

for målinger over 2 000 mm

nøjagtighed på ± 0,05 %

| — | for måling af vinkler |
| --- | --- |

—

for måling af vinkler

nøjagtighed på ± 1 %

| — | for måling af belastninger |
| --- | --- |

—

for måling af belastninger

nøjagtighed på ± 0,2 %

Akselafstanden og afstanden mellem midten af dækaftrykkene på hver aksel (hver aksels sporvidde) skal bestemmes ud fra fabrikantens tegninger.

1.2.   Det er specificeret, at affjedringen skal blokeres for at bestemme tyngdepunktet og foretage den egentlige vælteprøvning. Affjedringen skal blokeres i normal driftsposition som defineret af fabrikanten.

Tyngdepunktets placering defineres ud fra tre parametre:

1.3.1.   afstanden i længderetningen (l1) fra forakslens midterlinje

1.3.2.   tværgående afstand (t) fra køretøjets lodrette midterplan i længderetningen

1.3.3.   den lodrette højde (h0) over den flade vandrette grundflade, når dækkene har det foreskrevne dæktryk.

1.4.   En metode til bestemmelse af l1, t, h0, ved hjælp af belastningsceller beskrives her. Fabrikanten kan foreslå alternative metoder, hvor der f.eks. anvendes løfteudstyr og/eller vippebænke, til den tekniske tjeneste, der beslutter, hvilken metode der med hensyn til nøjagtighedsgrad kan accepteres.

1.5.   Tyngdepunktet for køretøjet i ulastet stand (masse i ulastet stand Mk) bestemmes ved måling.

Køretøjets tyngdepunkt med samlet effektiv masse (Mt) kan bestemmes:

1.6.1.   ved at måle køretøjet med samlet effektiv masse, eller

1.6.2.   ved at anvende det målte tyngdepunkt på køretøjet med masse i ulastet stand under hensyntagen til den samlede passagermasse.

2.   MÅLINGER

2.1.   Placeringen af køretøjets tyngdepunkt bestemmes i ulastet stand eller med køretøjets samlede effektive masse som defineret i punkt 1.5 og 1.6. For bestemmelsen af tyngdepunktets placering med køretøjets samlede effektive masse skal den individuelle passagermasse (vejet med en konstant k = 0,5) anbringes og fastholdes 200 mm over og 100 mm foran sædets R-punkt (som defineret i regulativ nr. 21, bilag 5).

2.2.   Tyngdepunktets længdegående (l1) og tværgående (t) koordinater bestemmes på en fælles vandret grundflade (jf. figur A3.1), hvor hvert hjul eller tvillinghjul på køretøjet står på en individuel belastningscelle. Hvert styrende hjul skal pege fremad.

2.3.   De individuelle belastingsceller skal aflæses simultant, og de aflæste værdier skal anvendes til at beregne køretøjets samlede masse og tyngdepunktet.

Tyngdepunktets placering i længderetningen i forhold til midten af forhjulenes kontaktpunkt (jf. figur A3.1) er givet ved formlen:

Formula

hvor:

| P1 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på første aksel |
| --- | --- | --- |
| P2 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på første aksel |
| P3 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på anden aksel |
| P4 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på anden aksel |
| P5 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på tredje aksel |
| P6 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på tredje aksel |

P1

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på første aksel

P2

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på første aksel

P3

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på anden aksel

P4

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på anden aksel

P5

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på tredje aksel

P6

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på tredje aksel

| Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = Mk masse i ulastet stand, eller |
| --- | --- |
| = Mt køretøjets samlede effektive masse |

Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

= Mk masse i ulastet stand, eller

= Mt køretøjets samlede effektive masse

| L1 | = | afstand fra midten af hjulet på første aksel til midten af hjulet på anden aksel |
| --- | --- | --- |
| L2 | = | afstand fra midten af hjulet på første aksel til midten af hjulet på tredje aksel (evt.) |

L1

=

afstand fra midten af hjulet på første aksel til midten af hjulet på anden aksel

L2

=

afstand fra midten af hjulet på første aksel til midten af hjulet på tredje aksel (evt.)

Figur A3.1

Tyngdepunktets placering i længdegående retning

Image

Placeringen af køretøjets tyngdepunkt i tværgående retning (t) i forhold dets placering i det lodrette midterplan i længdegående retning (jf. figur A3.2) er givet ved formlen:

Formula

hvor:

| T1 | = | afstand mellem midten af hjulets (hjulenes) dækaftryk i hver ende af første aksel |
| --- | --- | --- |
| T2 | = | afstand mellem midten af hjulets (hjulenes) dækaftryk i hver ende af anden aksel |
| T3 | = | afstand mellem midten af hjulets (hjulenes) dækaftryk i hver ende af tredje aksel |

T1

=

afstand mellem midten af hjulets (hjulenes) dækaftryk i hver ende af første aksel

T2

=

afstand mellem midten af hjulets (hjulenes) dækaftryk i hver ende af anden aksel

T3

=

afstand mellem midten af hjulets (hjulenes) dækaftryk i hver ende af tredje aksel

Denne formel forudsætter, at der kan trækkes en lige linje gennem midten af T1, T2 og T3. I modsat fald er det nødvendigt at anvende en særlig formel.

Hvis (t) har en negativ værdi, er køretøjets tyngdepunkt placeret til højre for køretøjets midterlinje.

Figur A3.2

Tyngdepunktets placering i tværgående retning

Image

Tyngdepunktets højde (h0) bestemmes ved at vippe køretøjet i længdegående retning og anvende individuelle belastningsceller ved køretøjets to aksler.

2.6.1.   Der placeres to belastningsceller på en fælles vandret overflade til måling af forhjulene. Det vandrette plan skal være tilstrækkeligt hævet over de omkringliggende overflader til at køretøjet kan vippes fremad i den påkrævede vinkel (jf. punkt 2.6.2 nedenfor), uden at næsen rører overfladen.

2.6.2.   Et andet par belastningsceller placeres i et fælles vandret plan oven på støtteanordninger med henblik på måling af køretøjets anden aksel. Støtteanordningerne skal være tilstrækkelig høje til at anbringe køretøjet i en tilstrækkelig hældningsvinkel α (> 20°). Beregningens nøjagtighed stiger i takt med, at vinklen øges, jf. figur A3.3. Køretøjet anbringes igen på de fire belastningsceller, idet de forreste hjul blokeres for at forhindre køretøjet i at bevæge sig fremad. Hvert styrende hjul skal pege fremad.

2.6.3.   De individuelle belastingsceller skal aflæses simultant, og de aflæste værdier skal anvendes til at kontrollere køretøjets samlede masse og tyngdepunkt.

2.6.4.   Hældningsvinklen ved vippeprøvning bestemmes med formlen (jf. figur A3.3)

Formula

hvor:

| H | = | højdeforskel mellem hjulenes trædeflader for første og anden aksel |
| --- | --- | --- |
| L1 | = | afstanden mellem midten på hjulenes første og anden aksel |

H

=

højdeforskel mellem hjulenes trædeflader for første og anden aksel

L1

=

afstanden mellem midten på hjulenes første og anden aksel

2.6.5.   Køretøjets masse i ulastet stand kontrolleres med følgende formel:

Formula

hvor:

| F1 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på første aksel |
| --- | --- | --- |
| F2 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på første aksel |
| F3 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på anden aksel |
| F4 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på anden aksel |

F1

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på første aksel

F2

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på første aksel

F3

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på anden aksel

F4

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på anden aksel

Hvis denne ligning ikke går op, skal målingen gentages og/eller fabrikanten skal anmodes om at ændre værdien af køretøjets masse i ulastet stand i den tekniske beskrivelse af køretøjet.

