# Euroopa Liidu L 321/2007

| | ISSN 1725-5082 |
| --- | --- |
| Euroopa Liidu
  Teataja | L 321 |
| | |
| Eestikeelne väljaanne | Õigusaktid | 50. köide6. detsember 2007 |

ISSN 1725-5082

Euroopa Liidu

Teataja

L 321

Eestikeelne väljaanne

Õigusaktid

50. köide6. detsember 2007

---

| Sisukord | | II   EÜ asutamislepingu/Euratomi asutamislepingu kohaselt vastu võetud aktid, mille avaldamine ei ole kohustuslik | Lehekülg |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID |
| | * | Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 14 — Ühtsed sätted sõidukite tüübikinnitamise kohta seoses turvavööde kinnituspunktide, ISOFIX kinnitussüsteemide ja ISOFIX ülakinnitustega | 1 |
| | * | Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (ÜRO/EMK) eeskiri nr 66 — Suurte reisijateveo sõidukite tüübikinnituse ühtsed tehnonõuded seoses nende sõidukite pealisehitise tugevusega | 55 |

Sisukord

II   EÜ asutamislepingu/Euratomi asutamislepingu kohaselt vastu võetud aktid, mille avaldamine ei ole kohustuslik

Lehekülg

RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID

*

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 14 — Ühtsed sätted sõidukite tüübikinnitamise kohta seoses turvavööde kinnituspunktide, ISOFIX kinnitussüsteemide ja ISOFIX ülakinnitustega

1

*

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (ÜRO/EMK) eeskiri nr 66 — Suurte reisijateveo sõidukite tüübikinnituse ühtsed tehnonõuded seoses nende sõidukite pealisehitise tugevusega

55

| ET | Aktid, mille peakiri on trükitud harilikus trükikirjas, käsitlevad põllumajandusküsimuste igapäevast korraldust ning nende kehtivusaeg on üldjuhul piiratud.
  Kõigi ülejäänud aktide pealkirjad on trükitud poolpaksus kirjas ja nende ette on märgitud tärn. |
| --- | --- |

ET

Aktid, mille peakiri on trükitud harilikus trükikirjas, käsitlevad põllumajandusküsimuste igapäevast korraldust ning nende kehtivusaeg on üldjuhul piiratud.

Kõigi ülejäänud aktide pealkirjad on trükitud poolpaksus kirjas ja nende ette on märgitud tärn.

---

II EÜ asutamislepingu/Euratomi asutamislepingu kohaselt vastu võetud aktid, mille avaldamine ei ole kohustuslik

RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID

| 6.12.2007 | ET | Euroopa Liidu Teataja | L 321/1 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 321/1

---

Rahvusvahelises avalikus õiguses on õiguslik toime vaid algupärastel ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni tekstidel. Käesoleva eeskirja olekut ja jõustumise kuupäeva tuleks kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni dokumendi viimasest redaktsioonist TRANS/WP.29/343/Rev. X, mis asub Interneti-aadressil http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 14 — Ühtsed sätted sõidukite tüübikinnitamise kohta seoses turvavööde kinnituspunktide, ISOFIX kinnitussüsteemide ja ISOFIX ülakinnitustega

Lisand 13: eeskiri nr 14

4. versioon

muudatuste 06 seeria 2. täienduseni — jõustumiskuupäev: 18. jaanuar 2006

SISUKORD

EESKIRI

| 1. | Kohaldamisala |
| --- | --- |

1.

| 2. | Mõisted |
| --- | --- |

2.

| 3. | Kinnituse taotlemine |
| --- | --- |

3.

| 4. | Tüübikinnitus |
| --- | --- |

4.

| 5. | Spetsifikatsioonid |
| --- | --- |

5.

| 6. | Katsed |
| --- | --- |

6.

| 7. | Vaatlus turvavöö kinnituspunktide staatiliste koormuskatsete ajal ja järel |
| --- | --- |

7.

| 8. | Muudatused ja sõiduki tüübikinnituse laiendamine |
| --- | --- |

8.

| 9. | Toodangu nõuetele vastavus |
| --- | --- |

9.

| 10. | Karistused toodangu mittevastavuse korral |
| --- | --- |

10.

| 11. | Kasutusjuhend |
| --- | --- |

11.

| 12. | Tootmise lõplik peatamine |
| --- | --- |

12.

| 13. | Tüübikinnituskatseid tegevate tehniliste teenistuste ja haldustalituste nimed ja aadressid |
| --- | --- |

13.

| 14. | Üleminekusätted |
| --- | --- |

14.

LISAD

| 1. lisa – | Sõiduki tüübi kinnitamise (või laiendamise, keeldumise, tühistamise või tootmise lõpliku peatamise) alane teabevahetus seoses eeskirjast nr 14 tulenevate turvavöö kinnituspunktide ja ISOFIX kinnitussüsteemide ning ISOFIX ülakinnituspunktiga |
| --- | --- |

1. lisa –

| 2. lisa – | Tüübikinnitusmärgi kujundus |
| --- | --- |

2. lisa –

| 3. lisa – | Turvavöö toimivate kinnituspunktide asukoht |
| --- | --- |

3. lisa –

| 4. lisa – | Isteasendi H-punkti ja torso kaldenurga määratlemine mootorsõidukis |
| --- | --- |

4. lisa –

| 1. liide – | Kolmemõõtmelise H-punkti seadme kirjeldus |
| --- | --- |

1. liide –

| 2. liide – | Kolmemõõtmeline taustsüsteem |
| --- | --- |

2. liide –

| 3. liide – | Istekohtade võrdlusandmed |
| --- | --- |

3. liide –

| 5. lisa – | Tõmbeseade |
| --- | --- |

5. lisa –

| 6. lisa – | Kinnituspunktide minimaalne arv ja alumiste kinnituspunktide asukoht |
| --- | --- |

6. lisa –

| 1. liide – | Alumiste kinnituspunktide asukoht — nõuded kaldenurkadele |
| --- | --- |

1. liide –

| 7. lisa – | Dünaamiline koormuskatse turvavöö kinnituspunktide staatiliste tugevuskatsete alternatiivina |
| --- | --- |

7. lisa –

| 8. lisa – | Mannekeeni spetsifikatsioon |
| --- | --- |

8. lisa –

| 9. lisa – | ISOFIX kinnitussüsteemid ja ISOFIX ülakinnituspunktid |
| --- | --- |

9. lisa –

1.   KOHALDAMISALA

Käesolevat eeskirja kohaldatakse turvavööde kinnituspunktide suhtes, mis on ette nähtud täiskasvanud sõitjatele, kes istuvad M- ja N-kategooria sõidukites näoga või seljaga sõidusuunas (1).

Eeskirja kohaldatakse ka ISOFIX kinnitussüsteemide ja ISOFIX ülakinnituspunktide suhtes, mis on ette nähtud M1-kategooria sõidukitesse paigaldatavate ISOFIX lapse turvasüsteemidele. Käesoleva eeskirja sätetele peavad vastama ka ISOFIX kinnituspunktidega varustatud N1-kategooria sõidukid.

2.   MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid:

2.1.   „sõiduki tüübikinnitus” — kõnealust tüüpi turvavööde kinnituskonstruktsioonidega varustatud sõiduki tüübikinnitus;

2.2.   „sõidukitüüp” — mootorsõidukite kategooriad, mille sõidukid ei erine üksteisest selliste oluliste omaduste poolest nagu mõõdud, kuju ja materjalid sõiduki kere või selle istme konstruktsiooni nende osade puhul, kuhu kinnitatakse turvavööde kinnituspunktid ja ISOFIX kinnitussüsteemid ning ISOFIX ülakinnituspunktid (kui need on olemas), kui kinnituspunktide tugevust katsetatakse vastavuses dünaamiliste koormuskatsetega ja turvasüsteemi kõigi omadustega, eriti vastavuses koormuse piiramise funktsiooniga, mis mõjutab turvavööde kinnituspunktidele rakenduvaid jõude;

2.3.   „turvavöö kinnituspunktid” — sõiduki kere või selle istme või mis tahes muu sõiduki osa konstruktsioon, kuhu kinnitatakse turvavöö seadeldis;

„turvavöö toimiv kinnituspunkt” — koht, mida punkti 5.4 kohaselt kasutatakse turvavöö eri osade ja sõitja vahelise kaldenurga määramiseks; see on koht, kuhu turvavöö tuleks kinnitada, et selle asend ühtiks kasutamise ajal ettenähtud asendiga. Kõnealune punkt võib, aga ei tarvitse olla turvavöö tegelik kinnituspunkt; see oleneb turvavöö kinnituspunktiga ühendatud osade konstruktsioonist;

2.4.1.   näiteks juhul:

2.4.1.1.   kui sõiduki kere või selle istme konstruktsioonis kasutatakse turvavöö juhikut, tuleb turvavöö toimivaks kinnituspunktiks lugeda juhiku keskpunkti kohas, kus vöö väljub sõitjapoolsel küljel juhikust;

2.4.1.2.   kui turvavöö kulgeb üle sõitja otse sõiduki kerele või istmekonstruktsioonile kinnitatud tõmburisse, ilma et nende vahel oleks juhik, siis loetakse turvavöö toimivaks kinnituspunktiks rihma rulli telje ja rullil oleva rihma keskjoont läbiva tasapinna lõikumispunkt;

2.5.   „põhi” — sõiduki seinu ühendav kere alaosa. Selles kontekstis hõlmab see risttalasid, stantse ja muid võimalikke tugevdusi, ka juhul, kui need asuvad põhja all (nt piki- ja põiksuunalised osad);

„iste” — ühele täiskasvanule ette nähtud konstruktsioon koos istmekattega, mis võib, aga ei tarvitse olla sõiduki kerest lahutatav. Mõiste hõlmab nii üksikut istet kui ka ühele isikule ette nähtud pingiosa;

2.6.1.   „kõrvalistuja iste” — mis tahes iste, mille eespoolseim H-punkt asub juhi R-punkti läbival vertikaalsel põiktasapinnal või sellest eespool;

2.7.   „istmerühm” — ühele või mitmele täiskasvanule ette nähtud pinkiste või üksteise kõrval paiknevad eraldi istmed (kinnitatud näiteks nii, et ühe istme eesmised kinnituspunktid on samal joonel teise istme eesmiste või tagumiste kinnituspunktidega või asuvad teise istme kinnituspunktide vahel);

2.8.   „pinkiste” — vähemalt kahele täiskasvanule ette nähtud konstruktsioon koos istmekattega;

2.9.   „klappiste” — aeg-ajalt kasutamiseks ette nähtud lisaiste, mis on tavaliselt kokku klapitud;

„istmetüüp” — istmed, mis ei erine üksteisest järgmiste oluliste tunnuste poolest:

2.10.1.   istmekonstruktsiooni kuju, mõõdud ja materjalid;

2.10.2.   reguleerimissüsteemide ja kõigi lukustussüsteemide tüübid ja mõõdud;

2.10.3.   istme turvavöö kinnituspunktide, istme kinnituspunktide ja asjaomaste sõiduki kere osade tüübid ja mõõdud;

2.11.   „istme kinnituspunkt” — süsteem, mille abil on iste kinnitatud sõiduki kere külge, sh sõiduki kere juurde kuuluvad asjaomased osad;

„reguleerimissüsteem” — seade istme või selle osade reguleerimiseks sõitjale sobivasse asendisse; see seade võimaldab eelkõige reguleerida istme asendit:

2.12.1.   pikisuunas;

2.12.2.   püstsuunas;

2.12.3.   kaldenurga suhtes;

2.13.   „nihutussüsteem” — seade, mis võimaldab istme või selle osa nihutamist või pööramist ilma vahepealses asendis fikseerimiseta, sõitjatele hõlpsa juurdepääsu võimaldamiseks kõnealuse istme taha;

2.14.   „lukustussüsteem” — seade, mis tagab istme ja selle osade kasutusasendi püsimise, hõlmates seadmeid, millega lukustatakse nii seljatoe asend istme suhtes kui ka istme asend sõiduki suhtes;

2.15.   „võrdlusala” — ruum kahe püsttasandi vahel, mis asuvad teineteisest 400 mm kaugusel, on sümmeetrilised H-punkti suhtes ja määratletakse eeskirja nr 21 1. lisa kohaselt peakujulise seadme pööramisega püstasendist rõhtasendisse; seadis tuleb eeskirja nr 21 nimetatud lisas esitatud kirjelduse kohaselt asetada ning reguleerida maksimaalsele pikkusele 840 mm;

2.16.   „rindkere koormuse piiraja” — turvavöö ja/või istme ja/või sõiduki mis tahes osa, mis on ette nähtud sõitja rindkerele rakenduvate jõudude piiramiseks kokkupõrke korral;

2.17.   „ISOFIX” — süsteem lapse turvasüsteemide kinnitamiseks sõidukile; see koosneb kahest jäigast kinnituspunktist sõidukil, kahest vastavast jäigast kinnitusdetailist lapse turvasüsteemil ning vahendist, mis takistab lapse turvasüsteemi ümber rõhttelje pöörlemast;

2.18.   „ISOFIX koht” — süsteem, mis võimaldab paigaldada:

| a) | universaalse, ISOFIX tüüpi, eeskirja nr 44 määratlusele vastava näoga sõidusuunas oleva lapse turvasüsteemi, |
| --- | --- |

a)

universaalse, ISOFIX tüüpi, eeskirja nr 44 määratlusele vastava näoga sõidusuunas oleva lapse turvasüsteemi,

| b) | või pooluniversaalse, ISOFIX tüüpi, eeskirja nr 44 määratlusele vastava näoga sõidusuunas oleva lapse turvasüsteemi, |
| --- | --- |

b)

või pooluniversaalse, ISOFIX tüüpi, eeskirja nr 44 määratlusele vastava näoga sõidusuunas oleva lapse turvasüsteemi,

| c) | või pooluniversaalse, ISOFIX tüüpi, eeskirja nr 44 määratlusele vastava seljaga sõidusuunas oleva lapse turvasüsteemi, |
| --- | --- |

c)

või pooluniversaalse, ISOFIX tüüpi, eeskirja nr 44 määratlusele vastava seljaga sõidusuunas oleva lapse turvasüsteemi,

| d) | või pooluniversaalse, ISOFIX tüüpi, eeskirja nr 44 määratlusele vastava küljega sõidusuunas oleva lapse turvasüsteemi, |
| --- | --- |

d)

või pooluniversaalse, ISOFIX tüüpi, eeskirja nr 44 määratlusele vastava küljega sõidusuunas oleva lapse turvasüsteemi,

| e) | või erilise, ISOFIX tüüpi, eeskirja nr 44 määratlusele vastava lapse turvasüsteemi; |
| --- | --- |

e)

või erilise, ISOFIX tüüpi, eeskirja nr 44 määratlusele vastava lapse turvasüsteemi;

2.19.   „ISOFIX alakinnitus” — sõiduki või istme konstruktsioonist väljaulatuv 6 mm läbimõõduga jäik ümar horisontaalvarras ISOFIX lapse turvasüsteemi paigaldamiseks ISOFIX kinnitussüsteemide abil;

2.20.   „ISOFIX kinnitussüsteem” — süsteem, mis koosneb ISOFIX lapse turvasüsteemi kinnitamiseks ette nähtud kahest ISOFIX alakinnitusest koos pöördumisvastase seadmega;

2.21.   „ISOFIX kinnitus” — üks kahest ühendusest, mis lähtub ISOFIX lapse turvasüsteemist, ühildub alumise ISOFIX kinnitusega ja vastab eeskirja nr 44 nõuetele;

2.22.   „ISOFIX lapse turvasüsteem” — ISOFIX kinnitussüsteemi abil kinnitatav lapse turvasüsteem, mis vastab eeskirja nr 44 nõuetele;

2.23.   „staatilise jõu rakendusseade” — katserakis, mis haakub sõiduki ISOFIX kinnitussüsteemidega ja mida kasutatakse sõiduki või istme konstruktsiooni tugevuse ja istme pöördumise piiramisvõime kontrollimiseks staatilisel koormuskatsel. Katserakise kirjeldus on 9. lisa joonistel 1 ja 2.

2.24.   „pöördumisvastane seade”:

| a) | universaalse ISOFIX lapse turvasüsteemi pöördumisvastane seade koosneb ISOFIX ülakinnitusest; |
| --- | --- |

a)

universaalse ISOFIX lapse turvasüsteemi pöördumisvastane seade koosneb ISOFIX ülakinnitusest;

| b) | pooluniversaalse ISOFIX lapse turvasüsteemi pöördumisvastane seade koosneb kas ülakinnitusest, sõiduki armatuurlauast või jalatoest, mis on ette nähtud istme pöördumise piiramiseks laupkokkupõrke korral; |
| --- | --- |

b)

pooluniversaalse ISOFIX lapse turvasüsteemi pöördumisvastane seade koosneb kas ülakinnitusest, sõiduki armatuurlauast või jalatoest, mis on ette nähtud istme pöördumise piiramiseks laupkokkupõrke korral;

| c) | ei universaalse ega pooluniversaalse ISOFIX lapse turvasüsteemi korral pole sõiduki iste iseenesest pöördumisvastane seade; |
| --- | --- |

c)

ei universaalse ega pooluniversaalse ISOFIX lapse turvasüsteemi korral pole sõiduki iste iseenesest pöördumisvastane seade;

2.25.   „ISOFIX ülakinnituspunkt” — paigaldamiseks kavandatud alas asuv komponent (nt varras), mis on ette nähtud ISOFIX ülakinnitusrihma lukusti kinnitamiseks ja jõu ülekandmiseks sõiduki kerele;

2.26.   „ISOFIX ülalukusti” — ISOFIX ülakinnituspunktiga ühendamiseks ette nähtud seade;

2.27.   „ISOFIX ülakinnitushaak” — ISOFIX ülalukusti, mida tavaliselt kasutatakse ISOFIX ülakinnitusrihma kinnitamiseks ISOFIX ülakinnituspunktiga vastavalt määratlusele käesoleva eeskirja 9. lisa joonisel 3;

2.28.   „ISOFIX ülakinnitusrihm” — rihm, mis ulatub ISOFIX lapse turvasüsteemi ülaosast ISOFIX ülakinnituspunktini ja on varustatud reguleerimisseadme, pingeleevendusseadme ja ISOFIX ülalukustiga;

2.29.   „juhikseade” — seade ISOFIX lapse turvasüsteemi paigaldamise hõlbustamiseks, suunates ISOFIX lapse turvasüsteemi ISOFIX kinnitussüsteemid füüsiliselt ISOFIX alakinnitustesse nende lukustumise eesmärgil;

2.30.   „ISOFIX markeerimisrakis” — vahend ISOFIX lapse turvasüsteemi paigaldaja teavitamiseks sõiduki ISOFIX kohtadest ja ISOFIX kinnitussüsteemide vastavatest punktidest;

2.31.   „lapse turvarakis” — vahend, mis vastab ühele seitsmest ISOFIX suurusklassist, mis on määratletud eeskirja nr 16 2. liite 17. lisa 4. punktis ja mille mõõdud on antud kõnealuse 4. punkti joonistel 1–7. Neid rakiseid kasutatakse eeskirjas nr 16, et kontrollida, milliseid ISOFIX lapse turvasüsteemide suurusklasse saab sõiduki ISOFIX kohtadele paigaldada. Ühte eelnimetatud 4. punkti joonisel 2 kirjeldatud turvarakistest (ISO/F2 (B)) kasutatakse käesolevas eeskirjas, et kontrollida mis tahes ISOFIX kinnitussüsteemi asukohta ja juurdepääsu kinnitussüsteemile.

3.   TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1.   Taotluse sõidukitüübile turvavöö kinnituste, ISOFIX kinnitussüsteemide ja ISOFIX ülakinnituste, kui need on olemas, kinnitamiseks peab esitama sõiduki tootja või tootja volitatud esindaja.

Taotlusele lisatakse järgmised dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised üksikasjalikud andmed:

3.2.1.   ettenähtud mõõtkavas sõiduki kere üldjoonised, millel on kujutatud turvavöö kinnituspunktide, turvavöö toimivate kinnituspunktide (kui on asjakohane), ISOFIX kinnitussüsteemide ja ISOFIX ülakinnituste (kui on olemas) asukohad ja üksikasjalikud joonised turvavöö kinnituste, ISOFIX kinnitussüsteemide (kui on olemas), ISOFIX ülakinnituste (kui on olemas) ja nende kinnituspunktide kohta;

3.2.2.   andmed kasutatud materjalide kohta, mis võivad mõjutada turvavööde kinnituspunktide, ISOFIX kinnitussüsteemide ja ISOFIX ülakinnituste (kui on olemas) tugevust;

3.2.3.   turvavöö kinnituspunktide, ISOFIX kinnitussüsteemide ja ISOFIX ülakinnituste (kui on olemas) tehniline kirjeldus;

kui istme konstruktsiooni külge on kinnitatud turvavöö kinnituspunktid, ISOFIX kinnitussüsteemid ja ISOFIX ülakinnitused (kui on olemas), siis lisatakse:

3.2.4.1.   sõidukitüübi üksikasjalik kirjeldus, pidades silmas istmete väliskuju, istmekinnituspunkte ning nende reguleerimis- ja lukustussüsteeme;

3.2.4.2.   istmete, nende kinnituste, reguleerimis- ja lukustussüsteemide joonised ettenähtud mõõtkavas ja piisava detailsusega;

3.2.5.   tõendusmaterjal selle kohta, et kinnituste tüübikinnituskatses kasutatud turvavöö või turvasüsteem vastab eeskirja nr 16 nõuetele, kui sõiduki tootja valib alternatiivse dünaamilise koormuskatse.

3.3.   Tootja esitab tehnilisele talitusele kas kinnitatava sõidukitüübi representatiivsõiduki või sõiduki need osad, mis tüübikinnituskatsete tegemise eest vastutava tehnilise talituse otsuse kohaselt on vajalikud turvavöö kinnituspunktide, ISOFIX kinnitussüsteemide ja ISOFIX ülakinnituste (kui on olemas) katseteks.

4.   TÜÜBIKINNITUS

4.1.   Kui käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnitamiseks esitatav sõiduk vastab käesoleva eeskirja asjaomastele nõuetele, tuleb sellele sõidukile tüübikinnitus anda.

4.2.   Kõigile kinnitatud tüüpidele antakse tüübikinnitusnumber. Selle kaks esimest numbrit (praegusel juhul 06, tulenevalt 06-seeria muudatustest) tähistavad muudatusi, mis hõlmavad kinnituse väljastamise ajal eeskirja tehtud viimaseid olulisemaid tehnilisi muudatusi. Sama lepinguosaline ei saa määrata sama numbrit teisele sõidukitüübile, nagu on määratletud punktis 2.2.

4.3.   Teade käesoleva eeskirja kohase sõiduki tüübikinnituse andmise, selle laiendamise, sellest keeldumise, selle tühistamise või sõiduki tüübi tootmise lõpliku peatamise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele 1958. aasta kokkuleppe osalistele käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud vormi näidise alusel.

Igale käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud sõidukitüübile vastavale sõidukile tuleb kinnitada tüübikinnituse vormil kindlaks määratud hästi märgatavas ja kergesti juurdepääsetavas kohas rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, millel on:

4.4.1.   ringiga ümbritsetud täht E, millele järgneb tüübikinnituse andnud riiki tähistav number (2);

4.4.2.   käesoleva eeskirja number, mis asub punktis 4.4.1 nimetatud ringist paremal;

4.4.3.   täht „e”, mis asub käesoleva eeskirja numbrist paremal, kui tüübikinnitus vastab 7. lisas kirjeldatud dünaamilisele koormuskatsele;

4.5.   Punktis 4.4.1 nimetatud sümbolit ei korrata, kui käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse andnud riigis vastab sõiduk ka lepingule lisatud ühe või mitme eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõiduki tüübile; sellisel juhul lisatakse kõigi eeskirjade numbrid ja sümbolid, mille alusel tüübikinnitus on antud riigis, mis käesoleva määruse kohaselt tüübikinnituse on andnud, vertikaalsetesse tulpadesse punktis 4.4.1 kirjeldatud sümbolist paremale.

4.6.   Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.

4.7.   Tüübikinnitusmärk tuleb paigutada sõiduki tootja paigaldatud sõidukiandmetega plaadi lähedale või selle peale.

4.8.   Käesoleva eeskirja 2. lisas on esitatud näited tüübikinnitusmärgi kujunduse kohta.

5.   SPETSIFIKATSIOONID

5.1.   Määratlused (vt 3. lisa).

Punkt H on võrdluspunkt, mis määratletakse käesoleva eeskirja 4. lisa punktis 2.3 ettenähtud korra kohaselt.

5.1.1.1.   Punkt H' on punktis 5.1.1 määratletud punktile H vastav võrdluspunkt, mis määratakse istme iga kasutatava tavaasendi jaoks.

5.1.1.2.   Punkt R on käesoleva eeskirja 4. lisa punktis 5.1.1 määratletud istekoha võrdluspunkt.

5.1.2.   Kolmemõõtmelise võrdlussüsteemi määratlus on käesoleva eeskirja 4. lisa 2. liites.

5.1.3.   Punktid L1 ja L2 on turvavöö alumised toimivad kinnituspunktid.

5.1.4.   Punkt C asub punktist R püstsuunas 450 mm kaugusel. Kui punktis 5.1.6 määratletud kaugus S ei ole väiksem kui 280 mm ja kui tootja on valinud punktis 5.4.3.3 määratud alternatiivse valemi BR = 260 mm + 0,8 S, siis peab punktide C ja R püstsuunaline vahekaugus olema 500 mm.

5.1.5.   Nurgad α1 ja α2 on vastavalt nurgad rõhttasapinna ja sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga risti asuvate tasapindade vahel, mis läbivad punkti H1 ja punkte L1 ja L2.

S on toimiva ülakinnituspunkti kaugus (mm) võrdlustasapinnast P, mis on paralleelne sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga, mis on määratletud järgmiselt:

5.1.6.1.   kui istekoht on istme kuju tõttu selgelt määratletav, on tasapind P istme mediaantasapind;

täpselt määratlemata istekoha puhul:

5.1.6.2.1.   juhiistme tasapind P on sõiduki keskpikitasapinnaga paralleelne vertikaaltasapind, mis kulgeb läbi rooliratta keskpunkti rooliratta ääre tasapinnal, kui rooliratas (kui see on reguleeritav) on oma keskasendis;

5.1.6.2.2.   välimise esiistme tasapind P on sümmeetriline juhiistme tasapinnaga P;

5.1.6.2.3.   välimise tagaistme tasapinna P määrab tootja tingimusel, et sõiduki keskmise pikitasapinna ja tasapinna P vahelise kauguse A määramisel peetakse kinni järgmistest piirväärtustest:

A ≥ 200 mm, kui pinkiste on ette nähtud ainult kuni kahele sõitjale;

A ≥ 300 mm, kui pinkiste on ette nähtud rohkem kui kahele sõitjale.

5.2.   Üldnõuded

Turvavööde kinnituste konstruktsioon, teostus ja paigutus peavad võimaldama:

5.2.1.1.   sobiva turvavöö paigaldamist. Välimise esiistme turvavöö kinnituspunktid peavad sobima inertsrulliga turvavöödele, pidades silmas eelkõige turvavöö kinnituspunktide tugevusomadusi, välja arvatud juhul, kui tootja on varustanud sõiduki muud tüüpi turvavöödega, mis sisaldavad tõmbureid. Kui kinnituskohad sobivad vaid kindlat tüüpi turvavöödele, peavad need tüübid olema kindlaks määratud punktis 4.3 nimetatud vormil;

5.2.1.2.   vähendada miinimumini õigesti asetatud turvavöö libisemise ohtu;

5.2.1.3.   vähendada miinimumini vöö kahjustumise ohtu, mis tuleneb vöö kokkupuutest sõiduki kere või istmekonstruktsiooni teravate või jäikade osadega;

5.2.1.4.   sõiduki tavakasutamist vastavuses käesoleva eeskirja tingimustega;

5.2.1.5.   kinnituspunktide puhul, mis on eri asendites sõltuvalt sellest, kas võimaldada sõitjatel sõidukisse siseneda või neid tagasi hoida, kohaldatakse käesoleva eeskirja nõudeid kinnituspunktide toimiva asendi suhtes.

Mis tahes ISOFIX kinnitussüsteemi ja mis tahes ISOFIX ülakinnituse, mis on paigaldatud või mida kavatsetakse paigaldada ISOFIX lapse turvasüsteemi jaoks, konstruktsioon, teostus ja paigutus peavad võtma arvesse järgmist:

5.2.2.1.   mis tahes ISOFIX kinnitussüsteem ja mis tahes ülakinnitus peavad võimaldama sõiduki tavakasutust käesoleva eeskirja tingimuste kohaselt.

