# Amtsblatt L 356/2014

| | ISSN 1977-0642 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 356 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 57. Jahrgang12. Dezember 2014 |

ISSN 1977-0642

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 356

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

57. Jahrgang12. Dezember 2014

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Infrastruktur des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (
  1
  ) | 1 |
| | * | Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (
  1
  ) | 110 |
| | * | Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Energie des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (
  1
  ) | 179 |
| | * | Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (
  1
  ) | 228 |
| | * | Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der Sicherheit in Eisenbahntunneln im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (
  1
  ) | 394 |
| | * | Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge — Lärm sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (
  1
  ) | 421 |
| | * | Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission (
  1
  ) | 438 |
| | | BESCHLÜSSE |
| | | 2014/880/EU |
| | * | Durchführungsbeschluss der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU der Kommission
  (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 8784)

   (
  1
  ) | 489 |
| | | EMPFEHLUNGEN |
| | | 2014/881/EU |
| | * | Empfehlung der Kommission vom 18. November 2014 zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität | 520 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

VERORDNUNGEN

*

Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Infrastruktur des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (
  1
  )

1

1

*

Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (
  1
  )

1

110

*

Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Energie des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (
  1
  )

1

179

*

Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (
  1
  )

1

228

*

Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der Sicherheit in Eisenbahntunneln im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (
  1
  )

1

394

*

Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge — Lärm sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (
  1
  )

1

421

*

Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission (
  1
  )

1

438

BESCHLÜSSE

2014/880/EU

*

Durchführungsbeschluss der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU der Kommission
  (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 8784)

   (
  1
  )

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 8784)

1

489

EMPFEHLUNGEN

2014/881/EU

*

Empfehlung der Kommission vom 18. November 2014 zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität

520

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

1

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

VERORDNUNGEN

| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 356/1 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 356/1

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VERORDNUNG (EU) Nr. 1299/2014 DER KOMMISSION

vom 18. November 2014

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur („die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet. |
| --- | --- |

(1)

Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur („die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet.

| (2) | Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der TSI im Hinblick auf die Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union. Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur mit einer entsprechenden Ausweitung des Anwendungsbereichs der TSI „Infrastruktur“ beauftragt. |
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(2)

Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der TSI im Hinblick auf die Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union. Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur mit einer entsprechenden Ausweitung des Anwendungsbereichs der TSI „Infrastruktur“ beauftragt.

| (3) | Am 21. Dezember 2012 legte die Agentur eine Empfehlung zu einer Änderung der TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“ vor (ERA/REC/10-2012/INT). |
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(3)

Am 21. Dezember 2012 legte die Agentur eine Empfehlung zu einer Änderung der TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“ vor (ERA/REC/10-2012/INT).

| (4) | Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungsanreize zu schaffen, sollten innovative Lösungen gefördert und Anwendungen solcher Lösungen unter bestimmten Bedingungen erlaubt werden. Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so sollte der Hersteller oder sein Bevollmächtigter angeben, inwieweit von dem betreffenden Abschnitt der TSI abgewichen bzw. der betreffende Abschnitt ergänzt wird, und die innovative Lösung sollte von der Kommission geprüft werden. Fällt diese Prüfung positiv aus, sollte die Agentur die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen der innovativen Lösung festlegen und die geeigneten Bewertungsmethoden erarbeiten. |
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(4)

Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungsanreize zu schaffen, sollten innovative Lösungen gefördert und Anwendungen solcher Lösungen unter bestimmten Bedingungen erlaubt werden. Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so sollte der Hersteller oder sein Bevollmächtigter angeben, inwieweit von dem betreffenden Abschnitt der TSI abgewichen bzw. der betreffende Abschnitt ergänzt wird, und die innovative Lösung sollte von der Kommission geprüft werden. Fällt diese Prüfung positiv aus, sollte die Agentur die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen der innovativen Lösung festlegen und die geeigneten Bewertungsmethoden erarbeiten.

| (5) | In der durch diese Verordnung festgelegten TSI „Infrastruktur“ werden nicht alle grundlegenden Anforderungen behandelt. Nach Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind technische Aspekte, die in der TSI nicht behandelt werden, als „offene Punkte“ anzugeben, die den nationalen Vorschriften der Mitgliedstaaten unterliegen. |
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(5)

In der durch diese Verordnung festgelegten TSI „Infrastruktur“ werden nicht alle grundlegenden Anforderungen behandelt. Nach Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind technische Aspekte, die in der TSI nicht behandelt werden, als „offene Punkte“ anzugeben, die den nationalen Vorschriften der Mitgliedstaaten unterliegen.

| (6) | Gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für die Sonderfälle geltenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren mitteilen und die für die Durchführung dieser Verfahren verantwortlichen Stellen nennen. Dieselbe Verpflichtung sollte auch für die offenen Punkte gelten. |
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(6)

Gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für die Sonderfälle geltenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren mitteilen und die für die Durchführung dieser Verfahren verantwortlichen Stellen nennen. Dieselbe Verpflichtung sollte auch für die offenen Punkte gelten.

| (7) | Der Eisenbahnverkehr wird derzeit durch bestehende nationale, bilaterale, multilaterale oder internationale Übereinkünfte geregelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Verbesserungen der Interoperabilität nicht im Wege stehen. Die Mitgliedstaaten sollten die Kommission daher über entsprechende Übereinkünfte unterrichten. |
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(7)

Der Eisenbahnverkehr wird derzeit durch bestehende nationale, bilaterale, multilaterale oder internationale Übereinkünfte geregelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Verbesserungen der Interoperabilität nicht im Wege stehen. Die Mitgliedstaaten sollten die Kommission daher über entsprechende Übereinkünfte unterrichten.

| (8) | Gemäß Artikel 11 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG sollte die TSI „Infrastruktur“ für begrenzte Zeit und unter bestimmten Voraussetzungen die Möglichkeit zulassen, nicht zertifizierte Interoperabilitätskomponenten in Teilsysteme einzubauen. |
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(8)

Gemäß Artikel 11 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG sollte die TSI „Infrastruktur“ für begrenzte Zeit und unter bestimmten Voraussetzungen die Möglichkeit zulassen, nicht zertifizierte Interoperabilitätskomponenten in Teilsysteme einzubauen.

| (9) | Die Entscheidung 2008/217/EG (3) und der Beschluss 2011/275/EU (4) sollten daher aufgehoben werden. |
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(9)

Die Entscheidung 2008/217/EG (3) und der Beschluss 2011/275/EU (4) sollten daher aufgehoben werden.

| (10) | Zur Vermeidung unnötiger zusätzlicher Kosten und Verwaltungslasten sollten die Entscheidung 2008/217/EG und der Beschluss 2011/275/EU auch nach ihrer Aufhebung weiterhin für die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG genannten Teilsysteme und Projekte gelten. |
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(10)

Zur Vermeidung unnötiger zusätzlicher Kosten und Verwaltungslasten sollten die Entscheidung 2008/217/EG und der Beschluss 2011/275/EU auch nach ihrer Aufhebung weiterhin für die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG genannten Teilsysteme und Projekte gelten.

| (11) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses — |
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(11)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

Die im Anhang aufgeführte technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) für das Teilsystem „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union wird angenommen.

Artikel 2

Anwendungsbereich

(1)   Diese TSI gilt für alle neuen, umgerüsteten oder erneuerten Infrastruktureinrichtungen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Anhang I Nummer 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG.

(2)   Unbeschadet der Artikel 7 und 8 sowie Abschnitt 7.2 des Anhangs gilt die TSI für alle neuen Eisenbahnstrecken in der Europäischen Union, die ab 1. Januar 2015 in Betrieb genommen werden.

(3)   Die TSI gilt nicht für bestehende Infrastruktur des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union, die am 1. Januar 2015 im Netz oder Teilnetz eines Mitgliedstaats bereits in Betrieb war; davon ausgenommen sind Fälle, in denen die Infrastruktur gemäß Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG und Abschnitt 7.3 des Anhangs erneuert oder umgerüstet wird.

(4)   Die TSI gilt für folgende Netze:

| a) | das konventionelle transeuropäische Eisenbahnnetz gemäß Anhang I Nummer 1.1 der Richtlinie 2008/57/EG, |
| --- | --- |

a)

das konventionelle transeuropäische Eisenbahnnetz gemäß Anhang I Nummer 1.1 der Richtlinie 2008/57/EG,

| b) | das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gemäß Anhang I Abschnitt 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG, |
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b)

das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gemäß Anhang I Abschnitt 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG,

| c) | sonstige Teile des Netzes des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union, |
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c)

sonstige Teile des Netzes des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union,

mit Ausnahme der in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fälle.

(5)   Die TSI gilt für Netze mit den folgenden Nennspurweiten: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm.

(6)   Die Meterspur ist vom technischen Anwendungsbereich dieser TSI ausgenommen.

(7)   Der technische und geografische Anwendungsbereich dieser Verordnung ist in den Abschnitten 1.1 und 1.2 des Anhangs erläutert.

Artikel 3

Offene Punkte

(1)   In Bezug auf die in Anhang R der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Aspekte gelten die Vorschriften des Mitgliedstaats, der die Inbetriebnahme des in dieser Verordnung behandelten Teilsystems genehmigt, als die Bedingungen, die bei der Interoperabilitätsprüfung im Sinne von Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt werden müssen.

(2)   Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung die nachstehenden Informationen, sofern diese nicht bereits gemäß der Entscheidung 2008/217/EG oder dem Beschluss 2011/275/EU mitgeteilt wurden:

| a) | die geltenden nationalen Vorschriften gemäß Absatz 1, |
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a)

die geltenden nationalen Vorschriften gemäß Absatz 1,

| b) | die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführen sind, |
| --- | --- |

b)

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführen sind,

| c) | die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG benannten beauftragten Stellen, die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die offenen Punkte durchführen. |
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c)

die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG benannten beauftragten Stellen, die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die offenen Punkte durchführen.

Artikel 4

Sonderfälle

(1)   Für die in Abschnitt 7.7 des Anhangs dieser Verordnung genannten Sonderfälle gelten die nationalen Vorschriften, die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des in dieser Verordnung behandelten Teilsystems genehmigt, angewendet werden, als die Bedingungen, die bei der Interoperabilitätsprüfung im Sinne von Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt werden müssen.

(2)   Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung folgende Informationen:

| a) | die nationalen Vorschriften gemäß Absatz 1, |
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a)

die nationalen Vorschriften gemäß Absatz 1,

| b) | die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführen sind, |
| --- | --- |

b)

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführen sind,

| c) | die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG benannten beauftragten Stellen, die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in den in Abschnitt 7.7 des Anhangs genannten Sonderfällen durchführen. |
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c)

die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG benannten beauftragten Stellen, die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in den in Abschnitt 7.7 des Anhangs genannten Sonderfällen durchführen.

Artikel 5

Meldung bilateraler Übereinkünfte

(1)   Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission bis spätestens 1. Juli 2015 über alle bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünfte, die zwischen den Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Drittstaaten aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs geschlossen wurden oder durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird.

(2)   Diese Verpflichtung gilt nicht für Übereinkünfte, die bereits gemäß der Entscheidung 2008/217/EG gemeldet wurden.

(3)   Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission über künftige Übereinkünfte oder Änderungen bestehender Übereinkünfte unverzüglich in Kenntnis.

Artikel 6

Projekte in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium

Gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung eine Liste der Projekte, die in ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden und sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.

Artikel 7

EG-Prüfbescheinigung

(1)   Während eines Übergangszeitraums, der am 31. Mai 2021 endet, kann für Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten enthalten, für die keine EG-Konformitätserklärung oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern die in Abschnitt 6.5 des Anhangs enthaltenen Anforderungen erfüllt sind.

(2)   Die Herstellung, Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems unter Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten muss einschließlich der Inbetriebnahme innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.

(3)   Während des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums

| a) | werden die Gründe der Nichtzertifizierung von Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle ordnungsgemäß festgestellt, bevor diese die EG-Bescheinigung nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG ausstellt; |
| --- | --- |

a)

werden die Gründe der Nichtzertifizierung von Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle ordnungsgemäß festgestellt, bevor diese die EG-Bescheinigung nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG ausstellt;

| b) | müssen die nationalen Sicherheitsbehörden nach Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) in ihren Jahresberichten gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG Angaben über die Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten im Zusammenhang mit den Genehmigungsverfahren machen. |
| --- | --- |

b)

müssen die nationalen Sicherheitsbehörden nach Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) in ihren Jahresberichten gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG Angaben über die Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten im Zusammenhang mit den Genehmigungsverfahren machen.

(4)   Ab 1. Januar 2016 muss für neu hergestellte Interoperabilitätskomponenten eine EG-Konformitäts- bzw. EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegen.

Artikel 8

Konformitätsbewertung

(1)   Die in Abschnitt 6 des Anhangs beschriebenen Verfahren für die Konformitäts- und die Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie zur EG-Prüfung basieren auf den im Beschluss 2010/713/EU (6) festgelegten Modulen.

(2)   Die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für Interoperabilitätskomponenten hat eine Gültigkeitsdauer von sieben Jahren. Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Konformitätsbewertung in Betrieb genommen werden.

(3)   Bescheinigungen gemäß Absatz 2, die gemäß den Anforderungen des Beschlusses 2011/275/EU der Kommission [TSI INF konventioneller Verkehr] oder der Entscheidung 2008/217/EG der Kommission [TSI INF HGV] ausgestellt wurden, bleiben ohne erneute Konformitätsbewertung bis zum Ablauf der ursprünglich festgelegten Gültigkeitsdauer gültig. Zur Erneuerung einer Bescheinigung muss nur dann eine neue Entwurfs- oder Baumusterprüfung vorgenommen werden, wenn im Anhang dieser Verordnung neue oder geänderte Anforderungen festgelegt worden sind.

Artikel 9

Umsetzung

(1)   In Abschnitt 7 des Anhangs sind die Schritte zur Umsetzung eines vollständig interoperablen Teilsystems „Infrastruktur“ aufgeführt.

Unbeschadet Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG erstellen die Mitgliedstaaten gemäß Abschnitt 7 des Anhangs nationale Umsetzungspläne, in denen sie ihre Maßnahmen zur Erfüllung der Anforderungen dieser TSI beschreiben. Die Mitgliedstaaten übermitteln den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ihre nationalen Umsetzungspläne bis zum 31. Dezember 2015. Dies gilt nicht für Mitgliedstaaten, die ihre Umsetzungspläne bereits übermittelt haben.

(2)   Ist eine neue Genehmigung erforderlich und wird die TSI nicht vollständig angewendet, so teilen die Mitgliedstaaten der Kommission gemäß Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG Folgendes mit:

| a) | den Grund, aus dem die TSI nicht vollständig angewandt wird; |
| --- | --- |

a)

den Grund, aus dem die TSI nicht vollständig angewandt wird;

| b) | die anstelle der TSI anzuwendenden technischen Vorschriften; |
| --- | --- |

b)

die anstelle der TSI anzuwendenden technischen Vorschriften;

| c) | die Stellen, die für die Durchführung des Prüfverfahrens nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG zuständig sind. |
| --- | --- |

c)

die Stellen, die für die Durchführung des Prüfverfahrens nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG zuständig sind.

(3)   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission drei Jahre nach dem 1. Januar 2015 einen Bericht über die Durchführung von Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG. Dieser Bericht wird im Rahmen des durch Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses erörtert, und die TSI im Anhang wird gegebenenfalls angepasst.

Artikel 10

Innovative Lösungen

(1)   Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten, können innovative Lösungen erforderlich sein, die nicht den Spezifikationen im Anhang entsprechen oder auf die die im Anhang beschriebenen Bewertungsmethoden nicht anwendbar sind.

(2)   Innovative Lösungen können das Teilsystem „Infrastruktur“, dessen Bestandteile und Interoperabilitätskomponenten betreffen.

(3)   Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so erklärt der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter, inwieweit die Lösung von den einschlägigen Bestimmungen dieser TSI abweicht oder diese ergänzt und legt der Kommission die Abweichungen zur Prüfung vor. Die Kommission kann die Agentur um Stellungnahme zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung auffordern.

(4)   Die Kommission nimmt zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung Stellung. Bei positiver Stellungnahme werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethode erarbeitet, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Verwendung der innovativen Lösung zu ermöglichen; die Aufnahme in die TSI erfolgt anschließend im Rahmen der Überarbeitung nach Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG. Bei negativer Stellungnahme kann die vorgeschlagene innovative Lösung nicht verwendet werden.

(5)   Bis zur Überarbeitung der TSI wird die positive Stellungnahme der Kommission als hinreichender Nachweis der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG betrachtet und kann als Grundlage für die Bewertung des Teilsystems herangezogen werden.

Artikel 11

Aufhebung

Die Entscheidung 2008/217/EG und der Beschluss 2011/275/EU werden mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

Sie gelten jedoch weiterhin für

| a) | Teilsysteme, die gemäß dieser Entscheidung oder diesem Beschluss zugelassen wurden; |
| --- | --- |

a)

Teilsysteme, die gemäß dieser Entscheidung oder diesem Beschluss zugelassen wurden;

| b) | Projekte, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines laufenden Vertrags sind. |
| --- | --- |

b)

Projekte, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines laufenden Vertrags sind.

Artikel 12

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2015. Bereits vor dem 1. Januar 2015 können Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß der TSI im Anhang dieser Verordnung erteilt werden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 18. November 2014

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

1

(2)  Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1).

2

(3)  Entscheidung 2008/217/EG der Kommission vom 20. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (ABl. L 77 vom 19.3.2008, S. 1).

3

(4)  Beschluss 2011/275/EU der Kommission vom 26. April 2011 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 126 vom 14.5.2011, S. 53).

4

(5)  Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44).

5

(6)  Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1).

6

---

ANHANG

INHALT

| 1. | Einleitung | 11 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technischer Anwendungsbereich | 11 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografischer Anwendungsbereich | 11 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Inhalt dieser TSI | 11 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Definition und Umfang des Teilsystems | 11 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Definition des Teilsystems „Infrastruktur“ | 11 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Schnittstellen zu anderen TSI | 12 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Schnittstellen zur TSI „Menschen mit eingeschränkter Mobilität“ | 12 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ | 12 |
| --- | --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Bezug zum Sicherheitsmanagementsystem | 12 |
| --- | --- | --- |

2.5.

| 3. | Grundlegende Anforderungen | 12 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Beschreibung des Teilsystems „Infrastruktur“ | 15 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Einleitung | 15 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems | 16 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | TSI-Streckenklassen | 16 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur“ | 18 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Trassierung | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Gleisparameter | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Weichen und Kreuzungen | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Stabilität von Bauwerken gegenüber Verkehrslasten | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Bahnsteige | 33 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz | 34 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Betriebseinrichtungen | 35 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen | 36 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen | 36 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“ | 37 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Schnittstellen zum Teilsystem „Energie“ | 39 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ | 39 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ | 40 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.4. | Betriebsvorschriften | 40 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Instandhaltungsvorschriften | 40 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Instandhaltungsdossier | 40 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Instandhaltungsplan | 41 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Berufliche Qualifikationen | 41 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Arbeitsschutz | 41 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | Interoperabilitätskomponenten | 41 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Grundlage für die Auswahl der Interoperabilitätskomponenten | 41 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Liste der Komponenten | 41 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten | 41 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Schiene | 41 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Schienenbefestigungssysteme | 42 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.3. | Gleisschwellen | 42 |
| --- | --- | --- |

5.3.3.

| 6. | Bewertung der Konformität von Interoperabilitätskomponenten und EG-Prüfung der Teilsysteme | 42 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitätskomponenten | 42 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Konformitätsbewertungsverfahren | 42 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Anwendung der Module | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | EG-Konformitätserklärung für Interoperabilitätskomponenten | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten | 44 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.2. | Teilsystem „Infrastruktur“ | 44 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Allgemeine Bestimmungen | 44 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Anwendung der Module | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Innovative Lösungen | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Besondere Bewertungsverfahren für das Teilsystem „Infrastruktur“ | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Technische Lösungen, bei denen in der Entwurfsphase von der Konformität ausgegangen wird | 48 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.3. | EG-Prüfung mit „Geschwindigkeit“ als Übergangskriterium | 49 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.4. | Bewertung des Instandhaltungsdossiers | 49 |
| --- | --- | --- |

6.4.

| 6.5. | Teilsysteme mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung | 49 |
| --- | --- | --- |

6.5.

| 6.5.1. | Bedingungen | 49 |
| --- | --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Dokumentation | 50 |
| --- | --- | --- |

6.5.2.

| 6.5.3. | Instandhaltung der nach Abschnitt 6.5.1 geprüften Teilsysteme | 50 |
| --- | --- | --- |

6.5.3.

| 6.6. | Teilsysteme mit betriebstüchtigen und wiederverwendbaren Interoperabilitätskomponenten | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.

| 6.6.1. | Bedingungen | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.1.

| 6.6.2. | Dokumentation | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.2.

| 6.6.3. | Verwendung betriebstüchtiger Interoperabilitätskomponenten in der Instandhaltung | 51 |
| --- | --- | --- |

6.6.3.

| 7. | Umsetzung der TSI „Infrastruktur“ | 51 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Anwendung dieser TSI auf Eisenbahnstrecken | 51 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Anwendung dieser TSI auf neue Eisenbahnstrecken | 51 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Anwendung dieser TSI auf bestehende Eisenbahnstrecken | 51 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Umrüstung einer Strecke | 51 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Erneuerung einer Strecke | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.3.3. | Austausch im Zuge der Instandhaltung | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

| 7.3.4. | Bestehende Strecken, die nicht erneuert oder umgerüstet werden | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.4.

| 7.4. | Anwendung dieser TSI auf bestehende Bahnsteige | 53 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.5. | Geschwindigkeit als Umsetzungskriterium | 53 |
| --- | --- | --- |

7.5.

| 7.6. | Sicherstellung der Kompatibilität von Infrastruktur und Fahrzeugen nach der Genehmigung von Fahrzeugen | 53 |
| --- | --- | --- |

7.6.

| 7.7. | Sonderfälle | 53 |
| --- | --- | --- |

7.7.

| 7.7.1. | Besonderheiten des österreichischen Netzes | 53 |
| --- | --- | --- |

7.7.1.

| 7.7.2. | Besonderheiten des belgischen Netzes | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.2.

| 7.7.3. | Besonderheiten des bulgarischen Netzes | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.3.

| 7.7.4. | Besonderheiten des dänischen Netzes | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.4.

| 7.7.5. | Besonderheiten des estnischen Netzes | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.5.

| 7.7.6. | Besonderheiten des finnischen Netzes | 55 |
| --- | --- | --- |

7.7.6.

| 7.7.7. | Besonderheiten des französischen Netzes | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.7.

| 7.7.8. | Besonderheiten des deutschen Netzes | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.8.

| 7.7.9. | Besonderheiten des griechischen Netzes | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.9.

| 7.7.10. | Besonderheiten des italienischen Netzes | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.10.

| 7.7.11. | Besonderheiten des lettischen Netzes | 59 |
| --- | --- | --- |

7.7.11.

| 7.7.12. | Besonderheiten des polnischen Netzes | 60 |
| --- | --- | --- |

7.7.12.

| 7.7.13. | Besonderheiten des portugiesischen Netzes | 62 |
| --- | --- | --- |

7.7.13.

| 7.7.14. | Besonderheiten des irischen Netzes | 64 |
| --- | --- | --- |

7.7.14.

| 7.7.15. | Besonderheiten des spanischen Netzes | 65 |
| --- | --- | --- |

7.7.15.

| 7.7.16. | Besonderheiten des schwedischen Netzes | 68 |
| --- | --- | --- |

7.7.16.

| 7.7.17. | Besonderheiten des Netzes des Vereinigten Königreichs in Großbritannien | 68 |
| --- | --- | --- |

7.7.17.

| 7.7.18. | Besonderheiten des Netzes des Vereinigten Königreichs in Nordirland | 70 |
| --- | --- | --- |

7.7.18.

| 7.7.19. | Besonderheiten des slowakischen Netzes | 70 |
| --- | --- | --- |

7.7.19.

| Anlage A — | Bewertung von Interoperabilitätskomponenten | 75 |
| --- | --- | --- |

Anlage A —

| Anlage B — | Bewertung des Teilsystems „Infrastruktur“ | 76 |
| --- | --- | --- |

Anlage B —

| Anlage C — | Technische Merkmale der Oberbaukonstruktion und der Konstruktion von Weichen und Kreuzungen | 79 |
| --- | --- | --- |

Anlage C —

| Anlage D — | Bedingungen für die Verwendung von Oberbaukonstruktionen und Konstruktionen von Weichen und Kreuzungen | 81 |
| --- | --- | --- |

Anlage D —

| Anlage E — | Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an Bauwerke | 82 |
| --- | --- | --- |

Anlage E —

| Anlage F — | Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an Bauwerke im Vereinigten Königreich Großbritannien und Nordirland | 84 |
| --- | --- | --- |

Anlage F —

| Anlage G — | Geschwindigkeitsumrechnung in Meilen pro Stunde für die Republik Irland und das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland | 86 |
| --- | --- | --- |

Anlage G —

| Anlage H — | Lichtraum für das Bahnsystem mit 1 520 mm Spurweite | 87 |
| --- | --- | --- |

Anlage H —

| Anlage I — | Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m | 89 |
| --- | --- | --- |

Anlage I —

| Anlage J — | Gewährleistung der Sicherheit bei starren stumpfen Kreuzungen | 91 |
| --- | --- | --- |

Anlage J —

| Anlage K — | Grundlage für die Mindestanforderungen an Bauwerke für Reisezugwagen und Triebzüge | 95 |
| --- | --- | --- |

Anlage K —

| Anlage L — | Definition der EN-Streckenklasse a12 für den Verkehrscode P6 | 96 |
| --- | --- | --- |

Anlage L —

| Anlage M — | Sonderfall des estnischen Netzes | 97 |
| --- | --- | --- |

Anlage M —

| Anlage N — | Sonderfälle des griechischen Netzes | 97 |
| --- | --- | --- |

Anlage N —

| Anlage O — | Sonderfall des Netzes der Republik Irland und des Netzes des Vereinigten Königreichs in Nordirland | 97 |
| --- | --- | --- |

Anlage O —

| Anlage P — | Begrenzungslinie für die unteren Teile für die Spurweite 1 668 mm im spanischen Netz | 98 |
| --- | --- | --- |

Anlage P —

| Anlage Q — | Nationale technische Vorschriften für Sonderfälle des Netzes des Vereinigten Königreichs | 100 |
| --- | --- | --- |

Anlage Q —

| Anlage R — | Liste offener Punkte | 101 |
| --- | --- | --- |

Anlage R —

| Anlage S — | Glossar | 102 |
| --- | --- | --- |

Anlage S —

| Anlage T — | Liste der Referenznormen | 108 |
| --- | --- | --- |

Anlage T —

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Diese TSI behandelt das Teilsystem „Infrastruktur“ sowie Teile des Teilsystems „Instandhaltung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie 2008/57/EG.

Das Teilsystem „Infrastruktur“ ist in Anhang II Nummer 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG definiert.

Der technische Anwendungsbereich der TSI ist in Artikel 2 Absätze 1, 5 und 6 dieser Verordnung näher beschrieben.

1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich der TSI ist in Artikel 2 Absatz 4 dieser Verordnung festgelegt.

1.3.   Inhalt dieser TSI

| (1) | Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG enthält diese TSI Folgendes:






  a) | Angaben zum vorgesehenen Anwendungsbereich (Abschnitt 2); |
| --- | --- | --- |

(1)

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG enthält diese TSI Folgendes:

a)

Angaben zum vorgesehenen Anwendungsbereich (Abschnitt 2);

| b) | die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“ (Abschnitt 3); |
| --- | --- |

b)

die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“ (Abschnitt 3);

| c) | die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4); |
| --- | --- |

c)

die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4);

| d) | Angabe der zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union erforderlichen Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen (Abschnitt 5); |
| --- | --- |

d)

Angabe der zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union erforderlichen Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen (Abschnitt 5);

| e) | für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6); |
| --- | --- |

e)

für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6);

| f) | die Strategie zur Umsetzung der TSI (Abschnitt 7); |
| --- | --- |

f)

die Strategie zur Umsetzung der TSI (Abschnitt 7);

| g) | die Anforderungen an die beruflichen Qualifikationen und den Arbeitsschutz des betreffenden Personals, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4). |
| --- | --- |

g)

die Anforderungen an die beruflichen Qualifikationen und den Arbeitsschutz des betreffenden Personals, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4).

Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG sind in Abschnitt 7 angegeben.

| (2) | Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Spurweitensysteme, es sei denn, in einem Absatz wird auf spezifische Spurweitensysteme oder spezifische Nennspurweiten Bezug genommen. |
| --- | --- |

(2)

Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Spurweitensysteme, es sei denn, in einem Absatz wird auf spezifische Spurweitensysteme oder spezifische Nennspurweiten Bezug genommen.

2.   DEFINITION UND UMFANG DES TEILSYSTEMS

2.1.   Definition des Teilsystems „Infrastruktur“

Diese TSI behandelt

| a) | das strukturelle Teilsystem „Infrastruktur“ |
| --- | --- |

a)

das strukturelle Teilsystem „Infrastruktur“

| b) | den Teil des funktionellen Teilsystems „Instandhaltung“, der für das Teilsystem „Infrastruktur“ relevant ist (d. h. Waschanlagen für die Zugaußenreinigung, Wasserbefüllungs-, Betankungs- und fest installierte Zugtoilettenentleerungsanlagen sowie ortsfeste Stromversorgung). |
| --- | --- |

b)

den Teil des funktionellen Teilsystems „Instandhaltung“, der für das Teilsystem „Infrastruktur“ relevant ist (d. h. Waschanlagen für die Zugaußenreinigung, Wasserbefüllungs-, Betankungs- und fest installierte Zugtoilettenentleerungsanlagen sowie ortsfeste Stromversorgung).

Die Elemente des Teilsystems „Infrastruktur“ sind in Anhang II Nummer 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt.

Die vorliegende TSI erstreckt sich somit auf folgende Aspekte des Teilsystems „Infrastruktur“:

| a) | Trassierung |
| --- | --- |

a)

Trassierung

| b) | Gleisparameter |
| --- | --- |

b)

Gleisparameter

| c) | Weichen und Kreuzungen |
| --- | --- |

c)

Weichen und Kreuzungen

| d) | Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten |
| --- | --- |

d)

Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten

| e) | Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten |
| --- | --- |

e)

Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten

| f) | Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler |
| --- | --- |

f)

Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler

| g) | Bahnsteige |
| --- | --- |

g)

Bahnsteige

| h) | Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz |
| --- | --- |

h)

Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz

| i) | Betriebseinrichtungen |
| --- | --- |

i)

Betriebseinrichtungen

| j) | Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen. |
| --- | --- |

j)

Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen.

Weitere Einzelheiten sind in Abschnitt 4.2.2 dieser TSI enthalten.

2.2.   Schnittstellen zu anderen TSI

In Abschnitt 4.3 dieser TSI sind die funktionalen und technischen Spezifikationen der Schnittstellen zu folgenden Teilsystemen gemäß ihrer Definition in den einschlägigen TSI aufgeführt:

| a) | Teilsystem „Fahrzeuge“ |
| --- | --- |

a)

Teilsystem „Fahrzeuge“

| b) | Teilsystem „Energie“ |
| --- | --- |

b)

Teilsystem „Energie“

| c) | Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ |
| --- | --- |

c)

Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

| d) | Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“. |
| --- | --- |

d)

Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“.

Die Schnittstellen zur TSI „Menschen mit eingeschränkter Mobilität“ (PRM — Persons with Reduced Mobility) werden in Abschnitt 2.3 beschrieben.

Die Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (SRT — Safety in Railway Tunnels) werden in Abschnitt 2.4 beschrieben.

2.3.   Schnittstellen zur TSI „Menschen mit eingeschränkter Mobilität“

Die Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“ in Bezug auf die Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems für Personen mit eingeschränkter Mobilität sind in der TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ angegeben.

2.4.   Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“

Die Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“ in Bezug auf die Sicherheit in Eisenbahntunneln sind in der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ angegeben.

2.5.   Bezug zum Sicherheitsmanagementsystem

Die notwendigen Verfahren für das Sicherheitsmanagement entsprechend den Anforderungen dieser TSI, einschließlich Schnittstellen zu Menschen, Organisationen oder zu anderen technischen Systemen, sind im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems des Infrastrukturbetreibers gemäß der Richtlinie 2004/49/EG zu konzipieren und umzusetzen.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

In folgender Tabelle sind die Eckwerte dieser TSI und ihr Bezug zu den grundlegenden Anforderungen angegeben, die in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG ausgeführt und aufgelistet sind.

Tabelle 1

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur“

| TSI-Abschnitt | Titel | Sicherheit | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft | Gesundheit | Umweltschutz | Technische Kompatibilität | Zugänglichkeit |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Lichtraumprofil | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.2 | Gleisabstand | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.3 | Maximale Längsneigungen | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.4 | Mindestbogenhalbmesser | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.5 | Mindestausrundungshalbmesser | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.1 | Nennspurweite | | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.2 | Überhöhung | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.4.3 | Überhöhungsfehlbetrag | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.4 | Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags | 2.1.1 | | | | | |
| 4.2.4.5 | Äquivalente Konizität | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.6 | Schienenkopfprofil auf freier Strecke | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.7 | Schienenneigung | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.1 | Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.2 | Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück | 1.1.2, 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.5.3 | Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke) | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.1 | Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.2 | Gleislagestabilität in Längsrichtung | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.3 | Gleislagestabilität in Querrichtung | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.1 | Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.2 | Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.3 | Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.4 | Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.8.1 | Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.2 | Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.3 | Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.4 | Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.5 | Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.6 | Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.9.1 | Bahnsteignutzlänge | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.9.2 | Bahnsteighöhe | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.3 | Bahnsteigabstand | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.4 | Trassierung entlang von Bahnsteigen | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.10.1 | Maximale Druckschwankungen in Tunneln | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.10.2 | Einwirkungen durch Seitenwind | 1.1.1, 2.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.10.3 | Schotterflug | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.11.1 | Streckenkilometerzeichen | 1.1.1 | 1.2 | | | | |
| 4.2.11.2 | Äquivalente Konizität im Betrieb | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.12.2 | Zugtoilettenentleerung | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.3 | Außenreinigungsanlagen | | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.12.4 | Wasserbefüllung | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.5 | Kraftstoffbetankung | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.6 | Ortsfeste Stromversorgung | 1.1.5 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.4 | Betriebsvorschriften | | 1.2 | | | | |
| 4.5 | Instandhaltungsvorschriften | | 1.2 | | | | |
| 4.6 | Berufliche Qualifikationen | 1.1.5 | 1.2 | | | | |
| 4.7 | Arbeitsschutz | 1.1.5 | 1.2 | 1.3 | 1.4.1 | | |

TSI-Abschnitt

Titel

Sicherheit

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Gesundheit

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Zugänglichkeit

4.2.3.1

Lichtraumprofil

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.2

Gleisabstand

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.3

Maximale Längsneigungen

1.1.1

1.5

4.2.3.4

Mindestbogenhalbmesser

1.1.3

1.5

4.2.3.5

Mindestausrundungshalbmesser

1.1.3

1.5

4.2.4.1

Nennspurweite

1.5

4.2.4.2

Überhöhung

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.4.3

Überhöhungsfehlbetrag

1.1.1

1.5

4.2.4.4

Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags

2.1.1

4.2.4.5

Äquivalente Konizität

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.6

Schienenkopfprofil auf freier Strecke

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.7

Schienenneigung

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.5.1

Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.5.2

Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück

1.1.2, 1.1.3

4.2.5.3

Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke)

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.6.1

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.2

Gleislagestabilität in Längsrichtung

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.3

Gleislagestabilität in Querrichtung

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.7.1

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.2

Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.3

Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.4

Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.8.1

Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.2

Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.3

Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.4

Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.5

Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.6

Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen

1.1.1, 1.1.2

1.2

1.5

4.2.9.1

Bahnsteignutzlänge

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.9.2

Bahnsteighöhe

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.3

Bahnsteigabstand

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.4

Trassierung entlang von Bahnsteigen

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.10.1

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.10.2

Einwirkungen durch Seitenwind

1.1.1, 2.1.1

1.2

1.5

4.2.10.3

Schotterflug

1.1.1

1.2

1.5

4.2.11.1

Streckenkilometerzeichen

1.1.1

1.2

4.2.11.2

Äquivalente Konizität im Betrieb

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.12.2

Zugtoilettenentleerung

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.3

Außenreinigungsanlagen

1.2

1.5

4.2.12.4

Wasserbefüllung

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.5

Kraftstoffbetankung

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.6

Ortsfeste Stromversorgung

1.1.5

1.2

1.5

4.4

Betriebsvorschriften

1.2

4.5

Instandhaltungsvorschriften

1.2

4.6

Berufliche Qualifikationen

1.1.5

1.2

4.7

Arbeitsschutz

1.1.5

1.2

1.3

1.4.1

4.   BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS „INFRASTRUKTUR“

4.1.   Einleitung

| (1) | Das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, das der Richtlinie 2008/57/EG unterliegt und zu dem das Teilsystem „Infrastruktur“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Übereinstimmung nachzuweisen ist. Diese Übereinstimmung ist insbesondere anhand der Spezifikationen des Teilsystems „Infrastruktur“, seiner Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, in das es integriert ist, sowie der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften zu überprüfen. |
| --- | --- |

(1)

Das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, das der Richtlinie 2008/57/EG unterliegt und zu dem das Teilsystem „Infrastruktur“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Übereinstimmung nachzuweisen ist. Diese Übereinstimmung ist insbesondere anhand der Spezifikationen des Teilsystems „Infrastruktur“, seiner Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, in das es integriert ist, sowie der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften zu überprüfen.

| (2) | Die in dieser TSI genannten Grenzwerte sind nicht als übliche Planungsvorgaben zu verstehen. Allerdings müssen die Planungswerte innerhalb der in dieser TSI festgelegten Grenzen liegen. |
| --- | --- |

(2)

Die in dieser TSI genannten Grenzwerte sind nicht als übliche Planungsvorgaben zu verstehen. Allerdings müssen die Planungswerte innerhalb der in dieser TSI festgelegten Grenzen liegen.

| (3) | Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, es sei denn, dies ist für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union zwingend erforderlich. |
| --- | --- |

(3)

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, es sei denn, dies ist für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union zwingend erforderlich.

| (4) | Innovative Interoperabilitätslösungen, die nicht den Anforderungen dieser TSI entsprechen und/oder nicht gemäß dieser TSI bewertet werden können, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Artikel 10 beschriebenen Verfahren entwickelt werden. |
| --- | --- |

(4)

Innovative Interoperabilitätslösungen, die nicht den Anforderungen dieser TSI entsprechen und/oder nicht gemäß dieser TSI bewertet werden können, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Artikel 10 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

| (5) | Wird in dieser TSI auf EN-Normen Bezug genommen, so haben Änderungen, die in der EN-Norm als „nationale Abweichungen“ bezeichnet werden, keine Gültigkeit, sofern in dieser TSI nichts anderes bestimmt ist. |
| --- | --- |

(5)

Wird in dieser TSI auf EN-Normen Bezug genommen, so haben Änderungen, die in der EN-Norm als „nationale Abweichungen“ bezeichnet werden, keine Gültigkeit, sofern in dieser TSI nichts anderes bestimmt ist.

| (6) | Werden in dieser TSI Streckengeschwindigkeiten als Kennwert einer bestimmten Streckenklasse oder als Leistungskennwert in [km/h] angegeben, so ist für die Schienennetze der Republik Irland und des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland eine Umrechnung der Geschwindigkeit in [mph] gemäß Anlage G zulässig. |
| --- | --- |

(6)

Werden in dieser TSI Streckengeschwindigkeiten als Kennwert einer bestimmten Streckenklasse oder als Leistungskennwert in [km/h] angegeben, so ist für die Schienennetze der Republik Irland und des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland eine Umrechnung der Geschwindigkeit in [mph] gemäß Anlage G zulässig.

4.2.   Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.   TSI-Streckenklassen

| (1) | Gemäß Anhang I der Richtlinie 2008/57/EG kann das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, was das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem (Nummer 1.1), das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (Nummer 2.1) und die Ausweitung des Geltungsbereichs der TSI (Nummer 4.1) angeht, in verschiedene Kategorien unterteilt werden. Im Interesse einer kostengünstigen Verwirklichung der Interoperabilität werden in dieser TSI Leistungsmerkmale für so genannte „TSI-Streckenklassen“ festgelegt. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß Anhang I der Richtlinie 2008/57/EG kann das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, was das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem (Nummer 1.1), das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (Nummer 2.1) und die Ausweitung des Geltungsbereichs der TSI (Nummer 4.1) angeht, in verschiedene Kategorien unterteilt werden. Im Interesse einer kostengünstigen Verwirklichung der Interoperabilität werden in dieser TSI Leistungsmerkmale für so genannte „TSI-Streckenklassen“ festgelegt.

| (2) | Zur Definition eines Zielsystems sind diese TSI-Streckenklassen für die Einstufung bereits vorhandener Strecken zu verwenden, damit die jeweiligen Leistungskennwerte erreicht werden. |
| --- | --- |

(2)

Zur Definition eines Zielsystems sind diese TSI-Streckenklassen für die Einstufung bereits vorhandener Strecken zu verwenden, damit die jeweiligen Leistungskennwerte erreicht werden.

| (3) | Die TSI-Streckenklasse ergibt sich aus einer Kombination so genannter Verkehrscodes („Traffic Codes“). Für Strecken mit nur einer Verkehrsart (z. B. Güterverkehr) kann zur Beschreibung der Anforderungen ein einziger Code verwendet werden; bei Mischverkehr wird die Kategorie mittels eines oder mehrerer Codes für den Personen- und Güterverkehr angegeben. Die kombinierten Verkehrscodes beschreiben den Rahmen, in dem der gewünschte Verkehrsmix durchgeführt werden kann. |
| --- | --- |

(3)

Die TSI-Streckenklasse ergibt sich aus einer Kombination so genannter Verkehrscodes („Traffic Codes“). Für Strecken mit nur einer Verkehrsart (z. B. Güterverkehr) kann zur Beschreibung der Anforderungen ein einziger Code verwendet werden; bei Mischverkehr wird die Kategorie mittels eines oder mehrerer Codes für den Personen- und Güterverkehr angegeben. Die kombinierten Verkehrscodes beschreiben den Rahmen, in dem der gewünschte Verkehrsmix durchgeführt werden kann.

| (4) | Für die Zwecke der Kategorisierung erfolgt die Streckeneinstufung im Allgemeinen nach der Verkehrsart (Verkehrscode), die durch folgende Leistungskennwerte bestimmt ist:






  — | Begrenzungslinie |
| --- | --- | --- |

(4)

Für die Zwecke der Kategorisierung erfolgt die Streckeneinstufung im Allgemeinen nach der Verkehrsart (Verkehrscode), die durch folgende Leistungskennwerte bestimmt ist:

—

Begrenzungslinie

| — | Radsatzlast |
| --- | --- |

—

Radsatzlast

| — | Streckengeschwindigkeit |
| --- | --- |

—

Streckengeschwindigkeit

| — | Zuglänge |
| --- | --- |

—

Zuglänge

| — | Bahnsteignutzlänge. |
| --- | --- |

—

Bahnsteignutzlänge.

Die Spalten „Begrenzungslinie“ und „Radsatzlast“ sind als Mindestanforderungen zu verstehen, da sie unmittelbar die einsetzbaren Züge bestimmen. Die Spalten „Streckengeschwindigkeit“, „Bahnsteignutzlänge“ und „Zuglänge“ enthalten für die verschiedenen Verkehrsarten typische Richtwertbereiche und schreiben keine unmittelbaren Verkehrsbeschränkungen für die betreffende Strecke vor.

| (5) | Die Leistungskennwerte in den Tabellen 2 und 3 sind nicht zur direkten Ermittlung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur bestimmt. |
| --- | --- |

(5)

Die Leistungskennwerte in den Tabellen 2 und 3 sind nicht zur direkten Ermittlung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur bestimmt.

| (6) | Informationen zur Bestimmung des Verhältnisses zwischen höchstzulässiger Radsatzlast und höchstzulässiger Geschwindigkeit je nach Fahrzeugtyp sind in Anlage E und Anlage F enthalten. |
| --- | --- |

(6)

Informationen zur Bestimmung des Verhältnisses zwischen höchstzulässiger Radsatzlast und höchstzulässiger Geschwindigkeit je nach Fahrzeugtyp sind in Anlage E und Anlage F enthalten.

| (7) | Die Leistungsmerkmale für die einzelnen Verkehrsarten sind in den nachstehenden Tabellen 2 und 3 angegeben.

  Tabelle 2


  Leistungskennwerte für den Personenverkehr










  Verkehrscode | Begrenzungslinie | Radsatzlast[t] | Streckengeschwindigkeit [km/h] | Bahnsteignutzlänge [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | GC | 17 (1) | 250-350 | 400 |
| P2 | GB | 20 (1) | 200-250 | 200-400 |
| P3 | DE3 | 22,5 (2) | 120-200 | 200-400 |
| P4 | GB | 22,5 (2) | 120-200 | 200-400 |
| P5 | GA | 20 (2) | 80-120 | 50-200 |
| P6 | G1 | 12 (2) | n. r. | n. r. |
| P1520 | S | 22,5 (2) | 80-160 | 35-400 |
| P1600 | IRL1 | 22,5 (2) | 80-160 | 75-240 |

(7)

Die Leistungsmerkmale für die einzelnen Verkehrsarten sind in den nachstehenden Tabellen 2 und 3 angegeben.

Tabelle 2

Leistungskennwerte für den Personenverkehr

Verkehrscode

Begrenzungslinie

Radsatzlast[t]

Streckengeschwindigkeit [km/h]

Bahnsteignutzlänge [m]

P1

GC

17 (1)

250-350

400

P2

GB

20 (1)

200-250

200-400

P3

DE3

22,5 (2)

120-200

200-400

P4

GB

22,5 (2)

120-200

200-400

P5

GA

20 (2)

80-120

50-200

P6

G1

12 (2)

n. r.

n. r.

P1520

S

22,5 (2)

80-160

35-400

P1600

IRL1

22,5 (2)

80-160

75-240

Tabelle 3

Leistungskennwerte für den Güterverkehr

| Verkehrscode | Begrenzungslinie | Radsatzlast [t] | Streckengeschwindigkeit [km/h] | Zuglänge [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| F1 | GC | 22,5 (3) | 100-120 | 740-1050 |
| F2 | GB | 22,5 (3) | 100-120 | 600-1050 |
| F3 | GA | 20 (3) | 60-100 | 500-1050 |
| F4 | G1 | 18 (3) | n. r. | n. r. |
| F1520 | S | 25 (3) | 50-120 | 1050 |
| F1600 | IRL1 | 22,5 (3) | 50-100 | 150-450 |

Verkehrscode

Begrenzungslinie

Radsatzlast [t]

Streckengeschwindigkeit [km/h]

Zuglänge [m]

F1

GC

22,5 (3)

100-120

740-1050

F2

GB

22,5 (3)

100-120

600-1050

F3

GA

20 (3)

60-100

500-1050

F4

G1

18 (3)

n. r.

n. r.

F1520

S

25 (3)

50-120

1050

F1600

IRL1

22,5 (3)

50-100

150-450

| (8) | Bei Bauwerken reicht die Radsatzlast allein zur Bestimmung der Infrastrukturanforderungen nicht aus. Für neue Bauwerke sind die entsprechenden Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.1.1 und für bereits bestehende Bauwerke in Abschnitt 4.2.7.4 festgelegt. |
| --- | --- |

(8)

Bei Bauwerken reicht die Radsatzlast allein zur Bestimmung der Infrastrukturanforderungen nicht aus. Für neue Bauwerke sind die entsprechenden Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.1.1 und für bereits bestehende Bauwerke in Abschnitt 4.2.7.4 festgelegt.

| (9) | Personenverkehrsknoten, Güterverkehrsknoten und Verbindungsstrecken sind, soweit erforderlich, in den obigen Verkehrscodes mit berücksichtigt. |
| --- | --- |

(9)

Personenverkehrsknoten, Güterverkehrsknoten und Verbindungsstrecken sind, soweit erforderlich, in den obigen Verkehrscodes mit berücksichtigt.

| (10) | In Artikel 5 Absatz 7 der Richtlinie 2008/57/EG heißt es:
  „TSI stehen den Entscheidungen der Mitgliedstaaten über die Nutzung der Infrastrukturen für den Verkehr von Fahrzeugen, die nicht unter die TSI fallen, nicht entgegen.“
  Neue und umgerüstete bzw. ausgebaute Strecken dürfen also so ausgelegt werden, dass sie für größere Begrenzungslinien und Radsatzlasten, höhere Geschwindigkeiten, längere Bahnsteige und längere Züge als angegeben geeignet sind. |
| --- | --- |

(10)

In Artikel 5 Absatz 7 der Richtlinie 2008/57/EG heißt es:

„TSI stehen den Entscheidungen der Mitgliedstaaten über die Nutzung der Infrastrukturen für den Verkehr von Fahrzeugen, die nicht unter die TSI fallen, nicht entgegen.“

Neue und umgerüstete bzw. ausgebaute Strecken dürfen also so ausgelegt werden, dass sie für größere Begrenzungslinien und Radsatzlasten, höhere Geschwindigkeiten, längere Bahnsteige und längere Züge als angegeben geeignet sind.

| (11) | Unbeschadet der Abschnitte 7.6 und 4.2.7.1.2(3) ist bei der Einstufung einer Neubaustrecke in die Kategorie P1 sicherzustellen, dass Züge der Klasse 1 gemäß der TSI RST HS (Entscheidung 2008/232/EG der Kommission (4)), die eine Geschwindigkeit über 250 km/h erreichen, die betreffende Strecke mit Höchstgeschwindigkeit befahren können. |
| --- | --- |

(11)

Unbeschadet der Abschnitte 7.6 und 4.2.7.1.2(3) ist bei der Einstufung einer Neubaustrecke in die Kategorie P1 sicherzustellen, dass Züge der Klasse 1 gemäß der TSI RST HS (Entscheidung 2008/232/EG der Kommission (4)), die eine Geschwindigkeit über 250 km/h erreichen, die betreffende Strecke mit Höchstgeschwindigkeit befahren können.

| (12) | Bestimmte Streckenteile können für geringere Streckengeschwindigkeiten, Bahnsteignutzlängen und/oder Zuglängen als in Tabelle 2 und Tabelle 3 angegeben ausgelegt werden, sofern hinreichend begründete geografische, städtebauliche oder ökologische Zwänge vorliegen. |
| --- | --- |

(12)

Bestimmte Streckenteile können für geringere Streckengeschwindigkeiten, Bahnsteignutzlängen und/oder Zuglängen als in Tabelle 2 und Tabelle 3 angegeben ausgelegt werden, sofern hinreichend begründete geografische, städtebauliche oder ökologische Zwänge vorliegen.

4.2.2.   Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur“

4.2.2.1.   Liste der Eckwerte

Die Eckwerte für die in Abschnitt 2.1 aufgeführten Aspekte des Teilsystems „Infrastruktur“ sind:

| A. | TRASSIERUNG:







  a) | Lichtraumprofil (4.2.3.1) |
| --- | --- | --- |

A.

TRASSIERUNG:

a)

Lichtraumprofil (4.2.3.1)

| b) | Gleisabstand (4.2.3.2) |
| --- | --- |

b)

Gleisabstand (4.2.3.2)

| c) | Maximale Längsneigungen (4.2.3.3) |
| --- | --- |

c)

Maximale Längsneigungen (4.2.3.3)

| d) | Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4) |
| --- | --- |

d)

Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

| e) | Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5) |
| --- | --- |

e)

Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5)

| B. | GLEISPARAMETER:







  a) | Nennspurweite (4.2.4.1) |
| --- | --- | --- |

B.

GLEISPARAMETER:

a)

Nennspurweite (4.2.4.1)

| b) | Überhöhung (4.2.4.2) |
| --- | --- |

b)

Überhöhung (4.2.4.2)

| c) | Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3) |
| --- | --- |

c)

Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3)

| d) | Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags (4.2.4.4) |
| --- | --- |

d)

Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags (4.2.4.4)

| e) | Äquivalente Konizität (4.2.4.5) |
| --- | --- |

e)

Äquivalente Konizität (4.2.4.5)

| f) | Schienenkopfprofil auf freier Strecke (4.2.4.6) |
| --- | --- |

f)

Schienenkopfprofil auf freier Strecke (4.2.4.6)

| g) | Schienenneigung (4.2.4.7) |
| --- | --- |

g)

Schienenneigung (4.2.4.7)

| C. | WEICHEN UND KREUZUNGEN







  a) | Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen (4.2.5.1) |
| --- | --- | --- |

C.

WEICHEN UND KREUZUNGEN

a)

Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen (4.2.5.1)

| b) | Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück (4.2.5.2) |
| --- | --- |

b)

Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück (4.2.5.2)

| c) | Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke) (4.2.5.3) |
| --- | --- |

c)

Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke) (4.2.5.3)

| D. | GLEISLAGESTABILITÄT GEGENÜBER EINWIRKENDEN LASTEN







  a) | Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten (4.2.6.1) |
| --- | --- | --- |

D.

GLEISLAGESTABILITÄT GEGENÜBER EINWIRKENDEN LASTEN

a)

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten (4.2.6.1)

| b) | Gleislagestabilität in Längsrichtung (4.2.6.2) |
| --- | --- |

b)

Gleislagestabilität in Längsrichtung (4.2.6.2)

| c) | Gleislagestabilität in Querrichtung (4.2.6.3) |
| --- | --- |

c)

Gleislagestabilität in Querrichtung (4.2.6.3)

| E. | STABILITÄT VON TRAGWERKEN GEGENÜBER VERKEHRSLASTEN







  a) | Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1) |
| --- | --- | --- |

E.

STABILITÄT VON TRAGWERKEN GEGENÜBER VERKEHRSLASTEN

a)

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1)

| b) | Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Bauwerke (4.2.7.2) |
| --- | --- |

b)

Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Bauwerke (4.2.7.2)

| c) | Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen (4.2.7.3) |
| --- | --- |

c)

Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen (4.2.7.3)

| d) | Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.4) |
| --- | --- |

d)

Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.4)

| F. | SOFORTEINGRIFFSSCHWELLEN FÜR GLEISLAGEFEHLER







  a) | Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe (4.2.8.1) |
| --- | --- | --- |

F.

SOFORTEINGRIFFSSCHWELLEN FÜR GLEISLAGEFEHLER

a)

Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe (4.2.8.1)

| b) | Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe (4.2.8.2) |
| --- | --- |

b)

Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe (4.2.8.2)

| c) | Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (4.2.8.3) |
| --- | --- |

c)

Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (4.2.8.3)

| d) | Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4) |
| --- | --- |

d)

Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

| e) | Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5) |
| --- | --- |

e)

Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5)

| f) | Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6) |
| --- | --- |

f)

Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

| G. | BAHNSTEIGE







  a) | Bahnsteignutzlänge (4.2.9.1) |
| --- | --- | --- |

G.

BAHNSTEIGE

a)

Bahnsteignutzlänge (4.2.9.1)

| b) | Bahnsteighöhe (4.2.9.2) |
| --- | --- |

b)

Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

| c) | Bahnsteigabstand (4.2.9.3) |
| --- | --- |

c)

Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

| d) | Trassierung entlang von Bahnsteigen (4.2.9.4) |
| --- | --- |

d)

Trassierung entlang von Bahnsteigen (4.2.9.4)

| H. | GESUNDHEIT, SICHERHEIT UND UMWELTSCHUTZ







  a) | Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.10.1) |
| --- | --- | --- |

H.

GESUNDHEIT, SICHERHEIT UND UMWELTSCHUTZ

a)

Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.10.1)

| b) | Einwirkungen von Seitenwind (4.2.10.2) |
| --- | --- |

b)

Einwirkungen von Seitenwind (4.2.10.2)

| c) | Schotterflug (4.2.10.3) |
| --- | --- |

c)

Schotterflug (4.2.10.3)

| I. | BETRIEBSEINRICHTUNGEN







  a) | Streckenkilometerzeichen (4.2.11.1) |
| --- | --- | --- |

I.

BETRIEBSEINRICHTUNGEN

a)

Streckenkilometerzeichen (4.2.11.1)

| b) | Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2) |
| --- | --- |

b)

Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

| J. | ORTSFESTE ANLAGEN ZUR WARTUNG VON ZÜGEN







  a) | Allgemeines (4.2.12.1) |
| --- | --- | --- |

J.

ORTSFESTE ANLAGEN ZUR WARTUNG VON ZÜGEN

a)

Allgemeines (4.2.12.1)

| b) | Zugtoilettenentleerung (4.2.12.2) |
| --- | --- |

b)

Zugtoilettenentleerung (4.2.12.2)

| c) | Außenreinigungsanlagen (4.2.12.3) |
| --- | --- |

c)

Außenreinigungsanlagen (4.2.12.3)

| d) | Wasserbefüllung (4.2.12.4) |
| --- | --- |

d)

Wasserbefüllung (4.2.12.4)

| e) | Kraftstoffbetankung (4.2.12.5) |
| --- | --- |

e)

Kraftstoffbetankung (4.2.12.5)

| f) | Ortsfeste Stromversorgung (4.2.12.6) |
| --- | --- |

f)

Ortsfeste Stromversorgung (4.2.12.6)

| K. | INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN







  a) | Instandhaltungsdossier (4.5.1) |
| --- | --- | --- |

K.

INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN

a)

Instandhaltungsdossier (4.5.1)

4.2.2.2.   Mit den Eckwerten verbundene Anforderungen

| (1) | Die mit den Eckwerten verbundenen Anforderungen sind in den folgenden Absätzen zusammen mit etwaigen besonderen Bedingungen beschrieben, die für die betreffenden Eckwerte und Schnittstellen jeweils in Betracht kommen. |
| --- | --- |

(1)

Die mit den Eckwerten verbundenen Anforderungen sind in den folgenden Absätzen zusammen mit etwaigen besonderen Bedingungen beschrieben, die für die betreffenden Eckwerte und Schnittstellen jeweils in Betracht kommen.

| (2) | Die für die jeweiligen Eckwerte angegebenen Werte gelten nur bis zu einer maximalen Streckengeschwindigkeit von 350 km/h. |
| --- | --- |

(2)

Die für die jeweiligen Eckwerte angegebenen Werte gelten nur bis zu einer maximalen Streckengeschwindigkeit von 350 km/h.

| (3) | Im Fall der Republik Irland und des Vereinigten Königreichs (nur Nordirland) gelten die für die jeweiligen Eckwerte angegebenen Werte nur für Streckengeschwindigkeiten bis 165 km/h. |
| --- | --- |

(3)

Im Fall der Republik Irland und des Vereinigten Königreichs (nur Nordirland) gelten die für die jeweiligen Eckwerte angegebenen Werte nur für Streckengeschwindigkeiten bis 165 km/h.

| (4) | Bei Mehrschienengleisen gelten die Anforderungen dieser TSI für jedes Schienenpaar, das für die Nutzung als separates Gleis konstruiert ist. |
| --- | --- |

(4)

Bei Mehrschienengleisen gelten die Anforderungen dieser TSI für jedes Schienenpaar, das für die Nutzung als separates Gleis konstruiert ist.

| (5) | Anforderungen an Strecken, die Sonderfälle darstellen, werden in Abschnitt 7.7 beschrieben. |
| --- | --- |

(5)

Anforderungen an Strecken, die Sonderfälle darstellen, werden in Abschnitt 7.7 beschrieben.

| (6) | Kurze Streckenabschnitte mit Vorrichtungen, die einen Übergang zwischen verschiedenen Nennspurweiten ermöglichen, sind zulässig. |
| --- | --- |

(6)

Kurze Streckenabschnitte mit Vorrichtungen, die einen Übergang zwischen verschiedenen Nennspurweiten ermöglichen, sind zulässig.

| (7) | Die Anforderungen werden für das Teilsystem im Regelbetrieb beschrieben. Beeinträchtigungen durch Baumaßnahmen, die vorübergehende Leistungseinschränkungen des Teilsystems erforderlich machen, werden in Abschnitt 4.4 behandelt. |
| --- | --- |

(7)

Die Anforderungen werden für das Teilsystem im Regelbetrieb beschrieben. Beeinträchtigungen durch Baumaßnahmen, die vorübergehende Leistungseinschränkungen des Teilsystems erforderlich machen, werden in Abschnitt 4.4 behandelt.

| (8) | Die Leistungsmerkmale von Zügen können durch den Einsatz spezifischer Systeme, z. B. Neigetechnik, verbessert werden. Für den Betrieb solcher Züge sind Sonderbedingungen zulässig, sofern sich daraus keine Verkehrseinschränkungen für Züge ergeben, die nicht über solche Systeme verfügen. |
| --- | --- |

(8)

Die Leistungsmerkmale von Zügen können durch den Einsatz spezifischer Systeme, z. B. Neigetechnik, verbessert werden. Für den Betrieb solcher Züge sind Sonderbedingungen zulässig, sofern sich daraus keine Verkehrseinschränkungen für Züge ergeben, die nicht über solche Systeme verfügen.

4.2.3.   Trassierung

4.2.3.1.   Lichtraumprofil

| (1) | Der obere Teil des Lichtraumprofils ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen. Diese Begrenzungslinien sind in Anhang C und Anhang D Abschnitt D.4.8 der Norm EN 15273-3:2013 definiert. |
| --- | --- |

(1)

Der obere Teil des Lichtraumprofils ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen. Diese Begrenzungslinien sind in Anhang C und Anhang D Abschnitt D.4.8 der Norm EN 15273-3:2013 definiert.

| (2) | Der untere Teil des Lichtraumprofils muss der Begrenzungslinie GI2 gemäß EN 15273-3:2013 Anhang C entsprechen. Für Gleise, die mit Gleisbremsen ausgerüstet sind, ist für den unteren Teil des Lichtraumprofils die Begrenzungslinie GI1 gemäß EN 15273-3:2013 Anhang C zu verwenden. |
| --- | --- |

(2)

Der untere Teil des Lichtraumprofils muss der Begrenzungslinie GI2 gemäß EN 15273-3:2013 Anhang C entsprechen. Für Gleise, die mit Gleisbremsen ausgerüstet sind, ist für den unteren Teil des Lichtraumprofils die Begrenzungslinie GI1 gemäß EN 15273-3:2013 Anhang C zu verwenden.

| (3) | Das Lichtraumprofil ist nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen in den Kapiteln 5, 7 und 10 sowie in Anhang C und Anhang D Abschnitt D.4.8 der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen. |
| --- | --- |

(3)

Das Lichtraumprofil ist nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen in den Kapiteln 5, 7 und 10 sowie in Anhang C und Anhang D Abschnitt D.4.8 der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen.

| (4) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Alle nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Verkehrscodes werden zusammen mit dem einheitlichen Lichtraumprofil S gemäß Anlage H dieser TSI angewendet. |
| --- | --- |

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Alle nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Verkehrscodes werden zusammen mit dem einheitlichen Lichtraumprofil S gemäß Anlage H dieser TSI angewendet.

| (5) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Alle nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Verkehrscodes werden zusammen mit dem einheitlichen Lichtraumprofil IRL1 gemäß Anlage O dieser TSI angewendet. |
| --- | --- |

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Alle nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Verkehrscodes werden zusammen mit dem einheitlichen Lichtraumprofil IRL1 gemäß Anlage O dieser TSI angewendet.

4.2.3.2.   Gleismittenabstand

| (1) | Der Gleismittenabstand ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen. |
| --- | --- |

(1)

Der Gleismittenabstand ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen.

| (2) | Der horizontale Regelgleismittenabstand neuer Strecken ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 4 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

  Tabelle 4


  Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand







  Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h] | Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand [m] |
| --- | --- | --- |
| 160 < v ≤ 200 | 3,80 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,00 |
| 250 < v ≤ 300 | 4,20 |
| v > 300 | 4,50 |

(2)

Der horizontale Regelgleismittenabstand neuer Strecken ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 4 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

Tabelle 4

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand

Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h]

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand [m]

160 < v ≤ 200

3,80

200 < v ≤ 250

4,00

250 < v ≤ 300

4,20

v > 300

4,50

| (3) | Der Gleisabstand muss mindestens den Anforderungen an den gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 9 definierten Mindestgleisabstand entsprechen. |
| --- | --- |

(3)

Der Gleisabstand muss mindestens den Anforderungen an den gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 9 definierten Mindestgleisabstand entsprechen.

| (4) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Der horizontale Regelgleismittenabstand ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 5 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

  Tabelle 5


  Mindestwerte für den horizontalen Regelgleisabstand bei 1 520-mm-Bahnsystemen







  Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h] | Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand [m] |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 160 | 4,10 |
| 160 < v ≤ 200 | 4,30 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,50 |
| v > 250 | 4,70 |

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Der horizontale Regelgleismittenabstand ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 5 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

Tabelle 5

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleisabstand bei 1 520-mm-Bahnsystemen

Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h]

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand [m]

v ≤ 160

4,10

160 < v ≤ 200

4,30

200 < v ≤ 250

4,50

v > 250

4,70

| (5) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der horizontale Regelgleismittenabstand neuer Strecken ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 6 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

  Tabelle 6


  Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand bei 1 668-mm-Bahnsystemen







  Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h] | Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand [m] |
| --- | --- | --- |
| 160 < v ≤ 200 | 3,92 |
| 200 < v < 250 | 4,00 |
| 250 ≤ v ≤ 300 | 4,30 |
| 300 < v ≤ 350 | 4,50 |

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der horizontale Regelgleismittenabstand neuer Strecken ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 6 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

Tabelle 6

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand bei 1 668-mm-Bahnsystemen

Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h]

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand [m]

160 < v ≤ 200

3,92

200 < v < 250

4,00

250 ≤ v ≤ 300

4,30

300 < v ≤ 350

4,50

| (6) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Der Gleisabstand ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen. Der horizontale Regelgleismittenabstand ist für den Entwurf zu spezifizieren und muss für die Begrenzungslinie IRL1 mindestens 3,57 m betragen; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt. |
| --- | --- |

(6)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Der Gleisabstand ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen. Der horizontale Regelgleismittenabstand ist für den Entwurf zu spezifizieren und muss für die Begrenzungslinie IRL1 mindestens 3,57 m betragen; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

4.2.3.3.   Maximale Längsneigungen

| (1) | Auf neuen Strecken darf die Längsneigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen 2,5 mm/m nicht überschreiten, wenn dort regelmäßig Fahrzeuge angehängt oder abgekuppelt werden sollen. |
| --- | --- |

(1)

Auf neuen Strecken darf die Längsneigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen 2,5 mm/m nicht überschreiten, wenn dort regelmäßig Fahrzeuge angehängt oder abgekuppelt werden sollen.

| (2) | Längsneigungen an neuen Abstellgleisen, die zum Abstellen von Fahrzeugen vorgesehen sind, dürfen nicht mehr als 2,5 mm/m betragen, sofern nicht besondere Vorkehrungen gegen ein Entrollen der Fahrzeuge getroffen werden. |
| --- | --- |

(2)

Längsneigungen an neuen Abstellgleisen, die zum Abstellen von Fahrzeugen vorgesehen sind, dürfen nicht mehr als 2,5 mm/m betragen, sofern nicht besondere Vorkehrungen gegen ein Entrollen der Fahrzeuge getroffen werden.

| (3) | Beim Streckenentwurf darf die Längsneigung von Hauptgleisen neuer für den Personenverkehr bestimmter P1-Strecken bis 35 mm/m betragen, sofern folgende Anforderungen erfüllt werden:






  a) | die Neigung des gleitenden mittleren Längsprofils über 10 km muss kleiner oder gleich 25 mm/m sein; |
| --- | --- | --- |

(3)

Beim Streckenentwurf darf die Längsneigung von Hauptgleisen neuer für den Personenverkehr bestimmter P1-Strecken bis 35 mm/m betragen, sofern folgende Anforderungen erfüllt werden:

a)

die Neigung des gleitenden mittleren Längsprofils über 10 km muss kleiner oder gleich 25 mm/m sein;

| b) | die maximale Länge der durchgehenden Neigung von 35 mm/m darf 6 km nicht überschreiten. |
| --- | --- |

b)

die maximale Länge der durchgehenden Neigung von 35 mm/m darf 6 km nicht überschreiten.

4.2.3.4.   Mindestbogenhalbmesser — horizontal

Der Mindestbogenhalbmesser ist gemäß der örtlich vorgesehenen Kurvengeschwindigkeit zu wählen.

| (1) | Bei neuen Strecken darf der Mindestbogenhalbmesser nicht kleiner als 150 m sein. |
| --- | --- |

(1)

Bei neuen Strecken darf der Mindestbogenhalbmesser nicht kleiner als 150 m sein.

| (2) | Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen Wagen einzeln rangiert werden) mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m sind bei neuen Strecken so zu planen, dass ein Verkeilen der Puffer verhindert wird. Für gerade Gleisabschnitte zwischen den Kurven gelten die in Anlage I Tabellen 43 und 44 angegebenen Werte. Für gekrümmte Zwischenabschnitte ist eine genaue Berechnung durchzuführen, um die Größe der unterschiedlichen Ausladungen zu bestimmen. |
| --- | --- |

(2)

Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen Wagen einzeln rangiert werden) mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m sind bei neuen Strecken so zu planen, dass ein Verkeilen der Puffer verhindert wird. Für gerade Gleisabschnitte zwischen den Kurven gelten die in Anlage I Tabellen 43 und 44 angegebenen Werte. Für gekrümmte Zwischenabschnitte ist eine genaue Berechnung durchzuführen, um die Größe der unterschiedlichen Ausladungen zu bestimmen.

| (3) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m sind mit einer Zwischengeraden von mindestens 15 m Länge zu planen. |
| --- | --- |

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m sind mit einer Zwischengeraden von mindestens 15 m Länge zu planen.

4.2.3.5.   Mindestausrundungshalbmesser — vertikal

| (1) | Der Ausrundungshalbmesser (außer auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen) darf nicht weniger als 500 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 900 m bei einer Wanne betragen. |
| --- | --- |

(1)

Der Ausrundungshalbmesser (außer auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen) darf nicht weniger als 500 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 900 m bei einer Wanne betragen.

| (2) | Auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen darf der Ausrundungshalbmesser nicht weniger als 250 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 300 m bei einer Wanne betragen. |
| --- | --- |

(2)

Auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen darf der Ausrundungshalbmesser nicht weniger als 250 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 300 m bei einer Wanne betragen.

| (3) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Der Ausrundungshalbmesser (außer in Rangierbahnhöfen) darf bei einer Kuppe und bei einer Wanne nicht weniger als 5 000 m betragen. |
| --- | --- |

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Der Ausrundungshalbmesser (außer in Rangierbahnhöfen) darf bei einer Kuppe und bei einer Wanne nicht weniger als 5 000 m betragen.

| (4) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm und Ablaufberge in Rangierbahnhöfen gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der Ausrundungshalbmesser darf nicht weniger als 350 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 250 m bei einer Wanne betragen. |
| --- | --- |

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm und Ablaufberge in Rangierbahnhöfen gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der Ausrundungshalbmesser darf nicht weniger als 350 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 250 m bei einer Wanne betragen.

4.2.4.   Gleisparameter

4.2.4.1.   Nennspurweite

| (1) | Die europäische Nennspurweite beträgt 1 435 mm. |
| --- | --- |

(1)

Die europäische Nennspurweite beträgt 1 435 mm.

| (2) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1 520 mm. |
| --- | --- |

(2)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1 520 mm.

| (3) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1 668 mm. |
| --- | --- |

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1 668 mm.

| (4) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1 600 mm. |
| --- | --- |

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1 600 mm.

4.2.4.2.   Überhöhung

| (1) | Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf die in Tabelle 7 angegebenen Werte nicht übersteigen.

  Tabelle 7


  Bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung [mm] | Güterverkehr und Mischverkehr | Personenverkehr |
| --- | --- | --- | --- |
| Schottergleis | 160 | 180 |
| Feste Fahrbahn | 170 | 180 |

(1)

Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf die in Tabelle 7 angegebenen Werte nicht übersteigen.

Tabelle 7

Bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung [mm]

Güterverkehr und Mischverkehr

Personenverkehr

Schottergleis

160

180

Feste Fahrbahn

170

180

| (2) | Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung an Gleisen neben Bahnhofsbahnsteigen, an denen die Züge im Regelbetrieb halten, darf 110 mm nicht überschreiten. |
| --- | --- |

(2)

Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung an Gleisen neben Bahnhofsbahnsteigen, an denen die Züge im Regelbetrieb halten, darf 110 mm nicht überschreiten.

| (3) | Auf neuen Mischverkehrs- oder Güterverkehrsstrecken muss in Gleisbögen mit einem Halbmesser unter 305 m und einer Überhöhungsänderung von mehr als 1 mm/m die Überhöhung auf den durch folgende Formel festgelegten Grenzwert beschränkt werden:
  D ≤ (R – 50)/1,5
  Dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m. |
| --- | --- |

(3)

Auf neuen Mischverkehrs- oder Güterverkehrsstrecken muss in Gleisbögen mit einem Halbmesser unter 305 m und einer Überhöhungsänderung von mehr als 1 mm/m die Überhöhung auf den durch folgende Formel festgelegten Grenzwert beschränkt werden:

D ≤ (R – 50)/1,5

Dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

| (4) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 150 mm nicht überschreiten. |
| --- | --- |

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 150 mm nicht überschreiten.

| (5) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 180 mm nicht überschreiten. |
| --- | --- |

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 180 mm nicht überschreiten.

| (6) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung an Gleisen neben Bahnhofsbahnsteigen, an denen die Züge im Regelbetrieb halten, darf 125 mm nicht überschreiten. |
| --- | --- |

(6)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung an Gleisen neben Bahnhofsbahnsteigen, an denen die Züge im Regelbetrieb halten, darf 125 mm nicht überschreiten.

| (7) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 3 Folgendes: Auf neuen Mischverkehrs- oder Güterverkehrsstrecken muss in Gleisbögen mit einem Halbmesser unter 250 m die Überhöhung auf den durch folgende Formel festgelegten Grenzwert beschränkt werden:
  D ≤ 0,9 * (R – 50)
  Dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m. |
| --- | --- |

(7)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 3 Folgendes: Auf neuen Mischverkehrs- oder Güterverkehrsstrecken muss in Gleisbögen mit einem Halbmesser unter 250 m die Überhöhung auf den durch folgende Formel festgelegten Grenzwert beschränkt werden:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

Dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

| (8) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 185 mm nicht überschreiten. |
| --- | --- |

(8)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 185 mm nicht überschreiten.

4.2.4.3.   Überhöhungsfehlbetrag

| (1) | Die Höchstwerte des Überhöhungsfehlbetrags sind in Tabelle 8 angegeben.

  Tabelle 8


  Maximaler Überhöhungsfehlbetrag [mm]









  Entwurfsgeschwindigkeit [km/h] | v ≤ 160 | 160 < v ≤ 300 | v > 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ entsprechen | 153 | 100 |
| Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ entsprechen | 130 | — | — |

(1)

Die Höchstwerte des Überhöhungsfehlbetrags sind in Tabelle 8 angegeben.

Tabelle 8

Maximaler Überhöhungsfehlbetrag [mm]

Entwurfsgeschwindigkeit [km/h]

v ≤ 160

160 < v ≤ 300

v > 300

Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ entsprechen

153

100

Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ entsprechen

130

—

—

| (2) | Eigens für den Betrieb bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen ausgelegte Züge (Triebzüge mit geringeren Radsatzlasten als in Tabelle 2 angegeben, Züge mit besonderer Ausrüstung zum Befahren von Gleisbögen) dürfen bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen betrieben werden, sofern die Betriebssicherheit nachgewiesen wird. |
| --- | --- |

(2)

Eigens für den Betrieb bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen ausgelegte Züge (Triebzüge mit geringeren Radsatzlasten als in Tabelle 2 angegeben, Züge mit besonderer Ausrüstung zum Befahren von Gleisbögen) dürfen bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen betrieben werden, sofern die Betriebssicherheit nachgewiesen wird.

| (3) | Für alle Fahrzeugtypen in Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Der Überhöhungsfehlbetrag darf 115 mm nicht überschreiten. Dies gilt für Geschwindigkeiten bis 200 km/h. |
| --- | --- |

(3)

Für alle Fahrzeugtypen in Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Der Überhöhungsfehlbetrag darf 115 mm nicht überschreiten. Dies gilt für Geschwindigkeiten bis 200 km/h.

| (4) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Höchstwerte des Überhöhungsfehlbetrags sind in Tabelle 9 angegeben.

  Tabelle 9


  Maximaler Überhöhungsfehlbetrag für das 1 668-mm Bahnsystem [mm]









  Entwurfsgeschwindigkeit [km/h] | v ≤ 160 | 160 < v ≤ 300 | v > 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ entsprechen | 175 | 115 |
| Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ entsprechen | 150 | — | — |

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Höchstwerte des Überhöhungsfehlbetrags sind in Tabelle 9 angegeben.

Tabelle 9

Maximaler Überhöhungsfehlbetrag für das 1 668-mm Bahnsystem [mm]

Entwurfsgeschwindigkeit [km/h]

v ≤ 160

160 < v ≤ 300

v > 300

Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ entsprechen

175

115

Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ entsprechen

150

—

—

4.2.4.4.   Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags

| (1) | Die maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags sind:






  a) | 130 mm bei v ≤ 60 km/h |
| --- | --- | --- |

(1)

Die maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags sind:

a)

130 mm bei v ≤ 60 km/h

| b) | 125 mm bei 60 km/h < v ≤ 200 km/h |
| --- | --- |

b)

125 mm bei 60 km/h < v ≤ 200 km/h

| c) | 85 mm bei 200 km/h < v ≤ 230 km/h |
| --- | --- |

c)

85 mm bei 200 km/h < v ≤ 230 km/h

| d) | 25 mm bei v > 230 km/h. |
| --- | --- |

d)

25 mm bei v > 230 km/h.

| (2) | Bei Geschwindigkeiten v ≤ 40 km/h und einem Überhöhungsfehlbetrag ≤ 75 mm sowohl vor als auch nach einem unvermitteltem Krümmungswechsel kann der Wert für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags auf 150 mm erhöht werden. |
| --- | --- |

(2)

Bei Geschwindigkeiten v ≤ 40 km/h und einem Überhöhungsfehlbetrag ≤ 75 mm sowohl vor als auch nach einem unvermitteltem Krümmungswechsel kann der Wert für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags auf 150 mm erhöht werden.

| (3) | Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gelten anstelle der Absätze 1 und 2 folgende maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags:






  a) | 115 mm bei v ≤ 200 km/h |
| --- | --- | --- |

(3)

Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gelten anstelle der Absätze 1 und 2 folgende maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags:

a)

115 mm bei v ≤ 200 km/h

| b) | 85 mm bei 200 km/h < v ≤ 230 km/h |
| --- | --- |

b)

85 mm bei 200 km/h < v ≤ 230 km/h

| c) | 25 mm bei v > 230 km/h. |
| --- | --- |

c)

25 mm bei v > 230 km/h.

| (4) | Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 668 mm gelten anstelle des Absatzes 1 folgende maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags:






  a) | 110 mm bei v ≤ 115 km/h |
| --- | --- | --- |

(4)

Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 668 mm gelten anstelle des Absatzes 1 folgende maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags:

a)

110 mm bei v ≤ 115 km/h

| b) | (399-v)/2,6 [mm] bei 115 km/h < v ≤ 220 km/h |
| --- | --- |

b)

(399-v)/2,6 [mm] bei 115 km/h < v ≤ 220 km/h

| c) | 70 mm bei 220 km/h < v ≤ 230 km/h. |
| --- | --- |

c)

70 mm bei 220 km/h < v ≤ 230 km/h.

Bei Geschwindigkeiten über 230 km/h sind unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags nicht zulässig.

4.2.4.5.   Äquivalente Konizität

| (1) | Die in Tabelle 10 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität sind anhand der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zu berechnen,












  — | y = 3mm, |
| --- | --- | --- |

(1)

Die in Tabelle 10 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität sind anhand der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zu berechnen,

—

y = 3mm,

falls (TG – SR) ≥ 7mm

| — | , |
| --- | --- |

—

Formula

falls 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm

| — | y = 2mm |
| --- | --- |

—

y = 2mm

falls (TG – SR) < 5mm

wobei TG die Spurweite und SR das Spurmaß des Radsatzes ist.

| (2) | Bei Weichen und Kreuzungen ist eine Bewertung der äquivalenten Konizität nicht erforderlich. |
| --- | --- |

(2)

Bei Weichen und Kreuzungen ist eine Bewertung der äquivalenten Konizität nicht erforderlich.

| (3) | Die Planungswerte für Spurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke sind so zu wählen, dass die in Tabelle 10 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden.

  Tabelle 10


  Planungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität | Radprofil |
| --- | --- | --- |
| Geschwindigkeitsbereich [km/h] | S1002, GV1/40 |
| v ≤ 60 | Keine Bewertung erforderlich |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 |
| v > 280 | 0,10 |

(3)

Die Planungswerte für Spurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke sind so zu wählen, dass die in Tabelle 10 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden.

Tabelle 10

Planungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität

Radprofil

Geschwindigkeitsbereich [km/h]

S1002, GV1/40

v ≤ 60

Keine Bewertung erforderlich

60 < v ≤ 200

0,25

200 < v ≤ 280

0,20

v > 280

0,10

| (4) | Die Berechnung ist mit folgenden Radsätzen und mit den angegebenen Spurmaßen durchzuführen (Simulation gemäß EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR1. |
| --- | --- | --- |

(4)

Die Berechnung ist mit folgenden Radsätzen und mit den angegebenen Spurmaßen durchzuführen (Simulation gemäß EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR1.

| b) | S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR2. |
| --- | --- |

b)

S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR2.

| c) | GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR1. |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR1.

| d) | GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR2. |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR2.

Für SR1 und SR2 gelten die folgenden Werte:

| e) | 1 435-mm-Bahnsystem: SR1 = 1 420 mm und SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

e)

1 435-mm-Bahnsystem: SR1 = 1 420 mm und SR2 = 1 426 mm.

| f) | 1 524-mm-Bahnsystem: SR1 = 1 505 mm und SR2 = 1 511 mm. |
| --- | --- |

f)

1 524-mm-Bahnsystem: SR1 = 1 505 mm und SR2 = 1 511 mm.

| g) | 1 660-mm-Bahnsystem: SR1 = 1 585 mm und SR2 = 1 591 mm. |
| --- | --- |

g)

1 660-mm-Bahnsystem: SR1 = 1 585 mm und SR2 = 1 591 mm.

| h) | 1 668-mm-Bahnsystem: SR1 = 1 653 mm und SR2 = 1 659 mm. |
| --- | --- |

h)

1 668-mm-Bahnsystem: SR1 = 1 653 mm und SR2 = 1 659 mm.

| (5) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 4 Folgendes: Eine Bewertung der äquivalenten Konizität ist nicht erforderlich. |
| --- | --- |

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 4 Folgendes: Eine Bewertung der äquivalenten Konizität ist nicht erforderlich.

4.2.4.6.   Schienenkopfprofil auf freier Strecke

| (1) | Das Schienenkopfprofil ist in dem Bereich zu wählen, der in EN 13674-1:2011 Anhang A und EN13674-4:2006+A1:2009 Anhang A festgelegt ist, oder muss den Anforderungen von Absatz 2 entsprechen. |
| --- | --- |

(1)

Das Schienenkopfprofil ist in dem Bereich zu wählen, der in EN 13674-1:2011 Anhang A und EN13674-4:2006+A1:2009 Anhang A festgelegt ist, oder muss den Anforderungen von Absatz 2 entsprechen.

| (2) | Das Schienenkopfprofil auf freier Strecke muss folgende Konstruktionsmerkmale aufweisen:






  a) | eine seitliche Abschrägung an der Seite des Schienenkopfes, die bezogen auf die vertikale Achse des Schienenkopfes um einen Betrag zwischen der Senkrechten und 1/16 abgewinkelt ist; |
| --- | --- | --- |

(2)

Das Schienenkopfprofil auf freier Strecke muss folgende Konstruktionsmerkmale aufweisen:

a)

eine seitliche Abschrägung an der Seite des Schienenkopfes, die bezogen auf die vertikale Achse des Schienenkopfes um einen Betrag zwischen der Senkrechten und 1/16 abgewinkelt ist;

| b) | der senkrechte Abstand zwischen dem oberen Ende dieser seitlichen Abschrägung und der Oberseite der Schiene muss kleiner als 20 mm sein; |
| --- | --- |

b)

der senkrechte Abstand zwischen dem oberen Ende dieser seitlichen Abschrägung und der Oberseite der Schiene muss kleiner als 20 mm sein;

| c) | der Radius an der Schienenkopfkante muss mindestens 12 mm betragen; |
| --- | --- |

c)

der Radius an der Schienenkopfkante muss mindestens 12 mm betragen;

| d) | der horizontale Abstand zwischen Schienenoberkante und dem Tangentenpunkt muss zwischen 31 und 37,5 mm liegen. |
| --- | --- |

d)

der horizontale Abstand zwischen Schienenoberkante und dem Tangentenpunkt muss zwischen 31 und 37,5 mm liegen.

Abbildung 1

Schienenkopfprofil

Image

| (3) | Auszugsvorrichtungen sind von diesen Anforderungen ausgenommen. |
| --- | --- |

(3)

Auszugsvorrichtungen sind von diesen Anforderungen ausgenommen.

4.2.4.7.   Schienenneigung

4.2.4.7.1.   Freie Strecke

| (1) | Die Schiene muss zur Gleismitte hin geneigt sein. |
| --- | --- |

(1)

Die Schiene muss zur Gleismitte hin geneigt sein.

| (2) | Die Schienenneigung einer Strecke ist im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen. |
| --- | --- |

(2)

Die Schienenneigung einer Strecke ist im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.

| (3) | Zwischen Weichen und Kreuzungen ohne Schienenneigung können in den zugehörigen freien Gleisabschnitten von weniger als 100 m Länge Schienen ohne Neigung verlegt werden, wenn die Betriebsgeschwindigkeit 200 km/h nicht übersteigt. |
| --- | --- |

(3)

Zwischen Weichen und Kreuzungen ohne Schienenneigung können in den zugehörigen freien Gleisabschnitten von weniger als 100 m Länge Schienen ohne Neigung verlegt werden, wenn die Betriebsgeschwindigkeit 200 km/h nicht übersteigt.

4.2.4.7.2.   Anforderungen für Weichen und Kreuzungen

| (1) | Die Schienen können entweder mit oder ohne Neigung verlegt werden. |
| --- | --- |

(1)

Die Schienen können entweder mit oder ohne Neigung verlegt werden.

| (2) | Bei geneigter Schiene ist die Schienenneigung im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen. |
| --- | --- |

(2)

Bei geneigter Schiene ist die Schienenneigung im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.

| (3) | Die Neigung kann durch die Form des aktiven Teils des Schienenkopfprofils bestimmt werden. |
| --- | --- |

(3)

Die Neigung kann durch die Form des aktiven Teils des Schienenkopfprofils bestimmt werden.

| (4) | In Weichen und Kreuzungen können Schienen ohne Neigung verlegt werden, wenn die Betriebsgeschwindigkeit zwischen 200 km/h und 250 km/h beträgt und die betreffenden Abschnitte nicht länger als 50 m sind. |
| --- | --- |

(4)

In Weichen und Kreuzungen können Schienen ohne Neigung verlegt werden, wenn die Betriebsgeschwindigkeit zwischen 200 km/h und 250 km/h beträgt und die betreffenden Abschnitte nicht länger als 50 m sind.

| (5) | Bei Geschwindigkeiten über 250 km/h müssen die Schienen geneigt sein. |
| --- | --- |

(5)

Bei Geschwindigkeiten über 250 km/h müssen die Schienen geneigt sein.

4.2.5.   Weichen und Kreuzungen

4.2.5.1.   Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

In Abschnitt 4.2.8.6 dieser TSI sind Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen festgelegt, die den geometrischen Merkmalen von Radsätzen gemäß geometrischen Vorgaben in den TSI für Fahrzeuge entsprechen. Es ist die Aufgabe des Infrastrukturbetreibers, entsprechende Werte in seinem Instandhaltungsplan festzulegen.

4.2.5.2.   Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück

Für Geschwindigkeiten über 250 km/h sind Weichen und Kreuzungen mit beweglichem Herzstück auszurüsten.

4.2.5.3.   Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke)

Der Planungswert der maximal zulässigen Herzstücklücke muss den Anforderungen in Anlage J dieser TSI entsprechen.

4.2.6.   Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten

4.2.6.1.   Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mindestens den folgenden Beanspruchungen standhält:

| a) | der gemäß Abschnitt 4.2.1 gewählten Radsatzlast; |
| --- | --- |

a)

der gemäß Abschnitt 4.2.1 gewählten Radsatzlast;

| b) | den maximalen senkrechten Radkräften. In EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 sind maximale Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen festgelegt; |
| --- | --- |

b)

den maximalen senkrechten Radkräften. In EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 sind maximale Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen festgelegt;

| c) | den senkrechten quasistatischen Radkräften. In EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 sind maximale quasistatische Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen festgelegt. |
| --- | --- |

c)

den senkrechten quasistatischen Radkräften. In EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 sind maximale quasistatische Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen festgelegt.

4.2.6.2.   Gleislagestabilität in Längsrichtung

4.2.6.2.1.   Konstruktionsbelastungen

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es für die gemäß Abschnitt 4.2.1 gewählten Leistungskennwerte den durch eine Bremsverzögerung von 2,5 m/s2 bedingten Längsbeanspruchungen standhält.

4.2.6.2.2.   Kompatibilität mit Bremssystemen

| (1) | Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mit den für Schnellbremsungen verwendeten Magnetschienenbremsen kompatibel ist. |
| --- | --- |

(1)

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mit den für Schnellbremsungen verwendeten Magnetschienenbremsen kompatibel ist.

| (2) | Die Anforderungen an die Konstruktion von Gleisen, einschließlich Weichen und Kreuzungen, die mit Wirbelstrombremsen kompatibel sind, sind ein offener Punkt. |
| --- | --- |

(2)

Die Anforderungen an die Konstruktion von Gleisen, einschließlich Weichen und Kreuzungen, die mit Wirbelstrombremsen kompatibel sind, sind ein offener Punkt.

| (3) | Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 600 mm kann von der Anwendung des Absatzes 1 abgesehen werden. |
| --- | --- |

(3)

Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 600 mm kann von der Anwendung des Absatzes 1 abgesehen werden.

4.2.6.3.   Gleislagestabilität in Querrichtung

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mindestens den folgenden Beanspruchungen standhält:

| a) | Querkräfte; die maximalen Querkräfte eines Radsatzes auf das Gleis unter definierten Prüfbedingungen sind in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.2 festgelegt. |
| --- | --- |

a)

Querkräfte; die maximalen Querkräfte eines Radsatzes auf das Gleis unter definierten Prüfbedingungen sind in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.2 festgelegt.

| b) | Quasi-statische Führungskräfte; die maximalen quasistatischen Führungskräfte Yqst für definierte Radien und Prüfbedingungen sind in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 festgelegt. |
| --- | --- |

b)

Quasi-statische Führungskräfte; die maximalen quasistatischen Führungskräfte Yqst für definierte Radien und Prüfbedingungen sind in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 festgelegt.

4.2.7.   Stabilität von Bauwerken gegenüber Verkehrslasten

Die in diesem TSI-Abschnitt genannten Anforderungen der EN 1991-2:2003/AC:2010 sowie des Anhangs A2 der EN 1990:2002, veröffentlicht als EN 1990:2002/A1:2005, sind, soweit vorhanden, gemäß den entsprechenden Bestimmungen in den nationalen Anhängen dieser Normen anzuwenden.

4.2.7.1.   Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten

4.2.7.1.1.   Vertikallasten

| (1) | Die Tragwerke müssen so konstruiert sein, dass sie Vertikallasten entsprechend den folgenden in EN 1991-2:2003/AC:2010 definierten Lastmodellen standhalten:






  a) | Lastmodell 71 gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.2 (2)P |
| --- | --- | --- |

(1)

Die Tragwerke müssen so konstruiert sein, dass sie Vertikallasten entsprechend den folgenden in EN 1991-2:2003/AC:2010 definierten Lastmodellen standhalten:

a)

Lastmodell 71 gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.2 (2)P

| b) | sowie Lastmodell SW/0 für Durchlaufträger gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.3 (3)P. |
| --- | --- |

b)

sowie Lastmodell SW/0 für Durchlaufträger gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.3 (3)P.

| (2) | Die Lastmodelle sind mit dem Faktor Alpha (a) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.3.2 (3)P und 6.3.3 (5)P ausgeführt. |
| --- | --- |

(2)

Die Lastmodelle sind mit dem Faktor Alpha (a) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.3.2 (3)P und 6.3.3 (5)P ausgeführt.

| (3) | Der Wert von Alpha (a) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 11 sein.

  Tabelle 11


  Faktor Alpha (a) für die Planung neuer Bauwerke







  Verkehrsart | Min. Faktor Alpha (a) |
| --- | --- | --- |
| P1, P2, P3, P4 | 1,0 |
| P5 | 0,91 |
| P6 | 0,83 |
| P1520 | Offener Punkt |
| P1600 | 1,1 |
| F1, F2, F3 | 1,0 |
| F4 | 0,91 |
| F1520 | Offener Punkt |
| F1600 | 1,1 |

(3)

Der Wert von Alpha (a) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 11 sein.

Tabelle 11

Faktor Alpha (a) für die Planung neuer Bauwerke

Verkehrsart

Min. Faktor Alpha (a)

P1, P2, P3, P4

1,0

P5

0,91

P6

0,83

P1520

Offener Punkt

P1600

1,1

F1, F2, F3

1,0

F4

0,91

F1520

Offener Punkt

F1600

1,1

4.2.7.1.2.   Toleranz für dynamische Effekte von Vertikallasten

| (1) | Die anhand der Lastmodelle 71 und SW/0 ermittelten Lasteinwirkungen sind mit dem dynamischen Faktor Phi (Φ) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.4.3 (1)P und 6.4.5.2 (2) ausgeführt. |
| --- | --- |

(1)

Die anhand der Lastmodelle 71 und SW/0 ermittelten Lasteinwirkungen sind mit dem dynamischen Faktor Phi (Φ) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.4.3 (1)P und 6.4.5.2 (2) ausgeführt.

| (2) | Brückenbauwerke, die für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgelegt sind und für die gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.4.4 eine dynamische Berechnung durchzuführen ist, sind zusätzlich für das Lastmodell HSLM gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.4.6.1.1 (3) bis (6) zu konstruieren. |
| --- | --- |

(2)

Brückenbauwerke, die für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgelegt sind und für die gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.4.4 eine dynamische Berechnung durchzuführen ist, sind zusätzlich für das Lastmodell HSLM gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.4.6.1.1 (3) bis (6) zu konstruieren.

| (3) | Neue Brücken dürfen so konstruiert werden, dass sie auch für einzelne Personenzüge mit größeren Radsatzlasten als im Lastmodell HSLM vorgesehen ausgelegt sind. Die dynamische Berechnung ist anhand des charakteristischen Wertes der Belastung durch den Zug im Lastzustand „Normallast“ gemäß Anlage K durchzuführen, wobei ein Zuschlag für Fahrgäste auf Stehflächen gemäß Anlage K Anmerkung 1 einzubeziehen ist. |
| --- | --- |

(3)

Neue Brücken dürfen so konstruiert werden, dass sie auch für einzelne Personenzüge mit größeren Radsatzlasten als im Lastmodell HSLM vorgesehen ausgelegt sind. Die dynamische Berechnung ist anhand des charakteristischen Wertes der Belastung durch den Zug im Lastzustand „Normallast“ gemäß Anlage K durchzuführen, wobei ein Zuschlag für Fahrgäste auf Stehflächen gemäß Anlage K Anmerkung 1 einzubeziehen ist.

4.2.7.1.3.   Fliehkräfte

Dort wo das Gleis auf einer Brücke über den gesamten Brückenverlauf oder teilweise in einem Bogen verläuft, ist bei der Konstruktion von Tragwerken die Fliehkraft zu berücksichtigen, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.5.1 (2), (4)P und (7) ausgeführt.

4.2.7.1.4.   Seitenstoß

Bei der Konstruktion von Tragwerken muss der Seitenstoß berücksichtigt werden, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.5.2 ausgeführt.

4.2.7.1.5.   Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

Bei der Konstruktion von Tragwerken müssen die Anfahr- und Bremskräfte berücksichtigt werden, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) und (7)P ausgeführt.

4.2.7.1.6.   Gleisverwindung durch Einflüsse des Schienenverkehrs

Die maximale konstruktive gesamte Gleisverwindung aufgrund der Einflüsse des Schienenverkehrs darf die in Ziffer A2.4.4.2.2(3)P in Anhang A2 zu EN 1990:2002 (veröffentlicht als EN 1990:2002/A1:2005) angegebenen Werte nicht überschreiten.

4.2.7.2.   Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und sonstige Erddruckwirkungen

| (1) | Bei der Planung von Erdbauwerken und der Spezifikation von Erddruckwirkungen sind die Vertikallasten des Lastmodells 71 in der in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.2 (2) beschriebenen Form zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(1)

Bei der Planung von Erdbauwerken und der Spezifikation von Erddruckwirkungen sind die Vertikallasten des Lastmodells 71 in der in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.2 (2) beschriebenen Form zu berücksichtigen.

| (2) | Die äquivalente vertikale Belastung ist mit dem Faktor Alpha (a) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.2 (3)P ausgeführt. Der Wert von Alpha (a) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 11 sein. |
| --- | --- |

(2)

Die äquivalente vertikale Belastung ist mit dem Faktor Alpha (a) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.2 (3)P ausgeführt. Der Wert von Alpha (a) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 11 sein.

4.2.7.3.   Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen

Aerodynamische Wirkungen durch vorbeifahrende Züge sind entsprechend den Festlegungen in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.6.2 bis 6.6.6 zu berücksichtigen.

4.2.7.4.   Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten

| (1) | Brücken und Erdbauwerke sind auf einen festgelegten Interoperabilitätsstand entsprechend der TSI-Streckenklasse gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.1 zu bringen. |
| --- | --- |

(1)

Brücken und Erdbauwerke sind auf einen festgelegten Interoperabilitätsstand entsprechend der TSI-Streckenklasse gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.1 zu bringen.

| (2) | Die für die Bauwerke und einzelnen Verkehrscodes geltenden Anforderungen an die Mindestkapazität sind in Anlage E angegeben. Diese Werte bezeichnen das Mindestniveau, dem die Bauwerke entsprechen müssen, damit die Stecke als interoperabel anerkannt werden kann. |
| --- | --- |

(2)

Die für die Bauwerke und einzelnen Verkehrscodes geltenden Anforderungen an die Mindestkapazität sind in Anlage E angegeben. Diese Werte bezeichnen das Mindestniveau, dem die Bauwerke entsprechen müssen, damit die Stecke als interoperabel anerkannt werden kann.

| (3) | Dabei sind die folgenden Fälle relevant:






  a) | Wird ein bestehendes Bauwerk durch ein neues ersetzt, muss das neue Bauwerk die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.1 oder 4.2.7.2 erfüllen. |
| --- | --- | --- |

(3)

Dabei sind die folgenden Fälle relevant:

a)

Wird ein bestehendes Bauwerk durch ein neues ersetzt, muss das neue Bauwerk die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.1 oder 4.2.7.2 erfüllen.

| b) | Entspricht die für die jeweilige EN-Streckenklasse veröffentlichte Mindestkapazität der bestehenden Bauwerke in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit den Anforderungen in Anlage E, so erfüllen diese Bauwerke die einschlägigen Interoperabilitätsanforderungen. |
| --- | --- |

b)

Entspricht die für die jeweilige EN-Streckenklasse veröffentlichte Mindestkapazität der bestehenden Bauwerke in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit den Anforderungen in Anlage E, so erfüllen diese Bauwerke die einschlägigen Interoperabilitätsanforderungen.

| c) | Entspricht die Kapazität eines bestehenden Bauwerkes den Anforderungen gemäß Anlage E nicht und werden Arbeiten (z. B. Verstärkungen) zwecks Kapazitätserhöhung durchgeführt, um die Anforderungen dieser TSI zu erfüllen (und wird das Bauwerk nicht durch ein neues ersetzt), dann muss es in Konformität mit den Anforderungen gemäß Anlage E gebracht werden. |
| --- | --- |

c)

Entspricht die Kapazität eines bestehenden Bauwerkes den Anforderungen gemäß Anlage E nicht und werden Arbeiten (z. B. Verstärkungen) zwecks Kapazitätserhöhung durchgeführt, um die Anforderungen dieser TSI zu erfüllen (und wird das Bauwerk nicht durch ein neues ersetzt), dann muss es in Konformität mit den Anforderungen gemäß Anlage E gebracht werden.

| (4) | Für die Schienennetze des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland kann in obigen Bestimmungen 2) und 3) die EN-Streckenklasse durch die (gemäß der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschrift ermittelte) RA-Nummer („Route Availability“) ersetzt werden. Analog dazu sind Bezugnahmen auf Anlage E durch Bezugnahmen auf Anlage F zu ersetzen. |
| --- | --- |

(4)

Für die Schienennetze des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland kann in obigen Bestimmungen 2) und 3) die EN-Streckenklasse durch die (gemäß der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschrift ermittelte) RA-Nummer („Route Availability“) ersetzt werden. Analog dazu sind Bezugnahmen auf Anlage E durch Bezugnahmen auf Anlage F zu ersetzen.

4.2.8.   Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler

4.2.8.1.   Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe

| (1) | Die Soforteingriffsschwellen für die Pfeilhöhe als Einzelfehler sind in EN 13848-5:2008+A1:2010 Absatz 8.5 festgelegt. Die Einzelfehler dürfen die Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 gemäß Tabelle 6 nicht überschreiten. |
| --- | --- |

(1)

Die Soforteingriffsschwellen für die Pfeilhöhe als Einzelfehler sind in EN 13848-5:2008+A1:2010 Absatz 8.5 festgelegt. Die Einzelfehler dürfen die Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 gemäß Tabelle 6 nicht überschreiten.

| (2) | Die Soforteingriffsschwellen für die Pfeilhöhe als Einzelfehler bei Geschwindigkeiten über 300 km/h sind ein offener Punkt. |
| --- | --- |

(2)

Die Soforteingriffsschwellen für die Pfeilhöhe als Einzelfehler bei Geschwindigkeiten über 300 km/h sind ein offener Punkt.

4.2.8.2.   Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe

| (1) | Die Soforteingriffsschwellen für die Längshöhe als Einzelfehler sind in EN 13848-5:2008+A1:2010 Absatz 8.3 festgelegt. Die Einzelfehler dürfen die Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 gemäß Tabelle 5 nicht überschreiten. |
| --- | --- |

(1)

Die Soforteingriffsschwellen für die Längshöhe als Einzelfehler sind in EN 13848-5:2008+A1:2010 Absatz 8.3 festgelegt. Die Einzelfehler dürfen die Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 gemäß Tabelle 5 nicht überschreiten.

| (2) | Die Soforteingriffsschwellen für die Längshöhe als Einzelfehler bei Geschwindigkeiten über 300 km/h sind ein offener Punkt. |
| --- | --- |

(2)

Die Soforteingriffsschwellen für die Längshöhe als Einzelfehler bei Geschwindigkeiten über 300 km/h sind ein offener Punkt.

4.2.8.3.   Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung

| (1) | Die Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung als Einzelfehler wird als Wert zwischen Null und dem Spitzenwert definiert. Gleisverwindung ist in EN 13848-1:2003+A1:2008 Absatz 4.6 definiert. |
| --- | --- |

(1)

Die Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung als Einzelfehler wird als Wert zwischen Null und dem Spitzenwert definiert. Gleisverwindung ist in EN 13848-1:2003+A1:2008 Absatz 4.6 definiert.

| (2) | Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis, die gemäß EN 13848-5:2008 + A1:2010 Absatz 8.6 angewandt wird. |
| --- | --- |

(2)

Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis, die gemäß EN 13848-5:2008 + A1:2010 Absatz 8.6 angewandt wird.

| (3) | Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Basislänge angeben, die für die Gleismessung zur Überprüfung dieser Anforderung verwendet wird. Die für die Messung verwendete Basislänge muss mindestens eine Basis zwischen 2 m und 5 m beinhalten. |
| --- | --- |

(3)

Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Basislänge angeben, die für die Gleismessung zur Überprüfung dieser Anforderung verwendet wird. Die für die Messung verwendete Basislänge muss mindestens eine Basis zwischen 2 m und 5 m beinhalten.

| (4) | Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gelten anstelle der Absätze 1 und 2 folgende Höchstwerte für die Gleisverwindung auf 10 m Basislänge:






  a) | 16 mm auf Personenverkehrsstrecken mit v > 120 km/h oder Güterverkehrsstrecken mit v > 80 km/h |
| --- | --- | --- |

(4)

Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gelten anstelle der Absätze 1 und 2 folgende Höchstwerte für die Gleisverwindung auf 10 m Basislänge:

a)

16 mm auf Personenverkehrsstrecken mit v > 120 km/h oder Güterverkehrsstrecken mit v > 80 km/h

| b) | 20 mm auf Personenverkehrsstrecken mit v ≤ 120 km/h oder Güterverkehrsstrecken mit v ≤ 80 km/h. |
| --- | --- |

b)

20 mm auf Personenverkehrsstrecken mit v ≤ 120 km/h oder Güterverkehrsstrecken mit v ≤ 80 km/h.

| (5) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 3 Folgendes: Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Basislänge angeben, die für die Gleismessung zur Überprüfung dieser Anforderung verwendet wird. Die für die Messung verwendete Basislänge muss mindestens eine Basis von 10 m beinhalten. |
| --- | --- |

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 3 Folgendes: Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Basislänge angeben, die für die Gleismessung zur Überprüfung dieser Anforderung verwendet wird. Die für die Messung verwendete Basislänge muss mindestens eine Basis von 10 m beinhalten.

| (6) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis, die je nach Überhöhung nach einer der folgenden Formeln angewendet wird:






  a) | Gleisverwindung = (20/l+3) für u ≤ 0,67 × (r – 100) mit einem Höchstwert von:
  7 mm/m für Geschwindigkeiten v ≤ 200 km/h, 5 mm/m für Geschwindigkeiten v > 200 km/h |
| --- | --- | --- |

(6)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis, die je nach Überhöhung nach einer der folgenden Formeln angewendet wird:

a)

Gleisverwindung = (20/l+3) für u ≤ 0,67 × (r – 100) mit einem Höchstwert von:

7 mm/m für Geschwindigkeiten v ≤ 200 km/h, 5 mm/m für Geschwindigkeiten v > 200 km/h

| b) | Gleisverwindung = (20/l + 1,5) für 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) mit einem Höchstwert von:
  6 mm/m für l ≤ 5 m, 3 mm/m für l > 13 m
  u = Überhöhung (mm), l = Messbasis (m), r = Bogenhalbmesser (m) |
| --- | --- |

b)

Gleisverwindung = (20/l + 1,5) für 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) mit einem Höchstwert von:

6 mm/m für l ≤ 5 m, 3 mm/m für l > 13 m

u = Überhöhung (mm), l = Messbasis (m), r = Bogenhalbmesser (m)

4.2.8.4.   Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler

| (1) | Die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler sind in Tabelle 12 angegeben.

  Tabelle 12


  Soforteingriffsschwellen für die Spurweite








  Geschwindigkeit [km/h] | Abmessungen [mm] |
| --- | --- | --- |
| | Mindestspurweite | Höchstspurweite |
| v ≤ 120 | 1 426 | 1 470 |
| 120 < v ≤ 160 | 1 427 | 1 470 |
| 160 < v ≤ 230 | 1 428 | 1 463 |
| v > 230 | 1 430 | 1 463 |

(1)

Die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler sind in Tabelle 12 angegeben.

Tabelle 12

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite

Geschwindigkeit [km/h]

Abmessungen [mm]

Mindestspurweite

Höchstspurweite

v ≤ 120

1 426

1 470

120 < v ≤ 160

1 427

1 470

160 < v ≤ 230

1 428

1 463

v > 230

1 430

1 463

| (2) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler sind in Tabelle 13 angegeben.

  Tabelle 13


  Soforteingriffsschwellen für die Spurweite bei 1 520-mm-Bahnsystemen








  Geschwindigkeit [km/h] | Abmessungen [mm] |
| --- | --- | --- |
| | Mindestspurweite | Höchstspurweite |
| v ≤ 140 | 1 512 | 1 548 |
| v > 140 | 1 512 | 1 536 |

(2)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler sind in Tabelle 13 angegeben.

Tabelle 13

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite bei 1 520-mm-Bahnsystemen

Geschwindigkeit [km/h]

Abmessungen [mm]

Mindestspurweite

Höchstspurweite

v ≤ 140

1 512

1 548

v > 140

1 512

1 536

| (3) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gelten anstelle von Absatz 1 folgende Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler:






  a) | Mindestspurweite 1 591 mm |
| --- | --- | --- |

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gelten anstelle von Absatz 1 folgende Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler:

a)

Mindestspurweite 1 591 mm

| b) | Höchstspurweite 1 635 mm. |
| --- | --- |

b)

Höchstspurweite 1 635 mm.

4.2.8.5.   Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung

| (1) | Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 180 mm. |
| --- | --- |

(1)

Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 180 mm.

| (2) | Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb auf Strecken, die für den Personenverkehr bestimmt sind, beträgt 190 mm. |
| --- | --- |

(2)

Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb auf Strecken, die für den Personenverkehr bestimmt sind, beträgt 190 mm.

| (3) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 150 mm. |
| --- | --- |

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 150 mm.

| (4) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 185 mm. |
| --- | --- |

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 185 mm.

| (5) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 200 mm. |
| --- | --- |

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 200 mm.

4.2.8.6.   Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen

Abbildung 2

Zurückverlegung der Herzstückspitze bei einfachen starren Herzstücken

Image

| (1) | Die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen müssen im Betriebszustand folgenden Werten entsprechen:






  a) | Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 380 mm.
  Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standhalten kann. |
| --- | --- | --- |

(1)

Die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen müssen im Betriebszustand folgenden Werten entsprechen:

a)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 380 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standhalten kann.

| b) | Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 392 mm.
  Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt.
  Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft. |
| --- | --- |

b)

Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 392 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

| c) | Max. freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze: 1 356 mm. |
| --- | --- |

c)

Max. freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze: 1 356 mm.

| d) | Max. freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1 380 mm. |
| --- | --- |

d)

Max. freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1 380 mm.

| e) | Kleinste Rillenweite: 38 mm. |
| --- | --- |

e)

Kleinste Rillenweite: 38 mm.

| f) | Kleinste Rillentiefe: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm.

| g) | Max. Überhöhung des Radlenkers: 70 mm. |
| --- | --- |

g)

Max. Überhöhung des Radlenkers: 70 mm.

| (2) | Sämtliche für Weichen und Kreuzungen maßgeblichen Anforderungen gelten auch für andere technische Lösungen, bei denen Weichenzungen verwendet werden, z. B. für die Gleisspurverziehung auf Mehrschienengleisen. |
| --- | --- |

(2)

Sämtliche für Weichen und Kreuzungen maßgeblichen Anforderungen gelten auch für andere technische Lösungen, bei denen Weichenzungen verwendet werden, z. B. für die Gleisspurverziehung auf Mehrschienengleisen.

| (3) | In Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gelten für die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen abweichend von Absatz 1 die folgenden Werte im Betriebszustand:






  a) | Der Zwischenraum an der engsten Stelle zwischen der abliegenden Weichenzunge und der Backenschiene (Bypass) muss mindestens 65 mm betragen. |
| --- | --- | --- |

(3)

In Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gelten für die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen abweichend von Absatz 1 die folgenden Werte im Betriebszustand:

a)

Der Zwischenraum an der engsten Stelle zwischen der abliegenden Weichenzunge und der Backenschiene (Bypass) muss mindestens 65 mm betragen.

| b) | Der Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke beträgt 1 472 mm. |
| --- | --- |

b)

Der Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke beträgt 1 472 mm.

| c) | Die Messung erfolgt 13 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt. Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft. |
| --- | --- |

c)

Die Messung erfolgt 13 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt. Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

| d) | Der maximale freie Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze beträgt 1 435 mm. |
| --- | --- |

d)

Der maximale freie Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze beträgt 1 435 mm.

| e) | Kleinste Rillenweite: 42 mm |
| --- | --- |

e)

Kleinste Rillenweite: 42 mm

| f) | Kleinste Rillentiefe: 40 mm |
| --- | --- |

f)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm

| g) | Max. Überhöhung des Radlenkers: 50 mm |
| --- | --- |

g)

Max. Überhöhung des Radlenkers: 50 mm

| (4) | In Bahnsystemen der Spurweite 1 600 mm gelten für die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen abweichend von Absatz 1 die folgenden Werte im Betriebszustand:






  a) | Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 546 mm.
  Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standhalten kann. |
| --- | --- | --- |

(4)

In Bahnsystemen der Spurweite 1 600 mm gelten für die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen abweichend von Absatz 1 die folgenden Werte im Betriebszustand:

a)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 546 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standhalten kann.

| b) | Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 556 mm.
  Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt.
  Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft. |
| --- | --- |

b)

Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 556 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

| c) | Max. freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze: 1 520 mm. |
| --- | --- |

c)

Max. freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze: 1 520 mm.

| d) | Max. freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1 546 mm. |
| --- | --- |

d)

Max. freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1 546 mm.

| e) | Kleinste Rillenweite: 38 mm |
| --- | --- |

e)

Kleinste Rillenweite: 38 mm

| f) | Kleinste Rillentiefe: 40 mm |
| --- | --- |

f)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm

| g) | Max. Überhöhung des Radlenkers: 25 mm. |
| --- | --- |

g)

Max. Überhöhung des Radlenkers: 25 mm.

4.2.9.   Bahnsteige

| (1) | Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten nur für Fahrgastbahnsteige, an denen die Züge im Regelbetrieb halten. |
| --- | --- |

(1)

Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten nur für Fahrgastbahnsteige, an denen die Züge im Regelbetrieb halten.

| (2) | Es ist zulässig, die Bahnsteige nach den aktuellen Betriebserfordernissen auszulegen, sofern Vorkehrungen für die hinreichend absehbaren künftigen Betriebserfordernisse getroffen werden. Bei der Spezifizierung der Schnittstellen mit Zügen, die am Bahnsteig halten sollen, sind sowohl die gegenwärtigen Betriebserfordernisse als auch die für mindestens zehn Jahre nach Inbetriebnahme des Bahnsteigs hinreichend vorhersehbaren künftigen Betriebsanforderungen zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(2)

Es ist zulässig, die Bahnsteige nach den aktuellen Betriebserfordernissen auszulegen, sofern Vorkehrungen für die hinreichend absehbaren künftigen Betriebserfordernisse getroffen werden. Bei der Spezifizierung der Schnittstellen mit Zügen, die am Bahnsteig halten sollen, sind sowohl die gegenwärtigen Betriebserfordernisse als auch die für mindestens zehn Jahre nach Inbetriebnahme des Bahnsteigs hinreichend vorhersehbaren künftigen Betriebsanforderungen zu berücksichtigen.

4.2.9.1.   Bahnsteignutzlänge

Die Bahnsteignutzlänge ist gemäß Abschnitt 4.2.1 anzugeben.

4.2.9.2.   Bahnsteighöhe

| (1) | Für Bogenhalbmesser von 300 m und mehr muss die nominelle Bahnsteighöhe 550 mm oder 760 mm über der Schienenoberkante betragen. |
| --- | --- |

(1)

Für Bogenhalbmesser von 300 m und mehr muss die nominelle Bahnsteighöhe 550 mm oder 760 mm über der Schienenoberkante betragen.

| (2) | Bei geringeren Bogenhalbmessern kann die nominelle Bahnsteighöhe je nach Abstand der Bahnsteige so angepasst werden, dass der Spalt zwischen dem Zug und der Bahnsteigkante möglichst klein ist. |
| --- | --- |

(2)

Bei geringeren Bogenhalbmessern kann die nominelle Bahnsteighöhe je nach Abstand der Bahnsteige so angepasst werden, dass der Spalt zwischen dem Zug und der Bahnsteigkante möglichst klein ist.

| (3) | Für die nominelle Höhe von Bahnsteigen, an denen Züge halten sollen, die nicht unter die TSI LOC&PAS fallen, können gegebenenfalls abweichende Bestimmungen gelten. |
| --- | --- |

(3)

Für die nominelle Höhe von Bahnsteigen, an denen Züge halten sollen, die nicht unter die TSI LOC&PAS fallen, können gegebenenfalls abweichende Bestimmungen gelten.

| (4) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die nominelle Bahnsteighöhe muss 200 mm oder 550 mm über der Lauffläche betragen. |
| --- | --- |

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die nominelle Bahnsteighöhe muss 200 mm oder 550 mm über der Lauffläche betragen.

| (5) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die nominelle Bahnsteighöhe muss 915 mm über der Lauffläche betragen. |
| --- | --- |

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die nominelle Bahnsteighöhe muss 915 mm über der Lauffläche betragen.

4.2.9.3.   Bahnsteigabstand

| (1) | Der parallel zur Laufebene gemessene Abstand (bq) zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante ist, wie in EN 15273-3:2013 Kapitel 13 ausgeführt, auf der Grundlage des Mindestlichtraums (bqlim) festzulegen. Der Mindestlichtraum ist anhand der Begrenzungslinie G1 zu berechnen. |
| --- | --- |

(1)

Der parallel zur Laufebene gemessene Abstand (bq) zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante ist, wie in EN 15273-3:2013 Kapitel 13 ausgeführt, auf der Grundlage des Mindestlichtraums (bqlim) festzulegen. Der Mindestlichtraum ist anhand der Begrenzungslinie G1 zu berechnen.

| (2) | Bahnsteige sind nahe der Begrenzungslinie mit einer Höchsttoleranz von 50 mm anzuordnen, so dass sich für bq folgender Wert ergibt:
  bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm |
| --- | --- |

(2)

Bahnsteige sind nahe der Begrenzungslinie mit einer Höchsttoleranz von 50 mm anzuordnen, so dass sich für bq folgender Wert ergibt:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

| (3) | Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm muss der Bahnsteigabstand anstelle der Absätze 1 bis 2 folgenden Werten entsprechen:






  a) | 1 920 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 550 mm und |
| --- | --- | --- |

(3)

Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm muss der Bahnsteigabstand anstelle der Absätze 1 bis 2 folgenden Werten entsprechen:

a)

1 920 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 550 mm und

| b) | 1 745 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 200 mm. |
| --- | --- |

b)

1 745 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 200 mm.

| (4) | Abweichend von Absatz 1 und 2 muss bei Bahnsystemen der Spurweite 1 600 mm der Bahnsteigabstand 1 560 mm betragen. |
| --- | --- |

(4)

Abweichend von Absatz 1 und 2 muss bei Bahnsystemen der Spurweite 1 600 mm der Bahnsteigabstand 1 560 mm betragen.

4.2.9.4.   Trassierung entlang von Bahnsteigen

| (1) | Bei neuen Strecken muss das Gleis neben den Bahnsteigen vorzugsweise gerade sein und darf an keiner Stelle einen Halbmesser von weniger als 300 m aufweisen. |
| --- | --- |

(1)

Bei neuen Strecken muss das Gleis neben den Bahnsteigen vorzugsweise gerade sein und darf an keiner Stelle einen Halbmesser von weniger als 300 m aufweisen.

| (2) | Für bereits vorhandene Gleise, die sich neben neuen, erneuerten oder umgerüsteten Bahnsteigen befinden, sind keine Werte spezifiziert. |
| --- | --- |

(2)

Für bereits vorhandene Gleise, die sich neben neuen, erneuerten oder umgerüsteten Bahnsteigen befinden, sind keine Werte spezifiziert.

4.2.10.   Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz

4.2.10.1.   Maximale Druckschwankungen in Tunneln

| (1) | Die durch die Durchfahrt der Züge verursachten Druckschwankungen in Tunneln und unterirdischen Bauwerken, die für das Befahren des betreffenden Tunnels mit Geschwindigkeiten ≥ 200 km/h vorgesehen sind, dürfen während der Zeit, die der Zug zum Durchfahren des Tunnels mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit benötigt, 10 kPa nicht überschreiten. |
| --- | --- |

(1)

Die durch die Durchfahrt der Züge verursachten Druckschwankungen in Tunneln und unterirdischen Bauwerken, die für das Befahren des betreffenden Tunnels mit Geschwindigkeiten ≥ 200 km/h vorgesehen sind, dürfen während der Zeit, die der Zug zum Durchfahren des Tunnels mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit benötigt, 10 kPa nicht überschreiten.

| (2) | Die obige Anforderung muss bei allen Zügen erfüllt sein, die der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ entsprechen. |
| --- | --- |

(2)

Die obige Anforderung muss bei allen Zügen erfüllt sein, die der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ entsprechen.

4.2.10.2.   Einwirkungen von Seitenwind

| (1) | Eine Strecke ist in Bezug auf Seitenwind interoperabel, wenn die Sicherheit für einen auf dieser Strecke fahrenden Referenzzug unter den kritischsten Betriebsbedingungen gewährleistet ist. |
| --- | --- |

(1)

Eine Strecke ist in Bezug auf Seitenwind interoperabel, wenn die Sicherheit für einen auf dieser Strecke fahrenden Referenzzug unter den kritischsten Betriebsbedingungen gewährleistet ist.

| (2) | In den Bestimmungen für den Konformitätsnachweis sind die charakteristischen Windkurven der Referenzzüge gemäß der TSI LOC&PAS zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(2)

In den Bestimmungen für den Konformitätsnachweis sind die charakteristischen Windkurven der Referenzzüge gemäß der TSI LOC&PAS zu berücksichtigen.

| (3) | Ist es aufgrund der geografischen Situation oder der spezifischen Streckenmerkmale nicht möglich, die Sicherheit ohne entsprechende Minderungsmaßnahmen zu gewährleisten, so muss der Infrastrukturbetreiber die notwendigen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit ergreifen, beispielsweise






  — | indem er die Fahrgeschwindigkeit, gegebenenfalls vorübergehend bei Sturmgefahr, stellenweise verringert; |
| --- | --- | --- |

(3)

Ist es aufgrund der geografischen Situation oder der spezifischen Streckenmerkmale nicht möglich, die Sicherheit ohne entsprechende Minderungsmaßnahmen zu gewährleisten, so muss der Infrastrukturbetreiber die notwendigen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit ergreifen, beispielsweise

—

indem er die Fahrgeschwindigkeit, gegebenenfalls vorübergehend bei Sturmgefahr, stellenweise verringert;

| — | indem er Vorrichtungen anbringt, die das betreffende Gleis vor den Wirkungen des Seitenwinds schützen; |
| --- | --- |

—

indem er Vorrichtungen anbringt, die das betreffende Gleis vor den Wirkungen des Seitenwinds schützen;

| — | durch andere geeignete Mittel. |
| --- | --- |

—

durch andere geeignete Mittel.

| (4) | Nach Abschluss dieser Maßnahmen ist nachzuweisen, dass die Sicherheit gewährleistet ist. |
| --- | --- |

(4)

Nach Abschluss dieser Maßnahmen ist nachzuweisen, dass die Sicherheit gewährleistet ist.

4.2.10.3.   Schotterflug

| (1) | Das aerodynamische Zusammenwirken von Fahrzeug und Infrastruktur kann dazu führen, dass Schotter aus dem Gleisbett gelöst und herausgeschleudert wird. |
| --- | --- |

(1)

Das aerodynamische Zusammenwirken von Fahrzeug und Infrastruktur kann dazu führen, dass Schotter aus dem Gleisbett gelöst und herausgeschleudert wird.

| (2) | Die Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“ in Bezug auf eine Minderung des Risikos „Schotterflug“ gelten nur für Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten ≥ 200 km/h. |
| --- | --- |

(2)

Die Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“ in Bezug auf eine Minderung des Risikos „Schotterflug“ gelten nur für Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten ≥ 200 km/h.

| (3) | Die Anforderungen in Absatz 2 sind ein offener Punkt. |
| --- | --- |

(3)

Die Anforderungen in Absatz 2 sind ein offener Punkt.

4.2.11.   Betriebseinrichtungen

4.2.11.1.   Streckenkilometerzeichen

Streckenkilometerzeichen sind in einem Nennabstand von maximal 1 000 m entlang den Gleisen aufzustellen.

4.2.11.2.   Äquivalente Konizität im Betrieb

| (1) | Wird ein instabiles Fahrverhalten gemeldet, so ermitteln das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber den betreffenden Streckenabschnitt in einer gemeinsamen Untersuchung gemäß den folgenden Absätzen 2 und 3.

  Anmerkung: Diese gemeinsame Untersuchung ist auch in Abschnitt 4.2.3.4.3.2 der TSI LOC&PAS in Bezug auf fahrzeugbezogene Maßnahmen spezifiziert. |
| --- | --- |

(1)

Wird ein instabiles Fahrverhalten gemeldet, so ermitteln das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber den betreffenden Streckenabschnitt in einer gemeinsamen Untersuchung gemäß den folgenden Absätzen 2 und 3.

Anmerkung: Diese gemeinsame Untersuchung ist auch in Abschnitt 4.2.3.4.3.2 der TSI LOC&PAS in Bezug auf fahrzeugbezogene Maßnahmen spezifiziert.

| (2) | Der Infrastrukturbetreiber muss an der betreffenden Stelle die Spurweite und die Schienenkopfprofile in Abständen von ca. 10 m messen. Die gemittelte äquivalente Konizität über 100 m ist anhand der in Abschnitt 4.2.4.5(4) genannten Radsätze a) bis d) zu berechnen, um für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung festzustellen, ob die in Tabelle 14 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität des Gleises eingehalten werden.

  Tabelle 14


  Betriebsgrenzwerte der äquivalenten Konizität (für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung)







  Geschwindigkeitsbereich [km/h] | Maximale gemittelte äquivalente Konizität über 100 m |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 60 | Keine Bewertung erforderlich |
| 60 < v ≤ 120 | 0,40 |
| 120 < v ≤ 160 | 0,35 |
| 160 < v ≤ 230 | 0,30 |
| v > 230 | 0,25 |

(2)

Der Infrastrukturbetreiber muss an der betreffenden Stelle die Spurweite und die Schienenkopfprofile in Abständen von ca. 10 m messen. Die gemittelte äquivalente Konizität über 100 m ist anhand der in Abschnitt 4.2.4.5(4) genannten Radsätze a) bis d) zu berechnen, um für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung festzustellen, ob die in Tabelle 14 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität des Gleises eingehalten werden.

Tabelle 14

Betriebsgrenzwerte der äquivalenten Konizität (für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung)

Geschwindigkeitsbereich [km/h]

Maximale gemittelte äquivalente Konizität über 100 m

v ≤ 60

Keine Bewertung erforderlich

60 < v ≤ 120

0,40

120 < v ≤ 160

0,35

160 < v ≤ 230

0,30

v > 230

0,25

| (3) | Entspricht die gemittelte äquivalente Konizität über 100 m den Grenzwerten in Tabelle 14, so müssen das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber in einer gemeinsamen Untersuchung die Gründe für die Instabilität feststellen. |
| --- | --- |

(3)

Entspricht die gemittelte äquivalente Konizität über 100 m den Grenzwerten in Tabelle 14, so müssen das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber in einer gemeinsamen Untersuchung die Gründe für die Instabilität feststellen.

4.2.12.   Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen

4.2.12.1.   Allgemeines

Im Abschnitt 4.2.12 werden die für die Wartung von Zügen benötigten Infrastrukturelemente des Teilsystems „Instandhaltung“ beschrieben.

4.2.12.2.   Zugtoilettenentleerung

Ortsfeste Zugtoilettenleerungsanlagen müssen mit den Merkmalen der geschlossenen Zugtoilettenanlagen, die in der TSI für Fahrzeuge beschrieben sind, kompatibel sein.

4.2.12.3.   Außenreinigungsanlagen

| (1) | Wenn Waschanlagen eingesetzt werden, müssen diese in der Lage sein, die Außenflächen von ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, deren Höhe in folgenden Bereichen liegt:






  a) | 500 bis 3 500 mm bei einstöckigen Zügen |
| --- | --- | --- |

(1)

Wenn Waschanlagen eingesetzt werden, müssen diese in der Lage sein, die Außenflächen von ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, deren Höhe in folgenden Bereichen liegt:

a)

500 bis 3 500 mm bei einstöckigen Zügen

| b) | 500 bis 4 300 mm bei Doppelstockzügen. |
| --- | --- |

b)

500 bis 4 300 mm bei Doppelstockzügen.

| (2) | Die Waschanlage muss so ausgelegt sein, dass die Züge sie mit einer Geschwindigkeit zwischen 2 km/h und 5 km/h durchfahren können. |
| --- | --- |

(2)

Die Waschanlage muss so ausgelegt sein, dass die Züge sie mit einer Geschwindigkeit zwischen 2 km/h und 5 km/h durchfahren können.

4.2.12.4.   Wasserbefüllung

| (1) | Ortsfeste Wasserbefüllungsanlagen müssen mit den Merkmalen der Wasserversorgungsanlage, die in der TSI für Fahrzeuge beschrieben sind, kompatibel sein. |
| --- | --- |

(1)

Ortsfeste Wasserbefüllungsanlagen müssen mit den Merkmalen der Wasserversorgungsanlage, die in der TSI für Fahrzeuge beschrieben sind, kompatibel sein.

| (2) | Ortsfeste Trinkwasseranlagen im interoperablen Netz müssen mit Trinkwasser versorgt werden, das die Anforderungen der Richtlinie 98/83/EG des Rates (5) erfüllt. |
| --- | --- |

(2)

Ortsfeste Trinkwasseranlagen im interoperablen Netz müssen mit Trinkwasser versorgt werden, das die Anforderungen der Richtlinie 98/83/EG des Rates (5) erfüllt.

4.2.12.5.   Kraftstoffbetankung

Die Betankungsanlagen müssen mit den Merkmalen des Kraftstoffsystems, die in der TSI für Fahrzeuge beschrieben sind, kompatibel sein.

4.2.12.6.   Ortsfeste Stromversorgung

Bei ortsfester Stromversorgung sind eine oder mehrere der in den TSI für Fahrzeuge beschriebenen Energieversorgungssysteme einzusetzen.

4.3.   Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen

In Bezug auf die technische Kompatibilität bestehen zwischen dem Teilsystem „Infrastruktur“ und den übrigen Teilsystemen die in den folgenden Abschnitten beschriebenen Schnittstellen.

4.3.1.   Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“

Tabelle 15

Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“, TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“

| Schnittstelle | Referenz TSI „Infrastruktur“ | Referenz TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ |
| --- | --- | --- |
| Spurweite | 4.2.4.1 | Nennspurweite |

Schnittstelle

Referenz TSI „Infrastruktur“

Referenz TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“

Spurweite

4.2.4.1

Nennspurweite

| 4.2.5.1 | Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen |
| --- | --- |

4.2.5.1

Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

| 4.2.8.6 | Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen |
| --- | --- |

4.2.8.6

Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen

| 4.2.3.5.2.1 | Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1

| 4.2.3.5.2.3 | Radsätze mit verstellbarer Spurweite |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3

Begrenzungslinie

| 4.2.3.1 | Lichtraumprofil |
| --- | --- |

4.2.3.1

Lichtraumprofil

| 4.2.3.2 | Gleisabstand |
| --- | --- |

4.2.3.2

Gleisabstand

| 4.2.3.5 | Mindestbogenhalbmesser |
| --- | --- |

4.2.3.5

Mindestbogenhalbmesser

| 4.2.9.3 | Bahnsteigabstand |
| --- | --- |

4.2.9.3

Bahnsteigabstand

| 4.2.3.1 | Begrenzungslinie |
| --- | --- |

4.2.3.1

Radsatzlast und Radsatzabstand

| 4.2.6.1 | Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten |
| --- | --- |

4.2.6.1

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten

| 4.2.6.3 | Gleislagestabilität in Querrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.3

Gleislagestabilität in Querrichtung

| 4.2.7.1 | Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten |
| --- | --- |

4.2.7.1

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten

| 4.2.7.2 | Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke |
| --- | --- |

4.2.7.2

Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke

| 4.2.7.4 | Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten |
| --- | --- |

4.2.7.4

Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten

| 4.2.2.10 | Lastzustände und gewogene Masse |
| --- | --- |

4.2.2.10

| 4.2.3.2.1 | Radsatzlast |
| --- | --- |

4.2.3.2.1

Fahreigenschaften

| 4.2.6.1 | Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten |
| --- | --- |

4.2.6.1

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten

| 4.2.6.3 | Gleislagestabilität in Querrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.3

Gleislagestabilität in Querrichtung

| 4.2.7.1.4 | Seitenstoß |
| --- | --- |

4.2.7.1.4

Seitenstoß

| 4.2.3.4.2.1 | Grenzwerte der Fahrsicherheit |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1

| 4.2.3.4.2.2 | Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2

Stabilität des Fahrverhaltens

| 4.2.4.4 | Äquivalente Konizität |
| --- | --- |

4.2.4.4

Äquivalente Konizität

| 4.2.4.6 | Schienenkopfprofil auf freier Strecke |
| --- | --- |

4.2.4.6

Schienenkopfprofil auf freier Strecke

| 4.2.11.2 | Äquivalente Konizität im Betrieb |
| --- | --- |

4.2.11.2

Äquivalente Konizität im Betrieb

| 4.2.3.4.3 | Äquivalente Konizität |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

| 4.2.3.5.2.2 | Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2

Einwirkungen in Längsrichtung

| 4.2.6.2 | Gleislagestabilität in Längsrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.2

Gleislagestabilität in Längsrichtung

| 4.2.7.1.5 | Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

| 4.2.4.5 | Bremsvermögen |
| --- | --- |

4.2.4.5

Mindestbogenhalbmesser

| 4.2.3.4 | Mindestbogenhalbmesser |
| --- | --- |

4.2.3.4

Mindestbogenhalbmesser

| 4.2.3.6 | 'Mindestbogenhalbmesser |
| --- | --- |

4.2.3.6

'Mindestbogenhalbmesser

Anlage A, A.1 Puffer

Dynamisches Fahrverhalten

| 4.2.4.3 | Überhöhungsfehlbetrag |
| --- | --- |

4.2.4.3

Überhöhungsfehlbetrag

| 4.2.3.4.2. | Dynamisches Fahrverhalten |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

Maximale Verzögerung

| 4.2.6.2 | Gleislagestabilität in Längsrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.2

Gleislagestabilität in Längsrichtung

| 4.2.7.1.5 | Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen

| 4.2.4.5 | Bremsvermögen |
| --- | --- |

4.2.4.5

Aerodynamische Wirkungen

| 4.2.3.2 | Gleisabstand |
| --- | --- |

4.2.3.2

Gleisabstand

| 4.2.7.3 | Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen |
| --- | --- |

4.2.7.3

Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen

| 4.2.10.1 | Maximale Druckschwankungen in Tunneln |
| --- | --- |

4.2.10.1

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

| 4.2.10.3 | Schotterflug |
| --- | --- |

4.2.10.3

Schotterflug

| 4.2.6.2.1 | Auswirkungen der Wirbelzone auf den Bahnsteig und auf Personen am Bahnsteig |
| --- | --- |

4.2.6.2.1

| 4.2.6.2.2 | Druckimpuls an der Zugspitze |
| --- | --- |

4.2.6.2.2

| 4.2.6.2.3 | Maximale Druckschwankungen in Tunneln |
| --- | --- |

4.2.6.2.3

| 4.2.6.2.5 | Aerodynamische Effekte bei Schottergleisen |
| --- | --- |

4.2.6.2.5

Seitenwind

| 4.2.10.2 | Einwirkungen von Seitenwind |
| --- | --- |

4.2.10.2

Einwirkungen von Seitenwind

| 4.2.6.2.4 | Seitenwind |
| --- | --- |

4.2.6.2.4

Anlagen für die Wartung von Zügen

| 4.2.12.2 | Zugtoilettenentleerung |
| --- | --- |

4.2.12.2

Zugtoilettenentleerung

| 4.2.12.3 | Außenreinigungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.12.3

Außenreinigungsanlagen

| 4.2.12.4 | Wasserbefüllung |
| --- | --- |

4.2.12.4

Wasserbefüllung

| 4.2.12.5 | Kraftstoffbetankung |
| --- | --- |

4.2.12.5

Kraftstoffbetankung

| 4.2.12.6 | Ortsfeste Stromversorgung |
| --- | --- |

4.2.12.6

Ortsfeste Stromversorgung

| 4.2.11.3 | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.11.3

| 4.2.11.2.2 | Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage |
| --- | --- |

4.2.11.2.2

| 4.2.11.4 | Wasserbefüllungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.11.4

| 4.2.11.5 | Schnittstelle für Wasserbefüllung |
| --- | --- |

4.2.11.5

| 4.2.11.7 | Betankungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.11.7

| 4.2.11.6 | Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge |
| --- | --- |

4.2.11.6

Tabelle 16

Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“, TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“

| Schnittstelle | Referenz TSI „Infrastruktur“ | Referenz TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ CR |
| --- | --- | --- |
| Spurweite | 4.2.4.1 | Nennspurweite |

Schnittstelle

Referenz TSI „Infrastruktur“

Referenz TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ CR

Spurweite

4.2.4.1

Nennspurweite

| 4.2.4.6 | Schienenkopfprofil auf freier Strecke |
| --- | --- |

4.2.4.6

Schienenkopfprofil auf freier Strecke

| 4.2.5.1 | Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen |
| --- | --- |

4.2.5.1

Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

| 4.2.8.6 | Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen |
| --- | --- |

4.2.8.6

Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen

| 4.2.3.6.2 | Merkmale der Radsätze |
| --- | --- |

4.2.3.6.2

| 4.2.3.6.3 | Merkmale der Räder |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

Begrenzungslinie

| 4.2.3.1 | Lichtraumprofil |
| --- | --- |

4.2.3.1

Lichtraumprofil

| 4.2.3.2 | Gleisabstand |
| --- | --- |

4.2.3.2

Gleisabstand

| 4.2.3.5 | Mindestausrundungshalbmesser |
| --- | --- |

4.2.3.5

Mindestausrundungshalbmesser

| 4.2.9.3 | Bahnsteigabstand |
| --- | --- |

4.2.9.3

Bahnsteigabstand

| 4.2.3.1 | Begrenzungslinien |
| --- | --- |

4.2.3.1

Radsatzlast und Radsatzabstand

| 4.2.6.1 | Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten |
| --- | --- |

4.2.6.1

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten

| 4.2.6.3 | Gleislagestabilität in Querrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.3

Gleislagestabilität in Querrichtung

| 4.2.7.1 | Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten |
| --- | --- |

4.2.7.1

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten

| 4.2.7.2 | Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke |
| --- | --- |

4.2.7.2

Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke

| 4.2.7.4 | Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten |
| --- | --- |

4.2.7.4

Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten

| 4.2.3.2 | Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecke |
| --- | --- |

4.2.3.2

Dynamisches Fahrverhalten

| 4.2.8 | Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler |
| --- | --- |

4.2.8

Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler

| 4.2.3.5.2 | Dynamisches Fahrverhalten |
| --- | --- |

4.2.3.5.2

Einwirkungen in Längsrichtung

| 4.2.6.2 | Gleislagestabilität in Längsrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.2

Gleislagestabilität in Längsrichtung

| 4.2.7.1.5 | Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

| 4.2.4.3.2 | Bremsleistung |
| --- | --- |

4.2.4.3.2

Mindestbogenhalbmesser

| 4.2.3.4 | Mindestbogenhalbmesser |
| --- | --- |

4.2.3.4

Mindestbogenhalbmesser

| 4.2.2.1 | Mechanische Schnittstelle |
| --- | --- |

4.2.2.1

Ausrundungen

| 4.2.3.5 | Mindestausrundungshalbmesser |
| --- | --- |

4.2.3.5

Mindestausrundungshalbmesser

| 4.2.3.1 | Begrenzungslinien |
| --- | --- |

4.2.3.1

Seitenwind

| 4.2.10.2 | Einwirkungen von Seitenwind |
| --- | --- |

4.2.10.2

Einwirkungen von Seitenwind

| 4.2.6.3 | Seitenwind |
| --- | --- |

4.2.6.3

4.3.2.   Schnittstellen zum Teilsystem „Energie“

Tabelle 17

Schnittstellen zum Teilsystem „Energie“

| Schnittstelle | Referenz TSI „Infrastruktur“ | Referenz TSI „Energie“ |
| --- | --- | --- |
| Begrenzungslinie | 4.2.3.1 | Lichtraumprofil |

Schnittstelle

Referenz TSI „Infrastruktur“

Referenz TSI „Energie“

Begrenzungslinie

4.2.3.1

Lichtraumprofil

| 4.2.10 | Stromabnehmerbegrenzungslinie |
| --- | --- |

4.2.10

4.3.3.   Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Tabelle 18

Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

| Schnittstelle | Referenz TSI „Infrastruktur“ | Referenz TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ |
| --- | --- | --- |
| Festgelegtes Lichtraumprofil für ZZS-Anlagen
  Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung | 4.2.3.1 | Lichtraumprofil |

Schnittstelle

Referenz TSI „Infrastruktur“

Referenz TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Festgelegtes Lichtraumprofil für ZZS-Anlagen

Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung

4.2.3.1

Lichtraumprofil

| 4.2.5.2 | Eurobalise-Kommunikation (Platzbedarf) |
| --- | --- |

4.2.5.2

| 4.2.5.3 | Euroloop-Kommunikation (Platzbedarf) |
| --- | --- |

4.2.5.3

| 4.2.10 | Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen (Platzbedarf) |
| --- | --- |

4.2.10

| 4.2.15 | Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten |
| --- | --- |

4.2.15

4.3.4.   Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

Tabelle 19

Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

| Schnittstelle | Referenz TSI „Infrastruktur“ | Referenz TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ |
| --- | --- | --- |
| Stabilität des Fahrverhaltens | 4.2.11.2 | Äquivalente Konizität im Betrieb |

Schnittstelle

Referenz TSI „Infrastruktur“

Referenz TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

Stabilität des Fahrverhaltens

4.2.11.2

Äquivalente Konizität im Betrieb

| 4.2.3.4.4. | Betriebsqualität |
| --- | --- |

4.2.3.4.4.

Einsatz von Wirbelstrombremsen

| 4.2.6.2 | Gleislagestabilität in Längsrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.2

Gleislagestabilität in Längsrichtung

| 4.2.2.6.2 | Bremsleistung |
| --- | --- |

4.2.2.6.2

Seitenwind

| 4.2.10.2 | Einwirkungen von Seitenwind |
| --- | --- |

4.2.10.2

Einwirkungen von Seitenwind

| 4.2.3.6.3 | Wiederherstellungsregelungen |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

Betriebsvorschriften

| 4.4 | Betriebsvorschriften |
| --- | --- |

4.4

Betriebsvorschriften

| 4.1.2.2.2 | Änderung von Informationen im Streckenbuch |
| --- | --- |

4.1.2.2.2

| 4.2.3.6 | Gestörter Betrieb |
| --- | --- |

4.2.3.6

Qualifikation des Personals

| 4.6 | Berufliche Qualifikationen |
| --- | --- |

4.6

Berufliche Qualifikationen

| 2.2.1 | Personal und Züge |
| --- | --- |

2.2.1

4.4.   Betriebsvorschriften

| (1) | Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen und in deren Anhang VI (Abschnitt I.2.4) erläuterten technischen Dossiers sind. |
| --- | --- |

(1)

Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen und in deren Anhang VI (Abschnitt I.2.4) erläuterten technischen Dossiers sind.

| (2) | Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es erforderlich sein, die Spezifikationen des Teilsystems „Infrastruktur“ und seiner Interoperabilitätskomponenten in den Abschnitten 4 und 5 dieser TSI zeitweise außer Kraft zu setzen. |
| --- | --- |

(2)

Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es erforderlich sein, die Spezifikationen des Teilsystems „Infrastruktur“ und seiner Interoperabilitätskomponenten in den Abschnitten 4 und 5 dieser TSI zeitweise außer Kraft zu setzen.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

| (1) | Instandhaltungsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren entwickelt. |
| --- | --- |

(1)

Instandhaltungsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren entwickelt.

| (2) | Das Instandhaltungsdossier ist vor der Inbetriebnahme einer Strecke als Teil des technischen Dossiers zu erstellen, das der Prüferklärung beizufügen ist. |
| --- | --- |

(2)

Das Instandhaltungsdossier ist vor der Inbetriebnahme einer Strecke als Teil des technischen Dossiers zu erstellen, das der Prüferklärung beizufügen ist.

| (3) | Für das Teilsystem ist ein Instandhaltungsplan zu erstellen, um zu gewährleisten, dass die Anforderungen dieser TSI während der gesamten Nutzungsdauer erfüllt werden. |
| --- | --- |

(3)

Für das Teilsystem ist ein Instandhaltungsplan zu erstellen, um zu gewährleisten, dass die Anforderungen dieser TSI während der gesamten Nutzungsdauer erfüllt werden.

4.5.1.   Instandhaltungsdossier

Ein Instandhaltungsdossier muss mindestens enthalten:

| a) | eine Reihe von Soforteingriffsschwellen, |
| --- | --- |

a)

eine Reihe von Soforteingriffsschwellen,

| b) | die Maßnahmen (z. B. Verringerung der Geschwindigkeit, Instandsetzungsfristen), |
| --- | --- |

b)

die Maßnahmen (z. B. Verringerung der Geschwindigkeit, Instandsetzungsfristen),

die bei Überschreitung der vorgeschriebenen Werte zu ergreifen sind.

4.5.2.   Instandhaltungsplan

Der Infrastrukturbetreiber muss über einen Instandhaltungsplan verfügen, der die in Abschnitt 4.5.1 genannten Elemente und mindestens die folgenden sich darauf beziehenden Angaben enthält:

| a) | eine Reihe von Eingriffsschwellen und Auslösewerten, |
| --- | --- |

a)

eine Reihe von Eingriffsschwellen und Auslösewerten,

| b) | Angaben zu den Verfahrensweisen sowie zur fachlichen Kompetenz und der zu verwendenden persönlichen Sicherheitsausrüstung des Personals, |
| --- | --- |

b)

Angaben zu den Verfahrensweisen sowie zur fachlichen Kompetenz und der zu verwendenden persönlichen Sicherheitsausrüstung des Personals,

| c) | die Regeln, die zum Schutz für die auf oder neben dem Gleis arbeitenden Personen anzuwenden sind, |
| --- | --- |

c)

die Regeln, die zum Schutz für die auf oder neben dem Gleis arbeitenden Personen anzuwenden sind,

| d) | die Mittel, mit denen die Einhaltung der Werte im Betriebszustand überprüft wird. |
| --- | --- |

d)

die Mittel, mit denen die Einhaltung der Werte im Betriebszustand überprüft wird.

4.6.   Berufliche Qualifikationen

Die beruflichen Qualifikationen, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Infrastruktur“ erforderlich sind, werden im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben und sind nicht Gegenstand dieser TSI.

4.7.   Arbeitsschutz

| (1) | Die Arbeitsschutzanforderungen, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Infrastruktur“ zu erfüllen sind, müssen mit den einschlägigen europäischen und nationalen Rechtsvorschriften im Einklang stehen. |
| --- | --- |

(1)

Die Arbeitsschutzanforderungen, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Infrastruktur“ zu erfüllen sind, müssen mit den einschlägigen europäischen und nationalen Rechtsvorschriften im Einklang stehen.

| (2) | Dieser Bereich ist auch Gegenstand der Verfahren, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind. |
| --- | --- |

(2)

Dieser Bereich ist auch Gegenstand der Verfahren, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   Grundlage für die Auswahl der Interoperabilitätskomponenten

| (1) | Die Anforderungen in Abschnitt 5.3 gehen von einem klassischen Gleis mit Schotteroberbau und Vignole-Schienen (mit flacher Unterseite) auf Beton- oder Holzschwellen aus, wobei die Befestigungselemente durch Belasten des Schienenfußes für den Durchschubwiderstand sorgen. |
| --- | --- |

(1)

Die Anforderungen in Abschnitt 5.3 gehen von einem klassischen Gleis mit Schotteroberbau und Vignole-Schienen (mit flacher Unterseite) auf Beton- oder Holzschwellen aus, wobei die Befestigungselemente durch Belasten des Schienenfußes für den Durchschubwiderstand sorgen.

| (2) | Komponenten und Unterbaugruppen für den Bau anderer Gleiskonstruktionen gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten. |
| --- | --- |

(2)

Komponenten und Unterbaugruppen für den Bau anderer Gleiskonstruktionen gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten.

5.2.   Liste der Komponenten

| (1) | Im Sinne der vorliegenden technischen Spezifikation für die Interoperabilität werden nur die folgenden Elemente — Einzelkomponenten oder Unterbaugruppen des Gleises — als „Interoperabilitätskomponenten“ bezeichnet:






  a) | Schiene (5.3.1) |
| --- | --- | --- |

(1)

Im Sinne der vorliegenden technischen Spezifikation für die Interoperabilität werden nur die folgenden Elemente — Einzelkomponenten oder Unterbaugruppen des Gleises — als „Interoperabilitätskomponenten“ bezeichnet:

a)

Schiene (5.3.1)

| b) | Schienenbefestigungssysteme (5.3.2) |
| --- | --- |

b)

Schienenbefestigungssysteme (5.3.2)

| c) | Gleisschwellen (5.3.3). |
| --- | --- |

c)

Gleisschwellen (5.3.3).

| (2) | In den folgenden Abschnitten werden die für die einzelnen Komponenten geltenden Spezifikationen beschrieben. |
| --- | --- |

(2)

In den folgenden Abschnitten werden die für die einzelnen Komponenten geltenden Spezifikationen beschrieben.

| (3) | Schienen, Befestigungselemente und Schwellen, die zu Sonderzwecken für kurze Gleisabschnitte verwendet werden, beispielsweise in Weichen und Kreuzungen, auf Auszugsvorrichtungen, Übergangsplatten und Sonderbauwerken, gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten. |
| --- | --- |

(3)

Schienen, Befestigungselemente und Schwellen, die zu Sonderzwecken für kurze Gleisabschnitte verwendet werden, beispielsweise in Weichen und Kreuzungen, auf Auszugsvorrichtungen, Übergangsplatten und Sonderbauwerken, gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten.

5.3.   Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

5.3.1.   Schiene

Die Spezifikationen für die Interoperabilitätskomponente „Schiene“ betreffen Folgendes:

| a) | das Schienenkopfprofil, |
| --- | --- |

a)

das Schienenkopfprofil,

| b) | den Schienenstahl. |
| --- | --- |

b)

den Schienenstahl.

5.3.1.1.   Schienenkopfprofil

Das Schienenkopfprofil muss die Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.6 „Schienenkopfprofil auf freier Strecke“ erfüllen.

5.3.1.2.   Schienenstahl

| (1) | Der Schienenstahl ist für die Anforderungen in Abschnitt 4.2.6 „Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten“ von Bedeutung. |
| --- | --- |

(1)

Der Schienenstahl ist für die Anforderungen in Abschnitt 4.2.6 „Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten“ von Bedeutung.

| (2) | Der Schienenstahl muss folgende Anforderungen erfüllen:






  a) | Die Schienenhärte muss mindestens 200 HBW betragen. |
| --- | --- | --- |

(2)

Der Schienenstahl muss folgende Anforderungen erfüllen:

a)

Die Schienenhärte muss mindestens 200 HBW betragen.

| b) | Die Zugfestigkeit muss mindestens 680 MPa betragen. |
| --- | --- |

b)

Die Zugfestigkeit muss mindestens 680 MPa betragen.

| c) | Im Dauerversuch muss die Schiene mindestens 5 × 106 Zyklen fehlerfrei standhalten. |
| --- | --- |

c)

Im Dauerversuch muss die Schiene mindestens 5 × 106 Zyklen fehlerfrei standhalten.

5.3.2.   Schienenbefestigungssysteme

| (1) | Das Schienenbefestigungssystem ist für die Anforderungen der Abschnitte 4.2.6.1 „Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten“, 4.2.6.2 „Gleislagestabilität in Längsrichtung“ und 4.2.6.3 „Gleislagestabilität in Querrichtung“ von Bedeutung. |
| --- | --- |

(1)

Das Schienenbefestigungssystem ist für die Anforderungen der Abschnitte 4.2.6.1 „Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten“, 4.2.6.2 „Gleislagestabilität in Längsrichtung“ und 4.2.6.3 „Gleislagestabilität in Querrichtung“ von Bedeutung.

| (2) | Unter Laborprüfbedingungen muss das Schienenbefestigungssystem folgende Anforderungen erfüllen:






  a) | Der Mindestdurchschubwiderstand in Längsrichtung (bei Beginn des Durchrutschens der Schiene (nicht elastische Bewegung) in einer einzelnen Schienenbefestigung) muss mindestens 7 kN und bei Geschwindigkeiten über 250 km/h mindestens 9 kN betragen. |
| --- | --- | --- |

(2)

Unter Laborprüfbedingungen muss das Schienenbefestigungssystem folgende Anforderungen erfüllen:

a)

Der Mindestdurchschubwiderstand in Längsrichtung (bei Beginn des Durchrutschens der Schiene (nicht elastische Bewegung) in einer einzelnen Schienenbefestigung) muss mindestens 7 kN und bei Geschwindigkeiten über 250 km/h mindestens 9 kN betragen.

| b) | Die Schienenbefestigung muss in einem Dauerversuch 3 000 000 Lastwechseln einer beim Befahren enger Gleisbögen auftretenden typischen Belastung standhalten, wobei die Klemmkraft und der Durchschubwiderstand der Befestigung um höchstens 20 % und die vertikale Steifigkeit um höchstens 25 % abnehmen dürfen. Die typische Belastung muss Folgendem angepasst sein:






  — | der maximalen Radsatzlast, für die das Schienenbefestigungssystem ausgelegt ist; |
| --- | --- | --- |

b)

Die Schienenbefestigung muss in einem Dauerversuch 3 000 000 Lastwechseln einer beim Befahren enger Gleisbögen auftretenden typischen Belastung standhalten, wobei die Klemmkraft und der Durchschubwiderstand der Befestigung um höchstens 20 % und die vertikale Steifigkeit um höchstens 25 % abnehmen dürfen. Die typische Belastung muss Folgendem angepasst sein:

—

der maximalen Radsatzlast, für die das Schienenbefestigungssystem ausgelegt ist;

| — | der Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage sowie Art der Gleisschwellen, mit der das Befestigungssystem verwendet werden darf. |
| --- | --- |

—

der Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage sowie Art der Gleisschwellen, mit der das Befestigungssystem verwendet werden darf.

5.3.3.   Gleisschwellen

| (1) | Die Gleisschwellen sind so auszulegen, dass sie bei Verwendung mit einem bestimmten Schienen- und Schienenbefestigungssystem Eigenschaften aufweisen, die den Anforderungen der Abschnitte 4.2.4.1 „Nennspurweite“, 4.2.4.7 „Schienenneigung“ und 4.2.6 „Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten“ entsprechen. |
| --- | --- |

(1)

Die Gleisschwellen sind so auszulegen, dass sie bei Verwendung mit einem bestimmten Schienen- und Schienenbefestigungssystem Eigenschaften aufweisen, die den Anforderungen der Abschnitte 4.2.4.1 „Nennspurweite“, 4.2.4.7 „Schienenneigung“ und 4.2.6 „Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten“ entsprechen.

| (2) | Bei Bahnsystemen mit Nennspurweite 1 435 mm ist bei der Bemessung der Gleisschwellen eine Konstruktionsspurweite von 1 437 mm zugrunde zu legen. |
| --- | --- |

(2)

Bei Bahnsystemen mit Nennspurweite 1 435 mm ist bei der Bemessung der Gleisschwellen eine Konstruktionsspurweite von 1 437 mm zugrunde zu legen.

6.   BEWERTUNG DER KONFORMITÄT VON INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN UND EG-PRÜFUNG DER TEILSYSTEME

Die Module für die Konformitätsbewertung, die Gebrauchstauglichkeitsbewertung und die EG-Prüfung sind in Artikel 8 dieser Verordnung erläutert.

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.   Konformitätsbewertungsverfahren

| (1) | Das Konformitätsbewertungsverfahren für die in Abschnitt 5 dieser TSI bestimmten Interoperabilitätskomponenten ist unter Anwendung der dafür vorgesehenen Module durchzuführen. |
| --- | --- |

(1)

Das Konformitätsbewertungsverfahren für die in Abschnitt 5 dieser TSI bestimmten Interoperabilitätskomponenten ist unter Anwendung der dafür vorgesehenen Module durchzuführen.

| (2) | Funktionsfähige und zur Wiederverwendung geeignete Interoperabilitätskomponenten unterliegen nicht den Konformitätsbewertungsverfahren. |
| --- | --- |

(2)

Funktionsfähige und zur Wiederverwendung geeignete Interoperabilitätskomponenten unterliegen nicht den Konformitätsbewertungsverfahren.

6.1.2.   Anwendung der Module

| (1) | Für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten werden die folgenden Module verwendet:






  a) | CA „Interne Fertigungskontrolle“ |
| --- | --- | --- |

(1)

Für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten werden die folgenden Module verwendet:

a)

CA „Interne Fertigungskontrolle“

| b) | CB „EG-Baumusterprüfung“ |
| --- | --- |

b)

CB „EG-Baumusterprüfung“

| c) | CC „Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer internen Fertigungskontrolle“ |
| --- | --- |

c)

CC „Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer internen Fertigungskontrolle“

| d) | CD „Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage eines Qualitätsmanagementsystems für den Produktionsprozess“ |
| --- | --- |

d)

CD „Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage eines Qualitätsmanagementsystems für den Produktionsprozess“

| e) | CF „Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer Produktprüfung“ |
| --- | --- |

e)

CF „Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer Produktprüfung“

| f) | CH „Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems“. |
| --- | --- |

f)

CH „Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems“.

| (2) | Die Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten sind anhand der Tabelle 20 zu wählen.

  Tabelle 20


  Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten









  Verfahren | Schiene | Schienenbefestigungssystem | Gleisschwellen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vor Inkrafttreten der entsprechenden TSI in der EU in Verkehr gebracht | CA oder CH | CA oder CH |
| Nach Inkrafttreten der entsprechenden TSI in der EU in Verkehr gebracht | CB + CC oder
  CB + CD oder
  CB + CF oder
  CH |

(2)

Die Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten sind anhand der Tabelle 20 zu wählen.

Tabelle 20

Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten

Verfahren

Schiene

Schienenbefestigungssystem

Gleisschwellen

Vor Inkrafttreten der entsprechenden TSI in der EU in Verkehr gebracht

CA oder CH

CA oder CH

Nach Inkrafttreten der entsprechenden TSI in der EU in Verkehr gebracht

CB + CC oder

CB + CD oder

CB + CF oder

CH

| (3) | Bei Produkten, die vor Veröffentlichung der entsprechenden TSI in Verkehr gebracht wurden, gilt das Baumuster als zugelassen und eine EG-Baumusterprüfung (Modul CB) ist nicht erforderlich, wenn der Hersteller nachweist, dass die Versuche und Prüfungen der Interoperabilitätskomponenten bei früheren Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen positiv ausfielen und den Anforderungen dieser TSI entsprechen. In diesem Fall sind diese Bewertungen auch für die neue Anwendung weiterhin gültig. Kann nicht nachgewiesen werden, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv bewertet wurde, so ist das Verfahren für Interoperabilitätskomponenten anzuwenden, die nach Veröffentlichung dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht wurden. |
| --- | --- |

(3)

Bei Produkten, die vor Veröffentlichung der entsprechenden TSI in Verkehr gebracht wurden, gilt das Baumuster als zugelassen und eine EG-Baumusterprüfung (Modul CB) ist nicht erforderlich, wenn der Hersteller nachweist, dass die Versuche und Prüfungen der Interoperabilitätskomponenten bei früheren Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen positiv ausfielen und den Anforderungen dieser TSI entsprechen. In diesem Fall sind diese Bewertungen auch für die neue Anwendung weiterhin gültig. Kann nicht nachgewiesen werden, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv bewertet wurde, so ist das Verfahren für Interoperabilitätskomponenten anzuwenden, die nach Veröffentlichung dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht wurden.

| (4) | Die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in Tabelle 36 in Anlage A dieser TSI angegeben sind. |
| --- | --- |

(4)

Die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in Tabelle 36 in Anlage A dieser TSI angegeben sind.

6.1.3.   Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten

Wird für eine Interoperabilitätskomponente eine innovative Lösung vorgeschlagen, so ist das Verfahren nach Artikel 10 anzuwenden.

