# Dziennik Urzędowy C 40/2015

| | ISSN 1977-1002 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | C 40 |
| | |
| Wydanie polskie | Informacje i zawiadomienia | Tom 585 lutego 2015 |

ISSN 1977-1002

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

C 40

Wydanie polskie

Informacje i zawiadomienia

Tom 585 lutego 2015

---

| Powiadomienie nr | Spis treśći | Strona |
| --- | --- | --- |
| | III   Akty przygotowawcze |
| | RADA |
| 2015/C 040/01 | Stanowisko Rady (UE) nr 1/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowymPrzyjęte przez Radę w dniu 16 października 2014 r. (
  1
  ) | 1 |
| 2015/C 040/02 | Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 1/2015 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym | 11 |

Powiadomienie nr

Spis treśći

Strona

III   Akty przygotowawcze

RADA

2015/C 040/01

Stanowisko Rady (UE) nr 1/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowymPrzyjęte przez Radę w dniu 16 października 2014 r. (
  1
  )

1

1

2015/C 040/02

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 1/2015 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym

11

---

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | |
| --- | --- |

PL

---

III Akty przygotowawcze

RADA

| 5.2.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 40/1 |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 40/1

---

Stanowisko Rady (UE) nr 1/2015 w pierwszym czytaniu

w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym

Przyjęte przez Radę w dniu 16 października 2014 r.

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2015/C 40/01)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Należy podkreślić konieczność ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, w szczególności emisji dwutlenku węgla (CO2), poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, dostosowania prawodawstwa w tym zakresie do zmian technologii i zmieniających się potrzeb rynkowych oraz ułatwienia operacji transportu intermodalnego, zapewniając jednocześnie niezakłóconą konkurencję oraz chroniąc infrastrukturę drogową. |
| --- | --- |

(1)

Należy podkreślić konieczność ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, w szczególności emisji dwutlenku węgla (CO2), poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, dostosowania prawodawstwa w tym zakresie do zmian technologii i zmieniających się potrzeb rynkowych oraz ułatwienia operacji transportu intermodalnego, zapewniając jednocześnie niezakłóconą konkurencję oraz chroniąc infrastrukturę drogową.

| (2) | Dzięki postępowi technicznemu możliwe jest montowanie wysuwanych lub składanych urządzeń aerodynamicznych w tylnej części pojazdów. Mocowanie takich urządzeń spowodowałoby jednak przekroczenie maksymalnych długości dopuszczonych na mocy dyrektywy Rady 96/53/WE (4). Należy zatem przewidzieć odstępstwo od tych maksymalnych długości. Celem niniejszej dyrektywy jest umożliwienie montowania takich urządzeń natychmiast po przetransponowaniu lub wprowadzeniu niezbędnych zmian do wymogów technicznych dotyczących homologacji typu urządzeń aerodynamicznych oraz po przyjęciu przez Komisję aktów wykonawczych ustalających przepisy operacyjne dotyczące stosowania tych urządzeń. |
| --- | --- |

(2)

Dzięki postępowi technicznemu możliwe jest montowanie wysuwanych lub składanych urządzeń aerodynamicznych w tylnej części pojazdów. Mocowanie takich urządzeń spowodowałoby jednak przekroczenie maksymalnych długości dopuszczonych na mocy dyrektywy Rady 96/53/WE (4). Należy zatem przewidzieć odstępstwo od tych maksymalnych długości. Celem niniejszej dyrektywy jest umożliwienie montowania takich urządzeń natychmiast po przetransponowaniu lub wprowadzeniu niezbędnych zmian do wymogów technicznych dotyczących homologacji typu urządzeń aerodynamicznych oraz po przyjęciu przez Komisję aktów wykonawczych ustalających przepisy operacyjne dotyczące stosowania tych urządzeń.

| (3) | Poprawa aerodynamiki kabin pojazdów silnikowych pozwoliłaby na znaczącą poprawę efektywności energetycznej pojazdów, być może w połączeniu z wysuwanymi lub składanymi urządzeniami aerodynamicznymi zamocowanymi w tylnej części pojazdu. W ramach mających obecnie zastosowanie maksymalnych długości, określonych w dyrektywie 96/53/WE, taka poprawa nie jest jednak możliwa bez konieczności zmniejszenia ładowności pojazdów, co zagroziłoby równowadze gospodarczej sektora transportu drogowego. Również z tego powodu należy przewidzieć odstępstwo od wymaganych maksymalnych długości. |
| --- | --- |

(3)

Poprawa aerodynamiki kabin pojazdów silnikowych pozwoliłaby na znaczącą poprawę efektywności energetycznej pojazdów, być może w połączeniu z wysuwanymi lub składanymi urządzeniami aerodynamicznymi zamocowanymi w tylnej części pojazdu. W ramach mających obecnie zastosowanie maksymalnych długości, określonych w dyrektywie 96/53/WE, taka poprawa nie jest jednak możliwa bez konieczności zmniejszenia ładowności pojazdów, co zagroziłoby równowadze gospodarczej sektora transportu drogowego. Również z tego powodu należy przewidzieć odstępstwo od wymaganych maksymalnych długości.

| (4) | Na mocy dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5) urządzenia aerodynamiczne, których długość przekracza 500 mm, i pojazdy silnikowe wyposażone w kabiny, które poprawiają ich charakterystykę aerodynamiczną, w przypadku gdy takie pojazdy przekraczają limity określone w dyrektywie 96/53/WE, powinny podlegać homologacji typu przed ich wprowadzeniem do obrotu. |
| --- | --- |

(4)

Na mocy dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5) urządzenia aerodynamiczne, których długość przekracza 500 mm, i pojazdy silnikowe wyposażone w kabiny, które poprawiają ich charakterystykę aerodynamiczną, w przypadku gdy takie pojazdy przekraczają limity określone w dyrektywie 96/53/WE, powinny podlegać homologacji typu przed ich wprowadzeniem do obrotu.

| (5) | Dopuszczenie nowego wyprofilowania kabin w pojazdach przyczyniłoby się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego dzięki zmniejszeniu martwych pól w polu widzenia kierowcy, w tym poniżej poziomu szyby przedniej, oraz powinno pozwolić ocalić życie wielu szczególnie zagrożonych użytkowników dróg, takich jak piesi lub rowerzyści. Nowe wyprofilowanie kabin pozwoli również wprowadzić konstrukcje absorbujące energię w razie zderzenia. Ponadto ewentualne powiększenie kabiny pozwoliłoby na zwiększenie bezpieczeństwa i komfortu kierowcy. |
| --- | --- |

(5)

Dopuszczenie nowego wyprofilowania kabin w pojazdach przyczyniłoby się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego dzięki zmniejszeniu martwych pól w polu widzenia kierowcy, w tym poniżej poziomu szyby przedniej, oraz powinno pozwolić ocalić życie wielu szczególnie zagrożonych użytkowników dróg, takich jak piesi lub rowerzyści. Nowe wyprofilowanie kabin pozwoli również wprowadzić konstrukcje absorbujące energię w razie zderzenia. Ponadto ewentualne powiększenie kabiny pozwoliłoby na zwiększenie bezpieczeństwa i komfortu kierowcy.

| (6) | Wykorzystanie alternatywnych mechanizmów napędowych, które są mniej zanieczyszczające, w pojazdach ciężarowych lub autobusach powoduje przeciążenia Takich przeciążeń nie należy wliczać do ładowności pojazdu, sankcjonując w ten sposób sektor transportu drogowego pod względem gospodarczym. Takie alternatywne mechanizmy napędowe, obejmujące hybrydowe mechanizmy napędowe, to mechanizmy, które do celów mechanicznego napędu pobierają energię ze zużywalnego paliwa lub akumulatora, lub innego elektrycznego lub mechanicznego urządzenia do przechowywania energii. |
| --- | --- |

(6)

Wykorzystanie alternatywnych mechanizmów napędowych, które są mniej zanieczyszczające, w pojazdach ciężarowych lub autobusach powoduje przeciążenia Takich przeciążeń nie należy wliczać do ładowności pojazdu, sankcjonując w ten sposób sektor transportu drogowego pod względem gospodarczym. Takie alternatywne mechanizmy napędowe, obejmujące hybrydowe mechanizmy napędowe, to mechanizmy, które do celów mechanicznego napędu pobierają energię ze zużywalnego paliwa lub akumulatora, lub innego elektrycznego lub mechanicznego urządzenia do przechowywania energii.