2.6.6.   Højden (ho) af køretøjets tyngdepunkt er givet ved formlen:

Formula

hvor:

| r | = | højde på hjulmidten (på første aksel) over belastningscellens øverste overflade |
| --- | --- | --- |

r

=

højde på hjulmidten (på første aksel) over belastningscellens øverste overflade

2.6.7.   Hvis det leddelte køretøj prøves i adskilte sektioner, bestemmes placeringen af tyngdepunktet separat for hver sektion.

Figur A3.3

Bestemmelse af tyngdepunktets højde

Image

---

BILAG 4

SYNSVINKLER FOR OVERBYGNINGENS STRUKTURELLE BESKRIVELSE

1.   GENERELLE PRINCIPPER

Fabrikanten skal give en præcis og utvetydig definition af karrosseriets overbygning (jf. f.eks. figur A4.1) og angive:

1.1.1.   hvilke fag der bidrager til overbygningens styrke og energiabsorption

1.1.2.   hvilke sammenkoblingselementer mellem fagene der bidrager til overbygningens vridningsfasthed

1.1.3.   massefordelingen mellem de angivne fag

1.1.4.   hvilke elementer af overbygningen der betragtes som stive dele.

Figur A4.1

Forhold mellem karrosseri og overbygning

Image

Fabrikanten skal give nedenstående oplysninger om overbygningens elementer:

1.2.1.   tegninger, herunder alle væsentlige geometriske målinger, der er nødvendige for at fremstille elementerne og vurdere enhver ændring af elementet

1.2.2.   det materiale, elementerne er fremstillet af, under henvisning til nationale eller internationale standarder

1.2.3.   den teknik, der anvendes til at samle de strukturelle elementer (nitter, bolte, lim, svejsning, svejsetype osv.).

1.3.   Hver overbygning skal bestå af mindst to fag: et foran tyngdepunktet og et bag ved tyngdepunktet.

1.4.   Der kræves ingen oplysninger om de karrosserisektioner, der ikke er en del af overbygningen.

2.   FAG

2.1.   Et fag er en strukturel sektion af overbygningen, der danner en lukket overgang mellem to planer, som er vinkelrette i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen (VLCP). Et fag omfatter en vinduesstolpe (eller dørstolpe) på hver side af køretøjet og sidevægselementer, en sektion af tagstrukturen og en sektion af gulv- og undergulvstrukturen. Hvert fag har et midterplan (CP) i tværgående retning, som er vinkelret i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen og går gennem vinduesstolpernes midterpunkter (CP) (jf. figur A4.2).

2.2.   Cp defineres som et punkt i halv vindueshøjde og midt for stolpebredden. Hvis CP-punktet på fagets stolpe til venstre og højre side ikke befinder sig i samme tværplan, sættes fagets CP halvvejs mellem de to CP-punkters tværplan.

2.3.   Længden på et fag måles langs køretøjets længdegående akse og bestemmes ved afstanden mellem to planer, der vinkelrette i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen. Længden på et fag defineres med udgangspunkt i to afgrænsninger: Vinduesarrangementet (dørarrangementet) og vinduesstolpernes (dørstolpernes) form og konstruktion.

Figur A4.2

Definition af faglængde

Image

Den maksimale faglængde defineres som længden af to vinduesrammer (dørrammer), der sidder ved siden af hinanden.

Formula

hvor:

| a | = | længden på vinduesrammen (dørrammen) bag stolpe »j« |
| --- | --- | --- |
| b | = | længden på vinduesrammen (dørrammen) foran stolpe »j« |

a

=

længden på vinduesrammen (dørrammen) bag stolpe »j«

b

=

længden på vinduesrammen (dørrammen) foran stolpe »j«

Hvis stolperne på den modsatte side af faget ikke befinder sig i samme tværplan, eller hvis vinduesrammerne på hver side af køretøjet har forskellige længder (jf. figur A4.3), defineres den samlede faglængde Wj ud fra formlen:

Formula

hvor

| amin | = | den mindste værdi i ahøjre side eller avenstre side |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | den mindste værdi i bhøjre side eller bvenstre side |
| L | = | afstanden i længdegående retning mellem stolpernes midterlinjer i køretøjets venstre og højre side |

amin

=

den mindste værdi i ahøjre side eller avenstre side

bmin

=

den mindste værdi i bhøjre side eller bvenstre side

L

=

afstanden i længdegående retning mellem stolpernes midterlinjer i køretøjets venstre og højre side

Figur A4.3

Definition af faglængde, når stolperne på hver side af faget ikke er i samme tværplan

Image

2.3.2.   Den mindste faglængde omfatter hele vinduesstolpen (inklusive hældning, hjørneradian osv.). Hvis hældningen eller hjørneradianen overskrider det tilstødende vindues halve længde, skal næste stolpe regnes med til faget.

2.4.   Afstanden mellem to fag defineres som afstanden mellem deres CP-punkter.

2.5.   Afstanden fra et fag til køretøjets tyngdepunkt defineres som den vinkelrette afstand fra dets CP til køretøjets tyngdepunkt.

3.   SAMMENKOBLINGSSTRUKTURER MELLEM FAG

Sammenkoblingsstrukturerne mellem fagene skal tydeligt defineres i overbygningen. Disse strukturelle elementer inddeles i to forskellige kategorier:

Sammenkoblingsstrukturer, der er en del af overbygningen. Disse elementer angives af fabrikanten i konstruktionsdokumentationen og omfatter:

3.1.1.1.   sidevægsstruktur, tagstruktur, gulvstruktur, der sammenkobler flere fag

3.1.1.2.   strukturelle elementer, der styrker et eller flere fag, f.eks. kasser under sæderne, hjulkasser, sædestrukturer, der forbinder sidevæggen med gulvet, tekøkken, garderobe og toiletstrukturer.

3.1.2.   De øvrige elementer, der ikke bidrager til køretøjets strukturelle styrke, men som kan trænge ind i det tilbageværende rum, f.eks.: ventilationskanaler, kasser til håndbagage, varmekanaler.

4.   MASSEFORDELING

Fabrikanten skal tydeligt definere den del af køretøjets masse, der går til hver af overbygningens fag. Denne massefordeling skal udtrykke energiabsorptionsevnen og belastningsbæreevnen for hvert fag. Ved definitionen af massefordelingen skal følgende kriterier opfyldes:

4.1.1.   summen af de masser, der tildeles hvert fag, skal stå i forhold til det komplette køretøjs masse M:

Formula

hvor:

| mj | = | masse, der tildeles fag »j« |
| --- | --- | --- |
| n | = | antallet af fag i overbygningen |
| M | = | Mk, masse i ulastet stand eller
  Mt, køretøjets samlede effektive masse |

mj

=

masse, der tildeles fag »j«

n

=

antallet af fag i overbygningen

M

=

Mk, masse i ulastet stand eller

Mt, køretøjets samlede effektive masse

4.1.2.   de fordelte massers tyngdepunkt skal svare til køretøjets tyngdepunkt:

Formula

hvor:

| lj | = | afstanden fra fag »j« til køretøjets tyngdepunkt (jf. punkt 2.3)
  lj er positiv, hvis faget er foran tyngdepunktet, og negativ, hvis det er bagved. |
| --- | --- | --- |

lj

=

afstanden fra fag »j« til køretøjets tyngdepunkt (jf. punkt 2.3)

lj er positiv, hvis faget er foran tyngdepunktet, og negativ, hvis det er bagved.