Mis tahes sõidukile lisatav mis tahes ISOFIX kinnitussüsteem ja ISOFIX ülakinnitus peab samuti vastama käesoleva eeskirja tingimustele. Sellest tulenevalt peavad sellised kinnitused olema kirjeldatud tüübikinnituse taotluses;

5.2.2.2.   ISOFIX kinnitussüsteemide ja ISOFIX ülakinnituste vastupidavus peab sobima eeskirjas nr 44 määratletud massirühma 0, 0+ ja 1 ISOFIX lapse turvasüsteemidele.

5.2.3.   ISOFIX kinnitussüsteemid, nende konstruktsioon ja paigutus.

5.2.3.1.   Mis tahes ISOFIX kinnitussüsteem peab 9. lisa joonise 4 määratluse kohaselt koosnema ühest või enamast kahes samal teljel olevas alas paiknevast jäigast põikvardast, mille toimiv pikkus on vähemalt 25 mm ja läbimõõt 6 ± 0,1 mm.

5.2.3.2.   Sõiduki istmele paigaldatud mis tahes ISOFIX kinnitussüsteem peab paiknema vähemalt 120 mm tagapool käesoleva eeskirja 4. lisas määratletud punktist H. Nimetatud kaugust mõõdetakse rõhtsuunas kuni varda keskkohani.

5.2.3.3.   Sõidukisse paigaldatud mis tahes ISOFIX kinnitussüsteemi puhul tuleb tõestada eeskirjas nr 16 (17. lisa 2. liite joonis 2) kirjeldatud lapse turvarakise ISO/F2 (B) paigaldamise võimalus.

5.2.3.4.   Eeskirjas nr 16 (17. lisa 2. liide, joonis 2) määratletud rakise ISO/F2 (B) aluspinna kaldenurk käesoleva eeskirja 4. lisa 2. liites määratletud võrdlustasapindade suhtes peab olema järgmistes piirides:

| a) | kaldenurk 15° ± 10°; |
| --- | --- |

a)

kaldenurk 15° ± 10°;

| b) | pöördenurk 0° ± 5°; |
| --- | --- |

b)

pöördenurk 0° ± 5°;

| c) | lengerdusnurk 0° ± 10°. |
| --- | --- |

c)

lengerdusnurk 0° ± 10°.

5.2.3.5.   ISOFIX kinnitussüsteemid peavad olema püsivalt tööasendis või asuma salves. Salves paiknevate kinnituste puhul rakenduvad ISOFIX kinnitussüsteemide nõuded tööasendis kinnitustele.

Kõik tööasendisse viidud või püsivalt tööasendis olevad ISOFIX alakinnituste vardad peavad olema nähtavad ilma istmepadja või seljatoe kokkusurumiseta, nii et varrast või juhikseadet vaadatakse vertikaalses pikitasandis, mis läbib varda või juhikseadme keskkoha piki joont, mis moodustab rõhttasandiga nurga 30° ülespoole.

Selle nõude alternatiivina peab sõidukil olema iga varda või juhikseadme kõrval püsimarkeering. Markeering peab tootja valiku kohaselt sisaldama järgmist:

5.2.3.6.1.   vähemalt 9. lisa joonisel 12 esitatud sümbolit, mis koosneb ringist läbimõõduga vähemalt 13 mm ja sisaldab piktogrammi ning vastab järgmistele tingimustele:

| a) | piktogramm peab olema kontrastne ringi taustaga; |
| --- | --- |

a)

piktogramm peab olema kontrastne ringi taustaga;

| b) | piktogramm peab paiknema süsteemi iga varda vahetus läheduses; |
| --- | --- |

b)

piktogramm peab paiknema süsteemi iga varda vahetus läheduses;

5.2.3.6.2.   suurtähtedega sõna ISOFIX, kõrgusega vähemalt 6 mm.

5.2.4.   ISOFIX ülakinnitused, nende konstruktsioon ja paigutus.

Sõiduki tootja soovil võib alternatiivina kasutada punktides 5.2.4.1 ja 5.2.4.2 kirjeldatud meetodeid.

Punktis 5.2.4.1 kirjeldatud meetodit tohib kasutada vaid juhul, kui ISOFIX kinnituskoht paikneb sõiduki istmel.

Tulenevalt punktidest 5.2.4.3 ja 5.2.4.4 peab ISOFIX ülakinnituse lukustusega ühendatav ISOFIX ülakinnituse osa paiknema mitte kaugemal kui 2 000 mm õla võrdluspunktist määratud istumiskohal, mille jaoks ISOFIX kinnitus on paigaldatud, ja asuma 9. lisa joonistel 6–10 näidatud varjutatud alal. Siinjuures on viidatud 1995. aasta juuli dokumendis SAE J 826 kirjeldatud šabloonile ja 9. lisa joonisele 5, vastavalt järgmistele tingimustele:

5.2.4.1.1.   šablooni punkt H asub istme madalaima ja tagapoolseima asendi puhul selle konstruktsiooni kordumatus punktis H, seejuures paikneb šabloon lateraalselt kahe ISOFIX alakinnituse keskjoonel;

5.2.4.1.2.   šablooni rindkerejoon on põiksuunalise püsttasapinnaga sama nurga all kui istme seljatugi kõige kõrgemas asendis;

5.2.4.1.3.   šabloon asub šablooni punkti H läbival vertikaalsel pikitasapinnal.

5.2.4.2.   ISOFIX ülakinnituse ala võib alternatiivselt asetseda eeskirjas nr 16 (17. lisa 2. liite joonis 2) määratletud rakise ISO/F2 (B) abil ISOFIX alakinnitustega varustatud ISOFIX kohas, nagu on näidatud 9. lisa joonisel 11.

Iste peab olema kõige tagumises ja madalaimas asendis, seljatugi nominaalses või sõiduki tootja soovitatud asendis.

Külgvaates peab ISOFIX ülakinnitus asuma rakise ISO/F2 (B) tagapinnast tagapool.

Rakise ISO/F2 (B) tagapinna ja selle horisontaaljoone lõikepunkt, millel asub seljatoe ülemise otsa kaugeim jäik punkt kõvadusega rohkem kui 50 Shore'i kõvadust A, määratleb rakise ISO/F2 (B) keskjoonel võrdluspunkti 4 (9. lisa joonis 11). Selles võrdluspunktis määrab maksimaalne nurk 45° horisontaaljoonest ülakinnituse ala ülemise piiri.

Pealtvaates määravad võrdluspunktis 4 (9. lisa joonis 11) maksimaalne nurk 90°, mis ulatub tagant küljele, ja tagantvaates maksimaalne nurk 40° ISOFIX ülakinnituse ala kaks piiravat mahtu.

ISOFIX ülakinnitusrihm algab kohast, kus lõikuvad rakis ISO/F2 (B) ja tasapind, mis asub 550 mm kõrgusel rakise ISO/F2 (B) horisontaalpinnast (1), rakise ISO/F2 (B) keskjoonel (6).

Lisaks peab ISOFIX ülakinnitus asuma rohkem kui 200 mm, kuid vähem kui 2 000 mm kaugusel ISOFIX ülakinnitusrihma alguskohast rakise ISOF/2 (B) tagapinnal, mõõdetuna piki rihma, kui see on tõmmatud üle istme seljatoe ISOFIX ülakinnituseni.

Sõiduki ISOFIX ülakinnituse osa, mis on ette nähtud ühendamiseks ISOFIX ülakinnituse lukustiga, võib asuda väljaspool punktides 5.2.4.1 ja 5.2.4.2 viidatud varjutatud võrdlusalasid, kui alas paiknemine pole kohane ja sõiduk on varustatud järgmistele nõuetele vastava suunajaga, mis:

5.2.4.3.1.   tagab, et ISOFIX ülakinnitusrihm toimib ISOFIX ülakinnitusega ühendatava kinnituse osana nii, nagu see asuks varjutatud alas;

5.2.4.3.2.   asub mittejäiga vöösuunaja või tööasendisse viidava suunaja puhul torsojoonest vähemalt 65 mm tagapool või fikseeritud, jäiga suunaja puhul torsojoonest vähemalt 100 mm tagapool;

5.2.4.3.3.   paigaldusjärgsel katsetamisel on seadme tugevus piisav käesoleva eeskirja punktis 6.6 viidatud ISOFIX ülakinnituse koormuse talumiseks.

5.2.4.4.   Ülakinnitus võib paikneda istme seljatoes, tingimusel, et see ei asu sõiduki seljatoe ülaosas, alas, kus rihm üle seljatoe kulgeb.

5.2.4.5.   ISOFIX ülakinnituse mõõdud peavad võimaldama ISOFIX ülahaagi kinnitamist, nagu on näidatud joonisel 3.

Iga ISOFIX ülakinnituse ümber peab olema selle lukustamist ja lukust vabastamist võimaldav vaba ruum. Kattealuste ISOFIX ülakinnituste kate peab olema tähistatud 9. lisa joonisel 13 määratud sümbolitest ühega või selle peegelpildiga ning kate peab olema eemaldatav ilma tööriistadeta.

5.3.   Turvavöö kinnituspunktide vähim arv

Kõik M- või N-kategooria sõidukid (v.a M2- ja M3-kategooria sõidukid, mis kuuluvad eeskirja nr 36 kohaselt I või II klassi, eeskirja nr 52 kohaselt A klassi ning eeskirja nr 107 kohaselt I või II ja A klassi) peavad olema varustatud käesoleva eeskirja nõuetele vastavate turvavöö kinnituspunktidega.

5.3.1.1.   Eeskirja nr 16 kohaste S-tüüpi rihma tüübikinnitusega turvavööde (tõmburi(te)ga või ilma) kinnituspunktid peavad vastama eeskirja nr 14 nõuetele, kuid täiendav(ad) jalgadevahelise rihma kinnituspunkt(id) on käesoleva eeskirja nõuetest tugevuse ja paigutuse kohta vabastatud.

5.3.2.   Kõigi näoga või seljaga sõidusuunas olevate istekohtade turvavöö kinnituspunktide arv peab vastama 6. lisa määratlustele.

5.3.3.   N1-kategooria sõidukite äärmiste istekohtade puhul, mis ei asu ees, (näidatud 6. lisas ja tähistatud sümboliga Ø), on siiski lubatud kaks alumist kinnituspunkti, kui istme ja sõiduki lähima külgseina vahel on läbipääs, mis on ette nähtud sõitjatele juurdepääsu võimaldamiseks sõiduki muudele osadele.

Istme ja külgseina vahelist tühimikku loetakse läbipääsuks, kui kõigi suletud uste korral on külgseina ja kõnealuse istme keskjoont läbiva pikisuunalise püsttasapinna vaheline kaugus, mida mõõdetakse punktis R risti sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga, suurem kui 500 mm.

5.3.4.   6. lisas näidatud ja sümboliga * tähistatud keskmise esiistme kaks alumist kinnituspunkti tuleb lugeda piisavaks juhul, kui tuuleklaas asub väljaspool eeskirja nr 21 1. lisas määratletud võrdlusala. Kui tuuleklaas asub võrdlusalas, on nõutav kolme kinnituspunkti olemasolu.

Rihma kinnituspunktidega seoses loetakse tuuleklaas võrdlusala osaks juhul, kui sellel võib tekkida staatiline kokkupuude katseaparatuuriga, vastavalt eeskirja nr 21 1. lisas kirjeldatud katsemeetodile.

Kõik 6. lisas sümboliga Image tähistatud istekohad peavad olema varustatud kolme kinnituspunktiga. Kaks kinnituspunkti võib olla järgmiste tingimuste korral:

5.3.5.1.   kui vahetult ees on iste või muud sõiduki osad, mis vastavad eeskirja nr 80 1. lisa punkti 3.5 nõuetele, või

5.3.5.2.   kui võrdlusalas ei paikne sõiduki liikumisel ükski sõiduki osa ja kui ühelgi sõiduki osal pole võimalust seal paiknemiseks, või

5.3.5.3.   nimetatud võrdlusalas paiknevad sõidukiosad vastavad eeskirja nr 80 6. lisas sätestatud energia neeldumise nõuetele.

5.3.6.   Kõigi klappistmete või üksnes sõiduki paigal seistes kasutatavate istmete, aga ka kõigi istmete puhul, mida ei käsitleta punktides 5.3.1–5.3.4, ei ole turvavöö kinnituspunktid vajalikud. Kui sellised istmed on varustatud turvavöö kinnituspunktidega, peavad need vastama käesoleva eeskirja nõuetele. Sel juhul peab piisama kahest alumisest kinnituspunktist.

5.3.7.   Kahekorruselise sõiduki ülakorrusel kohaldatakse äärmistele esiistekohtadele keskmise esiistekoha nõudeid.

5.3.8.   ISOFIX kohtade vähim arv.

5.3.8.1.   Kõik M1-kategooria sõidukid peavad olema varustatud vähemalt kahe ISOFIX kohaga.

ISOFIX kinnitussüsteemi ja ISOFIX ülakinnitusega peavad olema vähemalt kaks ISOFIX kohta.

Igale ISOFIX kohale paigaldatavate eeskirja nr 16 kohaste ISOFIX rakiste tüüp ja arv on määratletud eeskirjas nr 16.

5.3.8.2.   Punktist 5.3.8.1 olenemata ei pea ühe istmereaga sõidukil olema ühtegi ISOFIX kohta.

5.3.8.3.   Punktist 5.3.8.1 olenemata peab vähemalt üks kahest ISOFIX kohast paiknema teises istmereas.

5.3.8.4.   Kui ISOFIX kinnitussüsteem on paigaldatud eesmise turvapadjaga kaitstud esiistmel, peab olema paigaldatud selle turvapadja desaktiveerimisseade.

5.3.8.5.   Punktist 5.3.8.1 olenemata peab sisseehitatud lapse turvasüsteemi(de) korral ISOFIX kohtade arv olema vähemalt kaks, millest on lahutatud massirühma 0, 0+ või 1 lapse turvasüsteemide arv.

5.3.8.6.   Punktist 5.3.8.1 hoolimata peavad sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) (3) 7. lisa punktis 8.1 määratletud enam kui ühe istmereaga kabriolettsõidukid olema varustatud vähemalt kahe ISOFIX alakinnitusega. Kui selline sõiduk on varustatud ISOFIX ülakinnitusega, peab see vastama käesoleva eeskirja asjakohastele nõuetele.

5.3.9.   Paikses sõidukis kasutamiseks pööratavate või muusse suunda viidavate istmete puhul kohaldatakse käesoleva eeskirja kohaselt punkti 5.3.1 nõudeid vaid neile suundadele, mis on ette nähtud sõiduki tavakasutamiseks sõiduteel. Vastavasisuline märkus peab sisalduma teabedokumendis.

5.4.   Turvavöökinnituste asukoht (vt 3. lisa joonis 1)

5.4.1.   Üldosa

5.4.1.1.   Iga üksiku turvavöö kinnituspunktid võivad paikneda täielikult sõiduki kerel või istme konstruktsioonis või sõiduki mis tahes muus osas või olla jaotatud nende kohtade vahel.

5.4.1.2.   Iga üksikut kinnituspunkti võib kasutada kahe külgneva turvavöö otste kinnitamiseks tingimusel, et nõuded katsele on täidetud.

5.4.2.   Turvavöö toimiva alakinnituspunkti asukoht

5.4.2.1.   M1-kategooria sõiduki esiistmed

M1-kategooria sõidukil peab nurk α1 (pandla vastasküljel) olema vahemikus 30° kuni 80° ja nurk α2 (pandlapoolsel küljel) olema vahemikus 45° kuni 80°. Mõlemad kaldenurgad peavad kehtima esiistmete kõigi tavasõidu asendite puhul. Kui vähemalt üks nurkadest α1 ja α2 on kõigi tavaliselt kasutatavate asendite puhul püsiv (nt istmele paigaldatud kinnituspunkti puhul), peab selle väärtus olema 60 ± 10°. Reguleeritavate istmete puhul, mille reguleerimisseade vastab punkti 2.12 kirjeldusele ja mille seljatoe nurk on väiksem kui 20° (vt 3. lisa joonis 1), võib nurk α1 olla väiksem eespool nõutud miinimumväärtusest (30°) tingimusel, et see pole üheski tavakasutuse asendis väiksem kui 20°.

5.4.2.2.   M1-kategooria sõiduki tagaistmed

M1-kategooria sõiduki kõigi tagaistmete puhul peavad nurgad α1 ja α2 olema vahemikus 30° kuni 80°. Kui tagaistmed on reguleeritavad, peavad nimetatud nurgad kehtima kõigi tavasõiduasendite korral.

5.4.2.3.   M1-kategooriasse mittekuuluva sõiduki esiistmed

M1-kategooriasse mittekuuluvate mootorsõidukite puhul peavad kõigi tavasõiduasendis olevate esiistmete nurgad α1 ja α2 olema vahemikus 30° ja 80°. Sõidukite puhul, mille maksimaalne mass ei ületa 3,5 t ja mille vähemalt üks nurkadest α1 ja α2 on kõigis tavasõidu asendites konstantne (nt istmele paigaldatud kinnituspunkti puhul), peab selle väärtus olema vahemikus 60 ± 10°.

5.4.2.4.   M1-kategooriasse mittekuuluva sõiduki tagaistmed ja erilised esi- või tagaistmed

M1-kategooriasse mittekuuluval sõidukil, millel on:

| a) | pinkiste; |
| --- | --- |

a)

pinkiste;

| b) | punktis 2.12 kirjeldatud seadmega reguleeritavad istmed (ees ja taga) seljatoenurgaga alla 20° (vt 3. lisa joonis 1) või |
| --- | --- |

b)

punktis 2.12 kirjeldatud seadmega reguleeritavad istmed (ees ja taga) seljatoenurgaga alla 20° (vt 3. lisa joonis 1) või

| c) | muu tagaiste, |
| --- | --- |

c)

muu tagaiste,

võivad nurgad α1 ja α2 olla kõigis tavakasutuse asendites vahemikus 20° kuni 80°. Sõidukite puhul, mille maksimaalne mass ei ületa 3,5 t ja mille vähemalt üks nurkadest α1 ja α2 on kõigis tavasõidu asendites konstantne (nt istmele paigaldatud kinnituspunkti puhul), peab selle väärtus olema vahemikus 60 ± 10°.

M2- ja M3-kategooria sõidukite muude istmete kui esiistmete puhul peavad nurgad α1 ja α2 olema kõigis tavakasutuse asendites vahemikus 45° ja 90°.

5.4.2.5.   Pikisuunalise mediaantasapinnaga paralleelse kahe püsttasapinna, mis kumbki läbivad sama turvavöö erinevat alakinnitust L1 ja L2, vaheline kaugus peab olema vähemalt 350 mm. M1- ja N1-kategooria sõidukitel, millel on tagumises istmereas keskmine iste, peab nimetatud kaugus olema vähemalt 240 mm, tingimusel, et keskmist istet pole võimalik vahetada sõiduki ühegi muu istmega. Istme pikisuunaline mediaantasapind peab asuma punktide L1 ja L2 vahel ja neist vähemalt 120 mm kaugusel.

5.4.3.   Turvavöö toimivate ülakinnituspunktide asukoht (vt 3. lisa)

5.4.3.1.   Kui kasutatakse rihmajuhikut või sellele sarnast seadet, mis mõjutab turvavöö toimivate ülakinnituspunktide asukohta, tuleb see asukoht määratleda tavameetodil. Kinnituspunkti asukoht määratakse olukorras, kus vöö pikisuunaline keskjoon läbib punkti J1, mis järgneb punktile R ja on määratletud järgmise kolme segmendiga:

| RZ | : | torsojoone segment pikkusega 530 mm, mis ulatub punktist R ülespoole; |
| --- | --- | --- |
| ZX | : | sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga risti olev segment pikkusega 120 mm, mis ulatub punktist Z kinnituskohani; |
| XJ1 | : | segmentidega RZ ja ZX määratud tasapinnaga risti olev segment pikkusega 60 mm, mis ulatub punktist X ettepoole. |

RZ

:

torsojoone segment pikkusega 530 mm, mis ulatub punktist R ülespoole;

ZX

:

sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga risti olev segment pikkusega 120 mm, mis ulatub punktist Z kinnituskohani;

XJ1

:

segmentidega RZ ja ZX määratud tasapinnaga risti olev segment pikkusega 60 mm, mis ulatub punktist X ettepoole.

Punkt J2 on sümmeetriline kõnealuses istmes paikneva mannekeeni punktis 5.1.2 kirjeldatud torsojoont läbiva pikisuunalise vertikaaltasapinna suhtes punktiga J1.

Kui nii esi- kui ka tagaistmele juurdepääsemiseks kasutatakse kaheukselist kerekonfiguratsiooni ja ülemine kinnitus paigaldatakse B-piilarile, peab süsteemi konstruktsioon mitte takistama sõidukisse juurdepääsu või sellest väljumist.

5.4.3.2.   Toimiv ülakinnituspunkt peab asuma madalamal, kui tasapind FN, mis on risti istme pikisuunalise mediaantasapinnaga ja moodustab torsojoonega nurga 65°. Tagaistmete puhul võib seda nurka vähendada kuni 60°-ni. Tasapind FN peab paiknema nii, et see lõikuks torsojoonega punktis D, nii et DR = 315 mm + 1,8 S. Kui S ≤ 200 mm, siis DR = 675 mm.

5.4.3.3.   Turvavöö toimiv ülakinnituspunkt peab asuma tagapool tasapinda FK, mis on risti istme pikisuunalise mediaantasapinnaga ja moodustab punktis B torsojoonega nurga 120°, nii et BR = 260 mm + S. Kui S ≥ 280 mm, võib tootja kasutada enda äranägemisel väärtust BR = 260 mm + 0,8 S.

5.4.3.4.   Väärtus S peab olema vähemalt 140 mm.

5.4.3.5.   Turvavöö toimiv ülakinnituspunkt peab asuma tagapool vertikaaltasapinnast, mis on risti sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga ja läbib punkti R, nii nagu on näidatud 3. lisas.

5.4.3.6.   Turvavöö toimiv ülakinnituspunkt peab asuma kõrgemal horisontaaltasapinnast, mis läbib punktis 5.1.4 kirjeldatud punkti C.

Lisaks punktis 5.4.3.1 kirjeldatud ülakinnituspunktile võib sõiduki varustada muude toimivate ülakinnituspunktidega, kui on täidetud üks järgmistest tingimustest.

5.4.3.7.1.   Lisakinnituspunktid vastavad punktide 5.4.3.1–5.4.3.6 nõuetele.

5.4.3.7.2.   Lisakinnituspunkte saab kasutada tööriistade abita, need vastavad punktide 5.4.3.5 ja 5.4.3.6 nõuetele ja asuvad ühes aladest, mis on määratletud käesoleva eeskirja 3. lisa joonisel 1 näidatud ala nihutamisega vertikaalsuunas 80 mm üles- või allapoole.

Kinnituspunkt(id) on ette nähtud traksvööle, vastab/vastavad punktis 5.4.3.6 kirjeldatud nõuetele, kui selle/nende asukoht on tagapool võrdlusjoont läbivast põiktasapinnast ja selle/nende asukoht on:

5.4.3.7.3.1.   üksikkinnituse korral kahetahulise nurga alas, mille moodustavad punktis 5.4.3.1 määratletud punkte J1 ja J2 läbivad vertikaalid ning mille horisontaalosad on näidatud käesoleva eeskirja 3. lisa joonisel 2;

5.4.3.7.3.2.   kahe kinnituse korral ükskõik kummas eelkirjeldatud kahetahulise nurga sobivas alas, tingimusel, et kumbki kinnitus pole kaugemal kui 50 mm kõnealuse istme punktis 5.1.6 määratletud teise kinnituse sümmeetrilisest peegelasendist tasapinna P suhtes.

5.5.   Keermestatud kinnitusavade mõõdud

5.5.1.   Kinnituspunktide keermestatud ava peab olema suurusega 7/16" (20 UNF 2B).

5.5.2.   Kui tootja on varustanud sõiduki kõigisse kõnealusele istmele ettenähtud kinnituspunktidesse paigaldatud turvavöödega, ei pea need kinnituspunktid vastama punktis 5.5.1 määratud nõudele, tingimusel, et need vastavad käesoleva eeskirja muudele nõuetele. Lisaks ei rakendu punkti 5.5.1 nõue lisakinnituspunktidele, mis vastavad punkti 5.4.3.7.3 nõudele.

5.5.3.   Turvavööd peab olema võimalik eemaldada kinnituspunkti kahjustamata.

6.   KATSED

6.1.   Turvavöö kinnituspunktide üldkatsed

Sõltuvalt punkti 6.2 tingimuste rakendamisest ja tootja nõudel:

6.1.1.1.   tuleb kasutada katsete läbiviimiseks kas sõiduki tarindit või täielikult valmisehitatud sõidukit;

6.1.1.2.   võivad katsed piirneda vaid ühe istme või ühe istmerühmaga seotud kinnituspunktidega, kui on täidetud järgmised tingimused:

| a) | asjaomaste kinnituspunktide konstruktsiooni omadused on samad mis muudel istmetel või muul istmerühmal ja |
| --- | --- |

a)

asjaomaste kinnituspunktide konstruktsiooni omadused on samad mis muudel istmetel või muul istmerühmal ja

| b) | kui sellised kinnituspunktid on täielikult või osaliselt paigaldatud istmele või istmerühmale, on istme või istmerühma konstruktsiooni omadused samad mis muudel istmetel või istmerühmadel; |
| --- | --- |

b)

kui sellised kinnituspunktid on täielikult või osaliselt paigaldatud istmele või istmerühmale, on istme või istmerühma konstruktsiooni omadused samad mis muudel istmetel või istmerühmadel;

6.1.1.3.   võivad aknad ja uksed olla paigaldatud või mitte ja suletud või mitte;

6.1.1.4.   võib olla paigaldatud mis tahes tavaline lisavarustus, mis tõenäoliselt mõjutab sõiduki kere jäikust.

6.1.2.   Istmed peavad olema paigaldatud ja asuma sõiduks ettenähtud asendis või tüübikinnituskatsetusi korraldava tehnilise teenistuse valitud asendis, mis loob süsteemi tugevuse suhtes kõige ebasoodsamad tingimused. Istmete asend tuleb registreerida aruandes. Reguleeritava kaldega istme seljatugi peab olema lukustatud tootja kirjeldatud viisil või sellise kirjelduse puudumisel asendis, mis vastab M1- ja N1-kategooria sõidukite puhul võimalikult täpselt seljatoe toimivale nurgale 25° ja kõigi muude kategooriate puhul nurgale 15°.

6.2.   Sõiduki kinnitamine turvavöö kinnituspunktide katseteks ja ISOFIX kinnituste katseteks

6.2.1.   Sõiduki kinnitamise meetod katseks ei tohi tugevdada turvavöö kinnituspunkte ega ISOFIX kinnitusi ega nende kinnitusalasid või vähendada kere tavalist deformeerumist.

6.2.2.   Kinnitusseade tuleb lugeda küllalt heaks, kui see ei mõjuta ala, mis ulatub kogu kere laiusesse ja kui sõiduk või kere on blokeeritud või kinnitatud eest kohas, mis on vähemalt 500 mm kaugusel katsetatavast kinnituspunktist ja haaratud või kinnitatud tagant kohas, mis on sellest kinnituspunktist vähemalt 300 mm kaugusel.

6.2.3.   Soovitav on paigutada kere tugedele, mis asuvad ligikaudu samal joonel rataste telgedega, või kui see pole võimalik, siis samal joonel vedrustuse kinnituskohtadega.

6.2.4.   Punktides 6.2.1–6.2.3 kirjeldatud meetoditest erineva kinnituse korral tuleb tõendada, et see on samaväärne.

6.3.   Üldnõuded turvavöö kinnituspunktide katsetele

6.3.1.   Kõiki sama istmerühma turvavöö kinnituspunkte tuleb katsetada samaaegselt. Kui on aga oht, et istmete ja/või kinnituspunktide ebasümmeetrilise koormuse tagajärjeks võib olla katse ebaõnnestumine, võib viia läbi ebasümmeetrilise koormusega lisakatse.

6.3.2.   Tõmbejõudu rakendatakse suunas, mis vastab istme asendi suunale 10° ± 5° nurga all sõiduki keskpikitasandiga paralleelsest horisontaaltasapinnast ülevalpool.

Rakendatav eelkoormus peab moodustama sihtkoormusest 10 % lubatud hälbega ± 30 %; koormust suurendatakse 100 %ni kõnealusest sihtkoormusest.

6.3.3.   Täiskoormuse rakendumine peab toimuma võimalikult kiiresti, maksimaalne rakendusaeg on 60 s.

Tootja võib aga nõuda, et koormuse rakendumine saavutatakse 4 s jooksul.

Turvavöö kinnituspunktid peavad taluma määratud koormust vähemalt 0,2 s.