| (7) | Przyszłe pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi (wyposażone w cięższe mechanizmy napędowe niż pojazdy napędzane paliwem konwencjonalnym) również mogłyby skorzystać z dodatkowego limitu masy. Takie paliwa alternatywne mogą zatem zostać uwzględnione w wykazie paliw alternatywnych przewidzianym w niniejszej dyrektywie, jeżeli korzystanie z nich wymaga zastosowania dodatkowego limitu masy. |
| --- | --- |

(7)

Przyszłe pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi (wyposażone w cięższe mechanizmy napędowe niż pojazdy napędzane paliwem konwencjonalnym) również mogłyby skorzystać z dodatkowego limitu masy. Takie paliwa alternatywne mogą zatem zostać uwzględnione w wykazie paliw alternatywnych przewidzianym w niniejszej dyrektywie, jeżeli korzystanie z nich wymaga zastosowania dodatkowego limitu masy.

| (8) | Niniejsza dyrektywa przewiduje odstępstwa od maksymalnych dopuszczalnych mas i wymiarów pojazdów i zespołów pojazdów, określonych w dyrektywie 96/53/WE. Państwa członkowskie powinny jednak mieć możliwość ograniczenia, z przyczyn związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego lub charakterystyką infrastruktury, poruszania się niektórych pojazdów w określonych częściach swojej sieci dróg. |
| --- | --- |

(8)

Niniejsza dyrektywa przewiduje odstępstwa od maksymalnych dopuszczalnych mas i wymiarów pojazdów i zespołów pojazdów, określonych w dyrektywie 96/53/WE. Państwa członkowskie powinny jednak mieć możliwość ograniczenia, z przyczyn związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego lub charakterystyką infrastruktury, poruszania się niektórych pojazdów w określonych częściach swojej sieci dróg.

| (9) | W zakresie konteneryzacji coraz częściej używane są kontenery o długości 45 stóp. Takie kontenery są przewożone wszystkimi rodzajami transportu. Jednak etapy transportu drogowego w operacjach transportu intermodalnego mogą obecnie odbywać się wyłącznie wówczas, jeżeli zarówno państwa członkowskie, jak i przewoźnicy postępują zgodnie z uciążliwymi procedurami administracyjnymi lub jeżeli kontenery te mają ścięte na zasadzie patentu naroża, którego wysoki koszt jest zniechęcający. Zwiększenie o 15 cm dozwolonej długości pojazdów przewożących takie kontenery mogłoby zwolnić przewoźników z tych procedur administracyjnych i ułatwić operacje transportu intermodalnego bez ryzyka bądź szkody dla infrastruktury drogowej lub innych użytkowników dróg. |
| --- | --- |

(9)

W zakresie konteneryzacji coraz częściej używane są kontenery o długości 45 stóp. Takie kontenery są przewożone wszystkimi rodzajami transportu. Jednak etapy transportu drogowego w operacjach transportu intermodalnego mogą obecnie odbywać się wyłącznie wówczas, jeżeli zarówno państwa członkowskie, jak i przewoźnicy postępują zgodnie z uciążliwymi procedurami administracyjnymi lub jeżeli kontenery te mają ścięte na zasadzie patentu naroża, którego wysoki koszt jest zniechęcający. Zwiększenie o 15 cm dozwolonej długości pojazdów przewożących takie kontenery mogłoby zwolnić przewoźników z tych procedur administracyjnych i ułatwić operacje transportu intermodalnego bez ryzyka bądź szkody dla infrastruktury drogowej lub innych użytkowników dróg.

| (10) | Aby dalej promować operacje transportu intermodalnego oraz aby uwzględnić masę własną kontenerów lub nadwozi wymiennych o długości do 45 stóp, poruszanie się trójosiowych pojazdów silnikowych z naczepami dwu- lub trójosiowymi powinno być dozwolone dla całkowitej dopuszczalnej masy wynoszącej 44 tony. Dwuosiowe pojazdy silnikowe z naczepami trójosiowymi przewożące kontenery lub nadwozia wymienne o długości do 45 stóp powinny być dozwolone w operacjach transportu intermodalnego dla całkowitej dopuszczalnej masy wynoszącej 42 tony. |
| --- | --- |

(10)

Aby dalej promować operacje transportu intermodalnego oraz aby uwzględnić masę własną kontenerów lub nadwozi wymiennych o długości do 45 stóp, poruszanie się trójosiowych pojazdów silnikowych z naczepami dwu- lub trójosiowymi powinno być dozwolone dla całkowitej dopuszczalnej masy wynoszącej 44 tony. Dwuosiowe pojazdy silnikowe z naczepami trójosiowymi przewożące kontenery lub nadwozia wymienne o długości do 45 stóp powinny być dozwolone w operacjach transportu intermodalnego dla całkowitej dopuszczalnej masy wynoszącej 42 tony.

| (11) | Od czasu przyjęcia dyrektywy 96/53/WE średnia masa pasażerów autobusów i ich bagaży znacznie się zwiększyła. Ze względu na ograniczenia masy nałożone tą dyrektywą doprowadziło to stopniowo do zmniejszenia liczby przewożonych pasażerów. Ponadto sprzęt potrzebny do spełnienia obecnych wymogów technicznych, takich jak Euro VI, zwiększa dodatkowo masę pojazdów, które go przewożą. Podyktowana troską o lepszą efektywność energetyczną konieczność propagowania transportu zbiorowego względem transportu indywidualnego wymaga powrotu do dawnej liczby pasażerów w autobusie, przy uwzględnieniu wspomnianego wcześniej wzrostu ich masy oraz masy ich bagaży. Można tego dokonać przez zwiększenie dopuszczalnej masy autobusów dwuosiowych przy uwzględnieniu jednak limitów zapewniających, aby infrastruktura drogowa pozostała nieuszkodzona w wyniku szybszej korozji. |
| --- | --- |

(11)

Od czasu przyjęcia dyrektywy 96/53/WE średnia masa pasażerów autobusów i ich bagaży znacznie się zwiększyła. Ze względu na ograniczenia masy nałożone tą dyrektywą doprowadziło to stopniowo do zmniejszenia liczby przewożonych pasażerów. Ponadto sprzęt potrzebny do spełnienia obecnych wymogów technicznych, takich jak Euro VI, zwiększa dodatkowo masę pojazdów, które go przewożą. Podyktowana troską o lepszą efektywność energetyczną konieczność propagowania transportu zbiorowego względem transportu indywidualnego wymaga powrotu do dawnej liczby pasażerów w autobusie, przy uwzględnieniu wspomnianego wcześniej wzrostu ich masy oraz masy ich bagaży. Można tego dokonać przez zwiększenie dopuszczalnej masy autobusów dwuosiowych przy uwzględnieniu jednak limitów zapewniających, aby infrastruktura drogowa pozostała nieuszkodzona w wyniku szybszej korozji.

| (12) | Aby zapewnić niezakłóconą konkurencję między podmiotami i usprawnić wykrywanie naruszeń, państwa członkowskie powinny, do dnia ... (6), przyjąć konkretne środki w celu ustalenia, które pojazdy lub zespoły pojazdów będące w użytkowaniu najprawdopodobniej przekroczyły odpowiednie limity masy i powinny zatem zostać poddane kontroli. Takie ustalenia mogą zostać dokonane za pomocą mechanizmów ważących zamontowanych w infrastrukturze drogowej lub za pomocą umieszczonych w pojeździe czujników przekazujących odpowiednim organom dane na odległość. Każdego roku każde państwo członkowskie powinno przeprowadzić odpowiednią liczbę kontroli masy pojazdów. Liczba takich kontroli powinna być proporcjonalna do całkowitej liczby pojazdów poddawanych co roku kontroli na terytorium danego państwa członkowskiego. |
| --- | --- |

(12)

Aby zapewnić niezakłóconą konkurencję między podmiotami i usprawnić wykrywanie naruszeń, państwa członkowskie powinny, do dnia ... (6), przyjąć konkretne środki w celu ustalenia, które pojazdy lub zespoły pojazdów będące w użytkowaniu najprawdopodobniej przekroczyły odpowiednie limity masy i powinny zatem zostać poddane kontroli. Takie ustalenia mogą zostać dokonane za pomocą mechanizmów ważących zamontowanych w infrastrukturze drogowej lub za pomocą umieszczonych w pojeździe czujników przekazujących odpowiednim organom dane na odległość. Każdego roku każde państwo członkowskie powinno przeprowadzić odpowiednią liczbę kontroli masy pojazdów. Liczba takich kontroli powinna być proporcjonalna do całkowitej liczby pojazdów poddawanych co roku kontroli na terytorium danego państwa członkowskiego.