6.1.4.   EG-Konformitätserklärung für Interoperabilitätskomponenten

6.1.4.1.   Interoperabilitätskomponenten, die anderen EU-Richtlinien unterliegen

| (1) | Artikel 13 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG besagt: „Fallen Interoperabilitätskomponenten auch unter andere Gemeinschaftsrichtlinien, die andere Gesichtspunkte betreffen, so gibt die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung in diesem Fall an, dass die Interoperabilitätskomponenten auch den Anforderungen dieser anderen Richtlinien entsprechen.“ |
| --- | --- |

(1)

Artikel 13 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG besagt: „Fallen Interoperabilitätskomponenten auch unter andere Gemeinschaftsrichtlinien, die andere Gesichtspunkte betreffen, so gibt die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung in diesem Fall an, dass die Interoperabilitätskomponenten auch den Anforderungen dieser anderen Richtlinien entsprechen.“

| (2) | Gemäß Anhang IV Nummer 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen der EG-Konformitätserklärung die Benutzungsbedingungen beigefügt sein. |
| --- | --- |

(2)

Gemäß Anhang IV Nummer 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen der EG-Konformitätserklärung die Benutzungsbedingungen beigefügt sein.

6.1.4.2.   EG-Konformitätserklärung für Schienen

Eine Stellungnahme über die Benutzungsbedingungen ist nicht erforderlich.

6.1.4.3.   EG-Konformitätserklärung für Schienenbefestigungssysteme

Der EG-Konformitätserklärung ist eine Stellungnahme mit folgenden Angaben beizufügen:

| a) | die Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage und Art der Gleisschwellen, mit der das Befestigungssystem verwendet werden darf; |
| --- | --- |

a)

die Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage und Art der Gleisschwellen, mit der das Befestigungssystem verwendet werden darf;

| b) | die maximale Radsatzlast, die das Schienenbefestigungssystem aufnehmen kann. |
| --- | --- |

b)

die maximale Radsatzlast, die das Schienenbefestigungssystem aufnehmen kann.

6.1.4.4.   EG-Konformitätserklärung für Gleisschwellen

Der EG-Konformitätserklärung ist eine Stellungnahme mit folgenden Angaben beizufügen:

| a) | die Kombination von Schiene, Schienenneigung und Art des Befestigungssystems, mit der die Gleisschwellen verwendet werden dürfen; |
| --- | --- |

a)

die Kombination von Schiene, Schienenneigung und Art des Befestigungssystems, mit der die Gleisschwellen verwendet werden dürfen;

| b) | die Nenn- und die Konstruktionsspurweite; |
| --- | --- |

b)

die Nenn- und die Konstruktionsspurweite;

| c) | die Kombination von Radsatzlast und Zuggeschwindigkeit, mit der die Gleisschwellen verwendet werden dürfen. |
| --- | --- |

c)

die Kombination von Radsatzlast und Zuggeschwindigkeit, mit der die Gleisschwellen verwendet werden dürfen.

6.1.5.   Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten

6.1.5.1.   Bewertung von Schienen

Die Bewertung des Schienenstahls muss gemäß folgenden Anforderungen durchgeführt werden:

| a) | Die Schienenhärte ist für die Position RS gemäß EN 13674-1:2011 Abschnitt 9.1.8 anhand eines Prüfmusters (Stichprobe aus der Fertigung) zu messen. |
| --- | --- |

a)

Die Schienenhärte ist für die Position RS gemäß EN 13674-1:2011 Abschnitt 9.1.8 anhand eines Prüfmusters (Stichprobe aus der Fertigung) zu messen.

| b) | Die Zugfestigkeit ist gemäß EN 13674-1:2011 Abschnitt 9.1.9 anhand eines Prüfmusters (Stichprobe aus der Fertigung) zu messen. |
| --- | --- |

b)

Die Zugfestigkeit ist gemäß EN 13674-1:2011 Abschnitt 9.1.9 anhand eines Prüfmusters (Stichprobe aus der Fertigung) zu messen.

| c) | Der Ermüdungsversuch ist gemäß EN 13674-1:2011 Abschnitte 8.1 und 8.4 durchzuführen. |
| --- | --- |

c)

Der Ermüdungsversuch ist gemäß EN 13674-1:2011 Abschnitte 8.1 und 8.4 durchzuführen.

6.1.5.2.   Bewertung von Gleisschwellen

| (1) | Bis zum 31. Mai 2021 darf für Gleisschwellen eine geringere Konstruktionsspurweite als 1 437 mm verwendet werden. |
| --- | --- |

(1)

Bis zum 31. Mai 2021 darf für Gleisschwellen eine geringere Konstruktionsspurweite als 1 437 mm verwendet werden.

| (2) | Bei polyvalenten und für mehrere Spurweiten geeigneten Gleisschwellen kann im Fall der Nennspurweite 1 435 mm von einer Bewertung der Konstruktionsspurweite abgesehen werden. |
| --- | --- |

(2)

Bei polyvalenten und für mehrere Spurweiten geeigneten Gleisschwellen kann im Fall der Nennspurweite 1 435 mm von einer Bewertung der Konstruktionsspurweite abgesehen werden.

6.2.   Teilsystem „Infrastruktur“

6.2.1.   Allgemeine Bestimmungen

| (1) | Auf Verlangen des Antragstellers führt die benannte Stelle die EG-Prüfung für das Teilsystem „Infrastruktur“ gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG nach den Bestimmungen der einschlägigen Module durch. |
| --- | --- |

(1)

Auf Verlangen des Antragstellers führt die benannte Stelle die EG-Prüfung für das Teilsystem „Infrastruktur“ gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG nach den Bestimmungen der einschlägigen Module durch.

| (2) | Kann der Antragsteller nachweisen, dass die Tests oder Bewertungen eines Infrastruktur-Teilsystems oder von Teilen eines Teilsystems mit denen identisch sind, die bei vorherigen Anwendungen eines Entwurfs mit Erfolg durchgeführt wurden, so sind die Ergebnisse dieser Tests und Bewertungen von der benannten Stelle im Rahmen der EG-Prüfung zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(2)

Kann der Antragsteller nachweisen, dass die Tests oder Bewertungen eines Infrastruktur-Teilsystems oder von Teilen eines Teilsystems mit denen identisch sind, die bei vorherigen Anwendungen eines Entwurfs mit Erfolg durchgeführt wurden, so sind die Ergebnisse dieser Tests und Bewertungen von der benannten Stelle im Rahmen der EG-Prüfung zu berücksichtigen.

| (3) | Die EG-Prüfung des Infrastruktur-Teilsystems muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in Tabelle 37 in Anlage B dieser TSI angegeben sind. |
| --- | --- |

(3)

Die EG-Prüfung des Infrastruktur-Teilsystems muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in Tabelle 37 in Anlage B dieser TSI angegeben sind.

| (4) | Die in Abschnitt 4.2.1 dieser TSI genannten Leistungskennwerte werden bei der EG-Prüfung des Teilsystems nicht überprüft. |
| --- | --- |

(4)

Die in Abschnitt 4.2.1 dieser TSI genannten Leistungskennwerte werden bei der EG-Prüfung des Teilsystems nicht überprüft.

| (5) | Für spezifische Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 6.2.4 besondere Bewertungsverfahren angegeben. |
| --- | --- |

(5)

Für spezifische Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 6.2.4 besondere Bewertungsverfahren angegeben.

| (6) | Der Antragsteller muss die EG-Prüferklärung für das Teilsystem „Infrastruktur“ gemäß Artikel 18 und Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG erstellen. |
| --- | --- |

(6)

Der Antragsteller muss die EG-Prüferklärung für das Teilsystem „Infrastruktur“ gemäß Artikel 18 und Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG erstellen.

6.2.2.   Anwendung der Module

Für das EG-Prüfverfahren für das Teilsystem „Infrastruktur“ hat der Auftraggeber die Wahl zwischen folgenden Möglichkeiten:

| a) | Modul SG: EG-Prüfung auf der Grundlage einer Einzelprüfung oder |
| --- | --- |

a)

Modul SG: EG-Prüfung auf der Grundlage einer Einzelprüfung oder

| b) | Modul SH1: EG-Prüfung auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems mit Entwurfsprüfung. |
| --- | --- |

b)

Modul SH1: EG-Prüfung auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems mit Entwurfsprüfung.

6.2.2.1.   Anwendung des Moduls SG

In den Fällen, in denen die EG-Prüfung am wirksamsten unter Verwendung von Informationen erfolgen kann, die vom Infrastrukturbetreiber, Auftraggeber oder den beteiligten Hauptauftragnehmern gesammelt wurden (z. B. mit Gleismesswagen oder anderen Messeinrichtungen ermittelte Daten), hat die benannte Stelle diese Informationen zur Konformitätsbewertung heranzuziehen.

6.2.2.2.   Anwendung des Moduls SH1

Das Modul SH1 kann nur gewählt werden, wenn die Tätigkeiten, die zu dem geplanten und zu überprüfenden Teilsystem beitragen (Entwurf, Herstellung, Montage, Installation), einem von einer benannten Stelle genehmigten und kontrollierten Qualitätssicherungssystem unterliegen, das den Entwurf, die Herstellung, Endabnahme und Prüfung des Produkts abdeckt.

6.2.3.   Innovative Lösungen

Wird für das Teilsystem „Infrastruktur“ eine innovative Lösung vorgeschlagen, so ist das Verfahren nach Artikel 10 anzuwenden.

6.2.4.   Besondere Bewertungsverfahren für das Teilsystem „Infrastruktur“

6.2.4.1.   Bewertung des Lichtraumprofils

| (1) | Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils erfolgt anhand charakteristischer Querschnitte und der Ergebnisse von Berechnungen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 5, 7 und 10, Anhang C sowie Anhang D Punkt D.4.8 durchgeführt wurden. |
| --- | --- |

(1)

Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils erfolgt anhand charakteristischer Querschnitte und der Ergebnisse von Berechnungen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 5, 7 und 10, Anhang C sowie Anhang D Punkt D.4.8 durchgeführt wurden.

| (2) | Charakteristische Querschnitte sind:






  a) | Gleis ohne Überhöhung |
| --- | --- | --- |

(2)

Charakteristische Querschnitte sind:

a)

Gleis ohne Überhöhung

| b) | Gleis mit maximaler Überhöhung |
| --- | --- |

b)

Gleis mit maximaler Überhöhung

| c) | Gleis mit Kunstbauten über der Strecke |
| --- | --- |

c)

Gleis mit Kunstbauten über der Strecke

| d) | jede andere Stelle, an der die Grenze des Mindestlichtraums weniger als 100 mm oder die Grenze des Nenn-Lichtraums bzw. des Einheits-Lichtraums weniger als 50 mm entfernt ist. |
| --- | --- |

d)

jede andere Stelle, an der die Grenze des Mindestlichtraums weniger als 100 mm oder die Grenze des Nenn-Lichtraums bzw. des Einheits-Lichtraums weniger als 50 mm entfernt ist.

| (3) | Nach der Montage vor der Inbetriebnahme sind die Freiräume an den Stellen zu prüfen, an denen die Grenze des Mindestlichtraums weniger als 100 mm oder die Grenze des Nenn-Lichtraums bzw. des Einheits-Lichtraums weniger als 50 mm entfernt ist. |
| --- | --- |

(3)

Nach der Montage vor der Inbetriebnahme sind die Freiräume an den Stellen zu prüfen, an denen die Grenze des Mindestlichtraums weniger als 100 mm oder die Grenze des Nenn-Lichtraums bzw. des Einheits-Lichtraums weniger als 50 mm entfernt ist.

| (4) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils erfolgt anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung des Einheits-Lichtraumprofils „S“ gemäß Anlage H dieser TSI. |
| --- | --- |

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils erfolgt anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung des Einheits-Lichtraumprofils „S“ gemäß Anlage H dieser TSI.

| (5) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils erfolgt anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung des Lichtraumprofils „IRL1“ gemäß Anlage O dieser TSI. |
| --- | --- |

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils erfolgt anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung des Lichtraumprofils „IRL1“ gemäß Anlage O dieser TSI.

6.2.4.2.   Bewertung des Gleisabstands

| (1) | Es ist eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Gleisabstands vorzunehmen, wobei die Ergebnisse von Berechnungen verwendet werden, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 9 durchgeführt wurden. Der Regelgleisabstand ist bei der Trassierung zu kontrollieren, bei der die Abstände parallel zur horizontalen Ebene angegeben werden. Der Mindestgleisabstand ist mit dem jeweiligen Bogenhalbmesser und der entsprechenden Überhöhung zu kontrollieren. |
| --- | --- |

(1)

Es ist eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Gleisabstands vorzunehmen, wobei die Ergebnisse von Berechnungen verwendet werden, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 9 durchgeführt wurden. Der Regelgleisabstand ist bei der Trassierung zu kontrollieren, bei der die Abstände parallel zur horizontalen Ebene angegeben werden. Der Mindestgleisabstand ist mit dem jeweiligen Bogenhalbmesser und der entsprechenden Überhöhung zu kontrollieren.

| (2) | Nach der Montage vor der Inbetriebnahme ist der Gleisabstand an kritischen Stellen zu überprüfen, an denen die Differenz zu dem gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 9 berechneten Mindestgleisabstand weniger als 50 mm beträgt. |
| --- | --- |

(2)

Nach der Montage vor der Inbetriebnahme ist der Gleisabstand an kritischen Stellen zu überprüfen, an denen die Differenz zu dem gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 9 berechneten Mindestgleisabstand weniger als 50 mm beträgt.

| (3) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Es ist eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Gleisabstands vorzunehmen, wobei die Ergebnisse von Berechnungen verwendet werden, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber durchgeführt wurden. Der Regelgleisabstand ist bei der Trassierung zu kontrollieren, bei der die Abstände parallel zur horizontalen Ebene angegeben werden. Der Mindestgleisabstand ist mit dem jeweiligen Bogenhalbmesser und der entsprechenden Überhöhung zu kontrollieren. |
| --- | --- |

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Es ist eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Gleisabstands vorzunehmen, wobei die Ergebnisse von Berechnungen verwendet werden, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber durchgeführt wurden. Der Regelgleisabstand ist bei der Trassierung zu kontrollieren, bei der die Abstände parallel zur horizontalen Ebene angegeben werden. Der Mindestgleisabstand ist mit dem jeweiligen Bogenhalbmesser und der entsprechenden Überhöhung zu kontrollieren.

| (4) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Nach der Montage vor der Inbetriebnahme ist der Gleisabstand an kritischen Stellen zu überprüfen, an denen die Differenz zum Mindestgleisabstand weniger als 50 mm beträgt. |
| --- | --- |

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Nach der Montage vor der Inbetriebnahme ist der Gleisabstand an kritischen Stellen zu überprüfen, an denen die Differenz zum Mindestgleisabstand weniger als 50 mm beträgt.

6.2.4.3.   Bewertung der Nennspurweite

| (1) | Für die Bewertung der Nennspurweite im Rahmen der Entwurfsprüfung ist die Selbsterklärung des Antragstellers zu überprüfen. |
| --- | --- |

(1)

Für die Bewertung der Nennspurweite im Rahmen der Entwurfsprüfung ist die Selbsterklärung des Antragstellers zu überprüfen.

| (2) | Für die Bewertung der Nennspurweite bei der Montage vor der Inbetriebnahme ist die Bescheinigung für die Gleisschwelle als Interoperabilitätskomponente zu überprüfen. Im Falle von nicht zertifizierten Interoperabilitätskomponenten ist für die Bewertung der Nennspurweite die Selbsterklärung des Antragstellers zu überprüfen. |
| --- | --- |

(2)

Für die Bewertung der Nennspurweite bei der Montage vor der Inbetriebnahme ist die Bescheinigung für die Gleisschwelle als Interoperabilitätskomponente zu überprüfen. Im Falle von nicht zertifizierten Interoperabilitätskomponenten ist für die Bewertung der Nennspurweite die Selbsterklärung des Antragstellers zu überprüfen.

6.2.4.4.   Bewertung der Trassierung

| (1) | Bei der Entwurfsprüfung sind die Krümmung, die Überhöhung, der Überhöhungsfehlbetrag sowie unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags unter Berücksichtigung der örtlich vorgesehenen Geschwindigkeit zu bewerten. |
| --- | --- |

(1)

Bei der Entwurfsprüfung sind die Krümmung, die Überhöhung, der Überhöhungsfehlbetrag sowie unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags unter Berücksichtigung der örtlich vorgesehenen Geschwindigkeit zu bewerten.

| (2) | Eine Bewertung der Trassierung von Weichen und Kreuzungen ist nicht erforderlich. |
| --- | --- |

(2)

Eine Bewertung der Trassierung von Weichen und Kreuzungen ist nicht erforderlich.

6.2.4.5.   Bewertung des Überhöhungsfehlbetrags für Züge, die für einen höheren Überhöhungsfehlbetrag ausgelegt sind

Gemäß Abschnitt 4.2.4.3 Absatz 2 dürfen eigens für den Betrieb bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen ausgelegte Züge (z. B. Triebzüge mit geringeren Radsatzlasten, Züge mit besonderer Ausrüstung zum Befahren von Gleisbögen) bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen betrieben werden, sofern die Betriebssicherheit nachgewiesen wird. Dieser Nachweis ist nicht Gegenstand dieser TSI und muss somit bei der Prüfung des Infrastruktur-Teilsystems von der benannten Stelle nicht überprüft werden. Der Nachweis ist vom Eisenbahnunternehmen, gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit dem Infrastrukturbetreiber, zu erbringen.

6.2.4.6.   Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität

Die Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität ist anhand der Ergebnisse von Berechnungen vorzunehmen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß EN 15302:2008+A1:2010 durchgeführt wurden.

6.2.4.7.   Bewertung des Schienenkopfprofils

| (1) | Bei neuen Schienen ist zu prüfen, ob das Schienenkopfprofil den Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.6 entspricht. |
| --- | --- |

(1)

Bei neuen Schienen ist zu prüfen, ob das Schienenkopfprofil den Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.6 entspricht.

| (2) | Wiederverwendete betriebstüchtige Schienen sind von den Anforderungen an das Schienenkopfprofil in Abschnitt 4.2.4.6 ausgenommen. |
| --- | --- |

(2)

Wiederverwendete betriebstüchtige Schienen sind von den Anforderungen an das Schienenkopfprofil in Abschnitt 4.2.4.6 ausgenommen.

6.2.4.8.   Bewertung von Weichen und Kreuzungen

Bei der Bewertung von Weichen und Kreuzungen in Bezug auf die Abschnitte 4.2.5.1 bis 4.2.5.3 ist zu prüfen, ob eine Selbsterklärung des Infrastrukturbetreibers oder des Auftraggebers vorliegt.

6.2.4.9.   Bewertung neuer Bauwerke und Erdbauwerke sowie Erddruckwirkungen

| (1) | Bei der Bewertung neuer Bauwerke ist zu prüfen, ob die im Entwurf verwendeten Verkehrslasten und Grenzwerte für die Gleisverwindung den Mindestanforderungen in den Abschnitten 4.2.7.1 und 4.2.7.3 entsprechen. Die benannte Stelle muss keine Entwurfsprüfung vornehmen oder Berechnungen durchführen. Bei der Kontrolle des im Entwurf verwendeten Alpha-Werts gemäß Abschnitt 4.2.7.1 muss lediglich überprüft werden, ob der Alpha-Wert den Vorgaben in Tabelle 11 entspricht. |
| --- | --- |

(1)

Bei der Bewertung neuer Bauwerke ist zu prüfen, ob die im Entwurf verwendeten Verkehrslasten und Grenzwerte für die Gleisverwindung den Mindestanforderungen in den Abschnitten 4.2.7.1 und 4.2.7.3 entsprechen. Die benannte Stelle muss keine Entwurfsprüfung vornehmen oder Berechnungen durchführen. Bei der Kontrolle des im Entwurf verwendeten Alpha-Werts gemäß Abschnitt 4.2.7.1 muss lediglich überprüft werden, ob der Alpha-Wert den Vorgaben in Tabelle 11 entspricht.

| (2) | Bei der Bewertung neuer Erdbauwerke und von Erddruckwirkungen ist zu prüfen, ob die für die Planung verwendeten Verkehrslasten den Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.2 entsprechen. Bei der Kontrolle des im Entwurf verwendeten Alpha-Werts gemäß Abschnitt 4.2.7.2 muss lediglich überprüft werden, ob der Alpha-Wert den Vorgaben in Tabelle 11 entspricht. Die benannte Stelle muss keine Entwurfsprüfung vornehmen oder Berechnungen durchführen. |
| --- | --- |

(2)

Bei der Bewertung neuer Erdbauwerke und von Erddruckwirkungen ist zu prüfen, ob die für die Planung verwendeten Verkehrslasten den Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.2 entsprechen. Bei der Kontrolle des im Entwurf verwendeten Alpha-Werts gemäß Abschnitt 4.2.7.2 muss lediglich überprüft werden, ob der Alpha-Wert den Vorgaben in Tabelle 11 entspricht. Die benannte Stelle muss keine Entwurfsprüfung vornehmen oder Berechnungen durchführen.

6.2.4.10.   Bewertung bestehender Bauwerke

| (1) | Die Bewertung bestehender Bauwerke in Bezug auf die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.4(3) Buchstaben b und c ist nach einer der folgenden Methoden durchzuführen:






  a) | Kontrolle, ob die Werte der EN-Streckenklassen in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit, die für die Strecken, auf denen sich die Bauwerke befinden, veröffentlicht wurde oder veröffentlicht werden soll, die Anforderungen in Anlage E dieser TSI erfüllen; |
| --- | --- | --- |

(1)

Die Bewertung bestehender Bauwerke in Bezug auf die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.4(3) Buchstaben b und c ist nach einer der folgenden Methoden durchzuführen:

a)

Kontrolle, ob die Werte der EN-Streckenklassen in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit, die für die Strecken, auf denen sich die Bauwerke befinden, veröffentlicht wurde oder veröffentlicht werden soll, die Anforderungen in Anlage E dieser TSI erfüllen;

| b) | Kontrolle, ob die Werte der EN-Streckenklassen in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit, die für die Bauwerke oder den Entwurf spezifiziert wurde, die Anforderungen in Anlage E dieser TSI erfüllen; |
| --- | --- |

b)

Kontrolle, ob die Werte der EN-Streckenklassen in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit, die für die Bauwerke oder den Entwurf spezifiziert wurde, die Anforderungen in Anlage E dieser TSI erfüllen;

| c) | Kontrolle, ob die für die Bauwerke oder den Entwurf spezifizierten Verkehrslasten den Mindestanforderungen in den Abschnitten 4.2.7.1.1 und 4.2.7.1.2 entsprechen. Bei der Kontrolle des Alpha-Werts gemäß Abschnitt 4.2.7.1.1 muss lediglich überprüft werden, ob der Alpha-Wert den Vorgaben in Tabelle 11 entspricht. |
| --- | --- |

c)

Kontrolle, ob die für die Bauwerke oder den Entwurf spezifizierten Verkehrslasten den Mindestanforderungen in den Abschnitten 4.2.7.1.1 und 4.2.7.1.2 entsprechen. Bei der Kontrolle des Alpha-Werts gemäß Abschnitt 4.2.7.1.1 muss lediglich überprüft werden, ob der Alpha-Wert den Vorgaben in Tabelle 11 entspricht.

| (2) | Die Durchführung einer Entwurfsprüfung oder von Berechnungen ist nicht erforderlich. |
| --- | --- |

(2)

Die Durchführung einer Entwurfsprüfung oder von Berechnungen ist nicht erforderlich.

| (3) | Für die Bewertung bestehender Bauwerke ist Abschnitt 4.2.7.4(4) in entsprechender Weise anzuwenden. |
| --- | --- |

(3)

Für die Bewertung bestehender Bauwerke ist Abschnitt 4.2.7.4(4) in entsprechender Weise anzuwenden.

6.2.4.11.   Bewertung des Bahnsteigabstands

| (1) | Die Bewertung des Abstands zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante als Entwurfsprüfung ist anhand der Ergebnisse von Berechnungen vorzunehmen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 13 durchgeführt wurden. |
| --- | --- |

(1)

Die Bewertung des Abstands zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante als Entwurfsprüfung ist anhand der Ergebnisse von Berechnungen vorzunehmen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 13 durchgeführt wurden.

| (2) | Nach der Montage vor der Inbetriebnahme sind die Freiräume zu prüfen. Der Abstand ist an den Bahnsteigenden sowie alle 30 m im geraden Gleis und alle 10 m in Gleisbögen zu kontrollieren. |
| --- | --- |

(2)

Nach der Montage vor der Inbetriebnahme sind die Freiräume zu prüfen. Der Abstand ist an den Bahnsteigenden sowie alle 30 m im geraden Gleis und alle 10 m in Gleisbögen zu kontrollieren.

| (3) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Bewertung des Abstands zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante als Entwurfsprüfung ist anhand der Anforderungen in Abschnitt 4.2.9.3 vorzunehmen. Absatz 2 gilt entsprechend. |
| --- | --- |

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Bewertung des Abstands zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante als Entwurfsprüfung ist anhand der Anforderungen in Abschnitt 4.2.9.3 vorzunehmen. Absatz 2 gilt entsprechend.

| (4) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Bewertung des Abstands zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante als Entwurfsprüfung ist anhand der Anforderungen in Abschnitt 4.2.9.3(4) vorzunehmen. Absatz 2 gilt entsprechend. |
| --- | --- |

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Bewertung des Abstands zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante als Entwurfsprüfung ist anhand der Anforderungen in Abschnitt 4.2.9.3(4) vorzunehmen. Absatz 2 gilt entsprechend.

6.2.4.12.   Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln

| (1) | Die Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (10-kPa-Kriterium) erfolgt anhand der Ergebnisse von numerischen Simulationen gemäß EN 14067-5:2006+A1:2010 Kapitel 4 und 6, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber auf der Grundlage aller zu erwartender Betriebsbedingungen mit den Zügen durchgeführt wurden, die der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ entsprechen, und die für das Befahren des zu bewertenden Tunnels mit Geschwindigkeiten ≥ 200 km/h vorgesehen sind. |
| --- | --- |

(1)

Die Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (10-kPa-Kriterium) erfolgt anhand der Ergebnisse von numerischen Simulationen gemäß EN 14067-5:2006+A1:2010 Kapitel 4 und 6, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber auf der Grundlage aller zu erwartender Betriebsbedingungen mit den Zügen durchgeführt wurden, die der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ entsprechen, und die für das Befahren des zu bewertenden Tunnels mit Geschwindigkeiten ≥ 200 km/h vorgesehen sind.

| (2) | Die zu verwendenden Eingangsgrößen müssen dem charakteristischen Referenzdruckbild der Züge gemäß der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ entsprechen. |
| --- | --- |

(2)

Die zu verwendenden Eingangsgrößen müssen dem charakteristischen Referenzdruckbild der Züge gemäß der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ entsprechen.

| (3) | Die (entlang des Zuges konstanten) Referenz-Querschnittflächen der zu berücksichtigenden interoperablen Züge betragen, unabhängig davon, ob es sich um Triebfahrzeuge oder nicht motorisierte Mittelwagen handelt:






  a) | 12 m2 für Fahrzeuge, die für die kinematischen Bezugslinien GC und DE3 ausgelegt sind, |
| --- | --- | --- |

(3)

Die (entlang des Zuges konstanten) Referenz-Querschnittflächen der zu berücksichtigenden interoperablen Züge betragen, unabhängig davon, ob es sich um Triebfahrzeuge oder nicht motorisierte Mittelwagen handelt:

a)

12 m2 für Fahrzeuge, die für die kinematischen Bezugslinien GC und DE3 ausgelegt sind,

| b) | 11 m2 für Fahrzeuge, die für die kinematischen Bezugslinien GA und GB ausgelegt sind, |
| --- | --- |

b)

11 m2 für Fahrzeuge, die für die kinematischen Bezugslinien GA und GB ausgelegt sind,

| c) | 10 m2 für Fahrzeuge, die für die kinematische Bezugslinie G1 ausgelegt sind. |
| --- | --- |

c)

10 m2 für Fahrzeuge, die für die kinematische Bezugslinie G1 ausgelegt sind.

Die zu betrachtende Fahrzeugbegrenzungslinie ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen.

| (4) | Bei der Bewertung können etwaige Konstruktionsmerkmale, die zu einer Verringerung der Druckschwankungen führen, sowie die Länge des Tunnels berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

(4)

Bei der Bewertung können etwaige Konstruktionsmerkmale, die zu einer Verringerung der Druckschwankungen führen, sowie die Länge des Tunnels berücksichtigt werden.

| (5) | Druckschwankungen aufgrund atmosphärischer oder geografischer Gegebenheiten können außer Acht gelassen werden. |
| --- | --- |

(5)

Druckschwankungen aufgrund atmosphärischer oder geografischer Gegebenheiten können außer Acht gelassen werden.

6.2.4.13.   Bewertung der Einwirkungen von Seitenwind

Dieser Nachweis der Sicherheit ist nicht Gegenstand dieser TSI und muss somit von der benannten Stelle nicht überprüft werden. Der Nachweis ist vom Infrastrukturbetreiber, gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit dem Eisenbahnunternehmen, zu erbringen.

6.2.4.14.   Bewertung ortsfester Anlagen zur Wartung von Zügen

Die Bewertung ortsfester Anlagen zur Wartung von Zügen liegt in der Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaats.

6.2.5.   Technische Lösungen, bei denen in der Entwurfsphase von der Konformität ausgegangen wird

Die Konformitätsvermutung für technische Lösungen in der Entwurfsphase kann vor und unabhängig von einem bestimmten Projekt bewertet werden.

6.2.5.1.   Bewertung der Gleislagestabilität auf freier Strecke

| (1) | Die Konformität des Gleises mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.6 kann durch Verweis auf eine bestehende Oberbaukonstruktion, die den für das betreffende Teilsystem vorgesehenen Betriebsbedingungen entspricht, nachgewiesen werden. |
| --- | --- |

(1)

Die Konformität des Gleises mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.6 kann durch Verweis auf eine bestehende Oberbaukonstruktion, die den für das betreffende Teilsystem vorgesehenen Betriebsbedingungen entspricht, nachgewiesen werden.

| (2) | Oberbaukonstruktionen sind anhand der technischen Merkmale in Anlage C.1 sowie ihrer Betriebsbedingungen gemäß Anlage D.1 dieser TSI festzulegen. |
| --- | --- |

(2)

Oberbaukonstruktionen sind anhand der technischen Merkmale in Anlage C.1 sowie ihrer Betriebsbedingungen gemäß Anlage D.1 dieser TSI festzulegen.

| (3) | Eine Oberbaukonstruktion gilt als bestehend, wenn beide der folgenden Bedingungen zutreffen:






  a) | die Oberbaukonstruktion wird seit mindestens einem Jahr im normalen Verkehr betrieben, |
| --- | --- | --- |

(3)

Eine Oberbaukonstruktion gilt als bestehend, wenn beide der folgenden Bedingungen zutreffen:

a)

die Oberbaukonstruktion wird seit mindestens einem Jahr im normalen Verkehr betrieben,

| b) | im Zeitraum des normalen Verkehrs wurde auf dem Gleis eine Gesamttonnage von mindestens 20 Mio. Bruttotonnen befördert. |
| --- | --- |

b)

im Zeitraum des normalen Verkehrs wurde auf dem Gleis eine Gesamttonnage von mindestens 20 Mio. Bruttotonnen befördert.

| (4) | Unter den Betriebsbedingungen einer bestehenden Oberbaukonstruktion sind die für den normalen Verkehr geltenden Bedingungen zu verstehen. |
| --- | --- |

(4)

Unter den Betriebsbedingungen einer bestehenden Oberbaukonstruktion sind die für den normalen Verkehr geltenden Bedingungen zu verstehen.

| (5) | Bei der Bewertung einer bestehenden Oberbaukonstruktion ist zu prüfen, ob die technischen Merkmale in Anlage C.1 sowie die Einsatzbedingungen gemäß Anlage D.1 dieser TSI spezifiziert sind und auf die frühere Verwendung der Oberbaukonstruktion verwiesen wird. |
| --- | --- |

(5)

Bei der Bewertung einer bestehenden Oberbaukonstruktion ist zu prüfen, ob die technischen Merkmale in Anlage C.1 sowie die Einsatzbedingungen gemäß Anlage D.1 dieser TSI spezifiziert sind und auf die frühere Verwendung der Oberbaukonstruktion verwiesen wird.

| (6) | Wird in einem Projekt eine bereits bewertete Oberbaukonstruktion verwendet, so hat die benannte Stelle lediglich zu prüfen, ob die Einsatzbedingungen eingehalten werden. |
| --- | --- |

(6)

Wird in einem Projekt eine bereits bewertete Oberbaukonstruktion verwendet, so hat die benannte Stelle lediglich zu prüfen, ob die Einsatzbedingungen eingehalten werden.

| (7) | Neue Oberbaukonstruktionen, die auf einer bestehenden Konstruktion basieren, können einer neuen Bewertung unterzogen werden, indem die Unterschiede geprüft und deren Auswirkungen auf die Gleislagestabilität evaluiert werden. Diese Bewertung kann beispielsweise durch Computersimulationen, Labortests oder Feldversuche unterstützt werden. |
| --- | --- |

(7)

Neue Oberbaukonstruktionen, die auf einer bestehenden Konstruktion basieren, können einer neuen Bewertung unterzogen werden, indem die Unterschiede geprüft und deren Auswirkungen auf die Gleislagestabilität evaluiert werden. Diese Bewertung kann beispielsweise durch Computersimulationen, Labortests oder Feldversuche unterstützt werden.

| (8) | Eine Oberbaukonstruktion gilt als neu, wenn sich mindestens eines der technischen Merkmale in Anlage C oder eine der Einsatzbedingungen gemäß Anlage D dieser TSI geändert hat. |
| --- | --- |

(8)

Eine Oberbaukonstruktion gilt als neu, wenn sich mindestens eines der technischen Merkmale in Anlage C oder eine der Einsatzbedingungen gemäß Anlage D dieser TSI geändert hat.

6.2.5.2.   Bewertung von Weichen und Kreuzungen

| (1) | Für die Bewertung der Stabilität von Weichen und Kreuzungen gelten die Bestimmungen in Abschnitt 6.2.5.1. In Anlage C.2 werden die technischen Konstruktionsmerkmale und in Anlage D.2 die Einsatzbedingungen des Entwurfs von Weichen und Kreuzungen beschrieben. |
| --- | --- |

(1)

Für die Bewertung der Stabilität von Weichen und Kreuzungen gelten die Bestimmungen in Abschnitt 6.2.5.1. In Anlage C.2 werden die technischen Konstruktionsmerkmale und in Anlage D.2 die Einsatzbedingungen des Entwurfs von Weichen und Kreuzungen beschrieben.

| (2) | Die Bewertung der Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen ist gemäß Abschnitt 6.2.4.8 dieser TSI durchzuführen. |
| --- | --- |

(2)

Die Bewertung der Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen ist gemäß Abschnitt 6.2.4.8 dieser TSI durchzuführen.

| (3) | Die Bewertung der maximal zulässigen Herzstücklücke von Weichen und Kreuzungen ist gemäß Abschnitt 6.2.4.8 dieser TSI durchzuführen. |
| --- | --- |

(3)

Die Bewertung der maximal zulässigen Herzstücklücke von Weichen und Kreuzungen ist gemäß Abschnitt 6.2.4.8 dieser TSI durchzuführen.

6.3.   EG-Prüfung mit „Geschwindigkeit“ als Übergangskriterium

| (1) | Abschnitt 7.5 gestattet die Inbetriebnahme von Strecken mit einer geringeren als der endgültig vorgesehenen Geschwindigkeit. In diesem Abschnitt sind die unter diesen Bedingungen geltenden Anforderungen an die EG-Prüfung festgelegt. |
| --- | --- |

(1)

Abschnitt 7.5 gestattet die Inbetriebnahme von Strecken mit einer geringeren als der endgültig vorgesehenen Geschwindigkeit. In diesem Abschnitt sind die unter diesen Bedingungen geltenden Anforderungen an die EG-Prüfung festgelegt.

| (2) | Einige der in Abschnitt 4 festgelegten Grenzwerte hängen von der vorgesehenen Streckengeschwindigkeit ab. Die Konformität ist für die endgültig vorgesehene Geschwindigkeit zu bewerten; geschwindigkeitsabhängige Merkmale können allerdings zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme bei der geringeren Geschwindigkeit bewertet werden. |
| --- | --- |

(2)

Einige der in Abschnitt 4 festgelegten Grenzwerte hängen von der vorgesehenen Streckengeschwindigkeit ab. Die Konformität ist für die endgültig vorgesehene Geschwindigkeit zu bewerten; geschwindigkeitsabhängige Merkmale können allerdings zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme bei der geringeren Geschwindigkeit bewertet werden.

| (3) | Die Konformität der übrigen Merkmale für die vorgesehene Streckengeschwindigkeit bleibt weiter gültig. |
| --- | --- |

(3)

Die Konformität der übrigen Merkmale für die vorgesehene Streckengeschwindigkeit bleibt weiter gültig.

| (4) | Bei der Interoperabilitätserklärung für die vorgesehene Geschwindigkeit ist die Konformität der vorläufig unberücksichtigten Merkmale erst dann zu bewerten, wenn diese auf das erforderliche Niveau gebracht werden. |
| --- | --- |

(4)

Bei der Interoperabilitätserklärung für die vorgesehene Geschwindigkeit ist die Konformität der vorläufig unberücksichtigten Merkmale erst dann zu bewerten, wenn diese auf das erforderliche Niveau gebracht werden.

6.4.   Bewertung des Instandhaltungsdossiers

| (1) | Gemäß Abschnitt 4.5 muss der Infrastrukturbetreiber für jede interoperable Bahnstrecke ein Instandhaltungsdossier für das Teilsystem „Infrastruktur“ bereithalten. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß Abschnitt 4.5 muss der Infrastrukturbetreiber für jede interoperable Bahnstrecke ein Instandhaltungsdossier für das Teilsystem „Infrastruktur“ bereithalten.

| (2) | Die benannte Stelle muss bestätigen, dass das Instandhaltungsdossier vorhanden ist und die in Abschnitt 4.5.1 aufgeführten Punkte darin enthalten sind. Die Tauglichkeit der einzelnen Anforderungen des Instandhaltungsdossiers muss von der benannten Stelle nicht bewertet werden. |
| --- | --- |

(2)

Die benannte Stelle muss bestätigen, dass das Instandhaltungsdossier vorhanden ist und die in Abschnitt 4.5.1 aufgeführten Punkte darin enthalten sind. Die Tauglichkeit der einzelnen Anforderungen des Instandhaltungsdossiers muss von der benannten Stelle nicht bewertet werden.

| (3) | Die benannte Stelle nimmt in dem in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten technischen Dossier Bezug auf das nach Abschnitt 4.5.1 dieser TSI geforderte Instandhaltungsdossier. |
| --- | --- |

(3)

Die benannte Stelle nimmt in dem in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten technischen Dossier Bezug auf das nach Abschnitt 4.5.1 dieser TSI geforderte Instandhaltungsdossier.

6.5.   Teilsysteme mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

6.5.1.   Bedingungen

| (1) | Bis zum 31. Mai 2021 dürfen benannte Stellen auch dann EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme ausstellen, wenn für bestimmte der darin installierten Interoperabilitätskomponenten keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß dieser TSI vorliegt; dazu müssen allerdings folgende Kriterien erfüllt sein:






  a) | Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der in Abschnitt 4 festgelegten Anforderungen sowie in Bezug auf die Abschnitte 6.2 bis 7 dieser TSI (außer Abschnitt 7.7 „Sonderfälle“) durch die benannte Stelle überprüft. Die Konformität der IK mit den Abschnitten 5 und 6.1 ist nicht anzuwenden; |
| --- | --- | --- |

(1)

Bis zum 31. Mai 2021 dürfen benannte Stellen auch dann EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme ausstellen, wenn für bestimmte der darin installierten Interoperabilitätskomponenten keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß dieser TSI vorliegt; dazu müssen allerdings folgende Kriterien erfüllt sein:

a)

Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der in Abschnitt 4 festgelegten Anforderungen sowie in Bezug auf die Abschnitte 6.2 bis 7 dieser TSI (außer Abschnitt 7.7 „Sonderfälle“) durch die benannte Stelle überprüft. Die Konformität der IK mit den Abschnitten 5 und 6.1 ist nicht anzuwenden;

| b) | die Interoperabilitätskomponenten, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, müssen vor Inkrafttreten dieser TSI in mindestens einem Mitgliedstaat in einem bereits genehmigten und in Betrieb genommenen Teilsystem verwendet worden sein. |
| --- | --- |

b)

die Interoperabilitätskomponenten, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, müssen vor Inkrafttreten dieser TSI in mindestens einem Mitgliedstaat in einem bereits genehmigten und in Betrieb genommenen Teilsystem verwendet worden sein.

| (2) | Für die in dieser Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten darf keine EG-Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden. |
| --- | --- |

(2)

Für die in dieser Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten darf keine EG-Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden.

6.5.2.   Dokumentation

| (1) | In der EG-Prüfbescheinigung des Teilsystems ist eindeutig anzugeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystemprüfung bewertet wurden. |
| --- | --- |

(1)

In der EG-Prüfbescheinigung des Teilsystems ist eindeutig anzugeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystemprüfung bewertet wurden.

| (2) | In der EG-Prüferklärung für das Teilsystem ist Folgendes klar anzugeben:






  a) | die Interoperabilitätskomponenten, die als Teil des Teilsystems bewertet wurden; |
| --- | --- | --- |

(2)

In der EG-Prüferklärung für das Teilsystem ist Folgendes klar anzugeben:

a)

die Interoperabilitätskomponenten, die als Teil des Teilsystems bewertet wurden;

| b) | die Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Teile des Teilsystems geprüft wurden; |
| --- | --- |

b)

die Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Teile des Teilsystems geprüft wurden;

| c) | den Grund/die Gründe, warum der Hersteller nicht vor dem Einbau der betreffenden Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem eine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der angewendeten, nach Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG notifizierten nationalen Vorschriften. |
| --- | --- |

c)

den Grund/die Gründe, warum der Hersteller nicht vor dem Einbau der betreffenden Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem eine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der angewendeten, nach Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG notifizierten nationalen Vorschriften.

6.5.3.   Instandhaltung der nach Abschnitt 6.5.1 geprüften Teilsysteme

| (1) | Während und nach Ablauf der Übergangszeit dürfen die Interoperabilitätskomponenten gleicher Bauart, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, bis zur Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems (unter Berücksichtigung der Entscheidung der Mitgliedstaaten zur Anwendung der TSI) unter der Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle weiterhin im Zuge der Instandhaltung des Teilsystems (als Austauschteile) verwendet werden. |
| --- | --- |

(1)

Während und nach Ablauf der Übergangszeit dürfen die Interoperabilitätskomponenten gleicher Bauart, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, bis zur Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems (unter Berücksichtigung der Entscheidung der Mitgliedstaaten zur Anwendung der TSI) unter der Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle weiterhin im Zuge der Instandhaltung des Teilsystems (als Austauschteile) verwendet werden.

| (2) | Die für die Instandhaltung zuständige Stelle muss in jedem Fall sicherstellen, dass die im Zuge der Instandhaltung verwendeten Austauschteile für ihren Einsatzbereich geeignet sind und bestimmungsgemäß verwendet werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Bauteile müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein. |
| --- | --- |

(2)

Die für die Instandhaltung zuständige Stelle muss in jedem Fall sicherstellen, dass die im Zuge der Instandhaltung verwendeten Austauschteile für ihren Einsatzbereich geeignet sind und bestimmungsgemäß verwendet werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Bauteile müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

6.6.   Teilsysteme mit betriebstüchtigen und wiederverwendbaren Interoperabilitätskomponenten

6.6.1.   Bedingungen

| (1) | Benannte Stellen dürfen auch dann EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme ausstellen, wenn bestimmte darin installierte Interoperabilitätskomponenten betriebstüchtige und zur Wiederverwendung geeignete Interoperabilitätskomponenten sind; dazu müssen allerdings folgende Kriterien erfüllt sein:






  a) | Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der in Abschnitt 4 festgelegten Anforderungen sowie in Bezug auf die Abschnitte 6.2 bis 7 dieser TSI (außer Abschnitt 7.7 „Sonderfälle“) durch die benannte Stelle überprüft. Die Konformität der IK mit Abschnitt 6.1 ist nicht anzuwenden; |
| --- | --- | --- |

(1)

Benannte Stellen dürfen auch dann EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme ausstellen, wenn bestimmte darin installierte Interoperabilitätskomponenten betriebstüchtige und zur Wiederverwendung geeignete Interoperabilitätskomponenten sind; dazu müssen allerdings folgende Kriterien erfüllt sein:

a)

Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der in Abschnitt 4 festgelegten Anforderungen sowie in Bezug auf die Abschnitte 6.2 bis 7 dieser TSI (außer Abschnitt 7.7 „Sonderfälle“) durch die benannte Stelle überprüft. Die Konformität der IK mit Abschnitt 6.1 ist nicht anzuwenden;

| b) | für die Interoperabilitätskomponenten liegt keine entsprechende EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung vor. |
| --- | --- |

b)

für die Interoperabilitätskomponenten liegt keine entsprechende EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung vor.

| (2) | Für die in dieser Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten darf keine EG-Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden. |
| --- | --- |

(2)

Für die in dieser Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten darf keine EG-Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden.

6.6.2.   Dokumentation

| (1) | In der EG-Prüfbescheinigung des Teilsystems ist eindeutig anzugeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystemprüfung bewertet wurden. |
| --- | --- |

(1)

In der EG-Prüfbescheinigung des Teilsystems ist eindeutig anzugeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystemprüfung bewertet wurden.

| (2) | In der EG-Prüferklärung für das Teilsystem ist Folgendes klar anzugeben:






  a) | die Interoperabilitätskomponenten, die betriebstüchtige und zur Wiederverwendung geeignete Interoperabilitätskomponenten sind; |
| --- | --- | --- |

(2)

In der EG-Prüferklärung für das Teilsystem ist Folgendes klar anzugeben:

a)

die Interoperabilitätskomponenten, die betriebstüchtige und zur Wiederverwendung geeignete Interoperabilitätskomponenten sind;

| b) | die Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Teile des Teilsystems geprüft wurden. |
| --- | --- |

b)

die Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Teile des Teilsystems geprüft wurden.

6.6.3.   Verwendung betriebstüchtiger Interoperabilitätskomponenten in der Instandhaltung

| (1) | Unter der Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle dürfen im Zuge der Instandhaltung des Teilsystems betriebstüchtige und wiederverwendbare Interoperabilitätskomponenten (als Austauschteile) verwendet werden. |
| --- | --- |

(1)

Unter der Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle dürfen im Zuge der Instandhaltung des Teilsystems betriebstüchtige und wiederverwendbare Interoperabilitätskomponenten (als Austauschteile) verwendet werden.

| (2) | Die für die Instandhaltung zuständige Stelle muss in jedem Fall sicherstellen, dass die im Zuge der Instandhaltung verwendeten Austauschteile für ihren Einsatzbereich geeignet sind und bestimmungsgemäß verwendet werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Bauteile müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein. |
| --- | --- |

(2)

Die für die Instandhaltung zuständige Stelle muss in jedem Fall sicherstellen, dass die im Zuge der Instandhaltung verwendeten Austauschteile für ihren Einsatzbereich geeignet sind und bestimmungsgemäß verwendet werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Bauteile müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

7.   UMSETZUNG DER TSI „INFRASTRUKTUR“

Die Mitgliedstaaten müssen für diese TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union Rechnung tragen. Diese Pläne müssen entsprechend den in den nachstehenden Abschnitten 7.1. bis 7.7 genannten Einzelheiten alle Vorhaben umfassen, die der Erneuerung und dem Ausbau von Infrastruktur-Teilsystemen unterliegen.

7.1.   Anwendung dieser TSI auf Eisenbahnstrecken

Die Abschnitte 4 bis 6 sowie etwaige Sonderbestimmungen in den Abschnitten 7.2 bis 7.6 sind uneingeschränkt auf die Strecken anzuwenden, die im geografischen Anwendungsbereich dieser TSI liegen und nach Inkrafttreten dieser TSI als interoperable Strecken in Betrieb genommen werden.

7.2.   Anwendung dieser TSI auf neue Eisenbahnstrecken

| (1) | Im Sinne dieser TSI ist eine „neue Strecke“ eine Strecke, mit der eine bislang noch nicht bestehende Verbindung geschaffen wird. |
| --- | --- |

(1)

Im Sinne dieser TSI ist eine „neue Strecke“ eine Strecke, mit der eine bislang noch nicht bestehende Verbindung geschaffen wird.

| (2) | In den folgenden Fällen, bei denen z. B. die Geschwindigkeit oder die Kapazität erhöht wird, können die Strecken als umgerüstete Strecken statt als neue Strecken angesehen werden:






  a) | Verlegung eines Teils einer bestehenden Strecke, |
| --- | --- | --- |

(2)

In den folgenden Fällen, bei denen z. B. die Geschwindigkeit oder die Kapazität erhöht wird, können die Strecken als umgerüstete Strecken statt als neue Strecken angesehen werden:

a)

Verlegung eines Teils einer bestehenden Strecke,

| b) | Bau einer Umfahrung, |
| --- | --- |

b)

Bau einer Umfahrung,

| c) | Hinzufügung einer oder mehrerer Gleise auf einer bestehenden Strecke, ungeachtet des Abstands der zusätzlichen Gleise von den ursprünglichen Gleisen. |
| --- | --- |

c)

Hinzufügung einer oder mehrerer Gleise auf einer bestehenden Strecke, ungeachtet des Abstands der zusätzlichen Gleise von den ursprünglichen Gleisen.

7.3.   Anwendung dieser TSI auf bestehende Eisenbahnstrecken

7.3.1.   Umrüstung einer Strecke

| (1) | In Einklang mit Artikel 2 Buchstabe m der Richtlinie 2008/57/EG bedeutet „Umrüstung“ jegliche umfangreiche Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon, mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems verbessert wird. |
| --- | --- |

(1)

In Einklang mit Artikel 2 Buchstabe m der Richtlinie 2008/57/EG bedeutet „Umrüstung“ jegliche umfangreiche Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon, mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems verbessert wird.

| (2) | Das Teilsystem „Infrastruktur“ einer Strecke gilt im Zusammenhang mit dieser TSI als umgerüstet, wenn mindestens die Leistungskennwerte Radsatzlast oder Lichtraumprofil, wie in Nummer 4.2.1 definiert, geändert werden, um die Anforderungen eines anderen Verkehrscodes zu erfüllen. |
| --- | --- |

(2)

Das Teilsystem „Infrastruktur“ einer Strecke gilt im Zusammenhang mit dieser TSI als umgerüstet, wenn mindestens die Leistungskennwerte Radsatzlast oder Lichtraumprofil, wie in Nummer 4.2.1 definiert, geändert werden, um die Anforderungen eines anderen Verkehrscodes zu erfüllen.

| (3) | Bezüglich anderer TSI-Leistungskennwerte gemäß Artikel 20 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57 entscheiden die Mitgliedstaaten, in welchem Umfang die TSI auf das Vorhaben anzuwenden ist. |
| --- | --- |

(3)

Bezüglich anderer TSI-Leistungskennwerte gemäß Artikel 20 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57 entscheiden die Mitgliedstaaten, in welchem Umfang die TSI auf das Vorhaben anzuwenden ist.

| (4) | Findet Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung, da die Umrüstung einer Inbetriebnahmegenehmigung unterliegt, entscheiden die Mitgliedstaaten, welche Anforderungen der TSI anzuwenden sind. |
| --- | --- |

(4)

Findet Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung, da die Umrüstung einer Inbetriebnahmegenehmigung unterliegt, entscheiden die Mitgliedstaaten, welche Anforderungen der TSI anzuwenden sind.

| (5) | Findet Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG keine Anwendung, da die Umrüstung keiner Inbetriebnahmegenehmigung unterliegt, wird die Einhaltung dieser TSI empfohlen. Kann die Einhaltung nicht erreicht werden, informiert der Auftraggeber den Mitgliedstaat über die Gründe. |
| --- | --- |

(5)

Findet Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG keine Anwendung, da die Umrüstung keiner Inbetriebnahmegenehmigung unterliegt, wird die Einhaltung dieser TSI empfohlen. Kann die Einhaltung nicht erreicht werden, informiert der Auftraggeber den Mitgliedstaat über die Gründe.

| (6) | Bei einem Vorhaben, das Elemente umfasst, bei denen die TSI nicht eingehalten wird, sollte mit dem Mitgliedstaat vereinbart werden, welche Verfahren für die Konformitätsbewertung und die EG-Prüfung anzuwenden sind. |
| --- | --- |

(6)

Bei einem Vorhaben, das Elemente umfasst, bei denen die TSI nicht eingehalten wird, sollte mit dem Mitgliedstaat vereinbart werden, welche Verfahren für die Konformitätsbewertung und die EG-Prüfung anzuwenden sind.

7.3.2.   Erneuerung einer Strecke

| (1) | In Einklang mit Artikel 2 Buchstabe n der Richtlinie 2008/57/EG bedeutet „Erneuerung“ jegliche umfangreiche Arbeiten zum Austausch eines Teilsystems oder eines Teils davon, mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems nicht verändert wird. |
| --- | --- |

(1)

In Einklang mit Artikel 2 Buchstabe n der Richtlinie 2008/57/EG bedeutet „Erneuerung“ jegliche umfangreiche Arbeiten zum Austausch eines Teilsystems oder eines Teils davon, mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems nicht verändert wird.

| (2) | Zu diesem Zweck ist ein Vorhaben als umfangreicher Austausch anzusehen, bei dem Elemente einer Strecke oder eines Streckenabschnitts systematisch ausgetauscht werden. Die Erneuerung unterscheidet sich vom Austausch im Rahmen der Instandhaltung nach Nummer 7.3.3, da sie die Möglichkeit bietet, die Einhaltung der TSI auf einer Strecke zu erreichen. Bei einer Erneuerung handelt es sich um denselben Fall wie bei einer Umrüstung, jedoch ohne Änderung der Leistungskennwerte. |
| --- | --- |

(2)

Zu diesem Zweck ist ein Vorhaben als umfangreicher Austausch anzusehen, bei dem Elemente einer Strecke oder eines Streckenabschnitts systematisch ausgetauscht werden. Die Erneuerung unterscheidet sich vom Austausch im Rahmen der Instandhaltung nach Nummer 7.3.3, da sie die Möglichkeit bietet, die Einhaltung der TSI auf einer Strecke zu erreichen. Bei einer Erneuerung handelt es sich um denselben Fall wie bei einer Umrüstung, jedoch ohne Änderung der Leistungskennwerte.

| (3) | Findet Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung, da die Erneuerung einer Inbetriebnahmegenehmigung unterliegt, entscheiden die Mitgliedstaaten, welche Anforderungen der TSI anzuwenden sind. |
| --- | --- |

(3)

Findet Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung, da die Erneuerung einer Inbetriebnahmegenehmigung unterliegt, entscheiden die Mitgliedstaaten, welche Anforderungen der TSI anzuwenden sind.

| (4) | Findet Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG keine Anwendung, da die Erneuerung keiner Inbetriebnahmegenehmigung unterliegt, wird die Einhaltung dieser TSI empfohlen. Kann die Einhaltung nicht erreicht werden, informiert der Auftraggeber den Mitgliedstaat über die Gründe. |
| --- | --- |

(4)

Findet Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG keine Anwendung, da die Erneuerung keiner Inbetriebnahmegenehmigung unterliegt, wird die Einhaltung dieser TSI empfohlen. Kann die Einhaltung nicht erreicht werden, informiert der Auftraggeber den Mitgliedstaat über die Gründe.

| (5) | Bei einem Vorhaben, das Elemente umfasst, bei denen die TSI nicht eingehalten wird, sollte mit dem Mitgliedstaat vereinbart werden, welche Verfahren für die Konformitätsbewertung und die EG-Prüfung anzuwenden sind. |
| --- | --- |

(5)

Bei einem Vorhaben, das Elemente umfasst, bei denen die TSI nicht eingehalten wird, sollte mit dem Mitgliedstaat vereinbart werden, welche Verfahren für die Konformitätsbewertung und die EG-Prüfung anzuwenden sind.

7.3.3.   Austausch im Zuge der Instandhaltung

| (1) | Werden Teile eines Teilsystems auf einer Strecke instand gehalten, ist die förmliche Prüfung und Genehmigung der Inbetriebnahme gemäß dieser TSI nicht erforderlich. Austausch im Zuge der Instandhaltung ist allerdings, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, stets in Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI durchzuführen. |
| --- | --- |

(1)

Werden Teile eines Teilsystems auf einer Strecke instand gehalten, ist die förmliche Prüfung und Genehmigung der Inbetriebnahme gemäß dieser TSI nicht erforderlich. Austausch im Zuge der Instandhaltung ist allerdings, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, stets in Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI durchzuführen.

| (2) | Ziel sollte es sein, dass der Austausch im Zuge der Instandhaltung allmählich zur Errichtung einer interoperablen Strecke führt. |
| --- | --- |

(2)

Ziel sollte es sein, dass der Austausch im Zuge der Instandhaltung allmählich zur Errichtung einer interoperablen Strecke führt.

| (3) | Um die Interoperabilität eines wichtigen Teils des Teilsystems „Infrastruktur“ schrittweise zu verwirklichen, sollte die folgende Gruppe von Eckwerten gemeinsam angepasst werden:






  a) | Trassierung, |
| --- | --- | --- |

(3)

Um die Interoperabilität eines wichtigen Teils des Teilsystems „Infrastruktur“ schrittweise zu verwirklichen, sollte die folgende Gruppe von Eckwerten gemeinsam angepasst werden:

a)

Trassierung,

| b) | Gleisparameter, |
| --- | --- |

b)

Gleisparameter,

| c) | Weichen und Kreuzungen, |
| --- | --- |

c)

Weichen und Kreuzungen,

| d) | Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten, |
| --- | --- |

d)

Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten,

| e) | Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten, |
| --- | --- |

e)

Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten,

| f) | Bahnsteige. |
| --- | --- |

f)

Bahnsteige.

| (4) | In solchen Fällen ist anzumerken, dass keines dieser Elemente für sich allein die Konformität des gesamten Teilsystems gewährleisten kann. Die Konformität eines Teilsystems kann nur festgestellt werden, wenn sämtliche Elemente mit der TSI übereinstimmen. |
| --- | --- |

(4)

In solchen Fällen ist anzumerken, dass keines dieser Elemente für sich allein die Konformität des gesamten Teilsystems gewährleisten kann. Die Konformität eines Teilsystems kann nur festgestellt werden, wenn sämtliche Elemente mit der TSI übereinstimmen.

7.3.4.   Bestehende Strecken, die nicht erneuert oder umgerüstet werden

Der Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Strecken mit den Eckwerten der TSI ist fakultativ. Das Nachweisverfahren hat der Empfehlung 2014/881/EU der Kommission (6) zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu entsprechen.

7.4.   Anwendung dieser TSI auf bestehende Bahnsteige

Im Fall der Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems „Infrastruktur“ gelten die folgenden Bedingungen bezüglich der Bahnsteighöhe nach Abschnitt 4.2.9.2 dieser TSI:

| a) | Die Anwendung anderer nomineller Bahnsteighöhen ist zulässig aus Gründen der Einheitlichkeit eines bestimmten Programms zur Umrüstung oder Erneuerung einer Strecke oder eines Streckenabschnitts. |
| --- | --- |

a)

Die Anwendung anderer nomineller Bahnsteighöhen ist zulässig aus Gründen der Einheitlichkeit eines bestimmten Programms zur Umrüstung oder Erneuerung einer Strecke oder eines Streckenabschnitts.

| b) | Die Anwendung anderer nomineller Bahnsteighöhen ist zulässig, wenn die Arbeiten strukturelle Änderungen an tragenden Elementen erfordern. |
| --- | --- |

b)

Die Anwendung anderer nomineller Bahnsteighöhen ist zulässig, wenn die Arbeiten strukturelle Änderungen an tragenden Elementen erfordern.

7.5.   Geschwindigkeit als Umsetzungskriterium

| (1) | Strecken können auch mit einer niedrigeren als der endgültig vorgesehenen Geschwindigkeit als interoperable Strecken in Betrieb genommen werden. In diesem Fall ist beim Bau der Strecke dafür zu sorgen, dass die spätere Anpassung an die endgültig vorgesehene Geschwindigkeit nicht behindert wird. |
| --- | --- |

(1)

Strecken können auch mit einer niedrigeren als der endgültig vorgesehenen Geschwindigkeit als interoperable Strecken in Betrieb genommen werden. In diesem Fall ist beim Bau der Strecke dafür zu sorgen, dass die spätere Anpassung an die endgültig vorgesehene Geschwindigkeit nicht behindert wird.

| (2) | Beispielsweise muss der Gleisabstand für die endgültig vorgesehene Geschwindigkeit geeignet sein, während die Überhöhung an die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Strecke anzupassen ist. |
| --- | --- |

(2)

Beispielsweise muss der Gleisabstand für die endgültig vorgesehene Geschwindigkeit geeignet sein, während die Überhöhung an die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Strecke anzupassen ist.

| (3) | Die Anforderungen an die Konformitätsbewertung für diesen Fall enthält Abschnitt 6.3. |
| --- | --- |

(3)

Die Anforderungen an die Konformitätsbewertung für diesen Fall enthält Abschnitt 6.3.

7.6.   Sicherstellung der Kompatibilität von Infrastruktur und Fahrzeugen nach der Genehmigung von Fahrzeugen

| (1) | Fahrzeuge, die die Anforderungen der TSI „Fahrzeuge“ erfüllen, sind nicht automatisch mit allen Strecken kompatibel, die der vorliegenden TSI „Infrastruktur“ entsprechen. Zum Beispiel ist ein Fahrzeug mit Begrenzungslinie GC nicht kompatibel mit einem Tunnel mit Lichtraumprofil GB. Die Feststellung der Streckenkompatibilität hat nach dem Verfahren der Empfehlung der Kommission über die Genehmigung der Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen gemäß der Richtlinie 2008/57/EG (7) zu erfolgen. |
| --- | --- |

(1)

Fahrzeuge, die die Anforderungen der TSI „Fahrzeuge“ erfüllen, sind nicht automatisch mit allen Strecken kompatibel, die der vorliegenden TSI „Infrastruktur“ entsprechen. Zum Beispiel ist ein Fahrzeug mit Begrenzungslinie GC nicht kompatibel mit einem Tunnel mit Lichtraumprofil GB. Die Feststellung der Streckenkompatibilität hat nach dem Verfahren der Empfehlung der Kommission über die Genehmigung der Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen gemäß der Richtlinie 2008/57/EG (7) zu erfolgen.

| (2) | Die Auslegung der in Abschnitt 4 festgelegten TSI-Streckenklassen erlaubt in der Regel den Betrieb der gemäß EN 15528:2008+A1:2012 eingestuften Fahrzeuge bis zu der in Anlage E angegebenen Höchstgeschwindigkeit. Allerdings besteht das Risiko extremer dynamischer Effekte, darunter die Resonanz auf bestimmten Brücken, die die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur zusätzlich beeinträchtigen können. |
| --- | --- |

(2)

Die Auslegung der in Abschnitt 4 festgelegten TSI-Streckenklassen erlaubt in der Regel den Betrieb der gemäß EN 15528:2008+A1:2012 eingestuften Fahrzeuge bis zu der in Anlage E angegebenen Höchstgeschwindigkeit. Allerdings besteht das Risiko extremer dynamischer Effekte, darunter die Resonanz auf bestimmten Brücken, die die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur zusätzlich beeinträchtigen können.

| (3) | Auf der Grundlage spezifischer, zwischen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen vereinbarter Betriebsszenarios können Überprüfungen vorgenommen werden, um nachzuweisen, dass Fahrzeuge kompatibel sind, die mit einer höheren als der in Anlage E genannten Höchstgeschwindigkeit betrieben werden. |
| --- | --- |

(3)

Auf der Grundlage spezifischer, zwischen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen vereinbarter Betriebsszenarios können Überprüfungen vorgenommen werden, um nachzuweisen, dass Fahrzeuge kompatibel sind, die mit einer höheren als der in Anlage E genannten Höchstgeschwindigkeit betrieben werden.

| (4) | Wie in Abschnitt 4.2.1 dieser TSI angegeben, dürfen neue und umgerüstete bzw. ausgebaute Strecken so geplant werden, dass sie für größere Begrenzungslinien und Radsatzlasten, höhere Geschwindigkeiten, höhere Bahnsteignutzlängen und längere Züge als angegeben ausgelegt sind. |
| --- | --- |

(4)

Wie in Abschnitt 4.2.1 dieser TSI angegeben, dürfen neue und umgerüstete bzw. ausgebaute Strecken so geplant werden, dass sie für größere Begrenzungslinien und Radsatzlasten, höhere Geschwindigkeiten, höhere Bahnsteignutzlängen und längere Züge als angegeben ausgelegt sind.

7.7.   Sonderfälle

Die folgenden Sonderfälle dürfen für bestimmte Schienennetze angewendet werden. Die Sonderfälle gehören den folgenden Kategorien an:

a)   „P-Fälle“: permanente Fälle;

b)   „T-Fälle“: temporäre Fälle, bei denen empfohlen wird, das Zielsystem bis 2020 zu erreichen (gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (8)).

7.7.1.   Besonderheiten des österreichischen Netzes

7.7.1.1.   Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für andere Teile des Eisenbahnnetzes der Union gemäß Abschnitt 1.2 Buchstabe c dieser TSI ist für die Erneuerung und Umrüstung die nominelle Bahnsteighöhe von 380 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.2.   Besonderheiten des belgischen Netzes

7.7.2.1.   Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Für Bahnsteighöhen von 550 mm und 760 mm wird der konventionelle Wert bq0 für den Bahnsteigabstand nach folgenden Formeln berechnet:

| | In Gleisbogen mit Bogenhalbmesser 1 000 ≤ R ≤ ∞ (m) |
| --- | --- |
| | In Gleisbogen mit Bogenhalbmesser R ≤ 1 000 (m) |

Formula

In Gleisbogen mit Bogenhalbmesser 1 000 ≤ R ≤ ∞ (m)

Formula

In Gleisbogen mit Bogenhalbmesser R ≤ 1 000 (m)

7.7.3.   Besonderheiten des bulgarischen Netzes

7.7.3.1.   Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für umgerüstete oder erneuerte Bahnsteige ist die nominelle Bahnsteighöhe von 300 mm und 1 100 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.3.2.   Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Abweichend von den Abschnitten 4.2.9.3(1) und 4.2.9.3(2) ist der Bahnsteigabstand:

| a) | 1 650 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 300 mm und |
| --- | --- |

a)

1 650 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 300 mm und

| b) | 1 750 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 1 100 mm. |
| --- | --- |

b)

1 750 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 1 100 mm.

7.7.4.   Besonderheiten des dänischen Netzes

7.7.4.1.   Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für S-Bahn-Dienste ist die nominelle Bahnsteighöhe von 920 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.5.   Besonderheiten des estnischen Netzes

7.7.5.1.   Nennspurweite (4.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.1(2) beträgt die Nennspurweite für das 1 520-mm-Bahnsystem entweder 1 520 mm oder 1 524 mm.

7.7.5.2.   Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1)

P-Fälle

Für das 1 520-mm-Bahnsystem ist es für Strecken mit einer Radsatzlast von 30 t zulässig, Strukturen für vertikale Lasten gemäß dem Lastmodell in Anlage M dieser TSI auszulegen.

7.7.5.3.   Die Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(3)(a) beträgt für das 1 520-mm-Bahnsystem der Mindestwert des Zwischenraums an der engsten Stelle zwischen offener Weichenzunge und Schiene (Bypass) 54 mm.

7.7.6.   Besonderheiten des finnischen Netzes

7.7.6.1.   TSI-Streckenklassen (4.2.1)

P-Fälle

Anstelle der in den Spalten „Begrenzungslinie“ in Tabelle 2 und Tabelle 3 von Abschnitt 4.2.1(6) angegebenen Begrenzungslinien ist für die Nennspurweite von 1 524 mm die Verwendung der Begrenzungslinie FIN1 zulässig.

7.7.6.2.   Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

| (1) | Abweichend von den Nummern 4.2.3.1(1) und 4.2.3.1(2) wird für die Nennspurweite von 1 524 mm sowohl der oberen als auch der untere Teil des Lichtraumprofils auf der Grundlage der Begrenzungslinie FIN1 festgelegt. Diese Begrenzungslinien sind in Anhang D Abschnitt D4.4 der Norm EN 15273-3:2013 definiert. |
| --- | --- |

(1)

Abweichend von den Nummern 4.2.3.1(1) und 4.2.3.1(2) wird für die Nennspurweite von 1 524 mm sowohl der oberen als auch der untere Teil des Lichtraumprofils auf der Grundlage der Begrenzungslinie FIN1 festgelegt. Diese Begrenzungslinien sind in Anhang D Abschnitt D4.4 der Norm EN 15273-3:2013 definiert.

| (2) | Abweichend von Nummer 4.2.3.1(3) ist für die Nennspurweite von 1 524 mm das Lichtraumprofil nach dem statischen Verfahren gemäß den Anforderungen in den Abschnitten 5, 6, 10 und Anhang D Abschnitt D.4.4 der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen. |
| --- | --- |

(2)

Abweichend von Nummer 4.2.3.1(3) ist für die Nennspurweite von 1 524 mm das Lichtraumprofil nach dem statischen Verfahren gemäß den Anforderungen in den Abschnitten 5, 6, 10 und Anhang D Abschnitt D.4.4 der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen.

7.7.6.3.   Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

| (1) | Abweichend von Nummer 4.2.3.2 (1) wird für die Nennspurweite von 1 524 mm der Gleisabstand auf der Grundlage der Begrenzungslinie FIN1 festgelegt. |
| --- | --- |

(1)

Abweichend von Nummer 4.2.3.2 (1) wird für die Nennspurweite von 1 524 mm der Gleisabstand auf der Grundlage der Begrenzungslinie FIN1 festgelegt.

| (2) | Abweichend von Nummer 4.2.3.2 (2) wird für die Nennspurweite von 1 524 mm der horizontale Regelgleisabstand für neue Strecken für die Auslegung vorgegeben, wobei die in Tabelle 21 angegebenen Werte nicht unterschritten werden dürfen. Darin sind Toleranzen für aerodynamische Wirkungen berücksichtigt.

  Tabelle 21


  Mindestwerte für den horizontalen Regelgleisabstand







  Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h] | Mindestwerte für den horizontalen Regelgleisabstand [m] |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 120 | 4,10 |
| 120 < v ≤ 160 | 4,30 |
| 160 < v ≤ 200 | 4,50 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,70 |
| v > 250 | 5,00 |

(2)

Abweichend von Nummer 4.2.3.2 (2) wird für die Nennspurweite von 1 524 mm der horizontale Regelgleisabstand für neue Strecken für die Auslegung vorgegeben, wobei die in Tabelle 21 angegebenen Werte nicht unterschritten werden dürfen. Darin sind Toleranzen für aerodynamische Wirkungen berücksichtigt.

Tabelle 21

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleisabstand

Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h]

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleisabstand [m]

v ≤ 120

4,10

120 < v ≤ 160

4,30

160 < v ≤ 200

4,50

200 < v ≤ 250

4,70

v > 250

5,00

| (3) | Abweichend von Nummer 4.2.3.2 (3) muss für die Nennspurweite von 1 524 mm der Gleisabstand mindestens die Anforderungen für den Mindestgleisabstand gemäß Anhang D, Abschnitt D.4.4.5 der Norm EN 15273-3:2013 erfüllen. |
| --- | --- |

(3)

Abweichend von Nummer 4.2.3.2 (3) muss für die Nennspurweite von 1 524 mm der Gleisabstand mindestens die Anforderungen für den Mindestgleisabstand gemäß Anhang D, Abschnitt D.4.4.5 der Norm EN 15273-3:2013 erfüllen.

7.7.6.4.   Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

P-Fälle

Abweichend von Nummer 4.2.3.4 (3) sind für die Nennspurweite von 1 524 mm Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen die Wagen einzeln rangiert werden) mit Halbmessern zwischen 150 m und 275 m für neue Strecken gemäß Tabelle 22 auszulegen, um ein Verkeilen der Puffer zu verhindern.

Tabelle 22

Grenzwerte für die Länge einer Zwischengeraden zwischen zwei langen kreisförmigen Kurven in entgegengesetzter Richtung [m]
   (9)

| Abfolge der Gleiselemente (9) | Grenzwerte für Gleise für den gemischten Verkehr [m] |
| --- | --- |
| R = 150 m — Zwischengerade — R = 150 m | 16,9 |
| R = 160 m — Zwischengerade — R = 160 m | 15,0 |
| R = 170 m — Zwischengerade — R = 170 m | 13,5 |
| R = 180 m — Zwischengerade — R = 180 m | 12,2 |
| R = 190 m — Zwischengerade — R = 190 m | 11,1 |
| R = 200 m — Zwischengerade — R = 200 m | 10,00 |
| R = 210 m — Zwischengerade — R = 210 m | 9,1 |
| R = 220 m — Zwischengerade — R = 220 m | 8,2 |
| R = 230 m — Zwischengerade — R = 230 m | 7,3 |
| R = 240 m — Zwischengerade — R = 240 m | 6,4 |
| R = 250 m — Zwischengerade — R = 250 m | 5,4 |
| R = 260 m — Zwischengerade — R = 260 m | 4,1 |
| R = 270 m — Zwischengerade — R = 270 m | 2,0 |
| R = 275 m — Zwischengerade — R = 275 m | 0 |

Abfolge der Gleiselemente (9)

Grenzwerte für Gleise für den gemischten Verkehr [m]

R = 150 m — Zwischengerade — R = 150 m

16,9

R = 160 m — Zwischengerade — R = 160 m

15,0

R = 170 m — Zwischengerade — R = 170 m

13,5

R = 180 m — Zwischengerade — R = 180 m

12,2

R = 190 m — Zwischengerade — R = 190 m

11,1

R = 200 m — Zwischengerade — R = 200 m

10,00

R = 210 m — Zwischengerade — R = 210 m

9,1

R = 220 m — Zwischengerade — R = 220 m

8,2

R = 230 m — Zwischengerade — R = 230 m

7,3

R = 240 m — Zwischengerade — R = 240 m

6,4

R = 250 m — Zwischengerade — R = 250 m

5,4

R = 260 m — Zwischengerade — R = 260 m

4,1

R = 270 m — Zwischengerade — R = 270 m

2,0

R = 275 m — Zwischengerade — R = 275 m

0

7.7.6.5.   Nennspurweite (4.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.1(1) beträgt die Nennspurweite 1 524 mm.

7.7.6.6.   Überhöhung (4.2.4.2)

P-Fälle

| (1) | Abweichend von Abschnitt 4.2.4.2(1) gilt bei der Nennspurweite von 1 524 mm eine Auslegungsobergrenze für die Überhöhung von 180 mm für Gleise mit Schotteroberbau oder fester Fahrbahn. |
| --- | --- |

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.2(1) gilt bei der Nennspurweite von 1 524 mm eine Auslegungsobergrenze für die Überhöhung von 180 mm für Gleise mit Schotteroberbau oder fester Fahrbahn.

| (2) | Abweichend von Abschnitt 4.2.4.2(3) gilt bei der Nennspurweite von 1 524 mm für neue Strecken mit gemischtem Verkehr oder Güterverkehr in Kurven mit einem Bogenhalbmesser unter 320 m und einem Überhöhungsübergang von mehr als 1 mm/m ein Grenzwert für die Überhöhung, der nach der folgenden Formel festzulegen ist
  D ≤ (R — 50)× 0,7
  dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m. |
| --- | --- |

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.2(3) gilt bei der Nennspurweite von 1 524 mm für neue Strecken mit gemischtem Verkehr oder Güterverkehr in Kurven mit einem Bogenhalbmesser unter 320 m und einem Überhöhungsübergang von mehr als 1 mm/m ein Grenzwert für die Überhöhung, der nach der folgenden Formel festzulegen ist

D ≤ (R — 50)× 0,7

dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

7.7.6.7.   Maximal zulässige Herzstücklücke von Weichen und Kreuzungen (4.2.5.3)

P-Fälle

In Absatz (1) der Anlage J gilt für die Nennspurweite von 1 524 mm:

| a) | Abweichend von Absatz (J. 1)(b) beträgt der minimale Bogenhalbmesser durch das Kreuzungsstück 200 m; für einen Radius von 200-220 m ist der kleine Bogenhalbmesser durch eine breitere Spurweite auszugleichen. |
| --- | --- |

a)

Abweichend von Absatz (J. 1)(b) beträgt der minimale Bogenhalbmesser durch das Kreuzungsstück 200 m; für einen Radius von 200-220 m ist der kleine Bogenhalbmesser durch eine breitere Spurweite auszugleichen.

| b) | Abweichend von Absatz (J.1)(c) beträgt die Radlenkerüberhöhung mindestens 39 mm. |
| --- | --- |

b)

Abweichend von Absatz (J.1)(c) beträgt die Radlenkerüberhöhung mindestens 39 mm.

7.7.6.8.   Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4(1) gelten für die Nennspurweite von 1 524 mm die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler gemäß Tabelle 23.

Tabelle 23

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite bei der Nennspurweite von 1 524 mm

| Geschwindigkeit [km/h] | Abmessungen [mm] |
| --- | --- |
| | Mindestspurweite | Höchstspurweite |
| v ≤ 60 | 1 515 | 1 554 |
| 60 < v ≤ 120 | 1 516 | 1 552 |
| 120 < v ≤ 160 | 1 517 | 1 547 |
| 160 < v ≤ 200 | 1 518 | 1 543 |
| 200 < v ≤ 250 | 1 519 | 1 539 |
| v > 250 | 1 520 | 1 539 |

Geschwindigkeit [km/h]

Abmessungen [mm]

Mindestspurweite

Höchstspurweite

v ≤ 60

1 515

1 554

60 < v ≤ 120

1 516

1 552

120 < v ≤ 160

1 517

1 547

160 < v ≤ 200

1 518

1 543

200 < v ≤ 250

1 519

1 539

v > 250

1 520

1 539

7.7.6.9.   Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.5(1) gilt bei der Nennspurweite von 1 524 mm eine im Betrieb zulässige maximale Überhöhung von 190 mm.

7.7.6.10.   Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1) gilt bei der Nennspurweite von 1 524 mm, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Betriebswerten entsprechen müssen:

| a) | Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 469 mm.
  Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten. |
| --- | --- |

a)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 469 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten.

| b) | Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 476 mm.
  Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.
  Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft. |
| --- | --- |

b)

Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 476 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

| c) | Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 440 mm. |
| --- | --- |

c)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 440 mm.

| d) | Höchstwert für den freien Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf//Flügelschienen-Einlauf: 1 469 mm. |
| --- | --- |

d)

Höchstwert für den freien Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf//Flügelschienen-Einlauf: 1 469 mm.

| e) | Kleinste Rillenweite: 42 mm. |
| --- | --- |

e)

Kleinste Rillenweite: 42 mm.

| f) | Kleinste Rillentiefe: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm.

| g) | Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 55 mm. |
| --- | --- |

g)

Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 55 mm.

7.7.6.11.   Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) ist bei der Nennspurweite von 1 524 mm der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante des Mindestlichtraums festzulegen und ist in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013 definiert. Der Mindestlichtraum ist auf der Grundlage der Begrenzungslinie FIN1 festzulegen. Der gemäß Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013 berechnete Mindestabstand bq wird im Folgenden als bqlim bezeichnet.

7.7.6.12.   Außenreinigungsanlagen (4.2.12.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.12.3(1) gilt bei der Nennspurweite von 1 524 mm, dass es beim Einsatz von Waschanlagen möglich sein muss, die Außenflächen von ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, deren Höhe in folgenden Bereichen liegt:

| a) | 330 bis 4 367 mm bei einstöckigen Zügen, |
| --- | --- |

a)

330 bis 4 367 mm bei einstöckigen Zügen,

| b) | 330 bis 5 300 mm bei Doppelstockzügen. |
| --- | --- |

b)

330 bis 5 300 mm bei Doppelstockzügen.

7.7.6.13.   Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(1) gilt bei der Nennspurweite von 1 524 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen erfolgt, die vom Infrastrukturbetreiber oder von der unter Vertrag genommenen Stelle auf der Grundlage der Abschnitte 5, 6 und 10 und von Anhang D, Abschnitt D. 4.4 der Norm EN 15273-3:2013 vorgenommen wurden.

7.7.7.   Besonderheiten des französischen Netzes

7.7.7.1.   Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für das Schienennetz von Ile-de-France ist die nominelle Bahnsteighöhe von 920 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.8.   Besonderheiten des deutschen Netzes

7.7.8.1.   Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für S-Bahn-Dienste ist die nominelle Bahnsteighöhe von 960 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.9.   Besonderheiten des griechischen Netzes

7.7.9.1.   Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Die nominelle Bahnsteighöhe von 300 mm über Schienenoberkante ist zulässig.

7.7.10.   Besonderheiten des italienischen Netzes

7.7.10.1.   Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) wird für die Bahnsteige mit 550 mm Höhe der Abstand bqlim [mm] zwischen der Gleisachse und der Bahnsteigkante, parallel zur Schienenoberkante, nach folgender Formel berechnet:

| a) | auf geradem Gleis und im Gleisbogen:
  bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 |
| --- | --- |

a)

auf geradem Gleis und im Gleisbogen:

bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5

| b) | außerhalb von Gleisbögen:
  bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220 *tanδ
  dabei ist R der Radius des Gleisbogens in Metern, g die Spurweite, δ der Winkel der Überhöhung zur Horizontallinie. |
| --- | --- |

b)

außerhalb von Gleisbögen:

bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220 *tanδ

dabei ist R der Radius des Gleisbogens in Metern, g die Spurweite, δ der Winkel der Überhöhung zur Horizontallinie.

7.7.10.2.   Äquivalente Konizität (4.2.4.5)

P-Fälle

| (1) | Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(3) sind die Auslegungswerte für Spurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke so zu wählen, dass die Grenzwerte für die äquivalente Konizität in Tabelle 24 nicht überschritten werden.

  Tabelle 24


  Auslegungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität | Radprofil |
| --- | --- | --- |
| Geschwindigkeitsbereich [km/h] | S1002, GV1/40 | EPS |
| v ≤ 60 | Keine Bewertung erforderlich |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 | 0,30 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 | Nicht anwendbar |
| v > 280 | 0,10 | Nicht anwendbar |

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(3) sind die Auslegungswerte für Spurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke so zu wählen, dass die Grenzwerte für die äquivalente Konizität in Tabelle 24 nicht überschritten werden.

Tabelle 24

Auslegungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität

Radprofil

Geschwindigkeitsbereich [km/h]

S1002, GV1/40

EPS

v ≤ 60

Keine Bewertung erforderlich

60 < v ≤ 200

0,25

0,30

200 < v ≤ 280

0,20

Nicht anwendbar

v > 280

0,10

Nicht anwendbar

| (2) | Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(4) sind die folgenden Radsätze für die geplanten Gleisbedingungen zu modellieren (Simulation durch Berechnung gemäß der Norm EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002 gemäß Definition in Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR1. |
| --- | --- | --- |

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(4) sind die folgenden Radsätze für die geplanten Gleisbedingungen zu modellieren (Simulation durch Berechnung gemäß der Norm EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002 gemäß Definition in Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR1.

| b) | S 1002 gemäß Definition in Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR2. |
| --- | --- |

b)

S 1002 gemäß Definition in Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR2.

| c) | GV 1/40 gemäß Definition in Anhang B der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR1. |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 gemäß Definition in Anhang B der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR1.

| d) | GV 1/40 gemäß Definition in Anhang B der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR2. |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 gemäß Definition in Anhang B der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR2.

| e) | EPS gemäß Definition in Anhang D der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR1. |
| --- | --- |

e)

EPS gemäß Definition in Anhang D der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR1.

Für SR1 und SR2 gelten folgende Werte:

| f) | Für das 1 435-mm-Bahnsystem SR 1 = 1 420 mm und SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

f)

Für das 1 435-mm-Bahnsystem SR 1 = 1 420 mm und SR2 = 1 426 mm.

7.7.10.3.   Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.11.2.(2) muss der Infrastrukturbetreiber die Spurweite und die Schienenkopfprofile am betreffenden Standort in einem Abstand von etwa 10 m messen. Die mittlere äquivalente Konizität über 100 m wird berechnet durch Modellierung mit den in Abschnitt 7.7.10.2 (2) dieser TSI genannten Radsätzen (a) — (e), um für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung zu überprüfen, dass der Grenzwert der äquivalenten Konizität für das Gleis gemäß Tabelle 14 eingehalten wird.

7.7.11.   Besonderheiten des lettischen Netzes

7.7.11.1.   Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten — vertikale Lasten (4.2.7.1.1)

P-Fälle

| (1) | In Abschnitt 4.2.7.1.1(1) (a) ist beim 1 520-mm-Bahnsystem das Lastmodell 71 mit einer verteilten Last qvk von 100 kN/m anzuwenden. |
| --- | --- |

(1)

In Abschnitt 4.2.7.1.1(1) (a) ist beim 1 520-mm-Bahnsystem das Lastmodell 71 mit einer verteilten Last qvk von 100 kN/m anzuwenden.

| (2) | Abweichend von Abschnitt 4.2.7.1.1(3) ist beim 1 520-mm-Bahnsystem für den Faktor Alpha (α) in jedem Fall der Wert 1,46 zu verwenden. |
| --- | --- |

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.7.1.1(3) ist beim 1 520-mm-Bahnsystem für den Faktor Alpha (α) in jedem Fall der Wert 1,46 zu verwenden.

7.7.12.   Besonderheiten des polnischen Netzes

7.7.12.1.   TSI-Streckenklassen (4.2.1)

P-Fälle

In Abschnitt 4.2.1(6) Tabelle2 Zeile P3 ist anstelle der Begrenzungslinie DE3 für umgerüstete oder erneuerte Strecken in Polen die Begrenzungslinie G2 zulässig.

7.7.12.2.   Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.2(4) ist bei der Spurweite 1 520 mm für Bahnhofsgleise für den direkten Güterumschlag von Wagen auf Wagen ein horizontaler Regelmindestabstand von 3,60 m zulässig.

7.7.12.3.   Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.4(4) sind bei der Spurweite 1 520 mm auf anderen Gleisen als Hauptgleisen Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m mit einer Zwischengeraden von mindestens 10 m zwischen den Kurven auszulegen.

7.7.12.4.   Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(3) muss bei der Spurweite 1 520 mm der Ausrundungshalbmesser (außer in Rangierbahnhöfen) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne 2 000 m betragen.

7.7.12.5.   Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.3(3) darf für alle Arten von Fahrzeugen für die Spurweite 1 520 mm der Überhöhungsfehlbetrag nicht größer als 130 mm sein.

7.7.12.6.   Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags (4.2.4.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.4(3) sind bei der Spurweite 1 520 mm die Anforderungen der Abschnitte 4.2.4.4(1) und 4.2.4.4(2) anzuwenden.

7.7.12.7.   Soforteingriffsschwelle für Gleisverwindungen (4.2.8.3)

P-Fälle

Anstelle der Abschnitte 4.2.8.3(4) und 4.2.8.3(5) sind bei der Spurweite 1 520 mm die Abschnitte 4.2.8.3(1) bis 4.2.8.3(3) anzuwenden.

7.7.12.8.   Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von den Anforderungen in Tabelle 13 unter Abschnitt 4.2.8.4(2) sind die Grenzwerte für 1 520 mm Spurweite in Polen in der folgenden Tabelle aufgeführt:

Tabelle 25

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite bei der Nennspurweite von 1 520 mm in Polen

| Geschwindigkeit [km/h] | Abmessungen [mm] |
| --- | --- |
| | Mindestspurweite | Höchstspurweite |
| V < 50 | 1 511 | 1 548 |
| 50 ≤ V ≤ 140 | 1 512 | 1 548 |
| V > 140 | 1 512 | 1 536 |

Geschwindigkeit [km/h]

Abmessungen [mm]

Mindestspurweite

Höchstspurweite

V < 50

1 511

1 548

50 ≤ V ≤ 140

1 512

1 548

V > 140

1 512

1 536

7.7.12.9.   Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

| (1) | Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1)(d) ist für bestimmte Arten von Weichen mit R = 190 m und Kreuzungen mit einer Neigung von 1:9 und 1:4,444 der Höchstwert für den freien Durchgang im Bereich Radlenker/Flügelschiene von 1 385 mm zulässig. |
| --- | --- |

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1)(d) ist für bestimmte Arten von Weichen mit R = 190 m und Kreuzungen mit einer Neigung von 1:9 und 1:4,444 der Höchstwert für den freien Durchgang im Bereich Radlenker/Flügelschiene von 1 385 mm zulässig.

| (2) | Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(3) gilt bei der Nennspurweite von 1 520 mm, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Betriebswerten entsprechen müssen:






  a) | Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 460 mm.
  Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten. |
| --- | --- | --- |

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(3) gilt bei der Nennspurweite von 1 520 mm, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Betriebswerten entsprechen müssen:

a)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 460 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten.

| b) | Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 472 mm.
  Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.
  Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft. |
| --- | --- |

b)

Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 472 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

| c) | Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 436 mm. |
| --- | --- |

c)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 436 mm.

| d) | Kleinste Rillenweite: 38 mm. |
| --- | --- |

d)

Kleinste Rillenweite: 38 mm.

| e) | Kleinste Rillentiefe: 40 mm. |
| --- | --- |

e)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm.

| f) | Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 55 mm. |
| --- | --- |

f)

Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 55 mm.

7.7.12.10.   Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

| (1) | Für Bahnsteige im Stadt- oder Vorortverkehr ist die nominelle Bahnsteighöhe von 960 mm über Schienenoberkante zulässig. |
| --- | --- |

(1)

Für Bahnsteige im Stadt- oder Vorortverkehr ist die nominelle Bahnsteighöhe von 960 mm über Schienenoberkante zulässig.

| (2) | Für umgerüstete oder erneuerte Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 160 km/h ist die nominelle Bahnsteighöhe von 220 mm bis 380 mm über Schienenoberkante zulässig. |
| --- | --- |

(2)

Für umgerüstete oder erneuerte Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 160 km/h ist die nominelle Bahnsteighöhe von 220 mm bis 380 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.12.11.   Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

T-Fälle

Bis zur Einführung von Geräten zur Messung der erforderlichen Elemente für die Berechnung der äquivalenten Konizität im Betrieb ist es in Polen zulässig, diesen Parameter nicht zu bewerten.

7.7.12.12.   Gleisschwellen (5.3.3)

P-Fälle

Die Anforderung von Abschnitt 5.3.3(2) ist für Geschwindigkeiten über 250 km/h anzuwenden.

7.7.13.   Besonderheiten des portugiesischen Netzes

7.7.13.1.   Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

| (1) | Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(1) ist für die Nennspurweite von 1 668 mm der obere Teil der Begrenzungslinie auf der Grundlage der Profile in Tabelle 26 und Tabelle 27 festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.3 der Norm EN 15273-3:2013 definiert sind.

  Tabelle 26


  Portugiesische Begrenzungslinien für den Personenverkehr







  Verkehrscode | Begrenzungslinie |
| --- | --- | --- |
| P1 | PTc |
| P2 | PTb+ |
| P3 | PTc |
| P4 | PTb+ |
| P5 | PTb |
| P6 | PTb |

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(1) ist für die Nennspurweite von 1 668 mm der obere Teil der Begrenzungslinie auf der Grundlage der Profile in Tabelle 26 und Tabelle 27 festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.3 der Norm EN 15273-3:2013 definiert sind.

Tabelle 26

Portugiesische Begrenzungslinien für den Personenverkehr

Verkehrscode

Begrenzungslinie

P1

PTc

P2

PTb+

P3

PTc

P4

PTb+

P5

PTb

P6

PTb

Tabelle 27

Portugiesische Begrenzungslinien für den Güterverkehr

| Verkehrscode | Begrenzungslinie |
| --- | --- |
| F1 | PTc |
| F2 | PTb+ |
| F3 | PTb |
| F4 | PTb |

Verkehrscode

Begrenzungslinie

F1

PTc

F2

PTb+

F3

PTb

F4

PTb

| (2) | Abweichend von Nummer 4.2.3.1(2) muss für die Nennspurweite von 1 668 mm der untere Teil der Begrenzungslinie dem Anhang D Abschnitt D.4.3.4 der Norm EN 15273-3:2013 entsprechen. |
| --- | --- |

(2)

Abweichend von Nummer 4.2.3.1(2) muss für die Nennspurweite von 1 668 mm der untere Teil der Begrenzungslinie dem Anhang D Abschnitt D.4.3.4 der Norm EN 15273-3:2013 entsprechen.

| (3) | Abweichend von Nummer 4.2.3.1(3) ist für die Nennspurweite von 1 668 mm die Begrenzungslinie nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen von Anhang D Abschnitt D.4.3. der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen. |
| --- | --- |

(3)

Abweichend von Nummer 4.2.3.1(3) ist für die Nennspurweite von 1 668 mm die Begrenzungslinie nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen von Anhang D Abschnitt D.4.3. der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen.

7.7.13.2.   Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.2(1) ist für die Nennspurweite von 1 668 mm ist der Gleisabstand auf der Grundlage der Referenzbegrenzungslinien PTb, PTb+ oder PTc festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.3 der Norm EN 15273-3:2013 definiert sind.

7.7.13.3.   Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4(1) gelten für die Nennspurweite von 1 668 mm die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler gemäß Tabelle 28.

Tabelle 28

Soforteingriffsschwellen für die portugiesische Spurweite

| Geschwindigkeit [km/h] | Abmessungen [mm] |
| --- | --- |
| | Mindestspurweite | Höchstspurweite |
| V £ 120 | 1 657 | 1 703 |
| 120 < V £ 160 | 1 658 | 1 703 |
| 160 < V £ 230 | 1 661 | 1 696 |
| V > 230 | 1 663 | 1 696 |

Geschwindigkeit [km/h]

Abmessungen [mm]

Mindestspurweite

Höchstspurweite

V £ 120

1 657

1 703

120 < V £ 160

1 658

1 703

160 < V £ 230

1 661

1 696

V > 230

1 663

1 696

7.7.13.4.   Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1) gilt bei der Nennspurweite von 1 668 mm, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Betriebswerten entsprechen müssen:

| a) | Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 618 mm.
  Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten. |
| --- | --- |

a)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 618 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten.

| b) | Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 625 mm.
  Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.
  Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft. |
| --- | --- |

b)

Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 625 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

| c) | Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 590 mm. |
| --- | --- |

c)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 590 mm.

| d) | Höchstwert für den freien Durchgang im Bereich Radlenker/Flügelschiene: 1 618 mm. |
| --- | --- |

d)

Höchstwert für den freien Durchgang im Bereich Radlenker/Flügelschiene: 1 618 mm.

| e) | Kleinste Rillenweite: 38 mm. |
| --- | --- |

e)

Kleinste Rillenweite: 38 mm.

| f) | Kleinste Rillentiefe: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm.

| g) | Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 70 mm. |
| --- | --- |

g)

Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 70 mm.

7.7.13.5.   Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Bei der Nennspurweite von 1 668 mm ist für umgerüstete oder erneuerte Bahnsteige die nominelle Bahnsteighöhe von 685 und 900 mm über Schienenoberkante für Halbmesser von mehr als 300 m zulässig.

7.7.13.6.   Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

| (1) | Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) ist bei der Nennspurweite von 1 668 mm der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante (bq) wie in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013 definiert auf der Grundlage des Mindestlichtraums (bqlim) festzulegen. Der Mindestlichtraum ist auf der Grundlage der Begrenzungslinie PTb+ gemäß Definition in Anhang D Abschnitt D.4.3 der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen. |
| --- | --- |

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) ist bei der Nennspurweite von 1 668 mm der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante (bq) wie in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013 definiert auf der Grundlage des Mindestlichtraums (bqlim) festzulegen. Der Mindestlichtraum ist auf der Grundlage der Begrenzungslinie PTb+ gemäß Definition in Anhang D Abschnitt D.4.3 der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen.

| (2) | Bei einem Dreischienengleis ist der Mindestlichtraum die Hülllinie, die sich bei der Überlagerung des Lichtraums zentriert auf das Spurmaß 1 668 mm und des Lichtraums gemäß 4.2.9.3(1) zentriert auf das Spurmaß 1 435 mm ergibt. |
| --- | --- |

(2)

Bei einem Dreischienengleis ist der Mindestlichtraum die Hülllinie, die sich bei der Überlagerung des Lichtraums zentriert auf das Spurmaß 1 668 mm und des Lichtraums gemäß 4.2.9.3(1) zentriert auf das Spurmaß 1 435 mm ergibt.

7.7.13.7.   Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(1) gilt bei der Nennspurweite von 1 668 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen erfolgt, die vom Infrastrukturbetreiber oder von der unter Vertrag genommenen Stelle auf der Grundlage der Kapitel 5, 7 und 10 und Abschnitt D. 4.3 der Norm EN 15273-3:2013 vorgenommen wurden.

7.7.13.8.   Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (6.2.4.12)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.12(3) ist bei der Nennspurweite von 1 668 mm für den zu berücksichtigenden Bezugsquerschnitt (konstant entlang eines Zuges) unabhängig für jedes Triebfahrzeug oder jeden nicht motorisierten Wagen folgender Wert zu verwenden:

| a) | 12 m2 für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil PTc ausgelegt sind, |
| --- | --- |

a)

12 m2 für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil PTc ausgelegt sind,

| b) | 11 m2 für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil PTb und PTb+ ausgelegt sind. |
| --- | --- |

b)

11 m2 für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil PTb und PTb+ ausgelegt sind.

Die Fahrzeugbegrenzungslinie ist anhand des gemäß Abschnitt 7.7.13.1. ausgewählten Profils festzulegen.

7.7.14.   Besonderheiten des irischen Netzes

7.7.14.1.   Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(5) ist bei der Nennspurweite von 1 600 mm die Anwendung der einheitlichen Begrenzungslinie IRL2 gemäß Anlage O dieser TSI zulässig.

7.7.14.2.   Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

Abweichend von Nummer 4.2.3.2(6) wird für die Nennspurweite von 1 600 mm der Gleisabstand auf der Grundlage der gemäß Abschnitt 7.7.14.1 gewählten Begrenzungslinien festgelegt. Der horizontale Regelgleisabstand ist für die Auslegung festzulegen und darf für die Begrenzungslinie IRL2 nicht weniger als 3,47 m betragen. Darin sind Toleranzen für aerodynamische Wirkungen berücksichtigt.

7.7.14.3.   Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(5) gilt bei der Spurweite von 1 600 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung der Begrenzungslinie IRL2 gemäß der Definition in Anlage O dieser TSI erfolgt.

7.7.15.   Besonderheiten des spanischen Netzes

7.7.15.1.   Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

| (1) | Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(1) ist für die Nennspurweite von 1 668 mm der obere Teil der Begrenzungslinie auf der Grundlage der Profile in Tabelle 29 und Tabelle 30 festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013 definiert sind.

  Tabelle 29


  Begrenzungslinien für den Personenverkehr im spanischen Schienennetz







  Verkehrscode | Begrenzungslinie obere Teile |
| --- | --- | --- |
| P1 | GEC16 |
| P2 | GEB16 |
| P3 | GEC16 |
| P4 | GEB16 |
| P5 | GEB16 |
| P6 | GHE16 |

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(1) ist für die Nennspurweite von 1 668 mm der obere Teil der Begrenzungslinie auf der Grundlage der Profile in Tabelle 29 und Tabelle 30 festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013 definiert sind.

Tabelle 29

Begrenzungslinien für den Personenverkehr im spanischen Schienennetz

Verkehrscode

Begrenzungslinie obere Teile

P1

GEC16

P2

GEB16

P3

GEC16

P4

GEB16

P5

GEB16

P6

GHE16

Tabelle 30

Begrenzungslinien für den Güterverkehr im spanischen Schienennetz

| Verkehrscode | Begrenzungslinie obere Teile |
| --- | --- |
| F1 | GEC16 |
| F2 | GEB16 |
| F3 | GEB16 |
| F4 | GHE16 |

Verkehrscode

Begrenzungslinie obere Teile

F1

GEC16

F2

GEB16

F3

GEB16

F4

GHE16

Für erneuerte oder umgerüstete Strecken ist der obere Teil der Begrenzungslinie anhand des Profils GHE16 gemäß Definition in Anhang D, Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013 festzulegen.

| (2) | Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(2) ist für die Nennspurweite von 1 668 mm der untere Teil der Begrenzungslinie das Profil GEI2 gemäß Anlage P dieser TSI. Sind Gleise mit Gleisbremsen ausgerüstet, ist die Begrenzungslinie GEI1 für den unteren Teil der Begrenzungslinie gemäß Anlage P dieser TSI anzuwenden. |
| --- | --- |

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(2) ist für die Nennspurweite von 1 668 mm der untere Teil der Begrenzungslinie das Profil GEI2 gemäß Anlage P dieser TSI. Sind Gleise mit Gleisbremsen ausgerüstet, ist die Begrenzungslinie GEI1 für den unteren Teil der Begrenzungslinie gemäß Anlage P dieser TSI anzuwenden.

| (3) | Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(3) ist für die Nennspurweite von 1 668 mm die Begrenzungslinie nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen von Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013 für die oberen Teile und von Anlage P dieser TSI für die unteren Teile zu berechnen. |
| --- | --- |

(3)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(3) ist für die Nennspurweite von 1 668 mm die Begrenzungslinie nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen von Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013 für die oberen Teile und von Anlage P dieser TSI für die unteren Teile zu berechnen.

7.7.15.2.   Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.2(1) ist für die Nennspurweite von 1 668 mm der Gleisabstand auf der Grundlage der Begrenzungslinien für die oberen Teile GHE16, GEB16 oder GEC16 festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013 definiert sind.

7.7.15.3.   Gleisverwindung durch Einflüsse des Schienenverkehrs (4.2.7.1.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.7.1.6(1) darf bei der Nennspurweite von 1 668 mm die gemäß Auslegung höchstzulässige gesamte Gleisverwindung aufgrund der Einflüsse des Schienenverkehrs nicht mehr als 8 mm/3 m betragen.

7.7.15.4.   Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4(1) gelten für die Nennspurweite von 1 668 mm die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler gemäß Tabelle 31.

Tabelle 31

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite von 1 668 mm

| Geschwindigkeit [km/h] | Abmessungen [mm] |
| --- | --- |
| Mindestspurweite | Höchstspurweite |
| V ≤ 80 | 1 659 | 1 698 |
| 80 < V ≤ 120 | 1 659 | 1 691 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 660 | 1 688 |
| 160 < V ≤ 200 | 1 661 | 1 686 |
| 200 < V ≤ 240 | 1 663 | 1 684 |
| 240 < V ≤ 280 | 1 663 | 1 682 |
| 280 < V ≤ 320 | 1 664 | 1 680 |
| 320 < V ≤ 350 | 1 665 | 1 679 |

Geschwindigkeit [km/h]

Abmessungen [mm]

Mindestspurweite

Höchstspurweite

V ≤ 80

1 659

1 698

80 < V ≤ 120

1 659

1 691

120 < V ≤ 160

1 660

1 688

160 < V ≤ 200

1 661

1 686

200 < V ≤ 240

1 663

1 684

240 < V ≤ 280

1 663

1 682

280 < V ≤ 320

1 664

1 680

320 < V ≤ 350

1 665

1 679

7.7.15.5.   Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1) gilt bei der Nennspurweite von 1 668 mm, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Betriebswerten entsprechen müssen:

| a) | Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 618 mm.
  Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten. |
| --- | --- |

a)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 618 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten.

| b) | Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 626 mm.
  Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.
  Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft. |
| --- | --- |

b)

Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 626 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

| c) | Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 590 mm. |
| --- | --- |

c)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 590 mm.

| d) | Höchstwert für den freien Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1 620 mm. |
| --- | --- |

d)

Höchstwert für den freien Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1 620 mm.

| e) | Kleinste Rillenweite: 38 mm. |
| --- | --- |

e)

Kleinste Rillenweite: 38 mm.

| f) | Kleinste Rillentiefe: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm.

| g) | Höchstwert für die Radlenkerüberhöhung: 70 mm. |
| --- | --- |

g)

Höchstwert für die Radlenkerüberhöhung: 70 mm.

7.7.15.6.   Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Als nominelle Bahnsteighöhe für:

| a) | Pendler- oder Regionalverkehr oder |
| --- | --- |

a)

Pendler- oder Regionalverkehr oder

| b) | Pendler- und Fernverkehr |
| --- | --- |

b)

Pendler- und Fernverkehr

| c) | Regional- und Fernverkehr |
| --- | --- |

c)

Regional- und Fernverkehr

bei Halten im Regelbetrieb ist 680 mm über der Schienenoberkante für Bogenhalbmesser von 300 m und mehr zulässig.

7.7.15.7.   Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

| (1) | Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) ist bei der Nennspurweite von 1 668 mm der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante (bq) wie in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013 definiert auf der Grundlage des Mindestlichtraums (bqlim) festzulegen. Der Mindestlichtraum ist auf der Grundlage der Begrenzungslinien der oberen Teile GHE16 oder GEC16 gemäß Definition in Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen. |
| --- | --- |

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) ist bei der Nennspurweite von 1 668 mm der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante (bq) wie in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013 definiert auf der Grundlage des Mindestlichtraums (bqlim) festzulegen. Der Mindestlichtraum ist auf der Grundlage der Begrenzungslinien der oberen Teile GHE16 oder GEC16 gemäß Definition in Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen.

| (2) | Bei einem Dreischienengleis ist der Mindestlichtraum die Hülllinie, die sich bei der Überlagerung des Lichtraums zentriert auf das Spurmaß 1 668 mm und des Lichtraums gemäß 4.2.9.3(1) zentriert auf das Spurmaß 1 435 mm ergibt. |
| --- | --- |

(2)

Bei einem Dreischienengleis ist der Mindestlichtraum die Hülllinie, die sich bei der Überlagerung des Lichtraums zentriert auf das Spurmaß 1 668 mm und des Lichtraums gemäß 4.2.9.3(1) zentriert auf das Spurmaß 1 435 mm ergibt.

7.7.15.8.   Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(1) gilt bei der Nennspurweite von 1 668 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen erfolgt, die vom Infrastrukturbetreiber oder von der unter Vertrag genommenen Stelle auf der Grundlage der Kapitel 5, 7 und 10 und von Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013 für die oberen Teile und Anlage P dieser TSI für die unteren Teile vorgenommen wurden.

7.7.15.9.   Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (6.2.4.12)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.12(3) ist bei der Nennspurweite von 1 668 mm für den zu berücksichtigenden Bezugsquerschnitt unabhängig für jedes Triebfahrzeug oder jeden nicht motorisierten Wagen folgender Wert zu verwenden:

| a) | 12 m2 für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil GEC16 ausgelegt sind, |
| --- | --- |

a)

12 m2 für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil GEC16 ausgelegt sind,

| b) | 11 m2 für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil GEB16 und GHE16 ausgelegt sind. |
| --- | --- |

b)

11 m2 für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil GEB16 und GHE16 ausgelegt sind.

Die zu berücksichtigende Fahrzeugbegrenzungslinie ist anhand der gemäß Abschnitt 7.7.15.1 ausgewählten Begrenzungslinie festzulegen.

7.7.16.   Besonderheiten des schwedischen Netzes

7.7.16.1.   Allgemeines

P-Fälle

Bei Infrastruktur mit direkter Anbindung an das finnische Eisenbahnnetz sowie bei Infrastruktur in Häfen können die Besonderheiten des finnischen Schienennetzes, die in Abschnitt 7.7.6 dieser TSI angegeben sind, auf Gleise angewendet werden, die für Fahrzeuge für die Nennspurweite von 1 524 mm bestimmt sind.

7.7.16.2.   Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Wie in Abschnitt 4.2.9.3(1) ausgeführt, ist der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante (bq) wie in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013 definiert mit den folgenden Werten für die zulässige zusätzliche Ausladung (Skin) zu berechnen:

| a) | auf der Bogeninnenseite: Skin = 40,5/R, |
| --- | --- |

a)

auf der Bogeninnenseite: Skin = 40,5/R,

| b) | auf der Bogenaußenseite: Skin = 31,5/R. |
| --- | --- |

b)

auf der Bogenaußenseite: Skin = 31,5/R.

7.7.17.   Besonderheiten des Netzes des Vereinigten Königreichs in Großbritannien

7.7.17.1.   TSI-Streckenklassen (4.2.1)

P-Fälle

| (1) | Werden in dieser TSI Streckengeschwindigkeiten in Kilometer pro Stunde [km/h] als Kategorien- oder Leistungskennwert angegeben, ist es zulässig, die Geschwindigkeit in den äquivalenten Wert in Meilen pro Stunde [mph] gemäß Anlage G für das nationale Netz des Vereinigten Königreich in Großbritannien umzurechnen. |
| --- | --- |

(1)

Werden in dieser TSI Streckengeschwindigkeiten in Kilometer pro Stunde [km/h] als Kategorien- oder Leistungskennwert angegeben, ist es zulässig, die Geschwindigkeit in den äquivalenten Wert in Meilen pro Stunde [mph] gemäß Anlage G für das nationale Netz des Vereinigten Königreich in Großbritannien umzurechnen.

| (2) | Anstelle der Spalte „Lichtraumprofil“ in Tabelle 2 und Tabelle 3 von Abschnitt 4.2.1(7) ist für das Lichtraumprofil aller Strecken, ausgenommen neue, für den Hochgeschwindigkeitsverkehr bestimmte Strecken des Verkehrscodes P1, die Anwendung nationaler technischer Vorschriften gemäß Anlage Q zulässig. |
| --- | --- |

(2)

Anstelle der Spalte „Lichtraumprofil“ in Tabelle 2 und Tabelle 3 von Abschnitt 4.2.1(7) ist für das Lichtraumprofil aller Strecken, ausgenommen neue, für den Hochgeschwindigkeitsverkehr bestimmte Strecken des Verkehrscodes P1, die Anwendung nationaler technischer Vorschriften gemäß Anlage Q zulässig.

7.7.17.2.   Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1 wird für nationale Begrenzungslinien, die gemäß Abschnitt 7.7.17.1(2) ausgewählt wurden, die Begrenzungslinie gemäß Anlage Q festgelegt.

7.7.17.3.   Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

| (1) | Abweichend von Abschnitt 4.2.3.2 muss der Regelgleisabstand 3 400 mm auf gerader Strecke sowie auf gebogenen Gleisabschnitten mit einem Halbmesser von mindestens 400 m betragen. |
| --- | --- |

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.2 muss der Regelgleisabstand 3 400 mm auf gerader Strecke sowie auf gebogenen Gleisabschnitten mit einem Halbmesser von mindestens 400 m betragen.

| (2) | Kann aufgrund topographischer Gegebenheiten ein nominaler Gleisabstand von 3 400 mm nicht eingehalten werden, so ist eine Verringerung dieses Abstands zulässig, sofern besondere Maßnahmen getroffen werden, um sichere Zugbegegnungen zu gewährleisten. |
| --- | --- |

(2)

Kann aufgrund topographischer Gegebenheiten ein nominaler Gleisabstand von 3 400 mm nicht eingehalten werden, so ist eine Verringerung dieses Abstands zulässig, sofern besondere Maßnahmen getroffen werden, um sichere Zugbegegnungen zu gewährleisten.

| (3) | Die Verringerung des Gleisabstands muss gemäß den nationalen technischen Vorschriften in Anlage Q erfolgen. |
| --- | --- |

(3)

Die Verringerung des Gleisabstands muss gemäß den nationalen technischen Vorschriften in Anlage Q erfolgen.

7.7.17.3.a   Äquivalente Konizität (4.2.4.5)

P-Fälle

| (1) | Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(3) sind die Auslegungswerte für Spurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke so zu wählen, dass die Grenzwerte für die äquivalente Konizität in Tabelle 32 nicht überschritten werden.

  Tabelle 32


  Auslegungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität | Radprofil |
| --- | --- | --- |
| Geschwindigkeitsbereich [km/h] | S1002, GV1/40 | EPS |
| v ≤ 60 | Keine Bewertung erforderlich |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 | 0,30 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 | 0,20 |
| v > 280 | 0,10 | 0,15 |

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(3) sind die Auslegungswerte für Spurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke so zu wählen, dass die Grenzwerte für die äquivalente Konizität in Tabelle 32 nicht überschritten werden.

Tabelle 32

Auslegungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität

Radprofil

Geschwindigkeitsbereich [km/h]

S1002, GV1/40

EPS

v ≤ 60

Keine Bewertung erforderlich

60 < v ≤ 200

0,25

0,30

200 < v ≤ 280

0,20

0,20

v > 280

0,10

0,15

| (2) | Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(4) sind die folgenden Radsätze für die geplanten Gleisbedingungen zu modellieren (Simulation durch Berechnung gemäß der Norm EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002 gemäß Definition in Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR1. |
| --- | --- | --- |

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(4) sind die folgenden Radsätze für die geplanten Gleisbedingungen zu modellieren (Simulation durch Berechnung gemäß der Norm EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002 gemäß Definition in Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR1.

| b) | S 1002 gemäß Definition in Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR2. |
| --- | --- |

b)

S 1002 gemäß Definition in Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR2.

| c) | GV 1/40 gemäß Definition in Anhang B der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR1. |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 gemäß Definition in Anhang B der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR1.

| d) | GV 1/40 gemäß Definition in Anhang B der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR2. |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 gemäß Definition in Anhang B der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR2.

| e) | EPS gemäß Definition in Anhang D der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR1. |
| --- | --- |

e)

EPS gemäß Definition in Anhang D der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR1.

Für SR1 und SR2 gelten folgende Werte:

| f) | Für das 1 435-mm-Bahnsystem SR1 = 1 420 mm und SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

f)

Für das 1 435-mm-Bahnsystem SR1 = 1 420 mm und SR2 = 1 426 mm.

7.7.17.4.   Maximal zulässige Herzstücklücke von Weichen und Kreuzungen (4.2.5.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.5.3 muss der Planungswert der maximal zulässigen Herzstücklücke von Weichen und Kreuzungen den in Anlage Q aufgeführten nationalen technischen Vorschriften entsprechen.

7.7.17.5.   Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1)(b) ist für Weichen und Kreuzungen der Bauart „CEN 56 Vertikal“ ein Mindestwert für die Leitweite von 1 388 mm zulässig (gemessen 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP) gemäß Abbildung 2).

7.7.17.6.   Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.2 sind für die Bahnsteighöhe nationale technische Vorschriften gemäß Anlage Q zulässig.

7.7.17.7.   Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3 sind für den Bahnsteigabstand nationale technische Vorschriften gemäß Anlage Q zulässig.

7.7.17.8.   Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.11.2.(2) muss der Infrastrukturbetreiber die Spurweite und die Schienenkopfprofile am betreffenden Standort in einem Abstand von etwa 10 m messen. Die mittlere äquivalente Konizität über 100 m wird berechnet durch Modellierung mit den in Abschnitt 7.7.17.3(2) dieser TSI genannten Radsätzen (a) — (e), um für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung zu überprüfen, dass der Grenzwert der äquivalenten Konizität für das Gleis gemäß Tabelle 14 eingehalten wird.

7.7.17.9.   Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1 ist die Bewertung des Lichtraumprofils in Übereinstimmung mit den nationalen technischen Vorschriften gemäß Anlage Q zulässig.

7.7.17.10.   Bewertung des Gleisabstands (6.2.4.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.2 ist die Bewertung des Gleisabstands in Übereinstimmung mit den nationalen technischen Vorschriften gemäß Anlage Q zulässig.

7.7.17.11.   Bewertung des Bahnsteigabstandes (6.2.4.11)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.11 ist die Bewertung des Bahnsteigabstandes in Übereinstimmung mit den nationalen technischen Vorschriften gemäß Anlage Q zulässig.

7.7.18.   Besonderheiten des Netzes des Vereinigten Königreichs in Nordirland

7.7.18.1.   Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(5) ist bei der Nennspurweite von 1 600 mm die Anwendung des einheitlichen Lichtraumprofils IRL2 gemäß Anhang O dieser TSI zulässig.

7.7.18.2.   Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

Abweichend von Nummer 4.2.3.2(6) wird für die Nennspurweite von 1 600 mm der Gleisabstand auf der Grundlage der gemäß Abschnitt 7.7.17.1 gewählten Begrenzungslinien festgelegt. Der horizontale Regelgleisabstand ist für die Auslegung festzulegen und hat Toleranzen für aerodynamische Wirkungen zu berücksichtigen. Der zulässige Mindestwert für das einheitliche Lichtraumprofil IRL3 ist ein offener Punkt.

7.7.18.3.   Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(5) gilt bei der Spurweite von 1 600 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung des Lichtraumprofils IRL3 gemäß der Definition in Anhang O dieser TSI erfolgt.

7.7.19.   Besonderheiten des slowakischen Netzes

7.7.19.1.   TSI-Streckenklassen (4.2.1)

P-Fälle

Für den Verkehrscode F1520 gemäß der Definition in Tabelle 3 von Abschnitt 4.2.1(6) ist beim 1 520-mm-Bahnsystem die Verwendung einer Radsatzlast von 24,5 t und einer Zuglänge von 650 m bis 1 050 m zulässig.

7.7.19.2.   Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

P-Fälle

| (1) | Abweichend von Nummer 4.2.3.4(3) sind Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen die Wagen einzeln rangiert werden) mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m für neue Strecken gemäß Tabelle 31 und Tabelle 32 auszulegen, um ein Verkeilen der Puffer zu verhindern. |
| --- | --- |

(1)

Abweichend von Nummer 4.2.3.4(3) sind Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen die Wagen einzeln rangiert werden) mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m für neue Strecken gemäß Tabelle 31 und Tabelle 32 auszulegen, um ein Verkeilen der Puffer zu verhindern.

| (2) | Abweichend von Abschnitt 4.2.3.4(4) sind bei der Spurweite 1 520 mm auf Hauptgleisen Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m mit einer Zwischengeraden von mindestens 15 m zwischen den Kurven auszulegen. |
| --- | --- |

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.4(4) sind bei der Spurweite 1 520 mm auf Hauptgleisen Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m mit einer Zwischengeraden von mindestens 15 m zwischen den Kurven auszulegen.

| (3) | Abweichend von Abschnitt 4.2.3.4(4) sind bei der Spurweite 1 520 mm auf anderen Gleisen als Hauptgleisen Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m gemäß Tabelle 33 und Tabelle 34 auszulegen.

  Tabelle 33


  Grenzwerte für die Länge eines geraden Zwischenstücks zwischen zwei langen kreisförmigen Kurven in entgegengesetzter Richtung (m)

















  R1/R2 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 | 200 | 220 | 230 | 250 | 280 | 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 11,0 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,7 |
| 160 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 |
| 170 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 |
| 180 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,6 | 6,4 | 6,0 | 5,5 |
| 190 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,3 | 6,0 | 5,4 | 4,5 |
| 200 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 |
| 220 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 |
| 230 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,6 | 6,3 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | |
| 250 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | |
| 280 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,4 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | |
| 300 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,5 | 4,5 | 3,0 | 0,0 | | | | |
| 325 | 6,4 | 6,0 | 5,7 | 5,0 | 4,0 | 0,0 | | | | | |
| 350 | 6,3 | 5,8 | 5,2 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | |
| 400 | 6,0 | 5,2 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | | |
| 450 | 5,5 | 4,5 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | |
| 500 | 5,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | | |
| 600 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | | | |
| 700 | 0,0 | | | | | | | | | | |

(3)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.4(4) sind bei der Spurweite 1 520 mm auf anderen Gleisen als Hauptgleisen Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m gemäß Tabelle 33 und Tabelle 34 auszulegen.

Tabelle 33

Grenzwerte für die Länge eines geraden Zwischenstücks zwischen zwei langen kreisförmigen Kurven in entgegengesetzter Richtung (m)

R1/R2

150

160

170

180

190

200

220

230

250

280

300

150

11,0

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,7

8,1

7,6

6,7

160

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,6

8,1

7,6

6,7

6,4

170

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

180

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,6

6,4

6,0

5,5

190

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,3

6,0

5,4

4,5

200

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

3,0

220

9,0

8,6

8,1

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

230

8,7

8,1

7,6

6,6

6,3

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

250

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

280

7,6

6,7

6,4

6,0

5,4

4,0

3,0

0,0

300

6,7

6,4

6,0

5,5

4,5

3,0

0,0

325

6,4

6,0

5,7

5,0

4,0

0,0

350

6,3

5,8

5,2

4,0

3,0

0,0

400

6,0

5,2

4,0

3,0

0,0

450

5,5

4,5

3,0

0,0

500

5,0

3,0

0,0

600

3,0

0,0

700

0,0

Tabelle 34

Grenzwerte für die Länge eines geraden Zwischenstücks zwischen zwei langen kreisförmigen Kurven in entgegengesetzter Richtung (m) für Personenzüge mit Geschwindigkeiten bis zu 40 km/h auf anderen Gleisen als Hauptgleisen

| R1/R2 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 | 200 | 220 | 230 | 250 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 11,0 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,7 | 8,1 |
| 160 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,6 |
| 170 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,1 | 7,6 | 6,7 |
| 180 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,6 | 6,4 |
| 190 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,3 | 6,0 |
| 200 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,7 | 6,2 | 6,0 | 5,3 |
| 220 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 |
| 230 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,6 | 6,3 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 4,0 |
| 250 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 280 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,4 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 300 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,5 | 4,5 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 325 | 6,4 | 6,0 | 5,7 | 5,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 350 | 6,3 | 5,8 | 5,2 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 400 | 6,0 | 5,2 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 450 | 5,5 | 4,5 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 500 | 5,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 600 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |

R1/R2

150

160

170

180

190

200

220

230

250

150

11,0

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,7

8,1

160

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,6

8,1

7,6

170

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,1

7,6

6,7

180

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,6

6,4

190

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,3

6,0

200

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,7

6,2

6,0

5,3

220

9,0

8,6

8,1

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

230

8,7

8,1

7,6

6,6

6,3

6,0

5,3

4,0

4,0

250

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

5,3

4,0

4,0

4,0

280

7,6

6,7

6,4

6,0

5,4

4,0

4,0

4,0

4,0

300

6,7

6,4

6,0

5,5

4,5

4,0

4,0

4,0

4,0

325

6,4

6,0

5,7

5,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

350

6,3

5,8

5,2

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

400

6,0

5,2

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

450

5,5

4,5

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

500

5,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

600

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

7.7.19.3.   Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5)

P-Fälle

| (1) | Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(1) muss ausschließlich für Nebengleise mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 10 km/h der Ausrundungshalbmesser (außer bei Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne mindestens 500 m betragen. |
| --- | --- |

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(1) muss ausschließlich für Nebengleise mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 10 km/h der Ausrundungshalbmesser (außer bei Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne mindestens 500 m betragen.

| (2) | Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(3) muss beim 1 520-mm-Bahnsystem der Ausrundungshalbmesser (außer in Rangierbahnhöfen) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne mindestens 2 000 m, bei beengten Verhältnissen (z. B. nicht ausreichendem Platz) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne mindestens 1 000 m betragen. |
| --- | --- |

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(3) muss beim 1 520-mm-Bahnsystem der Ausrundungshalbmesser (außer in Rangierbahnhöfen) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne mindestens 2 000 m, bei beengten Verhältnissen (z. B. nicht ausreichendem Platz) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne mindestens 1 000 m betragen.

| (3) | Bei Nebengleisen mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 10 km/h ist die Verwendung eines Ausrundungshalbmessers von mindestens 500 m sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne zulässig. |
| --- | --- |

(3)

Bei Nebengleisen mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 10 km/h ist die Verwendung eines Ausrundungshalbmessers von mindestens 500 m sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne zulässig.

| (4) | Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(4) muss bei der Spurweite 1 520 mm der Ausrundungshalbmesser bei Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen mindestens 300 m für eine Kuppe und 250 m für eine Wanne betragen. |
| --- | --- |

(4)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(4) muss bei der Spurweite 1 520 mm der Ausrundungshalbmesser bei Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen mindestens 300 m für eine Kuppe und 250 m für eine Wanne betragen.

7.7.19.4.   Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.3(3) darf der Überhöhungsfehlbetrag für alle Arten von Fahrzeugen des 1 520-mm-Bahnsystems 137 mm nicht überschreiten. Im Personenverkehr gilt dieser Grenzwert für Geschwindigkeiten bis 230 km/h. Im gemischten Verkehr gilt dieser Grenzwert für Geschwindigkeiten bis 160 km/h.

7.7.19.5.   Soforteingriffsschwelle für Gleisverwindungen (4.2.8.3)

P-Fälle

Anstelle der Abschnitte 4.2.8.3(4) und 4.2.8.3(5) sind beim 1 520 mm-Bahnsystem die Abschnitte 4.2.8.3(1) bis 4.2.8.3(3) anzuwenden.

7.7.19.6.   Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4(2) gelten im 1 520-mm-Bahnsystem die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler gemäß Tabelle 35.

Tabelle 35

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite im 1 520-mm-Bahnsystem in der Slowakischen Republik

| Geschwindigkeit [km/h] | Abmessungen [mm] |
| --- | --- |
| | Mindestspurweite | Höchstspurweite |
| V ≤ 80 | 1 511 | 1 555 |
| 80 < V ≤ 120 | 1 512 | 1 550 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 513 | 1 545 |
| 160 < V ≤ 230 | 1 514 | 1 540 |

Geschwindigkeit [km/h]

Abmessungen [mm]

Mindestspurweite

Höchstspurweite

V ≤ 80

1 511

1 555

80 < V ≤ 120

1 512

1 550

120 < V ≤ 160

1 513

1 545

160 < V ≤ 230

1 514

1 540

7.7.19.7.   Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.5(3) gilt im 1 520-mm-Bahnsystem eine im Betrieb zulässige maximale Überhöhung von 170 mm.

7.7.19.8.   Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(3) gilt im 1 520-mm-Bahnsystem, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Werten im Betriebszustand entsprechen müssen:

| a) | Der Mindestwert des Zwischenraums an der engsten Stelle zwischen offener Weichenzunge und Schiene (Bypass) beträgt 60 mm. |
| --- | --- |

a)

Der Mindestwert des Zwischenraums an der engsten Stelle zwischen offener Weichenzunge und Schiene (Bypass) beträgt 60 mm.

| b) | Der Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke beträgt 1 472 mm. Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt. Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft. |
| --- | --- |

b)

Der Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke beträgt 1 472 mm. Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt. Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

| c) | Der Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich beträgt 1 436 mm. |
| --- | --- |

c)

Der Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich beträgt 1 436 mm.

| d) | Die Mindestrillenbreite beträgt 40 mm. |
| --- | --- |

d)

Die Mindestrillenbreite beträgt 40 mm.

| e) | Die Mindestrillentiefe beträgt 40 mm. |
| --- | --- |

e)

Die Mindestrillentiefe beträgt 40 mm.

| f) | Der Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers beträgt 54 mm. |
| --- | --- |

f)

Der Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers beträgt 54 mm.

7.7.19.9.   Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für erneuerte Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 120 km/h ist eine nominelle Bahnsteighöhe von 200 mm bis 300 mm über der Schienenoberkante zulässig.

7.7.19.10.   Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

T-Fälle

Bis zur Einführung von Geräten zur Messung der erforderlichen Elemente für die Berechnung der äquivalenten Konizität im Betrieb ist es in der Slowakischen Republik zulässig, diesen Parameter nicht zu bewerten.

7.7.19.11.   Gleisschwellen (5.3.3)

P-Fälle

Die Anforderung von Abschnitt 5.3.3(2) ist für Geschwindigkeiten über 250 km/h anzuwenden.

---

(1)  Die Radsatzlast basiert auf der „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ für Triebköpfe (und P2-Lokomotiven) und auf der „Masse des Fahrzeugs in Betrieb bei normaler Zuladung“ für Fahrzeuge, die eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck) gemäß EN 15663:2009+AC:2010 Abschnitt 2.1 befördern können. Die entsprechenden Radsatzlasten für Fahrzeuge, die eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck) befördern können, betragen gemäß der Definition in Anlage K dieser TSI 21,5 t (P1) und 22,5 t (P2).

(2)  Die Radsatzlast basiert auf der „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ für Triebköpfe und Lokomotiven gemäß EN 15663:2009+AC:2010 Abschnitt 2.1 und auf der „Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung“ für sonstige Fahrzeuge gemäß Anlage K dieser TSI.

(3)  Die Radsatzlast basiert auf der „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ für Triebköpfe und Lokomotiven gemäß EN 15663:2009+AC:2010 Abschnitt 2.1 und auf der „Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung“ für sonstige Fahrzeuge gemäß Anlage K dieser TSI.

(4)  Entscheidung 2008/232/EG der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (ABl. L 84 vom 26.3.2008, S. 132).

(5)  Richtlinie 98/83/EG des Rates vom 3. November 1998 über die Qualität von Wasser für den menschlichen Gebrauch (ABl. L 330 vom 5.12.1998, S. 32).

(6)  Empfehlung 2014/881/EU der Kommission vom 18. November 2014 zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (siehe Seite 520 dieses Amtsblatts).

(7)  Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

(8)  Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1).

(9)

Anmerkung: Bei Gegenbögen mit verschiedenen Bogenhalbmessern ist zur Auslegung des geraden Stücks zwischen den Kurven der Halbmesser der kleineren Kurve zugrunde zu legen.

Anlage A

Bewertung von Interoperabilitätskomponenten

Die Merkmale der Interoperabilitätskomponenten, die von der benannten Stelle oder dem Hersteller nach Maßgabe des gewählten Moduls in den verschiedenen Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphasen zu bewerten sind, sind in der Tabelle 36 mit einem „X“ gekennzeichnet. Ist keine Bewertung erforderlich, so wird dies durch „n.r.“ (nicht relevant) in der Tabelle gekennzeichnet.

Es sind keine spezifischen Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems „Infrastruktur“ vorgeschrieben.

Tabelle 36

Bewertung von Interoperabilitätskomponenten für die EG-Konformitätserklärung

| Zu bewertende Merkmale | Bewertung in folgender Phase |
| --- | --- |
| Entwurfs- und Entwicklungsphase | Produktionsphase
  Herstellungsprozess und Produktprüfung |
| Entwurfsprüfung | Prüfung des Fertigungsverfahrens | Baumusterprüfung | Produktqualität
  (Serie) |
| 5.3.1 | Schiene |

Zu bewertende Merkmale

Bewertung in folgender Phase

Entwurfs- und Entwicklungsphase

Produktionsphase

Herstellungsprozess und Produktprüfung

Entwurfsprüfung

Prüfung des Fertigungsverfahrens

Baumusterprüfung

Produktqualität

(Serie)

5.3.1

Schiene

| 5.3.1.1 | Schienenkopfprofil |
| --- | --- |

5.3.1.1

Schienenkopfprofil

X

n.r.

X

X

| 5.3.1.2 | Schienenhärte |
| --- | --- |

5.3.1.2

Schienenhärte

X

X

X

X

| 5.3.2 | Schienenbefestigungssysteme |
| --- | --- |

5.3.2

Schienenbefestigungssysteme

n.r.

n.r.

X

X

| 5.3.3 | Gleisschwellen |
| --- | --- |

5.3.3

Gleisschwellen

X

X

n.r.

X

Anlage B

Bewertung des Teilsystems „Infrastruktur“

Die Merkmale des Teilsystems, die in den verschiedenen Entwurfs-, Herstellungs-/Bau- und Betriebsphasen bewertet werden müssen, sind in Tabelle 37 mit einem „X“ gekennzeichnet.

Ist keine Bewertung durch eine benannte Stelle erforderlich, so wird dies in der Tabelle durch den Vermerk „n. r.“ (nicht relevant) gekennzeichnet. Dies schließt weitere Bewertungen im Rahmen anderer Phasen nicht aus.

Bestimmung der Bewertungsphasen:

(1)   „Entwurfsprüfung“: Beinhaltet die Überprüfung der Richtigkeit der Werte/Parameter anhand der maßgeblichen TSI- Anforderungen bezüglich des Endentwurfs.

(2)   „Montage vor der Inbetriebnahme“: Kontrolle vor Ort, ob das tatsächliche Produkt oder Teilsystem den einschlägigen Entwurfsparametern unmittelbar vor der Inbetriebnahme entspricht.

In Spalte 3 wird auf den Abschnitt 6.2.4 „Besondere Bewertungsverfahren für das Teilsystem“ und Abschnitt 6.2.5 „Technische Lösungen, bei denen in der Entwurfsphase von der Konformität ausgegangen wird“ verwiesen.

Tabelle 37

Bewertung des Teilsystems „Infrastruktur“ für die EG-Konformitätsprüfung

| Zu bewertende Merkmale | Neue Strecke oder Umrüstungs-/Erneuerungsprojekt | Besondere Bewertungsverfahren |
| --- | --- | --- |
| Entwurfsprüfung | Montage vor der Inbetriebnahme |
| 1 | 2 | 3 |
| Lichtraumprofil (4.2.3.1) | X | X | 6.2.4.1 |
| Gleisabstand (4.2.3.2) | X | X | 6.2.4.2 |
| Maximale Längsneigungen (4.2.3.3) | X | n.r. | |
| Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4) | X | X | 6.2.4.4 |
| Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5) | X | n.r. | 6.2.4.4 |
| Nennspurweite (4.2.4.1) | X | X | 6.2.4.3 |
| Überhöhung (4.2.4.2) | X | X | 6.2.4.4 |
| Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3) | X | n.r. | 6.2.4.4
  6.2.4.5 |
| Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags (4.2.4.4) | X | n.r. | 6.2.4.4 |
| Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität (4.2.4.5) | X | n.r. | 6.2.4.6 |
| Schienenkopfprofil auf freier Strecke (4.2.4.6) | X | n.r. | 6.2.4.7 |
| Schienenneigung (4.2.4.7) | X | n.r. | |
| Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen (4.2.5.1) | X | n.r. | 6.2.4.8 |
| Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück (4.2.5.2) | X | n.r. | 6.2.4.8 |
| Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke) (4.2.5.3) | X | n.r. | 6.2.4.8 |
| Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten (4.2.6.1) | X | n.r. | 6.2.5. |
| Gleislagestabilität in Längsrichtung (4.2.6.2) | X | n.r. | 6.2.5. |
| Gleislagestabilität in Querrichtung (4.2.6.3) | X | n.r. | 6.2.5. |
| Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1) | X | n.r. | 6.2.4.9 |
| Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke (4.2.7.2) | X | n.r. | 6.2.4.9 |
| Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen (4.2.7.3) | X | n.r. | 6.2.4.9 |
| Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.4) | X | n.r. | 6.2.4.10 |
| Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe (4.2.8.1) | n.r. | n.r. | |
| Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe (4.2.8.2) | n.r. | n.r. | |
| Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (4.2.8.3) | n.r. | n.r. | |
| Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4) | n.r. | n.r. | |
| Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5) | n.r. | n.r. | |
| Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6) | n.r. | n.r. | |
| Bahnsteignutzlänge (4.2.9.1) | X | n.r. | |
| Bahnsteighöhe (4.2.9.2) | X | X | |
| Bahnsteigabstand (4.2.9.3) | X | X | 6.2.4.11 |
| Trassierung entlang von Bahnsteigen (4.2.9.4) | X | n.r. | |
| Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.10.1) | X | n.r. | 6.2.4.12 |
| Einwirkungen durch Seitenwind (4.2.10.2) | n.r. | n.r. | 6.2.4.13 |
| Streckenkilometerzeichen (4.2.11.1) | n.r. | n.r. | |
| Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2) | n.r. | n.r. | |
| Zugtoilettenentleerung (4.2.12.2) | n.r. | n.r. | 6.2.4.14 |
| Außenreinigungsanlagen (4.2.12.3) | n.r. | n.r. | 6.2.4.14 |
| Wasserbefüllung (4.2.12.4) | n.r. | n.r. | 6.2.4.14 |
| Kraftstoffbetankung (4.2.12.5) | n.r. | n.r. | 6.2.4.14 |
| Ortsfeste Stromversorgung (4.2.12.6) | n.r. | n.r. | 6.2.4.14 |
| Verwendung von Interoperabilitätskomponenten | n.r. | X | |

Zu bewertende Merkmale

Neue Strecke oder Umrüstungs-/Erneuerungsprojekt

Besondere Bewertungsverfahren

Entwurfsprüfung

Montage vor der Inbetriebnahme

1

2

3

Lichtraumprofil (4.2.3.1)

X

X

6.2.4.1

Gleisabstand (4.2.3.2)

X

X

6.2.4.2

Maximale Längsneigungen (4.2.3.3)

X

n.r.

Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

X

X

6.2.4.4

Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5)

X

n.r.

6.2.4.4

Nennspurweite (4.2.4.1)

X

X

6.2.4.3

Überhöhung (4.2.4.2)

X

X

6.2.4.4

Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3)

X

n.r.

6.2.4.4

6.2.4.5

Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags (4.2.4.4)

X

n.r.

6.2.4.4

Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität (4.2.4.5)

X

n.r.

6.2.4.6

Schienenkopfprofil auf freier Strecke (4.2.4.6)

X

n.r.

6.2.4.7

Schienenneigung (4.2.4.7)

X

n.r.

Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen (4.2.5.1)

X

n.r.

6.2.4.8

Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück (4.2.5.2)

X

n.r.

6.2.4.8

Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke) (4.2.5.3)

X

n.r.

6.2.4.8

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten (4.2.6.1)

X

n.r.

6.2.5.

Gleislagestabilität in Längsrichtung (4.2.6.2)

X

n.r.

6.2.5.

Gleislagestabilität in Querrichtung (4.2.6.3)

X

n.r.

6.2.5.

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1)

X

n.r.

6.2.4.9

Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke (4.2.7.2)

X

n.r.

6.2.4.9

Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen (4.2.7.3)

X

n.r.

6.2.4.9

Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.4)

X

n.r.

6.2.4.10

Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe (4.2.8.1)

n.r.

n.r.

Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe (4.2.8.2)

n.r.

n.r.

Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (4.2.8.3)

n.r.

n.r.

Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

n.r.

n.r.

Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5)

n.r.

n.r.

Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

n.r.

n.r.

Bahnsteignutzlänge (4.2.9.1)

X

n.r.

Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

X

X

Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

X

X

6.2.4.11

Trassierung entlang von Bahnsteigen (4.2.9.4)

X

n.r.

Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.10.1)

X

n.r.

6.2.4.12

Einwirkungen durch Seitenwind (4.2.10.2)

n.r.

n.r.

6.2.4.13

Streckenkilometerzeichen (4.2.11.1)

n.r.

n.r.

Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

n.r.

n.r.

Zugtoilettenentleerung (4.2.12.2)

n.r.

n.r.

6.2.4.14

Außenreinigungsanlagen (4.2.12.3)

n.r.

n.r.

6.2.4.14

Wasserbefüllung (4.2.12.4)

n.r.

n.r.

6.2.4.14

Kraftstoffbetankung (4.2.12.5)

n.r.

n.r.

6.2.4.14

Ortsfeste Stromversorgung (4.2.12.6)

n.r.

n.r.

6.2.4.14

Verwendung von Interoperabilitätskomponenten

n.r.

X

Anlage C

Technische Merkmale der Oberbaukonstruktion und der Konstruktion von Weichen und Kreuzungen

Anlage C.1

Technische Merkmale der Oberbaukonstruktion

Die Oberbaukonstruktion muss anhand mindestens folgender technischer Merkmale festgelegt werden:

| a) | Schiene






  — | Profil(e) und Sorten |
| --- | --- | --- |

a)

Schiene

—

Profil(e) und Sorten

| — | Durchgehend verschweißte Schienen oder Länge der Schienen (bei Abschnitten mit gestoßenen Schienen) |
| --- | --- |

—

Durchgehend verschweißte Schienen oder Länge der Schienen (bei Abschnitten mit gestoßenen Schienen)

| b) | Befestigungssystem






  — | Typ |
| --- | --- | --- |

b)

Befestigungssystem

—

Typ

| — | Steifigkeit der Zwischenlage |
| --- | --- |

—

Steifigkeit der Zwischenlage

| — | Klemmkraft |
| --- | --- |

—

Klemmkraft

| — | Durchschubwiderstand |
| --- | --- |

—

Durchschubwiderstand

| c) | Schwelle






  — | Typ |
| --- | --- | --- |

c)

Schwelle

—

Typ

| — | Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten:






  — | Beton: Konstruktions-Biegemomente |
| --- | --- | --- |

—

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten:

—

Beton: Konstruktions-Biegemomente

| — | Holz: Einhaltung der Norm EN 13145:2001 |
| --- | --- |

—

Holz: Einhaltung der Norm EN 13145:2001

| — | Stahl: Trägheitsmoment am Schienenquerschnitt |
| --- | --- |

—

Stahl: Trägheitsmoment am Schienenquerschnitt

| — | Gleislagestabilität in Längs- und in Querrichtung: Geometrie und Gewicht |
| --- | --- |

—

Gleislagestabilität in Längs- und in Querrichtung: Geometrie und Gewicht

| — | Nenn- und Konstruktionsspurweite |
| --- | --- |

—

Nenn- und Konstruktionsspurweite

| d) | Schienenneigung |
| --- | --- |

d)

Schienenneigung

| e) | Schotteroberbau-Querschnitte (Schotterkrone — Schotterschichtdicke) |
| --- | --- |

e)

Schotteroberbau-Querschnitte (Schotterkrone — Schotterschichtdicke)

| f) | Schottertyp (Grad = Körnung) |
| --- | --- |

f)

Schottertyp (Grad = Körnung)

| g) | Schwellenabstand |
| --- | --- |

g)

Schwellenabstand

| h) | Besondere Vorrichtungen: z. B. Schwellenanker, dritte/vierte Schiene usw. |
| --- | --- |

h)

Besondere Vorrichtungen: z. B. Schwellenanker, dritte/vierte Schiene usw.

Anlage C.2

Technische Merkmale der Konstruktion von Weichen und Kreuzungen

Die Konstruktion von Weichen und Kreuzungen muss anhand mindestens folgender technischer Merkmale festgelegt werden:

| a) | Schiene






  — | Profil(e) und Sorten (Weichenzunge, Backenschiene) |
| --- | --- | --- |

a)

Schiene

—

Profil(e) und Sorten (Weichenzunge, Backenschiene)

| — | Durchgehend verschweißte Schienen oder Länge der Schienen (bei Abschnitten mit gestoßenen Schienen) |
| --- | --- |

—

Durchgehend verschweißte Schienen oder Länge der Schienen (bei Abschnitten mit gestoßenen Schienen)

| b) | Befestigungssystem






  — | Typ |
| --- | --- | --- |

b)

Befestigungssystem

—

Typ

| — | Steifigkeit der Zwischenlage |
| --- | --- |

—

Steifigkeit der Zwischenlage

| — | Klemmkraft |
| --- | --- |

—

Klemmkraft

| — | Durchschubwiderstand |
| --- | --- |

—

Durchschubwiderstand

| c) | Schwelle






  — | Typ |
| --- | --- | --- |

c)

Schwelle

—

Typ

| — | Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten:






  — | Beton: Konstruktions-Biegemomente |
| --- | --- | --- |

—

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten:

—

Beton: Konstruktions-Biegemomente

| — | Holz: Einhaltung der Norm EN 13145:2001 |
| --- | --- |

—

Holz: Einhaltung der Norm EN 13145:2001

| — | Stahl: Trägheitsmoment des Querschnitts |
| --- | --- |

—

Stahl: Trägheitsmoment des Querschnitts

| — | Gleislagestabilität in Längs- und in Querrichtung: Geometrie und Gewicht |
| --- | --- |

—

Gleislagestabilität in Längs- und in Querrichtung: Geometrie und Gewicht

| — | Nenn- und Konstruktionsspurweite |
| --- | --- |

—

Nenn- und Konstruktionsspurweite

| d) | Schienenneigung |
| --- | --- |

d)

Schienenneigung

| e) | Schotteroberbau-Querschnitte (Schotterkrone — Schotterbettdicke) |
| --- | --- |

e)

Schotteroberbau-Querschnitte (Schotterkrone — Schotterbettdicke)

| f) | Schottertyp (Grad = Körnung) |
| --- | --- |

f)

Schottertyp (Grad = Körnung)

| g) | Art der Kreuzung (feste oder bewegliche Herzstückspitze) |
| --- | --- |

g)

Art der Kreuzung (feste oder bewegliche Herzstückspitze)

| h) | Art der Verriegelung (Weiche, bewegliche Herzstückspitze) |
| --- | --- |

h)

Art der Verriegelung (Weiche, bewegliche Herzstückspitze)

| i) | Besondere Vorrichtungen: z. B. Schwellenanker, dritte/vierte Schiene usw. |
| --- | --- |

i)

Besondere Vorrichtungen: z. B. Schwellenanker, dritte/vierte Schiene usw.

| j) | Regelzeichnung der Weichen und Kreuzungen mit Folgendem:






  — | Geometrische Darstellung (Dreieck) mit Angabe der Weichenlänge und der Neigung am Weichenende |
| --- | --- | --- |

j)

Regelzeichnung der Weichen und Kreuzungen mit Folgendem:

—

Geometrische Darstellung (Dreieck) mit Angabe der Weichenlänge und der Neigung am Weichenende

| — | Wichtigste geometrische Merkmale wie Haupthalbmesser in der Zungenvorrichtung, dem Zwischenschienenteil und im Herzstück mit Randlenkern und Fahrschienen, Kreuzungswinkel |
| --- | --- |

—

Wichtigste geometrische Merkmale wie Haupthalbmesser in der Zungenvorrichtung, dem Zwischenschienenteil und im Herzstück mit Randlenkern und Fahrschienen, Kreuzungswinkel

| — | Schwellenabstand |
| --- | --- |

—

Schwellenabstand

Anlage D

Bedingungen für die Verwendung von Oberbaukonstruktionen und Konstruktionen von Weichen und Kreuzungen

Anlage D.1

Bedingungen für die Verwendung von Oberbaukonstruktionen

Die Bedingungen für die Verwendung von Oberbaukonstruktionen werden wie folgt festgelegt:

| a) | maximale Radsatzlast [t] |
| --- | --- |

a)

maximale Radsatzlast [t]

| b) | maximale Streckengeschwindigkeit [km/h] |
| --- | --- |

b)

maximale Streckengeschwindigkeit [km/h]

| c) | Mindestbogenhalbmesser [m] |
| --- | --- |

c)

Mindestbogenhalbmesser [m]

| d) | maximale Überhöhung [mm] |
| --- | --- |

d)

maximale Überhöhung [mm]

| e) | maximaler Überhöhungsfehlbetrag [mm] |
| --- | --- |

e)

maximaler Überhöhungsfehlbetrag [mm]

Anlage D.2

Bedingungen für die Verwendung von Konstruktionen von Weichen und Kreuzungen

Die Bedingungen für die Verwendung von Konstruktionen von Weichen und Kreuzungen werden wie folgt festgelegt:

| a) | maximale Radsatzlast [t] |
| --- | --- |

a)

maximale Radsatzlast [t]

| b) | maximale Streckengeschwindigkeit [km/h] auf Stamm- und Abzweiggleis |
| --- | --- |

b)

maximale Streckengeschwindigkeit [km/h] auf Stamm- und Abzweiggleis

| c) | Vorschriften für Weichenbögen auf der Grundlage generischer Auslegungen mit Angabe der Mindestbogenhalbmesser (für Stamm- und Abzweiggleis) |
| --- | --- |

c)

Vorschriften für Weichenbögen auf der Grundlage generischer Auslegungen mit Angabe der Mindestbogenhalbmesser (für Stamm- und Abzweiggleis)

Anlage E

Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an Bauwerke

Die Mindestkapazitätsanforderungen an Bauwerke sind in Tabelle 38 und Tabelle 39 entsprechend den Verkehrscodes von Tabelle 2 und Tabelle 3 festgelegt. Die Kapazitätsanforderungen an Bauwerke sind in Tabelle 38 und Tabelle 39 anhand eines kombinierten Parameters festgelegt, der sich aus der EN-Streckenklasse und einer zugehörigen Höchstgeschwindigkeit zusammensetzt. Die EN-Streckenklasse und zugehörige Höchstgeschwindigkeit sind als ein einzelner kombinierter Parameter zu betrachten.

Die EN-Streckenklasse wird durch die maximale Radsatzlast und sich aus dem Radsatzabstand ergebende geometrische Aspekte bestimmt. EN-Streckenklassen sind in Anhang A der EN 15528:2008+A1:2012 aufgeführt.

Tabelle 38

EN-Streckenklasse — Zugehörige Geschwindigkeit
   (1)
   (6)
  [km/h] — Personenverkehr

| Verkehrscode | Personenwagen (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen und Autotransportern) und leichte Güterwagen (2)
   (3) | Lokomotiven und Triebköpfe (2)
   (4) | Diesel- oder elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen (2)
   (3) |
| --- | --- | --- | --- |
| P 1 | Offener Punkt |
| P 2 |
| P 3a (> 160 km/h) | A — 200
  B1 — 160 | D2 — 200 (11) | Offener Punkt |
| P 3b (≤ 160 km/h) | B1 — 160 | D2 — 160 | C2 (8) — 160
  D2 (9) — 120 |
| P4a (> 160 km/h) | A — 200
  B1 — 160 | D2 — 200 (11) | Offener Punkt |
| P4b (≤ 160 km/h) | A — 160
  B1 — 140 | D2 — 160 | B1 (7) — 160
  C2 (8) — 140
  D2 (9) — 120 |
| P5 | B1 — 120 | C2 — 120 (5) | B1 (7) — 120 |
| P6 | a12 (10) |
| P1520 | Offener Punkt |
| P1600 | Offener Punkt |

Verkehrscode

Personenwagen (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen und Autotransportern) und leichte Güterwagen (2)
   (3)

Lokomotiven und Triebköpfe (2)
   (4)

Diesel- oder elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen (2)
   (3)

P 1

Offener Punkt

P 2

P 3a (> 160 km/h)

A — 200

B1 — 160

D2 — 200 (11)

Offener Punkt

P 3b (≤ 160 km/h)

B1 — 160

D2 — 160

C2 (8) — 160

D2 (9) — 120

P4a (> 160 km/h)

A — 200

B1 — 160

D2 — 200 (11)

Offener Punkt

P4b (≤ 160 km/h)

A — 160

B1 — 140

D2 — 160

B1 (7) — 160

C2 (8) — 140

D2 (9) — 120

P5

B1 — 120

C2 — 120 (5)

B1 (7) — 120

P6

a12 (10)

P1520

Offener Punkt

P1600

Offener Punkt

Tabelle 39

EN-Streckenklasse — Zugehörige Geschwindigkeit
   (1)
   (6)
  [km/h] — Güterverkehr

| Verkehrscode | Güterwagen und sonstige Fahrzeuge | Lokomotiven (2) |
| --- | --- | --- |
| F1 | D4 — 120 | D2 — 120 |
| F2 | D2 — 120 | D2 — 120 |
| F3 | C2 — 100 | C2 — 100 |
| F4 | B2 — 100 | B2 — 100 |
| F1520 | Offener Punkt |
| F1600 | Offener Punkt |

Verkehrscode

Güterwagen und sonstige Fahrzeuge

Lokomotiven (2)

F1

D4 — 120

D2 — 120

F2

D2 — 120

D2 — 120

F3

C2 — 100

C2 — 100

F4

B2 — 100

B2 — 100

F1520

Offener Punkt

F1600

Offener Punkt

---

(1)  Der in der Tabelle angegebene Geschwindigkeitswert stellt die Höchstanforderung für die Strecke dar und kann in Übereinstimmung mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1(10) niedriger sein. Bei der Überprüfung einzelner Bauwerke auf der Strecke ist es zulässig, die Art des Fahrzeugs und die örtlich zulässige Geschwindigkeit zu berücksichtigen.

(2)  Personenfahrzeuge (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen und Autotransporter), sonstige Fahrzeuge, Lokomotiven, Triebköpfe, diesel- und elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen sind in der TSI RST definiert. Leichte Güterwagen sind wie Gepäckwagen definiert, nur dass sie in Zugeinheiten gefahren werden dürfen, die nicht für die Personenbeförderung vorgesehen sind.

(3)  Die Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit Personenwagen, Gepäckwagen, Autotransportern, leichten Güterwagen, Fahrzeugen in diesel- und elektrisch betriebenen Triebzügen sowie Triebfahrzeugen mit einer Länge zwischen 18 m und 27,5 m (konventionelle und Gelenkfahrzeuge) bzw. zwischen 9 m und 14 m (normale Einzelachsen).

(4)  Die Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit bis zu zwei aneinander gekoppelten Lokomotiven und/oder Triebköpfen. Die Anforderungen an Bauwerke sind ausgelegt für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h für drei oder mehr gekoppelte Lokomotiven und/oder Triebköpfe (oder ein Zug aus Lokomotiven und/oder Triebköpfen), sofern diese die entsprechenden Grenzwerte für Güterwagen einhalten.

(5)  Für den Verkehrscode P5 kann der Mitgliedstaat selbst angeben, ob die Anforderungen an Lokomotiven und Triebköpfe gelten.

(6)  Bei der Überprüfung der Kompatibilität einzelner Züge und Bauwerke muss die Grundlage der Überprüfung der Anlage K dieser TSI entsprechen.

(7)  Die Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit einer über die Länge eines Reisezugwagens/Fahrzeugs gemittelten Durchschnittmasse von 2,75 t/m.

(8)  Die Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit einer über die Länge eines Reisezugwagens/Fahrzeugs gemittelten Durchschnittmasse von 3,1 t/m.

(9)  Die Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit einer über die Länge eines Reisezugwagens/Fahrzeugs gemittelten Durchschnittmasse von 3,5 t/m.

(10)  Siehe Anlage L dieser TSI

(11)  Es sind nur Fahrzeuge mit 4 Radsätzen zulässig. Der Abstand der Radsätze im Drehgestell muss mindestens 2,6 m betragen. Die über die Länge des Fahrzeugs gemittelte Durchschnittmasse darf 5,0 t/m nicht überschreiten.

Anlage F

Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an Bauwerke im Vereinigten Königreich Großbritannien und Nordirland

Die Mindestkapazitätsanforderungen an Bauwerke sind in Tabelle 40 und Tabelle 41 entsprechend den Verkehrscodes von Tabelle 2 und Tabelle 3 festgelegt. Die Kapazitätsanforderungen sind in Tabelle 41 anhand eines kombinierten Werts festgelegt, der sich aus der RA-Nummer („Route Availability“) und der zugehörigen Höchstgeschwindigkeit zusammensetzt. Die RA-Nummer und die zugehörige Geschwindigkeit sind als ein einzelner kombinierter Wert zu betrachten.

Die RA-Nummer wird durch die Radsatzlast und sich aus dem Radsatzabstand ergebende geometrische Aspekte bestimmt. Die RA-Nummern sind in den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften festgelegt.

Tabelle 40

RA-Nummer — zugehörige Geschwindigkeit
   (1)
   (5)
  [Meilen pro Stunde] — Personenverkehr

| Verkehrscode | Personenwagen (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen, und Autotransportern) und leichte Güterwagen (2)
   (3)
   (6) | Lokomotiven und Triebköpfe (2)
   (4) | Diesel- oder elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen (2)
   (3)
   (6) |
| --- | --- | --- | --- |
| P1 | Offener Punkt |
| P2 |
| P3a (> 160 km/h) | RA1-125
  RA2-90 | RA7-125 (7)

  RA8-110 (7)

  RA8-100 (8)

  RA5-125 (9) | Offener Punkt |
| P3b (≤ 160 km/h) | RA1-100
  RA2-90 | RA8-100 (8)

  RA5-100 (9) | RA3-100 |
| P4a (> 160 km/h) | RA1-125
  RA2-90 | RA7-125 (7)

  RA7-100 (8)

  RA4-125 (9) | Offener Punkt |
| P4b (≤ 160 km/h) | RA1-100
  RA2-90 | RA7-100 (8)

  RA4-100 (9) | RA3-100 |
| P5 | RA1-75 | RA5-75 (8)
   (10)

  RA4-75 (9)
   (10) | RA3-75 |
| P6 | RA1 |
| P1600 | Offener Punkt |

Verkehrscode

Personenwagen (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen, und Autotransportern) und leichte Güterwagen (2)
   (3)
   (6)

Lokomotiven und Triebköpfe (2)
   (4)

Diesel- oder elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen (2)
   (3)
   (6)

P1

Offener Punkt

P2

P3a (> 160 km/h)

RA1-125

RA2-90

RA7-125 (7)

RA8-110 (7)

RA8-100 (8)

RA5-125 (9)

Offener Punkt

P3b (≤ 160 km/h)

RA1-100

RA2-90

RA8-100 (8)

RA5-100 (9)

RA3-100

P4a (> 160 km/h)

RA1-125

RA2-90

RA7-125 (7)

RA7-100 (8)

RA4-125 (9)

Offener Punkt

P4b (≤ 160 km/h)

RA1-100

RA2-90

RA7-100 (8)

RA4-100 (9)

RA3-100

P5

RA1-75

RA5-75 (8)
   (10)

RA4-75 (9)
   (10)

RA3-75

P6

RA1

P1600

Offener Punkt

Tabelle 41

RA-Nummer — zugehörige Geschwindigkeit
   (1)
   (5)
  [Meilen pro Stunde] — Güterverkehr

| Verkehrscode | Güterwagen und sonstige Fahrzeuge | Lokomotiven (2)
   (4)
   (8) |
| --- | --- | --- |
| F1 | RA8-75 | RA7-75 |
| F2 | RA7-75 | RA7-75 |
| F3 | RA5-60 | RA7-60 |
| F4 | RA4-60 | RA5-60 |
| F1600 | Offener Punkt |

Verkehrscode

Güterwagen und sonstige Fahrzeuge

Lokomotiven (2)
   (4)
   (8)

F1

RA8-75

RA7-75

F2

RA7-75

RA7-75

F3

RA5-60

RA7-60

F4

RA4-60

RA5-60

F1600

Offener Punkt

---

(1)  Der in der Tabelle angegebene Geschwindigkeitswert stellt die Höchstanforderung für die Strecke dar und kann in Übereinstimmung mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1(10) niedriger sein. Bei der Überprüfung einzelner Bauwerke einer Strecke ist es zulässig, die Art des Fahrzeugs und die örtlich zulässige Geschwindigkeit zu berücksichtigen.

(2)  Personenfahrzeuge (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen, und Autotransporter), sonstige Fahrzeuge, Lokomotiven, Triebköpfe, diesel- und elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen sind in der TSI „Fahrzeuge“ definiert. Leichte Güterwagen sind wie Gepäckwagen definiert, nur dass sie in Zugeinheiten gefahren werden dürfen, die nicht für die Personenbeförderung vorgesehen sind.

(3)  Die Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit Personenwagen, Gepäckwagen, Autotransportern, leichten Güterwagen, Fahrzeugen in diesel- und elektrisch betriebenen Triebzügen sowie Triebfahrzeugen mit einer Länge zwischen 18 m und 27,5 m (konventionelle und Gelenkfahrzeuge) bzw. zwischen 9 m und 14 m (normale Einzelachsen).

(4)  Die Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit bis zu zwei aneinander gekoppelten Lokomotiven und/oder Triebköpfen. Die Anforderungen an Bauwerke sind ausgelegt bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 75 mph für bis zu fünf gekoppelte Lokomotiven und/oder Triebköpfe (oder ein Zug aus Lokomotiven und/oder Triebköpfen), sofern diese die entsprechenden Grenzwerte für Güterwagen einhalten.

(5)  Bei der Überprüfung der Kompatibilität einzelner Züge und Bauwerke muss die Grundlage der Überprüfung der Anlage K dieser TSI entsprechen, außer in Fällen, in denen zu diesem Zweck notifizierte nationale technische Vorschriften Änderungen vorsehen.

(6)  Die Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit einer über die Länge eines Reisezugwagens/Fahrzeugs gemittelten Durchschnittmasse von 3,0 t/m.

(7)  Es sind nur Fahrzeuge mit 4 Achsen zulässig. Der Abstand der Achsen im Drehgestell muss mindestens 2,6 m betragen. Die über die Länge des Fahrzeugs gemittelte Masse darf 4,6 t/m nicht überschreiten.

(8)  Fahrzeuge mit 4 oder 6 Achsen sind zulässig.

(9)  Triebkopf, nur Fahrzeuge mit 4 Achsen sind zulässig. Schließt auch Lokomotiven ein, wenn der Längenunterschied zwischen Lokomotive und gezogenen Fahrzeugen weniger als 15 % der Länge der gezogenen Fahrzeuge für Geschwindigkeiten über 90 mph beträgt.

(10)  Für den Verkehrscode P5 kann der Mitgliedstaat selbst angeben, ob die Anforderungen an Lokomotiven und Triebköpfe gelten.