6.3.4.   Punktis 6.4 kirjeldatud katsetes kasutatavad tõmbeseadmed on näidatud 5. lisas. 5. lisa joonisel 1 näidatud seadmed paigaldatakse istmepadjale ja võimaluse korral surutakse seejärel vastu istme seljatuge, tõmmates samal ajal turvavöö tihedalt selle ümber. 5. lisa joonisel 2 näidatud seade paigutatakse kohale, turvavöö pannakse selle ümber ja pingutatakse. Toimingu käigus ei tohi turvavöö kinnituspunktidele rakendatav eelkoormus ületada katseseadme õige asendi saavutamiseks vajalikku minimaalset väärtust.

Iga istekoha puhul kasutatav tõmbeseade mõõduga 254 mm või 406 mm peab olema selline, et selle laius oleks võimalikult lähedane alakinnituspunktide vahekaugusele.

Tõmbeseadme asend peab välistama tõmbekatse ajal mis tahes vastastikused mõjud, mis mõjutavad koormust ja selle jaotust ebasoodsalt.

Ülemiste turvavöökinnituspunktidega varustatud istmete turvavöö kinnituspunkte tuleb katsetada järgmistel tingimustel.

Äärmised esiistmed.

Turvavöö kinnituspunkte tuleb katsetada punktis 6.4.1 ette nähtud viisil, koormates neid seadmega, mis jäljendab ülakinnituspunkti juures paikneva inertsrulli või juhikuga kolmepunktivöö geomeetriat. Lisaks, kui turvavöö kinnituspunktide arv ületab punktis 5.3 ettenähtud arvu, tuleb neid kinnituspunkte katsetada punktis 6.4.5 ette nähtud viisil, koormates kinnituspunkte seadme abil, mis jäljendab nendele kinnituspunktidele ette nähtud turvavöö geomeetriat.

6.3.5.1.1.   Kui tõmbur pole kinnitatud nõutud väljaspoolse vöö alakinnituspunkti külge, või juhul, kui tõmbur on kinnitatud vöö ülakinnituspunkti külge, siis tuleb ka alakinnituspunkte katsetada punktis 6.4.3 ettenähtud katse kohaselt.

6.3.5.1.2.   Eelkirjeldatud juhul võib tootja nõudel teha punktis 6.4.1 ja 6.4.3 ette nähtud katsed kahe erineva tarindiga.

6.3.5.2.   Välimised tagaistmed ja kõik keskmised istmed.

Turvavöö kinnituspunkte tuleb katsetada punktis 6.4.2 kirjeldatud viisil, koormates neid seadmega, mis jäljendab inertsrullita kolmepunktivööd ja punktis 6.4.3 kirjeldatud viisil, koormates kahte alumist kinnituspunkti kahepunktivööd geomeetriat jäljendava seadme abil. Need kaks katset võib tootja nõudel teha kahe erineva tarindiga.

6.3.5.3.   Kui tootja varustab sõiduki turvavöödega, võib vastavaid turvavööde kinnituspunkte katsetada tootja nõudel vaid nendesse kinnituspunktidesse kinnitatavate turvavööde geomeetriat jäljendava seadme abil.

6.3.6.   Kui välimistel ja keskmistel istmetel puuduvad ülemised turvavöö kinnituspunktid, katsetatakse punkti 6.4.3 kohaselt alumisi turvavöö kinnituspunkte, kasutades kahepunktivöö geomeetriat jäljendavat seadet.

6.3.7.   Kui sõiduki kere võimaldab paigaldada muid seadmeid, mis ei võimalda kinnitada vööd vahetult turvavöö kinnituspunktidesse, kasutamata selleks plokke vms, või mis vajavad punktis 5.3 mainitud kinnituspunktidele lisaks täiendavaid kinnituspunkte, tuleb turvavöö, trossid, plokirattad jms turvavöö seadme osad kinnitada sõiduki turvavöö kinnituspunktidesse nende seadmetega ja turvavöö kinnituspunkte tuleb vajadusel katsetada punkti 6.4 kohaselt.

6.3.8.   Kasutada võib punktis 6.3 kirjeldatust erinevat katsemeetodit, kuid selle samaväärsus tuleb tõendada.

6.4.   Erinõuded turvavöö kinnituspunktide katsetele

6.4.1.   Katsetamine turvavöö ülemises kinnituspunktis asuvat plokiratast või rihmajuhikut sisaldava tõmburiga kolmepunktivöö puhul

6.4.1.1.   Turvavöö ülakinnituspunkti tuleb paigaldada tootja hangitud eriline plokiratas, trossi- või rihmajuhik koormuse ülekandmiseks tõmbeseadmelt turvavöö ülakinnituspunkti.

6.4.1.2.   Turvavöö kinnituspunktidesse kinnitatud tõmbeseadmele rakendatakse torso ülaosa turvavöö geomeetriat jäljendava seadme abil katsekoormus 1 350 daN ± 20 daN (vt 5. lisa joonis 2). Muude kui M1- ja N1-kategooria sõidukite puhul peab katsekoormus olema 675 ± 20 daN, välja arvatud M3- ja N3-kategooria sõidukid, mille puhul peab katsekoormus olema 450 ± 20 daN.

6.4.1.3.   Samal ajal tuleb turvavöö kahte alumisse kinnituspunkti kinnitatud tõmbeseadmele (vt 5. lisa joonis 1) rakendada tõmbejõud 1 350 daN ± 20 daN. Muude kui M1- ja N1-kategooria sõidukite puhul peab katsekoormus olema 675 ± 20 daN, välja arvatud M3- ja N3-kategooria sõidukid, mille puhul peab katsekoormus olema 450 ± 20 daN.

6.4.2.   Katsetamine turvavöö ülemises kinnituspunktis asuva tõmburiga või tõmburita kolmepunktivöö puhul

6.4.2.1.   Turvavöö ülemisse kinnituspunkti ja selle vastaspoolel olevasse alumisse kinnituspunkti kinnitatud tõmbeseadmele (vt 5. lisa joonis 2) rakendatakse katsekoormus 1 350 daN ± 20 daN, kasutades turvavöö ülemisse kinnituspunkti kinnitatud tõmburit (kui sõiduki tootja on sellise tarninud). M1- ja N1-kategooriasse mittekuuluvate sõidukite puhul peab katsekoormus olema 675 ± 20 daN, välja arvatud M3- ja N3-kategooria sõidukid, mille puhul peab katsekoormus olema 450 ± 20 daN.

6.4.2.2.   Samal ajal tuleb turvavöö alumistesse kinnituspunktidesse kinnitatud tõmbeseadmele (vt 5. lisa joonis 1) rakendada tõmbejõud 1 350 daN ± 20 daN. M1- ja N1-kategooriasse mittekuuluvate sõidukite puhul peab katsekoormus olema 675 ± 20 daN, välja arvatud M3- ja N3-kategooria sõidukid, mille puhul peab katsekoormus olema 450 ± 20 daN.

6.4.3.   Katsetamine kahepunktivöö puhul

Turvavöö kahte alumisse kinnituspunkti kinnitatud tõmbeseadmele (vt 5. lisa joonis 1) tuleb rakendada katsekoormus 2 225 daN ± 20 daN. Muude kui M1- ja N1-kategooria sõidukite puhul peab katsekoormus olema 1 110 ± 20 daN, välja arvatud M3- ja N3-kategooria sõidukid, mille puhul peab katsekoormus olema 740 ± 20 daN.

6.4.4.   Katsetamine täielikult sõiduki keresiseste või sõiduki kere ja istmekonstruktsiooni vahel hajutatud turvavöö kinnituspunktide puhul

6.4.4.1.   Vajadusel tehakse punktides 6.4.1, 6.4.2 ja 6.4.3 kirjeldatud katsed, rakendades iga istme ja istmerühma puhul allpool määratud koormused.

6.4.4.2.   Punktides 6.4.1, 6.4.2 ja 6.4.3 näidatud koormustele tuleb lisada jõud, mis vastab iga tervikliku istme 20kordsele massile. Istmele või selle asjakohastele osadele peab rakenduma inertskoormus, mis vastab kõnealuse istme massi füüsilisele mõjule istme kinnituspunktidele. Täiendavalt rakenduva koormuse või koormuste ja nende jaotuse määrab tootja kokkuleppel tehnilise teenistusega.

M2- ja N2-kategooria sõidukite puhul peab see jõud võrduma tervikliku istme kümnekordse massiga, M3- ja N3-kategooria sõidukite puhul tervikliku istme 6,6kordse massiga.

6.4.5.   Katsetamine eritüüpi vöö puhul

6.4.5.1.   Turvavöö kinnituspunktidesse kinnitatud tõmbeseadmele rakendatakse torso ülaosa turvavöö geomeetriat jäljendava seadme abil katsekoormus 1 350 daN ± 20 daN (vt 5. lisa joonis 2);

6.4.5.2.   Samal ajal tuleb turvavöö kahte alumisse kinnituspunkti kinnitatud tõmbeseadmele (vt 5. lisa joonis 3) rakendada tõmbejõud 1 350 ± 20 daN.

6.4.5.3.   Muude kui M1- ja N1-kategooria sõidukite puhul peab katsekoormus olema 675 ± 20 daN, välja arvatud M3- ja N3-kategooria sõidukid, mille puhul peab katsekoormus olema 450 ± 20 daN.

6.4.6.   Katsetamine seljaga sõidusuunas olevate istmete puhul

6.4.6.1.   Vajadusel katsetatakse kinnituspunkte punktides 6.4.1, 6.4.2 ja 6.4.3 määratud jõududega. Kõigil juhtudel peab katsekoormus vastama M3- ja N3-kategooria sõidukitele määratud koormustele.

6.4.6.2.   Katsekoormus peab vastavalt punktis 6.3 kirjeldatud toimingule olema suunatud kõnealuse istme suhtes ettepoole.

6.5.   7. lisa punktis 1 kirjeldatud istmerühma puhul võib tootja valikul punktides 6.3 ja 6.4 kirjeldatud staatilise katse asemel viia läbi 7. lisas kirjeldatud dünaamilise katse.

6.6.   Nõuded staatilisele katsele

6.6.1.   ISOFIX kinnitussüsteemide tugevuse katsetamiseks rakendatakse neile staatilise jõu rakendusseadme abil punktis 6.6.4.3 määratud jõud, kusjuures ISOFIX kinnitused peavad olema korralikult lukustatud.

ISOFIX ülakinnituste olemasolu korral tuleb teha punktis 6.6.4.4 ettenähtud lisakatse.

Kõiki sama istmerea ISOFIX kohti, mida saab kasutada samaaegselt, tuleb katsetada samaaegselt.

6.6.2.   Katsete läbiviimiseks tuleb kasutada kas täielikult valmisehitatud sõidukit või selle osi, mille tugevus ja jäikus vastavad sõiduki kerele.

Aknad ja uksed võivad olla paigaldatud või mitte ja suletud või mitte.

Mis tahes tavaline lisavarustus, mis tõenäoliselt mõjutab sõiduki kere jäikust, võib olla paigaldatud.

Katsed võivad piirneda vaid ühe istme või ühe istmerühmaga seotud kinnituspunktidega, kui on täidetud järgmised tingimused:

| a) | asjaomaste ISOFIX kohtade konstruktsiooni omadused on samad, kui muudel istmete või muu istmerühma ISOFIX kohtadel ja |
| --- | --- |

a)

asjaomaste ISOFIX kohtade konstruktsiooni omadused on samad, kui muudel istmete või muu istmerühma ISOFIX kohtadel ja

| b) | juhul, kui sellised ISOFIX kohad on täielikult või osaliselt paigaldatud istmele või istmerühmale, on istme või istmerühma konstruktsiooni omadused samad kui muudel istmetel või istmerühmadel. |
| --- | --- |

b)

juhul, kui sellised ISOFIX kohad on täielikult või osaliselt paigaldatud istmele või istmerühmale, on istme või istmerühma konstruktsiooni omadused samad kui muudel istmetel või istmerühmadel.

6.6.3.   Kui istmed ja peatoed on reguleeritavad, tuleb neid katsetada tehnilise teenistuse määratud asendis, mis jääb eeskirja nr 16 17. lisa 3. liite kohaselt sõiduki tootja määratud piiridesse.

6.6.4.   Jõud, suunad ja kõrvalekalde piirid.

6.6.4.1.   Staatilise jõu rakendusseadme tagumise laienduse pikisuunalise asendi reguleerimiseks seadme ja selle toendi vahelise lõtku või pinge eemaldamiseks rakendatakse seadme alumise eesmise ristvarda keskpunktile jõud 135 N ± 15 N.

6.6.4.2.   Jõud rakendatakse tabeli 1 kohaselt staatilise jõu rakendusseadmele ette- ja kaldsuunas.

Tabel 1

Katsejõudude suunad

| Ette | 0° ± 5° | 8 kN ± 0,25 kN |
| --- | --- | --- |
| Kaldu | 75° ± 5° (ettesuunast mõlemale küljele või olemasolu korral halvimates tingimustes küljele või sümmeetriliste külgede korral ainult ühele küljele) | 5 kN ± 0,25 kN |

Ette

0° ± 5°

8 kN ± 0,25 kN

Kaldu

75° ± 5° (ettesuunast mõlemale küljele või olemasolu korral halvimates tingimustes küljele või sümmeetriliste külgede korral ainult ühele küljele)

5 kN ± 0,25 kN

Tootja nõudmise korral võib igal katsel kasutada erinevat tarindit.

Ettesuunalisi jõude tuleb rakendada algjõu nurgaga 10 ± 5° horisontaaltasapinna suhtes. Kaldsuunalisi jõude tuleb rakendada horisontaalselt 0° ± 5°. 9. lisa joonisel 2 ettenähtud punkti X rakendatakse eelkoormuse jõud 500 N ± 25 N. Täiskoormus tuleb saavutada 2 s või lühema aja jooksul. Jõudu tuleb rakendada vähemalt 0,2 s jooksul.

Kõik mõõtmised tuleb teha standardi ISO 6487 kohaselt kanali sagedusklassiga 60 Hz või mis tahes samaväärse meetodiga.

Ainult ISOFIX kinnituspunktide katsetamine.

6.6.4.3.1.   Katse ettesuunalise jõuga.

Staatilise jõu rakendusseadme punkti X horisontaalne pikisuunaline liikumine eelkoormuse järgselt jõu 8 kN ± 0,25 kN rakendamisel ei tohi ületada 125 mm ja mis tahes ISOFIX alakinnituse või selle ümbruse jäävdeformatsioon, sealhulgas osaline rebenemine või murdumine ei tähenda katse nurjumist, kui nõutud jõudu rakendati määratud aja jooksul.

6.6.4.3.2.   Katse kaldsuunalise jõuga.

Staatilise jõu rakendusseadme jõu rakendamise suunaline liikumine eelkoormuse järgselt jõu 5 kN ± 0,25 kN ei tohi ületada 125 mm ja mis tahes ISOFIX alakinnituse või selle ümbruse jäävdeformatsioon, sealhulgas osaline rebenemine või murdumine ei tähenda katse nurjumist, kui nõutud jõudu rakendati määratud aja jooksul.

6.6.4.4.   ISOFIX kinnitussüsteemide ja ISOFIX ülakinnituspunktide katsetamine.

Staatilise jõu rakendusseadme ja ülakinnituspunkti vahel peab olema staatiline eelkoormus 50 N ± 5 N. Staatilise jõu rakendusseadme punkti X horisontaalsuunaline liikumine eelkoormuse järgselt jõu 8 kN ± 0,25 kN rakendamisel ei tohi ületada 125 mm ja mis tahes ISOFIX alakinnituse ja ülakinnituse või selle ümbruse jäävdeformatsioon, sealhulgas osaline rebenemine või murdumine ei tähenda katse nurjumist, kui nõutud jõudu rakendati määratud aja jooksul.

Tabel 2

Liikumispiirid

| Jõu suund | Staatilise jõu rakendusseadme punkti X maksimaalne liikumine |
| --- | --- |
| Ette | 125 mm pikisuunas |
| Kaldu | 125 mm jõu suunas |

Jõu suund

Staatilise jõu rakendusseadme punkti X maksimaalne liikumine

Ette

125 mm pikisuunas

Kaldu

125 mm jõu suunas

6.6.5.   Lisajõud.

6.6.5.1.   Istme inertsjõud.

Selliste paigalduste korral, kus jõud kandub sõiduki istmele, mitte vahetult sõiduki kerele, tuleb teha katse, et veenduda sõiduki istme kinnituste piisavas tugevuses. Katses rakendatakse kõnealusele istmele või selle asjakohastele osadele horisontaalne pikisuunaline jõud (istuja suhtes ettepoole), mis vastab istme või selle asjakohaste osade 20kordsele massile ning istme massi füüsilisele mõjule selle kinnituste suhtes. Täiendavalt rakenduva koormuse või koormuste ja nende jaotuse määrab tootja kokkuleppel tehnilise teenistusega.

Tootja nõudmise korral võib lisakoormuse rakendada eelkirjeldatud staatilise katse ajal staatilise koormuse rakendusseadme punktile X.

Kui ülakinnitus moodustab terviku sõiduki istmega, tuleb katse teha koos ISOFIX ülakinnitusvööga.

Purunemisi ei tohi ilmneda ja tabelis 2 esitatud nõuded liikumisele peavad olema täidetud.

MÄRKUS. Katset ei pea tegema, kui sõiduki turvavöösüsteemi mis tahes kinnitus moodustab sõiduki istmega terviku ning sõiduki iste on juba katsetatud ning vastab käesoleva eeskirja kohastele täiskasvanud sõitja turvasüsteemi kinnituste koormuskatsete nõuetele.

7.   VAATLUS TURVAVÖÖ KINNITUSPUNKTIDE STAATILISTE KOORMUSKATSETE AJAL JA JÄREL

Kõik kinnitused peavad pidama vastu punktides 6.3 ja 6.4 kirjeldatud katsetele. Mis tahes kinnituse või selle ümbruse jääv deformatsioon, osaline rebenemine või murdumine ei tähenda katse nurjumist kui nõutud jõudu rakendati määratud aja jooksul. Katse ajal tuleb kinni pidada punktis 5.4.2.5 määratud turvavöö toimivate alakinnituspunktide vähimatest vahekaugustest ja punktis 5.4.3.6 määratud nõuetest toimivatele ülakinnituspunktidele.

7.1.1.   M1-kategooria sõidukite puhul, mille lubatud kogumass ei ületa 2,5 t, ei tohi juhul, kui turvavöö ülakinnitus moodustab terviku istmekonstruktsiooniga, turvavöö toimiv ülakinnituspunkt nihkuda ettepoole põiktasapinnast, mis läbib kõnealuse istme punkte R ja C (vt käesoleva eeskirja 3. lisa joonist 1).

Muude sõidukite puhul ei tohi turvavöö toimiv ülakinnituspunkt nihkuda katse ajal ettepoole põiktasapinnast, mis läbib istme punkti R ja on ettepoole kaldu 10°.

Katse ajal mõõdetakse toimiva ülakinnituspunkti maksimaalne nihe.

Kui toimiva ülakinnituspunkti maksimaalne nihe ületab eelnimetatud piiranguid, peab tootja tõestama tehnilisele teenistusele, et reisija on väljaspool ohtu. Näiteks võib piisava päästeruumi olemasolu tõestamiseks teha eeskirja nr 94 kohase katse või vastava impulsiga kelgukatse.

7.2.   Kui sõidukis on kasutusel kõigil reisijatel sõidukist lahkumist võimaldavad nihutus- ja lukustusseadmed, peavad need pärast tõmbejõu eemaldamist olema endiselt käsitsi kasutatavad.

7.3.   Pärast katsetamist tuleb registreerida kõik kinnituste ja koormuse tugikonstruktsioonide kahjustused.

7.4.   Mööndusena ei pea M3-kategooria ja eeskirja nr 80 nõuete kohaste alla 3,5tonniste M2-kategooria sõidukite ühele või mitmele istmele paigaldatud ülemised kinnituspunktid vastama punkti 7.1 nõudele punktile 5.4.3.6 vastavuse osas.

8.   MUUDATUSED JA SÕIDUKI TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

Sõidukitüübi igast muudatusest tuleb teavitada sõidukile tüübikinnituse andnud haldusüksust. Haldusüksus võib seejärel teha järgmist:

8.1.1.   otsustada, et muudatusel puudub tõenäoliselt arvestatav ebasoodus mõju ja sõiduk vastab siiski igal juhul nõuetele või

8.1.2.   nõuda katsetamise eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt täiendavat katsearuannet.

8.2.   Tüübikinnituse andmise kinnitus või teade kinnituse andmisest keeldumise kohta koos muudatuste kirjeldusega edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele lepinguosalistele punktis 4.3 ettenähtud korras.

8.3.   Tüübikinnituse laienduse andnud pädev asutus määrab igale laiendusele seerianumbri ja teatab sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele 1958. aasta kokkuleppe osalistele käesoleva eeskirja 1. lisas ettenähtud näidisele vastava teate vormiga.

9.   TOODANGU NÕUETELE VASTAVUS

Toodangu nõuetele vastavuse menetlused peavad vastama kokkuleppe 2. lisa (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) määratlustele ja järgmistele nõuetele.

9.1.   Kõik käesolevas eeskirjas kirjeldatud tüübikinnitusmärgiga sõidukid peavad turvavööde kinnituspunktide, ISOFIX kinnitussüsteemide ja ISOFIX ülakinnituste omadusi puudutavate üksikasjade suhtes vastama tüübikinnituse saanud sõiduki tüübile.

9.2.   Punktis 9.1 ettenähtud tüübikinnituse nõuetele vastavuse kontrollimiseks katsetatakse pisteliselt küllaldasel arvul käesoleva eeskirjaga nõutava tüübikinnitusmärgiga seeriatootmises toodetud sõidukeid.

9.3.   Üldreeglina piirduvad katsed mõõtmistega. Vajaduse korral katsetatakse sõidukeid mõne punktis 6 kirjeldatud katse kohaselt, mille valib tüübikinnituskatseid läbi viiv tehniline teenistus.

10.   KARISTUSED TOODANGU NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL

10.1.   Käesolevat eeskirja järgiva sõidukitüübi tüübikinnitust saab võtta tagasi, kui punktis 9.1 kirjeldatud nõuded pole täidetud või kui sõidukitüübi turvavöö kinnituspunktid või ISOFIX kinnitussüsteem ja ISOFIX ülakinnitused ei läbi punkti 9 kohast kontrolli.

10.2.   Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tema poolt varem antud tüübikinnituse, teatab ta sellest kohe teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavat teatise vormi.

11.   KASUTUSJUHEND

Riiklikud asutused võivad nõuda nende poolt riigis registreeritud sõidukite tootjatelt, et kasutusjuhendis oleks selgelt määratud:

11.1.   kinnituskohtade asukohad ja

11.2.   kinnituskohtadega sobivate turvavööde tüübid (vt 1. lisa punkt 5).

12.   TOOTMISE LÕPLIK PEATAMINE

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab täielikult käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud turvavöö kinnituspunktide või ISOFIX kinnitussüsteemi ja ISOFIX ülakinnituse tootmise, peab ta sellest teavitama tüübikinnituse andnud asutust. Vastavasisulise teabe saamisel peab see asutus teavitama sellest käesolevat eeskirja rakendavaid 1958. aasta kokkuleppe teisi osapooli, kasutades eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavat teatise vormi.

13.   TÜÜBIKINNITUSKATSEID TEGEVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA HALDUSTALITUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad 1958. aasta kokkuleppe osalised peavad edastama ÜRO sekretariaadile tüübikinnituskatsete tegemise eest vastutavate tehniliste teenistuste ja nende haldusasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnituse ja kellele tuleb saata vormikohased teatised teistes riikides välja antud tüübikinnituste, tüübikinnituste laiendamise, tüübikinnituste andmisest keeldumise, tüübikinnituste tühistamise või tootmise lõpetamise kohta.

14.   ÜLEMINEKUSÄTTED

14.1.   Alates 06-seeria muudatuste ametlikust jõustumiskuupäevast ei saa ükski käesolevat eeskirja rakendav kokkuleppe osapool keelduda Euroopa Majanduskomisjoni 06-seeria muudatustega täiendatud käesoleva eeskirja kohasest tüübikinnituste andmisest.

14.2.   Pärast kahe aasta möödumist käesoleva eeskirja 06-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast saavad eeskirja rakendavad kokkuleppe osapooled anda Euroopa Majanduskomisjoni tüübikinnitusi vaid juhul, kui 06-seeriaga muudatustega täiendatud käesoleva eeskirja nõuded on täidetud.

14.3.   Pärast seitsme aasta möödumist käesoleva eeskirja 06-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast saavad eeskirja rakendavad kokkuleppe osapooled keelduda selliste tüübikinnituste tunnustamisest, mis pole antud vastavuses käesoleva eeskirja 06-seeria muudatustega.

14.4.   Käesoleva eeskirja 04-seeria muudatuste kohaselt väljaspool punkti 7.1.1 mõjuala olevatele sõidukitele antud tüübikinnitused jäävad kehtima.

14.5.   Väljaspool käesoleva eeskirja 05-seeria muudatuste 4. täienduse mõjuala olevatele sõidukitele antud tüübikinnitused jäävad kehtima, kui need on antud vastavuses 05-seeria muudatustega kuni selle 3. täienduseni.

14.6.   Alates 05-seeria muudatuste 5. täienduse ametlikust jõustumiskuupäevast ei saa ükski käesolevat eeskirja rakendav kokkuleppe osapool keelduda Euroopa Majanduskomisjoni 05-seeria muudatuste 5. täiendusega muudetud käesoleva eeskirja kohasest tüübikinnituste andmisest.

14.7.   Väljaspool käesoleva eeskirja 05-seeria muudatuste 5. täienduse mõjuala olevatele sõidukitele antud tüübikinnitused jäävad kehtima, kui need on antud vastavuses 05-seeria muudatustega, kuni selle 3. täienduseni.

14.8.   Alates 20. veebruarist 2005 saavad käesolevat eeskirja rakendavad kokkuleppe osapooled anda Euroopa Majanduskomisjoni tüübikinnitusi vaid juhul, kui 05-seeria muudatuste 5. täiendusega muudetud käesoleva eeskirja nõuded on täidetud.

14.9.   Alates 20. veebruarist 2007 võivad käesolevat eeskirja rakendavad kokkuleppe osalised keelduda M1-kategooria sõidukite tüübikinnituse tunnustamisest, kui tüübikinnitus pole antud vastavuses käesoleva eeskirja 05-seeria muudatuste 5. täiendusega.

14.10.   Alates 16. juulist 2006 saavad käesolevat eeskirja rakendavad kokkuleppe osalised anda N-kategooria sõidukite tüübikinnitusi vaid juhul, kui sõiduki tüüp vastab 05-seeria muudatuste 5. täiendusega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele.

14.11.   Alates 16. juulist 2008 võivad käesolevat eeskirja rakendavad kokkuleppe osapooled keelduda N-kategooria sõidukite tüübikinnituse tunnustamisest, kui need pole antud vastavuses käesoleva eeskirja 05-seeria muudatuste 5. täiendusega.

---

(1)  Nagu on määratletud koondresolutsiooni (R.E.3 7. lisa) dokumendis TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, mida on viimati muudetud 4. muudatusega.

(2)  1 — Saksamaa, 2 — Prantsusmaa, 3 — Itaalia, 4 — Madalmaad, 5 — Rootsi, 6 — Belgia, 7 — Ungari, 8 –Tšehhi Vabariik, 9 — Hispaania, 10 — Serbia ja Montenegro, 11 — Ühendkuningriik, 12 — Austria, 13 — Luksemburg, 14 — Šveits, 15 — (vaba) 16 — Norra, 17 — Soome, 18 — Taani, 19 — Rumeenia, 20 — Poola, 21 — Portugal, 22 — Vene Föderatsioon, 23 — Kreeka, 24 — Iirimaa, 25 — Horvaatia, 26 — Sloveenia, 27 — Slovakkia, 28 — Valgevene, 29 — Eesti, 30 — (vaba), 31 — Bosnia ja Hertsegoviina, 32 — Läti, 33 — (vaba), 34 — Bulgaaria, 35 — (vaba), 36 — Leedu, 37 — Türgi, 38 — (vaba), 39 — Aserbaidžaan, 40 — endine Jugoslaavia Makedoonia Vabariik, 41 — (vaba), 42 — Euroopa Ühendus (selle liikmesriigid annavad oma vastava ECE-sümboliga tüübikinnitusi), 43 — Jaapan, 44 — (vaba), 45 — Austraalia, 46 — Ukraina, 47 — Lõuna-Aafrika, 48 — Uus-Meremaa, 49 — Küpros, 50 — Malta, 51 — Korea Vabariik, 52 — Malaisia ja 53 — Tai. Edasised numbrid antakse teistele riikidele kronoloogilises järjekorras vastavalt sellele, millal nad ratifitseerivad kokkuleppe, milles käsitletakse ratassõidukitele ning nendele paigaldatavatele ja/või nendel kasutatavatele seadmetele ja osadele ühtsete tehnonõuete kehtestamist ja nende nõuete alusel väljastatud tunnistuste vastastikust tunnustamist, või liituvad sellega, ning ÜRO peasekretär teavitab kokkuleppe osalisriike sel viisil määratud numbritest.