| (13) | Aby zapewnić zgodność z niniejszą dyrektywą, państwa członkowskie powinny określić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszej dyrektywy i powinny zapewnić ich wdrożenie. Sankcje te powinny być skuteczne, niedyskryminacyjne, proporcjonalne i odstraszające. |
| --- | --- |

(13)

Aby zapewnić zgodność z niniejszą dyrektywą, państwa członkowskie powinny określić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszej dyrektywy i powinny zapewnić ich wdrożenie. Sankcje te powinny być skuteczne, niedyskryminacyjne, proporcjonalne i odstraszające.

| (14) | Ważne jest, aby właściwe organy państw członkowskich wymieniały się informacjami, tak aby na szczeblu międzynarodowym kontrole masy pojazdów lub zespołów pojazdów stały się skuteczniejsze oraz aby ułatwić prawidłowy przebieg tych kontroli. Punkt kontaktowy wyznaczony zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (7) powinien służyć jako punkt takiej wymiany informacji. |
| --- | --- |

(14)

Ważne jest, aby właściwe organy państw członkowskich wymieniały się informacjami, tak aby na szczeblu międzynarodowym kontrole masy pojazdów lub zespołów pojazdów stały się skuteczniejsze oraz aby ułatwić prawidłowy przebieg tych kontroli. Punkt kontaktowy wyznaczony zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (7) powinien służyć jako punkt takiej wymiany informacji.

| (15) | Parlament Europejski i Rada powinny być regularnie informowane o kontrolach w ruchu drogowym przeprowadzonych przez właściwe organy państw członkowskich. Te informacje przekazywane przez państwa członkowskie pozwolą Komisji zapewnić przestrzeganie przez przewoźników niniejszej dyrektywy oraz określić, czy należy opracować dodatkowe środki przymusu. |
| --- | --- |

(15)

Parlament Europejski i Rada powinny być regularnie informowane o kontrolach w ruchu drogowym przeprowadzonych przez właściwe organy państw członkowskich. Te informacje przekazywane przez państwa członkowskie pozwolą Komisji zapewnić przestrzeganie przez przewoźników niniejszej dyrektywy oraz określić, czy należy opracować dodatkowe środki przymusu.

| (16) | W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (8). |
| --- | --- |

(16)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (8).

| (17) | Komisja nie powinna przyjmować aktów wykonawczych związanych z wymogami operacyjnymi dotyczącymi wykorzystywania urządzeń aerodynamicznych ani szczegółowych specyfikacji dotyczących pokładowych urządzeń ważących w przypadku gdy komitet ustanowiony na mocy niniejszej dyrektywy nie wyda opinii dotyczącej projektu aktu wykonawczego przedstawionego przez Komisję. |
| --- | --- |

(17)

Komisja nie powinna przyjmować aktów wykonawczych związanych z wymogami operacyjnymi dotyczącymi wykorzystywania urządzeń aerodynamicznych ani szczegółowych specyfikacji dotyczących pokładowych urządzeń ważących w przypadku gdy komitet ustanowiony na mocy niniejszej dyrektywy nie wyda opinii dotyczącej projektu aktu wykonawczego przedstawionego przez Komisję.

| (18) | W celu uaktualnienia wykazu paliw alternatywnych zawartego w niniejszej dyrektywie w świetle najnowszego postępu technicznego należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym konsultacje z ekspertami państw członkowskich, przed przyjęciem aktów delegowanych. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. |
| --- | --- |

(18)

W celu uaktualnienia wykazu paliw alternatywnych zawartego w niniejszej dyrektywie w świetle najnowszego postępu technicznego należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym konsultacje z ekspertami państw członkowskich, przed przyjęciem aktów delegowanych. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

| (19) | Ponieważ cele niniejszej dyrektywy nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jej rozmiary i skutki możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów. |
| --- | --- |

(19)

Ponieważ cele niniejszej dyrektywy nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jej rozmiary i skutki możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

| (20) | Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 96/53/WE, |
| --- | --- |

(20)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 96/53/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W dyrektywie 96/53/WE wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 1 ust. 1 lit. a) odesłanie do
  „dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep (9);
  zastępuje się odwołaniem do
  „dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (10). |
| --- | --- |

1)

w art. 1 ust. 1 lit. a) odesłanie do

„dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep (9);

zastępuje się odwołaniem do

„dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (10).

| 2) | w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w akapicie pierwszym dodaje się definicje w brzmieniu:






  „— | »paliwa alternatywne« oznaczają paliwa lub źródła energii, które służą, przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do dekarbonizacji transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu. Obejmują one:






  — | zużycie energii elektrycznej we wszystkich rodzajach pojazdów elektrycznych, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

2)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w akapicie pierwszym dodaje się definicje w brzmieniu:

„—

»paliwa alternatywne« oznaczają paliwa lub źródła energii, które służą, przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do dekarbonizacji transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu. Obejmują one:

—

zużycie energii elektrycznej we wszystkich rodzajach pojazdów elektrycznych,

| — | wodór, |
| --- | --- |

—

wodór,

| — | gaz ziemny, w tym biometan, w postaci gazowej (sprężony gaz ziemny – CNG) i w postaci ciekłej (skroplony gaz ziemny – LNG), |
| --- | --- |

—

gaz ziemny, w tym biometan, w postaci gazowej (sprężony gaz ziemny – CNG) i w postaci ciekłej (skroplony gaz ziemny – LNG),

| — | gaz płynny (LPG), |
| --- | --- |

—

gaz płynny (LPG),

| — | energię mechaniczną z przechowywania paliwa na pokładzie/źródeł pokładowego, |
| --- | --- |

—

energię mechaniczną z przechowywania paliwa na pokładzie/źródeł pokładowego,

| — | »pojazd napędzany paliwem alternatywnym« oznacza pojazd silnikowy napędzany w całości lub częściowo paliwem alternatywnym, który uzyskał homologację zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE, |
| --- | --- |

—

»pojazd napędzany paliwem alternatywnym« oznacza pojazd silnikowy napędzany w całości lub częściowo paliwem alternatywnym, który uzyskał homologację zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE,

| — | »operacja transportu intermodalnego« oznacza:






  a) | szereg operacji transportowych zdefiniowanych w art. 1 dyrektywy Rady 92/106/EWG (11); lub |
| --- | --- | --- |

—

»operacja transportu intermodalnego« oznacza:

a)

szereg operacji transportowych zdefiniowanych w art. 1 dyrektywy Rady 92/106/EWG (11); lub

| b) | operacje transportowe wykorzystujące transport wodny, o ile długość pierwszego lub ostatniego odcinka drogowego nie przekracza 150 km na terytorium Unii. Odległość 150 km, o której mowa powyżej, można przekroczyć w celu dotarcia do najbliższego odpowiedniego terminala transportowego dla planowanej usługi w przypadku:






  (i) | pojazdów spełniających wymogi załącznika I pkt 2.2.2 lit. a) lub b); lub |
| --- | --- | --- |

b)

operacje transportowe wykorzystujące transport wodny, o ile długość pierwszego lub ostatniego odcinka drogowego nie przekracza 150 km na terytorium Unii. Odległość 150 km, o której mowa powyżej, można przekroczyć w celu dotarcia do najbliższego odpowiedniego terminala transportowego dla planowanej usługi w przypadku:

(i)

pojazdów spełniających wymogi załącznika I pkt 2.2.2 lit. a) lub b); lub

| (ii) | innych pojazdów, jeśli jest to dozwolone w danym państwie członkowskim. |
| --- | --- |

(ii)

innych pojazdów, jeśli jest to dozwolone w danym państwie członkowskim.