Anlage G

Geschwindigkeitsumrechnung in Meilen pro Stunde für die Republik Irland und das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland

Tabelle 42

Geschwindigkeitsumrechnung von [km/h] in [mph]

| Geschwindigkeit [km/h] | Geschwindigkeit [mph] |
| --- | --- |
| 2 | 1 |
| 3 | 1 |
| 5 | 3 |
| 10 | 5 |
| 15 | 10 |
| 20 | 10 |
| 30 | 20 |
| 40 | 25 |
| 50 | 30 |
| 60 | 40 |
| 80 | 50 |
| 100 | 60 |
| 120 | 75 |
| 140 | 90 |
| 150 | 95 |
| 160 | 100 |
| 170 | 105 |
| 180 | 110 |
| 190 | 120 |
| 200 | 125 |
| 220 | 135 |
| 225 | 140 |
| 230 | 145 |
| 250 | 155 |
| 280 | 175 |
| 300 | 190 |
| 320 | 200 |
| 350 | 220 |

Geschwindigkeit [km/h]

Geschwindigkeit [mph]

2

1

3

1

5

3

10

5

15

10

20

10

30

20

40

25

50

30

60

40

80

50

100

60

120

75

140

90

150

95

160

100

170

105

180

110

190

120

200

125

220

135

225

140

230

145

250

155

280

175

300

190

320

200

350

220

Anlage H

Lichtraum für das Bahnsystem mit 1 520 mm Spurweite

Abbildung 3

Lichtraumprofil S für das 1 520-mm-Bahnsystem [Abmessungen in mm]

Image

Hinweise zu Abbildung 3:

| | Alle horizontalen Abmessungen sind ab der Gleismitte zu messen, alle vertikalen Abmessungen sind ab der Schienenoberkante zu messen. |
| --- | --- |

Alle horizontalen Abmessungen sind ab der Gleismitte zu messen, alle vertikalen Abmessungen sind ab der Schienenoberkante zu messen.

| | Linke Seite des Umrisses — Anwendungen für Gleise im Bahnhof, an einem Halt und für Anschlussgleise/Werksgleise (ausgenommen Umriss Ia, Ib, IIa, IIIa), |
| --- | --- |

Linke Seite des Umrisses — Anwendungen für Gleise im Bahnhof, an einem Halt und für Anschlussgleise/Werksgleise (ausgenommen Umriss Ia, Ib, IIa, IIIa),

| | Rechte Seite des Umrisses — Anwendungen für Gleise auf freier Strecke. |
| --- | --- |

Rechte Seite des Umrisses — Anwendungen für Gleise auf freier Strecke.

Anwendung bestimmter Teile des Umrisses:

| | 1,I — 1, I — Lichtraumumriss für nichtelektrifizierte Gleise, |
| --- | --- |

1,I — 1, I — Lichtraumumriss für nichtelektrifizierte Gleise,

| | 1,I — II — III — II — 1,I — Lichtraumumriss für elektrifizierte Gleise — für Gleise auf freier Strecke und für Gleise im Bahnhof und für Anschluss-/Werksgleise, wo nicht mit stehenden Fahrzeugen zu rechnen ist, |
| --- | --- |

1,I — II — III — II — 1,I — Lichtraumumriss für elektrifizierte Gleise — für Gleise auf freier Strecke und für Gleise im Bahnhof und für Anschluss-/Werksgleise, wo nicht mit stehenden Fahrzeugen zu rechnen ist,

| | Ia — Ib — IIa — IIIa — Lichtraumumriss für elektrifizierte Gleise — für andere Gleise im Bahnhof und andere Anschluss-/Werksgleise
  Anmerkung: Werte von 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm und 6 400 mm im Zähler gelten für Fahrleitungssysteme mit Tragseil.
  Werte von 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm und 6 250 mm im Nenner gelten für Fahrleitungssysteme ohne Tragseil. |
| --- | --- |

Ia — Ib — IIa — IIIa — Lichtraumumriss für elektrifizierte Gleise — für andere Gleise im Bahnhof und andere Anschluss-/Werksgleise

Anmerkung: Werte von 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm und 6 400 mm im Zähler gelten für Fahrleitungssysteme mit Tragseil.

Werte von 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm und 6 250 mm im Nenner gelten für Fahrleitungssysteme ohne Tragseil.

| | 11-10-3 — Lichtraumumriss für Bauwerke und Ausrüstung (außer Tunneln, Brücken, Bahnsteigen, Rampen) an der Außenseite von „Kantengleisen“; |
| --- | --- |

11-10-3 — Lichtraumumriss für Bauwerke und Ausrüstung (außer Tunneln, Brücken, Bahnsteigen, Rampen) an der Außenseite von „Kantengleisen“;

| | 9-4a — Lichtraumumriss für Tunnel, Brückengeländer, erhöhte Fahrbahn (Schotterprofil), Böschungsmauern und Geländer an anderen Bauwerken des Unterbaus, |
| --- | --- |

9-4a — Lichtraumumriss für Tunnel, Brückengeländer, erhöhte Fahrbahn (Schotterprofil), Böschungsmauern und Geländer an anderen Bauwerken des Unterbaus,

| | 12-12 — Umriss, bei dem (auf Gleisen zwischen Bahnhöfen oder in Bahnhöfen innerhalb der nutzbaren Gleislänge) keine Vorrichtung darüber (höher) liegen darf, mit Ausnahme von Überdachungen von Bahnübergängen, Induktionsspulen für Lokomotivsignale, Weichenstellmechanismen und deren in der Nähe befindlichen Signal- und Sicherheitseinrichtungen |
| --- | --- |

12-12 — Umriss, bei dem (auf Gleisen zwischen Bahnhöfen oder in Bahnhöfen innerhalb der nutzbaren Gleislänge) keine Vorrichtung darüber (höher) liegen darf, mit Ausnahme von Überdachungen von Bahnübergängen, Induktionsspulen für Lokomotivsignale, Weichenstellmechanismen und deren in der Nähe befindlichen Signal- und Sicherheitseinrichtungen

| | 14-14 — Umriss eines Gebäudes (oder des Fundaments), von Erdkabeln, Stahlseilen, Rohren und anderen Bauwerken als Eisenbahnbauwerken (mit Ausnahme von Signal- und Sicherheitseinrichtungen) |
| --- | --- |

14-14 — Umriss eines Gebäudes (oder des Fundaments), von Erdkabeln, Stahlseilen, Rohren und anderen Bauwerken als Eisenbahnbauwerken (mit Ausnahme von Signal- und Sicherheitseinrichtungen)

Für die Nennspurweite von 1 520 mm a1 = 670 mm und a2 = 760 mm.

Für die Nennspurweite von 1 524 mm a1 = 672 mm und a2 = 762 mm.

Abbildung 4

Bezugsprofil der unteren Teile auf Gleisen mit doppelten Kreuzungsweichen

Image

Hinweise zu Abbildung 4:

Der Abstand von 760 mm gilt für die Spurweite 1 520 mm, der Abstand von 762 mm für die Spurweite 1 524 mm.

Abbildung 5

Bezugsprofil der unteren Teile auf Rangierbahnhöfen mit Gleisbremsen

Image

Anlage I

Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m

Die Werte in Tabelle 43 beruhen auf einem Referenzfahrzeug (einfacher Reisezugwagen mit einem Abstand zwischen Drehgestellzapfen A = 19 m und Abstand zwischen Pufferstirnseite und Drehgestellzapfen nt = 3,7 m, Pufferbreite Δ = 635 mm und Querspiel des Fahrzeugs w = ± 60 mm) und einem Endausladungsunterschied von 395 mm für zwei benachbarte einfache Reisezugwagen.

Die Werte in Tabelle 44 beruhen auf einem Referenzfahrzeug (einfacher Güterwagen mit einem Abstand zwischen Endachsen oder Drehgestellzapfen von 12 m und einem Abstand zwischen Pufferstirnseite und der Endachse oder dem Drehgestellzapfen von 3 m) und einem Endausladungsunterschied von 225 mm für zwei benachbarte einfache Güterwagen.

Je nach örtlichen Gegebenheiten können eine größere Länge des Zwischenstücks oder besondere Betriebsbedingungen oder eine größere Pufferbreite erforderlich sein, um bei bestehenden Fahrzeugen, die diese Annahmen nicht erfüllen, ein Verkeilen der Puffer zu verhindern.

Tabelle 43

Mindestlänge eines geraden Zwischenstücks zwischen zwei langen kreisförmigen Kurven in entgegengesetzter Richtung [m]

| R1


  R2 | 150 | 155 | 160 | 165 | 170 | 175 | 180 | 185 | 190 | 195 | 200 | 205 | 210 | 215 | 220 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 10,78 | 10,53 | 10,29 | 10,06 | 9,83 | 9,6 | 9,38 | 9,16 | 8,94 | 8,73 | 8,52 | 8,31 | 8,11 | 7,91 | 7,71 |
| 160 | 10,29 | 9,86 | 9,48 | 9,22 | 8,97 | 8,73 | 8,49 | 8,25 | 8,02 | 7,79 | 7,56 | 7,34 | 7,12 | 6,91 | 6,69 |
| 170 | 9,83 | 9,37 | 8,97 | 8,62 | 8,3 | 8,04 | 7,78 | 7,53 | 7,28 | 7,04 | 6,8 | 6,55 | 6,31 | 6,06 | 5,81 |
| 180 | 9,38 | 8,91 | 8,49 | 8,12 | 7,78 | 7,48 | 7,2 | 6,93 | 6,65 | 6,37 | 6,08 | 5,79 | 5,49 | 5,18 | 4,86 |
| 190 | 8,94 | 8,45 | 8,02 | 7,63 | 7,28 | 6,96 | 6,65 | 6,33 | 6 | 5,67 | 5,33 | 4,97 | 4,59 | 4,19 | 3,76 |
| 200 | 8,52 | 8,01 | 7,56 | 7,16 | 6,8 | 6,44 | 6,08 | 5,71 | 5,33 | 4,93 | 4,5 | 4,04 | 3,54 | 2,97 | 2,28 |
| 210 | 8,11 | 7,59 | 7,12 | 6,7 | 6,31 | 5,91 | 5,49 | 5,06 | 4,59 | 4,09 | 3,54 | 2,91 | 2,11 | 0,73 | 0 |
| 220 | 7,71 | 7,17 | 6,69 | 6,25 | 5,81 | 5,35 | 4,86 | 4,34 | 3,76 | 3,1 | 2,28 | 0,95 | 0 | 0 | 0 |
| 230 | 7,32 | 6,77 | 6,27 | 5,79 | 5,29 | 4,76 | 4,18 | 3,52 | 2,74 | 1,67 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 240 | 6,95 | 6,38 | 5,85 | 5,32 | 4,74 | 4,11 | 3,38 | 2,5 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 250 | 6,58 | 5,99 | 5,42 | 4,81 | 4,14 | 3,36 | 2,39 | 0,51 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 260 | 6,22 | 5,6 | 4,97 | 4,26 | 3,46 | 2,44 | 0,36 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 270 | 5,86 | 5,2 | 4,48 | 3,66 | 2,64 | 0,86 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 280 | 5,51 | 4,78 | 3,96 | 2,96 | 1,45 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 290 | 5,15 | 4,33 | 3,37 | 2,06 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 300 | 4,77 | 3,85 | 2,68 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 310 | 4,37 | 3,31 | 1,75 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 320 | 3,95 | 2,67 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 330 | 3,47 | 1,85 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 340 | 2,94 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 350 | 2,3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 360 | 1,41 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 370 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 380 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

R1

R2

150

155

160

165

170

175

180

185

190

195

200

205

210

215

220

150

10,78

10,53

10,29

10,06

9,83

9,6

9,38

9,16

8,94

8,73

8,52

8,31

8,11

7,91

7,71

160

10,29

9,86

9,48

9,22

8,97

8,73

8,49

8,25

8,02

7,79

7,56

7,34

7,12

6,91

6,69

170

9,83

9,37

8,97

8,62

8,3

8,04

7,78

7,53

7,28

7,04

6,8

6,55

6,31

6,06

5,81

180

9,38

8,91

8,49

8,12

7,78

7,48

7,2

6,93

6,65

6,37

6,08

5,79

5,49

5,18

4,86

190

8,94

8,45

8,02

7,63

7,28

6,96

6,65

6,33

6

5,67

5,33

4,97

4,59

4,19

3,76

200

8,52

8,01

7,56

7,16

6,8

6,44

6,08

5,71

5,33

4,93

4,5

4,04

3,54

2,97

2,28

210

8,11

7,59

7,12

6,7

6,31

5,91

5,49

5,06

4,59

4,09

3,54

2,91

2,11

0,73

0

220

7,71

7,17

6,69

6,25

5,81

5,35

4,86

4,34

3,76

3,1

2,28

0,95

0

0

0

230

7,32

6,77

6,27

5,79

5,29

4,76

4,18

3,52

2,74

1,67

0

0

0

0

0

240

6,95

6,38

5,85

5,32

4,74

4,11

3,38

2,5

1,07

0

0

0

0

0

0

250

6,58

5,99

5,42

4,81

4,14

3,36

2,39

0,51

0

0

0

0

0

0

0

260

6,22

5,6

4,97

4,26

3,46

2,44

0,36

0

0

0

0

0

0

0

0

270

5,86

5,2

4,48

3,66

2,64

0,86

0

0

0

0

0

0

0

0

0

280

5,51

4,78

3,96

2,96

1,45

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

290

5,15

4,33

3,37

2,06

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

300

4,77

3,85

2,68

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

310

4,37

3,31

1,75

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

320

3,95

2,67

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

330

3,47

1,85

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

340

2,94

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

350

2,3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

360

1,41

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

370

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

380

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tabelle 44

Grenzwerte für die Länge eines geraden Zwischenstücks zwischen zwei langen kreisförmigen Kurven in entgegengesetzter Richtung [m] auf Strecken, die für den Güterverkehr bestimmt sind

| R1


  R2 | 150 | 155 | 160 | 165 | 170 | 175 | 180 | 185 | 190 | 195 | 200 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 6,79 | 6,61 | 6,43 | 6,25 | 6,09 | 5,92 | 5,76 | 5,60 | 5,44 | 5,28 | 5,13 |
| 160 | 6,43 | 6,20 | 6,01 | 5,82 | 5,63 | 5,45 | 5,26 | 5,07 | 4,89 | 4,70 | 4,51 |
| 170 | 6,09 | 5,85 | 5,63 | 5,42 | 5,20 | 4,98 | 4,76 | 4,54 | 4,31 | 4,08 | 3,84 |
| 180 | 5,76 | 5,51 | 5,26 | 5,01 | 4,76 | 4,51 | 4,25 | 3,98 | 3,70 | 3,40 | 3,09 |
| 190 | 5,44 | 5,16 | 4,89 | 4,60 | 4,31 | 4,01 | 3,70 | 3,36 | 3,01 | 2,61 | 2,15 |
| 200 | 5,13 | 4,82 | 4,51 | 4,18 | 3,84 | 3,48 | 3,09 | 2,65 | 2,15 | 1,51 | 0 |
| 210 | 4,82 | 4,47 | 4,11 | 3,73 | 3,32 | 2,88 | 2,37 | 1,73 | 0,68 | 0 | 0 |
| 220 | 4,50 | 4,11 | 3,69 | 3,25 | 2,75 | 2,15 | 1,35 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 230 | 4,17 | 3,73 | 3,24 | 2,70 | 2,04 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 240 | 3,83 | 3,32 | 2,74 | 2,04 | 0,96 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 250 | 3,47 | 2,87 | 2,15 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 260 | 3,08 | 2,36 | 1,35 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 270 | 2,65 | 1,73 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 280 | 2,16 | 0,68 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 290 | 1,51 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 300 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

R1

R2

150

155

160

165

170

175

180

185

190

195

200

150

6,79

6,61

6,43

6,25

6,09

5,92

5,76

5,60

5,44

5,28

5,13

160

6,43

6,20

6,01

5,82

5,63

5,45

5,26

5,07

4,89

4,70

4,51

170

6,09

5,85

5,63

5,42

5,20

4,98

4,76

4,54

4,31

4,08

3,84

180

5,76

5,51

5,26

5,01

4,76

4,51

4,25

3,98

3,70

3,40

3,09

190

5,44

5,16

4,89

4,60

4,31

4,01

3,70

3,36

3,01

2,61

2,15

200

5,13

4,82

4,51

4,18

3,84

3,48

3,09

2,65

2,15

1,51

0

210

4,82

4,47

4,11

3,73

3,32

2,88

2,37

1,73

0,68

0

0

220

4,50

4,11

3,69

3,25

2,75

2,15

1,35

0

0

0

0

230

4,17

3,73

3,24

2,70

2,04

1,07

0

0

0

0

0

240

3,83

3,32

2,74

2,04

0,96

0

0

0

0

0

0

250

3,47

2,87

2,15

1,07

0

0

0

0

0

0

0

260

3,08

2,36

1,35

0

0

0

0

0

0

0

0

270

2,65

1,73

0

0

0

0

0

0

0

0

0

280

2,16

0,68

0

0

0

0

0

0

0

0

0

290

1,51

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

300

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Anlage J

Gewährleistung der Sicherheit bei starren stumpfen Kreuzungen

| (J. 1) | Starre stumpfe Kreuzungen sollten so entworfen sein, dass eine zu große führungslose Länge vermieden wird. Bei stumpfen Kreuzungen können Radlenker nicht so konstruiert werden, dass eine Führung über die gesamte Länge gewährleistet ist. Diese führungslose Länge kann bis zu einem gewissen Grenzwert akzeptiert werden, der auf einem Referenzfall mit folgenden Festlegungen beruht:






  a) | Mindestkreuzungswinkel: Neigung 1 zu 9 (tg a=0,11, a=6°20') |
| --- | --- | --- |

(J. 1)

Starre stumpfe Kreuzungen sollten so entworfen sein, dass eine zu große führungslose Länge vermieden wird. Bei stumpfen Kreuzungen können Radlenker nicht so konstruiert werden, dass eine Führung über die gesamte Länge gewährleistet ist. Diese führungslose Länge kann bis zu einem gewissen Grenzwert akzeptiert werden, der auf einem Referenzfall mit folgenden Festlegungen beruht:

a)

Mindestkreuzungswinkel: Neigung 1 zu 9 (tg a=0,11, a=6°20')

| b) | Mindestbogenhalbmesser durch die stumpfe Kreuzung: 450 m |
| --- | --- |

b)

Mindestbogenhalbmesser durch die stumpfe Kreuzung: 450 m

| c) | Mindestwert für die Radlenkerüberhöhung: 45 mm |
| --- | --- |

c)

Mindestwert für die Radlenkerüberhöhung: 45 mm

| d) | Form der Herzstückspitze gemäß der nachstehenden Abbildung |
| --- | --- |

d)

Form der Herzstückspitze gemäß der nachstehenden Abbildung

Abbildung 6

Stumpfe Kreuzung

Image

Abbildung 7

Zurückverlegung der Herzstückspitze X

Image

X = 3 mm (über eine Länge von 150 mm).

Y = 8 mm (über eine Länge von etwa 200 bis 500 mm)

| (J.2) | Ist eine oder mehrere der oben genannten Anforderungen nicht erfüllt, ist der Entwurf daraufhin zu überprüfen, ob entweder die Gleichwertigkeit der Herzstücklücke gegeben ist oder die Interferenz von Rad und Herzstückspitze bei deren Berührung akzeptabel ist. |
| --- | --- |

(J.2)

Ist eine oder mehrere der oben genannten Anforderungen nicht erfüllt, ist der Entwurf daraufhin zu überprüfen, ob entweder die Gleichwertigkeit der Herzstücklücke gegeben ist oder die Interferenz von Rad und Herzstückspitze bei deren Berührung akzeptabel ist.

| (J.3) | Der Entwurf ist zu prüfen für Räder mit einem Durchmesser zwischen 630 mm und 840 mm. Bei Raddurchmessern zwischen 330 mm und 630 mm ist ein besonderer Nachweis erforderlich. |
| --- | --- |

(J.3)

Der Entwurf ist zu prüfen für Räder mit einem Durchmesser zwischen 630 mm und 840 mm. Bei Raddurchmessern zwischen 330 mm und 630 mm ist ein besonderer Nachweis erforderlich.

| (J.4) | Die folgenden Schaubilder erlauben die einfache Überprüfung der Herzstücklücke für spezifische Fälle mit unterschiedlichen Kreuzungswinkeln, Radlenkerüberhöhungen und unterschiedlicher Krümmung der Kreuzung.
  Die Schaubilder berücksichtigen die folgenden Höchsttoleranzen für das Gleis:






  a) | Spurweite zwischen 1 433 mm und einschließlich 1 439 mm |
| --- | --- | --- |

(J.4)

Die folgenden Schaubilder erlauben die einfache Überprüfung der Herzstücklücke für spezifische Fälle mit unterschiedlichen Kreuzungswinkeln, Radlenkerüberhöhungen und unterschiedlicher Krümmung der Kreuzung.

Die Schaubilder berücksichtigen die folgenden Höchsttoleranzen für das Gleis:

a)

Spurweite zwischen 1 433 mm und einschließlich 1 439 mm

| b) | Leitweite zwischen 1 393 mm und einschließlich 1 398 mm |
| --- | --- |

b)

Leitweite zwischen 1 393 mm und einschließlich 1 398 mm

| c) | Freier Durchgang ≤ 1 356 mm |
| --- | --- |

c)

Freier Durchgang ≤ 1 356 mm

Abbildung 8 ermöglicht die Ermittlung des Mindestraddurchmessers bei gekrümmten stumpfen Kreuzungen mit einem Bogenhalbmesser von 450 m, Abbildung 9 bei geraden stumpfen Kreuzungen.

Für andere Fälle können spezifische Berechnungen durchgeführt werden.

| (J.5) | Für andere Spurweitensysteme als 1 435 mm sind spezifische Berechnungen durchzuführen. |
| --- | --- |

(J.5)

Für andere Spurweitensysteme als 1 435 mm sind spezifische Berechnungen durchzuführen.

Abbildung 8

Mindestraddurchmesser in Abhängigkeit vom Kreuzungswinkel bei stumpfer Kreuzung mit Bogenhalbmesser von 450 m

| 1 | Mindestraddurchmesser [mm]. |
| --- | --- |
| 2 | N für den Kreuzungswinkel mit Neigung 1 zu N. |
| 3 | Radlenkerüberhöhung [mm] (Z3). |

1

Mindestraddurchmesser [mm].

2

N für den Kreuzungswinkel mit Neigung 1 zu N.

3

Radlenkerüberhöhung [mm] (Z3).

Abbildung 9

Mindestraddurchmesser in Abhängigkeit vom Kreuzungswinkel bei gerader stumpfer Kreuzung

| 1 | Mindestraddurchmesser [mm]. |
| --- | --- |
| 2 | N für den Kreuzungswinkel mit Neigung 1 zu N. |
| 3 | Radlenkerüberhöhung [mm] (Z3). |

1

Mindestraddurchmesser [mm].

2

N für den Kreuzungswinkel mit Neigung 1 zu N.

3

Radlenkerüberhöhung [mm] (Z3).

Anlage K

Grundlage für die Mindestanforderungen an Bauwerke für Reisezugwagen und Triebzüge

Die folgenden Definitionen für die Masse von Reisezugwagen und Triebzügen bilden die Grundlage für die Mindestanforderungen an Bauwerke und für die Prüfung der Kompatibilität von Bauwerken mit Reisezugwagen und Triebzügen.

Die EN-Streckenklassen in Anhang E beruhen auf der Entwurfsmasse mit außergewöhnlicher Last gemäß Abschnitt 2.1 der EN 15663:2009+AC:2010 unter Berücksichtigung der in Tabelle 45 aufgeführten Werte für Personenlasten auf Stehflächen.

Ist eine Überprüfung des Dynamikverhaltens von Eisenbahnbrücken erforderlich, um die Tragfähigkeit der Brücke festzulegen, sollte die Tragfähigkeit der Brücke anhand der Entwurfsmasse bei normaler Last gemäß Abschnitt 2.1 der EN 15663:2009+AC:2010 festgelegt und angegeben werden, wobei die in Tabelle 45 aufgeführten Werte für Personenlasten auf Stehflächen zu berücksichtigen sind.

Es ist zu erwarten, dass in der nächsten Überarbeitung der EN 15528+A1:2012 festgelegt wird, dass diese Massendefinitionen bei der Überprüfung der Kompatibilität von Infrastruktur und Fahrzeugen zu verwenden sind.

Tabelle 45

Personenlast auf Stehflächen in kg/m2

| Zugart | Normallast

  zur Spezifizierung der
  dynamischen Kompatibilität | Außergewöhnliche Last

  zur Spezifizierung der
  Streckenklasse
  (statische Kompatibilität) |
| --- | --- | --- |
| Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge

  Tabelle 3 der EN 15663:2009+AC:2010 | 160 (1) | 320 |
| Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge

  reservierungspflichtig
  Tabelle 3 der EN 15663:2009+AC:2010 | 0 | 320 |
| Sonstige

  (Regional-, S-Bahn-, Vorortzüge)
  Tabelle 4 der EN 15663:2009+AC:2010 | 280 | 500 (2) |

Zugart

Normallast

zur Spezifizierung der

dynamischen Kompatibilität

Außergewöhnliche Last

zur Spezifizierung der

Streckenklasse

(statische Kompatibilität)

Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge

Tabelle 3 der EN 15663:2009+AC:2010

160 (1)

320

Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge

reservierungspflichtig

Tabelle 3 der EN 15663:2009+AC:2010

0

320

Sonstige

(Regional-, S-Bahn-, Vorortzüge)

Tabelle 4 der EN 15663:2009+AC:2010

280

500 (2)

---

(1)  Normallast von Tabelle 3 der EN 15663:2009+AC:2010 zuzüglich 160 kg/m2 für Stehflächen

(2)  Für bestimmte Nahverkehrsarten (z. B. der RATP in Paris) beträgt die Personenlast auf Stehflächen 700 kg/m2

Anlage L

Definition der EN-Streckenklasse a12 für den Verkehrscode P6

Der Verkehrscode P6 wird durch die EN-Streckenklasse a12 bestimmt.

Die EN-Streckenklasse a12 wird durch ein Lastmodell mit einer unbegrenzten Zahl von Referenz-Güterwagen a12 gemäß Abbildung 11 bestimmt. Der Referenz-Güterwagen a12 wird durch die Radsatzlast, die geometrischen Merkmale des Radsatzabstands und der Masse je Längeneinheit bestimmt gemäß Abbildung 10.

Abbildung10

Referenzwagen der EN-Streckenklasse a12

| Referenzwagen | Radsatzlast P
  (t) | Masse je
  Längeneinheit p (t/m) | Geometrische Merkmale |
| --- | --- | --- | --- |
| a12 | 12,0 | 2,4 | |

Referenzwagen

Radsatzlast P

(t)

Masse je

Längeneinheit p (t/m)

Geometrische Merkmale

a12

12,0

2,4

Image

Abbildung11

Lastmodell der EN-Streckenklasse a12

| Streckenklasse | Anordnung der Referenzwagen
  n ... unbegrenzte Anzahl |
| --- | --- |
| a12 | |

Streckenklasse

Anordnung der Referenzwagen

n ... unbegrenzte Anzahl

a12

Image

Für die Infrastruktur-Klasseneinstufung ist die EN-Streckenklasse a12 gemäß Kapitel 5 der EN 15528:2008+A1:2012 zu verwenden.

Allgemeine Informationen zur Verwendung der EN-Streckenklasse a12 für die Einstufung von Fahrzeugen in EN-Streckenklassen enthält Kapitel 6.1 der EN 15528:2008+A1:2012, das in Verbindung mit Anlage K dieser TSI anzuwenden ist.

Es ist zu erwarten, dass die nächste Überarbeitung der EN15528+A1:2012 auch die Streckenklasse a12 umfassen wird.

Anlage M

Sonderfall des estnischen Netzes

| (1) | Lokomotive |
| --- | --- |

(1)

Lokomotive

Image

| (2) | Verteilte Last: 140 kN/m |
| --- | --- |

(2)

Verteilte Last: 140 kN/m

| (3) | Wagen |
| --- | --- |

(3)

Wagen

Image

Anlage N

Sonderfälle des griechischen Netzes

Gestrichen

Anlage O

Sonderfall des Netzes der Republik Irland und des Netzes des Vereinigten Königreichs in Nordirland

Vorschriften und Zeichnungen bezüglich der Begrenzungslinien IRL1, IRL2 und IRL3 sind ein offener Punkt.

Anlage P

Begrenzungslinie für die unteren Teile für die Spurweite 1 668 mm im spanischen Netz

Die Begrenzungslinien sind auf der Grundlage der kinematischen Bezugsprofile und der zugehörigen Vorschriften zu bestimmen.

Die Berechnung der Begrenzungslinie hat nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen der Kapitel 5, 7 und 10 der Norm EN 15273-3:2013 mit den in dieser Anlage festgelegten kinematischen Bezugsprofilen und zugehörigen Vorschriften zu erfolgen.

P.1.   BEZUGSPROFILE

P.1.1.   Kinematisches Bezugsprofil GEI1

Abbildung 12 zeigt das Bezugsprofil der kinematischen Begrenzungslinie GEI1 für Fahrzeuge, die Gleisbremsen in aktiver Stellung überfahren können.

Abmessungen in mm

Abbildung 12

Bezugsprofil der unteren Teile der kinematischen Begrenzungslinie GEI1 für Fahrzeuge, die Gleisbremsen in aktiver Stellung überfahren können (l = Spurweite)

Image

| (1) | Schienenoberkante. |
| --- | --- |

(1)

Schienenoberkante.

P.1.2.   Kinematisches Bezugsprofil GEI2

Abbildung 13 zeigt das Bezugsprofil der kinematischen Begrenzungslinie GEI2 für Fahrzeuge, die Gleisbremsen in nichtaktiver Stellung überfahren dürfen.

Abmessungen in mm

Abbildung 13

Bezugsprofil der unteren Teile der kinematischen Begrenzungslinie GEI2 für Fahrzeuge, die Gleisbremsen in nichtaktiver Stellung überfahren dürfen (l = Spurweite)

Image

| (1) | Schienenoberkante. |
| --- | --- |

(1)

Schienenoberkante.

P.2.   ZUGEHÖRIGE VORSCHRIFTEN

Tabelle 46 gibt die zusätzliche Ausladung für die Begrenzungslinien GEI1 und GEI2 an.

Tabelle 46

Vorschriften für die zusätzliche Ausladung S für die Begrenzungslinien GEI1 und GEI2

| Zusätzliche Ausladung für Spurweite „l“ und Höhe „h“ bezogen auf die Schienenoberkante |
| --- |
| Bogenhalbmesser | h ≤ 0,4 m |
| 250 ≤ R < ∞ | |
| 150 ≤ R < 250 | |

Zusätzliche Ausladung für Spurweite „l“ und Höhe „h“ bezogen auf die Schienenoberkante

Bogenhalbmesser

h ≤ 0,4 m

250 ≤ R < ∞

Formula

150 ≤ R < 250

Formula

Formula

P.3.   VERTIKALE ABSENKUNG

Die Höhen des unteren Bereichs müssen um den Wert 50/Rv (m) vermindert werden, wobei der Halbmesser in Metern anzugeben ist.

Der Ausrundungshalbmesser Rv ist auf 500 m begrenzt. Höhen nicht über 80 mm sind als Null anzunehmen innerhalb eines Halbmessers Rv zwischen 500 m und 625 m.

Anlage Q

Nationale technische Vorschriften für Sonderfälle des Netzes des Vereinigten Königreichs

Die nationalen technischen Vorschriften für Besonderheiten des Netzes des Vereinigten Königreichs, auf die in Abschnitt 7.7.17 dieser TSI Bezug genommen wird, sind die in Tabelle 47 aufgeführten Unterlagen. Alle Unterlagen sind abrufbar unter www.rgsonline.co.uk.

Tabelle 47

Notifizierte nationale technische Vorschriften für Sonderfälle des Netzes des Vereinigten Königreichs

| Sonderfall | TSI-Abschnitt | Anforderung | Bezugsnummer der nationalen technischen Vorschrift | Titel der nationalen technischen Vorschrift |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 7.7.17.1 | 4.2.1: Tabelle 2 und Tabelle 3 | Streckenklassen: Lichtraumprofil | GC/RT5212 | Requirements for Defining and Maintaining Clearances |
| GE/RT8073 | Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges |
| GI/RT7016 | Interface between Station Platforms, Track and Trains |
| 7.7.17.2 & 7.7.17.8 | 4.2.3.1 & 6.2.4.1 | Begrenzungslinien | GC/RT5212 | Requirements for Defining and Maintaining Clearances |
| GE/RT8073 | Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges |
| GI/RT7016 | Interface between Station Platforms, Track and Trains |
| 7.7.17.3 & 7.7.17.9 | 4.2.3.2: Tabelle 4: & 6.2.4.2 | Gleisabstand | GC/RT5212 | Requirements for Defining and Maintaining Clearances |
| 7.7.17.4 | 4.2.5.3 & Anlage J | Maximal zulässige Herzstücklücke von Kreuzungen | GC/RT5021 | Track System Requirements |
| GM/RT2466 | Railway Wheelsets |
| 7.7. 17.6 | 4.2.9.2 | Bahnsteighöhe | GI/RT7016 | Interface between Station Platforms, Track and Trains |
| 7.7. 17.7 & 7.7. 17.10 | 4.2.9.3 & 6.2.4.11 | Bahnsteigabstand | GI/RT7016 | Interface between Station Platforms, Track and Trains |
| GC/RT5212 | Requirements for Defining and Maintaining Clearances |

Sonderfall

TSI-Abschnitt

Anforderung

Bezugsnummer der nationalen technischen Vorschrift

Titel der nationalen technischen Vorschrift

7.7.17.1

4.2.1: Tabelle 2 und Tabelle 3

Streckenklassen: Lichtraumprofil

GC/RT5212

Requirements for Defining and Maintaining Clearances

GE/RT8073

Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges

GI/RT7016

Interface between Station Platforms, Track and Trains

7.7.17.2 & 7.7.17.8

4.2.3.1 & 6.2.4.1

Begrenzungslinien

GC/RT5212

Requirements for Defining and Maintaining Clearances

GE/RT8073

Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges

GI/RT7016

Interface between Station Platforms, Track and Trains

7.7.17.3 & 7.7.17.9

4.2.3.2: Tabelle 4: & 6.2.4.2

Gleisabstand

GC/RT5212

Requirements for Defining and Maintaining Clearances

7.7.17.4

4.2.5.3 & Anlage J

Maximal zulässige Herzstücklücke von Kreuzungen

GC/RT5021

Track System Requirements

GM/RT2466

Railway Wheelsets

7.7. 17.6

4.2.9.2

Bahnsteighöhe

GI/RT7016

Interface between Station Platforms, Track and Trains

7.7. 17.7 & 7.7. 17.10

4.2.9.3 & 6.2.4.11

Bahnsteigabstand

GI/RT7016

Interface between Station Platforms, Track and Trains

GC/RT5212

Requirements for Defining and Maintaining Clearances

Anlage R

Liste offener Punkte

| (1) | Anforderungen an die Oberbaukonstruktion, einschließlich Weichen und Kreuzungen, die mit der Verwendung von Wirbelstrom-Bremssystemen vereinbar sind (4.2.6.2.2) |
| --- | --- |

(1)

Anforderungen an die Oberbaukonstruktion, einschließlich Weichen und Kreuzungen, die mit der Verwendung von Wirbelstrom-Bremssystemen vereinbar sind (4.2.6.2.2)

| (2) | Mindestfaktor alpha (a) für Verkehrscodes P1520 und F1520 (4.2.7.1.1) |
| --- | --- |

(2)

Mindestfaktor alpha (a) für Verkehrscodes P1520 und F1520 (4.2.7.1.1)

| (3) | Soforteingriffsschwellen für Einzelfehler der Pfeilhöhe für Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h (4.2.8.1) |
| --- | --- |

(3)

Soforteingriffsschwellen für Einzelfehler der Pfeilhöhe für Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h (4.2.8.1)

| (4) | Soforteingriffsschwellen für Einzelfehler der Längshöhe für Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h (4.2.8.2) |
| --- | --- |

(4)

Soforteingriffsschwellen für Einzelfehler der Längshöhe für Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h (4.2.8.2)

| (5) | Der zulässige Mindestwert des Gleisabstands für den Einheits-Lichtraum IRL3 ist ein offener Punkt (7.7.18.2). |
| --- | --- |

(5)

Der zulässige Mindestwert des Gleisabstands für den Einheits-Lichtraum IRL3 ist ein offener Punkt (7.7.18.2).

| (6) | EN-Streckenklasse — Zugehörige Geschwindigkeit [km/h] für Verkehrscodes P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 und F1600 (Anlage E, Tabellen 38 und 39) |
| --- | --- |

(6)

EN-Streckenklasse — Zugehörige Geschwindigkeit [km/h] für Verkehrscodes P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 und F1600 (Anlage E, Tabellen 38 und 39)

| (7) | EN-Streckenklasse — Zugehörige Geschwindigkeit [km/h] für Verkehrscodes P1, P2, P1600 und F1600 (Anlage F, Tabellen 40 und 41) |
| --- | --- |

(7)

EN-Streckenklasse — Zugehörige Geschwindigkeit [km/h] für Verkehrscodes P1, P2, P1600 und F1600 (Anlage F, Tabellen 40 und 41)

| (8) | Vorschriften und Zeichnungen bezüglich der Begrenzungslinien IRL1, IRL2 und IRL3 sind ein offener Punkt (Anlage O). |
| --- | --- |

(8)

Vorschriften und Zeichnungen bezüglich der Begrenzungslinien IRL1, IRL2 und IRL3 sind ein offener Punkt (Anlage O).

| (9) | Anforderungen zur Begrenzung der Risiken im Zusammenhang mit dem Phänomen „Schotterflug“ (Abschnitt 4.2.10.3) (offener Punkt auch in der TSI LOC & PAS) |
| --- | --- |

(9)

Anforderungen zur Begrenzung der Risiken im Zusammenhang mit dem Phänomen „Schotterflug“ (Abschnitt 4.2.10.3) (offener Punkt auch in der TSI LOC & PAS)

Anlage S

Glossar

Tabelle 48

Begriffsbestimmungen

| Begriff | TSI-Abschnitt | Begriffsbestimmung |
| --- | --- | --- |
| Actual point (RP)/
  Praktischer Herzpunkt/
  Pointe de coeur | 4.2.8.6 | Physisches Ende der Herzstückspitze. Abb. 2 zeigt die Beziehung zwischen praktischer (RP) und theoretischer Herzstückspitze (IP). |
| Alert limit/
  Auslösewert/
  Limite d'alerte | 4.5.2 | Bezieht sich auf den Wert, bei dessen Überschreiten der Gleisgeometriezustand untersucht und in die regelmäßig geplanten Instandhaltungsarbeiten einbezogen werden muss. |
| Axle load/
  Radsatzlast/
  Charge à l'essieu | 4.2.1, 4.2.6.1 | Summe der statischen senkrechten Radkräfte, die über einen Radsatz oder ein Paar unabhängiger Räder auf das Gleis wirken, dividiert durch die Erdbeschleunigung. |
| Von Rad-Schiene-Haftungsbedingungen unabhängige Bremssysteme | 4.2.6.2.2 | |
| Cant/
  Überhöhung/
  Dévers de la voie | 4.2.4.2
  4.2.8.5 | Höhendifferenz der beiden Schienen eines Gleises relativ zur Waagerechten an einer bestimmten Stelle, gemessen an den Mittellinien der Schienenoberkanten. |
| Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers | 4.2.4.3 | Differenz zwischen der angewandten Überhöhung und einer darüber liegenden ausgleichenden Überhöhung. |
| Common crossing/
  Starres Herzstück/
  Coeur de croisement | 4.2.8.6 | Bauelement, das die Durchkreuzung zweier gegenüberliegender Fahrkanten von Weichen oder geraden Kreuzungen ermöglicht, bestehend aus einem Herzstück und zwei Flügelschienen. |
| Crosswind/
  Seitenwind/
  Vents traversiers | 4.2.10.2 | Starker von der Seite kommender Wind, der den sicheren Zugbetrieb beeinträchtigen kann. |
| Design value/
  Planungswert/
  Valeur de conception | 4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3 | Theoretischer Wert ohne Fertigungs-, Konstruktions- oder Instandhaltungstoleranzen. |
| Design track gauge/
  Konstruktionsspurweite/
  Ecartement de conception de la voie | 5.3.3 | Ein einziger Wert, der sich ergibt, wenn alle Gleiskomponenten genau ihren geplanten Abmessungen, oder im Fall von Spannbreiten dem Median ihrer geplanten Abmesssungen, entsprechen. |
| Distance between track centres/
  Gleisabstand/
  Entraxe de voies | 4.2.3.2 | Abstand zwischen den Mittelachsen zweier benachbarter Gleise, gemessen parallel zur Lauffläche des Referenzgleises, d. h. des Gleises mit der geringsten Überhöhung. |
| Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/
  Effort dynamique transversal | 4.2.6.3 | Die Summe der von einem Radsatz in Querrichtung auf das Gleis wirkenden dynamischen Kräfte. |
| Earthworks/
  Erdbauwerke/
  Ouvrages en terre | 4.2.7.2, 4.2.7.4 | Boden- und Bodenbefestigungsstrukturen, die Belastungen des Schienenverkehrs ausgesetzt sind. |
| EN Line Category/
  EN-Streckenklasse/
  EN Catégorie de ligne | 4.2.7.4, Anlage E | Klassifikation einer Strecke gemäß Anhang A der EN 15528:2008+A1:2012, deren Ergebnis in dieser Norm als „Streckenklasse“ bezeichnet wird. Sie bezeichnet den Widerstand der Infrastruktur gegenüber vertikalen Beanspruchungen durch Fahrzeuge, die die Strecke oder einzelne Streckenabschnitte im Regelbetrieb befahren. |
| Equivalent conicity/
  Äquivalente Konizität/
  Conicité équivalente | 4.2.4.5, 4.2.11.2 | Der Tangens des Kegelwinkels eines Radsatzes mit kegelförmigen Rädern, deren Querbewegung die gleiche kinematische Wellenlänge wie der betrachtete Radsatz auf einer Geraden und in Bögen mit großem Bogenhalbmesser aufweist. |
| Fixed nose protection/
  Leitweite/
  Cote de protection de pointe | 4.2.5.3, Anlage J | Abstand zwischen Herzstückspitze und Radlenker (Abmessung 2 in Abb. 14 unten). |
| Flangeway depth/
  Rillentiefe/
  Profondeur d'ornière | 4.2.8.6. | Abstand zwischen Lauffläche und dem Boden der Führungsrille (Abmessung 6 in Abb. 14 unten). |
| Flangeway width/
  Rillenweite/
  Largeur d'ornière | 4.2.8.6. | Abstand zwischen einer Fahrschiene und einem benachbarten Radlenker oder einer benachbarten Flügelschiene (Abmessung 5 in Abb. 14 unten). |
| Free wheel passage at check rail/wing rail entry/
  Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail | 4.2.8.6. | Abstand zwischen der Außenseite des Radlenkers oder der Flügelschiene und der Innenseite der gegenüberliegenden Fahrschiene, gemessen im Einfahrtbereich des Radlenkers bzw. der Flügelschiene.
  (Abmessung 4 in Abb. 14 unten). Der Einfahrtbereich ist der Punkt, an dem das Rad mit dem Radlenker bzw. der Flügelschiene in Kontakt gelangen darf. |
| Free wheel passage at crossing nose/
  Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/
  Cote de libre passage dans le croisement | 4.2.8.6. | Abstand zwischen der Außenseite der Flügelschiene und dem gegenüberliegenden Radlenker (Abmessung 3 in Abb. 14 unten). |
| Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungenvorrichtung/Côte de libre passage de l'aiguillage | 4.2.8.6. | Abstand zwischen der Innenseite einer Weichenzunge und der Außenseite der gegenüberliegenden Weichenzunge (Abmessung 1 in Abb. 14 unten). |
| Gauge/
  Begrenzungslinie/
  Gabarit | 4.2.1, 4.2.3.1 | Eine Reihe von Vorschriften einschließlich eines Bezugsprofils und der zugehörigen Berechnungsregeln, die die Bestimmung der Außendimensionen des Fahrzeugs und des infrastrukturseitig vorzusehenden Freiraums ermöglichen. |
| HBW/HBW/HBW | 5.3.1.2 | Die Nicht-SI-Einheit der Stahlhärte, definiert in EN ISO 6506-1:2005 Metallische Werkstoffe — Härteprüfung nach Brinell — Prüfverfahren. |
| Height of check rail/
  Radlenkerüberhöhung/
  Surélévation du contre rail | 4.2.8.6, Anlage J | Höhendifferenz zwischen Radlenker und Lauffläche (Abmessung 7 in Abb. 14 unten). |
| Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/
  Limite d'intervention immédiate | 4.2.8, 4.5 | Der Wert, bei dessen Überschreitung Maßnahmen ergriffen werden müssen, um das Entgleisungsrisiko auf ein annehmbares Maß zu reduzieren. |
| Infrastructure Manager/
  Betreiber der Infrastruktur/
  Gestionnaire de l'Infrastructure | 4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4 | Gemäß Definition in Artikel 2 Buchstabe h der Richtlinie 2001/14/EG vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29). |
| In service value/
  Wert im Betriebszustand/
  Valeur en exploitation | 4.2.8.5, 4.2.11.2 | Zu einem beliebigen Zeitpunkt nach Inbetriebnahme der Infrastruktur gemessener Wert. |
| Intersection point (IP)/
  Theoretischer Herzpunkt/
  Point d'intersection théorique | 4.2.8.6 | Theoretischer Schnittpunkt der Fahrkanten in der Mitte der Weiche (Abb. 2). |
| Intervention Limit/Eingriffsschwelle/
  Valeur d'intervention | 4.5.2 | Der Wert, bei dessen Überschreitung korrektive Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden müssen, um zu verhindern, dass die Soforteingriffsschwelle vor der nächsten Inspektion erreicht wird. |
| Isolated defect/
  Einzelfehler/
  Défaut isolé | 4.2.8 | Ein einzelner Mangel der Gleisgeometrie. |
| Line speed/
  Streckengeschwindigkeit/
  Vitesse de la ligne | 4.2.1 | Höchstgeschwindigkeit, für die eine Strecke ausgelegt ist. |
| Maintenance file/
  Instandhaltungsdossier/
  Dossier de maintenance | 4.5.1 | Teile des technischen Dossiers, die sich auf Einsatzbedingungen und -beschränkungen beziehen und Instandhaltungsanweisungen enthalten. |
| Maintenance plan/
  Instandhaltungsplan/
  Plan de maintenance | 4.5.2 | Eine Reihe von Dokumenten, in denen die von einem Infrastrukturbetreiber festgelegten Verfahren zur Instandhaltung der Infrastruktur beschrieben sind. |
| Multi-rail track/
  Mehrschienengleis/
  Voie à multi écartement | 4.2.2.2 | Gleis mit mehr als zwei Schienen, bei denen mindestens zwei Schienenpaare so gestaltet sind, dass sie jeweils als separate Gleise mit derselben oder unterschiedlicher Spurweite genutzt werden können. |
| Nominal track gauge/Nennspurweite/
  Ecartement nominal de la voie | 4.2.4.1 | Ein einziger Wert zur Angabe der Spurweite, der jedoch von der Konstruktionsspurweite abweichen kann. |
| Normal service/
  Regelbetrieb/
  Service régulier | 4.2.2.2
  4.2.9 | Geplanter fahrplanmäßiger Eisenbahnbetrieb. |
| Passive provision/
  Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future | 4.2.9 | Maßnahme, die eine künftige bauliche Erweiterung einer Infrastruktur (z. B. Bahnsteigverlängerung) zulässt. |
| Performance Parameter/
  Leistungskennwert/
  Paramètre de performance | 4.2.1 | Parameter zur Beschreibung einer TSI-Streckenklasse, der als Grundlage für die Planung der Elemente des Teilsystems „Infrastruktur“ und zur Angabe der Leistungsmerkmale einer Strecke verwendet wird. |
| Plain line/
  Freie Strecke/
  Voie courante | 4.2.4.5
  4.2.4.6
  4.2.4.7 | Gleisabschnitt ohne Weichen und Kreuzungen. |
| Point retraction/
  Spitzenbeihobelung/
  Dénivelation de la pointe de cœur | 4.2.8.6 | Die Bezugslinie in einfachen starren Herzstücken kann von der theoretischen Bezugslinie abweichen. Ab einem bestimmten Abstand vom Herzstück kann die Bezugslinie der Kreuzung je nach Konstruktion von dieser theoretischen Linie zurückverlegt und vom Spurkranz entfernt werden, um eine Berührung beider Elemente zu vermeiden. Dieser Fall ist in Abb. 2 dargestellt. |
| Rail inclination/Schienenneigung/
  Inclinaison du rail | 4.2.4.5
  4.2.4.7 | Die Neigung des Kopfes einer im Gleis verlegten Schiene gegenüber der Gleisebene (Lauffläche); sie entspricht dem Winkel zwischen der Symmetrieachse der Schiene (oder einer äquivalenten symmetrischen Schiene mit demselben Schienenkopfprofil) und der Senkrechten zur Gleisebene. |
| Rail pad/
  Schienenzwischenlage/
  Semelle sous rail | 5.3.2 | Elastische Schicht zwischen einer Schiene und den tragenden Schwellen oder Platten. |
| Reverse curve/
  Gegenbogen/
  Courbes et contre-courbes | 4.2.3.4 | Zwei direkt aufeinander folgende Kurven in unterschiedlicher Richtung. |
| Structure gauge/
  Lichtraum/
  Gabarit des obstacles | 4.2.3.1 | Der Raum um das Referenzgleis, in dem sich zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs weder Gegenstände oder Bauwerke noch Züge der Nachbargleise befinden dürfen. Die Bestimmung erfolgt gemäß den einschlägigen Bestimmungen auf der Grundlage des Bezugsprofils. |
| Swing nose/Bewegliche Herzstückspitze | 4.2.5.2 | |
| Switch/
  Zungenvorrichtung/
  aiguillage | 4.2.8.6 | Gleisstück mit zwei feststehenden Schienen (Backenschienen) und zwei beweglichen Schienen (Weichenzungen) zur Führung von Fahrzeugen von einem Gleis auf ein anderes. |
| Switches and crossings/
  Weichen und Kreuzungen/
  Appareil de voie | 4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, Anlagen C und D, | Aus Weichenzungen und einzelnen Kreuzungen sowie den sie verbindenden Schienen bestehende Gleise. |
| Through route/
  Stammgleis/
  Voie directe | Anlage D | Im Zusammenhang mit Weichen und Kreuzungen der Fahrweg, der der allgemeinen Richtung des Gleises folgt. |
| Track design/Oberbaukonstruktion | 4.2.6, 6.2.5, Anlagen C und D | Die Oberbaukonstruktion umfasst einen Querschnitt, der grundlegende Abmessungen und Gleiskomponenten (z. B. Schiene, Schienenbefestigungen, Schwellen, Schotter) festlegt zur Verwendung zusammen mit Betriebsbedingungen, die Auswirkungen auf die Kräfte in Bezug auf Absatz 4.2.6. haben, wie z. B. Radsatzlast, Geschwindigkeit und Bogenhalbmesser. |
| Track gauge/
  Spurweite/
  Ecartement de la voie | 4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, Anlage H | Kleinster Abstand zwischen den die beiden Schienenkopfprofile schneidenden Senkrechten zur Lauffläche, gemessen zwischen 0 und 14 mm unterhalb der Lauffläche. |
| Track twist/
  Gleisverwindung/
  Gauche | 4.2.7.1.6 4.2.8.3, 6.2.4.9, | Die Gleisverwindung ist definiert als die algebraische Differenz zwischen zwei in einem festgelegten Abstand ermittelten gegenseitigen Höhenlagen und wird in der Regel als Neigung zwischen den beiden Stellen angegeben, an denen die gegenseitigen Höhenlagen gemessen werden. |
| Train length/
  Zuglänge/
  Longueur du train | 4.2.1 | Länge eines Zugs, der auf einer bestimmten Strecke im Normalbetrieb fahren kann. |
| Unguided length of an obtuse crossing/
  Führungslose Strecke/
  Lacune dans la traversée | 4.2.5.3, Anlage J | Der Abschnitt eines Kreuzungsstücks, in dem keine Führung für das Rad vorhanden ist, in EN 13232-3:2003 als „führungslose Strecke“ bezeichnet. |
| Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/
  Longueur utile de quai | 4.2.1, 4.2.9.1 | Die maximale durchgehende Länge desjenigen Bahnsteigabschnitts, an dem ein Zug unter normalen Betriebsbedingungen für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste halten soll, wobei angemessene Anhaltewegtoleranzen einkalkuliert werden.
  „Normale Betriebsbedingungen“ bedeutet, dass das Eisenbahnsystem störungsfrei arbeitet (u. a. normale Schienenhaftung, funktionsfähige Signaleinrichtungen und ordnungsgemäße Funktion aller Bestandteile). |

Begriff

TSI-Abschnitt

Begriffsbestimmung

Actual point (RP)/

Praktischer Herzpunkt/

Pointe de coeur

4.2.8.6

Physisches Ende der Herzstückspitze. Abb. 2 zeigt die Beziehung zwischen praktischer (RP) und theoretischer Herzstückspitze (IP).

Alert limit/

Auslösewert/

Limite d'alerte

4.5.2

Bezieht sich auf den Wert, bei dessen Überschreiten der Gleisgeometriezustand untersucht und in die regelmäßig geplanten Instandhaltungsarbeiten einbezogen werden muss.

Axle load/

Radsatzlast/

Charge à l'essieu

4.2.1, 4.2.6.1

Summe der statischen senkrechten Radkräfte, die über einen Radsatz oder ein Paar unabhängiger Räder auf das Gleis wirken, dividiert durch die Erdbeschleunigung.

Von Rad-Schiene-Haftungsbedingungen unabhängige Bremssysteme

4.2.6.2.2

Cant/

Überhöhung/

Dévers de la voie

4.2.4.2

4.2.8.5

Höhendifferenz der beiden Schienen eines Gleises relativ zur Waagerechten an einer bestimmten Stelle, gemessen an den Mittellinien der Schienenoberkanten.

Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers

4.2.4.3

Differenz zwischen der angewandten Überhöhung und einer darüber liegenden ausgleichenden Überhöhung.

Common crossing/

Starres Herzstück/

Coeur de croisement

4.2.8.6

Bauelement, das die Durchkreuzung zweier gegenüberliegender Fahrkanten von Weichen oder geraden Kreuzungen ermöglicht, bestehend aus einem Herzstück und zwei Flügelschienen.

Crosswind/

Seitenwind/

Vents traversiers

4.2.10.2

Starker von der Seite kommender Wind, der den sicheren Zugbetrieb beeinträchtigen kann.

Design value/

Planungswert/

Valeur de conception

4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3

Theoretischer Wert ohne Fertigungs-, Konstruktions- oder Instandhaltungstoleranzen.

Design track gauge/

Konstruktionsspurweite/

Ecartement de conception de la voie

5.3.3

Ein einziger Wert, der sich ergibt, wenn alle Gleiskomponenten genau ihren geplanten Abmessungen, oder im Fall von Spannbreiten dem Median ihrer geplanten Abmesssungen, entsprechen.

Distance between track centres/

Gleisabstand/

Entraxe de voies

4.2.3.2

Abstand zwischen den Mittelachsen zweier benachbarter Gleise, gemessen parallel zur Lauffläche des Referenzgleises, d. h. des Gleises mit der geringsten Überhöhung.

Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/

Effort dynamique transversal

4.2.6.3

Die Summe der von einem Radsatz in Querrichtung auf das Gleis wirkenden dynamischen Kräfte.

Earthworks/

Erdbauwerke/

Ouvrages en terre

4.2.7.2, 4.2.7.4

Boden- und Bodenbefestigungsstrukturen, die Belastungen des Schienenverkehrs ausgesetzt sind.

EN Line Category/

EN-Streckenklasse/

EN Catégorie de ligne

4.2.7.4, Anlage E

Klassifikation einer Strecke gemäß Anhang A der EN 15528:2008+A1:2012, deren Ergebnis in dieser Norm als „Streckenklasse“ bezeichnet wird. Sie bezeichnet den Widerstand der Infrastruktur gegenüber vertikalen Beanspruchungen durch Fahrzeuge, die die Strecke oder einzelne Streckenabschnitte im Regelbetrieb befahren.

Equivalent conicity/

Äquivalente Konizität/

Conicité équivalente

4.2.4.5, 4.2.11.2

Der Tangens des Kegelwinkels eines Radsatzes mit kegelförmigen Rädern, deren Querbewegung die gleiche kinematische Wellenlänge wie der betrachtete Radsatz auf einer Geraden und in Bögen mit großem Bogenhalbmesser aufweist.

Fixed nose protection/

Leitweite/

Cote de protection de pointe

4.2.5.3, Anlage J

Abstand zwischen Herzstückspitze und Radlenker (Abmessung 2 in Abb. 14 unten).

Flangeway depth/

Rillentiefe/

Profondeur d'ornière

4.2.8.6.

Abstand zwischen Lauffläche und dem Boden der Führungsrille (Abmessung 6 in Abb. 14 unten).

Flangeway width/

Rillenweite/

Largeur d'ornière

4.2.8.6.

Abstand zwischen einer Fahrschiene und einem benachbarten Radlenker oder einer benachbarten Flügelschiene (Abmessung 5 in Abb. 14 unten).

Free wheel passage at check rail/wing rail entry/

Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail

4.2.8.6.

Abstand zwischen der Außenseite des Radlenkers oder der Flügelschiene und der Innenseite der gegenüberliegenden Fahrschiene, gemessen im Einfahrtbereich des Radlenkers bzw. der Flügelschiene.

(Abmessung 4 in Abb. 14 unten). Der Einfahrtbereich ist der Punkt, an dem das Rad mit dem Radlenker bzw. der Flügelschiene in Kontakt gelangen darf.

Free wheel passage at crossing nose/

Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/

Cote de libre passage dans le croisement

4.2.8.6.

Abstand zwischen der Außenseite der Flügelschiene und dem gegenüberliegenden Radlenker (Abmessung 3 in Abb. 14 unten).

Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungenvorrichtung/Côte de libre passage de l'aiguillage

4.2.8.6.

Abstand zwischen der Innenseite einer Weichenzunge und der Außenseite der gegenüberliegenden Weichenzunge (Abmessung 1 in Abb. 14 unten).

Gauge/

Begrenzungslinie/

Gabarit

4.2.1, 4.2.3.1

Eine Reihe von Vorschriften einschließlich eines Bezugsprofils und der zugehörigen Berechnungsregeln, die die Bestimmung der Außendimensionen des Fahrzeugs und des infrastrukturseitig vorzusehenden Freiraums ermöglichen.

HBW/HBW/HBW

5.3.1.2

Die Nicht-SI-Einheit der Stahlhärte, definiert in EN ISO 6506-1:2005 Metallische Werkstoffe — Härteprüfung nach Brinell — Prüfverfahren.

Height of check rail/

Radlenkerüberhöhung/

Surélévation du contre rail

4.2.8.6, Anlage J

Höhendifferenz zwischen Radlenker und Lauffläche (Abmessung 7 in Abb. 14 unten).

Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/

Limite d'intervention immédiate

4.2.8, 4.5

Der Wert, bei dessen Überschreitung Maßnahmen ergriffen werden müssen, um das Entgleisungsrisiko auf ein annehmbares Maß zu reduzieren.

Infrastructure Manager/

Betreiber der Infrastruktur/

Gestionnaire de l'Infrastructure

4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4

Gemäß Definition in Artikel 2 Buchstabe h der Richtlinie 2001/14/EG vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29).

In service value/

Wert im Betriebszustand/

Valeur en exploitation

4.2.8.5, 4.2.11.2

Zu einem beliebigen Zeitpunkt nach Inbetriebnahme der Infrastruktur gemessener Wert.

Intersection point (IP)/

Theoretischer Herzpunkt/

Point d'intersection théorique

4.2.8.6

Theoretischer Schnittpunkt der Fahrkanten in der Mitte der Weiche (Abb. 2).

Intervention Limit/Eingriffsschwelle/

Valeur d'intervention

4.5.2

Der Wert, bei dessen Überschreitung korrektive Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden müssen, um zu verhindern, dass die Soforteingriffsschwelle vor der nächsten Inspektion erreicht wird.

Isolated defect/

Einzelfehler/

Défaut isolé

4.2.8

Ein einzelner Mangel der Gleisgeometrie.

Line speed/

Streckengeschwindigkeit/

Vitesse de la ligne

4.2.1

Höchstgeschwindigkeit, für die eine Strecke ausgelegt ist.

Maintenance file/

Instandhaltungsdossier/

Dossier de maintenance

4.5.1

Teile des technischen Dossiers, die sich auf Einsatzbedingungen und -beschränkungen beziehen und Instandhaltungsanweisungen enthalten.

Maintenance plan/

Instandhaltungsplan/

Plan de maintenance

4.5.2

Eine Reihe von Dokumenten, in denen die von einem Infrastrukturbetreiber festgelegten Verfahren zur Instandhaltung der Infrastruktur beschrieben sind.

Multi-rail track/

Mehrschienengleis/

Voie à multi écartement

4.2.2.2

Gleis mit mehr als zwei Schienen, bei denen mindestens zwei Schienenpaare so gestaltet sind, dass sie jeweils als separate Gleise mit derselben oder unterschiedlicher Spurweite genutzt werden können.

Nominal track gauge/Nennspurweite/

Ecartement nominal de la voie

4.2.4.1

Ein einziger Wert zur Angabe der Spurweite, der jedoch von der Konstruktionsspurweite abweichen kann.

Normal service/

Regelbetrieb/

Service régulier

4.2.2.2

4.2.9

Geplanter fahrplanmäßiger Eisenbahnbetrieb.

Passive provision/

Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future

4.2.9

Maßnahme, die eine künftige bauliche Erweiterung einer Infrastruktur (z. B. Bahnsteigverlängerung) zulässt.

Performance Parameter/

Leistungskennwert/

Paramètre de performance

4.2.1

Parameter zur Beschreibung einer TSI-Streckenklasse, der als Grundlage für die Planung der Elemente des Teilsystems „Infrastruktur“ und zur Angabe der Leistungsmerkmale einer Strecke verwendet wird.

Plain line/

Freie Strecke/

Voie courante

4.2.4.5

4.2.4.6

4.2.4.7

Gleisabschnitt ohne Weichen und Kreuzungen.

Point retraction/

Spitzenbeihobelung/

Dénivelation de la pointe de cœur

4.2.8.6

Die Bezugslinie in einfachen starren Herzstücken kann von der theoretischen Bezugslinie abweichen. Ab einem bestimmten Abstand vom Herzstück kann die Bezugslinie der Kreuzung je nach Konstruktion von dieser theoretischen Linie zurückverlegt und vom Spurkranz entfernt werden, um eine Berührung beider Elemente zu vermeiden. Dieser Fall ist in Abb. 2 dargestellt.

Rail inclination/Schienenneigung/

Inclinaison du rail

4.2.4.5

4.2.4.7

Die Neigung des Kopfes einer im Gleis verlegten Schiene gegenüber der Gleisebene (Lauffläche); sie entspricht dem Winkel zwischen der Symmetrieachse der Schiene (oder einer äquivalenten symmetrischen Schiene mit demselben Schienenkopfprofil) und der Senkrechten zur Gleisebene.

Rail pad/

Schienenzwischenlage/

Semelle sous rail

5.3.2

Elastische Schicht zwischen einer Schiene und den tragenden Schwellen oder Platten.

Reverse curve/

Gegenbogen/

Courbes et contre-courbes

4.2.3.4

Zwei direkt aufeinander folgende Kurven in unterschiedlicher Richtung.

Structure gauge/

Lichtraum/

Gabarit des obstacles

4.2.3.1

Der Raum um das Referenzgleis, in dem sich zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs weder Gegenstände oder Bauwerke noch Züge der Nachbargleise befinden dürfen. Die Bestimmung erfolgt gemäß den einschlägigen Bestimmungen auf der Grundlage des Bezugsprofils.

Swing nose/Bewegliche Herzstückspitze

4.2.5.2

Switch/

Zungenvorrichtung/

aiguillage

4.2.8.6

Gleisstück mit zwei feststehenden Schienen (Backenschienen) und zwei beweglichen Schienen (Weichenzungen) zur Führung von Fahrzeugen von einem Gleis auf ein anderes.

Switches and crossings/

Weichen und Kreuzungen/

Appareil de voie

4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, Anlagen C und D,

Aus Weichenzungen und einzelnen Kreuzungen sowie den sie verbindenden Schienen bestehende Gleise.

Through route/

Stammgleis/

Voie directe

Anlage D

Im Zusammenhang mit Weichen und Kreuzungen der Fahrweg, der der allgemeinen Richtung des Gleises folgt.

Track design/Oberbaukonstruktion

4.2.6, 6.2.5, Anlagen C und D

Die Oberbaukonstruktion umfasst einen Querschnitt, der grundlegende Abmessungen und Gleiskomponenten (z. B. Schiene, Schienenbefestigungen, Schwellen, Schotter) festlegt zur Verwendung zusammen mit Betriebsbedingungen, die Auswirkungen auf die Kräfte in Bezug auf Absatz 4.2.6. haben, wie z. B. Radsatzlast, Geschwindigkeit und Bogenhalbmesser.

Track gauge/

Spurweite/

Ecartement de la voie

4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, Anlage H

Kleinster Abstand zwischen den die beiden Schienenkopfprofile schneidenden Senkrechten zur Lauffläche, gemessen zwischen 0 und 14 mm unterhalb der Lauffläche.

Track twist/

Gleisverwindung/

Gauche

4.2.7.1.6 4.2.8.3, 6.2.4.9,

Die Gleisverwindung ist definiert als die algebraische Differenz zwischen zwei in einem festgelegten Abstand ermittelten gegenseitigen Höhenlagen und wird in der Regel als Neigung zwischen den beiden Stellen angegeben, an denen die gegenseitigen Höhenlagen gemessen werden.

Train length/

Zuglänge/

Longueur du train

4.2.1

Länge eines Zugs, der auf einer bestimmten Strecke im Normalbetrieb fahren kann.

Unguided length of an obtuse crossing/

Führungslose Strecke/

Lacune dans la traversée

4.2.5.3, Anlage J

Der Abschnitt eines Kreuzungsstücks, in dem keine Führung für das Rad vorhanden ist, in EN 13232-3:2003 als „führungslose Strecke“ bezeichnet.

Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/

Longueur utile de quai

4.2.1, 4.2.9.1

Die maximale durchgehende Länge desjenigen Bahnsteigabschnitts, an dem ein Zug unter normalen Betriebsbedingungen für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste halten soll, wobei angemessene Anhaltewegtoleranzen einkalkuliert werden.

„Normale Betriebsbedingungen“ bedeutet, dass das Eisenbahnsystem störungsfrei arbeitet (u. a. normale Schienenhaftung, funktionsfähige Signaleinrichtungen und ordnungsgemäße Funktion aller Bestandteile).

Abbildung 14

Geometrie von Weichen und Kreuzungen

Image

| (1) | Freier Durchgang im Zungenbereich. |
| --- | --- |
| (2) | Leitweite. |
| (3) | Leitkantenabstand im Bereich der Herzstückspitze. |
| (4) | Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf. |
| (5) | Rillenweite. |
| (6) | Rillentiefe. |
| (7) | Radlenkerüberhöhung. |

(1)

Freier Durchgang im Zungenbereich.

(2)

Leitweite.

(3)

Leitkantenabstand im Bereich der Herzstückspitze.

(4)

Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf.

(5)

Rillenweite.

(6)

Rillentiefe.

(7)

Radlenkerüberhöhung.

Anlage T

Liste der Referenznormen

Tabelle 49

Liste der Referenznormen

| Nr. | Referenz | Titel | Version (Jahr) | Eckwerte |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | EN 13674-1 | Bahnanwendungen — Oberbau — Schienen
  Teil 1: Vignolschienen ab 46 kg/m | 2011 | Schienenkopfprofil auf freier Strecke (4.2.4.6), Bewertung von Schienen (6.1.5.1) |
| 2 | EN 13674-4 | Bahnanwendungen — Oberbau — Schienen — Teil 4: Vignolschienen mit einer längenbezogenen Masse zwischen 27 kg/m und unter 46 kg/m (mit Änderung A1:2009) | 2006 | Schienenkopfprofil auf freier Strecke (4.2.4.6) |
| 3 | EN 13715 | Bahnanwendungen — Radsätze und Drehgestelle — Räder — Radprofile (mit Änderung A1:2010) | 2006
  A1:2010 | Äquivalente Konizität (4.2.4.5) |
| 4 | EN 13848-1 | Gleislagequalität — Teil 1: Beschreibung der Gleisgeometrie (mit Änderung A1:2008) | 2003 | Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (4.2.8.3), Bewertung des Mindestwerts der mittleren Spurweite (6.2.4.5) |
| 5 | EN 13848-5 | Bahnanwendungen — Oberbau — Qualität der Gleisgeometrie — Teil 5: Geometrische Qualitätsstufen — Gleise (mit Änderung A1:2010) | 2008 | Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe (4.2.8.1), Soforteingriffsschwelle für Längshöhe (4.2.8.2), Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (4.2.8.3) |
| 6 | EN 14067-5 | Bahnanwendungen — Aerodynamik — Teil 5: Anforderungen und Prüfverfahren für Aerodynamik im Tunnel (mit Änderung A1:2010) | 2006 | Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (6.2.4.12) |
| 7 | EN 15273-3 | Bahnanwendungen — Begrenzungslinien — Teil 3: Lichtraumprofile | 2013 | Lichtraumprofil (4.2.3.1), Gleisabstand (4.2.3.2) Bahnsteigabstand (4.2.9.3), Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1), Bewertung des Gleisabstands (6.2.4.2), Bewertung des Bahnsteigabstands (6.2.4.11) |
| 8 | EN 15302 | Bahnanwendungen — Verfahren zur Bestimmung der äquivalenten Konizität (mit Änderung A1:2010) | 2008 | Äquivalente Konizität (4.2.4.5), Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität (6.2.4.6) |
| 9 | EN 15528 | Bahnanwendungen — Streckenklassen zur Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur (mit Änderung A1:2012) | 2008 | Sicherstellung der Kompatibilität zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen nach Zulassung der Fahrzeuge (7.6), Kapazitätsanforderungen an Bauwerke nach Verkehrscode (Anlage E), Grundlage der Mindestanforderungen an Bauwerke für Reisezugwagen und Triebzüge (Anlage K), Definition der Streckenklasse a12 für den Verkehrscode P6 (Anlage L) |
| 10 | EN 15663 | Bahnanwendungen — Definition der Fahrzeugreferenzmassen (mit Berichtigungen AC:2010) | 2009 | TSI-Streckenklassen (4.2.1), Grundlage der Mindestanforderungen an Bauwerke für Reisezugwagen und Triebzüge (Anlage K) |
| 11 | EN 1990 | Eurocode — Grundlagen der Tragwerksplanung (mit Änderung A1:2005 und Berichtigung AC:2010) | 2002 | Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7), Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1) |
| 12 | EN 1991-2 | Eurocode 1 — Einwirkungen auf Tragwerke — Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken (mit Berichtigung AC:2010) | 2003 | Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7), Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1), Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und sonstige Erddruckwirkungen (4.2.7.2), Stabilität neuer Tragwerke über oder neben den Gleisen (4.2.7.3) |
| 13 | EN 14363:2005 | Bahnanwendungen — Fahrtechnische Prüfung für die fahrtechnische Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen — Prüfung des Fahrverhaltens und stationäre Versuche | 2005 | Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten (4.2.6.1), Gleislagestabilität in Querrichtung (4.2.6.3) |

Nr.

Referenz

Titel

Version (Jahr)

Eckwerte

1

EN 13674-1

Bahnanwendungen — Oberbau — Schienen

Teil 1: Vignolschienen ab 46 kg/m

2011

Schienenkopfprofil auf freier Strecke (4.2.4.6), Bewertung von Schienen (6.1.5.1)

2

EN 13674-4

Bahnanwendungen — Oberbau — Schienen — Teil 4: Vignolschienen mit einer längenbezogenen Masse zwischen 27 kg/m und unter 46 kg/m (mit Änderung A1:2009)

2006

Schienenkopfprofil auf freier Strecke (4.2.4.6)

3

EN 13715

Bahnanwendungen — Radsätze und Drehgestelle — Räder — Radprofile (mit Änderung A1:2010)

2006

A1:2010

Äquivalente Konizität (4.2.4.5)

4

EN 13848-1

Gleislagequalität — Teil 1: Beschreibung der Gleisgeometrie (mit Änderung A1:2008)

2003

Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (4.2.8.3), Bewertung des Mindestwerts der mittleren Spurweite (6.2.4.5)

5

EN 13848-5

Bahnanwendungen — Oberbau — Qualität der Gleisgeometrie — Teil 5: Geometrische Qualitätsstufen — Gleise (mit Änderung A1:2010)

2008

Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe (4.2.8.1), Soforteingriffsschwelle für Längshöhe (4.2.8.2), Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (4.2.8.3)

6

EN 14067-5

Bahnanwendungen — Aerodynamik — Teil 5: Anforderungen und Prüfverfahren für Aerodynamik im Tunnel (mit Änderung A1:2010)

2006

Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (6.2.4.12)

7

EN 15273-3

Bahnanwendungen — Begrenzungslinien — Teil 3: Lichtraumprofile

2013

Lichtraumprofil (4.2.3.1), Gleisabstand (4.2.3.2) Bahnsteigabstand (4.2.9.3), Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1), Bewertung des Gleisabstands (6.2.4.2), Bewertung des Bahnsteigabstands (6.2.4.11)

8

EN 15302

Bahnanwendungen — Verfahren zur Bestimmung der äquivalenten Konizität (mit Änderung A1:2010)

2008

Äquivalente Konizität (4.2.4.5), Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität (6.2.4.6)

9

EN 15528

Bahnanwendungen — Streckenklassen zur Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur (mit Änderung A1:2012)

2008

Sicherstellung der Kompatibilität zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen nach Zulassung der Fahrzeuge (7.6), Kapazitätsanforderungen an Bauwerke nach Verkehrscode (Anlage E), Grundlage der Mindestanforderungen an Bauwerke für Reisezugwagen und Triebzüge (Anlage K), Definition der Streckenklasse a12 für den Verkehrscode P6 (Anlage L)

10

EN 15663

Bahnanwendungen — Definition der Fahrzeugreferenzmassen (mit Berichtigungen AC:2010)

2009

TSI-Streckenklassen (4.2.1), Grundlage der Mindestanforderungen an Bauwerke für Reisezugwagen und Triebzüge (Anlage K)

11

EN 1990

Eurocode — Grundlagen der Tragwerksplanung (mit Änderung A1:2005 und Berichtigung AC:2010)

2002

Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7), Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1)

12

EN 1991-2

Eurocode 1 — Einwirkungen auf Tragwerke — Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken (mit Berichtigung AC:2010)

2003

Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7), Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1), Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und sonstige Erddruckwirkungen (4.2.7.2), Stabilität neuer Tragwerke über oder neben den Gleisen (4.2.7.3)

13

EN 14363:2005

Bahnanwendungen — Fahrtechnische Prüfung für die fahrtechnische Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen — Prüfung des Fahrverhaltens und stationäre Versuche

2005

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten (4.2.6.1), Gleislagestabilität in Querrichtung (4.2.6.3)

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| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 356/110 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 356/110

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VERORDNUNG (EU) Nr. 1300/2014 DER KOMMISSION

vom 18. November 2014

über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1 und Artikel 8 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur („die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig hält. |
| --- | --- |

(1)

Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur („die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig hält.

| (2) | Mit dem Beschluss K(2010) 2576 (3) erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität im Hinblick auf die Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Union. Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur beauftragt, den Anwendungsbereich der durch die Entscheidung 2008/164/EG (4) festgelegten TSI bezüglich der Zugänglichkeit des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems und des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Union auszuweiten. |
| --- | --- |

(2)

Mit dem Beschluss K(2010) 2576 (3) erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität im Hinblick auf die Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Union. Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur beauftragt, den Anwendungsbereich der durch die Entscheidung 2008/164/EG (4) festgelegten TSI bezüglich der Zugänglichkeit des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems und des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Union auszuweiten.

| (3) | Am 6. Mai 2013 gab die Agentur eine Empfehlung für die Annahme der TSI in Bezug auf Menschen mit eingeschränkter Mobilität ab. |
| --- | --- |

(3)

Am 6. Mai 2013 gab die Agentur eine Empfehlung für die Annahme der TSI in Bezug auf Menschen mit eingeschränkter Mobilität ab.

| (4) | Im Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen, dessen Vertragsparteien die Union und die meisten Mitgliedstaaten sind, wird Zugänglichkeit als ein allgemeiner Grundsatz anerkannt. Laut Artikel 9 des Übereinkommens müssen die Vertragsstaaten geeignete Maßnahmen treffen, um für Menschen mit Behinderungen einen gleichberechtigten Zugang zu gewährleisten. Diese Maßnahmen schließen die Feststellung und Beseitigung von Hindernissen und Barrieren der Zugänglichkeit ein und gelten unter anderem auch für den Verkehr. |
| --- | --- |

(4)

Im Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen, dessen Vertragsparteien die Union und die meisten Mitgliedstaaten sind, wird Zugänglichkeit als ein allgemeiner Grundsatz anerkannt. Laut Artikel 9 des Übereinkommens müssen die Vertragsstaaten geeignete Maßnahmen treffen, um für Menschen mit Behinderungen einen gleichberechtigten Zugang zu gewährleisten. Diese Maßnahmen schließen die Feststellung und Beseitigung von Hindernissen und Barrieren der Zugänglichkeit ein und gelten unter anderem auch für den Verkehr.

| (5) | Die Richtlinie 2008/57/EG legt die „Zugänglichkeit“ als eine grundlegende Anforderung an das Eisenbahnsystem in der Union fest. |
| --- | --- |

(5)

Die Richtlinie 2008/57/EG legt die „Zugänglichkeit“ als eine grundlegende Anforderung an das Eisenbahnsystem in der Union fest.

| (6) | Die Richtlinie 2008/57/EG sieht ein Infrastrukturregister und ein Fahrzeugregister vor, welche die Hauptparameter angeben, die veröffentlicht und regelmäßig aktualisiert werden müssen. In der Entscheidung 2008/164/EG werden ferner die in diese Register aufzunehmenden Parameter für die TSI bezüglich „eingeschränkt mobiler Personen“ festgelegt. Da sich die Ziele dieser Register auf das Genehmigungsverfahren und die technische Kompatibilität beziehen, wird es für notwendig erachtet, für diese Parameter ein eigenes Instrument zu schaffen. Dieses Bestandsregister soll es ermöglichen, Hindernisse und Barrieren der Zugänglichkeit festzustellen und ihre schrittweise Beseitigung zu überwachen. |
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(6)

Die Richtlinie 2008/57/EG sieht ein Infrastrukturregister und ein Fahrzeugregister vor, welche die Hauptparameter angeben, die veröffentlicht und regelmäßig aktualisiert werden müssen. In der Entscheidung 2008/164/EG werden ferner die in diese Register aufzunehmenden Parameter für die TSI bezüglich „eingeschränkt mobiler Personen“ festgelegt. Da sich die Ziele dieser Register auf das Genehmigungsverfahren und die technische Kompatibilität beziehen, wird es für notwendig erachtet, für diese Parameter ein eigenes Instrument zu schaffen. Dieses Bestandsregister soll es ermöglichen, Hindernisse und Barrieren der Zugänglichkeit festzustellen und ihre schrittweise Beseitigung zu überwachen.

| (7) | Die Richtlinie 2008/57/EG legt den Grundsatz der schrittweisen Umsetzung fest, wonach insbesondere die in den TSI angegebenen Ziel-Teilsysteme schrittweise und innerhalb einer angemessenen Frist geschaffen werden können und jede TSI eine Umsetzungsstrategie enthalten soll, damit sich schrittweise ein Übergang vom bestehenden Zustand zum TSI-konformen Endzustand ergibt. |
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(7)

Die Richtlinie 2008/57/EG legt den Grundsatz der schrittweisen Umsetzung fest, wonach insbesondere die in den TSI angegebenen Ziel-Teilsysteme schrittweise und innerhalb einer angemessenen Frist geschaffen werden können und jede TSI eine Umsetzungsstrategie enthalten soll, damit sich schrittweise ein Übergang vom bestehenden Zustand zum TSI-konformen Endzustand ergibt.

| (8) | Im Hinblick auf eine schrittweise Beseitigung aller festgestellten Barrieren der Zugänglichkeit innerhalb einer angemessenen Frist durch koordinierte Bestrebungen zur Erneuerung und Umrüstung der Teilsysteme und durch Ergreifung betrieblicher Maßnahmen sollten die Mitgliedstaaten nationale Umsetzungspläne aufstellen. Da diese nationalen Umsetzungspläne nicht hinreichend detailliert sein können und unvorhersehbaren Änderungen unterliegen, sollten die Mitgliedstaaten weiterhin Informationen übermitteln, wenn zur Inbetriebnahme bestehender Teilsysteme nach einer Erneuerung oder Umrüstung eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich ist und wenn die TSI nicht in voller Übereinstimmung mit der Richtlinie 2008/57/EG angewandt werden. |
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(8)

Im Hinblick auf eine schrittweise Beseitigung aller festgestellten Barrieren der Zugänglichkeit innerhalb einer angemessenen Frist durch koordinierte Bestrebungen zur Erneuerung und Umrüstung der Teilsysteme und durch Ergreifung betrieblicher Maßnahmen sollten die Mitgliedstaaten nationale Umsetzungspläne aufstellen. Da diese nationalen Umsetzungspläne nicht hinreichend detailliert sein können und unvorhersehbaren Änderungen unterliegen, sollten die Mitgliedstaaten weiterhin Informationen übermitteln, wenn zur Inbetriebnahme bestehender Teilsysteme nach einer Erneuerung oder Umrüstung eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich ist und wenn die TSI nicht in voller Übereinstimmung mit der Richtlinie 2008/57/EG angewandt werden.

| (9) | Die Union sollte gemeinsame Prioritäten und Kriterien annehmen, die sodann von den Mitgliedstaaten in ihre nationalen Umsetzungspläne aufgenommen werden sollten. Dies wird dazu beitragen, eine schrittweise Umsetzung der TSI innerhalb einer angemessenen Frist zu erreichen. |
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(9)

Die Union sollte gemeinsame Prioritäten und Kriterien annehmen, die sodann von den Mitgliedstaaten in ihre nationalen Umsetzungspläne aufgenommen werden sollten. Dies wird dazu beitragen, eine schrittweise Umsetzung der TSI innerhalb einer angemessenen Frist zu erreichen.

| (10) | Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungsanreize zu geben, sollten innovative Lösungen gefördert und deren Umsetzung unter bestimmten Bedingungen erlaubt werden. Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so sollte der Hersteller oder sein bevollmächtigter Vertreter erläutern, inwiefern sie von den jeweiligen Vorgaben der TSI abweichen, und die Kommission sollte die innovative Lösung prüfen. Fällt diese Prüfung positiv aus, sollte die Agentur die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen der innovativen Lösung festlegen und geeignete Bewertungsmethoden erarbeiten. |
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(10)

Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungsanreize zu geben, sollten innovative Lösungen gefördert und deren Umsetzung unter bestimmten Bedingungen erlaubt werden. Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so sollte der Hersteller oder sein bevollmächtigter Vertreter erläutern, inwiefern sie von den jeweiligen Vorgaben der TSI abweichen, und die Kommission sollte die innovative Lösung prüfen. Fällt diese Prüfung positiv aus, sollte die Agentur die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen der innovativen Lösung festlegen und geeignete Bewertungsmethoden erarbeiten.

| (11) | Um unnötige zusätzliche Kosten und Verwaltungslasten zu vermeiden und nicht in bestehende Verträge einzugreifen, sollte die Entscheidung 2008/164/EG auch nach ihrer Aufhebung weiterhin für die Teilsysteme und Projekte gelten, die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG genannt sind. |
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(11)

Um unnötige zusätzliche Kosten und Verwaltungslasten zu vermeiden und nicht in bestehende Verträge einzugreifen, sollte die Entscheidung 2008/164/EG auch nach ihrer Aufhebung weiterhin für die Teilsysteme und Projekte gelten, die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG genannt sind.

| (12) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses — |
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(12)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

Diese Verordnung legt die im Anhang enthaltenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität fest.

Artikel 2

Anwendungsbereich

(1)   Die TSI gelten für die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“, „Telematikanwendungen“ und „Fahrzeuge“ entsprechend Nummer 2 des Anhangs II der Richtlinie 2008/57/EG und Nummer 2.1 des Anhangs dieser Verordnung. Sie betreffen alle Aspekte dieser Teilsysteme, die für die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität von Bedeutung sind.

(2)   Die TSI gelten für folgende Netze:

| a) | das konventionelle transeuropäische Eisenbahnnetz gemäß Anhang I Nummer 1.1 der Richtlinie 2008/57/EG; |
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a)

das konventionelle transeuropäische Eisenbahnnetz gemäß Anhang I Nummer 1.1 der Richtlinie 2008/57/EG;

| b) | das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gemäß Anhang I Nummer 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG; |
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b)

das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gemäß Anhang I Nummer 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG;

| c) | alle anderen Teile des Netzes. |
| --- | --- |

c)

alle anderen Teile des Netzes.

Die TSI gelten nicht für die in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fälle.

(3)   Die TSI gelten unter Berücksichtigung der Nummern 7.1.1 und 7.1.2 des Anhangs für alle in Absatz 1 genannten neuen Teilsysteme „Infrastruktur“ oder „Fahrzeuge“ des Eisenbahnsystems in der Union, deren Inbetriebnahme nach dem in Artikel 12 genannten Tag des Inkrafttretens erfolgt.

(4)   Die TSI gelten nicht für bestehende Infrastrukturen oder Fahrzeuge des Eisenbahnsystems in der Union gemäß Absatz 1, die zu dem in Artikel 12 festgelegten Zeitpunkt des Inkrafttretens im Netz (oder Teilnetz) eines Mitgliedstaats bereits in Betrieb genommen wurden.

(5)   Die TSI gelten jedoch für in Absatz 1 genannte bestehende Infrastrukturen und Fahrzeuge des Eisenbahnsystems in der Union, wenn diese gemäß Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG erneuert oder umgerüstet werden, unter Beachtung von Artikel 8 dieser Verordnung und Nummer 7.2 des Anhangs dieser Verordnung.

Artikel 3

Konformitätsbewertung

(1)   Die Verfahren für die Konformitätsbewertung der in Nummer 6 des Anhangs genannten Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme beruhen auf den im Beschluss 2010/713/EU (5) der Kommission festgelegten Modulen.

(2)   Die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für Interoperabilitätskomponenten hat eine Gültigkeitsdauer von fünf Jahren. Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Konformitätsbewertung in Betrieb genommen werden.

(3)   Bescheinigungen gemäß Absatz 2, die gemäß den Anforderungen der Entscheidung 2008/164/EG der Kommission ausgestellt wurden, bleiben ohne erneute Konformitätsbewertung bis zum Ablauf der ursprünglich festgelegten Gültigkeitsdauer gültig. Zur Erneuerung einer Bescheinigung muss der Entwurf oder das Baumuster nur hinsichtlich neuer oder geänderter Anforderungen gemäß dem Anhang dieser Verordnung neuerlich geprüft werden.

(4)   Universaltoilettenmodule, die entsprechend den Anforderungen der Entscheidung 2008/164/EG der Kommission geprüft wurden, müssen nicht erneut geprüft werden, wenn sie für Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 (6) (TSI LOC&PAS) bestimmt sind.

Artikel 4

Sonderfälle

(1)   Für die in Nummer 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle gelten im Sinne von Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG für die Interoperabilitätsprüfung die technischen Vorschriften, die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des in dieser Verordnung behandelten Teilsystems genehmigt, angewandt werden.

(2)   Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission bis zum 1. Juli 2015 folgende Informationen:

| a) | die in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften; |
| --- | --- |

a)

die in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften;

| b) | die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren; |
| --- | --- |

b)

die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren;

| c) | die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG benannten beauftragten Stellen, die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die in Nummer 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle durchführen. |
| --- | --- |

c)

die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG benannten beauftragten Stellen, die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die in Nummer 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle durchführen.

Artikel 5

Vorhaben in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium

Gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission binnen eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung eine Liste der Vorhaben in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium, die in seinem Gebiet durchgeführt werden.

Artikel 6

Innovative Lösungen

(1)   Der technische Fortschritt kann innovative Lösungen erforderlich machen, welche den Spezifikationen im Anhang nicht entsprechen oder auf welche die Bewertungsmethoden im Anhang nicht angewandt werden können.

(2)   Innovative Lösungen können die Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ mit deren Teilen und Interoperabilitätskomponenten betreffen.

(3)   Wenn eine innovative Lösung vorgeschlagen wird, muss der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter angeben, inwiefern sie von den jeweiligen Vorgaben der TSI im Anhang abweicht, und sie der Kommission zur Prüfung vorlegen. Die Kommission kann die Agentur zur Stellungnahme zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung auffordern und gegebenenfalls einschlägige Interessenvertreter anhören.

(4)   Die Kommission gibt zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung eine Stellungnahme ab. Fällt diese Stellungnahme positiv aus, werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethode, die in der TSI benötigt werden, um die Verwendung dieser innovativen Lösung zu ermöglichen, ausgearbeitet und dann im Zuge des Überarbeitsverfahren in die TSI aufgenommen. Fällt die Stellungnahme negativ aus, darf die innovative Lösung nicht angewandt werden.

(5)   Bis zur Überarbeitung der TSI wird die positive Stellungnahme der Kommission als hinreichender Nachweis der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG betrachtet und kann als Grundlage für die Prüfung von Teilsystemen und Vorhaben verwendet werden.

Artikel 7

Bestandsregister

(1)   Jeder Mitgliedstaat gewährleistet, dass ein Bestandsregister erstellt und umgesetzt wird, um

| a) | Barrieren der Zugänglichkeit festzustellen; |
| --- | --- |

a)

Barrieren der Zugänglichkeit festzustellen;

| b) | den Nutzern Informationen bereitzustellen; |
| --- | --- |

b)

den Nutzern Informationen bereitzustellen;

| c) | die Fortschritte auf dem Gebiet der Zugänglichkeit zu überwachen und zu bewerten. |
| --- | --- |

c)

die Fortschritte auf dem Gebiet der Zugänglichkeit zu überwachen und zu bewerten.

(2)   Die Agentur setzt federführend eine Arbeitsgruppe ein, die den Auftrag hat, einen Vorschlag für eine Empfehlung bezüglich der Mindeststruktur und Inhalte der für die Bestandsregister zu erfassenden Daten zu unterbreiten. Die Agentur legt der Kommission eine Empfehlung vor, in der sie auf Inhalt, Datenformat, funktionale und technische Architektur, Betriebsart, Vorschriften für Dateneingabe und Datenabruf und Vorschriften für die Selbstbewertung und Benennung der für die Bereitstellung von Daten verantwortlichen Stellen eingeht. Zur Ermittlung der praktikabelsten Lösung müssen in der Empfehlung auch die geschätzten Kosten und die Vorteile aller in Betracht gezogenen technischen Lösungen berücksichtigt werden. Die Empfehlung muss einen Vorschlag für einen Zeitplan zur Erstellung der Bestandsregister enthalten.

(3)   Auf der Grundlage der in Absatz 2 genannten Empfehlung wird Kapitel 7 des Anhangs gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG aktualisiert.

(4)   Der Geltungsbereich der Bestandsregister muss mindestens Folgendes umfassen:

| a) | öffentliche Bahnhofsbereiche, die für die Beförderung von Fahrgästen gemäß Nummer 2.1.1 des Anhangs bestimmt sind; |
| --- | --- |

a)

öffentliche Bahnhofsbereiche, die für die Beförderung von Fahrgästen gemäß Nummer 2.1.1 des Anhangs bestimmt sind;

| b) | Fahrzeuge gemäß Nummer 2.1.2 des Anhangs. |
| --- | --- |

b)

Fahrzeuge gemäß Nummer 2.1.2 des Anhangs.

(5)   Das Bestandsregister wird mit Daten über neue Infrastrukturen und Fahrzeuge sowie über Erneuerungs- und Umrüstungsarbeiten an bestehenden Infrastrukturen und Fahrzeugen aktualisiert.

Artikel 8

Nationale Umsetzungspläne

(1)   Im Hinblick auf eine schrittweise Beseitigung aller festgestellten Barrieren der Zugänglichkeit verabschieden die Mitgliedstaaten nationale Umsetzungspläne, die zumindest die in Anlage C des Anhangs aufgeführten Informationen enthalten.

(2)   Die nationalen Umsetzungspläne beruhen auf bestehenden nationalen Plänen und, soweit vorhanden, auf den in Artikel 7 genannten Bestandsregistern oder auf anderen einschlägigen und verlässlichen Informationsquellen.

Die Mitgliedstaaten entscheiden über den Anwendungsbereich und die Geschwindigkeit der Umsetzung der nationalen Pläne.

(3)   Die nationalen Umsetzungspläne haben eine Laufzeit von mindestens zehn Jahren und werden regelmäßig, mindestens aber alle fünf Jahre, aktualisiert.

(4)   Die nationalen Umsetzungspläne enthalten eine Strategie einschließlich einer Priorisierung mit Kriterien und Prioritäten, nach denen Bahnhöfe und Fahrzeuge zur Erneuerung oder Umrüstung ausgewählt werden. Diese Strategie wird in Zusammenarbeit mit Infrastrukturbetreiber(n), Bahnhofsbetreiber(n), Eisenbahnunternehmen und, falls nötig, anderen lokalen Behörden (einschließlich lokaler Verkehrsbehörden) formuliert. Repräsentative Interessenvertretungen der Nutzer, darunter solche, die Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität vertreten, müssen dazu angehört werden.

(5)   Die in Absatz 4 genannte Priorisierung ersetzt in jedem Mitgliedstaat die Regelung in Anlage B des Anhangs, welche bis zur Annahme des nationalen Umsetzungsplans in dem betreffenden Mitgliedstaat gilt.

(6)   Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission ihre nationalen Umsetzungspläne spätestens bis zum 1. Januar 2017. Die Kommission veröffentlicht die nationalen Umsetzungspläne und deren spätere Änderungen, die gemäß Absatz 9 notifiziert werden, auf ihrer Website und unterrichtet hiervon die Mitgliedstaaten über den durch die Richtlinie 2008/57/EG eingerichteten Ausschuss.

(7)   Innerhalb von sechs Monaten nach Abschluss des Notifizierungsprozesses erstellt die Kommission einen vergleichenden Überblick über die in den nationalen Umsetzungsplänen enthaltenen Strategien. Auf der Grundlage dieses Überblicks und in Zusammenarbeit mit dem in Artikel 9 genannten Beratungsgremium ermittelt sie gemeinsame Prioritäten und Kriterien für die weitere Umsetzung der TSI. Diese Prioritäten werden im Zuge des Überarbeitungsverfahrens gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG in Kapitel 7 des Anhangs aufgenommen.

(8)   Die Mitgliedstaaten überarbeiten ihre nationalen Umsetzungspläne entsprechend den in Absatz 7 genannten Prioritäten innerhalb von zwölf Monaten nach der Annahme der geänderten TSI.

(9)   Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission ihre in Absatz 8 genannten überarbeiteten nationalen Umsetzungspläne und alle in Absatz 3 genannten späteren Aktualisierungen ihrer nationalen Umsetzungspläne jeweils spätestens vier Wochen nach deren Annahme.

Artikel 9

Beratungsgremium

(1)   Die Kommission setzt ein Beratungsgremium ein, das sie bei der genauen Überwachung der Umsetzung der TSI unterstützt. Die Kommission führt den Vorsitz in diesem Beratungsgremium.

(2)   Das Beratungsgremium wird spätestens zum 1. Februar 2015 eingesetzt und besteht aus:

| a) | Mitgliedstaaten, die sich daran beteiligen wollen, |
| --- | --- |

a)

Mitgliedstaaten, die sich daran beteiligen wollen,

| b) | repräsentativen Verbänden des Eisenbahnsektors, |
| --- | --- |

b)

repräsentativen Verbänden des Eisenbahnsektors,

| c) | repräsentativen Interessenvertretungen der Nutzer, |
| --- | --- |

c)

repräsentativen Interessenvertretungen der Nutzer,

| d) | der Europäischen Eisenbahnagentur. |
| --- | --- |

d)

der Europäischen Eisenbahnagentur.

(3)   Das Beratungsgremium hat folgende Aufgaben:

| a) | Überwachung der Entwicklung einer Mindestdatenstruktur für das Bestandsregister, |
| --- | --- |

a)

Überwachung der Entwicklung einer Mindestdatenstruktur für das Bestandsregister,

| b) | Unterstützung der Mitgliedstaaten beim Vervollständigen ihrer Bestandsregister und Umsetzungspläne, |
| --- | --- |

b)

Unterstützung der Mitgliedstaaten beim Vervollständigen ihrer Bestandsregister und Umsetzungspläne,

| c) | Unterstützung der Kommission bei der Überwachung der Umsetzung der TSI, |
| --- | --- |

c)

Unterstützung der Kommission bei der Überwachung der Umsetzung der TSI,

| d) | Erleichterung des Austauschs vorbildlicher Verfahren, |
| --- | --- |

d)

Erleichterung des Austauschs vorbildlicher Verfahren,

| e) | Unterstützung der Kommission bei der Ermittlung gemeinsamer Prioritäten und Kriterien für die Umsetzung der TSI gemäß Artikel 8, |
| --- | --- |

e)

Unterstützung der Kommission bei der Ermittlung gemeinsamer Prioritäten und Kriterien für die Umsetzung der TSI gemäß Artikel 8,

| f) | ggf. Abgabe von Empfehlungen an die Kommission, insbesondere in Bezug auf eine verstärkte Umsetzung der TSI. |
| --- | --- |

f)

ggf. Abgabe von Empfehlungen an die Kommission, insbesondere in Bezug auf eine verstärkte Umsetzung der TSI.

(4)   Die Kommission unterrichtet die Mitgliedstaaten laufend über die Tätigkeiten des Beratungsgremiums über den durch die Richtlinie 2008/57/EG eingerichteten Ausschuss.

Artikel 10

Schlussbestimmungen

Die vollständige Einhaltung dieser TSI ist für Vorhaben vorgeschrieben, die Finanzhilfen der Union für die Erneuerung oder Umrüstung von vorhandenen Fahrzeugen oder Teilen davon oder für die Erneuerung oder Umrüstung vorhandener Infrastrukturen, insbesondere Bahnhöfen oder Teilen davon oder Bahnsteigen oder Teilen davon, erhalten.

Artikel 11

Aufhebung

Die Entscheidung 2008/164/EG wird mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

Sie gilt jedoch weiterhin für

| a) | Teilsysteme, die gemäß dieser Entscheidung genehmigt wurden; |
| --- | --- |

a)

Teilsysteme, die gemäß dieser Entscheidung genehmigt wurden;

| b) | Vorhaben für neue, erneuerte oder umgerüstete Teilsysteme, die sich zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden oder die Gegenstand eines laufenden Vertrags sind; |
| --- | --- |

b)

Vorhaben für neue, erneuerte oder umgerüstete Teilsysteme, die sich zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden oder die Gegenstand eines laufenden Vertrags sind;

| c) | Vorhaben für neue Fahrzeuge mit bestehendem Entwurf gemäß Nummer 7.1.2 des Anhangs dieser Verordnung. |
| --- | --- |

c)

Vorhaben für neue Fahrzeuge mit bestehendem Entwurf gemäß Nummer 7.1.2 des Anhangs dieser Verordnung.

Artikel 12

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2015. Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß der TSI im Anhang dieser Verordnung können aber schon vor dem 1. Januar 2015 erteilt werden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 18. November 2014

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

1

(2)  Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1).

2

(3)  Beschluss K(2010) 2576 endg. der Kommission vom 29. April 2010 über ein Mandat an die Europäische Eisenbahnagentur zur Ausarbeitung und Überprüfung technischer Spezifikationen für die Interoperabilität im Hinblick auf die Ausweitung ihres Geltungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union.

3

(4)  Entscheidung 2008/164/EG der Kommission vom 21. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich eingeschränkt mobiler Personen im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (ABl. L 64 vom 7.3.2008, S. 72).

4

(5)  Beschluss der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1).

5

(6)  Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. Novemer 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Fahrzeuge des Personenverkehrs“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union, siehe Seite 228 dieses Amtsblatts.

6

---

ANHANG

INHALTSVERZEICHNIS

| 1. | EINLEITUNG | 118 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technischer Anwendungsbereich | 118 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografischer Anwendungsbereich | 118 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | ANWENDUNGSBEREICH IN BEZUG AUF TEILSYSTEME — BEGRIFFSBESTIMMUNGEN | 118 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Anwendungsbereich der Teilsysteme | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Anwendungsbereich des Teilsystems „Infrastruktur“ | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Anwendungsbereich des Teilsystems „Fahrzeuge“ | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.3. | Anwendungsbereich des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.4. | Anwendungsbereich des Teilsystems „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

| 2.2. | Bestimmung des Begriffs „Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität“ | 118 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Sonstige Begriffsbestimmungen | 118 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 3. | GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN | 119 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | BESCHREIBUNG DER TEILSYSTEME | 121 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Einleitung | 121 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionale und technische Spezifikationen | 122 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Teilsystem „Infrastruktur“ | 122 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Teilsystem „Fahrzeuge“ | 128 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.3. | Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Schnittstellen zum Teilsystem „Infrastruktur“ | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“ | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Schnittstellen zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ (TAP) | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.4. | Betriebliche Regelungen | 140 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Teilsystem „Infrastruktur“ | 140 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Teilsystem „Fahrzeuge“ | 141 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Bereitstellung von Einstiegshilfen und Hilfeleistung | 144 |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

| 4.5. | Instandhaltungsvorschriften | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Teilsystem „Infrastruktur“ | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Teilsystem „Fahrzeuge“ | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Berufliche Qualifikationen | 144 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Bedingungen für den Arbeitsschutz | 145 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Infrastruktur- und Fahrzeugregister | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Infrastrukturregister | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Fahrzeugregister | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.2.

| 5. | INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN | 145 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Begriffsbestimmung | 145 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Innovative Lösungen | 145 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Liste und Merkmale der Komponenten | 145 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Infrastruktur | 145 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Fahrzeuge | 147 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 6. | BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT | 150 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitätskomponenten | 150 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Konformitätsbewertung | 150 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Anwendung der Module | 151 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Besondere Bewertungsverfahren | 152 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.2. | Teilsysteme | 152 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | EG-Prüfung (allgemein) | 152 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | EG-Prüfverfahren für Teilsysteme (Module) | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Besondere Bewertungsverfahren | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Technische Lösungen, die in der Entwurfsphase eine Konformitätsvermutung begründen | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Bewertung der Instandhaltung | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Bewertung betrieblicher Regelungen | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 7. | UMSETZUNG DER TSI | 154 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Anwendung dieser TSI auf neue Infrastruktur und Fahrzeuge | 154 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Neue Infrastruktur | 154 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Neue Fahrzeuge | 155 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.2. | Anwendung der TSI auf bestehende Infrastruktur und Fahrzeuge | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Etappen bis zum Erreichen des Zielsystems | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Anwendung dieser TSI auf bestehende Infrastruktur | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Anwendung dieser TSI auf vorhandene Fahrzeuge | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.3. | Sonderfälle | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Allgemeines | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Liste der Sonderfälle | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| Anlage A: | Normen oder Dokumente mit normativem Charakter, auf die in dieser TSI verwiesen wird | 160 |
| --- | --- | --- |

Anlage A:

| Anlage B: | Befristete Vorrangregelung für die Umrüstung/Erneuerung von Bahnhöfen | 161 |
| --- | --- | --- |

Anlage B:

| Anlage C: | Vorgeschriebene Angaben im nationalen Umsetzungsplan | 162 |
| --- | --- | --- |

Anlage C:

| Anlage D: | Bewertung von Interoperabilitätskomponenten | 163 |
| --- | --- | --- |

Anlage D:

| Anlage E: | Bewertung der Teilsysteme | 164 |
| --- | --- | --- |

Anlage E:

| Anlage F: | Erneuerung oder Umrüstung von Fahrzeugen | 166 |
| --- | --- | --- |

Anlage F:

| Anlage G: | Akustische Warnsignale für Fahrgasttüren | 168 |
| --- | --- | --- |

Anlage G:

| Anlage H: | Schematische Darstellung von Vorrangsitzen | 170 |
| --- | --- | --- |

Anlage H:

| Anlage I: | Schematische Darstellung von Rollstuhlplätzen | 172 |
| --- | --- | --- |

Anlage I:

| Anlage J: | Schematische Darstellung der lichten Räume | 174 |
| --- | --- | --- |

Anlage J:

| Anlage K: | Gangbreite in rollstuhlgerechten Fahrzeugbereichen | 175 |
| --- | --- | --- |

Anlage K:

| Anlage L: | Reichweite von Rollstuhlfahrern | 176 |
| --- | --- | --- |

Anlage L:

| Anlage M: | Im Zug transportierbare Rollstühle | 177 |
| --- | --- | --- |

Anlage M:

| Anlage N: | Zeichen für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität | 178 |
| --- | --- | --- |

Anlage N:

1.   EINLEITUNG

Ziel dieser TSI ist es, die Zugänglichkeit zum Eisenbahnverkehr für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu verbessern.

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Der technische Anwendungsbereich dieser TSI ist in Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung festgelegt.

1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist in Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung festgelegt.

2.   ANWENDUNGSBEREICH DER TEILSYSTEME UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

2.1.   Anwendungsbereich der Teilsysteme

2.1.1.   Anwendungsbereich des Teilsystems „Infrastruktur“

Diese TSI gilt für alle öffentlich zugänglichen, der Beförderung von Reisenden dienenden Bahnhofsbereiche, die der Verantwortung des Eisenbahnunternehmens, des Infrastrukturbetreibers oder des Bahnhofsbetreibers unterliegen. Dies umfasst auch die Bereitstellung von Informationen, den Kauf und gegebenenfalls die Entwertung von Fahrkarten sowie die Möglichkeit, auf den Zug zu warten.

2.1.2.   Anwendungsbereich des Teilsystems „Fahrzeuge“

Diese TSI gilt für alle zur Beförderung von Reisenden bestimmten Fahrzeuge im Anwendungsbereich der TSI LOC&PAS.

2.1.3.   Anwendungsbereich des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

Diese TSI gilt für die Verfahren, die einen kohärenten Betrieb der Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ ermöglichen, wenn es sich bei den Reisenden um Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität handelt.

2.1.4.   Anwendungsbereich des Teilsystems „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“

Diese TSI gilt für in Bahnhöfen und Fahrzeugen befindliche Systeme für visuelle und akustische Fahrgastinformationen.

2.2.   Bestimmung des Begriffs „Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität“

„Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität“ sind Personen mit dauerhaften oder vorübergehenden körperlichen, geistigen, intellektuellen oder sensorischen Beeinträchtigungen, die in Wechselwirkung mit verschiedenen Barrieren der vollen, effektiven und gleichberechtigten Benutzung von Beförderungsmitteln entgegenstehen können, oder Personen, die aufgrund ihres Alters bei der Benutzung von Beförderungsmitteln nur eingeschränkt mobil sind.

Die Beförderung übergroßer Gegenstände (beispielsweise Fahrräder und sperriges Gepäck) fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

2.3.   Sonstige Begriffsbestimmungen

Für Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Fahrzeugen siehe TSI LOC&PAS Abschnitt 2.2.

Hindernisfreie Wege

„Hindernisfreie Wege“ bilden eine Verbindung zwischen zwei oder mehreren öffentlich zugänglichen, der Beförderung von Reisenden dienenden Bereichen gemäß der Beschreibung in Abschnitt 2.1.1. Auf solchen Wegen können sich Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität uneingeschränkt bewegen. Um dies zu gewährleisten, dürfen die Wege unterteilt werden, damit den Bedürfnissen von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität besser Rechnung getragen werden kann. Zusammen bilden die einzelnen Teile des hindernisfreien Weges den für alle Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zugänglichen Weg.

Stufenfreie Wege

Ein „stufenfreier Weg“ ist ein Teil eines hindernisfreien Weges, der den Bedürfnissen von Menschen mit eingeschränkter Mobilität entspricht. Niveauwechsel werden vermieden oder, sofern dies nicht möglich ist, durch Rampen oder Aufzüge überbrückt.

„Taktile Zeichen“ und „taktile Bedienelemente“

„Taktile Zeichen“ und „taktile Bedienelemente“ sind Zeichen oder Bedienelemente, welche erhabene Piktogramme, erhabene Schriftzeichen oder Braille-Beschriftungen beinhalten.

Bahnhofsbetreiber

Der „Bahnhofsbetreiber“ ist eine Stelle in einem Mitgliedstaat, der die Verantwortung für die Leitung eines Bahnhofes übertragen wurde und bei der es sich um den Infrastrukturbetreiber handeln kann.

Sicherheitsinformationen

„Sicherheitsinformationen“ sind Informationen, die den Reisenden bereitzustellen sind, um sie vorab über das Verhalten im Notfall zu informieren.

Sicherheitsanweisungen

„Sicherheitsanweisungen“ sind Anweisungen, die den Reisenden bei Eintreten eines Notfalls zu erteilen sind, damit sie verstehen, wie sie sich zu verhalten haben.

Niveaugleicher Einstieg

Ein „niveaugleicher Einstieg“ ist ein Zugang zwischen dem Bahnsteig und der Türöffnung eines Fahrzeugs, für den Folgendes nachgewiesen werden kann:

| — | Der Spalt zwischen der Kante der Türschwelle (oder des ausgefahrenen Schiebetritts) dieser Türöffnung und dem Bahnsteig beträgt horizontal nicht mehr als 75 mm und vertikal nicht mehr als 50 mm und |
| --- | --- |

—

Der Spalt zwischen der Kante der Türschwelle (oder des ausgefahrenen Schiebetritts) dieser Türöffnung und dem Bahnsteig beträgt horizontal nicht mehr als 75 mm und vertikal nicht mehr als 50 mm und

| — | zwischen Türschwelle und Fahrzeugvorraum ist keine Stufe vorhanden. |
| --- | --- |

—

zwischen Türschwelle und Fahrzeugvorraum ist keine Stufe vorhanden.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

In den folgenden Tabellen sind die grundlegenden Anforderungen gemäß Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt, die für den Anwendungsbereich dieser TSI durch die Spezifikationen in Abschnitt 4 erfüllt werden.

Nicht aufgeführte grundlegende Anforderungen sind für den Anwendungsbereich dieser TSI ohne Belang.

Tabelle 1

Grundlegende Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“

| Infrastruktur | Bezug zu den grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG |
| --- | --- |
| TSI-Element | Abschnitt in diesem Anhang | Sicherheit | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft | Gesundheit | Umweltschutz | Technische Kompatibilität | Zugänglichkeit (1) |
| Parkmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität | 4.2.1.1 | | | | | | 2.1.2 |
| Hindernisfreie Wege | 4.2.1.2 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Türen und Eingänge | 4.2.1.3 | 1.1.1
  2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Fußbodenoberflächen | 4.2.1.4 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Kennzeichnung transparenter Hindernisse | 4.2.1.5 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Toiletten und Wickeltische | 4.2.1.6 | 1.1.5
  2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte | 4.2.1.7 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter | 4.2.1.8 | 2.1.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Beleuchtung | 4.2.1.9 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme, gedruckte oder dynamische Informationen | 4.2.1.10 | | | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Gesprochene Informationen | 4.2.1.11 | 2.1.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Breite des Bahnsteigs und Bahnsteigkante | 4.2.1.12 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Bahnsteigende | 4.2.1.13 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Einstiegshilfen auf Bahnsteigen | 4.2.1.14 | 1.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Schienengleiche Bahnübergänge in Bahnhöfen | 4.2.1.15 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |

Infrastruktur

Bezug zu den grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG

TSI-Element

Abschnitt in diesem Anhang

Sicherheit

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Gesundheit

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Zugänglichkeit (1)

Parkmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität

4.2.1.1

2.1.2

Hindernisfreie Wege

4.2.1.2

2.1.1

2.1.2

Türen und Eingänge

4.2.1.3

1.1.1

2.1.1

2.1.2

Fußbodenoberflächen

4.2.1.4

2.1.1

2.1.2

Kennzeichnung transparenter Hindernisse

4.2.1.5

2.1.1

2.1.2

Toiletten und Wickeltische

4.2.1.6

1.1.5

2.1.1

2.1.2

Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte

4.2.1.7

2.1.1

2.1.2

Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter

4.2.1.8

2.1.1

2.7.3

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Beleuchtung

4.2.1.9

2.1.1

2.1.2

Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme, gedruckte oder dynamische Informationen

4.2.1.10

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Gesprochene Informationen

4.2.1.11

2.1.1

2.7.3

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Breite des Bahnsteigs und Bahnsteigkante

4.2.1.12

2.1.1

2.1.2

Bahnsteigende

4.2.1.13

2.1.1

2.1.2

Einstiegshilfen auf Bahnsteigen

4.2.1.14

1.1.1

2.1.2

Schienengleiche Bahnübergänge in Bahnhöfen

4.2.1.15

2.1.1

2.1.2

Tabelle 2

Grundlegende Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“

| Fahrzeuge | Bezug zu den grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG |
| --- | --- |
| TSI-Element | Abschnitt in diesem Anhang | Sicherheit | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft | Gesundheit | Umweltschutz | Technische Kompatibilität | Zugänglichkeit |
| Sitze | 4.2.2.1 | | | 1.3.1 | | | 2.4.5 |
| Rollstuhlplätze | 4.2.2.2 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Türen | 4.2.2.3 | 1.1.1
  1.1.5
  2.4.1 | 1.2 | | | | 2.4.5 |
| Beleuchtung | 4.2.2.4 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Toiletten | 4.2.2.5 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Lichte Räume | 4.2.2.6 | | | 1.3.1 | | | 2.4.5 |
| Kundeninformationen | 4.2.2.7 | 2.4.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.4.5
  2.7.5 |
| Höhenänderungen | 4.2.2.8 | 1.1.5 | | | | | 2.4.5 |
| Handläufe | 4.2.2.9 | 1.1.5 | | | | | 2.4.5 |
| Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheiten | 4.2.2.10 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg | 4.2.2.11 | 1.1.1 | 2.4.2 | | | 1.5
  2.4.3 | 2.4.5 |
| Einstiegshilfen | 4.2.2.12 | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.4.3 | 2.4.5 |

Fahrzeuge

Bezug zu den grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG

TSI-Element

Abschnitt in diesem Anhang

Sicherheit

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Gesundheit

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Zugänglichkeit

Sitze

4.2.2.1

1.3.1

2.4.5

Rollstuhlplätze

4.2.2.2

2.4.1

2.4.5

Türen

4.2.2.3

1.1.1

1.1.5

2.4.1

1.2

2.4.5

Beleuchtung

4.2.2.4

2.4.1

2.4.5

Toiletten

4.2.2.5

2.4.1

2.4.5

Lichte Räume

4.2.2.6

1.3.1

2.4.5

Kundeninformationen

4.2.2.7

2.4.1

2.7.3

2.7.1

2.4.5

2.7.5

Höhenänderungen

4.2.2.8

1.1.5

2.4.5

Handläufe

4.2.2.9

1.1.5

2.4.5

Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheiten

4.2.2.10

2.4.1

2.4.5

Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg

4.2.2.11

1.1.1

2.4.2

1.5

2.4.3

2.4.5

Einstiegshilfen

4.2.2.12

1.1.1

1.5

2.4.3

2.4.5

4.   BESCHREIBUNG DER TEILSYSTEME

4.1.   Einleitung

| (1) | Das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, das Gegenstand der Richtlinie 2008/57/EG ist und die einzelnen Teilsysteme als Bestandteile umfasst, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit überprüft werden muss. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen der einzelnen Teilsysteme, ihrer Schnittstellen zu dem System, in das sie integriert sind, sowie auf die für Betrieb und Instandhaltung geltenden Vorschriften zu überprüfen. |
| --- | --- |

(1)

Das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, das Gegenstand der Richtlinie 2008/57/EG ist und die einzelnen Teilsysteme als Bestandteile umfasst, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit überprüft werden muss. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen der einzelnen Teilsysteme, ihrer Schnittstellen zu dem System, in das sie integriert sind, sowie auf die für Betrieb und Instandhaltung geltenden Vorschriften zu überprüfen.

| (2) | Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen der Teilsysteme und ihrer Schnittstellen schreiben keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, es sei denn, dies ist für die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes der Union zwingend erforderlich. Innovative Lösungen für die Interoperabilität können allerdings neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden notwendig machen. Um technische Innovationen zu ermöglichen, sind solche Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Artikel 6 der Verordnung beschriebenen Verfahren zu entwickeln. |
| --- | --- |

(2)

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen der Teilsysteme und ihrer Schnittstellen schreiben keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, es sei denn, dies ist für die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes der Union zwingend erforderlich. Innovative Lösungen für die Interoperabilität können allerdings neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden notwendig machen. Um technische Innovationen zu ermöglichen, sind solche Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Artikel 6 der Verordnung beschriebenen Verfahren zu entwickeln.

| (3) | Unter Berücksichtigung aller geltenden grundlegenden Anforderungen sind die Eckwerte in Bezug auf die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität für die Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ in Abschnitt 4.2 dieser TSI aufgeführt. Die den Betrieb betreffenden Anforderungen und Verantwortlichkeiten sind in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ sowie in Abschnitt 4.4 dieser TSI festgelegt. |
| --- | --- |

(3)

Unter Berücksichtigung aller geltenden grundlegenden Anforderungen sind die Eckwerte in Bezug auf die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität für die Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ in Abschnitt 4.2 dieser TSI aufgeführt. Die den Betrieb betreffenden Anforderungen und Verantwortlichkeiten sind in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ sowie in Abschnitt 4.4 dieser TSI festgelegt.

4.2.   Funktionale und technische Spezifikationen

4.2.1.   Teilsystem „Infrastruktur“

| (1) | In Bezug auf die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität gelten für das Teilsystem „Infrastruktur“ unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 die wie folgt eingeteilten funktionalen und technischen Spezifikationen:






  — | Parkmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität |
| --- | --- | --- |

(1)

In Bezug auf die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität gelten für das Teilsystem „Infrastruktur“ unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 die wie folgt eingeteilten funktionalen und technischen Spezifikationen:

—

Parkmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität

| — | Hindernisfreie Wege |
| --- | --- |

—

Hindernisfreie Wege

| — | Türen und Eingänge |
| --- | --- |

—

Türen und Eingänge

| — | Fußbodenoberflächen |
| --- | --- |

—

Fußbodenoberflächen

| — | Kennzeichnung transparenter Hindernisse |
| --- | --- |

—

Kennzeichnung transparenter Hindernisse

| — | Toiletten und Wickeltische |
| --- | --- |

—

Toiletten und Wickeltische

| — | Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte |
| --- | --- |

—

Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte

| — | Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter |
| --- | --- |

—

Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter

| — | Beleuchtung |
| --- | --- |

—

Beleuchtung

| — | Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme, gedruckte oder dynamische Informationen |
| --- | --- |

—

Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme, gedruckte oder dynamische Informationen

| — | Gesprochene Informationen |
| --- | --- |

—

Gesprochene Informationen

| — | Breite des Bahnsteigs und Bahnsteigkante |
| --- | --- |

—

Breite des Bahnsteigs und Bahnsteigkante

| — | Bahnsteigende |
| --- | --- |

—

Bahnsteigende

| — | Einstiegshilfen auf Bahnsteigen |
| --- | --- |

—

Einstiegshilfen auf Bahnsteigen

| — | Schienengleiche Bahnübergänge |
| --- | --- |

—

Schienengleiche Bahnübergänge

| (2) | Die in den Abschnitten 4.2.1.1-4.2.1.15 genannten Eckwerte beziehen sich auf die in Abschnitt 2.1.1 genannten Bereiche des Teilsystems „Infrastruktur“ und lassen sich in zwei Kategorien einteilen:






  — | Eckwerte, die technische Angaben erfordern, beispielsweise Parameter, die die Bahnsteige und deren Zugänglichkeit betreffen. In diesem Fall werden die Eckwerte spezifiziert und die zur Erfüllung der Anforderungen notwendigen technischen Merkmale angegeben. |
| --- | --- | --- |

(2)

Die in den Abschnitten 4.2.1.1-4.2.1.15 genannten Eckwerte beziehen sich auf die in Abschnitt 2.1.1 genannten Bereiche des Teilsystems „Infrastruktur“ und lassen sich in zwei Kategorien einteilen:

—

Eckwerte, die technische Angaben erfordern, beispielsweise Parameter, die die Bahnsteige und deren Zugänglichkeit betreffen. In diesem Fall werden die Eckwerte spezifiziert und die zur Erfüllung der Anforderungen notwendigen technischen Merkmale angegeben.

| — | Eckwerte, die nicht spezifiziert werden müssen, beispielsweise die Parameter/Eigenschaften von Rampen oder Parkplätzen. In diesem Fall wird der Eckwert in Form einer funktionalen Anforderung festgelegt, die durch mehrere technische Lösungen erfüllt werden kann. |
| --- | --- |

—

Eckwerte, die nicht spezifiziert werden müssen, beispielsweise die Parameter/Eigenschaften von Rampen oder Parkplätzen. In diesem Fall wird der Eckwert in Form einer funktionalen Anforderung festgelegt, die durch mehrere technische Lösungen erfüllt werden kann.

In nachstehender Tabelle 3 sind die Eckwerte und ihre jeweilige Kategorie aufgeführt.

Tabelle 3

Eckwerte und ihre Kategorie

| Eckwert | Technische Angaben | Nur funktionale Anforderung |
| --- | --- | --- |
| Parkmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität | | Gesamter Abschnitt 4.2.1.1 |
| Hindernisfreie Wege | Lage der Wege
  Breite der hindernisfreien Wege
  Schwellen
  Doppelte Handläufe
  Aufzugtyp
  Höhe der Braille-Beschriftungen | Detaillierte Merkmale |
| | 4.2.1.3 (2): Türbreite
  4.2.1.3 (4): Höhe der Türbedienelemente | 4.2.1.3 (1)
  4.2.1.3 (3) |
| Fußbodenoberflächen | | Gesamter Abschnitt 4.2.1.4 |
| | | Gesamter Abschnitt 4.2.1.5 |
| Toiletten und Wickeltische | | Gesamter Abschnitt 4.2.1.6 |
| Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte | | Gesamter Abschnitt 4.2.1.7 |
| Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter | 4.2.1.8 (5): Durchgänge an Fahrkartenkontrollgeräten | 4.2.1.8 (1)-(4)
  4.2.1.8 (6) |
| Beleuchtung | 4.2.1.9 (3): Beleuchtung auf Bahnsteigen | 4.2.1.9 (1), 4.2.1.9 (2), 4.2.1.9 (4): Beleuchtung an anderen Orten |
| Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme, gedruckte oder dynamische Informationen | Anzugebende Informationen im Einzelnen
  Ort der Informationen | Genaue Merkmale der visuellen Informationen |
| Gesprochene Informationen | Gesamter Abschnitt 4.2.1.11 | |
| Breite des Bahnsteigs und Bahnsteigkante | Gesamter Abschnitt 4.2.1.12 | |
| Bahnsteigende | Gesamter Abschnitt 4.2.1.13 | |
| Einstiegshilfen auf Bahnsteigen | Gesamter Abschnitt 4.2.1.14 | |
| Schienengleiche Bahnübergänge in Bahnhöfen | Gesamter Abschnitt 4.2.1.15 | |

Eckwert

Technische Angaben

Nur funktionale Anforderung

Parkmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität

Gesamter Abschnitt 4.2.1.1

Hindernisfreie Wege

Lage der Wege

Breite der hindernisfreien Wege

Schwellen

Doppelte Handläufe

Aufzugtyp

Höhe der Braille-Beschriftungen

Detaillierte Merkmale

4.2.1.3 (2): Türbreite

4.2.1.3 (4): Höhe der Türbedienelemente

4.2.1.3 (1)

4.2.1.3 (3)

Fußbodenoberflächen

Gesamter Abschnitt 4.2.1.4

Gesamter Abschnitt 4.2.1.5

Toiletten und Wickeltische

Gesamter Abschnitt 4.2.1.6

Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte

Gesamter Abschnitt 4.2.1.7

Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter

4.2.1.8 (5): Durchgänge an Fahrkartenkontrollgeräten

4.2.1.8 (1)-(4)

4.2.1.8 (6)

Beleuchtung

4.2.1.9 (3): Beleuchtung auf Bahnsteigen

4.2.1.9 (1), 4.2.1.9 (2), 4.2.1.9 (4): Beleuchtung an anderen Orten

Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme, gedruckte oder dynamische Informationen

Anzugebende Informationen im Einzelnen

Ort der Informationen

Genaue Merkmale der visuellen Informationen

Gesprochene Informationen

Gesamter Abschnitt 4.2.1.11

Breite des Bahnsteigs und Bahnsteigkante

Gesamter Abschnitt 4.2.1.12

Bahnsteigende

Gesamter Abschnitt 4.2.1.13

Einstiegshilfen auf Bahnsteigen

Gesamter Abschnitt 4.2.1.14

Schienengleiche Bahnübergänge in Bahnhöfen

Gesamter Abschnitt 4.2.1.15

4.2.1.1.   Parkmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität

| (1) | Wenn ein Parkplatz zum Bahnhof gehört, sind genügend geeignete Stellplätze für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu reservieren, die über eine Nutzungsberechtigung für Behindertenparkplätze verfügen. Diese Stellplätze müssen sich auf dem Parkplatz möglichst nahe an einem zugänglichen Eingang befinden. |
| --- | --- |

(1)

Wenn ein Parkplatz zum Bahnhof gehört, sind genügend geeignete Stellplätze für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu reservieren, die über eine Nutzungsberechtigung für Behindertenparkplätze verfügen. Diese Stellplätze müssen sich auf dem Parkplatz möglichst nahe an einem zugänglichen Eingang befinden.

4.2.1.2.   Hindernisfreie Wege

| (1) | Folgende öffentliche Bereiche der Infrastruktur müssen, soweit vorhanden, über hindernisfreie Wege miteinander verbunden sein:






  — | Haltestellen für andere Beförderungsanbindungen innerhalb der Bahnhofsgrenzen (z. B. Taxi, Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Fähre) |
| --- | --- | --- |

(1)

Folgende öffentliche Bereiche der Infrastruktur müssen, soweit vorhanden, über hindernisfreie Wege miteinander verbunden sein:

—

Haltestellen für andere Beförderungsanbindungen innerhalb der Bahnhofsgrenzen (z. B. Taxi, Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Fähre)

| — | Parkplätze |
| --- | --- |

—

Parkplätze

| — | Zugängliche Ein- und Ausgänge |
| --- | --- |

—

Zugängliche Ein- und Ausgänge

| — | Informationsschalter |
| --- | --- |

—

Informationsschalter

| — | Systeme für visuelle und akustische Informationen |
| --- | --- |

—

Systeme für visuelle und akustische Informationen

| — | Einrichtungen für Fahrkarten |
| --- | --- |

—

Einrichtungen für Fahrkarten

| — | Kundenbetreuung |
| --- | --- |

—

Kundenbetreuung

| — | Wartebereiche |
| --- | --- |

—

Wartebereiche

| — | Toiletteneinrichtungen |
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—

Toiletteneinrichtungen

| — | Bahnsteige |
| --- | --- |

—

Bahnsteige

| (2) | Die Länge der hindernisfreien Wege muss der kürzesten praktisch umsetzbaren Entfernung entsprechen. |
| --- | --- |

(2)

Die Länge der hindernisfreien Wege muss der kürzesten praktisch umsetzbaren Entfernung entsprechen.

| (3) | Die Fußboden- und Bodenoberflächen hindernisfreier Wege müssen gering reflektierende Eigenschaften besitzen. |
| --- | --- |

(3)

Die Fußboden- und Bodenoberflächen hindernisfreier Wege müssen gering reflektierende Eigenschaften besitzen.

4.2.1.2.1.   Horizontale Erschließung

| (1) | Die lichte Breite von hindernisfreien Wegen, Fußgängerüber- und -unterführungen muss mindestens 160 cm betragen, außer in den in Abschnitt 4.2.1.3 (2) (Türen), 4.2.1.12 (3) (Bahnsteige) und 4.2.1.15 (2) (schienengleiche Bahnübergänge) genannten Bereichen. |
| --- | --- |

(1)

Die lichte Breite von hindernisfreien Wegen, Fußgängerüber- und -unterführungen muss mindestens 160 cm betragen, außer in den in Abschnitt 4.2.1.3 (2) (Türen), 4.2.1.12 (3) (Bahnsteige) und 4.2.1.15 (2) (schienengleiche Bahnübergänge) genannten Bereichen.

| (2) | Sind auf dem Weg Schwellen vorhanden, so müssen diese in Kontrast zum umgebenden Fußboden stehen und dürfen nicht höher als 2,5 cm sein. |
| --- | --- |

(2)

Sind auf dem Weg Schwellen vorhanden, so müssen diese in Kontrast zum umgebenden Fußboden stehen und dürfen nicht höher als 2,5 cm sein.

4.2.1.2.2.   Vertikale Erschließung

| (1) | Sind auf einem hindernisfreien Weg Niveauunterschiede zu überwinden, so ist als Alternative zur Treppe ein stufenfreier Weg für Menschen mit eingeschränkter Mobilität vorzusehen. |
| --- | --- |

(1)

Sind auf einem hindernisfreien Weg Niveauunterschiede zu überwinden, so ist als Alternative zur Treppe ein stufenfreier Weg für Menschen mit eingeschränkter Mobilität vorzusehen.

| (2) | Treppen auf hindernisfreien Wegen müssen, gemessen zwischen den Handläufen, eine Mindestbreite von 160 cm haben. Mindestens die erste und die letzte Stufe sind durch einen farblich kontrastierenden Streifen kenntlich zu machen, und zumindest vor der ersten Stufenkante nach unten sind taktile Bodenindikatoren anzubringen. |
| --- | --- |

(2)

Treppen auf hindernisfreien Wegen müssen, gemessen zwischen den Handläufen, eine Mindestbreite von 160 cm haben. Mindestens die erste und die letzte Stufe sind durch einen farblich kontrastierenden Streifen kenntlich zu machen, und zumindest vor der ersten Stufenkante nach unten sind taktile Bodenindikatoren anzubringen.

| (3) | Sind keine Aufzüge vorhanden, so müssen für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, die keine Treppen benutzen können, Rampen mit moderater Neigung installiert werden. Stark geneigte Rampen sind nur für kurze Entfernungen zulässig. |
| --- | --- |

(3)

Sind keine Aufzüge vorhanden, so müssen für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, die keine Treppen benutzen können, Rampen mit moderater Neigung installiert werden. Stark geneigte Rampen sind nur für kurze Entfernungen zulässig.

| (4) | Treppen und Rampen sind auf beiden Seiten und in zwei Höhen mit Handläufen auszustatten. |
| --- | --- |

(4)

Treppen und Rampen sind auf beiden Seiten und in zwei Höhen mit Handläufen auszustatten.

| (5) | Sind keine Rampen vorhanden, müssen Aufzüge bereitgestellt werden, die mindestens Typ 2 gemäß der in Anlage A Ziffer 1 genannten Spezifikation entsprechen. Aufzüge vom Typ 1 sind nur in Bahnhöfen zulässig, die erneuert oder umgerüstet werden. |
| --- | --- |

(5)

Sind keine Rampen vorhanden, müssen Aufzüge bereitgestellt werden, die mindestens Typ 2 gemäß der in Anlage A Ziffer 1 genannten Spezifikation entsprechen. Aufzüge vom Typ 1 sind nur in Bahnhöfen zulässig, die erneuert oder umgerüstet werden.

| (6) | Fahrtreppen und Fahrsteige sind gemäß der in Anlage A Ziffer 2 genannten Spezifikation zu gestalten. |
| --- | --- |

(6)

Fahrtreppen und Fahrsteige sind gemäß der in Anlage A Ziffer 2 genannten Spezifikation zu gestalten.

| (7) | Schienengleiche Bahnübergänge können Teil eines hindernisfreien Weges sein, wenn sie den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.15 entsprechen. |
| --- | --- |

(7)

Schienengleiche Bahnübergänge können Teil eines hindernisfreien Weges sein, wenn sie den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.15 entsprechen.

4.2.1.2.3.   Kennzeichnung der Wege

| (1) | Hindernisfreie Wege sind eindeutig durch visuelle Informationen gemäß Abschnitt 4.2.1.10 zu kennzeichnen. |
| --- | --- |

(1)

Hindernisfreie Wege sind eindeutig durch visuelle Informationen gemäß Abschnitt 4.2.1.10 zu kennzeichnen.

| (2) | Für sehbehinderte Personen sind die Informationen auf dem hindernisfreien Weg zumindest durch taktile und in Kontrast stehende Bodenindikatoren bereitzustellen. Dieser Absatz gilt nicht für hindernisfreie Wege zu Parkplätzen. |
| --- | --- |

(2)

Für sehbehinderte Personen sind die Informationen auf dem hindernisfreien Weg zumindest durch taktile und in Kontrast stehende Bodenindikatoren bereitzustellen. Dieser Absatz gilt nicht für hindernisfreie Wege zu Parkplätzen.

| (3) | Zusätzlich oder als Alternative sind auch technische Lösungen zulässig, bei denen ferngesteuerte akustische Einrichtungen oder Telekommunikationsanwendungen eingesetzt werden. Lösungen dieser Art, die als Alternative verwendet werden sollen, sind als innovative Lösungen zu behandeln. |
| --- | --- |

(3)

Zusätzlich oder als Alternative sind auch technische Lösungen zulässig, bei denen ferngesteuerte akustische Einrichtungen oder Telekommunikationsanwendungen eingesetzt werden. Lösungen dieser Art, die als Alternative verwendet werden sollen, sind als innovative Lösungen zu behandeln.

| (4) | Sind entlang dem hindernisfreien Weg zum Bahnsteig Handläufe oder Wände in Reichweite, so müssen Kurzinformationen (z. B. Nummer des Bahnsteigs oder Richtungsinformationen) in Braille-Schrift oder in prismatischen Buchstaben bzw. Zahlen auf dem Handlauf oder an der Wand auf einer Höhe zwischen 145 cm und 165 cm angebracht sein. |
| --- | --- |

(4)

Sind entlang dem hindernisfreien Weg zum Bahnsteig Handläufe oder Wände in Reichweite, so müssen Kurzinformationen (z. B. Nummer des Bahnsteigs oder Richtungsinformationen) in Braille-Schrift oder in prismatischen Buchstaben bzw. Zahlen auf dem Handlauf oder an der Wand auf einer Höhe zwischen 145 cm und 165 cm angebracht sein.

4.2.1.3.   Türen und Eingänge

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Türen und Eingänge auf hindernisfreien Wegen, mit Ausnahme von Türen zu Toiletten, die nicht für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität bestimmt sind. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Türen und Eingänge auf hindernisfreien Wegen, mit Ausnahme von Türen zu Toiletten, die nicht für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität bestimmt sind.

| (2) | Türen müssen eine nutzbare lichte Breite von mindestens 90 cm haben und von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität benutzt werden können. |
| --- | --- |

(2)

Türen müssen eine nutzbare lichte Breite von mindestens 90 cm haben und von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität benutzt werden können.

| (3) | Zulässig sind manuell bediente, halbautomatische oder automatische Türen. |
| --- | --- |

(3)

Zulässig sind manuell bediente, halbautomatische oder automatische Türen.

| (4) | Die Türbedienelemente müssen in einer Höhe zwischen 80 cm und 110 cm angebracht sein. |
| --- | --- |

(4)

Die Türbedienelemente müssen in einer Höhe zwischen 80 cm und 110 cm angebracht sein.

4.2.1.4.   Fußbodenoberflächen

| (1) | Alle Bodenbeläge, Oberflächen und Trittflächen von Stufen müssen rutschfest sein. |
| --- | --- |

(1)

Alle Bodenbeläge, Oberflächen und Trittflächen von Stufen müssen rutschfest sein.

| (2) | Innerhalb der Bahnhofsgebäude dürfen die Böden von Fußwegen keine Unebenheiten von mehr als 0,5 cm aufweisen. Ausgenommen sind Schwellen, Entwässerungsrinnen und taktile Bodenindikatoren. |
| --- | --- |

(2)

Innerhalb der Bahnhofsgebäude dürfen die Böden von Fußwegen keine Unebenheiten von mehr als 0,5 cm aufweisen. Ausgenommen sind Schwellen, Entwässerungsrinnen und taktile Bodenindikatoren.

4.2.1.5.   Kennzeichnung transparenter Hindernisse

| (1) | Transparente Hindernisse in Form von Glastüren oder transparenten Wänden auf oder entlang den von Reisenden genutzten Wegen sind zu kennzeichnen. Die transparenten Hindernisse müssen durch diese Kennzeichnungen deutlich hervorgehoben werden. Eine Kennzeichnung ist nicht erforderlich, wenn die Reisenden durch andere Objekte vor einem Aufprall geschützt sind, beispielsweise durch Handläufe oder durchgehende Sitzbänke. |
| --- | --- |

(1)

Transparente Hindernisse in Form von Glastüren oder transparenten Wänden auf oder entlang den von Reisenden genutzten Wegen sind zu kennzeichnen. Die transparenten Hindernisse müssen durch diese Kennzeichnungen deutlich hervorgehoben werden. Eine Kennzeichnung ist nicht erforderlich, wenn die Reisenden durch andere Objekte vor einem Aufprall geschützt sind, beispielsweise durch Handläufe oder durchgehende Sitzbänke.

4.2.1.6.   Toiletten und Wickeltische

| (1) | Sofern in einem Bahnhof Toiletten verfügbar sind, muss mindestens eine rollstuhlgerechte geschlechtsneutrale Toilettenkabine vorhanden sein. |
| --- | --- |

(1)

Sofern in einem Bahnhof Toiletten verfügbar sind, muss mindestens eine rollstuhlgerechte geschlechtsneutrale Toilettenkabine vorhanden sein.

| (2) | Sofern in einem Bahnhof Toiletten verfügbar sind, müssen Wickeltische für Kleinstkinder bereitgestellt werden, die für Frauen und Männer zugänglich sind. |
| --- | --- |

(2)

Sofern in einem Bahnhof Toiletten verfügbar sind, müssen Wickeltische für Kleinstkinder bereitgestellt werden, die für Frauen und Männer zugänglich sind.

4.2.1.7.   Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte

| (1) | Alle Einrichtungsgegenstände und frei stehenden Objekte in Bahnhöfen müssen in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen und abgerundete Kanten haben. |
| --- | --- |

(1)

Alle Einrichtungsgegenstände und frei stehenden Objekte in Bahnhöfen müssen in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen und abgerundete Kanten haben.

| (2) | Innerhalb der Bahnhofsgrenzen sind Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte (einschließlich vorspringender und hängender Gegenstände) so zu positionieren, dass sie blinde oder sehbehinderte Personen nicht beeinträchtigen, oder sie müssen mit einem langen Stock ertastet werden können. |
| --- | --- |

(2)

Innerhalb der Bahnhofsgrenzen sind Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte (einschließlich vorspringender und hängender Gegenstände) so zu positionieren, dass sie blinde oder sehbehinderte Personen nicht beeinträchtigen, oder sie müssen mit einem langen Stock ertastet werden können.

| (3) | Auf jedem Bahnsteig, auf dem Reisenden das Warten auf Züge gestattet ist, sowie in jedem Wartebereich ist mindestens ein Bereich mit Sitzmöglichkeiten und einem Rollstuhlplatz bereitzustellen. |
| --- | --- |

(3)

Auf jedem Bahnsteig, auf dem Reisenden das Warten auf Züge gestattet ist, sowie in jedem Wartebereich ist mindestens ein Bereich mit Sitzmöglichkeiten und einem Rollstuhlplatz bereitzustellen.

| (4) | Handelt es sich dabei um einen wettergeschützten Bereich, so muss dieser für Rollstuhlfahrer zugänglich sein. |
| --- | --- |

(4)

Handelt es sich dabei um einen wettergeschützten Bereich, so muss dieser für Rollstuhlfahrer zugänglich sein.

4.2.1.8.   Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter

| (1) | Sind entlang dem hindernisfreien Weg besetzte Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter vorhanden, so muss mindestens ein Schalter für Rollstuhlfahrer und kleinwüchsige Menschen zugänglich sein und mindestens ein Schalter über eine Induktionsschleife für Hörhilfen verfügen. |
| --- | --- |

(1)

Sind entlang dem hindernisfreien Weg besetzte Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter vorhanden, so muss mindestens ein Schalter für Rollstuhlfahrer und kleinwüchsige Menschen zugänglich sein und mindestens ein Schalter über eine Induktionsschleife für Hörhilfen verfügen.

| (2) | Befindet sich eine Glastrennwand zwischen dem Reisenden und dem Verkaufsmitarbeiter am Fahrkartenschalter, so muss entweder die Trennwand entfernt werden können oder es muss eine Sprechanlage installiert sein. Glastrennwände dieser Art müssen aus klarem Glas bestehen. |
| --- | --- |

(2)

Befindet sich eine Glastrennwand zwischen dem Reisenden und dem Verkaufsmitarbeiter am Fahrkartenschalter, so muss entweder die Trennwand entfernt werden können oder es muss eine Sprechanlage installiert sein. Glastrennwände dieser Art müssen aus klarem Glas bestehen.

| (3) | Sind elektronische Geräte zur Anzeige von Preisinformationen für den Verkaufsmitarbeiter vorhanden, so müssen diese so angebracht sein, dass der Preis auch für den Käufer der Fahrkarte sichtbar ist. |
| --- | --- |

(3)

Sind elektronische Geräte zur Anzeige von Preisinformationen für den Verkaufsmitarbeiter vorhanden, so müssen diese so angebracht sein, dass der Preis auch für den Käufer der Fahrkarte sichtbar ist.

| (4) | Sind entlang einem hindernisfreien Weg in einem Bahnhof Fahrkartenverkaufsautomaten verfügbar, so müssen die Bedienelemente mindestens einer dieser Automaten von Rollstuhlfahrern und kleinwüchsigen Menschen erreicht werden können. |
| --- | --- |

(4)

Sind entlang einem hindernisfreien Weg in einem Bahnhof Fahrkartenverkaufsautomaten verfügbar, so müssen die Bedienelemente mindestens einer dieser Automaten von Rollstuhlfahrern und kleinwüchsigen Menschen erreicht werden können.

| (5) | Sind Geräte zur Fahrkartenkontrolle aufgestellt, muss mindestens eines dieser Geräte über einen freien Durchgang mit einer Breite von mindestens 90 cm verfügen und die Durchfahrt eines besetzten Rollstuhls mit bis zu 1 250 mm Länge ermöglichen. Im Falle einer Erneuerung oder Umrüstung ist eine Mindestbreite von 80 cm zulässig. |
| --- | --- |

(5)

Sind Geräte zur Fahrkartenkontrolle aufgestellt, muss mindestens eines dieser Geräte über einen freien Durchgang mit einer Breite von mindestens 90 cm verfügen und die Durchfahrt eines besetzten Rollstuhls mit bis zu 1 250 mm Länge ermöglichen. Im Falle einer Erneuerung oder Umrüstung ist eine Mindestbreite von 80 cm zulässig.

| (6) | Werden Drehkreuze verwendet, so muss während der Betriebszeiten ein alternativer Durchgangspunkt für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zur Verfügung stehen. |
| --- | --- |

(6)

Werden Drehkreuze verwendet, so muss während der Betriebszeiten ein alternativer Durchgangspunkt für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zur Verfügung stehen.

4.2.1.9.   Beleuchtung

| (1) | Die Außenbereiche von Bahnhöfen müssen so ausreichend beleuchtet sein, dass die Orientierung erleichtert wird und Niveauwechsel, Türen und Eingänge hervorgehoben sind. |
| --- | --- |

(1)

Die Außenbereiche von Bahnhöfen müssen so ausreichend beleuchtet sein, dass die Orientierung erleichtert wird und Niveauwechsel, Türen und Eingänge hervorgehoben sind.

| (2) | Die Beleuchtung entlang hindernisfreien Wegen muss der visuellen Erfordernis der Reisenden angepasst sein. Besonders zu beachten sind dabei Niveauwechsel, Fahrkartenverkaufsstellen und -automaten sowie Informationsschalter und Informationsanzeigen. |
| --- | --- |

(2)

Die Beleuchtung entlang hindernisfreien Wegen muss der visuellen Erfordernis der Reisenden angepasst sein. Besonders zu beachten sind dabei Niveauwechsel, Fahrkartenverkaufsstellen und -automaten sowie Informationsschalter und Informationsanzeigen.

| (3) | Die Beleuchtung der Bahnsteige muss den in Anlage A Ziffern 3 und 4 genannten Spezifikationen entsprechen. |
| --- | --- |

(3)

Die Beleuchtung der Bahnsteige muss den in Anlage A Ziffern 3 und 4 genannten Spezifikationen entsprechen.

| (4) | Die Notbeleuchtung muss hinreichende Sichtverhältnisse schaffen, um Evakuierungen durchführen sowie Feuerlöschgeräte und Sicherheitsausrüstungen erkennen zu können. |
| --- | --- |

(4)

Die Notbeleuchtung muss hinreichende Sichtverhältnisse schaffen, um Evakuierungen durchführen sowie Feuerlöschgeräte und Sicherheitsausrüstungen erkennen zu können.

4.2.1.10.   Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme, gedruckte oder dynamische Informationen

| (1) | Folgende Informationen müssen vorhanden sein:






  — | Sicherheitsinformationen und Sicherheitsanweisungen |
| --- | --- | --- |

(1)

Folgende Informationen müssen vorhanden sein:

—

Sicherheitsinformationen und Sicherheitsanweisungen

| — | Warn-, Verbots- und Gebotszeichen |
| --- | --- |

—

Warn-, Verbots- und Gebotszeichen

| — | Informationen über die Abfahrt von Zügen |
| --- | --- |

—

Informationen über die Abfahrt von Zügen

| — | Kennzeichnung von Bahnhofseinrichtungen, sofern vorhanden, und Zugangswegen zu diesen Einrichtungen. |
| --- | --- |

—

Kennzeichnung von Bahnhofseinrichtungen, sofern vorhanden, und Zugangswegen zu diesen Einrichtungen.

| (2) | Die für visuelle Informationen verwendeten Schriftarten, Symbole und Piktogramme müssen in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen. |
| --- | --- |

(2)

Die für visuelle Informationen verwendeten Schriftarten, Symbole und Piktogramme müssen in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen.

| (3) | Wegweiser sind an allen Stellen, an denen Reisende entscheiden müssen, welchen Weg sie wählen, sowie in bestimmten Abständen entlang dem Weg anzubringen. Zeichen, Symbole und Piktogramme sind über den gesamten Weg hinweg einheitlich zu verwenden. |
| --- | --- |

(3)

Wegweiser sind an allen Stellen, an denen Reisende entscheiden müssen, welchen Weg sie wählen, sowie in bestimmten Abständen entlang dem Weg anzubringen. Zeichen, Symbole und Piktogramme sind über den gesamten Weg hinweg einheitlich zu verwenden.

| (4) | Informationen über die Abfahrt von Zügen (u. a. Zielbahnhof, Zwischenhalte, Nummer des Bahnsteigs und Abfahrtszeit) müssen an mindestens einer Stelle im Bahnhof auf einer Höhe von maximal 160 cm verfügbar sein. Dies gilt für gedruckte und dynamische Informationen gleichermaßen. |
| --- | --- |

(4)

Informationen über die Abfahrt von Zügen (u. a. Zielbahnhof, Zwischenhalte, Nummer des Bahnsteigs und Abfahrtszeit) müssen an mindestens einer Stelle im Bahnhof auf einer Höhe von maximal 160 cm verfügbar sein. Dies gilt für gedruckte und dynamische Informationen gleichermaßen.

| (5) | Die für Text verwendete Schriftart muss gut lesbar sein. |
| --- | --- |

(5)

Die für Text verwendete Schriftart muss gut lesbar sein.

| (6) | Alle Sicherheits-, Warn-, Gebots- und Verbotszeichen müssen Piktogramme enthalten. |
| --- | --- |

(6)

Alle Sicherheits-, Warn-, Gebots- und Verbotszeichen müssen Piktogramme enthalten.

| (7) | An folgenden Orten sind taktile Zeichen anzubringen:






  — | Toiletten (gegebenenfalls Funktionsinformationen und Hilferufinformationen) |
| --- | --- | --- |

(7)

An folgenden Orten sind taktile Zeichen anzubringen:

—

Toiletten (gegebenenfalls Funktionsinformationen und Hilferufinformationen)

| — | Aufzüge gemäß der in Anlage A Ziffer 1 genannten Spezifikation. |
| --- | --- |

—

Aufzüge gemäß der in Anlage A Ziffer 1 genannten Spezifikation.

| (8) | Für Uhrzeitangaben in Ziffern muss das 24-Stunden-System verwendet werden. |
| --- | --- |

(8)

Für Uhrzeitangaben in Ziffern muss das 24-Stunden-System verwendet werden.

| (9) | Die folgenden spezifischen grafischen Symbole und Piktogramme sind mit dem Rollstuhlsymbol gemäß Anlage N zu versehen:






  — | Richtungsinformationen für rollstuhlgerechte Wege; |
| --- | --- | --- |

(9)

Die folgenden spezifischen grafischen Symbole und Piktogramme sind mit dem Rollstuhlsymbol gemäß Anlage N zu versehen:

—

Richtungsinformationen für rollstuhlgerechte Wege;

| — | Kennzeichnung von rollstuhlgerechten Toiletten und sonstigen Einrichtungen, soweit vorhanden; |
| --- | --- |

—

Kennzeichnung von rollstuhlgerechten Toiletten und sonstigen Einrichtungen, soweit vorhanden;

| — | bei Verfügbarkeit von Wagenstandsanzeigern am Bahnsteig Kennzeichnung der Einstiege für Rollstuhlfahrer. |
| --- | --- |

—

bei Verfügbarkeit von Wagenstandsanzeigern am Bahnsteig Kennzeichnung der Einstiege für Rollstuhlfahrer.

Diese Symbole dürfen mit anderen Symbolen (z. B. Aufzug, Toiletten) kombiniert werden.

| (10) | Sind Induktionsschleifen installiert, müssen diese durch ein Zeichen gemäß Anlage N gekennzeichnet sein. |
| --- | --- |

(10)

Sind Induktionsschleifen installiert, müssen diese durch ein Zeichen gemäß Anlage N gekennzeichnet sein.

| (11) | Sind in rollstuhlgerechten Toiletten klappbare Haltestangen vorhanden, so ist ein grafisches Symbol anzubringen, das die Haltestange sowohl in ein- wie auch in ausgeklappter Position zeigt. |
| --- | --- |

(11)

Sind in rollstuhlgerechten Toiletten klappbare Haltestangen vorhanden, so ist ein grafisches Symbol anzubringen, das die Haltestange sowohl in ein- wie auch in ausgeklappter Position zeigt.

| (12) | Es dürfen nicht mehr als fünf Piktogramme und ein Richtungspfeil, in eine Richtung weisend, gemeinsam an einem Ort angebracht werden. |
| --- | --- |

(12)

Es dürfen nicht mehr als fünf Piktogramme und ein Richtungspfeil, in eine Richtung weisend, gemeinsam an einem Ort angebracht werden.

| (13) | Anzeigen müssen den Anforderungen in Abschnitt 5.3.1.1 entsprechen. Unter „Anzeige“ ist in diesem Zusammenhang jeder Träger von dynamischen Informationen zu verstehen. |
| --- | --- |

(13)

Anzeigen müssen den Anforderungen in Abschnitt 5.3.1.1 entsprechen. Unter „Anzeige“ ist in diesem Zusammenhang jeder Träger von dynamischen Informationen zu verstehen.

4.2.1.11.   Gesprochene Informationen

| (1) | Der STI-PA-Wert gesprochener Informationen muss gemäß der in Anlage A Ziffer 5 genannten Spezifikation mindestens 0,45 betragen. |
| --- | --- |

(1)

Der STI-PA-Wert gesprochener Informationen muss gemäß der in Anlage A Ziffer 5 genannten Spezifikation mindestens 0,45 betragen.

4.2.1.12.   Breite des Bahnsteigs und Bahnsteigkante

| (1) | Der Gefahrenbereich eines Bahnsteigs beginnt an der den Gleisen zugewandten Bahnsteigkante und ist als der Bereich definiert, in dem Reisende sich bei der Durchfahrt oder Einfahrt von Zügen nicht aufhalten dürfen. |
| --- | --- |

(1)

Der Gefahrenbereich eines Bahnsteigs beginnt an der den Gleisen zugewandten Bahnsteigkante und ist als der Bereich definiert, in dem Reisende sich bei der Durchfahrt oder Einfahrt von Zügen nicht aufhalten dürfen.

| (2) | Die Bahnsteigbreite darf über die gesamte Länge des Bahnsteigs variieren. |
| --- | --- |

(2)

Die Bahnsteigbreite darf über die gesamte Länge des Bahnsteigs variieren.

| (3) | Die Mindestbreite des Bahnsteigs ohne Hindernisse muss der Breite des Gefahrenbereichs zuzüglich der Breite einer Gehspur/Freifläche pro Richtung von je 80 cm (insgesamt 160 cm) entsprechen. Eine Verjüngung dieser Abmessung an den Bahnsteigenden auf 90 cm ist zulässig. |
| --- | --- |

(3)

Die Mindestbreite des Bahnsteigs ohne Hindernisse muss der Breite des Gefahrenbereichs zuzüglich der Breite einer Gehspur/Freifläche pro Richtung von je 80 cm (insgesamt 160 cm) entsprechen. Eine Verjüngung dieser Abmessung an den Bahnsteigenden auf 90 cm ist zulässig.

| (4) | Innerhalb dieser Gehspur/Freifläche von 160 cm dürfen sich Hindernisse befinden. Für das Signalsystem erforderliche Ausrüstungen sowie Sicherheitsausrüstungen gelten in diesem Zusammenhang nicht als Hindernisse. Der Mindestabstand zwischen den Hindernissen und dem Gefahrenbereich muss den Angaben in folgender Tabelle entsprechen:

  Tabelle 4


  Mindestabstand zwischen Hindernissen und Gefahrenbereich







  Länge der Hindernisse (parallel zur Bahnsteigkante gemessen) | Mindestabstand zum Gefahrenbereich |
| --- | --- | --- |
| < 1 m (siehe Anm. 1) — kleine Hindernisse | 80 cm |
| 1 m bis < 10 m — große Hindernisse | 120 cm |
| Anmerkung 1: Beträgt der Abstand zwischen zwei kleinen Hindernissen weniger als 2,4 m (parallel zur Bahnsteigkante gemessen), so gelten beide Hindernisse als ein großes Hindernis.

  Anmerkung 2: Innerhalb des Mindestabstands zwischen einem großen Hindernis und dem Gefahrenbereich dürfen sich weitere kleine Hindernisse befinden, sofern die für kleine Hindernisse geltenden Anforderungen (Mindestabstand zum Gefahrenbereich und Mindestabstand zum nächsten kleinen Hindernis) erfüllt sind. |

(4)

Innerhalb dieser Gehspur/Freifläche von 160 cm dürfen sich Hindernisse befinden. Für das Signalsystem erforderliche Ausrüstungen sowie Sicherheitsausrüstungen gelten in diesem Zusammenhang nicht als Hindernisse. Der Mindestabstand zwischen den Hindernissen und dem Gefahrenbereich muss den Angaben in folgender Tabelle entsprechen:

Tabelle 4

Mindestabstand zwischen Hindernissen und Gefahrenbereich

Länge der Hindernisse (parallel zur Bahnsteigkante gemessen)

Mindestabstand zum Gefahrenbereich

< 1 m (siehe Anm. 1) — kleine Hindernisse

80 cm

1 m bis < 10 m — große Hindernisse

120 cm

Anmerkung 1: Beträgt der Abstand zwischen zwei kleinen Hindernissen weniger als 2,4 m (parallel zur Bahnsteigkante gemessen), so gelten beide Hindernisse als ein großes Hindernis.

Anmerkung 2: Innerhalb des Mindestabstands zwischen einem großen Hindernis und dem Gefahrenbereich dürfen sich weitere kleine Hindernisse befinden, sofern die für kleine Hindernisse geltenden Anforderungen (Mindestabstand zum Gefahrenbereich und Mindestabstand zum nächsten kleinen Hindernis) erfüllt sind.

| (5) | Sind fahrzeug- oder bahnsteigseitig Hilfsvorrichtungen vorhanden, die Rollstuhlfahrern das Ein- oder Aussteigen erleichtern, so ist zwischen dem Rand der Hilfseinrichtung und der Einstiegs- bzw. Ausstiegsstelle für Rollstühle auf dem Bahnsteig an derjenigen Stelle, an der diese Einrichtungen voraussichtlich genutzt werden, ein freier Bereich (ohne Hindernisse) von mindestens 150 cm vorzusehen. In einem neuen Bahnhof gilt diese Anforderung für alle Züge, die an dem Bahnsteig planmäßig halten. |
| --- | --- |

(5)

Sind fahrzeug- oder bahnsteigseitig Hilfsvorrichtungen vorhanden, die Rollstuhlfahrern das Ein- oder Aussteigen erleichtern, so ist zwischen dem Rand der Hilfseinrichtung und der Einstiegs- bzw. Ausstiegsstelle für Rollstühle auf dem Bahnsteig an derjenigen Stelle, an der diese Einrichtungen voraussichtlich genutzt werden, ein freier Bereich (ohne Hindernisse) von mindestens 150 cm vorzusehen. In einem neuen Bahnhof gilt diese Anforderung für alle Züge, die an dem Bahnsteig planmäßig halten.

| (6) | Der den Gleisen abgewandte Rand des Gefahrenbereichs muss durch visuelle Markierungen und taktile Bodenindikatoren gekennzeichnet sein. |
| --- | --- |

(6)

Der den Gleisen abgewandte Rand des Gefahrenbereichs muss durch visuelle Markierungen und taktile Bodenindikatoren gekennzeichnet sein.

| (7) | Die visuelle Markierung muss aus einer mindestens 10 cm breiten, mit dem Hintergrund in Kontrast stehenden rutschfesten Warnlinie bestehen. |
| --- | --- |

(7)

Die visuelle Markierung muss aus einer mindestens 10 cm breiten, mit dem Hintergrund in Kontrast stehenden rutschfesten Warnlinie bestehen.

| (8) | Taktile Bodenindikatoren können auf zweierlei Arten ausgeführt sein:






  — | ein Aufmerksamkeitsfeld, das am Rand des Gefahrenbereichs auf eine Gefahr hinweist, |
| --- | --- | --- |

(8)

Taktile Bodenindikatoren können auf zweierlei Arten ausgeführt sein:

—

ein Aufmerksamkeitsfeld, das am Rand des Gefahrenbereichs auf eine Gefahr hinweist,

| — | ein Leitstreifen zur Anzeige der Gehrichtung auf der sicheren Seite des Bahnsteigs. |
| --- | --- |

—

ein Leitstreifen zur Anzeige der Gehrichtung auf der sicheren Seite des Bahnsteigs.

| (9) | Der Werkstoff an der den Schienen zugewandten Bahnsteigkante muss in Kontrast zu dem dunklen Spalt stehen. |
| --- | --- |

(9)

Der Werkstoff an der den Schienen zugewandten Bahnsteigkante muss in Kontrast zu dem dunklen Spalt stehen.

4.2.1.13.   Bahnsteigende

| (1) | Das Bahnsteigende ist entweder durch eine Absperrung gegen öffentlichen Zutritt abzugrenzen oder durch eine visuelle Markierung und taktile Bodenindikatoren mit einem Aufmerksamkeitsfeld zu kennzeichnen. |
| --- | --- |

(1)

Das Bahnsteigende ist entweder durch eine Absperrung gegen öffentlichen Zutritt abzugrenzen oder durch eine visuelle Markierung und taktile Bodenindikatoren mit einem Aufmerksamkeitsfeld zu kennzeichnen.