Massen »mj« af hvert fag i overbygningen skal defineres af fabrikanten som følger:

4.2.1.   masserne af komponenterne i faget »j« skal sættes i forhold til massen »mj« ved hjælp af formlen:

Formula

hvor:

| mjk | = | massen af hver komponent i faget |
| --- | --- | --- |
| s | = | antallet af individuelle masser i faget |

mjk

=

massen af hver komponent i faget

s

=

antallet af individuelle masser i faget

4.2.2.   tyngdepunktet i fagets komponentmasser skal have sammen placering i tværgående retning inden for faget som fagets tyngdepunkt (jf. figur A4.4):

Formula

hvor:

| yk | = | afstand mellem fagets massekomponent »k« og aksen »Z« (jf. figur A4.4)
  yk har en positiv værdi på den ene side af aksen og en negativ værdi på den anden side. |
| --- | --- | --- |
| zk | = | afstand mellem fagets massekomponent »k« og aksen »Y«
  zk har en positiv værdi på den ene side af aksen og en negativ værdi på den anden side. |

yk

=

afstand mellem fagets massekomponent »k« og aksen »Z« (jf. figur A4.4)

yk har en positiv værdi på den ene side af aksen og en negativ værdi på den anden side.

zk

=

afstand mellem fagets massekomponent »k« og aksen »Y«

zk har en positiv værdi på den ene side af aksen og en negativ værdi på den anden side.

4.3.   Hvis fastholdelsesanordningerne er omfattet af de pågældende køretøjsspecifikationer, tildeles et fags passagermasse til den del af overbygningen, der er konstrueret til at absorbere sæde- og passagerbelastninger.

Figur A4.4

Massefordeling i et fags tværsektion

Image

---

BILAG 5

VÆLTEPRØVNING SOM GRUNDLÆGGENDE GODKENDELSESMETODE

1.   VIPPEBÆNK

1.1.   Vippeplatformen skal værre tilstrækkelig stiv og rotationen tilstrækkelig kontrolleret til at sikre et simultant løft af køretøjets aksler med en difference på under 1o i platformens vippevinkler, målt under akslerne.

1.2.   Højdeforskellen mellem gravens vandrette nedre plan (jf. figur A5.1) og vippeplatformens plan, hvor bussen er anbragt, skal være 800 ± 20 mm.

Vippeplatformen skal i forhold til graven være anbragt således (jf. figur A5.1):

1.3.1.   at dens omdrejningsakse er højst 100 mm fra gravens lodrette væg

1.3.2.   at omdrejningsaksen er højst 100 mm under den vandrette vippeplatforms plan.

Figur A5.1

Vippebænkens geometriske form

Image

Der skal anbringes støtteanordninger ved de hjul, der er tæt på omdrejningsaksen, for at forhindre, at køretøjet glider ud til siden, når det vippes. Støtteanordningernes væsentligste karakteristika (jf. figur A5.1) er:

1.4.1.   støtteanordningernes dimensioner:

| højde | må ikke være større end to tredjedele af afstanden mellem overfladen, hvor køretøjet befinder sig, inden det vippes, og den del af hjulfælgen, der er nærmest overfladen |
| --- | --- |
| bredde | 20 mm |
| kantradius | 10 mm |
| længde | 500 mm mindst |

højde

må ikke være større end to tredjedele af afstanden mellem overfladen, hvor køretøjet befinder sig, inden det vippes, og den del af hjulfælgen, der er nærmest overfladen

bredde

20 mm

kantradius

10 mm

længde

500 mm mindst

1.4.2.   støtteanordningerne ved den bredeste aksel skal anbringes på vippeplatformen på en sådan måde, at siden af hjulene højst er 100 mm fra omdrejningsakslen

1.4.3.   støtteanordningerne på de øvrige aksler skal justeres således, at køretøjets lodrette midterplan i længderetningen er parallelt med omdrejningsakslen.

1.5.   Vippeplatformen skal være konstrueret således, at køretøjet forhindres i at bevæge sig langs sin længdeakse.

1.6.   Gravens anslagsområde skal være en vandret, ensartet, tør og jævn overflade.

2.   FORBEREDELSE AF KØRETØJET

Køretøjet, der skal prøves, behøver ikke være fuldt driftsklart. Generelt kan enhver ændring i forhold til en fuld driftsklar tilstand accepteres, hvis overbygningens grundlæggende egenskaber og adfærd ikke påvirkes heraf. Prøvekøretøjet skal være identisk med den fuldt driftsklare udgave med hensyn til følgende:

2.1.1.   tyngdepunktets placering, køretøjets samlede masse (masse i ulastet stand eller køretøjets samlede effektive masse, når der forefindes fastholdelsesanordninger) og massernes fordeling og placering som angivet af fabrikanten.

2.1.2.   alle de elementer, som — i henhold til fabrikanten — bidrager til overbygningens styrke, skal være placeret som i et normalt køretøj (jf. bilag 4 til regulativet)

2.1.3.   elementer, der ikke bidrager til overbygningens styrke og er for kostbare til at beskadige (f.eks. drivkæde, instrumentbord, førersæde, tekøkkenudstyr, toiletudstyr) kan erstattes med andre elementer med tilsvarende masse og installationsmetode; disse supplerende elementer må ikke bidrage til overbygningens styrke

2.1.4.   brændstof, batterisyre og andre brændbare, eksplosive eller korrosive materialer kan erstattes af andre materialer, forudsat at de i punkt 2.1.1 angivne vilkår er opfyldt

Såfremt fastholdelsesanordningerne er en del af køretøjstypen, skal der til hvert sæde, der er udstyret med fastholdelsesanordning, fastgøres en masse på en af følgende to måder efter fabrikantens valg:

Første metode: Denne masse skal være:

2.1.5.1.1.   50 % af den individuelle passagermasse (Mmi) på 68 kg

2.1.5.1.2.   anbragt med sit tyngdepunkt 100 mm over og 100 mm foran sædets R-punkt som defineret i regulativ nr. 21, bilag 5

2.1.5.1.3.   fastgjort og sikret, således at den ikke river sig løs under prøvningen.

Anden metode: Denne masse skal være:

2.1.5.2.1.   en menneskelignende ballast med en masse på 68 kg, som fastholdes med en 2-punktsele; ballasten skal gøre det muligt at anbringe en sikkerhedssele

2.1.5.2.2.   placeret således, at tyngdepunkt og dimensioner er i overensstemmelse med figur A5.2

2.1.5.2.3.   fastgjort og sikret, således at den ikke river sig løs under prøvningen.

Figur A5.2

Dimensionering af den menneskelignende ballast

Image

Prøvekøretøjet forberedes som følger:

2.2.1.   dæktrykket skal være det af køretøjsfabrikanten foreskrevne

2.2.2.   køretøjets affjedringssystem skal blokeres, dvs. at køretøjets aksler, fjedre og affjedringselementerne skal fikseres i forhold til karrosseriet; gulvhøjden over den vandrette vippeplatform skal være i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer for køretøjet, afhængig af, om det er med masse i ulastet stand eller køretøjets samlede masse

2.2.3.   alle døre og oplukkelige vinduer på køretøjet skal være lukkede, men ikke låst.

De stive sektioner af et leddelt køretøj kan prøves hver for sig eller sammen.