W przypadku operacji transportu intermodalnego najbliższy odpowiedni terminal transportowy świadczący usługi może znajdować się w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie, w którym przesyłkę załadowano lub wyładowano,

| — | »wysyłający« oznacza podmiot prawny lub osobę, które są wymienione w konosamencie lub w równoważnym dokumencie transportowym, takim jak konosament bezpośredni, jako wysyłający, lub które zawarły umowę przewozu z przewoźnikiem lub w których imieniu tę umowę zawarto. |
| --- | --- |

—

»wysyłający« oznacza podmiot prawny lub osobę, które są wymienione w konosamencie lub w równoważnym dokumencie transportowym, takim jak konosament bezpośredni, jako wysyłający, lub które zawarły umowę przewozu z przewoźnikiem lub w których imieniu tę umowę zawarto.

| b) | w akapicie drugim odesłanie do „dyrektywy 70/156/EWG” zastępuje się odwołaniem do „dyrektywy 2007/46/WE”; |
| --- | --- |

b)

w akapicie drugim odesłanie do „dyrektywy 70/156/EWG” zastępuje się odwołaniem do „dyrektywy 2007/46/WE”;

| 3) | w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 4 uchyla się akapity trzeci i czwarty; |
| --- | --- | --- |

3)

w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 4 uchyla się akapity trzeci i czwarty;

| b) | uchyla się ust. 6; |
| --- | --- |

b)

uchyla się ust. 6;

| 4) | art. 5 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 5
  Pojazdy przegubowe dopuszczone do ruchu przed dniem 1 stycznia 1991 r., które nie spełniają specyfikacji zawartych w załączniku I pkt 1.6 i 4.4, uznawane są za spełniające te specyfikacje do celów art. 3, jeżeli ich łączna długość nie przekracza 15,50 m.”; |
| --- | --- |

4)

art. 5 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 5

Pojazdy przegubowe dopuszczone do ruchu przed dniem 1 stycznia 1991 r., które nie spełniają specyfikacji zawartych w załączniku I pkt 1.6 i 4.4, uznawane są za spełniające te specyfikacje do celów art. 3, jeżeli ich łączna długość nie przekracza 15,50 m.”;

| 5) | uchyla się art. 8, 8a i 9; |
| --- | --- |

5)

uchyla się art. 8, 8a i 9;

| 6) | dodaje się artykuły w brzmieniu:
  „Artykuł 8b
  1.   W celu poprawy ich efektywności energetycznej pojazdy lub zespoły pojazdów wyposażone w urządzenia aerodynamiczne, które spełniają wymogi określone w ust. 2 i 3 i które są zgodne z dyrektywą 2007/46/WE, mogą przekraczać maksymalne długości przewidziane w załączniku I pkt 1.1, aby umożliwić instalację takich urządzeń w tylnej części pojazdów lub zespołów pojazdów. Pojazdy lub zespoły pojazdów wyposażone w takie urządzenia muszą spełniać wymogi załącznika I pkt 1.5, a jakiekolwiek przekroczenie maksymalnych długości nie może powodować wzrostu długości ładowania tych pojazdów lub zespołów pojazdów.
  2.   Przed wprowadzeniem do obrotu urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w ust. 1, których długość przekracza 500 mm, muszą uzyskać homologację zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE. Do dnia ... (12) Komisja ocenia potrzebę zmiany wymogów technicznych dotyczących homologacji typu urządzeń aerodynamicznych określonych w tej dyrektywie, w tym środków wykonawczych do niej, z uwzględnieniem konieczności zapewnienia bezpieczeństwa na drogach i bezpieczeństwa operacji transportu intermodalnego, a w szczególności:






  a) | bezpiecznego zamocowania urządzeń, aby ograniczyć ryzyko ich odczepienia się z czasem, w tym w trakcie operacji transportu intermodalnego; |
| --- | --- | --- |

6)

dodaje się artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 8b

1.   W celu poprawy ich efektywności energetycznej pojazdy lub zespoły pojazdów wyposażone w urządzenia aerodynamiczne, które spełniają wymogi określone w ust. 2 i 3 i które są zgodne z dyrektywą 2007/46/WE, mogą przekraczać maksymalne długości przewidziane w załączniku I pkt 1.1, aby umożliwić instalację takich urządzeń w tylnej części pojazdów lub zespołów pojazdów. Pojazdy lub zespoły pojazdów wyposażone w takie urządzenia muszą spełniać wymogi załącznika I pkt 1.5, a jakiekolwiek przekroczenie maksymalnych długości nie może powodować wzrostu długości ładowania tych pojazdów lub zespołów pojazdów.

2.   Przed wprowadzeniem do obrotu urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w ust. 1, których długość przekracza 500 mm, muszą uzyskać homologację zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE. Do dnia ... (12) Komisja ocenia potrzebę zmiany wymogów technicznych dotyczących homologacji typu urządzeń aerodynamicznych określonych w tej dyrektywie, w tym środków wykonawczych do niej, z uwzględnieniem konieczności zapewnienia bezpieczeństwa na drogach i bezpieczeństwa operacji transportu intermodalnego, a w szczególności:

a)

bezpiecznego zamocowania urządzeń, aby ograniczyć ryzyko ich odczepienia się z czasem, w tym w trakcie operacji transportu intermodalnego;

| b) | bezpieczeństwa innych użytkowników dróg, zwłaszcza szczególnie zagrożonych użytkowników dróg, zapewniając, między innymi, widoczność oznakowania konturowego przy mocowaniu urządzeń aerodynamicznych, dostosowując wymogi dotyczące widzenia pośredniego oraz, w przypadku zderzenia z tyłem pojazdu lub zespołu pojazdów, nie zmniejszając skuteczności ochrony przed wjechaniem pod tył pojazdu. |
| --- | --- |

b)

bezpieczeństwa innych użytkowników dróg, zwłaszcza szczególnie zagrożonych użytkowników dróg, zapewniając, między innymi, widoczność oznakowania konturowego przy mocowaniu urządzeń aerodynamicznych, dostosowując wymogi dotyczące widzenia pośredniego oraz, w przypadku zderzenia z tyłem pojazdu lub zespołu pojazdów, nie zmniejszając skuteczności ochrony przed wjechaniem pod tył pojazdu.

W tym celu Komisja przedłoży, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy w celu zmiany dyrektywy 2007/46/WE.

3.   Komisja w drodze aktów wykonawczych przyjmuje szczegółowe wymogi operacyjne dotyczące wykorzystywania urządzeń, o których mowa w ust. 1, odnoszące się w szczególności do:

| a) | okoliczności, w których kierowca powinien te urządzenia składać, wsuwać do środka lub demontować; |
| --- | --- |

a)

okoliczności, w których kierowca powinien te urządzenia składać, wsuwać do środka lub demontować;

| b) | stosowania ich w infrastrukturze drogowej w obszarach miejskich i na trasach międzymiastowych; oraz |
| --- | --- |

b)

stosowania ich w infrastrukturze drogowej w obszarach miejskich i na trasach międzymiastowych; oraz

| c) | ich zgodności z operacjami transportu intermodalnego. |
| --- | --- |

c)

ich zgodności z operacjami transportu intermodalnego.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 10i ust. 2.

4.   Ust. 1 stosuje się od dnia transpozycji lub rozpoczęcia stosowania niezbędnych zmian aktów, o których mowa w aust. 2, oraz po przyjęciu aktów wykonawczych, o których mowa w ust. 3, zależnie od przypadku.

Artykuł 9a

1.   W celu poprawy efektywności energetycznej, w szczególności w odniesieniu do aerodynamicznych własności kabin, a także bezpieczeństwa na drodze, pojazdy lub zespoły pojazdów, które spełniają wymogi określone w ust. 2 i wymogi dyrektywy 2007/46/WE, mogą przekraczać maksymalne długości przewidziane w załączniku I pkt 1.1, jeżeli ich kabina zapewnia lepsze własności aerodynamiczne i efektywność energetyczną oraz większe bezpieczeństwo. Pojazdy lub zespoły pojazdów wyposażone w takie kabiny muszą spełniać wymogi załącznika I pkt 1.5, a przekroczenie jakichkolwiek maksymalnych długości nie może powodować wzrostu pojemności ładunkowej tych pojazdów.

2.   Przed wprowadzeniem do obrotu pojazdy, o których mowa w ust. 1, muszą uzyskać homologację zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE. Do dnia ... (13) Komisja ocenia potrzebę opracowania wymogów technicznych dotyczących homologacji typu pojazdów wyposażonych w takie kabiny, określonych w tej dyrektywie, w tym w aktach wykonawczych do niej, z uwzględnieniem następujących kwestii:

| a) | poprawa aerodynamicznych własności pojazdów lub zespołów pojazdów; |
| --- | --- |

a)

poprawa aerodynamicznych własności pojazdów lub zespołów pojazdów;

| b) | szczególnie zagrożeni użytkowników dróg oraz poprawa ich widoczności dla kierowców, szczególnie poprzez zmniejszenie martwych pól w polu widzenia kierowcy; |
| --- | --- |

b)

szczególnie zagrożeni użytkowników dróg oraz poprawa ich widoczności dla kierowców, szczególnie poprzez zmniejszenie martwych pól w polu widzenia kierowcy;

| c) | zmniejszenie szkód lub obrażeń spowodowanych u innych użytkowników dróg w razie zderzenia; |
| --- | --- |

c)

zmniejszenie szkód lub obrażeń spowodowanych u innych użytkowników dróg w razie zderzenia;

| d) | bezpieczeństwo i komfort kierowców. |
| --- | --- |

d)

bezpieczeństwo i komfort kierowców.