4.2.1.14.   Einstiegshilfen auf Bahnsteigen

| (1) | Bei Verwendung bahnsteigseitiger Rampen müssen diese den Anforderungen in Abschnitt 5.3.1.2 entsprechen. |
| --- | --- |

(1)

Bei Verwendung bahnsteigseitiger Rampen müssen diese den Anforderungen in Abschnitt 5.3.1.2 entsprechen.

| (2) | Bei Verwendung bahnsteigseitiger Hublifte müssen diese den Anforderungen in Abschnitt 5.3.1.3 entsprechen. |
| --- | --- |

(2)

Bei Verwendung bahnsteigseitiger Hublifte müssen diese den Anforderungen in Abschnitt 5.3.1.3 entsprechen.

| (3) | Bei der Aufbewahrung von Einstiegshilfen, einschließlich mobiler Rampen, muss gewährleistet sein, dass sie in verstautem Zustand auf dem Bahnsteig kein Hindernis und keine Gefahr für die Reisenden darstellen. |
| --- | --- |

(3)

Bei der Aufbewahrung von Einstiegshilfen, einschließlich mobiler Rampen, muss gewährleistet sein, dass sie in verstautem Zustand auf dem Bahnsteig kein Hindernis und keine Gefahr für die Reisenden darstellen.

4.2.1.15.   Schienengleiche Bahnübergänge in Bahnhöfen

| (1) | Schienengleiche Bahnübergänge in Bahnhöfen dürfen unter Einhaltung der nationalen Vorschriften Teil eines stufenfreien Weges oder eines hindernisfreien Weges sein. |
| --- | --- |

(1)

Schienengleiche Bahnübergänge in Bahnhöfen dürfen unter Einhaltung der nationalen Vorschriften Teil eines stufenfreien Weges oder eines hindernisfreien Weges sein.

| (2) | Wenn schienengleiche Bahnübergänge Teile von stufenfreien Wegen sind, die zusätzlich zu anderen Wegen genutzt werden, so müssen sie






  — | eine Mindestbreite von 120 cm (bei einer Länge unter 10 m) bzw. 160 cm (ab einer Länge von 10 m) haben; |
| --- | --- | --- |

(2)

Wenn schienengleiche Bahnübergänge Teile von stufenfreien Wegen sind, die zusätzlich zu anderen Wegen genutzt werden, so müssen sie

—

eine Mindestbreite von 120 cm (bei einer Länge unter 10 m) bzw. 160 cm (ab einer Länge von 10 m) haben;

| — | eine moderate Neigung haben; starke Neigungen sind nur für Rampen über kurze Entfernungen zulässig; |
| --- | --- |

—

eine moderate Neigung haben; starke Neigungen sind nur für Rampen über kurze Entfernungen zulässig;

| — | so gestaltet sein, dass das kleinste Rad eines Rollstuhls gemäß Anlage M nicht zwischen der Oberfläche des Übergangs und der Schiene stecken bleiben kann; |
| --- | --- |

—

so gestaltet sein, dass das kleinste Rad eines Rollstuhls gemäß Anlage M nicht zwischen der Oberfläche des Übergangs und der Schiene stecken bleiben kann;

| — | sind vor schienengleichen Bahnübergängen Umlaufsperren aufgestellt, um unbeabsichtigtes oder unkontrolliertes Überqueren der Gleise zu verhindern, so darf die Mindestbreite auf dem Übergang und in der Umlaufsperre weniger als 120 cm, aber nicht weniger als 90 cm betragen; Rollstuhlfahrer müssen ungehindert manövrieren können. |
| --- | --- |

—

sind vor schienengleichen Bahnübergängen Umlaufsperren aufgestellt, um unbeabsichtigtes oder unkontrolliertes Überqueren der Gleise zu verhindern, so darf die Mindestbreite auf dem Übergang und in der Umlaufsperre weniger als 120 cm, aber nicht weniger als 90 cm betragen; Rollstuhlfahrer müssen ungehindert manövrieren können.

| (3) | Wenn schienengleiche Bahnübergänge Teile von hindernisfreien Wegen sind, die von allen Reisenden genutzt werden müssen, so müssen sie






  — | allen obigen Spezifikationen entsprechen, |
| --- | --- | --- |

(3)

Wenn schienengleiche Bahnübergänge Teile von hindernisfreien Wegen sind, die von allen Reisenden genutzt werden müssen, so müssen sie

—

allen obigen Spezifikationen entsprechen,

| — | über visuelle und taktile Markierungen zur Erkennung von Anfang und Ende der Oberfläche des Bahnübergangs verfügen, |
| --- | --- |

—

über visuelle und taktile Markierungen zur Erkennung von Anfang und Ende der Oberfläche des Bahnübergangs verfügen,

| — | bewacht sein; andernfalls müssen unter Beachtung der nationalen Vorschriften Ausrüstungen vorhanden sein, die blinden oder sehbehinderten Menschen das sichere Überqueren ermöglichen, und/oder die niveaugleichen Überquerungen müssen so betrieben werden, dass sie von sehbehinderten Menschen sicher überquert werden können. |
| --- | --- |

—

bewacht sein; andernfalls müssen unter Beachtung der nationalen Vorschriften Ausrüstungen vorhanden sein, die blinden oder sehbehinderten Menschen das sichere Überqueren ermöglichen, und/oder die niveaugleichen Überquerungen müssen so betrieben werden, dass sie von sehbehinderten Menschen sicher überquert werden können.

| (4) | Kann eine dieser Anforderungen nicht erfüllt werden, so darf der schienengleiche Bahnübergang nicht als Teil eines stufenfreien Weges oder eines hindernisfreien Weges betrachtet werden. |
| --- | --- |

(4)

Kann eine dieser Anforderungen nicht erfüllt werden, so darf der schienengleiche Bahnübergang nicht als Teil eines stufenfreien Weges oder eines hindernisfreien Weges betrachtet werden.

4.2.2.   Teilsystem „Fahrzeuge“

| (1) | In Bezug auf die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität gelten für das Teilsystem „Fahrzeuge“ unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 die wie folgt eingeteilten funktionalen und technischen Spezifikationen:






  — | Sitze |
| --- | --- | --- |

(1)

In Bezug auf die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität gelten für das Teilsystem „Fahrzeuge“ unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 die wie folgt eingeteilten funktionalen und technischen Spezifikationen:

—

Sitze

| — | Rollstuhlplätze |
| --- | --- |

—

Rollstuhlplätze

| — | Türen |
| --- | --- |

—

Türen

| — | Beleuchtung |
| --- | --- |

—

Beleuchtung

| — | Toiletten |
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—

Toiletten

| — | Lichte Räume |
| --- | --- |

—

Lichte Räume

| — | Kundeninformationen |
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—

Kundeninformationen

| — | Niveauwechsel |
| --- | --- |

—

Niveauwechsel

| — | Handläufe |
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—

Handläufe

| — | Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheiten |
| --- | --- |

—

Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheiten

| — | Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg |
| --- | --- |

—

Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg

4.2.2.1.   Sitze

4.2.2.1.1.   Allgemeines

| (1) | An allen gangseitigen Sitzen müssen Haltegriffe, vertikale Haltestangen oder andere Vorrichtungen angebracht sein, die im Gang für einen sicheren Halt genutzt werden können, es sei denn, der Sitz befindet sich in aufrechter Stellung nicht mehr als 200 mm entfernt von






  — | der Rückenlehne eines anderen Sitzes, der in die entgegengesetzte Richtung zeigt und mit einem Haltegriff, einer vertikalen Haltestange oder anderen Vorrichtungen ausgestattet ist, die für einen sicheren Halt genutzt werden können; |
| --- | --- | --- |

(1)

An allen gangseitigen Sitzen müssen Haltegriffe, vertikale Haltestangen oder andere Vorrichtungen angebracht sein, die im Gang für einen sicheren Halt genutzt werden können, es sei denn, der Sitz befindet sich in aufrechter Stellung nicht mehr als 200 mm entfernt von

—

der Rückenlehne eines anderen Sitzes, der in die entgegengesetzte Richtung zeigt und mit einem Haltegriff, einer vertikalen Haltestange oder anderen Vorrichtungen ausgestattet ist, die für einen sicheren Halt genutzt werden können;

| — | einer Haltestange oder einer Trennwand. |
| --- | --- |

—

einer Haltestange oder einer Trennwand.

| (2) | Haltegriffe oder andere Vorrichtungen, die für einen sicheren Halt genutzt werden können, sind in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 200 mm (gemessen von der Mitte des nutzbaren Teils des Haltegriffs) über dem Boden anzubringen, dürfen nicht in den lichten Raum hineinragen und müssen mit dem Sitz in Kontrast stehen. |
| --- | --- |

(2)

Haltegriffe oder andere Vorrichtungen, die für einen sicheren Halt genutzt werden können, sind in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 200 mm (gemessen von der Mitte des nutzbaren Teils des Haltegriffs) über dem Boden anzubringen, dürfen nicht in den lichten Raum hineinragen und müssen mit dem Sitz in Kontrast stehen.

| (3) | In Sitzplatzbereichen mit festen Sitzen parallel zur Seitenwand sind für einen sicheren Halt Haltestangen anzubringen. Diese Haltestangen müssen mit einem Abstand von maximal 2 000 mm zueinander und in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 200 mm über dem Boden angebracht sein und mit der Umgebung im Innern des Zuges in Kontrast stehen. |
| --- | --- |

(3)

In Sitzplatzbereichen mit festen Sitzen parallel zur Seitenwand sind für einen sicheren Halt Haltestangen anzubringen. Diese Haltestangen müssen mit einem Abstand von maximal 2 000 mm zueinander und in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 200 mm über dem Boden angebracht sein und mit der Umgebung im Innern des Zuges in Kontrast stehen.

| (4) | Haltegriffe und andere Vorrichtungen dürfen keine scharfen Kanten haben. |
| --- | --- |

(4)

Haltegriffe und andere Vorrichtungen dürfen keine scharfen Kanten haben.

4.2.2.1.2.   Vorrangsitze

4.2.2.1.2.1.   Allgemeines

| (1) | Mindestens 10 % der Sitzplätze je Triebzug/Reisezugwagen und je Klasse sind als Vorrangsitze für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu kennzeichnen. |
| --- | --- |

(1)

Mindestens 10 % der Sitzplätze je Triebzug/Reisezugwagen und je Klasse sind als Vorrangsitze für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu kennzeichnen.

| (2) | Die Vorrangsitze und die Fahrzeuge, in denen sie sich befinden, sind durch Zeichen gemäß Anlage N zu kennzeichnen. Die Sitzplätze sind mit einem Hinweis zu versehen, der besagt, dass andere Reisende diese Sitze für berechtigte Personen bei Bedarf freimachen müssen. |
| --- | --- |

(2)

Die Vorrangsitze und die Fahrzeuge, in denen sie sich befinden, sind durch Zeichen gemäß Anlage N zu kennzeichnen. Die Sitzplätze sind mit einem Hinweis zu versehen, der besagt, dass andere Reisende diese Sitze für berechtigte Personen bei Bedarf freimachen müssen.

| (3) | Die Vorrangsitze müssen sich im Fahrgastraum und in der Nähe der Außentüren befinden. In doppelstöckigen Wagen oder Zügen können auf beiden Decks Vorrangsitze vorhanden sein. |
| --- | --- |

(3)

Die Vorrangsitze müssen sich im Fahrgastraum und in der Nähe der Außentüren befinden. In doppelstöckigen Wagen oder Zügen können auf beiden Decks Vorrangsitze vorhanden sein.

| (4) | Vorrangsitze müssen mindestens über dieselbe Ausstattung verfügen wie normale Sitze desselben Typs. |
| --- | --- |

(4)

Vorrangsitze müssen mindestens über dieselbe Ausstattung verfügen wie normale Sitze desselben Typs.

| (5) | Sind Sitze eines bestimmten Typs mit Armlehnen ausgestattet, so müssen die Armlehnen der Vorrangsitze dieses Typs beweglich sein, mit Ausnahme der Armlehnen, die sich unmittelbar an den Außenwänden des Fahrzeugs oder, im Fall von Abteilwagen, an den Trennwänden befinden. Bewegliche Armlehnen müssen in eine Position parallel zur Rückenlehne geklappt werden können, um den uneingeschränkten Zugang zum Sitz oder zu angrenzenden Vorrangsitzen zu ermöglichen. |
| --- | --- |

(5)

Sind Sitze eines bestimmten Typs mit Armlehnen ausgestattet, so müssen die Armlehnen der Vorrangsitze dieses Typs beweglich sein, mit Ausnahme der Armlehnen, die sich unmittelbar an den Außenwänden des Fahrzeugs oder, im Fall von Abteilwagen, an den Trennwänden befinden. Bewegliche Armlehnen müssen in eine Position parallel zur Rückenlehne geklappt werden können, um den uneingeschränkten Zugang zum Sitz oder zu angrenzenden Vorrangsitzen zu ermöglichen.

| (6) | Vorrangsitze dürfen keine Klappsitze sein. |
| --- | --- |

(6)

Vorrangsitze dürfen keine Klappsitze sein.

| (7) | Jeder Vorrangsitz und der für den Benutzer verfügbare Raum muss den Abbildungen H1 bis H4 in Anlage H entsprechen. |
| --- | --- |

(7)

Jeder Vorrangsitz und der für den Benutzer verfügbare Raum muss den Abbildungen H1 bis H4 in Anlage H entsprechen.

| (8) | Die gesamte nutzbare Sitzfläche des Vorrangsitzes muss mindestens 450 mm breit sein (siehe Abb. H1). |
| --- | --- |

(8)

Die gesamte nutzbare Sitzfläche des Vorrangsitzes muss mindestens 450 mm breit sein (siehe Abb. H1).

| (9) | Die Oberseite des Sitzpolsters eines Vorrangsitzes muss sich an der vorderen Sitzkante in einer Höhe zwischen 430 mm und 500 mm über dem Boden befinden. |
| --- | --- |

(9)

Die Oberseite des Sitzpolsters eines Vorrangsitzes muss sich an der vorderen Sitzkante in einer Höhe zwischen 430 mm und 500 mm über dem Boden befinden.

| (10) | Die lichte Höhe über jedem Sitz muss vom Boden aus gemessen mindestens 1 680 mm betragen, außer in Doppelstockwagen, in denen über den Sitzen Gepäckablagen angebracht sind. In solchen Fällen ist für Vorrangsitze unter den Gepäckablagen eine geringere lichte Höhe von 1 520 mm zulässig, sofern bei mindestens 50 % der Vorrangsitze eine lichte Höhe von 1 680 mm gegeben ist. |
| --- | --- |

(10)

Die lichte Höhe über jedem Sitz muss vom Boden aus gemessen mindestens 1 680 mm betragen, außer in Doppelstockwagen, in denen über den Sitzen Gepäckablagen angebracht sind. In solchen Fällen ist für Vorrangsitze unter den Gepäckablagen eine geringere lichte Höhe von 1 520 mm zulässig, sofern bei mindestens 50 % der Vorrangsitze eine lichte Höhe von 1 680 mm gegeben ist.

| (11) | Wenn Sitze mit verstellbarer Rückenlehne vorhanden sind, ist die Messung bei vollständig aufrechter Stellung der Rückenlehne durchzuführen. |
| --- | --- |

(11)

Wenn Sitze mit verstellbarer Rückenlehne vorhanden sind, ist die Messung bei vollständig aufrechter Stellung der Rückenlehne durchzuführen.

4.2.2.1.2.2.   Sitze in Reihenanordnung

| (1) | Bei in Reihe angeordneten Vorrangsitzen muss der freie Raum vor jedem Sitz den Abmessungen in Abbildung H2 entsprechen. |
| --- | --- |

(1)

Bei in Reihe angeordneten Vorrangsitzen muss der freie Raum vor jedem Sitz den Abmessungen in Abbildung H2 entsprechen.

| (2) | Der Abstand zwischen der Vorderfläche der Rückenlehne und der senkrechten Ebene durch den am weitesten nach hinten ragenden Teil des davor angeordneten Sitzes muss mindestens 680 mm betragen. Dabei ist zu beachten, dass der erforderliche Sitzabstand in der Mitte des Sitzes in einer Höhe von 70 mm über dem Schnittpunkt zwischen Sitzpolster und Rückenlehne gemessen wird. |
| --- | --- |

(2)

Der Abstand zwischen der Vorderfläche der Rückenlehne und der senkrechten Ebene durch den am weitesten nach hinten ragenden Teil des davor angeordneten Sitzes muss mindestens 680 mm betragen. Dabei ist zu beachten, dass der erforderliche Sitzabstand in der Mitte des Sitzes in einer Höhe von 70 mm über dem Schnittpunkt zwischen Sitzpolster und Rückenlehne gemessen wird.

| (3) | Außerdem muss ein freier Raum zwischen der Vorderkante des Sitzpolsters und der gleichen senkrechten Ebene des vorderen Sitzes von mindestens 230 mm vorhanden sein. |
| --- | --- |

(3)

Außerdem muss ein freier Raum zwischen der Vorderkante des Sitzpolsters und der gleichen senkrechten Ebene des vorderen Sitzes von mindestens 230 mm vorhanden sein.

4.2.2.1.2.3.   Sitze in Vis-à-vis-Anordnung

| (1) | Bei gegenüberliegend (vis-à-vis) angeordneten Vorrangsitzen muss der Abstand zwischen den Vorderkanten der Sitzpolster mindestens 600 mm betragen (siehe Abb. H3). Dieser Abstand muss auch dann gegeben sein, wenn einer dieser Sitze kein Vorrangsitz ist. |
| --- | --- |

(1)

Bei gegenüberliegend (vis-à-vis) angeordneten Vorrangsitzen muss der Abstand zwischen den Vorderkanten der Sitzpolster mindestens 600 mm betragen (siehe Abb. H3). Dieser Abstand muss auch dann gegeben sein, wenn einer dieser Sitze kein Vorrangsitz ist.

| (2) | Bei gegenüberliegend angeordneten Vorrangsitzen mit Tisch muss zwischen der Vorderkante des Sitzpolsters und der am nächsten liegenden Kante des Tischs ein Abstand von mindestens 230 mm vorhanden sein (siehe Abb. H4). Ist einer dieser Sitze kein Vorrangsitz, so kann dessen Abstand zum Tisch geringer sein, sofern zwischen den Vorderkanten der Sitzpolster weiterhin ein Mindestabstand von 600 mm gegeben ist. An den Seitenwänden befestigte Tische, die nicht über die Mittelinie des Fenstersitzes hinausragen, sind von den Bestimmungen dieses Absatzes ausgenommen. |
| --- | --- |

(2)

Bei gegenüberliegend angeordneten Vorrangsitzen mit Tisch muss zwischen der Vorderkante des Sitzpolsters und der am nächsten liegenden Kante des Tischs ein Abstand von mindestens 230 mm vorhanden sein (siehe Abb. H4). Ist einer dieser Sitze kein Vorrangsitz, so kann dessen Abstand zum Tisch geringer sein, sofern zwischen den Vorderkanten der Sitzpolster weiterhin ein Mindestabstand von 600 mm gegeben ist. An den Seitenwänden befestigte Tische, die nicht über die Mittelinie des Fenstersitzes hinausragen, sind von den Bestimmungen dieses Absatzes ausgenommen.

4.2.2.2.   Rollstuhlplätze

| (1) | Je nach Länge muss in einer Einheit, ohne Berücksichtigung der Lokomotive oder des Triebkopfs, mindestens die in der folgenden Tabelle angegebene Anzahl von zugänglichen Rollstuhlplätzen vorhanden sein:

  Tabelle 5


  Mindestanzahl von Rollstuhlplätzen nach Länge der Einheit







  Länge der Einheit | Anzahl der Rollstuhlplätze pro Einheit |
| --- | --- | --- |
| unter 30 m | 1 Rollstuhlplatz |
| 30 m bis 205 m | 2 Rollstuhlplätze |
| über 205 m bis 300 m | 3 Rollstuhlplätze |
| über 300 m | 4 Rollstuhlplätze |

(1)

Je nach Länge muss in einer Einheit, ohne Berücksichtigung der Lokomotive oder des Triebkopfs, mindestens die in der folgenden Tabelle angegebene Anzahl von zugänglichen Rollstuhlplätzen vorhanden sein:

Tabelle 5

Mindestanzahl von Rollstuhlplätzen nach Länge der Einheit

Länge der Einheit

Anzahl der Rollstuhlplätze pro Einheit

unter 30 m

1 Rollstuhlplatz

30 m bis 205 m

2 Rollstuhlplätze

über 205 m bis 300 m

3 Rollstuhlplätze

über 300 m

4 Rollstuhlplätze

| (2) | Zur Gewährleistung der Standfestigkeit muss der Rollstuhlplatz so ausgelegt sein, dass der Rollstuhl entweder in Fahrtrichtung oder entgegengesetzt der Fahrtrichtung platziert werden kann. |
| --- | --- |

(2)

Zur Gewährleistung der Standfestigkeit muss der Rollstuhlplatz so ausgelegt sein, dass der Rollstuhl entweder in Fahrtrichtung oder entgegengesetzt der Fahrtrichtung platziert werden kann.

| (3) | Rollstuhlplätze müssen über ihre gesamte Länge eine Breite von 700 mm und mindestens eine Höhe von 1 450 mm ab Fußbodenoberkante erfüllen. In der Höhe zwischen 400 mm und 800 mm über Fußbodenoberkante sind auf jeder an Hindernisse (z. B. Wände oder Aufbauten) angrenzenden Seite 50 mm an zusätzlicher Breite vorzusehen als zusätzlicher Bewegungsfreiraum für die Hände des Rollstuhlbenutzers (bei Rollstühlen, die auf der Gangseite abgestellt sind, sind für die betreffende Gangseite keine zusätzlichen 50 mm erforderlich, da es sich bereits um einen freien Bereich handelt). |
| --- | --- |

(3)

Rollstuhlplätze müssen über ihre gesamte Länge eine Breite von 700 mm und mindestens eine Höhe von 1 450 mm ab Fußbodenoberkante erfüllen. In der Höhe zwischen 400 mm und 800 mm über Fußbodenoberkante sind auf jeder an Hindernisse (z. B. Wände oder Aufbauten) angrenzenden Seite 50 mm an zusätzlicher Breite vorzusehen als zusätzlicher Bewegungsfreiraum für die Hände des Rollstuhlbenutzers (bei Rollstühlen, die auf der Gangseite abgestellt sind, sind für die betreffende Gangseite keine zusätzlichen 50 mm erforderlich, da es sich bereits um einen freien Bereich handelt).

| (4) | Der Mindestabstand in der Längsebene zwischen der Rückseite des Rollstuhlplatzes und der angrenzenden nächstgelegenen Fläche muss den Abmessungen in Anlage I Abbildungen I1 bis I3 entsprechen. |
| --- | --- |

(4)

Der Mindestabstand in der Längsebene zwischen der Rückseite des Rollstuhlplatzes und der angrenzenden nächstgelegenen Fläche muss den Abmessungen in Anlage I Abbildungen I1 bis I3 entsprechen.

| (5) | Im vorgesehenen Bereich darf sich zwischen dem Boden und der Decke des Fahrzeugs kein Hindernis befinden, mit Ausnahme einer Gepäckablage, eines gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.9 an der Wand oder der Decke des Fahrzeugs montierten horizontalen Handlaufs oder eines Tisches. |
| --- | --- |

(5)

Im vorgesehenen Bereich darf sich zwischen dem Boden und der Decke des Fahrzeugs kein Hindernis befinden, mit Ausnahme einer Gepäckablage, eines gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.9 an der Wand oder der Decke des Fahrzeugs montierten horizontalen Handlaufs oder eines Tisches.

| (6) | An der Rückseite des Rollstuhlplatzes muss ein Aufbau oder eine andere geeignete Vorrichtung mit einer Breite von mindestens 700 mm vorhanden sein. Die Höhe des Aufbaus oder der Vorrichtung muss so gewählt werden, dass ein Rollstuhl, der mit der Rückseite zum Aufbau oder zur Vorrichtung steht, nicht nach hinten umkippen kann. |
| --- | --- |

(6)

An der Rückseite des Rollstuhlplatzes muss ein Aufbau oder eine andere geeignete Vorrichtung mit einer Breite von mindestens 700 mm vorhanden sein. Die Höhe des Aufbaus oder der Vorrichtung muss so gewählt werden, dass ein Rollstuhl, der mit der Rückseite zum Aufbau oder zur Vorrichtung steht, nicht nach hinten umkippen kann.

| (7) | Am Rollstuhlplatz können Klappsitze angebracht sein, die allerdings in eingeklappter Position nicht in den geforderten Freiraum des Rollstuhlplatzes hineinragen dürfen. |
| --- | --- |

(7)

Am Rollstuhlplatz können Klappsitze angebracht sein, die allerdings in eingeklappter Position nicht in den geforderten Freiraum des Rollstuhlplatzes hineinragen dürfen.

| (8) | Innerhalb von Rollstuhlplätzen oder unmittelbar davor dürfen keine ständigen Ausrüstungen wie Fahrradhaken oder Skihalterungen montiert werden. |
| --- | --- |

(8)

Innerhalb von Rollstuhlplätzen oder unmittelbar davor dürfen keine ständigen Ausrüstungen wie Fahrradhaken oder Skihalterungen montiert werden.

| (9) | Neben oder gegenüber jedem Rollstuhlplatz muss mindestens ein Sitz für eine Begleitperson des Rollstuhlfahrers vorgesehen sein. Dieser Sitz muss den gleichen Komfort bieten wie die anderen Fahrgastsitze und kann auch auf der gegenüberliegenden Seite des Ganges angebracht sein. |
| --- | --- |

(9)

Neben oder gegenüber jedem Rollstuhlplatz muss mindestens ein Sitz für eine Begleitperson des Rollstuhlfahrers vorgesehen sein. Dieser Sitz muss den gleichen Komfort bieten wie die anderen Fahrgastsitze und kann auch auf der gegenüberliegenden Seite des Ganges angebracht sein.

| (10) | In Zügen mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit von mehr als 250 km/h, mit Ausnahme von doppelstöckigen Zügen, müssen Rollstuhlfahrer die Möglichkeit haben, von einem Rollstuhlplatz auf einen Fahrgastsitz, der mit einer beweglichen Armlehne ausgestattet sein muss, zu wechseln. Der Wechsel erfolgt vom Rollstuhlfahrer selbstständig. In diesem Fall ist es zulässig, den Sitz für die Begleitperson in eine andere Sitzreihe zu verlegen. Diese Anforderung gilt für die Anzahl der nach Tabelle 5 pro Einheit vorzusehenden Rollstuhlplätze. |
| --- | --- |

(10)

In Zügen mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit von mehr als 250 km/h, mit Ausnahme von doppelstöckigen Zügen, müssen Rollstuhlfahrer die Möglichkeit haben, von einem Rollstuhlplatz auf einen Fahrgastsitz, der mit einer beweglichen Armlehne ausgestattet sein muss, zu wechseln. Der Wechsel erfolgt vom Rollstuhlfahrer selbstständig. In diesem Fall ist es zulässig, den Sitz für die Begleitperson in eine andere Sitzreihe zu verlegen. Diese Anforderung gilt für die Anzahl der nach Tabelle 5 pro Einheit vorzusehenden Rollstuhlplätze.

| (11) | Der Rollstuhlplatz muss mit einer Hilferufvorrichtung ausgestattet sein, die es dem Rollstuhlfahrer ermöglicht, bei Gefahr mit einer Person in Kontakt zu treten, die geeignete Maßnahmen einleiten kann. |
| --- | --- |

(11)

Der Rollstuhlplatz muss mit einer Hilferufvorrichtung ausgestattet sein, die es dem Rollstuhlfahrer ermöglicht, bei Gefahr mit einer Person in Kontakt zu treten, die geeignete Maßnahmen einleiten kann.

| (12) | Die Hilferufvorrichtung muss sich in dem in Anlage L Abbildung L1 spezifizierten Bereich befinden, der vom Rollstuhlfahrer mühelos erreicht werden kann. |
| --- | --- |

(12)

Die Hilferufvorrichtung muss sich in dem in Anlage L Abbildung L1 spezifizierten Bereich befinden, der vom Rollstuhlfahrer mühelos erreicht werden kann.

| (13) | Die Hilferufvorrichtung darf nicht in einer engen Vertiefung angebracht sein, die die unmittelbare Bedienung mit der Handfläche verhindert; eine Schutzvorrichtung gegen unbeabsichtigten Gebrauch ist allerdings zulässig. |
| --- | --- |

(13)

Die Hilferufvorrichtung darf nicht in einer engen Vertiefung angebracht sein, die die unmittelbare Bedienung mit der Handfläche verhindert; eine Schutzvorrichtung gegen unbeabsichtigten Gebrauch ist allerdings zulässig.

| (14) | Die Bedienschnittstelle der Hilferufvorrichtung muss den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.6 entsprechen. |
| --- | --- |

(14)

Die Bedienschnittstelle der Hilferufvorrichtung muss den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.6 entsprechen.

| (15) | Unmittelbar neben oder auf dem Rollstuhlplatz ist ein Zeichen gemäß Anlage N anzubringen, das den Bereich als Rollstuhlplatz kennzeichnet. |
| --- | --- |

(15)

Unmittelbar neben oder auf dem Rollstuhlplatz ist ein Zeichen gemäß Anlage N anzubringen, das den Bereich als Rollstuhlplatz kennzeichnet.

4.2.2.3.   Türen

4.2.2.3.1.   Allgemeines

| (1) | Diese Anforderungen betreffen ausschließlich Türen zwischen öffentlich zugänglichen Bereichen des Zuges, mit Ausnahme von Toilettentüren. |
| --- | --- |

(1)

Diese Anforderungen betreffen ausschließlich Türen zwischen öffentlich zugänglichen Bereichen des Zuges, mit Ausnahme von Toilettentüren.

| (2) | Zum Öffnen oder Schließen manuell bedienter Türen, die von den Reisenden benutzt werden, muss der Mechanismus zum Öffnen und Schließen mit der Handfläche und mit einer Kraft von nicht mehr als 20 N betätigt werden können. |
| --- | --- |

(2)

Zum Öffnen oder Schließen manuell bedienter Türen, die von den Reisenden benutzt werden, muss der Mechanismus zum Öffnen und Schließen mit der Handfläche und mit einer Kraft von nicht mehr als 20 N betätigt werden können.

| (3) | Vorrichtungen zum Betätigen von Türen, unabhängig davon, ob es sich um manuell zu betätigende Vorrichtungen, Drucktasten oder andere Bedienelemente handelt, müssen mit der Fläche in Kontrast stehen, an der sie angebracht sind. |
| --- | --- |

(3)

Vorrichtungen zum Betätigen von Türen, unabhängig davon, ob es sich um manuell zu betätigende Vorrichtungen, Drucktasten oder andere Bedienelemente handelt, müssen mit der Fläche in Kontrast stehen, an der sie angebracht sind.

| (4) | Die Bedienschnittstelle muss den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.1 entsprechen. |
| --- | --- |

(4)

Die Bedienschnittstelle muss den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.1 entsprechen.

| (5) | Sind separate Bedienelemente zum Öffnen und Schließen übereinander angebracht, so muss sich die Bedienung zum Öffnen grundsätzlich über der zum Schließen befinden. |
| --- | --- |

(5)

Sind separate Bedienelemente zum Öffnen und Schließen übereinander angebracht, so muss sich die Bedienung zum Öffnen grundsätzlich über der zum Schließen befinden.

4.2.2.3.2.   Außentüren

| (1) | Türen für den Einstieg von Reisenden von außen müssen in geöffnetem Zustand eine nutzbare lichte Breite von mindestens 800 mm haben. |
| --- | --- |

(1)

Türen für den Einstieg von Reisenden von außen müssen in geöffnetem Zustand eine nutzbare lichte Breite von mindestens 800 mm haben.

| (2) | In Zügen mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h müssen rollstuhlgerechte Türen mit niveaugleichem Zugang gemäß Abschnitt 2.3 in geöffnetem Zustand eine nutzbare lichte Breite von mindestens 1 000 mm haben. |
| --- | --- |

(2)

In Zügen mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h müssen rollstuhlgerechte Türen mit niveaugleichem Zugang gemäß Abschnitt 2.3 in geöffnetem Zustand eine nutzbare lichte Breite von mindestens 1 000 mm haben.

| (3) | Außentüren sind an ihrer Außenseite so zu kennzeichnen, dass sie mit dem sie umgebenden Wagenkasten in Kontrast stehen. |
| --- | --- |

(3)

Außentüren sind an ihrer Außenseite so zu kennzeichnen, dass sie mit dem sie umgebenden Wagenkasten in Kontrast stehen.

| (4) | Bei den als rollstuhlgerecht ausgewiesenen Außentüren muss es sich um die Türen handeln, die den als solche gekennzeichneten Rollstuhlplätzen am nächsten liegen. |
| --- | --- |

(4)

Bei den als rollstuhlgerecht ausgewiesenen Außentüren muss es sich um die Türen handeln, die den als solche gekennzeichneten Rollstuhlplätzen am nächsten liegen.

| (5) | Rollstuhlgerechte Türen sind eindeutig mit einem Zeichen gemäß Anlage N zu markieren. |
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(5)

Rollstuhlgerechte Türen sind eindeutig mit einem Zeichen gemäß Anlage N zu markieren.

| (6) | Im Innern des Fahrzeugs ist die Position der Außentüren eindeutig durch einen in Kontrast stehenden Fußbodenbereich an der Türöffnung zu kennzeichnen. |
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(6)

Im Innern des Fahrzeugs ist die Position der Außentüren eindeutig durch einen in Kontrast stehenden Fußbodenbereich an der Türöffnung zu kennzeichnen.

| (7) | Wird eine Tür zum Öffnen freigegeben, so muss ein Signal gegeben werden, das für Personen innerhalb und außerhalb des Zuges deutlich hörbar und sichtbar ist. Dieses Signal muss für mindestens fünf Sekunden andauern, es sei denn, die Tür wird betätigt. In diesem Fall kann das Signal nach drei Sekunden abschalten. |
| --- | --- |

(7)

Wird eine Tür zum Öffnen freigegeben, so muss ein Signal gegeben werden, das für Personen innerhalb und außerhalb des Zuges deutlich hörbar und sichtbar ist. Dieses Signal muss für mindestens fünf Sekunden andauern, es sei denn, die Tür wird betätigt. In diesem Fall kann das Signal nach drei Sekunden abschalten.

| (8) | Wenn eine Tür automatisch, fernbedient vom Triebfahrzeugführer oder einem anderen Mitarbeiter des Zugpersonals geöffnet wird, muss das Alarmsignal für mindestens drei Sekunden andauern, sobald die Tür anfängt, sich zu öffnen. |
| --- | --- |

(8)

Wenn eine Tür automatisch, fernbedient vom Triebfahrzeugführer oder einem anderen Mitarbeiter des Zugpersonals geöffnet wird, muss das Alarmsignal für mindestens drei Sekunden andauern, sobald die Tür anfängt, sich zu öffnen.

| (9) | Kurz bevor eine Tür automatisch oder fernbedient geschlossen wird, muss ein akustisches und visuelles Signal gegeben werden, das für Personen innerhalb und außerhalb des Zuges deutlich hörbar und sichtbar ist. Das Signal muss mindestens zwei Sekunden vor Beginn des Schließvorgangs auslösen und während des Schließvorgangs andauern. |
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(9)

Kurz bevor eine Tür automatisch oder fernbedient geschlossen wird, muss ein akustisches und visuelles Signal gegeben werden, das für Personen innerhalb und außerhalb des Zuges deutlich hörbar und sichtbar ist. Das Signal muss mindestens zwei Sekunden vor Beginn des Schließvorgangs auslösen und während des Schließvorgangs andauern.

| (10) | Die Schallquelle von Türsignalen muss sich in der Nähe der Bedienelemente der Tür oder, sofern keine Bedienelemente vorhanden sind, neben der Türöffnung befinden. |
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(10)

Die Schallquelle von Türsignalen muss sich in der Nähe der Bedienelemente der Tür oder, sofern keine Bedienelemente vorhanden sind, neben der Türöffnung befinden.

| (11) | Das visuelle Signal muss innerhalb und außerhalb des Zuges sichtbar und so angebracht sein, dass ein möglichst geringes Risiko besteht, von Reisenden im Fahrzeuginnenraum verdeckt zu werden. |
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(11)

Das visuelle Signal muss innerhalb und außerhalb des Zuges sichtbar und so angebracht sein, dass ein möglichst geringes Risiko besteht, von Reisenden im Fahrzeuginnenraum verdeckt zu werden.

| (12) | Akustische Türsignale müssen der in Anlage G genannten Spezifikation entsprechen. |
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(12)

Akustische Türsignale müssen der in Anlage G genannten Spezifikation entsprechen.

| (13) | Die Aktivierung der Tür muss entweder durch das Zugpersonal, halbautomatisch (d. h. durch Betätigen einer Drucktaste durch den Fahrgast) oder automatisch erfolgen. |
| --- | --- |

(13)

Die Aktivierung der Tür muss entweder durch das Zugpersonal, halbautomatisch (d. h. durch Betätigen einer Drucktaste durch den Fahrgast) oder automatisch erfolgen.

| (14) | Die Bedienelemente der Tür müssen sich entweder neben oder auf dem Türblatt befinden. |
| --- | --- |

(14)

Die Bedienelemente der Tür müssen sich entweder neben oder auf dem Türblatt befinden.

| (15) | Der Mittelpunkt von Vorrichtungen zum Öffnen der Außentür, die vom Bahnsteig aus bedient werden können, muss sich an allen Bahnsteigen, für die der Zug ausgelegt ist, in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 200 mm über dem Bahnsteig befinden. Ist der Zug nur für eine einzige Bahnsteighöhe ausgelegt, so muss sich der Mittelpunkt der Öffnungsvorrichtung der Außentür in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 100 mm über dem Bahnsteig befinden. |
| --- | --- |

(15)

Der Mittelpunkt von Vorrichtungen zum Öffnen der Außentür, die vom Bahnsteig aus bedient werden können, muss sich an allen Bahnsteigen, für die der Zug ausgelegt ist, in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 200 mm über dem Bahnsteig befinden. Ist der Zug nur für eine einzige Bahnsteighöhe ausgelegt, so muss sich der Mittelpunkt der Öffnungsvorrichtung der Außentür in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 100 mm über dem Bahnsteig befinden.

| (16) | Der Mittelpunkt innen angebrachter Vorrichtungen zum Öffnen der Außentür muss sich in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 100 mm über dem Boden des Fahrzeugs befinden. |
| --- | --- |

(16)

Der Mittelpunkt innen angebrachter Vorrichtungen zum Öffnen der Außentür muss sich in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 100 mm über dem Boden des Fahrzeugs befinden.

4.2.2.3.3.   Innentüren

| (1) | Automatische und halbautomatische Innentüren müssen Vorrichtungen besitzen, die verhindern, dass Reisende während des Betriebs der Türen eingeklemmt werden. |
| --- | --- |

(1)

Automatische und halbautomatische Innentüren müssen Vorrichtungen besitzen, die verhindern, dass Reisende während des Betriebs der Türen eingeklemmt werden.

| (2) | Die Öffnungen rollstuhlgerechter Innentüren müssen eine nutzbare lichte Breite von mindestens 800 mm haben. |
| --- | --- |

(2)

Die Öffnungen rollstuhlgerechter Innentüren müssen eine nutzbare lichte Breite von mindestens 800 mm haben.

| (3) | Der Kraftaufwand zum Öffnen und Schließen manuell bedienter Türen darf nicht mehr als 60 N betragen. |
| --- | --- |

(3)

Der Kraftaufwand zum Öffnen und Schließen manuell bedienter Türen darf nicht mehr als 60 N betragen.

| (4) | Der Mittelpunkt der Bedienelemente von Innentüren muss sich in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 100 mm über dem Boden des Fahrzeugs befinden. |
| --- | --- |

(4)

Der Mittelpunkt der Bedienelemente von Innentüren muss sich in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 100 mm über dem Boden des Fahrzeugs befinden.

| (5) | Bei automatischen aufeinanderfolgenden Verbindungstüren zwischen Fahrzeugen müssen sich diese entweder paarweise synchron bewegen, oder die zweite Tür muss sich automatisch öffnen, sobald sich eine Person auf sie zu bewegt. |
| --- | --- |

(5)

Bei automatischen aufeinanderfolgenden Verbindungstüren zwischen Fahrzeugen müssen sich diese entweder paarweise synchron bewegen, oder die zweite Tür muss sich automatisch öffnen, sobald sich eine Person auf sie zu bewegt.

| (6) | Bestehen mehr als 75 % der Türoberfläche aus einem transparenten Werkstoff, so ist die Tür durch deutlich sichtbare Markierungen zu kennzeichnen. |
| --- | --- |

(6)

Bestehen mehr als 75 % der Türoberfläche aus einem transparenten Werkstoff, so ist die Tür durch deutlich sichtbare Markierungen zu kennzeichnen.

4.2.2.4.   Beleuchtung

| (1) | Die Mindestwerte der durchschnittlichen Beleuchtungsstärke in den Fahrgastbereichen müssen den Werten der Spezifikation in Anlage A Ziffer 6 entsprechen. Die Anforderungen an die Einheitlichkeit dieser Werte sind für die Konformität mit der vorliegenden TSI nicht von Belang. |
| --- | --- |

(1)

Die Mindestwerte der durchschnittlichen Beleuchtungsstärke in den Fahrgastbereichen müssen den Werten der Spezifikation in Anlage A Ziffer 6 entsprechen. Die Anforderungen an die Einheitlichkeit dieser Werte sind für die Konformität mit der vorliegenden TSI nicht von Belang.

4.2.2.5.   Toiletten

| (1) | Sind in einem Zug Toiletten vorhanden, so muss auch eine Universaltoilette vorhanden sein, die vom Rollstuhlplatz aus zugänglich ist. |
| --- | --- |

(1)

Sind in einem Zug Toiletten vorhanden, so muss auch eine Universaltoilette vorhanden sein, die vom Rollstuhlplatz aus zugänglich ist.

| (2) | Die Standardtoilette muss den Anforderungen in den Abschnitten 5.3.2.2 und 5.3.2.3 entsprechen. |
| --- | --- |

(2)

Die Standardtoilette muss den Anforderungen in den Abschnitten 5.3.2.2 und 5.3.2.3 entsprechen.

| (3) | Die Universaltoilette muss den Anforderungen in den Abschnitten 5.3.2.2 und 5.3.2.4 entsprechen. |
| --- | --- |

(3)

Die Universaltoilette muss den Anforderungen in den Abschnitten 5.3.2.2 und 5.3.2.4 entsprechen.

| (4) | Sofern in einem Zug Toiletten vorhanden sind, muss ein Wickeltisch bereitgestellt werden. Sind keine oder keine für Rollstuhlfahrer zugänglichen separaten Einrichtungen für die Versorgung von Kleinstkindern vorhanden, muss in der Universaltoilette ein Wickeltisch vorhanden sein. Dieser muss den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.5 entsprechen. |
| --- | --- |

(4)

Sofern in einem Zug Toiletten vorhanden sind, muss ein Wickeltisch bereitgestellt werden. Sind keine oder keine für Rollstuhlfahrer zugänglichen separaten Einrichtungen für die Versorgung von Kleinstkindern vorhanden, muss in der Universaltoilette ein Wickeltisch vorhanden sein. Dieser muss den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.5 entsprechen.

4.2.2.6.   Lichte Räume

| (1) | Ab dem Einstieg in das Fahrzeug muss der Querschnitt des lichten Raums folgenden Anforderungen genügen:






  — | durch das Fahrzeug: siehe Abmessungen in Anlage J Abbildung J1, |
| --- | --- | --- |

(1)

Ab dem Einstieg in das Fahrzeug muss der Querschnitt des lichten Raums folgenden Anforderungen genügen:

—

durch das Fahrzeug: siehe Abmessungen in Anlage J Abbildung J1,

| — | Wagenübergänge zwischen miteinander verbundenen Fahrzeugen eines Zugteils: siehe Abmessungen in Anlage J Abbildung J2, |
| --- | --- |

—

Wagenübergänge zwischen miteinander verbundenen Fahrzeugen eines Zugteils: siehe Abmessungen in Anlage J Abbildung J2,

| — | von/zu rollstuhlgerechten Türen, Rollstuhlplätzen und rollstuhlgerechten Bereichen, einschließlich Schlafgelegenheiten und Universaltoiletten, soweit vorhanden: siehe Abmessungen in Anlage J Abbildung J3. |
| --- | --- |

—

von/zu rollstuhlgerechten Türen, Rollstuhlplätzen und rollstuhlgerechten Bereichen, einschließlich Schlafgelegenheiten und Universaltoiletten, soweit vorhanden: siehe Abmessungen in Anlage J Abbildung J3.

| (2) | In folgenden Bereichen ist keine Überprüfung der Mindesthöhe erforderlich:






  — | alle Bereiche in Doppelstockwagen |
| --- | --- | --- |

(2)

In folgenden Bereichen ist keine Überprüfung der Mindesthöhe erforderlich:

—

alle Bereiche in Doppelstockwagen

| — | Wagenübergänge und Türbereiche in einstöckigen Fahrzeugen. |
| --- | --- |

—

Wagenübergänge und Türbereiche in einstöckigen Fahrzeugen.

Aufgrund baulicher Einschränkungen (Begrenzungslinien, verfügbarer Raum) darf die lichte Höhe in diesen Bereichen geringer sein.

| (3) | Neben dem Rollstuhlplatz und in anderen Bereichen, in denen Rollstuhlfahrer unter Umständen wenden müssen, ist ein Wendebereich mit einem Durchmesser von mindestens 1 500 mm vorzusehen. Der Rollstuhlplatz kann dabei in den erforderlichen Wendekreis eingerechnet werden. |
| --- | --- |

(3)

Neben dem Rollstuhlplatz und in anderen Bereichen, in denen Rollstuhlfahrer unter Umständen wenden müssen, ist ein Wendebereich mit einem Durchmesser von mindestens 1 500 mm vorzusehen. Der Rollstuhlplatz kann dabei in den erforderlichen Wendekreis eingerechnet werden.

| (4) | Muss der Rollstuhlfahrer seine Richtung ändern, so muss die lichte Breite in beiden Gängen den Werten in Anlage K Tabelle K1 entsprechen. |
| --- | --- |

(4)

Muss der Rollstuhlfahrer seine Richtung ändern, so muss die lichte Breite in beiden Gängen den Werten in Anlage K Tabelle K1 entsprechen.

4.2.2.7.   Kundeninformationen

4.2.2.7.1.   Allgemeines

| (1) | Es sind folgende Informationen bereitzustellen:






  — | Sicherheitsinformationen und Sicherheitsanweisungen |
| --- | --- | --- |

(1)

Es sind folgende Informationen bereitzustellen:

—

Sicherheitsinformationen und Sicherheitsanweisungen

| — | Akustische Sicherheitsanweisungen in Verbindung mit visuellen Signalen im Notfall |
| --- | --- |

—

Akustische Sicherheitsanweisungen in Verbindung mit visuellen Signalen im Notfall

| — | Warn-, Verbots- und Gebotszeichen |
| --- | --- |

—

Warn-, Verbots- und Gebotszeichen

| — | Informationen zum Zuglauf, einschließlich Angaben über Verspätungen und unplanmäßige Halte |
| --- | --- |

—

Informationen zum Zuglauf, einschließlich Angaben über Verspätungen und unplanmäßige Halte

| — | Informationen zum Standort zugseitiger Einrichtungen. |
| --- | --- |

—

Informationen zum Standort zugseitiger Einrichtungen.

| (2) | Visuelle Informationen müssen in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen. |
| --- | --- |

(2)

Visuelle Informationen müssen in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen.

| (3) | Die für Text verwendete Schriftart muss gut lesbar sein. |
| --- | --- |

(3)

Die für Text verwendete Schriftart muss gut lesbar sein.

| (4) | Für Uhrzeitangaben in Ziffern ist das 24-Stunden-System zu verwenden. |
| --- | --- |

(4)

Für Uhrzeitangaben in Ziffern ist das 24-Stunden-System zu verwenden.

4.2.2.7.2.   Zeichen, Piktogramme und taktile Informationen

| (1) | Sämtliche Sicherheits-, Warn-, Gebots- und Verbotszeichen müssen Piktogramme enthalten und gemäß der in Anlage A Ziffer 7 genannten Spezifikation gestaltet sein. |
| --- | --- |

(1)

Sämtliche Sicherheits-, Warn-, Gebots- und Verbotszeichen müssen Piktogramme enthalten und gemäß der in Anlage A Ziffer 7 genannten Spezifikation gestaltet sein.

| (2) | Es dürfen nicht mehr als fünf Piktogramme und ein Richtungspfeil, in eine Richtung weisend, gemeinsam an einem Ort angebracht werden. |
| --- | --- |

(2)

Es dürfen nicht mehr als fünf Piktogramme und ein Richtungspfeil, in eine Richtung weisend, gemeinsam an einem Ort angebracht werden.

| (3) | Die folgenden spezifischen Piktogramme sind mit dem Rollstuhlsymbol gemäß Anlage N zu versehen:






  — | Richtungsinformationen für rollstuhlgerechte Einrichtungen |
| --- | --- | --- |

(3)

Die folgenden spezifischen Piktogramme sind mit dem Rollstuhlsymbol gemäß Anlage N zu versehen:

—

Richtungsinformationen für rollstuhlgerechte Einrichtungen

| — | Kennzeichnung der Position von rollstuhlgerechten Türen außen am Zug |
| --- | --- |

—

Kennzeichnung der Position von rollstuhlgerechten Türen außen am Zug

| — | Kennzeichnung von Rollstuhlplätzen im Zug |
| --- | --- |

—

Kennzeichnung von Rollstuhlplätzen im Zug

| — | Kennzeichnung der Universaltoiletten. |
| --- | --- |

—

Kennzeichnung der Universaltoiletten.

Diese Symbole dürfen mit anderen Symbolen (z. B. Wagennummer, Toiletten usw.) kombiniert werden.

| (4) | Sind Induktionsschleifen installiert, müssen diese durch ein Piktogramm gemäß Anlage N gekennzeichnet sein. |
| --- | --- |

(4)

Sind Induktionsschleifen installiert, müssen diese durch ein Piktogramm gemäß Anlage N gekennzeichnet sein.

| (5) | Sind in Universaltoiletten klappbare Haltestangen vorhanden, so ist ein Piktogramm anzubringen, das die Haltestange sowohl in ein- wie auch in ausgeklappter Position zeigt. |
| --- | --- |

(5)

Sind in Universaltoiletten klappbare Haltestangen vorhanden, so ist ein Piktogramm anzubringen, das die Haltestange sowohl in ein- wie auch in ausgeklappter Position zeigt.

| (6) | Sind im Fahrzeug Sitzplatzreservierungen möglich, so ist die Nummer oder der Buchstabe des Fahrzeugs (analog zur Verwendung im Reservierungssystem) auf oder neben jeder Einstiegstür anzuzeigen. Die Nummer oder der Buchstabe ist in mindestens 70 mm hohen Zeichen anzuzeigen und muss bei geöffneter und bei geschlossener Tür sichtbar sein. |
| --- | --- |

(6)

Sind im Fahrzeug Sitzplatzreservierungen möglich, so ist die Nummer oder der Buchstabe des Fahrzeugs (analog zur Verwendung im Reservierungssystem) auf oder neben jeder Einstiegstür anzuzeigen. Die Nummer oder der Buchstabe ist in mindestens 70 mm hohen Zeichen anzuzeigen und muss bei geöffneter und bei geschlossener Tür sichtbar sein.

| (7) | Sind die Sitze durch Nummern oder Buchstaben gekennzeichnet, so muss die Nummer bzw. der Buchstabe des Sitzes auf oder neben jedem Sitz durch mindestens 12 mm hohe Zeichen angezeigt werden. Die Nummern und Buchstaben müssen in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen. |
| --- | --- |

(7)

Sind die Sitze durch Nummern oder Buchstaben gekennzeichnet, so muss die Nummer bzw. der Buchstabe des Sitzes auf oder neben jedem Sitz durch mindestens 12 mm hohe Zeichen angezeigt werden. Die Nummern und Buchstaben müssen in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen.

| (8) | Taktile Zeichen sind anzubringen in:






  — | Toiletten und rollstuhlgerechten Schlafgelegenheiten, gegebenenfalls Funktionsinformationen und Hilferufvorrichtung, |
| --- | --- | --- |

(8)

Taktile Zeichen sind anzubringen in:

—

Toiletten und rollstuhlgerechten Schlafgelegenheiten, gegebenenfalls Funktionsinformationen und Hilferufvorrichtung,

| — | Fahrzeugen für Vorrichtungen zum Öffnen/Schließen von für Reisende zugänglichen Türen und Hilferufvorrichtungen. |
| --- | --- |

—

Fahrzeugen für Vorrichtungen zum Öffnen/Schließen von für Reisende zugänglichen Türen und Hilferufvorrichtungen.

4.2.2.7.3.   Dynamische visuelle Informationen

| (1) | Der Zielbahnhof oder der Zuglauf ist außen am Zug auf Bahnsteigseite neben mindestens einer der Einstiegstüren für Reisende an mindestens jedem zweiten Fahrzeug des Zuges anzuzeigen. |
| --- | --- |

(1)

Der Zielbahnhof oder der Zuglauf ist außen am Zug auf Bahnsteigseite neben mindestens einer der Einstiegstüren für Reisende an mindestens jedem zweiten Fahrzeug des Zuges anzuzeigen.

| (2) | Verkehren die Züge in einem System, in dem auf den Bahnsteigen in Abständen von maximal 50 m dynamische visuelle Informationen angezeigt werden, und sind außerdem Informationen über den Zielbahnhof oder den Zuglauf an der Zugspitze vorhanden, so müssen an den Fahrzeugseiten keine Informationen angezeigt werden. |
| --- | --- |

(2)

Verkehren die Züge in einem System, in dem auf den Bahnsteigen in Abständen von maximal 50 m dynamische visuelle Informationen angezeigt werden, und sind außerdem Informationen über den Zielbahnhof oder den Zuglauf an der Zugspitze vorhanden, so müssen an den Fahrzeugseiten keine Informationen angezeigt werden.

| (3) | Der Zielbahnhof oder der Zuglauf des Zuges muss in jedem Fahrzeug angezeigt werden. |
| --- | --- |

(3)

Der Zielbahnhof oder der Zuglauf des Zuges muss in jedem Fahrzeug angezeigt werden.

| (4) | Außerdem ist der nächste Halt des Zuges so anzuzeigen, dass diese Information von mindestens 51 % der Fahrgastsitzplätze in jedem Fahrzeug, einschließlich 51 % der Vorrangsitze, sowie von allen Rollstuhlplätzen aus gelesen werden kann. |
| --- | --- |

(4)

Außerdem ist der nächste Halt des Zuges so anzuzeigen, dass diese Information von mindestens 51 % der Fahrgastsitzplätze in jedem Fahrzeug, einschließlich 51 % der Vorrangsitze, sowie von allen Rollstuhlplätzen aus gelesen werden kann.

| (5) | Diese Information muss mindestens zwei Minuten vor dem Eintreffen am entsprechenden Bahnhof angezeigt werden. Beträgt die planmäßige Reisezeit zum nächsten Bahnhof weniger als zwei Minuten, muss dieser Bahnhof sofort nach der Abfahrt vom vorangegangenen Bahnhof angezeigt werden. |
| --- | --- |

(5)

Diese Information muss mindestens zwei Minuten vor dem Eintreffen am entsprechenden Bahnhof angezeigt werden. Beträgt die planmäßige Reisezeit zum nächsten Bahnhof weniger als zwei Minuten, muss dieser Bahnhof sofort nach der Abfahrt vom vorangegangenen Bahnhof angezeigt werden.

| (6) | Die Anforderung, den Zielbahnhof und den nächsten Halt so anzuzeigen, dass diese Information von mindestens 51 % der Fahrgastsitzplätze aus einsehbar ist, gilt nicht für Abteilwagen, deren Abteile maximal 8 Sitzplätze haben und von einem Gang aus erreicht werden. Die Anzeige muss jedoch für Personen, die im Gang außerhalb eines Abteils stehen, sowie für Reisende auf einem Rollstuhlplatz sichtbar sein. |
| --- | --- |

(6)

Die Anforderung, den Zielbahnhof und den nächsten Halt so anzuzeigen, dass diese Information von mindestens 51 % der Fahrgastsitzplätze aus einsehbar ist, gilt nicht für Abteilwagen, deren Abteile maximal 8 Sitzplätze haben und von einem Gang aus erreicht werden. Die Anzeige muss jedoch für Personen, die im Gang außerhalb eines Abteils stehen, sowie für Reisende auf einem Rollstuhlplatz sichtbar sein.

| (7) | Die Information über den nächsten Halt kann auf der gleichen Anzeige wie der Zielbahnhof angezeigt werden. Sobald der Zug zum Stillstand kommt, muss jedoch der Zielbahnhof angezeigt werden. |
| --- | --- |

(7)

Die Information über den nächsten Halt kann auf der gleichen Anzeige wie der Zielbahnhof angezeigt werden. Sobald der Zug zum Stillstand kommt, muss jedoch der Zielbahnhof angezeigt werden.

| (8) | Bei Verwendung eines automatischen Systems muss es möglich sein, falsche oder irreführende Informationen zu unterdrücken oder zu korrigieren. |
| --- | --- |

(8)

Bei Verwendung eines automatischen Systems muss es möglich sein, falsche oder irreführende Informationen zu unterdrücken oder zu korrigieren.

| (9) | Innen- und Außenanzeigen müssen den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.7 entsprechen. Unter „Anzeige“ ist in diesem Zusammenhang jeder Träger von dynamischen Informationen zu verstehen. |
| --- | --- |

(9)

Innen- und Außenanzeigen müssen den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.7 entsprechen. Unter „Anzeige“ ist in diesem Zusammenhang jeder Träger von dynamischen Informationen zu verstehen.

4.2.2.7.4.   Dynamische akustische Informationen

| (1) | Der Zug muss mit einer Lautsprecheranlage ausgestattet sein, die für Routine- oder Notfalldurchsagen durch den Triebfahrzeugführer oder ein anderes Mitglied des Personals mit besonderer Verantwortung für die Reisenden zu verwenden ist. |
| --- | --- |

(1)

Der Zug muss mit einer Lautsprecheranlage ausgestattet sein, die für Routine- oder Notfalldurchsagen durch den Triebfahrzeugführer oder ein anderes Mitglied des Personals mit besonderer Verantwortung für die Reisenden zu verwenden ist.

| (2) | Die Lautsprecheranlage kann manuell, automatisch oder vorprogrammiert betrieben werden. Bei Verwendung einer automatischen Lautsprecheranlage muss es möglich sein, falsche oder irreführende Informationen zu unterdrücken oder zu korrigieren. |
| --- | --- |

(2)

Die Lautsprecheranlage kann manuell, automatisch oder vorprogrammiert betrieben werden. Bei Verwendung einer automatischen Lautsprecheranlage muss es möglich sein, falsche oder irreführende Informationen zu unterdrücken oder zu korrigieren.

| (3) | Die Lautsprecheranlage muss es ermöglichen, an jedem Halt oder bei der Abfahrt an jedem Halt den Zielbahnhof sowie den nächsten Halt des Zuges anzusagen. |
| --- | --- |

(3)

Die Lautsprecheranlage muss es ermöglichen, an jedem Halt oder bei der Abfahrt an jedem Halt den Zielbahnhof sowie den nächsten Halt des Zuges anzusagen.

| (4) | Die Lautsprecheranlage muss es ermöglichen, den nächsten Halt des Zuges mindestens zwei Minuten vor der Ankunft des Zuges an diesem Bahnhof anzusagen. Ist der nächste Bahnhof weniger als zwei Minuten geplanter Reisezeit entfernt, muss dieser Bahnhof sofort nach der Abfahrt vom vorangegangenen Bahnhof angesagt werden. |
| --- | --- |

(4)

Die Lautsprecheranlage muss es ermöglichen, den nächsten Halt des Zuges mindestens zwei Minuten vor der Ankunft des Zuges an diesem Bahnhof anzusagen. Ist der nächste Bahnhof weniger als zwei Minuten geplanter Reisezeit entfernt, muss dieser Bahnhof sofort nach der Abfahrt vom vorangegangenen Bahnhof angesagt werden.

| (5) | Der STI-PA-Wert gesprochener Informationen muss gemäß der in Anlage A Ziffer 5 genannten Spezifikation mindestens 0,45 betragen. Die Anforderungen an die Lautsprecheranlage sind an jedem Sitzplatz und jedem Rollstuhlplatz zu erfüllen. |
| --- | --- |

(5)

Der STI-PA-Wert gesprochener Informationen muss gemäß der in Anlage A Ziffer 5 genannten Spezifikation mindestens 0,45 betragen. Die Anforderungen an die Lautsprecheranlage sind an jedem Sitzplatz und jedem Rollstuhlplatz zu erfüllen.

4.2.2.8.   Niveauwechsel

| (1) | Stufen im Innern des Zuges (mit Ausnahme der Stufen für den Einstieg von außen) dürfen maximal 200 mm hoch und müssen mindestens 280 mm tief sein, gemessen auf der Mittelachse der Stufen. Bei doppelstöckigen Zügen kann dieser Wert für die zum oberen und unteren Deck führenden Stufen auf 270 mm reduziert werden. |
| --- | --- |

(1)

Stufen im Innern des Zuges (mit Ausnahme der Stufen für den Einstieg von außen) dürfen maximal 200 mm hoch und müssen mindestens 280 mm tief sein, gemessen auf der Mittelachse der Stufen. Bei doppelstöckigen Zügen kann dieser Wert für die zum oberen und unteren Deck führenden Stufen auf 270 mm reduziert werden.

| (2) | Mindestens die erste und die letzte Stufe sind durch ein in Kontrast stehendes Band mit einer Tiefe zwischen 45 mm und 55 mm zu kennzeichnen, das sich über die gesamte Breite der Stufen erstrecken muss und an der Vorderseite und der Oberseite der Stufenkante anzubringen ist. |
| --- | --- |

(2)

Mindestens die erste und die letzte Stufe sind durch ein in Kontrast stehendes Band mit einer Tiefe zwischen 45 mm und 55 mm zu kennzeichnen, das sich über die gesamte Breite der Stufen erstrecken muss und an der Vorderseite und der Oberseite der Stufenkante anzubringen ist.

| (3) | Treppen mit mehr als drei Stufen sind auf beiden Seiten und auf zwei Höhen mit Handläufen auszustatten. Der obere Handlauf ist in einer Höhe zwischen 850 mm und 1 000 mm über dem Boden anzubringen. Der untere Handlauf ist in einer Höhe zwischen 500 mm und 750 mm über dem Boden anzubringen. |
| --- | --- |

(3)

Treppen mit mehr als drei Stufen sind auf beiden Seiten und auf zwei Höhen mit Handläufen auszustatten. Der obere Handlauf ist in einer Höhe zwischen 850 mm und 1 000 mm über dem Boden anzubringen. Der untere Handlauf ist in einer Höhe zwischen 500 mm und 750 mm über dem Boden anzubringen.

| (4) | Treppen mit einer, zwei oder drei Stufen sind auf beiden Seiten mit mindestens einem Handlauf oder einer anderen Vorrichtung, die für einen sicheren Halt genutzt werden kann, auszustatten. |
| --- | --- |

(4)

Treppen mit einer, zwei oder drei Stufen sind auf beiden Seiten mit mindestens einem Handlauf oder einer anderen Vorrichtung, die für einen sicheren Halt genutzt werden kann, auszustatten.

| (5) | Handläufe müssen den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.9 entsprechen. |
| --- | --- |

(5)

Handläufe müssen den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.9 entsprechen.

| (6) | Zwischen dem Vorraum einer rollstuhlgerechten Außentür, dem Rollstuhlplatz, einer Universalschlafkabine und der Universaltoilette sind keine Stufen zulässig, ausgenommen Türschwellen bis zu einer Höhe von 15 mm, oder wenn ein Hublift zur Überwindung der Stufe vorhanden ist. Der Hublift muss den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.10 entsprechen. |
| --- | --- |

(6)

Zwischen dem Vorraum einer rollstuhlgerechten Außentür, dem Rollstuhlplatz, einer Universalschlafkabine und der Universaltoilette sind keine Stufen zulässig, ausgenommen Türschwellen bis zu einer Höhe von 15 mm, oder wenn ein Hublift zur Überwindung der Stufe vorhanden ist. Der Hublift muss den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.10 entsprechen.

| (7) | Sind im Fahrzeug Rampen vorhanden, so dürfen folgende Neigungen nicht überschritten werden:

  Tabelle 6


  Maximale Neigung von Rampen in Fahrzeugen








  Länge der Rampe | Maximale Neigung (in Grad) | Maximale Neigung (in Prozent) |
| --- | --- | --- | --- |
| Gänge zwischen dem Vorraum einer rollstuhlgerechten Außentür, dem Rollstuhlplatz, einer rollstuhlgerechten Schlafgelegenheit und der Universaltoilette |
| Bis 840 mm in einstöckigen Wagen | 6,84 | 12 |
| Bis 840 mm in Doppelstockwagen | 8,5 | 15 |
| > 840 mm | 3,58 | 6,25 |
| Andere Bereiche im Zug |
| > 1 000 mm | 6,84 | 12 |
| 600 mm bis 1 000 mm | 8,5 | 15 |
| Unter 600 mm | 10,2 | 18 |
| Anmerkung: Die Neigung ist bei stillstehendem Fahrzeug auf ebenem, geradem Gleis zu messen. |

(7)

Sind im Fahrzeug Rampen vorhanden, so dürfen folgende Neigungen nicht überschritten werden:

Tabelle 6

Maximale Neigung von Rampen in Fahrzeugen

Länge der Rampe

Maximale Neigung (in Grad)

Maximale Neigung (in Prozent)

Gänge zwischen dem Vorraum einer rollstuhlgerechten Außentür, dem Rollstuhlplatz, einer rollstuhlgerechten Schlafgelegenheit und der Universaltoilette

Bis 840 mm in einstöckigen Wagen

6,84

12

Bis 840 mm in Doppelstockwagen

8,5

15

> 840 mm

3,58

6,25

Andere Bereiche im Zug

> 1 000 mm

6,84

12

600 mm bis 1 000 mm

8,5

15

Unter 600 mm

10,2

18

Anmerkung: Die Neigung ist bei stillstehendem Fahrzeug auf ebenem, geradem Gleis zu messen.

4.2.2.9.   Haltestangen

| (1) | In Fahrzeugen angebrachte Haltestangen müssen einen runden Querschnitt und einen Außendurchmesser zwischen 30 mm und 40 mm haben. Der lichte Abstand zu angrenzenden Flächen mit Ausnahme der Befestigungen muss mindestens 45 mm betragen. |
| --- | --- |

(1)

In Fahrzeugen angebrachte Haltestangen müssen einen runden Querschnitt und einen Außendurchmesser zwischen 30 mm und 40 mm haben. Der lichte Abstand zu angrenzenden Flächen mit Ausnahme der Befestigungen muss mindestens 45 mm betragen.

| (2) | Ist die Haltestange gebogen, muss der Radius zur Innenfläche der Biegung mindestens 50 mm betragen. |
| --- | --- |

(2)

Ist die Haltestange gebogen, muss der Radius zur Innenfläche der Biegung mindestens 50 mm betragen.

| (3) | Alle Haltestangen müssen in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen. |
| --- | --- |

(3)

Alle Haltestangen müssen in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen.

| (4) | Außentüren sind mit Haltestangen auf beiden Seiten der Türöffnung auszustatten, die im Innern so dicht wie möglich an die Außenwand des Fahrzeugs reichen müssen. Ausnahmen auf einer Seite der Türöffnung sind zulässig, wenn auf dieser Seite eine Vorrichtung wie ein fahrzeugseitiger Hublift installiert ist. |
| --- | --- |

(4)

Außentüren sind mit Haltestangen auf beiden Seiten der Türöffnung auszustatten, die im Innern so dicht wie möglich an die Außenwand des Fahrzeugs reichen müssen. Ausnahmen auf einer Seite der Türöffnung sind zulässig, wenn auf dieser Seite eine Vorrichtung wie ein fahrzeugseitiger Hublift installiert ist.

| (5) | Für Haltestangen gelten die folgenden Anforderungen:






  — | Bei allen Außentüren müssen sich vertikale Haltestangen über einen Bereich zwischen 700 mm und 1 200 mm über der Schwelle der ersten Stufe erstrecken. |
| --- | --- | --- |

(5)

Für Haltestangen gelten die folgenden Anforderungen:

—

Bei allen Außentüren müssen sich vertikale Haltestangen über einen Bereich zwischen 700 mm und 1 200 mm über der Schwelle der ersten Stufe erstrecken.

| — | Bei Türöffnungen mit mehr als zwei Einstiegsstufen müssen zusätzliche Handläufe in einer Höhe zwischen 800 mm und 900 mm über der ersten beim Einstieg in den Zug nutzbaren Stufe angebracht sein; die Handläufe sind parallel zur Verbindungslinie der Stufenkanten zu montieren. |
| --- | --- |

—

Bei Türöffnungen mit mehr als zwei Einstiegsstufen müssen zusätzliche Handläufe in einer Höhe zwischen 800 mm und 900 mm über der ersten beim Einstieg in den Zug nutzbaren Stufe angebracht sein; die Handläufe sind parallel zur Verbindungslinie der Stufenkanten zu montieren.

| (6) | Von Reisenden genutzte Wagenübergänge mit einer lichten Breite unter 1 000 mm und einer Länge über 2 000 mm müssen im oder angrenzend an den Wagenübergang über Haltestangen oder Haltegriffe verfügen. |
| --- | --- |

(6)

Von Reisenden genutzte Wagenübergänge mit einer lichten Breite unter 1 000 mm und einer Länge über 2 000 mm müssen im oder angrenzend an den Wagenübergang über Haltestangen oder Haltegriffe verfügen.

| (7) | Bei Wagenübergängen mit einer lichten Breite von 1 000 mm oder mehr müssen innerhalb des Übergangs Haltestangen oder Haltegriffe vorhanden sein. |
| --- | --- |

(7)

Bei Wagenübergängen mit einer lichten Breite von 1 000 mm oder mehr müssen innerhalb des Übergangs Haltestangen oder Haltegriffe vorhanden sein.

4.2.2.10.   Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheiten

| (1) | Ist ein Zug mit Schlafgelegenheiten für Reisende ausgestattet, muss ein Fahrzeug vorhanden sein, das über mindestens eine rollstuhlgerechte Schlafgelegenheit verfügt. |
| --- | --- |

(1)

Ist ein Zug mit Schlafgelegenheiten für Reisende ausgestattet, muss ein Fahrzeug vorhanden sein, das über mindestens eine rollstuhlgerechte Schlafgelegenheit verfügt.

| (2) | Verfügt ein Zug über mehrere Fahrzeuge mit Schlafgelegenheiten für Reisende, müssen im Zug mindestens zwei rollstuhlgerechte Schlafgelegenheiten vorhanden sein. |
| --- | --- |

(2)

Verfügt ein Zug über mehrere Fahrzeuge mit Schlafgelegenheiten für Reisende, müssen im Zug mindestens zwei rollstuhlgerechte Schlafgelegenheiten vorhanden sein.

| (3) | Sind in einem Fahrzeug rollstuhlgerechte Schlafgelegenheiten vorhanden, so muss die Außenseite der entsprechenden Fahrzeugtür und die Tür der rollstuhlgerechten Schlafgelegenheit mit einem Zeichen gemäß Anlage N gekennzeichnet sein. |
| --- | --- |

(3)

Sind in einem Fahrzeug rollstuhlgerechte Schlafgelegenheiten vorhanden, so muss die Außenseite der entsprechenden Fahrzeugtür und die Tür der rollstuhlgerechten Schlafgelegenheit mit einem Zeichen gemäß Anlage N gekennzeichnet sein.

| (4) | Bei den Abmessungen des Innenraums der rollstuhlgerechten Schlafgelegenheit sind die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.6 bezüglich der erwarteten Handlungen von Rollstuhlfahrern zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(4)

Bei den Abmessungen des Innenraums der rollstuhlgerechten Schlafgelegenheit sind die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.6 bezüglich der erwarteten Handlungen von Rollstuhlfahrern zu berücksichtigen.

| (5) | Die Schlafgelegenheit muss über mindestens zwei Hilferufvorrichtungen verfügen, die bei Betätigung ein Signal an eine Person sendet, die geeignete Maßnahmen einleiten kann; eine Kommunikationsverbindung muss dabei nicht hergestellt werden. |
| --- | --- |

(5)

Die Schlafgelegenheit muss über mindestens zwei Hilferufvorrichtungen verfügen, die bei Betätigung ein Signal an eine Person sendet, die geeignete Maßnahmen einleiten kann; eine Kommunikationsverbindung muss dabei nicht hergestellt werden.

| (6) | Die Bedienschnittstelle von Hilferufvorrichtungen muss den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.6 entsprechen. |
| --- | --- |

(6)

Die Bedienschnittstelle von Hilferufvorrichtungen muss den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.6 entsprechen.

| (7) | Eine der Hilferufvorrichtungen ist in maximal 450 mm Höhe über dem Boden anzubringen, gemessen von der Fußbodenoberfläche bis zur Mitte der Vorrichtung. Sie ist so anzubringen, dass sie von einer am Boden liegenden Person erreicht werden kann. |
| --- | --- |

(7)

Eine der Hilferufvorrichtungen ist in maximal 450 mm Höhe über dem Boden anzubringen, gemessen von der Fußbodenoberfläche bis zur Mitte der Vorrichtung. Sie ist so anzubringen, dass sie von einer am Boden liegenden Person erreicht werden kann.

| (8) | Die andere Hilferufvorrichtung ist in einer Höhe zwischen 600 mm und 800 mm über dem Boden anzubringen, gemessen von der Fußbodenoberfläche bis zur Mitte der Vorrichtung. |
| --- | --- |

(8)

Die andere Hilferufvorrichtung ist in einer Höhe zwischen 600 mm und 800 mm über dem Boden anzubringen, gemessen von der Fußbodenoberfläche bis zur Mitte der Vorrichtung.

| (9) | Die beiden Hilferufvorrichtungen müssen sich an unterschiedlichen vertikalen Flächen der Schlafgelegenheit befinden. |
| --- | --- |

(9)

Die beiden Hilferufvorrichtungen müssen sich an unterschiedlichen vertikalen Flächen der Schlafgelegenheit befinden.

| (10) | Die Hilferufvorrichtungen müssen sich von allen anderen Einrichtungen der Schlafgelegenheit unterscheiden, eine andere Farbe haben und in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen. |
| --- | --- |

(10)

Die Hilferufvorrichtungen müssen sich von allen anderen Einrichtungen der Schlafgelegenheit unterscheiden, eine andere Farbe haben und in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen.

4.2.2.11.   Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg

4.2.2.11.1.   Allgemeine Anforderungen

| (1) | Es ist nachzuweisen, dass der Punkt in der Mitte der Vorderkante der Einstiegsstufe an jeder Einstiegstür auf beiden Seiten eines Fahrzeugs innerhalb der in Abbildung 1 als „Position der Stufe“ angegebenen Fläche liegt. Das Fahrzeug muss hierbei in betriebsbereitem Zustand und mit neuen Rädern mittig auf den Schienen stehen.

  Abbildung 1 |
| --- | --- |

(1)

Es ist nachzuweisen, dass der Punkt in der Mitte der Vorderkante der Einstiegsstufe an jeder Einstiegstür auf beiden Seiten eines Fahrzeugs innerhalb der in Abbildung 1 als „Position der Stufe“ angegebenen Fläche liegt. Das Fahrzeug muss hierbei in betriebsbereitem Zustand und mit neuen Rädern mittig auf den Schienen stehen.

Abbildung 1

Image

| (2) | Die Werte für bq0, δh, δν+ und δν- hängen von der Art der Bahnsteige ab, an denen das Fahrzeug planmäßig hält. Dabei gilt Folgendes:






  — | bq0 ist basierend auf der Begrenzungslinie der Strecke, auf der der Zug betrieben werden soll, gemäß der in Anlage A Ziffer 8 genannten Spezifikation zu berechnen. Die Begrenzungslinien sind in Abschnitt 4.2.3.1 der TSI INF festgelegt. |
| --- | --- | --- |

(2)

Die Werte für bq0, δh, δν+ und δν- hängen von der Art der Bahnsteige ab, an denen das Fahrzeug planmäßig hält. Dabei gilt Folgendes:

—

bq0 ist basierend auf der Begrenzungslinie der Strecke, auf der der Zug betrieben werden soll, gemäß der in Anlage A Ziffer 8 genannten Spezifikation zu berechnen. Die Begrenzungslinien sind in Abschnitt 4.2.3.1 der TSI INF festgelegt.

| — | Die Abmessungen δh, δν+ und δν- sind in den Tabellen 7-9 festgelegt. |
| --- | --- |

—

Die Abmessungen δh, δν+ und δν- sind in den Tabellen 7-9 festgelegt.

Tabelle 7

Werte für δh, δν+ und δν- für Bahnsteige mit einer Höhe von 550 mm

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν- (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Auf geradem, ebenem Gleis | 200 | 230 | 160 |
| Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν- (mm)

Auf geradem, ebenem Gleis

200

230

160

Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m

290

230

160

Tabelle 8

Werte für δh, δν+ und δν- für Bahnsteige mit einer Höhe von 760 mm

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν- (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Auf geradem, ebenem Gleis | 200 | 230 | 160 |
| Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν- (mm)

Auf geradem, ebenem Gleis

200

230

160

Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m

290

230

160

Eine Stufe muss den Werten in obiger Tabelle 7 entsprechen, und für die nächste, in das Innere des Fahrzeugs führende Stufe gelten die folgenden Werte, basierend auf einer Bahnsteig-Nennhöhe von 760 mm:

Tabelle 9

Werte für δh, δν+ und δν- für die zweite Stufe bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 760 mm

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν- (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Auf geradem, ebenem Gleis | 380 | 230 | 160 |
| Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m | 470 | 230 | 160 |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν- (mm)

Auf geradem, ebenem Gleis

380

230

160

Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m

470

230

160

| (3) | In den technischen Unterlagen nach Abschnitt 4.2.12 der TSI LOC&PAS müssen Höhe und Abstand des theoretischen Bahnsteigs angegeben sein, bei denen sich auf geradem, ebenem Gleis zur Mitte der Vorderkante der niedrigsten Stufe des Fahrzeugs ein vertikaler Spalt (δν
  +) von 230 mm und ein horizontaler Spalt (δ
  h) von 200 mm ergeben. |
| --- | --- |

(3)

In den technischen Unterlagen nach Abschnitt 4.2.12 der TSI LOC&PAS müssen Höhe und Abstand des theoretischen Bahnsteigs angegeben sein, bei denen sich auf geradem, ebenem Gleis zur Mitte der Vorderkante der niedrigsten Stufe des Fahrzeugs ein vertikaler Spalt (δν
  +) von 230 mm und ein horizontaler Spalt (δ
  h) von 200 mm ergeben.

4.2.2.11.2.   Stufen zum Ein- und Ausstieg

| (1) | Alle Einstiegs- und Ausstiegsstufen müssen rutschfest sein und über eine nutzbare lichte Breite entsprechend der Breite der Türöffnung verfügen. |
| --- | --- |

(1)

Alle Einstiegs- und Ausstiegsstufen müssen rutschfest sein und über eine nutzbare lichte Breite entsprechend der Breite der Türöffnung verfügen.

| (2) | Stufen im Innern des Zuges für den Einstieg von außen dürfen maximal 200 mm hoch und müssen zwischen den vertikalen Kanten der Stufe mindestens 240 mm tief sein (Auftritt). Die Höhe jeder Stufe kann auf maximal 230 mm erhöht werden, wenn nachgewiesen werden kann, dass dadurch eine der insgesamt erforderlichen Stufen eingespart wird. |
| --- | --- |

(2)

Stufen im Innern des Zuges für den Einstieg von außen dürfen maximal 200 mm hoch und müssen zwischen den vertikalen Kanten der Stufe mindestens 240 mm tief sein (Auftritt). Die Höhe jeder Stufe kann auf maximal 230 mm erhöht werden, wenn nachgewiesen werden kann, dass dadurch eine der insgesamt erforderlichen Stufen eingespart wird.

| (3) | Alle Stufen müssen dieselbe Steighöhe haben. |
| --- | --- |

(3)

Alle Stufen müssen dieselbe Steighöhe haben.

| (4) | Mindestens die erste und die letzte Stufe sind durch ein kontrastierendes Band mit einer Breite zwischen 45 mm und 55 mm zu kennzeichnen, das sich über mindestens 80 % der Breite der Stufen erstrecken muss und an der Oberseite der Stufenkante anzubringen ist. Die Vorderseite der letzten Einstiegsstufe ist ebenfalls mit einem entsprechenden Band zu kennzeichnen. |
| --- | --- |

(4)

Mindestens die erste und die letzte Stufe sind durch ein kontrastierendes Band mit einer Breite zwischen 45 mm und 55 mm zu kennzeichnen, das sich über mindestens 80 % der Breite der Stufen erstrecken muss und an der Oberseite der Stufenkante anzubringen ist. Die Vorderseite der letzten Einstiegsstufe ist ebenfalls mit einem entsprechenden Band zu kennzeichnen.

| (5) | Außen liegende Stufen für den Einstieg dürfen eine maximale Höhe von 230 mm zwischen den Stufen haben und müssen mindestens 150 mm tief sein (Auftritt), unabhängig davon, ob es sich um feste oder bewegliche Trittstufen handelt. |
| --- | --- |

(5)

Außen liegende Stufen für den Einstieg dürfen eine maximale Höhe von 230 mm zwischen den Stufen haben und müssen mindestens 150 mm tief sein (Auftritt), unabhängig davon, ob es sich um feste oder bewegliche Trittstufen handelt.

| (6) | Ist ein Trittbrett als Verlängerung einer Türschwelle außerhalb des Fahrzeugs montiert und besteht kein Niveauwechsel zwischen dem Trittbrett und dem Boden des Fahrzeugs, so gilt dies nicht als Stufe im Sinne dieser Spezifikation. Eine zur Führung und zum dichten Schließen der Tür erforderliche geringfügige Verringerung der Höhe um maximal 60 mm zwischen dem Boden an der Türschwelle und dem Boden außerhalb des Fahrzeugs ist ebenfalls zulässig und gilt nicht als Stufe. |
| --- | --- |

(6)

Ist ein Trittbrett als Verlängerung einer Türschwelle außerhalb des Fahrzeugs montiert und besteht kein Niveauwechsel zwischen dem Trittbrett und dem Boden des Fahrzeugs, so gilt dies nicht als Stufe im Sinne dieser Spezifikation. Eine zur Führung und zum dichten Schließen der Tür erforderliche geringfügige Verringerung der Höhe um maximal 60 mm zwischen dem Boden an der Türschwelle und dem Boden außerhalb des Fahrzeugs ist ebenfalls zulässig und gilt nicht als Stufe.

| (7) | Der Vorraum des Fahrzeugs muss über maximal vier Stufen zu erreichen sein, von denen sich eine außerhalb des Fahrzeugs befinden kann. |
| --- | --- |

(7)

Der Vorraum des Fahrzeugs muss über maximal vier Stufen zu erreichen sein, von denen sich eine außerhalb des Fahrzeugs befinden kann.

| (8) | Fahrzeuge, die im Normalbetrieb planmäßig an bereits vorhandenen Bahnsteigen mit einer Höhe unter 380 mm halten und deren Einstiegstüren über dem Drehgestell angeordnet sind, müssen nicht den Anforderungen der Nummern 2 und 5 entsprechen, wenn nachgewiesen werden kann, dass auf diese Weise eine gleichmäßigere Stufenhöhe erreicht wird. |
| --- | --- |

(8)

Fahrzeuge, die im Normalbetrieb planmäßig an bereits vorhandenen Bahnsteigen mit einer Höhe unter 380 mm halten und deren Einstiegstüren über dem Drehgestell angeordnet sind, müssen nicht den Anforderungen der Nummern 2 und 5 entsprechen, wenn nachgewiesen werden kann, dass auf diese Weise eine gleichmäßigere Stufenhöhe erreicht wird.

4.2.2.12.   Einstiegshilfen

| (1) | Es muss ein sicheres Verstauungssystem vorhanden sein, das so ausgelegt ist, dass Einstiegshilfen, einschließlich mobiler Rampen, bei einem plötzlichen Halt weder den Rollstuhl oder die Mobilitätshilfe eines Fahrgasts beschädigen noch eine Gefahr für die Fahrgäste darstellen. |
| --- | --- |

(1)

Es muss ein sicheres Verstauungssystem vorhanden sein, das so ausgelegt ist, dass Einstiegshilfen, einschließlich mobiler Rampen, bei einem plötzlichen Halt weder den Rollstuhl oder die Mobilitätshilfe eines Fahrgasts beschädigen noch eine Gefahr für die Fahrgäste darstellen.

| (2) | Im Einklang mit den Bestimmungen in Abschnitt 4.4.3 dürfen folgende Arten von Einstiegshilfen in Fahrzeugen mitgeführt werden: |
| --- | --- |

(2)

Im Einklang mit den Bestimmungen in Abschnitt 4.4.3 dürfen folgende Arten von Einstiegshilfen in Fahrzeugen mitgeführt werden:

4.2.2.12.1.   Bewegliche Trittstufen und Überfahrbrücken

| (1) | Eine bewegliche Trittstufe ist eine in das Fahrzeug unterhalb der Türschwelle integrierte ausfahrbare Vorrichtung, die vollautomatisch und in Verbindung mit dem Öffnungs- und Schließvorgang der Tür aktiviert wird. |
| --- | --- |

(1)

Eine bewegliche Trittstufe ist eine in das Fahrzeug unterhalb der Türschwelle integrierte ausfahrbare Vorrichtung, die vollautomatisch und in Verbindung mit dem Öffnungs- und Schließvorgang der Tür aktiviert wird.

| (2) | Eine Überfahrbrücke ist eine ausfahrbare Vorrichtung, die so nah wie möglich an der Türschwelle in das Fahrzeug integriert ist und die vollautomatisch und in Verbindung mit dem Öffnungs- und Schließvorgang der Tür aktiviert wird. |
| --- | --- |

(2)

Eine Überfahrbrücke ist eine ausfahrbare Vorrichtung, die so nah wie möglich an der Türschwelle in das Fahrzeug integriert ist und die vollautomatisch und in Verbindung mit dem Öffnungs- und Schließvorgang der Tür aktiviert wird.

| (3) | Ragt die bewegliche Trittstufe oder die Überfahrbrücke über die zulässige Begrenzungslinie hinaus, so darf der Zug bei ausgefahrener Trittstufe oder Überfahrbrücke nicht bewegt werden können. |
| --- | --- |

(3)

Ragt die bewegliche Trittstufe oder die Überfahrbrücke über die zulässige Begrenzungslinie hinaus, so darf der Zug bei ausgefahrener Trittstufe oder Überfahrbrücke nicht bewegt werden können.

| (4) | Erst wenn die bewegliche Trittstufe oder die Überfahrbrücke vollständig ausgefahren sind, darf es für die Reisenden möglich sein, diese durch die Türöffnung zu passieren. Gleichermaßen darf die Trittstufe oder die Überfahrbrücke erst eingefahren werden, wenn durch die Türöffnung ein Ein- und Aussteigen der Reisenden nicht mehr möglich ist. |
| --- | --- |

(4)

Erst wenn die bewegliche Trittstufe oder die Überfahrbrücke vollständig ausgefahren sind, darf es für die Reisenden möglich sein, diese durch die Türöffnung zu passieren. Gleichermaßen darf die Trittstufe oder die Überfahrbrücke erst eingefahren werden, wenn durch die Türöffnung ein Ein- und Aussteigen der Reisenden nicht mehr möglich ist.

| (5) | Bewegliche Trittstufen und Überfahrbrücken müssen den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.8 entsprechen. |
| --- | --- |

(5)

Bewegliche Trittstufen und Überfahrbrücken müssen den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.8 entsprechen.

4.2.2.12.2.   Fahrzeugseitige Rampen

| (1) | Eine fahrzeugseitige Rampe ist eine Vorrichtung, die zwischen die Türschwelle des Fahrzeugs und den Bahnsteig platziert wird. Zulässig sind manuelle, halbautomatische oder automatische Rampen. |
| --- | --- |

(1)

Eine fahrzeugseitige Rampe ist eine Vorrichtung, die zwischen die Türschwelle des Fahrzeugs und den Bahnsteig platziert wird. Zulässig sind manuelle, halbautomatische oder automatische Rampen.

| (2) | Fahrzeugseitige Rampen müssen den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.9 entsprechen. |
| --- | --- |

(2)

Fahrzeugseitige Rampen müssen den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.9 entsprechen.

4.2.2.12.3.   Fahrzeugseitige Hublifte

| (1) | Ein fahrzeugseitiger Hublift ist eine in die Türöffnung eines Fahrzeugs integrierte Vorrichtung, die es ermöglichen muss, den größten vorhandenen Höhenunterschied zwischen dem Boden des Fahrzeugs und dem Bahnsteig, an dem es eingesetzt wird, zu überbrücken. |
| --- | --- |

(1)

Ein fahrzeugseitiger Hublift ist eine in die Türöffnung eines Fahrzeugs integrierte Vorrichtung, die es ermöglichen muss, den größten vorhandenen Höhenunterschied zwischen dem Boden des Fahrzeugs und dem Bahnsteig, an dem es eingesetzt wird, zu überbrücken.

| (2) | Befindet sich der Hublift in verstautem Zustand, muss die nutzbare lichte Mindestbreite der Türöffnung den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.3.2 entsprechen. |
| --- | --- |

(2)

Befindet sich der Hublift in verstautem Zustand, muss die nutzbare lichte Mindestbreite der Türöffnung den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.3.2 entsprechen.

| (3) | Fahrzeugseitige Hublifte müssen den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.10 entsprechen. |
| --- | --- |

(3)

Fahrzeugseitige Hublifte müssen den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.10 entsprechen.

4.3.   Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen

4.3.1.   Schnittstellen zum Teilsystem „Infrastruktur“

Tabelle 10

Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“

| Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“ |
| --- |
| TSI PRM | | TSI INF | |
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg | 4.2.2.11 | Bahnsteige | 4.2.9 |
| Sonderfälle bezüglich der Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg | 7.3.2.6 | Sonderfälle für Bahnsteige | 7.7 |

Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“

TSI PRM

TSI INF

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg

4.2.2.11

Bahnsteige

4.2.9

Sonderfälle bezüglich der Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg

7.3.2.6

Sonderfälle für Bahnsteige

7.7

4.3.2.   Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“

Tabelle 11

Schnittstelle zum Teilsystem „Fahrzeuge“

| Schnittstelle zum Teilsystem „Fahrzeuge“ |
| --- |
| TSI PRM | | TSI LOC&PAS | |
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Teilsystem „Fahrzeuge“ | 4.2.2 | Fahrgastspezifische Aspekte | 4.2.5 |

Schnittstelle zum Teilsystem „Fahrzeuge“

TSI PRM

TSI LOC&PAS

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Teilsystem „Fahrzeuge“

4.2.2

Fahrgastspezifische Aspekte

4.2.5

4.3.3.   Schnittstellen zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ (TAP)

Tabelle 12

Schnittstellen zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“

| Schnittstelle zum Teilsystem TAP |
| --- |
| TSI PRM | | TSI TAP | |
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Zugänglichkeit von Bahnhöfen
  Hilfeleistung beim Ein- und Aussteigen | 4.4.1 | Handhabung von Informationen über die Beförderung und Betreuung von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität | 4.2.6 |
| Hilfeleistung beim Ein- und Aussteigen | 4.4.2 | Handhabung von Informationen über die Beförderung und Betreuung von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität | 4.2.6 |
| Zugang und Reservierung | 4.4.2 | Handhabung von Verfügbarkeits-/Buchungsanfragen | 4.2.9 |
| Visuelle Informationen | 4.2.1.10 | Handhabung von bereitgestellten Informationen in Bahnhöfen | 4.2.12 |
| Gesprochene Informationen | 4.2.1.11 | Handhabung von bereitgestellten Informationen in Bahnhöfen | 4.2.12 |
| Kundeninformationen | 4.2.2.7 | Handhabung von bereitgestellten Informationen in den Zügen | 4.2.13 |

Schnittstelle zum Teilsystem TAP

TSI PRM

TSI TAP

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Zugänglichkeit von Bahnhöfen

Hilfeleistung beim Ein- und Aussteigen

4.4.1

Handhabung von Informationen über die Beförderung und Betreuung von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität

4.2.6

Hilfeleistung beim Ein- und Aussteigen

4.4.2

Handhabung von Informationen über die Beförderung und Betreuung von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität

4.2.6

Zugang und Reservierung

4.4.2

Handhabung von Verfügbarkeits-/Buchungsanfragen

4.2.9

Visuelle Informationen

4.2.1.10

Handhabung von bereitgestellten Informationen in Bahnhöfen

4.2.12

Gesprochene Informationen

4.2.1.11

Handhabung von bereitgestellten Informationen in Bahnhöfen

4.2.12

Kundeninformationen

4.2.2.7

Handhabung von bereitgestellten Informationen in den Zügen

4.2.13

4.4.   Betriebliche Regelungen

Folgende betriebliche Regelungen sind nicht Teil der Bewertung von Teilsystemen.

In dieser TSI sind keine betrieblichen Regelungen für die Evakuierung in gefährlichen Situationen festgelegt, sondern lediglich die relevanten technischen Anforderungen. Die technischen Anforderungen an die Infrastruktur und die Fahrzeuge dienen dazu, die Evakuierung aller Personen, einschließlich Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, zu erleichtern.

4.4.1.   Teilsystem „Infrastruktur“

In Bezug auf die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität ergeben sich für das Teilsystem „Infrastruktur“ unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 die folgenden betrieblichen Regelungen:

| — | Allgemeines
  Der Infrastrukturbetreiber oder der Bahnhofsbetreiber muss über eine schriftlich festgehaltene Strategie verfügen, die sicherstellt, dass Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu allen Betriebszeiten Zugang zur Infrastruktur für Reisende gemäß den technischen Anforderungen dieser TSI haben. Außerdem muss die Strategie, soweit erforderlich, mit der Strategie von Eisenbahnunternehmen vereinbar sein, die die Einrichtungen zu nutzen beabsichtigen (siehe Abschnitt 4.4.2). Zur Umsetzung der Strategie sind für das Personal in ausreichendem Maße Informationen, Verfahren und Schulungen bereitzustellen. Die Strategie für die Infrastruktur muss betriebliche Regelungen unter anderem, aber nicht nur, für folgende Bereiche umfassen: |
| --- | --- |

—

Allgemeines

Der Infrastrukturbetreiber oder der Bahnhofsbetreiber muss über eine schriftlich festgehaltene Strategie verfügen, die sicherstellt, dass Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu allen Betriebszeiten Zugang zur Infrastruktur für Reisende gemäß den technischen Anforderungen dieser TSI haben. Außerdem muss die Strategie, soweit erforderlich, mit der Strategie von Eisenbahnunternehmen vereinbar sein, die die Einrichtungen zu nutzen beabsichtigen (siehe Abschnitt 4.4.2). Zur Umsetzung der Strategie sind für das Personal in ausreichendem Maße Informationen, Verfahren und Schulungen bereitzustellen. Die Strategie für die Infrastruktur muss betriebliche Regelungen unter anderem, aber nicht nur, für folgende Bereiche umfassen:

| — | Zugänglichkeit des Bahnhofs
  Es sind betriebliche Regelungen zu erstellen, die gewährleisten, dass für alle Bahnhöfe Informationen zum Grad ihrer Zugänglichkeit verfügbar sind. |
| --- | --- |

—

Zugänglichkeit des Bahnhofs

Es sind betriebliche Regelungen zu erstellen, die gewährleisten, dass für alle Bahnhöfe Informationen zum Grad ihrer Zugänglichkeit verfügbar sind.

| — | Unbesetzte Bahnhöfe — Fahrkartenverkauf für sehbehinderte Reisende
  Für unbesetzte Bahnhöfe, auf denen ausschließlich Fahrkartenverkaufsautomaten zur Verfügung stehen (siehe Abschnitt 4.2.1.8), müssen schriftliche betriebliche Regelungen festgelegt und umgesetzt werden. Für sehbehinderte Reisende muss in diesen Fällen jederzeit eine alternative Möglichkeit zum Fahrkartenkauf bestehen (z. B. im Zug oder am Zielbahnhof). |
| --- | --- |

—

Unbesetzte Bahnhöfe — Fahrkartenverkauf für sehbehinderte Reisende

Für unbesetzte Bahnhöfe, auf denen ausschließlich Fahrkartenverkaufsautomaten zur Verfügung stehen (siehe Abschnitt 4.2.1.8), müssen schriftliche betriebliche Regelungen festgelegt und umgesetzt werden. Für sehbehinderte Reisende muss in diesen Fällen jederzeit eine alternative Möglichkeit zum Fahrkartenkauf bestehen (z. B. im Zug oder am Zielbahnhof).

| — | Fahrkartenkontrolle — Drehkreuze
  Werden Drehkreuze zur Fahrkartenkontrolle verwendet, müssen betriebliche Regelungen umgesetzt werden, nach denen an solchen Kontrollpunkten alternative Durchgänge für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität bereitzustellen sind. Diese besonderen Durchgänge müssen für Rollstuhlfahrer geeignet sein; die Kontrolle kann durch Personal oder automatisch erfolgen. |
| --- | --- |

—

Fahrkartenkontrolle — Drehkreuze

Werden Drehkreuze zur Fahrkartenkontrolle verwendet, müssen betriebliche Regelungen umgesetzt werden, nach denen an solchen Kontrollpunkten alternative Durchgänge für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität bereitzustellen sind. Diese besonderen Durchgänge müssen für Rollstuhlfahrer geeignet sein; die Kontrolle kann durch Personal oder automatisch erfolgen.

| — | Beleuchtung auf Bahnsteigen
  Die Beleuchtung darf auf Bahnsteigen in den Zeiten, in denen kein Zug erwartet wird, ausgeschaltet werden. |
| --- | --- |

—

Beleuchtung auf Bahnsteigen

Die Beleuchtung darf auf Bahnsteigen in den Zeiten, in denen kein Zug erwartet wird, ausgeschaltet werden.

| — | Übereinstimmung visueller und gesprochener Informationen
  Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die die Kohärenz zwischen wesentlichen visuellen und gesprochenen Informationen gewährleisten (siehe Abschnitte 4.2.1.10 und 4.2.1.11). Bedienstete, die Ansagen machen, müssen sich nach standardisierten Verfahren richten, um die vollständige Kohärenz wesentlicher Informationen sicherzustellen.
  Informationen zur Wegeleitung dürfen nicht mit Werbung kombiniert werden.

  Anmerkung: Allgemeine Informationen über öffentliche Verkehrsdienste gelten nicht als Werbung im Sinne dieses Abschnitts. |
| --- | --- |

—

Übereinstimmung visueller und gesprochener Informationen

Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die die Kohärenz zwischen wesentlichen visuellen und gesprochenen Informationen gewährleisten (siehe Abschnitte 4.2.1.10 und 4.2.1.11). Bedienstete, die Ansagen machen, müssen sich nach standardisierten Verfahren richten, um die vollständige Kohärenz wesentlicher Informationen sicherzustellen.

Informationen zur Wegeleitung dürfen nicht mit Werbung kombiniert werden.

Anmerkung: Allgemeine Informationen über öffentliche Verkehrsdienste gelten nicht als Werbung im Sinne dieses Abschnitts.

| — | System zum bedarfsgesteuerten Abruf gesprochener Reiseinformationen
  Werden gesprochene Informationen auf einem Bahnhof nicht über eine Lautsprecheranlage verbreitet (siehe Abschnitt 4.2.1.11), so sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die ein alternatives Informationssystem vorsehen, über das sich Reisende die gleichen Informationen auf dem Bahnhof ansagen lassen können (z. B. durch Personal oder automatische Telefoninformationsdienste). |
| --- | --- |

—

System zum bedarfsgesteuerten Abruf gesprochener Reiseinformationen

Werden gesprochene Informationen auf einem Bahnhof nicht über eine Lautsprecheranlage verbreitet (siehe Abschnitt 4.2.1.11), so sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die ein alternatives Informationssystem vorsehen, über das sich Reisende die gleichen Informationen auf dem Bahnhof ansagen lassen können (z. B. durch Personal oder automatische Telefoninformationsdienste).

| — | Bahnsteig — Betriebsbereich von Einstiegshilfen für Rollstühle
  Das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber oder der Bahnhofsbetreiber müssen gemeinsam den/die Bereich(e) des Bahnsteigs festlegen, in dem die Einstiegshilfe voraussichtlich genutzt wird, wobei Änderungen der Zugbildung zu berücksichtigen sind.
  Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, um den Haltepunkt der Züge nach Möglichkeit an diesem Bereich bzw. diesen Bereichen auszurichten. |
| --- | --- |

—

Bahnsteig — Betriebsbereich von Einstiegshilfen für Rollstühle

Das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber oder der Bahnhofsbetreiber müssen gemeinsam den/die Bereich(e) des Bahnsteigs festlegen, in dem die Einstiegshilfe voraussichtlich genutzt wird, wobei Änderungen der Zugbildung zu berücksichtigen sind.

Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, um den Haltepunkt der Züge nach Möglichkeit an diesem Bereich bzw. diesen Bereichen auszurichten.

| — | Sicherheit von manuell und elektrisch betriebenen Einstiegshilfen
  Es sind betriebliche Regelungen bezüglich der Bedienung von Einstiegshilfen durch das Bahnhofspersonal umzusetzen (siehe Abschnitt 4.2.1.14).
  Es ist eine betriebliche Regelung für die Betätigung der an Hubliften (siehe Abschnitt 4.2.1.14) montierten beweglichen Sicherheitsbarriere durch das Personal umzusetzen.
  Außerdem sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass das Personal in der Lage ist, Einstiegsrampen sicher in Betrieb zu nehmen, zu befestigen, hochzufahren, abzusenken und zu verstauen (siehe Abschnitt 4.2.1.14). |
| --- | --- |

—

Sicherheit von manuell und elektrisch betriebenen Einstiegshilfen

Es sind betriebliche Regelungen bezüglich der Bedienung von Einstiegshilfen durch das Bahnhofspersonal umzusetzen (siehe Abschnitt 4.2.1.14).

Es ist eine betriebliche Regelung für die Betätigung der an Hubliften (siehe Abschnitt 4.2.1.14) montierten beweglichen Sicherheitsbarriere durch das Personal umzusetzen.

Außerdem sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass das Personal in der Lage ist, Einstiegsrampen sicher in Betrieb zu nehmen, zu befestigen, hochzufahren, abzusenken und zu verstauen (siehe Abschnitt 4.2.1.14).

| — | Hilfeleistung beim Ein- und Aussteigen
  Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass das Personal sich darüber im Klaren ist, dass Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität möglicherweise Hilfe beim Ein- und Aussteigen benötigen. Außerdem müssen diese Regelungen gewährleisten, dass das Personal bei Bedarf diese Hilfe leistet.
  Die Voraussetzungen, unter denen Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität Hilfe zu leisten ist, sind in der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 (2) festgelegt. |
| --- | --- |

—

Hilfeleistung beim Ein- und Aussteigen

Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass das Personal sich darüber im Klaren ist, dass Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität möglicherweise Hilfe beim Ein- und Aussteigen benötigen. Außerdem müssen diese Regelungen gewährleisten, dass das Personal bei Bedarf diese Hilfe leistet.

Die Voraussetzungen, unter denen Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität Hilfe zu leisten ist, sind in der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 (2) festgelegt.

| — | Beaufsichtigte schienengleiche Bahnübergänge
  Sind beaufsichtigte schienengleiche Bahnübergänge erlaubt, so müssen betriebliche Regelungen erstellt werden, die gewährleisten, dass das Personal an beaufsichtigten schienengleichen Bahnübergängen Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität angemessene Hilfe leistet. Dazu gehört auch die Information, wann der Übergang sicher überquert werden kann. |
| --- | --- |

—

Beaufsichtigte schienengleiche Bahnübergänge

Sind beaufsichtigte schienengleiche Bahnübergänge erlaubt, so müssen betriebliche Regelungen erstellt werden, die gewährleisten, dass das Personal an beaufsichtigten schienengleichen Bahnübergängen Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität angemessene Hilfe leistet. Dazu gehört auch die Information, wann der Übergang sicher überquert werden kann.

4.4.2.   Teilsystem „Fahrzeuge“

In Bezug auf die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität gelten für das Teilsystem „Fahrzeuge“ unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 die folgenden betrieblichen Regelungen:

| — | Allgemeines
  Das Eisenbahnunternehmen muss über eine schriftlich festgehaltene Strategie verfügen, die sicherstellt, dass Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu allen Betriebszeiten Zugang zu den Fahrzeugen des Personenverkehrs im Sinne der technischen Anforderungen dieser TSI haben. Außerdem muss die Strategie, soweit erforderlich, mit der Strategie des Infrastrukturbetreibers oder des Bahnhofsbetreibers vereinbar sein (siehe Abschnitt 4.4.1). Zur Umsetzung der Strategie sind für das Personal in ausreichendem Maße Informationen, Verfahren und Schulungen bereitzustellen. Die Strategie für Fahrzeuge muss betriebliche Regelungen unter anderem, aber nicht nur, für folgende Bereiche umfassen: |
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Allgemeines

Das Eisenbahnunternehmen muss über eine schriftlich festgehaltene Strategie verfügen, die sicherstellt, dass Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu allen Betriebszeiten Zugang zu den Fahrzeugen des Personenverkehrs im Sinne der technischen Anforderungen dieser TSI haben. Außerdem muss die Strategie, soweit erforderlich, mit der Strategie des Infrastrukturbetreibers oder des Bahnhofsbetreibers vereinbar sein (siehe Abschnitt 4.4.1). Zur Umsetzung der Strategie sind für das Personal in ausreichendem Maße Informationen, Verfahren und Schulungen bereitzustellen. Die Strategie für Fahrzeuge muss betriebliche Regelungen unter anderem, aber nicht nur, für folgende Bereiche umfassen:

| — | Vorrangsitze: Zugang und Reservierung
  Vorrangsitze lassen sich in zwei Kategorien unterteilen: Vorrangsitze i) ohne Reservierung und ii) mit Reservierung (siehe Abschnitt 4.2.2.1.2). Im ersten Fall richten sich die betrieblichen Regelungen an die anderen Reisenden (Anbringung von Zeichen), die gehalten sind, Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, die Anspruch auf einen Vorrangsitz haben, Vorrang zu geben und besetzte Vorrangsitze bei Bedarf frei zu machen. Im zweiten Fall muss das Eisenbahnunternehmen betriebliche Regelungen umsetzen, die sicherstellen, dass das Fahrkartenreservierungssystem den Bedürfnissen von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität gerecht wird. Mit diesen Regelungen wird garantiert, dass Vorrangsitze bis zu einem bestimmten Zeitpunkt vor der Abfahrt nur von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität reserviert werden können. Nach diesem Zeitpunkt stehen die Vorrangsitze allen Reisenden zur Verfügung, auch Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität. |
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Vorrangsitze: Zugang und Reservierung

Vorrangsitze lassen sich in zwei Kategorien unterteilen: Vorrangsitze i) ohne Reservierung und ii) mit Reservierung (siehe Abschnitt 4.2.2.1.2). Im ersten Fall richten sich die betrieblichen Regelungen an die anderen Reisenden (Anbringung von Zeichen), die gehalten sind, Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, die Anspruch auf einen Vorrangsitz haben, Vorrang zu geben und besetzte Vorrangsitze bei Bedarf frei zu machen. Im zweiten Fall muss das Eisenbahnunternehmen betriebliche Regelungen umsetzen, die sicherstellen, dass das Fahrkartenreservierungssystem den Bedürfnissen von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität gerecht wird. Mit diesen Regelungen wird garantiert, dass Vorrangsitze bis zu einem bestimmten Zeitpunkt vor der Abfahrt nur von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität reserviert werden können. Nach diesem Zeitpunkt stehen die Vorrangsitze allen Reisenden zur Verfügung, auch Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität.

| — | Mitführen von Begleithunden
  Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, die einen Begleithund mitführen, keine zusätzlichen Entgelte entrichten müssen. |
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Mitführen von Begleithunden

Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, die einen Begleithund mitführen, keine zusätzlichen Entgelte entrichten müssen.

| — | Rollstuhlplätze: Zugang und Reservierung
  Die Bestimmungen über den Zugang zu Vorrangsitzen und deren Reservierung gelten auch für Rollstuhlplätze, mit der Ausnahme, dass in diesem Fall ausschließlich Rollstuhlfahrer Vorrang erhalten. Die betrieblichen Regelungen müssen außerdem Sitzplätze i) ohne Reservierung oder ii) mit Reservierung für Begleitpersonen (ohne Mobilitätseinschränkungen) neben oder gegenüber dem Rollstuhlplatz vorsehen. |
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Rollstuhlplätze: Zugang und Reservierung

Die Bestimmungen über den Zugang zu Vorrangsitzen und deren Reservierung gelten auch für Rollstuhlplätze, mit der Ausnahme, dass in diesem Fall ausschließlich Rollstuhlfahrer Vorrang erhalten. Die betrieblichen Regelungen müssen außerdem Sitzplätze i) ohne Reservierung oder ii) mit Reservierung für Begleitpersonen (ohne Mobilitätseinschränkungen) neben oder gegenüber dem Rollstuhlplatz vorsehen.

| — | Universalschlafkabinen: Zugang und Reservierung
  Die Bestimmungen über die Reservierung von Vorrangsitzen gelten auch für Universalschlafkabinen (siehe Abschnitt 4.2.2.10). Die betrieblichen Regelungen müssen jedoch sicherstellen, dass Universalschlafkabinen nur mit Reservierung belegt werden können (d. h. obligatorische Vorausbuchung). |
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Universalschlafkabinen: Zugang und Reservierung

Die Bestimmungen über die Reservierung von Vorrangsitzen gelten auch für Universalschlafkabinen (siehe Abschnitt 4.2.2.10). Die betrieblichen Regelungen müssen jedoch sicherstellen, dass Universalschlafkabinen nur mit Reservierung belegt werden können (d. h. obligatorische Vorausbuchung).

| — | Betätigung von Außentüren durch das Zugpersonal
  Es sind betriebliche Regelungen für das Verfahren zur Betätigung der Außentüren durch das Zugpersonal umzusetzen, um die Sicherheit aller Reisenden, einschließlich Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, zu gewährleisten (siehe Abschnitt 4.2.2.3.2). |
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Betätigung von Außentüren durch das Zugpersonal

Es sind betriebliche Regelungen für das Verfahren zur Betätigung der Außentüren durch das Zugpersonal umzusetzen, um die Sicherheit aller Reisenden, einschließlich Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, zu gewährleisten (siehe Abschnitt 4.2.2.3.2).

| — | Hilferufvorrichtungen auf Rollstuhlplätzen, in Universaltoiletten und rollstuhlgerechten Schlafgelegenheiten
  Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass das Personal bei Aktivierung der Hilferufvorrichtung angemessen reagiert und geeignete Maßnahmen ergreift (siehe Abschnitte 4.2.2.2, 4.2.2.5 und 4.2.2.10). Die Reaktion und die Maßnahmen können je nach Ort, an dem die Hilferufvorrichtung aktiviert wurde, unterschiedlich sein. |
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Hilferufvorrichtungen auf Rollstuhlplätzen, in Universaltoiletten und rollstuhlgerechten Schlafgelegenheiten

Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass das Personal bei Aktivierung der Hilferufvorrichtung angemessen reagiert und geeignete Maßnahmen ergreift (siehe Abschnitte 4.2.2.2, 4.2.2.5 und 4.2.2.10). Die Reaktion und die Maßnahmen können je nach Ort, an dem die Hilferufvorrichtung aktiviert wurde, unterschiedlich sein.

| — | Akustische Sicherheitsanweisungen im Notfall
  Es sind betriebliche Regelungen für die Übertragung akustischer Sicherheitsanweisungen für Reisende im Notfall umzusetzen (siehe Abschnitt 4.2.2.7.4). In diesen Regelungen sind auch die Art der Anweisungen und ihrer Übertragung zu bestimmen.






  — | Visuelle und akustische Informationen — Werbebeschränkung
  Es sind genaue Informationen über den Zuglauf oder das Netz, in dem der Zug verkehrt, bereitzustellen (über die Art der Bereitstellung dieser Informationen entscheidet das Eisenbahnunternehmen).
  Informationen zum Zuglauf dürfen nicht mit Werbung kombiniert werden.

  Anmerkung: Allgemeine Informationen über öffentliche Verkehrsdienste gelten nicht als Werbung im Sinne dieses Abschnitts. |
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Akustische Sicherheitsanweisungen im Notfall

Es sind betriebliche Regelungen für die Übertragung akustischer Sicherheitsanweisungen für Reisende im Notfall umzusetzen (siehe Abschnitt 4.2.2.7.4). In diesen Regelungen sind auch die Art der Anweisungen und ihrer Übertragung zu bestimmen.

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Visuelle und akustische Informationen — Werbebeschränkung

Es sind genaue Informationen über den Zuglauf oder das Netz, in dem der Zug verkehrt, bereitzustellen (über die Art der Bereitstellung dieser Informationen entscheidet das Eisenbahnunternehmen).

Informationen zum Zuglauf dürfen nicht mit Werbung kombiniert werden.

Anmerkung: Allgemeine Informationen über öffentliche Verkehrsdienste gelten nicht als Werbung im Sinne dieses Abschnitts.

| — | Automatische Informationssysteme — manuelle Korrektur unrichtiger oder irreführender Informationen
  Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass unrichtige automatische Informationen vom Zugpersonal überprüft und korrigiert werden können (siehe Abschnitt 4.2.2.7). |
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Automatische Informationssysteme — manuelle Korrektur unrichtiger oder irreführender Informationen

Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass unrichtige automatische Informationen vom Zugpersonal überprüft und korrigiert werden können (siehe Abschnitt 4.2.2.7).

| — | Regelungen für die Ansage des Zielbahnhofs und des nächsten Halts
  Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass der nächste Halt des Zuges mindestens zwei Minuten vor der Ankunft am betreffenden Bahnhof angesagt wird (siehe Abschnitt 4.2.2.7). |
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Regelungen für die Ansage des Zielbahnhofs und des nächsten Halts

Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass der nächste Halt des Zuges mindestens zwei Minuten vor der Ankunft am betreffenden Bahnhof angesagt wird (siehe Abschnitt 4.2.2.7).

| — | Regelungen für die Zugzusammenstellung, um Einstiegshilfen für Rollstühle an Bahnsteigen nutzen zu können
  Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, damit Veränderungen der Zusammenstellung von Zügen berücksichtigt und anhand ihrer Haltepunkte die sicheren Betriebsbereiche für Einstiegshilfen bestimmt werden können. |
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Regelungen für die Zugzusammenstellung, um Einstiegshilfen für Rollstühle an Bahnsteigen nutzen zu können

Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, damit Veränderungen der Zusammenstellung von Zügen berücksichtigt und anhand ihrer Haltepunkte die sicheren Betriebsbereiche für Einstiegshilfen bestimmt werden können.

| — | Sicherheit von manuell und elektrisch betriebenen Einstiegshilfen
  Es sind betriebliche Regelungen für die Bedienung von Einstiegshilfen durch das Zug- und das Bahnhofspersonal umzusetzen. Für manuelle Einrichtungen sind Verfahren vorzusehen, die sicherstellen, dass der Kraftaufwand für das Personal möglichst gering ist. Für elektrisch betriebene Einrichtungen muss durch geeignete Verfahren die Ausfallsicherheit bei unterbrochener Stromversorgung gewährleistet werden. Es ist eine betriebliche Regelung für die Betätigung der an Hubliften montierten beweglichen Sicherheitsbarriere durch das Zug- oder Bahnhofspersonal umzusetzen.
  Außerdem sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass das Zug- und Bahnhofspersonal in der Lage ist, Einstiegsrampen sicher in Betrieb zu nehmen, zu befestigen, hochzufahren, abzusenken und zu verstauen. |
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Sicherheit von manuell und elektrisch betriebenen Einstiegshilfen

Es sind betriebliche Regelungen für die Bedienung von Einstiegshilfen durch das Zug- und das Bahnhofspersonal umzusetzen. Für manuelle Einrichtungen sind Verfahren vorzusehen, die sicherstellen, dass der Kraftaufwand für das Personal möglichst gering ist. Für elektrisch betriebene Einrichtungen muss durch geeignete Verfahren die Ausfallsicherheit bei unterbrochener Stromversorgung gewährleistet werden. Es ist eine betriebliche Regelung für die Betätigung der an Hubliften montierten beweglichen Sicherheitsbarriere durch das Zug- oder Bahnhofspersonal umzusetzen.

Außerdem sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass das Zug- und Bahnhofspersonal in der Lage ist, Einstiegsrampen sicher in Betrieb zu nehmen, zu befestigen, hochzufahren, abzusenken und zu verstauen.

| — | Hilfeleistung beim Ein- und Aussteigen
  Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass das Personal sich darüber im Klaren ist, dass Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität möglicherweise Hilfe beim Ein- und Aussteigen benötigen. Außerdem müssen diese Regelungen gewährleisten, dass das Personal bei Bedarf diese Hilfe leistet.
  Die Voraussetzungen, unter denen Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität Hilfe zu leisten ist, sind in der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 festgelegt.
  Bahnsteig — Betriebsbereich von Einstiegshilfen für Rollstühle
  Das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber oder Bahnhofsbetreiber müssen gemeinsam den Bereich des Bahnsteigs festlegen, in dem die Einstiegshilfe voraussichtlich genutzt wird, und dessen Gültigkeit nachweisen. Dieser Bereich muss mit den vorhandenen Bahnsteigen, an denen der Zug voraussichtlich hält, kompatibel sein.
  Infolge dieser Bestimmung muss der Haltepunkt des Zuges in bestimmten Fällen so angepasst werden, dass die Anforderung erfüllt wird.
  Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, damit Veränderungen der Zusammenstellung von Zügen (siehe Abschnitt 4.2.1.12) berücksichtigt und anhand ihrer Haltepunkte die sicheren Betriebsbereiche für Einstiegshilfen bestimmt werden können. |
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Hilfeleistung beim Ein- und Aussteigen

Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass das Personal sich darüber im Klaren ist, dass Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität möglicherweise Hilfe beim Ein- und Aussteigen benötigen. Außerdem müssen diese Regelungen gewährleisten, dass das Personal bei Bedarf diese Hilfe leistet.

Die Voraussetzungen, unter denen Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität Hilfe zu leisten ist, sind in der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 festgelegt.

Bahnsteig — Betriebsbereich von Einstiegshilfen für Rollstühle

Das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber oder Bahnhofsbetreiber müssen gemeinsam den Bereich des Bahnsteigs festlegen, in dem die Einstiegshilfe voraussichtlich genutzt wird, und dessen Gültigkeit nachweisen. Dieser Bereich muss mit den vorhandenen Bahnsteigen, an denen der Zug voraussichtlich hält, kompatibel sein.

Infolge dieser Bestimmung muss der Haltepunkt des Zuges in bestimmten Fällen so angepasst werden, dass die Anforderung erfüllt wird.

Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, damit Veränderungen der Zusammenstellung von Zügen (siehe Abschnitt 4.2.1.12) berücksichtigt und anhand ihrer Haltepunkte die sicheren Betriebsbereiche für Einstiegshilfen bestimmt werden können.

| — | Verfahren für die Verwendung beweglicher Trittstufen im Notfall
  Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass die Überfahrbrücke auch bei einem Stromausfall verstaut oder verwendet werden kann. |
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Verfahren für die Verwendung beweglicher Trittstufen im Notfall

Es sind betriebliche Regelungen umzusetzen, die gewährleisten, dass die Überfahrbrücke auch bei einem Stromausfall verstaut oder verwendet werden kann.

| — | Zusammenstellungen aus TSI-konformen und anderen Fahrzeugen
  Bei der Zusammenstellung von Zügen, die nur zum Teil aus TSI-konformen Fahrzeugen bestehen, sind Betriebsverfahren anzuwenden, die gewährleisten, dass im Zug mindestens zwei Rollstuhlplätze vorhanden sind, die dieser TSI entsprechen. Sind im Zug Toiletten vorhanden, so ist sicherzustellen, dass Rollstuhlfahrer Zugang zu einer Universaltoilette haben.
  Für solche Fahrzeugkombinationen sind Verfahren vorzusehen, die gewährleisten, dass in allen Fahrzeugen visuelle und akustische Streckeninformationen verfügbar sind.
  Dabei wird akzeptiert, dass dynamische Informationssysteme sowie Hilferufvorrichtungen an Rollstuhlplätzen, in Universaltoiletten und rollstuhlgerechten Schlafgelegenheiten in solchen Fahrzeugkombinationen unter Umständen nicht den vollen Funktionsumfang aufweisen. |
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Zusammenstellungen aus TSI-konformen und anderen Fahrzeugen

Bei der Zusammenstellung von Zügen, die nur zum Teil aus TSI-konformen Fahrzeugen bestehen, sind Betriebsverfahren anzuwenden, die gewährleisten, dass im Zug mindestens zwei Rollstuhlplätze vorhanden sind, die dieser TSI entsprechen. Sind im Zug Toiletten vorhanden, so ist sicherzustellen, dass Rollstuhlfahrer Zugang zu einer Universaltoilette haben.

Für solche Fahrzeugkombinationen sind Verfahren vorzusehen, die gewährleisten, dass in allen Fahrzeugen visuelle und akustische Streckeninformationen verfügbar sind.

Dabei wird akzeptiert, dass dynamische Informationssysteme sowie Hilferufvorrichtungen an Rollstuhlplätzen, in Universaltoiletten und rollstuhlgerechten Schlafgelegenheiten in solchen Fahrzeugkombinationen unter Umständen nicht den vollen Funktionsumfang aufweisen.

| — | Zusammenstellungen aus TSI-konformen Einzelfahrzeugen
  Bei Zugzusammenstellungen aus Fahrzeugen, die gemäß Abschnitt 6.2.7 einzeln bewertet wurden, sind Betriebsverfahren vorzusehen, die sicherstellen, dass der vollständige Zug den Anforderungen in Abschnitt 4.2 dieser TSI entspricht. |
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Zusammenstellungen aus TSI-konformen Einzelfahrzeugen

Bei Zugzusammenstellungen aus Fahrzeugen, die gemäß Abschnitt 6.2.7 einzeln bewertet wurden, sind Betriebsverfahren vorzusehen, die sicherstellen, dass der vollständige Zug den Anforderungen in Abschnitt 4.2 dieser TSI entspricht.

4.4.3.   Bereitstellung von Einstiegshilfen und Hilfeleistung

Der Infrastrukturbetreiber oder der Bahnhofsbetreiber sowie das Eisenbahnunternehmen müssen sich in Bezug auf die Bereitstellung und das Management von Einstiegshilfen sowie die Erbringung von Hilfeleistung und alternativen Beförderungsdiensten im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 darüber einigen, wer für die Bereitstellung von Einstiegshilfen und die Durchführung alternativer Beförderungsdienste zuständig ist. Der Infrastrukturbetreiber (oder der/die Bahnhofsbetreiber) und das Eisenbahnunternehmen müssen sicherstellen, dass die vereinbarte Zuständigkeitsverteilung die bestmögliche Gesamtlösung darstellt.

In den Vereinbarungen ist Folgendes festzulegen:

| — | die Bahnsteige, an denen der Infrastrukturbetreiber oder der Bahnhofsbetreiber die Einstiegshilfe zu bedienen hat, sowie die Fahrzeuge, für die die Einstiegshilfe verwendet wird; |
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die Bahnsteige, an denen der Infrastrukturbetreiber oder der Bahnhofsbetreiber die Einstiegshilfe zu bedienen hat, sowie die Fahrzeuge, für die die Einstiegshilfe verwendet wird;

| — | die Bahnsteige, an denen das Eisenbahnunternehmen die Einstiegshilfe zu bedienen hat, sowie die Fahrzeuge, für die die Einstiegshilfe verwendet wird; |
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die Bahnsteige, an denen das Eisenbahnunternehmen die Einstiegshilfe zu bedienen hat, sowie die Fahrzeuge, für die die Einstiegshilfe verwendet wird;

| — | die Fahrzeuge, in denen das Eisenbahnunternehmen die Einstiegshilfe bereitzustellen und zu bedienen hat, sowie die Bahnsteige, an denen die Einstiegshilfe verwendet wird; |
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die Fahrzeuge, in denen das Eisenbahnunternehmen die Einstiegshilfe bereitzustellen und zu bedienen hat, sowie die Bahnsteige, an denen die Einstiegshilfe verwendet wird;

| — | die Fahrzeuge, in denen die Einstiegshilfe vom Eisenbahnunternehmen bereitzustellen und vom Infrastrukturbetreiber oder vom Bahnhofsbetreiber zu bedienen ist, sowie die Bahnsteige, an denen die Einstiegshilfe verwendet wird; |
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die Fahrzeuge, in denen die Einstiegshilfe vom Eisenbahnunternehmen bereitzustellen und vom Infrastrukturbetreiber oder vom Bahnhofsbetreiber zu bedienen ist, sowie die Bahnsteige, an denen die Einstiegshilfe verwendet wird;

| — | die Bedingungen für die Durchführung alternativer Beförderungsdienste, wenn






  — | kein hindernisfreier Weg zum Bahnsteig besteht, oder |
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die Bedingungen für die Durchführung alternativer Beförderungsdienste, wenn

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kein hindernisfreier Weg zum Bahnsteig besteht, oder

| — | bei der Verwendung einer Einstiegshilfe zwischen Bahnsteig und Fahrzeug keine Hilfe geleistet werden kann. |
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bei der Verwendung einer Einstiegshilfe zwischen Bahnsteig und Fahrzeug keine Hilfe geleistet werden kann.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

4.5.1.   Teilsystem „Infrastruktur“

Der Infrastrukturbetreiber oder der Bahnhofsbetreiber muss Verfahren vorsehen, die sicherstellen, dass Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität während Instandhaltungs-, Austausch- oder Reparaturarbeiten an Einrichtungen, die von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität genutzt werden, alternative Hilfeleistungen erhalten.

4.5.2.   Teilsystem „Fahrzeuge“

Im Fall eines Defekts von Einrichtungen, die für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität installiert wurden (einschließlich taktiler Zeichen), hat das Eisenbahnunternehmen Verfahren vorzusehen, die sicherstellen, dass die betreffende Einrichtung innerhalb von sechs Werktagen nach Meldung des Defekts repariert oder ausgetauscht wird.

4.6.   Berufliche Qualifikationen

Nachstehend werden die beruflichen Qualifikationen beschrieben, die in Bezug auf diese TSI für den Betrieb und die Instandhaltung der Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ im Sinne des technischen Anwendungsbereichs gemäß Abschnitt 1.1 sowie im Sinne der betrieblichen Regelungen in Abschnitt 4.4 erforderlich sind.

| | Die berufliche Ausbildung von Bediensteten, die Züge begleiten, auf Bahnhöfen Dienst- und Hilfeleistungen für Reisende erbringen oder Fahrkarten verkaufen, muss eine Sensibilisierung für Behinderten- und Gleichbehandlungsfragen, einschließlich der besonderen Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, beinhalten. |
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Die berufliche Ausbildung von Bediensteten, die Züge begleiten, auf Bahnhöfen Dienst- und Hilfeleistungen für Reisende erbringen oder Fahrkarten verkaufen, muss eine Sensibilisierung für Behinderten- und Gleichbehandlungsfragen, einschließlich der besonderen Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, beinhalten.

| | Die berufliche Ausbildung von Technikern und Betreibern, die für die Instandhaltung und den Betrieb der Infrastruktur oder der Fahrzeuge verantwortlich sind, muss eine Sensibilisierung für Behinderten- und Gleichbehandlungsfragen, einschließlich der besonderen Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, beinhalten. |
| --- | --- |

Die berufliche Ausbildung von Technikern und Betreibern, die für die Instandhaltung und den Betrieb der Infrastruktur oder der Fahrzeuge verantwortlich sind, muss eine Sensibilisierung für Behinderten- und Gleichbehandlungsfragen, einschließlich der besonderen Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, beinhalten.

4.7.   Bedingungen für den Arbeitsschutz

Im Rahmen dieser TSI bestehen weder für das Personal, das für den Betrieb der Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ erforderlich ist, noch für die Umsetzung der TSI spezifische Arbeitsschutzbedingungen.

4.8.   Infrastruktur- und Fahrzeugregister

4.8.1.   Infrastrukturregister

Die Infrastrukturmerkmale, die im Eisenbahn-Infrastrukturregister vermerkt sein müssen, sind im Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission (3) aufgeführt.

4.8.2.   Fahrzeugregister

Die Fahrzeugmerkmale, die im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen vermerkt sein müssen, sind im Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission (4) aufgeführt.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   Begriffsbestimmung

Gemäß Artikel 2 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG sind Interoperabilitätskomponenten Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialgruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Der Begriff „Komponenten“ umfasst sowohl materielle als auch immaterielle Produkte wie Software.

5.2.   Innovative Lösungen

Wie in Abschnitt 4.1 ausgeführt, können innovative Lösungen unter Umständen neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden notwendig machen. Diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden sind nach dem in Artikel 6 der Verordnung beschriebenen Verfahren zu entwickeln.

5.3.   Liste und Merkmale der Komponenten

Die Interoperabilitätskomponenten unterliegen den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 2008/57/EG und sind nachstehend aufgeführt.

5.3.1.   Infrastruktur

Die folgenden Elemente gelten als Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems „Infrastruktur“:

5.3.1.1.   Anzeigen

| (1) | Anzeigen müssen so bemessen sein, dass einzelne Bahnhofsnamen oder kurze Mitteilungen in einzelnen Wörtern angezeigt werden können. Bahnhofsnamen oder kurze Mitteilungen in einzelnen Wörtern müssen mindestens zwei Sekunden lang sichtbar sein. |
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(1)

Anzeigen müssen so bemessen sein, dass einzelne Bahnhofsnamen oder kurze Mitteilungen in einzelnen Wörtern angezeigt werden können. Bahnhofsnamen oder kurze Mitteilungen in einzelnen Wörtern müssen mindestens zwei Sekunden lang sichtbar sein.

| (2) | Bei durchlaufenden Anzeigen (horizontal oder vertikal) muss jedes vollständige Wort mindestens zwei Sekunden lang angezeigt werden. Die horizontale Durchlaufgeschwindigkeit darf maximal sechs Zeichen pro Sekunde betragen. |
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(2)

Bei durchlaufenden Anzeigen (horizontal oder vertikal) muss jedes vollständige Wort mindestens zwei Sekunden lang angezeigt werden. Die horizontale Durchlaufgeschwindigkeit darf maximal sechs Zeichen pro Sekunde betragen.

| (3) | Anzeigen sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der sich aus der maximalen Leseentfernung nach folgender Formel ergibt:
  Leseentfernung in mm dividiert durch 250 = Schriftgröße (Beispiel: 10 000 mm/250 = 40 mm). |
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(3)

Anzeigen sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der sich aus der maximalen Leseentfernung nach folgender Formel ergibt:

Leseentfernung in mm dividiert durch 250 = Schriftgröße (Beispiel: 10 000 mm/250 = 40 mm).

5.3.1.2.   Bahnsteigseitige Rampen

| (1) | Rampen sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch den vertikalen Spalt bestimmt ist, der bei maximaler Neigung von 18 % überbrückt werden kann. |
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(1)

Rampen sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch den vertikalen Spalt bestimmt ist, der bei maximaler Neigung von 18 % überbrückt werden kann.

| (2) | Rampen müssen für Rollstühle mit den in Anlage M beschriebenen Merkmalen geeignet sein. |
| --- | --- |

(2)

Rampen müssen für Rollstühle mit den in Anlage M beschriebenen Merkmalen geeignet sein.

| (3) | Rampen müssen für eine Traglast von mindestens 300 kg ausgelegt sein, die in der Mitte aufgebracht und über eine Fläche von 660 mm mal 660 mm verteilt ist. |
| --- | --- |

(3)

Rampen müssen für eine Traglast von mindestens 300 kg ausgelegt sein, die in der Mitte aufgebracht und über eine Fläche von 660 mm mal 660 mm verteilt ist.

| (4) | Rampen, die über einen Antrieb verfügen, müssen bei einem Stromausfall manuell betrieben werden können. |
| --- | --- |

(4)

Rampen, die über einen Antrieb verfügen, müssen bei einem Stromausfall manuell betrieben werden können.

| (5) | Die Rampenoberfläche muss rutschfest sein und eine nutzbare lichte Breite von mindestens 760 mm haben. |
| --- | --- |

(5)

Die Rampenoberfläche muss rutschfest sein und eine nutzbare lichte Breite von mindestens 760 mm haben.

| (6) | Rampen, deren lichte Breite weniger als 1 000 mm beträgt, müssen auf beiden Seiten erhöhte Kanten haben, damit die Räder von Mobilitätshilfen nicht abrutschen können. |
| --- | --- |

(6)

Rampen, deren lichte Breite weniger als 1 000 mm beträgt, müssen auf beiden Seiten erhöhte Kanten haben, damit die Räder von Mobilitätshilfen nicht abrutschen können.

| (7) | Die Aufkantungen an beiden Enden der Rampe müssen abgeschrägt und dürfen nicht höher als 20 mm sein. Außerdem müssen sie mit deutlich in Kontrast stehenden Warnbändern versehen sein. |
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(7)

Die Aufkantungen an beiden Enden der Rampe müssen abgeschrägt und dürfen nicht höher als 20 mm sein. Außerdem müssen sie mit deutlich in Kontrast stehenden Warnbändern versehen sein.

| (8) | Rampen müssen mit einer Arretierung ausgestattet sein, damit sie sich während des Ein- oder Aussteigens nicht verschieben können. |
| --- | --- |

(8)

Rampen müssen mit einer Arretierung ausgestattet sein, damit sie sich während des Ein- oder Aussteigens nicht verschieben können.

| (9) | Rampen müssen über in sich selbst in Kontrast stehende Markierungen verfügen. |
| --- | --- |

(9)

Rampen müssen über in sich selbst in Kontrast stehende Markierungen verfügen.

5.3.1.3.   Bahnsteigseitige Hublifte

| (1) | Hublifte sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch den maximal überbrückbaren vertikalen Spalt bestimmt ist. |
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(1)

Hublifte sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch den maximal überbrückbaren vertikalen Spalt bestimmt ist.

| (2) | Hublifte müssen für Rollstühle mit den in Anlage M beschriebenen Merkmalen geeignet sein. |
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(2)

Hublifte müssen für Rollstühle mit den in Anlage M beschriebenen Merkmalen geeignet sein.

| (3) | Hublifte müssen für eine Traglast von mindestens 300 kg ausgelegt sein, die in der Mitte aufgebracht und über eine Fläche von 660 mm mal 660 mm verteilt ist. |
| --- | --- |

(3)

Hublifte müssen für eine Traglast von mindestens 300 kg ausgelegt sein, die in der Mitte aufgebracht und über eine Fläche von 660 mm mal 660 mm verteilt ist.

| (4) | Die Oberfläche des Hublifts muss rutschfest sein. |
| --- | --- |

(4)

Die Oberfläche des Hublifts muss rutschfest sein.

| (5) | Die Fläche des Hublifts muss eine lichte Breite von mindestens 800 mm und eine Länge von 1 200 mm haben. Gemäß Anlage M ist ab einer Höhe von 100 mm über dem Hubliftboden eine zuzügliche Länge von 50 mm für die Füße vorzusehen, wobei der Rollstuhl sowohl in Fahrzeugrichtung als auch in Bahnsteigrichtung stehen kann. |
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(5)

Die Fläche des Hublifts muss eine lichte Breite von mindestens 800 mm und eine Länge von 1 200 mm haben. Gemäß Anlage M ist ab einer Höhe von 100 mm über dem Hubliftboden eine zuzügliche Länge von 50 mm für die Füße vorzusehen, wobei der Rollstuhl sowohl in Fahrzeugrichtung als auch in Bahnsteigrichtung stehen kann.

| (6) | Die Überfahrbrücke zur Überbrückung des Spalts zwischen dem Bahnsteig und dem Boden des Fahrzeugs muss mindestens 760 mm breit sein. |
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(6)

Die Überfahrbrücke zur Überbrückung des Spalts zwischen dem Bahnsteig und dem Boden des Fahrzeugs muss mindestens 760 mm breit sein.

| (7) | Sämtliche Bedienelemente zur Inbetriebnahme sowie zum Absenken, Hochfahren und Verstauen des Hublifts dürfen, soweit vorhanden, nur durch kontinuierlichen manuellen Druck durch den Bediener zu betätigen sein. Außerdem ist sicherzustellen, dass bei besetztem Hublift keine unsachgemäße Ablaufsteuerung möglich ist. |
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(7)

Sämtliche Bedienelemente zur Inbetriebnahme sowie zum Absenken, Hochfahren und Verstauen des Hublifts dürfen, soweit vorhanden, nur durch kontinuierlichen manuellen Druck durch den Bediener zu betätigen sein. Außerdem ist sicherzustellen, dass bei besetztem Hublift keine unsachgemäße Ablaufsteuerung möglich ist.

| (8) | Der Hublift muss so konstruiert sein, dass er auch bei einem Stromausfall in Betrieb genommen, in besetztem Zustand abgesenkt und in leerem Zustand hochgefahren und verstaut werden kann. |
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(8)

Der Hublift muss so konstruiert sein, dass er auch bei einem Stromausfall in Betrieb genommen, in besetztem Zustand abgesenkt und in leerem Zustand hochgefahren und verstaut werden kann.

| (9) | Kein Bestandteil des Hublifts darf sich beim Hochfahren bzw. Absenken einer Person schneller als 150 mm/s bewegen; bei der Inbetriebnahme und beim Verstauen darf sich kein Bestandteil schneller als 600 mm/s bewegen (es sei denn, der Hublift wird manuell in Betrieb genommen oder verstaut). |
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(9)

Kein Bestandteil des Hublifts darf sich beim Hochfahren bzw. Absenken einer Person schneller als 150 mm/s bewegen; bei der Inbetriebnahme und beim Verstauen darf sich kein Bestandteil schneller als 600 mm/s bewegen (es sei denn, der Hublift wird manuell in Betrieb genommen oder verstaut).

| (10) | In besetztem Zustand darf die horizontale und vertikale Beschleunigung des Hublifts 0,3 g nicht überschreiten. |
| --- | --- |

(10)

In besetztem Zustand darf die horizontale und vertikale Beschleunigung des Hublifts 0,3 g nicht überschreiten.

| (11) | Der Hublift muss mit Barrieren ausgestattet sein, damit die Räder eines Rollstuhls während des Betriebs nicht von der Plattform rollen können. |
| --- | --- |

(11)

Der Hublift muss mit Barrieren ausgestattet sein, damit die Räder eines Rollstuhls während des Betriebs nicht von der Plattform rollen können.

| (12) | Mit Hilfe einer beweglichen Barriere oder einer fest integrierten Vorrichtung muss verhindert werden, dass der Rollstuhl über die dem Fahrzeug zugewandte Kante rollen kann, bevor der Hublift vollständig hochgefahren ist. |
| --- | --- |

(12)

Mit Hilfe einer beweglichen Barriere oder einer fest integrierten Vorrichtung muss verhindert werden, dass der Rollstuhl über die dem Fahrzeug zugewandte Kante rollen kann, bevor der Hublift vollständig hochgefahren ist.

| (13) | Jede Seite des Hublifts, die in hochgefahrener Position über das Fahrzeug hinausragt, muss mit einer Barriere von mindestens 25 mm Höhe ausgestattet sein. Derartige Barrieren dürfen beim Bewegen des Rollstuhls in den Gang oder aus dem Gang kein Hindernis darstellen. |
| --- | --- |

(13)

Jede Seite des Hublifts, die in hochgefahrener Position über das Fahrzeug hinausragt, muss mit einer Barriere von mindestens 25 mm Höhe ausgestattet sein. Derartige Barrieren dürfen beim Bewegen des Rollstuhls in den Gang oder aus dem Gang kein Hindernis darstellen.

| (14) | Die Barriere der Ladekante (äußere Barriere), die bei abgesenktem Hublift als Laderampe dient, muss in hochgeklapptem oder geschlossenem Zustand ausreichen, um zu verhindern, dass ein Elektro-Rollstuhl die Barriere überfährt, öffnet oder herunterklappt. Alternativ kann ein zusätzliches System vorgesehen werden, das dies verhindert. |
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(14)

Die Barriere der Ladekante (äußere Barriere), die bei abgesenktem Hublift als Laderampe dient, muss in hochgeklapptem oder geschlossenem Zustand ausreichen, um zu verhindern, dass ein Elektro-Rollstuhl die Barriere überfährt, öffnet oder herunterklappt. Alternativ kann ein zusätzliches System vorgesehen werden, das dies verhindert.

| (15) | Der Hublift muss so ausgelegt sein, dass der Rollstuhl sowohl in Fahrzeugrichtung als auch in Bahnsteigrichtung stehen kann. |
| --- | --- |

(15)

Der Hublift muss so ausgelegt sein, dass der Rollstuhl sowohl in Fahrzeugrichtung als auch in Bahnsteigrichtung stehen kann.

| (16) | Der Hublift muss über in sich selbst in Kontrast stehende Markierungen verfügen. |
| --- | --- |

(16)

Der Hublift muss über in sich selbst in Kontrast stehende Markierungen verfügen.

5.3.2.   Fahrzeuge

Die folgenden Elemente gelten als Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems „Fahrzeuge“:

5.3.2.1.   Bedienelemente von Türen

| (1) | Die Bedienelemente von Türen oder der umgebende Bereich müssen bei freigegebener Tür visuell gekennzeichnet sein und mit der Handfläche mit einem Kraftaufwand von maximal 15 N betätigt werden können. |
| --- | --- |

(1)

Die Bedienelemente von Türen oder der umgebende Bereich müssen bei freigegebener Tür visuell gekennzeichnet sein und mit der Handfläche mit einem Kraftaufwand von maximal 15 N betätigt werden können.

| (2) | Bedienelemente dieser Art müssen durch Berührung identifizierbar sein (z. B. durch taktile Markierungen), wobei auch die Funktion des Bedienelements deutlich werden muss. |
| --- | --- |

(2)

Bedienelemente dieser Art müssen durch Berührung identifizierbar sein (z. B. durch taktile Markierungen), wobei auch die Funktion des Bedienelements deutlich werden muss.

5.3.2.2.   Standard- und Universaltoiletten: Gemeinsame Parameter

| (1) | Die Mitte von Türgriffen, Schlössern oder Vorrichtungen zum Betätigen der Tür innerhalb und außerhalb der Toilettenräume muss sich in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 100 mm über der Schwelle der Toilettentür befinden. |
| --- | --- |

(1)

Die Mitte von Türgriffen, Schlössern oder Vorrichtungen zum Betätigen der Tür innerhalb und außerhalb der Toilettenräume muss sich in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 100 mm über der Schwelle der Toilettentür befinden.

| (2) | Wenn eine Tür verriegelt wurde, ist dies innerhalb und außerhalb der Toilette visuell und taktil (oder akustisch) kenntlich zu machen. |
| --- | --- |

(2)

Wenn eine Tür verriegelt wurde, ist dies innerhalb und außerhalb der Toilette visuell und taktil (oder akustisch) kenntlich zu machen.

| (3) | Alle Bedienelemente von Türen und andere Einrichtungen im Toilettenraum (mit Ausnahme von Wickeltischen und Hilferufvorrichtungen) müssen mit einem Kraftaufwand von maximal 20 N bedient werden können. |
| --- | --- |

(3)

Alle Bedienelemente von Türen und andere Einrichtungen im Toilettenraum (mit Ausnahme von Wickeltischen und Hilferufvorrichtungen) müssen mit einem Kraftaufwand von maximal 20 N bedient werden können.

| (4) | Alle Bedienelemente, einschließlich der Spülvorrichtung, müssen in Kontrast zum Hintergrund stehen und durch Berührung erkennbar sein. |
| --- | --- |

(4)

Alle Bedienelemente, einschließlich der Spülvorrichtung, müssen in Kontrast zum Hintergrund stehen und durch Berührung erkennbar sein.

| (5) | Für alle Bedienelemente müssen eindeutige und verständliche Informationen unter Verwendung von Piktogrammen und taktilen Zeichen vorhanden sein. |
| --- | --- |

(5)

Für alle Bedienelemente müssen eindeutige und verständliche Informationen unter Verwendung von Piktogrammen und taktilen Zeichen vorhanden sein.

| (6) | Sitz und Deckel der Toilette sowie alle Haltevorrichtungen müssen in Kontrast zum Hintergrund stehen. |
| --- | --- |

(6)

Sitz und Deckel der Toilette sowie alle Haltevorrichtungen müssen in Kontrast zum Hintergrund stehen.

5.3.2.3.   Standardtoilette

| (1) | Eine Standardtoilette ist eine Toilette, die nicht für eine rollstuhlgerechte Nutzung ausgelegt ist. |
| --- | --- |

(1)

Eine Standardtoilette ist eine Toilette, die nicht für eine rollstuhlgerechte Nutzung ausgelegt ist.

| (2) | Die nutzbare Breite der Tür muss mindestens 500 mm betragen. |
| --- | --- |

(2)

Die nutzbare Breite der Tür muss mindestens 500 mm betragen.

| (3) | Neben dem Toilettenbecken und dem Waschbecken muss eine feste vertikale und/oder horizontale Haltevorrichtung gemäß Abschnitt 4.2.2.9 vorhanden sein. |
| --- | --- |

(3)

Neben dem Toilettenbecken und dem Waschbecken muss eine feste vertikale und/oder horizontale Haltevorrichtung gemäß Abschnitt 4.2.2.9 vorhanden sein.

5.3.2.4.   Universaltoilette

| (1) | Eine Universaltoilette ist so ausgelegt, dass sie von allen Reisenden genutzt werden kann, einschließlich Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität. |
| --- | --- |

(1)

Eine Universaltoilette ist so ausgelegt, dass sie von allen Reisenden genutzt werden kann, einschließlich Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität.

| (2) | Der Einsatzbereich von Universaltoiletten ist durch das zu ihrer Bewertung verwendete Verfahren (A oder B gemäß Abschnitt 6.1.3.1) definiert. |
| --- | --- |

(2)

Der Einsatzbereich von Universaltoiletten ist durch das zu ihrer Bewertung verwendete Verfahren (A oder B gemäß Abschnitt 6.1.3.1) definiert.

| (3) | Die Zugangstür zur Toilette muss eine nutzbare lichte Breite von mindestens 800 mm haben. Automatische und halbautomatische Türen müssen die Möglichkeit bieten, nur zum Teil geöffnet zu werden, damit die Begleitpersonen von Rollstuhlfahrern das Toilettenmodul verlassen und erneut betreten können. |
| --- | --- |

(3)

Die Zugangstür zur Toilette muss eine nutzbare lichte Breite von mindestens 800 mm haben. Automatische und halbautomatische Türen müssen die Möglichkeit bieten, nur zum Teil geöffnet zu werden, damit die Begleitpersonen von Rollstuhlfahrern das Toilettenmodul verlassen und erneut betreten können.

| (4) | Die Außenseite der Tür ist durch ein Zeichen gemäß Anlage N zu markieren. |
| --- | --- |

(4)

Die Außenseite der Tür ist durch ein Zeichen gemäß Anlage N zu markieren.

| (5) | Die Größe des Toilettenraums ist so zu wählen, dass ein Rollstuhl gemäß Anlage M in eine Position bewegt werden kann, die es ermöglicht, dass Rollstuhlfahrer sowohl seitlich als auch diagonal zum Toilettensitz gelangen können. |
| --- | --- |

(5)

Die Größe des Toilettenraums ist so zu wählen, dass ein Rollstuhl gemäß Anlage M in eine Position bewegt werden kann, die es ermöglicht, dass Rollstuhlfahrer sowohl seitlich als auch diagonal zum Toilettensitz gelangen können.

| (6) | Bis mindestens 700 mm vor dem Toilettensitz ist eine dem Sitzprofil folgende freie Fläche vorzusehen. |
| --- | --- |

(6)

Bis mindestens 700 mm vor dem Toilettensitz ist eine dem Sitzprofil folgende freie Fläche vorzusehen.

| (7) | Auf jeder Seite des Toilettensitzes muss eine horizontale Haltevorrichtung angebracht sein, die mindestens bis an die Vorderkante des Toilettensitzes reicht und den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.9 entspricht. |
| --- | --- |

(7)

Auf jeder Seite des Toilettensitzes muss eine horizontale Haltevorrichtung angebracht sein, die mindestens bis an die Vorderkante des Toilettensitzes reicht und den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.9 entspricht.

| (8) | Die Haltestange an der für den Rollstuhl zugänglichen Seite muss so einklappbar sein, dass Rollstuhlfahrer sich ungehindert zwischen Rollstuhl und Toilettensitz bewegen können. |
| --- | --- |

(8)

Die Haltestange an der für den Rollstuhl zugänglichen Seite muss so einklappbar sein, dass Rollstuhlfahrer sich ungehindert zwischen Rollstuhl und Toilettensitz bewegen können.

| (9) | Die Oberfläche des Toilettensitzes muss sich in heruntergeklappten Zustand in einer Höhe zwischen 450 mm und 500 mm über dem Boden befinden. |
| --- | --- |

(9)

Die Oberfläche des Toilettensitzes muss sich in heruntergeklappten Zustand in einer Höhe zwischen 450 mm und 500 mm über dem Boden befinden.

| (10) | Alle Einrichtungen müssen für Rollstuhlfahrer leicht zugänglich sein. |
| --- | --- |

(10)

Alle Einrichtungen müssen für Rollstuhlfahrer leicht zugänglich sein.

| (11) | Die Toilettenkabine ist mit mindestens zwei Hilferufvorrichtungen auszustatten, die bei Betätigung ein Signal an eine Person sendet, die geeignete Maßnahmen einleiten kann; eine Kommunikationsverbindung muss dabei nicht hergestellt werden. |
| --- | --- |

(11)

Die Toilettenkabine ist mit mindestens zwei Hilferufvorrichtungen auszustatten, die bei Betätigung ein Signal an eine Person sendet, die geeignete Maßnahmen einleiten kann; eine Kommunikationsverbindung muss dabei nicht hergestellt werden.

| (12) | Die Bedienschnittstelle von Hilferufvorrichtungen muss den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.6 entsprechen. |
| --- | --- |

(12)

Die Bedienschnittstelle von Hilferufvorrichtungen muss den Anforderungen in Abschnitt 5.3.2.6 entsprechen.

| (13) | Eine der Hilferufvorrichtungen ist in maximal 450 mm Höhe über dem Boden anzubringen, gemessen von der Bodenoberfläche bis zur Mitte des Bedienelements. Sie ist so anzubringen, dass sie von einer am Boden liegenden Person erreicht werden kann. |
| --- | --- |

(13)

Eine der Hilferufvorrichtungen ist in maximal 450 mm Höhe über dem Boden anzubringen, gemessen von der Bodenoberfläche bis zur Mitte des Bedienelements. Sie ist so anzubringen, dass sie von einer am Boden liegenden Person erreicht werden kann.

| (14) | Die andere Hilferufvorrichtung ist in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 100 mm über dem Boden anzubringen, gemessen senkrecht von der Bodenoberfläche bis zur Mitte des Bedienelementes. |
| --- | --- |

(14)

Die andere Hilferufvorrichtung ist in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 100 mm über dem Boden anzubringen, gemessen senkrecht von der Bodenoberfläche bis zur Mitte des Bedienelementes.

| (15) | Die beiden Hilferufvorrichtungen müssen sich an unterschiedlichen vertikalen Flächen der Toilettenkabine befinden, damit sie von mehreren Positionen aus erreicht werden können. |
| --- | --- |

(15)

Die beiden Hilferufvorrichtungen müssen sich an unterschiedlichen vertikalen Flächen der Toilettenkabine befinden, damit sie von mehreren Positionen aus erreicht werden können.

| (16) | Das Bedienelement der Hilferufvorrichtungen muss sich von allen anderen Bedienelementen in der Toilettenkabine unterscheiden, eine andere Farbe haben und in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen. |
| --- | --- |

(16)

Das Bedienelement der Hilferufvorrichtungen muss sich von allen anderen Bedienelementen in der Toilettenkabine unterscheiden, eine andere Farbe haben und in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen.

| (17) | Ist ein Wickeltisch vorhanden, so muss sich dessen Arbeitsfläche bei heruntergeklapptem Tisch zwischen 800 mm und 1 000 mm über dem Boden befinden. |
| --- | --- |

(17)

Ist ein Wickeltisch vorhanden, so muss sich dessen Arbeitsfläche bei heruntergeklapptem Tisch zwischen 800 mm und 1 000 mm über dem Boden befinden.

5.3.2.5.   Wickeltisch

| (1) | Die Arbeitsfläche des Wickeltisches muss mindestens 500 mm breit und 700 mm lang sein. |
| --- | --- |

(1)

Die Arbeitsfläche des Wickeltisches muss mindestens 500 mm breit und 700 mm lang sein.

| (2) | Der Wickeltisch muss so ausgelegt sein, dass ein Kleinstkind nicht versehentlich herunterrutschen kann. Er darf keine scharfen Kanten haben und muss eine Last von mindestens 80 kg tragen können. |
| --- | --- |

(2)

Der Wickeltisch muss so ausgelegt sein, dass ein Kleinstkind nicht versehentlich herunterrutschen kann. Er darf keine scharfen Kanten haben und muss eine Last von mindestens 80 kg tragen können.

| (3) | Der Wickeltisch muss einhändig und mit einem Kraftaufwand von maximal 25 N eingeklappt werden können. |
| --- | --- |

(3)

Der Wickeltisch muss einhändig und mit einem Kraftaufwand von maximal 25 N eingeklappt werden können.

5.3.2.6.   Bedienung der Hilferufvorrichtung

Hilferufvorrichtungen müssen

| (1) | durch ein Zeichen auf grünem oder gelbem Hintergrund (gemäß der in Anlage A Ziffer 10 genannten Spezifikation) und ein weißes Glocken- oder Telefonsymbol gekennzeichnet sein. Das Zeichen kann sich auf der Taste oder der Einfassung oder auf einem separaten Piktogramm befinden; |
| --- | --- |

(1)

durch ein Zeichen auf grünem oder gelbem Hintergrund (gemäß der in Anlage A Ziffer 10 genannten Spezifikation) und ein weißes Glocken- oder Telefonsymbol gekennzeichnet sein. Das Zeichen kann sich auf der Taste oder der Einfassung oder auf einem separaten Piktogramm befinden;

| (2) | taktile Symbole haben; |
| --- | --- |

(2)

taktile Symbole haben;

| (3) | ein visuelles und akustisches Signal aussenden als Hinweis darauf, dass die Einrichtung betätigt wurde; |
| --- | --- |

(3)

ein visuelles und akustisches Signal aussenden als Hinweis darauf, dass die Einrichtung betätigt wurde;

| (4) | gegebenenfalls weitere Informationen zur Bedienung enthalten; |
| --- | --- |

(4)

gegebenenfalls weitere Informationen zur Bedienung enthalten;

| (5) | mit der Handfläche mit einem Kraftaufwand von maximal 30 N betätigt werden können. |
| --- | --- |

(5)

mit der Handfläche mit einem Kraftaufwand von maximal 30 N betätigt werden können.

5.3.2.7.   Innen- und Außenanzeigen

| (1) | Bahnhofsnamen bzw. Wörter von Mitteilungen sind mindestens zwei Sekunden lang anzuzeigen. Bahnhofsnamen können auch abgekürzt werden. |
| --- | --- |

(1)

Bahnhofsnamen bzw. Wörter von Mitteilungen sind mindestens zwei Sekunden lang anzuzeigen. Bahnhofsnamen können auch abgekürzt werden.

| (2) | Bei durchlaufenden Anzeigen (horizontal oder vertikal) muss jedes vollständige Wort mindestens zwei Sekunden lang angezeigt werden. Die horizontale Durchlaufgeschwindigkeit darf im Durchschnitt maximal sechs Zeichen pro Sekunde betragen. |
| --- | --- |

(2)

Bei durchlaufenden Anzeigen (horizontal oder vertikal) muss jedes vollständige Wort mindestens zwei Sekunden lang angezeigt werden. Die horizontale Durchlaufgeschwindigkeit darf im Durchschnitt maximal sechs Zeichen pro Sekunde betragen.

| (3) | Die für Text verwendete Schriftart muss gut lesbar sein. |
| --- | --- |

(3)

Die für Text verwendete Schriftart muss gut lesbar sein.

| (4) | Großbuchstaben und Ziffern von Außenanzeigen an der Spitze des Zuges müssen mindestens 70 mm hoch sein; für seitlich angebrachte Anzeigen gilt eine Mindesthöhe von 35 mm. |
| --- | --- |

(4)

Großbuchstaben und Ziffern von Außenanzeigen an der Spitze des Zuges müssen mindestens 70 mm hoch sein; für seitlich angebrachte Anzeigen gilt eine Mindesthöhe von 35 mm.

| (5) | Innenanzeigen sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der sich aus der maximalen Leseentfernung nach folgender Formel ergibt:

  Tabelle 13


  Einsatzbereich von Fahrzeug-Innenanzeigen







  Leseentfernung | Höhe von Großbuchstaben und Ziffern |
| --- | --- | --- |
| < 8 750 mm | (Leseentfernung/250) mm |
| 8 750 bis 10 000 mm | 35 mm |
| > 10 000 mm | (Leseentfernung/285) mm |

(5)

Innenanzeigen sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der sich aus der maximalen Leseentfernung nach folgender Formel ergibt:

Tabelle 13

Einsatzbereich von Fahrzeug-Innenanzeigen

Leseentfernung

Höhe von Großbuchstaben und Ziffern

< 8 750 mm

(Leseentfernung/250) mm

8 750 bis 10 000 mm

35 mm

> 10 000 mm

(Leseentfernung/285) mm

5.3.2.8.   Einstiegshilfen: Bewegliche Trittstufen und Überfahrbrücken

| (1) | Bewegliche Trittstufen und Überfahrbrücken sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch die Breite der Türöffnung, für die sie bestimmt sind, definiert ist. |
| --- | --- |

(1)

Bewegliche Trittstufen und Überfahrbrücken sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch die Breite der Türöffnung, für die sie bestimmt sind, definiert ist.

| (2) | Die mechanische Festigkeit der Vorrichtung muss der in Anlage A Ziffer 11 genannten Spezifikation entsprechen. |
| --- | --- |

(2)

Die mechanische Festigkeit der Vorrichtung muss der in Anlage A Ziffer 11 genannten Spezifikation entsprechen.

| (3) | Ein geeigneter Mechanismus muss installiert sein, der die Stabilität der Vorrichtung sowohl in betriebsbereitem als auch in verstautem Zustand gewährleistet. |
| --- | --- |

(3)

Ein geeigneter Mechanismus muss installiert sein, der die Stabilität der Vorrichtung sowohl in betriebsbereitem als auch in verstautem Zustand gewährleistet.

| (4) | Die Oberfläche der Vorrichtung muss rutschfest sein und eine nutzbare lichte Breite entsprechend der Breite der Türöffnung haben. |
| --- | --- |

(4)

Die Oberfläche der Vorrichtung muss rutschfest sein und eine nutzbare lichte Breite entsprechend der Breite der Türöffnung haben.

| (5) | Die Vorrichtung muss über eine Hinderniserkennung gemäß der in Anlage A Ziffer 11 genannten Spezifikation verfügen. |
| --- | --- |

(5)

Die Vorrichtung muss über eine Hinderniserkennung gemäß der in Anlage A Ziffer 11 genannten Spezifikation verfügen.

| (6) | Die Vorrichtung muss bei einem Ausfall ihres Antriebssystems in Betrieb genommen oder verstaut werden können. |
| --- | --- |

(6)

Die Vorrichtung muss bei einem Ausfall ihres Antriebssystems in Betrieb genommen oder verstaut werden können.