For prøvning af de leddelte sektioner sammen skal køretøjets sektioner fastgøres til hinanden på en sådan måde, at

2.3.1.1.   de ikke bevæger sig indbyrdes under vælteprøvningen

2.3.1.2.   der ikke forekommer nogen væsentlig ændring i massefordelingen og tyngdepunktets placering

2.3.1.3.   der ikke forekommer nogen væsentlig ændring i overbygningens styrke og deformationsevne.

For prøvning af de leddelte sektioner hver for sig skal de 1-akslede sektioner fastgøres til en kunstig støtte, der holder dem i en fast stilling i forhold til vippeplatformen under deres bevægelse fra vandret til væltepunktet. Støtteanordningen skal opfylde følgende forskrifter:

2.3.2.1.   den skal fastgøres til strukturen på en sådan måde, at den hverken forstærker eller øger belastningen af overbygningen

2.3.2.2.   den skal konstrueres således, at den ikke udsættes for nogen deformation, der kan ændre køretøjets vælteretning

2.3.2.3.   dens masse skal svare til massen af de elementer, som er en del af den leddelte sammenføjning, og som hører til den sektion, der prøves, men som ikke er anbragt herpå (f.eks. drejeskive og dets gulv, håndstøtter, harmonikalukning)

2.3.2.4.   dens tyngdepunkt skal være i samme højde som det fælles tyngdepunkt for de dele, der er anført i punkt 2.3.2.3

2.3.2.5.   dens omdrejningsakse skal være parallel med aksen i længdegående retning af køretøjets multiaksesektion og gå gennem dækkenes kontaktpunkter i denne sektion.

3.   PRØVNINGSMETODE, PRØVNINGSPROCEDURE

3.1.   Vælteprøvningen er en meget hurtig, dynamisk procedure med adskilte faser, der skal tages i betragtning, når en vælteprøvning og de nødvendige instrumenter og målinger planlægges.

3.2.   Køretøjet skal vippes uden at rokke og uden dynamiske virkninger, indtil det når det ustabile balancepunkt og begynder at rulle om. Vippeplatformens vinkelhastighed må ikke overstige 5 grader i sekundet (0,087 rad/sek).

3.3.   For indvendig observation kan der anvendes højhastighedsfotografering, video, deformerbare skabeloner, elektriske kontaktsensorer og andre egnede midler med henblik på at konstatere, om forskrifterne i punkt 5.1 i dette regulativ er opfyldt. Dette skal kontrolleres på ethvert sted i passager-, fører- eller besætningskabinerne, hvor det tilbageværende rum synes at være udsat for en risiko, idet de nøjagtige placeringer fastsættes af den tekniske tjeneste. Der skal anvendes to positioner, i princippet i starten og slutningen af passagerkabinen.

Udvendig observation og registrering af vælte- og deformationsprocessen anbefales, hvilket kræver:

3.4.1.   to højhastighedskameraer — et foran og et bagved i kabinen. De skal placeres i tilstrækkelig afstand fra køretøjets forreste og bageste væg til at give et målbart billede og undgå vidvinkelforvrængning i skyggeområdet som vist i figur A.5.3a.

3.4.2.   placeringen af tyngdepunktet og overbygningens kontur (jf. figur A5.2b) markeres med striber og bånd for at sikre en korrekt måling på billederne.

Figur A5.3a

Anbefalet synsvinkel for udvendigt kamera

Image

Figur A5.3b

Anbefalet markering af tyngdepunktets placering og køretøjets kontur

Image

4.   DOKUMENTATION AF VÆLTEPRØVNING

Fabrikanten skal give en detaljeret beskrivelse af prøvekøretøjet med angivelse af:

4.1.1.   alle afgivelser mellem køretøjstypen i driftsklar stand og prøvekøretøjet

4.1.2.   der skal i ethvert tilfælde foreligge dokumentation for den tilsvarende erstatning (med hensyn til masse, massefordeling og -anbringelse), når strukturelle elementer eller dele erstattes med andre dele eller masser

4.1.3.   der skal være en tydelig erklæring om tyngdepunktets placering i prøvekøretøjet, som kan være baseret på målinger, der foretages på prøvekøretøjet, når det er klart til prøvning, eller en kombination af målinger (der udføres på en køretøjstype i driftsklar stand) og beregninger baseret på masseerstatning.

Prøvningsrapporten skal indeholde alle data (billeder, rapporter, tegninger, måleværdier osv.), der viser:

4.2.1.   at prøvningen er blevet gennemført i overensstemmelse med dette bilag

4.2.2.   at forskrifterne i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i dette regulativ er (eller ikke er) opfyldt

4.2.3.   den individuelle vurdering af indvendige observationer

4.2.4.   alle data og oplysninger, som er nødvendige til at identificere køretøjstypen, prøvekøretøjet, selve prøvningen og det personale, der forestår prøvningen og vurderingen.

4.3.   Det anbefales i prøvningsrapporten at dokumentere tyngdepunktets højeste og laveste position i forhold til gravens grundplan.

---

BILAG 6

VÆLTEPRØVNING VED ANVENDELSE AF KARROSSERISEKTIONER SOM ÆKVIVALENT GODKENDELSESMETODE

1.   SUPPLERENDE DATA OG OPLYSNINGER

Hvis fabrikanten vælger denne prøvningsmetode, skal den tekniske tjeneste ud over de data, oplysninger og tegninger, der er anført i punkt 3 i dette regulativ, have følgende oplysninger:

1.1.   tegninger af de karrosserisektioner, der skal prøves

1.2.   kontrol af gyldigheden af massefordelingen i henhold til punkt 4 i bilag 4 efter gennemførelse af vælteprøvninger af karrosserisektioner

1.3.   de målte masser af de karrosserisektioner, der skal prøves, og kontrol af, at placeringerne af deres tyngdepunkt er de samme som for køretøjet med masse i ulastet stand, hvis det ikke er udstyret med fastholdelsesanordninger, eller for køretøjet med samlet effektiv masse, hvis det er udstyret med fastholdelsesanordninger (fremlæggelse af målingsrapporter).

2.   VIPPEBÆNK

Vippebænken skal være i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 1 i bilag 5.

3.   FORBEREDELSE AF KARROSSERISEKTIONER

Antallet af karrosserisektioner, der skal prøves, bestemmes efter følgende regler:

3.1.1.   alle de forskellige fagopstillinger, der er en del af overbygningen, skal prøves i mindst én karrosserisektion

3.1.2.   hver karrosserisektion skal mindst bestå af to fag

3.1.3.   i en kunstig karrosserisektion (jf. punkt 2.27 i dette regulativ) må forholdet mellem et fags masse og ethvert andet fags masse ikke overstige 2

3.1.4.   det tilbageværende rum i hele køretøjet skal være tilstrækkeligt repræsenteret i karrosserisektionerne, inklusive enhver særlig kombination som følge af karrosseriets konstruktion

3.1.5.   hele tagstrukturen skal være tilstrækkeligt repræsenteret i karrosserisektionerne, hvis der lokalt forefindes særlige forhold, f.eks. skiftende højde, klimaanlæg, gasbeholdere, bagagebærere.

3.2.   Fagene i karrosserisektionen skal have nøjagtig samme struktur som i overbygningen for så vidt angår form, geometrisk udformning, materialer og samlinger.