W tym celu Komisja przedkłada, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy w celu zmiany dyrektywy 2007/46/WE.

3.   Ust. 1 stosuje się po upływie pięciu lat po dniu transpozycji lub rozpoczęcia stosowania niezbędnych zmian aktów, o których mowa w ust. 2, zależnie od przypadku.”;

| 7) | uchyla się art. 10a; |
| --- | --- |

7)

uchyla się art. 10a;

| 8) | dodaje się artykuły w brzmieniu:
  „Artykuł 10b
  Maksymalne dopuszczalne masy pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym zostały określone w załączniku I pkt 2.3.1 i 2.3.2.
  Pojazdy napędzane paliwem alternatywnym muszą również przestrzegać ograniczeń w zakresie maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi określonych w załączniku I pkt 3.
  Dodatkowa masa, której wymagają pojazdy napędzane paliwem alternatywnym, jest określana na podstawie dokumentacji dostarczanej przez producenta w momencie wydania dla danego pojazdu homologacji. Ta dodatkowa masa musi być podana w oficjalnym dowodzie wymaganym zgodnie z art. 6.
  Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10h w celu aktualizowania na potrzeby niniejszej dyrektywy wykazu paliw alternatywnych, o których mowa w art. 2, i które wymagają dodatkowej masy. Szczególnie ważne jest, aby przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i przeprowadziła konsultacje z ekspertami, w tym ekspertami z państw członkowskich.
  Artykuł 10c
  Maksymalną długość określoną w załączniku I pkt 1.1, w stosownych przypadkach z zastrzeżeniem art. 9a ust. 1, i maksymalną odległość określoną w załączniku I pkt 1.6 można przekroczyć o 15 cm w przypadku pojazdów lub zespołów pojazdów przewożących kontenery o długości 45 stóp lub nadwozia wymienne o długości 45 stóp, puste lub z ładunkiem, jeżeli transport drogowy kontenera lub nadwozia wymiennego odbywa się w ramach operacji transportu intermodalnego.
  Artykuł 10d
  1.   Do dnia ... (14) państwa członkowskie przyjmują konkretne środki w celu ustalenia, które pojazdy lub zespoły pojazdów będące w użytkowaniu najprawdopodobniej przekroczyły maksymalną dopuszczalną masę i należy je zatem poddać kontroli ich właściwych organów, aby zapewnić przestrzeganie wymogów niniejszej dyrektywy. Te środki mogą być przyjmowane za pomocą automatycznych systemów ustanawianych w ramach infrastruktury drogowej lub za pomocą pokładowych urządzeń ważących instalowanych w pojazdach zgodnie z ust. 4.
  Państwo członkowskie nie może wymagać instalacji pokładowych urządzeń ważących w pojazdach ani zespołach pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim.
  Bez uszczerbku dla prawa Unii i prawa krajowego, w przypadku gdy do stwierdzania naruszeń niniejszej dyrektywy i nakładania sankcji stosowane są systemy automatyczne, muszą one mieć certyfikację. Certyfikacja nie jest wymagana w przypadku gdy systemy automatyczne stosowane są wyłącznie do identyfikacji.
  2.   Każde państwo członkowskie przeprowadza w każdym roku kalendarzowym odpowiednią liczbę kontroli masy pojazdów lub zespołów pojazdów będących w użytkowaniu, proporcjonalną do całkowitej liczby pojazdów poddawanych każdego roku kontroli na jego terytorium.
  3.   Państwa członkowskie, zgodnie z art. 18 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady (15) zapewniają, aby ich właściwe organy wymieniały się informacjami o naruszeniach prawa i sankcjach związanych z niniejszym artykułem.
  4.   Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółowe specyfikacje techniczne, aby zapewnić precyzję, niezawodność i pełną interoperacyjność pokładowych urządzeń ważących, o których mowa w ust. 1, oraz ich zgodność ze wszystkimi typami pojazdów.
  Aby zapewnić interoperacyjność, szczegółowe specyfikacje techniczne muszą w szczególności pozwalać na przekazywanie w dowolnym momencie właściwym organom informacji o masie z poruszającego się pojazdu. Przekazywanie to odbywa się za pośrednictwem interfejsu zdefiniowanego normami DSRC Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego: EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 oraz ISO14906, uzupełnionego o dodatkową normę, która pozwala właściwym organom państw członkowskich na komunikowanie się i wymianę informacji w taki sam sposób z pojazdami i zespołami pojazdów zarejestrowanymi w dowolnym państwie członkowskim i stosującymi pokładowe urządzenia ważące.
  Akty wykonawcze, o których mowa w niniejszym ustępie, zostaną przyjęte do dnia ... (16) zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 10i ust. 2.
  Artykuł 10e
  Państwa członkowskie ustanawiają przepisy o sankcjach mających zastosowanie w przypadku naruszenia niniejszej dyrektywy i stosują wszelkie niezbędne środki, aby zapewnić ich wykonanie. Sankcje te muszą być skuteczne, niedyskryminujące, proporcjonalne i zniechęcające. Państwa członkowskie powiadamiają o tych przepisach Komisję.
  Artykuł 10f
  1.   W przypadku transportu kontenerów i nadwozi wymiennych państwa członkowskie ustanawiają przepisy, które wymagają, aby:






  a) | wysyłający przekazywał przewoźnikowi, któremu powierza transport kontenera lub nadwozia wymiennego deklarację wskazującą masę transportowanego kontenera lub nadwozia wymiennego; oraz |
| --- | --- | --- |

8)

dodaje się artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 10b

Maksymalne dopuszczalne masy pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym zostały określone w załączniku I pkt 2.3.1 i 2.3.2.

Pojazdy napędzane paliwem alternatywnym muszą również przestrzegać ograniczeń w zakresie maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi określonych w załączniku I pkt 3.

Dodatkowa masa, której wymagają pojazdy napędzane paliwem alternatywnym, jest określana na podstawie dokumentacji dostarczanej przez producenta w momencie wydania dla danego pojazdu homologacji. Ta dodatkowa masa musi być podana w oficjalnym dowodzie wymaganym zgodnie z art. 6.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10h w celu aktualizowania na potrzeby niniejszej dyrektywy wykazu paliw alternatywnych, o których mowa w art. 2, i które wymagają dodatkowej masy. Szczególnie ważne jest, aby przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i przeprowadziła konsultacje z ekspertami, w tym ekspertami z państw członkowskich.

Artykuł 10c

Maksymalną długość określoną w załączniku I pkt 1.1, w stosownych przypadkach z zastrzeżeniem art. 9a ust. 1, i maksymalną odległość określoną w załączniku I pkt 1.6 można przekroczyć o 15 cm w przypadku pojazdów lub zespołów pojazdów przewożących kontenery o długości 45 stóp lub nadwozia wymienne o długości 45 stóp, puste lub z ładunkiem, jeżeli transport drogowy kontenera lub nadwozia wymiennego odbywa się w ramach operacji transportu intermodalnego.

Artykuł 10d

1.   Do dnia ... (14) państwa członkowskie przyjmują konkretne środki w celu ustalenia, które pojazdy lub zespoły pojazdów będące w użytkowaniu najprawdopodobniej przekroczyły maksymalną dopuszczalną masę i należy je zatem poddać kontroli ich właściwych organów, aby zapewnić przestrzeganie wymogów niniejszej dyrektywy. Te środki mogą być przyjmowane za pomocą automatycznych systemów ustanawianych w ramach infrastruktury drogowej lub za pomocą pokładowych urządzeń ważących instalowanych w pojazdach zgodnie z ust. 4.

Państwo członkowskie nie może wymagać instalacji pokładowych urządzeń ważących w pojazdach ani zespołach pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim.

Bez uszczerbku dla prawa Unii i prawa krajowego, w przypadku gdy do stwierdzania naruszeń niniejszej dyrektywy i nakładania sankcji stosowane są systemy automatyczne, muszą one mieć certyfikację. Certyfikacja nie jest wymagana w przypadku gdy systemy automatyczne stosowane są wyłącznie do identyfikacji.

2.   Każde państwo członkowskie przeprowadza w każdym roku kalendarzowym odpowiednią liczbę kontroli masy pojazdów lub zespołów pojazdów będących w użytkowaniu, proporcjonalną do całkowitej liczby pojazdów poddawanych każdego roku kontroli na jego terytorium.