5.3.2.9.   Einstiegshilfen: Fahrzeugseitige Rampen

| (1) | Rampen sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch den maximalen vertikalen Spalt bestimmt ist, der bei maximaler Neigung von 18 % überbrückt werden kann. |
| --- | --- |

(1)

Rampen sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch den maximalen vertikalen Spalt bestimmt ist, der bei maximaler Neigung von 18 % überbrückt werden kann.

| (2) | Rampen müssen für eine Traglast von mindestens 300 kg ausgelegt sein, die in der Mitte aufgebracht und über eine Fläche von 660 mm mal 660 mm verteilt ist. |
| --- | --- |

(2)

Rampen müssen für eine Traglast von mindestens 300 kg ausgelegt sein, die in der Mitte aufgebracht und über eine Fläche von 660 mm mal 660 mm verteilt ist.

| (3) | Einstiegsrampen müssen entweder manuell durch einen Bediensteten zu positionieren sein oder auf mechanische Weise halbautomatisch durch einen Bediensteten oder den Fahrgast bedient werden können. |
| --- | --- |

(3)

Einstiegsrampen müssen entweder manuell durch einen Bediensteten zu positionieren sein oder auf mechanische Weise halbautomatisch durch einen Bediensteten oder den Fahrgast bedient werden können.

| (4) | Elektrisch betriebene Rampen müssen bei einem Stromausfall manuell betrieben werden können. |
| --- | --- |

(4)

Elektrisch betriebene Rampen müssen bei einem Stromausfall manuell betrieben werden können.

| (5) | Die Oberfläche der Rampe muss rutschfest sein und eine nutzbare lichte Breite von mindestens 760 mm haben. |
| --- | --- |

(5)

Die Oberfläche der Rampe muss rutschfest sein und eine nutzbare lichte Breite von mindestens 760 mm haben.

| (6) | Rampen, deren lichte Breite weniger als 1 000 mm beträgt, müssen auf beiden Seiten erhöhte Kanten haben, damit die Räder von Mobilitätshilfen nicht abrutschen können. |
| --- | --- |

(6)

Rampen, deren lichte Breite weniger als 1 000 mm beträgt, müssen auf beiden Seiten erhöhte Kanten haben, damit die Räder von Mobilitätshilfen nicht abrutschen können.

| (7) | Die Aufkantungen an beiden Enden der Rampe müssen abgeschrägt und dürfen nicht höher als 20 mm sein. Außerdem müssen sie mit deutlich in Kontrast stehenden Warnbändern versehen sein. |
| --- | --- |

(7)

Die Aufkantungen an beiden Enden der Rampe müssen abgeschrägt und dürfen nicht höher als 20 mm sein. Außerdem müssen sie mit deutlich in Kontrast stehenden Warnbändern versehen sein.

| (8) | Während ihrer Benutzung zum Ein- oder Aussteigen ist die Rampe so zu sichern, dass sie sich beim Be- oder Entladen nicht verschieben kann. |
| --- | --- |

(8)

Während ihrer Benutzung zum Ein- oder Aussteigen ist die Rampe so zu sichern, dass sie sich beim Be- oder Entladen nicht verschieben kann.

| (9) | Halbautomatische Rampen müssen über einen Mechanismus verfügen, der die Bewegung unterbricht, sobald die Vorderkante mit einem Gegenstand oder einer Person in Berührung kommt. |
| --- | --- |

(9)

Halbautomatische Rampen müssen über einen Mechanismus verfügen, der die Bewegung unterbricht, sobald die Vorderkante mit einem Gegenstand oder einer Person in Berührung kommt.

| (10) | Rampen müssen über in sich selbst in Kontrast stehende Markierungen verfügen. |
| --- | --- |

(10)

Rampen müssen über in sich selbst in Kontrast stehende Markierungen verfügen.

5.3.2.10.   Einstiegshilfen: Fahrzeugseitige Hublifte

| (1) | Hublifte sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch den maximal überbrückbaren vertikalen Spalt bestimmt ist. |
| --- | --- |

(1)

Hublifte sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch den maximal überbrückbaren vertikalen Spalt bestimmt ist.

| (2) | Die Oberfläche des Hublifts muss rutschfest sein. Die Fläche des Hublifts muss eine lichte Breite von mindestens 760 mm und eine Länge von 1 200 mm haben. Gemäß Anlage M ist ab einer Höhe von 100 mm über dem Hubliftboden eine zuzügliche Länge von 50 mm für die Füße vorzusehen, wobei der Rollstuhl sowohl in Blickrichtung in das Fahrzeug als auch in Blickrichtung aus dem Fahrzeug zum Bahnsteig stehen kann. |
| --- | --- |

(2)

Die Oberfläche des Hublifts muss rutschfest sein. Die Fläche des Hublifts muss eine lichte Breite von mindestens 760 mm und eine Länge von 1 200 mm haben. Gemäß Anlage M ist ab einer Höhe von 100 mm über dem Hubliftboden eine zuzügliche Länge von 50 mm für die Füße vorzusehen, wobei der Rollstuhl sowohl in Blickrichtung in das Fahrzeug als auch in Blickrichtung aus dem Fahrzeug zum Bahnsteig stehen kann.

| (3) | Die Überfahrbrücke zur Überbrückung des Spalts zwischen der Plattform des Hublifts und dem Boden des Fahrzeugs muss mindestens 720 mm breit sein. |
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(3)

Die Überfahrbrücke zur Überbrückung des Spalts zwischen der Plattform des Hublifts und dem Boden des Fahrzeugs muss mindestens 720 mm breit sein.

| (4) | Der Hublift muss für eine Traglast von mindestens 300 kg geeignet sein, die in der Mitte der Plattform über eine Fläche von 660 mm mal 660 mm verteilt ist. |
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(4)

Der Hublift muss für eine Traglast von mindestens 300 kg geeignet sein, die in der Mitte der Plattform über eine Fläche von 660 mm mal 660 mm verteilt ist.

| (5) | Sämtliche Bedienelemente zur Inbetriebnahme sowie zum Absenken, Hochfahren und Verstauen des Hublifts dürfen, soweit vorhanden, nur durch kontinuierlichen manuellen Druck zu betätigen sein. Außerdem ist sicherzustellen, dass bei besetztem Hublift keine unsachgemäße Ablaufsteuerung möglich ist. |
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(5)

Sämtliche Bedienelemente zur Inbetriebnahme sowie zum Absenken, Hochfahren und Verstauen des Hublifts dürfen, soweit vorhanden, nur durch kontinuierlichen manuellen Druck zu betätigen sein. Außerdem ist sicherzustellen, dass bei besetztem Hublift keine unsachgemäße Ablaufsteuerung möglich ist.

| (6) | Der Hublift muss so konstruiert sein, dass er auch bei einem Ausfall seiner Stromversorgung in Betrieb genommen, in besetztem Zustand abgesenkt und in leerem Zustand hochgefahren und verstaut werden kann. |
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(6)

Der Hublift muss so konstruiert sein, dass er auch bei einem Ausfall seiner Stromversorgung in Betrieb genommen, in besetztem Zustand abgesenkt und in leerem Zustand hochgefahren und verstaut werden kann.

| (7) | Kein Bestandteil des Hublifts darf sich beim Hochfahren bzw. Absenken einer Person schneller als 150 mm/s bewegen; bei der Inbetriebnahme und beim Verstauen darf sich kein Bestandteil schneller als 600 mm/s bewegen (es sei denn, der Hublift wird manuell in Betrieb genommen oder verstaut). |
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(7)

Kein Bestandteil des Hublifts darf sich beim Hochfahren bzw. Absenken einer Person schneller als 150 mm/s bewegen; bei der Inbetriebnahme und beim Verstauen darf sich kein Bestandteil schneller als 600 mm/s bewegen (es sei denn, der Hublift wird manuell in Betrieb genommen oder verstaut).

| (8) | In besetztem Zustand darf die horizontale und vertikale Beschleunigung des Hublifts 0,3 g nicht überschreiten. |
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(8)

In besetztem Zustand darf die horizontale und vertikale Beschleunigung des Hublifts 0,3 g nicht überschreiten.

| (9) | Der Hublift muss mit Barrieren ausgestattet sein, damit die Räder eines Rollstuhls während des Betriebs nicht von der Plattform rollen können. |
| --- | --- |

(9)

Der Hublift muss mit Barrieren ausgestattet sein, damit die Räder eines Rollstuhls während des Betriebs nicht von der Plattform rollen können.

| (10) | Mit Hilfe einer beweglichen Barriere oder einer fest integrierten Vorrichtung muss verhindert werden, dass der Rollstuhl über die dem Fahrzeug zugewandte Kante rollen kann, bevor der Hublift vollständig hochgefahren ist. |
| --- | --- |

(10)

Mit Hilfe einer beweglichen Barriere oder einer fest integrierten Vorrichtung muss verhindert werden, dass der Rollstuhl über die dem Fahrzeug zugewandte Kante rollen kann, bevor der Hublift vollständig hochgefahren ist.

| (11) | Jede Seite des Hublifts, die in hochgefahrener Position über das Fahrzeug hinausragt, muss mit einer mindestens 25 mm hohen Barriere ausgestattet sein. Derartige Barrieren dürfen beim Bewegen des Rollstuhls in den Gang oder aus dem Gang kein Hindernis darstellen. |
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(11)

Jede Seite des Hublifts, die in hochgefahrener Position über das Fahrzeug hinausragt, muss mit einer mindestens 25 mm hohen Barriere ausgestattet sein. Derartige Barrieren dürfen beim Bewegen des Rollstuhls in den Gang oder aus dem Gang kein Hindernis darstellen.

| (12) | Die Barriere der Ladekante (äußere Barriere), die bei abgesenktem Hublift als Laderampe dient, muss in hochgeklapptem oder geschlossenem Zustand ausreichen, um zu verhindern, dass ein Elektro-Rollstuhl die Barriere überfährt, öffnet oder herunterklappt. Alternativ kann ein zusätzliches System vorgesehen werden, das dies verhindert. |
| --- | --- |

(12)

Die Barriere der Ladekante (äußere Barriere), die bei abgesenktem Hublift als Laderampe dient, muss in hochgeklapptem oder geschlossenem Zustand ausreichen, um zu verhindern, dass ein Elektro-Rollstuhl die Barriere überfährt, öffnet oder herunterklappt. Alternativ kann ein zusätzliches System vorgesehen werden, das dies verhindert.

| (13) | Der Hublift muss so ausgelegt sein, dass der Rollstuhl sowohl in Blickrichtung in das Fahrzeug als auch in Blickrichtung aus dem Fahrzeug zum Bahnsteig stehen kann. |
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(13)

Der Hublift muss so ausgelegt sein, dass der Rollstuhl sowohl in Blickrichtung in das Fahrzeug als auch in Blickrichtung aus dem Fahrzeug zum Bahnsteig stehen kann.

| (14) | Der Hublift muss über in sich selbst in Kontrast stehende Markierungen verfügen. |
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(14)

Der Hublift muss über in sich selbst in Kontrast stehende Markierungen verfügen.

6.   BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT

Die Module für die Verfahren der Konformitätsbewertung, der Gebrauchstauglichkeitsbewertung und der EG-Prüfung sind im Beschluss 2010/713/EU beschrieben.

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.   Konformitätsbewertung

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter muss eine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 2008/57/EG ausstellen, bevor die Interoperabilitätskomponente in Verkehr gebracht wird.

Die Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente ist gemäß dem/den für die betreffende Komponente vorgeschriebenen Modul(en) durchzuführen (siehe Abschnitt 6.1.2).

6.1.2.   Anwendung der Module

In folgender Tabelle sind die Module für die EG-Konformitätsbescheinigung für Interoperabilitätskomponenten aufgeführt.

Tabelle 14

Module für die EG-Konformitätsbescheinigung von Interoperabilitätskomponenten

| Modul CA | Interne Fertigungskontrolle |
| --- | --- |
| Modul CA1 | Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung durch Einzelbegutachtung |
| Modul CA2 | Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung in unregelmäßigen Abständen |
| Modul CB | EG-Baumusterprüfung |
| Modul CC | Konformität mit dem Baumuster auf Grundlage einer internen Fertigungskontrolle |
| Modul CD | Konformität mit dem Baumuster auf Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für den Produktionsprozess |
| Module CF | Konformität mit dem Baumuster auf Grundlage einer Produktprüfung |
| Modul CH | Konformität auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems |
| Modul CH1 | Konformität auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung |
| Modul CV | Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit) |

Modul CA

Interne Fertigungskontrolle

Modul CA1

Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung durch Einzelbegutachtung

Modul CA2

Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung in unregelmäßigen Abständen

Modul CB

EG-Baumusterprüfung

Modul CC

Konformität mit dem Baumuster auf Grundlage einer internen Fertigungskontrolle

Modul CD

Konformität mit dem Baumuster auf Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für den Produktionsprozess

Module CF

Konformität mit dem Baumuster auf Grundlage einer Produktprüfung

Modul CH

Konformität auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems

Modul CH1

Konformität auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung

Modul CV

Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit)

Der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter muss je nach der zu bewertenden Komponente eines der Module oder eine der Modulkombinationen wählen, die in folgender Tabelle aufgeführt sind.

Tabelle 15

Modulkombinationen für die EG-Konformitätsbescheinigung von Interoperabilitätskomponenten

| Abschnitt dieses Anhangs | Zu bewertende Komponenten | Modul CA | Modul CA1 oder CA2 (5) | Module CB + CC | Module CB + CD | Module CB + CF | Modul CH (5) | Modul CH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.3.1.1 | Anzeigen | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.1.2 und 5.3.1.3 | Bahnsteigseitige Rampen und Hublifte | | X | | X | X | X | X |
| 5.3.2.1 | Bedienelemente von Türen | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.2, 5.3.2.3 und 5.3.2.4 | Toilettenmodule | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.2.5 | Wickeltische | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.6 | Hilferufvorrichtungen | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.7 | Innen- und Außenanzeigen | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.2.8 bis 5.3.2.10 | Einstiegsvorrichtungen | | X | | X | X | X | X |

Abschnitt dieses Anhangs

Zu bewertende Komponenten

Modul CA

Modul CA1 oder CA2 (5)

Module CB + CC

Module CB + CD

Module CB + CF

Modul CH (5)

Modul CH1

5.3.1.1

Anzeigen

X

X

X

X

X

5.3.1.2 und 5.3.1.3

Bahnsteigseitige Rampen und Hublifte

X

X

X

X

X

5.3.2.1

Bedienelemente von Türen

X

X

X

5.3.2.2, 5.3.2.3 und 5.3.2.4

Toilettenmodule

X

X

X

X

X

5.3.2.5

Wickeltische

X

X

X

5.3.2.6

Hilferufvorrichtungen

X

X

X

5.3.2.7

Innen- und Außenanzeigen

X

X

X

X

X

5.3.2.8 bis 5.3.2.10

Einstiegsvorrichtungen

X

X

X

X

X

Bei der Bewertung anzuwendende Sonderverfahren sind in Abschnitt 6.1.3 spezifiziert.

6.1.3.   Besondere Bewertungsverfahren

6.1.3.1.   Universaltoilettenmodul

Die Größe des Toilettenraums, die es ermöglicht, einen Rollstuhl gemäß Anlage M in eine Position zu bewegen, von der aus Rollstuhlfahrer seitlich oder diagonal zum Toilettensitz gelangen können, ist nach dem Verfahren A zu bewerten, das in der in Anlage A Ziffer 9 genannten Spezifikation beschrieben ist.

Ist die Anwendung des Verfahrens A nicht möglich, so kann alternativ das Verfahren B angewendet werden, das in der in Anlage A Ziffer 9 genannten Spezifikation beschrieben ist. Zulässig ist dies allerdings nur

| — | bei Fahrzeugen mit einer verfügbaren Fußbodenbreite von weniger als 2 400 mm; |
| --- | --- |

—

bei Fahrzeugen mit einer verfügbaren Fußbodenbreite von weniger als 2 400 mm;

| — | bei Erneuerung oder Umrüstung existierender Fahrzeuge. |
| --- | --- |

—

bei Erneuerung oder Umrüstung existierender Fahrzeuge.

6.1.3.2.   Toilettenmodul und Universaltoilettenmodul

Werden Toilettenmodule oder Universaltoilettenmodule nicht als separate Kabinen hergestellt, so können ihre Merkmale auf Ebene des Teilsystems bewertet werden.

6.2.   Teilsysteme

6.2.1.   EG-Prüfung (allgemein)

Die für Teilsysteme anzuwendenden EG-Prüfverfahren sind in Artikel 18 und Anhang VI der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben.

Das EG-Prüfverfahren ist nach dem/den in Abschnitt 6.2.2 dieser TSI spezifizierten Modul(en) durchzuführen.

Teilsystem „Infrastruktur“: Kann der Antragsteller nachweisen, dass die Tests oder Bewertungen eines Teilsystems oder von Teilen eines Teilsystems mit denen vorheriger Anwendungen desselben Entwurfs identisch sind oder erfolgreich durchgeführt wurden, so sind die Ergebnisse dieser Versuche und Bewertungen von der benannten Stelle im Rahmen der EG-Prüfung zu berücksichtigen.

Das Zulassungsverfahren und der Inhalt der Bewertung sind zwischen dem Antragsteller und einer benannten Stelle gemäß den Anforderungen dieser TSI sowie in Übereinstimmung mit den Bestimmungen in Abschnitt 7 dieser TSI festzulegen.

6.2.2.   EG-Prüfverfahren für Teilsysteme (Module)

In folgender Tabelle sind die Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen aufgeführt.

Tabelle 16

Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen

| Modul SB | EG-Baumusterprüfung |
| --- | --- |
| Modul SD | EG-Prüfung auf Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für den Produktionsprozess |
| Modul SF | EG-Prüfung auf Grundlage einer Produktprüfung |
| Modul SG | EG-Prüfung durch Einzelprüfung |
| Modul SH1 | EG-Prüfung auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung |

Modul SB

EG-Baumusterprüfung

Modul SD

EG-Prüfung auf Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für den Produktionsprozess

Modul SF

EG-Prüfung auf Grundlage einer Produktprüfung

Modul SG

EG-Prüfung durch Einzelprüfung

Modul SH1

EG-Prüfung auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung

Der Antragsteller muss eines der Module oder eine der Modulkombinationen wählen, die in Tabelle 17 aufgeführt sind.

Tabelle 17

Modulkombinationen für die EG-Prüfung von Teilsystemen

| Zu bewertendes Teilsystem | Module SB + SD | Module SB + SF | Modul SG | Modul SH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Teilsystem „Fahrzeuge“ | X | X | | X |
| Teilsystem „Infrastruktur“ | | | X | X |

Zu bewertendes Teilsystem

Module SB + SD

Module SB + SF

Modul SG

Modul SH1

Teilsystem „Fahrzeuge“

X

X

X

Teilsystem „Infrastruktur“

X

X

Die während der einzelnen Phasen zu bewertenden Merkmale des Teilsystems sind Anlage E zu entnehmen (Tabelle E.1 für das Teilsystem „Infrastruktur“ und Tabelle E.2 für das Teilsystem „Fahrzeuge“). Der Antragsteller muss bestätigen, dass jedes produzierte Teilsystem mit dem Baumuster übereinstimmt.

6.2.3.   Besondere Bewertungsverfahren

6.2.3.1.   Rollstuhl-Transfersitze

Bei der Bewertung der Vorschrift über die Bereitstellung von Transfersitzen ist lediglich zu überprüfen, ob diese vorhanden und mit beweglichen Armlehnen ausgestattet sind. Insbesondere die Methode des Transfers ist von dieser Bewertung ausgenommen.

6.2.3.2.   Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg

Die Validierung dieser Anforderung erfolgt durch Berechnung anhand der Nennwerte aus der Konstruktionszeichnung des Fahrzeugs sowie der Nennwerte der Bahnsteige, an denen das Fahrzeug planmäßig hält. Die Außenkante des Fußbodens an der Einstiegstür gilt als Stufe.

6.2.4.   Technische Lösungen, die in der Entwurfsphase eine Konformitätsvermutung begründen

Für die Zwecke dieser TSI kann das Teilsystem „Infrastruktur“ als eine Zusammensetzung von verschiedenen wiederkehrenden Teilen verstanden werden, darunter

| — | Parkplätze, |
| --- | --- |

—

Parkplätze,

| — | Türen und Eingänge, transparente Hindernisse und deren Kennzeichnung, |
| --- | --- |

—

Türen und Eingänge, transparente Hindernisse und deren Kennzeichnung,

| — | taktile Bodenindikatoren, taktile Informationen auf hindernisfreien Wegen, |
| --- | --- |

—

taktile Bodenindikatoren, taktile Informationen auf hindernisfreien Wegen,

| — | mit Handläufen versehene Rampen und Treppen, |
| --- | --- |

—

mit Handläufen versehene Rampen und Treppen,

| — | Aufbau und Hervorhebung von Einrichtungsgegenständen, |
| --- | --- |

—

Aufbau und Hervorhebung von Einrichtungsgegenständen,

| — | Fahrkarten-/Informationsschalter, |
| --- | --- |

—

Fahrkarten-/Informationsschalter,

| — | Fahrkartenverkaufsautomaten und Fahrkartenkontrollgeräte, |
| --- | --- |

—

Fahrkartenverkaufsautomaten und Fahrkartenkontrollgeräte,

| — | visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme und dynamische Informationen, |
| --- | --- |

—

visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme und dynamische Informationen,

| — | Bahnsteige, einschließlich der Bahnsteigenden und -kanten, Unterstellmöglichkeiten und Wartebereiche, falls vorhanden, |
| --- | --- |

—

Bahnsteige, einschließlich der Bahnsteigenden und -kanten, Unterstellmöglichkeiten und Wartebereiche, falls vorhanden,

| — | schienengleiche Bahnübergänge. |
| --- | --- |

—

schienengleiche Bahnübergänge.

Für diese Teilkomponenten des Teilsystems „Infrastruktur“ kann die Konformitätsvermutung bereits in der Entwurfsphase vor und unabhängig von spezifischen Projekten geprüft werden. In der Entwurfsphase ist von der benannten Stelle eine Zwischenprüfbescheinigung (Intermediate Statement of Verification, ISV) auszustellen.

6.2.5.   Bewertung der Instandhaltung

Gemäß Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG ist eine benannte Stelle dafür verantwortlich, das technische Dossier zu erstellen, das die für den Betrieb und die Instandhaltung geforderten Unterlagen enthält.

Die benannte Stelle muss lediglich überprüfen, dass die für den Betrieb und die Instandhaltung geforderten Unterlagen gemäß Abschnitt 4.5 dieser TSI vorhanden sind. Die eigentlichen Informationen, die in den vorgelegten Unterlagen enthalten sind, müssen von der benannten Stelle nicht geprüft werden.

6.2.6.   Bewertung betrieblicher Regelungen

Gemäß den Artikeln 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG müssen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber bei Beantragung einer neuen oder der Änderung einer bestehenden Sicherheitsbescheinigung bzw. Sicherheitsgenehmigung nachweisen, dass sie im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems die betrieblichen Anforderungen dieser TSI erfüllen.

Für die Zwecke dieser TSI prüft die benannte Stelle keine betrieblichen Regelungen, auch dann nicht, wenn solche Regelungen in Abschnitt 4.4 aufgeführt sind.

6.2.7.   Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind

Werden anstatt fester Zugeinheiten Einzelfahrzeuge bereitgestellt, so sind diese Fahrzeuge auf die entsprechenden Abschnitte dieser TSI hin zu prüfen. Dabei wird akzeptiert, dass möglicherweise nicht jedes Fahrzeug über Rollstuhlplätze, rollstuhlgerechte Einrichtungen oder eine Universaltoilette verfügt.

Der Einsatzbereich im Hinblick auf die Art der Fahrzeuge, die an die zu bewertende Einheit gekuppelt sind, damit der Zug die TSI vollständig erfüllt, wird von der benannten Stelle nicht geprüft.

Nach Genehmigung der Inbetriebnahme des Fahrzeugs muss das Eisenbahnunternehmen sicherstellen, dass bei der Zugbildung mit anderen kompatiblen Fahrzeugen der gesamte Zugverband die Anforderungen in Abschnitt 4.2 dieser TSI entsprechend den Bestimmungen in Abschnitt 4.2.2.5 (Zugbildung) der TSI OPE erfüllt.

7.   UMSETZUNG DER TSI

7.1.   Anwendung dieser TSI auf neue Infrastruktur und Fahrzeuge

7.1.1.   Neue Infrastruktur

Diese TSI gilt für alle neuen Bahnhöfe, die in ihren Anwendungsbereich fallen.

Diese TSI gilt nicht für neue Bahnhöfe, die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits über eine Baugenehmigung verfügen oder Gegenstand eines bereits unterzeichneten oder in der Endphase einer Ausschreibung befindlichen Bauauftrags sind. Allerdings ist auch in diesen Fällen die TSI PRM von 2008 (6) in ihrem festgelegten Anwendungsbereich maßgeblich. Bei den Bahnhofsprojekten, bei denen die TSI PRM von 2008 anzuwenden ist, ist es zulässig (wenn auch nicht vorgeschrieben), die geänderte Fassung, entweder ganz oder nur für bestimmte Abschnitte, zu verwenden. Ist die Anwendung nur auf bestimmte Abschnitte beschränkt, so muss der Antragsteller nachweisen und dokumentieren, dass die geltenden Anforderungen weiterhin kohärent sind, was wiederum von der benannten Stelle bestätigt werden muss.

Die erneute Inbetriebnahme von Bahnhöfen, die lange Zeit für den Personenverkehr geschlossen waren, kann als eine Erneuerung oder Umrüstung im Sinne von Abschnitt 7.2 betrachtet werden.

Bei sämtlichen Neubauvorhaben sollte sich der Bahnhofsbetreiber mit den für die Verwaltung des umgebenden Geländes zuständigen Stellen beraten, um sicherzustellen, dass die Anforderungen an die Zugänglichkeit nicht nur innerhalb des Bahnhofs, sondern auch auf den Zugangswegen erfüllt werden. Bei multimodalen Bahnhöfen sollten in Bezug auf die Verbindungen zwischen der Eisenbahn und den anderen Verkehrsträgern auch andere Verkehrsverwaltungen konsultiert werden,

7.1.2.   Neue Fahrzeuge

Diese TSI gilt für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Fahrzeuge, die nach ihrem Inkrafttreten in Betrieb genommen werden, außer in den in Abschnitt 7.1.1.2 (Übergangszeitraum) und 7.1.3.1 (Teilsystem „Fahrzeuge“) der TSI LOC&PAS genannten Fällen.

7.2.   Anwendung der TSI auf bestehende Infrastruktur und Fahrzeuge

7.2.1.   Etappen bis zum Erreichen des Zielsystems

Diese TSI gilt für Teilsysteme, wenn diese erneuert oder umgerüstet werden.

Diese TSI gilt nicht für Erneuerungen oder Umrüstungen von Bahnhöfen, die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits über eine Baugenehmigung verfügen oder Gegenstand eines bereits unterzeichneten oder in der Endphase einer Ausschreibung befindlichen Bauauftrags sind.

Diese TSI gilt nicht für erneuerte oder umgerüstete Fahrzeuge, die bei Inkrafttreten der TSI Gegenstand eines bereits unterzeichneten oder in der Endphase einer Ausschreibung befindlichen Vertrags sind.

Bezüglich der bereits vorhandenen Infrastruktur und Fahrzeuge besteht das übergeordnete Ziel der TSI darin, Konformität mit der TSI herzustellen, indem bestehende Zugangshindernisse identifiziert und schrittweise beseitigt werden.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Anlagenverzeichnisse erstellt werden, und beschließen Umsetzungspläne, um das Ziel dieser Verordnung zu erreichen.

7.2.2.   Anwendung dieser TSI auf bestehende Infrastruktur

Werden im Bereich der Infrastruktur Teile erneuert oder umgerüstet, so müssen diese der vorliegenden TSI entsprechen. In der TSI wird allerdings eingeräumt, dass aufgrund der Merkmale des bestehenden Eisenbahnsystems die Konformität der vorhandenen Infrastruktur auch durch eine schrittweise Verbesserung der Zugänglichkeit hergestellt werden kann.

Neben diesem Stufenkonzept sind für das Zielsystem in Bezug auf die vorhandene Infrastruktur folgende Ausnahmen zulässig:

| — | Werden beim Bau eines hindernisfreien Weges bereits vorhandene Fußgängerüberführungen, Treppen und Unterführungen, einschließlich Türen, Aufzügen und Fahrkartenkontrollgeräten, mit einbezogen, so müssen die für diese Elemente vorgeschriebenen Breiten nicht eingehalten werden. |
| --- | --- |

—

Werden beim Bau eines hindernisfreien Weges bereits vorhandene Fußgängerüberführungen, Treppen und Unterführungen, einschließlich Türen, Aufzügen und Fahrkartenkontrollgeräten, mit einbezogen, so müssen die für diese Elemente vorgeschriebenen Breiten nicht eingehalten werden.

| — | An bestehenden Bahnhöfen muss die Mindestbreite der Bahnsteige nicht eingehalten werden, wenn der Grund für die Abweichung auf bestimmte Hindernisse (z. B. tragende Säulen, Treppenschächte, Aufzüge) oder vorhandene Gleise, die sich nicht versetzen lassen, zurückzuführen ist. |
| --- | --- |

—

An bestehenden Bahnhöfen muss die Mindestbreite der Bahnsteige nicht eingehalten werden, wenn der Grund für die Abweichung auf bestimmte Hindernisse (z. B. tragende Säulen, Treppenschächte, Aufzüge) oder vorhandene Gleise, die sich nicht versetzen lassen, zurückzuführen ist.

| — | Sind bestehende Bahnhöfe oder Teile davon als historische Gebäude eingestuft und durch nationale Gesetze geschützt, so dürfen die Anforderungen dieser TSI angepasst werden, um das betreffende nationale Denkmalschutzgesetz nicht zu verletzen. |
| --- | --- |

—

Sind bestehende Bahnhöfe oder Teile davon als historische Gebäude eingestuft und durch nationale Gesetze geschützt, so dürfen die Anforderungen dieser TSI angepasst werden, um das betreffende nationale Denkmalschutzgesetz nicht zu verletzen.

7.2.3.   Anwendung dieser TSI auf vorhandene Fahrzeuge

Werden an Fahrzeugen Teile erneuert oder umgerüstet, so sind im Hinblick auf die Konformität mit der vorliegenden TSI die Anforderungen in Anlage F anwendbar.

7.3.   Sonderfälle

7.3.1.   Allgemeines

Die in Abschnitt 7.3.2 aufgeführten Sonderfälle sehen spezielle Bestimmungen vor, die für bestimmte Streckennetze der Mitgliedstaaten erforderlich und zulässig sind.

Die Sonderfälle sind in folgende Kategorien unterteilt:

| — | permanente „P-Fälle“, |
| --- | --- |

—

permanente „P-Fälle“,

| — | temporäre „T-Fälle“, in denen eine Verwirklichung des Zielsystems in der Zukunft vorgesehen ist. |
| --- | --- |

—

temporäre „T-Fälle“, in denen eine Verwirklichung des Zielsystems in der Zukunft vorgesehen ist.

7.3.2.   Liste der Sonderfälle

7.3.2.1.   Vorrangsitze (Abschnitt 4.2.2.1)

Sonderfälle Deutschland und Dänemark („P“)

10 % aller Sitzplätze müssen Vorrangsitze sein. In Zügen mit optionaler und obligatorischer Sitzplatzreservierung müssen mindestens 20 % dieser Vorrangsitze über ein Piktogramm verfügen. Die übrigen 80 % der Vorrangsitze können im Voraus gebucht oder reserviert werden.

In Zügen ohne Reservierungsmöglichkeit müssen alle Vorrangsitze über ein entsprechendes Piktogramm gemäß Abschnitt 4.2.2.1.2.1 verfügen.

7.3.2.2.   Rollstuhlplätze (Abschnitt 4.2.2.2)

Sonderfall Frankreich („P“) für das Netz der Region Île de France

In allen Einheiten, die für die RER-Linien A, B, C, D und E in der Region Île de France ausgelegt sind, ist die Anzahl der Rollstuhlplätze, unabhängig von der Länge der Einheit, auf zwei begrenzt.

7.3.2.3.   Außentüren (Abschnitt 4.2.2.3.2)

Sonderfall Frankreich („P“) für das Netz der Region Île de France

In allen Einheiten, die für die RER-Linien A, B, C, D und E in der Region Île de France ausgelegt sind, muss wegen der kurzen Haltezeiten/Fahrtzeiten an/zwischen den Bahnhöfen kein akustisches Signal gegeben werden, wenn eine Einstiegstür zum Öffnen freigegeben wird.

7.3.2.4.   Lichte Räume (Abschnitt 4.2.2.6)

Sonderfall Großbritannien, Nordirland und Irland („P“)

Aufgrund des eingeschränkten Lichtraumprofils, der Gleiskrümmung und der dadurch eingeschränkten Fahrzeugbreite ist es zulässig, die Bestimmung in Abschnitt 4.2.2.6 (erster Gedankenstrich) nur auf den Zugang zu den Vorrangsitzen zu beschränken.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

7.3.2.5.   Niveauwechsel (Abschnitt 4.2.2.8)

Sonderfall Frankreich („P“) für das Netz der Region Île de France

Stufen im Innern von Doppelstockzügen (mit Ausnahme der Einstiegsstufen) dürfen maximal 208 mm hoch und müssen mindestens 215 mm tief sein, gemessen auf der Mittelachse der Stufen.

7.3.2.6.   Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg (Abschnitt 4.2.2.11)

Sonderfall Estland, Lettland und Litauen („P“) für alle Fahrzeuge, die im Normalbetrieb planmäßig an Bahnsteigen mit einer Höhe von 200 mm halten

In diesem Sonderfall müssen δh, δν + und δν- die Werte der folgenden Tabelle haben:

Tabelle 18

Werte von δh, δν+ und δν- für den Sonderfall Estland, Lettland und Litauen

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν- (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Auf geradem, ebenem Gleis | 200 | 400 | entfällt |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν- (mm)

Auf geradem, ebenem Gleis

200

400

entfällt

Sonderfall Finnland („P“)

Eine zusätzliche Stufe ist erforderlich, wenn das Fahrzeug in Finnland eingesetzt wird. Die erste nutzbare Stufe muss so gestaltet sein, dass die maximale Fahrzeugbegrenzungslinie den Anforderungen der in Anlage A Ziffer 14 genannten Spezifikation entspricht und δh, δν+ und δν- die Werte der folgenden Tabelle haben:

Tabelle 19

Werte von δh, δν+ und δν- für den Sonderfall Finnland

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν- (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Auf geradem, ebenem Gleis | 200 | 230 | 160 |
| Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m | 410 | 230 | 160 |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν- (mm)

Auf geradem, ebenem Gleis

200

230

160

Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m

410

230

160

Sonderfall Deutschland („P“) für alle Fahrzeuge, die im Normalbetrieb planmäßig an Bahnsteigen mit einer Höhe von 960 mm halten

In diesem Sonderfall müssen δh, δν+ und δν- die Werte der folgenden Tabelle haben:

Tabelle 20

Werte von δh, δν+ und δν- für den Sonderfall Deutschland

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν- (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Auf geradem, ebenem Gleis | 200 | 230 | 230 |
| Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m | 290 | 230 | 230 |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν- (mm)

Auf geradem, ebenem Gleis

200

230

230

Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m

290

230

230

Sonderfall Österreich und Deutschland („P“) für alle Fahrzeuge, die im Normalbetrieb planmäßig an Bahnsteigen mit einer Höhe unter 550 mm halten

Neben der Erfüllung der Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.11.1(2) muss in diesem Fall auch eine Stufe vorhanden sein, so dass die Werte von δh, δν+ und δν- die Werte der folgenden Tabelle haben:

Tabelle 21

Werte von δh, δν+ und δν- für den Sonderfall Österreich und Deutschland bei niedrigen Bahnsteigen

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν- (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Auf geradem, ebenem Gleis | 200 | 310 | entfällt |
| Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m | 290 | 310 | entfällt |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν- (mm)

Auf geradem, ebenem Gleis

200

310

entfällt

Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m

290

310

entfällt

Sonderfall Irland („P“) für alle Fahrzeuge, die im Normalbetrieb planmäßig an Bahnsteigen mit einer Höhe von 915 mm halten

In diesem Sonderfall müssen δh, δν + und δν- die Werte der folgenden Tabelle haben:

Tabelle 22

Werte von δh, δν+ und δν- für den Sonderfall Irland

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν- (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Auf geradem, ebenem Gleis | 275 | 250 | — |
| Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m | 275 | 250 | — |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν- (mm)

Auf geradem, ebenem Gleis

275

250

—

Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m

275

250

—

Sonderfall Portugal („P“) für das Netz mit Spurweite 1 668 mm

In Fahrzeugen, die im Netz mit Spurweite 1 668 mm betrieben werden sollen, muss die erste nutzbare Stufe den Werten in Abschnitt 4.2.2.11.1(5) Tabelle 9 entsprechen; dies gilt auch für Fahrzeuge, die für unterschiedliche Spurweiten ausgelegt sind und Dreischienengleise mit Spurweite 1 668 mm oder 1 435 mm befahren können.

Im Netz mit Regelspurweite 1 668 mm beträgt die zulässige Bahnsteighöhe 685 mm oder 900 mm über der Schienenoberkante.

Die Konstruktion der Einstiegstürschwellen von Neufahrzeugen für den Nahverkehr ist für den Einstieg von Bahnsteigen mit einer Höhe von 900 mm zu optimieren.

Sonderfall Spanien („P“) für das Netz mit Spurweite 1 668 mm

In Fahrzeugen, die auf Strecken in Spanien mit Spurweite 1 668 mm betrieben werden sollen, entspricht die Position der ersten nutzbaren Stufe je nach Begrenzungslinie der betreffenden Strecke und der Bahnsteighöhe den Maßen in folgenden Tabellen:

Tabelle 23

Sonderfall Spanien — Werte von δh, δν+ und δν- und bq0 auf geradem, ebenem Gleis

| Auf geradem, ebenem Gleis |
| --- |
| Position der Stufe | Begrenzungslinie der Strecke |
| GEC16 oder GEB16 | GHE16 | Dreischienengleis
  (Anmerkung 1) |
| 760 oder 680 mm | 550 mm |
| δh (mm) | 275 | 275 | 255 | 316,5 |
| δν+ (mm) | 230 |
| δν- (mm) | 160 |
| bq0 | 1 725 | 1 725 | 1 705 | 1 766,5 |

Auf geradem, ebenem Gleis

Position der Stufe

Begrenzungslinie der Strecke

GEC16 oder GEB16

GHE16

Dreischienengleis

(Anmerkung 1)

760 oder 680 mm

550 mm

δh (mm)

275

275

255

316,5

δν+ (mm)

230

δν- (mm)

160

bq0

1 725

1 725

1 705

1 766,5

Tabelle 24

Sonderfall Spanien — Werte von δh, δν+ und δν- und bq0 auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m

| Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m |
| --- |
| Position der Stufe | Begrenzungslinie der Strecke |
| GEC16 oder GEB16 | GHE16 | Dreischienengleis
  (Anmerkung 1) |
| 760 oder 680 mm | 550 mm |
| δh (mm) | 365 | 365 | 345 | 406,5 |
| δν+ (mm) | 230 |
| δν- (mm) | 160 |
| bq0 | 1 737,5 | 1 737,5 | 1 717,5 | 1 779 |
| Anmerkung 1: Diese Werte gelten dann, wenn die für beide Spurweiten genutzte Schiene sich unmittelbar neben dem Bahnsteig befindet. Liegt jedoch die für beide Spurweiten genutzte Schiene am weitesten vom Bahnsteig entfernt, so entspricht die Position der ersten nutzbaren Stufe je nach Begrenzungslinie der betreffenden Strecke und der Bahnsteighöhe den Maßen, die in den Spalten für die Spurweite 1 668 mm mit zwei Schienen angegeben sind. |

Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m

Position der Stufe

Begrenzungslinie der Strecke

GEC16 oder GEB16

GHE16

Dreischienengleis

(Anmerkung 1)

760 oder 680 mm

550 mm

δh (mm)

365

365

345

406,5

δν+ (mm)

230

δν- (mm)

160

bq0

1 737,5

1 737,5

1 717,5

1 779

Anmerkung 1: Diese Werte gelten dann, wenn die für beide Spurweiten genutzte Schiene sich unmittelbar neben dem Bahnsteig befindet. Liegt jedoch die für beide Spurweiten genutzte Schiene am weitesten vom Bahnsteig entfernt, so entspricht die Position der ersten nutzbaren Stufe je nach Begrenzungslinie der betreffenden Strecke und der Bahnsteighöhe den Maßen, die in den Spalten für die Spurweite 1 668 mm mit zwei Schienen angegeben sind.

Sonderfall Vereinigtes Königreich („P“) für alle Fahrzeuge, die im Normalbetrieb planmäßig an Bahnsteigen mit einer Höhe von 915 mm halten

Die Einstiegsstufen können so gestaltet sein, dass bei stillstehendem Fahrzeug an britischen Bahnsteigen mit einer Nennhöhe von 915 mm die nachstehenden Werte eingehalten werden.

Die Werte von δh, δν+ und δν- entsprechen der folgenden Tabelle:

Tabelle 25

Werte von δh, δν+ und δν- für den Sonderfall Vereinigtes Königreich

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν- (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Auf geradem, ebenem Gleis | 200 | 230 | 160 |
| Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν- (mm)

Auf geradem, ebenem Gleis

200

230

160

Auf einem Gleis mit Bogenhalbmesser 300 m

290

230

160

Alternativ kann die Position auch den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften entsprechen.

---

(1)  Grundlegende Anforderung der Richtlinie 2013/9/EU der Kommission vom 11. März 2013 zur Änderung von Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG (ABl. L 68 vom 12.3.2013, S. 55).

(2)  Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 14).

(3)  Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters (ABl. L 256 vom 1.10.2011, S. 1).

(4)  Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 32).

(5)  Die Module CA1, CA2 oder CH dürfen nur für Produkte verwendet werden, deren Herstellung ein Entwurf zugrunde liegt, der bereits vor Anwendung der einschlägigen TSI für das Inverkehrbringen von Produkten entwickelt und verwendet wurde, vorausgesetzt, der Hersteller weist der benannten Stelle nach, dass für vorherige Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen eine Entwurfs- und Baumusterprüfung durchgeführt wurde, die den Anforderungen der vorliegenden TSI entsprechen. Dieser Nachweis ist zu dokumentieren und liefert dasselbe Beweisniveau wie Modul CB oder eine Entwurfsprüfung gemäß Modul CH1.

(6)  Entscheidung 2008/164/EG der Kommission vom 21. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich eingeschränkt mobiler Personen im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (ABl. L 64 vom 7.3.2008, S. 72.)

Anlage A

Normen oder Dokumente mit normativem Charakter, auf die in dieser TSI verwiesen wird

| | TSI | Normatives Dokument |
| --- | --- | --- |
| Ziffer | Zu bewertende Merkmale | Abschnitt dieses Anhangs | Nummer des Dokuments | Verbindliche Bestimmungen |
| 1 | Abmessungen der Hublifte
  Taktile Zeichen | 4.2.1.2.2
  4.2.1.10 | EN 81-70:2003+A1:2004 | Abschnitt 5.3.1, Tabelle 1
  Anhang E.4 |
| 2 | Bauweise von Fahrtreppen und Fahrsteigen | 4.2.1.2.2 | EN 115-1:2008+A1:2010 | |
| 3 | Beleuchtung auf Bahnsteigen | 4.2.1.9 | EN 12464-2:2014 | Tabelle 5.12, außer den Nummern 5.12.16 und 5.12.19 |
| 4 | Beleuchtung auf Bahnsteigen | 4.2.1.9 | EN 12464-1:2011 | Abschnitt 5.53.1 |
| 5 | Sprachübertragungsindex, Bahnhöfe und Fahrzeuge | 4.2.1.11
  4.2.2.7.4 | EN 60268-16:2011 | Anhang B |
| 6 | Beleuchtung in Fahrzeugen | 4.2.2.4 | EN 13272:2012 | Abschnitt 4.1.2 |
| 7 | Sicherheits-, Warn-, Gebots- und Verbotszeichen | 4.2.2.7.2 | ISO 3864-1:2011 | Gesamtes Dokument |
| 8 | Berechnung von bq0 | 4.2.2.11.1 | EN 15273-1:2013 | Abschnitt H.2.1.1 |
| 9 | Bewertung des Universaltoilettenmoduls | 6.1.3.1 | TS 16635:2014 | Gesamtes Dokument |
| 10 | Farbdefinitionen | 5.3.2.6 | ISO 3864-1:2011
  ISO 3864-4:2011 | Kapitel 11 |
| 11 | Mechanische Festigkeit der Einstiegsvorrichtung
  Hinderniserkennung | 5.3.2.8
  5.3.2.8 | FprEN 14752:2014 | Abschnitt 4.2.2
  Abschnitt 5.4 |
| 12 | Symbol für die Kennzeichnung rollstuhlgerechter Bereiche | Anlage N N.3 | ISO 7000:2004
  ISO 7001:2007 | Symbol 0100
  Symbol PIPF 006 |
| 13 | Kennzeichnung von Induktionsschleifen | Anlage N N.3 | ETSI EN 301 462
  (2000-03) | 4.3.1.2 |
| 14 | Sonderfall Finnland | 7.3.2.6 | EN 15273-2:2013 | Anhang F |

TSI

Normatives Dokument

Ziffer

Zu bewertende Merkmale

Abschnitt dieses Anhangs

Nummer des Dokuments

Verbindliche Bestimmungen

1

Abmessungen der Hublifte

Taktile Zeichen

4.2.1.2.2

4.2.1.10

EN 81-70:2003+A1:2004

Abschnitt 5.3.1, Tabelle 1

Anhang E.4

2

Bauweise von Fahrtreppen und Fahrsteigen

4.2.1.2.2

EN 115-1:2008+A1:2010

3

Beleuchtung auf Bahnsteigen

4.2.1.9

EN 12464-2:2014

Tabelle 5.12, außer den Nummern 5.12.16 und 5.12.19

4

Beleuchtung auf Bahnsteigen

4.2.1.9

EN 12464-1:2011

Abschnitt 5.53.1

5

Sprachübertragungsindex, Bahnhöfe und Fahrzeuge

4.2.1.11

4.2.2.7.4

EN 60268-16:2011

Anhang B

6

Beleuchtung in Fahrzeugen

4.2.2.4

EN 13272:2012

Abschnitt 4.1.2

7

Sicherheits-, Warn-, Gebots- und Verbotszeichen

4.2.2.7.2

ISO 3864-1:2011

Gesamtes Dokument

8

Berechnung von bq0

4.2.2.11.1

EN 15273-1:2013

Abschnitt H.2.1.1

9

Bewertung des Universaltoilettenmoduls

6.1.3.1

TS 16635:2014

Gesamtes Dokument

10

Farbdefinitionen

5.3.2.6

ISO 3864-1:2011

ISO 3864-4:2011

Kapitel 11

11

Mechanische Festigkeit der Einstiegsvorrichtung

Hinderniserkennung

5.3.2.8

5.3.2.8

FprEN 14752:2014

Abschnitt 4.2.2

Abschnitt 5.4

12

Symbol für die Kennzeichnung rollstuhlgerechter Bereiche

Anlage N N.3

ISO 7000:2004

ISO 7001:2007

Symbol 0100

Symbol PIPF 006

13

Kennzeichnung von Induktionsschleifen

Anlage N N.3

ETSI EN 301 462

(2000-03)

4.3.1.2

14

Sonderfall Finnland

7.3.2.6

EN 15273-2:2013

Anhang F

Anlage B

Befristete Vorrangregelung für die Umrüstung/Erneuerung von Bahnhöfen

Werden bestehende Bahnhöfe mit einem täglichen Fahrgastaufkommen von maximal 1 000 Personen (abreisende und ankommende Fahrgäste zusammen, gemittelt über zwölf Monate) erneuert oder umgerüstet, müssen für diese Bahnhöfe keine Aufzüge oder Rampen vorgesehen werden, die andernfalls zur Bereitstellung eines stufenfreien Wegs erforderlich wären, sofern in einem anderen Bahnhof im Umkreis von 50 km an derselben Strecke ein hindernisfreier Weg vorhanden ist, der den Anforderungen vollauf entspricht. In solchen Fällen muss der Entwurf der Bahnhofsgestaltung die Möglichkeit beinhalten, Aufzüge und/oder Rampen zu einem späteren Zeitpunkt nachzurüsten, um den Bahnhof für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich zu machen. Für die Abwicklung der Beförderung von Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität mit Hilfe eines zugänglichen Mittels zwischen einem nicht zugänglichen Bahnhof und dem nächsten zugänglichen Bahnhof an derselben Strecke sind nationale Vorschriften anzuwenden.

Anlage C

Vorgeschriebene Angaben im nationalen Umsetzungsplan

Kontext

| — | Hintergrund (Zahlen und Fakten — Sozialdaten — Entwicklung der Mobilitätsbedürfnisse und -einschränkungen) |
| --- | --- |

—

Hintergrund (Zahlen und Fakten — Sozialdaten — Entwicklung der Mobilitätsbedürfnisse und -einschränkungen)

| — | Rechtlicher Hintergrund |
| --- | --- |

—

Rechtlicher Hintergrund

| — | Methodik für die Ausarbeitung der nationalen Umsetzungspläne (konsultierte Verbände, konsultierte örtliche Verkehrsbehörden, Schnittstellen zu anderen nationalen Umsetzungsplänen usw.) |
| --- | --- |

—

Methodik für die Ausarbeitung der nationalen Umsetzungspläne (konsultierte Verbände, konsultierte örtliche Verkehrsbehörden, Schnittstellen zu anderen nationalen Umsetzungsplänen usw.)

Aktuelle Situation

| — | Bestandsübersicht: Bahnhöfe |
| --- | --- |

—

Bestandsübersicht: Bahnhöfe

| — | Bestandsübersicht: Fahrzeuge |
| --- | --- |

—

Bestandsübersicht: Fahrzeuge

| — | Bestandsübersicht: Betriebliche Regelungen |
| --- | --- |

—

Bestandsübersicht: Betriebliche Regelungen

Strategiebestimmung

| — | Vorrangregelung |
| --- | --- |

—

Vorrangregelung

| — | Kriterien, nach denen Teilsysteme in dem Plan behandelt werden |
| --- | --- |

—

Kriterien, nach denen Teilsysteme in dem Plan behandelt werden

Technische und betriebliche Mittel

| — | Umfang der Umrüstung oder Erneuerung von Bahnhöfen und Fahrzeugen |
| --- | --- |

—

Umfang der Umrüstung oder Erneuerung von Bahnhöfen und Fahrzeugen

| — | Alle sonstigen Arbeiten zur Beseitigung von Zugangsbarrieren, die nicht unter Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG fallen |
| --- | --- |

—

Alle sonstigen Arbeiten zur Beseitigung von Zugangsbarrieren, die nicht unter Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG fallen

| — | Einsatz betrieblicher Maßnahmen (Hilfeleistung) als Ausgleich für noch bestehende Zugangsbarrieren |
| --- | --- |

—

Einsatz betrieblicher Maßnahmen (Hilfeleistung) als Ausgleich für noch bestehende Zugangsbarrieren

Finanzierung

| — | Verweise auf vertragliche Vereinbarungen (Artikel 30 der Richtlinie 2012/34/EU (1)) und öffentliche Dienstleistungsaufträge (Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 (2)) |
| --- | --- |

—

Verweise auf vertragliche Vereinbarungen (Artikel 30 der Richtlinie 2012/34/EU (1)) und öffentliche Dienstleistungsaufträge (Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 (2))

| — | Sonstige Ressourcen |
| --- | --- |

—

Sonstige Ressourcen

Folgemaßnahmen und Feedback

| — | Aktualisierung des Anlagenverzeichnisses und Zielabgleich |
| --- | --- |

—

Aktualisierung des Anlagenverzeichnisses und Zielabgleich

| — | Aktualisierung des Plans |
| --- | --- |

—

Aktualisierung des Plans

---

(1)  Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 342 vom 14.12.2012, S. 32).

(2)  Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1).

Anlage D

Bewertung von Interoperabilitätskomponenten

D.1   INHALT

In dieser Anlage werden die Konformitäts- und die Gebrauchstauglichkeitsbewertung von Interoperabilitätskomponenten behandelt.

D.2   MERKMALE

Die in der Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase von Interoperabilitätskomponenten zu bewertenden Merkmale sind in Tabelle D.1 mit „X“ gekennzeichnet.

Tabelle D.1

Bewertung von Interoperabilitätskomponenten

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Bewertung in folgender Phase: | Entwurfs- und Entwicklungsphase |
| Produktionsphase | Zu bewertende Interoperabilitätskomponenten und Merkmale |
| Entwurfs-Review und/oder Entwurfsprüfung | Prüfung des Herstellungsprozesses | Baumusterprüfung | Prüfung der Konformität mit dem Baumuster |
| 5.3.1.1 | Anzeigen |

1

2

3

4

5

Bewertung in folgender Phase:

Entwurfs- und Entwicklungsphase

Produktionsphase

Zu bewertende Interoperabilitätskomponenten und Merkmale

Entwurfs-Review und/oder Entwurfsprüfung

Prüfung des Herstellungsprozesses

Baumusterprüfung

Prüfung der Konformität mit dem Baumuster

5.3.1.1

Anzeigen

X

X

X

| 5.3.1.2 | Bahnsteigseitige Rampen |
| --- | --- |

5.3.1.2

Bahnsteigseitige Rampen

X

X

X

| 5.3.1.3 | Bahnsteigseitige Hublifte |
| --- | --- |

5.3.1.3

Bahnsteigseitige Hublifte

X

X

X

| 5.3.2.1 | Bedienelemente von Türen |
| --- | --- |

5.3.2.1

Bedienelemente von Türen

X

X

X

| 5.3.2.2 und 5.3.2.3 | Standardtoiletten |
| --- | --- |

5.3.2.2 und 5.3.2.3

Standardtoiletten

X

X

X

| 5.3.2.2 und 5.3.2.4 | Universaltoiletten |
| --- | --- |

5.3.2.2 und 5.3.2.4

Universaltoiletten

X

X

X

| 5.3.2.5 | Wickeltische |
| --- | --- |

5.3.2.5

Wickeltische

X

X

X

| 5.3.2.6 | Hilferufvorrichtungen |
| --- | --- |

5.3.2.6

Hilferufvorrichtungen

X

X

X

| 5.3.2.7 | Anzeigen |
| --- | --- |

5.3.2.7

Anzeigen

X

X

X

| 5.3.2.8 | Bewegliche Trittstufen und Überfahrbrücken |
| --- | --- |

5.3.2.8

Bewegliche Trittstufen und Überfahrbrücken

X

X

X

| 5.3.2.9 | Fahrzeugseitige Rampen |
| --- | --- |

5.3.2.9

Fahrzeugseitige Rampen

X

X

X

| 5.3.2.10 | Fahrzeugseitige Hublifte |
| --- | --- |

5.3.2.10

Fahrzeugseitige Hublifte

X

X

X

ANLAGE E

Bewertung der Teilsysteme

E.1   INHALT

Gegenstand dieser Anlage ist die Konformitätsbewertung der Teilsysteme.

E.2   MERKMALE UND MODULE

Die in der Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase von Teilsystemen zu bewertenden Merkmale sind in Tabelle E.1 (Infrastruktur) und in Tabelle E.2 (Fahrzeuge) mit „X“ gekennzeichnet.

Tabelle E.1

Bewertung des Teilsystems „Infrastruktur“ (als einzelne Einheit gebaut und geliefert)

| 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- |
| Zu bewertende Merkmale | Entwurfs- und Entwicklungs-phase | Bauphase |
| Entwurfs-Review und/oder Entwurfsprüfung | Prüfung vor Ort |
| Parkmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität | X | (X) (1) |
| Hindernisfreie Wege | X | (X) (1) |
| Kennzeichnung der Wege | X | (X)( (1) |
| Türen und Eingänge | X | (X) (1) |
| Fußböden | X | (X) (1) |
| Transparente Hindernisse | X | (X) (1) |
| Toiletten | X | (X) (1) |
| Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte | X | (X) (1) |
| Fahrkartenschalter/Fahrkartenautomaten, Informationsschalter, Fahrkartenkontrollgeräte, Drehkreuze, Kundenbetreuungsschalter | X | (X) (1) |
| Beleuchtung | X | X |
| Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme und dynamische Informationen | X | (X) (1) |
| Gesprochene Informationen | X | X |
| Breite des Bahnsteigs und Bahnsteigkante | X | (X) (1) |
| Bahnsteigende | X | (X) (1) |
| Schienengleiche Bahnübergänge in Bahnhöfen | X | (X) (1) |

1

2

3

Zu bewertende Merkmale

Entwurfs- und Entwicklungs-phase

Bauphase

Entwurfs-Review und/oder Entwurfsprüfung

Prüfung vor Ort

Parkmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität

X

(X) (1)

Hindernisfreie Wege

X

(X) (1)

Kennzeichnung der Wege

X

(X)( (1)

Türen und Eingänge

X

(X) (1)

Fußböden

X

(X) (1)

Transparente Hindernisse

X

(X) (1)

Toiletten

X

(X) (1)

Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte

X

(X) (1)

Fahrkartenschalter/Fahrkartenautomaten, Informationsschalter, Fahrkartenkontrollgeräte, Drehkreuze, Kundenbetreuungsschalter

X

(X) (1)

Beleuchtung

X

X

Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme und dynamische Informationen

X

(X) (1)

Gesprochene Informationen

X

X

Breite des Bahnsteigs und Bahnsteigkante

X

(X) (1)

Bahnsteigende

X

(X) (1)

Schienengleiche Bahnübergänge in Bahnhöfen

X

(X) (1)

Tabelle E.2

Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“ (als Serienprodukte gebaut und geliefert)

| 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Zu bewertende Merkmale | Entwurfs- und Entwicklungsphase | Produktionsphase |
| Entwurfs-Review und/oder Entwurfsprüfung | Baumusterprüfung | Serien-prüfung |
| Sitze |
| Allgemeines | X | X | |
| Vorrangsitze allgemein | X | | |
| Sitze in Reihenanordnung | X | X | |
| Sitze in Vis-à-vis-Anordnung | X | X | |
| Rollstuhlplätze | X | X | |
| Türen |
| Allgemeines | X | X | |
| Außentüren | X | X | |
| Innentüren | X | X | |
| Beleuchtung | | X | |
| Toiletten | X | | |
| Lichte Räume | X | | |
| Kundeninformationen |
| Allgemeines | X | X | |
| Zeichen, Piktogramme und taktile Informationen | X | X | |
| Dynamische visuelle Informationen | X | X | |
| Dynamische akustische Informationen | X | X | |
| Niveauwechsel | X | | |
| Handläufe | X | X | |
| Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheiten | X | X | |
| Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg |
| Allgemeine Anforderungen | X | | |
| Stufen zum Ein- und Ausstieg | X | | |
| Einstiegshilfen | X | X | X |

1

2

3

4

Zu bewertende Merkmale

Entwurfs- und Entwicklungsphase

Produktionsphase

Entwurfs-Review und/oder Entwurfsprüfung

Baumusterprüfung

Serien-prüfung

Sitze

Allgemeines

X

X

Vorrangsitze allgemein

X

Sitze in Reihenanordnung

X

X

Sitze in Vis-à-vis-Anordnung

X

X

Rollstuhlplätze

X

X

Türen

Allgemeines

X

X

Außentüren

X

X

Innentüren

X

X

Beleuchtung

X

Toiletten

X

Lichte Räume

X

Kundeninformationen

Allgemeines

X

X

Zeichen, Piktogramme und taktile Informationen

X

X

Dynamische visuelle Informationen

X

X

Dynamische akustische Informationen

X

X

Niveauwechsel

X

Handläufe

X

X

Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheiten

X

X

Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg

Allgemeine Anforderungen

X

Stufen zum Ein- und Ausstieg

X

Einstiegshilfen

X

X

X

---

(1)  Weichen die geprüften Entwurfsvorgaben oder Konstruktionszeichnungen und die tatsächliche Ausführung voneinander ab, so sind die Zeichnungen des Ist-Zustandes bereitzustellen oder Vor-Ort-Prüfungen durchzuführen.

Anlage F

Erneuerung oder Umrüstung von Fahrzeugen

Bei der Erneuerung oder Umrüstung von Fahrzeugen müssen diese mit der vorliegenden TSI in Einklang gebracht werden. In folgenden Fällen ist die Einhaltung der TSI jedoch nicht vorgeschrieben:

Fahrzeugstruktur

Die Konformität ist nicht vorgeschrieben, wenn die Arbeiten strukturelle Änderungen an Türportalen (innen oder außen), Drehgestellen, Fahrzeugsäulen, Wagenkästen und Überfahrschutzvorrichtungen oder generell eine erneute Prüfung der strukturellen Integrität des Fahrzeugs erfordern würden.

Sitze

Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.1 in Bezug auf Haltegriffe an der Rückseite von Sitzen sind nur dann zu erfüllen, wenn im gesamten Fahrzeug die Sitzgestelle erneuert oder umgerüstet werden.

Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.1.2 in Bezug auf die Abmessungen von Vorrangsitzen und des Umfelds sind nur dann zu erfüllen, wenn im gesamten Zug die Sitzanordnung geändert wird und dadurch die bestehende Kapazität des Zuges nicht verringert werden muss. In letzterem Fall ist die Höchstanzahl von Vorrangsitzen bereitzustellen, ohne die bestehende Kapazität zu verändern.

Die Anforderungen an die lichte Höhe über den Vorrangsitzen müssen nicht erfüllt werden, wenn die lichte Höhe durch Gepäckablagen, die im Rahmen der Erneuerung/Umrüstung strukturell nicht verändert werden, begrenzt wird.

Rollstuhlplätze

Die Bereitstellung von Rollstuhlplätzen ist nur dann gefordert, wenn im gesamten Zug die Sitzplatzanordnung geändert wird. Ist es jedoch nicht möglich, die Einstiegstür oder die lichten Räume rollstuhlgerecht anzupassen, so muss bei einer Änderung der Sitzanordnung kein Rollstuhlplatz vorgesehen werden. In vorhandenen Fahrzeugen geschaffene Rollstuhlplätze dürfen gemäß Anlage I Abbildung I4 angeordnet werden.

Hilferufvorrichtungen an Rollstuhlplätzen sind nicht vorgeschrieben, wenn das Fahrzeug über kein elektrisches Kommunikationssystem verfügt, das an eine solche Hilferufvorrichtung angepasst werden kann.

Die Bereitstellung eines Transfersitzes ist nur dann vorgeschrieben, wenn die Anordnung eines vorhandenen Rollstuhlplatzes dadurch nicht verändert werden muss.

Außentüren

Die Vorschrift, die Position von Außentüren im Fahrzeuginnern durch eine in Kontrast stehende Bodenmarkierung zu kennzeichnen, ist nur dann zu erfüllen, wenn der Fußbodenbelag erneuert oder umgerüstet wird.

Die Anforderung, die Signalgebung beim Öffnen und Schließen von Türen vorzusehen, ist nur dann zu erfüllen, wenn die Türsteuerungsanlage erneuert oder umgerüstet wird.

Die Anforderungen an die Position und die Beleuchtung von Türbedienelementen sind nur dann vollständig zu erfüllen, wenn die Türsteuerungsanlage erneuert oder umgerüstet wird und die Bedienelemente ohne Veränderung des Fahrzeugrahmens oder der Tür neu positioniert werden können. Allerdings sind in diesem Fall die erneuerten oder umgerüsteten Bedienelemente so nah wie möglich an der vorgeschriebenen Stelle anzubringen.

Innentüren

Die Anforderungen bezüglich des Kraftaufwands zum Betätigen der Türbedienelemente und bezüglich ihrer Position sind nur dann zu erfüllen, wenn die Tür und der Türmechanismus und/oder die Türbedienelemente erneuert oder umgerüstet werden.

Beleuchtung

Die Anforderungen müssen nicht erfüllt werden, wenn nachgewiesen werden kann, dass die Kapazität der elektrischen Anlage zur Aufnahme einer zusätzlichen Last nicht ausreicht oder dass die Beleuchtung nur durch bauliche Veränderungen (Türöffnungen usw.) realisiert werden kann.

Toiletten

Die Anforderungen an die Bereitstellung einer vollständig konformen Universaltoilette sind nur dann zu erfüllen, wenn vorhandene Toiletten vollständig erneuert oder umgerüstet werden, ein Rollstuhlplatz vorhanden ist und eine konforme Universaltoilette ohne bauliche Veränderungen des Wagenkastens installiert werden kann.

Eine Hilferufvorrichtung in Universaltoiletten ist nicht vorgeschrieben, wenn das Fahrzeug über kein elektrisches Kommunikationssystem verfügt, das an eine solche Hilferufvorrichtung angepasst werden kann.

Lichte Räume

Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.6 sind nur dann zu erfüllen, wenn im gesamten Fahrzeug die Sitzanordnung geändert wird und ein Rollstuhlplatz vorhanden ist.

Die Anforderungen in Bezug auf die lichten Räume zwischen miteinander verbundenen Fahrzeugen sind nur dann zu erfüllen, wenn der Wagenübergang erneuert oder umgerüstet wird.

Informationen

Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.7 in Bezug auf Streckeninformationen müssen bei Erneuerungs- oder Umrüstungsmaßnahmen nicht erfüllt werden. Wird im Rahmen eines Erneuerungs- oder Umrüstungsprogramms jedoch ein automatisches Streckeninformationssystem installiert, so muss dieses den Anforderungen des genannten Abschnitts entsprechen.

Die übrigen Anforderungen des Abschnitts 4.2.2.7 sind zu erfüllen, wenn Zeichen oder Inneneinrichtungen erneuert oder umgerüstet werden.

Niveauwechsel

Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.8 müssen bei Erneuerungs- oder Umrüstungsmaßnahmen nicht erfüllt werden, mit der Ausnahme, dass bei der Erneuerung oder Umrüstung von Stufenbelägen die Stufenkanten mit in Kontrast stehenden Warnbändern zu versehen sind.

Handläufe

Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.9 sind nur dann zu erfüllen, wenn bereits vorhandene Handläufe erneuert oder umgerüstet werden.

Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheiten

Die Anforderungen an die Bereitstellung rollstuhlgerechter Schlafgelegenheiten sind nur dann zu erfüllen, wenn bereits vorhandene Schlafgelegenheiten erneuert oder umgerüstet werden.

Hilferufvorrichtungen in rollstuhlgerechten Schlafgelegenheiten sind nicht vorgeschrieben, wenn das Fahrzeug über kein elektrisches Kommunikationssystem verfügt, das an eine solche Hilferufvorrichtung angepasst werden kann.

Stufenposition, Stufen und Einstiegshilfen

Die Anforderungen in den Abschnitten 4.2.2.11 und 4.2.2.12 müssen bei Erneuerungs- oder Umrüstungsmaßnahmen nicht erfüllt werden, mit der Ausnahme, dass beim Einbau beweglicher Trittstufen oder anderer integrierter Einstiegshilfen diese den jeweiligen Unterabschnitten der genannten Abschnitte entsprechen müssen.

Wird im Rahmen der Erneuerung oder Umrüstung jedoch ein Rollstuhlplatz gemäß Abschnitt 4.2.2.3 eingerichtet, so muss eine den Anforderungen in Abschnitt 4.4.3 entsprechende Einstiegshilfe bereitgestellt werden.

Anlage G

Akustische Warnsignale für Fahrgast-Außentüren

Öffnen der Tür — Merkmale

| — | Langsam pulsierender (bis zu zwei Impulse pro Sekunde) Mehrklangton aus zwei aufeinander folgenden Tönen. |
| --- | --- |

—

Langsam pulsierender (bis zu zwei Impulse pro Sekunde) Mehrklangton aus zwei aufeinander folgenden Tönen.

| — | Frequenzen






  — | 2 200 Hz ± 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Frequenzen

—

2 200 Hz ± 100 Hz

| — | und






  — | 1 760 Hz ± 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

und

—

1 760 Hz ± 100 Hz

| — | Schalldruckpegel






  — | Entweder durch |
| --- | --- | --- |

—

Schalldruckpegel

—

Entweder durch

| — | eine geregelte akustische Warneinrichtung, eingestellt auf mindestens 5 dB LAeq über Umgebungsgeräusch bis max. 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0), |
| --- | --- |

—

eine geregelte akustische Warneinrichtung, eingestellt auf mindestens 5 dB LAeq über Umgebungsgeräusch bis max. 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0),

| — | oder eine ungeregelte Warneinrichtung, eingestellt auf 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0). |
| --- | --- |

—

oder eine ungeregelte Warneinrichtung, eingestellt auf 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0).

| — | Im Innern gemessen am Mittelpunkt des Vorraums 1,5 m über dem Boden. (T = Gesamtdauer des Signals) Verwendung einer Messanordnung (horizontal und anschließend vertikal) und gemittelter Messwerte. |
| --- | --- |

—

Im Innern gemessen am Mittelpunkt des Vorraums 1,5 m über dem Boden. (T = Gesamtdauer des Signals) Verwendung einer Messanordnung (horizontal und anschließend vertikal) und gemittelter Messwerte.

| — | Außerhalb des Fahrzeugs gemessen 1,5 m von der Mittellinie der Türaußenseite entfernt in einer Höhe von 1,5 m über dem Bahnsteig. (T = Gesamtdauer des Signals) Verwendung einer (horizontalen) Messanordnung und gemittelter Messwerte. |
| --- | --- |

—

Außerhalb des Fahrzeugs gemessen 1,5 m von der Mittellinie der Türaußenseite entfernt in einer Höhe von 1,5 m über dem Bahnsteig. (T = Gesamtdauer des Signals) Verwendung einer (horizontalen) Messanordnung und gemittelter Messwerte.

Schließen der Tür — Merkmale

| — | Schnell pulsierender Ton (sechs bis zehn Impulse pro Sekunde) |
| --- | --- |

—

Schnell pulsierender Ton (sechs bis zehn Impulse pro Sekunde)

| — | Frequenz






  — | 1 900 Hz ± 100 Hz |
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—

Frequenz

—

1 900 Hz ± 100 Hz

| — | Schalldruckpegel






  — | Entweder durch |
| --- | --- | --- |

—

Schalldruckpegel

—

Entweder durch

| — | eine geregelte akustische Warneinrichtung, eingestellt auf mindestens 5 dB LAeq über Umgebungsgeräusch bis max. 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0), |
| --- | --- |

—

eine geregelte akustische Warneinrichtung, eingestellt auf mindestens 5 dB LAeq über Umgebungsgeräusch bis max. 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0),

| — | oder eine ungeregelte Warneinrichtung, eingestellt auf 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0). |
| --- | --- |

—

oder eine ungeregelte Warneinrichtung, eingestellt auf 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0).

| — | Im Innern gemessen am Mittelpunkt des Vorraums 1,5 m über dem Boden. (T = Gesamtdauer des Signals) Verwendung einer Messanordnung (horizontal und anschließend vertikal) und gemittelter Messwerte. |
| --- | --- |

—

Im Innern gemessen am Mittelpunkt des Vorraums 1,5 m über dem Boden. (T = Gesamtdauer des Signals) Verwendung einer Messanordnung (horizontal und anschließend vertikal) und gemittelter Messwerte.

| — | Außerhalb des Fahrzeugs gemessen 1,5 m von der Mittellinie der Türaußenseite entfernt in einer Höhe von 1,5 m über dem Bahnsteig. (T = Gesamtdauer des Signals) Verwendung einer (horizontalen) Messanordnung und gemittelter Messwerte. |
| --- | --- |

—

Außerhalb des Fahrzeugs gemessen 1,5 m von der Mittellinie der Türaußenseite entfernt in einer Höhe von 1,5 m über dem Bahnsteig. (T = Gesamtdauer des Signals) Verwendung einer (horizontalen) Messanordnung und gemittelter Messwerte.

Messung akustischer Warnsignale für Fahrgasttüren (Öffnen und Schließen) im Innern

| — | Die Versuche sind im Vorraum unter Verwendung des Mittelwerts aus einer Messanordnung mit mehreren Mikrofonen durchzuführen (wie bei Messung des Signalhorn-Schalldrucks im Führerstand gemäß der TSI „Lärm“, Entscheidung 2006/66/EG (1)); die Messanordnung besteht aus acht Mikrofonen, die auf einem Kreis mit einem Durchmesser von 250 mm gleichmäßig verteilt sind. |
| --- | --- |

—

Die Versuche sind im Vorraum unter Verwendung des Mittelwerts aus einer Messanordnung mit mehreren Mikrofonen durchzuführen (wie bei Messung des Signalhorn-Schalldrucks im Führerstand gemäß der TSI „Lärm“, Entscheidung 2006/66/EG (1)); die Messanordnung besteht aus acht Mikrofonen, die auf einem Kreis mit einem Durchmesser von 250 mm gleichmäßig verteilt sind.

| — | Die Messungen sind mit horizontaler Messanordnung durchzuführen (alle Mikrofone auf gleicher Höhe über dem Boden, siehe Abb. G1). Zur Bewertung wird der aus den Werten aller acht Mikrofone bestimmte Mittelwert herangezogen.

  Abbildung G1


  Horizontale Messanordnung |
| --- | --- |

—

Die Messungen sind mit horizontaler Messanordnung durchzuführen (alle Mikrofone auf gleicher Höhe über dem Boden, siehe Abb. G1). Zur Bewertung wird der aus den Werten aller acht Mikrofone bestimmte Mittelwert herangezogen.

Abbildung G1

Horizontale Messanordnung

Image

Messung akustischer Warnsignale für Fahrgasttüren (Öffnen und Schließen) außerhalb des Fahrzeugs

| — | Die Versuche sind unter Verwendung des Mittelwerts aus einer Messanordnung mit mehreren Mikrofonen durchzuführen (wie bei Messung des Signalhorn-Schalldrucks im Führerstand gemäß der TSI „Lärm“, Entscheidung 2006/66/EG); die Messanordnung besteht aus acht Mikrofonen, die auf einem Kreis mit einem Durchmesser von 250 mm gleichmäßig verteilt sind. |
| --- | --- |

—

Die Versuche sind unter Verwendung des Mittelwerts aus einer Messanordnung mit mehreren Mikrofonen durchzuführen (wie bei Messung des Signalhorn-Schalldrucks im Führerstand gemäß der TSI „Lärm“, Entscheidung 2006/66/EG); die Messanordnung besteht aus acht Mikrofonen, die auf einem Kreis mit einem Durchmesser von 250 mm gleichmäßig verteilt sind.

| — | Bei der Außenmessung sollte sich die zugrunde gelegte Bahnsteighöhe nach der Strecke richten, auf der das Fahrzeug eingesetzt werden soll (bei verschiedenen Bahnsteighöhen ist die geringere Höhe zu verwenden; befinden sich an der Strecke zum Beispiel 760 mm und 550 mm hohe Bahnsteige, so ist der Versuch für die geringere Bahnsteighöhe von 550 mm durchzuführen). |
| --- | --- |

—

Bei der Außenmessung sollte sich die zugrunde gelegte Bahnsteighöhe nach der Strecke richten, auf der das Fahrzeug eingesetzt werden soll (bei verschiedenen Bahnsteighöhen ist die geringere Höhe zu verwenden; befinden sich an der Strecke zum Beispiel 760 mm und 550 mm hohe Bahnsteige, so ist der Versuch für die geringere Bahnsteighöhe von 550 mm durchzuführen).

| — | Die Messungen sind mit horizontaler Messanordnung durchzuführen (alle Mikrofone auf gleicher Höhe über dem Bahnsteig). Zur Bewertung wird der aus den Werten aller acht Mikrofone bestimmte Mittelwert herangezogen. |
| --- | --- |

—

Die Messungen sind mit horizontaler Messanordnung durchzuführen (alle Mikrofone auf gleicher Höhe über dem Bahnsteig). Zur Bewertung wird der aus den Werten aller acht Mikrofone bestimmte Mittelwert herangezogen.

Bei Verwendung einer geregelten akustischen Warneinrichtung muss diese vor Aussendung des Warntons zunächst den Schallpegel der Umgebungsgeräusche bestimmen, und zwar in einem Frequenzbereich von 500 Hz bis 5 000 Hz.

Die Messungen für den Konformitätsnachweis müssen an drei verschiedenen Türen im Zug durchgeführt werden.

Anmerkung: Für den Schließversuch muss die Tür vollständig geöffnet und für den Öffnungsversuch vollständig geschlossen sein.

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(1)  Entscheidung 2006/66/EG der Kommission vom 23. Dezember 2005 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Fahrzeuge — Lärm des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (ABl. L 37 vom 8.2.2006, S. 1).

Anlage H

Schematische Darstellung von Vorrangsitzen

Legende zu den Abbildungen H1 bis H4

1— Messebene für Sitzflächen

2— Abstand zwischen Vis-à-vis-Sitzen

3— Lichte Höhe über den Sitzen

Abbildung H1

Lichte Höhe über den Vorrangsitzen

Image

Abbildung H2

Vorrangsitze in Reihenanordnung

Image

Abbildung H3

Vorrangsitze in Vis-à-vis-Anordnung

Image

Abbildung H4

Vis-à-vis-Vorrangsitze mit weggeklapptem Tisch

Image

Anlage I

Schematische Darstellung von Rollstuhlplätzen

Abbildung I1

Rollstuhlplatz mit Vis-à-vis-Sitzanordnung

Image

1— Aufbau hinter dem Rollstuhlplatz

2— Vorderkante des Fahrgastsitzpolsters

3— Rollstuhlplatz

Abbildung I2

Rollstuhlplatz in Reihenanordnung

Image

1— Aufbau hinter dem Rollstuhlplatz

2— Rückseite des vorderen Fahrgastsitzes

3— Rollstuhlplatz

Abbildung I3

Zwei Vis-à-vis-Rollstuhlplätze

Image

1— Aufbau hinter dem Rollstuhlplatz

2— Mindestabstand zwischen Rollstuhlplätzen 250 mm

3— Rollstuhlplatz

Abbildung I4

Zwei nebeneinander angeordnete Rollstuhlplätze (gilt nur für umgerüstete/erneuerte Fahrzeuge)

Image

1— Aufbau hinter dem Rollstuhlplatz

2— Struktur vor dem Rollstuhlplatz

3— Doppelter Rollstuhlplatz

Anlage J

Schematische Darstellung der lichten Räume

Abbildung J1

Mindestbreite des lichten Raums vom Boden bis zu einer Höhe von 1 000 mm

Image

1— Lichter Raum im Längsschnitt

2— Draufsicht (25-975 mm über dem Boden)

Abbildung J2

Mindestlichtraum der Übergänge zwischen miteinander verbundenen Wagen eines Zugteils

Image

Abbildung J3

Mindestlichtraum der Verbindungen zwischen Rollstuhlplätzen

Image

Anlage K

Gangbreite in rollstuhlgerechten Fahrzeugbereichen

Tabelle K1

| Lichte Gangbreite (mm) | 1 200 | 1 100 | 1 000 | 900 | 850 | 800 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Nutzbare Türbreite oder lichte Breite des Querganges (mm) | 800 | 850 | 900 | 1 000 | 1 100 | 1 200 |

Lichte Gangbreite (mm)

1 200

1 100

1 000

900

850

800

Nutzbare Türbreite oder lichte Breite des Querganges (mm)

800

850

900

1 000

1 100

1 200

Anlage L

Reichweite von Rollstuhlfahrern

Abbildung L1

Reichweite von Rollstuhlfahrern

Image

1— Bequeme Reichweite

2— Sitzbezugspunkt

Anlage M

Im Zug transportierbare Rollstühle

M.1   INHALT

Diese Anlage enthält die Grenzwerte für die technische Ausführung im Zug transportierbarer Rollstühle.

M.2   MERKMALE

Technische Mindestanforderungen:

Grundlegende Abmessungen

| — | Breite 700 mm zuzüglich 50 mm an jeder Seite für die Hände bei Fortbewegung |
| --- | --- |

—

Breite 700 mm zuzüglich 50 mm an jeder Seite für die Hände bei Fortbewegung

| — | Länge 1 200 mm zuzüglich 50 mm für die Füße |
| --- | --- |

—

Länge 1 200 mm zuzüglich 50 mm für die Füße

Räder

| — | Das kleinste Rad muss einen Spalt mit 75 mm horizontaler und 50 mm vertikaler Abmessung überwinden können. |
| --- | --- |

—

Das kleinste Rad muss einen Spalt mit 75 mm horizontaler und 50 mm vertikaler Abmessung überwinden können.

Höhe

| — | Höchstens 1 375 mm einschließlich eines männlichen Rollstuhlfahrers (95. Perzentil) |
| --- | --- |

—

Höchstens 1 375 mm einschließlich eines männlichen Rollstuhlfahrers (95. Perzentil)

Wendekreis

| — | 1 500 mm |
| --- | --- |

—

1 500 mm

Gewicht

| — | Elektro-Rollstühle, die ohne Schiebehilfe eine Einstiegshilfe überqueren können: Höchstgewicht 300 kg für Rollstuhl mit Rollstuhlfahrer (einschließlich Gepäck) |
| --- | --- |

—

Elektro-Rollstühle, die ohne Schiebehilfe eine Einstiegshilfe überqueren können: Höchstgewicht 300 kg für Rollstuhl mit Rollstuhlfahrer (einschließlich Gepäck)

| — | Handrollstühle: Höchstgewicht 200 kg für Rollstuhl mit Rollstuhlfahrer (einschließlich Gepäck) |
| --- | --- |

—

Handrollstühle: Höchstgewicht 200 kg für Rollstuhl mit Rollstuhlfahrer (einschließlich Gepäck)

Überwindbare Hindernishöhe und Bodenfreiheit

| — | Maximale Höhe eines überwindbaren Hindernisses: 50 mm |
| --- | --- |

—

Maximale Höhe eines überwindbaren Hindernisses: 50 mm

| — | Bei einem Steigungswinkel von 10° muss die Bodenfreiheit für die Vorwärtsfahrt am Ende der Steigung mindestens 60 mm (unter der Fußstütze) betragen. |
| --- | --- |

—

Bei einem Steigungswinkel von 10° muss die Bodenfreiheit für die Vorwärtsfahrt am Ende der Steigung mindestens 60 mm (unter der Fußstütze) betragen.

Maximaler Neigungswinkel, bei dem der Rollstuhl stabil bleibt

| — | Dynamische Stabilität in allen Richtungen bei einem Winkel von 6 Grad |
| --- | --- |

—

Dynamische Stabilität in allen Richtungen bei einem Winkel von 6 Grad

| — | Statische Stabilität in allen Richtungen (auch bei angezogener Bremse) bei einem Winkel von 9 Grad |
| --- | --- |

—

Statische Stabilität in allen Richtungen (auch bei angezogener Bremse) bei einem Winkel von 9 Grad

Anlage N

Zeichen für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität

N.1   INHALT

In dieser Anlage werden die spezifischen Zeichen festgelegt, die sowohl im Bereich der Infrastruktur wie auch in den Fahrzeugen zu verwenden sind.

N.2   ABMESSUNGEN DER ZEICHEN

Infrastruktur-Zeichen für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität sind nach folgender Formel zu bemessen:

| — | Leseabstand in mm geteilt durch 250, multipliziert mit 1,25 = Rahmengröße in mm, sofern ein Rahmen verwendet wird. |
| --- | --- |

—

Leseabstand in mm geteilt durch 250, multipliziert mit 1,25 = Rahmengröße in mm, sofern ein Rahmen verwendet wird.

Zeichen für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität im Fahrzeuginnern müssen eine Kantenlänge von mindestens 60 mm haben. Davon ausgenommen sind Zeichen für Toiletten- oder Kleinstkindversorgungseinrichtungen, die kleiner sein dürfen.

Zeichen für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität an der Fahrzeugaußenseite müssen eine Kantenlänge von mindestens 85 mm haben.

N.3   AUF DEN ZEICHEN ZU VERWENDENDE SYMBOLE

Die Zeichen gemäß Abschnitt 4.2.1.10 müssen ein weißes Symbol auf nachtblauem Hintergrund haben. Der relative Kontrast von Nachtblau zu Weiß muss 0,6 betragen.

Werden die Zeichen auf einer nachtblauen Tafel angebracht, so dürfen die Farben invertiert werden, d. h. nachtblaues Symbol auf weißem Hintergrund.

Internationales Rollstuhlzeichen

Das Zeichen zur Markierung rollstuhlgerechter Bereiche muss ein Symbol gemäß der in Anlage A Ziffer 12 genannten Spezifikation enthalten.

Kennzeichnung von Induktionsschleifen

Das Zeichen, das die Lage von Induktionsschleifen anzeigt, muss ein Symbol gemäß der in Anlage A Ziffer 13 genannten Spezifikation enthalten.

Kennzeichnung von Vorrangsitzen

Das Zeichen, das die Lage von Vorrangsitzen anzeigt, muss auch die in Abbildung N1 gezeigten Symbole enthalten.

Abbildung N1

Symbole für Vorrangsitze

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| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 356/179 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 356/179

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VERORDNUNG (EU) Nr. 1301/2014 DER KOMMISSION

vom 18. November 2014

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur (im Folgenden „die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (im Folgenden „TSI“) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet. |
| --- | --- |

(1)

Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur (im Folgenden „die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (im Folgenden „TSI“) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet.

| (2) | Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der TSI im Hinblick auf die Ausweitung ihres Geltungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Union. Im Rahmen dieses Mandates wurde die Agentur beauftragt, den Geltungsbereich der TSI für das Teilsystem „Energie“ auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Union auszuweiten. |
| --- | --- |

(2)

Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der TSI im Hinblick auf die Ausweitung ihres Geltungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Union. Im Rahmen dieses Mandates wurde die Agentur beauftragt, den Geltungsbereich der TSI für das Teilsystem „Energie“ auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Union auszuweiten.

| (3) | Am 24. Dezember 2012 legte die Agentur eine Empfehlung für Änderungen der TSI für das Teilsystem „Energie“ vor (ERA/REC/11-2012/INT). |
| --- | --- |

(3)

Am 24. Dezember 2012 legte die Agentur eine Empfehlung für Änderungen der TSI für das Teilsystem „Energie“ vor (ERA/REC/11-2012/INT).

| (4) | Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungsanreize zu schaffen, sollten innovative Lösungen gefördert und Anwendungen solcher Lösungen unter bestimmten Voraussetzungen zugelassen werden. Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so sollte der Hersteller oder sein Bevollmächtigter angeben, inwieweit von dem betreffenden Abschnitt der TSI abgewichen bzw. der betreffende Abschnitt ergänzt wird, und die innovative Lösung sollte von der Kommission geprüft werden. Fällt diese Prüfung positiv aus, sollte die Agentur die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen für die innovative Lösung ausarbeiten und die entsprechenden Bewertungsmethoden entwickeln. |
| --- | --- |

(4)

Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungsanreize zu schaffen, sollten innovative Lösungen gefördert und Anwendungen solcher Lösungen unter bestimmten Voraussetzungen zugelassen werden. Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so sollte der Hersteller oder sein Bevollmächtigter angeben, inwieweit von dem betreffenden Abschnitt der TSI abgewichen bzw. der betreffende Abschnitt ergänzt wird, und die innovative Lösung sollte von der Kommission geprüft werden. Fällt diese Prüfung positiv aus, sollte die Agentur die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen für die innovative Lösung ausarbeiten und die entsprechenden Bewertungsmethoden entwickeln.

| (5) | In der mit dieser Verordnung festgelegten TSI „Energie“ werden nicht alle grundlegenden Anforderungen behandelt. Nach Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind nicht behandelte technische Aspekte eindeutig als „offene Punkte“ zu benennen, für die die nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten maßgeblich sind. |
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(5)

In der mit dieser Verordnung festgelegten TSI „Energie“ werden nicht alle grundlegenden Anforderungen behandelt. Nach Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind nicht behandelte technische Aspekte eindeutig als „offene Punkte“ zu benennen, für die die nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten maßgeblich sind.

| (6) | Nach Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für bestimmte Fälle anzuwendenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren sowie die mit der Durchführung dieser Verfahren beauftragten Stellen mitteilen. Dieselbe Verpflichtung sollte auch für die offenen Punkte gelten. |
| --- | --- |

(6)

Nach Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für bestimmte Fälle anzuwendenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren sowie die mit der Durchführung dieser Verfahren beauftragten Stellen mitteilen. Dieselbe Verpflichtung sollte auch für die offenen Punkte gelten.

| (7) | Der Eisenbahnverkehr wird derzeit durch bestehende nationale, bilaterale, multilaterale oder internationale Übereinkünfte geregelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Verbesserungen der Interoperabilität nicht im Wege stehen. Die Mitgliedstaaten sollten die Kommission daher über entsprechende Übereinkünfte unterrichten. |
| --- | --- |

(7)

Der Eisenbahnverkehr wird derzeit durch bestehende nationale, bilaterale, multilaterale oder internationale Übereinkünfte geregelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Verbesserungen der Interoperabilität nicht im Wege stehen. Die Mitgliedstaaten sollten die Kommission daher über entsprechende Übereinkünfte unterrichten.

| (8) | Die TSI „Energie“ sollte gemäß Artikel 11 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG für einen begrenzten Zeitraum die Möglichkeit zulassen, Interoperabilitätskomponenten unter bestimmten Voraussetzungen ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubauen. |
| --- | --- |

(8)

Die TSI „Energie“ sollte gemäß Artikel 11 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG für einen begrenzten Zeitraum die Möglichkeit zulassen, Interoperabilitätskomponenten unter bestimmten Voraussetzungen ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubauen.

| (9) | Die Entscheidung 2008/284/EG der Kommission (3) und der Beschluss 2011/274/EU der Kommission (4) sollten daher aufgehoben werden. |
| --- | --- |

(9)

Die Entscheidung 2008/284/EG der Kommission (3) und der Beschluss 2011/274/EU der Kommission (4) sollten daher aufgehoben werden.

| (10) | Um unnötige zusätzliche Kosten und Verwaltungslasten zu vermeiden, sollten die Entscheidung 2008/284/EG und der Beschluss 2011/274/EU auch nach ihrer Aufhebung für die Teilsysteme und Projekte gelten, die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt sind. |
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(10)

Um unnötige zusätzliche Kosten und Verwaltungslasten zu vermeiden, sollten die Entscheidung 2008/284/EG und der Beschluss 2011/274/EU auch nach ihrer Aufhebung für die Teilsysteme und Projekte gelten, die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt sind.

| (11) | Um die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ zu gewährleisten, sollte ein Plan zur schrittweisen Umsetzung erstellt werden. |
| --- | --- |

(11)

Um die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ zu gewährleisten, sollte ein Plan zur schrittweisen Umsetzung erstellt werden.

| (12) | Da die Daten der fahrzeugseitigen Energiemesssysteme in einem Datenerfassungssystem gesammelt werden, sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass ein für den Empfang solcher Daten geeignetes System entwickelt und für Abrechnungszwecke zugelassen wird. |
| --- | --- |

(12)

Da die Daten der fahrzeugseitigen Energiemesssysteme in einem Datenerfassungssystem gesammelt werden, sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass ein für den Empfang solcher Daten geeignetes System entwickelt und für Abrechnungszwecke zugelassen wird.

| (13) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen stehen mit der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses im Einklang — |
| --- | --- |

(13)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen stehen mit der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses im Einklang —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

Die im Anhang aufgeführte technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Energie“ des Eisenbahnsystems in der gesamten Europäischen Union wird angenommen.

Artikel 2

Anwendungsbereich

(1)   Die TSI gilt für jedes neue, umgerüstete oder erneuerte Teilsystem „Energie“ des Eisenbahnsystems der Europäischen Union gemäß Anhang II Nummer 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG.

(2)   Unbeschadet der Artikel 7 und 8 und Abschnitt 7.2 des Anhangs gilt die TSI für alle neuen Eisenbahnlinien in der Europäischen Union, die ab dem 1. Januar 2015 in Betrieb genommen werden.

(3)   Diese TSI gilt nicht für die bestehende Infrastruktur des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, die zum 1. Januar 2015 bereits auf allen Strecken oder auf Teilen des Schienennetzes eines Mitgliedstaats in Betrieb genommen wurde, sofern sie nicht Erneuerungs- oder Umrüstungsmaßnahmen nach Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG und Abschnitt 7.3 des Anhangs unterliegt.

(4)   Die TSI gilt für folgende Netze:

| a) | das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem nach Anhang I Nummer 1.1 der Richtlinie 2008/57/EG, |
| --- | --- |

a)

das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem nach Anhang I Nummer 1.1 der Richtlinie 2008/57/EG,

| b) | das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN) nach Anhang I Nummer 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG, |
| --- | --- |

b)

das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN) nach Anhang I Nummer 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG,

| c) | andere Netzabschnitte des Eisenbahnsystems der Union, |
| --- | --- |

c)

andere Netzabschnitte des Eisenbahnsystems der Union,

jedoch nicht für die in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fälle.

(5)   Die TSI gilt für Netze mit folgenden Regelspurweiten: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm.

(6)   Die Meterspur fällt nicht unter diese TSI.

Artikel 3

Offene Punkte

(1)   Für die in Anhang F der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Aspekte gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des in dieser Verordnung behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten nationalen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Interoperabilitätsprüfung nach Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt werden müssen.

(2)   Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung die folgenden Informationen, sofern diese nicht bereits gemäß der Entscheidung 2008/284/EG der Kommission und dem Beschluss 2011/274/EU der Kommission mitgeteilt wurden:

| a) | die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften, |
| --- | --- |

a)

die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften,

| b) | die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, |
| --- | --- |

b)

die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren,

| c) | die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die offenen Punkte benannten Stellen. |
| --- | --- |

c)

die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die offenen Punkte benannten Stellen.

Artikel 4

Sonderfälle

(1)   Für die in Abschnitt 7.4.2 des Anhangs genannten Sonderfälle gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des in dieser Verordnung behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten nationalen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Interoperabilitätsprüfung nach Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt werden müssen.

(2)   Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung die folgenden Informationen:

| a) | die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften, |
| --- | --- |

a)

die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften,

| b) | die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, |
| --- | --- |

b)

die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren,

| c) | die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die in Abschnitt 7.4.2 des Anhangs genannten Sonderfälle benannten Stellen. |
| --- | --- |

c)

die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die in Abschnitt 7.4.2 des Anhangs genannten Sonderfälle benannten Stellen.

Artikel 5

Unterrichtung über bilaterale Vereinbarungen

(1)   Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission bis spätestens 1. Juli 2015 über alle bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen und internationalen Vereinbarungen, die zwischen den Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Drittstaaten aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs geschlossen wurden oder durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird.

Diese Verpflichtung gilt nicht für Vereinbarungen, die bereits gemäß der Entscheidung 2008/284/EG der Kommission gemeldet wurden.

(2)   Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission über künftige Vereinbarungen oder Änderungen bestehender Vereinbarungen in Kenntnis.

Artikel 6

Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium

Gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung eine Aufstellung der Projekte, die in seinem Hoheitsgebiet durchgeführt werden und sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.

Artikel 7

EG-Prüfbescheinigung

(1)   Während des am 31. Mai 2021 endenden Übergangszeitraums kann für ein Teilsystem, das Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitätserklärung bzw. EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung enthält, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern die in Abschnitt 6.3 des Anhangs genannten Voraussetzungen erfüllt sind.

(2)   Die Herstellung, Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems unter Verwendung der nicht zertifizierten Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Inbetriebnahme, muss innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.

(3)   Während des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums

| a) | müssen vor der Ausstellung der EG-Prüfbescheinigung nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG die Gründe der Nichtzertifizierung von Interoperabilitätskomponenten ordnungsgemäß festgestellt werden; |
| --- | --- |

a)

müssen vor der Ausstellung der EG-Prüfbescheinigung nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG die Gründe der Nichtzertifizierung von Interoperabilitätskomponenten ordnungsgemäß festgestellt werden;

| b) | müssen die nationalen Sicherheitsbehörden nach Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) in ihren Jahresberichten gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG Angaben über die Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten im Zusammenhang mit den Genehmigungsverfahren machen. |
| --- | --- |

b)

müssen die nationalen Sicherheitsbehörden nach Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) in ihren Jahresberichten gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG Angaben über die Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten im Zusammenhang mit den Genehmigungsverfahren machen.

(4)   Ab 1. Januar 2016 muss für neue Interoperabilitätskomponenten die EG-Konformitätserklärung oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegen.

Artikel 8

Konformitätsbewertung

(1)   Die in Abschnitt 6 des Anhangs aufgeführten Verfahren für die Konformitäts- und die Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie das EG-Prüfverfahren beruhen auf den im Beschluss 2010/713/EU (6) festgelegten Modulen.

(2)   Die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für Interoperabilitätskomponenten hat eine Gültigkeitsdauer von sieben Jahren. Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Konformitätsbewertung in Betrieb genommen werden.

(3)   Bescheinigungen gemäß Absatz 2, die gemäß den Anforderungen des Beschlusses 2011/274/EU der Kommission (TSI ENE, CR) oder der Entscheidung 2008/284/EG der Kommission (TSI ENE, HS) ausgestellt wurden, bleiben ohne erneute Konformitätsbewertung bis zum Ablauf der ursprünglich festgelegten Gültigkeitsdauer gültig. Zur Erneuerung einer Bescheinigung muss nur dann eine neue Entwurfs- oder Baumusterprüfung vorgenommen werden, wenn im Anhang dieser Verordnung neue oder geänderte Anforderungen festgelegt worden sind.

Artikel 9

Umsetzung

(1)   In Abschnitt 7 des Anhangs sind die Schritte für die Umsetzung eines vollständig interoperablen Teilsystems „Energie“ aufgeführt.

Unbeschadet Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG erstellen die Mitgliedstaaten nationale Umsetzungspläne, in denen sie ihre Maßnahmen zur Erfüllung der Anforderungen dieser TSI gemäß Abschnitt 7 des Anhangs angeben. Die Mitgliedstaaten übermitteln den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ihre nationalen Umsetzungspläne bis zum 31. Dezember 2015. Dies gilt nicht für Mitgliedstaaten, die ihre Umsetzungspläne bereits übermittelt haben.

(2)   Nach Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG übermitteln die Mitgliedstaaten, wenn eine neue Genehmigung erforderlich ist und die TSI nicht vollständig angewendet wird, der Kommission die folgenden Informationen:

| — | den Grund, aus dem die TSI nicht vollständig angewendet wird; |
| --- | --- |

—

den Grund, aus dem die TSI nicht vollständig angewendet wird;

| — | die anstelle der TSI angewendeten technischen Vorschriften; |
| --- | --- |

—

die anstelle der TSI angewendeten technischen Vorschriften;

| — | die Stellen, die für die Durchführung des Prüfverfahrens nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG zuständig sind. |
| --- | --- |

—

die Stellen, die für die Durchführung des Prüfverfahrens nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG zuständig sind.

(3)   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission drei Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung einen Bericht über die Umsetzung von Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG in Bezug auf das Teilsystem „Energie“. Dieser Bericht wird im Rahmen des mit Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses erörtert, und die TSI im Anhang wird gegebenenfalls angepasst.

(4)   Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass zusätzlich zu der Einrichtung des streckenseitigen Energiedatenerfassungssystems (DCS) nach Abschnitt 7.2.4 des Anhangs und unbeschadet der Nummer 4.2.8.2.8 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (7) (neue TSI LOC&PAS) zwei Jahre nach der Klärung der unter Abschnitt 4.2.17 des Anhangs genannten offenen Punkte ein für den Empfang der Daten des DCS und deren Verarbeitung zum Zweck der Rechnungsstellung geeignetes ortsfestes Abrechnungssystem eingeführt wird. Das ortsfeste Abrechnungssystem kann zusammengefasste Datensätze zur Energieabrechnung (CEBD) mit anderen Abrechnungssystemen austauschen, die CEBD validieren und die Verbrauchsdaten den richtigen Parteien zuordnen. Dabei wird den einschlägigen Rechtsvorschriften für den Energiemarkt Rechnung getragen.

Artikel 10

Innovative Lösungen

(1)   Um mit dem technischen Fortschritt Schritt halten zu können, sind möglicherweise innovative Lösungen erforderlich, die nicht den Spezifikationen im Anhang entsprechen oder für die nicht die im Anhang dargelegten Bewertungsmethoden angewendet werden können.

(2)   Solche innovativen Lösungen können das Teilsystem „Energie“, seine Teile und seine Interoperabilitätskomponenten betreffen.

(3)   Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter angeben, inwiefern sie von den einschlägigen Bestimmungen der TSI abweicht oder diese ergänzt und die Abweichungen der Kommission zur Prüfung vorlegen. Die Kommission kann die Agentur um Stellungnahme zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung bitten.

(4)   Die Kommission nimmt zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung Stellung. Ist die Stellungnahme positiv, so werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethode erarbeitet, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Verwendung dieser innovativen Lösung zu ermöglichen; die Aufnahme in die TSI erfolgt anschließend im Rahmen der Überarbeitung nach Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG. Fällt die Stellungnahme negativ aus, darf die vorgeschlagene innovative Lösung nicht verwendet werden.

(5)   Bis zur Überarbeitung der TSI wird die positive Stellungnahme der Kommission als hinreichender Nachweis der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG betrachtet und kann als Grundlage für die Prüfung des Teilsystems herangezogen werden.

Artikel 11

Aufhebung

Die Entscheidung 2008/284/EG und der Beschluss 2011/274/EU werden mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

Sie gelten jedoch weiterhin für

| a) | Teilsysteme, die gemäß dieser Entscheidung bzw. diesem Beschluss genehmigt wurden; |
| --- | --- |

a)

Teilsysteme, die gemäß dieser Entscheidung bzw. diesem Beschluss genehmigt wurden;

| b) | Vorhaben für neue, erneuerte oder umgerüstete Teilsysteme, die sich zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden oder die Gegenstand eines laufenden Vertrags sind. |
| --- | --- |

b)

Vorhaben für neue, erneuerte oder umgerüstete Teilsysteme, die sich zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden oder die Gegenstand eines laufenden Vertrags sind.

Artikel 12

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2015. Allerdings können auch schon vor dem 1. Januar 2015 Inbetriebnahmegenehmigungen im Einklang mit der TSI im Anhang dieser Verordnung erteilt werden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 18. November 2014

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

1

(2)  Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1).

2

(3)  Entscheidung 2008/284/EG der Kommission vom 6. März 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Energie des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (ABl. L 104 vom 14.4. 2008, S. 1).

3

(4)  Beschluss 2011/274/EU der Kommission vom 26. April 2011 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 126 vom 14.5.2011, S. 1).

4

(5)  Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit), (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44).

5

(6)  Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1).

6

(7)  Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (siehe Seite 228 dieses Amtsblatts).

7

---

ANHANG

INHALTSVERZEICHNIS

| 1. | Einleitung | 188 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technischer Anwendungsbereich | 188 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografischer Anwendungsbereich | 188 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Inhalt dieser TSI | 188 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Beschreibung des Teilsystems „Energie“ | 188 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Begriffsbestimmungen | 188 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Stromversorgung | 189 |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Geometrie der Oberleitung und Stromabnahmequalität | 189 |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

| 2.2. | Schnittstellen zu anderen Teilsystemen | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Einleitung | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Schnittstellen zwischen dieser TSI und der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 3. | Grundlegende Anforderungen | 189 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Merkmale des Teilsystems | 191 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Einleitung | 191 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems | 191 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Allgemeine Bestimmungen | 191 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Eckwerte des Teilsystems „Energie“ | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Spannung und Frequenz | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Leistungsparameter des Energieversorgungssystems | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Nutzbremsung | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Koordination des elektrischen Schutzes | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Geometrie der Oberleitung | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Stromabnehmerbegrenzungslinie | 194 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Mittlere Kontaktkraft | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.2.13. | Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.13.

| 4.2.14. | Fahrdrahtwerkstoff | 196 |
| --- | --- | --- |

4.2.14.

| 4.2.15. | Phasentrennstellen | 196 |
| --- | --- | --- |

4.2.15.

| 4.2.16. | Systemtrennstellen | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.16.

| 4.2.17. | Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.17.

| 4.2.18. | Schutz vor elektrischem Schlag | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.18.

| 4.3. | Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Allgemeine Anforderungen | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Schnittstelle zum Teilsystem „Fahrzeuge“ | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“ | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Betriebsvorschriften | 199 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Instandhaltungsvorschriften | 199 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Berufliche Qualifikationen | 200 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Arbeitsschutz | 200 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | Interoperabilitätskomponenten | 200 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Liste der Komponenten | 200 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten | 200 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Oberleitung | 200 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 6. | Bewertung der Konformität der Interoperabilitätskomponenten und EG-Prüfung der Teilsysteme | 201 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitätskomponenten | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Konformitätsbewertungsverfahren | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Anwendung der Module | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten | 202 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | Besonderes Bewertungsverfahren für die Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“ | 202 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | EG-Konformitätserklärung für die Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“ | 203 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.2. | Teilsystem „Energie“ | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Allgemeine Bestimmungen | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Anwendung der Module | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Innovative Lösungen | 204 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Besondere Bewertungsverfahren für das Teilsystem „Energie“ | 204 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.3. | Teilsysteme mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Voraussetzungen | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Dokumentation | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Instandhaltung der gemäß Abschnitt 6.3.1 geprüften Teilsysteme | 206 |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

| 7. | Umsetzung der TSI „Energie“ | 206 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Anwendung dieser TSI auf Eisenbahnstrecken | 206 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Anwendung dieser TSI auf neue, erneuerte oder umgerüstete Eisenbahnstrecken | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Einleitung | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Umsetzungsplan für Spannung und Frequenz | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Umsetzungsplan für die Geometrie der Oberleitung | 207 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.2.4. | Errichtung des streckenseitigen Energiedatenerfassungssystems | 207 |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

| 7.3. | Anwendung dieser TSI auf vorhandene Strecken | 207 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Einleitung | 207 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Umrüstung/Erneuerung der Oberleitung und/oder der Energieversorgung | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.3.3. | Instandhaltungsparameter | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

| 7.3.4. | Bestehende Teilsysteme, die nicht Gegenstand eines Umrüstungs- oder Erneuerungsprojekts sind | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.4.

| 7.4. | Sonderfälle | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.4.1. | Allgemeines | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.1.

| 7.4.2. | Liste der Sonderfälle | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.2.

| Anhang A: | Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten | 212 |
| --- | --- | --- |

Anhang A:

| Anhang B: | EG-Prüfung des Teilsystems „Energie“ | 213 |
| --- | --- | --- |

Anhang B:

| Anhang C: | Mittlere nutzbare Spannung | 215 |
| --- | --- | --- |

Anhang C:

| Anhang D: | Spezifikation der Stromabnehmerbegrenzungslinie | 216 |
| --- | --- | --- |

Anhang D:

| Anhang E: | Normverweise | 224 |
| --- | --- | --- |

Anhang E:

| Anhang F: | Liste offener Punkte | 225 |
| --- | --- | --- |

Anhang F:

| Anhang G: | Glossar | 226 |
| --- | --- | --- |

Anhang G:

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

| (1) | Diese TSI behandelt das Teilsystem „Energie“ sowie Teile des Teilsystems „Instandhaltung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie 2008/57/EG. |
| --- | --- |

(1)

Diese TSI behandelt das Teilsystem „Energie“ sowie Teile des Teilsystems „Instandhaltung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie 2008/57/EG.

| (2) | Das Teilsystem „Energie“ ist in Anhang II Nummer 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG definiert. |
| --- | --- |

(2)

Das Teilsystem „Energie“ ist in Anhang II Nummer 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG definiert.

| (3) | Der technische Anwendungsbereich dieser TSI ist in Artikel 2 dieser Verordnung näher beschrieben. |
| --- | --- |

(3)

Der technische Anwendungsbereich dieser TSI ist in Artikel 2 dieser Verordnung näher beschrieben.

1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich der TSI ist in Artikel 2 Absatz 4 dieser Verordnung festgelegt.

1.3.   Inhalt dieser TSI

| (1) | Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG enthält diese TSI Folgendes:






  a) | Angaben zum vorgesehenen Anwendungsbereich (Abschnitt 2); |
| --- | --- | --- |

(1)

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG enthält diese TSI Folgendes:

a)

Angaben zum vorgesehenen Anwendungsbereich (Abschnitt 2);

| b) | die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem „Energie“ (Abschnitt 3); |
| --- | --- |

b)

die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem „Energie“ (Abschnitt 3);

| c) | die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4); |
| --- | --- |

c)

die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4);

| d) | Angabe der zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union erforderlichen Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen (Abschnitt 5); |
| --- | --- |

d)

Angabe der zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union erforderlichen Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen (Abschnitt 5);

| e) | für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6); |
| --- | --- |

e)

für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6);

| f) | den Plan zur Umsetzung dieser TSI (Abschnitt 7); |
| --- | --- |

f)

den Plan zur Umsetzung dieser TSI (Abschnitt 7);

| g) | die beruflichen Qualifikationen und Arbeitsschutzanforderungen für das betreffende Personal, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4). |
| --- | --- |

g)

die beruflichen Qualifikationen und Arbeitsschutzanforderungen für das betreffende Personal, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4).

| (2) | Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG sind in Abschnitt 7 angegeben. |
| --- | --- |

(2)

Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG sind in Abschnitt 7 angegeben.

| (3) | Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Spurweitensysteme, es sei denn, in einem Absatz wird auf spezifische Spurweitensysteme oder spezifische Regelspurweiten Bezug genommen. |
| --- | --- |

(3)

Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Spurweitensysteme, es sei denn, in einem Absatz wird auf spezifische Spurweitensysteme oder spezifische Regelspurweiten Bezug genommen.

2.   BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS „ENERGIE“

2.1.   Begriffsbestimmungen

| (1) | Diese TSI gilt für alle ortsfesten Einrichtungen, die der Fahrstromversorgung der Züge dienen und zur Verwirklichung der Interoperabilität erforderlich sind. |
| --- | --- |

(1)

Diese TSI gilt für alle ortsfesten Einrichtungen, die der Fahrstromversorgung der Züge dienen und zur Verwirklichung der Interoperabilität erforderlich sind.

| (2) | Zum Teilsystem „Energie“ gehören:
  a)   Unterwerke: Sie sind auf der Primärseite an das Hochspannungsnetz angeschlossen und setzen die Hochspannung auf eine geeignete Spannung herunter bzw. wandeln sie in eine für Züge geeignete Energieversorgungsart um. Auf der Sekundärseite sind die Unterwerke an das Fahrleitungssystem angeschlossen.
  b)   Schaltstellen: Elektrische Einrichtungen zwischen Unterwerken, die zur Speisung und Parallelschaltung der Fahrleitungen sowie zum Schutz, zur Trennung und zur Ersatzeinspeisung dienen.
  c)   Trennstrecken: Einrichtungen, die den Übergang zwischen elektrisch unterschiedlichen Systemen oder zwischen unterschiedlichen Phasen desselben elektrischen Systems ermöglichen.
  d)   Fahrleitungsanlage: Ein System, das die elektrische Energie über Stromabnehmer an die auf den Strecken verkehrenden Züge verteilt. Die Fahrleitungsanlage ist auch mit manuellen oder fernbedienten Trennschaltern versehen, die je nach betrieblichen Anforderungen zur Abtrennung einzelner Abschnitte oder Gruppen von Fahrleitungsabschnitten erforderlich sind. Speiseleitungen gehören ebenfalls zur Fahrleitungsanlage.
  e)   Rückstromführung: Alle Leiter, die den vorgesehenen Weg für die Fahrstromrückführung bilden. Unter diesem Aspekt ist daher die Rückstromführung ein Bestandteil des Teilsystems „Energie“ und besitzt eine Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“. |
| --- | --- |

(2)

Zum Teilsystem „Energie“ gehören:

a)   Unterwerke: Sie sind auf der Primärseite an das Hochspannungsnetz angeschlossen und setzen die Hochspannung auf eine geeignete Spannung herunter bzw. wandeln sie in eine für Züge geeignete Energieversorgungsart um. Auf der Sekundärseite sind die Unterwerke an das Fahrleitungssystem angeschlossen.

b)   Schaltstellen: Elektrische Einrichtungen zwischen Unterwerken, die zur Speisung und Parallelschaltung der Fahrleitungen sowie zum Schutz, zur Trennung und zur Ersatzeinspeisung dienen.

c)   Trennstrecken: Einrichtungen, die den Übergang zwischen elektrisch unterschiedlichen Systemen oder zwischen unterschiedlichen Phasen desselben elektrischen Systems ermöglichen.

d)   Fahrleitungsanlage: Ein System, das die elektrische Energie über Stromabnehmer an die auf den Strecken verkehrenden Züge verteilt. Die Fahrleitungsanlage ist auch mit manuellen oder fernbedienten Trennschaltern versehen, die je nach betrieblichen Anforderungen zur Abtrennung einzelner Abschnitte oder Gruppen von Fahrleitungsabschnitten erforderlich sind. Speiseleitungen gehören ebenfalls zur Fahrleitungsanlage.

e)   Rückstromführung: Alle Leiter, die den vorgesehenen Weg für die Fahrstromrückführung bilden. Unter diesem Aspekt ist daher die Rückstromführung ein Bestandteil des Teilsystems „Energie“ und besitzt eine Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“.

| (3) | Im Einklang mit Anhang II Nummer 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG wird der streckenseitige Teil des Systems zur Energieverbrauchsmessung, in dieser TSI als „streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem“ bezeichnet, in Abschnitt 4.2.17 dieser TSI beschrieben. |
| --- | --- |

(3)

Im Einklang mit Anhang II Nummer 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG wird der streckenseitige Teil des Systems zur Energieverbrauchsmessung, in dieser TSI als „streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem“ bezeichnet, in Abschnitt 4.2.17 dieser TSI beschrieben.

2.1.1.   Stromversorgung

| (1) | Das Energieversorgungssystem dient dazu, jeden Zug mit Strom zu versorgen und damit einen fahrplanmäßigen Betrieb zu gewährleisten. |
| --- | --- |

(1)

Das Energieversorgungssystem dient dazu, jeden Zug mit Strom zu versorgen und damit einen fahrplanmäßigen Betrieb zu gewährleisten.

| (2) | Die Eckwerte des Energieversorgungssystems sind in Abschnitt 4.2 festgelegt. |
| --- | --- |

(2)

Die Eckwerte des Energieversorgungssystems sind in Abschnitt 4.2 festgelegt.

2.1.2.   Geometrie der Oberleitung und Stromabnahmequalität

| (1) | Ziel ist es, zwischen dem Energieversorgungssystem und den Fahrzeugen eine zuverlässige und unterbrechungsfreie Energieübertragung sicherzustellen. Das Zusammenspiel zwischen Oberleitung und Stromabnehmer ist für die Interoperabilität von großer Bedeutung. |
| --- | --- |

(1)

Ziel ist es, zwischen dem Energieversorgungssystem und den Fahrzeugen eine zuverlässige und unterbrechungsfreie Energieübertragung sicherzustellen. Das Zusammenspiel zwischen Oberleitung und Stromabnehmer ist für die Interoperabilität von großer Bedeutung.

| (2) | Die sich auf die Geometrie der Oberleitung und die Stromabnahmequalität beziehenden Eckwerte sind in Abschnitt 4.2 beschrieben. |
| --- | --- |

(2)

Die sich auf die Geometrie der Oberleitung und die Stromabnahmequalität beziehenden Eckwerte sind in Abschnitt 4.2 beschrieben.

2.2.   Schnittstellen zu anderen Teilsystemen

2.2.1.   Einleitung

| (1) | Das Teilsystem „Energie“ verfügt über Schnittstellen zu anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems, um das vorgesehene Leistungsniveau zu erreichen. Dabei handelt es sich um die Teilsysteme






  a) | Fahrzeuge |
| --- | --- | --- |

(1)

Das Teilsystem „Energie“ verfügt über Schnittstellen zu anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems, um das vorgesehene Leistungsniveau zu erreichen. Dabei handelt es sich um die Teilsysteme

a)

Fahrzeuge

| b) | Infrastruktur |
| --- | --- |

b)

Infrastruktur

| c) | streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung |
| --- | --- |

c)

streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

| d) | bordseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung |
| --- | --- |

d)

bordseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

| e) | Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung. |
| --- | --- |

e)

Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

| (2) | In Abschnitt 4.3 dieser TSI werden die funktionalen und technischen Spezifikationen dieser Schnittstellen beschrieben. |
| --- | --- |

(2)

In Abschnitt 4.3 dieser TSI werden die funktionalen und technischen Spezifikationen dieser Schnittstellen beschrieben.

2.2.2.   Schnittstellen zwischen dieser TSI und der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“

Die Anforderungen, die das Teilsystem „Energie“ in Bezug auf die Sicherheit in Eisenbahntunneln erfüllen muss, sind Gegenstand der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

In folgender Tabelle sind die Eckwerte dieser TSI und ihr Bezug zu den grundlegenden Anforderungen angegeben, die in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG ausgeführt und nummeriert sind.

| TSI-Abschnitt | Überschrift des TSI-Abschnitts | Sicherheit | Zuverl. + Verfügbarkeit | Arbeitsschutz | Umweltschutz | Technische Kompatibilität | Zugänglichkeit |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3 | Spannung und Frequenz | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.4 | Leistungsparameter der Energieversorgung | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.5 | Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.6 | Nutzbremsung | — | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.7 | Koordination des elektrischen Schutzes | 2.2.1 | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.2.8 | Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen | — | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5 | — |
| 4.2.9 | Geometrie der Oberleitung | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.10 | Stromabnehmerbegrenzungslinie | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.11 | Mittlere Kontaktkraft | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.12 | Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität | — | — | — | 1.4.1
  2.2.2 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.13 | Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.14 | Fahrdrahtwerkstoff | — | — | 1.3.1
  1.3.2 | 1.4.1 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.15 | Phasentrennstellen | 2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.16 | Systemtrennstellen | 2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.17 | Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem | — | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.2.18 | Schutz vor Stromschlag | 1.1.1
  1.1.3
  2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3
  2.2.2 | 1.5 | — |
| 4.4 | Betriebsvorschriften | 2.2.1 | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.5 | Instandhaltungsvorschriften | 1.1.1
  2.2.1 | 1.2 | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.6 | Berufliche Qualifikationen | 2.2.1 | — | — | — | — | — |
| 4.7 | Arbeitsschutz | 1.1.1
  1.1.3
  2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3
  2.2.2 | — | — |

TSI-Abschnitt

Überschrift des TSI-Abschnitts

Sicherheit

Zuverl. + Verfügbarkeit

Arbeitsschutz

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Zugänglichkeit

4.2.3

Spannung und Frequenz

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.4

Leistungsparameter der Energieversorgung

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.5

Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.6

Nutzbremsung

—

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.7

Koordination des elektrischen Schutzes

2.2.1

—

—

—

1.5

—

4.2.8

Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen

—

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

—

4.2.9

Geometrie der Oberleitung

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.10

Stromabnehmerbegrenzungslinie

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.11

Mittlere Kontaktkraft

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.12

Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität

—

—

—

1.4.1

2.2.2

1.5

2.2.3

—

4.2.13

Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.14

Fahrdrahtwerkstoff

—

—

1.3.1

1.3.2

1.4.1

1.5

2.2.3

—

4.2.15

Phasentrennstellen

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.16

Systemtrennstellen

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.17

Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem

—

—

—

—

1.5

—

4.2.18

Schutz vor Stromschlag

1.1.1

1.1.3

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

2.2.2

1.5

—

4.4

Betriebsvorschriften

2.2.1

—

—

—

1.5

—

4.5

Instandhaltungsvorschriften

1.1.1

2.2.1

1.2

—

—

1.5

2.2.3

—

4.6

Berufliche Qualifikationen

2.2.1

—

—

—

—

—

4.7

Arbeitsschutz

1.1.1

1.1.3

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

2.2.2

—

—

4.   MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.   Einleitung

| (1) | Das gesamte Eisenbahnsystem, das Gegenstand der Richtlinie 2008/57/EG ist und zu dem das Teilsystem „Energie“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit überprüft werden muss. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere anhand der Spezifikationen des Teilsystems „Energie“, seiner Schnittstellen zu dem System, in das es integriert ist, sowie der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften zu überprüfen. Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung spezieller Technologien oder technischer Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes unbedingt erforderlich ist. |
| --- | --- |

(1)

Das gesamte Eisenbahnsystem, das Gegenstand der Richtlinie 2008/57/EG ist und zu dem das Teilsystem „Energie“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit überprüft werden muss. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere anhand der Spezifikationen des Teilsystems „Energie“, seiner Schnittstellen zu dem System, in das es integriert ist, sowie der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften zu überprüfen. Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung spezieller Technologien oder technischer Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes unbedingt erforderlich ist.

| (2) | Innovative Lösungen für die Interoperabilität, welche nicht die in dieser TSI spezifizierten Anforderungen erfüllen und die nicht gemäß dieser TSI bewertet werden können, erfordern neue Spezifikationen bzw. neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem Verfahren für innovative Lösungen entwickelt werden, das in den Abschnitten 6.1.3 und 6.2.3 beschrieben ist. |
| --- | --- |

(2)

Innovative Lösungen für die Interoperabilität, welche nicht die in dieser TSI spezifizierten Anforderungen erfüllen und die nicht gemäß dieser TSI bewertet werden können, erfordern neue Spezifikationen bzw. neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem Verfahren für innovative Lösungen entwickelt werden, das in den Abschnitten 6.1.3 und 6.2.3 beschrieben ist.

| (3) | Unter Berücksichtigung aller geltenden grundlegenden Anforderungen ist das Teilsystem „Energie“ durch die Spezifikationen in den Abschnitten 4.2 bis 4.7 gekennzeichnet. |
| --- | --- |

(3)

Unter Berücksichtigung aller geltenden grundlegenden Anforderungen ist das Teilsystem „Energie“ durch die Spezifikationen in den Abschnitten 4.2 bis 4.7 gekennzeichnet.

| (4) | Die Verfahren für die EG-Prüfung des Teilsystems „Energie“ sind in Abschnitt 6.2.4 und Anhang B Tabelle B.1 dieser TSI angegeben. |
| --- | --- |

(4)

Die Verfahren für die EG-Prüfung des Teilsystems „Energie“ sind in Abschnitt 6.2.4 und Anhang B Tabelle B.1 dieser TSI angegeben.

| (5) | Sonderfälle sind in Abschnitt 7.4 aufgeführt. |
| --- | --- |

(5)

Sonderfälle sind in Abschnitt 7.4 aufgeführt.

| (6) | Wird in dieser TSI auf EN-Normen Bezug genommen, so haben Änderungen, die in der EN-Norm als „nationale Abweichungen“ oder „nationale Sonderbedingungen“ bezeichnet werden, keine Gültigkeit und sind nicht Bestandteil dieser TSI. |
| --- | --- |

(6)

Wird in dieser TSI auf EN-Normen Bezug genommen, so haben Änderungen, die in der EN-Norm als „nationale Abweichungen“ oder „nationale Sonderbedingungen“ bezeichnet werden, keine Gültigkeit und sind nicht Bestandteil dieser TSI.

4.2.   Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.   Allgemeine Bestimmungen

Das Teilsystem „Energie“ muss mindestens so ausgelegt sein, dass die geforderten Leistungsmerkmale des Eisenbahnsystems wie folgt beschrieben erreicht werden:

| a) | Maximale Streckengeschwindigkeit |
| --- | --- |

a)

Maximale Streckengeschwindigkeit

| b) | Zugart(en) |
| --- | --- |

b)

Zugart(en)

| c) | Anforderungen aus dem Zugbetrieb |
| --- | --- |

c)

Anforderungen aus dem Zugbetrieb

| d) | Leistungsbedarf der Züge an den Stromabnehmern. |
| --- | --- |

d)

Leistungsbedarf der Züge an den Stromabnehmern.

4.2.2.   Eckwerte des Teilsystems „Energie“

Das Teilsystem „Energie“ ist durch folgende Eckwerte gekennzeichnet:

| 4.2.2.1. | Stromversorgung:






  a) | Spannung und Frequenz (4.2.3) |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Stromversorgung:

a)

Spannung und Frequenz (4.2.3)

| b) | Leistungsparameter der Energieversorgung (4.2.4) |
| --- | --- |

b)

Leistungsparameter der Energieversorgung (4.2.4)

| c) | Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand (4.2.5) |
| --- | --- |

c)

Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand (4.2.5)

| d) | Nutzbremsung (4.2.6) |
| --- | --- |

d)

Nutzbremsung (4.2.6)

| e) | Koordination des elektrischen Schutzes (4.2.7) |
| --- | --- |

e)

Koordination des elektrischen Schutzes (4.2.7)

| f) | Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen (4.2.8) |
| --- | --- |

f)

Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen (4.2.8)

| 4.2.2.2. | Geometrie der Oberleitung und Stromabnahmequalität:






  a) | Geometrie der Oberleitung (4.2.9) |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

Geometrie der Oberleitung und Stromabnahmequalität:

a)

Geometrie der Oberleitung (4.2.9)

| b) | Stromabnehmerbegrenzungslinie (4.2.10) |
| --- | --- |

b)

Stromabnehmerbegrenzungslinie (4.2.10)

| c) | Mittlere Kontaktkraft (4.2.11) |
| --- | --- |

c)

Mittlere Kontaktkraft (4.2.11)

| d) | Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität (4.2.12) |
| --- | --- |

d)

Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität (4.2.12)

| e) | Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung (4.2.13) |
| --- | --- |

e)

Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung (4.2.13)

| f) | Fahrdrahtwerkstoff (4.2.14) |
| --- | --- |

f)

Fahrdrahtwerkstoff (4.2.14)

| g) | Phasentrennstellen (4.2.15) |
| --- | --- |

g)

Phasentrennstellen (4.2.15)

| h) | Systemtrennstellen (4.2.16) |
| --- | --- |

h)

Systemtrennstellen (4.2.16)

| 4.2.2.3. | Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem (4.2.17) |
| --- | --- |

4.2.2.3.

Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem (4.2.17)

| 4.2.2.4. | Schutz vor elektrischem Schlag (4.2.18) |
| --- | --- |

4.2.2.4.

Schutz vor elektrischem Schlag (4.2.18)

4.2.3.   Spannung und Frequenz

| (1) | Für die Spannung und Frequenz des Teilsystems „Energie“ ist eines der folgenden vier Systeme gemäß der Spezifikation in Abschnitt 7 zu wählen:






  a) | 25 kV 50 Hz Wechselstrom |
| --- | --- | --- |

(1)

Für die Spannung und Frequenz des Teilsystems „Energie“ ist eines der folgenden vier Systeme gemäß der Spezifikation in Abschnitt 7 zu wählen:

a)

25 kV 50 Hz Wechselstrom

| b) | 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom |
| --- | --- |

b)

15 kV 16,7 Hz Wechselstrom

| c) | 3 kV Gleichstrom |
| --- | --- |

c)

3 kV Gleichstrom

| d) | 1,5 kV Gleichstrom |
| --- | --- |

d)

1,5 kV Gleichstrom

| (2) | Die Höhe und die Grenzwerte der Spannung und Frequenz müssen den Anforderungen gemäß EN 50163:2004 Abschnitt 4 entsprechen. |
| --- | --- |

(2)

Die Höhe und die Grenzwerte der Spannung und Frequenz müssen den Anforderungen gemäß EN 50163:2004 Abschnitt 4 entsprechen.

4.2.4.   Leistungsparameter des Energieversorgungssystems

Folgende Parameter sind zu berücksichtigen:

| a) | höchster zulässiger Zugstrom (4.2.4.1) |
| --- | --- |

a)

höchster zulässiger Zugstrom (4.2.4.1)

| b) | Leistungsfaktor der Züge und mittlere nutzbare Spannung (4.2.4.2). |
| --- | --- |

b)

Leistungsfaktor der Züge und mittlere nutzbare Spannung (4.2.4.2).

4.2.4.1.   Höchster zulässiger Zugstrom

Das Teilsystem „Energie“ ist so auszulegen, dass die festgelegten Leistungsmerkmale erreicht werden und Züge mit einer Leistung unter 2 MW ohne Leistungs- oder Strombegrenzung betrieben werden können.

4.2.4.2.   Mittlere nutzbare Spannung

Die berechnete nutzbare Spannung „am Stromabnehmer“ muss den Anforderungen gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 8 (mit Ausnahme von Abschnitt 8.3, der durch Anhang C Abschnitt C.1 ersetzt wurde) entsprechen. Bei Simulationen sind die tatsächlichen Beträge des Leistungsfaktors der Züge zu berücksichtigen. Zusätzliche Informationen zu Abschnitt 8.2 der Norm EN 50388:2012 sind in Anhang C Abschnitt C.2 enthalten.

4.2.5.   Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand

| (1) | Die Oberleitung von DC-Systemen ist für 300 A (1,5 kV) bzw. 200 A (3 kV) je Stromabnehmer bei stehendem Zug auszulegen. |
| --- | --- |

(1)

Die Oberleitung von DC-Systemen ist für 300 A (1,5 kV) bzw. 200 A (3 kV) je Stromabnehmer bei stehendem Zug auszulegen.

| (2) | Die Strombelastbarkeit im Stillstand muss bei dem Prüfwert der statischen Kontaktkraft gemäß EN 50367:2012 Abschnitt 7.2 Tabelle 4 erreicht werden. |
| --- | --- |

(2)

Die Strombelastbarkeit im Stillstand muss bei dem Prüfwert der statischen Kontaktkraft gemäß EN 50367:2012 Abschnitt 7.2 Tabelle 4 erreicht werden.

| (3) | Bei der Auslegung der Oberleitung müssen die Temperaturgrenzen gemäß EN 50119:2009 Abschnitt 5.1.2 berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

(3)

Bei der Auslegung der Oberleitung müssen die Temperaturgrenzen gemäß EN 50119:2009 Abschnitt 5.1.2 berücksichtigt werden.

4.2.6.   Nutzbremsung

| (1) | AC-Systeme müssen so ausgelegt sein, dass der Einsatz der Nutzbremsung mit ständigem Energieaustausch mit anderen Zügen oder auf andere Weise möglich ist. |
| --- | --- |

(1)

AC-Systeme müssen so ausgelegt sein, dass der Einsatz der Nutzbremsung mit ständigem Energieaustausch mit anderen Zügen oder auf andere Weise möglich ist.

| (2) | DC-Systeme müssen so ausgelegt sein, dass der Einsatz der Nutzbremsung mindestens durch Energieaustausch mit anderen Zügen möglich ist. |
| --- | --- |

(2)

DC-Systeme müssen so ausgelegt sein, dass der Einsatz der Nutzbremsung mindestens durch Energieaustausch mit anderen Zügen möglich ist.

4.2.7.   Koordination des elektrischen Schutzes

Die Koordination des elektrischen Schutzes des Teilsystems „Energie“ muss den Anforderungen gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 11 entsprechen.

4.2.8.   Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen

| (1) | Die Wechselwirkung zwischen der Fahrstromversorgung und den Fahrzeugen kann elektrische Instabilitäten im System verursachen. |
| --- | --- |

(1)

Die Wechselwirkung zwischen der Fahrstromversorgung und den Fahrzeugen kann elektrische Instabilitäten im System verursachen.

| (2) | Zur Gewährleistung der elektrischen Netzverträglichkeit müssen Überspannungen begrenzt werden, damit diese unterhalb der kritischen Werte gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 10.4 liegen. |
| --- | --- |

(2)

Zur Gewährleistung der elektrischen Netzverträglichkeit müssen Überspannungen begrenzt werden, damit diese unterhalb der kritischen Werte gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 10.4 liegen.

4.2.9.   Geometrie der Oberleitung

| (1) | Die Oberleitung muss für Stromabnehmer mit der in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2 spezifizierten Wippengeometrie ausgelegt sein, wobei die Bestimmungen in Abschnitt 7.2.3 dieser TSI zu berücksichtigen sind. |
| --- | --- |

(1)

Die Oberleitung muss für Stromabnehmer mit der in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2 spezifizierten Wippengeometrie ausgelegt sein, wobei die Bestimmungen in Abschnitt 7.2.3 dieser TSI zu berücksichtigen sind.

| (2) | Die Fahrdrahthöhe und die horizontale Auslenkung des Fahrdrahts unter Seitenwindeinwirkung sind ausschlaggebende Faktoren für die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes. |
| --- | --- |

(2)

Die Fahrdrahthöhe und die horizontale Auslenkung des Fahrdrahts unter Seitenwindeinwirkung sind ausschlaggebende Faktoren für die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes.

4.2.9.1.   Fahrdrahthöhe

| (1) | Die zulässigen Werte für die Fahrdrahthöhe sind in Tabelle 4.2.9.1 angegeben.

  Tabelle 4.2.9.1


  Fahrdrahthöhe








  Beschreibung | v ≥ 250 [km/h] | v < 250 [km/h] |
| --- | --- | --- | --- |
| Nennhöhe des Fahrdrahtes [mm] | 5 080 bis 5 300 | 5 000 bis 5 750 |
| Minimale konstruktive Fahrdrahthöhe [mm] | 5 080 | Gemäß EN 50119:2009 Abschnitt 5.10.5, je nach gewählter Begrenzungslinie |
| Maximale konstruktive Fahrdrahthöhe [mm] | 5 300 | 6 200 (1) |

(1)

Die zulässigen Werte für die Fahrdrahthöhe sind in Tabelle 4.2.9.1 angegeben.

Tabelle 4.2.9.1

Fahrdrahthöhe

Beschreibung

v ≥ 250 [km/h]

v < 250 [km/h]

Nennhöhe des Fahrdrahtes [mm]

5 080 bis 5 300

5 000 bis 5 750

Minimale konstruktive Fahrdrahthöhe [mm]

5 080

Gemäß EN 50119:2009 Abschnitt 5.10.5, je nach gewählter Begrenzungslinie

Maximale konstruktive Fahrdrahthöhe [mm]

5 300

6 200 (1)

| (2) | Zum Verhältnis zwischen Fahrdrahthöhen und Arbeitshöhen der Stromabnehmer siehe EN 50119:2009 Abb. 1. |
| --- | --- |

(2)

Zum Verhältnis zwischen Fahrdrahthöhen und Arbeitshöhen der Stromabnehmer siehe EN 50119:2009 Abb. 1.

| (3) | Die Fahrdrahthöhe bei schienengleichen Bahnübergängen muss durch nationale Vorschriften oder, falls keine solchen Vorschriften bestehen, gemäß EN 50122-1:2011 Abschnitt 5.2.4 und 5.2.5 bestimmt werden. |
| --- | --- |

(3)

Die Fahrdrahthöhe bei schienengleichen Bahnübergängen muss durch nationale Vorschriften oder, falls keine solchen Vorschriften bestehen, gemäß EN 50122-1:2011 Abschnitt 5.2.4 und 5.2.5 bestimmt werden.

| (4) | Für Bahnsysteme der Spurweiten 1 520 mm und 1 524 mm gelten folgende Fahrdrahthöhen:






  a) | Nennhöhe des Fahrdrahts: 6 000 mm bis 6 300 mm |
| --- | --- | --- |

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweiten 1 520 mm und 1 524 mm gelten folgende Fahrdrahthöhen:

a)

Nennhöhe des Fahrdrahts: 6 000 mm bis 6 300 mm

| b) | Minimale konstruktive Fahrdrahthöhe: 5 550 mm |
| --- | --- |

b)

Minimale konstruktive Fahrdrahthöhe: 5 550 mm

| c) | Maximale konstruktive Fahrdrahthöhe: 6 800 mm |
| --- | --- |

c)

Maximale konstruktive Fahrdrahthöhe: 6 800 mm

4.2.9.2.   Maximale horizontale Auslenkung

| (1) | Die maximale horizontale Auslenkung des Fahrdrahts relativ zur Gleismittellinie unter Seitenwindeinwirkung muss den Werten in Tabelle 4.2.9.2 entsprechen.

  Tabelle 4.2.9.2


  Maximale horizontale Auslenkung abhängig von der Stromabnehmerlänge







  Länge des Stromabnehmers [mm] | Maximale horizontale Auslenkung [mm] |
| --- | --- | --- |
| 1 600 | 400 (2) |
| 1 950 | 550 (2) |

(1)

Die maximale horizontale Auslenkung des Fahrdrahts relativ zur Gleismittellinie unter Seitenwindeinwirkung muss den Werten in Tabelle 4.2.9.2 entsprechen.

Tabelle 4.2.9.2

Maximale horizontale Auslenkung abhängig von der Stromabnehmerlänge

Länge des Stromabnehmers [mm]

Maximale horizontale Auslenkung [mm]

1 600

400 (2)

1 950

550 (2)

| (2) | Bei Mehrschienengleisen muss die Anforderung an die horizontale Auslenkung von jedem (für den Betrieb als separates Gleis konstruierten) Schienenpaar erfüllt werden, das anhand der TSI bewertet werden soll. |
| --- | --- |

(2)

Bei Mehrschienengleisen muss die Anforderung an die horizontale Auslenkung von jedem (für den Betrieb als separates Gleis konstruierten) Schienenpaar erfüllt werden, das anhand der TSI bewertet werden soll.

| (3) | 1 520-mm-Bahnsysteme:
  In Mitgliedstaaten, die das Stromabnehmerprofil gemäß TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2.3 verwenden, darf die horizontale Auslenkung des Fahrdrahts relativ zur Mitte des Stromabnehmers unter Seitenwindeinwirkung maximal 500 mm betragen. |
| --- | --- |

(3)

1 520-mm-Bahnsysteme:

In Mitgliedstaaten, die das Stromabnehmerprofil gemäß TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2.3 verwenden, darf die horizontale Auslenkung des Fahrdrahts relativ zur Mitte des Stromabnehmers unter Seitenwindeinwirkung maximal 500 mm betragen.

4.2.10.   Stromabnehmerbegrenzungslinie

| (1) | Kein Teil des Teilsystems „Energie“ darf in die mechanisch kinematische Begrenzungslinie des Stromabnehmers hineinragen (siehe Anhang D Abb. D.2); ausgenommen sind der Fahrdraht und der Seitenhalter. |
| --- | --- |

(1)

Kein Teil des Teilsystems „Energie“ darf in die mechanisch kinematische Begrenzungslinie des Stromabnehmers hineinragen (siehe Anhang D Abb. D.2); ausgenommen sind der Fahrdraht und der Seitenhalter.

| (2) | Die mechanisch kinematische Begrenzungslinie des Stromabnehmers für interoperable Strecken wird durch das Verfahren in Anhang D.1.2 beschrieben und durch die in der TSI LOC&PAS Abschnitte 4.2.8.2.9.2.1 und 4.2.8.2.9.2.2 festgelegten Stromabnehmerprofile bestimmt. |
| --- | --- |

(2)

Die mechanisch kinematische Begrenzungslinie des Stromabnehmers für interoperable Strecken wird durch das Verfahren in Anhang D.1.2 beschrieben und durch die in der TSI LOC&PAS Abschnitte 4.2.8.2.9.2.1 und 4.2.8.2.9.2.2 festgelegten Stromabnehmerprofile bestimmt.

| (3) | Diese Begrenzungslinie ist nach dem kinematischen Verfahren mit folgenden Werten zu berechnen:






  a) | für das Wanken des Stromabnehmers am unteren Nachweispunkt mit einem Wert epu von 0,110 m in einer Höhe h′u von ≤ 5,0 m und |
| --- | --- | --- |

(3)

Diese Begrenzungslinie ist nach dem kinematischen Verfahren mit folgenden Werten zu berechnen:

a)

für das Wanken des Stromabnehmers am unteren Nachweispunkt mit einem Wert epu von 0,110 m in einer Höhe h′u von ≤ 5,0 m und

| b) | für das Wanken des Stromabnehmers am oberen Nachweispunkt mit einem Wert epo von 0,170 m in einer Höhe h′o von ≤ 6,5 m |
| --- | --- |

b)

für das Wanken des Stromabnehmers am oberen Nachweispunkt mit einem Wert epo von 0,170 m in einer Höhe h′o von ≤ 6,5 m

gemäß Anhang D Abschnitt D.1.2.1.4 sowie anderen Werten gemäß Anhang D Abschnitt D.1.3.

| (4) | System mit 1 520-mm-Spurweite:
  Die statische Stromabnehmerbegrenzungslinie für Mitgliedstaaten, die das Stromabnehmerprofil gemäß TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2.3 verwenden, ist in Anhang D Abschnitt D.2 festgelegt. |
| --- | --- |

(4)

System mit 1 520-mm-Spurweite:

Die statische Stromabnehmerbegrenzungslinie für Mitgliedstaaten, die das Stromabnehmerprofil gemäß TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2.3 verwenden, ist in Anhang D Abschnitt D.2 festgelegt.

4.2.11.   Mittlere Kontaktkraft

| (1) | Die mittlere Kontaktkraft Fm ist der statistische Mittelwert der Kontaktkraft. Fm ergibt sich aus den statischen, dynamischen und aerodynamischen Anteilen der Stromabnehmer-Kontaktkraft. |
| --- | --- |

(1)

Die mittlere Kontaktkraft Fm ist der statistische Mittelwert der Kontaktkraft. Fm ergibt sich aus den statischen, dynamischen und aerodynamischen Anteilen der Stromabnehmer-Kontaktkraft.

| (2) | Die Bereiche von Fm für die einzelnen Energieversorgungssysteme sind in EN 50367:2012 Tabelle 6 festgelegt. |
| --- | --- |

(2)

Die Bereiche von Fm für die einzelnen Energieversorgungssysteme sind in EN 50367:2012 Tabelle 6 festgelegt.

| (3) | Die Oberleitungen müssen so ausgelegt sein, dass sie den maximalen konstruktionsbedingten Betrag von Fm gemäß EN 50367:2012 Tabelle 6 aufnehmen können. |
| --- | --- |

(3)

Die Oberleitungen müssen so ausgelegt sein, dass sie den maximalen konstruktionsbedingten Betrag von Fm gemäß EN 50367:2012 Tabelle 6 aufnehmen können.

| (4) | Die Kurven beziehen sich auf Geschwindigkeiten bis 320 km/h. Für Geschwindigkeiten über 320 km/h gelten die in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren. |
| --- | --- |

(4)

Die Kurven beziehen sich auf Geschwindigkeiten bis 320 km/h. Für Geschwindigkeiten über 320 km/h gelten die in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren.

4.2.12.   Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität

| (1) | Je nach Bewertungsmethode muss die Oberleitung die für das dynamische Verhalten und den Fahrdrahtanhub (bei bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit) genannten Werte in Tabelle 4.2.12 erreichen.

  Tabelle 4.2.12


  Anforderungen an das dynamische Verhalten und die Stromabnahmequalität









  Anforderung | v ≥ 250 [km/h] | 250 > v > 160 [km/h] | v ≤ 160 [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Raum für Anhub des Seitenhalters | 2S
  0 |
| Mittlere Kontaktkraft Fm | Siehe 4.2.11 |
| Standardabweichung bei höchster Streckengeschwindigkeit σmax [N] | 0,3Fm |
| Prozentualer Lichtbogenanteil bei höchster Streckengeschwindigkeit, NQ [%] (Mindestdauer des Lichtbogens 5 ms) | ≤ 0,2 | ≤ 0,1 bei AC-Systemen
  ≤ 0,2 bei DC-Systemen | ≤ 0,1 |

(1)

Je nach Bewertungsmethode muss die Oberleitung die für das dynamische Verhalten und den Fahrdrahtanhub (bei bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit) genannten Werte in Tabelle 4.2.12 erreichen.

Tabelle 4.2.12

Anforderungen an das dynamische Verhalten und die Stromabnahmequalität

Anforderung

v ≥ 250 [km/h]

250 > v > 160 [km/h]

v ≤ 160 [km/h]

Raum für Anhub des Seitenhalters

2S
  0

Mittlere Kontaktkraft Fm

Siehe 4.2.11

Standardabweichung bei höchster Streckengeschwindigkeit σmax [N]

0,3Fm

Prozentualer Lichtbogenanteil bei höchster Streckengeschwindigkeit, NQ [%] (Mindestdauer des Lichtbogens 5 ms)

≤ 0,2

≤ 0,1 bei AC-Systemen

≤ 0,2 bei DC-Systemen

≤ 0,1

| (2) | S0 ist der berechnete, simulierte oder gemessene Fahrdrahtanhub am Seitenhalter im normalen Betrieb mit einem oder mehreren anliegenden Stromabnehmern bei einer mittleren Kontaktkraft Fm und höchster Streckengeschwindigkeit. Ist der Anhub des Seitenhalters durch die Oberleitungsbauart mechanisch begrenzt, so darf der erforderliche Raum auf 1,5 S0 reduziert werden (siehe EN 50119:2009 Abschnitt 5.10.2). |
| --- | --- |

(2)

S0 ist der berechnete, simulierte oder gemessene Fahrdrahtanhub am Seitenhalter im normalen Betrieb mit einem oder mehreren anliegenden Stromabnehmern bei einer mittleren Kontaktkraft Fm und höchster Streckengeschwindigkeit. Ist der Anhub des Seitenhalters durch die Oberleitungsbauart mechanisch begrenzt, so darf der erforderliche Raum auf 1,5 S0 reduziert werden (siehe EN 50119:2009 Abschnitt 5.10.2).

| (3) | Die maximale Kraft (Fmax) liegt normalerweise innerhalb des Bereichs Fm zuzüglich drei Standardabweichungen σmax; höhere Werte können an bestimmten Stellen auftreten und sind in EN 50119:2009 Abschnitt 5.2.5.2 Tabelle 4 angegeben. Bei starren Bauteilen, z. B. Streckentrenner in Oberleitungsanlagen, darf die Kontaktkraft bis auf maximal 350 N steigen. |
| --- | --- |

(3)

Die maximale Kraft (Fmax) liegt normalerweise innerhalb des Bereichs Fm zuzüglich drei Standardabweichungen σmax; höhere Werte können an bestimmten Stellen auftreten und sind in EN 50119:2009 Abschnitt 5.2.5.2 Tabelle 4 angegeben. Bei starren Bauteilen, z. B. Streckentrenner in Oberleitungsanlagen, darf die Kontaktkraft bis auf maximal 350 N steigen.

4.2.13.   Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung

Die Oberleitung muss für mindestens zwei hintereinander betriebene Stromabnehmer ausgelegt sein, wobei als Mindestabstand zwischen den Mittellinien aufeinanderfolgender Stromabnehmerwippen die Werte aus einer der Spalten „A“, „B“ oder „C“ in Tabelle 4.2.13 oder geringere Werte zu wählen sind.

Tabelle 4.2.13

Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung

| Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit [km/h] | AC — Mindestabstand [m] | 3 kV DC — Mindestabstand [m] | 1,5 kV DC — Mindestabstand [m] |
| --- | --- | --- | --- |
| Typ | A | B | C | A | B | C | A | B | C |
| v ≥ 250 | 200 | 200 | 200 | 200 | 35 |
| 160 < v < 250 | 200 | 85 | 35 | 200 | 115 | 35 | 200 | 85 | 35 |
| 120 < v ≤ 160 | 85 | 85 | 35 | 20 | 20 | 20 | 85 | 35 | 20 |
| 80 < v ≤ 120 | 20 | 15 | 15 | 20 | 15 | 15 | 35 | 20 | 15 |
| v ≤ 80 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 20 | 8 | 8 |

Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit [km/h]

AC — Mindestabstand [m]

3 kV DC — Mindestabstand [m]

1,5 kV DC — Mindestabstand [m]

Typ

A

B

C

A

B

C

A

B

C

v ≥ 250

200

200

200

200

35

160 < v < 250

200

85

35

200

115

35

200

85

35

120 < v ≤ 160

85

85

35

20

20

20

85

35

20

80 < v ≤ 120

20

15

15

20

15

15

35

20

15

v ≤ 80

8

8

8

8

8

8

20

8

8

4.2.14.   Fahrdrahtwerkstoff

| (1) | Die Kombination aus Fahrdrahtwerkstoff und Schleifstückwerkstoff hat erheblichen Einfluss auf den Verschleiß der Schleifstücke und des Fahrdrahtes. |
| --- | --- |

(1)

Die Kombination aus Fahrdrahtwerkstoff und Schleifstückwerkstoff hat erheblichen Einfluss auf den Verschleiß der Schleifstücke und des Fahrdrahtes.

| (2) | Die zulässigen Schleifstückwerkstoffe sind in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.4.2 festgelegt. |
| --- | --- |

(2)

Die zulässigen Schleifstückwerkstoffe sind in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.4.2 festgelegt.

| (3) | Zulässige Werkstoffe für Fahrdrähte sind Kupfer und Kupferlegierungen. Der Fahrdraht muss die Anforderungen von EN 50149:2012 Abschnitte 4.2 (mit Ausnahme des Verweises auf Anhang B der Norm), 4.3 und 4.6 bis 4.8 erfüllen. |
| --- | --- |

(3)

Zulässige Werkstoffe für Fahrdrähte sind Kupfer und Kupferlegierungen. Der Fahrdraht muss die Anforderungen von EN 50149:2012 Abschnitte 4.2 (mit Ausnahme des Verweises auf Anhang B der Norm), 4.3 und 4.6 bis 4.8 erfüllen.

4.2.15.   Phasentrennstellen

4.2.15.1.   Allgemeines

| (1) | Durch die Auslegung der Phasentrennstellen muss gewährleistet sein, dass Züge von einem Abschnitt in einen mit einer anderen Phase gespeisten Nachbarabschnitt fahren können, ohne dass die beiden Phasen verbunden werden. Die Leistungsaufnahme des Zugs (Traktion und Hilfsbetriebe sowie für den Leerlaufstrom des Transformators) muss auf null abgesenkt werden, bevor der Zug eine Phasentrennstelle befährt. Es müssen geeignete Vorkehrungen getroffen werden (mit Ausnahme der kurzen Trennstrecke), damit ein Zug, der innerhalb einer Phasentrennstelle zum Stehen kommt, wieder anfahren kann. |
| --- | --- |

(1)

Durch die Auslegung der Phasentrennstellen muss gewährleistet sein, dass Züge von einem Abschnitt in einen mit einer anderen Phase gespeisten Nachbarabschnitt fahren können, ohne dass die beiden Phasen verbunden werden. Die Leistungsaufnahme des Zugs (Traktion und Hilfsbetriebe sowie für den Leerlaufstrom des Transformators) muss auf null abgesenkt werden, bevor der Zug eine Phasentrennstelle befährt. Es müssen geeignete Vorkehrungen getroffen werden (mit Ausnahme der kurzen Trennstrecke), damit ein Zug, der innerhalb einer Phasentrennstelle zum Stehen kommt, wieder anfahren kann.

| (2) | Die zulässige Länge D der spannungsfreien Abschnitte ist in EN 50367:2012 Abschnitt 4 festgelegt. Bei der Berechnung von D sind die Freiräume gemäß EN 50119:2009 Abschnitt 5.1.3 und der Fahrdrahtanhub S0 zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(2)

Die zulässige Länge D der spannungsfreien Abschnitte ist in EN 50367:2012 Abschnitt 4 festgelegt. Bei der Berechnung von D sind die Freiräume gemäß EN 50119:2009 Abschnitt 5.1.3 und der Fahrdrahtanhub S0 zu berücksichtigen.

4.2.15.2.   Strecken mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit v ≥ 250 km/h

Zwei Ausführungen der Phasentrennstellen sind möglich:

| a) | eine Anordnung, in der sich alle Stromabnehmer der längsten TSI-konformen Züge innerhalb des spannungsfreien Abschnitts befinden. Die Länge des spannungsfreien Abschnitts muss mindestens 402 m betragen.
  Genaue Anforderungen: siehe EN 50367:2012 Anhang A.1.2; oder |
| --- | --- |

a)

eine Anordnung, in der sich alle Stromabnehmer der längsten TSI-konformen Züge innerhalb des spannungsfreien Abschnitts befinden. Die Länge des spannungsfreien Abschnitts muss mindestens 402 m betragen.

Genaue Anforderungen: siehe EN 50367:2012 Anhang A.1.2; oder

| b) | eine kürzere Phasentrennstelle mit drei isolierten Überlappungen, wie in EN 50367:2012 Anhang A.1.4 dargestellt. Die Gesamtlänge des neutralen Abschnitts, einschließlich Luftstrecken und Toleranzen, beträgt weniger als 142 m. |
| --- | --- |

b)

eine kürzere Phasentrennstelle mit drei isolierten Überlappungen, wie in EN 50367:2012 Anhang A.1.4 dargestellt. Die Gesamtlänge des neutralen Abschnitts, einschließlich Luftstrecken und Toleranzen, beträgt weniger als 142 m.

4.2.15.3.   Strecken mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit v < 250 km/h

Bei der Auslegung von Trennstellen müssen in der Regel die in EN 50367:2012 Anhang A.1 beschriebenen Lösungen zum Einsatz kommen. Wird eine alternative Lösung angeboten, so muss nachgewiesen werden, dass die Alternative mindestens genauso zuverlässig ist.

4.2.16.   Systemtrennstellen

4.2.16.1.   Allgemeines

| (1) | Systemtrennstellen sind so auszulegen, dass Züge von einem Abschnitt in einen mit einem anderen Energieversorgungssystem gespeisten Nachbarabschnitt fahren können, ohne dass die beiden Systeme verbunden werden. Für das Befahren von Systemtrennstellen gibt es zwei Verfahren:






  a) | mit gehobenem, am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer, |
| --- | --- | --- |

(1)

Systemtrennstellen sind so auszulegen, dass Züge von einem Abschnitt in einen mit einem anderen Energieversorgungssystem gespeisten Nachbarabschnitt fahren können, ohne dass die beiden Systeme verbunden werden. Für das Befahren von Systemtrennstellen gibt es zwei Verfahren:

a)

mit gehobenem, am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer,

| b) | mit abgesenktem, nicht am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer. |
| --- | --- |

b)

mit abgesenktem, nicht am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer.

| (2) | Die benachbarten Infrastrukturbetreiber müssen sich entsprechend den örtlichen Gegebenheiten auf das Verfahren a) oder b) einigen. |
| --- | --- |

(2)

Die benachbarten Infrastrukturbetreiber müssen sich entsprechend den örtlichen Gegebenheiten auf das Verfahren a) oder b) einigen.

| (3) | Die zulässige Länge D der spannungsfreien Abschnitte ist in EN 50367:2012 Abschnitt 4 festgelegt. Bei der Berechnung von D sind die Freiräume gemäß EN 50119:2009 Abschnitt 5.1.3 und der Fahrdrahtanhub S0 zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(3)

Die zulässige Länge D der spannungsfreien Abschnitte ist in EN 50367:2012 Abschnitt 4 festgelegt. Bei der Berechnung von D sind die Freiräume gemäß EN 50119:2009 Abschnitt 5.1.3 und der Fahrdrahtanhub S0 zu berücksichtigen.

4.2.16.2.   Gehobene Stromabnehmer

| (1) | Die Leistungsaufnahme des Zugs (Traktion und Hilfsbetriebe sowie für den Leerlaufstrom des Transformators) muss auf null abgesenkt werden, bevor der Zug die Systemtrennstelle befährt. |
| --- | --- |

(1)

Die Leistungsaufnahme des Zugs (Traktion und Hilfsbetriebe sowie für den Leerlaufstrom des Transformators) muss auf null abgesenkt werden, bevor der Zug die Systemtrennstelle befährt.

| (2) | Werden die Systemtrennstellen mit gehobenen, am Fahrdraht anliegenden Stromabnehmern befahren, so gelten für die Konstruktion folgende Bedingungen:






  a) | Die Geometrie der unterschiedlichen Oberleitungsabschnitte muss verhindern, dass die Stromabnehmer die beiden Energieversorgungssysteme kurzschließen oder verbinden. |
| --- | --- | --- |

(2)

Werden die Systemtrennstellen mit gehobenen, am Fahrdraht anliegenden Stromabnehmern befahren, so gelten für die Konstruktion folgende Bedingungen:

a)

Die Geometrie der unterschiedlichen Oberleitungsabschnitte muss verhindern, dass die Stromabnehmer die beiden Energieversorgungssysteme kurzschließen oder verbinden.

| b) | Im Teilsystem „Energie“ müssen Vorkehrungen getroffen werden, um das Verbinden der benachbarten Energieversorgungssysteme zu verhindern, falls das Öffnen des/r Leistungsschalter(s) auf den Fahrzeugen nicht funktioniert. |
| --- | --- |

b)

Im Teilsystem „Energie“ müssen Vorkehrungen getroffen werden, um das Verbinden der benachbarten Energieversorgungssysteme zu verhindern, falls das Öffnen des/r Leistungsschalter(s) auf den Fahrzeugen nicht funktioniert.

| c) | Die Änderung der Fahrdrahthöhe entlang der gesamten Trennstrecke muss den Anforderungen in EN 50119:2009 Abschnitt 5.10.3 entsprechen. |
| --- | --- |

c)

Die Änderung der Fahrdrahthöhe entlang der gesamten Trennstrecke muss den Anforderungen in EN 50119:2009 Abschnitt 5.10.3 entsprechen.

4.2.16.3.   Gesenkte Stromabnehmer

| (1) | Diese Option muss gewählt werden, wenn die Bedingungen für das Befahren mit gehobenen Stromabnehmern nicht erfüllt werden können. |
| --- | --- |

(1)

Diese Option muss gewählt werden, wenn die Bedingungen für das Befahren mit gehobenen Stromabnehmern nicht erfüllt werden können.

| (2) | Wird eine Systemtrennstelle mit abgesenkten Stromabnehmern befahren, so muss sie so ausgeführt sein, dass im Fall eines unbeabsichtigt gehobenen Stromabnehmers eine Verbindung beider Energieversorgungssysteme vermieden wird. |
| --- | --- |

(2)

Wird eine Systemtrennstelle mit abgesenkten Stromabnehmern befahren, so muss sie so ausgeführt sein, dass im Fall eines unbeabsichtigt gehobenen Stromabnehmers eine Verbindung beider Energieversorgungssysteme vermieden wird.

4.2.17.   Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem

| (1) | In der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.8 sind die Anforderungen an fahrzeugseitige Energiemesssysteme (EMS) beschrieben, die der Bereitstellung der Daten für die Energieabrechnung (CEBD) und der Übertragung an ein streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem dienen. |
| --- | --- |

(1)

In der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.8 sind die Anforderungen an fahrzeugseitige Energiemesssysteme (EMS) beschrieben, die der Bereitstellung der Daten für die Energieabrechnung (CEBD) und der Übertragung an ein streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem dienen.

| (2) | Das streckenseitige Energiedatenerfassungssystem (Energy data collecting system, DCS) muss die CEBD empfangen, speichern und exportieren, ohne sie zu beschädigen. |
| --- | --- |

(2)

Das streckenseitige Energiedatenerfassungssystem (Energy data collecting system, DCS) muss die CEBD empfangen, speichern und exportieren, ohne sie zu beschädigen.

| (3) | Die Spezifikationen für die Protokolle der Schnittstellen zwischen EMS und DCS sowie für das Datenübertragungsformat sind ein offener Punkt, der binnen zwei Jahren nach Inkrafttreten dieser Verordnung zu klären ist. |
| --- | --- |

(3)

Die Spezifikationen für die Protokolle der Schnittstellen zwischen EMS und DCS sowie für das Datenübertragungsformat sind ein offener Punkt, der binnen zwei Jahren nach Inkrafttreten dieser Verordnung zu klären ist.

4.2.18.   Schutz vor elektrischem Schlag

Die elektrische Sicherheit der Oberleitungsanlage und der Schutz vor elektrischem Schlag ist durch Erfüllung der Norm EN 50122-1:2011+A1:2011 Abschnitte 5.2.1 (nur für öffentliche Bereiche), 5.3.1, 5.3.2, 6.1 und 6.2 (mit Ausnahme der Anforderungen für Gleisstromkreise) zu gewährleisten. In Bezug auf die Sicherheit von Personen und die zulässigen Grenzwerte der Spannungen sind die Abschnitte 9.2.2.1 und 9.2.2.2 (AC) sowie die Abschnitte 9.3.2.1 und 9.3.2.2 (DC) der Norm maßgebend.