(3)  Dokument TRANS/WP29/78/Rev.1./Amend 2, mida on viimati muudetud 4. muudatusega.

---

1. LISA

TEATIS

Image

Image

---

2. LISA

TÜÜBIKINNITUSMÄRGI KUJUNDUS

NÄIDIS A

(vt käesoleva eeskirja punkti 4.4)

Image

Sõidukile paigutatud ülaltoodud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on kinnitatud Madalmaades (E4) seoses turvavöö kinnituspunktidega vastavalt eeskirjale nr 14 ja tüübikinnituse numbri 062439 all. Tüübikinnituse numbri kaks esimest numbrit tähistavad seda, et eeskiri nr 14 sisaldas juba tüübikinnituse andmise ajal 06-seeria muudatusi.

NÄIDIS B

(vt käesoleva eeskirja punkti 4.5)

Image

Sõidukile paigutatud ülaltoodud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on kinnitatud Madalmaades vastavalt eeskirjadele nr 14 ja 24 (1). (Viimase eeskirja puhul on korrigeeritud neeldumistegur 1,30 m–1.) Tüübikinnituse numbrid näitavad, et nende andmise kuupäevadel sisaldas eeskiri nr 14 06-seeria muudatusi ja eeskiri nr 24 sisaldas 03-seeria muudatusi.

---

(1)  Teine number on toodud vaid näiteks.

---

3. LISA

TURVAVÖÖ TOIMIVATE KINNITUSPUNKTIDE ASUKOHT

Joonis 1

Turvavöö toimivate kinnituspunktide asukoha alad

(Joonisel esitatud näite puhul asub ülemine kinnituspunkt sõidukikere külgpaneelil)

Image

Joonis 2

Toimivad ülakinnituspunktid, mis vastavad eeskirja punktile 5.4.3.7.3

Image

---

4. LISA

ISTEASENDI H-PUNKTI JA TORSO KALDENURGA MÄÄRATLEMINE MOOTORSÕIDUKIS

1.   EESMÄRK

Lisas kirjeldatud toimingut kasutatakse mootorsõidukis punkti H asukoha ja torso tegeliku kaldenurga määramiseks ühel või mitmel istekohal ning mõõtetulemuste ja sõiduki tootja antud konstruktsiooniandmete suhte kontrollimiseks (1).

2.   MÕISTED

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:

„võrdlusandmed” – üks või mitu järgmistest istekoha omadustest:

2.1.1.   punktid H ja R ning nende suhe,

2.1.2.   torso tegelik asend ja projektijärgne kaldenurk ning nende suhe;

2.2.   „kolmemõõtmeline H-punkti seade” – H-punktide ja torso tegelike kaldenurkade kindlaksmääramiseks kasutatav seade. Seadme kirjeldus on käesoleva lisa 1. liites;

2.3.   „H-punkt” – torso ja reie pöördetsenter 3-DH-seadmel, mis on paigaldatud sõidukiistmele vastavalt allpool punktis 4 kirjeldatud meetodile. H-punkt asub seadme telgjoone keskpunktis. Telgjoon paikneb H-punkti kontrollnuppude vahel, mis asuvad 3-DH-seadme kummalgi küljel. Teoreetiliselt vastab H-punkt R-punktile (lubatud hälbed on toodud allpool punktis 3.2.2). Kui H-punkt on vastavalt punktis 4 kirjeldatud menetlusele kindlaks määratud, loetakse H-punkt fikseerituks istmepolstri konstruktsiooni suhtes ja istme reguleerimisel koos sellega liikuvaks;

2.4.   „R-punkt”„või istme võrdluspunkt” – arvutuslik punkt, mis on sõiduki tootja poolt iga istekoha jaoks kolmemõõtmelise taustsüsteemi abil kindlaks määratud;

2.5.   „torsojoon” – kolmemõõtmelise H-punkti seadme mõõtepea telgjoon, kui mõõtepea on kõige tagumises asendis;

2.6.   „torso tegelik kaldenurk” – nurk, mis on mõõdetud läbi H-punkti kulgeva vertikaaljoone ja torsojoone vahel, kasutades kolmemõõtmelise H-punkti seadme selja kaldenurga mõõturit. Torso tegelik kaldenurk vastab teoreetiliselt torso arvutuslikule kaldenurgale (vt tolerantsid punktis 3.2.2 allpool);

2.7.   „torso arvutuslik kaldenurk” – nurk, mis on mõõdetud läbi R-punkti kulgeva vertikaaljoone ja torsojoone vahel asendis, mis vastab tootja määratud projektijärgsele seljatoeasendile;

2.8.   „sõitja sümmeetriatasand” (C/LO) – 3-DH-seadme kesktasand iga istekoha korral, kuhu seade on paigutatud. Seda tasandit kujutab H-punkti koordinaat Y-teljel. Ühekohalistel istmetel langeb istme sümmeetriatasand kokku sõitja sümmeetriatasandiga. Muudel istmetel määrab sõitja sümmeetriatasandi tootja;

2.9.   „kolmemõõtmeline taustsüsteem” – süsteem, mida on kirjeldatud käesoleva lisa 2. liites;

2.10.   „koordinaatmärgid” – füüsilised punktid (avad, pinnad, märgid või süvendid) sõiduki kerel vastavalt tootja poolt ettenähtule;

2.11.   „sõiduki mõõteasend” – sõiduki asend, mis on määratletud koordinaatmärkide koordinaatidega kolmemõõtmelises taustsüsteemis.

3.   NÕUDED

3.1.   Andmete esitamine

Iga istekoha kohta, mille suhtes on vaja võrdlusandmeid, et tõendada vastavust käesoleva eeskirja sätetega, tuleb esitada kas kõik järgmised andmed või asjakohane valik neist käesoleva lisa 3. liites näidatud vormis:

3.1.1.   R-punkti koordinaadid kolmemõõtmelise taustsüsteemi suhtes;

3.1.2.   torso arvutuslik kaldenurk;

3.1.3.   kõik näidud, mis on vajalikud istme reguleerimiseks mõõteasendisse (kui see on reguleeritav), mis on sätestatud allpool punktis 4.3.

3.2.   Mõõteandmete ja arvutuslike näitajate suhe

3.2.1.   H-punkti koordinaate ja torso tegeliku kaldenurga suurust, mis on saadud allpool punktis 4 sätestatud menetluse tulemusel, võrreldakse vastavalt R-punkti koordinaatidega ja sõiduki tootja poolt määratud torso arvutusliku kaldenurgaga.

3.2.2.   R- ja H-punktide suhtelisi asukohti ning torso arvutusliku ja tegeliku kaldenurga suhet võib antud istekoha korral pidada rahuldavaks, kui H-punkt, määratletuna oma koordinaatidega, asetseb 50 mm küljepikkusega horisontaalsete ja vertikaalsete külgedega ruudu piirides, mille diagonaalid ristuvad R-punktis, ja kui torso tegeliku kaldenurga erinevus arvutuslikust kaldenurgast jääb 5° piiridesse.

3.2.3.   Kui need tingimused on täidetud, kasutatakse vastavuse tõendamisel käesoleva eeskirja sätetega R-punkti ja torso arvutuslikku kaldenurka.

3.2.4.   Kui H-punkt või torso tegelik kaldenurk ei vasta eespooltoodud punkti 3.2.2 nõuetele, määratakse H-punkt ja torso tegelik kaldenurk veel kaks korda (kokku kolm korda). Kui kahe nimetatud toimingu tulemused kolmest vastavad nõuetele, kohaldatakse eespool punktis 3.2.3 nimetatud tingimusi.

3.2.5.   Kui vähemalt kahe eespool punktis 3.2.4 kirjeldatud toimingu tulemused kolmest ei vasta punkti 3.2.2 nõuetele või kui tõendamine pole võimalik, sest sõidukitootja ei ole esitanud teavet R-punkti asukoha või torso arvutusliku kaldenurga kohta, kasutatakse kolme mõõdetud punkti pinnakeset või kolme mõõdetud kaldenurga keskmist ning neid loetakse kohaldatavaiks kõigil juhtudel, kui käesolevas eeskirjas viidatakse R-punktile või torso arvutuslikule kaldenurgale.

4.   H-PUNKTI JA TORSO TEGELIKU KALDENURGA MÄÄRAMINE

4.1.   Sõiduk viiakse eelnevalt tootja äranägemisel temperatuurini 20 °C ± 10 °C tagamaks, et istme materjal saavutab toatemperatuuri. Kui kontrollitaval istmel ei ole kunagi varem istutud, peab sellel kaks korda kestusega üks minut istuma 70-80 kg kaaluv inimene või asetatakse sinna selleks ajaks sama kaaluga seade, et koolutada istmepolstrit ja seljatuge. Tootja nõudel jäävad kõik istme osad koormamata vähemalt 30 minutiks enne 3-DH-seadme paigaldamist.

4.2.   Sõiduk peab olema mõõteasendis, nagu on määratletud eespool punktis 2.11.

4.3.   Kui iste on reguleeritav, reguleeritakse see esmalt kõige tagumisse tavalisse sõiduasendisse vastavalt sõidukitootja poolt määratule, arvestades ainult istme pikisuunalist reguleerimist ja mitte istme liikumist muul otstarbel kui tavalise sõiduasendi saavutamiseks. Kui istmel on ka muid reguleerimisviise, nt vertikaalsuunaline, kaldenurga või seljatoe asendi suhtes jne, reguleeritakse need seejärel sõidukitootja määratud asendisse. Vedrustusega istmetel fikseeritakse vertikaalsuunas reguleeritud asend jäigalt vastavalt tootja määratud tavalisele sõiduasendile.

4.4.   Istme ala, mis puutub kokku 3-DH-seadmega, peab olema kaetud piisava suuruse ja sobiva koega musliin-puuvillkangaga (sile puuvillkangas, millel on 18,9 niiti cm2 kohta ja mis kaalub 0,228 kg/m2) või samaväärsete omadustega kootud või mittekootud kangaga. Kui istet katsetatakse väljaspool sõidukit, peab põrand, kuhu iste asetatakse, olema samasuguste põhiomadustega (2) kui sõiduki põrand, kus istet kavatsetakse kasutada.

4.5.   3-DH-seadme istme- ja seljaosa asetatakse nii, et sõitja sümmeetriatasand (C/LO) langeb kokku 3-DH-seadme sümmeetriatasapinnaga. Tootja nõudel võib 3-DH-seadet nihutada C/LO-tasandi suhtes sissepoole, kui 3-DH-seade paikneb nii kaugel küljel, et istme serv takistab 3-DH-seadme loodimist.

4.6.   Jalalaba- ja sääreosa kinnitatakse istmikuosale kas eraldi või T-profiili ja sääreosa abil. Läbi H-punkti kontrollnuppude kulgev joon peab olema maapinnaga paralleelne ja risti istme pikisuunalise sümmeetriatasapinnaga.

3-DH-seadme jalalaba- ja sääreosa reguleeritakse järgmiselt.

Ettenähtud istekoht: juhiiste ja äärmine eesmine kõrvalistuja iste

4.7.1.1.   Nii jalalaba- kui sääreosa liigutatakse ettepoole niiviisi, et jalad võtavad põrandal loomuliku asendi – vajaduse korral pedaalide vahel. Vasak jalalaba peab võimaluse korral olema ligikaudu sama kaugel 3-DH-seadme sümmeetriatasapinnast vasakul kui parem jalalaba sellest paremal. 3-DH-seadme ristkaldelood seatakse horisontaalseks, reguleerides vajadusel uuesti istmikuosa või seades jalalaba- ja sääreosi tahapoole. Läbi H-punkti kontrollnuppude kulgev joon tuleb hoida istme pikisuunalise sümmeetriatasapinnaga risti.

4.7.1.2.   Kui vasakut jalga ei ole võimalik hoida parema jalaga paralleelsena ja vasakut jalalaba ei saa konstruktsioonile toetada, liigutatakse vasakut jalalaba, kuni see on toetatud asendis. Kontrollnuppude joondatust tuleb hoida endisena.

4.7.2.   Ettenähtud istekoht: äärmine tagaiste

Tagaistmete või lisaistmete korral asetatakse jalad tootja poolt ettenähtud asendisse. Kui jalalabad on sel juhul erinevatel põrandatasapindadel, kasutatakse jalga, mis puudutab esimesena esiistet, etalonina, ja teine jalalaba asetatakse nii, et seadme istmikuosa ristkaldelood näitab horisontaalasendit.

4.7.3.   Teised ettenähtud istekohad

Järgitakse eespool, punktis 4.7.1 kirjeldatud üldist korda, välja arvatud see, et jalalabad tuleb asetada sõidukitootja poolt ettenähtud viisil.

4.8.   Rakendatakse sääre- ja reieraskused ning looditakse 3-DH-seade.

Seljapaneel kallutatakse ette kõige eesmise võimaliku asendini ja 3-DH-seade tõmmatakse T-profiili kasutades istme seljatoest eemale. 3-DH-seade asetatakse uuesti istmele, kasutades ühte järgmistest meetoditest:

4.9.1.   Kui 3-DH-seade kipub tahapoole libisema, kasutatakse järgmist menetlust: 3-DH-seadmel lastakse tahapoole libiseda, kuni T-profiilile ei ole enam vaja rakendada horisontaalset ettepoole suunatud hoidejõudu, st kuni istmikuosa läheb vastu istme seljatuge. Vajadusel asetatakse sääreosa uuesti.

4.9.2.   Kui 3-DH-seade ei kipu tahapoole libisema, kasutatakse järgmist menetlust: 3-DH-seade libistatakse tahapoole, rakendades T-profiilile horisontaalset tahapoole suunatud jõudu, kuni istmikuosa puudutab seljatuge (vt käesoleva lisa 1. liite joonist 2).

4.10.   3-DH-seadme selja- ja istmikuosale rakendatakse puusa nurgamõõturi ja T-profiili korpuse lõikepunktis 100 ± 10 N suurust jõudu. Jõu rakendussuunda hoitakse joone suunalisena, mis kulgeb läbi eespool nimetatud lõikepunkti vahetult reieprofiili korpusest ülalpool asuvasse punkti (vt käesoleva lisa 1. liite joonist 2). Seejärel viiakse seljapaneel ettevaatlikult tagasi vastu istme seljatuge. Kogu ülejäänud menetluse ajal tuleb olla ettevaatlik, et vältida 3-DH-seadme libisemist ettepoole.

4.11.   Paigaldatakse parem- ja vasakpoolne istmikuraskus ning seejärel ükshaaval kaheksa torsoraskust. 3-DH-seade hoitakse loodis.

4.12.   Istme seljatoe survest vabastamiseks kallutatakse seljapaneel ettepoole. 3-DH-seadet õõtsutatakse kolm korda 10° se kaarega küljelt küljele (5° vertikaalsest sümmeetriatasapinnast kummalegi poole), et kõrvaldada võimalik hõõrdumine 3-DH-seadme ja istme vahel.

Õõtsutamise ajal võib 3-DH-seadme T-profiil ettenähtud horisontaal- ja vertikaaljoontest kõrvale kalduda. Seepärast tuleb T-profiili paigal hoida, rakendades sellele õõtsumise ajal piisavat külgsuunalist koormust. T-profiili paigalhoidmisel ja 3-DH-seadme õõtsutamisel tuleb olla ettevaatlik tagamaks, et sellele tahtmatult ei rakendu vertikaalset või ette-/tahasuunalist välist koormust.

3-DH-seadme labajalgu ei tohi sellel etapil tõkestada ega kinni hoida. Kui labajalgade asend muutub, siis tuleb need hetkel sellesse asendisse jätta.

Seljapaneel viiakse ettevaatlikult tagasi istme seljatoele ja kontrollitakse kahe vesiloodiga loodisolekut. Kui jalad on 3-DH-seadme õõtsutamisel ükskõik mil viisil liikunud, tuleb need järgmisel viisil uuesti kohale asetada:

Kumbki labajalg tõstetakse kordamööda põrandalt üles ainult niipalju, et see ei pääse rohkem liikuma. Tõstmise ajal võivad jalalabad vabalt pöörduda; neile ei tohi rakendada koormust eest ega küljelt. Kui mõlemad jalad on taas alumises asendis, peab kand puudutama selleks ettenähtud konstruktsiooni.

Vesiloodiga kontrollitakse külgsuunalist loodisolekut; vajadusel rakendatakse seljapaneeli ülemisele osale piisavat külgsuunalist koormust 3-DH-seadme istmikuosa loodimiseks istmel.

4.13.   Hoides T-profiili kinni, et hoida ära 3-DH-seadme ettepoole libisemine istmepadjal, toimitakse edasi järgmiselt:

| a) | seljapaneel viiakse ettevaatlikult tagasi istme seljatoele; |
| --- | --- |

a)

seljapaneel viiakse ettevaatlikult tagasi istme seljatoele;

| b) | kordamööda rakendatakse ja vabastatakse selja nurkprofiilile ligikaudu torsole asetatud raskuste keskme kõrgusel horisontaalset tahapoole suunatud maksimaalselt 25 N koormust, kuni puusa nurgamõõtur näitab, et pärast koormusest vabastamist on saavutatud stabiilne asend. Tuleb hoolitseda selle eest, et 3-DH-seadmele ei rakenduks välist ülalt-alla- või külgsuunalist koormust. Kui 3-DH-seadet on vaja uuesti loodida, kallutatakse seljapaneeli ettepoole, korratakse loodimist ja punktis 4.12 kirjeldatud menetlust. |
| --- | --- |

b)

kordamööda rakendatakse ja vabastatakse selja nurkprofiilile ligikaudu torsole asetatud raskuste keskme kõrgusel horisontaalset tahapoole suunatud maksimaalselt 25 N koormust, kuni puusa nurgamõõtur näitab, et pärast koormusest vabastamist on saavutatud stabiilne asend. Tuleb hoolitseda selle eest, et 3-DH-seadmele ei rakenduks välist ülalt-alla- või külgsuunalist koormust. Kui 3-DH-seadet on vaja uuesti loodida, kallutatakse seljapaneeli ettepoole, korratakse loodimist ja punktis 4.12 kirjeldatud menetlust.

Tehakse kõik järgmised mõõtmised:

4.14.1.   mõõdetakse H-punkti koordinaadid kolmemõõtmelise taustsüsteemi suhtes;

4.14.2.   torso tegelik kaldenurk loetakse 3-DH-seadme selja kaldenurgamõõturilt, kui mõõtepea on kõige tagumises asendis.

4.15.   Kui soovitakse 3-DH-seadme paigaldust korrata, peab iste enne seda olema koormamata vähemalt 30 minutit. 3-DH-seadet ei tohi istmele jätta kauemaks, kui on vaja katse sooritamiseks.

Kui sama istmerea istmeid võib käsitleda sarnastena (nt pinkiste, identsed istmed vms), määratakse igale istmereale ainult üks H-punkt ja üks torso tegelik kaldenurk. Sellisel juhul asetatakse käesoleva lisa 1. liites kirjeldatud 3-DH-seade kogu rea suhtes representatiivsele kohale. See koht on:

4.16.1.   esimeses reas juhiiste;

4.16.2.   tagumis(t)es reas/ridades äärmine iste.

---

(1)  Kõigi esiistmest erinevate istekohtade puhul, kus punkti H ei saa määratleda toiminguga „kolmemõõtmeline H-punkti seade”, võib pädeva asutuse äranägemisel lugeda võrdluspunktiks tootja määratud punkti R.

(2)  Kaldenurk, istme kinnituse kõrguserinevus, pinna omadused jne.

1. liide

KOLMEMÕÕTMELISE H-PUNKTI SEADME (1)

KIRJELDUS (3-DH-SEADE)

1.   SELJAPANEEL JA ISTMIKUOSA

Seljapaneel ja istmikuosa on valmistatud tugevdatud plastist ja metallist; need jäljendavad inimese keret ja reisi ning on H-punktis mehaaniliselt liigendina ühendatud. Mõõtepeale, mis on liigendina paigaldatud H-punkti, kinnitatakse kere tegeliku kaldenurga mõõtmiseks nurgamõõtur. Istmikuosa külge kinnitatud reguleeritava reieprofiiliga määratakse reite sümmeetriajoon ja seda kasutatakse puusa nurgamõõturi nulljoonena.

2.   KERE- JA JALAOSAD

Sääreosad on istmikuosaga ühendatud põlvi ühendava T-profiili kohal, mis on reguleeritava reieprofiili laienduseks külgsuunas. Sääreosadele on põlvede nurga mõõtmiseks kinnitatud nurgamõõturid. Kinga- ja jalalabaosad kalibreeritakse jalalaba nurga mõõtmiseks. Seade orienteeritakse ruumis kahe vesiloodi abil. Kereosa raskused asetatakse vastavatesse raskuskeskmetesse, nii et istmele avaldub 76 kg kaaluvale mehele vastav koormus. Tuleb veenduda, et 3-DH-seadme kõik liigendid liiguvad vabalt ilma märgatava hõõrdeta.

Joonis 1

3-DH-seadme osade nimetused

Image

Joonis 2

3-DH-seadme osade mõõdud ja kaalujaotus

Image

---

(1)  3-DH-seadme konstruktsiooni üksikasjade kohta teabe saamiseks pöörduda: Society of Automotive Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, USA.

Seade vastab ISO standardis 6549:1980 kirjeldatule.

2. liide

KOLMEMÕÕTMELINE TAUSTSÜSTEEM

| 1. | Kolmemõõtmeline taustsüsteem on määratud kolme ristuva tasandiga, mis on kindlaks määratud sõiduki tootja poolt (vt joonis) (1). |
| --- | --- |

1.

Kolmemõõtmeline taustsüsteem on määratud kolme ristuva tasandiga, mis on kindlaks määratud sõiduki tootja poolt (vt joonis) (1).

| 2. | Sõiduki mõõteasendi kindlaksmääramiseks on sõiduk paigutatud toetuspinnale, nii et koordinaatmärkide koordinaadid vastavad tootja antud väärtustele. |
| --- | --- |

2.

Sõiduki mõõteasendi kindlaksmääramiseks on sõiduk paigutatud toetuspinnale, nii et koordinaatmärkide koordinaadid vastavad tootja antud väärtustele.

| 3. | R-punkti ja H-punkt koordinaadid määratakse sõiduki tootja antud koordinaatmärkide suhtes. |
| --- | --- |

3.

R-punkti ja H-punkt koordinaadid määratakse sõiduki tootja antud koordinaatmärkide suhtes.

Joonis

Kolmemõõtmeline taustsüsteem

Image

---

(1)  Taustsüsteem vastab ISO standardile 4130:1978.

3. liide

ISTEKOHTADE VÕRDLUSANDMED

1.   Võrdlusandmete kodeerimine

Võrdlusandmed on loetletud järjest kõigi istekohtade jaoks. Istekohad on tähistatud kahekohalise koodiga. Esimesel kohal on araabia number, mis tähistab istmerida, loetuna eest tahapoole. Teisel kohal on suurtäht, mis tähistab istekoha paiknemist reas, vaadatuna sõiduki edasiliikumise suunas. Kasutatakse järgmisi tähti:

| L | = | vasak |
| --- | --- | --- |
| C | = | keskmine |
| R | = | parem |

L

=

vasak

C

=

keskmine

R

=

parem

2.   Sõiduki mõõteasendite kirjeldus

2.1.   Koordinaatmärkide asukoht

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Võrdlusandmete loend

Istekoht: ...

3.1.1.   R-punkti koordinaadid

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   Torso arvutuslik kaldenurk: ...

3.1.3.   Istme reguleerimisandmed (1)

| | horisontaalsuunaline: ... |
| --- | --- |

horisontaalsuunaline: ...

| | vertikaalsuunaline: ... |
| --- | --- |

vertikaalsuunaline: ...

| | kaldenurk: ... |
| --- | --- |

kaldenurk: ...

| | torso kaldenurk: ... |
| --- | --- |

torso kaldenurk: ...

Märkus: Täiendavate istekohtade võrdlusandmed loetletakse punktides 3.2, 3.3 jne.

---

(1)  Mittevajalik läbi kriipsutada.

---

5. LISA

TÕMBESEADE

Joonis 1

Image

Joonis 1a

Image

Joonis 2

Image

Õlavöö tõmbeseadme konstruktsiooni võib vöö kinnitamiseks muuta, lisades sellele kaks piiravat äärist ja/või mõned poldid, mis takistavad vöö äralibisemist tõmbeseadmelt tõmbekatsel.

Joonis 3

Image

---

6. LISA

KINNITUSPUNKTIDE VÄHIM ARV JA ALUMISTE KINNITUSPUNKTIDE ASUKOHT

| Sõiduki Kategooria | Näoga sõidusuunas olevad istekohad | Seljaga sõidusuunas |
| --- | --- | --- |
| Äärmised | Keskel |
| Ees | Mujal | Ees | Mujal |
| M1 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M2 ≤ 3,5 t | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M3 & M2 > 3,5 t | 3 | 3 või 2 | 3 või 2 | 3 või 2 | 2 |
| N1 | 3 | 3 või 2 | 3 või 2 * | 2 | 2 |
| N2 & N3 | 3 | 2 | 3 või 2 * | 2 | 2 |

Sõiduki Kategooria

Näoga sõidusuunas olevad istekohad

Seljaga sõidusuunas

Äärmised

Keskel

Ees

Mujal

Ees

Mujal

M1

3

3

3

3

2

M2 ≤ 3,5 t

3

3

3

3

2

M3 & M2 > 3,5 t

Image

Image

Image

Image

2

N1

3

Image

3 või 2 *

2

2

N2 & N3

3

2

3 või 2 *

2

2

Märkide seletused:

| 2 | : | Kaks alumist kinnituspunkti, mis võimaldavad paigaldada B-tüüpi turvavööd või Br, Br3, Br4m või Br4Nm tüüpi turvavöösid, kui see on vajalik sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3.) 3. lisa 1. liite kohaselt. |
| --- | --- | --- |
| 3 | : | Kaks alumist kinnituspunkti ja üks ülemine kinnituspunkt, mis võimaldavad paigaldada A-tüüpi kolmepunktivööd või Ar, Ar4m või Ar4Nm tüüpi turvavöösid, kui see on vajalik sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3.) 3. lisa 1. liite kohaselt. |
| | : | Viitab punktile 5.3.3 (lubatud on kaks kinnituspunkti, kui iste asub seespool vahekäiku). |
| * | : | Viitab punktile 5.3.4 (lubatud on kaks kinnituspunkti, kui tuuleklaas asub väljaspool võrdlusala). |
| | : | Viitab punktile 5.3.5 (lubatud on kaks kinnituspunkti, kui võrdlusalas ei paikne midagi). |
| | : | Viitab punktile 5.3.7 (erisäte sõiduki ülakorruse jaoks). |

2

:

Kaks alumist kinnituspunkti, mis võimaldavad paigaldada B-tüüpi turvavööd või Br, Br3, Br4m või Br4Nm tüüpi turvavöösid, kui see on vajalik sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3.) 3. lisa 1. liite kohaselt.

3

:

Kaks alumist kinnituspunkti ja üks ülemine kinnituspunkt, mis võimaldavad paigaldada A-tüüpi kolmepunktivööd või Ar, Ar4m või Ar4Nm tüüpi turvavöösid, kui see on vajalik sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3.) 3. lisa 1. liite kohaselt.

Image

:

Viitab punktile 5.3.3 (lubatud on kaks kinnituspunkti, kui iste asub seespool vahekäiku).

*

:

Viitab punktile 5.3.4 (lubatud on kaks kinnituspunkti, kui tuuleklaas asub väljaspool võrdlusala).

Image

:

Viitab punktile 5.3.5 (lubatud on kaks kinnituspunkti, kui võrdlusalas ei paikne midagi).

Image

:

Viitab punktile 5.3.7 (erisäte sõiduki ülakorruse jaoks).