3.   Państwa członkowskie, zgodnie z art. 18 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady (15) zapewniają, aby ich właściwe organy wymieniały się informacjami o naruszeniach prawa i sankcjach związanych z niniejszym artykułem.

4.   Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółowe specyfikacje techniczne, aby zapewnić precyzję, niezawodność i pełną interoperacyjność pokładowych urządzeń ważących, o których mowa w ust. 1, oraz ich zgodność ze wszystkimi typami pojazdów.

Aby zapewnić interoperacyjność, szczegółowe specyfikacje techniczne muszą w szczególności pozwalać na przekazywanie w dowolnym momencie właściwym organom informacji o masie z poruszającego się pojazdu. Przekazywanie to odbywa się za pośrednictwem interfejsu zdefiniowanego normami DSRC Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego: EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 oraz ISO14906, uzupełnionego o dodatkową normę, która pozwala właściwym organom państw członkowskich na komunikowanie się i wymianę informacji w taki sam sposób z pojazdami i zespołami pojazdów zarejestrowanymi w dowolnym państwie członkowskim i stosującymi pokładowe urządzenia ważące.

Akty wykonawcze, o których mowa w niniejszym ustępie, zostaną przyjęte do dnia ... (16) zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 10i ust. 2.

Artykuł 10e

Państwa członkowskie ustanawiają przepisy o sankcjach mających zastosowanie w przypadku naruszenia niniejszej dyrektywy i stosują wszelkie niezbędne środki, aby zapewnić ich wykonanie. Sankcje te muszą być skuteczne, niedyskryminujące, proporcjonalne i zniechęcające. Państwa członkowskie powiadamiają o tych przepisach Komisję.

Artykuł 10f

1.   W przypadku transportu kontenerów i nadwozi wymiennych państwa członkowskie ustanawiają przepisy, które wymagają, aby:

a)

wysyłający przekazywał przewoźnikowi, któremu powierza transport kontenera lub nadwozia wymiennego deklarację wskazującą masę transportowanego kontenera lub nadwozia wymiennego; oraz

| b) | przewoźnik zapewnił dostęp do całej odpowiedniej dokumentacji przekazanej przez wysyłającego. |
| --- | --- |

b)

przewoźnik zapewnił dostęp do całej odpowiedniej dokumentacji przekazanej przez wysyłającego.

2.   Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące odpowiedzialności zarówno wysyłającego, jak i przewoźnika, zależnie od przypadku, w sytuacjach, w których brak jest informacji, o których mowa w ust. 1, lub gdy informacje takie są niepoprawne, a pojazd lub zespół pojazdów jest przeciążony.

Artykuł 10g

Co dwa lata i najpóźniej do dnia 30 września roku następującego po zakończeniu danego okresu dwóch lat państwa członkowskie przesyłają Komisji niezbędne informacje dotyczące:

| a) | liczby kontroli przeprowadzonych w dwóch ubiegłych latach kalendarzowych; oraz |
| --- | --- |

a)

liczby kontroli przeprowadzonych w dwóch ubiegłych latach kalendarzowych; oraz

| b) | liczby pojazdów lub zespołów pojazdów, w przypadku których wykryto przeciążenie. |
| --- | --- |

b)

liczby pojazdów lub zespołów pojazdów, w przypadku których wykryto przeciążenie.

Informacje te mogą być częścią informacji przedkładanych zgodnie z art. 17 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (17) Parlamentu Europejskiego i Rady.

Komisja opracowuje analizę informacji otrzymanych na podstawie niniejszego artykułu i zamieszcza ją w sprawozdaniu, które ma zostać przekazane Parlamentowi Europejskiemu i Radzie zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006.

Artykuł 10h

1.   Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.   Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10b, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia ... (18). Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na taki sam okres, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 10b, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4.   Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5.   Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 10b wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 10i

1.   Komisję wspomaga Komitet ds. transportu drogowego, o którym mowa w art. 42 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (19). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3.   W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

| 9) | w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:






  a) | pkt 1.2 lit. a) otrzymuje brzmienie:






  „a) | wszystkie pojazdy z wyjątkiem pojazdów, o których mowa w pkt 1.2 lit. b): 2,55 m”; |
| --- | --- | --- | --- |

9)

w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:

a)

pkt 1.2 lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a)

wszystkie pojazdy z wyjątkiem pojazdów, o których mowa w pkt 1.2 lit. b): 2,55 m”;

| b) | pkt 1.2 lit. b) otrzymuje brzmienie:






  „b) | nadbudówki pojazdów chłodni lub kontenerów chłodniczych bądź chłodniczych nadwozi wymiennych przewożonych przez pojazdy: 2,60 m”; |
| --- | --- | --- |

b)

pkt 1.2 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)

nadbudówki pojazdów chłodni lub kontenerów chłodniczych bądź chłodniczych nadwozi wymiennych przewożonych przez pojazdy: 2,60 m”;

| c) | pkt 2.2.2 lit. lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | dwuosiowe pojazdy silnikowe z naczepami trójosiowymi przewożące w operacjach transportu intermodalnego jeden kontener lub nadwozie wymienne albo kilka kontenerów lub nadwozi wymiennych, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp: 42 tony”; |
| --- | --- | --- |

c)

pkt 2.2.2 lit. lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

dwuosiowe pojazdy silnikowe z naczepami trójosiowymi przewożące w operacjach transportu intermodalnego jeden kontener lub nadwozie wymienne albo kilka kontenerów lub nadwozi wymiennych, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp: 42 tony”;

| d) | w pkt 2.2.2 dodaje się literę w brzmieniu:






  „d) | trójosiowe pojazdy silnikowe z naczepami dwu- lub trójosiowymi przewożące w operacjach transportu intermodalnego jeden kontener lub nadwozie wymienne albo kilka kontenerów lub nadwozi wymiennych, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp: 44 tony”; |
| --- | --- | --- |

d)

w pkt 2.2.2 dodaje się literę w brzmieniu:

„d)

trójosiowe pojazdy silnikowe z naczepami dwu- lub trójosiowymi przewożące w operacjach transportu intermodalnego jeden kontener lub nadwozie wymienne albo kilka kontenerów lub nadwozi wymiennych, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp: 44 tony”;

| e) | pkt 2.3.1. otrzymuje brzmienie:






  „2.3.1. | Dwuosiowe pojazdy silnikowe inne niż autobusy: 18 ton
  Dwuosiowe pojazdy silnikowe napędzane paliwem alternatywnym inne niż autobusy: maksymalna dopuszczalna masa 18 ton jest powiększona o dodatkową masę wymaganą z racji technologii paliw alternatywnych o maksymalnie 1 tonę
  Autobusy dwuosiowe: 19,5 tony”; |
| --- | --- | --- |

e)

pkt 2.3.1. otrzymuje brzmienie:

„2.3.1.

Dwuosiowe pojazdy silnikowe inne niż autobusy: 18 ton

Dwuosiowe pojazdy silnikowe napędzane paliwem alternatywnym inne niż autobusy: maksymalna dopuszczalna masa 18 ton jest powiększona o dodatkową masę wymaganą z racji technologii paliw alternatywnych o maksymalnie 1 tonę

Autobusy dwuosiowe: 19,5 tony”;

| f) | pkt 2.3.2. otrzymuje brzmienie:






  „2.3.2. | Trójosiowe pojazdy silnikowe: 25 ton lub 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznawane w Unii za równorzędne, zgodnie z definicją w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalna masa każdej osi nie przekracza 9,5 tony
  Trójosiowe pojazdy silnikowe napędzane paliwem alternatywnym: maksymalna dopuszczalna masa 25 ton lub 26 ton (w przypadku gdy oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznawane w Unii za równorzędne, zgodnie z definicją w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalna masa każdej osi nie przekracza 9,5 tony) jest powiększona o dodatkową masę wymaganą z racji technologii paliw alternatywnych o maksymalnie 1 tonę.”. |
| --- | --- | --- |

f)

pkt 2.3.2. otrzymuje brzmienie:

„2.3.2.

Trójosiowe pojazdy silnikowe: 25 ton lub 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznawane w Unii za równorzędne, zgodnie z definicją w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalna masa każdej osi nie przekracza 9,5 tony

Trójosiowe pojazdy silnikowe napędzane paliwem alternatywnym: maksymalna dopuszczalna masa 25 ton lub 26 ton (w przypadku gdy oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznawane w Unii za równorzędne, zgodnie z definicją w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalna masa każdej osi nie przekracza 9,5 tony) jest powiększona o dodatkową masę wymaganą z racji technologii paliw alternatywnych o maksymalnie 1 tonę.”.

Artykuł 2

1.   Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia ... (20). Niezwłocznie informują one Komisję o tych przepisach.