Sammenkoblingsstrukturerne mellem fagene skal svare til fabrikantens beskrivelse af overbygningen (jf. punkt 3 i bilag 4), idet der gælder følgende retningslinjer:

3.3.1.   såfremt der anvendes en original karrosserisektion, som er taget direkte fra den pågældende køretøjskonstruktion, skal de grundlæggende og supplerende sammenkoblingsstrukturer (jf. punkt 3.1 i bilag 4) være de samme som i køretøjets overbygning

3.3.2.   såfremt der anvendes en kunstig karrosserisektion, skal sammenkoblingsstrukturerne svare til dem i køretøjets overbygning med hensyn til styrke, stivhed og adfærd

3.3.3.   disse stive elementer, der ikke er en del af overstrukturen, men som kan trænge ind i det tilbageværende rum som følge af deformation, skal anbringes i karrosserisektionerne

3.3.4.   sammenkoblingsstrukturernes masse skal være inkluderet i massefordelingen med hensyn til fordeling til et bestemt fag og fordeling inden for dette fag.

Karrosserisektionerne skal være udstyret med kunstige støtteanordninger for at give dem samme tyngdepunktspositioner og omdrejningsakse på vippeplatformen som det komplette køretøj. Disse støtteanordninger skal opfylde følgende forskrifter:

3.4.1.   de skal fastgøres til karrosserisektionen på en sådan måde, at de hverken forstærker eller øger belastningen af karrosserisektionen

3.4.2.   de skal være tilstrækkelig stærke og stive til at modstå enhver deformation, som kan ændre retningen af karrosserisektionens bevægelse under vippe- og vælteprocessen

3.4.3.   deres masse skal være inkluderet i karrosserisektionens massefordeling og tyngdepunktsposition.

Karrosserisektionens masse skal fordeles efter følgende retningslinjer:

3.5.1.   der skal tages hensyn til hele karrosserisektionen (fag, sammenkoblingsstrukturer, supplerende strukturelle elementer, støtteanordninger) ved kontrol af overensstemmelsen med formel 5 og 6 i punkt 4.2 i bilag 4

3.5.2.   enhver masse, der fastgøres til fagene (jf. punkt 4.2.2 og figur 4 i bilag 4) skal anbringes og fastgøres til karrosserisektionen på en sådan måde, at de ikke forstærker eller øger belastningen eller begrænser deformationen

3.5.3.   Såfremt køretøjstypen er udstyret med fastholdelsesanordninger, skal passagermasserne være som beskrevet i bilag 4 og 5.

4.   PRØVNINGSPROCEDURE

Prøvningsproceduren skal være den samme som beskrevet i punkt 3 i bilag 5 for et komplet køretøj.

5.   VURDERING AF PRØVNINGEN

5.1.   Køretøjstypen godkendes, hvis samtlige karrosserisektioner består vælteprøvningen og formel 2 og 3 i punkt 4 i bilag 4 opfyldes.

5.2.   Køretøjstypen godkendes ikke, hvis en af karrosserisektionerne ikke består prøvningen.

5.3.   Hvis en karrosserisektion består vælteprøvningen, anses samtlige fag, der udgør denne karrosserisektion, for at have bestået vælteprøvningen, og resultaterne kan i så fald anvendes i andre ansøgninger om godkendelse, såfremt masseforholdet forbliver det samme i den pågældende overbygning.

5.4.   Hvis en karrosserisektion ikke består vælteprøvningen, anses samtlige fag i denne karrosserisektion for ikke at have bestået prøvningen, også selv om der kun skete indtrængning i det tilbageværende rum i et enkelt fag.

6.   DOKUMENTATION FOR VÆLTEPRØVNING AF KARROSSERISEKTION

Prøvningsrapporten skal indeholde alle nødvendige data til dokumentation af:

6.1.   de prøvede karrosserisektioners konstruktion (dimensioner, materialer, masser, tyngdepunkt, konstruktionsmetoder)

6.2.   at prøvningerne er blevet gennemført i overensstemmelse med dette bilag

6.3.   hvorvidt forskrifterne — i punkt 5.1 i dette regulativ — er opfyldt

6.4.   den individuelle vurdering af karrosserisektioner og deres fag

6.5.   køretøjstypens identifikation og overbygning, de prøvede karrosserisektioner, selve prøvningerne og det personale, der forestår prøvningerne og vurdering.

---

BILAG 7

KVASISTATISK BELASTNINGSPRØVNING AF KARROSSERISEKTIONER SOM ÆKVIVALENT PRØVNINGSMETODE

1.   SUPPLERENDE DATA OG OPLYSNINGER

Ved denne prøvningsmetode anvendes der karrosserisektioner som prøvningsenheder, der hver er bygget op af mindst to fag fra køretøjet, der skal godkendes, og koblet sammen med repræsentative strukturelle elementer. Hvis fabrikanten vælger denne prøvningsmetode, skal den tekniske tjeneste ud over de data og tegninger, der er anført i punkt 3.2 i dette regulativ, have følgende oplysninger:

1.1.   tegninger af de karrosserisektioner, der skal prøves

1.2.   energiværdier, der skal absorberes af overbygningens individuelle fag, og de energiværdier, der gælder for de karrosserisektioner, der skal prøves

1.3.   kontrol af energikravet, jf. punkt 4.2 nedenfor, efter vellykket gennemførelse af kvasistatisk belastningsprøvninger af karrosserisektioner.

2.   FORBEREDELSE AF KARROSSERISEKTIONER

2.1.   Fabrikanten skal opfylde forskrifterne i punkt 3.1, 3.2 og 3.3 i bilag 6 i forbindelse med konstruktionen og fremstillingen af karrosserisektioner med henblik på prøvning.

2.2.   Karrosserisektionerne skal have den pågældende profil for tilbageværende rum på de punkter, hvor det anses for sandsynligt, at stolper og andre strukturelle elementer kan trænge ind som følge af den forventede deformation.

3.   PRØVNINGSPROCEDURE

Hver karrosserisektion, der skal prøves, skal fastgøres solidt og sikkert til prøvningsbænken ved hjælp af en stiv bundrammestruktur, således at:

3.1.1.   der ikke opstår lokal plastisk deformation omkring fastgørelsespunkterne

3.1.2.   fastgørelsesstedet og –metoden ikke forhindrer de forventede plastiske zoner og hængsler i at opstå og fungere.

Karrosserisektionen påføres belastningen i henhold til følgende regler:

3.2.1.   belastningen skal fordeles jævnt på kantbjælken gennem en stiv bjælke, der er længere end kantbjælken, for at simulere grundfladen i en vælteprøvning, og som følger kantbjælkens geometriske form

belastningsretningen (jf. figur A7.1) skal følge køretøjets lodrette midterplan i længderetningen og dens hældning (α) er givet ved formlen:

Formula

hvor:

| Hc | = | højde på køretøjets kantbjælke (i mm) målt fra det vandrette plan, hvor det står. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

højde på køretøjets kantbjælke (i mm) målt fra det vandrette plan, hvor det står.