4.3.   Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen

4.3.1.   Allgemeine Anforderungen

Unter dem Gesichtspunkt der technischen Kompatibilität sind nachstehend die Schnittstellen zu folgenden Teilsystemen aufgeführt: Fahrzeuge, Infrastruktur, Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

4.3.2.   Schnittstelle zum Teilsystem „Fahrzeuge“

| TSI ENE | TSI LOC & PAS |
| --- | --- |
| Eckwert | Abschnitt | Eckwert | Abschnitt |
| Spannung und Frequenz | 4.2.3 | Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs | 4.2.8.2.2 |
| Leistungsparameter der Energieversorgung






  — | höchster zulässiger Zugstrom |

TSI ENE

TSI LOC & PAS

Eckwert

Abschnitt

Eckwert

Abschnitt

Spannung und Frequenz

4.2.3

Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs

4.2.8.2.2

Leistungsparameter der Energieversorgung

—

höchster zulässiger Zugstrom

| — | Leistungsfaktor der Züge und mittlere nutzbare Spannung |
| --- | --- |

—

Leistungsfaktor der Züge und mittlere nutzbare Spannung

4.2.4

Max. Stromaufnahme aus der Oberleitung

Leistungsfaktor

4.2.8.2.4

4.2.8.2.6

Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand

4.2.5

Maximale Stromaufnahme im Stillstand

4.2.8.2.5

Nutzbremsung

4.2.6

Nutzbremsung mit Energierückführung in die Oberleitung

4.2.8.2.3

Koordination des elektrischen Schutzes

4.2.7

Elektrischer Schutz des Zuges

4.2.8.2.10

Oberschwingungen und dynamische Effekte in Wechselstromsystemen

4.2.8

Störungen des Energiesystems bei AC-Systemen

4.2.8.2.7

Geometrie der Oberleitung

4.2.9

Vertikaler Arbeitsbereich der Stromabnehmer

Geometrie der Stromabnehmerwippe

4.2.8.2.9.1

4.2.8.2.9.2

Stromabnehmerbegrenzungslinie

4.2.10

Anhang D

Geometrie der Stromabnehmerwippe

Begrenzungslinien

4.2.8.2.9.2

4.2.3.1

Mittlere Kontaktkraft

4.2.11

Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.5

Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.6

Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität

4.2.12

Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.6

Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung

4.2.13

Anordnung der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.7

Fahrdrahtwerkstoff

4.2.14

Schleifstückwerkstoff

4.2.8.2.9.4

Trennstellen:

| | Phasen |
| --- | --- |

Phasen

| | System |
| --- | --- |

System

4.2.15

4.2.16

Befahren von Phasen- oder Systemtrennstellen

4.2.8.2.9.8

Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem

4.2.17

Fahrzeugseitiges Energiemesssystem

4.2.8.2.8

4.3.3.   Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“

| TSI ENE | TSI INF |
| --- | --- |
| Eckwert | Abschnitt | Eckwert | Abschnitt |
| Stromabnehmer-Begrenzungslinie | 4.2.10 | Lichtraumprofil | 4.2.3.1 |

TSI ENE

TSI INF

Eckwert

Abschnitt

Eckwert

Abschnitt

Stromabnehmer-Begrenzungslinie

4.2.10

Lichtraumprofil

4.2.3.1

4.3.4.   Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“

| (1) | Die Steuerung der Energieversorgung stellt eine Schnittstelle zwischen den Teilsystemen „Energie“ und „Fahrzeuge“ dar. |
| --- | --- |

(1)

Die Steuerung der Energieversorgung stellt eine Schnittstelle zwischen den Teilsystemen „Energie“ und „Fahrzeuge“ dar.

| (2) | Da die Informationen aber über das Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ übertragen werden, ist die Übertragungsschnittstelle in der TSI ZZS und der TSI LOC&PAS spezifiziert. |
| --- | --- |

(2)

Da die Informationen aber über das Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ übertragen werden, ist die Übertragungsschnittstelle in der TSI ZZS und der TSI LOC&PAS spezifiziert.

| (3) | Auf Strecken, die mit ERTMS ausgerüstet sind, müssen die Informationen für das Öffnen des Leistungsschalters, Änderungen des maximalen Zugstroms, den Wechsel des Energieversorgungssystems und die Steuerung der Stromabnehmer per ERTMS übertragen werden. |
| --- | --- |

(3)

Auf Strecken, die mit ERTMS ausgerüstet sind, müssen die Informationen für das Öffnen des Leistungsschalters, Änderungen des maximalen Zugstroms, den Wechsel des Energieversorgungssystems und die Steuerung der Stromabnehmer per ERTMS übertragen werden.

| (4) | Oberschwingungsströme, die das Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ beeinflussen, werden in der TSI ZZS behandelt. |
| --- | --- |

(4)

Oberschwingungsströme, die das Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ beeinflussen, werden in der TSI ZZS behandelt.

4.3.5.   Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

| TSI ENE | TSI OPE |
| --- | --- |
| Eckwert | Abschnitt | Eckwert | Abschnitt |
| Höchster zulässiger Zugstrom | 4.2.4.1 | Zugbildung
  Erstellung des Streckenbuchs | 4.2.2.5
  4.2.1.2.2.1 |
| Trennstellen: | Phasen |

TSI ENE

TSI OPE

Eckwert

Abschnitt

Eckwert

Abschnitt

Höchster zulässiger Zugstrom

4.2.4.1

Zugbildung

Erstellung des Streckenbuchs

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

Trennstellen:

Phasen

| | System |
| --- | --- |

System

4.2.15

4.2.16

Zugbildung

Erstellung des Streckenbuchs

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

4.4.   Betriebsvorschriften

| (1) | Betriebsvorschriften werden im Rahmen der Verfahren entwickelt, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen und in deren Anhang VI erläuterten technischen Dossiers sind. |
| --- | --- |

(1)

Betriebsvorschriften werden im Rahmen der Verfahren entwickelt, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen und in deren Anhang VI erläuterten technischen Dossiers sind.

| (2) | Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es erforderlich sein, von den in den Abschnitten 4 und 5 dieser TSI enthaltenen Spezifikationen des Teilsystems „Energie“ und seiner Interoperabilitätskomponenten zeitweise abzuweichen. |
| --- | --- |

(2)

Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es erforderlich sein, von den in den Abschnitten 4 und 5 dieser TSI enthaltenen Spezifikationen des Teilsystems „Energie“ und seiner Interoperabilitätskomponenten zeitweise abzuweichen.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

| (1) | Betriebsvorschriften werden im Rahmen der Verfahren entwickelt, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind. |
| --- | --- |

(1)

Betriebsvorschriften werden im Rahmen der Verfahren entwickelt, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind.

| (2) | Die Unterlagen für die Instandhaltung von Interoperabilitätskomponenten und Elementen von Teilsystemen sind vor deren Inbetriebnahme als Teil des technischen Dossiers zu erstellen, das der Prüferklärung beizufügen ist. |
| --- | --- |

(2)

Die Unterlagen für die Instandhaltung von Interoperabilitätskomponenten und Elementen von Teilsystemen sind vor deren Inbetriebnahme als Teil des technischen Dossiers zu erstellen, das der Prüferklärung beizufügen ist.

| (3) | Für das Teilsystem ist ein Instandhaltungsplan zu erstellen, der gewährleistet, dass die Anforderungen dieser TSI während der gesamten Nutzungsdauer erfüllt werden. |
| --- | --- |

(3)

Für das Teilsystem ist ein Instandhaltungsplan zu erstellen, der gewährleistet, dass die Anforderungen dieser TSI während der gesamten Nutzungsdauer erfüllt werden.

4.6.   Berufliche Qualifikationen

Die beruflichen Qualifikationen, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Energie“ erforderlich sind, sind Gegenstand der im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren und werden nicht in dieser TSI behandelt.

4.7.   Arbeitsschutz

| (1) | Die Anforderungen an den Arbeitsschutz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Energie“ zu erfüllen sind, müssen mit den einschlägigen europäischen und nationalen Rechtsvorschriften im Einklang stehen. |
| --- | --- |

(1)

Die Anforderungen an den Arbeitsschutz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Energie“ zu erfüllen sind, müssen mit den einschlägigen europäischen und nationalen Rechtsvorschriften im Einklang stehen.

| (2) | Dieses Thema ist auch Gegenstand der Verfahren, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind. |
| --- | --- |

(2)

Dieses Thema ist auch Gegenstand der Verfahren, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   Liste der Komponenten

| (1) | Die Interoperabilitätskomponenten werden in den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 2008/57/EG behandelt und sind für das Teilsystem „Energie“ nachstehend aufgeführt. |
| --- | --- |

(1)

Die Interoperabilitätskomponenten werden in den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 2008/57/EG behandelt und sind für das Teilsystem „Energie“ nachstehend aufgeführt.

| (2) | Oberleitung:






  a) | Die Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“ besteht aus den unten aufgeführten Komponenten, die in das Teilsystem „Energie“ installiert werden, sowie den zugehörigen Konstruktions- und Ausführungsvorschriften. |
| --- | --- | --- |

(2)

Oberleitung:

a)

Die Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“ besteht aus den unten aufgeführten Komponenten, die in das Teilsystem „Energie“ installiert werden, sowie den zugehörigen Konstruktions- und Ausführungsvorschriften.

| b) | Die Oberleitung ist eine Anordnung von Drähten, die über der Eisenbahnstrecke installiert sind und elektrisch angetriebene Züge mit Strom versorgen, zusammen mit den zugehörigen Verbindungselementen, Leitungsisolatoren und anderen Anschlusskomponenten, einschließlich Verstärkungsleitungen und Stromverbindern. Die Oberleitung ist oberhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie angebracht und versorgt die Fahrzeuge über Stromabnehmer mit elektrischer Energie. |
| --- | --- |

b)

Die Oberleitung ist eine Anordnung von Drähten, die über der Eisenbahnstrecke installiert sind und elektrisch angetriebene Züge mit Strom versorgen, zusammen mit den zugehörigen Verbindungselementen, Leitungsisolatoren und anderen Anschlusskomponenten, einschließlich Verstärkungsleitungen und Stromverbindern. Die Oberleitung ist oberhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie angebracht und versorgt die Fahrzeuge über Stromabnehmer mit elektrischer Energie.

| c) | Die Stützelemente wie Ausleger, Maste und Fundamente, Rückleitungsseile, Autotransformator-Speiseleitungen, Schalter und andere Isolatoren gehören nicht zur Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“. Für sie gelten, soweit sie die Interoperabilität betreffen, die entsprechenden Teilsystemanforderungen. |
| --- | --- |

c)

Die Stützelemente wie Ausleger, Maste und Fundamente, Rückleitungsseile, Autotransformator-Speiseleitungen, Schalter und andere Isolatoren gehören nicht zur Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“. Für sie gelten, soweit sie die Interoperabilität betreffen, die entsprechenden Teilsystemanforderungen.

| (3) | Die Konformitätsbewertung muss sich auf die Phasen und Merkmale erstrecken, die in Abschnitt 6.1.4 genannt und in der Tabelle A.1 in Anhang A dieser TSI mit „X“ gekennzeichnet sind. |
| --- | --- |

(3)

Die Konformitätsbewertung muss sich auf die Phasen und Merkmale erstrecken, die in Abschnitt 6.1.4 genannt und in der Tabelle A.1 in Anhang A dieser TSI mit „X“ gekennzeichnet sind.

5.2.   Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

5.2.1.   Oberleitung

5.2.1.1.   Geometrie der Oberleitung

Die Auslegung der Oberleitung muss den Anforderungen in Abschnitt 4.2.9 entsprechen.

5.2.1.2.   Mittlere Kontaktkraft

Bei der Auslegung der Oberleitung muss die in Abschnitt 4.2.11 festgelegte mittlere Kontaktkraft Fm zugrunde gelegt werden.

5.2.1.3.   Dynamisches Verhalten

Die Anforderungen an das dynamische Verhalten der Oberleitung sind im Abschnitt 4.2.12 festgelegt.

5.2.1.4.   Raum für Anhub des Seitenhalters

Bei der Auslegung der Oberleitung muss der erforderliche Raum für den Anhub gemäß Abschnitt 4.2.12 vorgesehen werden.

5.2.1.5.   Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung

Die Oberleitung muss für einen Stromabnehmerabstand gemäß Tabelle 4.2.13 ausgelegt werden.

5.2.1.6.   Stromaufnahme im Stillstand

Bei DC-Systemen muss die Oberleitung für die in Abschnitt 4.2.5 festgelegten Anforderungen ausgelegt sein.

5.2.1.7.   Fahrdrahtwerkstoff

Der Fahrdrahtwerkstoff muss den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.14 entsprechen.

6.   BEWERTUNG DER KONFORMITÄT DER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN UND EG-PRÜFUNG DER TEILSYSTEME

Die Module für die Prozesse der Konformitätsbewertung, der Gebrauchstauglichkeitsbewertung und der EG-Prüfung sind im Beschluss 2010/713/EU der Kommission erläutert.

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.   Konformitätsbewertungsverfahren

| (1) | Die Verfahren zur Bewertung der Konformität der in Abschnitt 5 dieser TSI festgelegten Interoperabilitätskomponenten sind unter Anwendung der entsprechenden Module durchzuführen. |
| --- | --- |

(1)

Die Verfahren zur Bewertung der Konformität der in Abschnitt 5 dieser TSI festgelegten Interoperabilitätskomponenten sind unter Anwendung der entsprechenden Module durchzuführen.

| (2) | Die Bewertungsverfahren für besondere Anforderungen an Interoperabilitätskomponenten sind in Abschnitt 6.1.4 dargelegt. |
| --- | --- |

(2)

Die Bewertungsverfahren für besondere Anforderungen an Interoperabilitätskomponenten sind in Abschnitt 6.1.4 dargelegt.

6.1.2.   Anwendung der Module

| (1) | Für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten werden die folgenden Module verwendet:







  a) | CA | Interne Fertigungskontrolle |
| --- | --- | --- | --- |
| b) | CB | EG-Baumusterprüfung |
| c) | CC | Konformität mit dem Baumuster auf Grundlage einer internen Fertigungskontrolle |
| d) | CH | Konformität auf Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems |
| e) | CH1 | Konformität auf Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems mit Entwurfsprüfung |

(1)

Für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten werden die folgenden Module verwendet:

a)

CA

Interne Fertigungskontrolle

b)

CB

EG-Baumusterprüfung

c)

CC

Konformität mit dem Baumuster auf Grundlage einer internen Fertigungskontrolle

d)

CH

Konformität auf Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems

e)

CH1

Konformität auf Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems mit Entwurfsprüfung

Tabelle 6.1.2

Module für die Konformitätsbewertung der Interoperabilitätskomponenten

| Verfahren | Module |
| --- | --- |
| Vor Inkrafttreten dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht | CA oder CH |
| Nach Inkrafttreten dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht | CB + CC oder CH1 |

Verfahren

Module

Vor Inkrafttreten dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht

CA oder CH

Nach Inkrafttreten dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht

CB + CC oder CH1

| (2) | Die Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten sind aus der Tabelle 6.1.2 auszuwählen. |
| --- | --- |

(2)

Die Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten sind aus der Tabelle 6.1.2 auszuwählen.

| (3) | Bei Produkten, die vor Veröffentlichung der entsprechenden TSI in Verkehr gebracht wurden, gilt das Baumuster als zugelassen und eine EG-Baumusterprüfung (Modul CB) ist nicht erforderlich, wenn der Hersteller nachweist, dass die Versuche und Prüfungen der Interoperabilitätskomponenten bei früheren Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen positiv ausfielen und den Anforderungen dieser TSI entsprechen. In diesem Fall sind diese Bewertungen auch für die neue Anwendung weiterhin gültig. Kann nicht nachgewiesen werden, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv bewertet wurde, so ist das Verfahren für Interoperabilitätskomponenten anzuwenden, die nach Veröffentlichung dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht wurden. |
| --- | --- |

(3)

Bei Produkten, die vor Veröffentlichung der entsprechenden TSI in Verkehr gebracht wurden, gilt das Baumuster als zugelassen und eine EG-Baumusterprüfung (Modul CB) ist nicht erforderlich, wenn der Hersteller nachweist, dass die Versuche und Prüfungen der Interoperabilitätskomponenten bei früheren Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen positiv ausfielen und den Anforderungen dieser TSI entsprechen. In diesem Fall sind diese Bewertungen auch für die neue Anwendung weiterhin gültig. Kann nicht nachgewiesen werden, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv bewertet wurde, so ist das Verfahren für Interoperabilitätskomponenten anzuwenden, die nach Veröffentlichung dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht wurden.

6.1.3.   Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten

Wird für eine Interoperabilitätskomponente eine innovative Lösung vorgeschlagen, so ist das Verfahren nach Artikel 10 dieser Verordnung anzuwenden.

6.1.4.   Besonderes Bewertungsverfahren für die Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“

6.1.4.1.   Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität

| (1) | Methodik:






  a) | Die Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität betrifft die Oberleitung (Teilsystem „Energie“) und den Stromabnehmer (Teilsystem „Fahrzeuge“). |
| --- | --- | --- |

(1)

Methodik:

a)

Die Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität betrifft die Oberleitung (Teilsystem „Energie“) und den Stromabnehmer (Teilsystem „Fahrzeuge“).

| b) | Die Erfüllung der Anforderungen an das dynamische Verhalten ist durch die Bewertung folgender Punkte zu prüfen:






  — | Fahrdrahtanhub
  und entweder |
| --- | --- | --- |

b)

Die Erfüllung der Anforderungen an das dynamische Verhalten ist durch die Bewertung folgender Punkte zu prüfen:

—

Fahrdrahtanhub

und entweder

| — | mittlere Kontaktkraft Fm und Standardabweichung σmax

  oder |
| --- | --- |

—

mittlere Kontaktkraft Fm und Standardabweichung σmax

oder

| — | prozentualer Lichtbogenanteil. |
| --- | --- |

—

prozentualer Lichtbogenanteil.

| c) | Die zu verwendende Nachweismethode ist vom Auftraggeber festzulegen. |
| --- | --- |

c)

Die zu verwendende Nachweismethode ist vom Auftraggeber festzulegen.

| d) | Die Auslegung einer Oberleitung muss durch ein nach EN 50318:2002 validiertes Simulationssystem sowie durch Messung gemäß EN 50317:2012 bewertet werden. |
| --- | --- |

d)

Die Auslegung einer Oberleitung muss durch ein nach EN 50318:2002 validiertes Simulationssystem sowie durch Messung gemäß EN 50317:2012 bewertet werden.

| e) | Bei Oberleitungen, deren Bauart seit mindestens 20 Jahren verwendet wird, sind die Simulationsanforderungen in Absatz 2 optional. Die Messung gemäß Absatz 3 ist für die ungünstigsten Stromabnehmerkonstellationen in Bezug auf das für die spezifische Oberleitungsbauart charakteristische Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer durchzuführen. |
| --- | --- |

e)

Bei Oberleitungen, deren Bauart seit mindestens 20 Jahren verwendet wird, sind die Simulationsanforderungen in Absatz 2 optional. Die Messung gemäß Absatz 3 ist für die ungünstigsten Stromabnehmerkonstellationen in Bezug auf das für die spezifische Oberleitungsbauart charakteristische Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer durchzuführen.

| f) | Die Messung kann auf einer eigens errichteten Prüfstrecke oder auf einer Strecke mit einer in Bau befindlichen Oberleitung durchgeführt werden. |
| --- | --- |

f)

Die Messung kann auf einer eigens errichteten Prüfstrecke oder auf einer Strecke mit einer in Bau befindlichen Oberleitung durchgeführt werden.

| (2) | Simulation:






  a) | Für die Zwecke der Simulation und der Ergebnisanalyse sind repräsentative Merkmale (z. B. Tunnel, Überleitstellen, neutrale Abschnitte) zu berücksichtigen. |
| --- | --- | --- |

(2)

Simulation:

a)

Für die Zwecke der Simulation und der Ergebnisanalyse sind repräsentative Merkmale (z. B. Tunnel, Überleitstellen, neutrale Abschnitte) zu berücksichtigen.

| b) | Die Simulationen sind mit mindestens zwei verschiedenen TSI-konformen Stromabnehmertypen für die jeweilige Geschwindigkeit (3) und das Energieversorgungssystem bis zur bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit für die vorgeschlagene Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“ durchzuführen. |
| --- | --- |

b)

Die Simulationen sind mit mindestens zwei verschiedenen TSI-konformen Stromabnehmertypen für die jeweilige Geschwindigkeit (3) und das Energieversorgungssystem bis zur bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit für die vorgeschlagene Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“ durchzuführen.

| c) | Bei der Simulation dürfen Stromabnehmertypen verwendet werden, deren Zertifizierung als Interoperabilitätskomponente noch nicht abgeschlossen ist, sofern sie die übrigen Anforderungen der TSI LOC&PAS erfüllen. |
| --- | --- |

c)

Bei der Simulation dürfen Stromabnehmertypen verwendet werden, deren Zertifizierung als Interoperabilitätskomponente noch nicht abgeschlossen ist, sofern sie die übrigen Anforderungen der TSI LOC&PAS erfüllen.

| d) | Die Simulation ist sowohl für einen einzelnen Stromabnehmer als auch für mehrere Stromabnehmer mit Abständen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.13 durchzuführen. |
| --- | --- |

d)

Die Simulation ist sowohl für einen einzelnen Stromabnehmer als auch für mehrere Stromabnehmer mit Abständen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.13 durchzuführen.

| e) | Voraussetzung für eine positive Bewertung ist, dass die simulierte Stromabnahmequalität für jeden Stromabnehmer den Anforderungen in Abschnitt 4.2.12 bezüglich Anhub, mittlerer Kontaktkraft und Standardabweichung entspricht. |
| --- | --- |

e)

Voraussetzung für eine positive Bewertung ist, dass die simulierte Stromabnahmequalität für jeden Stromabnehmer den Anforderungen in Abschnitt 4.2.12 bezüglich Anhub, mittlerer Kontaktkraft und Standardabweichung entspricht.

| (3) | Messung:






  a) | Bei einem positiven Simulationsergebnis ist vor Ort auf einem repräsentativen Abschnitt der neuen Oberleitung eine dynamische Prüfung durchzuführen. |
| --- | --- | --- |

(3)

Messung:

a)

Bei einem positiven Simulationsergebnis ist vor Ort auf einem repräsentativen Abschnitt der neuen Oberleitung eine dynamische Prüfung durchzuführen.

| b) | Diese Messung kann vor der Inbetriebnahme oder im Vollbetrieb durchgeführt werden. |
| --- | --- |

b)

Diese Messung kann vor der Inbetriebnahme oder im Vollbetrieb durchgeführt werden.

| c) | Die oben erwähnte Prüfung vor Ort muss unter Verwendung eines der beiden in der Simulation verwendeten Stromabnehmertypen, der auf einem Fahrzeug installiert ist, das die geforderte Geschwindigkeit auf dem repräsentativen Abschnitt zulässt, erfolgen. |
| --- | --- |

c)

Die oben erwähnte Prüfung vor Ort muss unter Verwendung eines der beiden in der Simulation verwendeten Stromabnehmertypen, der auf einem Fahrzeug installiert ist, das die geforderte Geschwindigkeit auf dem repräsentativen Abschnitt zulässt, erfolgen.

| d) | Die Prüfungen sind mindestens für die ungünstigsten Stromabnehmerkonstellationen durchzuführen, die sich in Bezug auf das Zusammenwirken Oberleitung/Stromabnehmer aus den Simulationen ergeben haben. Ist bei einem Abstand von 8 m keine Prüfung möglich, so darf der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Stromabnehmern für Geschwindigkeitsprüfungen bis 80 km/h auf 15 m erhöht werden. |
| --- | --- |

d)

Die Prüfungen sind mindestens für die ungünstigsten Stromabnehmerkonstellationen durchzuführen, die sich in Bezug auf das Zusammenwirken Oberleitung/Stromabnehmer aus den Simulationen ergeben haben. Ist bei einem Abstand von 8 m keine Prüfung möglich, so darf der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Stromabnehmern für Geschwindigkeitsprüfungen bis 80 km/h auf 15 m erhöht werden.

| e) | Jeder Stromabnehmer muss bis zur vorgesehenen bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit für die zu prüfende Oberleitung eine mittlere Kontaktkraft gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.11 ausüben. |
| --- | --- |

e)

Jeder Stromabnehmer muss bis zur vorgesehenen bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit für die zu prüfende Oberleitung eine mittlere Kontaktkraft gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.11 ausüben.

| f) | Voraussetzung für eine positive Bewertung ist, dass die gemessene Stromabnahmequalität in Bezug auf den Anhub und entweder die mittlere Kontaktkraft sowie die Standardabweichung oder den prozentualen Lichtbogenanteil den Anforderungen in Abschnitt 4.2.12 entspricht. |
| --- | --- |

f)

Voraussetzung für eine positive Bewertung ist, dass die gemessene Stromabnahmequalität in Bezug auf den Anhub und entweder die mittlere Kontaktkraft sowie die Standardabweichung oder den prozentualen Lichtbogenanteil den Anforderungen in Abschnitt 4.2.12 entspricht.

| g) | Bei erfolgreichem Abschluss aller obigen Bewertungen gilt die geprüfte Oberleitungsbauart als konform und kann auf Strecken mit kompatiblen Konstruktionsmerkmalen eingesetzt werden. |
| --- | --- |

g)

Bei erfolgreichem Abschluss aller obigen Bewertungen gilt die geprüfte Oberleitungsbauart als konform und kann auf Strecken mit kompatiblen Konstruktionsmerkmalen eingesetzt werden.

| h) | Die Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität der Interoperabilitätskomponente „Stromabnehmer“ ist in Abschnitt 6.1.3.7 der TSI LOC&PAS erläutert. |
| --- | --- |

h)

Die Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität der Interoperabilitätskomponente „Stromabnehmer“ ist in Abschnitt 6.1.3.7 der TSI LOC&PAS erläutert.

6.1.4.2.   Bewertung der Stromaufnahme im Stillstand

Die Konformitätsbewertung für die in Abschnitt 4.2.5 festgelegte statische Kontaktkraft muss gemäß EN 50367:2012 Anhang A.3 durchgeführt werden.

6.1.5.   EG-Konformitätserklärung für die Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“

Gemäß Anhang IV Nummer 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen der EG-Konformitätserklärung die Benutzungsbedingungen für folgende Parameter beigefügt sein:

| a) | bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit, |
| --- | --- |

a)

bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit,

| b) | Nennspannung und Nennfrequenz, |
| --- | --- |

b)

Nennspannung und Nennfrequenz,

| c) | Nennstromstärke, |
| --- | --- |

c)

Nennstromstärke,

| d) | zulässiges Stromabnehmerprofil. |
| --- | --- |

d)

zulässiges Stromabnehmerprofil.

6.2.   Teilsystem „Energie“

6.2.1.   Allgemeine Bestimmungen

| (1) | Auf Verlangen des Antragstellers führt die benannte Stelle das EG-Prüfverfahren gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG nach den Bestimmungen der einschlägigen Module durch. |
| --- | --- |

(1)

Auf Verlangen des Antragstellers führt die benannte Stelle das EG-Prüfverfahren gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG nach den Bestimmungen der einschlägigen Module durch.

| (2) | Kann der Antragsteller nachweisen, dass Versuche oder Prüfungen eines Teilsystems „Energie“ bei früheren Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen erfolgreich waren, so muss die benannte Stelle diese Versuche oder Prüfungen bei der EG-Prüfung berücksichtigen. |
| --- | --- |

(2)

Kann der Antragsteller nachweisen, dass Versuche oder Prüfungen eines Teilsystems „Energie“ bei früheren Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen erfolgreich waren, so muss die benannte Stelle diese Versuche oder Prüfungen bei der EG-Prüfung berücksichtigen.

| (3) | Die Bewertungsverfahren für besondere Anforderungen, denen das Teilsystem genügen muss, sind in Abschnitt 6.2.4 dargelegt. |
| --- | --- |

(3)

Die Bewertungsverfahren für besondere Anforderungen, denen das Teilsystem genügen muss, sind in Abschnitt 6.2.4 dargelegt.

| (4) | Der Antragsteller muss die EG-Prüferklärung für das Teilsystem „Energie“ gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG erstellen. |
| --- | --- |

(4)

Der Antragsteller muss die EG-Prüferklärung für das Teilsystem „Energie“ gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG erstellen.

6.2.2.   Anwendung der Module

Für die EG-Prüfung des Teilsystems „Energie“ kann der Antragsteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter wählen zwischen

| a) | Modul SG: EG-Prüfung durch Einzelprüfung oder |
| --- | --- |

a)

Modul SG: EG-Prüfung durch Einzelprüfung oder

| b) | Modul SH1: EG-Prüfung auf Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems mit Entwurfsprüfung. |
| --- | --- |

b)

Modul SH1: EG-Prüfung auf Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems mit Entwurfsprüfung.

6.2.2.1.   Anwendung des Moduls SG

Im Falle des Moduls SG kann die benannte Stelle den Nachweis von Untersuchungen, Kontrollen oder Prüfungen berücksichtigen, die erfolgreich unter vergleichbaren Bedingungen von anderen Stellen oder vom Antragsteller (oder in seinem Namen) durchgeführt wurden.

6.2.2.2.   Anwendung des Moduls SH1

Das Modul SH1 kann nur gewählt werden, wenn alle zu dem zu überprüfenden Teilsystem gehörenden Tätigkeiten (Entwurf, Herstellung, Bau, Montage) einem Qualitätsmanagementsystem für den Entwurf, die Herstellung, die Endabnahme und die Prüfung des Produkts unterliegen, das von einer benannten Stelle anerkannt und überwacht wird.

6.2.3.   Innovative Lösungen

Wird für das Teilsystem „Energie“ eine innovative Lösung vorgeschlagen, so ist das Verfahren nach Artikel 10 dieser Verordnung anzuwenden.

6.2.4.   Besondere Bewertungsverfahren für das Teilsystem „Energie“

6.2.4.1.   Bewertung der mittleren nutzbaren Spannung

| (1) | Der Nachweis ist gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 15.4 zu führen. |
| --- | --- |

(1)

Der Nachweis ist gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 15.4 zu führen.

| (2) | Dieser Nachweis ist nur bei neuen oder umgerüsteten Teilsystemen erforderlich. |
| --- | --- |

(2)

Dieser Nachweis ist nur bei neuen oder umgerüsteten Teilsystemen erforderlich.

6.2.4.2.   Bewertung der Nutzbremsung

| (1) | Die Bewertung ortsfester AC-Anlagen ist gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 15.7.2 durchzuführen. |
| --- | --- |

(1)

Die Bewertung ortsfester AC-Anlagen ist gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 15.7.2 durchzuführen.

| (2) | Die Bewertung von DC-Energieversorgungsanlagen ist anhand einer Entwurfsprüfung durchzuführen. |
| --- | --- |

(2)

Die Bewertung von DC-Energieversorgungsanlagen ist anhand einer Entwurfsprüfung durchzuführen.

6.2.4.3.   Bewertung der Koordination des elektrischen Schutzes

Die Bewertung ist für den Entwurf und den Betrieb der Unterwerke gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 15.6 durchzuführen.

6.2.4.4.   Bewertung von Oberschwingungen und dynamischen Effekten in AC-Systemen

| (1) | Es ist eine Kompatibilitätsprüfung gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 10.3 durchzuführen. |
| --- | --- |

(1)

Es ist eine Kompatibilitätsprüfung gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 10.3 durchzuführen.

| (2) | Die Prüfung ist nur dann erforderlich, wenn im Energieversorgungssystem Umrichter mit aktiven Halbleitern verwendet werden. |
| --- | --- |

(2)

Die Prüfung ist nur dann erforderlich, wenn im Energieversorgungssystem Umrichter mit aktiven Halbleitern verwendet werden.

| (3) | Die benannte Stelle muss prüfen, ob die Kriterien gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 10.4 erfüllt sind. |
| --- | --- |

(3)

Die benannte Stelle muss prüfen, ob die Kriterien gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 10.4 erfüllt sind.

6.2.4.5.   Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität (Integration in ein Teilsystem)

| (1) | Das Hauptziel dieser Prüfung besteht darin, Fehler in der Ausführungsplanung oder der Bauausführung zu erkennen, nicht aber die Oberleitungsbauart prinzipiell zu bewerten. |
| --- | --- |

(1)

Das Hauptziel dieser Prüfung besteht darin, Fehler in der Ausführungsplanung oder der Bauausführung zu erkennen, nicht aber die Oberleitungsbauart prinzipiell zu bewerten.

| (2) | Die Kennwerte des Zusammenwirkens sind gemäß EN 50317:2012 zu messen. |
| --- | --- |

(2)

Die Kennwerte des Zusammenwirkens sind gemäß EN 50317:2012 zu messen.

| (3) | Diese Messungen müssen mit einem als Interoperabilitätskomponente zertifizierten Stromabnehmer erfolgen, der die für die Auslegungsgeschwindigkeit der Oberleitung geforderten Merkmale hinsichtlich der mittleren Kontaktkraft gemäß Abschnitt 4.2.11 dieser TSI aufweist, wobei auch die Aspekte Mindestgeschwindigkeit und Nebengleise zu berücksichtigen sind. |
| --- | --- |

(3)

Diese Messungen müssen mit einem als Interoperabilitätskomponente zertifizierten Stromabnehmer erfolgen, der die für die Auslegungsgeschwindigkeit der Oberleitung geforderten Merkmale hinsichtlich der mittleren Kontaktkraft gemäß Abschnitt 4.2.11 dieser TSI aufweist, wobei auch die Aspekte Mindestgeschwindigkeit und Nebengleise zu berücksichtigen sind.

| (4) | Die installierte Oberleitung gilt als konform, wenn die Messergebnisse den Anforderungen in Abschnitt 4.2.12 entsprechen. |
| --- | --- |

(4)

Die installierte Oberleitung gilt als konform, wenn die Messergebnisse den Anforderungen in Abschnitt 4.2.12 entsprechen.

| (5) | Für Betriebsgeschwindigkeiten bis 120 km/h (AC-Systeme) und bis 160 km/h (DC-Systeme) ist die Messung des dynamischen Verhaltens nicht vorgeschrieben. In diesem Fall sind zur Erkennung von Fehlern in der Bauausführung alternative Methoden zu verwenden, beispielsweise durch Messung der Oberleitungsgeometrie gemäß Abschnitt 4.2.9. |
| --- | --- |

(5)

Für Betriebsgeschwindigkeiten bis 120 km/h (AC-Systeme) und bis 160 km/h (DC-Systeme) ist die Messung des dynamischen Verhaltens nicht vorgeschrieben. In diesem Fall sind zur Erkennung von Fehlern in der Bauausführung alternative Methoden zu verwenden, beispielsweise durch Messung der Oberleitungsgeometrie gemäß Abschnitt 4.2.9.

| (6) | Die Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität für die Integration des Stromabnehmers in das Teilsystem „Fahrzeuge“ ist in der TSI LOC&PAS Abschnitt 6.2.3.20 beschrieben. |
| --- | --- |

(6)

Die Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität für die Integration des Stromabnehmers in das Teilsystem „Fahrzeuge“ ist in der TSI LOC&PAS Abschnitt 6.2.3.20 beschrieben.

6.2.4.6.   Bewertung der Schutzvorkehrungen gegen elektrischen Schlag

| (1) | Für jede Anlage ist nachzuweisen, dass die Schutzvorkehrungen gegen elektrischen Schlag den Anforderungen in Abschnitt 4.2.18 entsprechen. |
| --- | --- |

(1)

Für jede Anlage ist nachzuweisen, dass die Schutzvorkehrungen gegen elektrischen Schlag den Anforderungen in Abschnitt 4.2.18 entsprechen.

| (2) | Darüber hinaus ist zu prüfen, ob Vorschriften und Verfahren bestehen, die sicherstellen, dass die Anlage dem Entwurf entsprechend errichtet wird. |
| --- | --- |

(2)

Darüber hinaus ist zu prüfen, ob Vorschriften und Verfahren bestehen, die sicherstellen, dass die Anlage dem Entwurf entsprechend errichtet wird.

6.2.4.7.   Bewertung des Instandhaltungsplans

| (1) | Die Bewertung besteht darin zu überprüfen, ob ein Instandhaltungsplan vorhanden ist. |
| --- | --- |

(1)

Die Bewertung besteht darin zu überprüfen, ob ein Instandhaltungsplan vorhanden ist.

| (2) | Die benannte Stelle ist nicht dafür verantwortlich, die Eignung der einzelnen Anforderungen des Plans zu bewerten. |
| --- | --- |

(2)

Die benannte Stelle ist nicht dafür verantwortlich, die Eignung der einzelnen Anforderungen des Plans zu bewerten.

6.3.   Teilsysteme mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

6.3.1.   Voraussetzungen

| (1) | Bis zum 31. Mai 2021 dürfen benannte Stellen auch dann EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme ausstellen, wenn für bestimmte der darin installierten Interoperabilitätskomponenten keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß dieser TSI vorliegt; dazu müssen allerdings folgende Kriterien erfüllt sein:






  a) | Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der Anforderungen in Abschnitt 4 sowie anhand der Abschnitte 6.2, 6.3 und 7 dieser TSI (mit Ausnahme von Abschnitt 7.4) durch die benannte Stelle überprüft. Die Konformitätsanforderungen in den Abschnitten 5 und 6.1 finden auf die Interoperabilitätskomponenten keine Anwendung, und |
| --- | --- | --- |

(1)

Bis zum 31. Mai 2021 dürfen benannte Stellen auch dann EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme ausstellen, wenn für bestimmte der darin installierten Interoperabilitätskomponenten keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß dieser TSI vorliegt; dazu müssen allerdings folgende Kriterien erfüllt sein:

a)

Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der Anforderungen in Abschnitt 4 sowie anhand der Abschnitte 6.2, 6.3 und 7 dieser TSI (mit Ausnahme von Abschnitt 7.4) durch die benannte Stelle überprüft. Die Konformitätsanforderungen in den Abschnitten 5 und 6.1 finden auf die Interoperabilitätskomponenten keine Anwendung, und

| b) | die Interoperabilitätskomponenten, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, müssen vor Inkrafttreten dieser TSI in mindestens einem Mitgliedstaat in einem bereits genehmigten und in Betrieb befindlichen Teilsystem verwendet worden sein. |
| --- | --- |

b)

die Interoperabilitätskomponenten, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, müssen vor Inkrafttreten dieser TSI in mindestens einem Mitgliedstaat in einem bereits genehmigten und in Betrieb befindlichen Teilsystem verwendet worden sein.

| (2) | Für die auf diese Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten muss keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden. |
| --- | --- |

(2)

Für die auf diese Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten muss keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden.

6.3.2.   Dokumentation

| (1) | In der EG-Prüfbescheinigung des Teilsystems ist eindeutig anzugeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystemprüfung bewertet wurden. |
| --- | --- |

(1)

In der EG-Prüfbescheinigung des Teilsystems ist eindeutig anzugeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystemprüfung bewertet wurden.

| (2) | In der EG-Prüferklärung für das Teilsystem ist Folgendes klar anzugeben:






  a) | die Interoperabilitätskomponenten, die als Teil des Teilsystems bewertet wurden; |
| --- | --- | --- |

(2)

In der EG-Prüferklärung für das Teilsystem ist Folgendes klar anzugeben:

a)

die Interoperabilitätskomponenten, die als Teil des Teilsystems bewertet wurden;

| b) | eine Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit den Komponenten identisch sind, die als Teil des Teilsystems überprüft wurden; |
| --- | --- |

b)

eine Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit den Komponenten identisch sind, die als Teil des Teilsystems überprüft wurden;

| c) | für die betroffenen Interoperabilitätskomponenten: den Grund/die Gründe, warum der Hersteller nicht vor dem Einbau in das Teilsystem eine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der angewendeten, nach Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG notifizierten nationalen Vorschriften. |
| --- | --- |

c)

für die betroffenen Interoperabilitätskomponenten: den Grund/die Gründe, warum der Hersteller nicht vor dem Einbau in das Teilsystem eine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der angewendeten, nach Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG notifizierten nationalen Vorschriften.

6.3.3.   Instandhaltung der gemäß Abschnitt 6.3.1 geprüften Teilsysteme

| (1) | Während und nach Ablauf der Übergangszeit und bis zur Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems (unter Berücksichtigung der Entscheidung des jeweiligen Mitgliedstaats über die Anwendung der TSI) dürfen die Interoperabilitätskomponenten gleicher Bauart, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, unter der Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle weiterhin als Ersatz im Zuge der Instandhaltung des Teilsystems (Ersatzteile) verwendet werden. |
| --- | --- |

(1)

Während und nach Ablauf der Übergangszeit und bis zur Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems (unter Berücksichtigung der Entscheidung des jeweiligen Mitgliedstaats über die Anwendung der TSI) dürfen die Interoperabilitätskomponenten gleicher Bauart, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, unter der Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle weiterhin als Ersatz im Zuge der Instandhaltung des Teilsystems (Ersatzteile) verwendet werden.

| (2) | Die für die Instandhaltung zuständige Stelle muss in jedem Fall sicherstellen, dass die im Zuge der Instandhaltung verwendeten Ersatzteile für ihren Einsatzbereich geeignet sind, bestimmungsgemäß verwendet werden und die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen, während sie gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Bauteile müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein. |
| --- | --- |

(2)

Die für die Instandhaltung zuständige Stelle muss in jedem Fall sicherstellen, dass die im Zuge der Instandhaltung verwendeten Ersatzteile für ihren Einsatzbereich geeignet sind, bestimmungsgemäß verwendet werden und die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen, während sie gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Bauteile müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

7.   UMSETZUNG DER TSI „ENERGIE“

Die Mitgliedstaaten müssen für diese TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union Rechnung tragen. In dem Plan sind unter Beachtung der Angaben in den folgenden Abschnitten 7.1 bis 7.4 alle neuen, erneuerten und umgerüsteten Strecken zu berücksichtigen.

7.1.   Anwendung dieser TSI auf Eisenbahnstrecken

Die Abschnitte 4 bis 6 sowie etwaige Sonderbestimmungen in den nachfolgenden Abschnitten 7.2 und 7.3 sind uneingeschränkt auf die Strecken anzuwenden, die im geografischen Anwendungsbereich dieser TSI liegen und nach Inkrafttreten dieser TSI als interoperable Strecken in Betrieb genommen werden.

7.2.   Anwendung dieser TSI auf neue, erneuerte oder umgerüstete Eisenbahnstrecken

7.2.1.   Einleitung

| (1) | Für die Zwecke dieser TSI ist unter „neuer Strecke“ eine Strecke zu verstehen, die dort entsteht, wo bisher keine Strecke vorhanden war. |
| --- | --- |

(1)

Für die Zwecke dieser TSI ist unter „neuer Strecke“ eine Strecke zu verstehen, die dort entsteht, wo bisher keine Strecke vorhanden war.

| (2) | Folgende Maßnahmen können als Umrüstung oder Erneuerung einer bereits vorhandenen Strecke betrachtet werden:






  a) | die Teilverlegung einer vorhandenen Strecke |
| --- | --- | --- |

(2)

Folgende Maßnahmen können als Umrüstung oder Erneuerung einer bereits vorhandenen Strecke betrachtet werden:

a)

die Teilverlegung einer vorhandenen Strecke

| b) | der Bau einer Umgehungsstrecke |
| --- | --- |

b)

der Bau einer Umgehungsstrecke

| c) | die Erweiterung einer Strecke um ein oder mehrere Gleise, ungeachtet des Abstands zwischen den vorhandenen und den zusätzlichen Gleisen. |
| --- | --- |

c)

die Erweiterung einer Strecke um ein oder mehrere Gleise, ungeachtet des Abstands zwischen den vorhandenen und den zusätzlichen Gleisen.

| (3) | Entsprechend den Bestimmungen in Artikel 20 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG wird in dem Umsetzungsplan angegeben, wie bestehende ortsfeste Anlagen gemäß Abschnitt 2.1 anzupassen sind, wenn dies wirtschaftlich gerechtfertigt ist. |
| --- | --- |

(3)

Entsprechend den Bestimmungen in Artikel 20 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG wird in dem Umsetzungsplan angegeben, wie bestehende ortsfeste Anlagen gemäß Abschnitt 2.1 anzupassen sind, wenn dies wirtschaftlich gerechtfertigt ist.

7.2.2.   Umsetzungsplan für Spannung und Frequenz

| (1) | Die Wahl des Energieversorgungssystems liegt im Ermessen der Mitgliedstaaten. Die Entscheidung sollte nach wirtschaftlichen und technischen Gesichtspunkten getroffen werden, wobei mindestens folgende Faktoren zu berücksichtigen sind:






  a) | das bestehende Energieversorgungssystem in dem Mitgliedstaat, |
| --- | --- | --- |

(1)

Die Wahl des Energieversorgungssystems liegt im Ermessen der Mitgliedstaaten. Die Entscheidung sollte nach wirtschaftlichen und technischen Gesichtspunkten getroffen werden, wobei mindestens folgende Faktoren zu berücksichtigen sind:

a)

das bestehende Energieversorgungssystem in dem Mitgliedstaat,

| b) | Verbindungen zu Eisenbahnstrecken in Nachbarländern mit bereits vorhandener Energieversorgung, |
| --- | --- |

b)

Verbindungen zu Eisenbahnstrecken in Nachbarländern mit bereits vorhandener Energieversorgung,

| c) | der Leistungsbedarf. |
| --- | --- |

c)

der Leistungsbedarf.

| (2) | Neue Strecken mit Geschwindigkeiten über 250 km/h sind mit einem der in Abschnitt 4.2.3 definierten AC-Systeme auszurüsten. |
| --- | --- |

(2)

Neue Strecken mit Geschwindigkeiten über 250 km/h sind mit einem der in Abschnitt 4.2.3 definierten AC-Systeme auszurüsten.

7.2.3.   Umsetzungsplan für die Geometrie der Oberleitung

7.2.3.1.   Gegenstand des Umsetzungsplans

In den Umsetzungsplänen der Mitgliedstaaten sind folgende Elemente zu berücksichtigen:

| a) | Schließung von Lücken zwischen Oberleitungen von unterschiedlicher Geometrie |
| --- | --- |

a)

Schließung von Lücken zwischen Oberleitungen von unterschiedlicher Geometrie

| b) | etwaiger Anschluss an bestehende Oberleitungsgeometrien in Nachbargebieten |
| --- | --- |

b)

etwaiger Anschluss an bestehende Oberleitungsgeometrien in Nachbargebieten

| c) | vorhandene zertifizierte Interoperabilitätskomponenten der Oberleitung. |
| --- | --- |

c)

vorhandene zertifizierte Interoperabilitätskomponenten der Oberleitung.

7.2.3.2.   Umsetzungsvorschriften für Bahnsysteme mit 1 435-mm-Spurweite

Die Oberleitung ist nach folgenden Vorschriften zu konstruieren:

| a) | Neue Strecken mit Geschwindigkeiten über 250 km/h müssen für beide Arten von Stromabnehmern, die in der TSI LOC&PAS Abschnitte 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) und 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) spezifiziert sind, ausgelegt sein.
  Ist dies nicht möglich, so ist die Oberleitung so zu konstruieren, dass mindestens Stromabnehmer mit der in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) spezifizierten Wippengeometrie eingesetzt werden können. |
| --- | --- |

a)

Neue Strecken mit Geschwindigkeiten über 250 km/h müssen für beide Arten von Stromabnehmern, die in der TSI LOC&PAS Abschnitte 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) und 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) spezifiziert sind, ausgelegt sein.

Ist dies nicht möglich, so ist die Oberleitung so zu konstruieren, dass mindestens Stromabnehmer mit der in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) spezifizierten Wippengeometrie eingesetzt werden können.

| b) | Erneuerte oder umgerüstete Strecken mit Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h müssen mindestens für Stromabnehmer mit der in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) spezifizierten Wippengeometrie ausgelegt sein. |
| --- | --- |

b)

Erneuerte oder umgerüstete Strecken mit Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h müssen mindestens für Stromabnehmer mit der in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) spezifizierten Wippengeometrie ausgelegt sein.

| c) | In allen anderen Fällen ist die Oberleitung so zu konstruieren, dass mindestens einer der Stromabnehmer mit der in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) oder Abschnitt 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) spezifizierten Wippengeometrie eingesetzt werden kann. |
| --- | --- |

c)

In allen anderen Fällen ist die Oberleitung so zu konstruieren, dass mindestens einer der Stromabnehmer mit der in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) oder Abschnitt 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) spezifizierten Wippengeometrie eingesetzt werden kann.

7.2.3.3.   Bahnsysteme mit anderer Spurweite als 1 435 mm

Die Oberleitung ist so zu konstruieren, dass mindestens einer der Stromabnehmer mit der in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2 spezifizierten Wippengeometrie eingesetzt werden kann.

7.2.4.   Errichtung des streckenseitigen Energiedatenerfassungssystems

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass zwei Jahre nach Klärung des offenen Punkts gemäß Abschnitt 4.2.17 ein streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem zum Austausch der zusammengestellten Daten für die Energieabrechnung errichtet wird.

7.3.   Anwendung dieser TSI auf vorhandene Strecken

7.3.1.   Einleitung

Soweit vorhandene Strecken der vorliegenden TSI unterliegen, ist unbeschadet des Abschnitts 7.4 (Sonderfälle) Folgendes zu berücksichtigen:

| a) | Gelangt Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG zur Anwendung, so entscheidet der betreffende Mitgliedstaat unter Berücksichtigung des Umsetzungsplans, welche TSI-Anforderungen zu erfüllen sind. |
| --- | --- |

a)

Gelangt Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG zur Anwendung, so entscheidet der betreffende Mitgliedstaat unter Berücksichtigung des Umsetzungsplans, welche TSI-Anforderungen zu erfüllen sind.

| b) | Gelangt Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG nicht zur Anwendung, so wird die Konformität mit der vorliegenden TSI gleichwohl empfohlen. Kann diese Konformität nicht erreicht werden, so unterrichtet der Auftraggeber den Mitgliedstaat über die Gründe hierfür. |
| --- | --- |

b)

Gelangt Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG nicht zur Anwendung, so wird die Konformität mit der vorliegenden TSI gleichwohl empfohlen. Kann diese Konformität nicht erreicht werden, so unterrichtet der Auftraggeber den Mitgliedstaat über die Gründe hierfür.

| c) | Verlangt der Mitgliedstaat eine neue Inbetriebnahmegenehmigung, so muss der Auftraggeber die konkreten Maßnahmen und einzelnen Projektphasen bestimmen, die erforderlich sind, um das geforderte Leistungsniveau zu erreichen. Diese Projektphasen können auch Übergangsfristen für die Inbetriebnahme von Anlagen mit geringerem Leistungsniveau beinhalten. |
| --- | --- |

c)

Verlangt der Mitgliedstaat eine neue Inbetriebnahmegenehmigung, so muss der Auftraggeber die konkreten Maßnahmen und einzelnen Projektphasen bestimmen, die erforderlich sind, um das geforderte Leistungsniveau zu erreichen. Diese Projektphasen können auch Übergangsfristen für die Inbetriebnahme von Anlagen mit geringerem Leistungsniveau beinhalten.

| d) | Bestehende Teilsysteme können für den Betrieb TSI-konformer Fahrzeuge geeignet sein, wenn die grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt sind. Das Verfahren für den Nachweis, inwieweit die Eckwerte dieser TSI erreicht werden, muss mit der Empfehlung 2011/622/EU der Kommission (4) im Einklang stehen. |
| --- | --- |

d)

Bestehende Teilsysteme können für den Betrieb TSI-konformer Fahrzeuge geeignet sein, wenn die grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt sind. Das Verfahren für den Nachweis, inwieweit die Eckwerte dieser TSI erreicht werden, muss mit der Empfehlung 2011/622/EU der Kommission (4) im Einklang stehen.

7.3.2.   Umrüstung/Erneuerung der Oberleitung und/oder der Energieversorgung

| (1) | Oberleitungen und/oder Energieversorgungssysteme oder Teile davon können auch schrittweise — Element für Element — über einen längeren Zeitraum modifiziert werden, um auf diese Weise die Konformität mit der vorliegenden TSI herzustellen. |
| --- | --- |

(1)

Oberleitungen und/oder Energieversorgungssysteme oder Teile davon können auch schrittweise — Element für Element — über einen längeren Zeitraum modifiziert werden, um auf diese Weise die Konformität mit der vorliegenden TSI herzustellen.

| (2) | Die Konformität des kompletten Teilsystems kann jedoch erst festgestellt werden, wenn auf dem gesamten Streckenabschnitt sämtliche Elemente mit der TSI übereinstimmen. |
| --- | --- |

(2)

Die Konformität des kompletten Teilsystems kann jedoch erst festgestellt werden, wenn auf dem gesamten Streckenabschnitt sämtliche Elemente mit der TSI übereinstimmen.

| (3) | Bei der Umrüstung bzw. Erneuerung ist zu berücksichtigen, dass die Kompatibilität mit dem bestehenden Teilsystem „Energie“ und anderen Teilsystemen erhalten bleiben muss. Werden bei einem Projekt Elemente verwendet, die nicht der TSI entsprechen, so sind die anzuwendenden EG-Konformitätsbewertungs- und EG-Prüfverfahren mit dem betreffenden Mitgliedstaat abzustimmen. |
| --- | --- |

(3)

Bei der Umrüstung bzw. Erneuerung ist zu berücksichtigen, dass die Kompatibilität mit dem bestehenden Teilsystem „Energie“ und anderen Teilsystemen erhalten bleiben muss. Werden bei einem Projekt Elemente verwendet, die nicht der TSI entsprechen, so sind die anzuwendenden EG-Konformitätsbewertungs- und EG-Prüfverfahren mit dem betreffenden Mitgliedstaat abzustimmen.

7.3.3.   Instandhaltungsparameter

Für die Instandhaltung des Teilsystems „Energie“ sind keine förmlichen Prüfungen und Inbetriebnahmegenehmigungen erforderlich. Allerdings ist es möglich, Teile im Zuge der Instandhaltung, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, gemäß den Anforderungen dieser TSI auszutauschen und damit zur Verwirklichung der Interoperabilität beizutragen.

7.3.4.   Bestehende Teilsysteme, die nicht Gegenstand eines Umrüstungs- oder Erneuerungsprojekts sind

Das Verfahren für den Nachweis, inwieweit bestehende Strecken den Eckwerten dieser TSI entsprechen, muss mit der Empfehlung 2011/622/EU im Einklang stehen.

7.4.   Sonderfälle

7.4.1.   Allgemeines

| (1) | Die in Abschnitt 7.4.2 aufgeführten Sonderfälle sehen spezielle Bestimmungen vor, die für bestimmte Streckennetze der Mitgliedstaaten erforderlich und zulässig sind. |
| --- | --- |

(1)

Die in Abschnitt 7.4.2 aufgeführten Sonderfälle sehen spezielle Bestimmungen vor, die für bestimmte Streckennetze der Mitgliedstaaten erforderlich und zulässig sind.

| (2) | Diese Sonderfälle gehören einer der folgenden Kategorien an:






  — | permanente „P-Fälle“ |
| --- | --- | --- |

(2)

Diese Sonderfälle gehören einer der folgenden Kategorien an:

—

permanente „P-Fälle“

| — | temporäre „T-Fälle“, in denen eine Verwirklichung des Zielsystems vorgesehen ist. |
| --- | --- |

—

temporäre „T-Fälle“, in denen eine Verwirklichung des Zielsystems vorgesehen ist.

7.4.2.   Liste der Sonderfälle

7.4.2.1.   Besonderheiten des estnischen Netzes

7.4.2.1.1.   Spannung und Frequenz (4.2.3)

P-Fall

In Estland beträgt die zulässige Höchstspannung der Oberleitung 4 kV (3-kV-Gleichstromnetze).

7.4.2.2.   Besonderheiten des französischen Netzes

7.4.2.2.1.   Spannung und Frequenz (4.2.3)

T-Fall

Die Höhe und die Grenzwerte von Spannung und Frequenz an den Anschlüssen des Unterwerks und am Stromabnehmer auf den 1,5-kV-Gleichstromstrecken

| — | Nîmes — Port Bou und |
| --- | --- |

—

Nîmes — Port Bou und

| — | Toulouse — Narbonne |
| --- | --- |

—

Toulouse — Narbonne

können die Werte gemäß EN 50163:2004 Abschnitt 4 (Umax2 nahe 2 000 V) überschreiten.

7.4.2.2.2.   Phasentrennstellen — Strecken mit Geschwindigkeit v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

P-Fall

Bei Umrüstung/Erneuerung der Hochgeschwindigkeitsstrecken LN 1, 2, 3 und 4 sind für die Phasentrennstellen Sonderausführungen zulässig.

7.4.2.3.   Besonderheiten des italienischen Netzes

7.4.2.3.1.   Phasentrennstellen — Strecken mit Geschwindigkeit v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

P-Fall

Bei Umrüstung/Erneuerung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rom–Neapel sind für die Phasentrennstellen Sonderausführungen zulässig.

7.4.2.4.   Besonderheiten des lettischen Netzes

7.4.2.4.1.   Spannung und Frequenz (4.2.3)

P-Fall

In Lettland beträgt die zulässige Höchstspannung der Oberleitung 4 kV (3-kV-Gleichstromnetze).

7.4.2.5.   Besonderheiten des litauischen Netzes

7.4.2.5.1.   Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität (4.2.12)

P-Fall

Für bestehende Oberleitungen wird der Raum für den Anhub des Seitenhalters gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften berechnet.

7.4.2.6.   Besonderheiten des polnischen Netzes

7.4.2.6.1.   Koordination des elektrischen Schutzes (4.2.7)

P-Fall

Für das polnische 3-kV-Gleichstromnetz erhält die Anmerkung c in Tabelle 7 der Norm EN 50388:2012 folgende Fassung: Das Auslösen des Leistungsschalters soll bei hohen Kurzschlussströmen sehr rasch erfolgen. Es sollte möglichst der Leistungsschalter des Triebfahrzeugs auslösen, so dass ein Auslösen des Leistungsschalters des Unterwerks vermieden wird.

7.4.2.7.   Besonderheiten des spanischen Netzes

7.4.2.7.1.   Fahrdrahthöhe (4.2.9.1)

P-Fall

Auf einigen Abschnitten künftiger Strecken mit Geschwindigkeit v ≥ 250 km/h ist eine Nennhöhe des Fahrdrahtes von 5,60 m zulässig.

7.4.2.7.2.   Phasentrennstellen — Strecken mit Geschwindigkeit v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

P-Fall

Bei Umrüstung/Erneuerung bestehender Hochgeschwindigkeitsstrecken ist die besondere Ausführung der Phasentrennstellen zu erhalten.

7.4.2.8.   Besonderheiten des schwedischen Netzes

7.4.2.8.1.   Bewertung der mittleren nutzbaren Spannung (6.2.4.1)

P-Fall

Statt anhand der mittleren nutzbaren Spannung gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 15.4 kann die Leistungsfähigkeit der Bahnenergieversorgung auch wie folgt bewertet werden:

| — | Durch Vergleich mit einem Referenzfall, in dem die Energieversorgungslösung für einen Zugbetrieb mit ähnlichem oder noch höherem Leistungsbedarf verwendet wird. In dem Referenzfall müssen folgende Werte vergleichbar groß oder größer sein:






  — | der Abstand zur spannungsüberwachten Sammelschiene (Umformerwerk) und |
| --- | --- | --- |

—

Durch Vergleich mit einem Referenzfall, in dem die Energieversorgungslösung für einen Zugbetrieb mit ähnlichem oder noch höherem Leistungsbedarf verwendet wird. In dem Referenzfall müssen folgende Werte vergleichbar groß oder größer sein:

—

der Abstand zur spannungsüberwachten Sammelschiene (Umformerwerk) und

| — | die Impedanz der Oberleitung; |
| --- | --- |

—

die Impedanz der Oberleitung;

| — | in einfachen Fällen durch grobe Schätzung von Umittel/nutzbar, die höhere zusätzliche Kapazitäten für einen künftigen Verkehrsbedarf ermöglicht. |
| --- | --- |

—

in einfachen Fällen durch grobe Schätzung von Umittel/nutzbar, die höhere zusätzliche Kapazitäten für einen künftigen Verkehrsbedarf ermöglicht.

7.4.2.9.   Besonderheiten des Netzes des Vereinigten Königreichs in Großbritannien

7.4.2.9.1.   Spannung und Frequenz (4.2.3)

P-Fall

600/750-V-Gleichstromnetze mit Stromschienen in einer Drei- und/oder Vierschienenkonfiguration dürfen weiterhin gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften umgerüstet, erneuert und ausgebaut werden.

Sonderfall für das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland, der nur die Hauptstrecken in Großbritannien betrifft.

7.4.2.9.2.   Fahrdrahthöhe (4.2.9.1)

P-Fall

Bei einem Neubau, einer Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems „Energie“ auf der bestehenden Infrastruktur ist es zulässig, die Fahrdrahthöhe gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften auszulegen.

Sonderfall für das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland, der nur die Hauptstrecken in Großbritannien betrifft.

7.4.2.9.3.   Maximale horizontale Auslenkung (4.2.9.2) und Stromabnehmerbegrenzungslinie (4.2.10)

P-Fall

Bei einem Neubau, einer Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems „Energie“ auf der bestehenden Infrastruktur ist es zulässig, die Anpassung der maximalen horizontalen Auslenkung, die Nachweishöhen und die Stromabnehmerbegrenzungslinie gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften zu berechnen.

Sonderfall für das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland, der nur die Hauptstrecken in Großbritannien betrifft.

7.4.2.9.4.   Schutz vor elektrischem Schlag (4.2.18)

P-Fall

Bei Umrüstung oder Erneuerung des bestehenden Teilsystems „Energie“ oder dem Bau neuer Teilsysteme auf der bestehenden Infrastruktur ist es zulässig, die Schutzvorkehrungen gegen elektrischen Schlag nicht gemäß der Norm EN50122-1:2011+A1:2011 Abschnitt 5.2.1, sondern gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften zu konzipieren.

Sonderfall für das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland, der nur die Hauptstrecken in Großbritannien betrifft.

7.4.2.9.5.   Konformitätsbewertung der Oberleitung als Interoperabilitätskomponente

P-Fall

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung in Bezug auf die Abschnitte 7.4.2.9.2 und 7.4.2.9.3 sowie die zugehörigen Bescheinigungen kann in den nationalen Vorschriften festgelegt werden.

Das Verfahren kann auch die Konformitätsbewertung von Teilen beinhalten, die nicht Gegenstand eines Sonderfalls sind.

7.4.2.10.   Besonderheiten des Eurotunnel-Netzes

7.4.2.10.1.   Fahrdrahthöhe (4.2.9.1)

P-Fall

Bei Umrüstung oder Erneuerung des bestehenden Teilsystems „Energie“ ist es zulässig, die Fahrdrahthöhe gemäß den zu diesem Zweck notifizierten technischen Vorschriften auszulegen.

7.4.2.11.   Besonderheiten des luxemburgischen Netzes

7.4.2.11.1.   Spannung und Frequenz (4.2.3)

T-Fall

Die Höhe und die Grenzwerte von Spannung und Frequenz an den Anschlüssen des Unterwerks und am Stromabnehmer auf den 25-kV-Wechselstromstrecken zwischen Bettembourg und Rodange (Grenze) und dem Streckenabschnitt zwischen Pétange und Leudelange können die in EN 50163:2004 Abschnitt 4 (Umax1 nahe 30 kV und Umax2 nahe 30,5 kV) angegebenen Werte überschreiten.

---

(1)  Unter Berücksichtigung von Toleranzen und Anhub gemäß EN 50119:2009 Abb. 1 darf die größte Fahrdrahthöhe nicht mehr als 6 500 mm betragen.

(2)  Die Werte müssen unter Berücksichtigung der Stromabnehmerbewegung und der Gleislagetoleranzen gemäß Anhang D.1.4 angepasst werden.

(3)  Die Geschwindigkeit der beiden Stromabnehmertypen muss mindestens der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit für die simulierte Oberleitung entsprechen.

(4)  Empfehlung 2011/622/EU der Kommission vom 20. September 2011 zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 243 vom 21.9.2011, S. 23).

Anhang A

Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten

A.1   ANWENDUNGSBEREICH

Dieser Anhang behandelt die Konformitätsbewertung der Interoperabilitätskomponente des Teilsystems „Energie“ (Oberleitung).

Für die bereits vorhandenen Interoperabilitätskomponenten ist das Verfahren nach Abschnitt 6.1.2 maßgeblich.

A.2   MERKMALE

Die unter Anwendung der Module CB oder CH1 zu bewertenden Merkmale der Interoperabilitätskomponente sind in Tabelle A.1 mit „X“ gekennzeichnet. Die Produktionsphase muss innerhalb des Teilsystems bewertet werden.

Tabelle A.1

Bewertung der Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“

| | Bewertung in folgender Phase: |
| --- | --- |
| Entwurf und Entwicklung | Produktion |
| Merkmal — Abschnitt | Entwurfsprüfung | Prüfung des Fertigungsverfahrens | Prüfung (2) | Qualität des Produkts
  (Serienfertigung) |
| Geometrie der Oberleitung — 5.2.1.1 | X | n. r. | n. r. | n. r. |
| Mittlere Kontaktkraft — 5.2.1.2 (1) | X | n. r. | n. r. | n. r. |
| Dynamisches Verhalten — 5.2.1.3 | X | n. r. | X | n. r. |
| Raum für Anhub des Seitenhalters — 5.2.1.4 | X | n. r. | X | n. r. |
| Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung — 5.2.1.5 | X | n. r. | n. r. | n. r. |
| Stromaufnahme im Stillstand — 5.2.1.6 | X | n. r. | X | n. r. |
| Fahrdrahtwerkstoff — 5.2.1.7 | X | n. r. | n. r. | n. r. |
| n. r.: Nicht relevant. |

Bewertung in folgender Phase:

Entwurf und Entwicklung

Produktion

Merkmal — Abschnitt

Entwurfsprüfung

Prüfung des Fertigungsverfahrens

Prüfung (2)

Qualität des Produkts

(Serienfertigung)

Geometrie der Oberleitung — 5.2.1.1

X

n. r.

n. r.

n. r.

Mittlere Kontaktkraft — 5.2.1.2 (1)

X

n. r.

n. r.

n. r.

Dynamisches Verhalten — 5.2.1.3

X

n. r.

X

n. r.

Raum für Anhub des Seitenhalters — 5.2.1.4

X

n. r.

X

n. r.

Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung — 5.2.1.5

X

n. r.

n. r.

n. r.

Stromaufnahme im Stillstand — 5.2.1.6

X

n. r.

X

n. r.

Fahrdrahtwerkstoff — 5.2.1.7

X

n. r.

n. r.

n. r.

n. r.: Nicht relevant.

---

(1)  Die Messung der Kontaktkraft ist Teil der Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität.

(2)  Prüfung im Sinne von Abschnitt 6.1.4 über das besondere Bewertungsverfahren für die Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“.

Anhang B

EG-Prüfung des Teilsystems „Energie“

B.1   ANWENDUNGSBEREICH

Dieser Anhang behandelt die EG-Prüfung des Teilsystems „Energie“.

B.2   MERKMALE

Die in der Entwurfs-, der Installations- und der Betriebsphase zu bewertenden Merkmale des Teilsystems sind in Tabelle B.1 mit „X“ gekennzeichnet.

Tabelle B.1

EG-Prüfung des Teilsystems „Energie“

| Eckwerte | Bewertungsphase |
| --- | --- |
| Entwurf und Entwicklung | Produktion |
| Entwurfsprüfung | Bau, Montage, Installation | Montiert, vor Inbetriebnahme | Validierung im Vollbetrieb |
| Spannung und Frequenz — 4.2.3 | X | n. r. | n. r. | n. r. |
| Leistungsparameter der Energieversorgung — 4.2.4 | X | n. r. | n. r. | n. r. |
| Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand — 4.2.5 | X (1) | n. r. | n. r. | n. r. |
| Nutzbremsung — 4.2.6 | X | n. r. | n. r. | n. r. |
| Koordination des elektrischen Schutzes — 4.2.7 | X | n. r. | X | n. r. |
| Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen — 4.2.8 | X | n. r. | n. r. | n. r. |
| Geometrie der Oberleitung — 4.2.9 | X (1) | n. r. | n. r. (3) | n. r. |
| Stromabnehmerbegrenzungslinie — 4.2.10 | X | n. r. | n. r. | n. r. |
| Mittlere Kontaktkraft — 4.2.11 | X (1) | n. r. | n. r. | n. r. |
| Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität — 4.2.12 | X (1) | n. r. | X (2)
   (3) | n. r. (2) |
| Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung — 4.2.13 | X (1) | n. r. | n. r. | n. r. |
| Fahrdrahtwerkstoff — 4.2.14 | X (1) | n. r. | n. r. | n. r. |
| Phasentrennstellen — 4.2.15 | X | n. r. | n. r. | n. r. |
| Systemtrennstellen — 4.2.16 | X | n. r. | n. r. | n. r. |
| Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem (4.2.17) | n. r. | n. r. | n. r. | n. r. |
| Schutz vor elektrischem Schlag — 4.2.18 | X | X (4) | X (4) | n. r. |
| Instandhaltungsvorschriften — 4.5 | n. r. | n. r. | X | n. r. |
| n. r.: Nicht relevant. |

Eckwerte

Bewertungsphase

Entwurf und Entwicklung

Produktion

Entwurfsprüfung

Bau, Montage, Installation

Montiert, vor Inbetriebnahme

Validierung im Vollbetrieb

Spannung und Frequenz — 4.2.3

X

n. r.

n. r.

n. r.

Leistungsparameter der Energieversorgung — 4.2.4

X

n. r.

n. r.

n. r.

Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand — 4.2.5

X (1)

n. r.

n. r.

n. r.

Nutzbremsung — 4.2.6

X

n. r.

n. r.

n. r.

Koordination des elektrischen Schutzes — 4.2.7

X

n. r.

X

n. r.

Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen — 4.2.8

X

n. r.

n. r.

n. r.

Geometrie der Oberleitung — 4.2.9

X (1)

n. r.

n. r. (3)

n. r.

Stromabnehmerbegrenzungslinie — 4.2.10

X

n. r.

n. r.

n. r.

Mittlere Kontaktkraft — 4.2.11

X (1)

n. r.

n. r.

n. r.

Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität — 4.2.12

X (1)

n. r.

X (2)
   (3)

n. r. (2)

Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung — 4.2.13

X (1)

n. r.

n. r.

n. r.

Fahrdrahtwerkstoff — 4.2.14

X (1)

n. r.

n. r.

n. r.

Phasentrennstellen — 4.2.15

X

n. r.

n. r.

n. r.

Systemtrennstellen — 4.2.16

X

n. r.

n. r.

n. r.

Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem (4.2.17)

n. r.

n. r.

n. r.

n. r.

Schutz vor elektrischem Schlag — 4.2.18

X

X (4)

X (4)

n. r.

Instandhaltungsvorschriften — 4.5

n. r.

n. r.

X

n. r.

n. r.: Nicht relevant.

---

(1)  Nur durchzuführen, wenn die Oberleitung nicht als Interoperabilitätskomponente bewertet wurde.

(2)  Validierung im Vollbetrieb darf nur erfolgen, wenn in der Phase „Montiert, vor Inbetriebnahme“ keine Validierung möglich ist.

(3)  Als alternative Bewertungsmethode durchzuführen, wenn das dynamische Verhalten der in das Teilsystem integrierten Oberleitung nicht gemessen wird (siehe Abschnitt 6.2.4.5).

(4)  Durchzuführen, falls die Prüfung nicht von einer anderen unabhängigen Stelle vorgenommen wird.

Anhang C

Mittlere nutzbare Spannung

C.1   WERTE DER MITTLEREN NUTZBAREN SPANNUNG AM STROMABNEHMER

Die Minimalwerte der mittleren nutzbaren Spannung am Stromabnehmer im Normalbetrieb müssen den Werten in Tabelle C.1 entsprechen.

Tabelle C.1

Minimale mittlere nutzbare Spannung am Stromabnehmer

| | V |
| --- | --- |
| Energieversorgungssystem | Streckengeschwindigkeit v > 200 km/h | Streckengeschwindigkeit v ≤ 200 km/h |
| Bereich und Zug | Bereich und Zug |
| AC 25 kV 50 Hz | 22 500 | 22 000 |
| AC 15 kV 16,7 Hz | 14 200 | 13 500 |
| DC 3 kV | 2 800 | 2 700 |
| DC 1,5 kV | 1 300 | 1 300 |

V

Energieversorgungssystem

Streckengeschwindigkeit v > 200 km/h

Streckengeschwindigkeit v ≤ 200 km/h

Bereich und Zug

Bereich und Zug

AC 25 kV 50 Hz

22 500

22 000

AC 15 kV 16,7 Hz

14 200

13 500

DC 3 kV

2 800

2 700

DC 1,5 kV

1 300

1 300

C.2   SIMULATIONSREGELN

Für die Berechnung von Umittel/nutzbar zu verwendender Simulationsabschnitt

| — | Die Simulationen sind in einem Abschnitt durchzuführen, der für einen großen Teil der Strecke oder einen Teil des Netzes repräsentativ ist, beispielsweise der/die entsprechende(n) Speiseabschnitt(e) in dem Netz für den zu konzipierenden und zu bewertenden Gegenstand. |
| --- | --- |

—

Die Simulationen sind in einem Abschnitt durchzuführen, der für einen großen Teil der Strecke oder einen Teil des Netzes repräsentativ ist, beispielsweise der/die entsprechende(n) Speiseabschnitt(e) in dem Netz für den zu konzipierenden und zu bewertenden Gegenstand.

Für die Berechnung von Umittel/nutzbar zu verwendender Simulationszeitraum

| — | Für die Simulation von Umittel/nutzbar (Zug) und Umittel/nutzbar (Abschnitt) kommen nur Züge in Betracht, die für einen relevanten Zeitraum, z. B. die erforderliche Zeit, um einen Speiseabschnitt vollständig zu durchfahren, Teil der Simulation sind. |
| --- | --- |

—

Für die Simulation von Umittel/nutzbar (Zug) und Umittel/nutzbar (Abschnitt) kommen nur Züge in Betracht, die für einen relevanten Zeitraum, z. B. die erforderliche Zeit, um einen Speiseabschnitt vollständig zu durchfahren, Teil der Simulation sind.

Anhang D

Spezifikation der Stromabnehmerbegrenzungslinie

D.1   SPEZIFIKATION DER MECHANISCH KINEMATISCHEN BEGRENZUNGSLINIE DES STROMABNEHMERS

D.1.1   Allgemeines

D.1.1.1   Frei zu haltender Raum für elektrifizierte Strecken

Auf elektrifizierten Oberleitungsstrecken ist ein zusätzlicher Raum frei zu halten für

| — | das Oberleitungssystem, |
| --- | --- |

—

das Oberleitungssystem,

| — | den ungehinderten Durchgang des Stromabnehmers. |
| --- | --- |

—

den ungehinderten Durchgang des Stromabnehmers.

Dieser Anhang behandelt den freien Durchgang des Stromabnehmers (Stromabnehmerbegrenzungslinie). Für den elektrischen Mindestabstand trägt der Infrastrukturbetreiber Sorge.

D.1.1.2   Besonderheiten

Die Stromabnehmerbegrenzungslinie weicht in verschiedener Hinsicht vom Lichtraumprofil ab:

| — | Der Stromabnehmer ist (zum Teil) stromführend, so dass je nach Objekt (isoliert oder nicht isoliert) ein elektrischer Mindestabstand eingehalten werden muss. |
| --- | --- |

—

Der Stromabnehmer ist (zum Teil) stromführend, so dass je nach Objekt (isoliert oder nicht isoliert) ein elektrischer Mindestabstand eingehalten werden muss.

| — | Falls erforderlich, sind eventuell vorhandene Isolierhörner zu berücksichtigen. Deshalb ist eine doppelte Begrenzungslinie festzulegen, damit mechanische und elektrische Einflüsse gleichzeitig berücksichtigt werden können. |
| --- | --- |

—

Falls erforderlich, sind eventuell vorhandene Isolierhörner zu berücksichtigen. Deshalb ist eine doppelte Begrenzungslinie festzulegen, damit mechanische und elektrische Einflüsse gleichzeitig berücksichtigt werden können.

| — | Bei der Stromabnahme steht der Stromabnehmer in dauerndem Kontakt mit dem Fahrdraht, so dass seine Höhe Schwankungen unterliegt. Entsprechend variiert auch die Höhe der Stromabnehmerbegrenzungslinie. |
| --- | --- |

—

Bei der Stromabnahme steht der Stromabnehmer in dauerndem Kontakt mit dem Fahrdraht, so dass seine Höhe Schwankungen unterliegt. Entsprechend variiert auch die Höhe der Stromabnehmerbegrenzungslinie.

D.1.1.3   Symbole und Abkürzungen

| Symbol | Bezeichnung | Einheit |
| --- | --- | --- |
| bw | Halbe Länge der Stromabnehmerwippe | m |
| bw,c | Halbe Länge des leitenden Bereiches der Stromabnehmerwippe (mit Isolierhörnern) oder der Arbeitslänge (mit leitenden Hörnern) | m |
| b′o,mec | Breite der mechanisch kinematischen Begrenzungslinie des Stromabnehmers am oberen Nachweispunkt | m |
| b′u,mec | Breite der mechanisch kinematischen Begrenzungslinie des Stromabnehmers am unteren Nachweispunkt | m |
| b′h,mec | Breite der mechanisch kinematischen Begrenzungslinie für einen dazwischen liegenden Nachweispunkt in Höhe h | m |
| dl | Horizontale Auslenkung des Fahrdrahts | m |
| D′0 | Referenzwert der Überhöhung, die der Fahrzeughersteller für die Begrenzungslinie des Stromabnehmers zugrunde legt | m |
| ep | Durch Fahrzeugmerkmale bedingte Wankbewegung des Stromabnehmers | m |
| epo | Wankbewegung des Stromabnehmers am oberen Nachweispunkt | m |
| epu | Wankbewegung des Stromabnehmers am unteren Nachweispunkt | m |
| fs | Zuschlag zur Berücksichtigung des Fahrdrahtanhubs | m |
| fwa | Zuschlag zur Berücksichtigung des Verschleißes der Stromabnehmerschleifstücke | m |
| fws | Zuschlag zur Berücksichtigung des Überstands der Stromabnehmerwippe am Fahrdraht infolge der Schrägstellung durch einseitige Einfederung | m |
| h | Höhe über Schienenoberkante | m |
| h′co | Referenzhöhe des Wankpols zur Bestimmung der Stromabnehmerbegrenzungslinie | m |
| h′ | Referenzhöhe zur Berechnung der Stromabnehmerbegrenzungslinie | m |
| h′o | Maximale Nachweishöhe der Begrenzungslinie des Stromabnehmers in Arbeitsstellung | m |
| h′u | Niedrigste Nachweishöhe der Begrenzungslinie des Stromabnehmers in Arbeitsstellung | m |
| heff | Tatsächliche Höhe des angehobenen Stromabnehmers | m |
| hcc | Statische Höhe des Fahrdrahts | m |
| I′0 | Referenzwert des Überhöhungsfehlbetrags, den der Fahrzeughersteller für die Begrenzungslinie des Stromabnehmers zugrunde legt | m |
| L | Abstand zwischen den Mittellinien der Schienen eines Gleises | m |
| l | Spurweite, Abstand zwischen den Fahrkanten der Schienen eines Gleises | m |
| q | Querspiel zwischen Radsatz und Drehgestellrahmen oder, bei Fahrzeugen ohne Drehgestell, zwischen Radsatz und Wagenkasten | m |
| qs′ | Quasistatische Bewegung | m |
| R | Bogenradius | m |
| s′o | Vereinbarter Neigungskoeffizient zwischen Fahrzeug und Infrastruktur für die Stromabnehmerbegrenzungslinie | |
| S′i/a | Zulässige zusätzliche Ausladung auf der Bogenaußen-/-innenseite für den Stromabnehmer | m |
| w | Querspiel zwischen Drehgestell und Wagenkasten | m |
| Σj | Summe der (horizontalen) Sicherheitszuschläge zur Berücksichtigung von Zufallsphänomenen (j = 1, 2 oder 3) für die Stromabnehmerbegrenzungslinie | m |
| Index „a“ bezeichnet die Bogenaußenseite.
  Index „i“ bezeichnet die Bogeninnenseite. |

Symbol

Bezeichnung

Einheit

bw

Halbe Länge der Stromabnehmerwippe

m

bw,c

Halbe Länge des leitenden Bereiches der Stromabnehmerwippe (mit Isolierhörnern) oder der Arbeitslänge (mit leitenden Hörnern)

m

b′o,mec

Breite der mechanisch kinematischen Begrenzungslinie des Stromabnehmers am oberen Nachweispunkt

m

b′u,mec

Breite der mechanisch kinematischen Begrenzungslinie des Stromabnehmers am unteren Nachweispunkt

m

b′h,mec

Breite der mechanisch kinematischen Begrenzungslinie für einen dazwischen liegenden Nachweispunkt in Höhe h

m

dl

Horizontale Auslenkung des Fahrdrahts

m

D′0

Referenzwert der Überhöhung, die der Fahrzeughersteller für die Begrenzungslinie des Stromabnehmers zugrunde legt

m

ep

Durch Fahrzeugmerkmale bedingte Wankbewegung des Stromabnehmers

m

epo

Wankbewegung des Stromabnehmers am oberen Nachweispunkt

m

epu

Wankbewegung des Stromabnehmers am unteren Nachweispunkt

m

fs

Zuschlag zur Berücksichtigung des Fahrdrahtanhubs

m

fwa

Zuschlag zur Berücksichtigung des Verschleißes der Stromabnehmerschleifstücke

m

fws

Zuschlag zur Berücksichtigung des Überstands der Stromabnehmerwippe am Fahrdraht infolge der Schrägstellung durch einseitige Einfederung

m

h

Höhe über Schienenoberkante

m

h′co

Referenzhöhe des Wankpols zur Bestimmung der Stromabnehmerbegrenzungslinie

m

h′

Referenzhöhe zur Berechnung der Stromabnehmerbegrenzungslinie

m

h′o

Maximale Nachweishöhe der Begrenzungslinie des Stromabnehmers in Arbeitsstellung

m

h′u

Niedrigste Nachweishöhe der Begrenzungslinie des Stromabnehmers in Arbeitsstellung

m

heff

Tatsächliche Höhe des angehobenen Stromabnehmers

m

hcc

Statische Höhe des Fahrdrahts

m

I′0

Referenzwert des Überhöhungsfehlbetrags, den der Fahrzeughersteller für die Begrenzungslinie des Stromabnehmers zugrunde legt

m

L

Abstand zwischen den Mittellinien der Schienen eines Gleises

m

l

Spurweite, Abstand zwischen den Fahrkanten der Schienen eines Gleises

m

q

Querspiel zwischen Radsatz und Drehgestellrahmen oder, bei Fahrzeugen ohne Drehgestell, zwischen Radsatz und Wagenkasten

m

qs′

Quasistatische Bewegung

m

R

Bogenradius

m

s′o

Vereinbarter Neigungskoeffizient zwischen Fahrzeug und Infrastruktur für die Stromabnehmerbegrenzungslinie

S′i/a

Zulässige zusätzliche Ausladung auf der Bogenaußen-/-innenseite für den Stromabnehmer

m

w

Querspiel zwischen Drehgestell und Wagenkasten

m

Σj

Summe der (horizontalen) Sicherheitszuschläge zur Berücksichtigung von Zufallsphänomenen (j = 1, 2 oder 3) für die Stromabnehmerbegrenzungslinie

m

Index „a“ bezeichnet die Bogenaußenseite.

Index „i“ bezeichnet die Bogeninnenseite.

D.1.1.4   Grundsätzliches

Abbildung D.1

Mechanische Begrenzungslinien des Stromabnehmers

Legende:

Image

Die Konformität mit der Stromabnehmerbegrenzungslinie ist nur dann gegeben, wenn sowohl die Maße der mechanischen wie auch der elektrischen Begrenzungslinie eingehalten werden:

| — | Das Referenzprofil für den ungehinderten Durchgang schließt die Länge der Stromabnehmerwippe und deren Wankbewegung ep bis zur Referenzüberhöhung oder dem Überhöhungsfehlbetrag ein. |
| --- | --- |

—

Das Referenzprofil für den ungehinderten Durchgang schließt die Länge der Stromabnehmerwippe und deren Wankbewegung ep bis zur Referenzüberhöhung oder dem Überhöhungsfehlbetrag ein.

| — | Stromführende und isolierte Objekte müssen außerhalb der mechanischen Begrenzungslinie liegen. |
| --- | --- |

—

Stromführende und isolierte Objekte müssen außerhalb der mechanischen Begrenzungslinie liegen.

| — | Nicht isolierte Objekte (geerdet oder mit einem anderen Potenzial als das der Oberleitung) müssen außerhalb der mechanischen und elektrischen Begrenzungslinie liegen. |
| --- | --- |

—

Nicht isolierte Objekte (geerdet oder mit einem anderen Potenzial als das der Oberleitung) müssen außerhalb der mechanischen und elektrischen Begrenzungslinie liegen.

D.1.2   Spezifikation der mechanisch kinematischen Begrenzungslinie des Stromabnehmers

D.1.2.1   Spezifikation der Breite der mechanischen Begrenzungslinie

D.1.2.1.1   Anwendungsbereich

Die Breite der Stromabnehmerbegrenzungslinie ist hauptsächlich durch die Länge und die Bewegungen des betreffenden Stromabnehmers bestimmt. Abgesehen von besonderen Effekten treten in den Querbewegungen ähnliche Phänomene auf wie beim Lichtraumprofil.

Die Stromabnehmerbegrenzungslinie wird bei folgenden Höhen untersucht:

| — | oberer Nachweispunkt h′o |
| --- | --- |

—

oberer Nachweispunkt h′o

| — | unterer Nachweispunkt h′u |
| --- | --- |

—

unterer Nachweispunkt h′u

Zwischen diesen beiden Höhen wird von einer linearen Variation der Begrenzungslinie ausgegangen.

Die verschiedenen Parameter sind in Abb. D.2 dargestellt.

D.1.2.1.2   Berechnungsmethode

Die Breite der Stromabnehmerbegrenzungslinie ist durch die Summe der nachstehend definierten Parameter zu bestimmen. Werden auf einer Strecke unterschiedliche Stromabnehmer eingesetzt, so soll die maximale Breite berücksichtigt werden.

Für den unteren Nachweispunkt mit h = h′u
  :

Formula

Für den oberen Nachweispunkt mit h = h′o
  :

Formula

HINWEIS: i/a = Bogeninnen-/-außenseite

Die Breite auf einer beliebigen Zwischenhöhe h wird durch Interpolation bestimmt:

Formula

D.1.2.1.3   Halbe Länge bw der Stromabnehmerwippe

Die halbe Länge bw
  der Stromabnehmerwippe ist vom verwendeten Stromabnehmertyp abhängig. Das/die betreffende(n) Stromabnehmerprofil(e) ist/sind in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2 festgelegt.

D.1.2.1.4   Wankbewegung des Stromabnehmers ep

Die Wankbewegung hängt hauptsächlich von folgenden Faktoren ab:

| — | dem Spiel q + w in den Achslagern sowie zwischen Drehgestell und Wagenkasten; |
| --- | --- |

—

dem Spiel q + w in den Achslagern sowie zwischen Drehgestell und Wagenkasten;

| — | dem Wert der Neigung des Wagenkastens (abhängig vom Neigungskoeffizienten s0′, dem Referenzwert der Überhöhung D′0
  und dem Referenzwert des Überhöhungsfehlbetrags I′0
  ); |
| --- | --- |

—

dem Wert der Neigung des Wagenkastens (abhängig vom Neigungskoeffizienten s0′, dem Referenzwert der Überhöhung D′0
  und dem Referenzwert des Überhöhungsfehlbetrags I′0
  );

| — | der Montagetoleranz des Stromabnehmers auf dem Dach; |
| --- | --- |

—

der Montagetoleranz des Stromabnehmers auf dem Dach;

| — | der Querbeweglichkeit der Befestigungsvorrichtung auf dem Dach; |
| --- | --- |

—

der Querbeweglichkeit der Befestigungsvorrichtung auf dem Dach;

| — | der jeweiligen Höhe h′. |
| --- | --- |

—

der jeweiligen Höhe h′.

Abbildung D.2

Bestimmung der Breite der mechanisch kinematischen Begrenzungslinie des Stromabnehmers bei verschiedenen Höhen

Legende:

Image

D.1.2.1.5   Zusätzliche Ausladung

In der Stromabnehmerbegrenzungslinie sind bestimmte zusätzliche Ausladungen möglich. Bei Normalspurweite gilt folgende Formel:

Image

Bei anderen Spurweiten gelten die nationalen Vorschriften.

D.1.2.1.6   Quasistatischer Effekt

Da der Stromabnehmer auf dem Dach montiert ist, spielt der quasistatische Effekt eine wichtige Rolle bei der Berechnung der Stromabnehmerbegrenzungslinie. Dieser Effekt wird aus dem Neigungskoeffizienten s
  0
  ′, der Referenzüberhöhung D′
  0 und dem Referenzüberhöhungsfehlbetrag I′
  0 berechnet:

Formula

Formula

Hinweis: Stromabnehmer sind normalerweise auf dem Dach eines Triebfahrzeugs montiert, dessen Neigungskoeffizient s0′ in der Regel geringer ist als der für das Lichtraumprofil s0.

D.1.2.1.7   Zuschläge

Gemäß der Definition des Lichtraums sind folgende Einflüsse zu berücksichtigen:

| — | Unsymmetrie der Beladung, |
| --- | --- |

—

Unsymmetrie der Beladung,

| — | Querverschiebung des Gleises zwischen zwei aufeinanderfolgenden Durcharbeitungen, |
| --- | --- |

—

Querverschiebung des Gleises zwischen zwei aufeinanderfolgenden Durcharbeitungen,

| — | Querhöhenfehler zwischen zwei aufeinanderfolgenden Durcharbeitungen, |
| --- | --- |

—

Querhöhenfehler zwischen zwei aufeinanderfolgenden Durcharbeitungen,

| — | Fahrzeugschwingungen aufgrund von Unregelmäßigkeiten der Gleislage. |
| --- | --- |

—

Fahrzeugschwingungen aufgrund von Unregelmäßigkeiten der Gleislage.

Σj ist die Summe der oben genannten Zuschläge.

D.1.2.2   Spezifikation der Höhe der mechanischen Begrenzungslinie

Die Höhe der Begrenzungslinie ist lokal anhand der statischen Höhe hcc
  des Fahrdrahts zu bestimmen. Dabei sind folgende Parameter zu berücksichtigen:

| — | Anhub fs
  des Fahrdrahts durch die Kontaktkraft des Stromabnehmers. Der Wert fs
  hängt vom Oberleitungstyp ab und ist vom Infrastrukturbetreiber gemäß Abschnitt 4.2.12 zu bestimmen. |
| --- | --- |

—

Anhub fs
  des Fahrdrahts durch die Kontaktkraft des Stromabnehmers. Der Wert fs
  hängt vom Oberleitungstyp ab und ist vom Infrastrukturbetreiber gemäß Abschnitt 4.2.12 zu bestimmen.

| — | Hinausragen der Stromabnehmerwippe über den Kontaktpunkt aufgrund ihrer Schiefstellung durch den Versatz des Kontaktpunkts und des Verschleißes der Schleifleiste fws
   + fwa
  . Der zulässige Wert fws
  ist in der TSI LOC&PAS angegeben; fwa
  hängt von Erfordernissen der Instandhaltung ab. |
| --- | --- |

—

Hinausragen der Stromabnehmerwippe über den Kontaktpunkt aufgrund ihrer Schiefstellung durch den Versatz des Kontaktpunkts und des Verschleißes der Schleifleiste fws
   + fwa
  . Der zulässige Wert fws
  ist in der TSI LOC&PAS angegeben; fwa
  hängt von Erfordernissen der Instandhaltung ab.

Die Höhe der mechanischen Begrenzungslinie ergibt sich aus folgender Formel:

Formula

D.1.3   Bezugsparameter

Die Parameter für die mechanisch kinematische Begrenzungslinie des Stromabnehmers und die Spezifikation der maximalen horizontalen Auslenkung des Fahrdrahts sind wie folgt zu wählen:

| — | l — nach Maßgabe der Spurweite |
| --- | --- |

—

l — nach Maßgabe der Spurweite

| — | s′o = 0,225 |
| --- | --- |

—

s′o = 0,225

| — | h′co = 0,5 m |
| --- | --- |

—

h′co = 0,5 m

| — | I′0 = 0,066 m und D′0 = 0,066 m |
| --- | --- |

—

I′0 = 0,066 m und D′0 = 0,066 m

| — | h′o = 6,500 m und h′u = 5,000 m |
| --- | --- |

—

h′o = 6,500 m und h′u = 5,000 m

D.1.4   Berechnung der maximalen horizontalen Auslenkung des Fahrdrahts

Die maximale horizontale Auslenkung des Fahrdrahts wird durch Berücksichtigung der Gesamtbewegung des Stromabnehmers relativ zur Nenngleislage und des leitfähigen Bereichs (oder der Arbeitslänge bei Stromabnehmern ohne Hörner aus leitfähigem Material) wie folgt berechnet:

Formula

bw,c
  gemäß Definition in der TSI LOC&PAS Abschnitte 4.2.8.2.9.1 und 4.2.8.2.9.2.

D.2   SPEZIFIKATION DER STATISCHEN STROMABNEHMERBEGRENZUNGSLINIE (1 520-mm-BAHNSYSTEME)

Die Spezifikation gilt für Mitgliedstaaten, die das Stromabnehmerprofil gemäß TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2.3 zulassen.

Die Stromabnehmerbegrenzungslinie muss Abb. D.3 und Tabelle D.1 entsprechen.

Abbildung D.3

Statische Stromabnehmerbegrenzungslinie für 1 520-mm-Bahnsysteme

Image

Tabelle D.1

Abstände zwischen unter Spannung stehenden Teilen der Oberleitung/des Stromabnehmers und geerdeten Teilen von Fahrzeugen und ortsfesten Anlagen für Bahnsysteme mit 1 520-mm-Spurweite

| Spannung des Fahrleitungssystems gegenüber Erde (kV) | Vertikale Luftstrecke A1 zwischen Fahrzeug und niedrigster Fahrdrahthöhe [mm] | Vertikale Luftstrecke A2 zwischen unter Spannung stehenden Teilen der Oberleitung und geerdeten Teilen [mm] | Horizontale Luftstrecke α zwischen unter Spannung stehenden Teilen des Stromabnehmers und geerdeten Teilen [mm] | Vertikaler Raum δ für unter Spannung stehende Teile der Oberleitung [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Normal | Zulässiger Mindestwert für Streckengleise und Hauptgleise in Bahnhöfen, wo keine Züge abgestellt werden vorgesehen ist | Ohne Tragseil | Mit Tragseil |
| Streckengleise und Hauptgleise in Bahnhöfen, wo keine Züge abgestellt werden | Sonstige Bahnhofsgleise | Normal | Zulässiger Mindestwert | Normal | Zulässiger Mindestwert | Normal | Zulässiger Mindestwert | Normal | Zulässiger Mindestwert |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| 1,5-4 | 450 | 950 | 250 | 200 | 150 | 200 | 150 | 150 | 100 | 300 | 250 |
| 6-12 | 450 | 950 | 300 | 250 | 200 | 220 | 180 | 150 | 100 | 300 | 250 |
| 25 | 450 | 950 | 375 | 350 | 300 | 250 | 200 | 150 | 100 | 300 | 250 |

Spannung des Fahrleitungssystems gegenüber Erde (kV)

Vertikale Luftstrecke A1 zwischen Fahrzeug und niedrigster Fahrdrahthöhe [mm]

Vertikale Luftstrecke A2 zwischen unter Spannung stehenden Teilen der Oberleitung und geerdeten Teilen [mm]

Horizontale Luftstrecke α zwischen unter Spannung stehenden Teilen des Stromabnehmers und geerdeten Teilen [mm]

Vertikaler Raum δ für unter Spannung stehende Teile der Oberleitung [mm]

Normal

Zulässiger Mindestwert für Streckengleise und Hauptgleise in Bahnhöfen, wo keine Züge abgestellt werden vorgesehen ist

Ohne Tragseil

Mit Tragseil

Streckengleise und Hauptgleise in Bahnhöfen, wo keine Züge abgestellt werden

Sonstige Bahnhofsgleise

Normal

Zulässiger Mindestwert

Normal

Zulässiger Mindestwert

Normal

Zulässiger Mindestwert

Normal

Zulässiger Mindestwert

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1,5-4

450

950

250

200

150

200

150

150

100

300

250

6-12

450

950

300

250

200

220

180

150

100

300

250

25

450

950

375

350

300

250

200

150

100

300

250

Anhang E

Normverweise

Tabelle E.1

Normverweise

| Ziffer | Referenz | Titel des Dokuments | Ausgabe | Betroffene Eckwerte |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | EN 50119 | Bahnanwendungen — Ortsfeste Anlagen — Oberleitungen für den elektrischen Zugbetrieb | 2009 | Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand (4.2.5), Geometrie der Oberleitung (4.2.9) Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität (4.2.12), Phasentrennstellen (4.2.15) und Systemtrennstellen (4.2.16) |
| 2 | EN 50122-1:2011+A1:2011 | Bahnanwendungen — Ortsfeste Anlagen — Elektrische Sicherheit, Erdung und Rückstromführung — Teil 1: Schutz vor elektrischem Schlag | 2011 | Geometrie der Oberleitung (4.2.9) und Schutz vor elektrischem Schlag (4.2.18) |
| 3 | EN 50149 | Bahnanwendungen — Ortsfeste Anlagen — Elektrischer Zugbetrieb; Rillen-Fahrdrähte aus Kupfer und Kupferlegierung | 2012 | Fahrdrahtwerkstoff (4.2.14) |
| 4 | EN 50163 | Bahnanwendungen — Speisespannungen von Bahnnetzen | 2004 | Spannung und Frequenz (4.2.3) |
| 5 | EN 50367 | Bahnanwendungen — Zusammenwirken der Systeme — Technische Kriterien für das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung für einen freien Zugang | 2012 | Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand (4.2.5), Mittlere Kontaktkraft (4.2.11), Phasentrennstellen (4.2.15) und Systemtrennstellen (4.2.16) |
| 6 | EN 50388 | Bahnanwendungen — Bahnenergieversorgung und Fahrzeuge — Technische Kriterien für die Koordination zwischen Anlagen der Bahnenergieversorgung und Fahrzeugen zum Erreichen der Interoperabilität | 2012 | Leistungsparameter der Energieversorgung (4.2.4), Koordination des elektrischen Schutzes (4.2.7), Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen (4.2.8) |
| 7 | EN 50317 | Bahnanwendungen — Stromabnahmesysteme — Anforderungen und Validierung von Messungen des dynamischen Zusammenwirkens zwischen Stromabnehmer und Oberleitung | 2012 | Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität (6.1.4.1 und 6.2.4.5) |
| 8 | EN 50318 | Bahnanwendungen — Stromabnahmesysteme — Validierung von Simulationssystemen für das dynamische Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung | 2002 | Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität (6.1.4.1) |

Ziffer

Referenz

Titel des Dokuments

Ausgabe

Betroffene Eckwerte

1

EN 50119

Bahnanwendungen — Ortsfeste Anlagen — Oberleitungen für den elektrischen Zugbetrieb

2009

Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand (4.2.5), Geometrie der Oberleitung (4.2.9) Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität (4.2.12), Phasentrennstellen (4.2.15) und Systemtrennstellen (4.2.16)

2

EN 50122-1:2011+A1:2011

Bahnanwendungen — Ortsfeste Anlagen — Elektrische Sicherheit, Erdung und Rückstromführung — Teil 1: Schutz vor elektrischem Schlag

2011

Geometrie der Oberleitung (4.2.9) und Schutz vor elektrischem Schlag (4.2.18)

3

EN 50149

Bahnanwendungen — Ortsfeste Anlagen — Elektrischer Zugbetrieb; Rillen-Fahrdrähte aus Kupfer und Kupferlegierung

2012

Fahrdrahtwerkstoff (4.2.14)

4

EN 50163

Bahnanwendungen — Speisespannungen von Bahnnetzen

2004

Spannung und Frequenz (4.2.3)

5

EN 50367

Bahnanwendungen — Zusammenwirken der Systeme — Technische Kriterien für das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung für einen freien Zugang

2012

Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand (4.2.5), Mittlere Kontaktkraft (4.2.11), Phasentrennstellen (4.2.15) und Systemtrennstellen (4.2.16)

6

EN 50388

Bahnanwendungen — Bahnenergieversorgung und Fahrzeuge — Technische Kriterien für die Koordination zwischen Anlagen der Bahnenergieversorgung und Fahrzeugen zum Erreichen der Interoperabilität

2012

Leistungsparameter der Energieversorgung (4.2.4), Koordination des elektrischen Schutzes (4.2.7), Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen (4.2.8)

7

EN 50317

Bahnanwendungen — Stromabnahmesysteme — Anforderungen und Validierung von Messungen des dynamischen Zusammenwirkens zwischen Stromabnehmer und Oberleitung

2012

Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität (6.1.4.1 und 6.2.4.5)

8

EN 50318

Bahnanwendungen — Stromabnahmesysteme — Validierung von Simulationssystemen für das dynamische Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung

2002

Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität (6.1.4.1)

Anhang F

Liste offener Punkte

| (1) | Spezifikation für die Protokolle der Schnittstellen zwischen Energiemesssystem (EMS) und Datenerfassungssystem (DCS) (4.2.17). |
| --- | --- |

(1)

Spezifikation für die Protokolle der Schnittstellen zwischen Energiemesssystem (EMS) und Datenerfassungssystem (DCS) (4.2.17).

Anhang G

Glossar

Tabelle G.1

Glossar

| Begriff | Abk. | Definition |
| --- | --- | --- |
| AC | | Wechselstrom |
| DC | | Gleichstrom |
| Datensatz für die Energieabrechnung (Compiled energy billing data) | CEBD | Vom Datenverarbeitungssystem erstellter Datensatz für die Energieabrechnung |
| Fahrleitungsanlage | | Ein System, das die elektrische Energie an die auf der Strecke verkehrenden Züge verteilt und sie über Stromabnehmer an die Fahrzeuge überträgt. |
| Kontaktkraft | | Vom Stromabnehmer auf die Oberleitung ausgeübte vertikale Kraft. |
| Fahrdrahtanhub | | Vertikale Aufwärtsbewegung des Fahrdrahts aufgrund der von Stromabnehmer ausgeübten Kraft. |
| Stromabnehmer | | An dem Fahrzeug befestigtes Gerät zur Übertragung von elektrischer Energie aus dem Fahrdraht einer Oberleitung oder aus der Stromschiene zum Fahrzeug. |
| Lichtraumprofil | | Eine Reihe von Vorschriften einschließlich einer Referenzkontur und der zugehörigen Berechnungsregeln, die die Bestimmung der Außenabmessungen des Fahrzeugs und des infrastrukturseitig frei zu haltenden Raums ermöglichen.
  HINWEIS: Das Lichtraumprofil ist je nach Berechnungsmethode entweder statisch, kinematisch oder dynamisch. |
| Horizontale Auslenkung | | Seitliche Verschiebung des Fahrdrahts bei maximalem Seitenwind. |
| Schienengleicher Bahnübergang | | Kreuzung einer Straße und eines oder mehrerer Gleise auf gleicher Höhe. |
| Streckengeschwindigkeit | | Höchstgeschwindigkeit in Kilometer pro Stunde, für die eine Strecke ausgelegt ist. |
| Instandhaltungsplan | | Eine Serie von Dokumenten, in denen die von einem Infrastrukturbetreiber festgelegten Verfahren zur Instandhaltung der Infrastruktur beschrieben sind. |
| Mittlere Kontaktkraft | | Statistischer Mittelwert der Kontaktkraft. |
| Mittlere nutzbare Spannung — Zug | | Spannung, die den Dimensionierungszug ausweist und die Quantifizierung ihres Einflusses auf seine Leistungsfähigkeit ermöglicht. |
| Mittlere nutzbare Spannung — Bereich | | Spannung, die Hinweise auf die Qualität der Bahnenergieversorgung in einem geografischen Bereich während der Spitzenverkehrszeiten im Fahrplan gibt. |
| Mindestfahrdrahthöhe | | Mindestwert der Fahrdrahthöhe im Längsspannfeld, die unter allen Umständen Lichtbögen zwischen einem Fahrdraht oder mehreren Fahrdrähten und den Fahrzeugen verhindert. |
| Streckentrenner | | In eine fortlaufende Fahrleitung eingefügte Vorrichtung, die zwei Schaltgruppen voneinander trennt und während des Stromabnehmerdurchgangs eine kontinuierliche Stromabnahme aufrechterhält. |
| Nennfahrdrahthöhe | | Nennwert der Fahrdrahthöhe an einem Stützpunkt bei normalen Bedingungen. |
| Nennspannung | | Für eine Anlage oder einen Teil einer Anlage festgelegte Spannung. |
| Normalbetrieb | | Fahrplanmäßiger Betrieb |
| Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem (Datenerhebungsdienst — Data Collecting Service) | DCS | Streckenseitiger Dienst für die Zusammenstellung der von einem Energiemesssystem erfassten Daten für die Energieabrechnung (CEBD) |
| Oberleitung (Overhead contact line) | OCL | Oberhalb (oder seitlich) der oberen Fahrzeugbegrenzungslinie angebrachte Fahrleitung, die Fahrzeuge mit elektrischer Energie über eine auf dem Dach angebrachte Stromabnahmeeinrichtung versorgt. |
| Begrenzungslinie | | Eine mit jedem Lichtraumprofil verbundene Kontur in Form eines Querschnitts, die als Grundlage für die Ausarbeitung der Regeln zur Festlegung der Infrastrukturmaße einerseits und der Fahrzeugmaße andererseits dient. |
| Rückstromführung | | Alle Leiter, die den vorgesehenen Weg für die Fahrstromrückführung bilden. |
| Statische Kontaktkraft | | Vertikalkraft, welche die Stromabnehmerwippe nach oben auf die Oberleitung ausübt, verursacht von der Stromabnehmer-Hebevorrichtung bei angehobenem Stromabnehmer und Fahrzeugstillstand. |

Begriff

Abk.

Definition

AC

Wechselstrom

DC

Gleichstrom

Datensatz für die Energieabrechnung (Compiled energy billing data)

CEBD

Vom Datenverarbeitungssystem erstellter Datensatz für die Energieabrechnung

Fahrleitungsanlage

Ein System, das die elektrische Energie an die auf der Strecke verkehrenden Züge verteilt und sie über Stromabnehmer an die Fahrzeuge überträgt.

Kontaktkraft

Vom Stromabnehmer auf die Oberleitung ausgeübte vertikale Kraft.

Fahrdrahtanhub

Vertikale Aufwärtsbewegung des Fahrdrahts aufgrund der von Stromabnehmer ausgeübten Kraft.

Stromabnehmer

An dem Fahrzeug befestigtes Gerät zur Übertragung von elektrischer Energie aus dem Fahrdraht einer Oberleitung oder aus der Stromschiene zum Fahrzeug.

Lichtraumprofil

Eine Reihe von Vorschriften einschließlich einer Referenzkontur und der zugehörigen Berechnungsregeln, die die Bestimmung der Außenabmessungen des Fahrzeugs und des infrastrukturseitig frei zu haltenden Raums ermöglichen.

HINWEIS: Das Lichtraumprofil ist je nach Berechnungsmethode entweder statisch, kinematisch oder dynamisch.

Horizontale Auslenkung

Seitliche Verschiebung des Fahrdrahts bei maximalem Seitenwind.

Schienengleicher Bahnübergang

Kreuzung einer Straße und eines oder mehrerer Gleise auf gleicher Höhe.

Streckengeschwindigkeit

Höchstgeschwindigkeit in Kilometer pro Stunde, für die eine Strecke ausgelegt ist.

Instandhaltungsplan

Eine Serie von Dokumenten, in denen die von einem Infrastrukturbetreiber festgelegten Verfahren zur Instandhaltung der Infrastruktur beschrieben sind.

Mittlere Kontaktkraft

Statistischer Mittelwert der Kontaktkraft.

Mittlere nutzbare Spannung — Zug

Spannung, die den Dimensionierungszug ausweist und die Quantifizierung ihres Einflusses auf seine Leistungsfähigkeit ermöglicht.

Mittlere nutzbare Spannung — Bereich

Spannung, die Hinweise auf die Qualität der Bahnenergieversorgung in einem geografischen Bereich während der Spitzenverkehrszeiten im Fahrplan gibt.

Mindestfahrdrahthöhe

Mindestwert der Fahrdrahthöhe im Längsspannfeld, die unter allen Umständen Lichtbögen zwischen einem Fahrdraht oder mehreren Fahrdrähten und den Fahrzeugen verhindert.

Streckentrenner

In eine fortlaufende Fahrleitung eingefügte Vorrichtung, die zwei Schaltgruppen voneinander trennt und während des Stromabnehmerdurchgangs eine kontinuierliche Stromabnahme aufrechterhält.

Nennfahrdrahthöhe

Nennwert der Fahrdrahthöhe an einem Stützpunkt bei normalen Bedingungen.

Nennspannung

Für eine Anlage oder einen Teil einer Anlage festgelegte Spannung.

Normalbetrieb

Fahrplanmäßiger Betrieb

Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem (Datenerhebungsdienst — Data Collecting Service)

DCS

Streckenseitiger Dienst für die Zusammenstellung der von einem Energiemesssystem erfassten Daten für die Energieabrechnung (CEBD)

Oberleitung (Overhead contact line)

OCL

Oberhalb (oder seitlich) der oberen Fahrzeugbegrenzungslinie angebrachte Fahrleitung, die Fahrzeuge mit elektrischer Energie über eine auf dem Dach angebrachte Stromabnahmeeinrichtung versorgt.

Begrenzungslinie

Eine mit jedem Lichtraumprofil verbundene Kontur in Form eines Querschnitts, die als Grundlage für die Ausarbeitung der Regeln zur Festlegung der Infrastrukturmaße einerseits und der Fahrzeugmaße andererseits dient.

Rückstromführung

Alle Leiter, die den vorgesehenen Weg für die Fahrstromrückführung bilden.

Statische Kontaktkraft

Vertikalkraft, welche die Stromabnehmerwippe nach oben auf die Oberleitung ausübt, verursacht von der Stromabnehmer-Hebevorrichtung bei angehobenem Stromabnehmer und Fahrzeugstillstand.

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| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 356/228 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 356/228

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VERORDNUNG (EU) Nr. 1302/2014 DER KOMMISSION

vom 18. November 2014

über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (Agenturverordnung) (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur (nachstehend „die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (nachstehend „TSI“) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet. |
| --- | --- |

(1)

Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (Agenturverordnung) (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur (nachstehend „die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (nachstehend „TSI“) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet.

| (2) | Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der TSI im Hinblick auf die Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union. Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur aufgefordert, den Anwendungsbereich der TSI des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ auf das gesamte Eisenbahnsystem der Europäischen Union auszuweiten. |
| --- | --- |

(2)

Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der TSI im Hinblick auf die Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union. Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur aufgefordert, den Anwendungsbereich der TSI des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ auf das gesamte Eisenbahnsystem der Europäischen Union auszuweiten.

| (3) | Am 12. Dezember 2012 veröffentlichte die Agentur eine Empfehlung über die geänderte TSI des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“. |
| --- | --- |

(3)

Am 12. Dezember 2012 veröffentlichte die Agentur eine Empfehlung über die geänderte TSI des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“.

| (4) | Um mit der technologischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungen zu unterstützen, sollten innovative Lösungen gefördert und Umsetzungen solcher Lösungen unter gewissen Bedingungen zugelassen werden. Wenn eine innovative Lösung vorgeschlagen wird, sollte der Hersteller oder sein Bevollmächtigter erklären, inwieweit diese Lösung vom betreffenden Abschnitt der TSI abweicht oder diesen ergänzt, und die innovative Lösung sollte von der Kommission bewertet werden. Fällt diese Bewertung positiv aus, sollte die Agentur die entsprechenden funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen der innovativen Lösung festlegen und die entsprechenden Bewertungsmethoden entwickeln. |
| --- | --- |

(4)

Um mit der technologischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungen zu unterstützen, sollten innovative Lösungen gefördert und Umsetzungen solcher Lösungen unter gewissen Bedingungen zugelassen werden. Wenn eine innovative Lösung vorgeschlagen wird, sollte der Hersteller oder sein Bevollmächtigter erklären, inwieweit diese Lösung vom betreffenden Abschnitt der TSI abweicht oder diesen ergänzt, und die innovative Lösung sollte von der Kommission bewertet werden. Fällt diese Bewertung positiv aus, sollte die Agentur die entsprechenden funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen der innovativen Lösung festlegen und die entsprechenden Bewertungsmethoden entwickeln.

| (5) | Die in dieser Verordnung festgelegten TSI für Fahrzeuge decken nicht alle grundlegenden Anforderungen ab. Gemäß Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind die nicht behandelten technischen Aspekte als „offene Punkte“ zu benennen, für die die nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten maßgeblich sind. |
| --- | --- |

(5)

Die in dieser Verordnung festgelegten TSI für Fahrzeuge decken nicht alle grundlegenden Anforderungen ab. Gemäß Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind die nicht behandelten technischen Aspekte als „offene Punkte“ zu benennen, für die die nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten maßgeblich sind.

| (6) | Gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für Sonderfälle geltenden technischen Vorschriften sowie die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren mitteilen und die für die Durchführung dieser Verfahren verantwortlichen Stellen nennen. Dieselbe Verpflichtung sollte auch für die offenen Punkte gelten. |
| --- | --- |

(6)

Gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für Sonderfälle geltenden technischen Vorschriften sowie die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren mitteilen und die für die Durchführung dieser Verfahren verantwortlichen Stellen nennen. Dieselbe Verpflichtung sollte auch für die offenen Punkte gelten.

| (7) | Fahrzeuge werden heute nach bestehenden nationalen, bilateralen, multinationalen oder internationalen Übereinkünften betrieben. Diese Übereinkünfte dürfen gegenwärtige und künftige Fortschritte im Interesse der Interoperabilität nicht behindern. Die Mitgliedstaaten sollten die Kommission daher über entsprechende Übereinkünfte unterrichten. |
| --- | --- |

(7)

Fahrzeuge werden heute nach bestehenden nationalen, bilateralen, multinationalen oder internationalen Übereinkünften betrieben. Diese Übereinkünfte dürfen gegenwärtige und künftige Fortschritte im Interesse der Interoperabilität nicht behindern. Die Mitgliedstaaten sollten die Kommission daher über entsprechende Übereinkünfte unterrichten.

| (8) | Gemäß Artikel 11 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG sollte die TSI für Fahrzeuge befristet die Möglichkeit vorsehen, Interoperabilitätskomponenten unter bestimmten Voraussetzungen ohne Zertifizierung in Teilsysteme zu installieren. |
| --- | --- |

(8)

Gemäß Artikel 11 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG sollte die TSI für Fahrzeuge befristet die Möglichkeit vorsehen, Interoperabilitätskomponenten unter bestimmten Voraussetzungen ohne Zertifizierung in Teilsysteme zu installieren.

| (9) | Die Entscheidung 2008/232/EG der Kommission (3) und der Beschluss 2011/291/EU der Kommission (4) sollten daher aufgehoben werden. |
| --- | --- |

(9)

Die Entscheidung 2008/232/EG der Kommission (3) und der Beschluss 2011/291/EU der Kommission (4) sollten daher aufgehoben werden.

| (10) | Zur Vermeidung unnötiger zusätzlicher Kosten und Verwaltungslasten sollten die Entscheidung 2008/232/EG und der Beschluss 2011/291/EU auch nach ihrer Aufhebung weiterhin für die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG genannten Teilsysteme und Projekte gelten. |
| --- | --- |

(10)

Zur Vermeidung unnötiger zusätzlicher Kosten und Verwaltungslasten sollten die Entscheidung 2008/232/EG und der Beschluss 2011/291/EU auch nach ihrer Aufhebung weiterhin für die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG genannten Teilsysteme und Projekte gelten.

| (11) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(11)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der gesamten Europäischen Union wird hiermit angenommen.

Artikel 2

(1)   Die TSI gilt für das in Anhang II Abschnitt 2.7 der Richtlinie 2008/57/EG beschriebene Teilsystem „Fahrzeuge“ und bezieht sich auf Fahrzeuge, die in dem in Abschnitt 1.2 des Anhangs beschriebenen Eisenbahnnetz betrieben werden oder betrieben werden sollen und einem der folgenden Typen zuzurechnen sind:

| a) | Verbrennungs-Triebzüge oder elektrische Triebzüge, |
| --- | --- |

a)

Verbrennungs-Triebzüge oder elektrische Triebzüge,

| b) | Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge, |
| --- | --- |

b)

Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge,

| c) | Reisezugwagen, |
| --- | --- |

c)

Reisezugwagen,

| d) | mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen. |
| --- | --- |

d)

mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen.

(2)   Die TSI gilt für die in Absatz 1 genannten Fahrzeuge, die auf einer oder mehreren der folgenden Regelspurweiten betrieben werden sollen: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm (siehe Anhang Abschnitt 2.3.2).

Artikel 3

(1)   Unbeschadet der Artikel 8 und 9 und Abschnitt 7.1.1 des Anhangs gilt die TSI für alle in Artikel 2 Absatz 1 genannten neuen Fahrzeuge des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union, die ab dem 1. Januar 2015 in Betrieb genommen werden.

(2)   Die TSI gilt nicht für bestehende Fahrzeuge des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union, die auf dem gesamten Netz oder Teilen des Netzes eines Mitgliedstaats am 1. Januar 2015 bereits in Betrieb waren, außer die Fahrzeuge werden gemäß Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG und Abschnitt 7.1.2 des Anhangs erneuert oder umgerüstet.

(3)   Der technische und geografische Anwendungsbereich dieser Verordnung ist in den Abschnitten 1.1 und 1.2 des Anhangs erläutert.

(4)   Die Ausrüstung mit dem in Abschnitt 4.2.8.2.8 des Anhangs definierten fahrzeugseitigen Energiemesssystem ist obligatorisch für neue, umgerüstete und erneuerte Fahrzeuge, die in Netzen betrieben werden sollen, die mit dem in Abschnitt 4.2.17 der Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission (5) festgelegten ortsfesten Energiedatenerfassungssystem (DCS) ausgerüstet sind.

Artikel 4

(1)   Für die Merkmale, die in Anlage I des Anhangs dieser Verordnung als „offene Punkte“ bezeichnet werden, gelten die einschlägigen Vorschriften des Mitgliedstaats, der die Inbetriebnahme des in dieser Verordnung behandelten Teilsystems genehmigt, als die Bedingungen, die bei der Interoperabilitätsprüfung im Sinne von Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt werden müssen.

(2)   Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung die folgenden Informationen, sofern diese nicht bereits gemäß der Entscheidung 2008/232/EG oder dem Beschluss 2011/291/EU notifiziert wurden:

| a) | die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften, |
| --- | --- |

a)

die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften,

| b) | die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, |
| --- | --- |

b)

die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren,

| c) | die Stellen, die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den offenen Punkten beauftragt sind. |
| --- | --- |

c)

die Stellen, die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den offenen Punkten beauftragt sind.

Artikel 5

(1)   Für die in Abschnitt 7.3 des Anhangs dieser Verordnung genannten Sonderfälle gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des in dieser Verordnung behandelten Teilsystems genehmigt, maßgeblichen nationalen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Interoperabilitätsprüfung im Sinne von Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt werden müssen.

(2)   Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung:

| a) | die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften, |
| --- | --- |

a)

die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften,

| b) | die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, |
| --- | --- |

b)

die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren,

| c) | die Stellen, die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfällen beauftragt sind. |
| --- | --- |

c)

die Stellen, die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfällen beauftragt sind.

Artikel 6

(1)   Unbeschadet der Vereinbarungen, die gemäß der Entscheidung 2008/232/EG bereits notifiziert wurden und nicht erneut zu notifizieren sind, setzen die Mitgliedstaaten die Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung über alle nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Vereinbarungen in Kenntnis, auf deren Grundlage die unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge betrieben werden.

(2)   Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission über künftige Vereinbarungen oder Änderungen bestehender Vereinbarungen unverzüglich in Kenntnis.

Artikel 7

Gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung eine Aufstellung der Projekte, die in ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden und sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.

Artikel 8

(1)   Während eines Übergangszeitraums, der am 31. Mai 2017 endet, kann für Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten enthalten, für die keine EG-Konformitätserklärung oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern die in Abschnitt 6.3 des Anhangs genannten Voraussetzungen erfüllt sind.

(2)   Die Herstellung oder die Umrüstung/Erneuerung des Teilsystems unter Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Inbetriebnahme, muss innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.

(3)   Während des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums

| a) | werden die Gründe der Nichtzertifizierung von Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle ordnungsgemäß festgestellt, bevor diese die EG-Bescheinigung nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG ausstellt; |
| --- | --- |

a)

werden die Gründe der Nichtzertifizierung von Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle ordnungsgemäß festgestellt, bevor diese die EG-Bescheinigung nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG ausstellt;

| b) | machen die nationalen Sicherheitsbehörden gemäß Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) in ihrem in Artikel 18 jener Richtlinie genannten Jahresbericht Angaben zu den im Rahmen der Genehmigungsverfahren verwendeten nicht zertifizierten Interoperabilitätskomponenten. |
| --- | --- |

b)

machen die nationalen Sicherheitsbehörden gemäß Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) in ihrem in Artikel 18 jener Richtlinie genannten Jahresbericht Angaben zu den im Rahmen der Genehmigungsverfahren verwendeten nicht zertifizierten Interoperabilitätskomponenten.

(4)   Ein Jahr nach Inkrafttreten dieser Verordnung muss auch für neu hergestellte Interoperabilitätskomponenten eine EG-Konformitäts- bzw. EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegen.

Artikel 9

Die in den Artikeln 16 bis 18 der Richtlinie 2008/57/EG genannte Prüferklärung für Teilsysteme und/oder die in Artikel 26 der Richtlinie 2008/57/EG genannte Typenkonformitätserklärung für neue Fahrzeuge, die gemäß der Entscheidung 2008/232/EG oder dem Beschluss 2011/291/EU ausgestellt wurden, werden als gültig angesehen, bis die Mitgliedstaaten beschließen, dass die Baumuster-/Entwurfsprüfbescheinigung gemäß der Entscheidung bzw. dem Beschluss erneuert werden muss.

Artikel 10

(1)   Um mit dem technologischen Fortschritt Schritt zu halten, können innovative Lösungen erforderlich sein, die die im Anhang festgelegten Spezifikationen nicht erfüllen und/oder auf die die im Anhang beschriebenen Bewertungsmethoden nicht anwendbar sind. In diesem Fall werden neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden für diese innovativen Lösungen entwickelt.

(2)   Innovative Lösungen können das Teilsystem „Fahrzeuge“, dessen Bestandteile und Interoperabilitätskomponenten betreffen.

(3)   Wenn eine innovative Lösung vorgeschlagen wird, erklärt der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter, wie die Lösung von den maßgeblichen Bestimmungen dieser TSI abweicht oder diese ergänzt und legt der Kommission die Abweichungen zur Prüfung vor. Die Kommission kann die Europäische Eisenbahnagentur um eine Stellungnahme zur vorgeschlagenen innovativen Lösung ersuchen.

(4)   Die Kommission nimmt zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung Stellung. Bei positiver Stellungnahme werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen und die Bewertungsmethode, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Nutzung dieser innovativen Lösung zu ermöglichen, erarbeitet und später im Zuge der Überarbeitung gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG in die TSI aufgenommen. Bei negativer Stellungnahme kann die innovative Lösung nicht umgesetzt werden.

(5)   Bis zur Überarbeitung der TSI gilt eine positive Stellungnahme der Kommission als annehmbarer Nachweis der Konformität mit den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG und kann somit zur Bewertung des betreffenden Teilsystems herangezogen werden.

Artikel 11

(1)   Die Entscheidung 2008/232/EG und der Beschluss 2011/291/EU werden mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

Sie gelten jedoch weiterhin für

| a) | gemäß der Entscheidung bzw. dem Beschluss zugelassene Teilsysteme, |
| --- | --- |

a)

gemäß der Entscheidung bzw. dem Beschluss zugelassene Teilsysteme,

| b) | die in Artikel 9 dieser Verordnung genannten Fälle, |
| --- | --- |

b)

die in Artikel 9 dieser Verordnung genannten Fälle,

| c) | Projekte, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung gemäß Abschnitt 7.1.1.2 des Anhangs dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium sind, auf einem bestehenden Baumuster beruhen oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind. |
| --- | --- |

c)

Projekte, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung gemäß Abschnitt 7.1.1.2 des Anhangs dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium sind, auf einem bestehenden Baumuster beruhen oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind.

(2)   Die Entscheidung 2008/232/EG gilt weiterhin für die Anforderungen bezüglich Lärmemissionen und Seitenwind unter den in den Abschnitten 7.1.1.6 und 7.1.1.7 des Anhangs dieser Verordnung genannten Bedingungen.

Artikel 12

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2015. Allerdings können auch vor dem 1. Januar 2015 Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß der TSI im Anhang dieser Verordnung erteilt werden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 18. November 2014

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

1

(2)  ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1.

2

(3)  ABl. L 84 vom 26.3.2008, S. 132.

3

(4)  ABl. L 139 vom 26.5.2011, S. 1.

4

(5)  Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (siehe Seite 179 dieses Amtsblatts).

5

(6)  Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44).

6

---

ANHANG

| 1. | Einleitung | 236 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technischer Anwendungsbereich | 236 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografischer Anwendungsbereich | 236 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Inhalt dieser TSI | 236 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Teilsystem „Fahrzeuge“ und Funktionen | 237 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Das Teilsystem „Fahrzeuge“ als Teil des Eisenbahnsystems der Europäischen Union | 237 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Fahrzeugen | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Zugverband | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Fahrzeuge | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 2.3. | Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI | 239 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Fahrzeugtypen | 239 |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Spurweite | 240 |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Höchstgeschwindigkeit | 240 |
| --- | --- | --- |

2.3.3.

| 3. | Grundlegende Anforderungen | 240 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“ | 240 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Grundlegende Anforderungen, die nicht unter diese TSI fallen | 246 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Allgemeine Anforderungen, Anforderungen in Zusammenhang mit Instandhaltung und Betrieb | 246 |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Anforderungen an andere Teilsysteme | 247 |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

| 4. | Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“ | 247 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Einleitung | 247 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Allgemeines | 247 |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Beschreibung der unter diese TSI fallenden Fahrzeuge | 248 |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | Grundlegende Kategorisierung der Fahrzeuge für die Anwendung der TSI-Anforderungen | 248 |
| --- | --- | --- |

4.1.3.

| 4.1.4. | Kategorisierung der Fahrzeuge für den Brandschutz | 249 |
| --- | --- | --- |

4.1.4.

| 4.2. | Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems | 249 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Allgemeines | 249 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Struktur und mechanische Teile | 250 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie | 257 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Bremsen | 267 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Fahrgastspezifische Aspekte | 279 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Umweltbedingungen und aerodynamische Wirkungen | 287 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Außenleuchten und visuelle und akustische Warnvorrichtungen | 291 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Antriebs- und elektrische Ausrüstung | 294 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Führerraum und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine | 301 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Brandschutz und Evakuierung | 307 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Wartung | 311 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung | 312 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen | 316 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie“ | 316 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“ | 317 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Schnittstelle mit dem Teilsystem „Betrieb“ | 318 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Schnittstelle mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ | 319 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Schnittstelle mit dem Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ | 319 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Betriebsvorschriften | 320 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Instandhaltungsvorschriften | 320 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Berufliche Qualifikationen | 321 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Arbeitsschutz und -sicherheit | 321 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Europäisches Fahrzeugregister | 321 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 5. | Interoperabilitätskomponenten | 321 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Begriffsbestimmung | 321 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Innovative Lösung | 322 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Automatische Mittelpufferkupplung | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Manuelle Endkupplung | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.3. | Abschleppkupplungen | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.3.

| 5.3.4. | Räder | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.4.

| 5.3.5. | Gleitschutzsystem | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.5.

| 5.3.6. | Frontscheinwerfer | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.6.

| 5.3.7. | Kennlichter | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.7.

| 5.3.8. | Schlusslichter | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.8.

| 5.3.9. | Signalhorn | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.9.

| 5.3.10. | Stromabnehmer | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.10.

| 5.3.11. | Schleifleiste | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.11.

| 5.3.12. | Hauptleistungsschalter | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.12.

| 5.3.13. | Triebfahrzeugführersitz | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.13.

| 5.3.14. | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.14.

| 5.3.15. | Wasserfüllanschlüsse | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.15.

| 6. | Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung und EG-Prüfung | 325 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitätskomponenten | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Konformitätsbewertung | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Anwendung von Modulen | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten | 327 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | Projektphasen, die eine Bewertung erfordern | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | Innovative Lösungen | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.1.6. | Gebrauchstauglichkeitsbewertung | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

| 6.2. | Teilsystem „Fahrzeuge“ | 330 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | EG-Prüfung (allgemein) | 330 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Anwendung von Modulen | 331 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Besondere Bewertungsverfahren für Teilsysteme | 331 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Projektphasen, die eine Bewertung erfordern | 340 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Innovative Lösungen | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Bewertung der für Betrieb und Instandhaltung angeforderten Dokumentation | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 6.2.8. | Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.8.

| 6.2.9. | Sonderfall: Bewertung von Einheiten, die für die Einstellung in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung ausgelegt sind | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.9.

| 6.3. | Teilsystem mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Bedingungen | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Dokumentation | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Instandhaltung der gemäß Abschnitt 6.3.1 zertifizierten Teilsysteme | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

| 7. | Umsetzung | 343 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Allgemeine Umsetzungsvorschriften | 343 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Anwendung auf neu hergestellte Fahrzeuge | 343 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Umrüstung und Erneuerung bestehender Fahrzeuge | 345 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen | 346 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.2. | Kompatibilität mit anderen Teilsystemen | 347 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Sonderfälle | 347 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Allgemeines | 347 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Verzeichnis der Sonderfälle | 348 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.4. | Spezielle Umweltbedingungen | 360 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.5. | Im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur zu berücksichtigende Aspekte | 361 |
| --- | --- | --- |

7.5.

| 7.5.1. | Aspekte in Bezug auf Eckwerte dieser TSI | 362 |
| --- | --- | --- |

7.5.1.

| 7.5.2. | Aspekte, die mit keinem Eckwert dieser TSI in Zusammenhang stehen, aber Gegenstand von Forschungsprojekten sind | 362 |
| --- | --- | --- |

7.5.2.

| 7.5.3. | Aspekte, die für das EU-Eisenbahnsystem relevant sind, jedoch nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen | 363 |
| --- | --- | --- |

7.5.3.

| ANLAGE A — | Puffer und Zugeinrichtung | 365 |
| --- | --- | --- |

ANLAGE A —

| ANLAGE B — | Spurweite 1 520 mm „T“ | 367 |
| --- | --- | --- |

ANLAGE B —

| ANLAGE C — | Sonderbestimmungen für Gleisbaumaschinen | 369 |
| --- | --- | --- |

ANLAGE C —

| ANLAGE D — | Fahrzeugseitiges Energiemesssystem | 377 |
| --- | --- | --- |

ANLAGE D —

| ANLAGE E — | Anthropometrische Maße des Triebfahrzeugführers | 374 |
| --- | --- | --- |

ANLAGE E —

| ANLAGE F — | Sicht nach vorn | 375 |
| --- | --- | --- |

ANLAGE F —

| ANLAGE G — | Wartung | 376 |
| --- | --- | --- |

ANLAGE G —

| ANLAGE H — | Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“ | 378 |
| --- | --- | --- |

ANLAGE H —

| ANLAGE I — | Aspekte, für die keine technische Spezifikation verfügbar ist (offene Punkte) | 386 |
| --- | --- | --- |

ANLAGE I —

| ANLAGE J — | In dieser TSI genannte technische Spezifikationen | 387 |
| --- | --- | --- |

ANLAGE J —

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Diese Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) gilt für ein bestimmtes Teilsystem und soll sicherstellen, dass die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden und die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie 2008/57/EG gewährleistet wird.

Es handelt sich dabei um das Teilsystem „Fahrzeuge“ des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, auf das in Anhang II Abschnitt 2.7 der Richtlinie 2008/57/EG verwiesen wird.

Diese TSI gilt für Fahrzeuge,

| — | die in dem in dieser TSI in Abschnitt 1.2 „Geografischer Anwendungsbereich“ beschriebenen Eisenbahnnetz betrieben werden (bzw. betrieben werden sollen),
  und |
| --- | --- |

—

die in dem in dieser TSI in Abschnitt 1.2 „Geografischer Anwendungsbereich“ beschriebenen Eisenbahnnetz betrieben werden (bzw. betrieben werden sollen),

und

| — | die einem der folgenden Typen (gemäß Anhang I Abschnitte 1.2 und 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG) zuzurechnen sind:






  — | Verbrennungs-Triebzüge und/oder elektrische Triebzüge, |
| --- | --- | --- |

—

die einem der folgenden Typen (gemäß Anhang I Abschnitte 1.2 und 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG) zuzurechnen sind:

—

Verbrennungs-Triebzüge und/oder elektrische Triebzüge,

| — | Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge, |
| --- | --- |

—

Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge,

| — | Reisezugwagen und |
| --- | --- |

—

Reisezugwagen und

| — | mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen. |
| --- | --- |

—

mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen.

Fahrzeuge der in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Typen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI:

| — | Untergrundbahnen, Straßenbahnen und andere Stadt- und Regionalbahnsysteme, |
| --- | --- |

—

Untergrundbahnen, Straßenbahnen und andere Stadt- und Regionalbahnsysteme,

| — | Netze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden, |
| --- | --- |

—

Netze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden,

| — | Fahrzeuge, die ausschließlich auf Infrastrukturen eingesetzt werden, die in privatem Eigentum stehen und die ausschließlich zur Nutzung durch den Eigentümer für dessen eigenen Güterverkehr vorgesehen sind, |
| --- | --- |

—

Fahrzeuge, die ausschließlich auf Infrastrukturen eingesetzt werden, die in privatem Eigentum stehen und die ausschließlich zur Nutzung durch den Eigentümer für dessen eigenen Güterverkehr vorgesehen sind,

| — | Fahrzeuge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden. |
| --- | --- |

—

Fahrzeuge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden.

Die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge werden in Kapitel 2 genau definiert.

1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das gesamte Eisenbahnnetz, bestehend aus:

| — | dem konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 1.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG, |
| --- | --- |

—

dem konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 1.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG,

| — | dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 2.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG, |
| --- | --- |

—

dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 2.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG,

| — | sonstigen Teilen des Netzes des gesamten Eisenbahnsystems nach der Ausweitung des Anwendungsbereichs gemäß Anhang I Abschnitt 4 der Richtlinie 2008/57/EG, |
| --- | --- |

—

sonstigen Teilen des Netzes des gesamten Eisenbahnsystems nach der Ausweitung des Anwendungsbereichs gemäß Anhang I Abschnitt 4 der Richtlinie 2008/57/EG,

jedoch ohne die in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fälle.

1.3.   Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG beschreibt diese TSI:

| a) | den Anwendungsbereich (Kapitel 2), |
| --- | --- |

a)

den Anwendungsbereich (Kapitel 2),

| b) | die grundlegenden Anforderungen an das betreffende Fahrzeug-Teilsystem „Lokomotiven und Personenfahrzeuge“ und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 3), |
| --- | --- |

b)

die grundlegenden Anforderungen an das betreffende Fahrzeug-Teilsystem „Lokomotiven und Personenfahrzeuge“ und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 3),

| c) | die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Kapitel 4), |
| --- | --- |

c)

die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Kapitel 4),

| d) | die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen und europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union erforderlich sind (Kapitel 5), |
| --- | --- |

d)

die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen und europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union erforderlich sind (Kapitel 5),

| e) | für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Kapitel 6), |
| --- | --- |

e)

für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Kapitel 6),

| f) | die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Kapitel 7) und |
| --- | --- |

f)

die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Kapitel 7) und

| g) | für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4). |
| --- | --- |

g)

für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4).

Gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG können für jede TSI Festlegungen für Sonderfälle getroffen werden. Diese Ausnahmen sind in Kapitel 7 aufgeführt.

2.   TEILSYSTEM „FAHRZEUGE“ UND FUNKTIONEN

2.1.   Das Teilsystem „Fahrzeuge“ als Teil des Eisenbahnsystems der Europäischen Union

Gemäß Anhang II (Abschnitt 1) der Richtlinie 2008/57/EG umfasst das Eisenbahnsystem der Europäischen Union die folgenden Teilsysteme:

| a) | strukturelle Bereiche:






  — | Infrastruktur, |
| --- | --- | --- |

a)

strukturelle Bereiche:

—

Infrastruktur,

| — | Energie, |
| --- | --- |

—

Energie,

| — | streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, |
| --- | --- |

—

streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung,

| — | fahrzeugseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, |
| --- | --- |

—

fahrzeugseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung,

| — | Fahrzeuge, |
| --- | --- |

—

Fahrzeuge,

| b) | funktionelle Bereiche:






  — | Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung, |
| --- | --- | --- |

b)

funktionelle Bereiche:

—

Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung,

| — | Instandhaltung, |
| --- | --- |

—

Instandhaltung,

| — | Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr. |
| --- | --- |

—

Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr.

Mit Ausnahme des Teilsystems „Instandhaltung“ besteht für jedes Teilsystem mindestens eine eigene TSI.

Das Teilsystem „Fahrzeuge“, für das diese TSI (gemäß Definition in Abschnitt 1.1) gilt, verfügt über Schnittstellen mit allen anderen oben genannten Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union. Diese Schnittstellen werden im Rahmen eines integrierten Systems betrachtet, das mit den relevanten TSI konform ist.

Außerdem existieren zwei TSI, die bestimmte Aspekte des Eisenbahnsystems beschreiben und mehrere Teilsysteme betreffen, darunter auch das Teilsystem „Fahrzeuge“ des konventionellen Eisenbahnsystems:

| a) | die TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT) und |
| --- | --- |

a)

die TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT) und

| b) | die TSI bezüglich eingeschränkt mobiler Personen (TSI PRM) |
| --- | --- |

b)

die TSI bezüglich eingeschränkt mobiler Personen (TSI PRM)

sowie die beiden TSI über besondere Aspekte des Teilsystems Fahrzeuge:

| c) | Lärm (TSI Lärm) und |
| --- | --- |

c)

Lärm (TSI Lärm) und

| d) | Güterwagen. |
| --- | --- |

d)

Güterwagen.

Die in diesen vier TSI festgelegten Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ werden in dieser TSI nicht erneut beschrieben. Diese vier TSI sind je nach Anwendungsbereich und Umsetzungsvorschriften auch für das Teilsystem „Fahrzeuge“ maßgeblich.

2.2.   Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Fahrzeugen

Im Sinne dieser TSI gelten folgende Begriffsbestimmungen:

2.2.1.   Zugverband:

| a) | Eine „Einheit“ ist der allgemeine Begriff für die Bezeichnung von Fahrzeugen, die dieser TSI unterliegen und für die somit eine EG-Prüfbescheinigung auszustellen ist. |
| --- | --- |

a)

Eine „Einheit“ ist der allgemeine Begriff für die Bezeichnung von Fahrzeugen, die dieser TSI unterliegen und für die somit eine EG-Prüfbescheinigung auszustellen ist.

| b) | Eine Einheit kann sich aus verschiedenen „Einzelfahrzeugen“ gemäß Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2008/57/EG zusammensetzen. Im Hinblick auf den Anwendungsbereich dieser TSI ist die Verwendung des Begriffs „Einzelfahrzeug“ in dieser TSI auf das Teilsystem „Fahrzeuge“ gemäß Kapitel 1 beschränkt. |
| --- | --- |

b)

Eine Einheit kann sich aus verschiedenen „Einzelfahrzeugen“ gemäß Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2008/57/EG zusammensetzen. Im Hinblick auf den Anwendungsbereich dieser TSI ist die Verwendung des Begriffs „Einzelfahrzeug“ in dieser TSI auf das Teilsystem „Fahrzeuge“ gemäß Kapitel 1 beschränkt.

| c) | Ein „Zug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten. |
| --- | --- |

c)

Ein „Zug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten.

| d) | Ein „Reisezug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung, die für Fahrgäste zugänglich ist. (Ein Zug, der aus Personenfahrzeugen besteht, aber nicht für Fahrgäste zugänglich ist, gilt nicht als Personenzug.) |
| --- | --- |

d)

Ein „Reisezug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung, die für Fahrgäste zugänglich ist. (Ein Zug, der aus Personenfahrzeugen besteht, aber nicht für Fahrgäste zugänglich ist, gilt nicht als Personenzug.)

| e) | Ein „nicht trennbarer Zugverband“ ist eine Zugzusammenstellung, deren Konfiguration nur in einer Werkstatt geändert werden kann. |
| --- | --- |

e)

Ein „nicht trennbarer Zugverband“ ist eine Zugzusammenstellung, deren Konfiguration nur in einer Werkstatt geändert werden kann.

| f) | Ein „vordefinierter Zugverband“ ist eine Zugzusammenstellung aus mehreren gekuppelten Einheiten, die in der Konstruktionsphase festgelegt wird und deren Konfiguration während des Betriebs geändert werden kann. |
| --- | --- |

f)

Ein „vordefinierter Zugverband“ ist eine Zugzusammenstellung aus mehreren gekuppelten Einheiten, die in der Konstruktionsphase festgelegt wird und deren Konfiguration während des Betriebs geändert werden kann.

| g) | Eine „Mehrfachtraktion“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten:






  — | Zugeinheiten, die so ausgelegt sind, dass mehrere (der bewerteten) Triebfahrzeuge in einem Zug so aneinander gekuppelt werden können, dass dieser von einem einzigen Führerraum aus steuerbar ist. |
| --- | --- | --- |

g)

Eine „Mehrfachtraktion“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten:

—

Zugeinheiten, die so ausgelegt sind, dass mehrere (der bewerteten) Triebfahrzeuge in einem Zug so aneinander gekuppelt werden können, dass dieser von einem einzigen Führerraum aus steuerbar ist.

| — | Lokomotiven, die so ausgelegt sind, dass mehrere (der bewerteten) Triebfahrzeuge so in einen Zug eingestellt werden können, dass dieser von einem einzigen Führerraum aus steuerbar ist. |
| --- | --- |

—

Lokomotiven, die so ausgelegt sind, dass mehrere (der bewerteten) Triebfahrzeuge so in einen Zug eingestellt werden können, dass dieser von einem einzigen Führerraum aus steuerbar ist.

| h) | „Freizügiger Fahrbetrieb“: Eine Einheit ist für den freizügigen Fahrbetrieb konstruiert, wenn sie so ausgelegt ist, dass sie mit einer oder mehreren anderen Einheiten in einem Zugverband gekuppelt werden kann, der in der Konstruktionsphase nicht festgelegt wird. |
| --- | --- |

h)

„Freizügiger Fahrbetrieb“: Eine Einheit ist für den freizügigen Fahrbetrieb konstruiert, wenn sie so ausgelegt ist, dass sie mit einer oder mehreren anderen Einheiten in einem Zugverband gekuppelt werden kann, der in der Konstruktionsphase nicht festgelegt wird.

2.2.2.   Fahrzeuge:

Die folgenden Begriffsbestimmungen wurden gemäß Anhang I Abschnitt 1.2 der Richtlinie 2008/57/EG in vier Gruppen eingeteilt:

| A) | Verbrennungstriebzüge und/oder elektrische Triebzüge:







  a) | Ein „Triebzug“ ist ein nicht trennbarer Zugverband, der als Zug betrieben werden kann. Per Definition ist vorgesehen, dass die Konfiguration dieser Einheit nur in einer Werkstatt geändert werden kann. Der Triebzug setzt sich aus angetriebenen Einzelfahrzeugen oder aus angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen zusammen. |
| --- | --- | --- |

A)

Verbrennungstriebzüge und/oder elektrische Triebzüge:

a)

Ein „Triebzug“ ist ein nicht trennbarer Zugverband, der als Zug betrieben werden kann. Per Definition ist vorgesehen, dass die Konfiguration dieser Einheit nur in einer Werkstatt geändert werden kann. Der Triebzug setzt sich aus angetriebenen Einzelfahrzeugen oder aus angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen zusammen.

| b) | Ein„elektrischer Triebzug“ und/oder ein „Verbrennungstriebzug“ ist ein Triebzug, bei dem alle Einzelfahrzeuge eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern können. |
| --- | --- |

b)

Ein„elektrischer Triebzug“ und/oder ein „Verbrennungstriebzug“ ist ein Triebzug, bei dem alle Einzelfahrzeuge eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern können.

| c) | Ein „Triebwagen“ ist ein Einzelfahrzeug, das unabhängig betrieben werden kann und eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern kann. |
| --- | --- |

c)

Ein „Triebwagen“ ist ein Einzelfahrzeug, das unabhängig betrieben werden kann und eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern kann.

| B) | Verbrennungs-Triebfahrzeuge und/oder elektrische Triebfahrzeuge:

  Eine „Lokomotive“ ist ein Triebfahrzeug (oder eine Kombination aus mehreren Einzelfahrzeugen), das (die) nicht für die Aufnahme einer Zuladung ausgelegt ist und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann.
  Eine „Rangierlok“ ist ein Triebfahrzeug, das für den ausschließlichen Einsatz in Rangierbereichen, auf Bahnhöfen und in Depots ausgelegt ist.
  Die Traktion eines Zuges kann auch durch ein angetriebenes Fahrzeug mit oder ohne Führerraum, dessen Entkupplung im normalen Betrieb nicht vorgesehen ist, bereitgestellt werden. Solch ein Fahrzeug wird allgemein als „Antriebseinheit“ (oder „Boostereinheit“) bezeichnet, oder, wenn es sich an einem Ende des Triebzuges befindet und mit einem Führerraum ausgestattet ist, als „Triebkopf“. |
| --- | --- |

B)

Verbrennungs-Triebfahrzeuge und/oder elektrische Triebfahrzeuge:

Eine „Lokomotive“ ist ein Triebfahrzeug (oder eine Kombination aus mehreren Einzelfahrzeugen), das (die) nicht für die Aufnahme einer Zuladung ausgelegt ist und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann.

Eine „Rangierlok“ ist ein Triebfahrzeug, das für den ausschließlichen Einsatz in Rangierbereichen, auf Bahnhöfen und in Depots ausgelegt ist.

Die Traktion eines Zuges kann auch durch ein angetriebenes Fahrzeug mit oder ohne Führerraum, dessen Entkupplung im normalen Betrieb nicht vorgesehen ist, bereitgestellt werden. Solch ein Fahrzeug wird allgemein als „Antriebseinheit“ (oder „Boostereinheit“) bezeichnet, oder, wenn es sich an einem Ende des Triebzuges befindet und mit einem Führerraum ausgestattet ist, als „Triebkopf“.

| C) | Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen:

  Ein „Reisezugwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das Fahrgäste befördern kann. (In erweiterter Form gelten die in dieser TSI für Reisezugwagen anwendbaren Anforderungen auch für Speisewagen, Schlafwagen, Liegewagen usw.)
  Ein „Gepäckwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das eine andere Zuladung als Fahrgäste aufnehmen kann, z. B. Gepäck oder Post, und in eine feste oder variable Zusammenstellung eingestellt ist, die zur Fahrgastbeförderung ausgelegt ist.
  Ein „Steuerbeiwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das mit einem Führerraum ausgestattet ist.
  Ein Reisezugwagen kann mit einem Führerraum ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Reisezugwagen als „Steuerwagen“ bezeichnet.
  Ein Gepäckwagen kann mit einem Führerraum ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Gepäckwagen als „Steuergepäckwagen“ bezeichnet.
  Ein „Autotransportwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das Straßenkraftfahrzeuge ohne deren Insassen transportieren kann und das für die Einstellung in einen Reisezug ausgelegt ist.
  Ein „Wagenzug“ ist ein Zugverband aus mehreren Reisezugwagen, die „semi-permanent“ aneinandergekuppelt sind, oder deren Konfiguration nur geändert werden kann, wenn sie nicht in Betrieb sind. |
| --- | --- |

C)

Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen:

Ein „Reisezugwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das Fahrgäste befördern kann. (In erweiterter Form gelten die in dieser TSI für Reisezugwagen anwendbaren Anforderungen auch für Speisewagen, Schlafwagen, Liegewagen usw.)

Ein „Gepäckwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das eine andere Zuladung als Fahrgäste aufnehmen kann, z. B. Gepäck oder Post, und in eine feste oder variable Zusammenstellung eingestellt ist, die zur Fahrgastbeförderung ausgelegt ist.

Ein „Steuerbeiwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das mit einem Führerraum ausgestattet ist.

Ein Reisezugwagen kann mit einem Führerraum ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Reisezugwagen als „Steuerwagen“ bezeichnet.

Ein Gepäckwagen kann mit einem Führerraum ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Gepäckwagen als „Steuergepäckwagen“ bezeichnet.

Ein „Autotransportwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das Straßenkraftfahrzeuge ohne deren Insassen transportieren kann und das für die Einstellung in einen Reisezug ausgelegt ist.

Ein „Wagenzug“ ist ein Zugverband aus mehreren Reisezugwagen, die „semi-permanent“ aneinandergekuppelt sind, oder deren Konfiguration nur geändert werden kann, wenn sie nicht in Betrieb sind.

| D) | Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Gleisbaumaschinen)

  „Gleisbaumaschinen“ sind Fahrzeuge, die eigens für den Bau und die Instandhaltung der Strecke und der Infrastruktur ausgelegt sind. Gleisbaumaschinen werden in bestimmten Modi eingesetzt: im Arbeitsmodus, im Beförderungsmodus als Fahrzeug mit eigenem Antrieb und im Beförderungsmodus als befördertes Fahrzeug.
  „Oberbaumessfahrzeuge“ werden eingesetzt, um den Zustand der Infrastruktur zu überwachen. Diese Fahrzeuge werden in der gleichen Weise betrieben, wie Güter- oder Reisezüge; zwischen Beförderungs- und Arbeitsmodus wird nicht unterschieden. |
| --- | --- |

D)

Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Gleisbaumaschinen)

„Gleisbaumaschinen“ sind Fahrzeuge, die eigens für den Bau und die Instandhaltung der Strecke und der Infrastruktur ausgelegt sind. Gleisbaumaschinen werden in bestimmten Modi eingesetzt: im Arbeitsmodus, im Beförderungsmodus als Fahrzeug mit eigenem Antrieb und im Beförderungsmodus als befördertes Fahrzeug.

„Oberbaumessfahrzeuge“ werden eingesetzt, um den Zustand der Infrastruktur zu überwachen. Diese Fahrzeuge werden in der gleichen Weise betrieben, wie Güter- oder Reisezüge; zwischen Beförderungs- und Arbeitsmodus wird nicht unterschieden.

2.3.   Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI

2.3.1.   Fahrzeugtypen

Der Anwendungsbereich dieser TSI für die gemäß Anhang I Abschnitt 1.2 der Richtlinie 2008/57/EG in vier Gruppen eingeteilten Fahrzeuge wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben:

| A) | Verbrennungs-Triebzüge und/oder elektrische Triebzüge:

  Hierzu gehören Personenzüge in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden bestehend aus Fahrzeugen zur Personenbeförderung und/oder Fahrzeugen, mit denen keine Personen befördert werden.
  Einige Einzelfahrzeuge des Zuges sind mit einem Verbrennungsantrieb oder einem elektrischen Antrieb ausgerüstet. Der Zug besitzt einen Führerraum.
  Ausnahmen vom Anwendungsbereich:






  — | Triebwagen oder elektrische Triebzüge und/oder Verbrennungstriebzüge, die ausschließlich für den Betrieb in Nahverkehrsnetzen (im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr) ausgelegt sind, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktionell getrennt sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. |
| --- | --- | --- |

A)

Verbrennungs-Triebzüge und/oder elektrische Triebzüge:

Hierzu gehören Personenzüge in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden bestehend aus Fahrzeugen zur Personenbeförderung und/oder Fahrzeugen, mit denen keine Personen befördert werden.

Einige Einzelfahrzeuge des Zuges sind mit einem Verbrennungsantrieb oder einem elektrischen Antrieb ausgerüstet. Der Zug besitzt einen Führerraum.

Ausnahmen vom Anwendungsbereich:

—

Triebwagen oder elektrische Triebzüge und/oder Verbrennungstriebzüge, die ausschließlich für den Betrieb in Nahverkehrsnetzen (im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr) ausgelegt sind, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktionell getrennt sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

| — | Fahrzeuge, die vorwiegend für den Betrieb im städtischen Verkehr mit Untergrundbahnen, Straßenbahnen oder sonstigen leichten Stadtbahnen ausgelegt sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. |
| --- | --- |

—

Fahrzeuge, die vorwiegend für den Betrieb im städtischen Verkehr mit Untergrundbahnen, Straßenbahnen oder sonstigen leichten Stadtbahnen ausgelegt sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

Diese Arten von Fahrzeugen können durch Bezugnahme auf das Infrastrukturregister für den Betrieb auf gewissen (aufgrund der jeweiligen örtlichen Konfiguration des Eisenbahnnetzes) zu diesem Zweck bestimmten Abschnitten des Eisenbahnnetzes der Europäischen Union zugelassen werden.

In diesem Fall unterliegen die Fahrzeuge den Artikeln 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (Verweis auf nationale Vorschriften), wenn die betreffenden Fahrzeuge nicht ausdrücklich aus dem Anwendungsbereich der Richtlinie 2008/57/EG ausgenommen sind.

| B) | Verbrennungs-Triebfahrzeuge und/oder elektrische Triebfahrzeuge:

  Diese Art umfasst Triebfahrzeuge, die keine Zuladung aufnehmen können, z. B. Verbrennungs- oder Elektrolokomotiven oder Antriebseinheiten.
  Diese Triebfahrzeuge sind für den Gütertransport und/oder die Fahrgastbeförderung ausgelegt.
  Ausnahmen vom Anwendungsbereich:
  Rangierloks (gemäß der Definition in Abschnitt 2.2) fallen nicht unter diese TSI. Wenn sie für den Betrieb auf dem Eisenbahnnetz der Europäischen Union vorgesehen sind (Einsatz zwischen Rangierbereichen, Bahnhöfen und Depots), kommen die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (Verweis auf nationale Vorschriften) zur Anwendung. |
| --- | --- |

B)

Verbrennungs-Triebfahrzeuge und/oder elektrische Triebfahrzeuge:

Diese Art umfasst Triebfahrzeuge, die keine Zuladung aufnehmen können, z. B. Verbrennungs- oder Elektrolokomotiven oder Antriebseinheiten.

Diese Triebfahrzeuge sind für den Gütertransport und/oder die Fahrgastbeförderung ausgelegt.

Ausnahmen vom Anwendungsbereich:

Rangierloks (gemäß der Definition in Abschnitt 2.2) fallen nicht unter diese TSI. Wenn sie für den Betrieb auf dem Eisenbahnnetz der Europäischen Union vorgesehen sind (Einsatz zwischen Rangierbereichen, Bahnhöfen und Depots), kommen die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (Verweis auf nationale Vorschriften) zur Anwendung.

| C) | Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen:







  — | Reisezugwagen:
  Hierzu gehören Einzelfahrzeuge ohne Antrieb, die Fahrgäste befördern (gemäß der Definition in Abschnitt 2.2) und in einer variablen Zusammenstellung mit Fahrzeugen der Kategorie „Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge“ mit eigenem Antrieb betrieben werden. |
| --- | --- | --- |

C)

Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen:

—

Reisezugwagen:

Hierzu gehören Einzelfahrzeuge ohne Antrieb, die Fahrgäste befördern (gemäß der Definition in Abschnitt 2.2) und in einer variablen Zusammenstellung mit Fahrzeugen der Kategorie „Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge“ mit eigenem Antrieb betrieben werden.

| — | Nicht zur Personenbeförderung eingesetzte Einzelfahrzeuge, die in einen Reisezug eingestellt sind:
  Zu diesem Typ zählen Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb, die in Reisezüge eingestellt sind (Gepäck- oder Postwagen, Autotransportfahrzeuge, Gleisbaumaschinen usw.). Diese Fahrzeuge unterliegen dieser TSI als Fahrzeuge, die mit der Beförderung von Fahrgästen in Zusammenhang stehen. |
| --- | --- |

—

Nicht zur Personenbeförderung eingesetzte Einzelfahrzeuge, die in einen Reisezug eingestellt sind:

Zu diesem Typ zählen Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb, die in Reisezüge eingestellt sind (Gepäck- oder Postwagen, Autotransportfahrzeuge, Gleisbaumaschinen usw.). Diese Fahrzeuge unterliegen dieser TSI als Fahrzeuge, die mit der Beförderung von Fahrgästen in Zusammenhang stehen.

Ausnahmen vom Anwendungsbereich dieser TSI:

| — | Güterwagen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Für diese gilt die TSI „Güterwagen“, auch wenn sie in einen Personenzug eingestellt sind. (Die Zugbildung ist in diesem Fall eine betriebliche Angelegenheit.) |
| --- | --- |

—

Güterwagen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Für diese gilt die TSI „Güterwagen“, auch wenn sie in einen Personenzug eingestellt sind. (Die Zugbildung ist in diesem Fall eine betriebliche Angelegenheit.)

| — | Einzelfahrzeuge, die zur Beförderung von Straßenkraftfahrzeugen ausgelegt sind, in denen sich Insassen befinden, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Wenn diese Fahrzeuge auf dem Eisenbahnnetz der Europäischen Union betrieben werden sollen, kommen die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (Verweis auf nationale Vorschriften) zur Anwendung. |
| --- | --- |

—

Einzelfahrzeuge, die zur Beförderung von Straßenkraftfahrzeugen ausgelegt sind, in denen sich Insassen befinden, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Wenn diese Fahrzeuge auf dem Eisenbahnnetz der Europäischen Union betrieben werden sollen, kommen die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (Verweis auf nationale Vorschriften) zur Anwendung.

| D) | Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Gleisbaumaschinen)

  Diese Art von Fahrzeugen fällt nur dann unter diese TSI, wenn






  — | die Fahrzeuge auf eigenen Eisenbahnrädern rollen, |
| --- | --- | --- |

D)

Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Gleisbaumaschinen)

Diese Art von Fahrzeugen fällt nur dann unter diese TSI, wenn

—

die Fahrzeuge auf eigenen Eisenbahnrädern rollen,

| — | die Fahrzeuge so ausgelegt sind, dass sie von ortsfesten Zugortungseinrichtungen für die Verkehrssteuerung geortet werden können und bei denen diese Ortung beabsichtigt ist, und wenn |
| --- | --- |

—

die Fahrzeuge so ausgelegt sind, dass sie von ortsfesten Zugortungseinrichtungen für die Verkehrssteuerung geortet werden können und bei denen diese Ortung beabsichtigt ist, und wenn

| — | die Gleisbaumaschinen in der Transportkonfiguration (Überführungsfahrten) über einen eigenen Antrieb verfügen oder gezogen werden. |
| --- | --- |

—

die Gleisbaumaschinen in der Transportkonfiguration (Überführungsfahrten) über einen eigenen Antrieb verfügen oder gezogen werden.

Ausnahmen vom Anwendungsbereich dieser TSI:

Bei Gleisbaumaschinen fällt die Arbeitskonfiguration nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

2.3.2.   Spurweite

Diese TSI gilt für Fahrzeuge, die in Netzen mit einer Spurweite von 1 435 mm oder auf einer der folgenden Regelspurweiten eingesetzt werden sollen: 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm.

2.3.3.   Höchstgeschwindigkeit

Da das integrierte Eisenbahnsystem mehrere Teilsysteme umfasst (insbesondere ortsfeste Vorrichtungen, siehe Abschnitt 2.1) wird davon ausgegangen, dass die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge höchstens 350 km/h beträgt.

Wenn die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit mehr als 350 km/h beträgt, ist diese technische Spezifikation anwendbar. Die Spezifikation ist jedoch für den Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 350 km/h (bzw. für die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit bei einem bestimmten Parameter, wenn in Abschnitt 4.2 im betreffenden Punkt entsprechend angegeben) bis zur vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit zu ergänzen. Dabei ist das in Artikel 10 beschriebene Verfahren für innovative Lösungen anzuwenden.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.   Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

In der folgenden Tabelle sind die grundlegenden Anforderungen gemäß der Beschreibung und der Nummerierung in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG unter Berücksichtigung der Spezifikation in Kapitel 4 dieser TSI zusammengestellt.