Te przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2.   Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 327 z 12.11.2013, s. 133.

1

(2)  Dz.U. C ...

2

(3)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 14 kwietnia 2014 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 16 października 2014 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym). Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia ... (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) [oraz decyzja Rady z dnia ...].

3

(4)  Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59).

4

(5)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

5

(6)  Sześć lat od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej.

6

(7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).

7

(8)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

8

(9)  Dz.U. L 42 z 23.2.1970, s. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2000/40/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 203 z 10.8.2000, s. 9).”

9

(10)  Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (»dyrektywa ramowa«) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).”

10

(11)  Dyrektywa Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi (Dz.U. L 368 z 17.12.1992, s. 38).”;

11

(12)  Dway lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej.

12

(13)  Dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej.

13

(14)  Sześć lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej.

14

(15)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).

15

(16)  Jeden rok od wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej.

16

(17)  Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1).

17

(18)  Data wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej.

18

(19)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1).”;

19

(20)  36 miesięcy od publikacji niniejszej dyrektywy zmieniającej.

20

---

| 5.2.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 40/11 |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 40/11

---

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 1/2015 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym

(2015/C 40/02)

I.   WPROWADZENIE

W dniu 15 kwietnia 2013 r. Komisja przedstawiła Radzie wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.

W dniu 15 kwietnia 2014 r. Parlament Europejski przyjął opinię w pierwszym czytaniu.

W dniu 5 czerwca 2014 r. Rada osiągnęła porozumienie polityczne w sprawie projektu dyrektywy. Po zweryfikowaniu przez prawników lingwistów Rada w dniu 16 października 2014 r. przyjęła stanowisko w pierwszym czytaniu zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą określoną w art. 294 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

II.   ANALIZA STANOWISKA W PIERWSZYM CZYTANIU

1.   Uwagi ogólne

Celem przedmiotowej inicjatywy ustawodawczej jest poprawa aerodynamiki pojazdów i ich efektywności energetycznej przy dalszym zwiększaniu bezpieczeństwa na drodze w granicach narzuconych przez geometrię infrastruktur drogowych.

Ponadto celem jest propagowanie używania pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, ułatwienie rozwoju transportu intermodalnego, potwierdzenie, że transgraniczne używanie dłuższych pojazdów na trasach przewidujących przekroczenie tylko jednej granicy jest zgodne z prawem, oraz umożliwienie organom kontrolnym lepszego wykrywania naruszeń.

Podejście Rady polegało na wprowadzeniu kilku zmian do pierwotnego wniosku. Główne przepisy dyrektywy zostały w znacznym stopniu zmienione. Stanowisko Rady w pierwszym czytaniu zmienia zatem pierwotny wniosek Komisji przez przeredagowanie go oraz dodanie i skreślenie pewnych przepisów w tekście. Oznacza to, że Rada nie może zaakceptować poprawek wprowadzonych w opinii Parlamentu Europejskiego w pierwszym czytaniu w odniesieniu do tych przepisów.

2.   Podstawowe zagadnienia dotyczące polityki

(i)   Wyjaśnienie w kwestii transgranicznego ruchu dłuższych pojazdów (art. 1 – pkt 2 – lit. a) i b) – art. 4 ust. 1 i 4)

Komisja proponuje, aby zmienić dyrektywę 96/53/WE, tak aby potwierdzić, że transgraniczne używanie dłuższych pojazdów na trasach przewidujących przekroczenie tylko jednej granicy jest zgodne z prawem, o ile oba zainteresowane państwa członkowskie zezwalają już na to na swoim terytorium oraz o ile warunki odstępstw na mocy dyrektywy zostały spełnione.

Rada uważa, że dyrektywa 96/53/WE zapewnia odpowiednią równowagę między prawem państw członkowskich do analizowania i określania rozwiązań transportowych dostosowanych do ich miejscowych warunków a potrzebą unikania zarówno zakłóceń rynku wewnętrznego, jak i znacznego wpływu na konkurencję międzynarodową. Rada i Parlament mają w tej kwestii podobne poglądy.

Poprawki 21 i 22 zostały przyjęte. Poprawka 63 nie została przyjęta przez Radę.

(ii)   Paliwa alternatywne (art. 1 – pkt 2 lit. a); art. 1 – pkt 8; art. 10b; art. 1 pkt 9 lit. e) i f))

W duchu wniosku Komisji Rada zdecydowała się na podejście propagujące korzystanie z pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi. W tekście wprowadzono definicję paliw alternatywnych. Wykaz paliw alternatywnych, które mogą już korzystać z dodatkowej masy wymaganej do używania paliw alternatywnych (maksymalnie 1 tona), może być aktualizowany przez Komisję z uwzględnieniem postępu technologicznego.

Do celów kontroli dodatkową masę wymaganą przez technologię paliw alternatywnych określa się na podstawie dokumentacji dostarczanej przez producenta. W tekście wyjaśniono, że taka dodatkowa masa nie może być wliczana do ładowności pojazdu.

Podejście Parlamentu Europejskiego jest podobne do podejścia Rady w zakresie technologii niskoemisyjnych. Poprawki 18, 19, 42, 43 i 69 zostały uwzględnione częściowo lub co do istoty.

(iii)   Transport kombinowany a transport intermodalny (art. 1 – pkt 1 – art. 2 – akapit pierwszy – tiret 16 i art. 1 – pkt 10 – art. 11)

Rada podziela pogląd, że korzystanie z transportu intermodalnego, jak zaproponowano w kontekście przeglądu dyrektywy 96/53/WE, będzie sprzyjało transportowi wykorzystującemu żeglugę morską bliskiego zasięgu, transportowi wodami śródlądowymi, a także transportowi koleją, w porównaniu do korzystania z transportu kombinowanego zgodnie z definicją zawartą w dyrektywie 92/106/WE. W istocie korzystanie z transportu kombinowanego prowadzi do pewnych ograniczeń dla łańcuchów transportowych, natomiast w porównaniu z nim korzystanie z transportu intermodalnego ma potencjalne zalety.

W związku z tym Rada wprowadziła w tekście definicję operacji transportu intermodalnego do celów przedmiotowej dyrektywy. Ponadto w art. 11 utrzymano podejście Komisji przewidujące odstępstwo wynoszące 15 cm w odniesieniu do maksymalnej długości oraz maksymalnej odległości pomiędzy osią sworznia siodłowego a tyłem naczepy w przypadku pojazdów przewożących kontenery o długości 45 stóp w kontekście operacji transportu intermodalnego.

Parlament Europejski postanowił zachować definicję transportu kombinowanego w całym tekście i wezwał Komisję do przedstawienia wniosku ustawodawczego w sprawie zmiany dyrektywy 92/106/EWG. Ze względu na odmienne podejścia Rada nie utrzymała poprawek 20, 44 i 45.

(iv)   Urządzenia aerodynamiczne w tylnej części pojazdu i nowy projekt kabiny (art. 1 – pkt 6 i 7 – art. 8b i 9a)

Rada uznała, że art. 8b i 9a stanowią główne elementy wniosku Komisji zmierzające do poprawy efektywności energetycznej pojazdów lub zespołów pojazdów. Rada pracowała intensywnie nad ustrukturyzowaniem tych artykułów.

Aby udoskonalić aerodynamikę pojazdów i, w związku z tym, umożliwiać oszczędności paliwa, tekst Rady przewiduje odstępstwa w odniesieniu do maksymalnej dopuszczalnej długości dla pojazdów lub zespołów pojazdów, o których mowa w załączniku I pkt 1.1, jeżeli:

| — | pojazd lub zespół pojazdów jest wyposażony w urządzenia aerodynamiczne z tyłu (art. 1 – pkt 6 – art. 8b), lub jeżeli |
| --- | --- |

—

pojazd lub zespół pojazdów jest wyposażony w urządzenia aerodynamiczne z tyłu (art. 1 – pkt 6 – art. 8b), lub jeżeli

| — | pojazd lub zespół pojazdów jest wyposażony w kabinę, która zapewnia poprawę własności aerodynamicznych, efektywność energetyczną i poprawę bezpieczeństwa (art. 1 – pkt 7 – art. 9a). |
| --- | --- |

—

pojazd lub zespół pojazdów jest wyposażony w kabinę, która zapewnia poprawę własności aerodynamicznych, efektywność energetyczną i poprawę bezpieczeństwa (art. 1 – pkt 7 – art. 9a).

W art. 8b Rada wyjaśnia, że urządzenia aerodynamiczne muszą spełniać określone wymogi, wymienione w art. 8b ust. 3, w celu zapewnienia ogólnego bezpieczeństwa i bezpieczeństwa operacji transportu intermodalnego.