Figur A7.1

Belastning af karrosserisektion

Image

3.2.3.   belastningen påføres bjælken ved karrosserisektionens tyngdepunkt, der udledes af fagenes masser og de strukturelle elementer, der sammenkobler disse. Karrosserisektionens placering kan ved hjælp af symbolerne i figur A.7.1 bestemmes ud fra følgende formel:

Formula

hvor:

| s | = | antallet af fag i karrosserisektionen |
| --- | --- | --- |
| mi | = | massen af fag »i« |
| li | = | afstand fra tyngdepunktet i fag »i« til et udvalgt omdrejningspunkt (fagets midterplan (1) i figur A7.1) |
| lCG | = | afstand fra karrosserisektionens tyngdepunkt til samme udvalgte omdrejningspunkt |

s

=

antallet af fag i karrosserisektionen

mi

=

massen af fag »i«

li

=

afstand fra tyngdepunktet i fag »i« til et udvalgt omdrejningspunkt (fagets midterplan (1) i figur A7.1)

lCG

=

afstand fra karrosserisektionens tyngdepunkt til samme udvalgte omdrejningspunkt

3.2.4.   belastningen øges gradvist, og der foretages målinger af den tilsvarende deformation med diskontinuerlige intervaller indtil den endelige deformation (du), hvor et af elementerne fra karrosserisektionen trænger ind i det tilbageværende rum.

Ved afbildning af last-/deformationskurven:

3.3.1.   skal målehyppigheden gøre det muligt at opnå en kontinuerlig kurve (jf. figur A.7.2)

3.3.2.   skal belastnings- og deformationsværdierne måles samtidig

3.3.3.   skal deformationen af den belastede kantbjælke måles i samme plan og retning som belastningen

3.3.4.   skal både belastning og deformation måles med en nøjagtighed på ± 1 %.

4.   VURDERING AF PRØVNINGSRESULTATER

Den aktuelle energi, der absorberes af karrosserisektionen (EBS) skal fra den afbildede last-/deformationskurve udtrykkes som et område under kurven (jf. figur A.7.2).

Figur A7. 2

Absorberet energi fra karrosserisektionen, udledt af den målte last/deformationskurve

Image

Den energi, der mindst skal absorberes af karrosserisektionen (Elin), bestemmes som følger:

4.2.1.   den samlede energi (ET), der skal absorberes af overbygningen, er givet ved formlen:

Formula

hvor:

| M | = | Mk, køretøjets masse i ulastet stand, når der ikke forefindes fastholdelsesanordninger eller Mt, køretøjets samlede effektive masse, når der forefindes fastholdelsesanordninger |
| --- | --- | --- |
| g | = | gravitationskonstant |
| Δh | = | den lodrette bevægelse (i meter) af køretøjets tyngdepunkt under vælteprøvningen, som fastsat i tillæg 1 til dette bilag. |

M

=

Mk, køretøjets masse i ulastet stand, når der ikke forefindes fastholdelsesanordninger eller Mt, køretøjets samlede effektive masse, når der forefindes fastholdelsesanordninger

g

=

gravitationskonstant

Δh

=

den lodrette bevægelse (i meter) af køretøjets tyngdepunkt under vælteprøvningen, som fastsat i tillæg 1 til dette bilag.

4.2.2.   den samlede energi »ET« skal fordeles blandt overbygningens fag i forhold til deres masse:

Formula

hvor:

| Ei | = | den energi, der absorberes af fag »i« |
| --- | --- | --- |
| mI | = | massen af fag »i«, som fastsat i punkt 4.1 i bilag 4 |

Ei

=

den energi, der absorberes af fag »i«

mI

=

massen af fag »i«, som fastsat i punkt 4.1 i bilag 4

4.2.3.   den energi, der mindst skal absorberes af karrosserisektionen (Emin
  ), er summen af energien af de fag, der udgør karrosserisektionen:

Formula

4.3.   Karrosserisektionen består belastningsprøvningen, hvis

Formula

Hvis dette er tilfældet, anses samtlige fag, der udgør denne karrosserisektion, for at have bestået den kvasistatiske belastningsprøvning, og resultaterne kan i så fald anvendes i andre ansøgninger om godkendelse, såfremt fagene ikke forventes at bære en større masse i den pågældende overbygning.

4.4.   Karrosserisektionen består ikke belastningsprøvningen, hvis

Formula

Hvis dette er tilfældet, anses samtlige fag, der udgør denne karrosserisektion, for ikke at have bestået prøvningen, også selv om der sker indtrængning i det tilbageværende rum i kun et af fagene.

4.5.   Køretøjstypen skal godkendes, hvis alle de relevante karrosserisektioner består prøvningen.

5.   DOKUMENTATION FOR KVASISTATISK BELASTNINGSPRØVNING AF KARROSSERISEKTION

Prøvningsrapporten skal følge formen og indholdet i punkt 6 i bilag 6.

Tillæg 1

BESTEMMELSE AF TYNGDEPUNKTETS LODRETTE BEVÆGELSE UNDER VÆLTEPRØVNING

Tyngdepunktets lodrette bevægelse (Δh) under vælteprøvningen kan bestemmes ved nedenstående grafiske metode.

| 1. | Den oprindelige højde (h1) af tyngdepunktet (position 1) over gravens nedre plan for køretøjet i sin ustabile ligevægtsposition på vippeplatformen (jf. figur A7.A1.1) bestemmes ved hjælp af skalerede tegninger af køretøjets tværsnit. |
| --- | --- |

1.

Den oprindelige højde (h1) af tyngdepunktet (position 1) over gravens nedre plan for køretøjet i sin ustabile ligevægtsposition på vippeplatformen (jf. figur A7.A1.1) bestemmes ved hjælp af skalerede tegninger af køretøjets tværsnit.

| 2. | Køretøjets tværsnit tegnes med sin kantbjælke, der netop lige berører gravens nedre plan (jf. figur A7.A1.2) ud fra den antagelse, at køretøjets tværsnit drejer omkring kanten af hjulenes støtteanordninger (punkt A i figur A7.A1.1). I denne position bestemmes højden (h2) af tyngdepunktet (position 2) i forhold til gravens nedre plan.
  Figur A7.A1.1



  Figur A7.A1.2
  Bestemmelse af den lodrette bevægelse af køretøjets tyngdepunkt |
| --- | --- |

2.

Køretøjets tværsnit tegnes med sin kantbjælke, der netop lige berører gravens nedre plan (jf. figur A7.A1.2) ud fra den antagelse, at køretøjets tværsnit drejer omkring kanten af hjulenes støtteanordninger (punkt A i figur A7.A1.1). I denne position bestemmes højden (h2) af tyngdepunktet (position 2) i forhold til gravens nedre plan.

Figur A7.A1.1

Image

Figur A7.A1.2

Bestemmelse af den lodrette bevægelse af køretøjets tyngdepunkt

Image

| 3. | Tyngdepunktets lodrette bevægelse (Δh) er givet ved formlen: |
| --- | --- |

3.

Tyngdepunktets lodrette bevægelse (Δh) er givet ved formlen:

| 4. | Hvis der foretages prøvning af mere end én karrosserisektion og hver karrosserisektion har en forskellig endelig deformeret form, skal tyngdepunktets (Δhi) lodrette bevægelse bestemmes for hver karrosserisektion, og den kombinerede middelværdi (Δh) er givet ved formlen:

  hvor:







  Δhi | = | den lodrette bevægelse af tyngdepunktet for karrosserisektion »i« |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | antallet af karrosserisektioner, der prøves. |

4.

Hvis der foretages prøvning af mere end én karrosserisektion og hver karrosserisektion har en forskellig endelig deformeret form, skal tyngdepunktets (Δhi) lodrette bevægelse bestemmes for hver karrosserisektion, og den kombinerede middelværdi (Δh) er givet ved formlen:

hvor:

Δhi

=

den lodrette bevægelse af tyngdepunktet for karrosserisektion »i«

k

=

antallet af karrosserisektioner, der prøves.