1. liide

ALUMISTE KINNITUSPUNKTIDE ASUKOHT – NÕUDED KALDENURKADELE

| Iste | M1 | Muud tüübid peale M1 |
| --- | --- | --- |
| Esiiste (*) | pandlapoolsel küljel (α2) | 45°–80° | 30°–80° |
| mitte pandlapoolsel küljel (α1) | 30°–80° | 30°–80° |
| nurga konstant | 50°–70° | 50°–70° |
| pink — pandlapoolsel küljel (α2) | 45°–80° | 20°–80° |
| pink — mitte pandlapoolselküljel (α1) | 30°–80° | 20°–80° |
| reguleeritav iste seljatoe nurgaga < 20° | 45°–80° (α2) (*)
  20°–80° (α1) (*) | 20°–80° |
| Tagaiste ≠ | | 30°–80° | 20°–80° Ψ |
| Klappiste | Turvavöö kinnituspunktid pole nõutavad.
  Kui kinnituspunktid on olemas – vt nõudeid nurkadele ees- ja tagaistmete puhul. |

Iste

M1

Muud tüübid peale M1

Esiiste (*)

pandlapoolsel küljel (α2)

45°–80°

30°–80°

mitte pandlapoolsel küljel (α1)

30°–80°

30°–80°

nurga konstant

50°–70°

50°–70°

pink — pandlapoolsel küljel (α2)

45°–80°

20°–80°

pink — mitte pandlapoolselküljel (α1)

30°–80°

20°–80°

reguleeritav iste seljatoe nurgaga < 20°

45°–80° (α2) (*)

20°–80° (α1) (*)

20°–80°

Tagaiste ≠

30°–80°

20°–80° Ψ

Klappiste

Turvavöö kinnituspunktid pole nõutavad.

Kui kinnituspunktid on olemas – vt nõudeid nurkadele ees- ja tagaistmete puhul.

Märkide seletused:

| ≠ | : | Äärmine ja keskel. |
| --- | --- | --- |
| (*) | : | Kui nurk pole konstantne, vt punkti 5.4.2.1. |
| Ψ | : | 45° – 90° M2- ja M3-tüüpi sõidukite puhul. |

≠

:

Äärmine ja keskel.

(*)

:

Kui nurk pole konstantne, vt punkti 5.4.2.1.

Ψ

:

45° – 90° M2- ja M3-tüüpi sõidukite puhul.

---

7. LISA

DÜNAAMILINE KOORMUSKATSE TURVAVÖÖ KINNITUSPUNKTIDE STAATILISTE TUGEVUSKATSETE ALTERNATIIVINA

1.   REGULEERIMISALA

Käesolevas lisas kirjeldatakse dünaamilist kelgukatset, mida võib teha käesoleva eeskirja punktides 6.3 ja 6.4 kirjeldatud turvavöö kinnituspunktide staatilise tugevuskatse alternatiivina.

Alternatiivi võib rakendada sõidukitootja soovil, sellise istmerühma olemasolu korral, mille kõik istekohad on varustatud rindkere koormust piirava funktsiooniga kolmepunktivööga ja kui istmerühm on lisaks varustatud istekohaga, mille turvavöö ülakinnituspunkt paikneb istmekonstruktsioonis.

2.   ETTEKIRJUTUSED

Käesoleva lisa punktis 3 ettekirjutatud dünaamilise katse tulemusel ei tohi ükski kinnitus ega selle ümbrus rebeneda. Lubatud on ettekavatsetud rebenemine, mis on vajalik koormust piirava seadme toimimiseks.

Järgida tuleb käesoleva eeskirja punktis 5.4.2.5 määratud alumiste toimivate kinnituspunktide vähimaid vahekaugusi ja punktis 5.4.3.6 määratud ning kohaldatavuse korral järgneva punktiga 2.1.1 täiendatud nõudeid toimivatele ülakinnituspunktidele

2.1.1.   M1-kategooria sõidukite puhul, mille lubatud kogumass ei ületa 2,5 t, ei tohi juhul, kui turvavöö ülakinnitus moodustab terviku istmekonstruktsiooniga, turvavöö toimiv ülakinnituspunkt nihkuda ettepoole põiktasapinnast, mis läbib kõnealuse istme punkte R ja C (vt käesoleva eeskirja 3. lisa joonist 1).

Muude sõidukite puhul ei tohi turvavöö ülakinnituspunkt nihkuda ettepoole põiktasapinnast, mis läbib istme punkti R ja on ettepoole kaldu 10°.

2.2.   Kui sõidukis on kasutusel kõigil reisijatel sõidukist lahkumist võimaldavad nihutus- ja lukustusseadmed, peavad need pärast katset olema endiselt käsitsi kasutatavad.

2.3.   Sõiduki kasutusjuhend peab osutama, et kõiki turvavöösid võib asendada vaid sõiduki vastaval istekohal kasutamiseks tüübikinnitust omava turvavööga ja määrama kindlaks istekohad, millele võib paigaldada vaid koormuse piirajaga varustatud asjakohase turvavöö.

3.   DÜNAAMILISE KOORMUSKATSE TINGIMUSED

3.1.   Üldtingimused

Käesolevas lisas kirjeldatud katsele rakenduvad eeskirja punktis 6.1 kirjeldatud üldtingimused.

3.2.   Paigaldus ja ettevalmistus

3.2.1.   Kelk

Kelgu konstruktsioon peab välistama jäävdeformatsioonide ilmnemise katse tagajärjel. Seda tuleb juhtida nii, et kokkupõrke faasis ei ületaks kelgu kõrvalekalle vertikaaltasandil 5° ja horisontaaltasandil 2°.

3.2.2.   Sõiduki kere kinnitamine

Istmete kinnituskohtade ja turvavöö kinnituspunktide suhtes sõiduki jäikuseks oluline sõiduki kere osa tuleb kinnitada kelgule vastavalt käesoleva eeskirja punktis 6.2 kirjeldatud juhistele.

3.2.3.   Turvasüsteemid

3.2.3.1.   Turvasüsteemid (istmekomplektid, turvavööseadmed ja koormust piiravad seadmed) peavad olema paigaldatud sõiduki kerele vastavalt sõiduki seeriatootmise spetsifikatsioonidega.

Katsetatava istme vastas olev sõiduki osa (armatuurlaud, iste jne, sõltuvalt katsetatavast istmest, võib paigaldada katsekelgule). Eesmise turvapadja olemasolul tuleb see desaktiveerida.

3.2.3.2.   Tootja soovil ja kokkuleppel katsetuste eest vastutava tehnilise teenistusega võib mõningaid turvasüsteemi osi peale istmekomplektide, turvavööseadmete ja koormust piiravate seadmete katsekelgule mitte paigaldada või neid võib asendada osadega, mis pole nii jäigad ja mis mõõtmete poolest mahuvad sõiduki interjööri, tingimusel, et katsetatav konfiguratsioon pole istmele ja turvavöö kinnituspunktidele rakenduvate jõudude suhtes soodsamas olukorras kui seeriatoodangu konfiguratsioon.

3.2.3.3.   Istmed tuleb reguleerida vastavalt käesoleva eeskirja punktile 6.1.2, katsetuste eest vastutava tehnilise teenistuse valitud ja kinnituspunktide tugevuse suhtes kõige ebasoodsamasse asendisse ja sobiks mannekeenide paigaldamiseks sõidukisse.

3.2.4.   Mannekeenid

8. lisas määratletud mõõtmete ja massiga mannekeen paigutatakse igale istmetele ja kinnitatakse sõiduki turvavööga.

Mannekeeni mõõteseadmed ei ole vajalikud.

3.3.   Katse

3.3.1.   Kelk pannakse liikuma nii, et selle kiirus oleks katse ajal 50 km/h. Kelgu aeglustumine peab jääma eeskirja nr 16 8. lisas määratud koridori.

3.3.2.   Täiendavate turvaseadmete (eelkoormuse seadmed jm, v.a turvapadjad) olemasolul aktiveeritakse need vastavalt sõiduki tootja juhistele

3.3.3.   Turvavöö kinnituspunktide nihkumine ei tohi ületada käesoleva lisa punktides 2.1 ja 2.1.1 määratud piirväärtusi.

---

8. LISA

MANNEKEENI SPETSIFIKATSIOON (1)

| Mass | 97,5 ± 5 kg |
| --- | --- |
| Kõrgus püstises isteasendis | 965 mm |
| Puusalaius (isteasendis) | 415 mm |
| Puusaümbermõõt (isteasendis) | 1 200 mm |
| Vööümbermõõt (isteasendis) | 1 080 mm |
| Rindkere sügavus | 265 mm |
| Rinnaümbermõõt | 1 130 mm |
| Õla kõrgus | 680 mm |
| Kõigi pikkusmõõtude lubatud hälve | ± 5 % |

Mass

97,5 ± 5 kg

Kõrgus püstises isteasendis

965 mm

Puusalaius (isteasendis)

415 mm

Puusaümbermõõt (isteasendis)

1 200 mm

Vööümbermõõt (isteasendis)

1 080 mm

Rindkere sügavus

265 mm

Rinnaümbermõõt

1 130 mm

Õla kõrgus

680 mm

Kõigi pikkusmõõtude lubatud hälve

± 5 %

Märkus: mõõtmeid selgitav visand on allesitatud joonisel.

Image

---

(1)  Australian Design Rule (ADR) 4/03 ja Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) No. 208 sätetes kirjeldatud seadmeid loetakse samaväärseteks.

---

9. LISA

ISOFIX KINNITUSSÜSTEEMID JA ISOFIX ÜLAKINNITUSPUNKTID

Joonis 1

Staatilise jõu rakendusseadme isomeetriavaated

Image

Joonis 2

Staatilise jõu rakendusseadme mõõtmed

Image

Joonis 3

ISOFIX ülakinnitushaagi mõõtmed

Image

Joonis 4

Kahe alakinnitusala vahekaugus

Image

Joonis 5

Kahemõõtmeline šabloon

Image

Joonis 6

ISOFIX ülakinnituspunkti asukoht, ISOFIX ala (külgvaade)

Image

Joonis 7

ISOFIX ülakinnituspunkti asukoht, ISOFIX ala (ümbritseva ala suurendatud vaade)

Image

Joonis 8

ISOFIX ülakinnituspunkti asukoht, ISOFIX ala (pealtvaade) (R-tasandi ristlõige)

Image

Joonis 9

ISOFIX ülakinnituspunkti asukoht, ISOFIX ala (eestvaade)

Image

Joonis 10

ISOFIX ülakinnituspunkti asukoht, ISOFIX ala — kolmemõõtmeline skemaatiline vaade

Image

Joonis 11

Alternatiivne meetod ülakinnituste paigutamiseks rakise ISO/F2 (B) abil ISOFIX alasse (külg-, pealt- ja tagantvaade)

Image

Joonis 12

ISOFIX alakinnituse sümbol

Image

Joonis 13

Kattealuse ülakinnituspunkti asukohta tähistav sümbol

Image

---

| 6.12.2007 | ET | Euroopa Liidu Teataja | L 321/55 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 321/55

---

Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel omavad õiguslikku toimet ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstid. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatust käsitleva dokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav Internetis: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (ÜRO/EMK) eeskiri nr 66 — Suurte reisijateveo sõidukite tüübikinnituse ühtsed tehnonõuded seoses nende sõidukite pealisehitise tugevusega

Lisand 65: eeskiri nr 66

Versioon 1

1. täiendus eeskirja esialgsele versioonile — jõustumiskuupäev: 3. september 1997

01-seeria muudatused — jõustumiskuupäev: 9. november 2005

SISUKORD

EESKIRI

| 1. | Reguleerimisala |
| --- | --- |

1.

| 2. | Mõisted ja määratlused |
| --- | --- |

2.

| 3. | Tüübikinnituse taotlemine |
| --- | --- |

3.

| 4. | Tüübikinnitus |
| --- | --- |

4.

| 5. | Üldised spetsifikatsioonid ja nõuded |
| --- | --- |

5.

| 6. | Sõiduki tüübikinnituse muutmine ja laiendamine |
| --- | --- |

6.

| 7. | Toodangu vastavus nõuetele |
| --- | --- |

7.

| 8. | Karistused nõuetele mittevastavuse korral |
| --- | --- |

8.

| 9. | Tootmise lõplik lõpetamine |
| --- | --- |

9.

| 10. | Üleminekusätted |
| --- | --- |

10.

| 11. | Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid |
| --- | --- |

11.

LISAD

| 1. lisa — | Teatis sõidukitüübi pealisehitise tugevuse nõuete kohta kooskõlas eeskirjaga nr 66 |
| --- | --- |

1. lisa —

| 2. lisa — | Tüübikinnitusmärgi kujundus |
| --- | --- |

2. lisa —

| 3. lisa — | Sõiduki raskuskeskme määramine |
| --- | --- |

3. lisa —

| 4. lisa — | Pealisehitise konstruktsiooni kirjeldust käsitlevad seisukohad |
| --- | --- |

4. lisa —

| 5. lisa — | Ümberminekukatse kui tüübikinnituse põhimeetod |
| --- | --- |

5. lisa —

| 6. lisa — | Keresektsioone rakendav ümberminekukatse kui võrdväärne tüübikinnitusmeetod |
| --- | --- |

6. lisa —

| 7. lisa — | Keresektsioonide kvaasistaatiline koormuskatse kui võrdväärne tüübikinnitusmeetod |
| --- | --- |

7. lisa —

| 1. liide — | Sõiduki raskuskeskme püstsuunalise liikumise määramine ümbermineku käigus |
| --- | --- |

1. liide —

| 8. lisa — | Komponentide katsetamisel põhinevad kvaasistaatilised arvutused kui võrdväärne tüübikinnitusmeetod |
| --- | --- |

8. lisa —

| 1. liide — | Plastsete liigendite karakteristikud |
| --- | --- |

1. liide —

| 9. lisa | Komplektse sõiduki ümberminekukatse arvutisimulatsioon kui võrdväärne tüübikinnitusmeetod |
| --- | --- |

9. lisa

1.   REGULEERIMISALA

Käesolev eeskiri käsitleb ühekorruselisi liigendamata või liigendatud sõidukeid, mis on projekteeritud ja ehitatud enam kui 22 istuva või seisva reisija veoks lisaks juhile ning personalile.

2.   MÕISTED JA MÄÄRATLUSED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid ja määratlusi.

2.1.   Mõõtühikud

Kasutatakse järgmisi mõõtühikuid:

| mõõtmed ja lineaarsed vahemaad | meetrid (m) või millimeetrid (mm) |
| --- | --- |
| mass või koormus | kilogrammid (kg) |
| jõud (ja kaal) | njuutonid (N) |
| moment | njuutonmeetrid (Nm) |
| energia | džaulid (J) |
| gravitatsioonikonstant | 9,81 (m/s2) |

mõõtmed ja lineaarsed vahemaad

meetrid (m) või millimeetrid (mm)

mass või koormus

kilogrammid (kg)

jõud (ja kaal)

njuutonid (N)

moment

njuutonmeetrid (Nm)

energia

džaulid (J)

gravitatsioonikonstant

9,81 (m/s2)

2.2.   „Sõiduk” — buss või reisibuss, mis on mõeldud ja kohandatud reisijate veoks. Sõiduk on sõidukitüübi üksikesindaja;

2.3.   „sõidukitüüp” — niisuguste sõidukite kategooria, mida toodetakse sama konstruktsioonilis-tehnilise spetsifikatsiooni, põhimõõtmete ja konstruktsioonilise lahenduse alusel. Sõidukitüübi määratleb sõiduki tootja;

2.4.   „sõiduki tüüpkond” — niisugused tulevikus kavandatavad ja praegu olemasolevad sõidukitüübid, mille puhul rakendatakse vastavalt käesolevale eeskirjale halvima juhtumi kinnitamismenetlust;

2.5.   „halvim juhtum” — selline sõidukitüüp sõidukitüüpide rühmas, mille korral võib kõige vähem eeldada, et see vastab käesoleva eeskirja nõuetele pealisehitise tugevuse osas. Halvima juhtumi määratlemiseks rakendatakse kolme parameetrit: konstruktsioonitugevust, etalonenergiat ja jääkruumi;

2.6.   „sõiduki tüübikinnitus” — kogu ametlik menetlus, mille käigus sõidukitüüpi kontrollitakse ja katsetatakse, et tõendada selle vastavust kõigile käesolevas eeskirjas sätestatud nõuetele;

2.7.   „tüübikinnituse laiendamine” — ametlik menetlus, mille käigus modifitseeritud sõidukitüüp kinnitatakse varasema kinnitatud sõidukitüübi põhjal nende konstruktsiooni, potentsiaalse energia ning jääkruumi kriteeriumidest lähtuva võrdlemise teel;

2.8.   „liigendsõiduk” — sõiduk, mis koosneb kahest või enamast jäigast sektsioonist, mis on üksteisega kokku liigendatud, kusjuures iga sektsiooni reisijate salongid on omavahel ühendatud nii, et reisijad saavad nende vahel vabalt liikuda; jäigad sektsioonid on püsivalt kokku ühendatud nii, et neid saab üksteisest lahutada vaid niisuguste vahendite abil läbiviidavate toimingute abil, mis on üldjuhul teostatavad üksnes töökojas;

2.9.   „reisijate salong” — reisijatele kasutamiseks mõeldud ruum, välja arvatud võimalike püsipaigaldiste (näiteks baarikapp, kööginurk, WC) poolt hõivatud ruum;

2.10.   „juhiruum” — ainult juhile kasutamiseks mõeldud ruum, kus asuvad juhiiste, rooliratas, juhtseadised, näidikud ning muu sõiduki juhtimiseks vajalik varustus;

2.11.   „sõitja turvavarustus” — mis tahes seadis, mis hoiab reisijat, juhti või personali liiget sõiduki ümbermineku korral istme peal kinni;

2.12.   „vertikaalne pikisuunaline kesktasapind” (VLCP) — vertikaalne tasapind, mis läbib esitelje rööpme ja tagatelje rööpme keskpunkte;

2.13.   „jääkruum” — ruum, mis peab reisijate-, personali- ja juhiruumi(de)s säilima reisijatele, juhile ning personalile paremate ellujäämisvõimaluste tagamiseks liiklusõnnetuse korral, millega kaasneb sõiduki ümberminek;

2.14.   „tühimass” (Mk) — sõidukorras, reisijateta ja koormata sõiduki mass, millele on lisatud juhi mass 75 kg, tootja poolt osutatud kütusepaagi mahu 90 % täitetasemele vastav kütuse mass ning jahutusvedeliku, määrdeainete, tööriistade ja varuratta (vajaduse korral) massid;

2.15.   „sõitjate täismass” (Mm) — kõigi sõitja turvavarustusega varustatud istmetel istuvate reisijate ja personali kogumass;

2.16.   „sõiduki tegelik täismass” (Mt) — sõiduki tühimass (Mk), millele on lisatud sõitjate täismassi (Mm) see osa (k = 0,5), mida peetakse sõidukiga lahutamatult seotuks;

2.17.   „üksiku sõitja mass” (Mmi) — üksiku sõitja mass. Selle massi väärtus on 68 kg;

2.18.   „etalonenergia” (ER) — kinnitatava sõidukitüübi potentsiaalne energia, mis on mõõdetud kraavi horisontaalse alumise tasapinna suhtes ja alates ümberminekuprotsessi ebastabiilsest lähteasendist;

2.19.   „komplektse sõiduki ümberminekukatse” — komplektse, täismõõdus pealisehitisega sõidukiga tehtav katse nõutava tugevuse tõendamiseks;

2.20.   „kallutusstend” — tehniline seade, mis kujutab endast kallutusplatvormi, kraavi ja betoonpinna kooslust, mida kasutatakse komplektse sõiduki või keresektsioonide ümberminekukatsete läbiviimiseks;

2.21.   „kallutusplatvorm” — jäik tasapind, mida saab pöörata horisontaaltelje ümber komplektse sõiduki või keresektsiooni kallutamiseks;

2.22.   „kere” — töökorras sõiduki komplektne konstruktsioon, sealhulgas kõik konstruktsioonielemendid, mis moodustavad reisijate salongi, juhiruumi, pagasiruumi ning kohad mehhaaniliste üksuste ja komponentide jaoks;

2.23.   „pealisehitis” — kere tootja poolt määratletud kandvad komponendid, mille alla kuuluvad need ühtsed osad ja elemendid, mis aitavad tõhustada kere tugevust ning energianeelamisvõimet ja säilitavad jääkruumi ümberminekukatse korral;

2.24.   „kerelahter” — pealisehitise konstruktsiooniline sektsioon, mis moodustab suletud silmuse kahe tasapinna vahele, mis on perpendikulaarsed sõiduki vertikaalse pikisuunalise kesktasapinna suhtes. Kerelahter koosneb ühest aknapostist (või uksepostist) sõiduki mõlemal küljel, külgseina elementidest, katusekonstruktsiooni ühest sektsioonist ning põranda- ja aluspõrandakonstruktsiooni ühest sektsioonist;

2.25.   „keresektsioon” — konstruktsiooni üksus, mis esindab tüübikinnituskatsete läbiviimisel pealisehitise üht osa. Keresektsioon koosneb vähemalt kahest kerelahtrist, mida ühendavad esindavad ühenduselemendid (külje-, katuse- ja aluspõrandakonstruktsioonid);

2.26.   „originaal-keresektsioon” — keresektsioon, mis koosneb kahest või enamast kerelahtrist, mille vorm ja paigutus on täpselt samad kui tegelikus sõidukis. Kõik ühenduselemendid kerelahtrite vahel on samuti paigutatud täpselt nagu tegelikus sõidukis;

2.27.   „tehislik keresektsioon” — keresektsioon, mis koosneb kahest või enamast kerelahtrist, mille paigutus ei ole sama ja mis ei paikne üksteisest sama kaugel kui tegelikus sõidukis. Ühenduselemendid nende kerelahtrite vahel ei pruugi olla identsed tegeliku kerekonstruktsiooniga, kuid peavad olema konstruktsiooniliselt võrdväärsed;

2.28.   „jäik osa” — konstruktsiooniosa või -element, mis ümberminekukatse käigus oluliselt ei deformeeru ega neela energiat;

2.29.   „plastne tsoon” (PZ) — pealisehitise eriline, geomeetriliselt piiratud osa, milles dünaamiliste löögijõudude tulemusena:

| — | kontsentreeruvad ulatuslikud plastsed deformatsioonid; |
| --- | --- |

—

kontsentreeruvad ulatuslikud plastsed deformatsioonid;

| — | leiab aset originaalkuju oluline moondumine (ristlõikes, pikkuses vms geomeetrilises aspektis); |
| --- | --- |

—

leiab aset originaalkuju oluline moondumine (ristlõikes, pikkuses vms geomeetrilises aspektis);

| — | leiab lokaalse nõtkumise tulemusena aset stabiilsuse kadu; |
| --- | --- |

—

leiab lokaalse nõtkumise tulemusena aset stabiilsuse kadu;

| — | leiab deformeerumise tulemusena aset kineetilise energia neeldumine; |
| --- | --- |

—

leiab deformeerumise tulemusena aset kineetilise energia neeldumine;

2.30.   „plastne liigend” (PH) — lihtne plastne tsoon, mis on kujundatud vardataolise elemendina (üksik toru, aknapost jne);

2.31.   „kaldrööbas” — kere pikisuunaline konstruktsiooniline osa külgakende kohal, sh. kaarjas üleminek katusekonstruktsioonidele. Ümberminekukatse korral on kaldrööbas esimeseks maapinnaga kokkupõrkavaks osaks;

2.32.   „vöörööbas” — kere pikisuunaline konstruktsiooniline osa külgakende all. Ümberminekukatse korral võib vöörööbas olla teiseks alaks, mis sõiduki algse ristlõikelise deformeerumise järel maapinnaga kokkupuutesse satub.

3.   TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1.   Sõiduki tüübikinnitustaotluse seoses selle pealisehitise tugevusega peab vastavale tüübikinnitusasutusele esitama sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.

Taotlusega peavad olema kaasas kolm eksemplari igast allpool nimetatud dokumendist ning järgmised üksikasjad:

sõidukitüübi või sõidukitüüpide rühma peamised identifitseerimisandmed ja -parameetrid;

3.2.1.1.   sõidukitüübi, selle kere ja siselahenduse üldised skeemjoonised koos põhimõõtmetega. Sõitja turvavarustusega varustatud istmed peavad olema selgelt tähistatud ja nende paiknemine sõidukis peab olema täpselt mõõdus;

3.2.1.2.   sõiduki tühimass ja selle korral kehtivad teljekoormused;

3.2.1.3.   sõiduki raskuskeskme täpne asukoht tühimassi korral, koos mõõtmisaruandega. Raskuskeskme asukoha kindlaks määramiseks tuleb kasutada 3. lisas kirjeldatud mõõte- ja arvutusmeetodeid;

3.2.1.4.   sõiduki tegelik täismass ja selle korral kehtivad teljekoormused;

3.2.1.5.   raskuskeskme täpne asukoht sõiduki tegeliku täismassi korral, koos mõõtearuandega. Raskuskeskme asukoha kindlaks määramiseks tuleb kasutada 3. lisas kirjeldatud mõõte- ja arvutusmeetodeid;

kõik andmed ja teave, mis on vajalikud halvima juhtumi kriteeriumi hindamiseks sõidukitüüpide rühmas:

3.2.2.1.   etalonenergia (ER) väärtus, mis kujutab endast sõiduki massi (M), gravitatsioonikonstandi (g) ja sõiduki raskuskeskme kõrguse (h1) korrutist sõiduki ebastabiilse tasakaaluasendi seisu juures ümberminekukatse alguses (vt joonis 3),

Formula

kus:

| M | = | Mk, sõidukitüübi tühimass juhul, kui puudub sõitja turvavarustus, või
  Mt, sõiduki tegelik täismass juhul, kui sõitja turvavarustus on paigaldatud, ja |
| --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k × Mm, kus k = 0,5, |
| h0 | = | sõiduki raskuskeskme kõrgus (meetrites) valitud massiväärtuse (M) korral |
| t | = | sõiduki raskuskeskme perpendikulaarne kaugus (meetrites) pikisuunalisest vertikaalsest kesktasapinnast |
| B | = | perpendikulaarne vahemaa (meetrites) sõiduki pikisuunalise vertikaalse kesktasapinna ja pöörlemistelje vahel ümberminekukatse korral |
| g | = | gravitatsioonikonstant |
| h1 | = | sõiduki raskuskeskme kõrgus (meetrites) sõiduki ebastabiilse lähteasendi korral kraavi horisontaalse alumise tasapinna suhtes; |

M

=

Mk, sõidukitüübi tühimass juhul, kui puudub sõitja turvavarustus, või

Mt, sõiduki tegelik täismass juhul, kui sõitja turvavarustus on paigaldatud, ja

Mt

=

Mk + k × Mm, kus k = 0,5,

h0

=

sõiduki raskuskeskme kõrgus (meetrites) valitud massiväärtuse (M) korral

t

=

sõiduki raskuskeskme perpendikulaarne kaugus (meetrites) pikisuunalisest vertikaalsest kesktasapinnast

B

=

perpendikulaarne vahemaa (meetrites) sõiduki pikisuunalise vertikaalse kesktasapinna ja pöörlemistelje vahel ümberminekukatse korral

g

=

gravitatsioonikonstant

h1

=

sõiduki raskuskeskme kõrgus (meetrites) sõiduki ebastabiilse lähteasendi korral kraavi horisontaalse alumise tasapinna suhtes;

3.2.2.2.   sõidukitüübi või sõidukitüüpide rühma pealisehitiste joonised ja üksikasjalik kirjeldus vastavalt 4. lisale;

3.2.2.3.   iga kinnitamiseks esitatud sõidukitüübi jääkruumi üksikasjalikud joonised vastavalt punktile 5.2;

3.2.3.   muu üksikasjalik dokumentatsioon, parameetrid ja andmed, vastavalt tootja poolt valitud tüübikinnituse katsemeetodile, nagu seda on kirjeldatud 5., 6., 7., 8. ja 9. lisas;

3.2.4.   liigendatud sõidukite korral tuleb kogu ülaltoodud teave esitada sõidukitüübi iga sektsiooni kohta eraldi, välja arvatud punktis 3.2.1.1 osutatud teave, mida nõutakse komplektse sõiduki puhul.

3.3.   Tehnilise teenistuse taotluse korral tuleb esitada komplektne sõiduk (või üks sõiduk iga sõidukitüübi kohta, kui tüübikinnitust taotletakse sõidukitüüpide rühmale) selle tühimassi, teljekoormuste, raskuskeskme asukoha ja kogu muude pealisehituse tugevuse seisukohast tähtsust omavate andmete ning teabe kontrollimiseks.

3.4.   Vastavalt tootja poolt valitud tüübikinnituse katsemeetodile tuleb tehnilisele teenistusele vastava taotluse esitamise korral üle anda kohased teimikud. Nende teimikute vorm ja arv lepitakse kokku tehnilise teenistusega. Varem katsetatud teimikute kohta tuleb esitada katsearuanded.

4.   TÜÜBIKINNITUS

4.1.   Kui käesoleva eeskirja alusel kinnitamiseks esitatud sõidukitüüp või sõidukitüüpide rühm vastab allpool punktis 5 esitatud nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile kinnitus.

4.2.   Igale kinnitatud sõidukitüübile antakse tüübikinnitusnumber. Tüübikinnitusnumbri esimesed kaks numbrit (hetkel 01, osutades 01-seeria muudatustele) näitavad muudatuste seeriat, mis kajastavad eeskirja uusimaid olulisi tehnilisi muudatusi tüübikinnituse andmise kuupäeva seisuga. Kokkuleppe osapooled ei või anda sama tüübikinnitusnumbrit muule sõidukitüübile.