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

Hinweis: Es werden nur die Punkte des Abschnitts 4.2 aufgelistet, die tatsächlich Anforderungen enthalten.

| Siehe Abschnitt | Element des Teilsystems „Fahrzeuge“ | Sicherheit | Zuverlässigkeit/Verfügbarkeit | Gesundheitsschutz | Umweltschutz | Technische Kompatibilität |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2 | Innere Kupplung | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.3 | Endkupplung | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.4 | Abschleppkupplung | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.2.5 | Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen | 1.1.5 | | 2.5.1 | | 2.5.3 |
| 4.2.2.3 | Übergänge | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.2.4 | Festigkeit der Fahrzeugstruktur | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.5 | Passive Sicherheit | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.6 | Anheben und Abstützen | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.7 | Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.2.8 | Zugangstüren für Personal und Fracht | 1.1.5
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.9 | Mechanische Merkmale von Glas | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.10 | Lastzustände und gewogene Masse | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.1 | Begrenzungslinie | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.1 | Radsatzlast | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.2 | Radlast | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.3.1 | Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 |
| 4.2.3.3.2 | Überwachung des Zustands der Radsatzlager | 1.1.1 | 1.2 | | | |
| 4.2.3.4.1 | Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2 | Dynamisches Fahrverhalten | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.1 | Grenzwerte der Fahrsicherheit | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.2 | Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3 | Äquivalente Konizität | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.1 | Entwurfswerte für neue Radprofile | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.2 | Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb | 1.1.2 | 1.2 | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.1 | Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.2.1 | Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.2.2 | Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.2.3 | Spurwechselradsätze | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.6 | Minimaler Bogenhalbmesser | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.7 | Bahnräumer | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.4.2.1 | Bremsen — Funktionale Anforderungen | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.2.2 | Bremsen — Sicherheitsanforderungen | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.3 | Art des Bremssystems | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.1 | Notbremsbefehl | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.2 | Betriebsbremsbefehl | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.3 | Direktbremsbefehl | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.4 | Dynamischer Bremsbefehl | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.4.4.5 | Feststellbremsbefehl | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.1 | Bremsleistung — Allgemeine Anforderungen | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.5.2 | Notbremsung | 1.1.2
  2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.3 | Betriebsbremsung | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.4 | Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.5 | Feststellbremse | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.6.1 | Grenzwerte des Profils des Rad-Schiene-Kraftschlusses | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.6.2 | Gleitschutzsystem | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.7 | Dynamische Bremse — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.1. | Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem — Allgemeines | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.2. | Magnetschienenbremse | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.8.3 | Wirbelstrombremse | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.9 | Bremszustands- und Fehleranzeige | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.10 | Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.5.1 | Sanitäre Systeme | | | | 1.4.1 | |
| 4.2.5.2 | Lautsprecheranlage: akustische Kommunikationsanlage | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.3 | Fahrgastalarm | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.4 | Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.5 | Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.6 | Außentüren: Konstruktion | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.7 | Zwischentüren | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.5.8 | Luftqualität im Innern | | | 1.3.2 | | |
| 4.2.5.9 | Wagenseitenfenster | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.6.1 | Umweltbedingungen | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.6.2.1 | Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.6.2.2 | Druckimpuls an der Zugspitze | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.3 | Maximale Druckschwankungen in Tunneln | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.4 | Seitenwind | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.6.2.5 | Aerodynamische Wirkungen auf Gleisen mit Schotteroberbau | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.1 | Frontscheinwerfer | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.2 | Spitzenlichter | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.3 | Schlusslichter | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.4 | Steuerung der Leuchten | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.1 | Signalhorn — Allgemeines | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.7.2.2 | Schalldruckpegel von Signalhörnern | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.7.2.3 | Schutz | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.4 | Steuerung der Signalhörner | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.8.1 | Antriebsleistung | | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.8.2
  4.2.8.2.1 bis 4.2.8.2.9 | Energieversorgung | | | | | 1.5
  2.4.3
  2.2.3 |
| 4.2.8.2.10 | Elektrischer Schutz des Zuges | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.8.3 | Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme | 2.4.1 | | | | 1.4.1 |
| 4.2.8.4 | Schutz gegen elektrische Gefahren | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.1.1 | Führerraum — Allgemeines | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.1.2 | Ein- und Ausstieg | 1.1.5 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.3 | Äußere Sichtverhältnisse | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.4 | Innengestaltung | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.1.5 | Führersitz | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.6 | Führertisch — Ergonomie | 1.1.5 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.7 | Klimasteuerung und Luftqualität | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.8 | Innenbeleuchtung | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.2.1 | Stirnscheibe — mechanische Merkmale | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.2.2 | Stirnscheibe — optische Merkmale | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.2.3 | Stirnscheibe — Ausrüstung | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.3.1 | Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers | 1.1.1 | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.2 | Geschwindigkeitsanzeige | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.3 | Führerraumsanzeigegerät und Bildschirme | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.4 | Bedienelemente und Anzeigen | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.5 | Kennzeichnung | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.6 | Funksteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.9.4 | Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.9.5 | Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.6 | Fahrdatenschreiber | | | | | 2.4.4 |
| 4.2.10.2 | Brandschutz — Brandschutzmaßnahmen | 1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| 4.2.10.3 | Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung | 1.1.4 | | | | |
| 4.2.10.4 | Anforderungen für Notfälle | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.10.5 | Evakuierungsanforderungen | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.11.2 | Außenreinigung der Züge | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.3 | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.4 | Wasserbefüllungsanlagen | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.11.5 | Schnittstelle für Wasserbefüllung | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.6 | Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.7 | Betankungsanlagen | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.8 | Innenreinigung der Züge — Energieversorgung | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.2 | Allgemeine Dokumentation | | | | | 1.5 |
| 4.2.12.3 | Instandhaltungsunterlagen | 1.1.1 | | | | 2.5.1
  2.5.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.4 | Betriebliche Unterlagen | 1.1.1 | | | | 2.4.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.5 | Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.6 | Bergungsspezifische Beschreibungen | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |

Siehe Abschnitt

Element des Teilsystems „Fahrzeuge“

Sicherheit

Zuverlässigkeit/Verfügbarkeit

Gesundheitsschutz

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

4.2.2.2.2

Innere Kupplung

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.3

Endkupplung

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.4

Abschleppkupplung

2.4.2

2.5.3

4.2.2.2.5

Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen

1.1.5

2.5.1

2.5.3

4.2.2.3

Übergänge

1.1.5

4.2.2.4

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

1.1.3

2.4.1

4.2.2.5

Passive Sicherheit

2.4.1

4.2.2.6

Anheben und Abstützen

2.5.3

4.2.2.7

Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur

1.1.3

4.2.2.8

Zugangstüren für Personal und Fracht

1.1.5

2.4.1

4.2.2.9

Mechanische Merkmale von Glas

2.4.1

4.2.2.10

Lastzustände und gewogene Masse

1.1.3

4.2.3.1

Begrenzungslinie

2.4.3

4.2.3.2.1

Radsatzlast

2.4.3

4.2.3.2.2

Radlast

1.1.3

4.2.3.3.1

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Überwachung des Zustands der Radsatzlager

1.1.1

1.2

4.2.3.4.1

Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2

Dynamisches Fahrverhalten

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Grenzwerte der Fahrsicherheit

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung

2.4.3

4.2.3.4.3

Äquivalente Konizität

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Entwurfswerte für neue Radprofile

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb

1.1.2

1.2

2.4.3

4.2.3.5.1

Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.1

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.3

Spurwechselradsätze

1.1.1

1.1.2

4.2.3.6

Minimaler Bogenhalbmesser

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.7

Bahnräumer

1.1.1

4.2.4.2.1

Bremsen — Funktionale Anforderungen

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.2.2

Bremsen — Sicherheitsanforderungen

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.3

Art des Bremssystems

2.4.3

4.2.4.4.1

Notbremsbefehl

2.4.1

2.4.3

4.2.4.4.2

Betriebsbremsbefehl

2.4.3

4.2.4.4.3

Direktbremsbefehl

2.4.3

4.2.4.4.4

Dynamischer Bremsbefehl

1.1.3

4.2.4.4.5

Feststellbremsbefehl

2.4.3

4.2.4.5.1

Bremsleistung — Allgemeine Anforderungen

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.5.2

Notbremsung

1.1.2

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.3

Betriebsbremsung

2.4.3

4.2.4.5.4

Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.5

Feststellbremse

2.4.1

2.4.3

4.2.4.6.1

Grenzwerte des Profils des Rad-Schiene-Kraftschlusses

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.6.2

Gleitschutzsystem

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.7

Dynamische Bremse — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.1.

Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem — Allgemeines

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.2.

Magnetschienenbremse

2.4.3

4.2.4.8.3

Wirbelstrombremse

2.4.3

4.2.4.9

Bremszustands- und Fehleranzeige

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.10

Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen

2.4.2

4.2.5.1

Sanitäre Systeme

1.4.1

4.2.5.2

Lautsprecheranlage: akustische Kommunikationsanlage

2.4.1

4.2.5.3

Fahrgastalarm

2.4.1

4.2.5.4

Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste

2.4.1

4.2.5.5

Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg

2.4.1

4.2.5.6

Außentüren: Konstruktion

1.1.3

2.4.1

4.2.5.7

Zwischentüren

1.1.5

4.2.5.8

Luftqualität im Innern

1.3.2

4.2.5.9

Wagenseitenfenster

1.1.5

4.2.6.1

Umweltbedingungen

2.4.2

4.2.6.2.1

Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter

1.1.1

1.3.1

4.2.6.2.2

Druckimpuls an der Zugspitze

2.4.3

4.2.6.2.3

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

2.4.3

4.2.6.2.4

Seitenwind

1.1.1

4.2.6.2.5

Aerodynamische Wirkungen auf Gleisen mit Schotteroberbau

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.1

Frontscheinwerfer

2.4.3

4.2.7.1.2

Spitzenlichter

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.3

Schlusslichter

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.4

Steuerung der Leuchten

2.4.3

4.2.7.2.1

Signalhorn — Allgemeines

1.1.1

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Schalldruckpegel von Signalhörnern

1.1.1

1.3.1

4.2.7.2.3

Schutz

2.4.3

4.2.7.2.4

Steuerung der Signalhörner

1.1.1

2.4.3

4.2.8.1

Antriebsleistung

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

4.2.8.2.1 bis 4.2.8.2.9

Energieversorgung

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Elektrischer Schutz des Zuges

2.4.1

4.2.8.3

Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme

2.4.1

1.4.1

4.2.8.4

Schutz gegen elektrische Gefahren

2.4.1

4.2.9.1.1

Führerraum — Allgemeines

—

—

—

—

—

4.2.9.1.2

Ein- und Ausstieg

1.1.5

2.4.3

4.2.9.1.3

Äußere Sichtverhältnisse

1.1.1

2.4.3

4.2.9.1.4

Innengestaltung

1.1.5

4.2.9.1.5

Führersitz

1.3.1

4.2.9.1.6

Führertisch — Ergonomie

1.1.5

1.3.1

4.2.9.1.7

Klimasteuerung und Luftqualität

1.3.1

4.2.9.1.8

Innenbeleuchtung

2.6.3

4.2.9.2.1

Stirnscheibe — mechanische Merkmale

2.4.1

4.2.9.2.2

Stirnscheibe — optische Merkmale

2.4.3

4.2.9.2.3

Stirnscheibe — Ausrüstung

2.4.3

4.2.9.3.1

Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers

1.1.1

2.6.3

4.2.9.3.2

Geschwindigkeitsanzeige

1.1.5

4.2.9.3.3

Führerraumsanzeigegerät und Bildschirme

1.1.5

4.2.9.3.4

Bedienelemente und Anzeigen

1.1.5

4.2.9.3.5

Kennzeichnung

2.6.3

4.2.9.3.6

Funksteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen

1.1.1

4.2.9.4

Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung

2.4.1

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals

—

—

—

—

—

4.2.9.6

Fahrdatenschreiber

2.4.4

4.2.10.2

Brandschutz — Brandschutzmaßnahmen

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.10.3

Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung

1.1.4

4.2.10.4

Anforderungen für Notfälle

2.4.1

4.2.10.5

Evakuierungsanforderungen

2.4.1

4.2.11.2

Außenreinigung der Züge

1.5

4.2.11.3

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

1.5

4.2.11.4

Wasserbefüllungsanlagen

1.3.1

4.2.11.5

Schnittstelle für Wasserbefüllung

1.5

4.2.11.6

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

1.5

4.2.11.7

Betankungsanlagen

1.5

4.2.11.8

Innenreinigung der Züge — Energieversorgung

2.5.3

4.2.12.2

Allgemeine Dokumentation

1.5

4.2.12.3

Instandhaltungsunterlagen

1.1.1

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Betriebliche Unterlagen

1.1.1

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen

2.5.3

4.2.12.6

Bergungsspezifische Beschreibungen

2.4.2

2.5.3

3.2.   Grundlegende Anforderungen, die nicht unter diese TSI fallen

Einige grundlegende Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG als „allgemeine Anforderungen“ oder „besondere Anforderungen an jedes Teilsystem“ aufgeführt werden, haben Auswirkungen auf das Teilsystem „Fahrzeuge“. Im Folgenden sind die Anforderungen aufgeführt, die nicht oder nur mit Einschränkungen innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI abgedeckt werden.

3.2.1.   Allgemeine Anforderungen, Anforderungen in Zusammenhang mit Instandhaltung und Betrieb

Die Nummerierung der Absätze und die nachstehenden grundlegenden Anforderungen entsprechen Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG.

Die folgenden grundlegenden Anforderungen werden mit dem Anwendungsbereich dieser TSI nicht abgedeckt:

1.4.   Umweltschutz

| 1.4.1. | „Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des Eisenbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.“
  Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt. |
| --- | --- |

1.4.1.

Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt.

| 1.4.3. | „Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.“
  Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt. |
| --- | --- |

1.4.3.

Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt.

| 1.4.4. | „Beim Betrieb des Eisenbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.“
  Diese wesentliche Anforderung ist durch die maßgeblichen geltenden Rechtsvorschriften auf EU-Ebene abgedeckt (insbesondere durch die TSI „Von Fahrzeugen und Infrastruktur ausgehende Lärmemissionen“ und durch die TSI RST HS 2008, bis sämtliche Fahrzeuge der TSI „Von Fahrzeugen und Infrastruktur ausgehende Lärmemissionen“ unterliegen). |
| --- | --- |

1.4.4.

Diese wesentliche Anforderung ist durch die maßgeblichen geltenden Rechtsvorschriften auf EU-Ebene abgedeckt (insbesondere durch die TSI „Von Fahrzeugen und Infrastruktur ausgehende Lärmemissionen“ und durch die TSI RST HS 2008, bis sämtliche Fahrzeuge der TSI „Von Fahrzeugen und Infrastruktur ausgehende Lärmemissionen“ unterliegen).

| 1.4.5. | „Der Betrieb des Eisenbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Bereiche keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.“
  Diese grundlegende Anforderung ist Bestandteil der Anforderungen an die Infrastruktur. |
| --- | --- |

1.4.5.

Diese grundlegende Anforderung ist Bestandteil der Anforderungen an die Infrastruktur.

2.5   Instandhaltung

Diese grundlegenden Anforderungen sind innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gemäß Abschnitt 3.1 dieser TSI nur für die technische Dokumentation zur Instandhaltung in Zusammenhang mit dem Teilsystem „Fahrzeuge“ relevant. In Bezug auf Instandhaltungsanlagen fallen die Anforderungen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

2.6   Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Diese grundlegenden Anforderungen sind innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gemäß Abschnitt 3.1 dieser TSI für die betrieblichen Unterlagen in Zusammenhang mit dem Teilsystem „Fahrzeuge“ (grundlegende Anforderungen 2.6.1 und 2.6.2) und für die technische Kompatibilität der Fahrzeuge mit den Betriebsvorschriften (grundlegende Anforderungen 2.6.3) relevant.

3.2.2.   Anforderungen an andere Teilsysteme

Anforderungen an die relevanten anderen Teilsysteme sind notwendig, um diese grundlegenden Anforderungen für das gesamte Eisenbahnsystem abzudecken.

Die Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“, die zur Erfüllung dieser grundlegenden Anforderungen beitragen, sind in dieser TSI in Abschnitt 3.1 aufgeführt. Entsprechende grundlegende Anforderungen werden in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG in den Abschnitten 2.2.3 und 2.3.2 beschrieben.

Andere grundlegende Anforderungen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

4.   MERKMALE DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“

4.1.   Einleitung

4.1.1.   Allgemeines

| (1) | Das konventionelle Eisenbahnsystem der Europäischen Union, das der Richtlinie 2008/57/EG unterliegt und zu dem das Teilsystem „Fahrzeuge“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Übereinstimmung nachzuweisen ist. Diese Übereinstimmung muss insbesondere bezüglich der Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“, seiner Schnittstellen mit anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, in das es integriert ist, sowie bezüglich der Betriebsvorschriften und der Instandhaltungsregeln überprüft werden. |
| --- | --- |

(1)

Das konventionelle Eisenbahnsystem der Europäischen Union, das der Richtlinie 2008/57/EG unterliegt und zu dem das Teilsystem „Fahrzeuge“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Übereinstimmung nachzuweisen ist. Diese Übereinstimmung muss insbesondere bezüglich der Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“, seiner Schnittstellen mit anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, in das es integriert ist, sowie bezüglich der Betriebsvorschriften und der Instandhaltungsregeln überprüft werden.

| (2) | Die allgemeinen Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“ sind in Kapitel 4 dieser TSI definiert. |
| --- | --- |

(2)

Die allgemeinen Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“ sind in Kapitel 4 dieser TSI definiert.

| (3) | Gemäß den in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen ist die Verwendung bestimmter Technologien oder technischer Lösungen nicht vorgeschrieben, sofern dies für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union nicht absolut erforderlich ist. |
| --- | --- |

(3)

Gemäß den in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen ist die Verwendung bestimmter Technologien oder technischer Lösungen nicht vorgeschrieben, sofern dies für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union nicht absolut erforderlich ist.

| (4) | Einige Merkmale von Fahrzeugen, die (entsprechend der maßgeblichen Kommissionsentscheidung bzw. dem maßgeblichen Kommissionsbeschluss) im „Europäischen Fahrzeugregister zugelassener Fahrzeugtypen“ zu erfassen sind, werden in dieser TSI in den Abschnitt 4.2 und 6.2 beschrieben. Außerdem müssen diese Merkmale in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation der Fahrzeuge angegeben werden. |
| --- | --- |

(4)

Einige Merkmale von Fahrzeugen, die (entsprechend der maßgeblichen Kommissionsentscheidung bzw. dem maßgeblichen Kommissionsbeschluss) im „Europäischen Fahrzeugregister zugelassener Fahrzeugtypen“ zu erfassen sind, werden in dieser TSI in den Abschnitt 4.2 und 6.2 beschrieben. Außerdem müssen diese Merkmale in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation der Fahrzeuge angegeben werden.

4.1.2.   Beschreibung der unter diese TSI fallenden Fahrzeuge

| (1) | Die unter diese TSI fallenden Fahrzeuge (im Rahmen dieser TSI als „Einheit“ bezeichnet) sind in der EG-Prüfbescheinigung unter Verwendung eines der folgenden Merkmale zu beschreiben:






  — | nicht trennbare Triebzugeinheit und, soweit erforderlich, ein oder mehrere vordefinierte Zugverbände aus mehreren Triebzügen für Mehrfachtraktion, |
| --- | --- | --- |

(1)

Die unter diese TSI fallenden Fahrzeuge (im Rahmen dieser TSI als „Einheit“ bezeichnet) sind in der EG-Prüfbescheinigung unter Verwendung eines der folgenden Merkmale zu beschreiben:

—

nicht trennbare Triebzugeinheit und, soweit erforderlich, ein oder mehrere vordefinierte Zugverbände aus mehreren Triebzügen für Mehrfachtraktion,

| — | Einzelfahrzeuge oder feste Fahrzeuggruppen, die für einen oder mehrere vordefinierte Zugverbände ausgelegt sind, und |
| --- | --- |

—

Einzelfahrzeuge oder feste Fahrzeuggruppen, die für einen oder mehrere vordefinierte Zugverbände ausgelegt sind, und

| — | Einzelfahrzeuge oder feste Fahrzeuggruppen, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind, und, soweit erforderlich, eine oder mehrere vordefinierte Zugverbände aus mehreren Einzelfahrzeugen (Lokomotiven) für Mehrfachtraktion. |
| --- | --- |

—

Einzelfahrzeuge oder feste Fahrzeuggruppen, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind, und, soweit erforderlich, eine oder mehrere vordefinierte Zugverbände aus mehreren Einzelfahrzeugen (Lokomotiven) für Mehrfachtraktion.

Hinweis: Die Mehrfachtraktion der zu bewertenden Einheit mit anderen Arten von Fahrzeugen fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

| (2) | Definitionen zu Zugverbänden und Einheiten sind Abschnitt 2.2 dieser TSI zu entnehmen. |
| --- | --- |

(2)

Definitionen zu Zugverbänden und Einheiten sind Abschnitt 2.2 dieser TSI zu entnehmen.

| (3) | Wenn eine Einheit bewertet wird, die für die Verwendung in nicht trennbaren oder in einem oder mehreren vordefinierten Zugverbänden ausgelegt ist, sind die Zusammenstellungen, auf die sich die betreffende Bewertung bezieht, von der die Bewertung veranlassenden Partei zu definieren und in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben. Die Definition einer Zusammenstellung umfasst jeweils die Baumusterbezeichnung der einzelnen Fahrzeuge (bzw. von Wagenkästen und Radsätzen bei nicht trennbaren Zugverbänden mit Gelenkwagen) und die Anordnung der Fahrzeuge in der Zusammenstellung. Weitere Einzelheiten sind den Abschnitten 6.2.8 und 6.2.9 zu entnehmen. |
| --- | --- |

(3)

Wenn eine Einheit bewertet wird, die für die Verwendung in nicht trennbaren oder in einem oder mehreren vordefinierten Zugverbänden ausgelegt ist, sind die Zusammenstellungen, auf die sich die betreffende Bewertung bezieht, von der die Bewertung veranlassenden Partei zu definieren und in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben. Die Definition einer Zusammenstellung umfasst jeweils die Baumusterbezeichnung der einzelnen Fahrzeuge (bzw. von Wagenkästen und Radsätzen bei nicht trennbaren Zugverbänden mit Gelenkwagen) und die Anordnung der Fahrzeuge in der Zusammenstellung. Weitere Einzelheiten sind den Abschnitten 6.2.8 und 6.2.9 zu entnehmen.

| (4) | Für einige Merkmale oder einige Bewertungen einer Einheit, deren Nutzung im freizügigen Fahrbetrieb beabsichtigt ist, sind definierte Grenzwerte hinsichtlich der Zugzusammenstellung erforderlich. Diese Werte sind den Abschnitten 4.2 und 6.2.7 zu entnehmen. |
| --- | --- |

(4)

Für einige Merkmale oder einige Bewertungen einer Einheit, deren Nutzung im freizügigen Fahrbetrieb beabsichtigt ist, sind definierte Grenzwerte hinsichtlich der Zugzusammenstellung erforderlich. Diese Werte sind den Abschnitten 4.2 und 6.2.7 zu entnehmen.

4.1.3.   Grundlegende Kategorisierung der Fahrzeuge für die Anwendung der TSI-Anforderungen

| (1) | In den folgenden Abschnitten dieser TSI wird ein Kategorisierungssystem für Fahrzeuge verwendet, das die für eine Einheit geltenden relevanten Anforderungen definiert. |
| --- | --- |

(1)

In den folgenden Abschnitten dieser TSI wird ein Kategorisierungssystem für Fahrzeuge verwendet, das die für eine Einheit geltenden relevanten Anforderungen definiert.

| (2) | Die relevanten technischen Kategorien für die Einheit, die unter Berücksichtigung dieser TSI bewertet wird, sind von der Partei zu definieren, die die Bewertung veranlasst. Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle bewertet die anwendbaren Anforderungen dieser TSI ausgehend von dieser Kategorisierung. Die Kategorisierung ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben. |
| --- | --- |

(2)

Die relevanten technischen Kategorien für die Einheit, die unter Berücksichtigung dieser TSI bewertet wird, sind von der Partei zu definieren, die die Bewertung veranlasst. Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle bewertet die anwendbaren Anforderungen dieser TSI ausgehend von dieser Kategorisierung. Die Kategorisierung ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

| (3) | Fahrzeuge werden nach den folgenden technischen Kategorien unterschieden:






  — | zur Beförderung von Fahrgästen ausgelegte Einheiten, |
| --- | --- | --- |

(3)

Fahrzeuge werden nach den folgenden technischen Kategorien unterschieden:

—

zur Beförderung von Fahrgästen ausgelegte Einheiten,

| — | zur Beförderung von fahrgastbezogenen Lasten (Gepäck, Autos usw.) ausgelegte Einheiten, |
| --- | --- |

—

zur Beförderung von fahrgastbezogenen Lasten (Gepäck, Autos usw.) ausgelegte Einheiten,

| — | zur Beförderung sonstiger Zuladung (Post, Fracht usw.) ausgelegte Einheiten bei Triebzügen, |
| --- | --- |

—

zur Beförderung sonstiger Zuladung (Post, Fracht usw.) ausgelegte Einheiten bei Triebzügen,

| — | mit einem Führerraum ausgestattete Einheiten, |
| --- | --- |

—

mit einem Führerraum ausgestattete Einheiten,

| — | mit einer Antriebsausrüstung ausgestattete Einheiten, |
| --- | --- |

—

mit einer Antriebsausrüstung ausgestattete Einheiten,

| — | elektrische Einheiten, definiert als Einheiten, die durch ein Energieversorgungssystem bzw. mehrere Energieversorgungssysteme gemäß der TSI Energie des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems mit elektrischer Energie versorgt werden, |
| --- | --- |

—

elektrische Einheiten, definiert als Einheiten, die durch ein Energieversorgungssystem bzw. mehrere Energieversorgungssysteme gemäß der TSI Energie des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems mit elektrischer Energie versorgt werden,

| — | Verbrennungs-Triebfahrzeuge, |
| --- | --- |

—

Verbrennungs-Triebfahrzeuge,

| — | Güterzuglokomotiven: zur Beförderung von Güterwagen ausgelegte Einheiten, |
| --- | --- |

—

Güterzuglokomotiven: zur Beförderung von Güterwagen ausgelegte Einheiten,

| — | Reisezuglokomotiven: zum Ziehen von Reisezugwagen ausgelegte Einheiten, |
| --- | --- |

—

Reisezuglokomotiven: zum Ziehen von Reisezugwagen ausgelegte Einheiten,

| — | Gleisbaumaschinen und |
| --- | --- |

—

Gleisbaumaschinen und

| — | Oberbaumessfahrzeuge. |
| --- | --- |

—

Oberbaumessfahrzeuge.

Eine Einheit kann einer oder mehreren der oben genannten Kategorien zugerechnet werden.

| (4) | Sofern in den Bestimmungen von Abschnitt 4.2 nicht anderweitig angegeben, gelten die Spezifikationen dieser TSI für alle vorstehend definierten technischen Kategorien von Fahrzeugen. |
| --- | --- |

(4)

Sofern in den Bestimmungen von Abschnitt 4.2 nicht anderweitig angegeben, gelten die Spezifikationen dieser TSI für alle vorstehend definierten technischen Kategorien von Fahrzeugen.

| (5) | Die Betriebskonfiguration der Einheit wird bei der Bewertung ebenfalls berücksichtigt. Hierbei wird unterschieden zwischen:






  — | Einheiten, die als Zug betrieben werden können, und |
| --- | --- | --- |

(5)

Die Betriebskonfiguration der Einheit wird bei der Bewertung ebenfalls berücksichtigt. Hierbei wird unterschieden zwischen:

—

Einheiten, die als Zug betrieben werden können, und

| — | Einheiten, die nicht eigenständig betrieben werden können und an eine oder mehrere andere Einheiten gekuppelt werden müssen, damit sie als Zug betrieben werden können (siehe auch Abschnitte 4.1.2, 6.2.7 und 6.2.8). |
| --- | --- |

—

Einheiten, die nicht eigenständig betrieben werden können und an eine oder mehrere andere Einheiten gekuppelt werden müssen, damit sie als Zug betrieben werden können (siehe auch Abschnitte 4.1.2, 6.2.7 und 6.2.8).

| (6) | Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der dieser TSI unterliegenden Einheiten ist von der Partei anzugeben, die eine Bewertung veranlasst. Wenn der Wert mehr als 60 km/h beträgt, muss die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit ein Vielfaches von 5 km/h (siehe auch Abschnitt 4.2.8.1.2) sein. Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle geht bei der Bewertung der anwendbaren Anforderungen dieser TSI von der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit aus. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben. |
| --- | --- |

(6)

Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der dieser TSI unterliegenden Einheiten ist von der Partei anzugeben, die eine Bewertung veranlasst. Wenn der Wert mehr als 60 km/h beträgt, muss die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit ein Vielfaches von 5 km/h (siehe auch Abschnitt 4.2.8.1.2) sein. Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle geht bei der Bewertung der anwendbaren Anforderungen dieser TSI von der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit aus. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

4.1.4.   Kategorisierung der Fahrzeuge für den Brandschutz

| (1) | Hinsichtlich der Sicherheitsanforderungen werden in der TSI SRT vier Kategorien von Fahrzeugen beschrieben und angegeben:






  — | Kategorie A: Personenwagen (einschließlich Reisezuglokomotiven), |
| --- | --- | --- |

(1)

Hinsichtlich der Sicherheitsanforderungen werden in der TSI SRT vier Kategorien von Fahrzeugen beschrieben und angegeben:

—

Kategorie A: Personenwagen (einschließlich Reisezuglokomotiven),

| — | Kategorie B: Personenwagen (einschließlich Reisezuglokomotiven), |
| --- | --- |

—

Kategorie B: Personenwagen (einschließlich Reisezuglokomotiven),

| — | Güterzuglokomotiven und Einheiten mit eigenem Antrieb, die nicht zur Beförderung von Fahrgästen, sondern zur Beförderung sonstiger Zuladung (Post, Fracht, Oberbaumessfahrzeuge usw.) vorgesehen sind, und |
| --- | --- |

—

Güterzuglokomotiven und Einheiten mit eigenem Antrieb, die nicht zur Beförderung von Fahrgästen, sondern zur Beförderung sonstiger Zuladung (Post, Fracht, Oberbaumessfahrzeuge usw.) vorgesehen sind, und

| — | Gleisbaumaschinen. |
| --- | --- |

—

Gleisbaumaschinen.

| (2) | Die Kompatibilität zwischen den Kategorien der Einheiten und dem Betrieb der Einheiten in Tunneln wird in der TSI SRT definiert. |
| --- | --- |

(2)

Die Kompatibilität zwischen den Kategorien der Einheiten und dem Betrieb der Einheiten in Tunneln wird in der TSI SRT definiert.

| (3) | Für Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen oder zum Ziehen von Reisezugwagen vorgesehen sind und die dieser TSI unterliegen, ist von der Partei, die die Bewertung veranlasst, mindestens Kategorie A auszuwählen. Die Kriterien für die Auswahl von Kategorie B sind der TSI SRT zu entnehmen. |
| --- | --- |

(3)

Für Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen oder zum Ziehen von Reisezugwagen vorgesehen sind und die dieser TSI unterliegen, ist von der Partei, die die Bewertung veranlasst, mindestens Kategorie A auszuwählen. Die Kriterien für die Auswahl von Kategorie B sind der TSI SRT zu entnehmen.

| (4) | Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle verwendet diese Kategorisierung, um die anwendbaren Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10 dieser TSI zu bewerten. Die Kategorisierung ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben. |
| --- | --- |

(4)

Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle verwendet diese Kategorisierung, um die anwendbaren Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10 dieser TSI zu bewerten. Die Kategorisierung ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

4.2.   Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.   Allgemeines

4.2.1.1.   Gliederung

| (1) | Die funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“ wurden in diesem Abschnitt in den folgenden Abschnitten zusammengefasst und sortiert:






  — | Struktur und mechanische Teile |
| --- | --- | --- |

(1)

Die funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“ wurden in diesem Abschnitt in den folgenden Abschnitten zusammengefasst und sortiert:

—

Struktur und mechanische Teile

| — | Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie |
| --- | --- |

—

Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

| — | Bremsen |
| --- | --- |

—

Bremsen

| — | Fahrgastspezifische Aspekte |
| --- | --- |

—

Fahrgastspezifische Aspekte

| — | Umweltbedingungen |
| --- | --- |

—

Umweltbedingungen

| — | Außenleuchten & akustische und visuelle Warnvorrichtungen |
| --- | --- |

—

Außenleuchten & akustische und visuelle Warnvorrichtungen

| — | Antriebs- und elektrische Ausrüstung |
| --- | --- |

—

Antriebs- und elektrische Ausrüstung

| — | Führerraum und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine |
| --- | --- |

—

Führerraum und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

| — | Brandschutz und Evakuierung |
| --- | --- |

—

Brandschutz und Evakuierung

| — | Wartung |
| --- | --- |

—

Wartung

| — | Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung |
| --- | --- |

—

Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung

| (2) | Für bestimmte in den Kapiteln 4, 5 und 6 genannte technische Aspekte verweisen die funktionale und technische Spezifikation auf einen Abschnitt einer europäischen Norm oder auf andere technische Dokumente; dies ist gemäß Artikel 5 Absatz 8 der Richtlinie 2008/57/EG zulässig. Die Verweise werden in Anlage J dieser TSI aufgeführt. |
| --- | --- |

(2)

Für bestimmte in den Kapiteln 4, 5 und 6 genannte technische Aspekte verweisen die funktionale und technische Spezifikation auf einen Abschnitt einer europäischen Norm oder auf andere technische Dokumente; dies ist gemäß Artikel 5 Absatz 8 der Richtlinie 2008/57/EG zulässig. Die Verweise werden in Anlage J dieser TSI aufgeführt.

| (3) | Informationen über den Betriebszustand des Zuges (normaler Zustand, Ausstattung außer Betrieb, Grenzsituation usw.), die dem Zugpersonal fahrzeugseitig zur Verfügung stehen müssen, werden im Abschnitt über die entsprechende Funktion sowie in Abschnitt 4.2.12 „Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung“ beschrieben. |
| --- | --- |

(3)

Informationen über den Betriebszustand des Zuges (normaler Zustand, Ausstattung außer Betrieb, Grenzsituation usw.), die dem Zugpersonal fahrzeugseitig zur Verfügung stehen müssen, werden im Abschnitt über die entsprechende Funktion sowie in Abschnitt 4.2.12 „Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung“ beschrieben.

4.2.1.2.   Offene Punkte

| (1) | Wenn für einen bestimmten technischen Aspekt die für die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen erforderlich funktionale und technische Spezifikation noch nicht entwickelt wurde und daher nicht Teil dieser TSI ist, wird dieser Aspekt im betreffenden Abschnitt als offener Punkt benannt. Anlage I dieser TSI enthält alle offenen Punkte im Einklang mit Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG.
  Anlage I enthält ferner Angaben dazu, ob sich die offenen Punkte auf die technische Kompatibilität mit dem Schienennetz beziehen. Zu diesem Zweck wird Anlage I in zwei Teile unterteilt:






  — | offene Punkte, die die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und dem Eisenbahnnetz betreffen, und |
| --- | --- | --- |

(1)

Wenn für einen bestimmten technischen Aspekt die für die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen erforderlich funktionale und technische Spezifikation noch nicht entwickelt wurde und daher nicht Teil dieser TSI ist, wird dieser Aspekt im betreffenden Abschnitt als offener Punkt benannt. Anlage I dieser TSI enthält alle offenen Punkte im Einklang mit Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG.

Anlage I enthält ferner Angaben dazu, ob sich die offenen Punkte auf die technische Kompatibilität mit dem Schienennetz beziehen. Zu diesem Zweck wird Anlage I in zwei Teile unterteilt:

—

offene Punkte, die die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und dem Eisenbahnnetz betreffen, und

| — | offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz beziehen. |
| --- | --- |

—

offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz beziehen.

| (2) | Wie in Artikel 5 Absatz 6 und in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgesehen, werden bei offenen Punkten die nationalen technischen Vorschriften angewendet. |
| --- | --- |

(2)

Wie in Artikel 5 Absatz 6 und in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgesehen, werden bei offenen Punkten die nationalen technischen Vorschriften angewendet.

4.2.1.3.   Sicherheitsaspekte

| (1) | Die grundlegenden sicherheitsrelevanten Funktionen sind in dieser TSI in Abschnitt 3.1 im jeweiligen Zusammenhang mit den grundlegenden Anforderungen im Bereich „Sicherheit“ aufgeführt. |
| --- | --- |

(1)

Die grundlegenden sicherheitsrelevanten Funktionen sind in dieser TSI in Abschnitt 3.1 im jeweiligen Zusammenhang mit den grundlegenden Anforderungen im Bereich „Sicherheit“ aufgeführt.

| (2) | Die Sicherheitsanforderungen in Zusammenhang mit diesen Funktionen werden von den technischen Spezifikationen im entsprechenden Absatz in Abschnitt 4.2 abgedeckt (z. B. „passive Sicherheit“, „Räder“ usw.). |
| --- | --- |

(2)

Die Sicherheitsanforderungen in Zusammenhang mit diesen Funktionen werden von den technischen Spezifikationen im entsprechenden Absatz in Abschnitt 4.2 abgedeckt (z. B. „passive Sicherheit“, „Räder“ usw.).

| (3) | Wenn diese technischen Spezifikationen durch sicherheitstechnische Anforderungen (je nach Umfang der Gefährdung) zu ergänzen sind, werden diese Spezifikationen ebenfalls in Abschnitt 4.2 im entsprechenden Absatz genannt. |
| --- | --- |

(3)

Wenn diese technischen Spezifikationen durch sicherheitstechnische Anforderungen (je nach Umfang der Gefährdung) zu ergänzen sind, werden diese Spezifikationen ebenfalls in Abschnitt 4.2 im entsprechenden Absatz genannt.

| (4) | Elektronische Geräte und Software, die zur Erfüllung grundlegender sicherheitsrelevanter Funktionen verwendet werden, sind anhand einer für sicherheitsrelevante elektronische Geräte und Software geeigneten Methode zu entwickeln und zu bewerten. |
| --- | --- |

(4)

Elektronische Geräte und Software, die zur Erfüllung grundlegender sicherheitsrelevanter Funktionen verwendet werden, sind anhand einer für sicherheitsrelevante elektronische Geräte und Software geeigneten Methode zu entwickeln und zu bewerten.

4.2.2.   Struktur und mechanische Teile

4.2.2.1.   Allgemeines

| (1) | Dieser Teil behandelt Anforderungen in Verbindung mit der Bauweise der Wagenkastenstruktur (Festigkeit der Wagenkastenstruktur) und der mechanischen Verbindungen (mechanische Schnittstellen) zwischen Einzelfahrzeugen oder zwischen Einheiten. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Teil behandelt Anforderungen in Verbindung mit der Bauweise der Wagenkastenstruktur (Festigkeit der Wagenkastenstruktur) und der mechanischen Verbindungen (mechanische Schnittstellen) zwischen Einzelfahrzeugen oder zwischen Einheiten.

| (2) | Die meisten dieser Anforderungen sollen die mechanische Integrität des Zuges im Betrieb und bei Bergungsmaßnahmen sicherstellen und die Fahrgast- und Dienstabteile bei Zusammenstößen oder Entgleisungen schützen. |
| --- | --- |

(2)

Die meisten dieser Anforderungen sollen die mechanische Integrität des Zuges im Betrieb und bei Bergungsmaßnahmen sicherstellen und die Fahrgast- und Dienstabteile bei Zusammenstößen oder Entgleisungen schützen.

4.2.2.2.   Mechanische Schnittstellen

4.2.2.2.1.   Allgemein und Begriffsbestimmungen

Zur Bildung eines Zuges (gemäß Definition in Abschnitt 2.2) werden Einzelfahrzeuge so aneinander gekuppelt, dass sie gemeinsam betrieben werden können. Die Kupplung ist die mechanische Schnittstelle, die dies ermöglicht. Es gibt mehrere Arten von Kupplungen:

| (1) | Die „innere“ Kupplung (auch „Zwischenkupplung“ genannt) ist die Kupplungsvorrichtung zwischen Einzelfahrzeugen, mit der eine Einheit aus mehreren Einzelfahrzeugen (z. B. ein Wagenzug oder ein Triebzug) gebildet wird. |
| --- | --- |

(1)

Die „innere“ Kupplung (auch „Zwischenkupplung“ genannt) ist die Kupplungsvorrichtung zwischen Einzelfahrzeugen, mit der eine Einheit aus mehreren Einzelfahrzeugen (z. B. ein Wagenzug oder ein Triebzug) gebildet wird.

| (2) | Die „Endkupplung“ („äußere“ Kupplung) von Einheiten ist die Kupplungsvorrichtung, mit der durch Aneinanderkuppeln von zwei (oder mehr) Einheiten ein Zug gebildet wird. Eine Endkupplung kann „automatisch“, „halbautomatisch“ oder „manuell“ sein. Endkupplungen können auch für Bergungszwecke verwendet werden (siehe Abschnitt 4.2.2.2.4). Im Rahmen dieser TSI ist eine „manuelle“ Kupplung ein Endkupplungssystem, bei dem zur mechanischen Kupplung der Einheiten eine oder mehrere Personen zwischen diesen aneinander zu kuppelnden bzw. zu entkuppelnden Einheiten benötigt werden. |
| --- | --- |

(2)

Die „Endkupplung“ („äußere“ Kupplung) von Einheiten ist die Kupplungsvorrichtung, mit der durch Aneinanderkuppeln von zwei (oder mehr) Einheiten ein Zug gebildet wird. Eine Endkupplung kann „automatisch“, „halbautomatisch“ oder „manuell“ sein. Endkupplungen können auch für Bergungszwecke verwendet werden (siehe Abschnitt 4.2.2.2.4). Im Rahmen dieser TSI ist eine „manuelle“ Kupplung ein Endkupplungssystem, bei dem zur mechanischen Kupplung der Einheiten eine oder mehrere Personen zwischen diesen aneinander zu kuppelnden bzw. zu entkuppelnden Einheiten benötigt werden.

| (3) | Die „Abschleppkupplung“ ist eine Kupplungsvorrichtung für Bergungszwecke, mit der ein Bergungsfahrzeug mit einer manuellen „Standard“-Kupplung gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 an eine zu bergende Einheit angekuppelt wird, die über eine abweichende Endkupplung oder kein Kupplungssystem verfügt. |
| --- | --- |

(3)

Die „Abschleppkupplung“ ist eine Kupplungsvorrichtung für Bergungszwecke, mit der ein Bergungsfahrzeug mit einer manuellen „Standard“-Kupplung gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 an eine zu bergende Einheit angekuppelt wird, die über eine abweichende Endkupplung oder kein Kupplungssystem verfügt.

4.2.2.2.2.   Innere Kupplung

| (1) | Innere Kupplungen zwischen den einzelnen (vollständig auf eigenen Rädern laufenden) Fahrzeugen einer Einheit müssen über ein System verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebsbedingungen standhält. |
| --- | --- |

(1)

Innere Kupplungen zwischen den einzelnen (vollständig auf eigenen Rädern laufenden) Fahrzeugen einer Einheit müssen über ein System verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebsbedingungen standhält.

| (2) | Bei inneren Kupplungssystemen zwischen Einzelfahrzeugen mit niedrigerer Zugfestigkeit als die Endkupplung(en) der betreffenden Einheit, sind für den Fall eines Bruchs einer solchen inneren Kupplung Vorkehrungen zur Bergung der Einheit zu treffen. Diese Bestimmungen sind in der gemäß Abschnitt 4.2.12.6 erforderlichen Dokumentation aufzuführen. |
| --- | --- |

(2)

Bei inneren Kupplungssystemen zwischen Einzelfahrzeugen mit niedrigerer Zugfestigkeit als die Endkupplung(en) der betreffenden Einheit, sind für den Fall eines Bruchs einer solchen inneren Kupplung Vorkehrungen zur Bergung der Einheit zu treffen. Diese Bestimmungen sind in der gemäß Abschnitt 4.2.12.6 erforderlichen Dokumentation aufzuführen.

| (3) | Bei Einheiten mit Gelenkwagen muss die Verbindung zwischen zwei Einzelfahrzeugen mit dem gleichen Fahrwerk die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 1 genannten Spezifikation erfüllen. |
| --- | --- |

(3)

Bei Einheiten mit Gelenkwagen muss die Verbindung zwischen zwei Einzelfahrzeugen mit dem gleichen Fahrwerk die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 1 genannten Spezifikation erfüllen.

4.2.2.2.3.   Endkupplung

| a) | Allgemeine Anforderungen






  a-1) | Anforderungen an Merkmale von Endkupplungen






  (1) | Wenn am Ende einer Einheit eine Endkupplung vorhanden ist, gelten für alle Arten von Endkupplungen (automatisch, halb automatisch oder manuell) folgende Anforderungen:






  — | Sie müssen über ein belastbares Kupplungssystem verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebs- und Bergungsbedingungen standhält; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

a)

Allgemeine Anforderungen

a-1)

Anforderungen an Merkmale von Endkupplungen

(1)

Wenn am Ende einer Einheit eine Endkupplung vorhanden ist, gelten für alle Arten von Endkupplungen (automatisch, halb automatisch oder manuell) folgende Anforderungen:

—

Sie müssen über ein belastbares Kupplungssystem verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebs- und Bergungsbedingungen standhält;

| — | in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation sind die Art der mechanischen Endkupplung sowie die nominalen maximalen Auslegungswerte der Zug- und Druckkraft der Endkupplung und die Höhe der Endkupplung über der Mittellinie der Schiene (betriebsbereite Einheit mit neuen Rädern) einzutragen. |
| --- | --- |

—

in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation sind die Art der mechanischen Endkupplung sowie die nominalen maximalen Auslegungswerte der Zug- und Druckkraft der Endkupplung und die Höhe der Endkupplung über der Mittellinie der Schiene (betriebsbereite Einheit mit neuen Rädern) einzutragen.

| (2) | Wenn an keinem Ende einer Einheit eine Kupplung vorhanden ist, muss eine Vorrichtung zur Anbringung einer Abschleppkupplung vorgesehen sein. |
| --- | --- |

(2)

Wenn an keinem Ende einer Einheit eine Kupplung vorhanden ist, muss eine Vorrichtung zur Anbringung einer Abschleppkupplung vorgesehen sein.

| a-2) | Anforderungen an Arten von Endkupplungen






  (1) | Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden, sind auf beiden Seiten des Zugverbands mit einer automatischen Mittelpufferkupplung auszurüsten, die geometrisch und funktionell mit einer „automatischen Mittelpufferkupplung Typ 10“ („Scharfenberg-Kupplung“) kompatibel ist (gemäß der Definition in Abschnitt 5.3.1). Die Höhe der Mittellinie dieser Kupplung muss 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm betragen (gemessen mit neuen Rädern für den Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“). |
| --- | --- | --- |

a-2)

Anforderungen an Arten von Endkupplungen

(1)

Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden, sind auf beiden Seiten des Zugverbands mit einer automatischen Mittelpufferkupplung auszurüsten, die geometrisch und funktionell mit einer „automatischen Mittelpufferkupplung Typ 10“ („Scharfenberg-Kupplung“) kompatibel ist (gemäß der Definition in Abschnitt 5.3.1). Die Höhe der Mittellinie dieser Kupplung muss 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm betragen (gemessen mit neuen Rädern für den Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“).

| (2) | Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet wurden und die ausschließlich zum Einsatz auf einer Spurweite von 1 520 mm vorgesehen sind, werden mit einer Mittelpufferkupplung ausgerüstet, die geometrisch und funktionell mit der „Kupplung SA3“ kompatibel ist. Die Höhe der Mittellinie dieser Kupplung über den Schienen beträgt 980-1 080 mm (bei allen Rädern und Lastzuständen). |
| --- | --- |

(2)

Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet wurden und die ausschließlich zum Einsatz auf einer Spurweite von 1 520 mm vorgesehen sind, werden mit einer Mittelpufferkupplung ausgerüstet, die geometrisch und funktionell mit der „Kupplung SA3“ kompatibel ist. Die Höhe der Mittellinie dieser Kupplung über den Schienen beträgt 980-1 080 mm (bei allen Rädern und Lastzuständen).

| b) | Anforderungen an „Manuelle“ Kupplungssysteme






  B-1) | Vorschriften für Einheiten






  (1) | Die folgenden Bestimmungen gelten spezifisch für Einheiten mit „manuellen“ Kupplungssystemen:






  — | Das Kupplungssystem muss so ausgelegt sein, dass sich keine Person zwischen den zu kuppelnden bzw. zu entkuppelnden Einheiten befinden muss, während sich eine der Einheiten bewegt. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

Anforderungen an „Manuelle“ Kupplungssysteme

B-1)

Vorschriften für Einheiten

(1)

Die folgenden Bestimmungen gelten spezifisch für Einheiten mit „manuellen“ Kupplungssystemen:

—

Das Kupplungssystem muss so ausgelegt sein, dass sich keine Person zwischen den zu kuppelnden bzw. zu entkuppelnden Einheiten befinden muss, während sich eine der Einheiten bewegt.

| — | Wenn Einheiten für den „freizügigen Fahrbetrieb“ oder für den Betrieb in einem „vordefinierten Zugverband“ ausgelegt sind und bewertet wurden und mit einem manuellen Kupplungssystem ausgerüstet sind, muss dies ein UIC-Kupplungssystem (gemäß Abschnitt 5.3.2) sein. |
| --- | --- |

—

Wenn Einheiten für den „freizügigen Fahrbetrieb“ oder für den Betrieb in einem „vordefinierten Zugverband“ ausgelegt sind und bewertet wurden und mit einem manuellen Kupplungssystem ausgerüstet sind, muss dies ein UIC-Kupplungssystem (gemäß Abschnitt 5.3.2) sein.

| (2) | Diese Einheiten erfüllen die zusätzlichen Anforderungen des folgenden Abschnitts b-2). |
| --- | --- |

(2)

Diese Einheiten erfüllen die zusätzlichen Anforderungen des folgenden Abschnitts b-2).

| B-2) | Kompatibilität der Einheiten
  Bei Einheiten mit einem manuellen UIC-Kupplungssystem (gemäß Abschnitt 5.3.2) und mit einem mit dem UIC-System kompatiblen pneumatischen Bremssystem (gemäß Abschnitt 4.2.4.3) müssen die folgenden Anforderungen erfüllt sein:






  (1) | Puffer und Schraubenkupplung sind gemäß den Abschnitten A.1 bis A.3 von Anlage A zu installieren. |
| --- | --- | --- |

B-2)

Kompatibilität der Einheiten

Bei Einheiten mit einem manuellen UIC-Kupplungssystem (gemäß Abschnitt 5.3.2) und mit einem mit dem UIC-System kompatiblen pneumatischen Bremssystem (gemäß Abschnitt 4.2.4.3) müssen die folgenden Anforderungen erfüllt sein:

(1)

Puffer und Schraubenkupplung sind gemäß den Abschnitten A.1 bis A.3 von Anlage A zu installieren.

| (2) | Abmessungen und Gestaltung der Bremsleitungen, Bremsschläuche, Bremskupplungen und Bremsventile erfüllen die folgenden Anforderungen:






  — | Die Schnittstelle zwischen der Bremsleitung und der Hauptluftleitung ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 2 genannten Spezifikation zu gestalten. |
| --- | --- | --- |

(2)

Abmessungen und Gestaltung der Bremsleitungen, Bremsschläuche, Bremskupplungen und Bremsventile erfüllen die folgenden Anforderungen:

—

Die Schnittstelle zwischen der Bremsleitung und der Hauptluftleitung ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 2 genannten Spezifikation zu gestalten.

| — | Die Öffnung des Kupplungskopfes der Hauptluftleitung muss mit Blick auf das Fahrzeugende nach links zeigen. |
| --- | --- |

—

Die Öffnung des Kupplungskopfes der Hauptluftleitung muss mit Blick auf das Fahrzeugende nach links zeigen.

| — | Die Öffnung des Kupplungskopfes der Hauptluftbehälterleitung muss mit Blick auf das Fahrzeugende nach rechts zeigen. |
| --- | --- |

—

Die Öffnung des Kupplungskopfes der Hauptluftbehälterleitung muss mit Blick auf das Fahrzeugende nach rechts zeigen.

| — | Die Luftabsperrhähne sind gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 3 genannten Spezifikation zu gestalten. |
| --- | --- |

—

Die Luftabsperrhähne sind gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 3 genannten Spezifikation zu gestalten.

| — | Die seitliche Anordnung von Bremsleitungen und Bremsventilen erfüllt die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 4 genannten Spezifikation. |
| --- | --- |

—

Die seitliche Anordnung von Bremsleitungen und Bremsventilen erfüllt die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 4 genannten Spezifikation.

4.2.2.2.4.   Abschleppkupplung

| (1) | Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, die eine Bergung der Einheit im Fall eines Ausfalls durch Abschleppen oder Abschieben der zu bergenden Einheit ermöglichen. |
| --- | --- |

(1)

Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, die eine Bergung der Einheit im Fall eines Ausfalls durch Abschleppen oder Abschieben der zu bergenden Einheit ermöglichen.

| (2) | Wenn die zu bergende Einheit eine Endkupplung besitzt, kann die Bergung mit einer Antriebseinheit erfolgen, die mit einem Endkupplungssystem derselben Art ausgerüstet ist (einschließlich einer kompatiblen Höhe der Mittellinie dieser Kupplung über den Schienen). |
| --- | --- |

(2)

Wenn die zu bergende Einheit eine Endkupplung besitzt, kann die Bergung mit einer Antriebseinheit erfolgen, die mit einem Endkupplungssystem derselben Art ausgerüstet ist (einschließlich einer kompatiblen Höhe der Mittellinie dieser Kupplung über den Schienen).

| (3) | Alle Einheiten müssen mithilfe eines Bergungs-Triebfahrzeugs geborgen werden können, d. h. mithilfe eines Triebfahrzeugs, das für Bergungszwecke an jedem Ende über folgende Merkmale verfügt:






  a) | Systeme mit Spurweiten von 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm oder 1 668 mm:






  — | ein manuelles UIC-Kupplungssystem (gemäß den Abschnitten 4.2.2.2.3 und 5.3.2) und eine pneumatische UIC-Bremsanlage (gemäß Abschnitt 4.2.4.3), |
| --- | --- | --- | --- |

(3)

Alle Einheiten müssen mithilfe eines Bergungs-Triebfahrzeugs geborgen werden können, d. h. mithilfe eines Triebfahrzeugs, das für Bergungszwecke an jedem Ende über folgende Merkmale verfügt:

a)

Systeme mit Spurweiten von 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm oder 1 668 mm:

—

ein manuelles UIC-Kupplungssystem (gemäß den Abschnitten 4.2.2.2.3 und 5.3.2) und eine pneumatische UIC-Bremsanlage (gemäß Abschnitt 4.2.4.3),

| — | seitliche Anordnung von Bremsleitungen und Ventilen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 5 genannten Spezifikation, |
| --- | --- |

—

seitliche Anordnung von Bremsleitungen und Ventilen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 5 genannten Spezifikation,

| — | ein freier Bereich von 395 mm über der Mittellinie des Hakens, damit der Abschleppadapter gemäß der nachfolgenden Beschreibung angebracht werden kann. |
| --- | --- |

—

ein freier Bereich von 395 mm über der Mittellinie des Hakens, damit der Abschleppadapter gemäß der nachfolgenden Beschreibung angebracht werden kann.

| b) | Systeme mit einer Spurweite von 1 520 mm:






  — | eine geometrisch und funktionell mit der „Kupplung SA3“ kompatible Mittelkupplung; die Höhe der Mittellinie dieser Kupplung über den Schienen beträgt 980-1 080 mm (bei allen Rädern und Lastzuständen). |
| --- | --- | --- |

b)

Systeme mit einer Spurweite von 1 520 mm:

—

eine geometrisch und funktionell mit der „Kupplung SA3“ kompatible Mittelkupplung; die Höhe der Mittellinie dieser Kupplung über den Schienen beträgt 980-1 080 mm (bei allen Rädern und Lastzuständen).

Ermöglicht wird dies entweder durch ein permanent angebrachtes kompatibles Kupplungssystem oder durch eine Abschleppkupplung (auch als Schleppadapter bezeichnet). Im letztgenannten Fall muss die anhand dieser TSI zu bewertende Einheit so ausgelegt sein, dass sie die Abschleppkupplung im Fahrzeug mitführen kann.

| (4) | Die Abschleppkupplung (gemäß Abschnitt 5.3.3) muss:






  — | so ausgelegt sein, dass die Bergung mit einer Geschwindigkeit von mindestens 30km/h erfolgen kann; |
| --- | --- | --- |

(4)

Die Abschleppkupplung (gemäß Abschnitt 5.3.3) muss:

—

so ausgelegt sein, dass die Bergung mit einer Geschwindigkeit von mindestens 30km/h erfolgen kann;

| — | nach der Anbringung an der zu bergenden Einheit so gesichert werden, dass sie sich während der Bergung nicht lösen kann; |
| --- | --- |

—

nach der Anbringung an der zu bergenden Einheit so gesichert werden, dass sie sich während der Bergung nicht lösen kann;

| — | den vorgesehenen Kräften standhalten, die bei der Bergung entstehen können; |
| --- | --- |

—

den vorgesehenen Kräften standhalten, die bei der Bergung entstehen können;

| — | so ausgelegt sein, dass sich zwischen der bergenden und der zu bergenden Einheit keine Personen befinden müssen, während sich eine der Einheiten bewegt; |
| --- | --- |

—

so ausgelegt sein, dass sich zwischen der bergenden und der zu bergenden Einheit keine Personen befinden müssen, während sich eine der Einheiten bewegt;

| — | so ausgelegt sein, dass weder die Abschleppkupplung noch der Bremsschlauch die seitliche Bewegung des Hakens einschränken dürfen, wenn dieser an der zu bergenden Einheit angebracht wird. |
| --- | --- |

—

so ausgelegt sein, dass weder die Abschleppkupplung noch der Bremsschlauch die seitliche Bewegung des Hakens einschränken dürfen, wenn dieser an der zu bergenden Einheit angebracht wird.

| (5) | Die Anforderungen an die Bremssysteme von Fahrzeugen, die zu Bergungszwecken eingesetzt werden, sind in dieser TSI in Abschnitt 4.2.4.10 geregelt. |
| --- | --- |

(5)

Die Anforderungen an die Bremssysteme von Fahrzeugen, die zu Bergungszwecken eingesetzt werden, sind in dieser TSI in Abschnitt 4.2.4.10 geregelt.

4.2.2.2.5   Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen

| (1) | Einheiten und Endkupplungssysteme müssen so ausgelegt sein, dass das Zugpersonal bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen oder bei der Bergung keinen unnötigen Risiken ausgesetzt ist. |
| --- | --- |

(1)

Einheiten und Endkupplungssysteme müssen so ausgelegt sein, dass das Zugpersonal bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen oder bei der Bergung keinen unnötigen Risiken ausgesetzt ist.

| (2) | Um diese Anforderung zu erfüllen, gelten für Einheiten, die mit einem manuellen UIC-Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 b) ausgestattet sind, die folgenden Bestimmungen („Berner Raum“):






  — | Bei Einheiten mit Schraubenkupplungen und mit Seitenpuffern ist der Platzbedarf für das Bedienpersonal gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 6 genannten Spezifikation zu gestalten. |
| --- | --- | --- |

(2)

Um diese Anforderung zu erfüllen, gelten für Einheiten, die mit einem manuellen UIC-Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 b) ausgestattet sind, die folgenden Bestimmungen („Berner Raum“):

—

Bei Einheiten mit Schraubenkupplungen und mit Seitenpuffern ist der Platzbedarf für das Bedienpersonal gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 6 genannten Spezifikation zu gestalten.

| — | Bei Fahrzeugen mit kombinierter automatischer und Schraubenkupplung ist es zulässig, dass der Kupplungskopf auf der linken Seite den oben genannten Berner Raum für den Rangierer beeinträchtigt, wenn der Kupplungskopf verstaut ist und die Schraubenkupplung verwendet wird. |
| --- | --- |

—

Bei Fahrzeugen mit kombinierter automatischer und Schraubenkupplung ist es zulässig, dass der Kupplungskopf auf der linken Seite den oben genannten Berner Raum für den Rangierer beeinträchtigt, wenn der Kupplungskopf verstaut ist und die Schraubenkupplung verwendet wird.

| — | Unter jedem Puffer muss ein Kupplergriff vorhanden sein. Die Kupplergriffe müssen einer Kraft von 1,5 kN standhalten. |
| --- | --- |

—

Unter jedem Puffer muss ein Kupplergriff vorhanden sein. Die Kupplergriffe müssen einer Kraft von 1,5 kN standhalten.

| (3) | In den in den Abschnitten 4.2.12.4 und 4.2.12.6 genannten betrieblichen Unterlagen und in der dort genannten Dokumentation zur Bergung von Fahrzeugen werden die zur Erfüllung dieser Anforderung erforderlichen Maßnahmen beschrieben. Die Mitgliedstaaten können die Erfüllung dieser Anforderungen vorschreiben. |
| --- | --- |

(3)

In den in den Abschnitten 4.2.12.4 und 4.2.12.6 genannten betrieblichen Unterlagen und in der dort genannten Dokumentation zur Bergung von Fahrzeugen werden die zur Erfüllung dieser Anforderung erforderlichen Maßnahmen beschrieben. Die Mitgliedstaaten können die Erfüllung dieser Anforderungen vorschreiben.

4.2.2.3.   Übergänge

| (1) | Wenn Fahrgästen für den Weg von einem Reisezugwagen oder einem Triebzug in einen anderen ein Übergang zur Verfügung steht, muss dieser Übergang alle relativen Bewegungen der Fahrzeuge im normalen Betrieb mit vollziehen, ohne die Fahrgäste unnötigen Risiken auszusetzen. |
| --- | --- |

(1)

Wenn Fahrgästen für den Weg von einem Reisezugwagen oder einem Triebzug in einen anderen ein Übergang zur Verfügung steht, muss dieser Übergang alle relativen Bewegungen der Fahrzeuge im normalen Betrieb mit vollziehen, ohne die Fahrgäste unnötigen Risiken auszusetzen.

| (2) | Wenn die Verwendung eines nicht verbundenen Übergangs vorgesehen ist, muss es möglich sein, Fahrgäste am Zugang zum Übergang für Fahrgäste zu hindern. |
| --- | --- |

(2)

Wenn die Verwendung eines nicht verbundenen Übergangs vorgesehen ist, muss es möglich sein, Fahrgäste am Zugang zum Übergang für Fahrgäste zu hindern.

| (3) | Welche Anforderungen an die Übergangstür bestehen, wenn der Übergang nicht genutzt wird, ist Abschnitt 4.2.5.7 „Fahrgastspezifische Aspekte — Zwischentüren“ zu entnehmen. |
| --- | --- |

(3)

Welche Anforderungen an die Übergangstür bestehen, wenn der Übergang nicht genutzt wird, ist Abschnitt 4.2.5.7 „Fahrgastspezifische Aspekte — Zwischentüren“ zu entnehmen.

| (4) | Weitere Anforderungen sind in der TSI PRM beschrieben. |
| --- | --- |

(4)

Weitere Anforderungen sind in der TSI PRM beschrieben.

| (5) | Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten nicht für das Ende von Einzelfahrzeug, sofern dieser Bereich nicht für die reguläre Nutzung durch Fahrgäste vorgesehen ist. |
| --- | --- |

(5)

Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten nicht für das Ende von Einzelfahrzeug, sofern dieser Bereich nicht für die reguläre Nutzung durch Fahrgäste vorgesehen ist.

4.2.2.4.   Festigkeit der Fahrzeugstruktur

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen.

| (2) | Bei Gleisbaumaschinen werden in Anlage C Abschnitt C.1. alternative Anforderungen zu den in diesem Abschnitt enthaltenen Anforderungen für statische Belastungen beschrieben. |
| --- | --- |

(2)

Bei Gleisbaumaschinen werden in Anlage C Abschnitt C.1. alternative Anforderungen zu den in diesem Abschnitt enthaltenen Anforderungen für statische Belastungen beschrieben.

| (3) | Die statische und dynamische Festigkeit (Ermüdung) von Wagenkästen von Einzelfahrzeugen ist für die Gewährleistung der erforderlichen Sicherheit der Insassen und der strukturellen Integrität der Einzelfahrzeuge bei Zugfahrt- und Rangiervorgängen von Bedeutung. Daher muss die Struktur der einzelnen Fahrzeuge die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation erfüllen. Die zu berücksichtigenden Fahrzeugkategorien müssen der Kategorie L für Lokomotiven und Antriebseinheiten und den Kategorien PI oder PII für alle anderen Arten von Einzelfahrzeugen im Anwendungsbereich dieser TSI gemäß Abschnitt 5.2 der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation entsprechen. |
| --- | --- |

(3)

Die statische und dynamische Festigkeit (Ermüdung) von Wagenkästen von Einzelfahrzeugen ist für die Gewährleistung der erforderlichen Sicherheit der Insassen und der strukturellen Integrität der Einzelfahrzeuge bei Zugfahrt- und Rangiervorgängen von Bedeutung. Daher muss die Struktur der einzelnen Fahrzeuge die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation erfüllen. Die zu berücksichtigenden Fahrzeugkategorien müssen der Kategorie L für Lokomotiven und Antriebseinheiten und den Kategorien PI oder PII für alle anderen Arten von Einzelfahrzeugen im Anwendungsbereich dieser TSI gemäß Abschnitt 5.2 der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation entsprechen.

| (4) | Der Nachweis der Festigkeit des Wagenkastens kann anhand von Berechnungen und/oder durch Prüfungen gemäß den Bedingungen in Abschnitt 9.2 der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation geführt werden. |
| --- | --- |

(4)

Der Nachweis der Festigkeit des Wagenkastens kann anhand von Berechnungen und/oder durch Prüfungen gemäß den Bedingungen in Abschnitt 9.2 der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation geführt werden.

| (5) | Für Einheiten, die für eine höhere Druckkraft ausgelegt sind als die in den jeweiligen Kategorien der in Anlage J-1 Ziffer 7 spezifizierten Mindestanforderung, ist diese Spezifikation für die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar. In diesem Fall können hinsichtlich der Druckkraft andere öffentlich zugängliche normative Dokumente zugrunde gelegt werden.
  Die benannte Stelle vergewissert sich dann, dass die alternativen normativen Dokumente Bestandteil einer technisch einheitlichen Regelung für die Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Fahrzeugstruktur sind.
  Die Höhe der Druckkraft ist in der in Abschnitt 4.2.12 definierten technischen Dokumentation einzutragen. |
| --- | --- |

(5)

Für Einheiten, die für eine höhere Druckkraft ausgelegt sind als die in den jeweiligen Kategorien der in Anlage J-1 Ziffer 7 spezifizierten Mindestanforderung, ist diese Spezifikation für die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar. In diesem Fall können hinsichtlich der Druckkraft andere öffentlich zugängliche normative Dokumente zugrunde gelegt werden.

Die benannte Stelle vergewissert sich dann, dass die alternativen normativen Dokumente Bestandteil einer technisch einheitlichen Regelung für die Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Fahrzeugstruktur sind.

Die Höhe der Druckkraft ist in der in Abschnitt 4.2.12 definierten technischen Dokumentation einzutragen.

| (6) | Die zu berücksichtigenden Lastzustände müssen im Einklang mit Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI stehen. |
| --- | --- |

(6)

Die zu berücksichtigenden Lastzustände müssen im Einklang mit Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI stehen.

| (7) | Die Annahmen zur aerodynamischen Belastung werden in Abschnitt 4.2.6.2.2 dieser TSI (Begegnungsfahrt) beschrieben. |
| --- | --- |

(7)

Die Annahmen zur aerodynamischen Belastung werden in Abschnitt 4.2.6.2.2 dieser TSI (Begegnungsfahrt) beschrieben.

| (8) | Verbindungstechniken werden von den vorstehend genannten Anforderungen abgedeckt. Ein Prüfverfahren soll sicherstellen, dass während der Herstellungsphase keinerlei Defekte die mechanischen Eigenschaften der kontrollierten Struktur beeinträchtigen. |
| --- | --- |

(8)

Verbindungstechniken werden von den vorstehend genannten Anforderungen abgedeckt. Ein Prüfverfahren soll sicherstellen, dass während der Herstellungsphase keinerlei Defekte die mechanischen Eigenschaften der kontrollierten Struktur beeinträchtigen.

4.2.2.5.   Passive Sicherheit

| (1) | Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für alle Einheiten mit Ausnahme von Einheiten, die für Fahrgäste und Zugpersonal während des Betriebs nicht zugänglich sind, sowie mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen. |
| --- | --- |

(1)

Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für alle Einheiten mit Ausnahme von Einheiten, die für Fahrgäste und Zugpersonal während des Betriebs nicht zugänglich sind, sowie mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen.

| (2) | Bei Einheiten, die auf einer Spurweite von 1 520 mm betrieben werden sollen, können die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit auf freiwilliger Basis berücksichtigt werden. Wenn der Antragsteller die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit berücksichtigt, wird dies von den Mitgliedstaaten anerkannt. Die Mitgliedstaaten können die Berücksichtigung dieser Anforderungen vorschreiben. |
| --- | --- |

(2)

Bei Einheiten, die auf einer Spurweite von 1 520 mm betrieben werden sollen, können die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit auf freiwilliger Basis berücksichtigt werden. Wenn der Antragsteller die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit berücksichtigt, wird dies von den Mitgliedstaaten anerkannt. Die Mitgliedstaaten können die Berücksichtigung dieser Anforderungen vorschreiben.

| (3) | Bei Lokomotiven, die auf einer Spurweite von 1 524 mm betrieben werden sollen, können die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit auf freiwilliger Basis berücksichtigt werden. Wenn der Antragsteller die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit berücksichtigt, wird dies von den Mitgliedstaaten anerkannt. |
| --- | --- |

(3)

Bei Lokomotiven, die auf einer Spurweite von 1 524 mm betrieben werden sollen, können die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit auf freiwilliger Basis berücksichtigt werden. Wenn der Antragsteller die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit berücksichtigt, wird dies von den Mitgliedstaaten anerkannt.

| (4) | Einheiten, die im Fahrbetrieb die unten in den Kollisionsszenarien festgelegten Kollisionsgeschwindigkeiten nicht erreichen, sind von den Bestimmungen des jeweiligen Szenarios ausgenommen. |
| --- | --- |

(4)

Einheiten, die im Fahrbetrieb die unten in den Kollisionsszenarien festgelegten Kollisionsgeschwindigkeiten nicht erreichen, sind von den Bestimmungen des jeweiligen Szenarios ausgenommen.

| (5) | Die passive Sicherheit soll die aktive Sicherheit ergänzen, wenn alle anderen Maßnahmen erfolglos waren. Zu diesem Zweck muss die mechanische Struktur der Einzelfahrzeuge die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen:






  — | Begrenzung der Verzögerung, |
| --- | --- | --- |

(5)

Die passive Sicherheit soll die aktive Sicherheit ergänzen, wenn alle anderen Maßnahmen erfolglos waren. Zu diesem Zweck muss die mechanische Struktur der Einzelfahrzeuge die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen:

—

Begrenzung der Verzögerung,

| — | Bewahrung des Überlebensraums und der strukturellen Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche, |
| --- | --- |

—

Bewahrung des Überlebensraums und der strukturellen Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche,

| — | Verringerung der Aufklettergefahr, |
| --- | --- |

—

Verringerung der Aufklettergefahr,

| — | Verringerung der Risiken einer Entgleisung und |
| --- | --- |

—

Verringerung der Risiken einer Entgleisung und

| — | Minderung der Folgen eines Zusammenpralls mit einem Hindernis auf der Strecke. |
| --- | --- |

—

Minderung der Folgen eines Zusammenpralls mit einem Hindernis auf der Strecke.

Um diese funktionalen Anforderungen einhalten zu können, müssen die Einheiten die detaillierten Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation bezüglich der Kollisionssicherheit der Auslegungskategorie C-I (gemäß Abschnitt 4 Tabelle 1 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation) erfüllen, sofern im Folgenden nicht anders angegeben.

Es werden die vier folgenden Kollisionsszenarien betrachtet:

—   Szenario 1: Frontalzusammenstoß zwischen zwei identischen Einheiten;

—   Szenario 2: Frontalzusammenstoß mit einem Güterwagen;

—   Szenario 3: Zusammenprall der Einheit mit einem großen Straßenfahrzeug an einem Bahnübergang;

—   Szenario 4: Zusammenprall der Einheit mit einem niedrigen Hindernis (z. B. mit einem Auto an einem Bahnübergang, mit einem Tier, einem Felsen usw.).

Diese Szenarien werden in Abschnitt 5 Tabelle 2 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation beschrieben.

| (6) | Innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI werden die „Anwendungsregeln in Tabelle 2“ in der im vorstehenden Absatz 5 genannten Spezifikation folgendermaßen vervollständigt: Anwendung der Anforderungen für die Szenarien 1 und 2 bei Lokomotiven:






  — | Ausrüstung mit automatischen Mittelpufferkupplungen |
| --- | --- | --- |

(6)

Innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI werden die „Anwendungsregeln in Tabelle 2“ in der im vorstehenden Absatz 5 genannten Spezifikation folgendermaßen vervollständigt: Anwendung der Anforderungen für die Szenarien 1 und 2 bei Lokomotiven:

—

Ausrüstung mit automatischen Mittelpufferkupplungen

| — | und ausgelegt für Antriebskräfte von mehr als 300 kN. |
| --- | --- |

—

und ausgelegt für Antriebskräfte von mehr als 300 kN.

Dies ist ein offener Punkt.

Hinweis: Derart hohe Antriebskräfte werden für Hochleistungs-Güterlokomotiven benötigt.

| (7) | Wegen ihrer spezifischen Architektur können Lokomotiven mit einem einzigen „Mittelführerraum“ die Erfüllung der Anforderung gemäß Szenario 3 auch nachweisen, indem sie die Erfüllung der folgenden Kriterien belegen:






  — | Der Lokomotivrahmen wird nach Kategorie L der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation gestaltet (wie in dieser TSI auch bereits in Abschnitt 4.2.2.4 vorgesehen). |
| --- | --- | --- |

(7)

Wegen ihrer spezifischen Architektur können Lokomotiven mit einem einzigen „Mittelführerraum“ die Erfüllung der Anforderung gemäß Szenario 3 auch nachweisen, indem sie die Erfüllung der folgenden Kriterien belegen:

—

Der Lokomotivrahmen wird nach Kategorie L der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation gestaltet (wie in dieser TSI auch bereits in Abschnitt 4.2.2.4 vorgesehen).

| — | Der Abstand zwischen Puffern und der Stirnscheibe des Führerraums beträgt mindestens 2,5 m. |
| --- | --- |

—

Der Abstand zwischen Puffern und der Stirnscheibe des Führerraums beträgt mindestens 2,5 m.

| (8) | Die vorliegende TSI spezifiziert die in ihrem Anwendungsbereich geltenden Anforderungen bezogen auf die Kollisionssicherheit. Daher ist Anhang A der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation nicht anwendbar. Die Anforderungen in Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation sind bei den oben genannten Kollisionsszenarien zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(8)

Die vorliegende TSI spezifiziert die in ihrem Anwendungsbereich geltenden Anforderungen bezogen auf die Kollisionssicherheit. Daher ist Anhang A der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation nicht anwendbar. Die Anforderungen in Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation sind bei den oben genannten Kollisionsszenarien zu berücksichtigen.

| (9) | Um die Folgen einer Kollision mit einem Hindernis auf der Strecke zu mindern, sind die führenden Enden von Lokomotiven, Triebköpfen, Steuerwagen und Triebzügen mit einem Hindernis-Abweiser auszustatten. Die Anforderungen, die Hindernis-Abweiser erfüllen müssen, sind in Abschnitt 5 Tabelle 3 und in Abschnitt 6.5 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation definiert. |
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(9)

Um die Folgen einer Kollision mit einem Hindernis auf der Strecke zu mindern, sind die führenden Enden von Lokomotiven, Triebköpfen, Steuerwagen und Triebzügen mit einem Hindernis-Abweiser auszustatten. Die Anforderungen, die Hindernis-Abweiser erfüllen müssen, sind in Abschnitt 5 Tabelle 3 und in Abschnitt 6.5 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation definiert.

4.2.2.6.   Anheben und Abstützen

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

| (2) | Zusätzliche Bestimmungen hinsichtlich des Anhebens und Abstützens von Gleisbaumaschinen sind Anlage C Abschnitt C.2 zu entnehmen. |
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(2)

Zusätzliche Bestimmungen hinsichtlich des Anhebens und Abstützens von Gleisbaumaschinen sind Anlage C Abschnitt C.2 zu entnehmen.

| (3) | Es muss möglich sein, jedes Einzelfahrzeug der Einheit zu Bergungszwecken (nach einer Entgleisung oder einem anderen Unfall oder Zwischenfall) oder zu Instandhaltungszwecken sicher anzuheben und abzustützen. Hierzu müssen geeignete Schnittstellen am Wagenkasten (Anhebestellen und Abstützpunkte) verfügbar sein, die die Anwendung vertikaler oder quasi-vertikaler Kräfte zulassen. Das gesamte Einzelfahrzeug einschließlich Fahrwerk muss angehoben oder abgestützt werden können (z. B. durch Sichern/Befestigen der Drehgestelle am Wagenkasten). Es muss außerdem möglich sein, ein Ende des Einzelfahrzeugs (einschließlich Fahrwerk) so anzuheben, dass das andere Ende des Einzelfahrzeugs weiterhin auf seinem Fahrwerk ruht. |
| --- | --- |

(3)

Es muss möglich sein, jedes Einzelfahrzeug der Einheit zu Bergungszwecken (nach einer Entgleisung oder einem anderen Unfall oder Zwischenfall) oder zu Instandhaltungszwecken sicher anzuheben und abzustützen. Hierzu müssen geeignete Schnittstellen am Wagenkasten (Anhebestellen und Abstützpunkte) verfügbar sein, die die Anwendung vertikaler oder quasi-vertikaler Kräfte zulassen. Das gesamte Einzelfahrzeug einschließlich Fahrwerk muss angehoben oder abgestützt werden können (z. B. durch Sichern/Befestigen der Drehgestelle am Wagenkasten). Es muss außerdem möglich sein, ein Ende des Einzelfahrzeugs (einschließlich Fahrwerk) so anzuheben, dass das andere Ende des Einzelfahrzeugs weiterhin auf seinem Fahrwerk ruht.

| (4) | Es wird empfohlen, die Abstützpunkte so auszulegen, dass sie als Anhebestellen genutzt werden können, während alle Fahrwerke des Einzelfahrzeugs mit dem Untergestell des Einzelfahrzeugs verbunden sind. |
| --- | --- |

(4)

Es wird empfohlen, die Abstützpunkte so auszulegen, dass sie als Anhebestellen genutzt werden können, während alle Fahrwerke des Einzelfahrzeugs mit dem Untergestell des Einzelfahrzeugs verbunden sind.

| (5) | Anhebestellen und Abstützpunkte müssen so positioniert sein, dass ein sicheres und stabiles Anheben des Einzelfahrzeugs möglich ist. Unter den Abstützpunkten und um die Abstützpunkte muss hinreichend Platz belassen werden, damit die Bergungsvorrichtungen einfach angebracht werden können. Anhebestellen und Abstützpunkte sind so auszulegen, dass das Personal bei normalem Betrieb oder bei Nutzung der Bergungsvorrichtungen nicht unnötig gefährdet wird. |
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(5)

Anhebestellen und Abstützpunkte müssen so positioniert sein, dass ein sicheres und stabiles Anheben des Einzelfahrzeugs möglich ist. Unter den Abstützpunkten und um die Abstützpunkte muss hinreichend Platz belassen werden, damit die Bergungsvorrichtungen einfach angebracht werden können. Anhebestellen und Abstützpunkte sind so auszulegen, dass das Personal bei normalem Betrieb oder bei Nutzung der Bergungsvorrichtungen nicht unnötig gefährdet wird.

| (6) | Wenn der untere Teil der Struktur des Wagenkastens die Bereitstellung permanenter integrierter Anhebestellen und Abstützpunkte nicht zulässt, muss die Struktur mit Einrichtungen ausgestattet sein, die die Befestigung von beweglichen Anhebestellen und Abstützpunkten bei einem Aufgleisungsvorgang ermöglichen. |
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(6)

Wenn der untere Teil der Struktur des Wagenkastens die Bereitstellung permanenter integrierter Anhebestellen und Abstützpunkte nicht zulässt, muss die Struktur mit Einrichtungen ausgestattet sein, die die Befestigung von beweglichen Anhebestellen und Abstützpunkten bei einem Aufgleisungsvorgang ermöglichen.

| (7) | Die Geometrie fest montierter Anhebestellen und Abstützpunkte muss gemäß Abschnitt 5.3 der in Anlage J-1 Ziffer 9 genannten Spezifikation gestaltet sein. Die Geometrie beweglicher Anhebestellen und Abstützpunkte ist gemäß Abschnitt 5.4 der in Anlage J-1 Ziffer 9 genannten Spezifikation zu gestalten. |
| --- | --- |

(7)

Die Geometrie fest montierter Anhebestellen und Abstützpunkte muss gemäß Abschnitt 5.3 der in Anlage J-1 Ziffer 9 genannten Spezifikation gestaltet sein. Die Geometrie beweglicher Anhebestellen und Abstützpunkte ist gemäß Abschnitt 5.4 der in Anlage J-1 Ziffer 9 genannten Spezifikation zu gestalten.

| (8) | Die Anhebestellen sind durch Zeichen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 10 genannten Spezifikation zu kennzeichnen. |
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(8)

Die Anhebestellen sind durch Zeichen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 10 genannten Spezifikation zu kennzeichnen.

| (9) | Die Struktur ist unter Berücksichtigung der in den Abschnitten 6.3.2 und 6.3.3 der in Anlage J-1 Ziffer 11 genannten Spezifikation zu gestalten. Der Nachweis der Festigkeit des Wagenkastens kann anhand von Berechnungen oder durch Prüfungen gemäß den Bedingungen in Abschnitt 9.2 der in Anlage J-1 Ziffer 11 genannten Spezifikation geführt werden.
  Unter den im vorstehenden Abschnitt 4.2.2.4 genannten Bedingungen können alternative normative Dokumente zugrunde gelegt werden. |
| --- | --- |

(9)

Die Struktur ist unter Berücksichtigung der in den Abschnitten 6.3.2 und 6.3.3 der in Anlage J-1 Ziffer 11 genannten Spezifikation zu gestalten. Der Nachweis der Festigkeit des Wagenkastens kann anhand von Berechnungen oder durch Prüfungen gemäß den Bedingungen in Abschnitt 9.2 der in Anlage J-1 Ziffer 11 genannten Spezifikation geführt werden.

Unter den im vorstehenden Abschnitt 4.2.2.4 genannten Bedingungen können alternative normative Dokumente zugrunde gelegt werden.

| (10) | Für jedes Einzelfahrzeug der Einheit müssen in der Dokumentation gemäß den Abschnitten 4.2.12.5 und 4.2.12.6 dieser TSI ein Diagramm für Anhebe- und Abstützvorgänge sowie entsprechende Anweisungen vorhanden sein. Die Anweisungen sind möglichst in Form von Piktogrammen bereitzustellen. |
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(10)

Für jedes Einzelfahrzeug der Einheit müssen in der Dokumentation gemäß den Abschnitten 4.2.12.5 und 4.2.12.6 dieser TSI ein Diagramm für Anhebe- und Abstützvorgänge sowie entsprechende Anweisungen vorhanden sein. Die Anweisungen sind möglichst in Form von Piktogrammen bereitzustellen.

4.2.2.7.   Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen.

| (2) | Die Bestimmungen hinsichtlich der Festigkeit der Struktur von Gleisbaumaschinen sind Anhang C Abschnitt C.1 zu entnehmen. |
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(2)

Die Bestimmungen hinsichtlich der Festigkeit der Struktur von Gleisbaumaschinen sind Anhang C Abschnitt C.1 zu entnehmen.

| (3) | Fest installierte Ausrüstungen, einschließlich der Ausrüstungen, die sich in Fahrgastbereichen befinden, müssen so an der Wagenkastenstruktur befestigt werden, dass sich diese fest installierten Ausrüstungen nicht lösen können und keine Verletzungsgefahr für die Fahrgäste darstellen oder zu einer Entgleisung führen können. Dazu müssen die Befestigungen dieser Ausrüstungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 12 genannten Spezifikation ausgelegt werden. Dabei sind die Kategorien L für Lokomotiven und die Kategorien P-I oder P-II für Personenwagen maßgeblich. |
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(3)

Fest installierte Ausrüstungen, einschließlich der Ausrüstungen, die sich in Fahrgastbereichen befinden, müssen so an der Wagenkastenstruktur befestigt werden, dass sich diese fest installierten Ausrüstungen nicht lösen können und keine Verletzungsgefahr für die Fahrgäste darstellen oder zu einer Entgleisung führen können. Dazu müssen die Befestigungen dieser Ausrüstungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 12 genannten Spezifikation ausgelegt werden. Dabei sind die Kategorien L für Lokomotiven und die Kategorien P-I oder P-II für Personenwagen maßgeblich.

Unter den im vorstehenden Abschnitt 4.2.2.4 genannten Bedingungen können alternative normative Dokumente zugrunde gelegt werden.

4.2.2.8.   Zugangstüren für Personal und Fracht

| (1) | Die Bestimmungen zu Türen, die von Fahrgästen verwendet werden, sind Abschnitt 4.2.5 „Fahrgastspezifische Aspekte“ dieser TSI zu entnehmen. Abschnitt 4.2.9 dieser TSI befasst sich mit Führerraumtüren. Dieser Abschnitt behandelt Türen zu Frachtbereichen sowie Türen, die lediglich vom Zugpersonal verwendet werden, mit Ausnahme von Führerraumtüren. |
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(1)

Die Bestimmungen zu Türen, die von Fahrgästen verwendet werden, sind Abschnitt 4.2.5 „Fahrgastspezifische Aspekte“ dieser TSI zu entnehmen. Abschnitt 4.2.9 dieser TSI befasst sich mit Führerraumtüren. Dieser Abschnitt behandelt Türen zu Frachtbereichen sowie Türen, die lediglich vom Zugpersonal verwendet werden, mit Ausnahme von Führerraumtüren.

| (2) | Einzelfahrzeuge, die über ein Abteil für das Zugpersonal oder einen Güterladeraum verfügen, müssen mit einer Vorrichtung zum Schließen und Verriegeln dieser Türen ausgestattet sein. Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie bewusst freigegeben werden. |
| --- | --- |

(2)

Einzelfahrzeuge, die über ein Abteil für das Zugpersonal oder einen Güterladeraum verfügen, müssen mit einer Vorrichtung zum Schließen und Verriegeln dieser Türen ausgestattet sein. Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie bewusst freigegeben werden.

4.2.2.9.   Mechanische Merkmale von Glas (mit Ausnahme von Stirnscheiben)

| (1) | Wenn Glas zum Einsatz kommt (einschließlich der Spiegel), muss Verbundglas oder Einscheiben-Sicherheitsglas gemäß einer geeigneten öffentlich zugänglichen Norm für Eisenbahnen unter Berücksichtigung der jeweiligen Eigenschaften und des Einsatzbereichs verwendet werden, um das Verletzungsrisiko durch zerbrochenes Glas für Fahrgäste und Personal zu minimieren. |
| --- | --- |

(1)

Wenn Glas zum Einsatz kommt (einschließlich der Spiegel), muss Verbundglas oder Einscheiben-Sicherheitsglas gemäß einer geeigneten öffentlich zugänglichen Norm für Eisenbahnen unter Berücksichtigung der jeweiligen Eigenschaften und des Einsatzbereichs verwendet werden, um das Verletzungsrisiko durch zerbrochenes Glas für Fahrgäste und Personal zu minimieren.

4.2.2.10.   Lastzustände und gewogene Masse

| (1) | Die folgenden Lastzustände sind zu ermitteln. Sie werden definiert in Abschnitt 2.1 der in Anlage J-1 Ziffer 13 genannten Spezifikation.






  — | Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung, |
| --- | --- | --- |

(1)

Die folgenden Lastzustände sind zu ermitteln. Sie werden definiert in Abschnitt 2.1 der in Anlage J-1 Ziffer 13 genannten Spezifikation.

—

Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung,

| — | Auslegungsmasse bei normaler Zuladung und |
| --- | --- |

—

Auslegungsmasse bei normaler Zuladung und

| — | Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug. |
| --- | --- |

—

Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug.

| (2) | Die den genannten Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen sind in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen allgemeinen Dokumentation zu begründen und zu dokumentieren.
  Diese Annahmen müssen auf einer Kategorisierung der Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge, sonstige Züge) und auf einer Beschreibung der Zuladung (Fahrgäste, Zuladung pro m2 auf Steh- und Bewirtungsflächen) beruhen, entsprechend der in Anlage J-1 Ziffer 13 genannten Spezifikation. Werte der verschiedenen Parameter dürfen in begründeten Fällen von diesem Standard abweichen. |
| --- | --- |

(2)

Die den genannten Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen sind in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen allgemeinen Dokumentation zu begründen und zu dokumentieren.

Diese Annahmen müssen auf einer Kategorisierung der Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge, sonstige Züge) und auf einer Beschreibung der Zuladung (Fahrgäste, Zuladung pro m2 auf Steh- und Bewirtungsflächen) beruhen, entsprechend der in Anlage J-1 Ziffer 13 genannten Spezifikation. Werte der verschiedenen Parameter dürfen in begründeten Fällen von diesem Standard abweichen.

| (3) | Für Gleisbaumaschinen können andere Lastzustände (minimale Masse, maximale Masse) verwendet werden, um optionale fahrzeugseitige Ausrüstungen zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(3)

Für Gleisbaumaschinen können andere Lastzustände (minimale Masse, maximale Masse) verwendet werden, um optionale fahrzeugseitige Ausrüstungen zu berücksichtigen.

| (4) | Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.1 beschrieben. |
| --- | --- |

(4)

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.1 beschrieben.

| (5) | Für jede der oben definierten Lastzustände sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 die folgenden Angaben zu machen:






  — | Masse des Fahrzeugs (für jedes Fahrzeug der Einheit), |
| --- | --- | --- |

(5)

Für jede der oben definierten Lastzustände sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 die folgenden Angaben zu machen:

—

Masse des Fahrzeugs (für jedes Fahrzeug der Einheit),

| — | Masse pro Radsatz (für jeden Radsatz) und |
| --- | --- |

—

Masse pro Radsatz (für jeden Radsatz) und

| — | Masse pro Rad (für jedes Rad). |
| --- | --- |

—

Masse pro Rad (für jedes Rad).

Hinweis: Bei Einheiten mit Losrädern ist der Begriff „Radsatz“ als geometrische Bezeichnung zu verstehen und nicht als physikalische Komponente. Wenn nicht anderweitig angegeben, gilt dies für die gesamte TSI.

4.2.3.   Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1.   Begrenzungslinie

| (1) | Dieser Abschnitt behandelt die Regeln zur Berechnung und Prüfung der Fahrzeuge, damit diese auf einer oder mehreren Infrastrukturen ohne Kompatibilitätsrisiko betrieben werden können. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt behandelt die Regeln zur Berechnung und Prüfung der Fahrzeuge, damit diese auf einer oder mehreren Infrastrukturen ohne Kompatibilitätsrisiko betrieben werden können.

Einheiten, die in Netzen mit anderen Spurweiten als 1 520 mm betrieben werden sollen:

| (2) | Der Antragsteller wählt das vorgesehene Bezugsprofil einschließlich des Bezugsprofils im unteren Teil aus. Dieses Bezugsprofil ist in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 genannten technischen Dokumentation einzutragen. |
| --- | --- |

(2)

Der Antragsteller wählt das vorgesehene Bezugsprofil einschließlich des Bezugsprofils im unteren Teil aus. Dieses Bezugsprofil ist in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 genannten technischen Dokumentation einzutragen.

| (3) | Die Konformität einer Einheit mit diesem vorgesehenen Bezugsprofil ist durch eine der Methoden nachzuweisen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation vorgesehen sind.
  Während einer Übergangszeit, die drei Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI endet, ist es im Hinblick auf die technische Kompatibilität mit dem bestehenden nationalen Netz zulässig, das Bezugsprofil der Einheit alternativ anhand der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachzuweisen.
  Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz darf dadurch nicht verhindert werden. |
| --- | --- |

(3)

Die Konformität einer Einheit mit diesem vorgesehenen Bezugsprofil ist durch eine der Methoden nachzuweisen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation vorgesehen sind.

Während einer Übergangszeit, die drei Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI endet, ist es im Hinblick auf die technische Kompatibilität mit dem bestehenden nationalen Netz zulässig, das Bezugsprofil der Einheit alternativ anhand der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachzuweisen.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz darf dadurch nicht verhindert werden.

| (4) | Wenn die Einheit als mit einem oder mehreren Bezugsprofilen (G1, GA, GB, GC oder DE3), einschließlich der Bezugsprofile für den unteren Teil (GI1, GI2 oder GI3), gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation konform erklärt wird, ist diese Konformität gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nach der dort beschriebenen kinematischen Methode nachzuweisen.
  Die Konformität mit diesem Bezugsprofil bzw. mit diesen Bezugsprofilen ist in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 genannten technischen Dokumentation einzutragen. |
| --- | --- |

(4)

Wenn die Einheit als mit einem oder mehreren Bezugsprofilen (G1, GA, GB, GC oder DE3), einschließlich der Bezugsprofile für den unteren Teil (GI1, GI2 oder GI3), gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation konform erklärt wird, ist diese Konformität gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nach der dort beschriebenen kinematischen Methode nachzuweisen.

Die Konformität mit diesem Bezugsprofil bzw. mit diesen Bezugsprofilen ist in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 genannten technischen Dokumentation einzutragen.

| (5) | Für elektrische Einheiten ist der Lichtraum für Oberleitungen durch Berechnung gemäß Abschnitt A.3.12 der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nachzuweisen, damit gewährleistet ist, dass die Stromabnehmerbegrenzung mit dem Lichtraum für Oberleitungen der Infrastruktur übereinstimmt, der durch Anlage D der TSI ENE geregelt wird und von der gewählten Geometrie der Stromabnehmerwippe abhängt. Die beiden zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 dieser TSI definiert.
  Die Spannung der Energieversorgung wird zusammen mit dem Lichtraumprofil der Infrastruktur betrachtet, damit angemessene Isolationsstrecken zwischen dem Stromabnehmer und ortsfesten Vorrichtungen gewährleistet sind. |
| --- | --- |

(5)

Für elektrische Einheiten ist der Lichtraum für Oberleitungen durch Berechnung gemäß Abschnitt A.3.12 der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nachzuweisen, damit gewährleistet ist, dass die Stromabnehmerbegrenzung mit dem Lichtraum für Oberleitungen der Infrastruktur übereinstimmt, der durch Anlage D der TSI ENE geregelt wird und von der gewählten Geometrie der Stromabnehmerwippe abhängt. Die beiden zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 dieser TSI definiert.

Die Spannung der Energieversorgung wird zusammen mit dem Lichtraumprofil der Infrastruktur betrachtet, damit angemessene Isolationsstrecken zwischen dem Stromabnehmer und ortsfesten Vorrichtungen gewährleistet sind.

| (6) | Das Wanken des Stromabnehmers, das in Abschnitt 4.2.10 der TSI ENE festgelegt ist und zur Ermittlung der kinematischen Begrenzungslinie verwendet wird, ist durch Berechnungen oder Messungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nachzuweisen. |
| --- | --- |

(6)

Das Wanken des Stromabnehmers, das in Abschnitt 4.2.10 der TSI ENE festgelegt ist und zur Ermittlung der kinematischen Begrenzungslinie verwendet wird, ist durch Berechnungen oder Messungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nachzuweisen.

Einheiten, die in Netzen mit der Spurweite 1 520 mm betrieben werden sollen:

| (7) | Die statische Begrenzungslinie des Fahrzeugs muss sich innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie „T“ befinden; Bezugsprofil für die Infrastruktur ist die Fahrzeugbegrenzungslinie „S“. Diese Begrenzungslinie wird in Anlage B beschrieben. |
| --- | --- |

(7)

Die statische Begrenzungslinie des Fahrzeugs muss sich innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie „T“ befinden; Bezugsprofil für die Infrastruktur ist die Fahrzeugbegrenzungslinie „S“. Diese Begrenzungslinie wird in Anlage B beschrieben.

| (8) | Für elektrische Einheiten ist der Lichtraum für Oberleitungen durch Berechnung nachzuweisen, um sicherzustellen, dass der Lichtraum für Oberleitungen mit dem mechanischen statischen Lichtraum für Oberleitungen gemäß Anlage D der TSI ENE übereinstimmt. Die ausgewählte Geometrie der Stromabnehmerwippe ist zu berücksichtigen. Die zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 dieser TSI definiert. |
| --- | --- |

(8)

Für elektrische Einheiten ist der Lichtraum für Oberleitungen durch Berechnung nachzuweisen, um sicherzustellen, dass der Lichtraum für Oberleitungen mit dem mechanischen statischen Lichtraum für Oberleitungen gemäß Anlage D der TSI ENE übereinstimmt. Die ausgewählte Geometrie der Stromabnehmerwippe ist zu berücksichtigen. Die zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 dieser TSI definiert.

4.2.3.2.   Radsatzlast und Radlast

4.2.3.2.1.   Radsatzlast

| (1) | Bei der Radsatzlast handelt es sich um einen Schnittstellenparameter zwischen der Einheit und der Infrastruktur. Die Radsatzlast ist ein Eignungsparameter der Infrastruktur, der in Abschnitt 4.2.1 der TSI INS definiert ist, und von der Streckenkategorie abhängt. Die Radsatzlast muss in Verbindung mit dem Radsatzabstand, der Länge des Zuges und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Einheit auf der jeweiligen Strecke berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

(1)

Bei der Radsatzlast handelt es sich um einen Schnittstellenparameter zwischen der Einheit und der Infrastruktur. Die Radsatzlast ist ein Eignungsparameter der Infrastruktur, der in Abschnitt 4.2.1 der TSI INS definiert ist, und von der Streckenkategorie abhängt. Die Radsatzlast muss in Verbindung mit dem Radsatzabstand, der Länge des Zuges und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Einheit auf der jeweiligen Strecke berücksichtigt werden.

| (2) | Die folgenden Eigenschaften, die als Schnittstelle mit der Infrastruktur zu verwenden sind, müssen Bestandteil der in Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI beschriebenen allgemeinen Dokumentation sein, die bei der Bewertung der Einheit erstellt wird.:






  — | Masse pro Radsatz (für jeden Radsatz) für die drei Lastzustände (wie in Absatz 4.2.2.10 dieser TSI beschrieben und als Teil der Dokumentation vorgeschrieben), |
| --- | --- | --- |

(2)

Die folgenden Eigenschaften, die als Schnittstelle mit der Infrastruktur zu verwenden sind, müssen Bestandteil der in Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI beschriebenen allgemeinen Dokumentation sein, die bei der Bewertung der Einheit erstellt wird.:

—

Masse pro Radsatz (für jeden Radsatz) für die drei Lastzustände (wie in Absatz 4.2.2.10 dieser TSI beschrieben und als Teil der Dokumentation vorgeschrieben),

| — | die Position der Radsätze entlang der Einheit (Radsatzabstände), |
| --- | --- |

—

die Position der Radsätze entlang der Einheit (Radsatzabstände),

| — | die Länge der Einheit und |
| --- | --- |

—

die Länge der Einheit und

| — | die Höchstgeschwindigkeit gemäß Auslegung (muss, wie gefordert, Teil der Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.8.1.2 dieser TSI sein). |
| --- | --- |

—

die Höchstgeschwindigkeit gemäß Auslegung (muss, wie gefordert, Teil der Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.8.1.2 dieser TSI sein).

| (3) | Einsatz dieser Informationen auf betrieblicher Ebene für die Kompatibilitätsprüfung zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (außerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI):
  Die Radsatzlast eines jeden Radsatzes der Einheit, die als Schnittstellenparameter mit der Infrastruktur zu verwenden ist, ist gemäß Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE unter Berücksichtigung der erwarteten Zuladungen beim beabsichtigten Einsatz von dem jeweiligen Eisenbahnunternehmen festzulegen (nicht festgelegt bei Bewertung der Einheit). Die Radsatzlast im Lastzustand „Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung“ stellt den Höchstwert der vorstehend erwähnten Radsatzlast dar. Außerdem ist die maximale Zuladung zu berücksichtigen, Die bei der Auslegung Bremsanlage nach Abschnitt 4.2.4.5.2 zugrunde gelegt wurde. |
| --- | --- |

(3)

Einsatz dieser Informationen auf betrieblicher Ebene für die Kompatibilitätsprüfung zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (außerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI):

Die Radsatzlast eines jeden Radsatzes der Einheit, die als Schnittstellenparameter mit der Infrastruktur zu verwenden ist, ist gemäß Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE unter Berücksichtigung der erwarteten Zuladungen beim beabsichtigten Einsatz von dem jeweiligen Eisenbahnunternehmen festzulegen (nicht festgelegt bei Bewertung der Einheit). Die Radsatzlast im Lastzustand „Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung“ stellt den Höchstwert der vorstehend erwähnten Radsatzlast dar. Außerdem ist die maximale Zuladung zu berücksichtigen, Die bei der Auslegung Bremsanlage nach Abschnitt 4.2.4.5.2 zugrunde gelegt wurde.

4.2.3.2.2.   Radlast

| (1) | Das Verhältnis der Radlastdifferenz pro Radsatz [Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr)] ist durch die Radlastmessung im Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ zu bestimmen. Eine Radlastdifferenz von mehr als 5 % der Radsatzlast des betreffenden Radsatzes ist nur zulässig, wenn durch den Versuch zur Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen gemäß Abschnitt 4.2.3.4.1 dieser TSI gezeigt wurde, dass dies akzeptabel ist. |
| --- | --- |

(1)

Das Verhältnis der Radlastdifferenz pro Radsatz [Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr)] ist durch die Radlastmessung im Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ zu bestimmen. Eine Radlastdifferenz von mehr als 5 % der Radsatzlast des betreffenden Radsatzes ist nur zulässig, wenn durch den Versuch zur Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen gemäß Abschnitt 4.2.3.4.1 dieser TSI gezeigt wurde, dass dies akzeptabel ist.

| (2) | Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.2 dieser TSI beschrieben. |
| --- | --- |

(2)

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.2 dieser TSI beschrieben.

| (3) | Bei Einheiten mit Radsatzlasten von höchstens 22,5 t im Zustand Auslegungsmasse mit normaler Zuladung und einem Durchmesser der abgenutzten Räder von mindestens 470 mm darf das Verhältnis Radlast/Raddurchmesser (Q/D), bezogen auf den kleinsten abgenutzten Raddurchmesser und den Zustand Auslegungsmasse bei normaler Zuladung, höchstens 0,15 kN/mm betragen. |
| --- | --- |

(3)

Bei Einheiten mit Radsatzlasten von höchstens 22,5 t im Zustand Auslegungsmasse mit normaler Zuladung und einem Durchmesser der abgenutzten Räder von mindestens 470 mm darf das Verhältnis Radlast/Raddurchmesser (Q/D), bezogen auf den kleinsten abgenutzten Raddurchmesser und den Zustand Auslegungsmasse bei normaler Zuladung, höchstens 0,15 kN/mm betragen.

4.2.3.3.   Fahrzeugparameter, die stationäre Systeme beeinflussen

4.2.3.3.1   Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen

| (1) | Die die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen betreffenden Fahrzeugmerkmale von Einheiten, die in Netzen mit anderen Spurweiten als 1 520 mm betrieben werden sollen, sind in den Abschnitten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 und 4.2.3.3.1.3 aufgeführt.
  Es wird auf die Abschnitte der in Anlage J-2 Ziffer 1 dieser TSI (sowie in Anhang A Ziffer 77 der TSI ZZS) genannten Spezifikation verwiesen. |
| --- | --- |

(1)

Die die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen betreffenden Fahrzeugmerkmale von Einheiten, die in Netzen mit anderen Spurweiten als 1 520 mm betrieben werden sollen, sind in den Abschnitten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 und 4.2.3.3.1.3 aufgeführt.

Es wird auf die Abschnitte der in Anlage J-2 Ziffer 1 dieser TSI (sowie in Anhang A Ziffer 77 der TSI ZZS) genannten Spezifikation verwiesen.

| (2) | Die Merkmale, mit denen die Fahrzeuge kompatibel sind, werden in die in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebene technische Dokumentation eingetragen. |
| --- | --- |

(2)

Die Merkmale, mit denen die Fahrzeuge kompatibel sind, werden in die in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebene technische Dokumentation eingetragen.

4.2.3.3.1.1   Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen mit Gleisstromkreisen

| — | Fahrzeuggeometrie







  (1) | Der Höchstabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Radsätzen ist in Abschnitt 3.1.2.1 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben (Abstand a1 in Abbildung 1). |
| --- | --- | --- |

—

Fahrzeuggeometrie

(1)

Der Höchstabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Radsätzen ist in Abschnitt 3.1.2.1 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben (Abstand a1 in Abbildung 1).

| (2) | Der Höchstabstand zwischen dem Pufferende und dem ersten Radsatz ist in Abschnitt 3.1.2.5 und Abschnitt 6 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben (Abstand b1 in Abbildung 1). |
| --- | --- |

(2)

Der Höchstabstand zwischen dem Pufferende und dem ersten Radsatz ist in Abschnitt 3.1.2.5 und Abschnitt 6 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben (Abstand b1 in Abbildung 1).

| (3) | Der Mindestabstand zwischen den Endradsätzen einer Einheit ist in Abschnitt 3.1.2.4 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben. |
| --- | --- |

(3)

Der Mindestabstand zwischen den Endradsätzen einer Einheit ist in Abschnitt 3.1.2.4 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben.

| — | Fahrzeugauslegung







  (4) | Die Mindest-Radsatzlast bei allen Lastzuständen ist in Abschnitt 3.1.7 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben. |
| --- | --- | --- |

—

Fahrzeugauslegung

(4)

Die Mindest-Radsatzlast bei allen Lastzuständen ist in Abschnitt 3.1.7 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben.

| (5) | Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen der gegenüberliegenden Räder eines Radsatzes wird in Abschnitt 3.1.9 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben. Die Messmethode wird im gleichen Abschnitt spezifiziert. |
| --- | --- |

(5)

Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen der gegenüberliegenden Räder eines Radsatzes wird in Abschnitt 3.1.9 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben. Die Messmethode wird im gleichen Abschnitt spezifiziert.

| (6) | Für elektrische Einheiten mit Stromabnehmer ist die minimale Impedanz zwischen Stromabnehmer und jedem Rad des Zuges in Abschnitt 3.2.2.1 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt. |
| --- | --- |

(6)

Für elektrische Einheiten mit Stromabnehmer ist die minimale Impedanz zwischen Stromabnehmer und jedem Rad des Zuges in Abschnitt 3.2.2.1 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt.

| — | Isolierende Emissionen







  (7) | Die Einschränkungen für die Verwendung von Sandstreuanlagen sind Abschnitt 3.1.4 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation zu entnehmen. Die „Merkmale des Sandes“ sind Bestandteil dieser Spezifikation.
  Wenn eine automatische Sandstreuung vorgesehen ist, muss der Triebfahrzeugführer die Nutzung dieser Funktion an bestimmten Punkten der Strecke aussetzen können, die in den Betriebsvorschriften als für eine Sandstreuung nicht geeignet bezeichnet werden. |
| --- | --- | --- |

—

Isolierende Emissionen

(7)

Die Einschränkungen für die Verwendung von Sandstreuanlagen sind Abschnitt 3.1.4 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation zu entnehmen. Die „Merkmale des Sandes“ sind Bestandteil dieser Spezifikation.

Wenn eine automatische Sandstreuung vorgesehen ist, muss der Triebfahrzeugführer die Nutzung dieser Funktion an bestimmten Punkten der Strecke aussetzen können, die in den Betriebsvorschriften als für eine Sandstreuung nicht geeignet bezeichnet werden.

| (8) | Die Einschränkungen für die Verwendung von Verbundstoffbremssohlen sind Abschnitt 3.1.6 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation zu entnehmen. |
| --- | --- |

(8)

Die Einschränkungen für die Verwendung von Verbundstoffbremssohlen sind Abschnitt 3.1.6 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation zu entnehmen.

| — | EMV







  (9) | Die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit sind in den Abschnitten 3.2.1 und 3.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt. |
| --- | --- | --- |

—

EMV

(9)

Die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit sind in den Abschnitten 3.2.1 und 3.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt.

| (10) | Die Grenzwerte in Bezug auf elektromagnetische Störungen aufgrund von Traktionsstrom sind in Abschnitt 3.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt. |
| --- | --- |

(10)

Die Grenzwerte in Bezug auf elektromagnetische Störungen aufgrund von Traktionsstrom sind in Abschnitt 3.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.3.3.1.2.   Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen mit Achszählern

| — | Fahrzeuggeometrie







  (1) | Der Höchstabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Radsätzen ist in Abschnitt 3.1.2.1 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben. |
| --- | --- | --- |

—

Fahrzeuggeometrie

(1)

Der Höchstabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Radsätzen ist in Abschnitt 3.1.2.1 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben.

| (2) | Der Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Radsätzen des Zuges ist in Abschnitt 3.1.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben. |
| --- | --- |

(2)

Der Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Radsätzen des Zuges ist in Abschnitt 3.1.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben.

| (3) | Der Mindestabstand zwischen dem Ende einer Einheit, die gekuppelt werden kann, und der ersten Radsatzwelle der Einheit ist die Hälfte des Werts, der in Abschnitt 3.1.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt ist. |
| --- | --- |

(3)

Der Mindestabstand zwischen dem Ende einer Einheit, die gekuppelt werden kann, und der ersten Radsatzwelle der Einheit ist die Hälfte des Werts, der in Abschnitt 3.1.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt ist.

| (4) | Der Höchstabstand zwischen dem Pufferende und dem ersten Radsatz ist in den Abschnitten 3.1.2.5 und 3.1.2.6 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben (Abstand b1 in Abbildung 1). |
| --- | --- |

(4)

Der Höchstabstand zwischen dem Pufferende und dem ersten Radsatz ist in den Abschnitten 3.1.2.5 und 3.1.2.6 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben (Abstand b1 in Abbildung 1).

| — | Radgeometrie







  (5) | Die Radgeometrie wird in Abschnitt 4.2.3.5.2.2 dieser TSI spezifiziert. |
| --- | --- | --- |

—

Radgeometrie

(5)

Die Radgeometrie wird in Abschnitt 4.2.3.5.2.2 dieser TSI spezifiziert.

| (6) | Der Mindest-Raddurchmesser wird in Abschnitt 3.1.3 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben. |
| --- | --- |

(6)

Der Mindest-Raddurchmesser wird in Abschnitt 3.1.3 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.

| — | Fahrzeugauslegung







  (7) | Der metallfreie Raum rund um die Räder ist in Abschnitt 3.1.3.5 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben. |
| --- | --- | --- |

—

Fahrzeugauslegung

(7)

Der metallfreie Raum rund um die Räder ist in Abschnitt 3.1.3.5 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben.

| (8) | Die Merkmale des Radmaterials hinsichtlich der Auswirkungen auf das elektromagnetische Feld sind in Abschnitt 3.1.3.6 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben. |
| --- | --- |

(8)

Die Merkmale des Radmaterials hinsichtlich der Auswirkungen auf das elektromagnetische Feld sind in Abschnitt 3.1.3.6 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben.

| — | EMV







  (9) | Die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit sind in den Abschnitten 3.2.1 und 3.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt. |
| --- | --- | --- |

—

EMV

(9)

Die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit sind in den Abschnitten 3.2.1 und 3.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt.

| (10) | Die Grenzwerte in Bezug auf elektromagnetische Störungen aufgrund der Verwendung von Wirbelstrom- oder Magnetschienenbremsen sind in Abschnitt 3.2.3 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt. |
| --- | --- |

(10)

Die Grenzwerte in Bezug auf elektromagnetische Störungen aufgrund der Verwendung von Wirbelstrom- oder Magnetschienenbremsen sind in Abschnitt 3.2.3 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.3.3.1.3.   Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Kabelschleifen

| — | Fahrzeugauslegung







  (1) | Die Metallkonstruktion des Fahrzeugs ist in Abschnitt 3.1.7.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation beschrieben. |
| --- | --- | --- |

—

Fahrzeugauslegung

(1)

Die Metallkonstruktion des Fahrzeugs ist in Abschnitt 3.1.7.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation beschrieben.

4.2.3.3.2.   Überwachung des Zustands der Radsatzlager

| (1) | Durch die Überwachung des Zustands der Radsatzlager sollen defekte Radsatzlager erkannt werden. |
| --- | --- |

(1)

Durch die Überwachung des Zustands der Radsatzlager sollen defekte Radsatzlager erkannt werden.

| (2) | Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind fahrzeugseitige Überwachungsausrüstungen vorzusehen. |
| --- | --- |

(2)

Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind fahrzeugseitige Überwachungsausrüstungen vorzusehen.

| (3) | Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h, die auf Infrastrukturen mit anderen Spurweiten als 1 520 mm betrieben werden sollen, ist eine Überwachung der Radsatzlager vorzusehen. Diese Überwachung kann entweder durch fahrzeugseitige Ausrüstungen (gemäß der in Abschnitt 4.2.3.3.2.1 genannten Spezifikation) oder durch streckenseitige Ausrüstungen (gemäß der in Abschnitt 4.2.3.3.2.2 genannten Spezifikation) erfolgen. |
| --- | --- |

(3)

Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h, die auf Infrastrukturen mit anderen Spurweiten als 1 520 mm betrieben werden sollen, ist eine Überwachung der Radsatzlager vorzusehen. Diese Überwachung kann entweder durch fahrzeugseitige Ausrüstungen (gemäß der in Abschnitt 4.2.3.3.2.1 genannten Spezifikation) oder durch streckenseitige Ausrüstungen (gemäß der in Abschnitt 4.2.3.3.2.2 genannten Spezifikation) erfolgen.

| (4) | Der Einbau fahrzeugseitiger Systeme und/oder die Kompatibilität mit streckenseitigen Ausrüstungen wird in der in dieser Spezifikation in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation eingetragen. |
| --- | --- |

(4)

Der Einbau fahrzeugseitiger Systeme und/oder die Kompatibilität mit streckenseitigen Ausrüstungen wird in der in dieser Spezifikation in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation eingetragen.

4.2.3.3.2.1.   Anforderungen an fahrzeugseitige Überwachungsausrüstungen

| (1) | Die Ausrüstungen müssen eine Verschlechterung des Zustands der Radsatzlager der jeweiligen Einheit erkennen. |
| --- | --- |

(1)

Die Ausrüstungen müssen eine Verschlechterung des Zustands der Radsatzlager der jeweiligen Einheit erkennen.

| (2) | Der Zustand der Lager wird entweder anhand der Temperatur der Lager oder aufgrund der dynamischen Frequenzen oder anhand sonstiger geeigneter Merkmale bewertet, die Aufschluss über den Zustand der Lager geben können. |
| --- | --- |

(2)

Der Zustand der Lager wird entweder anhand der Temperatur der Lager oder aufgrund der dynamischen Frequenzen oder anhand sonstiger geeigneter Merkmale bewertet, die Aufschluss über den Zustand der Lager geben können.

| (3) | Das Überwachungssystem befindet sich vollständig innerhalb einer Einheit, und Diagnosemeldungen werden in den Fahrzeugen zugänglich gemacht. |
| --- | --- |

(3)

Das Überwachungssystem befindet sich vollständig innerhalb einer Einheit, und Diagnosemeldungen werden in den Fahrzeugen zugänglich gemacht.

| (4) | Die ausgegebenen Diagnosemeldungen sind zu beschreiben und in den in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.4 genannten betrieblichen Unterlagen sowie in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.3 genannten Dokumentation zur Instandhaltung zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(4)

Die ausgegebenen Diagnosemeldungen sind zu beschreiben und in den in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.4 genannten betrieblichen Unterlagen sowie in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.3 genannten Dokumentation zur Instandhaltung zu berücksichtigen.

4.2.3.3.2.2.   Anforderungen an die Kompatibilität von Fahrzeugen mit streckenseitigen Ausrüstungen

| (1) | Für Einheiten, die für den Betrieb auf Systemen mit einer Spurweite von 1 435 mm vorgesehen sind, wird der für streckenseitige Ausrüstungen sichtbare Bereich der Fahrzeuge in der in Anlage J-1 Ziffer 15 genannten Spezifikation beschrieben. |
| --- | --- |

(1)

Für Einheiten, die für den Betrieb auf Systemen mit einer Spurweite von 1 435 mm vorgesehen sind, wird der für streckenseitige Ausrüstungen sichtbare Bereich der Fahrzeuge in der in Anlage J-1 Ziffer 15 genannten Spezifikation beschrieben.

| (2) | Für Einheiten, die zum Betrieb auf sonstigen Spurweiten ausgelegt sind, wird gegebenenfalls ein Sonderfall erklärt (für das betreffende Netz verfügbare harmonisierte Regel). |
| --- | --- |

(2)

Für Einheiten, die zum Betrieb auf sonstigen Spurweiten ausgelegt sind, wird gegebenenfalls ein Sonderfall erklärt (für das betreffende Netz verfügbare harmonisierte Regel).

4.2.3.4.   Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4.1.   Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen

| (1) | Die Einheit ist so zu konstruieren, dass ein sicherer Fahrbetrieb in Gleisverwindungen gewährleistet ist, wobei speziell der Übergang zwischen überhöhtem und ebenem Gleis sowie Abweichungen in der gegenseitigen Höhenlage der beiden Schienen zu berücksichtigen sind. |
| --- | --- |

(1)

Die Einheit ist so zu konstruieren, dass ein sicherer Fahrbetrieb in Gleisverwindungen gewährleistet ist, wobei speziell der Übergang zwischen überhöhtem und ebenem Gleis sowie Abweichungen in der gegenseitigen Höhenlage der beiden Schienen zu berücksichtigen sind.

| (2) | Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.3 beschrieben. |
| --- | --- |

(2)

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.3 beschrieben.

Dieses Verfahren zur Konformitätsbewertung gilt für Radsatzlasten sowohl in dem in der TSI INF in Abschnitt 4.2.1 genannten Bereich als auch in dem Bereich, der in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation angeben wird.

Das Verfahren ist nicht auf Fahrzeuge anwendbar, die für höhere Radsatzlasten ausgelegt sind. Derartige Fälle können durch nationale Regeln oder dem in Artikel 10 sowie Kapitel 6 dieser TSI beschriebenen Verfahren für innovative Lösungen geregelt werden.

4.2.3.4.2.   Dynamisches Fahrverhalten

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die für eine Geschwindigkeit von mehr als 60 km/h ausgelegt sind; er ist nicht anwendbar auf Gleisbaumaschinen, die den Anforderungen in Anlage C Abschnitt C.3 unterliegen, und gilt auch nicht für Einheiten, die für den Betrieb in Netzen mit Spurweite 1 520 mm ausgelegt sind, und für die entsprechende Anforderungen als „offene Punkte“ gelten. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die für eine Geschwindigkeit von mehr als 60 km/h ausgelegt sind; er ist nicht anwendbar auf Gleisbaumaschinen, die den Anforderungen in Anlage C Abschnitt C.3 unterliegen, und gilt auch nicht für Einheiten, die für den Betrieb in Netzen mit Spurweite 1 520 mm ausgelegt sind, und für die entsprechende Anforderungen als „offene Punkte“ gelten.

| (2) | Das dynamische Fahrverhalten eines Einzelfahrzeugs hat starken Einfluss auf die Fahrsicherheit und die Fahrwegbeanspruchung. Es handelt sich um eine wesentliche Funktion für die Sicherheit, die von den Anforderungen dieses Abschnitts abgedeckt wird. |
| --- | --- |

(2)

Das dynamische Fahrverhalten eines Einzelfahrzeugs hat starken Einfluss auf die Fahrsicherheit und die Fahrwegbeanspruchung. Es handelt sich um eine wesentliche Funktion für die Sicherheit, die von den Anforderungen dieses Abschnitts abgedeckt wird.

a)   Technische Anforderungen

| (3) | Die Einheit muss sicher fahren und darf nur ein akzeptables Maß der Fahrwegbeanspruchung verursachen, wenn sie unter den Referenzbedingungen, die in dem in Anlage J-2 Ziffer 2 genannten technischen Dokument beschrieben sind, innerhalb der Grenzen betrieben wird, die durch die Kombination(en) aus Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag definiert sind.
  Dies ist zu bewerten, indem nachgewiesen wird, dass die in den folgenden Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 dieser TSI genannten Grenzwerte eingehalten werden. Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.4 dieser TSI beschrieben. |
| --- | --- |

(3)

Die Einheit muss sicher fahren und darf nur ein akzeptables Maß der Fahrwegbeanspruchung verursachen, wenn sie unter den Referenzbedingungen, die in dem in Anlage J-2 Ziffer 2 genannten technischen Dokument beschrieben sind, innerhalb der Grenzen betrieben wird, die durch die Kombination(en) aus Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag definiert sind.

Dies ist zu bewerten, indem nachgewiesen wird, dass die in den folgenden Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 dieser TSI genannten Grenzwerte eingehalten werden. Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.4 dieser TSI beschrieben.

| (4) | Die Grenzwerte und die Konformitätsbewertung nach Absatz 3 gelten für Radsatzlasten in dem Bereich, der in Abschnitt 4.2.1 der TSI INF und in der Spezifikation in Anlage J-1 Ziffer 16 angegeben ist.
  Sie sind nicht anwendbar auf Fahrzeuge, die für höhere Radsatzlasten ausgelegt sind, da keine harmonisierten Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung festgelegt wurden. Entsprechende Fälle können durch nationale Regelungen oder durch das in Artikel 10 sowie in Kapitel 6 dieser TSI beschriebene Verfahren für innovative Lösungen abgedeckt werden. |
| --- | --- |

(4)

Die Grenzwerte und die Konformitätsbewertung nach Absatz 3 gelten für Radsatzlasten in dem Bereich, der in Abschnitt 4.2.1 der TSI INF und in der Spezifikation in Anlage J-1 Ziffer 16 angegeben ist.

Sie sind nicht anwendbar auf Fahrzeuge, die für höhere Radsatzlasten ausgelegt sind, da keine harmonisierten Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung festgelegt wurden. Entsprechende Fälle können durch nationale Regelungen oder durch das in Artikel 10 sowie in Kapitel 6 dieser TSI beschriebene Verfahren für innovative Lösungen abgedeckt werden.

| (5) | Der Versuchsbericht über das dynamische Fahrverhalten (einschließlich der Einsatzgrenzen und der Größen der Fahrwegbeanspruchung) ist in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation zu benennen.
  Die anzugebenden Parameter der Fahrwegbeanspruchung (wenn relevant, einschließlich der zusätzlichen Parameter Ymax, Bmax und Bqst) sind in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation aufgeführt. Dabei sind die Modifikationen des in Anlage J-2 Ziffer 2 genannten technischen Dokuments zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(5)

Der Versuchsbericht über das dynamische Fahrverhalten (einschließlich der Einsatzgrenzen und der Größen der Fahrwegbeanspruchung) ist in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation zu benennen.

Die anzugebenden Parameter der Fahrwegbeanspruchung (wenn relevant, einschließlich der zusätzlichen Parameter Ymax, Bmax und Bqst) sind in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation aufgeführt. Dabei sind die Modifikationen des in Anlage J-2 Ziffer 2 genannten technischen Dokuments zu berücksichtigen.

b)   Zusätzliche Anforderungen bei Einsatz eines aktiven Systems

| (6) | Wenn aktive Systeme (basierend auf Software- oder speicherprogrammierbare Steuerungen, die Aktuatoren regeln) verwendet werden, besteht bei einem Funktionsausfall in den beiden folgenden Szenarien gewöhnlich die ernsthafte Gefahr „mehrerer Todesopfer“:






  1. | Ein Ausfall in dem aktiven System mit der Folge einer Überschreitung von Grenzwerten der Fahrsicherheit(gemäß den Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2). |
| --- | --- | --- |

(6)

Wenn aktive Systeme (basierend auf Software- oder speicherprogrammierbare Steuerungen, die Aktuatoren regeln) verwendet werden, besteht bei einem Funktionsausfall in den beiden folgenden Szenarien gewöhnlich die ernsthafte Gefahr „mehrerer Todesopfer“:

1.

Ein Ausfall in dem aktiven System mit der Folge einer Überschreitung von Grenzwerten der Fahrsicherheit(gemäß den Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2).

| 2. | Ein Ausfall des aktiven Systems, der infolge des Wankwinkels (Neigung) dazu führt, dass die gemäß Abschnitt 4.2.3.1 angenommenen Werte nicht eingehalten werden und dass sich ein Fahrzeug daher außerhalb des kinematischen Bezugsprofils für Wagenkasten und Stromabnehmer bewegt. |
| --- | --- |

2.

Ein Ausfall des aktiven Systems, der infolge des Wankwinkels (Neigung) dazu führt, dass die gemäß Abschnitt 4.2.3.1 angenommenen Werte nicht eingehalten werden und dass sich ein Fahrzeug daher außerhalb des kinematischen Bezugsprofils für Wagenkasten und Stromabnehmer bewegt.

Angesichts der Schwere der Folgen eines entsprechenden Ausfalls ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein annehmbares Maß begrenzt ist.

Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in Abschnitt 6.2.3.5 dieser TSI beschrieben.

c)   Zusätzliche Anforderungen bei Einsatz eines Systems zur Instabilitätserkennung (optional)

| (7) | Das System zur Erkennung von Instabilitäten muss Informationen bezüglich der Notwendigkeit betrieblicher Maßnahmen liefern (wie Geschwindigkeitsreduktion usw.) und ist in der technischen Dokumentation zu beschreiben. Die betrieblichen Maßnahmen sind in der betrieblichen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.4 dieser TSI zu beschreiben. |
| --- | --- |

(7)

Das System zur Erkennung von Instabilitäten muss Informationen bezüglich der Notwendigkeit betrieblicher Maßnahmen liefern (wie Geschwindigkeitsreduktion usw.) und ist in der technischen Dokumentation zu beschreiben. Die betrieblichen Maßnahmen sind in der betrieblichen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.4 dieser TSI zu beschreiben.

4.2.3.4.2.1.   Grenzwerte der Fahrsicherheit

| (1) | Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte der Fahrsicherheit sind in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 17 festgelegt sowie zusätzlich für Züge, die mit Überhöhungsfehlbeträgen > 165 mm betrieben werden sollen, in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 18. Die Modifikationen in dem technischen Dokument gemäß Anlage J-2 Ziffer 2 sind zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(1)

Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte der Fahrsicherheit sind in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 17 festgelegt sowie zusätzlich für Züge, die mit Überhöhungsfehlbeträgen > 165 mm betrieben werden sollen, in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 18. Die Modifikationen in dem technischen Dokument gemäß Anlage J-2 Ziffer 2 sind zu berücksichtigen.

4.2.3.4.2.2.   Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung

| (1) | Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung (bei Bewertung nach dem normalen Messverfahren) sind in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 19 festgelegt. Die Modifikationen in dem technischen Dokument gemäß Anlage J-2 Ziffer 2 sind zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(1)

Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung (bei Bewertung nach dem normalen Messverfahren) sind in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 19 festgelegt. Die Modifikationen in dem technischen Dokument gemäß Anlage J-2 Ziffer 2 sind zu berücksichtigen.

| (2) | Wenn die Erwartungswerte die oben genannten Grenzwerte überschreiten, können die Betriebsbedingungen der Fahrzeuge (z. B. die Höchstgeschwindigkeit oder der Überhöhungsfehlbetrag) unter Berücksichtigung der Eigenschaften des Gleises (Bogenhalbmesser, Schienenquerschnitt, Schwellenabstand, Instandhaltungsintervalle des Fahrwegs usw.) angepasst werden. |
| --- | --- |

(2)

Wenn die Erwartungswerte die oben genannten Grenzwerte überschreiten, können die Betriebsbedingungen der Fahrzeuge (z. B. die Höchstgeschwindigkeit oder der Überhöhungsfehlbetrag) unter Berücksichtigung der Eigenschaften des Gleises (Bogenhalbmesser, Schienenquerschnitt, Schwellenabstand, Instandhaltungsintervalle des Fahrwegs usw.) angepasst werden.

4.2.3.4.3.   Äquivalente Konizität

4.2.3.4.3.1.   Entwurfswerte für neue Radprofile

| (1) | Abschnitt 4.2.3.4.3 gilt für alle Einheiten, außer für Einheiten, die für den Betrieb auf Spurweiten von 1 520 mm oder 1 600 mm konstruiert sind und für die die entsprechenden Anforderungen ein offener Punkt sind. |
| --- | --- |

(1)

Abschnitt 4.2.3.4.3 gilt für alle Einheiten, außer für Einheiten, die für den Betrieb auf Spurweiten von 1 520 mm oder 1 600 mm konstruiert sind und für die die entsprechenden Anforderungen ein offener Punkt sind.

| (2) | Ein neues Radprofil und das Spurmaß sind unter Verwendung der in Abschnitt 6.2.3.6 dieser TSI beschriebenen Berechnungsszenarien im Hinblick auf die Zielwerte der äquivalenten Konizitäten zu prüfen, um die Eignung des vorgeschlagenen neuen Radprofils für die jeweilige Infrastruktur nach Maßgabe der TSI INF nachzuweisen. |
| --- | --- |

(2)

Ein neues Radprofil und das Spurmaß sind unter Verwendung der in Abschnitt 6.2.3.6 dieser TSI beschriebenen Berechnungsszenarien im Hinblick auf die Zielwerte der äquivalenten Konizitäten zu prüfen, um die Eignung des vorgeschlagenen neuen Radprofils für die jeweilige Infrastruktur nach Maßgabe der TSI INF nachzuweisen.

| (3) | Einheiten mit Losrädern sind von diesen Anforderungen ausgenommen. |
| --- | --- |

(3)

Einheiten mit Losrädern sind von diesen Anforderungen ausgenommen.

4.2.3.4.3.2   Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb

| (1) | Die kombinierten äquivalenten Konizitäten, für die das Fahrzeug ausgelegt ist, was auch im Nachweis des dynamischen Fahrverhaltens gemäß Abschnitt 6.2.3.4 dieser TSI bestätigt wurde, müssen bezogen auf die Betriebsbedingungen in der Dokumentation zur Instandhaltung nach Abschnitt 4.2.12.3.2 angegeben werden. Dabei sind die Beiträge von Rad- und Schienenprofilen zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(1)

Die kombinierten äquivalenten Konizitäten, für die das Fahrzeug ausgelegt ist, was auch im Nachweis des dynamischen Fahrverhaltens gemäß Abschnitt 6.2.3.4 dieser TSI bestätigt wurde, müssen bezogen auf die Betriebsbedingungen in der Dokumentation zur Instandhaltung nach Abschnitt 4.2.12.3.2 angegeben werden. Dabei sind die Beiträge von Rad- und Schienenprofilen zu berücksichtigen.

| (2) | Wenn ein instabiles Fahrverhalten gemeldet wird, haben das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber den betreffenden Streckenabschnitt in einer gemeinsamen Untersuchung zu lokalisieren. |
| --- | --- |

(2)

Wenn ein instabiles Fahrverhalten gemeldet wird, haben das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber den betreffenden Streckenabschnitt in einer gemeinsamen Untersuchung zu lokalisieren.

| (3) | Dabei muss das Eisenbahnunternehmen die Radprofile und die Spurmaße der betreffenden Radsätze messen. Die äquivalente Konizität ist anhand der Berechnungsszenarien in Abschnitt 6.2.3.6 zu ermitteln, um zu prüfen, ob die maximale äquivalente Konizität eingehalten wird, für die das Fahrzeug ausgelegt und geprüft wurde. Wenn die maximale äquivalente Konizität nicht eingehalten wird, müssen die Radprofile korrigiert werden. |
| --- | --- |

(3)

Dabei muss das Eisenbahnunternehmen die Radprofile und die Spurmaße der betreffenden Radsätze messen. Die äquivalente Konizität ist anhand der Berechnungsszenarien in Abschnitt 6.2.3.6 zu ermitteln, um zu prüfen, ob die maximale äquivalente Konizität eingehalten wird, für die das Fahrzeug ausgelegt und geprüft wurde. Wenn die maximale äquivalente Konizität nicht eingehalten wird, müssen die Radprofile korrigiert werden.

| (4) | Wenn die Radsatzkonizität die maximale äquivalente Konizität einhält, für die das Fahrzeug ausgelegt und geprüft wurde, dann ist eine gemeinsame Untersuchung von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber durchzuführen, um die Ursache für die Instabilität zu ermitteln. |
| --- | --- |

(4)

Wenn die Radsatzkonizität die maximale äquivalente Konizität einhält, für die das Fahrzeug ausgelegt und geprüft wurde, dann ist eine gemeinsame Untersuchung von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber durchzuführen, um die Ursache für die Instabilität zu ermitteln.

| (5) | Einheiten mit Losrädern sind von diesen Anforderungen ausgenommen. |
| --- | --- |

(5)

Einheiten mit Losrädern sind von diesen Anforderungen ausgenommen.

4.2.3.5.   Fahrwerk

4.2.3.5.1.   Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens

| (1) | Die Integrität der Struktur eines Drehgestellrahmens, Achslagergehäuse sowie sämtlicher angebrachter Ausrüstung und der Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell sind für Einheiten mit Drehgestellrahmen nach den Methoden zu belegen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 20 genannten Spezifikation angegeben sind. |
| --- | --- |

(1)

Die Integrität der Struktur eines Drehgestellrahmens, Achslagergehäuse sowie sämtlicher angebrachter Ausrüstung und der Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell sind für Einheiten mit Drehgestellrahmen nach den Methoden zu belegen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 20 genannten Spezifikation angegeben sind.

| (2) | Die Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell muss die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 21 genannten Spezifikation erfüllen. |
| --- | --- |

(2)

Die Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell muss die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 21 genannten Spezifikation erfüllen.

| (3) | Die Hypothese, die gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 20 genannten Spezifikation für die Auswertung der Lasten bzgl. des Betriebseinsatzes des Drehgestells zugrunde gelegt wurde (Formeln und Koeffizienten), muss begründet und in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation aufgezeichnet werden. |
| --- | --- |

(3)

Die Hypothese, die gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 20 genannten Spezifikation für die Auswertung der Lasten bzgl. des Betriebseinsatzes des Drehgestells zugrunde gelegt wurde (Formeln und Koeffizienten), muss begründet und in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation aufgezeichnet werden.

4.2.3.5.2.   Radsätze

| (1) | Für die Zwecke dieser TSI umfasst der Begriff „Radsätze“ die wesentlichen Teile, die die mechanische Schnittstelle zu den Gleisen darstellen (Räder und Verbindungselemente (z. B. durchgehende Wellen oder Achsen mit Losrädern) und Zubehörteile (Radsatzlager, Achslager, Getriebe und Bremsscheiben). |
| --- | --- |

(1)

Für die Zwecke dieser TSI umfasst der Begriff „Radsätze“ die wesentlichen Teile, die die mechanische Schnittstelle zu den Gleisen darstellen (Räder und Verbindungselemente (z. B. durchgehende Wellen oder Achsen mit Losrädern) und Zubehörteile (Radsatzlager, Achslager, Getriebe und Bremsscheiben).

| (2) | Der Radsatz muss anhand einer einheitlichen Methodik konstruiert und gefertigt werden, bei der eine Reihe von Lastfällen verwendet wird, die den in Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI festgelegten Lastzuständen entsprechen. |
| --- | --- |

(2)

Der Radsatz muss anhand einer einheitlichen Methodik konstruiert und gefertigt werden, bei der eine Reihe von Lastfällen verwendet wird, die den in Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI festgelegten Lastzuständen entsprechen.

4.2.3.5.2.1.   Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen

Mechanisches Verhalten von Radsätzen:

| (1) | Die mechanischen Merkmale der Radsätze müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten.
  Die mechanischen Eigenschaften betreffen:






  — | die Baugruppe und |
| --- | --- | --- |

(1)

Die mechanischen Merkmale der Radsätze müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten.

Die mechanischen Eigenschaften betreffen:

—

die Baugruppe und

| — | die mechanischen Eigenschaften hinsichtlich „Festigkeit“ und „Ermüdung“. |
| --- | --- |

—

die mechanischen Eigenschaften hinsichtlich „Festigkeit“ und „Ermüdung“.

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.7 dieser TSI beschrieben.

Mechanisches Verhalten von Radsatzwellen:

| (2) | Die Merkmale der Radsatzwellen müssen die Übertragung von Kräften und Drehmomenten gewährleisten.
  Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.7 dieser TSI beschrieben. |
| --- | --- |

(2)

Die Merkmale der Radsatzwellen müssen die Übertragung von Kräften und Drehmomenten gewährleisten.

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.7 dieser TSI beschrieben.

Einheiten mit Losrädern:

| (3) | Die Eigenschaften des Radsatzendes (d. h. der Schnittstelle zwischen den Rädern und dem Fahrwerk) müssen die Übertragung von Kräften und Drehmomenten gewährleisten.
  Das Verfahren zur Konformitätsbewertung ist nach Abschnitt 6.2.3.7 Absatz (7) dieser TSI durchzuführen. |
| --- | --- |

(3)

Die Eigenschaften des Radsatzendes (d. h. der Schnittstelle zwischen den Rädern und dem Fahrwerk) müssen die Übertragung von Kräften und Drehmomenten gewährleisten.

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung ist nach Abschnitt 6.2.3.7 Absatz (7) dieser TSI durchzuführen.

Mechanisches Verhalten der Radsatzlager:

| (4) | Das Radsatzlager muss unter Berücksichtigung der mechanischen Festigkeit und der Ermüdung konstruiert werden.
  Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.7 beschrieben. |
| --- | --- |

(4)

Das Radsatzlager muss unter Berücksichtigung der mechanischen Festigkeit und der Ermüdung konstruiert werden.

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.7 beschrieben.

| (5) | Die Grenzwerte für die Temperatur müssen aufgrund von Prüfungen definiert und in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI genannten technischen Dokumentation aufgezeichnet werden.
  Die Überwachung des Zustands der Radsatzlager ist in Abschnitt 4.2.3.3.2 dieser TSI definiert. |
| --- | --- |

(5)

Die Grenzwerte für die Temperatur müssen aufgrund von Prüfungen definiert und in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI genannten technischen Dokumentation aufgezeichnet werden.

Die Überwachung des Zustands der Radsatzlager ist in Abschnitt 4.2.3.3.2 dieser TSI definiert.

Geometrische Abmessungen der Radsätze

| (6) | Die geometrischen Abmessungen der Radsätze (gemäß Definition in Abbildung 1) müssen die in Tabelle 1 für die betreffende Spurweite definierten Grenzwerte einhalten.
  Diese Grenzwerte sind als Konstruktionsmaße (neuer Radsatz) und als Betriebsgrenzmaße(für Instandhaltungszwecke) zu verwenden (siehe auch Abschnitt 4.5 in dieser TSI).

  Tabelle 1


  Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Radsätze










  Bezeichnung | Raddurchmesser D [mm] | Mindestwert [mm] | Höchstwert [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 435 mm | Spurmaß (SR)
  SR = AR+Sd,links+Sd,
  rechts | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 415 | 1 426 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 412 |
| D > 840 | 1 410 |
| Radrückenabstand (AR) | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 359 | 1 363 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 358 |
| D > 840 | 1 357 |
| 1 524 mm | Spurmaß (SR)
  SR = AR+Sd,links+Sd,
  rechts | 400 ≤ D < 725 | 1 506 | 1 509 |
| D ≥ 725 | 1 487 | 1 514 |
| Radrückenabstand (AR) | 400 ≤ D < 725 | 1 444 | 1 446 |
| D ≥ 725 | 1 442 | 1 448 |
| 1 520 mm | Spurmaß (SR)
  SR = AR+Sd,links+Sd,
  rechts | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 1 487 | 1 509 |
| | | |
| Radrückenabstand (AR) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 1 437 | 1 443 |
| 1 600 mm | Spurmaß (SR)
  SR = AR+Sd,links+Sd,
  rechts | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 592 |
| Radrückenabstand (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 526 |
| 1 668 mm | Spurmaß (SR)
  SR = AR+Sd,links+Sd,
  rechts | 330 ≤ D < 840 | 1 648 | 1 659 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 643 | 1 659 |
| Radrückenabstand (AR) | 330 ≤ D < 840 | 1 592 | 1 596 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 590 | 1 596 |

(6)

Die geometrischen Abmessungen der Radsätze (gemäß Definition in Abbildung 1) müssen die in Tabelle 1 für die betreffende Spurweite definierten Grenzwerte einhalten.

Diese Grenzwerte sind als Konstruktionsmaße (neuer Radsatz) und als Betriebsgrenzmaße(für Instandhaltungszwecke) zu verwenden (siehe auch Abschnitt 4.5 in dieser TSI).

Tabelle 1

Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Radsätze

Bezeichnung

Raddurchmesser D [mm]

Mindestwert [mm]

Höchstwert [mm]

1 435 mm

Spurmaß (SR)

SR = AR+Sd,links+Sd,
  rechts

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Radrückenabstand (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524 mm

Spurmaß (SR)

SR = AR+Sd,links+Sd,
  rechts

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Radrückenabstand (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520 mm

Spurmaß (SR)

SR = AR+Sd,links+Sd,
  rechts

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

Radrückenabstand (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600 mm

Spurmaß (SR)

SR = AR+Sd,links+Sd,
  rechts

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Radrückenabstand (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Spurmaß (SR)

SR = AR+Sd,links+Sd,
  rechts

330 ≤ D < 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Radrückenabstand (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

Das Maß AR wird in Höhe der Schienenoberkante gemessen. Die Maße AR und SR müssen in beladenem Zustand und im Leerzustand eingehalten werden. Kleinere Toleranzen innerhalb der oben genannten Grenzwerte können vom Hersteller in der Instandhaltungsdokumentation als Betriebsgrenzmaße spezifiziert werden. Das Maß SR wird 10 mm über der Lauffläche gemessen (siehe Abbildung 2).

Abbildung 1

Bezeichnungen für Radsätze

Image

4.2.3.5.2.2   Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern

Mechanisches Verhalten von Rädern:

| (1) | Die Merkmale der Räder müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten und zur Führung des Fahrzeugs beitragen.
  Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.1.3.1 dieser TSI beschrieben. |
| --- | --- |

(1)

Die Merkmale der Räder müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten und zur Führung des Fahrzeugs beitragen.

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.1.3.1 dieser TSI beschrieben.

Geometrische Abmessungen der Räder

| (2) | Die geometrischen Abmessungen der Räder (gemäß Definition in Abbildung 2) müssen die in Tabelle 2 definierten Grenzwerte einhalten. Diese Grenzwerte sind als Konstruktionsmaße (neues Rad) und als Betriebsgrenzmaße während des Betriebs (für Instandhaltungszwecke) zu verwenden (siehe auch Abschnitt 4.5).

  Tabelle 2


  Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Räder









  Bezeichnung | Durchmesser des Rades D (mm) | Mindestwert (mm) | Höchstwert (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radkranzbreite (BR+Burr) | D ≥ 330 | 133 | 145 |
| Spurkranzdicke (Sd) | D > 840 | 22 | 33 |
| 760 < D ≤ 840 | 25 |
| 330 ≤ D ≤ 760 | 27,5 |
| Spurkranzhöhe (Sh) | D > 760 | 27,5 | 36 |
| 630 < D ≤ 760 | 29,5 |
| 330 ≤ D ≤ 630 | 31,5 |
| Spurkranzflankenmaß (qR) | ≥ 330 | 6.5 | |

(2)

Die geometrischen Abmessungen der Räder (gemäß Definition in Abbildung 2) müssen die in Tabelle 2 definierten Grenzwerte einhalten. Diese Grenzwerte sind als Konstruktionsmaße (neues Rad) und als Betriebsgrenzmaße während des Betriebs (für Instandhaltungszwecke) zu verwenden (siehe auch Abschnitt 4.5).

Tabelle 2

Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Räder

Bezeichnung

Durchmesser des Rades D (mm)

Mindestwert (mm)

Höchstwert (mm)

Radkranzbreite (BR+Burr)

D ≥ 330

133

145

Spurkranzdicke (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Spurkranzhöhe (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Spurkranzflankenmaß (qR)

≥ 330

6.5

Abbildung 2

Bezeichnungen für Räder

Image

| (3) | Einheiten mit Losrädern müssen, zusätzlich zu den Anforderungen dieses Abschnitts für Räder, auch die Anforderungen dieser TSI zu den geometrischen Eigenschaften von Radsätzen in Abschnitt 4.2.3.5.2.1 dieser TSI erfüllen. |
| --- | --- |

(3)

Einheiten mit Losrädern müssen, zusätzlich zu den Anforderungen dieses Abschnitts für Räder, auch die Anforderungen dieser TSI zu den geometrischen Eigenschaften von Radsätzen in Abschnitt 4.2.3.5.2.1 dieser TSI erfüllen.

4.2.3.5.2.3   Spurwechselradsätze

| (1) | Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit Spurwechselradsätzen für den Verkehr auf der Spurweite 1 435 mm und allen anderen Spurweiten ausgestattet sind, die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallen. |
| --- | --- |

(1)

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit Spurwechselradsätzen für den Verkehr auf der Spurweite 1 435 mm und allen anderen Spurweiten ausgestattet sind, die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallen.

| (2) | Der Umstellmechanismus des Radsatzes muss die sichere Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten. |
| --- | --- |

(2)

Der Umstellmechanismus des Radsatzes muss die sichere Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten.

| (3) | Es muss möglich sein, den Zustand des Systems (verriegelt oder entriegelt) von außen visuell zu prüfen. |
| --- | --- |

(3)

Es muss möglich sein, den Zustand des Systems (verriegelt oder entriegelt) von außen visuell zu prüfen.

| (4) | Wenn der Radsatz über eine Bremsausrüstung verfügt, müssen die Position sowie die Verriegelung in der korrekten Position dieser Ausrüstung sichergestellt sein. |
| --- | --- |

(4)

Wenn der Radsatz über eine Bremsausrüstung verfügt, müssen die Position sowie die Verriegelung in der korrekten Position dieser Ausrüstung sichergestellt sein.

| (5) | Das Verfahren zur Konformitätsbewertung der Anforderungen in diesem Abschnitt ist ein offener Punkt. |
| --- | --- |

(5)

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung der Anforderungen in diesem Abschnitt ist ein offener Punkt.

4.2.3.6.   Minimaler Bogenhalbmesser

| (1) | Alle Einheiten müssen einen Bogenhalbmesser von mindestens 150 m bewältigen. |
| --- | --- |

(1)

Alle Einheiten müssen einen Bogenhalbmesser von mindestens 150 m bewältigen.

4.2.3.7.   Bahnräumer

| (1) | Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind. |
| --- | --- |

(1)

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

| (2) | Die Räder müssen gegen Schäden durch kleinere Gegenstände auf den Gleisen geschützt sein. Diese Anforderung kann durch Bahnräumer vor den Rädern der führenden Radsatzwelle erfüllt werden. |
| --- | --- |

(2)

Die Räder müssen gegen Schäden durch kleinere Gegenstände auf den Gleisen geschützt sein. Diese Anforderung kann durch Bahnräumer vor den Rädern der führenden Radsatzwelle erfüllt werden.

| (3) | Hinsichtlich der Höhe des unteren Endes des Bahnräumers über der Schienenoberkante müssen die folgenden Werte eingehalten werden:






  — | mindestens 30 mm (unter allen Bedingungen) und |
| --- | --- | --- |

(3)

Hinsichtlich der Höhe des unteren Endes des Bahnräumers über der Schienenoberkante müssen die folgenden Werte eingehalten werden:

—

mindestens 30 mm (unter allen Bedingungen) und

| — | höchstens 130 mm (unter allen Bedingungen). |
| --- | --- |

—

höchstens 130 mm (unter allen Bedingungen).

Dabei sind insbesondere die Radabnutzung und die Absenkung der Einfederungen zu berücksichtigen.

| (4) | Wenn sich die Unterkante eines Hindernis-Abweisers im Sinne von Abschnitt 4.2.2.5 unter allen Bedingungen weniger als 130 mm über ebenem Gleis befindet, erfüllt er die funktionale Anforderung für Bahnräumer; in diesem Fall kann auf Bahnräumer verzichtet werden. |
| --- | --- |

(4)

Wenn sich die Unterkante eines Hindernis-Abweisers im Sinne von Abschnitt 4.2.2.5 unter allen Bedingungen weniger als 130 mm über ebenem Gleis befindet, erfüllt er die funktionale Anforderung für Bahnräumer; in diesem Fall kann auf Bahnräumer verzichtet werden.

| (5) | Ein Bahnräumer muss so ausgelegt sein, dass er einer statischen Mindestlängskraft von 20 kN ohne bleibende Verformung standhält. Diese Anforderung ist durch eine Berechnung zu verifizieren. |
| --- | --- |

(5)

Ein Bahnräumer muss so ausgelegt sein, dass er einer statischen Mindestlängskraft von 20 kN ohne bleibende Verformung standhält. Diese Anforderung ist durch eine Berechnung zu verifizieren.

| (6) | Ein Bahnräumer muss so ausgelegt sein, dass bei einer bleibenden Verformung das Gleis oder das Fahrwerk nicht verschmutzt wird und der Kontakt mit den Laufflächen, sofern vorhanden, keine Entgleisungsgefahr darstellt. |
| --- | --- |

(6)

Ein Bahnräumer muss so ausgelegt sein, dass bei einer bleibenden Verformung das Gleis oder das Fahrwerk nicht verschmutzt wird und der Kontakt mit den Laufflächen, sofern vorhanden, keine Entgleisungsgefahr darstellt.

4.2.4.   Bremsen

4.2.4.1.   Allgemeines

| (1) | Das Bremssystem des Zuges soll sicherstellen, dass die Geschwindigkeit des Zuges reduziert bzw. bei abschüssiger Strecke beibehalten oder der Zug innerhalb des maximal zulässigen Bremsweges angehalten werden kann. Das Bremssystem gewährleistet außerdem das Sichern eines Zuges gegen Wegrollen. |
| --- | --- |

(1)

Das Bremssystem des Zuges soll sicherstellen, dass die Geschwindigkeit des Zuges reduziert bzw. bei abschüssiger Strecke beibehalten oder der Zug innerhalb des maximal zulässigen Bremsweges angehalten werden kann. Das Bremssystem gewährleistet außerdem das Sichern eines Zuges gegen Wegrollen.

| (2) | Die wichtigsten Faktoren, die das Bremsvermögen beeinflussen, sind Bremsleistung (Erzeugung von Bremskraft), Zugmasse, Fahrwiderstand des Zuges, Geschwindigkeit und vorhandener Kraftschluss. |
| --- | --- |

(2)

Die wichtigsten Faktoren, die das Bremsvermögen beeinflussen, sind Bremsleistung (Erzeugung von Bremskraft), Zugmasse, Fahrwiderstand des Zuges, Geschwindigkeit und vorhandener Kraftschluss.

| (3) | Die jeweilige Bremsleistung von Einheiten, die in veränderbaren Zugformationen betrieben werden können, ist so definiert, dass das Gesamtbremsvermögen des Zuges daraus abgeleitet werden kann. |
| --- | --- |

(3)

Die jeweilige Bremsleistung von Einheiten, die in veränderbaren Zugformationen betrieben werden können, ist so definiert, dass das Gesamtbremsvermögen des Zuges daraus abgeleitet werden kann.

| (4) | Das Bremsvermögen wird durch Verzögerungsprofile (die Verzögerung ist eine Funktion der Geschwindigkeit) und eine äquivalente Ansprechzeit ermittelt.
  Der Bremsweg, die Bremshundertstel (auch „Lambda“ oder „Bremsverhältnis“ genannt) und die „gebremste Masse“ können ebenfalls verwendet und durch Berechnung (direkt oder über den Bremsweg) aus Verzögerungsprofilen abgeleitet werden.
  Das Bremsvermögen kann aufgrund der Masse des Zuges oder des Einzelfahrzeugs schwanken. |
| --- | --- |

(4)

Das Bremsvermögen wird durch Verzögerungsprofile (die Verzögerung ist eine Funktion der Geschwindigkeit) und eine äquivalente Ansprechzeit ermittelt.

Der Bremsweg, die Bremshundertstel (auch „Lambda“ oder „Bremsverhältnis“ genannt) und die „gebremste Masse“ können ebenfalls verwendet und durch Berechnung (direkt oder über den Bremsweg) aus Verzögerungsprofilen abgeleitet werden.

Das Bremsvermögen kann aufgrund der Masse des Zuges oder des Einzelfahrzeugs schwanken.

| (5) | Das erforderliche Mindestbremsvermögen eines Zuges für den Betrieb auf einer Strecke mit einer vorgesehenen Geschwindigkeit hängt von den Streckenmerkmalen (Signalsystem, Höchstgeschwindigkeit, Steigungen/Gefälle, Bremswegreserve) ab und gilt als Merkmal der Infrastruktur.
  Die wesentlichen Merkmalsdaten für das Bremsvermögen von Zügen oder Einzelfahrzeugen sind Abschnitt 4.2.4.5 dieser TSI zu entnehmen. |
| --- | --- |

(5)

Das erforderliche Mindestbremsvermögen eines Zuges für den Betrieb auf einer Strecke mit einer vorgesehenen Geschwindigkeit hängt von den Streckenmerkmalen (Signalsystem, Höchstgeschwindigkeit, Steigungen/Gefälle, Bremswegreserve) ab und gilt als Merkmal der Infrastruktur.

Die wesentlichen Merkmalsdaten für das Bremsvermögen von Zügen oder Einzelfahrzeugen sind Abschnitt 4.2.4.5 dieser TSI zu entnehmen.

4.2.4.2.   Wesentliche funktionale und sicherheitsrelevante Anforderungen

4.2.4.2.1.   Funktionale Anforderungen

Die folgenden Anforderungen gelten für alle Einheiten.

Die Einheiten müssen folgende Funktionen beinhalten:

| (1) | eine Hauptbremsfunktion, die während des Fahrbetriebs für Betriebs- und Schnellbremsungen verwendet wird, und |
| --- | --- |

(1)

eine Hauptbremsfunktion, die während des Fahrbetriebs für Betriebs- und Schnellbremsungen verwendet wird, und

| (2) | eine Feststellbremsfunktion, die beim Abstellen des Zuges verwendet wird und die zeitlich unbeschränkte Aufbringung einer Bremskraft ohne fahrzeugseitige Energieversorgung ermöglicht. |
| --- | --- |

(2)

eine Feststellbremsfunktion, die beim Abstellen des Zuges verwendet wird und die zeitlich unbeschränkte Aufbringung einer Bremskraft ohne fahrzeugseitige Energieversorgung ermöglicht.

Das Hauptbremssystem eines Zuges muss folgende Eigenschaften aufweisen:

| (3) | durchgehendes Signal: Das Signal der Bremsanwendung wird von einer zentralen Steuereinheit über eine Steuerleitung an den ganzen Zug übertragen. |
| --- | --- |

(3)

durchgehendes Signal: Das Signal der Bremsanwendung wird von einer zentralen Steuereinheit über eine Steuerleitung an den ganzen Zug übertragen.

| (4) | selbsttätige Aktivierung: Wenn die Steuerleitung unbeabsichtigt unterbrochen wird (Verlust der Integrität, De-energize-to-apply-Prinzip usw.), führt dies unmittelbar zu einer Aktivierung der Bremse an allen Einzelfahrzeugen des Zuges. |
| --- | --- |

(4)

selbsttätige Aktivierung: Wenn die Steuerleitung unbeabsichtigt unterbrochen wird (Verlust der Integrität, De-energize-to-apply-Prinzip usw.), führt dies unmittelbar zu einer Aktivierung der Bremse an allen Einzelfahrzeugen des Zuges.

| (5) | Das Hauptbremssystem kann durch die in Abschnitt 4.2.4.7 (dynamische Bremse — mit dem Antriebssystem verbundenes Bremssystem) und/oder in Abschnitt 4.2.4.8 (Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem) beschriebenen zusätzlichen Bremssysteme ergänzt werden. |
| --- | --- |

(5)

Das Hauptbremssystem kann durch die in Abschnitt 4.2.4.7 (dynamische Bremse — mit dem Antriebssystem verbundenes Bremssystem) und/oder in Abschnitt 4.2.4.8 (Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem) beschriebenen zusätzlichen Bremssysteme ergänzt werden.

| (6) | Die Bremsenergie ist durch die Auslegung des Bremssystems so zu verteilen, damit unter normalen Betriebsbedingungen keine Schäden an den Komponenten des Bremssystems auftreten. Dies ist durch eine Berechnung gemäß Abschnitt 4.2.4.5.4 dieser TSI zu belegen.
  Die Temperatur, die im Umfeld der Bremskomponenten erreicht wird, muss ebenfalls in der Auslegung des Fahrzeugs berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

(6)

Die Bremsenergie ist durch die Auslegung des Bremssystems so zu verteilen, damit unter normalen Betriebsbedingungen keine Schäden an den Komponenten des Bremssystems auftreten. Dies ist durch eine Berechnung gemäß Abschnitt 4.2.4.5.4 dieser TSI zu belegen.

Die Temperatur, die im Umfeld der Bremskomponenten erreicht wird, muss ebenfalls in der Auslegung des Fahrzeugs berücksichtigt werden.

| (7) | Die Auslegung des Bremssystems muss Möglichkeiten zur Überwachung und für Prüfungen gemäß Abschnitt 4.2.4.9 dieser TSI vorsehen.
  Die folgenden Anforderungen in diesem Abschnitt 4.2.4.2.1 beziehen sich auf Züge und gelten für Einheiten, deren Zusammenstellung im Fahrbetrieb in der Planungsphase festgelegt wird (d. h. in einem oder mehreren nicht trennbaren Zugverbänden oder in einem oder mehreren vordefinierten Zugverbänden bewertete Einheiten oder einzeln eingesetzte Lokomotiven). |
| --- | --- |

(7)

Die Auslegung des Bremssystems muss Möglichkeiten zur Überwachung und für Prüfungen gemäß Abschnitt 4.2.4.9 dieser TSI vorsehen.

Die folgenden Anforderungen in diesem Abschnitt 4.2.4.2.1 beziehen sich auf Züge und gelten für Einheiten, deren Zusammenstellung im Fahrbetrieb in der Planungsphase festgelegt wird (d. h. in einem oder mehreren nicht trennbaren Zugverbänden oder in einem oder mehreren vordefinierten Zugverbänden bewertete Einheiten oder einzeln eingesetzte Lokomotiven).

| (8) | Falls die Bremssteuerleitung unbeabsichtigt unterbrochen wird und die Versorgung mit Bremsenergie abbricht oder ausfällt oder eine andere Energiequelle einen Fehler aufweist, muss die Bremsleistung konsistent zu den Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2.4.2.2 sein. |
| --- | --- |

(8)

Falls die Bremssteuerleitung unbeabsichtigt unterbrochen wird und die Versorgung mit Bremsenergie abbricht oder ausfällt oder eine andere Energiequelle einen Fehler aufweist, muss die Bremsleistung konsistent zu den Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2.4.2.2 sein.

| (9) | Insbesondere muss ausreichend Bremsenergie im Zug verfügbar (gespeicherte Energie) und so im ganzen Zug verteilt sein, wie es die Auslegung des Bremssystems erfordert, um die erforderlichen Bremskräfte sicherzustellen. |
| --- | --- |

(9)

Insbesondere muss ausreichend Bremsenergie im Zug verfügbar (gespeicherte Energie) und so im ganzen Zug verteilt sein, wie es die Auslegung des Bremssystems erfordert, um die erforderlichen Bremskräfte sicherzustellen.

| (10) | Ein aufeinanderfolgendes Anlegen und Lösen der Bremse ist bei der Auslegung des Bremssystems zu berücksichtigen (Unerschöpfbarkeit). |
| --- | --- |

(10)

Ein aufeinanderfolgendes Anlegen und Lösen der Bremse ist bei der Auslegung des Bremssystems zu berücksichtigen (Unerschöpfbarkeit).

| (11) | Bei einer unbeabsichtigten Trennung eines Zuges müssen beide Teile des Zuges zum Stillstand gebracht werden. Das Bremsvermögen der beiden Teile des Zuges muss nicht identisch mit dem Bremsvermögen im Normalbetrieb sein. |
| --- | --- |

(11)

Bei einer unbeabsichtigten Trennung eines Zuges müssen beide Teile des Zuges zum Stillstand gebracht werden. Das Bremsvermögen der beiden Teile des Zuges muss nicht identisch mit dem Bremsvermögen im Normalbetrieb sein.

| (12) | Wenn die Zufuhr der Bremsenergie unterbrochen wird oder die Energieversorgung ausfällt, muss es möglich sein, eine Einheit bei maximaler bremstechnischer Zuladung (gemäß Abschnitt 4.2.4.5.2) und einem Gefälle mit 40 ‰ allein mit der Reibungsbremse des Hauptbremssystems für mindestens zwei Stunden in stationärer Position zu halten. |
| --- | --- |

(12)

Wenn die Zufuhr der Bremsenergie unterbrochen wird oder die Energieversorgung ausfällt, muss es möglich sein, eine Einheit bei maximaler bremstechnischer Zuladung (gemäß Abschnitt 4.2.4.5.2) und einem Gefälle mit 40 ‰ allein mit der Reibungsbremse des Hauptbremssystems für mindestens zwei Stunden in stationärer Position zu halten.

| (13) | Das Bremssteuerungssystem der Einheit muss über drei Steuerungsmodi verfügen:
  —   Schnellbremsung: Aufbringen einer vordefinierten Bremskraft in einer vordefinierten maximalen Ansprechzeit, um den Zug mit einem vordefinierten Grad des Bremsvermögens anzuhalten;
  —   Betriebsbremsung: Aufbringen einer regelbaren Bremskraft zur Regulierung der Geschwindigkeit des Zuges, einschließlich Anhaltevorgängen und vorübergehendem Festhalten des Zuges;
  —   Feststellbremsung: Aufbringen einer Bremskraft, um den Zug (oder das Einzelfahrzeug) ohne fahrzeugseitige Energieversorgung dauerhaft in stationärer Position festzuhalten. |
| --- | --- |

(13)

Das Bremssteuerungssystem der Einheit muss über drei Steuerungsmodi verfügen:

—   Schnellbremsung: Aufbringen einer vordefinierten Bremskraft in einer vordefinierten maximalen Ansprechzeit, um den Zug mit einem vordefinierten Grad des Bremsvermögens anzuhalten;

—   Betriebsbremsung: Aufbringen einer regelbaren Bremskraft zur Regulierung der Geschwindigkeit des Zuges, einschließlich Anhaltevorgängen und vorübergehendem Festhalten des Zuges;

—   Feststellbremsung: Aufbringen einer Bremskraft, um den Zug (oder das Einzelfahrzeug) ohne fahrzeugseitige Energieversorgung dauerhaft in stationärer Position festzuhalten.

| (14) | Ein Bremsbefehl muss sich in der Steuerung des Bremssystems durchsetzen — unabhängig vom Steuerungsmodus, selbst wenn ein Befehl zum Lösen der Bremse vorliegt. Diese Anforderung darf ausgesetzt werden, falls der Triebfahrzeugführer den Bremsbefehl beabsichtigt unterdrückt (durch Notbremsüberbrückung, Entkuppeln usw.). |
| --- | --- |

(14)

Ein Bremsbefehl muss sich in der Steuerung des Bremssystems durchsetzen — unabhängig vom Steuerungsmodus, selbst wenn ein Befehl zum Lösen der Bremse vorliegt. Diese Anforderung darf ausgesetzt werden, falls der Triebfahrzeugführer den Bremsbefehl beabsichtigt unterdrückt (durch Notbremsüberbrückung, Entkuppeln usw.).

| (15) | Bei Geschwindigkeiten von mehr als 5 km/h beträgt der maximale Ruck infolge einer Betätigung der Bremsen weniger als 4 m/s3. Das Ruckverhalten kann über die Berechnung und die Bewertung des während der Bremsversuche ermittelten Bremsverhaltens (gemäß den Abschnitten 6.2.3.8 und 6.2.3.9) abgeleitet werden. |
| --- | --- |

(15)

Bei Geschwindigkeiten von mehr als 5 km/h beträgt der maximale Ruck infolge einer Betätigung der Bremsen weniger als 4 m/s3. Das Ruckverhalten kann über die Berechnung und die Bewertung des während der Bremsversuche ermittelten Bremsverhaltens (gemäß den Abschnitten 6.2.3.8 und 6.2.3.9) abgeleitet werden.