---

BILAG 8

KVASISTATISK BEREGNING PÅ GRUNDLAG AF KOMPONENTPRØVNING SOM ÆKVIVALENT GODKENDELSESMETODE

1.   SUPPLERENDE DATA OG OPLYSNINGER

Hvis fabrikanten vælger denne prøvningsmetode, skal den tekniske tjeneste ud over de data og tegninger, der er anført i punkt 3.2 i dette regulativ, have følgende oplysninger:

Placeringen af plastiske zoner (PZ) og plastiske hængsler (PH) i overbygningen

1.1.1.   alle individuelle PZ'er og PH'er skal entydigt identificeres på overbygningens tegning i deres geometrisk definerede placeringer (jf. figur A.8.1)

1.1.2.   strukturelle elementer mellem PZ'er og PH'er kan behandles som stive eller elastiske dele i beregningen, og deres længde bestemmes ved deres aktuelle dimensioner i køretøjet.

Tekniske parametre for PZ'er og PH'er

1.2.1.   den geometriske tværsnitsform af de strukturelle elementer, hvor PZ'erne og PH'erne er placeret

1.2.2.   type og retning for den belastning, der påføres hver PZ og PH

1.2.3.   last-deformationskurven for hver PZ og PH som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. Fabrikanten kan til beregningen anvende enten statiske eller dynamiske karakteristika for PZ'er og PH'er, men må ikke blande statiske og dynamiske elementer i samme beregning.

Figur A8.1

Geometriske parametre for et fags plastiske hængsler

Image

1.3.   En erklæring om den samlede energi (ET), der skal absorberes af overbygningen, ved anvendelse af formlen i punkt 3.1. nedenfor.

1.4.   En kort teknisk beskrivelse af den algoritme og det computerprogram, der anvendes til beregningen.

2.   FORSKRIFTER FOR KVASISTATISK BEREGNING

For hele beregningen skal den komplette overbygning opstilles matematisk som en belastningsbærende og deformerbar struktur, under hensyntagen til følgende:

2.1.1.   overbygningen skal opstilles som en model med en enkelt belastningsenhed indeholdende deformerbare PZ'er og PH'er, der er sammenkoblet af passende strukturelle elementer

2.1.2.   overbygningen skal have karrosseriets aktuelle dimensioner; ved kontrol af det tilbageværende rum anvendes det indre kontur af sidevægsstolperne og tagstrukturen

2.1.3.   PH'erne skal være baseret på de aktuelle dimensioner af stolperne og de strukturelle elementer, hvor de er placeret (jf. tillæg 1 til dette bilag).

De anvendte belastninger i denne beregning skal opfylde følgende forskrifter:

2.2.1.   Den aktive belastning skal påføres i tværplanet indeholdende tyngdepunktet for overbygningen (køretøjet), der er vinkelret i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen. Den aktive belastning skal påføres overbygningens kantbjælke gennem et absolut stift belastningsplan, der går i begge retninger under kantbjælken og enhver tilstødende struktur.

2.2.2.   Belastningsplanet skal i starten af simulationen røre kantbjælken i den del, der er længst fra det lodrette midterplan i længderetningen. Kontaktpunkterne mellem belastningsplanet og overbygningen skal defineres for at sikre en nøjagtig belastningsoverførsel.

2.2.3.   Den aktive belastning skal have en hældning α i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen (jf. figur A.8.2).

Formula

hvor:

| Hc | = | højde på køretøjets kantbjælke (i mm) målt fra det vandrette plan, hvor det står. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

højde på køretøjets kantbjælke (i mm) målt fra det vandrette plan, hvor det står.

Den aktive belastnings aktionsretning må ikke ændres under beregningen.

2.2.4.   Den aktive belastning skal øges i små trin, og hele den strukturelle deformation skal beregnes for hvert belastningstrin. Der skal være mindst 100 belastningstrin, og de skal være kvasiækvivalente.

2.2.5.   Det er tilladt, at belastningsplanet under deformationsprocessen ud over den parallelle forskydning drejer omkring aksen for skæringspunktet mellem belastningsplanet og tværplanet, der indeholder tyngdepunktet, for således at følge overbygningens asymmetriske deformation.

2.2.6.   De passive (støtte) kræfter påføres den stive undergulvstruktur, der ikke påvirker den strukturelle deformation.

Figur A8.2

Belastning af overbygningen

Image

Beregningsalgoritmen og computerprogrammet skal opfylde følgende forskrifter:

2.3.1.   programmet skal tage hensyn til ulineære karakteristika for PH og store strukturelle deformationer

2.3.2.   programmet skal kunne rumme PH'ernes og PZ'ernes funktionsområde, og skal afbryde beregningen, hvis deformationen af PH'er overstiger det godkendte funktionsområde (jf. tillæg 1 til dette bilag)

2.3.3.   programmet skal være i stand til at beregne den samlede energi, der absorberes af overbygningen ved hvert belastningstrin

2.3.4.   programmet skal ved hvert belastningstrin være i stand til at vise de deformerede form af de fag, der udgør overbygningen, og placeringen af hver stiv del, der kan trænge ind i det tilbageværende rum; programmet skal identificere de belastningstrin, hvor en stiv strukturdel først trænger ind i det tilbageværende rum

2.3.5.   programmet skal være i stand til at detektere og identificere det belastningstrin, hvor overbygningens samlede kollaps indtræffer; hvor overbygningen bliver ustabil og deformationen fortsætter uden at belastningen øges.

3.   VURDERING AF BEREGNINGEN

3.1.   Den samlede energi (ET), der skal absorberes af overbygningen, er givet ved formlen:

Formula

hvor:

| M | = | Mk køretøjets masse i ulastet stand, såfremt der ikke forefindes fastholdelsesanordninger, eller
  Mt, køretøjets samlede effektive masse, såfremt der forefindes fastholdelsesanordninger |
| --- | --- | --- |
| G | = | gravitationskonstant |
| Δh | = | den lodrette bevægelse (i meter) af køretøjets tyngdepunkt under vælteprøvningen, som fastsat i tillæg 1 til bilag 7. |

M

=

Mk køretøjets masse i ulastet stand, såfremt der ikke forefindes fastholdelsesanordninger, eller

Mt, køretøjets samlede effektive masse, såfremt der forefindes fastholdelsesanordninger

G

=

gravitationskonstant

Δh

=

den lodrette bevægelse (i meter) af køretøjets tyngdepunkt under vælteprøvningen, som fastsat i tillæg 1 til bilag 7.

3.2.   Den energi (Ea), der absorberes af overbygningen, beregnes ved det belastningstrin, hvor en stiv strukturdel først trænger ind i det tilbageværende rum.

3.3.   Køretøjstypen godkendes, hvis Ea ≥ ET.

4.   DOKUMENTATION AF KVASISTATISK BEREGNING

Beregningsrapporten skal indeholde følgende oplysninger:

4.1.   detaljeret mekanisk beskrivelse af overbygningen med angivelse af PZ'ernes og PH'ernes placering og definition af stive og elastiske dele

4.2.   data, der opnås ved prøvning og grafer herfra

4.3.   er erklæring om, hvorvidt forskrifterne i punkt 5.1 i dette regulativ er opfyldt

4.4.   identifikation af køretøjstypen og det personale, der forestår prøvningerne, beregningerne og vurderingen.

Tillæg 1

DE PLASTISKE HÆNGSLERS KARAKTERISTIKA

1.   KARAKTERISTIKKURVER

Den almindelige form af en plastisk zones (PZ) karakteristikkurve er et ulineær last-deformationsforhold, målt ved laboratorieprøvning af køretøjets strukturelle dele. Plastiske hængslers karakteristikkurver er et bøjningsmoment (M) — rotationsvinkel (φ) forhold. Den almindelige form af en plastisk zones karakteristikkurve er vist i figur A8.A.1.1.