4.3.   Teade sõidukile tüübikinnituse andmise, kinnitamisest keeldumise või tüübikinnituse laiendamise kohta vastavalt käesolevale eeskirjale edastatakse seda eeskirja kohaldavatele leppeosalistele teatise vormi (vt 1. lisa) ja taotleja poolt kinnitamiseks esitatud jooniste ning skeemide vahendusel, tootja ja tehnilise teenistuse vahel kokkulepitud vormingus. Paberdokumendid peavad olema kokkuvolditavad A4 formaadi (210 mm × 297 mm) suuruseks.

Igale sõidukile, mis vastab käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud sõidukitüübile, tuleb kinnitada tüübikinnitusvormis osutatud hästi juurdepääsetavas kohas selgesti nähtav rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, mis koosneb järgmistest elementidest:

4.4.1.   ringiga ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi eraldusnumber (1);

4.4.2.   punktiga 4.4.1 ette nähtud ringist paremal — käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, kriips ja tüübikinnitusnumber.

4.5.   Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja mittekustuv.

4.6.   Tüübikinnitusmärk peab asuma tootja paigaldatud sõiduki andmeplaadi läheduses või selle peal.

4.7.   Käesoleva eeskirja 2. lisas on esitatud tüübikinnitusmärgi näide.

5.   ÜLDISED SPETSIFIKATSIOONID JA NÕUDED

5.1.   Nõuded

Sõiduki pealisehitis peab olema piisavalt tugev tagamaks, et jääkruum ei saaks komplektse sõiduki ümberminekukatse käigus ja pärast seda kahjustada. See tähendab järgmist:

5.1.1.   sõiduki ükski osa, mis katse alguses asub väljaspool jääkruumi (nt postid, turvarõngad, pagasiriiulid), ei tohi katse käigus jääkruumi tungida. Ükskõik millised konstruktsiooniosad, mis algusest peale jääkruumis asuvad (nt püstkäsitoed, vaheseinad, kööginurgad, WCd), tuleb jääkruumi tungimise hindamisel jätta kõrvale;

jääkruumi ükski osa ei tohi ulatuda deformeerunud konstruktsiooni kontuurist väljapoole. Deformeerunud konstruktsiooni kontuur määratletakse järk-järgult, iga külgneva aknaposti ja/või ukseposti vahel. Kahe deformeerunud posti vaheline kontuur on teoreetiline pind, mida piiravad sirgjooned, mis ühendavad nende postide sisemisi kontuuripunkte, mis paiknesid enne ümberminekukatset samal kõrgusel põrandapinna kohal (vt joonis 1).

Joonis 1

Deformeerunud konstruktsiooni kontuuri spetsifikatsioon

Image

5.2.   Jääkruum

Sõiduki jääkruumi ulatuse kindlaks määramiseks luuakse sõidukis vertikaalne põigitine tasapind, millel on joonistel 2.a ja 2.c kirjeldatud välispiirid, ning seda tasapinda liigutatakse kogu sõiduki pikkuse ulatuses (vt joonis 2.b) järgmisel viisil:

5.2.1.   punkt SR asub iga välimise edasi- või tagasisuunas paigutatud istme seljatoel (või istme eeldatavale asendile vastavas kohas), 500 mm kõrgusel istmealusest põrandast ja 150 mm kaugusel külgseina sisepinnast. Rattakoopaid ja põrandakõrguse muid variatsioone ei võeta arvesse. Samu mõõtmeid tuleb kasutada ka sissepoole suunatud istmete korral nende kesktasapindade suhtes;

5.2.2.   kui sõiduki kaks külge pole põrandalahenduse suhtes sümmeetrilised ja SR punktide kõrgus on seetõttu erinev, tuleb astet jääkruumi kahe põrandajoone vahel käsitleda sõiduki pikisuunalise vertikaalse kesktasapinnana (vt joonis 2.c);

5.2.3.   jääkruumi tagumiseks piiriks on vertikaalne tasapind 200 mm kõige tagumise välimise istme SR punktist tagapool või sõiduki tagaseina sisekülg, juhul kui see on alla 200 mm kõnealusest SR punktist tagapool.

Jääkruumi eesmiseks piiriks on vertikaalne tasapind 600 mm sõiduki eespoolsesse lõppasendisse reguleeritud kõige eesmise istme (reisija, personali või juhi) SR punktist eespool.

Kui kõige tagumine ja kõige eesmine iste sõiduki kahel küljel ei paikne samal põiksuunalisel tasapinnal, on jääkruumi pikkus külgedel erinev;

5.2.4.   jääkruum paikneb katkematult reisijate-, personali- ja juhiruumi(de) jääkruumi tagumise ning eesmise piirtasapinna vahel ja see määratakse kindlaks eespool nimetatud püstsuunalise põigitise tasapinna liigutamisega sõiduki pikkuse ulatuses mööda sirgjooni läbi SR punktide sõiduki mõlemal küljel. Kõige tagumise istme Sr punkti taga ja kõige eesmise istme Sr punkti ees on sirgjooned horisontaalsed;

5.2.5.   tootja võib halvima juhtumi simuleerimiseks sõidukitüüpide rühmas määrata jääkruumi, mis on konkreetse istmelahenduse korral nõutavast suurem, jätmaks varu kujunduslahenduste väljatöötamiseks tulevikus.

Joonis 2

Jääkruumi spetsifikatsioon

Image

5.3.   Spetsifikatsioon: komplektse sõiduki ümberminekukatse kui tüübikinnituse põhimeetod

Ümberminekukatse on külgsuunalise kallutamise katse (vt joonis 3), mis seisneb järgmises:

5.3.1.   blokeeritud vedrustusega komplektne sõiduk seisab kallutusplatvormil, seda kallutatakse aeglaselt ebastabiilsesse tasakaaluasendisse. Kui sõidukitüüp ei ole varustatud sõitja turvavarustusega, katsetatakse seda tühimassi juures. Kui sõidukitüüp on varustatud sõitja turvavarustusega, katsetatakse seda sõiduki tegeliku täismassi juures;

5.3.2.   ümberminekukatse algab sõiduki ebastabiilse asendi juures, nurkkiirus on null ja pöörlemistelg kulgeb läbi ratta ja maapinna puutepunktide. Sellel hetkel on sõidukile iseloomulik etalonenergia ER (vt punkt 3.2.2.1 ning joonis 3);

5.3.3.   sõiduk läheb ümber ja kukub kraavi, millel on horisontaalne, kuiv ja sile betoonpõhi ning mille nimisügavuseks on 800 mm;

5.3.4.   komplektse sõiduki ümberminekukatse kui põhilise tüübikinnituskatse üksikasjalik tehniline spetsifikatsioon on esitatud 5. lisas.

Joonis 3

Komplektse sõiduki ümberminekukatse spetsifikatsioon; kujutatud on raskuskeskme kulgemisteed lähteasendist (ebastabiilsest tasakaaluasendist) alates

Image

5.4.   Võrdväärsete tüübikinnituskatsete spetsifikatsioonid

Komplektse sõiduki ümberminekukatse asemel võib tootja omal äranägemisel valida ühe järgmistest võrdväärsetest tüübikinnituse katsemeetoditest:

5.4.1.   komplektse sõiduki suhtes esindavate keresektsioonide ümberminekukatse, vastavalt spetsifikatsioonidele 6. lisas;

5.4.2.   keresektsioonide kvaasistaatilised koormuskatsed vastavalt spetsifikatsioonidele 7. lisas;

5.4.3.   komponendikatsete tulemustel põhinevad kvaasistaatilised arvutused vastavalt spetsifikatsioonidele 8. lisas;

5.4.4.   komplektse sõiduki ümberminekukatse arvutisimulatsioon dünaamiliste arvutuste kaudu, vastavalt spetsifikatsioonidele 9. lisas;

5.4.5.   põhimõtteliselt tuleb võrdväärset tüübikinnituse katsemeetodit rakendada nii, et see oleks esindav 5. lisas määratletud põhilise ümberminekukatse suhtes. Kui tootja poolt valitud võrdväärne tüübikinnituse katsemeetod ei võimalda sõiduki mõne eriomaduse või -konstruktsiooni arvessevõtmist (nt katusele paigaldatud õhukonditsioneer, vöörööpa kõrgusemuudatused, katusekõrguse muudatused), võib tehniline teenistus nõuda 5. lisas määratletud ümberminekukatse läbiviimist komplektse sõidukiga.

5.5.   Liigendbusside katsetamine

Liigendsõiduki korral peab sõiduki iga liigendamata sektsioon vastama punktis 5.1 esitatud üldnõuetele. Liigendsõiduki iga liigendamata sektsiooni võib katsetada eraldi või koos, nagu kirjeldatud 5. lisa punktis 2.3 või 3. lisa punktis 2.6.7.

5.6.   Ümberminekukatse suund

Ümberminekukatse viiakse läbi sõiduki sellel küljel, mis on jääkruumi seisukohast ohtlikum. Otsuse võtab vastu tehniline teenistus tootja ettepaneku põhjal, pöörates tähelepanu vähemalt järgmisele:

5.6.1.   raskuskeskme külgsuunaline ekstsentrilisus ja selle mõju etalonenergiale sõiduki ebastabiilse lähteasendi korral (vt punkt 3.2.2.1);

5.6.2.   jääkruumi asümmeetria (vt punkt 5.2.2);

5.6.3.   sõiduki kahe külje erinevad, asümmeetrilised konstruktsioonilised omadused ja vaheseinte või sisebokside (nt garderoob, WC, kööginurk) poolt pakutav tugi. Ümberminekukatse suunaks valitakse külg, mille tugi on väiksem.

6.   SÕIDUKI TÜÜBIKINNITUSE MUUTMINE JA LAIENDAMINE

Igast kinnitatud sõidukitüübi muudatusest tuleb teatada tüübikinnituse andnud ametiasutusele. Seejärel võib see ametiasutus:

6.1.1.   nõustuda, et tehtud muudatustega ei kaasne märgatavat mõju ning et muudetud sõidukitüüp vastab jätkuvalt käesoleva eeskirja nõuetele ja kujutab endast koos kinnitatud sõidukitüübiga sõiduki tüüpkonna osa, või

6.1.2.   nõuda katsetuste eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt katsete protokolli, tõendamaks et uus sõidukitüüp vastab käesoleva eeskirja nõuetele ja kujutab endast koos kinnitatud sõidukitüübiga sõiduki tüüpkonna osa, või

6.1.3.   keelduda tüübikinnituse laiendamisest ja nõuda uue tüübikinnitusmenetluse läbiviimist.

Tüübikinnitusasutuse ja tehnilise teenistuse otsused peavad põhinema halvima juhtumi kolmikkriteeriumil:

6.2.1.   konstruktsiooni kriteerium tähendab seda, kas pealisehitist on muudetud või mitte (vt 4. lisa). Kui muudatusi ei ole või kui uus pealisehitis on tugevam, on see positiivne;

6.2.2.   energiakriteerium tähendab seda, kas etalonenergiat on muudetud või mitte. Kui uuel sõidukitüübil on kinnitatud sõidukitüübiga võrdne või sellest väiksem etalonenergia, on see positiivne;

6.2.3.   jääkruumi kriteerium põhineb jääkruumi välispiiridel. Kui uue sõidukitüübi jääkruum mahub tervenisti kinnitatud sõidukitüübi jääkruumi piiridesse, on see positiivne.

6.3.   Kui kõigi kolme punktis 6.2 kirjeldatud kriteeriumi muudatused on positiivsed, võetakse tüübikinnituse laiendus vastu edasise uurimiseta.

Kui kõik kolm vastust on negatiivsed, tuleb läbi viia uus tüübikinnitusmenetlus.

Kui osa vastustest on positiivsed ja osa negatiivsed, on tarvis täiendavat uurimist (nt katsed, arvutused, struktuurianalüüs). Nõutavad uurimistoimingud määrab kindlaks tootjaga koostööd tegev tehniline teenistus.

6.4.   Tüübikinnituse andmisest või sellest keeldumisest (märkides soovitavad muudatused) tuleb käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppe pooltele teada anda punktis 4.3 kindlaks määratud korras.

6.5.   Tüübikinnituse laienduse andnud pädev asutus annab igale laiendusega seoses väljastatud teatisele seerianumbri.

7.   TOODANGU VASTAVUS NÕUETELE

7.1.   Toodangu vastavust kinnitava menetluse läbiviimisel järgitakse kokkuleppe 2. liitega (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) kehtestatud korda.

7.2.   Iga käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõiduk peab olema toodetud nii, et ta vastaks tüübikinnitusele ja eespool punktis 5. esitatud nõuetele. Kontrollitakse vaid neid elemente, mis tootja on nimetanud pealisehitise osaks.

7.3.   Tüübikinnitusasutused teevad kontrollkäike üldiselt kord kahe aasta jooksul. Kui mõne niisuguse külastuse käigus avastatakse mittevastavusi, võib tüübikinnitusasutus kontrollkäikude sagedust suurendada, et taastada tootmise vastavus nõuetele nii kiiresti kui võimalik.

8.   KARISTUSED NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL

8.1.   Kui punktis 7. kehtestatud nõudeid ei järgita, võidakse sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnitus tühistada.

8.2.   Kui käesolevat eeskirja kohaldav leppeosaline tühistab tüübikinnituse, mille ta on varem andnud, teavitab ta sellest viivitamata teisi käesolevat eeskirja kohaldavaid leppeosalisi, kasutades selleks allkirja ja kuupäevaga varustatud tüübikinnitusvormi, mille lõppu on suurte tähtedega kirjutatud märge „TÜÜBIKINNITUS TÜHISTATUD”.

9.   TOOTMISE LÕPLIK LÕPETAMINE

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõidukitüübi tootmise, peab ta sellest teavitama tüübikinnituse andnud asutust. Pärast asjaomase teatise saamist teavitab kõnealune asutus sellest teisi käesolevat eeskirja kohaldavaid leppeosalisi, kasutades selleks allkirja ja kuupäevaga varustatud tüübikinnitusvormi, mille lõppu on suurte tähtedega kirjutatud märge „TOOTMINE LÕPLIKULT LÕPETATUD”.

10.   ÜLEMINEKUSÄTTED

10.1.   01-seeria muudatuste ametlikust jõustumiskuupäevast alates ei saa käesolevat eeskirja kohaldavad leppeosalised keelduda EMK tüübikinnituse andmisest käesoleva eeskirja alusel, mis sisaldab 01-seeria muudatusi.

10.2.   60 kuud pärast nimetatud jõustumiskuupäeva annavad käesolevat eeskirja kohaldavad leppeosalised uutele sõidukitüüpidele EMK tüübikinnituse käesolevas eeskirjas sätestatud kujul vaid siis, kui kinnitatav sõidukitüüp vastab käesoleva eeskirja nõuetele, mis sisaldab 01-seeria muudatusi.

10.3.   Käesolevat eeskirja kohaldavad leppeosalised ei saa keelduda tüübikinnituste laiendamisest käesoleva eeskirja eelmiste muudatuste seeria alusel.

10.4.   Eeskirja esialgse versiooni kohased EMK tüübikinnitused ja kõikide tüübikinnituste laiendused, mis anti enne 60 kuu möödumist muudatuste seeria jõustumiskuupäevast, säilitavad kehtivuse vastavalt punktile 10.6. Kui eeskirja eelmise versiooni — kuni 01-seeria muudatusteni — alusel tüübikinnituse saanud sõidukitüüp vastab käesoleva eeskirja nõuetele, mis sisaldab 01-seeria muudatusi, peab tüübikinnituse andnud leppeosaline teavitama sellest teisi käesolevat eeskirja kohaldavaid leppeosalisi.

10.5.   Käesolevat eeskirja kohaldavad leppeosalised ei saa keelduda riikliku tüübikinnituse andmisest sõidukitüübile, mis on saanud kinnituse käesoleva eeskirja alusel, mis sisaldab 01-seeria muudatusi.

10.6.   Käesolevat eeskirja kohaldavad leppeosalised võivad 144 kuud pärast 01-seeria muudatuste jõustumiskuupäeva keelduda niisuguse sõiduki esmakordsest riiklikust registreerimisest (esmakordsest kasutuselevõtust), mis ei vasta käesoleva 01-seeria muudatusi sisaldava eeskirja nõuetele.

11.   TÜÜBIKINNITUSKATSETE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA TÜÜBIKINNITUSI ANDVATE AMETIASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad leppeosalised peavad edastama Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile tüübikinnituskatsete läbiviimise eest vastutavate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusi andvate ametiasutuste nimed ja aadressid. Teistes riikides välja antud tüübikinnituste, tüübikinnituse laiendamise, keeldumise või tüübikinnituste tühistamise kohta tuleb saata vormikohased teated kõigile käesolevas leppes osalevatele haldusasutustele.

---

(1)  1 — Saksamaa, 2 — Prantsusmaa, 3 — Itaalia, 4 — Madalmaad, 5 — Rootsi, 6 — Belgia, 7 — Ungari, 8 — Tšehhi Vabariik, 9 — Hispaania, 10 — Serbia ja Montenegro, 11 — Ühendkuningriik, 12 — Austria, 13 — Luksemburg, 14 — Šveits, 15 — (vaba), 16 — Norra, 17 — Soome, 18 — Taani, 19 — Rumeenia, 20 — Poola, 21 — Portugal, 22 — Venemaa Föderatsioon, 23 — Kreeka, 24 — Iirimaa, 25 — Horvaatia, 26 — Sloveenia, 27 — Slovakkia, 28 — Valgevene, 29 — Eesti, 30 — (vaba), 31 — Bosnia ja Hertsegoviina, 32 — Läti, 33 — (vaba), 34 — Bulgaaria, 35 — (vaba), 36 — Leedu, 37 — Türgi, 38 — (vaba), 39 — Aserbaidžaan, 40 — endine Jugoslaavia Makedoonia Vabariik, 41 — (vaba), 42 — Euroopa Ühendus (tüübikinnitusi annavad selle liikmesriigid, kasutades oma vastavat Euroopa Majanduskomisjoni sümbolit), 43 — Jaapan, 44 — (vaba), 45 — Austraalia, 46 — Ukraina, 47 — Lõuna-Aafrika, 48 — Uus-Meremaa, 49 — Küpros, 50 — Malta ja 51 — Korea Vabariik. Järgmised numbrid antakse teistele riikidele sellises kronoloogilises järjekorras, nagu nad ratifitseerivad kokkuleppe, milles käsitletakse ratassõidukitele ning nendele paigaldatavatele ja/või nendel kasutatavatele seadmetele ja osadele ühtsete tehnonõuete kehtestamist ja kõnealuste nõuete alusel väljastatud tüübikinnituste vastastikust tunnustamist, või ühinevad sellega ning Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretär edastab antud numbrid leppeosalistele.

---

1. LISA

TEATIS

Image

Image

---

2. LISA

TÜÜBIKINNITUSMÄRGI KUJUNDUS

(Vt käesoleva eeskirja punkt 4.4)

Image

Ülalkujutatud tüübikinnitusmärk sõidukile paigaldatuna näitab, et see sõidukitüüp on seoses pealisehitise tugevusega kinnitatud Ühendkuningriigis (E11) vastavalt eeskirjale nr 66 ning selle tüübikinnitusnumber on 012431. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit näitavad, et tüübikinnitus on antud vastavalt eeskirja nr 66 nõuetele, mis sisaldab 01-seeria muudatusi.

---

3. LISA

SÕIDUKI RASKUSKESKME MÄÄRAMINE

1.   ÜLDISED PÕHIMÕTTED

1.1.   Ümberminekukatse käigus neelduv etalon- ja koguenergia sõltub otseselt sõiduki raskuskeskme asukohast. Seetõttu peaks raskuskeskme kindlaksmääramine olema nii täpne kui praktikas võimalik. Mõõtmete, nurkade ja koormusväärtuste mõõtemeetodid ning mõõtetäpsus registreeritakse hindamise eesmärgil tehnilise teenistuse poolt. Mõõteseadiste täpsusele esitatakse järgmised nõuded:

| — | alla 2 000 mm mõõtmiste korral: |
| --- | --- |

—

alla 2 000 mm mõõtmiste korral:

täpsus: ± 1 mm

| — | üle 2 000 mm mõõtmiste korral: |
| --- | --- |

—

üle 2 000 mm mõõtmiste korral:

täpsus: ± 0,05 %

| — | nurkade mõõtmisel: |
| --- | --- |

—

nurkade mõõtmisel:

täpsus: ± 1 %

| — | koormusväärtuste mõõtmisel: |
| --- | --- |

—

koormusväärtuste mõõtmisel:

täpsus: ± 0,2 %

Teljevahe(d) ja iga telje rataste tugipindade keskmete vahekaugus (iga telje rööbe) määratakse kindlaks tootja jooniste põhjal.

1.2.   Raskuskeskme kindlaksmääramise ja ümberminekukatse tegeliku läbiviimise ajal peab vedrustus olema blokeeritud. Vedrustus blokeeritakse tootja poolt määratletud normaalsesse tööasendisse.

Raskuskeskme asukoht määratakse kolme parameetri abil:

1.3.1.   pikisuunaline vahemaa (l1) esitelje keskjoonest;

1.3.2.   põiksuunaline vahemaa (t) sõiduki vertikaalsest pikisuunalisest kesktasapinnast;

1.3.3.   püstsuunaline kõrgus (h0) tasase horisontaalse maapinna suhtes, kusjuures rehvid on sõiduki jaoks määratud tasemeni täis pumbatud.

1.4.   Siin kirjeldatakse l1, t, h0 leidmise meetodit koormusandurite abil. Tootja võib esitada tehnilisele teenistusele ettepanekuid alternatiivsete, nt tõsteseadmestikku ja/või kallutusplatvorme rakendavate meetodite suhtes; tehniline teenistus otsustab meetodi vastuvõetavuse üle selle täpsusastme põhjal.

1.5.   Koormamata sõiduki raskuskeskme asukoht (tühimass Mk) määratakse kindlaks mõõtmiste teel.

Täismassiga (Mt) sõiduki raskuskeskme asukohta saab kindlaks määrata:

1.6.1.   sõiduki mõõtmise teel tegeliku täismassi tingimustes või

1.6.2.   tühimassi tingimustes mõõdetud raskuskeskme asukoha kasutamise ja sõitjate täismassi mõju arvessevõtmise teel.

2.   MÕÕTMISED

2.1.   Sõiduki raskuskeskme asukoht määratakse kindlaks tühimassi tingimustes või sõiduki tegeliku täismassi tingimustes punktides 1.5 ja 1.6 kirjeldatud viisil. Raskuskeskme asukoha kindlaksmääramiseks sõiduki tegeliku täismassi tingimustes peab üksiku sõitja mass (korrutatuna konstandiga k = 0,5) olema paigutatud ja jäigalt kinnitatud 200 mm kõrgusele ning 100 mm ettepoole istme R-punktist (mis on määratletud eeskirja nr 21 5. lisas).

2.2.   Raskuskeskme pikisuunalised (l1) ja põiksuunalised (t) koordinaadid määratakse kindlaks ühtlasel horisontaalpinnal (vt joonis A3.1), kus sõiduki iga ratas või rattapaar seisab eraldi koormusanduril. Iga roolitav ratas peab olema otsepööratud asendis.

2.3.   Kõikide koormusandurite lugemid registreeritakse üheaegselt ja neid kasutatakse sõiduki täismassi ning raskuskeskme asukoha väljaarvutamiseks.

Raskuskeskme pikisuunalise asukoha esirataste puutepunkti keskme suhtes (vt joonis A3.1) saab leida järgmise võrrandi abil:

Formula

kus

| P1 | = | esimese telje vasakpoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus |
| --- | --- | --- |
| P2 | = | esimese telje parempoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus |
| P3 | = | teise telje vasakpoolse ratta (vasakpoolsete rataste) all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus |
| P4 | = | teise telje parempoolse ratta (parempoolsete rataste) all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus |
| P5 | = | kolmanda telje vasakpoolse ratta (vasakpoolsete rataste) all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus |
| P6 | = | kolmanda telje parempoolse ratta (parempoolsete rataste) all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus |

P1

=

esimese telje vasakpoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus

P2

=

esimese telje parempoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus

P3

=

teise telje vasakpoolse ratta (vasakpoolsete rataste) all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus

P4

=

teise telje parempoolse ratta (parempoolsete rataste) all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus

P5

=

kolmanda telje vasakpoolse ratta (vasakpoolsete rataste) all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus

P6

=

kolmanda telje parempoolse ratta (parempoolsete rataste) all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus

| Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = Mk tühimass või |
| --- | --- |
| = Mt sõiduki tegelik täismass, vastavalt olukorrale |

Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

= Mk tühimass või

= Mt sõiduki tegelik täismass, vastavalt olukorrale

| L1 | = | vahemaa esimesel teljel oleva ratta keskmest teisel teljel oleva ratta keskmeni |
| --- | --- | --- |
| L2 | = | vahemaa esimesel teljel oleva ratta keskmest kolmandal teljel oleva ratta keskmeni (vajaduse korral). |

L1

=

vahemaa esimesel teljel oleva ratta keskmest teisel teljel oleva ratta keskmeni

L2

=

vahemaa esimesel teljel oleva ratta keskmest kolmandal teljel oleva ratta keskmeni (vajaduse korral).

Joonis A3.1

Raskuskeskme pikisuunaline asukoht

Image

Sõiduki raskuskeskme põiksuunalist asukohta (t) selle pikisuunalise vertikaalse kesktasapinna (vt joonis A3.2) suhtes saab leida järgmise võrrandi abil:

Formula

kus

| T1 | = | vahemaa esimese telje mõlemas otsas oleva ratta (rataste) tugipindade vahel |
| --- | --- | --- |
| T2 | = | vahemaa teise telje mõlemas otsas oleva ratta (rataste) tugipindade vahel |
| T3 | = | vahemaa kolmanda telje mõlemas otsas oleva ratta (rataste) tugipindade vahel. |

T1

=

vahemaa esimese telje mõlemas otsas oleva ratta (rataste) tugipindade vahel

T2

=

vahemaa teise telje mõlemas otsas oleva ratta (rataste) tugipindade vahel

T3

=

vahemaa kolmanda telje mõlemas otsas oleva ratta (rataste) tugipindade vahel.

See võrrand eeldab, et keskpunkte T1, T2, T3 saab ühendada sirgjoonega. Kui see pole nii, on tarvis erivõrrandit.

Kui (t) väärtus on negatiivne, paikneb sõiduki raskuskese sõiduki keskjoonest paremal.

Joonis A3.2

Raskuskeskme põiksuunaline asukoht

Image

Raskuskeskme kõrgust (h0) saab kindlaks määrata sõiduki pikisuunas kallutamise ja eraldi koormusandurite paigutamise teel kahe telje rataste alla.

2.6.1.   Kaks koormusandurit paigutatakse ühtlasele horisontaalpinnale esirataste vastuvõtmiseks. Horisontaalpind peab paiknema piisavalt kõrgel ümbruspindade kohal, et sõidukit saaks nõutava nurga all ettepoole kallutada (vt punkt 2.6.2 allpool), ilma et selle ninaosa sealjuures nende pindadega kokkupuutesse satuks.

2.6.2.   Teine paar koormusandureid paigutatakse ühtlasele horisontaalpinnale tugikonstruktsioonide peal sõiduki teise telje rataste vastuvõtmiseks. Tugikonstruktsioonid peaksid olema piisavalt kõrged, et tekiks piisavalt suur kaldenurk α (> 20°). Mida suurem on see nurk, seda täpsemad on arvutused (vt joonis A3.3). Sõiduk manööverdatakse neljale koormusandurile, esirataste alla seatakse klotsid, et vältida sõiduki ettesuunas veerema hakkamist. Iga roolitav ratas peab olema otsepööratud asendis.

2.6.3.   Eraldi koormusandurite lugemid registreeritakse üheaegselt ja neid kasutatakse sõiduki täismassi ning raskuskeskme kontrollimiseks.

2.6.4.   Kallutuskatse kaldenurk määratakse kindlaks järgmise võrrandi abil (vt joonis A3.3):

Formula

kus

| H | = | esimese ja teise telje rataste tugipindade kõrguste erinevus |
| --- | --- | --- |
| L1 | = | vahemaa esimese ja teise telje rataste keskmest. |

H

=

esimese ja teise telje rataste tugipindade kõrguste erinevus

L1

=

vahemaa esimese ja teise telje rataste keskmest.

2.6.5.   Sõiduki tühimassi kontrollitakse järgmiselt:

Formula

kus

| F1 | = | esimese telje vasakpoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus |
| --- | --- | --- |
| F2 | = | esimese telje parempoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus |
| F3 | = | teise telje vasakpoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus |
| F4 | = | teise telje parempoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus. |

F1

=

esimese telje vasakpoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus

F2

=

esimese telje parempoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus

F3

=

teise telje vasakpoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus

F4

=

teise telje parempoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus.