Ponadto urządzenia te muszą być używane zgodnie z pewnymi wymogami operacyjnymi, które zostaną przyjęte przez Komisję (akty wykonawcze, o których mowa w art. 8b ust. 4), a także muszą być zgodne z przepisami dyrektywy w sprawie homologacji typu (dyrektywa 2007/46/WE). W tekście Rady wyjaśniono również, że urządzenia aerodynamiczne przekraczające 50 cm muszą uzyskać homologację typu zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE przed ich wprowadzeniem do obrotu, po wprowadzeniu niezbędnych zmian do tej dyrektywy.

W art. 9a zastosowano to samo rozumowanie. Niemniej jednak Rada postanowiła zwrócić się do Komisji o opracowanie niezbędnych wymogów technicznych w odniesieniu do homologacji typu pojazdów wyposażonych w nowe kabiny, na mocy dyrektywy dotyczącej homologacji typu (2007/46/WE). Przed wprowadzeniem do obrotu pojazdy te muszą zostać zatwierdzone zgodnie z tą dyrektywą. W tekście Rady Komisja proszona jest także o przedstawienie, w razie potrzeby, wniosku ustawodawczego zmieniającego dyrektywę 2007/46/WE (zwykła procedura ustawodawcza).

W tekście Rady wymogi dotyczące pojazdów wyposażonych w nowe kabiny nie są obowiązkowe. Parlament Europejski przewiduje, że wymogi staną się obowiązkowe siedem lat po wejściu w życie przedmiotowej dyrektywy. W związku z tym poprawki 38 i 40 nie mogą zostać zaakceptowane.

W podejściu Rady odstępstwo w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w urządzenia aerodynamiczne z tyłu pojazdu będzie stosowane, w odpowiednich przypadkach:

| — | od daty transpozycji tekstu zmieniającego dyrektywę w sprawie homologacji typu (dyrektywę 2007/46/WE), lub |
| --- | --- |

—

od daty transpozycji tekstu zmieniającego dyrektywę w sprawie homologacji typu (dyrektywę 2007/46/WE), lub

| — | od daty rozpoczęcia stosowania niezbędnych zmian wymogów technicznych, zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE, |
| --- | --- |

—

od daty rozpoczęcia stosowania niezbędnych zmian wymogów technicznych, zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE,

| — | oraz po przyjęciu aktów wykonawczych zawierających szczegółowe wymogi operacyjne dotyczące używania tych urządzeń. |
| --- | --- |

—

oraz po przyjęciu aktów wykonawczych zawierających szczegółowe wymogi operacyjne dotyczące używania tych urządzeń.

Ponadto odstępstwo dotyczące pojazdów wyposażonych w nowe kabiny będzie stosowane po pięciu latach od, w odpowiednich przypadkach:

| — | daty transpozycji tekstu zmieniającego dyrektywę w sprawie homologacji typu (dyrektywę 2007/46/WE), lub |
| --- | --- |

—

daty transpozycji tekstu zmieniającego dyrektywę w sprawie homologacji typu (dyrektywę 2007/46/WE), lub

| — | daty rozpoczęcia stosowania aktów wykonawczych, zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE. |
| --- | --- |

—

daty rozpoczęcia stosowania aktów wykonawczych, zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE.

Zarówno w art. 8b, jak i 9a stwierdza się, że pojazdy wyposażone w urządzenia aerodynamiczne lub w nowe kabiny muszą być w stanie wykonać skręt, mieszcząc się w obrębie okręgów o promieniu zewnętrznym wynoszącym 12,50 m oraz wewnętrznym wynoszącym 5,30 m (załącznik I pkt 1.5). Ponadto przyznana możliwość przekroczenia maksymalnej długości dla pojazdów nie może prowadzić do wzrostu pojemności ładunkowej tych pojazdów. Poprawka 28 została uwzględniona co do istoty.

Parlament Europejski zachowuje przekazanie uprawnień Komisji, jak przewidziano we wniosku Komisji. Ponieważ Rada postanowiła przyjąć inne podejście, poprawki 30, 31 i 41 nie zostały uwzględnione.

(v)   Egzekwowanie (art. 1 – pkt 11 i 12 – art. 12 i 13)

Zgodnie ze stanowiskiem Rady w sprawie egzekwowania prawa, państwa członkowskie muszą w ciągu sześciu lat od daty wejścia w życie przedmiotowej dyrektywy podjąć szczególne środki w celu identyfikacji pojazdów przekraczających maksymalne dopuszczalne obciążenia. Ponadto tekst Rady zawiera przepis o charakterze nieilościowym dotyczący sprawdzania masy pojazdów. W tekście wyjaśniono również, że kontrole masy pojazdu mogą być realizowane za pomocą automatycznych systemów rozmieszczonych w infrastrukturze lub za pomocą pokładowych urządzeń ważących: Rada przyjmuje stanowisko neutralności technologicznej.

Ponadto w tekście Rady wyraźnie określono, że państwa członkowskie nie mogą żądać instalowania pokładowych urządzeń ważących w pojazdach zarejestrowanych w innym państwie członkowskim. W tekście Rady przewiduje się przyjmowanie aktów wykonawczych służących opracowaniu szczegółowych specyfikacji technicznych w celu zapewnienia, aby pokładowe systemy ważące były precyzyjne, niezawodne i w pełni interoperacyjne. Rada nie utrzymała wykazu środków zaproponowanych przez Komisję w zakresie pojazdów przeciążonych, ale zachowała obowiązek wymiany przez właściwe organy informacji na temat naruszeń i sankcji.

Rada nie mogła się zgodzić z podejściem Komisji w odniesieniu do kategoryzacji naruszeń (art. 13). Tekst ten został zastąpiony obowiązkiem, zgodnie z którym państwa członkowskie mają ustanowić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie do naruszeń przepisów przewidzianych w dyrektywie.

Rada nie jest w stanie zaakceptować poprawki 50, w myśl której wszystkie nowe pojazdy N2 i N3 muszą w terminie pięciu lat od wejścia w życie przedmiotowej dyrektywy być wyposażone w pokładowe urządzenia ważące. Ponadto poprawki 46, 49, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58 i 59 nie zostały zaakceptowane przez Radę.

(vi)   Obowiązki w zakresie sprawozdawczości (art. 1 – pkt 14 – art. 15)

Rada proponuje pewne usprawnienia dotyczące obowiązków w zakresie sprawozdawczości zaproponowanych przez Komisję w art. 15. W podejściu Rady wezwano państwa członkowskie do przesyłania Komisji informacji na temat liczby kontroli przeprowadzonych w dwóch poprzednich latach kalendarzowych oraz liczby pojazdów, w przypadku których wykryto przeciążenie. Informacje te mogą być przekazywane wraz z informacjami przedkładanymi Komisji zgodnie z rozporządzeniem 561/2006/WE.

(vii)   Data transpozycji (art. 2)

Rada przewiduje system przejściowy przez 36 miesięcy, natomiast pierwotnie Komisja przewidziała okres 18 miesięcy. Ponadto stosowanie art. 8b ust. 1 i art. 9a ust. 1 objęte jest szczególnymi warunkami wstępnymi (zob. ppkt (ii) na temat urządzeń aerodynamicznych w tylnej części pojazdu i nowego projektu kabiny).

(viii)   Struktura aktu prawnego (akty delegowane/akty wykonawcze)

Rada jest zdania, że Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych w celu aktualizowania wykazu paliw alternatywnych zawartego w przedmiotowej dyrektywie, aby dostosowywać się do innowacji w zakresie technologii paliw.

Niemniej jednak Rada postanowiła zmienić delegowanie uprawnień Komisji (przez zastąpienie aktów delegowanych aktami wykonawczymi) w odniesieniu do tylnych klap, nowego projektu kabiny i ustanowienia technicznych specyfikacji interoperacyjności. Ponieważ Rada proponuje inną strukturę art. 8b i 9a, przekazanie uprawnień Komisji zostało zmodyfikowane (zob. ppkt (iv)).

III.   PODSUMOWANIE

Wypracowując stanowisko w pierwszym czytaniu, Rada w pełni uwzględniła wniosek Komisji oraz opinię Parlamentu Europejskiego w pierwszym czytaniu. W odniesieniu do poprawek zaproponowanych przez Parlament Europejski Rada zauważa, że niektóre z nich zostały już odzwierciedlone w jej stanowisku w pierwszym czytaniu – co do istoty, częściowo lub w pełni.

---