Figur A8.A1.1

Karakteristikkurve for et plastisk hængsel

Image

2.   FORSKELLIGE ASPEKTER VEDRØRENDE DEFORMATIONSOMRÅDE

2.1.   Det »målte område« for et PH's karakteristikkurve er det deformationsområde, for hvilket der er foretaget målinger. Det målte område kan omfatte brudområdet og/eller det hurtige hærdningsområde. Det er kun de værdier af PH-karakteristikken, der er inden for det målte område, som anvendes i beregningen.

2.2.   »Funktionsområdet« for et PH's karakteristikkurve er det område, der er omfattet af beregningen.

Funktionsområdet må ikke overskride det målte område og kan indeholde brudområdet men ikke det hurtige hærdningsområde.

2.3.   PH-karakteristikken, der skal anvendes i beregningen, skal indeholde M-φ kurven i det målte område.

3.   DYNAMISKE KARAKTERISTIKA

Der anvendes to former for PH- og PZ-karakteristika: kvasistatisk og dynamisk. De dynamiske karakteristika for et PH kan bestemmes på to måder:

3.1.   ved dynamisk slagprøvning af komponenten

3.2.   ved anvendelse af en dynamisk faktor Kd til omdannelse af de kvasistatiske PH-karakteristika. Denne omdannelse betyder, at værdierne for det kvasistatiske bøjningsmoment eventuelt øges med Kd. For strukturelle elementer af stål anvendes Kd = 1,2 uden laboratorieprøvning.

Figur A8.A1.2

Et plastisk hængsels dynamiske karakteristika udledt af den statiske kurve

Image

---

BILAG 9

COMPUTERSIMULERET VÆLTEPRØVNING AF ET KOMPLET KØRETØJ SOM ÆKVIVALENT PRØVNINGSMETODE

1.   SUPPLERENDE DATA OG OPLYSNINGER

Det kan påvises, at overbygningen opfylder forskrifterne i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i dette regulativ ved hjælp af en computersimulationsmetode, der er godkendt af den tekniske tjeneste.

Hvis fabrikanten vælger denne prøvningsmetode, skal den tekniske tjeneste ud over de data og tegninger, der er anført i punkt 3.2 i dette regulativ, have følgende oplysninger:

1.1.   en beskrivelse af den anvendte simulations- og beregningsmetode og en klar og præcis angivelse af analyseprogrammet, herunder mindst dets fabrikant, handelsbetegnelse, version og kontaktoplysninger om udvikleren

1.2.   de anvendte materialemodeller og inputdata

1.3.   værdierne for definerede masser, tyngdepunkt og inertimoment, der anvendes i den matematiske model.

2.   MATEMATISK MODEL

Det skal være muligt ved hjælp af modellen at beskrive den fysiske adfærd under vælteprøvningen i overensstemmelse med bilag 5. Den matematiske models konstruktion og de anvendte antagelser skal give en beregning med konservative resultater. Modellen skal konstrueres efter følgende retningslinjer:

2.1.   den tekniske tjeneste kan kræve, at der foretages prøvning af den konkrete køretøjsstruktur for at påvise den matematiske models gyldighed og kontrollere de antagelser, modellen er baseret på

2.2.   den samlede masse og tyngdepunktplaceringen, der anvendes i den matematiske model, skal være de samme som i køretøjet, der skal godkendes

2.3.   massefordelingen i den matematiske model skal svare til den i det køretøj, der skal godkendes, og de inertimomenter, der anvendes i den matematiske model, skal beregnes på grundlag af denne massefordeling.

3.   FORSKRIFTER TIL ALGORITME, SIMULATIONSPROGRAM OG COMPUTER

3.1.   Køretøjets position i den ustabile ligevægtsposition ved rullepunktet og positionen ved første kontakt med grundfladen skal specificeres. Simulationsprogrammet kan starte ved den ustabile ligevægtsposition, men skal mindst starte ved det punkt, hvor der først er kontakt med grundfladen.

3.2.   De oprindelige betingelser ved det første kontaktpunkt med grundfladen skal defineres ud fra ændringen af potentiel energi fra den ustabile ligevægtsposition.

3.3.   Simulationsprogrammet skal mindst fortsætte, indtil den maksimale deformation er nået.

3.4.   Simulationsprogrammet skal give en stabil løsning, hvor resultaterne er uafhængige af de enkelte tidstrin.

3.5.   Simulationsprogrammet skal være i stand til at beregne energikomponenterne for energibalancen ved hver tidstrin.

3.6.   Ikke-fysiske energikomponenter, der indføres i den matematiske model (f.eks. »timeglas« og intern dæmpning) må ikke overstige 5 % af dem samlede energi på ethvert tidspunkt.

3.7.   Den friktionskoefficient, der anvendes ved grundfladekontakten, skal verificeres på grundlag af fysiske prøvningsresultater, eller beregningen skal påvise, at den valgte friktionskoefficient giver konservative resultater.

3.8.   Den matematiske model skal tage højde for al fysisk kontakt mellem køretøjets forskellige dele.

4.   VURDERING AF SIMULATIONEN

4.1.   Når de anførte forskrifter til simulationen er opfyldt, kan simulationen af ændringerne af den indvendige strukturs geometriske form og sammenligningen med det tilbageværende rums geometriske form vurderes som defineret i punkt 5.1 og 5.2 i dette regulativ.

4.2.   Der udstedes godkendelse, såfremt der ikke sker indtrængning i det tilbageværende rum under væltesimulationen.

4.3.   Der udstedes ikke godkendelse, hvis der sker indtrængning i det tilbageværende rum under væltesimulationen.

5.   DOKUMENTATION

Simulationsrapporten skal indeholde følgende oplysninger:

5.1.1.   alle data og oplysninger som anført i punkt 1 i dette bilag

5.1.2.   en tegning af den matematiske model af overbygningen

5.1.3.   er erklæring om vinkelværdier, hastighed og vinkelhastighed ved køretøjets ustabile ligevægtsposition og positionen ved den første kontakt med grundfladen

5.1.4.   en tabel over værdien af den samlede energi og værdierne af alle dens komponenter (kinetisk energi, intern energi, »timeglasenergi«) ved tidstrin på 1 ms, der mindst dækker perioden fra den første kontakt med grundfladen til den maksimale deformation

5.1.5.   den formodede koefficient for friktion med grundfladen

5.1.6.   optegninger eller data, der på passende vis påviser, at forskrifterne i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i dette regulativ er opfyldt; dette krav kan opfyldes ved at foretage en optegning, der er funktion af tiden, af afstanden mellem det indvendige kontur af den deformerede struktur og det tilbageværende rums kontur

5.1.7.   en erklæring om hvorvidt forskrifterne i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i dette regulativ er opfyldt

5.1.8.   alle data og oplysninger, som er nødvendige for entydigt at identificere køretøjstypen, dens overbygning, den matematiske model for overbygningen og selve beregningen.

5.2.   Det anbefales ligeledes i rapporten at indføre optegninger vedrørende den deformerede struktur på det tidspunkt, hvor den maksimale deformation indtræder, med et overblik over overbygningen og områder med større plastisk deformation.

5.3.   Den tekniske tjeneste kan anmode om, at yderligere oplysninger angives i rapporten.

---