Kui see võrrand ei tule välja, tuleb mõõtmisi korrata ja/või esitada tootjale palve muuta tühimassi väärtust sõiduki tehnilises kirjelduses.

2.6.6.   Sõiduki raskuskeskme kõrgust (h0) saab leida järgmise võrrandi abil:

Formula

kus

| r | = | rattakeskme (esimesel teljel) kõrgus koormusanduri pealispinna kohal. |
| --- | --- | --- |

r

=

rattakeskme (esimesel teljel) kõrgus koormusanduri pealispinna kohal.

2.6.7.   Kui liigendsõidukit katsetatakse eraldi sektsioonide kaupa, tuleb iga sektsiooni raskuskeskme asukoht eraldi kindlaks määrata.

Joonis A3.3

Raskuskeskme kõrguse kindlaksmääramine

Image

---

4. LISA

PEALISEHITISE KONSTRUKTSIOONI KIRJELDUST KÄSITLEVAD SEISUKOHAD

1.   ÜLDISED PÕHIMÕTTED

Tootja peab määratlema ühemõtteliselt kere pealisehitise mõiste(vt nt joonis A4.1) ja märkima:

1.1.1.   millised kerelahtrid suurendavad pealisehitise tugevust ja energia neeldumist;

1.1.2.   millised ühenduselemendid kerelahtrite vahel suurendavad pealisehitise väändejäikust;

1.1.3.   kuidas mass jaotub nimetatud kerelahtrite vahel;

1.1.4.   milliseid pealisehitise elemente käsitletakse jäikade osadena.

Joonis A4.1

Pealisehitise tuletamine kerest

Image

Tootja esitab pealisehitise elementide kohta järgmise teabe:

1.2.1.   joonised koos kõigi oluliste geomeetriliste mõõtudega, mida on vaja elementide tootmiseks ja elementide ükskõik milliste muudatuste või kohanduste hindamiseks;

1.2.2.   materjalid, millest elemendid on valmistatud, koos viitega riiklikele või rahvusvahelistele standarditele;

1.2.3.   konstruktsioonielementide liitetehnoloogia (neetliited, poltliited, liimliited, keevisliited, keevisliidete tüüp jne).

1.3.   Igas pealisehitises peab olema vähemalt kaks kerelahtrit: üks raskuskeskme ees ja teine raskuskeskme taga.

1.4.   Teabe esitamine kere elementide kohta, mis ei kujuta endast pealisehitise osi, ei ole nõutav.

2.   KERELAHTRID

2.1.   Kerelahtri all peetakse silmas pealisehitise konstruktsiooni sektsiooni, mis moodustab suletud silmuse kahe tasapinna vahele, mis on perpendikulaarsed sõiduki vertikaalse pikisuunalise kesktasapinna (VLCP) suhtes. Kerelahter koosneb ühest aknapostist (või uksepostist) sõiduki mõlemal küljel, külgseina elementidest, katusekonstruktsiooni ühest sektsioonist ning põranda- ja aluspõrandakonstruktsiooni ühest sektsioonist. Igal kerelahtril on põigitine kesktasapind (CP), mis on sõiduki VLCP suhtes perpendikulaarne ja kulgeb läbi aknapostide keskpunktide (Cp) (vt joonis A4.2).

2.2.   Cp on määratletud kui punkt akna poolel kõrgusel ja postilaiuse keskel. Kui kerelahtri vasak- ja parempoolsete küljepostide Cp ei ole põiksuunas samal tasapinnal, seatakse kerelahtri Cp poolele teele kahe Cp põiksuunaliste tasapindade vahel.

2.3.   Kerelahtri pikkust mõõdetakse sõiduki pikisuunalisel teljel ja selle moodustab vahemaa kahe tasapinna vahel, mis on sõiduki VLCP suhtes perpendikulaarsed. Kaks tegurit, mis määravad kerelahtri pikkuse on akende (uste) paigutus ja aknapostide (uksepostide) kuju ning konstruktsioon.

Joonis A4.2

Kerelahtrite pikkuse määramine

Image

Kerelahtri maksimaalset pikkust määratakse kahe naaberaknaraami (-ukseraami) pikkuse kaudu:

Formula

kus

| a | = | aknaraami (ukseraami) pikkus jnda posti taga ning |
| --- | --- | --- |
| b | = | aknaraami (ukseraami) pikkus jnda posti ees. |

a

=

aknaraami (ukseraami) pikkus jnda posti taga ning

b

=

aknaraami (ukseraami) pikkus jnda posti ees.

Kui postid kerelahtri vastaskülgedel ei ole ühel põiksuunalisel tasapinnal, või kui aknaraamid sõiduki mõlemal küljel on erineva pikkusega (vt joonis A4.3), saab kerelahtri kogupikkust W1 määrata järgmise võrrandi abil:

Formula

kus

| amin | = | väiksem väärtus, aparem külg või avasak külg |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | väiksem väärtus, bparem külg või bvasak külg |
| L | = | pikisuunaline nihe postide keskjoonte vahel sõiduki vasakul ja paremal küljel. |

amin

=

väiksem väärtus, aparem külg või avasak külg

bmin

=

väiksem väärtus, bparem külg või bvasak külg

L

=

pikisuunaline nihe postide keskjoonte vahel sõiduki vasakul ja paremal küljel.

Joonis A4.3

Kerelahtri pikkuse kindlaksmääramine juhul, kui postid kerelahtri mõlemal küljel ei asu ühel põiksuunalisel tasapinnal

Image

2.3.2.   Kerelahtri minimaalne pikkus hõlmab kogu aknaposti (sh selle kaldenurk, nurgaraadiused jne). Kui kaldenurk ja nurgaraadiused ületavad poole külgneva akna pikkusest, tuleb lahtri koosseisu kaasata ka järgmine post.

2.4.   Vahemaa kahe kerelahtri vahel määratletakse nende CPde vahemaana.

2.5.   Kerelahtri kaugus sõiduki raskuskeskmest määratletakse perpendikulaarse vahemaana selle CPst sõiduki raskuskeskmeni.

3.   ÜHENDUSKONSTRUKTSIOONID KERELAHTRITE VAHEL

Ühenduskonstruktsioonid kerelahtrite vahel peavad olema pealisehitises selgelt määratletud. Need konstruktsioonielemendid jagunevad kaheks selgelt lahusolevaks kategooriaks:

Ühenduskonstruktsioonid, mis kujutavad endast pealisehitise osa. Vastavad elemendid tähistatakse tootja poolt kujunduslahenduse kirjelduses, need on järgmised:

3.1.1.1.   mitut kerelahtrit ühendavad külgseinakonstruktsioonid, katusekonstruktsioonid, põrandakonstruktsioonid;

3.1.1.2.   üht või enamat kerelahtrit tugevdavad konstruktsioonid, näiteks istmealused karbid, rattakoopad, külgseina põrandaga ühendavad istmekonstruktsioonid, köögi-, garderoobi- ja WC-konstruktsioonid.

3.1.2.   Muud elemendid, mis ei aita kaasa sõiduki konstruktsioonilise tugevuse suurendamisele, kuid võivad tungida jääkruumi, näiteks ventilatsioonikanalid, käsipagasikarbid, küttekanalid.

4.   MASSIJAOTUS

Tootja peab selgesti määratlema sõiduki pealisehitise iga kerelahtri massi. Massijaotus peab väljendama iga kerelahtri energianeelamisvõimet ja kandevõimet. Massijaotuse määratlemisel tuleb täita järgmisi nõudeid:

4.1.1.   kõigi kerelahtrite masside summa peab olema seostatud komplektse sõiduki massiga M:

Formula

kus

| mj | = | jnda kerelahtri mass |
| --- | --- | --- |
| n | = | kerelahtrite arv pealisehitises |
| M | = | Mk tühimass või
  Mt, sõiduki tegelik täismass, vastavalt olukorrale; |

mj

=

jnda kerelahtri mass

n

=

kerelahtrite arv pealisehitises

M

=

Mk tühimass või

Mt, sõiduki tegelik täismass, vastavalt olukorrale;

4.1.2.   jaotatud masside raskuskeskme asukoht peab langema kokku sõiduki raskuskeskme asukohaga:

Formula

kus

| lj | = | jnda kerelahtri kaugus sõiduki raskuskeskmest (vt punkt 2.3)
  lj on positiivne, kui kerelahter on raskuskeskme ees, ja negatiivne, kui kerelahter on raskuskeskme taga. |
| --- | --- | --- |

lj

=

jnda kerelahtri kaugus sõiduki raskuskeskmest (vt punkt 2.3)

lj on positiivne, kui kerelahter on raskuskeskme ees, ja negatiivne, kui kerelahter on raskuskeskme taga.

Pealisehitise iga kerelahtri massi mj peab tootja poolt kindlaks määrama järgmisel viisil:

4.2.1.   jnda kerelahtri komponentide massid seostatakse selle massiga mj:

Formula

kus

| mjk | = | kerelahtri iga komponendi mass |
| --- | --- | --- |
| s | = | kerelahtri eraldi masside arv; |

mjk

=

kerelahtri iga komponendi mass

s

=

kerelahtri eraldi masside arv;

4.2.2.   kerelahtri komponendimasside raskuskeskme asukoha põiksuunaline paigutus kerelahtri sees peab langema kokku kerelahtri raskuskeskme asukohaga (vt joonis A4.4):

Formula

kus

| yk | = | kerelahtri knda komponendimassi kaugus teljest Z (vt joonis A4.4)
  yk väärtus on selle telje ühel küljel positiivne ja teisel küljel negatiivne |
| --- | --- | --- |
| zk | = | kerelahtri knda komponendimassi kaugus teljest
  Y zk väärtus on selle telje ühel küljel positiivne ja teisel küljel negatiivne. |

yk

=

kerelahtri knda komponendimassi kaugus teljest Z (vt joonis A4.4)

yk väärtus on selle telje ühel küljel positiivne ja teisel küljel negatiivne

zk

=

kerelahtri knda komponendimassi kaugus teljest

Y zk väärtus on selle telje ühel küljel positiivne ja teisel küljel negatiivne.

4.3.   Juhul kui sõitja turvavarustus kuulub sõiduki spetsifikatsiooni alla, tuleb kerelahtri reisijamass seostada pealisehitise selle osaga, mis on mõeldud istme- ja sõitjakoormuse neelamiseks.

Joonis A4.4

Massijaotus kerelahtri ristlõikes

Image

---

5. LISA

ÜMBERMINEKUKATSE KUI TÜÜBIKINNITUSE PÕHIMEETOD

1.   KALLUTUSSTEND

1.1.   Kallutusplatvorm peab olema piisavalt jäik ja pöörlemine piisavalt kontrollitud, et tagada sõiduki telgede üheaegne tõstmine platvormide telgede kaldenurkade vähem kui 1o erinevuse juures telgede alt mõõdetuna.

1.2.   Kraavi horisontaalse alumise tasapinna (vt joonis A5.1) ja kallutusplatvormi selle tasapinna kõrguste vahe, mille peal buss seisab, peab olema 800 ± 20 mm.

Kallutusplatvormi asend kraavi suhtes peab olema järgmine (vt joonis A5.1):

1.3.1.   pöörlemistelg on maksimaalselt 100 mm kaugusel kraavi püstsuunalisest seinast;

1.3.2.   pöörlemistelg on maksimaalselt 100 mm allpool horisontaalasendis kallutusplatvormi tasapinda.

Joonis A5.1

Kallutusstendi geomeetria

Image

Ratastele tuleb pöörlemistelje läheduses paigaldada rattatoed, mis hoiavad ära kallutatava sõiduki külgsuunalise libisemise. Rattatugede (vt joonis A5.1) põhilised karakteristikud on järgmised:

1.4.1.   rattatoe mõõtmed:

| kõrgus | ei tohi olla suurem kui kaks kolmandikku vahemaast selle pinna, mille peal sõiduk seisab enne kallutamist, ning sellele pinnale lähima rattavelje osa vahel |
| --- | --- |
| laius | 20 mm |
| ääreraadius: | 10 mm |
| pikkus | minimaalselt 500 mm; |

kõrgus

ei tohi olla suurem kui kaks kolmandikku vahemaast selle pinna, mille peal sõiduk seisab enne kallutamist, ning sellele pinnale lähima rattavelje osa vahel

laius

20 mm

ääreraadius:

10 mm

pikkus

minimaalselt 500 mm;

1.4.2.   rattatoed kõige laiema telje juures peavad olema paigutatud kallutusplatvormile nii, et rehvi külg paikneks maksimaalselt 100 mm kaugusel pöörlemisteljest;

1.4.3.   muude telgede rattatoed tuleb reguleerida nii, et sõiduki vertikaalne pikisuunaline kesktasapind (VLCP) oleks paralleelne pöörlemisteljega.

1.5.   Kallutusplatvorm peab olema konstrueeritud nii, et sõiduk oma pikitelje suunas ei saaks liikuda.

1.6.   Kraavi kokkupõrkepiirkonnaks peab olema horisontaalne, ühtlane, kuiv ja sile betoonpind.

2.   KATSESÕIDUKI ETTEVALMISTAMINE

Katsetuste läbiviimiseks kasutatav sõiduk ei pruugi olla täiesti valmis, töökorras seisundis. Üldjuhul on kõrvalekalded täiesti valmis seisundist vastuvõetavad juhul, kui need ei mõjuta pealisehitise põhifunktsioone ja käitumist. Katsesõiduk peab olema identne oma täiesti valmis seisundis versiooniga järgmises osas:

2.1.1.   raskuskeskme asukoht, sõiduki massi üldväärtus (tühimass või sõiduki täismass juhul, kui sõitjate turvavarustus on paigaldatud) ja masside jaotus ning paiknemine, vastavalt tootja poolt esitatud andmetele;

2.1.2.   kõik need elemendid, mis tootja andmete kohaselt pealisehitise tugevust suurendavad, peavad olema paigaldatud oma õigetele kohtadele (vt käesolev eeskiri, 4. lisa);

2.1.3.   elemente, mis ei suurenda pealisehitise tugevust ja on kahjustustega riskimiseks liiga väärtuslikud (nt jõuülekanne, armatuurlaua näidikud, juhiiste, köögivarustus, WC varustus jne), võib asendada võrdväärse massi ning paigaldusmeetodiga lisaelementidega. Need lisaelemendid ei tohi pealisehitise tugevust suurendada;

2.1.4.   kütust, akuhapet ja muid kergestisüttivaid, plahvatusohtlikke või söövitavaid aineid võib asendada muude ainetega, tingimusel, et punktis 2.1.1 esitatud tingimused on täidetud;

kui sõitjate turvavarustus on sõidukitüübi osa, tuleb igale sõitja turvavarustusega varustatud istmele paigaldada vastav raskus, rakendades selleks üht kahest allpool kirjeldatud meetodist (tootja valikul):

esimene meetod: raskus, mis:

2.1.5.1.1.   moodustab 50 % üksiku sõitja massist (Mmi), 68 kg;

2.1.5.1.2.   paigutatakse vastavalt eeskirja nr 21 5. lisas esitatud määratlusele nii, et selle raskuskese on istme R-punktist 100 mm kõrgusel ja 100 mm eespool;

2.1.5.1.3.   kinnitatakse jäigalt ja kindlalt nii, et see ei saaks katse käigus lahti pääseda;

teine meetod: raskus, mis:

2.1.5.2.1.   kujutab endast inimesekujulist ballasti, mille mass on 68 kg ja mida hoiab kinni kahe punkti turvavöö. Ballasti asend peab olema reguleeritav turvavööde kinnitamiseks;

2.1.5.2.2.   paigutatakse nii, et selle raskuskese ja mõõtmed vastavad joonisele A5.2;

2.1.5.2.3.   kinnitatakse jäigalt ja kindlalt nii, et see ei saaks katse käigus lahti pääseda.

Joonis A5.2

Inimesekujulise ballasti mõõtmed

Image

Katsesõiduk valmistatakse ette järgmisel viisil:

2.2.1.   rehvid pumbatakse täis tootja poolt ettenähtud rõhuni;

2.2.2.   sõiduki vedrustussüsteem blokeeritakse, s.t sõiduki teljed, vedrud ja vedrustuselemendid fikseeritakse kere suhtes.

Põranda kõrgus horisontaalsest kallutusplatvormist peab vastama sõiduki tootjapoolsele spetsifikatsioonile, olenevalt sellest, kas sõiduk koormatakse tühimassini või sõiduki täismassini;

2.2.3.   sõiduki kõik uksed ja avatavad aknad peavad olema suletud, kuid mitte lukustatud.

Liigendsõiduki liigendamata sektsioone võib katsetada eraldi või koos.

Liigendatud sektsioonide kooskatsetamiseks tuleb sõiduki sektsioonid üksteise külge kinnitada nii, et:

2.3.1.1.   need ei saaks ümberminekukatse käigus üksteise suhtes liikuda;

2.3.1.2.   ei muutuks oluliselt massijaotus ja raskuskeskme asukoht;

2.3.1.3.   ei muutuks oluliselt pealisehitise tugevus ja deformeerumisvõime.

Liigendatud sektsioonide eraldi katsetamisel tuleb üheteljelised sektsioonid kinnitada tehisliku toe külge, mis neid sõiduki horisontaalasendist ümberminekupunktini liigutamise käigus hoiab kallutusplatvormi suhtes fikseeritud asendis. See tugi peab vastama järgmistele nõuetele:

2.3.2.1.   see peab olema kinnitatud konstruktsiooni külge nii, et see ei tugevdaks pealisehitist ega koormaks seda täiendavalt;

2.3.2.2.   see peab olema konstrueeritud nii, et oleks välistatud sõiduki ümberminekusuunda muutev toe deformeerumine;

2.3.2.3.   selle mass peab olema võrdne nende elementide, st liigendühenduse komponentide massiga, mis tavaliselt kuuluvad katsetatava sektsiooni koosseisu, kuid puuduvad katsetuste teostamise ajal (nt pöördplatvorm ja selle põrand, käsitoed, kummist eralduskardinad jms);

2.3.2.4.   selle raskuskeskme kõrgus peab võrduma nende osade ühise raskuskeskme kõrgusega, mis on loetletud punktis 2.3.2.3;

2.3.2.5.   selle pöörlemistelg peab olema paralleelne sõiduki mitmeteljelise sektsiooni pikiteljega ja läbima selle sektsiooni rehvide puutepunkte.

3.   KATSEMENETLUS, KATSEPROTSESS

3.1.   Ümberminekukatse, selle teostamiseks nõutava varustuse ja mõõtmistoimingute planeerimisel tuleks arvesse võtta asjaolu, et ümberminekukatse näol on tegemist väga kiire ning dünaamilise protsessiga, mis jaguneb selgelt eristuvateks etappideks.

3.2.   Sõidukit tuleb kallutada kiigutamata ja dünaamiliste efektideta seni, kuni see jõuab ebastabiilsesse tasakaaluasendisse ning läheb ümber. Kallutusplatvormi nurkkiirus ei tohi ületada 5 kraadi/s (0,087 radiaani/s).

3.3.   Sisevaatlusel tuleb selleks, et kontrollida käesoleva eeskirja punktis 5.1 esitatud nõuetele vastavust, kasutada kiirfotograafiat, videosalvestust, deformeeruvaid šabloone, elektrilisi kontaktandureid või muid sobivaid vahendeid. Kontrollitakse reisijate salongi, juhi- ja personaliruumi mis tahes kohas, kus jääkruum näib olevat ohustatud, kusjuures täpsed asendid määratakse kindlaks tehnilise teenistuse äranägemisel. Kontrollida tuleb vähemalt kahte kohta, mis üldjuhul asuvad reisijate salongi esiosas ja tagaosas.

Soovitav on välisvaatluse ja ümbermineku- ning deformeerumisprotsessi salvestamine, mille all peetakse silmas järgmist:

3.4.1.   kaks kiirkaamerat — üks sõiduki ees ja teine selle taga. Need peaksid mõõdetava pildi tootmiseks paiknema sõiduki esi- ja tagaseinast piisavalt kaugel, vältimaks lainurkmoonutusi joonisel A5.3a viirutatult kujutatud alas;

3.4.2.   raskuskeskme asukoht ja pealisehitise kontuurid (vt joonis A5.3b) on tähistatud triipude ning vöötidega, et joonisel oleksid näha õiged mõõtmed.

Joonis A5.3a

Väliskaamera soovitatav vaateväli

Image

Joonis A5.3b

Raskuskeskme asukoha ja sõiduki kontuuri soovitav märgistus

Image

4.   ÜMBERMINEKUKATSE DOKUMENTEERIMINE

Tootja peab esitama katsetatava sõiduki üksikasjaliku kirjelduse, milles:

4.1.1.   märgitakse kõik erinevused täiesti valmis, sõidukorras sõidukitüübi ja katsetatava sõiduki vahel;

4.1.2.   konstruktsiooni osade ning üksuste asendamisel muude üksuste või raskustega tõendatakse iga asenduse võrdväärsust (massi, massijaotuse ja paigalduse seisukohast);

4.1.3.   sisaldub katsetatava sõiduki raskuskeskme asukoha selgesõnaline määratlus, mis võib põhineda kas katseks valmis katsesõidukiga läbiviidud mõõtmistel või (täiesti valmis sõidukitüübiga läbi viidud) mõõtmiste ja massiasendustel põhinevate arvutuste kombinatsioonil.

Katsearuanne peab hõlmama kõiki andmeid (pilte, salvestisi, jooniseid, mõõdetud väärtusi jne), mis näitavad järgmist:

4.2.1.   et katse viidi läbi kooskõlas käesoleva lisaga;

4.2.2.   et käesoleva eeskirja punktides 5.1.1 ja 5.1.2 esitatud nõuded on täidetud (või täitmata);

4.2.3.   sisevaatluste individuaalset hindamist;

4.2.4.   kõiki andmeid ja teavet, mida on vaja sõidukitüübi, katsesõiduki, katse enda ning katse ja selle hindamise eest vastutava personali identifitseerimiseks.

4.3.   Katsearuandes soovitatakse märkida raskuskeskme kõrgeim ja madalaim asukoht kraavi põhjapinna suhtes.

---

6. LISA

KERESEKTSIOONE RAKENDAV ÜMBERMINEKUKATSE KUI VÕRDVÄÄRNE TÜÜBIKINNITUSMEETOD

1.   LISAANDMED JA -TEAVE

Kui tootja valib kõnealuse katsemeetodi, tuleb lisaks käesoleva eeskirja punktis 3 loetletud andmetele, teabele ning joonistele esitada tehnilisele teenistusele ka järgmine teave:

1.1.   katsetatavate keresektsioonide joonised;

1.2.   pärast keresektsioonide ümberminekukatsete edukat lõpuleviimist – 4. lisa punktis 4 esitatud massijaotuse kehtivuse tõendus;

1.3.   katsetatavate keresektsioonide mõõdetud massid ja tõendus selle kohta, et nende raskuskeskmete asukohad on samad kui tühimassiga sõidukil (juhul, kui sõiduk pole varustatud sõitja turvavarustusega) või täismassiga sõidukil (juhul, kui sõitja turvavarustus on paigaldatud). (Mõõtearuannete esitlus)

2.   KALLUTUSSTEND

Kallutusstend peab vastama 5. lisa punktis 1 esitatud nõuetele.

3.   KERESEKTSIOONIDE ETTEVALMISTAMINE

Katsetatavate keresektsioonide arv määratakse kindlaks järgmiste reeglite põhjal:

3.1.1.   kõiki erinevaid kerelahtrite konfiguratsioone, mis kujutavad endast pealisehitise osa, katsetatakse vähemalt ühes keresektsioonis;

3.1.2.   igas keresektsioonis peab olema vähemalt kaks kerelahtrit;

3.1.3.   tehislikus keresektsioonis (vt käesoleva eeskirja punkt 2.27) ei tohi kahe mis tahes keresektsiooni vaheline massisuhe olla üle 2;

3.1.4.   kogu sõiduki jääkruum peab keresektsioonides proportsionaalselt esindatud olema, sh. sõiduki kere konfiguratsioonist tulenevad võimalikud ebatavalised kombinatsioonid;

3.1.5.   kogu katusekonstruktsioon peab lokaalsete iseärasuste (nt kõrgusemuudatused, paigaldatud õhukonditsioneer, bensiinipaagid, pagasiraam jne) olemasolu korral olema keresektsioonides proportsionaalselt esindatud.

3.2.   Keresektsiooni kerelahtrite kuju, geomeetria, materjalid ja liited peavad konstruktsiooniliselt täpselt sarnanema nende teostusele pealisehitises.

Ühenduskonstruktsioonid kerelahtrite vahel peavad vastama pealisehitise tootjapoolsele kirjeldusele (vt 4. lisa, punkt 3); arvesse tuleb võtta järgmisi reegleid:

3.3.1.   originaal-keresektsiooni korral, mis on võetud vahetult sõiduki tegelikust lahendusest, peavad põhilised ja täiendavad ühenduskonstruktsioonid (vt 4. lisa, punkt 3.1) olema samad kui sõiduki pealisehitise korral;

3.3.2.   tehisliku keresektsiooni korral peavad ühenduskonstruktsioonid oma tugevuse, jäikuse ning käitumise seisukohast olema võrdväärsed sõiduki pealisehitise konstruktsioonidega;

3.3.3.   keresektsioonidesse tuleb paigaldada need jäigad elemendid, mis ei kujuta endast pealisehitise osa, kuid võivad deformeerumise käigus jääkruumi tungida;

3.3.4.   ühenduskonstruktsioonide mass peab olema kaasatud massijaotusse ning seostatud konkreetse kerelahtriga ja massijaotusega selles kerelahtris.

Keresektsioonid peavad olema varustatud tehislike tugedega, mis tagavad neile kallutusplatvormil komplektsele sõidukile omased raskuskeskme asukohad ja pöörlemistelje. Toed peavad vastama järgmistele nõuetele:

3.4.1.   need peavad olema kinnitatud keresektsiooni külge nii, et nad ei tugevdaks keresektsiooni ega koormaks seda täiendavalt;

3.4.2.   need peavad olema piisavalt tugevad ja jäigad niisuguse võimaliku deformatsiooni ärahoidmiseks, mis võib muuta keresektsiooni liikumissuunda kallutus- ning ümberminekuprotsessi vältel;

3.4.3.   nende massi tuleb arvesse võtta massijaotuse ja keresektsiooni raskuskeskme asukoha kindlaksmääramisel.

Keresektsiooni massijaotuses tuleb arvesse võtta järgmist:

3.5.1.   võrrandite 5 ja 6 (vt 4. lisa, punkt 4.2) tingimuste täitmise kontrollimisel tuleb arvesse võtta kogu keresektsiooni (kerelahtrid, ühenduskonstruktsioonid, täiendavad konstruktsioonielemendid, toed);

3.5.2.   võimalikud kerelahtrite külge kinnitatavad raskused (vt punkt 4.2.2 ja 4. lisa, joonis 4) pannakse paika ning fikseeritakse keresektsiooni külge nii, et need ei toimiks tugevduse või lisakoormusena või deformatsiooni piirajana;

3.5.3.   juhul kui sõidukitüübi juurde kuulub sõitja turvavarustus, tuleb arvesse võtta sõitjate masse vastavalt 4. ja 5. lisale.

4.   KATSEMENETLUS

Kasutatakse komplektse sõiduki katsemenetlust, mis on kirjeldatud 5. lisa punktis 3.

5.   KATSETE HINDAMINE

5.1.   Sõidukitüüp kinnitatakse juhul, kui kõik keresektsioonid läbivad ümberminekukatse ja võrrandite 2 ja 3 (4. lisa, punkt 3) tingimused on täidetud.

5.2.   Sõidukitüüpi ei kinnitata, kui üks keresektsioonidest ei läbi katset.

5.3.   Kui keresektsioon läbib ümberminekukatse, loetakse kõik selle keresektsiooni koosseisu kuuluvad kerelahtrid ümberminekukatse läbinuks ja tulemust võib esitada järgnevates tüübikinnitustaotlustes, tingimusel et nende masside suhe jääb hilisemas pealisehitises samaks.

5.4.   Kui keresektsioon ei läbi ümberminekukatset, loetakse kõik selle keresektsiooni koosseisu kuuluvad kerelahtrid katset mitteläbinuks, seda isegi juhul, kui jääkruumi puutumatus on rikutud vaid ühes kerelahtritest.

6.   KERESEKTSIOONI ÜMBERMINEKUKATSETE DOKUMENTEERIMINE

Katsearuanne peab hõlmama kogu andmestikku, mis on nõutav järgmistest asjaoludest ülevaate andmiseks:

6.1.   katsetatud keresektsioonide konstruktsioon (mõõtmed, materjalid, massid, raskuskeskme asukoht, valmistusmeetodid);

6.2.   katsete läbiviimise kooskõla käesoleva lisaga;

6.3.   käesoleva eeskirja punktis 5.1 esitatud nõuete täitmine või täitmata jätmine;

6.4.   keresektsioonide ja nende kerelahtrite individuaalne hindamine;

6.5.   sõidukitüübi määratlus, selle pealisehitis, katsetatud keresektsioonid, katsete ja nende läbiviimise eest vastutava personali hindamine.

---

7. LISA

KERESEKTSIOONIDE KVAASISTAATILINE KOORMUSKATSE KUI VÕRDVÄÄRNE TÜÜBIKINNITUSMEETOD

1.   LISAANDMED JA -TEAVE

Kõnealuse katsemeetodi puhul kasutatakse keresektsioone katseüksustena, millest igaüks koosneb vähemalt kahest hindamise objektiks oleva sõiduki kerelahtrist, mis on ühendatud esindavate konstruktsioonielementidega. Kui tootja valib selle katsemeetodi, tuleb tehnilisele teenistusele lisaks käesoleva eeskirja punktis 3.2 loetletud andmetele, teabele ning joonistele esitada ka järgmine lisateave:

1.1.   katsetatavate keresektsioonide joonised;

1.2.   pealisehitise iga kerelahtri poolt neelatav energiaväärtus ja katsetatavate keresektsioonide energiaväärtused;

1.3.   energianõude (vt punkt 4.2 allpool) täitmise tõendamine pärast keresektsioonide kvaasistaatiliste koormuskatsete edukat läbiviimist.

2.   KERESEKTSIOONIDE ETTEVALMISTAMINE

2.1.   Tootja peab katse läbiviimiseks mõeldud keresektsioonide projekteerimisel ja tootmisel arvesse võtma 6. lisa punktides 3.1, 3.2 ning 3.3 esitatud nõudeid.

2.2.   Keresektsioonid peavad olema varustatud jääkruumi profiiliga kohtades, kus peetakse tõenäoliseks, et võimaliku deformeerumise tulemusena võivad postid või muud konstruktsioonielemendid sisse tungida.

3.   KATSEMENETLUS

Iga katsetatav keresektsioon kinnitatakse kindlalt ja turvaliselt jäiga alusraamikonstruktsiooni kaudu katsestendi külge, nii et:

3.1.1.   kinnituspunktide ümbruses ei toimuks lokaalset plastset deformatsiooni;

3.1.2.   kinnituskoht ja -meetod ei takistaks eeldatavate plastsete tsoonide ning liigendite moodustumist ja toimimist.

Koormuse rakendamisel keresektsioonile tuleb arvesse võtta järgmisi nõudeid:

3.2.1.   koormus kantakse kaldrööpale üle ühtlaselt, jäiga tala abil, mis on ümberminekukatse käigus maapinna simuleerimiseks kaldrööpast pikem ning järgib kaldrööpa geomeetriat;

rakendatud koormuse suund (vt joonis A7.1) seostatakse sõiduki pikisuunalise vertikaalse kesktasapinnaga ja selle kaldenurk (α) määratakse kindlaks järgmisel viisil:

Formula

kus

| Hc | = | sõiduki kaldrööpa kõrgus (mm) mõõdetuna horisontaaltasapinna suhtes, millel sõiduk seisab. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

sõiduki kaldrööpa kõrgus (mm) mõõdetuna horisontaaltasapinna suhtes, millel sõiduk seisab.

Joonis A7.1

Koormuse rakendamine keresektsioonile

Image

3.2.3.   koormus rakendatakse talale keresektsiooni raskuskeskmes, mis on tuletatud sektsiooni kerelahtrite ja neid ühendavate konstruktsioonielementide massidest. Joonisel A.7.1 esitatud sümboleid kasutades saab keresektsiooni asendi kindlaks määrata järgmise võrrandi abil:

Formula

kus

| s | = | kerelahtrite arv keresektsioonis |
| --- | --- | --- |
| mi | = | inda kerelahtri mass |
| li | = | inda keresektsiooni raskuskeskme kaugus valitud pöördepunktist (kerelahtri 1. kesktasapind joonisel A7.1) |
| lCG | = | keresektsiooni raskuskeskme kaugus samast valitud pöördepunktist; |

s

=

kerelahtrite arv keresektsioonis

mi

=

inda kerelahtri mass

li

=

inda keresektsiooni raskuskeskme kaugus valitud pöördepunktist (kerelahtri 1. kesktasapind joonisel A7.1)

lCG

=

keresektsiooni raskuskeskme kaugus samast valitud pöördepunktist;

3.2.4.   koormust tuleb suurendada järk-järgult, mõõtes kaasnevat deformatsiooni diskreetsete intervallide järel kuni ülima deformatsioonini (du), mille korral jääkruumi tungib mõni keresektsiooni elementidest.

Koormuse ja läbipainde diagrammi koostamisel:

3.3.1.   mõõtmissagedus peab olema piisav katkematu kõvera moodustamiseks (vt joonis A.7.2);

3.3.2.   koormuse ja deformatsiooni väärtusi tuleb mõõta üheaegselt;

3.3.3.   koormatud kaldrööpa deformatsiooni tuleb mõõta rakendatud koormuse tasapinnal ja suunas;

3.3.4.   nii koormust kui ka deformatsiooni tuleb mõõta täpsusega ± 1 %.

4.   KATSETULEMUSTE HINDAMINE

Koostatud koormuse ja deformatsiooni kõverast lähtuvalt väljendatakse keresektsiooni poolt tegelikkuses neelatud energia (EBS) kõverast allapoole jääva alana (vt joonis A.7.2).

Joonis A7.2

Keresektsiooni poolt neelatud energia, tuletatuna mõõdetud koormuse ja deformatsiooni kõverast

Image

Minimaalne energia, mille keresektsioon peab neelama (Emin), määratakse kindlaks järgmisel viisil:

4.2.1.   pealisehitise poolt neelatav koguenergia (ET) on:

Formula

kus

| M | = | Mk, sõiduki tühimass juhul, kui sõitja turvavarustus puudub, või Mt, sõiduki tegelik täismass juhul, kui sõitja turvavarustus on paigaldatud, |
| --- | --- | --- |
| G | = | gravitatsioonikonstant, |
| Δh | = | sõiduki raskuskeskme püstsuunaline liikumine (meetrites) ümberminekukatse käigus, vastavalt käesoleva lisa 1. liitele; |

M

=

Mk, sõiduki tühimass juhul, kui sõitja turvavarustus puudub, või Mt, sõiduki tegelik täismass juhul, kui sõitja turvavarustus on paigaldatud,

G

=

gravitatsioonikonstant,

Δh

=

sõiduki raskuskeskme püstsuunaline liikumine (meetrites) ümberminekukatse käigus, vastavalt käesoleva lisa 1. liitele;

4.2.2.   koguenergia ET jaotatakse pealisehitise kerelahtrite vahel võrdeliselt nende massidega:

Formula

kus

| Ei | = | inda kerelahtri poolt neelatud energia |
| --- | --- | --- |
| mI | = | inda kerelahtri mass, määratletuna vastavalt 4. lisa punktile 4.1. |

Ei

=

inda kerelahtri poolt neelatud energia

mI

=

inda kerelahtri mass, määratletuna vastavalt 4. lisa punktile 4.1.

4.2.3.   minimaalne energia, mille keresektsioon peab neelama (E
  min), kujutab endast keresektsiooni moodustavate kerelahtrite energia summat:

Formula

4.3.   Keresektsioon läbib koormuskatse juhul, kui:

Formula

Sel juhul loetakse kõik keresektsiooni moodustavad kerelahtrid kvaasistaatilise koormuskatse läbinuks ja saadud tulemustele võib viidata tulevastes tüübikinnitustaotlustes, tingimusel et komponent-kerelahtritelt ei eeldata suurema massi talumist hilisemates pealisehitistes.

4.4.   Keresektsioon ei läbi koormuskatset juhul, kui:

Formula

Sel juhul loetakse kõik sellesse keresektsiooni kuuluvad kerelahtrid katse mitteläbinuks, seda isegi juhul, kui jääkruumi puutumatus on rikutud vaid ühes kerelahtritest.

4.5.   Sõidukitüüp kuulub kinnitamisele juhul, kui kõik nõutavad keresektsioonid läbivad koormuskatse.

5.   KERESEKTSIOONI KVAASISTAATILISTE KOORMUSKATSETE DOKUMENTEERIMINE

Katsearuanne peab olema kooskõlas 6. lisa punktis 6. sätestatud vormi ja sisuga.

1. liide

RASKUSKESKME PÜSTSUUNALISE LIIKUMISE MÄÄRAMINE ÜMBERMINEKU KÄIGUS

Raskuskeskme ümberminekukatsega seonduvat püstsuunalist liikumist (Δh) saab kindlaks määrata allpool kirjeldatud graafilise meetodi abil.

| 1. | Sõiduki mõõtkavas ristlõikejooniste abil määratakse kindlaks kallutusplatvormil ebastabiilses tasakaaluasendis seisva sõiduki raskuskeskme (1) algkõrgus (h1) kraavi alumise tasapinna suhtes (vt joonis A7.A1.1). |
| --- | --- |

1.

Sõiduki mõõtkavas ristlõikejooniste abil määratakse kindlaks kallutusplatvormil ebastabiilses tasakaaluasendis seisva sõiduki raskuskeskme (1) algkõrgus (h1) kraavi alumise tasapinna suhtes (vt joonis A7.A1.1).

| 2. | Eeldades, et sõiduki ristlõige pöörleb rattatugede serva ümber, (punkt A joonisel A7.A1.1), määratakse sõiduki ristlõige nii, et selle kaldrööbas puutuks napilt kokku kraavi alumise tasapinnaga (vt joonis A7.A1.2). Selles asendis määratakse kindlaks raskuskeskme (2) kõrgus (h2) kraavi alumise tasapinna suhtes.
  Joonis A7.A1.1



  Joonis A7.A1.2
  Sõiduki raskuskeskme püstsuunalise liikumise kindlaksmääramine |
| --- | --- |

2.

Eeldades, et sõiduki ristlõige pöörleb rattatugede serva ümber, (punkt A joonisel A7.A1.1), määratakse sõiduki ristlõige nii, et selle kaldrööbas puutuks napilt kokku kraavi alumise tasapinnaga (vt joonis A7.A1.2). Selles asendis määratakse kindlaks raskuskeskme (2) kõrgus (h2) kraavi alumise tasapinna suhtes.

Joonis A7.A1.1

Image

Joonis A7.A1.2

Sõiduki raskuskeskme püstsuunalise liikumise kindlaksmääramine

Image

| 3. | Raskuskeskme püstsuunaline liikumine (Δh): |
| --- | --- |

3.

Raskuskeskme püstsuunaline liikumine (Δh):

| 4. | Kui katsetatakse enam kui üht keresektsiooni ja iga keresektsiooni lõplik deformeerunud kuju on erinev, määratakse raskuskeskme püstsuunaline liikumine (Δhi) kindlaks iga keresektsiooni puhul eraldi ning summaarne keskmine väärtus (Δh) leitakse järgmise võrrandi abil:

  kus







  Δhi | = | inda keresektsiooni püstsuunaline liikumine |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | katsetatud keresektsioonide arv. |

4.

Kui katsetatakse enam kui üht keresektsiooni ja iga keresektsiooni lõplik deformeerunud kuju on erinev, määratakse raskuskeskme püstsuunaline liikumine (Δhi) kindlaks iga keresektsiooni puhul eraldi ning summaarne keskmine väärtus (Δh) leitakse järgmise võrrandi abil:

kus

Δhi

=

inda keresektsiooni püstsuunaline liikumine

k

=

katsetatud keresektsioonide arv.

---

8. LISA

KOMPONENTIDE KATSETAMISEL PÕHINEVAD KVAASISTAATILISED ARVUTUSED KUI VÕRDVÄÄRNE TÜÜBIKINNITUSMEETOD

1.   LISAANDMED JA -TEAVE

Kui tootja valib selle katsemeetodi, tuleb lisaks käesoleva eeskirja punktis 3.2 loetletud andmetele ning joonistele esitada tehnilisele teenistusele ka järgmine teave:

Plastsete tsoonide (PZ) ja plastsete liigendite (PH) asukohad pealisehitises:

1.1.1.   kõik üksikud PZd ja PHd peavad pealisehitise joonisel nende geomeetriliselt määratletud asukohtades üheselt tähistatud olema (vt joonis A.8.1);

1.1.2.   PZde ja PHde vahelisi konstruktsioonielemente saab arvutustes käsitleda jäikade või elastsete osadena ning nende pikkuse määravad kindlaks nende tegelikud mõõtmed sõidukis.

PZde ja PHde tehnilised parameetrid:

1.2.1.   nende konstruktsioonielementide ristlõike geomeetria, milles PZd ja PHd asuvad;

1.2.2.   igale PZle ja PH-le rakendatud koormuse tüüp ning suund;

1.2.3.   iga PZ ja PH koormuse ja deformatsiooni kõver, nagu seda on kirjeldatud käesoleva lisa 1. liites. Tootja võib PZde ja PHde arvutamiseks kasutada kas staatilisi või dünaamilisi karakteristikuid, kuid staatiliste ning dünaamiliste karakteristikute samaaegne kasutamine ühe arvutuse piires on keelatud.

Joonis A8.1

Kerelahtri plastsete liigendite geomeetrilised parameetrid

Image

1.3.   Teade pealisehitise poolt neelatava koguenergia (ET) kohta, kasutades allpool punktis 3.1 osutatud valemit.

1.4.   Arvutuste tegemisel kasutatava algoritmi ja arvutiprogrammi lühike tehniline kirjeldus.

2.   NÕUDED KVAASISTAATILISTELE ARVUTUSTELE

Arvutuste tegemiseks modelleeritakse kogu pealisehitis matemaatiliselt kandva ja deformeeritava konstruktsioonina, võttes arvesse järgmisi tingimusi:

2.1.1.   pealisehitis peab olema modelleeritud üksiku koormatud üksusena, mis sisaldab deformeeruvaid PZsid ja PHsid, mis on ühendatud kohaste konstruktsioonielementidega;

2.1.2.   pealisehitise mõõtmed peavad vastama kere tegelikele mõõtmetele. Jääkruumi kontrollimisel tuleb kasutada külgseinapostide ja katusekonstruktsiooni sisekontuure;

2.1.3.   PHd järgivad nende postide ja konstruktsioonielementide tegelikke mõõtmeid, millel nad paiknevad (vt käesolev lisa, 1. liide).

Arvutustes rakendatavad koormused peavad vastama järgmistele nõuetele:

2.2.1.   aktiivset koormust rakendatakse pikisuunalises tasapinnas, mis hõlmab pealisehitise (sõiduki) raskuskeset, mis on perpendikulaarne sõiduki vertikaalse pikisuunalise kesktasapinna (VLCP) suhtes. Aktiivne koormus rakendatakse pealisehitise kaldrööpale absoluutselt jäiga koormuse rakendustasapinna kaudu, mis ulatub mõlemas suunas üle kaldrööpa ja mis tahes külgneva konstruktsiooni;

2.2.2.   simulatsiooni alguses puutub koormuse rakendustasapind kaldrööpaga kokku selle vertikaalse pikisuunalise kesktasapinna suhtes kõige kaugemas osas. Koormuse rakendustasapinna ja pealisehitise kokkupuutepunktid määratakse kindlaks nii, et need tagaksid koormuse täpse ülekande;

2.2.3.   aktiivsel koormusel peab olema kaldenurk α sõiduki vertikaalse pikisuunalise kesktasapinna suhtes (vt joonis A.8.2):

Formula

kus

| Hc | = | sõiduki kaldrööpa kõrgus (mm) mõõdetuna horisontaaltasapinna suhtes, millel sõiduk seisab. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

sõiduki kaldrööpa kõrgus (mm) mõõdetuna horisontaaltasapinna suhtes, millel sõiduk seisab.

Aktiivse koormuse mõjusuunda ei tohi arvutuste tegemise ajal muuta;

2.2.4.   aktiivset koormust suurendatakse väikeste tõususammude kaupa ja kogu konstruktsiooni deformatsioon arvutatakse välja igal koormuse tõususammul. Koormuse tõususammude arv peab olema üle 100 ja tõususammud peavad olema kvaasivõrdsed;

2.2.5.   deformatsiooniprotsessi kestel võidakse koormuse rakendustasapinnal lubada lisaks paralleelsele ülekandele ka pöörelda koormuse rakendustasapinna ja raskuskeset hõlmava põiksuunalise pinna lõikumistelje ümber, et see saaks järgida pealisehitise asümmeetrilist deformatsiooni;

2.2.6.   passiivsed (toetavad) jõud rakendatakse jäigale aluspõrandakonstruktsioonile, ilma sealjuures konstruktsioonilisele deformeerumisele mõju avaldamata.

Joonis A8.2

Koormuse rakendamine pealisehitisele

Image

Arvutuste algoritm ja arvutiprogramm peavad vastama järgmistele nõuetele:

2.3.1.   programm peab võtma arvesse mittelineaarsusi PH karakteristikutes ja ulatuslikke konstruktsioonilisi deformatsioone;

2.3.2.   programm peab võtma arvesse PHde ja PZde tööpiirkonda ning katkestama arvutused juhul, kui PHde deformatsioon väljub kehtivaks tunnistatud tööpiirkonna piiridest (vt käesoleva lisa 1. liide);

2.3.3.   programm peab võimaldama kogu pealisehitise poolt neelatud energia arvutamist igal koormuse tõususammul;

2.3.4.   programm peab koormuse igal tõususammul suutma näidata pealisehitise koosseisu kuuluvate kerelahtrite deformeerunud kuju ja iga jääkruumi tungida võiva jäiga osa asendit. Programm peab tuvastama koormuse tõususammu, mille korral mis tahes jäik konstruktsiooniosa esmakordselt jääkruumi tungib;

2.3.5.   programm peab olema võimeline selle koormuse tõususammu registreerimiseks ja tuvastamiseks, mille korral algab pealisehitise üldine kollaps, s.t kui pealisehitis muutub ebastabiilseks ja deformatsioon jätkub koormuse suurenemiseta.

3.   ARVUTUSTE HINDAMINE

3.1.   Pealisehitise poolt neelatav koguenergia (ET) määratakse kindlaks järgmisel viisil:

Formula

kus

| M | = | Mk, sõiduki tühimass juhul, kui sõitja turvavarustus puudub või
  Mt sõiduki tegelik täismass juhul, kui sõitja turvavarustus on paigaldatud |
| --- | --- | --- |
| G | = | gravitatsioonikonstant |
| Δh | = | sõiduki raskuskeskme püstsuunaline liikumine (meetrites) ümberminekukatse käigus, nagu see on määratletud 7. lisa 1. liites. |

M

=

Mk, sõiduki tühimass juhul, kui sõitja turvavarustus puudub või

Mt sõiduki tegelik täismass juhul, kui sõitja turvavarustus on paigaldatud

G

=

gravitatsioonikonstant

Δh

=

sõiduki raskuskeskme püstsuunaline liikumine (meetrites) ümberminekukatse käigus, nagu see on määratletud 7. lisa 1. liites.

3.2.   Pealisehitise poolt neelatud energia (Ea) arvutatakse koormuse sellel tõususammul, mille puhul mis tahes jäik konstruktsiooniosa esmakordselt jääkruumi tungib.

3.3.   Sõidukitüüp kinnitatakse juhul, kui Ea ≥ ET

4.   KVAASISTAATILISTE ARVUTUSTE DOKUMENTEERIMINE

Arvutusaruanne peab sisaldama järgmist teavet:

4.1.   pealisehitise üksikasjalik mehhaaniline kirjeldus, sh PZde ja PHde asukohad ja jäikade ning elastsete osade määratlused;

4.2.   katsete tulemusel saadud andmed ja nendest tulenevad graafikud;

4.3.   märge selle kohta, kas käesoleva eeskirja punktis 5.1 esitatud nõue on täidetud või täitmata;

4.4.   sõidukitüübi ja katsete läbiviimise, arvutuste tegemise ning hindamise eest vastutava personali identifitseerimine.

1. liide

PLASTSETE LIIGENDITE KARAKTERISTIKUD

1.   KARAKTERISTIKUTE KÕVERAD

Plastse tsooni (PZ) karakteristiku kõver väljendab üldiselt mittelineaarset koormuse ja deformatsiooni suhet, mida mõõdetakse sõiduki konstruktsiooniosadel laborikatsete käigus. Plastse liigendi karakteristiku kõverad kujutavad endast paindemomendi (M) ja pöörlemisnurga (φ) suhet. PH karakteristiku kõvera üldkuju on kujutatud joonisel A.8.A.1.1.

Joonis A.8.A.1.1

Plastse liigendi karakteristiku kõver

Image

2.   DEFORMATSIOONIPIIRKONDADE ASPEKTID

2.1.   PH karakteristiku kõvera „mõõtepiirkond” kujutab endast deformatsioonipiirkonda, mille ulatuses mõõtmised on tehtud. Mõõtepiirkond võib hõlmata purunemise ja/või kiire kõvenemise piirkonda. Arvutustes võib kasutada vaid PH karakteristikute neid väärtusi, mis jäävad mõõtepiirkonna raamidesse.

2.2.   PH karakteristikukõvera „tööpiirkond” kujutab endast piirkonda, mille ulatuses tehakse arvutusi.

Tööpiirkond ei tohi olla mõõtepiirkonnast suurem ja võib hõlmata purunemise, kuid mitte kiire kõvenemise piirkonda.

2.3.   Arvutustes kasutatavad PH karakteristikud peavad asuma M–φ kõvera mõõtepiirkonnas.

3.   DÜNAAMILISED KARAKTERISTIKUD

Olemas on kahte liiki PH ja PZ karakteristikuid: kvaasistaatilised ning dünaamilised. PH dünaamilisi karakteristikuid saab kindlaks määrata kahel viisil:

3.1.   komponendi dünaamilise löökkatsetamise teel;

3.2.   dünaamilise teguri Kd kasutamise teel kvaasistaatiliste PH karakteristikute muundamiseks. Muundamine tähendab seda, et kvaasistaatilise paindemomendi väärtusi võidakse suurendada Kd võrra. Terasest konstruktsioonielementide korral võib laborikatseid korraldamata kasutada väärtust Kd = 1,2.

Joonis A.8.A.1.2

Plastse liigendi dünaamiliste karakteristikute tuletamine staatilisest kõverast

Image

---

9. LISA

KOMPLEKTSE SÕIDUKI ÜMBERMINEKUKATSE ARVUTISIMULATSIOON KUI VÕRDVÄÄRNE TÜÜBIKINNITUSMEETOD

1.   LISAANDMED JA -TEAVE

Pealisehitise vastavust käesoleva eeskirja punktides 5.1.1 ja 5.1.2 esitatud nõuetele võib tõendada tehnilise teenistuse poolt heakskiidetud arvutisimulatsioonimeetodi kasutamise teel.

Kui tootja valib selle katsemeetodi, tuleb lisaks käesoleva eeskirja punktis 3.2 loetletud andmetele ning joonistele esitada tehnilisele teenistusele ka järgmine teave:

1.1.   kasutatud simulatsiooni- ja arvutusmeetodi kirjeldus ning analüüsitarkvara selge ja täpne identifitseerimine, mis hõlmab vähemalt tarkvara tootjat, kaubanduslikku nime, kasutatud versiooni ning arendaja kontaktandmeid;

1.2.   kasutatud materjalimudelid ja sisendandmestik;

1.3.   matemaatilises mudelis kasutatud kindlaksmääratud masside, raskuskeskme ja inertsimomentide väärtused.

2.   MATEMAATILINE MUDEL

Mudel peab võimaldama ümberminekuprotsessi tegeliku füüsilise kulgemise kirjeldamist kooskõlas 5. lisaga. Matemaatiline mudel peab olema koostatud ja eeldused määratletud nii, et arvutused annaksid konservatiivseid tulemusi. Mudeli koostamisel tuleb arvesse võtta järgmist:

2.1.   matemaatilise mudeli kehtivuse tõendamiseks ja mudeliga seoses tehtud eelduste paikapidavuse kinnitamiseks võib tehniline teenistus nõuda katsete läbiviimist sõiduki tegeliku konstruktsiooniga;

2.2.   matemaatilises mudelis kasutatav kogumass ja raskuskeskme asukoht peavad olema identsed tüübikinnituseks esitatud sõiduki vastavate väärtustega;

2.3.   matemaatilises mudelis kasutatav massijaotus peab vastama tüübikinnituseks esitatud sõidukile. Matemaatilises mudelis kasutatavate inertsimomentide väljaarvutamine peab põhinema sellel massijaotusel.

3.   NÕUDED ALGORITMILE, SIMULATSIOONIPROGRAMMILE JA ARVUTISEADMETELE

3.1.   Sõiduki paiknemine ebastabiilse tasakaaluasendi korral ümberminekupunktis ja paiknemine esmakordsel kokkupuutel maapinnaga peavad olema täpselt määratletud. Simulatsiooniprogramm võib alata ebastabiilses tasakaaluasendis, kuid peab algama hiljemalt esmakordsel kokkupuutel maapinnaga.

3.2.   Algtingimused maapinnaga esmakordse kokkupuutumise punktis määratakse kindlaks, kasutades potentsiaalse energia muutust alates ebastabiilsest tasakaaluasendist.

3.3.   Simulatsiooniprogramm peab kestma vähemalt maksimaalse deformatsiooni saavutamiseni.

3.4.   Simulatsiooniprogramm peab andma stabiilse lahendi, mille korral tulemus ei sõltu aja tõususammust.

3.5.   Simulatsiooniprogramm peab võimaldama energiakomponentide väljaarvutamist energiatasakaalu jälgimiseks igal aja tõususammul.

3.6.   Matemaatilise modelleerimise käigus kaasatud mittefüüsikalised energiakomponendid (näiteks „liivakell” ja sisesummutus) ei tohi ühelgi ajahetkel ületada 5 % koguenergiast.

3.7.   Maapinnaga kokkupuute hõõrdetegurit peab tõendama füüsikaliste katsete tulemustega või peavad arvutused kinnitama, et valitud hõõrdetegur annab konservatiivseid tulemusi.

3.8.   Matemaatiline mudel peab arvestama kõiki võimalikke füüsilisi kokkupuuteid sõiduki osade vahel.

4.   SIMULATSIOONI HINDAMINE

4.1.   Kui simulatsiooniprogrammile kehtestatud eespool esitatud nõuded on täidetud, saab sisekonstruktsiooni geomeetria muudatuste simulatsiooni ja võrdlust jääkruumi geomeetrilise kujuga hinnata käesoleva eeskirja punktides 5.1 ning 5.2 kehtestatud viisil.

4.2.   Kui jääkruumi puutumatust ümbermineku simulatsiooni käigus ei rikuta, võib tüübikinnituse anda.

4.3.   Kui jääkruumi puutumatust ümbermineku simulatsiooni käigus rikutakse, keeldutakse tüübikinnituse andmisest.

5.   DOKUMENTATSIOON

Simulatsiooni käsitlev aruanne peab sisaldama järgmist teavet:

5.1.1.   kõik käesoleva lisa punktis 1 esitatud andmed ja teave;

5.1.2.   pealisehitise matemaatilist mudelit kujutav joonis;

5.1.3.   nurga, kiiruse ja nurkkiiruse väärtused sõiduki ebastabiilses tasakaaluasendis ning maapinnaga esmakordse kokkupuutumise asendis;

5.1.4.   koguenergia väärtuse ja selle kõigi komponentide väärtuste (kineetiline energia, siseenergia, liivakellaenergia) tabel 1 ms sammuga, mis hõlmab vähemalt ajavahemikku esmakordsest kokkupuutest maapinnaga kuni maksimaalse deformatsiooni saavutamiseni;

5.1.5.   maapinna eeldatav hõõrdetegur;

5.1.6.   diagrammid või andmed, mis näitavad kohasel viisil, et käesoleva eeskirja punktides 5.1.1 ja 5.1.2 esitatud nõuded on täidetud. Selle nõude täitmiseks võib esitada diagrammi, millel on ajalises võrdluses kujutatud vahemaa deformeerunud konstruktsiooni sisekontuuri ning jääkruumi välispiiride vahel;

5.1.7.   märge selle kohta, kas käesoleva eeskirja punktides 5.1.1 ja 5.1.2 esitatud nõuded on täidetud või täitmata;

5.1.8.   kõik andmed ja teave, mis on vajalik sõidukitüübi, selle pealisehitise, pealisehitise matemaatilise mudeli ning arvutuste endi identifitseerimiseks.

5.2.   On soovitatav, et aruanne hõlmaks ka diagramme, mis käsitlevad deformeerunud konstruktsiooni maksimaalse deformatsiooni hetkel, andes ülevaate pealisehitisest ja ulatusliku plastse deformatsiooni piirkondadest.

5.3.   Tehnilise teenistuse nõudmise korral tuleb aruandesse lisada ja esitada ka muu täiendav teave.

---