4.2.4.2.2.   Sicherheitsanforderungen

| (1) | Das Bremssystem dient zum Anhalten eines Zuges und trägt daher zum Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems bei.
  Die in Abschnitt 4.2.4.2.1 beschriebenen funktionalen Anforderungen tragen zur Gewährleistung einer sicheren Funktionsweise des Bremssystems bei. Dennoch ist für die Bewertung des Bremsvermögens eine Risikoanalyse erforderlich, da viele Komponenten beteiligt sind. |
| --- | --- |

(1)

Das Bremssystem dient zum Anhalten eines Zuges und trägt daher zum Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems bei.

Die in Abschnitt 4.2.4.2.1 beschriebenen funktionalen Anforderungen tragen zur Gewährleistung einer sicheren Funktionsweise des Bremssystems bei. Dennoch ist für die Bewertung des Bremsvermögens eine Risikoanalyse erforderlich, da viele Komponenten beteiligt sind.

| (2) | Die zu berücksichtigenden Gefährdungsszenarien und die entsprechenden einzuhaltenden Sicherheitsanforderungen werden in der folgenden Tabelle 3 beschrieben.
  Wenn in dieser Tabelle eine „Schwere“ angegeben ist, muss nachgewiesen werden, dass das betreffende Risiko auf einen annehmbaren Umfang reduziert wurde. Dabei ist zu berücksichtigen, inwieweit Funktionsfehler mit dem jeweils typischen realistischen Potenzial unmittelbar zu der in der Tabelle definierten Schwere beitragen können.

  Tabelle 3


  Bremssystem — Sicherheitsanforderungen | | Einzuhaltende Sicherheitsanforderung |
| --- | --- | --- | --- |
| | Funktionsfehler und entsprechendes Gefährdungsszenario | Schwere/zu verhindernde Konsequenzen | Minimal zulässige Anzahl von Fehlerkombinationen |
| Nr. 1 | |
| Gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind (Bremsbefehl) |
| Nach der Aktivierung eines Schnellbremsbefehls keine Verzögerung des Zuges aufgrund eines Fehlers im Bremssystem (vollständiger und dauerhafter Verlust der Bremskraft).
  Hinweis: Zu berücksichtigen ist eine Aktivierung durch den Triebfahrzeugführer oder das System Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung. Die Aktivierung durch Fahrgäste (Alarm) ist für dieses Szenario nicht von Bedeutung. | Tödliche Unfälle | 2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren) |
| Nr. 2 | |
| Gilt für Einheiten, die mit einem Antrieb ausgestattet sind |
| Nach der Aktivierung eines Schnellbremsbefehls keine Verzögerung des Zuges aufgrund eines Fehlers des Antriebssystems (Antriebskraft ≥ Bremskraft). | Tödliche Unfälle | 2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren) |
| Nr. 3 | |
| Gilt für alle Einheiten. |
| Nach der Aktivierung eines Schnellbremsbefehls ist der Bremsweg aufgrund eines Fehlers oder mehrerer Fehler des Bremssystems länger als der nominale Bremsweg.
  Hinweis: Die Leistung im Normalbetrieb wird in Abschnitt 4.2.4.5.2 definiert. | Kategorie nicht anwendbar | Es muss/müssen der/die Einfachfehler ermittelt werden, bei dem/denen sich der längste berechnete Bremsweg ergibt; außerdem ist die Verlängerung des Bremswegs im Vergleich zum Verhalten im Nominalfall (ohne Fehler) zu bestimmen. |
| Nr. 4 | |
| Gilt für alle Einheiten. |
| Nach der Aktivierung eines Feststellbremsbefehls wird keine Bremskraft aufgebracht (vollständiger und dauerhafter Verlust der Bremskraft der Feststellbremse). | Kategorie nicht anwendbar | 2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren) |

(2)

Die zu berücksichtigenden Gefährdungsszenarien und die entsprechenden einzuhaltenden Sicherheitsanforderungen werden in der folgenden Tabelle 3 beschrieben.

Wenn in dieser Tabelle eine „Schwere“ angegeben ist, muss nachgewiesen werden, dass das betreffende Risiko auf einen annehmbaren Umfang reduziert wurde. Dabei ist zu berücksichtigen, inwieweit Funktionsfehler mit dem jeweils typischen realistischen Potenzial unmittelbar zu der in der Tabelle definierten Schwere beitragen können.

Tabelle 3

Bremssystem — Sicherheitsanforderungen

Einzuhaltende Sicherheitsanforderung

Funktionsfehler und entsprechendes Gefährdungsszenario

Schwere/zu verhindernde Konsequenzen

Minimal zulässige Anzahl von Fehlerkombinationen

Nr. 1

Gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind (Bremsbefehl)

Nach der Aktivierung eines Schnellbremsbefehls keine Verzögerung des Zuges aufgrund eines Fehlers im Bremssystem (vollständiger und dauerhafter Verlust der Bremskraft).

Hinweis: Zu berücksichtigen ist eine Aktivierung durch den Triebfahrzeugführer oder das System Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung. Die Aktivierung durch Fahrgäste (Alarm) ist für dieses Szenario nicht von Bedeutung.

Tödliche Unfälle

2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren)

Nr. 2

Gilt für Einheiten, die mit einem Antrieb ausgestattet sind

Nach der Aktivierung eines Schnellbremsbefehls keine Verzögerung des Zuges aufgrund eines Fehlers des Antriebssystems (Antriebskraft ≥ Bremskraft).

Tödliche Unfälle

2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren)

Nr. 3

Gilt für alle Einheiten.

Nach der Aktivierung eines Schnellbremsbefehls ist der Bremsweg aufgrund eines Fehlers oder mehrerer Fehler des Bremssystems länger als der nominale Bremsweg.

Hinweis: Die Leistung im Normalbetrieb wird in Abschnitt 4.2.4.5.2 definiert.

Kategorie nicht anwendbar

Es muss/müssen der/die Einfachfehler ermittelt werden, bei dem/denen sich der längste berechnete Bremsweg ergibt; außerdem ist die Verlängerung des Bremswegs im Vergleich zum Verhalten im Nominalfall (ohne Fehler) zu bestimmen.

Nr. 4

Gilt für alle Einheiten.

Nach der Aktivierung eines Feststellbremsbefehls wird keine Bremskraft aufgebracht (vollständiger und dauerhafter Verlust der Bremskraft der Feststellbremse).

Kategorie nicht anwendbar

2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren)

Zusätzliche Bremssysteme werden in der Sicherheitsanalyse unter den in den Abschnitten 4.2.4.7 und 4.2.4.8 genannten Bedingungen betrachtet.

Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.5 beschrieben.

4.2.4.3.   Art des Bremssystems

| (1) | Einheiten, die für den freizügigen Betrieb auf Systemen mit anderer Spurweite als 1 520 mm ausgelegt und bewertet werden (verschiedene Zusammenstellungen von Einzelfahrzeugen unterschiedlicher Herkunft; Zugverband in der Planungsphase nicht definiert), sind mit einem Bremssystem mit Bremsleitungen auszurüsten, die mit dem UIC-Bremssystem kompatibel sind. In diesem Zusammenhang wird auf die in Anlage J-1 Ziffer 22 genannte Spezifikation verwiesen. Im Abschnitt „Anforderungen für die Bremsausrüstung lokbespannter Züge“ werden die zu berücksichtigenden Grundsätze beschrieben.
  Diese Anforderung dient dazu, die technische Kompatibilität der Bremsfunktion zwischen Einzelfahrzeugen unterschiedlicher Herkunft in einem Zug zu gewährleisten. |
| --- | --- |

(1)

Einheiten, die für den freizügigen Betrieb auf Systemen mit anderer Spurweite als 1 520 mm ausgelegt und bewertet werden (verschiedene Zusammenstellungen von Einzelfahrzeugen unterschiedlicher Herkunft; Zugverband in der Planungsphase nicht definiert), sind mit einem Bremssystem mit Bremsleitungen auszurüsten, die mit dem UIC-Bremssystem kompatibel sind. In diesem Zusammenhang wird auf die in Anlage J-1 Ziffer 22 genannte Spezifikation verwiesen. Im Abschnitt „Anforderungen für die Bremsausrüstung lokbespannter Züge“ werden die zu berücksichtigenden Grundsätze beschrieben.

Diese Anforderung dient dazu, die technische Kompatibilität der Bremsfunktion zwischen Einzelfahrzeugen unterschiedlicher Herkunft in einem Zug zu gewährleisten.

| (2) | Es gibt keine Anforderungen an Bremssysteme von Einheiten (Triebzügen oder Einzelfahrzeugen), die in einer nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellung bewertet werden. |
| --- | --- |

(2)

Es gibt keine Anforderungen an Bremssysteme von Einheiten (Triebzügen oder Einzelfahrzeugen), die in einer nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellung bewertet werden.

4.2.4.4.   Bremsbefehl

4.2.4.4.1.   Schnellbremsbefehl

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

| (2) | Es müssen mindestens zwei unabhängige Auslöseorgane für Schnellbremsbefehle zur Verfügung stehen, damit der Triebfahrzeugführer die Schnellbremsung in seiner normalen Fahrposition mit einer Hand durch eine einfache und einmalige Aktion aktivieren kann.
  Die aufeinanderfolgende Aktivierung dieser beiden Vorrichtungen kann beim Nachweis der Einhaltung der Sicherheitsanforderung Nr. 1 von Tabelle 3 des Abschnitts 4.2.4.2.2 berücksichtigt werden.
  Bei einer dieser Vorrichtungen muss es sich um einen roten Schlagknopf (Pilztaster) handeln.
  Die Position der Schnellbremsstellung dieser Vorrichtungen muss sich bei der Aktivierung durch eine mechanische Vorrichtung selbst verriegeln. Die Entriegelung dieser Position darf nur durch eine bewusste Handlung möglich sein. |
| --- | --- |

(2)

Es müssen mindestens zwei unabhängige Auslöseorgane für Schnellbremsbefehle zur Verfügung stehen, damit der Triebfahrzeugführer die Schnellbremsung in seiner normalen Fahrposition mit einer Hand durch eine einfache und einmalige Aktion aktivieren kann.

Die aufeinanderfolgende Aktivierung dieser beiden Vorrichtungen kann beim Nachweis der Einhaltung der Sicherheitsanforderung Nr. 1 von Tabelle 3 des Abschnitts 4.2.4.2.2 berücksichtigt werden.

Bei einer dieser Vorrichtungen muss es sich um einen roten Schlagknopf (Pilztaster) handeln.

Die Position der Schnellbremsstellung dieser Vorrichtungen muss sich bei der Aktivierung durch eine mechanische Vorrichtung selbst verriegeln. Die Entriegelung dieser Position darf nur durch eine bewusste Handlung möglich sein.

| (3) | Die Aktivierung der Schnellbremsung muss auch durch das fahrzeugseitige System für Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung gemäß der Definition in der TSI ZZS möglich sein. |
| --- | --- |

(3)

Die Aktivierung der Schnellbremsung muss auch durch das fahrzeugseitige System für Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung gemäß der Definition in der TSI ZZS möglich sein.

| (4) | Sofern der Befehl nicht abgebrochen wird, muss die Aktivierung der Schnellbremsung die folgenden Vorgänge fortwährend und selbsttätig herbeiführen:






  — | Übertragung des Schnellbremsbefehls durch die Bremssteuerleitung über den gesamten Zug, |
| --- | --- | --- |

(4)

Sofern der Befehl nicht abgebrochen wird, muss die Aktivierung der Schnellbremsung die folgenden Vorgänge fortwährend und selbsttätig herbeiführen:

—

Übertragung des Schnellbremsbefehls durch die Bremssteuerleitung über den gesamten Zug,

| — | Abschaltung der gesamten Traktionskraft in weniger als 2 Sekunden; die Abschaltung darf nicht zurücksetzbar sein, bevor die Traktionsanforderung vom Triebfahrzeugführer aufgehoben ist; |
| --- | --- |

—

Abschaltung der gesamten Traktionskraft in weniger als 2 Sekunden; die Abschaltung darf nicht zurücksetzbar sein, bevor die Traktionsanforderung vom Triebfahrzeugführer aufgehoben ist;

| — | Sperrung sämtlicher Befehle oder Aktionen zum Lösen der Bremse. |
| --- | --- |

—

Sperrung sämtlicher Befehle oder Aktionen zum Lösen der Bremse.

4.2.4.4.2.   Betriebsbremsbefehl

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

| (2) | Die Betriebsbremsfunktion muss es dem Triebfahrzeugführer ermöglichen (durch Anlegen oder Lösen), die Bremskraft zwischen einem Mindest- und einem Höchstwert in einer Stufung von mindestens 7 Schritten (einschließlich Lösen der Bremse und maximaler Bremskraft) anzupassen, um die Geschwindigkeit des Zuges zu regeln. |
| --- | --- |

(2)

Die Betriebsbremsfunktion muss es dem Triebfahrzeugführer ermöglichen (durch Anlegen oder Lösen), die Bremskraft zwischen einem Mindest- und einem Höchstwert in einer Stufung von mindestens 7 Schritten (einschließlich Lösen der Bremse und maximaler Bremskraft) anzupassen, um die Geschwindigkeit des Zuges zu regeln.

| (3) | Der Betriebsbremsbefehl darf in einem Zug immer nur an einem einzigen Ort aktiv sein. Zur Erfüllung dieser Anforderung muss es möglich sein, die Betriebsbremsfunktion aus anderen Betriebsbremsauslöseorganen von Einheiten zu isolieren, die Bestandteil eines Zugverbandes gemäß der Definition für nicht trennbare und vordefinierte Zugverbände sind. |
| --- | --- |

(3)

Der Betriebsbremsbefehl darf in einem Zug immer nur an einem einzigen Ort aktiv sein. Zur Erfüllung dieser Anforderung muss es möglich sein, die Betriebsbremsfunktion aus anderen Betriebsbremsauslöseorganen von Einheiten zu isolieren, die Bestandteil eines Zugverbandes gemäß der Definition für nicht trennbare und vordefinierte Zugverbände sind.

| (4) | Wenn die Geschwindigkeit des Zuges mehr als 15 km/h beträgt, muss die Aktivierung der Betriebsbremse durch den Triebfahrzeugführer automatisch die Abschaltung der Traktionskraft herbeiführen. Die Abschaltung darf nicht zurücksetzbar sein, bevor der Triebfahrzeugführer die Traktionsanforderung aufgehoben hat. |
| --- | --- |

(4)

Wenn die Geschwindigkeit des Zuges mehr als 15 km/h beträgt, muss die Aktivierung der Betriebsbremse durch den Triebfahrzeugführer automatisch die Abschaltung der Traktionskraft herbeiführen. Die Abschaltung darf nicht zurücksetzbar sein, bevor der Triebfahrzeugführer die Traktionsanforderung aufgehoben hat.

Hinweis:

| — | Bei automatischen Fahr- und Bremssteuerungen (AFB) — Anlagen zur automatischen Geschwindigkeitsregelung — braucht der Befehl zur Abschaltung der Antriebsfunktion vom Triebfahrzeugführer nicht aufgehoben zu werden. |
| --- | --- |

—

Bei automatischen Fahr- und Bremssteuerungen (AFB) — Anlagen zur automatischen Geschwindigkeitsregelung — braucht der Befehl zur Abschaltung der Antriebsfunktion vom Triebfahrzeugführer nicht aufgehoben zu werden.

| — | Eine Reibungsbremse kann bei einer Geschwindigkeit von mehr als 15 km/h für bestimmte Zwecke (z. B. zur Enteisung oder zur Säuberung der Bremskomponenten) bewusst bei aktivierter Traktionskraft verwendet werden. Bei Aktivierung einer Schnell- oder Betriebsbremsung muss die Verwendung dieser Funktionen ausgeschlossen sein. |
| --- | --- |

—

Eine Reibungsbremse kann bei einer Geschwindigkeit von mehr als 15 km/h für bestimmte Zwecke (z. B. zur Enteisung oder zur Säuberung der Bremskomponenten) bewusst bei aktivierter Traktionskraft verwendet werden. Bei Aktivierung einer Schnell- oder Betriebsbremsung muss die Verwendung dieser Funktionen ausgeschlossen sein.

4.2.4.4.3.   Direktbremsbefehl

| (1) | Lokomotiven (zum Ziehen von Güterwagen oder Reisezugwagen ausgelegte Einheiten), die für den freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, sind mit einer direkten Bremse auszustatten. |
| --- | --- |

(1)

Lokomotiven (zum Ziehen von Güterwagen oder Reisezugwagen ausgelegte Einheiten), die für den freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, sind mit einer direkten Bremse auszustatten.

| (2) | Die direkte Bremse muss die Anwendung einer Bremskraft auf die betroffene(n) Einheit(en) unabhängig vom Befehl zur Aktivierung der Hauptbremse ermöglichen, wobei andere Einheiten des Zuges ungebremst bleiben. |
| --- | --- |

(2)

Die direkte Bremse muss die Anwendung einer Bremskraft auf die betroffene(n) Einheit(en) unabhängig vom Befehl zur Aktivierung der Hauptbremse ermöglichen, wobei andere Einheiten des Zuges ungebremst bleiben.

4.2.4.4.4.   Ansteuerung der dynamischen Bremse

Einheiten mit dynamischem Bremssystem:

| (1) | Es muss möglich sein, die Verwendung der Nutzbremse bei elektrischen Einheiten derart zu unterbinden, dass die Energierückführung in die Oberleitung auf Strecken verhindert wird, die eine solche Rückführung nicht erlauben.
  Weitere Informationen zu Nutzbremsen sind Abschnitt 4.2.8.2.3 zu entnehmen. |
| --- | --- |

(1)

Es muss möglich sein, die Verwendung der Nutzbremse bei elektrischen Einheiten derart zu unterbinden, dass die Energierückführung in die Oberleitung auf Strecken verhindert wird, die eine solche Rückführung nicht erlauben.

Weitere Informationen zu Nutzbremsen sind Abschnitt 4.2.8.2.3 zu entnehmen.

| (2) | Es ist zulässig, eine dynamische Bremse unabhängig von anderen Bremssystemen oder zusammen mit anderen Bremssystemen (Bremsablösung/„Blending“) zu verwenden. |
| --- | --- |

(2)

Es ist zulässig, eine dynamische Bremse unabhängig von anderen Bremssystemen oder zusammen mit anderen Bremssystemen (Bremsablösung/„Blending“) zu verwenden.

| (3) | In Lokomotiven, in denen die dynamische Bremse unabhängig von anderen Bremssystemen eingesetzt wird, müssen die maximale Bremskraft und die Bremskraftänderung der dynamischen Bremse auf vorab festgelegte Werte begrenzt werden können. |
| --- | --- |

(3)

In Lokomotiven, in denen die dynamische Bremse unabhängig von anderen Bremssystemen eingesetzt wird, müssen die maximale Bremskraft und die Bremskraftänderung der dynamischen Bremse auf vorab festgelegte Werte begrenzt werden können.

Hinweis: Diese Begrenzung bezieht sich auf die auf das Gleis übertragenen Kräfte, wenn eine oder mehrere Lokomotiven in den Zug integriert sind. Auf Betriebsebene kann dies durch die Festlegung der für die Kompatibilität mit einer bestimmten Strecke (z. B. mit starkem Gefälle oder geringem Bogenradius) erforderlichen Werte erfolgen.

4.2.4.4.5.   Feststellbremsbefehl

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

| (2) | Der Feststellbremsbefehl muss die Anwendung einer definierten Bremskraft für eine unbegrenzte Zeitspanne herbeiführen, in der eine Unterbrechung der fahrzeugseitigen Energiesysteme auftreten kann. |
| --- | --- |

(2)

Der Feststellbremsbefehl muss die Anwendung einer definierten Bremskraft für eine unbegrenzte Zeitspanne herbeiführen, in der eine Unterbrechung der fahrzeugseitigen Energiesysteme auftreten kann.

| (3) | Es muss möglich sein, die Feststellbremse während eines Stillstands — auch zu Bergungszwecken — zu lösen. |
| --- | --- |

(3)

Es muss möglich sein, die Feststellbremse während eines Stillstands — auch zu Bergungszwecken — zu lösen.

| (4) | Für Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellungen bewertet werden, sowie für Lokomotiven, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, muss der Feststellbremsbefehl automatisch aktiviert werden, wenn die Einheit abgeschaltet wird. Für andere Einheiten muss der Feststellbremsbefehl entweder manuell oder automatisch aktiviert werden, wenn die Einheit abgestellt wird. |
| --- | --- |

(4)

Für Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellungen bewertet werden, sowie für Lokomotiven, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, muss der Feststellbremsbefehl automatisch aktiviert werden, wenn die Einheit abgeschaltet wird. Für andere Einheiten muss der Feststellbremsbefehl entweder manuell oder automatisch aktiviert werden, wenn die Einheit abgestellt wird.

Hinweis: Die Anwendung der Bremskraft kann vom Status der Hauptbremsfunktion abhängen. Sie muss dann wirksam werden, wenn fahrzeugseitig die Energie zum Anlegen der Hauptbremsfunktion nicht mehr verfügbar ist, oder wenn sie ansteigt oder abnimmt (nachdem die Einheit ein- oder ausgeschaltet wurde).

4.2.4.5.   Bremsvermögen

4.2.4.5.1.   Allgemeine Anforderungen

| (1) | Das Bremsvermögen (Verzögerung = Funktion der Geschwindigkeit mit äquivalenter Ansprechzeit) der Einheit (Triebzug oder Einzelfahrzeug) ist durch Berechnung gemäß der Definition in der in Anlage J-1 Ziffer 23 genannten Spezifikation unter Zugrundelegung eines ebenen Gleises zu bestimmen.
  Jede Berechnung muss für die Raddurchmesser neuer, halb abgenutzter und abgenutzter Räder durchgeführt werden und die Ermittlung des geforderten Rad-Schiene-Kraftschlusses (siehe Abschnitt 4.2.4.6.1) beinhalten. |
| --- | --- |

(1)

Das Bremsvermögen (Verzögerung = Funktion der Geschwindigkeit mit äquivalenter Ansprechzeit) der Einheit (Triebzug oder Einzelfahrzeug) ist durch Berechnung gemäß der Definition in der in Anlage J-1 Ziffer 23 genannten Spezifikation unter Zugrundelegung eines ebenen Gleises zu bestimmen.

Jede Berechnung muss für die Raddurchmesser neuer, halb abgenutzter und abgenutzter Räder durchgeführt werden und die Ermittlung des geforderten Rad-Schiene-Kraftschlusses (siehe Abschnitt 4.2.4.6.1) beinhalten.

| (2) | Die in der Berechnung verwendeten Reibungskoeffizienten der Reibungsbremse sind zu begründen (siehe Spezifikation in Anlage J-1 Ziffer 24). |
| --- | --- |

(2)

Die in der Berechnung verwendeten Reibungskoeffizienten der Reibungsbremse sind zu begründen (siehe Spezifikation in Anlage J-1 Ziffer 24).

| (3) | Die Berechnung des Bremsvermögens ist für die beiden folgenden Bremsbefehle durchzuführen: Schnellbremsung und maximale Betriebsbremsung. |
| --- | --- |

(3)

Die Berechnung des Bremsvermögens ist für die beiden folgenden Bremsbefehle durchzuführen: Schnellbremsung und maximale Betriebsbremsung.

| (4) | Die Berechnung der Bremsleistung ist in der Auslegungsphase durchzuführen und nach den gemäß den Abschnitten 6.2.3.8 und 6.2.3.9 erforderlichen physischen Versuchen zu revidieren (Korrektur der Parameter), um Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen sicherzustellen.
  Die endgültige Berechnung des Bremsvermögens (in Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen) muss Bestandteil der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sein. |
| --- | --- |

(4)

Die Berechnung der Bremsleistung ist in der Auslegungsphase durchzuführen und nach den gemäß den Abschnitten 6.2.3.8 und 6.2.3.9 erforderlichen physischen Versuchen zu revidieren (Korrektur der Parameter), um Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen sicherzustellen.

Die endgültige Berechnung des Bremsvermögens (in Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen) muss Bestandteil der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sein.

| (5) | Die maximale durchschnittliche Verzögerung, die bei gleichzeitiger Verwendung aller Bremsen einschließlich der vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängigen Bremse entsteht, muss weniger als 2,5 m/s2 betragen. Diese Anforderung steht mit dem Durchschubwiderstand des Gleises in Zusammenhang. |
| --- | --- |

(5)

Die maximale durchschnittliche Verzögerung, die bei gleichzeitiger Verwendung aller Bremsen einschließlich der vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängigen Bremse entsteht, muss weniger als 2,5 m/s2 betragen. Diese Anforderung steht mit dem Durchschubwiderstand des Gleises in Zusammenhang.

4.2.4.5.2   Schnellbremsung

Ansprechzeit:

| (1) | Bei Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellungen bewertet werden, müssen die äquivalente Ansprechzeit (1) und die Verzugszeit (1) — die jeweils bezogen auf die gesamte Bremskraft im Falle eines Schnellbremsbefehls bewertet werden — die folgenden Werte unterschreiten:






  — | äquivalente Ansprechzeit:






  — | 3 Sekunden für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber, |
| --- | --- | --- | --- |

(1)

Bei Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellungen bewertet werden, müssen die äquivalente Ansprechzeit (1) und die Verzugszeit (1) — die jeweils bezogen auf die gesamte Bremskraft im Falle eines Schnellbremsbefehls bewertet werden — die folgenden Werte unterschreiten:

—

äquivalente Ansprechzeit:

—

3 Sekunden für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber,

| — | 5 Sekunden für sonstige Einheiten |
| --- | --- |

—

5 Sekunden für sonstige Einheiten

| — | Verzugszeit: 2 Sekunden |
| --- | --- |

—

Verzugszeit: 2 Sekunden

| (2) | Bei für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegten und bewerteten Einheiten muss die für das UIC-Bremssystem spezifizierte Ansprechzeit eingehalten werden. (Siehe auch Abschnitt 4.2.4.3: Das Bremssystem muss mit dem UIC-Bremssystem kompatibel sein.) |
| --- | --- |

(2)

Bei für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegten und bewerteten Einheiten muss die für das UIC-Bremssystem spezifizierte Ansprechzeit eingehalten werden. (Siehe auch Abschnitt 4.2.4.3: Das Bremssystem muss mit dem UIC-Bremssystem kompatibel sein.)

Berechnung der Verzögerung:

| (3) | Bei allen Einheiten ist das Schnellbremsvermögen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 26 genannten Spezifikation zu berechnen. Das Verzögerungsprofil und die Bremswege werden bei folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten ermittelt (wenn die Geschwindigkeiten geringer sind als die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der jeweiligen Einheit): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h und Höchstgeschwindigkeit der Einheit gemäß Auslegung. |
| --- | --- |

(3)

Bei allen Einheiten ist das Schnellbremsvermögen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 26 genannten Spezifikation zu berechnen. Das Verzögerungsprofil und die Bremswege werden bei folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten ermittelt (wenn die Geschwindigkeiten geringer sind als die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der jeweiligen Einheit): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h und Höchstgeschwindigkeit der Einheit gemäß Auslegung.

| (4) | Für Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet werden, müssen außerdem die Bremshundertstel (Lambda) bestimmt werden.
  In Abschnitt 5.12 der in Anlage J-1 Ziffer 25 genannten Spezifikation wird festgelegt, wie andere Parameter (Bremshundertstel (Lambda), Bremsgewicht) aus der Berechnung der Verzögerung oder aus dem Bremsweg der Einheit abgeleitet werden können. |
| --- | --- |

(4)

Für Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet werden, müssen außerdem die Bremshundertstel (Lambda) bestimmt werden.

In Abschnitt 5.12 der in Anlage J-1 Ziffer 25 genannten Spezifikation wird festgelegt, wie andere Parameter (Bremshundertstel (Lambda), Bremsgewicht) aus der Berechnung der Verzögerung oder aus dem Bremsweg der Einheit abgeleitet werden können.

| (5) | Die Berechnung des Schnellbremsvermögens muss unter Verwendung eines Bremssystems in zwei unterschiedlichen Modi und unter Berücksichtigung von erschwerten Bedingungen durchgeführt werden:






  — | im Normalbetrieb: kein Fehler im Bremssystem; die Reibungskoeffizienten (bei trockenen Bedingungen) von Reibungsbremseinrichtungen liegen im Bereich der Nennwerte. Aus dieser Berechnung ergibt sich das Bremsvermögen im Normalbetrieb; |
| --- | --- | --- |

(5)

Die Berechnung des Schnellbremsvermögens muss unter Verwendung eines Bremssystems in zwei unterschiedlichen Modi und unter Berücksichtigung von erschwerten Bedingungen durchgeführt werden:

—

im Normalbetrieb: kein Fehler im Bremssystem; die Reibungskoeffizienten (bei trockenen Bedingungen) von Reibungsbremseinrichtungen liegen im Bereich der Nennwerte. Aus dieser Berechnung ergibt sich das Bremsvermögen im Normalbetrieb;

| — | eingeschränkter Modus: entsprechend den in Abschnitt 4.2.4.2.2, Gefährdungsszenario Nr. 3 berücksichtigten Fehlern; Nennwert der Reibungskoeffizienten der Reibungsbremse; im eingeschränkten Modus sind mögliche Einzelfehler zu berücksichtigen. Dazu muss das Schnellbremsvermögen für den Fall eines Einzelfehlers bestimmt werden, der zum längsten Bremsweg führt. Der zugehörige Einzelfehler muss eindeutig identifiziert werden (betroffene Komponente und Fehlermodus, Fehlerrate, sofern vorhanden); |
| --- | --- |

—

eingeschränkter Modus: entsprechend den in Abschnitt 4.2.4.2.2, Gefährdungsszenario Nr. 3 berücksichtigten Fehlern; Nennwert der Reibungskoeffizienten der Reibungsbremse; im eingeschränkten Modus sind mögliche Einzelfehler zu berücksichtigen. Dazu muss das Schnellbremsvermögen für den Fall eines Einzelfehlers bestimmt werden, der zum längsten Bremsweg führt. Der zugehörige Einzelfehler muss eindeutig identifiziert werden (betroffene Komponente und Fehlermodus, Fehlerrate, sofern vorhanden);

| — | erschwerte Bedingungen: Zusätzlich muss die Berechnung des Schnellbremsvermögens unter Berücksichtigung reduzierter Reibungskoeffizienten durchgeführt werden, wobei Grenzwerte für Temperatur und Feuchtigkeit (siehe Abschnitt 5.3.1.4 der in Anlage J-1 Ziffer 27 genannten Spezifikation) zu berücksichtigen sind. |
| --- | --- |

—

erschwerte Bedingungen: Zusätzlich muss die Berechnung des Schnellbremsvermögens unter Berücksichtigung reduzierter Reibungskoeffizienten durchgeführt werden, wobei Grenzwerte für Temperatur und Feuchtigkeit (siehe Abschnitt 5.3.1.4 der in Anlage J-1 Ziffer 27 genannten Spezifikation) zu berücksichtigen sind.

Hinweis: Diese unterschiedlichen Modi und Bedingungen sind insbesondere zu berücksichtigen, wenn moderne Systeme zur Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (wie ETCS) eingeführt werden, um das Eisenbahnsystem zu optimieren.

| (6) | Das Schnellbremsvermögen muss für die drei folgenden Lastzuständen berechnet werden:






  — | minimale Zuladung: „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ (gemäß Abschnitt 4.2.2.10), |
| --- | --- | --- |

(6)

Das Schnellbremsvermögen muss für die drei folgenden Lastzuständen berechnet werden:

—

minimale Zuladung: „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ (gemäß Abschnitt 4.2.2.10),

| — | normale Zuladung: „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ (gemäß Abschnitt 4.2.2.10) und |
| --- | --- |

—

normale Zuladung: „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ (gemäß Abschnitt 4.2.2.10) und

| — | maximale bremstechnische Zuladung: Lastzustand kleiner oder gleich der „Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung“ (gemäß Abschnitt 4.2.2.10)
  Wenn diese Lastzustand kleiner ist als die „Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung“, ist dies nachzuweisen und in der in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen allgemeinen Dokumentation zu vermerken. |
| --- | --- |

—

maximale bremstechnische Zuladung: Lastzustand kleiner oder gleich der „Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung“ (gemäß Abschnitt 4.2.2.10)

Wenn diese Lastzustand kleiner ist als die „Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung“, ist dies nachzuweisen und in der in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen allgemeinen Dokumentation zu vermerken.

| (7) | Die Berechnung des Schnellbremsvermögens ist anhand von Prüfungen zu validieren; dabei ist gemäß dem in Abschnitt 6.2.3.8 spezifizierten Verfahren zur Konformitätsbewertung vorzugehen. |
| --- | --- |

(7)

Die Berechnung des Schnellbremsvermögens ist anhand von Prüfungen zu validieren; dabei ist gemäß dem in Abschnitt 6.2.3.8 spezifizierten Verfahren zur Konformitätsbewertung vorzugehen.

| (8) | Für jeden Lastzustand ist in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI das niedrigste Ergebnis der Berechnungen zu dem „Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb“ für die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu erfassen (d. h. das Ergebnis, bei dem sich der längste Bremsweg ergibt) (revidiert gemäß den Ergebnissen der oben genannten erforderlichen Tests). |
| --- | --- |

(8)

Für jeden Lastzustand ist in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI das niedrigste Ergebnis der Berechnungen zu dem „Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb“ für die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu erfassen (d. h. das Ergebnis, bei dem sich der längste Bremsweg ergibt) (revidiert gemäß den Ergebnissen der oben genannten erforderlichen Tests).

| (9) | Bei Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden, dürfen beim „Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb“ für die Lastzustand „normale Zuladung“ die folgenden Bremswerte nicht überschritten werden:






  — | 5 360 m bezogen auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h (wenn ≤ vorgesehene Höchstgeschwindigkeit), |
| --- | --- | --- |

(9)

Bei Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden, dürfen beim „Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb“ für die Lastzustand „normale Zuladung“ die folgenden Bremswerte nicht überschritten werden:

—

5 360 m bezogen auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h (wenn ≤ vorgesehene Höchstgeschwindigkeit),

| — | 3 650 m bezogen auf eine Geschwindigkeit von 300 km/h (wenn ≤ vorgesehene Höchstgeschwindigkeit), |
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—

3 650 m bezogen auf eine Geschwindigkeit von 300 km/h (wenn ≤ vorgesehene Höchstgeschwindigkeit),

| — | 2 430 m bezogen auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h und |
| --- | --- |

—

2 430 m bezogen auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h und

| — | 1 500 m bezogen auf eine Geschwindigkeit von 200 km/h. |
| --- | --- |

—

1 500 m bezogen auf eine Geschwindigkeit von 200 km/h.

4.2.4.5.3.   Betriebsbremsung

Berechnung der Verzögerung:

| (1) | Für alle Einheiten ist das maximale Betriebsbremsvermögen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 28 genannten Spezifikation zu berechnen, wobei sich das Bremssystem im Normalbetrieb befindet, die Reibungskoeffizienten von Reibungsbremseinrichtungen im Bereich der Nennwerte liegen und die Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ für die zulässige Höchstgeschwindigkeit besteht. |
| --- | --- |

(1)

Für alle Einheiten ist das maximale Betriebsbremsvermögen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 28 genannten Spezifikation zu berechnen, wobei sich das Bremssystem im Normalbetrieb befindet, die Reibungskoeffizienten von Reibungsbremseinrichtungen im Bereich der Nennwerte liegen und die Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ für die zulässige Höchstgeschwindigkeit besteht.

| (2) | Die Berechnung des maximalen Betriebsbremsvermögens ist anhand von Prüfungen zu validieren; dabei ist gemäß dem in Abschnitt 6.2.3.9 spezifizierten Verfahren zur Konformitätsbewertung vorzugehen. |
| --- | --- |

(2)

Die Berechnung des maximalen Betriebsbremsvermögens ist anhand von Prüfungen zu validieren; dabei ist gemäß dem in Abschnitt 6.2.3.9 spezifizierten Verfahren zur Konformitätsbewertung vorzugehen.

Maximales Betriebsbremsvermögen:

| (3) | Wenn das Verzögerungsniveau bei einer Betriebsbremsung höher ist als bei einer Schnellbremsung, muss es möglich sein, das Niveau der Betriebsbremsung (entweder im Rahmen der Auslegung des Bremssteuerungssystems oder im Rahmen der Instandhaltung) auf einen Wert unterhalb des Schnellbremsniveaus zu begrenzen. |
| --- | --- |

(3)

Wenn das Verzögerungsniveau bei einer Betriebsbremsung höher ist als bei einer Schnellbremsung, muss es möglich sein, das Niveau der Betriebsbremsung (entweder im Rahmen der Auslegung des Bremssteuerungssystems oder im Rahmen der Instandhaltung) auf einen Wert unterhalb des Schnellbremsniveaus zu begrenzen.

Hinweis: Aus Sicherheitsgründen kann ein Mitgliedstaat verlangen, dass das Schnellbremsniveau höher als das maximale Betriebsbremsniveau ist. Der Zugang von Eisenbahnunternehmen, die eine höheres maximales Betriebsbremsniveau einsetzen, kann jedoch allenfalls dann verweigert werden, wenn der betreffende Mitgliedstaat nachweisen kann, dass der nationale Sicherheitslevel gefährdet wird.

4.2.4.5.4   Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

| (2) | Für Gleisbaumaschinen kann diese Anforderung durch Temperaturmessungen an Rädern und Bremsvorrichtungen geprüft werden. |
| --- | --- |

(2)

Für Gleisbaumaschinen kann diese Anforderung durch Temperaturmessungen an Rädern und Bremsvorrichtungen geprüft werden.

| (3) | Das Aufnahmevermögen für Bremsenergie ist durch Berechnung zu verifizieren, wobei nachzuweisen ist, dass das Bremssystem im Normalbetrieb so ausgelegt ist, dass es der Umwandlung der Bremsenergie standhält. Die bei dieser Berechnung verwendeten Referenzwerte für die Energie umwandelnden Komponenten des Bremssystems müssen entweder durch einen thermischen Versuch oder aufgrund von Erfahrungswerten belegt werden.
  Diese Berechnung muss ein Szenario berücksichtigen, bei dem auf ebenem Gleis unter dem Lastzustand „maximale bremstechnische Zuladung“ direkt hintereinander zwei Schnellbremsungen bei Höchstgeschwindigkeit durchgeführt werden. (Das Zeitintervall zwischen den beiden Bremsungen entspricht der Zeit, die erforderlich ist, um wieder die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen.)
  Wenn die Einheit nicht eigenständig als Zug betrieben werden kann, muss das in der Berechnung verwendete Zeitintervall zwischen den beiden aufeinanderfolgenden Schnellbremsungen angegeben werden. |
| --- | --- |

(3)

Das Aufnahmevermögen für Bremsenergie ist durch Berechnung zu verifizieren, wobei nachzuweisen ist, dass das Bremssystem im Normalbetrieb so ausgelegt ist, dass es der Umwandlung der Bremsenergie standhält. Die bei dieser Berechnung verwendeten Referenzwerte für die Energie umwandelnden Komponenten des Bremssystems müssen entweder durch einen thermischen Versuch oder aufgrund von Erfahrungswerten belegt werden.

Diese Berechnung muss ein Szenario berücksichtigen, bei dem auf ebenem Gleis unter dem Lastzustand „maximale bremstechnische Zuladung“ direkt hintereinander zwei Schnellbremsungen bei Höchstgeschwindigkeit durchgeführt werden. (Das Zeitintervall zwischen den beiden Bremsungen entspricht der Zeit, die erforderlich ist, um wieder die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen.)

Wenn die Einheit nicht eigenständig als Zug betrieben werden kann, muss das in der Berechnung verwendete Zeitintervall zwischen den beiden aufeinanderfolgenden Schnellbremsungen angegeben werden.

| (4) | Das maximale Streckengefälle, die zugehörige Länge und die Betriebsgeschwindigkeit, für die das Bremssystem angesichts der thermischen Belastbarkeit der Bremse ausgelegt ist, müssen ebenfalls durch eine Berechnung für die Lastzustand „maximale bremstechnische Zuladung“ definiert werden. Dabei ist eine konstante Geschwindigkeit in der Beharrung bei Durchführung einer Betriebsbremsung aufrechtzuerhalten.
  Die Ergebnisse (das maximale Streckengefälle, die zugehörige Länge und die Betriebsgeschwindigkeit) sind in der Fahrzeugdokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI zu erfassen.
  Für das zu berücksichtigende Gefälle wird folgender „Referenzfall“ vorgeschlagen: Beibehaltung einer Geschwindigkeit von 80 km/h bei einem konstanten Gefälle von 21 ‰ über eine Entfernung von 46 km. Wenn dieser Referenzfall zugrunde gelegt wird, muss in der Fahrzeugdokumentation nur dessen Einhaltung angegeben werden. |
| --- | --- |

(4)

Das maximale Streckengefälle, die zugehörige Länge und die Betriebsgeschwindigkeit, für die das Bremssystem angesichts der thermischen Belastbarkeit der Bremse ausgelegt ist, müssen ebenfalls durch eine Berechnung für die Lastzustand „maximale bremstechnische Zuladung“ definiert werden. Dabei ist eine konstante Geschwindigkeit in der Beharrung bei Durchführung einer Betriebsbremsung aufrechtzuerhalten.

Die Ergebnisse (das maximale Streckengefälle, die zugehörige Länge und die Betriebsgeschwindigkeit) sind in der Fahrzeugdokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI zu erfassen.

Für das zu berücksichtigende Gefälle wird folgender „Referenzfall“ vorgeschlagen: Beibehaltung einer Geschwindigkeit von 80 km/h bei einem konstanten Gefälle von 21 ‰ über eine Entfernung von 46 km. Wenn dieser Referenzfall zugrunde gelegt wird, muss in der Fahrzeugdokumentation nur dessen Einhaltung angegeben werden.

| (5) | Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden, sind außerdem für den Betrieb mit einem Bremssystem auszulegen, das im Normalbetrieb und bei der Lastzustand „maximale bremstechnische Zuladung“ bei einer Geschwindigkeit von 90 % der maximalen Betriebsgeschwindigkeit beim maximal zulässigen Gefälle von 25 ‰ auf 10 km bzw. von 35 ‰ auf 6 km eingesetzt werden kann. |
| --- | --- |

(5)

Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden, sind außerdem für den Betrieb mit einem Bremssystem auszulegen, das im Normalbetrieb und bei der Lastzustand „maximale bremstechnische Zuladung“ bei einer Geschwindigkeit von 90 % der maximalen Betriebsgeschwindigkeit beim maximal zulässigen Gefälle von 25 ‰ auf 10 km bzw. von 35 ‰ auf 6 km eingesetzt werden kann.

4.2.4.5.5   Feststellbremse

Leistung:

| (1) | Eine auf einem Gefälle von 40 ‰ dauerhaft stehende Einheit (Zug oder Einzelfahrzeug) muss unter dem Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ festgehalten werden können, wenn keine Energieversorgung verfügbar ist. |
| --- | --- |

(1)

Eine auf einem Gefälle von 40 ‰ dauerhaft stehende Einheit (Zug oder Einzelfahrzeug) muss unter dem Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ festgehalten werden können, wenn keine Energieversorgung verfügbar ist.

| (2) | Die Einheit muss mithilfe der Feststellbremsfunktion sowie — wenn die Feststellbremse die erforderliche Leistung nicht selbstständig erbringen kann — mit zusätzlichen Vorrichtungen (z. B. Radvorlegern) festgehalten werden können. Die erforderlichen zusätzlichen Vorrichtungen müssen im Zug vorhanden sein. |
| --- | --- |

(2)

Die Einheit muss mithilfe der Feststellbremsfunktion sowie — wenn die Feststellbremse die erforderliche Leistung nicht selbstständig erbringen kann — mit zusätzlichen Vorrichtungen (z. B. Radvorlegern) festgehalten werden können. Die erforderlichen zusätzlichen Vorrichtungen müssen im Zug vorhanden sein.

Berechnung:

| (3) | Die Bremsleistung der Feststellbremse der Einheit (Zug oder Einzelfahrzeug) muss gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 29 genannten Spezifikation berechnet werden. Das Ergebnis (Gefälle, auf dem die Immobilisierung der Einheit allein durch die Feststellbremse aufrechterhalten wird) ist gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI in das Fahrzeugregister einzutragen. |
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(3)

Die Bremsleistung der Feststellbremse der Einheit (Zug oder Einzelfahrzeug) muss gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 29 genannten Spezifikation berechnet werden. Das Ergebnis (Gefälle, auf dem die Immobilisierung der Einheit allein durch die Feststellbremse aufrechterhalten wird) ist gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI in das Fahrzeugregister einzutragen.

4.2.4.6.   Rad-Schiene-Kraftschluss — Gleitschutzsystem

4.2.4.6.1.   Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses

| (1) | Das Bremssystem einer Einheit muss so ausgelegt sein, dass der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss für das das Schnellbremsvermögen (mit dynamischer Bremse, wenn beim Bremsvermögen berücksichtigt) und für das Betriebsbremsvermögen (ohne dynamische Bremse) bei einer Geschwindigkeit von mehr als 30 km/h und weniger als 250 km/h den Wert 0,15 nicht überschreitet. Dabei sind folgende Ausnahmen zu berücksichtigen:






  — | Bei Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband bewertet werden und über höchstens sieben Radsätze verfügen, darf der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss höchstens 0,13 betragen. |
| --- | --- | --- |

(1)

Das Bremssystem einer Einheit muss so ausgelegt sein, dass der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss für das das Schnellbremsvermögen (mit dynamischer Bremse, wenn beim Bremsvermögen berücksichtigt) und für das Betriebsbremsvermögen (ohne dynamische Bremse) bei einer Geschwindigkeit von mehr als 30 km/h und weniger als 250 km/h den Wert 0,15 nicht überschreitet. Dabei sind folgende Ausnahmen zu berücksichtigen:

—

Bei Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband bewertet werden und über höchstens sieben Radsätze verfügen, darf der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss höchstens 0,13 betragen.

| — | Bei Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband bewertet werden und über mindestens 20 Radsätze verfügen, darf der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss für den Lastfall „minimale Zuladung“ mehr als 0,15 betragen, aber nicht höher als 0,17 sein. |
| --- | --- |

—

Bei Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband bewertet werden und über mindestens 20 Radsätze verfügen, darf der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss für den Lastfall „minimale Zuladung“ mehr als 0,15 betragen, aber nicht höher als 0,17 sein.

Hinweis: Für den Lastfall „normale Zuladung“ sind keine Ausnahmen vorgesehen; es gilt der Grenzwert von 0,15.

Die Mindestanzahl von Radsätzen kann auf 16 reduziert werden, wenn der in Abschnitt 4.2.4.6.2 vorgesehene Versuch in Zusammenhang mit der Effizienz des Gleitschutzsystems für den Lastfall „minimale Zuladung“ zu einem positiven Ergebnis führt.

Bei Geschwindigkeiten von > 250 km/h und ≤ 350 km/h sind die drei oben genannten Grenzwerte linear derart zu reduzieren, dass sich bei 350 km/h eine Reduzierung um 0,05 ergibt.

| (2) | Die obige Anforderung gilt auch für den in Abschnitt 4.2.4.4.3 beschriebenen Direktbremsbefehl. |
| --- | --- |

(2)

Die obige Anforderung gilt auch für den in Abschnitt 4.2.4.4.3 beschriebenen Direktbremsbefehl.

| (3) | Bei der Auslegung einer Einheit ist für die Berechnung der Bremsleistung der Feststellbremse ein Rad-Schiene-Kraftschluss von maximal 0,12 anzunehmen. |
| --- | --- |

(3)

Bei der Auslegung einer Einheit ist für die Berechnung der Bremsleistung der Feststellbremse ein Rad-Schiene-Kraftschluss von maximal 0,12 anzunehmen.

| (4) | Diese Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses sind durch Berechnung unter Verwendung des geringsten Raddurchmessers und der drei in Abschnitt 4.2.4.5.2 angegebenen Lastzuständen zu verifizieren. |
| --- | --- |

(4)

Diese Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses sind durch Berechnung unter Verwendung des geringsten Raddurchmessers und der drei in Abschnitt 4.2.4.5.2 angegebenen Lastzuständen zu verifizieren.

Alle Kraftschlussbeiwerte sind auf zwei Dezimalstellen zu runden.

4.2.4.6.2.   Gleitschutzsystem

| (1) | Ein Gleitschutzsystem dient dazu, den verfügbaren Kraftschluss durch eine gesteuerte Reduzierung und Wiederherstellung der Bremskraft bestmöglich auszunutzen, um zu vermeiden, dass Radsätze blockieren und unkontrolliert gleiten, und um somit eine Verlängerung des Bremsweges möglichst gering zu halten und mögliche Beschädigungen der Räder zu verhindern. |
| --- | --- |

(1)

Ein Gleitschutzsystem dient dazu, den verfügbaren Kraftschluss durch eine gesteuerte Reduzierung und Wiederherstellung der Bremskraft bestmöglich auszunutzen, um zu vermeiden, dass Radsätze blockieren und unkontrolliert gleiten, und um somit eine Verlängerung des Bremsweges möglichst gering zu halten und mögliche Beschädigungen der Räder zu verhindern.

Anforderungen an die Ausrüstung einer Einheit mit einem Gleitschutzsystem und den Einsatz eines Gleitschutzsystems in einer Einheit:

| (2) | Einheiten mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 150 km/h sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten. |
| --- | --- |

(2)

Einheiten mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 150 km/h sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten.

| (3) | Einheiten mit auf die Lauffläche der Räder wirkenden Bremsklötzen mit einem Bremsvermögen, für die bei Geschwindigkeiten von > 30 km/h ein berechneter Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,12 vorgesehen ist, sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten.
  Einheiten ohne auf die Lauffläche der Räder wirkende Bremsklötze mit einer Bremsleistung, für die bei Geschwindigkeiten von > 30 km/h ein berechneter Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,11 vorgesehen ist, sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten. |
| --- | --- |

(3)

Einheiten mit auf die Lauffläche der Räder wirkenden Bremsklötzen mit einem Bremsvermögen, für die bei Geschwindigkeiten von > 30 km/h ein berechneter Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,12 vorgesehen ist, sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten.

Einheiten ohne auf die Lauffläche der Räder wirkende Bremsklötze mit einer Bremsleistung, für die bei Geschwindigkeiten von > 30 km/h ein berechneter Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,11 vorgesehen ist, sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten.

| (4) | Das oben geforderte Gleitschutzsystem ist für die beiden folgenden Bremsmodi erforderlich: Schnellbremsung und Betriebsbremsung.
  Das System ist außerdem bei dynamischen Bremssystemen im Falle von Betriebsbremsungen anzuwenden und kann bei Schnellbremsungen anzuwenden sein (siehe Abschnitt 4.2.4.7). |
| --- | --- |

(4)

Das oben geforderte Gleitschutzsystem ist für die beiden folgenden Bremsmodi erforderlich: Schnellbremsung und Betriebsbremsung.

Das System ist außerdem bei dynamischen Bremssystemen im Falle von Betriebsbremsungen anzuwenden und kann bei Schnellbremsungen anzuwenden sein (siehe Abschnitt 4.2.4.7).

Anforderungen an die Leistung des Gleitschutzsystems:

| (5) | Bei Einheiten mit einem dynamischen Bremssystem regelt ein Gleitschutzsystem (wenn gemäß dem vorstehenden Punkt vorhanden) die Bremsleistung des dynamischen Bremssystems. Wenn eine Einheit nicht mit einem Gleitschutzsystem ausgerüstet wurde, muss die dynamische Bremskraft deaktiviert oder so reduziert werden, dass der Rad-Schiene-Kraftschluss einen Wert von 0,15 nicht überschreitet. |
| --- | --- |

(5)

Bei Einheiten mit einem dynamischen Bremssystem regelt ein Gleitschutzsystem (wenn gemäß dem vorstehenden Punkt vorhanden) die Bremsleistung des dynamischen Bremssystems. Wenn eine Einheit nicht mit einem Gleitschutzsystem ausgerüstet wurde, muss die dynamische Bremskraft deaktiviert oder so reduziert werden, dass der Rad-Schiene-Kraftschluss einen Wert von 0,15 nicht überschreitet.

| (6) | Das Gleitschutzsystem muss gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 30 Abschnitt 4 genannten Spezifikation ausgelegt sein; das Konformitätsbewertungsverfahren ist in Abschnitt 6.1.3.2 beschrieben. |
| --- | --- |

(6)

Das Gleitschutzsystem muss gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 30 Abschnitt 4 genannten Spezifikation ausgelegt sein; das Konformitätsbewertungsverfahren ist in Abschnitt 6.1.3.2 beschrieben.

| (7) | Anforderungen an die Leistung bei den einzelnen Einheiten:
  Wenn eine Einheit mit einem Gleitschutzsystem ausgestattet ist, muss ein Versuch zur Verifizierung der Effizienz des Gleitschutzsystems (maximale Verlängerung des Bremsweges im Vergleich zum Bremsweg auf trockener Schiene) bei Einbau in die Einheit durchgeführt werden. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.10 beschrieben.
  Die relevanten Komponenten des Gleitschutzsystems sind in der gemäß Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(7)

Anforderungen an die Leistung bei den einzelnen Einheiten:

Wenn eine Einheit mit einem Gleitschutzsystem ausgestattet ist, muss ein Versuch zur Verifizierung der Effizienz des Gleitschutzsystems (maximale Verlängerung des Bremsweges im Vergleich zum Bremsweg auf trockener Schiene) bei Einbau in die Einheit durchgeführt werden. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.10 beschrieben.

Die relevanten Komponenten des Gleitschutzsystems sind in der gemäß Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion zu berücksichtigen.

| (8) | Rollüberwachung:
  Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind mit einer Rollüberwachung auszurüsten, die den Triebfahrzeugführer gegebenenfalls darauf aufmerksam macht, dass eine Achse blockiert. Das Fahrwerküberwachungssystem ist gemäß Abschnitt 4.2.4.3 der in Anlage J-1 Ziffer 30 genannten Spezifikation auszulegen. |
| --- | --- |

(8)

Rollüberwachung:

Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind mit einer Rollüberwachung auszurüsten, die den Triebfahrzeugführer gegebenenfalls darauf aufmerksam macht, dass eine Achse blockiert. Das Fahrwerküberwachungssystem ist gemäß Abschnitt 4.2.4.3 der in Anlage J-1 Ziffer 30 genannten Spezifikation auszulegen.

4.2.4.7.   Dynamische Bremse — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme

Wenn das Bremsvermögen der dynamischen Bremse oder eines mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystems in das Schnellbremsvermögen gemäß Abschnitt 4.2.4.5.2 im Normalbetrieb einbezogen ist, muss die dynamische Bremse oder das mit dem Antriebssystem verbundene Bremssystem:

| (1) | von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden und |
| --- | --- |

(1)

von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden und

| (2) | einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses „vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Schnellbremsbefehls“ unterzogen werden. |
| --- | --- |

(2)

einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses „vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Schnellbremsbefehls“ unterzogen werden.

Diese Sicherheitsanalyse ist in der gemäß der Sicherheitsanforderung Nr. 3 in Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Schnellbremsfunktion zu berücksichtigen.

Wenn bei elektrischen Einheiten zur Aktivierung der dynamischen Bremse die von der externen Energieversorgung bereitgestellte Spannung im Fahrzeug benötigt wird, sollten in der Sicherheitsanalyse auch Fehler berücksichtigt werden, die dazu führen könnten, dass diese Spannung im Fahrzeug ausfällt.

Wenn das genannte Risiko in den Fahrzeugen nicht kontrolliert wird (Ausfall der externen Energieversorgung), ist das Bremsvermögen der dynamischen Bremse oder eines mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystems nicht in Schnellbremsvermögen gemäß Abschnitt 4.2.4.5.2 im Normalbetrieb einzubeziehen.

4.2.4.8.   Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem

4.2.4.8.1.   Allgemeines

| (1) | Bremssysteme, die unabhängig von den Bedingungen des Rad-Schiene-Kraftschlusses eine Bremskraft auf das Gleis aufbringen können, dienen zur Bereitstellung einer zusätzlichen Bremsleistung, wenn eine höhere Leistung erforderlich ist als die dem Grenzwert des verfügbaren Rad-Schiene-Kraftschlusses entsprechende Bremsleistung (siehe Abschnitt 4.2.4.6). |
| --- | --- |

(1)

Bremssysteme, die unabhängig von den Bedingungen des Rad-Schiene-Kraftschlusses eine Bremskraft auf das Gleis aufbringen können, dienen zur Bereitstellung einer zusätzlichen Bremsleistung, wenn eine höhere Leistung erforderlich ist als die dem Grenzwert des verfügbaren Rad-Schiene-Kraftschlusses entsprechende Bremsleistung (siehe Abschnitt 4.2.4.6).

| (2) | Es ist zulässig, den Beitrag der vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängigen Bremssysteme in das Schnellbremsvermögen gemäß Abschnitt 4.2.4.5 im Normalbetrieb einfließen zu lassen. In diesem Fall muss das von den Kraftschlussbedingungen unabhängige Bremssystem: |
| --- | --- |

(2)

Es ist zulässig, den Beitrag der vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängigen Bremssysteme in das Schnellbremsvermögen gemäß Abschnitt 4.2.4.5 im Normalbetrieb einfließen zu lassen. In diesem Fall muss das von den Kraftschlussbedingungen unabhängige Bremssystem:

| (3) | von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden; |
| --- | --- |

(3)

von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden;

| (4) | einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses „vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängiger vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Notbremsbefehls“ unterliegen und
  in der gemäß der Sicherheitsanforderung Nr. 3 in Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion berücksichtigt werden. |
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(4)

einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses „vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängiger vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Notbremsbefehls“ unterliegen und

in der gemäß der Sicherheitsanforderung Nr. 3 in Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion berücksichtigt werden.

4.2.4.8.2   Magnetschienenbremse

| (1) | Abschnitt 4.2.3.3.1 dieser TSI verweist auf die Anforderungen an Magnetbremsen, die für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ festgelegt wurden. |
| --- | --- |

(1)

Abschnitt 4.2.3.3.1 dieser TSI verweist auf die Anforderungen an Magnetbremsen, die für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ festgelegt wurden.

| (2) | Gemäß Abschnitt 4.2.6.2.2 der TSI INS darf eine Magnetschienenbremse bei Schnellbremsung eingesetzt werden. |
| --- | --- |

(2)

Gemäß Abschnitt 4.2.6.2.2 der TSI INS darf eine Magnetschienenbremse bei Schnellbremsung eingesetzt werden.

| (3) | Die geometrischen Merkmale der mit der Schiene in Kontakt kommenden Endelemente des Magnets sind entsprechend einer der in Anlage J-1 Ziffer 31 genannten Bauarten zu spezifizieren. |
| --- | --- |

(3)

Die geometrischen Merkmale der mit der Schiene in Kontakt kommenden Endelemente des Magnets sind entsprechend einer der in Anlage J-1 Ziffer 31 genannten Bauarten zu spezifizieren.

| (4) | Die Magnetschienenbremse darf bei Geschwindigkeiten über 280 km/h nicht verwendet werden. |
| --- | --- |

(4)

Die Magnetschienenbremse darf bei Geschwindigkeiten über 280 km/h nicht verwendet werden.

4.2.4.8.3.   Wirbelstrombremse

| (1) | Dieser Abschnitt beschreibt Wirbelstrombremsen, die eine Bremskraft zwischen dem Fahrzeug und der Schiene entwickeln. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt beschreibt Wirbelstrombremsen, die eine Bremskraft zwischen dem Fahrzeug und der Schiene entwickeln.

| (2) | Abschnitt 4.2.3.3.1 dieser TSI verweist auf die Anforderungen an Wirbelstrombremsen, die für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ festgelegt wurden. |
| --- | --- |

(2)

Abschnitt 4.2.3.3.1 dieser TSI verweist auf die Anforderungen an Wirbelstrombremsen, die für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ festgelegt wurden.

| (3) | Die Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen sind (hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Erwärmung der Gleise und auf vertikale Kräfte) nicht harmonisiert. |
| --- | --- |

(3)

Die Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen sind (hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Erwärmung der Gleise und auf vertikale Kräfte) nicht harmonisiert.

Daher gelten die Anforderungen, die Wirbelstrombremsen erfüllen müssen, als offener Punkt.

| (4) | Bis zur Klärung des offenen Punkts wird davon ausgegangen, dass die Werte der von der Wirbelstrombremse des Zuges in Längsrichtung auf das Gleis ausgeübten maximalen Bremskraft, die in Abschnitt 4.2.4.5 der TSI „Fahrzeuge HS“ von 2008 festgelegt sind und für Geschwindigkeiten ≥ 50 km/h gelten, mit Hochgeschwindigkeitsstrecken kompatibel sind. |
| --- | --- |

(4)

Bis zur Klärung des offenen Punkts wird davon ausgegangen, dass die Werte der von der Wirbelstrombremse des Zuges in Längsrichtung auf das Gleis ausgeübten maximalen Bremskraft, die in Abschnitt 4.2.4.5 der TSI „Fahrzeuge HS“ von 2008 festgelegt sind und für Geschwindigkeiten ≥ 50 km/h gelten, mit Hochgeschwindigkeitsstrecken kompatibel sind.

4.2.4.9.   Bremszustands- und Fehleranzeige

| (1) | Dem Zugpersonal müssen Informationen zur Verfügung gestellt werden, anhand derer Einschränkungen in Bezug auf Fahrzeuge (Bremsvermögen niedriger als erforderlich), für die besondere Betriebsvorschriften gelten, erkannt werden können Dazu muss es für das Zugpersonal während bestimmter Betriebsphasen möglich sein, den Zustand (angelegt, gelöst oder abgesperrt) des Hauptbremssystems (Schnell- und Betriebsbremsungen) und der Feststellbremssysteme sowie den Zustand jedes Teils (einschließlich eines oder mehrerer Aktuatoren) dieser Systeme zu erkennen, das unabhängig gesteuert und/oder abgesperrt werden kann. |
| --- | --- |

(1)

Dem Zugpersonal müssen Informationen zur Verfügung gestellt werden, anhand derer Einschränkungen in Bezug auf Fahrzeuge (Bremsvermögen niedriger als erforderlich), für die besondere Betriebsvorschriften gelten, erkannt werden können Dazu muss es für das Zugpersonal während bestimmter Betriebsphasen möglich sein, den Zustand (angelegt, gelöst oder abgesperrt) des Hauptbremssystems (Schnell- und Betriebsbremsungen) und der Feststellbremssysteme sowie den Zustand jedes Teils (einschließlich eines oder mehrerer Aktuatoren) dieser Systeme zu erkennen, das unabhängig gesteuert und/oder abgesperrt werden kann.

| (2) | Wenn die Feststellbremse immer direkt vom Zustand des Hauptbremssystems abhängt, ist eine zusätzliche und spezifische Anzeige für das Feststellbremssystem nicht erforderlich. |
| --- | --- |

(2)

Wenn die Feststellbremse immer direkt vom Zustand des Hauptbremssystems abhängt, ist eine zusätzliche und spezifische Anzeige für das Feststellbremssystem nicht erforderlich.

| (3) | Während des Betriebs sind die Phasen „Stillstand“ und „in Fahrt“ zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(3)

Während des Betriebs sind die Phasen „Stillstand“ und „in Fahrt“ zu berücksichtigen.

| (4) | Bei Stillstand muss das Zugpersonal in der Lage sein, Folgendes inner- oder außerhalb des Zuges zu prüfen:






  — | die Durchgängigkeit der Bremssteuerleitung im Zug, |
| --- | --- | --- |

(4)

Bei Stillstand muss das Zugpersonal in der Lage sein, Folgendes inner- oder außerhalb des Zuges zu prüfen:

—

die Durchgängigkeit der Bremssteuerleitung im Zug,

| — | die Verfügbarkeit der Bremsenergiezufuhr im ganzen Zug, |
| --- | --- |

—

die Verfügbarkeit der Bremsenergiezufuhr im ganzen Zug,

| — | den Status der Hauptbrems- und der Feststellbremssysteme sowie den Status jedes Teils (einschließlich eines oder mehrerer Aktuatoren) dieser Systeme, die unabhängig gesteuert und/oder abgesperrt werden können (wie oben im ersten Absatz dieses Abschnitts beschrieben); ausgenommen von dieser Bestimmung sind nur dynamische Bremsen und mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme. |
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—

den Status der Hauptbrems- und der Feststellbremssysteme sowie den Status jedes Teils (einschließlich eines oder mehrerer Aktuatoren) dieser Systeme, die unabhängig gesteuert und/oder abgesperrt werden können (wie oben im ersten Absatz dieses Abschnitts beschrieben); ausgenommen von dieser Bestimmung sind nur dynamische Bremsen und mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme.

| (5) | Wenn sich der Zug in Bewegung befindet, muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, aus dem Führerraum Folgendes zu prüfen:






  — | den Status der Bremssteuerleitung im Zug, |
| --- | --- | --- |

(5)

Wenn sich der Zug in Bewegung befindet, muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, aus dem Führerraum Folgendes zu prüfen:

—

den Status der Bremssteuerleitung im Zug,

| — | den Status der Bremsenergiezufuhr im Zug, |
| --- | --- |

—

den Status der Bremsenergiezufuhr im Zug,

| — | den Status der dynamischen Bremse und des mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystems, wenn diese Bremssysteme in das Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb einbezogen sind, |
| --- | --- |

—

den Status der dynamischen Bremse und des mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystems, wenn diese Bremssysteme in das Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb einbezogen sind,

| — | den Status „angelegt“ oder „gelöst“ von mindestens einem Teil (Aktuator) des Hauptbremssystems, der unabhängig gesteuert wird (d. h. ein Teil, das in dem Fahrzeug angebracht ist, das mit einem aktiven Führerraum ausgestattet ist). |
| --- | --- |

—

den Status „angelegt“ oder „gelöst“ von mindestens einem Teil (Aktuator) des Hauptbremssystems, der unabhängig gesteuert wird (d. h. ein Teil, das in dem Fahrzeug angebracht ist, das mit einem aktiven Führerraum ausgestattet ist).

| (6) | Die Funktion, die dem Zugpersonal diese Informationen zur Verfügung stellt, ist in Bezug auf die Sicherheit von wesentlicher Bedeutung, da das Zugpersonal anhand dieser Informationen die Bremsleistung des Zuges bewertet.
  Werden lokale Informationen über Anzeigen zur Verfügung gestellt, dann gewährleistet der Einsatz harmonisierter Anzeigeeinrichtungen die erforderliche Sicherheitsstufe.
  Wenn ein zentralisiertes Steuerungssystem vorhanden ist, mit dem das Zugpersonal alle Prüfungen von einem bestimmten Ort aus überwachen kann (z. B. aus dem Führerraum), ist dieses System einer Zuverlässigkeitsuntersuchung zu unterziehen; dabei sind die Fehlermodi von Bestandteilen sowie Redundanzen, regelmäßige Prüfungen und sonstige Bestimmungen zu berücksichtigen. Auf der Grundlage dieser Studie werden die Betriebsbedingungen des zentralisierten Steuerungssystems definiert und in den in Abschnitt 4.2.12.4 genannten betrieblichen Unterlagen beschrieben. |
| --- | --- |

(6)

Die Funktion, die dem Zugpersonal diese Informationen zur Verfügung stellt, ist in Bezug auf die Sicherheit von wesentlicher Bedeutung, da das Zugpersonal anhand dieser Informationen die Bremsleistung des Zuges bewertet.

Werden lokale Informationen über Anzeigen zur Verfügung gestellt, dann gewährleistet der Einsatz harmonisierter Anzeigeeinrichtungen die erforderliche Sicherheitsstufe.

Wenn ein zentralisiertes Steuerungssystem vorhanden ist, mit dem das Zugpersonal alle Prüfungen von einem bestimmten Ort aus überwachen kann (z. B. aus dem Führerraum), ist dieses System einer Zuverlässigkeitsuntersuchung zu unterziehen; dabei sind die Fehlermodi von Bestandteilen sowie Redundanzen, regelmäßige Prüfungen und sonstige Bestimmungen zu berücksichtigen. Auf der Grundlage dieser Studie werden die Betriebsbedingungen des zentralisierten Steuerungssystems definiert und in den in Abschnitt 4.2.12.4 genannten betrieblichen Unterlagen beschrieben.

| (7) | Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:
  Zu berücksichtigen sind nur die Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit von Belang sind (d. h. die Ausstattung mit einem Führerraum usw.).
  Die gegebenenfalls erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und den anderen gekuppelten Einheiten in einem Zug, um Informationen in Bezug auf das Bremssystem auf Zugebene zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte zu dokumentieren.
  Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben. |
| --- | --- |

(7)

Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

Zu berücksichtigen sind nur die Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit von Belang sind (d. h. die Ausstattung mit einem Führerraum usw.).

Die gegebenenfalls erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und den anderen gekuppelten Einheiten in einem Zug, um Informationen in Bezug auf das Bremssystem auf Zugebene zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte zu dokumentieren.

Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben.

4.2.4.10.   Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen

| (1) | Alle Bremsen (für Schnellbremsungen und Betriebsbremsungen und die Feststellbremse) müssen mit Einrichtungen ausgestattet sein, mit denen sie gelöst und abgesperrt werden können. Diese Einrichtungen müssen zugänglich und funktionsfähig sein, wenn der Zug oder das Fahrzeug angetrieben, nicht angetrieben oder gegen Wegrollen gesichert wird und im Fahrzeug keinerlei Energie verfügbar ist. |
| --- | --- |

(1)

Alle Bremsen (für Schnellbremsungen und Betriebsbremsungen und die Feststellbremse) müssen mit Einrichtungen ausgestattet sein, mit denen sie gelöst und abgesperrt werden können. Diese Einrichtungen müssen zugänglich und funktionsfähig sein, wenn der Zug oder das Fahrzeug angetrieben, nicht angetrieben oder gegen Wegrollen gesichert wird und im Fahrzeug keinerlei Energie verfügbar ist.

| (2) | Bei Einheiten, die auf anderen Spurweiten als 1 520 mm betrieben werden sollen, muss ein Zug nach einer Störung während des Betriebs auch dann mit einem Bergungsfahrzeug mit einem UIC-Bremssystem kompatiblen pneumatischen Bremssystem (Bremsleitung als Bremssteuerleitung) geborgen werden können, wenn im Fahrzeug keine Energie verfügbar ist.

  Hinweis: Zu mechanischen und pneumatischen Schnittstellen der zu bergenden Einheit siehe in dieser TSI Abschnitt 4.2.2.2.4. |
| --- | --- |

(2)

Bei Einheiten, die auf anderen Spurweiten als 1 520 mm betrieben werden sollen, muss ein Zug nach einer Störung während des Betriebs auch dann mit einem Bergungsfahrzeug mit einem UIC-Bremssystem kompatiblen pneumatischen Bremssystem (Bremsleitung als Bremssteuerleitung) geborgen werden können, wenn im Fahrzeug keine Energie verfügbar ist.

Hinweis: Zu mechanischen und pneumatischen Schnittstellen der zu bergenden Einheit siehe in dieser TSI Abschnitt 4.2.2.2.4.

| (3) | Während der Bergung muss es möglich sein, einen Teil des Bremssystems des zu bergenden Zugs über eine Schnittstellenvorrichtung zu steuern. Um diese Anforderung zu erfüllen, können die Steuerkreise des zu bergenden Zugs mit der Niederspannung einer Batterie versorgt werden. |
| --- | --- |

(3)

Während der Bergung muss es möglich sein, einen Teil des Bremssystems des zu bergenden Zugs über eine Schnittstellenvorrichtung zu steuern. Um diese Anforderung zu erfüllen, können die Steuerkreise des zu bergenden Zugs mit der Niederspannung einer Batterie versorgt werden.

| (4) | Das Bremsvermögen, die das zu bergende Fahrzeug in diesem besonderen Betriebsmodus entwickelt, ist anhand einer Berechnung zu bewerten. Es muss jedoch nicht die in Abschnitt 4.2.4.5.2 beschriebene Bremsvermögen erreicht werden. Die Berechnung des Bremsvermögens und der Bergungsbedingungen muss Bestandteil der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sein. |
| --- | --- |

(4)

Das Bremsvermögen, die das zu bergende Fahrzeug in diesem besonderen Betriebsmodus entwickelt, ist anhand einer Berechnung zu bewerten. Es muss jedoch nicht die in Abschnitt 4.2.4.5.2 beschriebene Bremsvermögen erreicht werden. Die Berechnung des Bremsvermögens und der Bergungsbedingungen muss Bestandteil der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sein.

| (5) | Diese Anforderung gilt nicht für Einheiten, die in einem Zugverband mit weniger als 200 Tonnen (Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“) betrieben werden. |
| --- | --- |

(5)

Diese Anforderung gilt nicht für Einheiten, die in einem Zugverband mit weniger als 200 Tonnen (Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“) betrieben werden.

4.2.5.   Fahrgastspezifische Aspekte

Die folgende nicht erschöpfende Liste dient ausschließlich zu Informationszwecken und nennt die grundlegenden durch die TSI PRM abgedeckten Parameter für Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen:

| — | Sitze, einschließlich Behindertensitze, |
| --- | --- |

—

Sitze, einschließlich Behindertensitze,

| — | Rollstuhlplätze, |
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—

Rollstuhlplätze,

| — | Außentüren, einschließlich Abmessungen, Bedienungselemente für die Fahrgäste, |
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—

Außentüren, einschließlich Abmessungen, Bedienungselemente für die Fahrgäste,

| — | Innentüren, einschließlich Abmessungen, Bedienungselemente für die Fahrgäste, |
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—

Innentüren, einschließlich Abmessungen, Bedienungselemente für die Fahrgäste,

| — | Toiletten, |
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—

Toiletten,

| — | lichte Räume, |
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—

lichte Räume,

| — | Beleuchtung, |
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—

Beleuchtung,

| — | Kundeninformationen, |
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—

Kundeninformationen,

| — | Änderung der Höhe des Fußbodens, |
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—

Änderung der Höhe des Fußbodens,

| — | Handläufe, |
| --- | --- |

—

Handläufe,

| — | rollstuhlgerechte Schlafgelegenheit und |
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—

rollstuhlgerechte Schlafgelegenheit und

| — | Position der Einstiegs- und Ausstiegsstufen am Fahrzeug, einschließlich Stufen und Einstiegshilfen. |
| --- | --- |

—

Position der Einstiegs- und Ausstiegsstufen am Fahrzeug, einschließlich Stufen und Einstiegshilfen.

Zusätzliche Anforderungen werden in diesem Abschnitt im Folgenden spezifiziert.

4.2.5.1.   Sanitäre Systeme

| (1) | Wenn in einer Einheit ein Wasserhahn zur Verfügung steht und das bereitgestellte Wasser nicht der Trinkwasserrichtlinie (Richtlinie 98/83/EG des Rates) (2) entspricht, muss ein visuelles Zeichen eindeutig darauf hinweisen, dass das ausgegebene Wasser kein Trinkwasser ist. |
| --- | --- |

(1)

Wenn in einer Einheit ein Wasserhahn zur Verfügung steht und das bereitgestellte Wasser nicht der Trinkwasserrichtlinie (Richtlinie 98/83/EG des Rates) (2) entspricht, muss ein visuelles Zeichen eindeutig darauf hinweisen, dass das ausgegebene Wasser kein Trinkwasser ist.

| (2) | Sanitäre Systeme (Toiletten, Waschräume, Bar- und Restauranteinrichtungen) dürfen, sofern vorhanden, keine Freisetzung von Materialien ermöglichen, die für die Gesundheit von Personen oder für die Umwelt schädlich sein können. Freigesetzte Materialien (behandeltes Wasser, jedoch kein unmittelbar aus Waschräumen freigesetztes Wasser mit Seifenanteilen) müssen den folgenden Richtlinien entsprechen:






  — | Der Bakteriengehalt des Wassers, das aus sanitären Systemen abgegeben wird, darf zu keiner Zeit den Bakteriengehalt von intestinalen Enterokokken und Escherichia coli der Einstufung „gut“ für Binnengewässer überschreiten, der in der Richtlinie 2006/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) über die Qualität der Badegewässer und deren Bewirtschaftung spezifiziert ist. |
| --- | --- | --- |

(2)

Sanitäre Systeme (Toiletten, Waschräume, Bar- und Restauranteinrichtungen) dürfen, sofern vorhanden, keine Freisetzung von Materialien ermöglichen, die für die Gesundheit von Personen oder für die Umwelt schädlich sein können. Freigesetzte Materialien (behandeltes Wasser, jedoch kein unmittelbar aus Waschräumen freigesetztes Wasser mit Seifenanteilen) müssen den folgenden Richtlinien entsprechen:

—

Der Bakteriengehalt des Wassers, das aus sanitären Systemen abgegeben wird, darf zu keiner Zeit den Bakteriengehalt von intestinalen Enterokokken und Escherichia coli der Einstufung „gut“ für Binnengewässer überschreiten, der in der Richtlinie 2006/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) über die Qualität der Badegewässer und deren Bewirtschaftung spezifiziert ist.

| — | Der Behandlungsprozess darf keine Stoffe verwenden, die gemäß Anhang I der Richtlinie 2006/11/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) betreffend die Verschmutzung infolge der Ableitung bestimmter gefährlicher Stoffe in die Gewässer der Europäischen Union nicht zulässig sind. |
| --- | --- |

—

Der Behandlungsprozess darf keine Stoffe verwenden, die gemäß Anhang I der Richtlinie 2006/11/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) betreffend die Verschmutzung infolge der Ableitung bestimmter gefährlicher Stoffe in die Gewässer der Europäischen Union nicht zulässig sind.

| (3) | Um eine Verteilung von auf die Gleise abgelassener Flüssigkeit zu begrenzen, darf ein freies Ablassen aus einer Quelle ausschließlich nach unten erfolgen. Dabei ist unter dem Wagenkasten ein Abstand von maximal 0,7 m ab der Längsmittellinie des Einzelfahrzeugs einzuhalten. |
| --- | --- |

(3)

Um eine Verteilung von auf die Gleise abgelassener Flüssigkeit zu begrenzen, darf ein freies Ablassen aus einer Quelle ausschließlich nach unten erfolgen. Dabei ist unter dem Wagenkasten ein Abstand von maximal 0,7 m ab der Längsmittellinie des Einzelfahrzeugs einzuhalten.

| (4) | In der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sind folgende Angaben vorgeschrieben:






  — | Anzahl, Lage und Art der Toiletten in einem Einzelfahrzeug, |
| --- | --- | --- |

(4)

In der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sind folgende Angaben vorgeschrieben:

—

Anzahl, Lage und Art der Toiletten in einem Einzelfahrzeug,

| — | Merkmale des Spülmediums, sofern es sich nicht um sauberes Wasser handelt, |
| --- | --- |

—

Merkmale des Spülmediums, sofern es sich nicht um sauberes Wasser handelt,

| — | Art des Behandlungssystems für freigesetztes Wasser und die Normen, nach denen die Konformität bewertet wurde. |
| --- | --- |

—

Art des Behandlungssystems für freigesetztes Wasser und die Normen, nach denen die Konformität bewertet wurde.

4.2.5.2.   Akustische Kommunikationsanlage

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen sowie für Einheiten zum Ziehen von Reisezügen. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen sowie für Einheiten zum Ziehen von Reisezügen.

| (2) | Züge müssen mindestens mit einem akustischen Kommunikationssystem ausgerüstet sein, das für folgende Zwecke genutzt wird:






  — | für Meldungen des Zugpersonals an die Fahrgäste im Zug und |
| --- | --- | --- |

(2)

Züge müssen mindestens mit einem akustischen Kommunikationssystem ausgerüstet sein, das für folgende Zwecke genutzt wird:

—

für Meldungen des Zugpersonals an die Fahrgäste im Zug und

| — | für die interne Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, besonders zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Personal in den Fahrgastbereichen (sofern vorhanden). |
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—

für die interne Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, besonders zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Personal in den Fahrgastbereichen (sofern vorhanden).

| (3) | Die Ausrüstung muss in der Lage sein, mindestens drei Stunden lang unabhängig von der Hauptenergieversorgung im Standby-Betrieb zu verbleiben. Während der Standby-Zeit muss die Ausrüstung in beliebigen Intervallen und Zeiträumen für eine Gesamtdauer von 30 Minuten funktionsfähig sein. |
| --- | --- |

(3)

Die Ausrüstung muss in der Lage sein, mindestens drei Stunden lang unabhängig von der Hauptenergieversorgung im Standby-Betrieb zu verbleiben. Während der Standby-Zeit muss die Ausrüstung in beliebigen Intervallen und Zeiträumen für eine Gesamtdauer von 30 Minuten funktionsfähig sein.

| (4) | Das Kommunikationssystem ist so auszulegen, dass es bei einer Störung in einem seiner Übertragungselemente weiterhin mindestens mit der Hälfte der Lautsprecher (über den gesamten Zug verteilt) betrieben werden kann, oder es muss eine andere Möglichkeit zur Information der Fahrgäste im Fall einer Störung zur Verfügung stehen. |
| --- | --- |

(4)

Das Kommunikationssystem ist so auszulegen, dass es bei einer Störung in einem seiner Übertragungselemente weiterhin mindestens mit der Hälfte der Lautsprecher (über den gesamten Zug verteilt) betrieben werden kann, oder es muss eine andere Möglichkeit zur Information der Fahrgäste im Fall einer Störung zur Verfügung stehen.

| (5) | Die Bestimmungen zu Einrichtungen, über die sich Fahrgäste mit dem Zugpersonal in Verbindung setzen können, sind in den Abschnitten 4.2.5.3 (Fahrgastalarm) und 4.2.5.4 (Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste) zu entnehmen. |
| --- | --- |

(5)

Die Bestimmungen zu Einrichtungen, über die sich Fahrgäste mit dem Zugpersonal in Verbindung setzen können, sind in den Abschnitten 4.2.5.3 (Fahrgastalarm) und 4.2.5.4 (Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste) zu entnehmen.

| (6) | Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:
  Zu berücksichtigen sind lediglich für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevante Funktionen (Vorhandensein eines Führerraums, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.).
  Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug zur Bereitstellung eines Kommunikationssystems auf Zugebene ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.
  Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben. |
| --- | --- |

(6)

Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

Zu berücksichtigen sind lediglich für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevante Funktionen (Vorhandensein eines Führerraums, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.).

Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug zur Bereitstellung eines Kommunikationssystems auf Zugebene ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.

Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben.

4.2.5.3.   Fahrgastnotruf

4.2.5.3.1.   Allgemeines

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen sowie für Einheiten zum Ziehen von Personenzügen. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen sowie für Einheiten zum Ziehen von Personenzügen.

| (2) | Mit dem Fahrgastalarm kann jede im Zug befindliche Person den Triebfahrzeugführer auf eine potenzielle Gefahr aufmerksam machen. Die Betätigung des Fahrgastalarms wirkt sich auf den Fahrbetrieb aus (z. B. durch Auslösen der Bremsen, wenn der Triebfahrzeugführer nicht selbst eingreift). Der Fahrgastalarm gilt als sicherheitsrelevante Funktion. Die Anforderungen für diese Funktion (einschließlich der Sicherheitsaspekte) werden in diesem Abschnitt beschrieben. |
| --- | --- |

(2)

Mit dem Fahrgastalarm kann jede im Zug befindliche Person den Triebfahrzeugführer auf eine potenzielle Gefahr aufmerksam machen. Die Betätigung des Fahrgastalarms wirkt sich auf den Fahrbetrieb aus (z. B. durch Auslösen der Bremsen, wenn der Triebfahrzeugführer nicht selbst eingreift). Der Fahrgastalarm gilt als sicherheitsrelevante Funktion. Die Anforderungen für diese Funktion (einschließlich der Sicherheitsaspekte) werden in diesem Abschnitt beschrieben.

4.2.5.3.2.   Anforderungen an Informationsschnittstellen:

| (1) | Mit Ausnahme von Toiletten und Übergängen sind jedes Abteil, jeder Vorraum im Eingangsbereich und alle anderen abgetrennten Bereiche, die für Fahrgäste vorgesehen sind, mit mindestens einer deutlich sichtbaren und gekennzeichneten Alarmvorrichtung auszustatten, mit der der Triebfahrzeugführer bei einer potenziellen Gefahr informiert werden kann. |
| --- | --- |

(1)

Mit Ausnahme von Toiletten und Übergängen sind jedes Abteil, jeder Vorraum im Eingangsbereich und alle anderen abgetrennten Bereiche, die für Fahrgäste vorgesehen sind, mit mindestens einer deutlich sichtbaren und gekennzeichneten Alarmvorrichtung auszustatten, mit der der Triebfahrzeugführer bei einer potenziellen Gefahr informiert werden kann.

| (2) | Die Alarmvorrichtung ist so auszulegen, dass die Fahrgäste den Alarm nach dessen Auslösung nicht abbrechen können. |
| --- | --- |

(2)

Die Alarmvorrichtung ist so auszulegen, dass die Fahrgäste den Alarm nach dessen Auslösung nicht abbrechen können.

| (3) | Beim Auslösen des Fahrgastalarms muss dem Triebfahrzeugführer visuell und akustisch angezeigt werden, dass ein oder mehrere Fahrgastalarme aktiviert wurden. |
| --- | --- |

(3)

Beim Auslösen des Fahrgastalarms muss dem Triebfahrzeugführer visuell und akustisch angezeigt werden, dass ein oder mehrere Fahrgastalarme aktiviert wurden.

| (4) | Der Triebfahrzeugführer muss mittels einer Einrichtung im Führerraum bestätigen können, dass er den Alarm zur Kenntnis genommen hat. Die Bestätigung der Kenntnisnahme des Triebfahrzeugführers muss an dem Ort, an dem der Fahrgastalarm ausgelöst wurde, erkennbar sein und das akustische Signal im Führerraum ausschalten. |
| --- | --- |

(4)

Der Triebfahrzeugführer muss mittels einer Einrichtung im Führerraum bestätigen können, dass er den Alarm zur Kenntnis genommen hat. Die Bestätigung der Kenntnisnahme des Triebfahrzeugführers muss an dem Ort, an dem der Fahrgastalarm ausgelöst wurde, erkennbar sein und das akustische Signal im Führerraum ausschalten.

| (5) | Bei Einheiten, die für den Betrieb ohne Zugpersonal (mit Ausnahme des Triebfahrzeugführers) ausgelegt sind, muss der Triebfahrzeugführer eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Führerraum und den Orten herstellen können, an denen der Alarm ausgelöst wurde. Bei für den Betrieb mit Zugpersonal (zusätzlich zum Triebfahrzeugführer) vorgesehenen Einheiten ist die Herstellung dieser Kommunikationsverbindung zwischen dem Führerraum und dem Zugpersonal zulässig.
  Das System muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer diese Kommunikationsverbindung auch beenden kann. |
| --- | --- |

(5)

Bei Einheiten, die für den Betrieb ohne Zugpersonal (mit Ausnahme des Triebfahrzeugführers) ausgelegt sind, muss der Triebfahrzeugführer eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Führerraum und den Orten herstellen können, an denen der Alarm ausgelöst wurde. Bei für den Betrieb mit Zugpersonal (zusätzlich zum Triebfahrzeugführer) vorgesehenen Einheiten ist die Herstellung dieser Kommunikationsverbindung zwischen dem Führerraum und dem Zugpersonal zulässig.

Das System muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer diese Kommunikationsverbindung auch beenden kann.

| (6) | Eine Vorrichtung muss verfügbar sein, mit der das Zugpersonal den Fahrgastalarm zurücksetzen kann. |
| --- | --- |

(6)

Eine Vorrichtung muss verfügbar sein, mit der das Zugpersonal den Fahrgastalarm zurücksetzen kann.

4.2.5.3.3.   Aktivierung der Bremse durch den Fahrgastalarm

| (1) | Wenn der Zug an einem Bahnsteig angehalten wird oder von einem Bahnsteig abfährt, muss die Aktivierung eines Fahrgastalarms zu einer direkten Auslösung der Betriebsbremse oder der Notbremse führen, woraufhin der Zug vollständig angehalten wird. In diesem Fall darf der Triebfahrzeugführer erst nach dem völligen Stillstand des Zuges in der Lage sein, einen durch den Fahrgastalarm ausgelösten automatischen Bremsvorgang abzubrechen. |
| --- | --- |

(1)

Wenn der Zug an einem Bahnsteig angehalten wird oder von einem Bahnsteig abfährt, muss die Aktivierung eines Fahrgastalarms zu einer direkten Auslösung der Betriebsbremse oder der Notbremse führen, woraufhin der Zug vollständig angehalten wird. In diesem Fall darf der Triebfahrzeugführer erst nach dem völligen Stillstand des Zuges in der Lage sein, einen durch den Fahrgastalarm ausgelösten automatischen Bremsvorgang abzubrechen.

| (2) | In anderen Situationen muss 10 Sekunden (+/-1 Sekunde) nach der Aktivierung des (ersten) Fahrgastalarms zumindest ein automatischer Betriebsbremsvorgang ausgelöst werden, sofern der Triebfahrzeugführer den Fahrgastalarm nicht innerhalb dieser Zeit zur Kenntnis nimmt. Der Triebfahrzeugführer muss jederzeit in der Lage sein, einen automatischen Bremsvorgang außer Kraft zu setzen, der durch den Fahrgastalarm ausgelöst wurde. |
| --- | --- |

(2)

In anderen Situationen muss 10 Sekunden (+/-1 Sekunde) nach der Aktivierung des (ersten) Fahrgastalarms zumindest ein automatischer Betriebsbremsvorgang ausgelöst werden, sofern der Triebfahrzeugführer den Fahrgastalarm nicht innerhalb dieser Zeit zur Kenntnis nimmt. Der Triebfahrzeugführer muss jederzeit in der Lage sein, einen automatischen Bremsvorgang außer Kraft zu setzen, der durch den Fahrgastalarm ausgelöst wurde.

4.2.5.3.4.   Kriterien für einen vom Bahnsteig abfahrenden Zug:

| (1) | Als Abfahren des Zuges von einem Bahnsteig gilt der Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Status der Türen von „freigegeben“ zu „geschlossen und verriegelt“ wechselt, und dem Zeitpunkt, an dem ein Teil des Zugs den Bahnsteig verlassen hat. |
| --- | --- |

(1)

Als Abfahren des Zuges von einem Bahnsteig gilt der Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Status der Türen von „freigegeben“ zu „geschlossen und verriegelt“ wechselt, und dem Zeitpunkt, an dem ein Teil des Zugs den Bahnsteig verlassen hat.

| (2) | Dieser Zeitpunkt wird im Fahrzeug erkannt (mit einer Funktion, die die physikalische Erkennung des Bahnsteigs ermöglicht, bzw. aufgrund der Geschwindigkeit, der Entfernung oder sonstiger Parameter). |
| --- | --- |

(2)

Dieser Zeitpunkt wird im Fahrzeug erkannt (mit einer Funktion, die die physikalische Erkennung des Bahnsteigs ermöglicht, bzw. aufgrund der Geschwindigkeit, der Entfernung oder sonstiger Parameter).

| (3) | Bei Einheiten, die für den Betrieb auf Strecken mit dem streckenseitigen ETCS (Europäisches System für Zugsteuerung und Zugsicherung) (einschließlich der in Anhang A Ziffer 7 der TSI ZZS beschriebenen Übertragung von Informationen über „Fahrgasttüren“) ausgelegt sind, muss diese im Fahrzeug befindliche Vorrichtung Informationen des ETCS bezüglich des jeweiligen Bahnsteigs empfangen können. |
| --- | --- |

(3)

Bei Einheiten, die für den Betrieb auf Strecken mit dem streckenseitigen ETCS (Europäisches System für Zugsteuerung und Zugsicherung) (einschließlich der in Anhang A Ziffer 7 der TSI ZZS beschriebenen Übertragung von Informationen über „Fahrgasttüren“) ausgelegt sind, muss diese im Fahrzeug befindliche Vorrichtung Informationen des ETCS bezüglich des jeweiligen Bahnsteigs empfangen können.

4.2.5.3.5.   Sicherheitsanforderungen

| (1) | Bei dem Szenario „Eine Störung des Fahrgastalarms hat zur Folge, dass ein Fahrgast die Bremse nicht mehr auslösen kann, um den Zug anzuhalten, wenn der Zug von einem Bahnsteig abfährt“ muss nachgewiesen werden, dass das betreffende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Funktionsstörung gewöhnlich unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr „eines Unfalls mit einem Todesopfer und/oder einer schweren Verletzung“ einhergeht. |
| --- | --- |

(1)

Bei dem Szenario „Eine Störung des Fahrgastalarms hat zur Folge, dass ein Fahrgast die Bremse nicht mehr auslösen kann, um den Zug anzuhalten, wenn der Zug von einem Bahnsteig abfährt“ muss nachgewiesen werden, dass das betreffende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Funktionsstörung gewöhnlich unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr „eines Unfalls mit einem Todesopfer und/oder einer schweren Verletzung“ einhergeht.

| (2) | Bei dem Szenario „Eine Störung des Fahrgastalarms hat zur Folge, dass der Triebfahrzeugführer nicht darauf aufmerksam gemacht wird, dass ein Fahrgastalarm ausgelöst wurde“ ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Funktionsfehler gewöhnlich unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr „eines Unfalls mit einem Todesopfer und/oder einer schweren Verletzung“ einhergeht. |
| --- | --- |

(2)

Bei dem Szenario „Eine Störung des Fahrgastalarms hat zur Folge, dass der Triebfahrzeugführer nicht darauf aufmerksam gemacht wird, dass ein Fahrgastalarm ausgelöst wurde“ ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Funktionsfehler gewöhnlich unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr „eines Unfalls mit einem Todesopfer und/oder einer schweren Verletzung“ einhergeht.

| (3) | Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.5 beschrieben. |
| --- | --- |

(3)

Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.5 beschrieben.

4.2.5.3.6.   Eingeschränkter Modus:

| (1) | Einheiten mit einem Führerraum sind mit einer Vorrichtung zu versehen, die es dem befugten Zugpersonal ermöglicht, das Fahrgastalarmsystem abzuschalten. |
| --- | --- |

(1)

Einheiten mit einem Führerraum sind mit einer Vorrichtung zu versehen, die es dem befugten Zugpersonal ermöglicht, das Fahrgastalarmsystem abzuschalten.

| (2) | Funktioniert das Fahrgastalarmsystem nicht (entweder wegen absichtlicher Abschaltung durch das Zugpersonal, aufgrund eines technischen Defekts oder weil die Einheit mit einer nicht kompatiblen anderen Einheit gekuppelt wurde), muss dies dem Triebfahrzeugführer im Führerraum ständig angezeigt werden, und die Aktivierung des Fahrgastalarms muss direkt zu einer Auslösung der Bremsen führen. |
| --- | --- |

(2)

Funktioniert das Fahrgastalarmsystem nicht (entweder wegen absichtlicher Abschaltung durch das Zugpersonal, aufgrund eines technischen Defekts oder weil die Einheit mit einer nicht kompatiblen anderen Einheit gekuppelt wurde), muss dies dem Triebfahrzeugführer im Führerraum ständig angezeigt werden, und die Aktivierung des Fahrgastalarms muss direkt zu einer Auslösung der Bremsen führen.

| (3) | Ein Zug mit einem abgeschalteten Fahrgastalarmsystem erfüllt nicht die Mindestanforderungen an die Sicherheit und die Interoperabilität wie in dieser TSI definiert und gilt daher als im eingeschränkten Modus betrieben. |
| --- | --- |

(3)

Ein Zug mit einem abgeschalteten Fahrgastalarmsystem erfüllt nicht die Mindestanforderungen an die Sicherheit und die Interoperabilität wie in dieser TSI definiert und gilt daher als im eingeschränkten Modus betrieben.

4.2.5.3.7.   Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

| (1) | Zu berücksichtigen sind lediglich für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevante Funktionen (Vorhandensein eines Führerraums, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.). |
| --- | --- |

(1)

Zu berücksichtigen sind lediglich für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevante Funktionen (Vorhandensein eines Führerraums, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.).

| (2) | Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug zur Bereitstellung eines Fahrgastalarms auf Zugebene ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren. |
| --- | --- |

(2)

Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug zur Bereitstellung eines Fahrgastalarms auf Zugebene ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.

| (3) | Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben. |
| --- | --- |

(3)

Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben.

4.2.5.4.   Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen sowie für Einheiten zum Ziehen von Personenzügen. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen sowie für Einheiten zum Ziehen von Personenzügen.

| (2) | Einheiten, die für den Einsatz ohne Zugpersonal (mit Ausnahme des Triebfahrzeugführers) ausgelegt sind, werden mit einer „Kommunikationseinrichtung“ ausgerüstet, mit der die Fahrgäste eine Person benachrichtigen können, die dann geeignete Maßnahmen einleiten kann. |
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(2)

Einheiten, die für den Einsatz ohne Zugpersonal (mit Ausnahme des Triebfahrzeugführers) ausgelegt sind, werden mit einer „Kommunikationseinrichtung“ ausgerüstet, mit der die Fahrgäste eine Person benachrichtigen können, die dann geeignete Maßnahmen einleiten kann.

| (3) | In Bezug auf die Position der „Kommunikationseinrichtung“ gelten die auch für den Fahrgastalarm maßgeblichen Anforderungen (siehe Abschnitt 4.2.5.3 „Fahrgastalarm“ (funktionale Anforderungen)). |
| --- | --- |

(3)

In Bezug auf die Position der „Kommunikationseinrichtung“ gelten die auch für den Fahrgastalarm maßgeblichen Anforderungen (siehe Abschnitt 4.2.5.3 „Fahrgastalarm“ (funktionale Anforderungen)).

| (4) | Das System muss zulassen, dass die Kommunikationsverbindung auf Veranlassung des Fahrgasts hergestellt wird. Das System muss so ausgelegt sein, dass die Person, die über die Kommunikationseinrichtung verständigt wird (z. B. der Triebfahrzeugführer), diese Kommunikationsverbindung beenden kann. |
| --- | --- |

(4)

Das System muss zulassen, dass die Kommunikationsverbindung auf Veranlassung des Fahrgasts hergestellt wird. Das System muss so ausgelegt sein, dass die Person, die über die Kommunikationseinrichtung verständigt wird (z. B. der Triebfahrzeugführer), diese Kommunikationsverbindung beenden kann.

| (5) | Die Schnittstelle der „Kommunikationseinrichtung“ zu den Fahrgästen wird mit einem harmonisierten Zeichen kenntlich gemacht; sie enthält visuelle und taktile Symbole und erzeugt bei Auslösung ein visuelles und akustisches Signal. Für die betreffenden Elemente gelten die Anforderungen der TSI PRM. |
| --- | --- |

(5)

Die Schnittstelle der „Kommunikationseinrichtung“ zu den Fahrgästen wird mit einem harmonisierten Zeichen kenntlich gemacht; sie enthält visuelle und taktile Symbole und erzeugt bei Auslösung ein visuelles und akustisches Signal. Für die betreffenden Elemente gelten die Anforderungen der TSI PRM.

| (6) | Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:
  Zu berücksichtigen sind lediglich für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevante Funktionen (Vorhandensein eines Führerraums, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.).
  Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug zur Bereitstellung eines Kommunikationssystems auf Zugebene ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.
  Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben. |
| --- | --- |

(6)

Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

Zu berücksichtigen sind lediglich für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevante Funktionen (Vorhandensein eines Führerraums, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.).

Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug zur Bereitstellung eines Kommunikationssystems auf Zugebene ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.

Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben.

4.2.5.5.   Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg

4.2.5.5.1.   Allgemeines

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen sowie für Einheiten zum Ziehen von Personenzügen. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen sowie für Einheiten zum Ziehen von Personenzügen.

| (2) | Zugangstüren für Personal und Fracht werden in den Abschnitten 4.2.2.8 und 4.2.9.1.2 dieser TSI behandelt. |
| --- | --- |

(2)

Zugangstüren für Personal und Fracht werden in den Abschnitten 4.2.2.8 und 4.2.9.1.2 dieser TSI behandelt.

| (3) | Die Steuerung der Außentüren für Fahrgäste gilt in Bezug auf Sicherheit als wesentliche Funktion. Die in diesem Abschnitt aufgeführten funktionalen und sicherheitsrelevanten Anforderungen sind für die Einhaltung der erforderlichen Sicherheitsstufe notwendig. |
| --- | --- |

(3)

Die Steuerung der Außentüren für Fahrgäste gilt in Bezug auf Sicherheit als wesentliche Funktion. Die in diesem Abschnitt aufgeführten funktionalen und sicherheitsrelevanten Anforderungen sind für die Einhaltung der erforderlichen Sicherheitsstufe notwendig.

4.2.5.5.2.   Verwendete Begriffe

| (1) | Im Kontext dieses Abschnitts ist eine „Tür“ eine Außentür (mit einem oder mehreren Flügeln), die in erster Linie für den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen in die bzw. aus der Einheit ausgelegt ist. |
| --- | --- |

(1)

Im Kontext dieses Abschnitts ist eine „Tür“ eine Außentür (mit einem oder mehreren Flügeln), die in erster Linie für den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen in die bzw. aus der Einheit ausgelegt ist.

| (2) | Eine „verriegelte Tür“ ist eine Tür, die durch eine physische Verriegelungsvorrichtung geschlossen gehalten wird. |
| --- | --- |

(2)

Eine „verriegelte Tür“ ist eine Tür, die durch eine physische Verriegelungsvorrichtung geschlossen gehalten wird.

| (3) | Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist eine Tür, deren Bedienung in geschlossener Stellung durch eine manuelle mechanische Absperrvorrichtung unterbunden wurde. |
| --- | --- |

(3)

Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist eine Tür, deren Bedienung in geschlossener Stellung durch eine manuelle mechanische Absperrvorrichtung unterbunden wurde.

| (4) | Eine „freigegebene“ Tür ist eine Tür, die durch Betätigung der lokal vorhandenen oder (sofern vorhanden) zentralen Türsteuerung geöffnet werden kann. |
| --- | --- |

(4)

Eine „freigegebene“ Tür ist eine Tür, die durch Betätigung der lokal vorhandenen oder (sofern vorhanden) zentralen Türsteuerung geöffnet werden kann.

| (5) | Im Sinne dieses Abschnitts gilt der Stillstand des Zuges als erreicht, wenn seine Geschwindigkeit 3 km/h oder weniger beträgt. |
| --- | --- |

(5)

Im Sinne dieses Abschnitts gilt der Stillstand des Zuges als erreicht, wenn seine Geschwindigkeit 3 km/h oder weniger beträgt.

| (6) | Im Sinne dieses Abschnitts bezeichnet der Begriff „Zugpersonal“ ein Mitglied des im Zug befindlichen Personals, das für Prüfungen im Zusammenhang mit dem Türsystem zuständig ist. Dies kann der Triebfahrzeugführer oder ein sonstiges Mitglied des Zugpersonals sein. |
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(6)

Im Sinne dieses Abschnitts bezeichnet der Begriff „Zugpersonal“ ein Mitglied des im Zug befindlichen Personals, das für Prüfungen im Zusammenhang mit dem Türsystem zuständig ist. Dies kann der Triebfahrzeugführer oder ein sonstiges Mitglied des Zugpersonals sein.

4.2.5.5.3.   Schließen und Verriegeln von Türen

| (1) | Das Türsteuerungssystem muss dem Zugpersonal ermöglichen, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln. |
| --- | --- |

(1)

Das Türsteuerungssystem muss dem Zugpersonal ermöglichen, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln.

| (2) | Wenn eine bewegliche Stufe eingezogen werden muss, ist die Stufe beim Schließen der Tür automatisch einzuziehen. |
| --- | --- |

(2)

Wenn eine bewegliche Stufe eingezogen werden muss, ist die Stufe beim Schließen der Tür automatisch einzuziehen.

| (3) | Wenn der zentralisierte Schließ- und Verriegelungsvorgang über eine lokale Steuerung neben einer Tür aktiviert wird, ist es zulässig, dass diese Tür offen bleibt, während die anderen Türen geschlossen und verriegelt werden. Mit dem Türsteuerungssystem muss das Zugpersonal in der Lage sein, diese Tür anschließend vor der Abfahrt zu schließen und zu verriegeln. |
| --- | --- |

(3)

Wenn der zentralisierte Schließ- und Verriegelungsvorgang über eine lokale Steuerung neben einer Tür aktiviert wird, ist es zulässig, dass diese Tür offen bleibt, während die anderen Türen geschlossen und verriegelt werden. Mit dem Türsteuerungssystem muss das Zugpersonal in der Lage sein, diese Tür anschließend vor der Abfahrt zu schließen und zu verriegeln.

| (4) | Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie gemäß Abschnitt 4.2.5.5.6 „Freigabe der Türöffnung“ freigegeben werden. Bei einem Stromausfall im Türsteuerungssystem müssen die Türen durch den Verriegelungsmechanismus verriegelt bleiben. |
| --- | --- |

(4)

Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie gemäß Abschnitt 4.2.5.5.6 „Freigabe der Türöffnung“ freigegeben werden. Bei einem Stromausfall im Türsteuerungssystem müssen die Türen durch den Verriegelungsmechanismus verriegelt bleiben.

Hinweis: Zum Signal beim Schließen einer Tür siehe Abschnitt 4.2.2.3.2 der TSI PRM.

Erkennung von Hindernissen in der Türöffnung:

| (5) | Außentüren für die Fahrgäste enthalten Vorrichtungen, die erkennen, wenn sich beim Schließen ein Hindernis (z. B. ein Fahrgast) in der Türöffnung befindet. Wenn ein Hindernis erkannt wird, halten die Türen automatisch an, und die Türen bleiben für bestimmte Zeit unverschlossen oder öffnen wieder vollständig. Die Empfindlichkeit des Systems wird so ausgelegt, dass ein Hindernis gemäß Abschnitt 5.2.1.4.1 der in Anlage J-1 Ziffer 32 genannten Spezifikation erkannt wird. Für die maximale Krafteinwirkung auf das Hindernis ist Abschnitt 5.2.1.4.2.1 der in Anlage J-1 Ziffer 32 genannten Spezifikation maßgeblich. |
| --- | --- |

(5)

Außentüren für die Fahrgäste enthalten Vorrichtungen, die erkennen, wenn sich beim Schließen ein Hindernis (z. B. ein Fahrgast) in der Türöffnung befindet. Wenn ein Hindernis erkannt wird, halten die Türen automatisch an, und die Türen bleiben für bestimmte Zeit unverschlossen oder öffnen wieder vollständig. Die Empfindlichkeit des Systems wird so ausgelegt, dass ein Hindernis gemäß Abschnitt 5.2.1.4.1 der in Anlage J-1 Ziffer 32 genannten Spezifikation erkannt wird. Für die maximale Krafteinwirkung auf das Hindernis ist Abschnitt 5.2.1.4.2.1 der in Anlage J-1 Ziffer 32 genannten Spezifikation maßgeblich.

4.2.5.5.4.   Außerbetriebsetzung einer Tür

| (1) | Es muss eine manuelle mechanische Vorrichtung vorhanden sein, mit der das Zugpersonal oder das Instandhaltungspersonal eine Tür außer Betrieb setzen kann. |
| --- | --- |

(1)

Es muss eine manuelle mechanische Vorrichtung vorhanden sein, mit der das Zugpersonal oder das Instandhaltungspersonal eine Tür außer Betrieb setzen kann.

| (2) | Die Vorrichtung für die Außerbetriebsetzung muss:






  — | die Tür gegenüber Befehlen zum Öffnen abschalten, |
| --- | --- | --- |

(2)

Die Vorrichtung für die Außerbetriebsetzung muss:

—

die Tür gegenüber Befehlen zum Öffnen abschalten,

| — | die Tür mechanisch in geschlossener Position absperren, |
| --- | --- |

—

die Tür mechanisch in geschlossener Position absperren,

| — | den Status der Absperrvorrichtung anzeigen und |
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—

den Status der Absperrvorrichtung anzeigen und

| — | das System zur Prüfung des geschlossenen Zustands der Tür umgehen können. |
| --- | --- |

—

das System zur Prüfung des geschlossenen Zustands der Tür umgehen können.

4.2.5.5.5.   Für das Zugpersonal verfügbare Informationen

| (1) | Das Zugpersonal muss anhand eines geeigneten „Systems zur Bestätigung des geschlossenen Zustands der Tür“ zu jeder Zeit prüfen können, ob alle Türen geschlossen und verriegelt sind. |
| --- | --- |

(1)

Das Zugpersonal muss anhand eines geeigneten „Systems zur Bestätigung des geschlossenen Zustands der Tür“ zu jeder Zeit prüfen können, ob alle Türen geschlossen und verriegelt sind.

| (2) | Wenn eine oder mehrere Türen nicht verriegelt sind, muss dies dem Zugpersonal dauerhaft angezeigt werden. |
| --- | --- |

(2)

Wenn eine oder mehrere Türen nicht verriegelt sind, muss dies dem Zugpersonal dauerhaft angezeigt werden.

| (3) | Fehler bei Schließ- und/oder Verriegelungsvorgängen müssen dem Zugpersonal ebenfalls angezeigt werden. |
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(3)

Fehler bei Schließ- und/oder Verriegelungsvorgängen müssen dem Zugpersonal ebenfalls angezeigt werden.

| (4) | Das Zugpersonal muss durch akustische und visuelle Alarmsignale über per Notöffner geöffnete Türen in Kenntnis gesetzt werden. |
| --- | --- |

(4)

Das Zugpersonal muss durch akustische und visuelle Alarmsignale über per Notöffner geöffnete Türen in Kenntnis gesetzt werden.

| (5) | Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ kann von dem „System zur Bestätigung des geschlossenen Zustands der Tür“ umgangen werden. |
| --- | --- |

(5)

Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ kann von dem „System zur Bestätigung des geschlossenen Zustands der Tür“ umgangen werden.

4.2.5.5.6.   Türöffnung

| (1) | Ein Zug muss mit Bedienelementen für die Türfreigabe ausgestattet sein, mit denen das Zugpersonal oder eine mit dem Halt an einem Bahnsteig verknüpfte automatische Vorrichtung die Freigabe der Türen separat für jede Zugseite steuern kann, damit die Türen beim Stillstand des Zuges von den Fahrgästen oder, sofern eingerichtet, mit einem zentralen Öffnungsbefehl geöffnet werden können. |
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(1)

Ein Zug muss mit Bedienelementen für die Türfreigabe ausgestattet sein, mit denen das Zugpersonal oder eine mit dem Halt an einem Bahnsteig verknüpfte automatische Vorrichtung die Freigabe der Türen separat für jede Zugseite steuern kann, damit die Türen beim Stillstand des Zuges von den Fahrgästen oder, sofern eingerichtet, mit einem zentralen Öffnungsbefehl geöffnet werden können.

| (2) | Bei Einheiten, die auf Strecken mit dem streckenseitigen ETCS (Europäisches System für Zugsteuerung und Zugsicherung) (einschließlich der in Anhang A Ziffer 7 der TSI ZZS beschriebenen Übertragung von Informationen über „Fahrgasttüren“) ausgerüstet sind, muss diese Steuerung zur Freigabe der Türöffnung Informationen des ETCS bezüglich des jeweiligen Bahnsteigs empfangen können. |
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(2)

Bei Einheiten, die auf Strecken mit dem streckenseitigen ETCS (Europäisches System für Zugsteuerung und Zugsicherung) (einschließlich der in Anhang A Ziffer 7 der TSI ZZS beschriebenen Übertragung von Informationen über „Fahrgasttüren“) ausgerüstet sind, muss diese Steuerung zur Freigabe der Türöffnung Informationen des ETCS bezüglich des jeweiligen Bahnsteigs empfangen können.

| (3) | Fahrgästen muss an jeder Tür innerhalb und außerhalb des Einzelfahrzeugs ein Bedienelement zum Steuern der Öffnung oder zum Öffnen der Tür zur Verfügung stehen. |
| --- | --- |

(3)

Fahrgästen muss an jeder Tür innerhalb und außerhalb des Einzelfahrzeugs ein Bedienelement zum Steuern der Öffnung oder zum Öffnen der Tür zur Verfügung stehen.

| (4) | Wenn eine bewegliche Stufe ausgefahren werden muss, ist die Stufe beim Öffnen der Tür automatisch auszufahren. |
| --- | --- |

(4)

Wenn eine bewegliche Stufe ausgefahren werden muss, ist die Stufe beim Öffnen der Tür automatisch auszufahren.

Hinweis: Zum Signal beim Öffnen einer Tür siehe Abschnitt 4.2.2.4.2 der TSI PRM.

4.2.5.5.7.   Tür-Traktionssperre

| (1) | Traktionskraft darf nur dann bereitgestellt werden, wenn alle Türen geschlossen und verriegelt sind. Damit dies sichergestellt ist, muss ein automatisches Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem vorhanden sein. Das Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem muss verhindern, dass eine Traktionskraft bereitgestellt wird, wenn nicht alle Türen geschlossen und verriegelt sind. |
| --- | --- |

(1)

Traktionskraft darf nur dann bereitgestellt werden, wenn alle Türen geschlossen und verriegelt sind. Damit dies sichergestellt ist, muss ein automatisches Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem vorhanden sein. Das Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem muss verhindern, dass eine Traktionskraft bereitgestellt wird, wenn nicht alle Türen geschlossen und verriegelt sind.

| (2) | Das Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem muss manuell außer Kraft gesetzt werden können, damit der Triebfahrzeugführer in Notsituationen eine Traktionskraft abrufen kann, selbst wenn nicht alle Türen geschlossen und verriegelt sind. |
| --- | --- |

(2)

Das Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem muss manuell außer Kraft gesetzt werden können, damit der Triebfahrzeugführer in Notsituationen eine Traktionskraft abrufen kann, selbst wenn nicht alle Türen geschlossen und verriegelt sind.

4.2.5.5.8.   Sicherheitsanforderungen für die Abschnitte 4.2.5.5.2 bis 4.2.5.5.7

| (1) | Für das Szenario „In Bereichen (z. B. auf der falschen Seite eines Zugs) oder in Situationen, in denen dies nicht zulässig ist (z. B. während der Fahrt), ist eine Tür nicht verriegelt (und das Zugpersonal wurde über den Status der betreffenden Tür nicht ordnungsgemäß informiert), oder eine Tür wurde freigegeben oder geöffnet“ ist nachzuweisen, dass das entsprechende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wurde. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Funktionsfehler gewöhnlich unmittelbar mit den nachstehenden Folgen einhergeht:






  — | mit „einem Todesopfer und/oder einer schweren Verletzung“ (Einheiten, bei denen nicht vorgesehen ist, dass die Fahrgäste im Türbereich stehen (auf längeren Strecken) oder |
| --- | --- | --- |

(1)

Für das Szenario „In Bereichen (z. B. auf der falschen Seite eines Zugs) oder in Situationen, in denen dies nicht zulässig ist (z. B. während der Fahrt), ist eine Tür nicht verriegelt (und das Zugpersonal wurde über den Status der betreffenden Tür nicht ordnungsgemäß informiert), oder eine Tür wurde freigegeben oder geöffnet“ ist nachzuweisen, dass das entsprechende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wurde. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Funktionsfehler gewöhnlich unmittelbar mit den nachstehenden Folgen einhergeht:

—

mit „einem Todesopfer und/oder einer schweren Verletzung“ (Einheiten, bei denen nicht vorgesehen ist, dass die Fahrgäste im Türbereich stehen (auf längeren Strecken) oder

| — | mit „einem Todesopfer und/oder einer schweren Verletzung“ bei Einheiten, bei denen einige Fahrgäste im freizügigen Fahrbetrieb im Türbereich stehen bleiben. |
| --- | --- |

—

mit „einem Todesopfer und/oder einer schweren Verletzung“ bei Einheiten, bei denen einige Fahrgäste im freizügigen Fahrbetrieb im Türbereich stehen bleiben.

| (2) | Für das Szenario „In Bereichen (z. B. auf der falschen Seite eines Zugs) oder in Situationen, in denen dies nicht zulässig ist (z. B. während der Fahrt), sind mehrere Türen nicht verriegelt (und das Zugpersonal wurde über den Status der betreffenden Tür nicht ordnungsgemäß informiert), oder mehrere Türen wurden freigegeben oder geöffnet“ ist nachzuweisen, dass das entsprechende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wurde. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Funktionsfehler gewöhnlich unmittelbar mit den nachstehenden Folgen einhergeht:






  — | mit „einem Todesopfer und/oder einer schweren Verletzung“ (Einheiten, bei denen nicht vorgesehen ist, dass die Fahrgäste im Türbereich stehen (auf längeren Strecken) oder |
| --- | --- | --- |

(2)

Für das Szenario „In Bereichen (z. B. auf der falschen Seite eines Zugs) oder in Situationen, in denen dies nicht zulässig ist (z. B. während der Fahrt), sind mehrere Türen nicht verriegelt (und das Zugpersonal wurde über den Status der betreffenden Tür nicht ordnungsgemäß informiert), oder mehrere Türen wurden freigegeben oder geöffnet“ ist nachzuweisen, dass das entsprechende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wurde. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Funktionsfehler gewöhnlich unmittelbar mit den nachstehenden Folgen einhergeht:

—

mit „einem Todesopfer und/oder einer schweren Verletzung“ (Einheiten, bei denen nicht vorgesehen ist, dass die Fahrgäste im Türbereich stehen (auf längeren Strecken) oder

| — | mit „mehreren Todesopfern und/oder mehreren schweren Verletzungen“ bei Einheiten, bei denen einige Fahrgäste im freizügigen Fahrbetrieb im Türbereich stehen bleiben. |
| --- | --- |

—

mit „mehreren Todesopfern und/oder mehreren schweren Verletzungen“ bei Einheiten, bei denen einige Fahrgäste im freizügigen Fahrbetrieb im Türbereich stehen bleiben.

| (3) | Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.5 beschrieben. |
| --- | --- |

(3)

Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.5 beschrieben.

4.2.5.5.9.   Tür-Notöffner

Öffnen der Türen von innen per Notöffner:

| (1) | Jede Tür ist mit einer für die Fahrgäste zugänglichen und von innen zu bedienenden gesonderten Notöffnungsvorrichtung auszurüsten, mit der die Tür geöffnet werden kann. Diese Vorrichtung muss bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h aktiv sein. |
| --- | --- |

(1)

Jede Tür ist mit einer für die Fahrgäste zugänglichen und von innen zu bedienenden gesonderten Notöffnungsvorrichtung auszurüsten, mit der die Tür geöffnet werden kann. Diese Vorrichtung muss bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h aktiv sein.

| (2) | Die Vorrichtung kann bei beliebigen Geschwindigkeiten (unabhängig von Drehzahlsignalen) aktiv sein. In diesem Fall wird die Vorrichtung durch mindestens zwei aufeinander folgende Schritte ausgelöst. |
| --- | --- |

(2)

Die Vorrichtung kann bei beliebigen Geschwindigkeiten (unabhängig von Drehzahlsignalen) aktiv sein. In diesem Fall wird die Vorrichtung durch mindestens zwei aufeinander folgende Schritte ausgelöst.

| (3) | Die Vorrichtung braucht nicht auf eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ zu wirken. In diesen Fällen kann die Tür zunächst entriegelt werden. |
| --- | --- |

(3)

Die Vorrichtung braucht nicht auf eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ zu wirken. In diesen Fällen kann die Tür zunächst entriegelt werden.

Sicherheitsanforderung:

| (4) | Für das Szenario „Fehler des inneren Notöffnungssystems zweier benachbarter Türen entlang eines Durchgangswegs (gemäß Abschnitt 4.2.10.5 dieser TSI) bei fortbestehender Verfügbarkeit des Systems zum Öffnen anderer Türen per Notöffner“ ist nachzuweisen, dass das entsprechende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Funktionsfehler gewöhnlich unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr „eines Todesopfers und/oder einer schweren Verletzung“ einhergeht.
  Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.5 beschrieben. |
| --- | --- |

(4)

Für das Szenario „Fehler des inneren Notöffnungssystems zweier benachbarter Türen entlang eines Durchgangswegs (gemäß Abschnitt 4.2.10.5 dieser TSI) bei fortbestehender Verfügbarkeit des Systems zum Öffnen anderer Türen per Notöffner“ ist nachzuweisen, dass das entsprechende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Funktionsfehler gewöhnlich unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr „eines Todesopfers und/oder einer schweren Verletzung“ einhergeht.

Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.5 beschrieben.

Öffnen der Türen von außen per Notöffner:

| (5) | Jede Tür ist mit einer für das Rettungspersonal zugänglichen und von außen zu bedienenden gesonderten Notöffnungsvorrichtung auszurüsten, mit der die Tür in Notfällen geöffnet werden kann. Die Vorrichtung braucht nicht auf „eine außer Betrieb gesetzte Tür“ zu wirken. In diesen Fällen muss die Tür zunächst aufgesperrt werden. |
| --- | --- |

(5)

Jede Tür ist mit einer für das Rettungspersonal zugänglichen und von außen zu bedienenden gesonderten Notöffnungsvorrichtung auszurüsten, mit der die Tür in Notfällen geöffnet werden kann. Die Vorrichtung braucht nicht auf „eine außer Betrieb gesetzte Tür“ zu wirken. In diesen Fällen muss die Tür zunächst aufgesperrt werden.

Öffnen einer Tür durch manuelle Kraft:

| (6) | Wenn eine Tür durch manuelle Kraft geöffnet werden soll, sind für den von einer Person zu leistenden Kraftaufwand die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 33 genannten Spezifikation zu beachten. |
| --- | --- |

(6)

Wenn eine Tür durch manuelle Kraft geöffnet werden soll, sind für den von einer Person zu leistenden Kraftaufwand die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 33 genannten Spezifikation zu beachten.

4.2.5.5.10.   Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

| (1) | Zu berücksichtigen sind lediglich für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevante Funktionen (Vorhandensein eines Führerraums, Schnittstellensystem für Zugpersonal zur Steuerung der Türen usw.). |
| --- | --- |

(1)

Zu berücksichtigen sind lediglich für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevante Funktionen (Vorhandensein eines Führerraums, Schnittstellensystem für Zugpersonal zur Steuerung der Türen usw.).

| (2) | Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) zur Bereitstellung eines Türsystems auf Zugebene ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren. |
| --- | --- |

(2)

Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) zur Bereitstellung eines Türsystems auf Zugebene ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.

| (3) | Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben. |
| --- | --- |

(3)

Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben.

4.2.5.6.   Konstruktion von Außentürsystemen

| (1) | Wenn eine Einheit mit einer Tür ausgestattet ist, die zum Ein- oder Aussteigen der Fahrgäste vorgesehen ist, gelten die folgenden Bestimmungen: |
| --- | --- |

(1)

Wenn eine Einheit mit einer Tür ausgestattet ist, die zum Ein- oder Aussteigen der Fahrgäste vorgesehen ist, gelten die folgenden Bestimmungen:

| (2) | Die Türen müssen mit Klarsichtfenstern ausgestattet sein, damit die Fahrgäste erkennen können, ob ein Bahnsteig vorhanden ist. |
| --- | --- |

(2)

Die Türen müssen mit Klarsichtfenstern ausgestattet sein, damit die Fahrgäste erkennen können, ob ein Bahnsteig vorhanden ist.

| (3) | Die Außenfläche von Fahrgasteinheiten muss so ausgelegt sein, dass bei geschlossenen und verriegelten Türen für Personen keine Möglichkeit zum „Zugsurfen“ besteht. |
| --- | --- |

(3)

Die Außenfläche von Fahrgasteinheiten muss so ausgelegt sein, dass bei geschlossenen und verriegelten Türen für Personen keine Möglichkeit zum „Zugsurfen“ besteht.

| (4) | Zur Verhinderung des „Zugsurfens“ sind Haltegriffe an der Außenfläche des Türsystems zu vermeiden oder so auszulegen, dass ein Festhalten bei geschlossenen Türen nicht möglich ist. |
| --- | --- |

(4)

Zur Verhinderung des „Zugsurfens“ sind Haltegriffe an der Außenfläche des Türsystems zu vermeiden oder so auszulegen, dass ein Festhalten bei geschlossenen Türen nicht möglich ist.

| (5) | Handläufe und Haltegriffe sind so anzubringen, dass sie den Kräften standhalten, denen sie im Betrieb ausgesetzt sind. |
| --- | --- |

(5)

Handläufe und Haltegriffe sind so anzubringen, dass sie den Kräften standhalten, denen sie im Betrieb ausgesetzt sind.

4.2.5.7.   Übergangstüren

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind.

| (2) | Wenn eine Einheit am Ende von Reisezugwagen oder am Ende von Einheiten mit Übergangstüren ausgestattet ist, müssen diese Übergangstüren über eine Vorrichtung verfügen, mit der sie abgesperrt werden können (z. B. wenn eine Tür zu einem benachbarten Reisezugwagen oder einer benachbarten Einheit nicht mit einem von den Fahrgästen zu nutzenden Übergang verbunden ist). |
| --- | --- |

(2)

Wenn eine Einheit am Ende von Reisezugwagen oder am Ende von Einheiten mit Übergangstüren ausgestattet ist, müssen diese Übergangstüren über eine Vorrichtung verfügen, mit der sie abgesperrt werden können (z. B. wenn eine Tür zu einem benachbarten Reisezugwagen oder einer benachbarten Einheit nicht mit einem von den Fahrgästen zu nutzenden Übergang verbunden ist).

4.2.5.8.   Luftqualität im Innern

| (1) | Die Menge und die Qualität der verfügbaren Luft in den Fahrzeugbereichen, in denen sich Fahrgäste und/oder Personal aufhalten, müssen so ausgelegt sein, dass für die Gesundheit der Fahrgäste oder des Personals keine Gefahr entsteht, die über die Risiken aufgrund der Luftqualität außerhalb des Fahrzeugs hinausgeht. Dazu sind die folgenden Anforderungen zu erfüllen:
  Ein Lüftungssystem muss unter Betriebsbedingungen im Innern des Fahrzeugs eine akzeptable CO2-Konzentration gewährleisten. |
| --- | --- |

(1)

Die Menge und die Qualität der verfügbaren Luft in den Fahrzeugbereichen, in denen sich Fahrgäste und/oder Personal aufhalten, müssen so ausgelegt sein, dass für die Gesundheit der Fahrgäste oder des Personals keine Gefahr entsteht, die über die Risiken aufgrund der Luftqualität außerhalb des Fahrzeugs hinausgeht. Dazu sind die folgenden Anforderungen zu erfüllen:

Ein Lüftungssystem muss unter Betriebsbedingungen im Innern des Fahrzeugs eine akzeptable CO2-Konzentration gewährleisten.

| (2) | Die CO2-Konzentration darf unter allen normalen Betriebsbedingungen einen Wert von 5 000 ppm nicht überschreiten. Eine Ausnahme bilden nur die beiden folgenden Fälle:






  — | Bei einer Unterbrechung des Lüftungssystems aufgrund einer Unterbrechung der Hauptenergieversorgung oder eines Systemausfalls muss durch eine Notfallvorkehrung sichergestellt werden, dass die Bereiche, in denen sich Fahrgäste und Personal aufhalten, mit Außenluft versorgt werden.
  Wenn diese Notfallvorkehrung ein batteriebetriebenes Zwangslüftungssystem vorsieht, sind Messungen durchzuführen, um die Dauer zu definieren, während der die CO2-Konzentration unter 10 000 ppm bleibt. Dabei ist von dem Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ auszugehen.
  Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.12 beschrieben.
  Diese Dauer muss mindestens 30 Minuten betragen.
  Die Dauer ist in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 definierten technischen Dokumentation einzutragen. |
| --- | --- | --- |

(2)

Die CO2-Konzentration darf unter allen normalen Betriebsbedingungen einen Wert von 5 000 ppm nicht überschreiten. Eine Ausnahme bilden nur die beiden folgenden Fälle:

—

Bei einer Unterbrechung des Lüftungssystems aufgrund einer Unterbrechung der Hauptenergieversorgung oder eines Systemausfalls muss durch eine Notfallvorkehrung sichergestellt werden, dass die Bereiche, in denen sich Fahrgäste und Personal aufhalten, mit Außenluft versorgt werden.

Wenn diese Notfallvorkehrung ein batteriebetriebenes Zwangslüftungssystem vorsieht, sind Messungen durchzuführen, um die Dauer zu definieren, während der die CO2-Konzentration unter 10 000 ppm bleibt. Dabei ist von dem Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ auszugehen.

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.12 beschrieben.

Diese Dauer muss mindestens 30 Minuten betragen.

Die Dauer ist in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 definierten technischen Dokumentation einzutragen.

| — | Die genannte CO2-Konzentration darf ferner überschritten werden, wenn die gesamte Frischluftzufuhr ausgeschaltet oder unterbunden wird oder wenn die Klimaanlage ausgeschaltet wird, um zu verhindern, dass Fahrgäste möglicherweise in der Umgebung vorhandenen Rauchgasen ausgesetzt werden, insbesondere in Tunneln und bei einem Brand wie in Abschnitt 4.2.10.4.2 beschrieben. |
| --- | --- |

—

Die genannte CO2-Konzentration darf ferner überschritten werden, wenn die gesamte Frischluftzufuhr ausgeschaltet oder unterbunden wird oder wenn die Klimaanlage ausgeschaltet wird, um zu verhindern, dass Fahrgäste möglicherweise in der Umgebung vorhandenen Rauchgasen ausgesetzt werden, insbesondere in Tunneln und bei einem Brand wie in Abschnitt 4.2.10.4.2 beschrieben.

4.2.5.9.   Wagenseitenfenster

| (1) | Können Wagenseitenfenster von Fahrgästen geöffnet und vom Zugpersonal nicht verriegelt werden, ist die Größe der Öffnung auf einen Umfang zu begrenzen, bei dem ein ballförmiges Objekt mit einem Durchmesser von 10 cm nicht mehr durch das Fenster gelangen kann. |
| --- | --- |

(1)

Können Wagenseitenfenster von Fahrgästen geöffnet und vom Zugpersonal nicht verriegelt werden, ist die Größe der Öffnung auf einen Umfang zu begrenzen, bei dem ein ballförmiges Objekt mit einem Durchmesser von 10 cm nicht mehr durch das Fenster gelangen kann.

4.2.6.   Umweltbedingungen und aerodynamische Wirkungen

4.2.6.1.   Umweltbedingungen — Allgemeines

| (1) | Umweltbedingungen sind physische, chemische oder biologische Bedingungen im Umfeld eines Produkts, denen das Produkt ausgesetzt ist. |
| --- | --- |

(1)

Umweltbedingungen sind physische, chemische oder biologische Bedingungen im Umfeld eines Produkts, denen das Produkt ausgesetzt ist.

| (2) | Umweltbedingungen, denen Fahrzeuge ausgesetzt sind und die sich auf die Auslegung der Fahrzeuge sowie auf die Auslegung ihrer Komponenten auswirken. |
| --- | --- |

(2)

Umweltbedingungen, denen Fahrzeuge ausgesetzt sind und die sich auf die Auslegung der Fahrzeuge sowie auf die Auslegung ihrer Komponenten auswirken.

| (3) | Die Umweltparameter werden in den nachstehenden Abschnitten beschrieben. Für jeden Umweltparameter wird ein nominaler Bereich definiert, der dem in Europa am häufigsten angetroffenen Bereich entspricht und die Grundlage für interoperable Fahrzeuge darstellt. |
| --- | --- |

(3)

Die Umweltparameter werden in den nachstehenden Abschnitten beschrieben. Für jeden Umweltparameter wird ein nominaler Bereich definiert, der dem in Europa am häufigsten angetroffenen Bereich entspricht und die Grundlage für interoperable Fahrzeuge darstellt.

| (4) | Für bestimmte Umweltparameter werden andere Bereiche als der nominale Bereich angegeben. In diesem Fall ist ein Bereich für die Auslegung des Fahrzeugs auszuwählen.
  Für die in den nachstehenden Abschnitten angegebenen Funktionen ist in der technischen Dokumentation zu beschreiben, welche Auslegungs- und/oder Versuchsvorkehrungen getroffen werden, damit das Fahrzeug die Anforderungen der TSI in diesem Bereich erfüllt. |
| --- | --- |

(4)

Für bestimmte Umweltparameter werden andere Bereiche als der nominale Bereich angegeben. In diesem Fall ist ein Bereich für die Auslegung des Fahrzeugs auszuwählen.

Für die in den nachstehenden Abschnitten angegebenen Funktionen ist in der technischen Dokumentation zu beschreiben, welche Auslegungs- und/oder Versuchsvorkehrungen getroffen werden, damit das Fahrzeug die Anforderungen der TSI in diesem Bereich erfüllt.

| (5) | Der gewählte Bereich ist bzw. die gewählten Bereiche sind in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI als Merkmal des Fahrzeugs einzutragen. |
| --- | --- |

(5)

Der gewählte Bereich ist bzw. die gewählten Bereiche sind in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI als Merkmal des Fahrzeugs einzutragen.

| (6) | Abhängig von den ausgewählten Bereichen und den getroffenen Vorkehrungen (die in der technischen Dokumentation beschrieben werden) sind möglicherweise Betriebsvorschriften erforderlich, um die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und den Umweltbedingungen zu gewährleisten, die in Teilen des Eisenbahnnetzes bestehen können.
  So sind Betriebsvorschriften insbesondere erforderlich, wenn Fahrzeuge, die für den nominalen Bereich ausgelegt sind, auf einer bestimmten Strecke eingesetzt werden, auf der der nominale Bereich zu bestimmten Zeitpunkten im Jahr überschritten wird. |
| --- | --- |

(6)

Abhängig von den ausgewählten Bereichen und den getroffenen Vorkehrungen (die in der technischen Dokumentation beschrieben werden) sind möglicherweise Betriebsvorschriften erforderlich, um die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und den Umweltbedingungen zu gewährleisten, die in Teilen des Eisenbahnnetzes bestehen können.

So sind Betriebsvorschriften insbesondere erforderlich, wenn Fahrzeuge, die für den nominalen Bereich ausgelegt sind, auf einer bestimmten Strecke eingesetzt werden, auf der der nominale Bereich zu bestimmten Zeitpunkten im Jahr überschritten wird.

| (7) | Die Bereiche, die auszuwählen sind, um Vorschriften über einen eingeschränkten Betrieb in Zusammenhang mit einem geografischen Gebiet und klimatischen Bedingen zu vermeiden, werden von den Mitgliedstaaten spezifiziert und in dieser TSI in Abschnitt 7.4 genannt, wenn sie sich vom nominalen Bereich unterscheiden. |
| --- | --- |

(7)

Die Bereiche, die auszuwählen sind, um Vorschriften über einen eingeschränkten Betrieb in Zusammenhang mit einem geografischen Gebiet und klimatischen Bedingen zu vermeiden, werden von den Mitgliedstaaten spezifiziert und in dieser TSI in Abschnitt 7.4 genannt, wenn sie sich vom nominalen Bereich unterscheiden.

4.2.6.1.1.   Temperatur

| (1) | Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI in einem oder mehreren der folgenden Temperaturbereiche erfüllen: T1 (–25 oC bis +40 oC; Nenntemperatur) oder T2 (–40 oC bis +35 oC) oder T3 (–25 oC bis +45 oC) gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 34 genannten Spezifikation. |
| --- | --- |

(1)

Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI in einem oder mehreren der folgenden Temperaturbereiche erfüllen: T1 (–25 oC bis +40 oC; Nenntemperatur) oder T2 (–40 oC bis +35 oC) oder T3 (–25 oC bis +45 oC) gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 34 genannten Spezifikation.

| (2) | Der ausgewählte Temperaturbereich ist bzw. die ausgewählten Temperaturbereiche sind in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 definierten technischen Dokumentation einzutragen. |
| --- | --- |

(2)

Der ausgewählte Temperaturbereich ist bzw. die ausgewählten Temperaturbereiche sind in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 definierten technischen Dokumentation einzutragen.

| (3) | Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen der Temperatur berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden. |
| --- | --- |

(3)

Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen der Temperatur berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden.

4.2.6.1.2.   Schnee, Eis und Hagel

| (1) | Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI für Schnee-, Eis- und Hagelbedingungen gemäß der Definition in der in Anlage J-1 Ziffer 35 genannten Spezifikation erfüllen. Diese Definition entspricht den nominalen Bedingungen (dem nominalen Bereich). |
| --- | --- |

(1)

Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI für Schnee-, Eis- und Hagelbedingungen gemäß der Definition in der in Anlage J-1 Ziffer 35 genannten Spezifikation erfüllen. Diese Definition entspricht den nominalen Bedingungen (dem nominalen Bereich).

| (2) | Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen von Schnee, Eis und Hagel berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden. |
| --- | --- |

(2)

Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen von Schnee, Eis und Hagel berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden.

| (3) | Wenn für Schnee, Eis und Hagel strengere Anforderungen zugrunde gelegt werden, müssen Fahrzeuge und die Teile des Teilsystems so ausgelegt werden, dass sie die Anforderungen dieser TSI unter Berücksichtigung der folgenden Szenarien einhalten:






  — | Schneeverwehungen (leichter Schnee mit niedrigem äquivalenten Wassergehalt), die das Gleis bis zu 80 cm hoch über der Schienenoberkante dauerhaft bedecken; |
| --- | --- | --- |

(3)

Wenn für Schnee, Eis und Hagel strengere Anforderungen zugrunde gelegt werden, müssen Fahrzeuge und die Teile des Teilsystems so ausgelegt werden, dass sie die Anforderungen dieser TSI unter Berücksichtigung der folgenden Szenarien einhalten:

—

Schneeverwehungen (leichter Schnee mit niedrigem äquivalenten Wassergehalt), die das Gleis bis zu 80 cm hoch über der Schienenoberkante dauerhaft bedecken;

| — | Pulverschnee, Schneefall mit großen Mengen leichten Schnees mit niedrigem äquivalenten Wassergehalt; |
| --- | --- |

—

Pulverschnee, Schneefall mit großen Mengen leichten Schnees mit niedrigem äquivalenten Wassergehalt;

| — | Schwankungen von Temperaturgradient, Temperatur und Feuchtigkeit während einer einzelnen Fahrt mit entstehender Eisbildung am Fahrzeug; |
| --- | --- |

—

Schwankungen von Temperaturgradient, Temperatur und Feuchtigkeit während einer einzelnen Fahrt mit entstehender Eisbildung am Fahrzeug;

| — | gemeinsame Auswirkung zusammen mit einer niedrigen Temperatur entsprechend der gewählten Temperaturzone gemäß Definition in Abschnitt 4.2.6.1.1. |
| --- | --- |

—

gemeinsame Auswirkung zusammen mit einer niedrigen Temperatur entsprechend der gewählten Temperaturzone gemäß Definition in Abschnitt 4.2.6.1.1.

| (4) | Im Zusammenhang mit Abschnitt 4.2.6.1.1 (Klimazone T2) und diesem Abschnitt 4.2.6.1.2 (strenge Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel) dieser TSI müssen die getroffenen Vorkehrungen zur Einhaltung der TSI-Anforderungen unter diesen strengen Bedingungen identifiziert und verifiziert werden, insbesondere Auslegungs- und/oder Versuchsvorkehrungen, die aufgrund der folgenden TSI-Anforderungen erforderlich sind:






  — | Hindernis-Abweiser gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.2.5 dieser TSI: zusätzliche Möglichkeit, Schnee vor dem Zug zu entfernen;
  Schnee gilt als Hindernis, das der Hindernis-Abweiser zu entfernen hat. Die folgenden Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.2.5 definiert (durch Bezugnahme auf die in Anlage J-1 Ziffer 36 genannte Spezifikation):

  „Die Größe des Hindernis-Abweisers muss ausreichen, um Hindernisse aus dem Laufweg des Drehgestells zu räumen. Der Hindernis-Abweiser muss über eine durchgehende Struktur verfügen und so konstruiert sein, dass Objekte nicht nach oben oder nach unten gelenkt werden. Unter normalen Betriebsbedingungen muss sich die Unterkante des Bahnräumers so nah am Gleis befinden, wie es die Fahrzeugbewegungen und die Fahrzeugbegrenzungslinie erlauben.
  In der Draufsicht muss der Bahnräumer ein V-Profil mit einem Winkel von maximal 160o aufweisen. Seine Geometrie kann kompatibel gestaltet werden, sodass er auch als Schneepflug eingesetzt werden kann.“

  Die in dieser TSI in Abschnitt 4.2.2.5 genannten Kräfte gelten als ausreichend für die Entfernung des Schnees. |
| --- | --- | --- |

(4)

Im Zusammenhang mit Abschnitt 4.2.6.1.1 (Klimazone T2) und diesem Abschnitt 4.2.6.1.2 (strenge Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel) dieser TSI müssen die getroffenen Vorkehrungen zur Einhaltung der TSI-Anforderungen unter diesen strengen Bedingungen identifiziert und verifiziert werden, insbesondere Auslegungs- und/oder Versuchsvorkehrungen, die aufgrund der folgenden TSI-Anforderungen erforderlich sind:

—

Hindernis-Abweiser gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.2.5 dieser TSI: zusätzliche Möglichkeit, Schnee vor dem Zug zu entfernen;

Schnee gilt als Hindernis, das der Hindernis-Abweiser zu entfernen hat. Die folgenden Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.2.5 definiert (durch Bezugnahme auf die in Anlage J-1 Ziffer 36 genannte Spezifikation):

„Die Größe des Hindernis-Abweisers muss ausreichen, um Hindernisse aus dem Laufweg des Drehgestells zu räumen. Der Hindernis-Abweiser muss über eine durchgehende Struktur verfügen und so konstruiert sein, dass Objekte nicht nach oben oder nach unten gelenkt werden. Unter normalen Betriebsbedingungen muss sich die Unterkante des Bahnräumers so nah am Gleis befinden, wie es die Fahrzeugbewegungen und die Fahrzeugbegrenzungslinie erlauben.

In der Draufsicht muss der Bahnräumer ein V-Profil mit einem Winkel von maximal 160o aufweisen. Seine Geometrie kann kompatibel gestaltet werden, sodass er auch als Schneepflug eingesetzt werden kann.“

Die in dieser TSI in Abschnitt 4.2.2.5 genannten Kräfte gelten als ausreichend für die Entfernung des Schnees.

| — | Fahrwerk gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI: unter Berücksichtigung von Schnee- und Eisbildung und mögliche Auswirkungen auf die Laufstabilität und die Bremsfunktion; |
| --- | --- |

—

Fahrwerk gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI: unter Berücksichtigung von Schnee- und Eisbildung und mögliche Auswirkungen auf die Laufstabilität und die Bremsfunktion;

| — | Bremsfunktion und Bremsenergieversorgung gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.4 dieser TSI; |
| --- | --- |

—

Bremsfunktion und Bremsenergieversorgung gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.4 dieser TSI;

| — | Signalisierung der Präsenz des Zuges gegenüber anderen Zügen gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.7.2? dieser TSI; |
| --- | --- |

—

Signalisierung der Präsenz des Zuges gegenüber anderen Zügen gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.7.2? dieser TSI;

| — | Gewährleistung einer freien Sicht nach vorne gemäß der Definition in den Abschnitten 4.2.7.1.1 (Frontscheinwerfer) und 4.2.9.1.3.1 (Sicht nach vorn) dieser TSI mit einer funktionierenden Stirnscheibenausrüstung wie in Abschnitt 4.2.9.2 festgelegt; |
| --- | --- |

—

Gewährleistung einer freien Sicht nach vorne gemäß der Definition in den Abschnitten 4.2.7.1.1 (Frontscheinwerfer) und 4.2.9.1.3.1 (Sicht nach vorn) dieser TSI mit einer funktionierenden Stirnscheibenausrüstung wie in Abschnitt 4.2.9.2 festgelegt;

| — | Gewährleistung eines akzeptablen Arbeitsumfelds (Klima) für den Triebfahrzeugführer gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.9.1.7 dieser TSI. |
| --- | --- |

—

Gewährleistung eines akzeptablen Arbeitsumfelds (Klima) für den Triebfahrzeugführer gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.9.1.7 dieser TSI.

| (5) | Der gewählte Bereich für „Schnee, Eis und Hagel“ (nominal oder strenge Anforderung) und die getroffenen Vorkehrungen sind in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen technischen Dokumentation einzutragen. |
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(5)

Der gewählte Bereich für „Schnee, Eis und Hagel“ (nominal oder strenge Anforderung) und die getroffenen Vorkehrungen sind in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen technischen Dokumentation einzutragen.

4.2.6.2.   Aerodynamische Wirkungen

Aerodynamische Wirkungen

| (1) | Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für sämtliche Fahrzeuge mit Ausnahme der Fahrzeuge, die für den Einsatz auf den Spurweiten 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm oder 1 668 mm ausgelegt sind und bei denen die entsprechenden Anforderungen ein offener Punkt sind. |
| --- | --- |

(1)

Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für sämtliche Fahrzeuge mit Ausnahme der Fahrzeuge, die für den Einsatz auf den Spurweiten 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm oder 1 668 mm ausgelegt sind und bei denen die entsprechenden Anforderungen ein offener Punkt sind.

| (2) | Das Vorbeifahren eines Zuges verursacht eine unbeständige Luftströmung mit schwankenden Druckverhältnissen und Luftgeschwindigkeiten. Diese Druck- und Luftgeschwindigkeitsschwankungen haben Auswirkungen auf Personen, Objekte und Gebäude in Gleisnähe. Außerdem wirken sie sich auf die Fahrzeuge aus (z. B. durch die auf die Fahrzeugstruktur wirkende aerodynamische Belastung oder durch Erschütterungen der Ausrüstung). Die genannten Auswirkungen sind bei der Auslegung der Fahrzeuge zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(2)

Das Vorbeifahren eines Zuges verursacht eine unbeständige Luftströmung mit schwankenden Druckverhältnissen und Luftgeschwindigkeiten. Diese Druck- und Luftgeschwindigkeitsschwankungen haben Auswirkungen auf Personen, Objekte und Gebäude in Gleisnähe. Außerdem wirken sie sich auf die Fahrzeuge aus (z. B. durch die auf die Fahrzeugstruktur wirkende aerodynamische Belastung oder durch Erschütterungen der Ausrüstung). Die genannten Auswirkungen sind bei der Auslegung der Fahrzeuge zu berücksichtigen.

| (3) | Die kombinierten Auswirkungen der Geschwindigkeit des Zuges und der Luftgeschwindigkeit verursachen ein aerodynamisches Rollmoment, das die Stabilität des Fahrzeugs beeinflussen kann. |
| --- | --- |

(3)

Die kombinierten Auswirkungen der Geschwindigkeit des Zuges und der Luftgeschwindigkeit verursachen ein aerodynamisches Rollmoment, das die Stabilität des Fahrzeugs beeinflussen kann.

4.2.6.2.1   Auswirkungen der Wirbelzone auf den Bahnsteig und auf Personen am Bahnsteig

| (1) | Die Luftgeschwindigkeit, die durch Einheiten verursacht wird, die im Freien mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit gemäß Tabelle 4 von vtr > 160 km/h fahren, darf bei einer Bezugsgeschwindigkeit gemäß Tabelle 4 beim Vorbeifahren der Einheit am Gleis in einer Höhe von 0,2 m und von 1,4 m über der Schienenoberkante und einem Abstand von 3,0 m von der Gleismitte einen Wert von u2σ nicht überschreiten.

  Tabelle 4


  Grenzwerte









  Vorgesehene Höchstgeschwindigkeit vtr,max (km/h) | Höhe der Messung über Schienenoberkante | Maximal zulässige Luftgeschwindigkeit am Gleis (Grenzwerte für u2σ (m/s)) | Bezugsgeschwindigkeit vtr,ref (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 160 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 20 | vorgesehene Höchstgeschwindigkeit |
| | 1,4 m | 15,5 | 200 km/h oder vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit |
| 250 ≤ vtr,max | 0,2 m | 22 | 300 km/h oder vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit |
| | 1,4 m | 15,5 | 200 km/h |

(1)

Die Luftgeschwindigkeit, die durch Einheiten verursacht wird, die im Freien mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit gemäß Tabelle 4 von vtr > 160 km/h fahren, darf bei einer Bezugsgeschwindigkeit gemäß Tabelle 4 beim Vorbeifahren der Einheit am Gleis in einer Höhe von 0,2 m und von 1,4 m über der Schienenoberkante und einem Abstand von 3,0 m von der Gleismitte einen Wert von u2σ nicht überschreiten.

tr

2σ

Tabelle 4

Tabelle 4

Grenzwerte

Grenzwerte

Vorgesehene Höchstgeschwindigkeit vtr,max (km/h)

tr,max

Höhe der Messung über Schienenoberkante

Maximal zulässige Luftgeschwindigkeit am Gleis (Grenzwerte für u2σ (m/s))

2σ

Bezugsgeschwindigkeit vtr,ref (km/h)

tr,ref

160 < vtr,max < 250

tr,max

0,2 m

20

vorgesehene Höchstgeschwindigkeit

1,4 m

15,5

200 km/h oder vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit

250 ≤ vtr,max

tr,max

0,2 m

22

300 km/h oder vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit

1,4 m

15,5

200 km/h

| (2) | Im Folgenden sind die Zugverbände genannt, die für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen jeweils zu prüfen sind:






  — | Bewertete Einheit in einem nicht trennbaren Zugverband:
  Gesamtlänge des nicht trennbaren Zugverbands
  Wenn mehrere Einheiten eingesetzt werden, sind mindestens zwei aneinander gekuppelte Einheiten zu prüfen. |
| --- | --- | --- |

(2)

Im Folgenden sind die Zugverbände genannt, die für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen jeweils zu prüfen sind:

—

Bewertete Einheit in einem nicht trennbaren Zugverband:

Gesamtlänge des nicht trennbaren Zugverbands

Wenn mehrere Einheiten eingesetzt werden, sind mindestens zwei aneinander gekuppelte Einheiten zu prüfen.

| — | In einem vordefinierten Zugverband bewertete Einheiten:
  Ein Zugverband einschließlich des am Ende befindlichen Fahrzeugs und der zwischengekuppelten Fahrzeuge in einem Wagenzug mit einer Länge von mindestens 100 m oder — bei Zugverbänden mit einer Länge von unter 100 m — mit der maximalen vordefinierten Länge. |
| --- | --- |

—

In einem vordefinierten Zugverband bewertete Einheiten:

Ein Zugverband einschließlich des am Ende befindlichen Fahrzeugs und der zwischengekuppelten Fahrzeuge in einem Wagenzug mit einer Länge von mindestens 100 m oder — bei Zugverbänden mit einer Länge von unter 100 m — mit der maximalen vordefinierten Länge.

| — | Eine Einheit, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb (Zugverband in der Planungsphase nicht definiert) bewertet wird:






  — | Die Einheit wird in einem Zugverband bestehend aus einem Wagenzug mit zwischengekuppelten Reisezugwagen mit einer Länge von mindestens 100 m geprüft. |
| --- | --- | --- |

—

Eine Einheit, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb (Zugverband in der Planungsphase nicht definiert) bewertet wird:

—

Die Einheit wird in einem Zugverband bestehend aus einem Wagenzug mit zwischengekuppelten Reisezugwagen mit einer Länge von mindestens 100 m geprüft.

| — | Bei einer Lokomotive oder einem Führerraum ist dieses Fahrzeug an der ersten und an der letzten Position des Zugverbands einzusetzen. |
| --- | --- |

—

Bei einer Lokomotive oder einem Führerraum ist dieses Fahrzeug an der ersten und an der letzten Position des Zugverbands einzusetzen.

| — | Bei Reisezugwagen enthält der Zugverband mindestens einen Reisezugwagen des Typs der jeweils zu bewertenden Einheit am Anfang und am Ende des aus zwischengekuppelten Reisezugwagen gebildeten Wagenzugs. |
| --- | --- |

—

Bei Reisezugwagen enthält der Zugverband mindestens einen Reisezugwagen des Typs der jeweils zu bewertenden Einheit am Anfang und am Ende des aus zwischengekuppelten Reisezugwagen gebildeten Wagenzugs.

Hinweis: Bei Reisezugwagen ist eine Konformitätsbewertung nur bei neuen Konstruktionen erforderlich, die sich auf die Wirbelzone auswirken können.

Hinweis:

| (3) | Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.13 beschrieben. |
| --- | --- |

(3)

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.13 beschrieben.

4.2.6.2.2.   Druckimpuls an der Zugspitze

| (1) | Bei Begegnungen von zwei Zügen entsteht eine aerodynamische Belastung für beide Züge. Die Anforderung bezüglich des Druckimpulses an der Zugspitze im Freien ermöglicht die Festlegung einer durch die Fahrzeuge im Freien verursachten aerodynamischen Grenzbelastung bei Annahme eines bestimmten Abstands von der Mitte des Gleises, auf dem der Zug betrieben werden soll.
  Der Abstand von der Gleismitte hängt von der gefahrenen Geschwindigkeit und von der Spurweite des Gleises ab. Mindestwerte für den Abstand von der Gleismitte je nach Geschwindigkeit und Spurweite sind in der TSI INF definiert. |
| --- | --- |

(1)

Bei Begegnungen von zwei Zügen entsteht eine aerodynamische Belastung für beide Züge. Die Anforderung bezüglich des Druckimpulses an der Zugspitze im Freien ermöglicht die Festlegung einer durch die Fahrzeuge im Freien verursachten aerodynamischen Grenzbelastung bei Annahme eines bestimmten Abstands von der Mitte des Gleises, auf dem der Zug betrieben werden soll.

Der Abstand von der Gleismitte hängt von der gefahrenen Geschwindigkeit und von der Spurweite des Gleises ab. Mindestwerte für den Abstand von der Gleismitte je nach Geschwindigkeit und Spurweite sind in der TSI INF definiert.

| (2) | Einheiten mit einer bauartbedingen Höchstgeschwindigkeit über 160 km/h und unter 250 km/h, die im Freien mit ihrer maximalen Geschwindigkeit betrieben werden, dürfen während der Durchfahrt der Zugspitze über einen Bereich von 1,5 m bis 3,0 m Höhe über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 2,5 m vom Gleismittelpunkt keine Spitze-Spitze-Druckänderungen von mehr als 800 Pa erzeugen. |
| --- | --- |

(2)

Einheiten mit einer bauartbedingen Höchstgeschwindigkeit über 160 km/h und unter 250 km/h, die im Freien mit ihrer maximalen Geschwindigkeit betrieben werden, dürfen während der Durchfahrt der Zugspitze über einen Bereich von 1,5 m bis 3,0 m Höhe über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 2,5 m vom Gleismittelpunkt keine Spitze-Spitze-Druckänderungen von mehr als 800 Pa erzeugen.

| (3) | Einheiten mit einer bauartbedingen Höchstgeschwindigkeit größer oder gleich 250 km/h, die im Freien mit der angegebenen Bezugsgeschwindigkeit von 250 km/h betrieben werden, dürfen während der Durchfahrt der Zugspitze über einen Bereich von 1,5 m bis 3,0 m Höhe über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 2,5 m vom Gleismittelpunkt keine Spitze-Spitze-Druckänderungen von mehr als 800 Pa erzeugen. |
| --- | --- |

(3)

Einheiten mit einer bauartbedingen Höchstgeschwindigkeit größer oder gleich 250 km/h, die im Freien mit der angegebenen Bezugsgeschwindigkeit von 250 km/h betrieben werden, dürfen während der Durchfahrt der Zugspitze über einen Bereich von 1,5 m bis 3,0 m Höhe über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 2,5 m vom Gleismittelpunkt keine Spitze-Spitze-Druckänderungen von mehr als 800 Pa erzeugen.

| (4) | Im Folgenden sind die Zugverbände genannt, die für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen jeweils zu prüfen sind:






  — | Bewertete Einheit in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband:






  — | eine einzelne Einheit eines nicht trennbaren Zugverbands oder vordefinierte Zugverbände in beliebiger Konfiguration; |
| --- | --- | --- | --- |

(4)

Im Folgenden sind die Zugverbände genannt, die für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen jeweils zu prüfen sind:

—

Bewertete Einheit in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband:

—

eine einzelne Einheit eines nicht trennbaren Zugverbands oder vordefinierte Zugverbände in beliebiger Konfiguration;

| — | eine Einheit, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb (Zugverband in der Planungsphase nicht definiert) bewertet wird;






  — | Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind, müssen eigenständig bewertet werden; |
| --- | --- | --- |

—

eine Einheit, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb (Zugverband in der Planungsphase nicht definiert) bewertet wird;

—

Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind, müssen eigenständig bewertet werden;

| — | sonstige Einheiten: Anforderung nicht anwendbar. |
| --- | --- |

—

sonstige Einheiten: Anforderung nicht anwendbar.

| (5) | Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.14 beschrieben. |
| --- | --- |

(5)

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.14 beschrieben.

4.2.6.2.3.   Maximale Druckschwankungen in Tunneln

| (1) | Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 km/h sind aerodynamisch so ausgelegt, dass bei einer vorgegebenen Kombination (Referenzfall) aus der Geschwindigkeit des Zuges und dem Tunnelquerschnitt bei einem einzeln fahrenden Zug in einer einfachen Tunnelröhre ohne Neigung (ohne Schächte usw.) ein geforderter Grenzwert für die charakteristische Druckschwankung eingehalten wird. Die betreffenden Anforderungen sind in Tabelle 5 zusammengestellt.

  Tabelle 5


  Anforderungen an einzeln fahrende Einheiten in einer horizontalen Tunnelröhre | Referenzfall | Anforderungen für diesen Referenzfall |
| --- | --- | --- | --- |
| Vtr | Atu | ΔpN | ΔpN+ ΔpFr | ΔpN+ ΔpFr+ ΔpT |
| < 250 km/h | 200 km/h | 53,6 m2 | ≤ 1 750 Pa | ≤ 3 000 Pa | ≤ 3 700 Pa |
| ≥ 250 km/h | 250 km/h | 63,0 m2 | ≤ 1 600 Pa | ≤ 3 000 Pa | ≤ 4 100 Pa |

(1)

Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 km/h sind aerodynamisch so ausgelegt, dass bei einer vorgegebenen Kombination (Referenzfall) aus der Geschwindigkeit des Zuges und dem Tunnelquerschnitt bei einem einzeln fahrenden Zug in einer einfachen Tunnelröhre ohne Neigung (ohne Schächte usw.) ein geforderter Grenzwert für die charakteristische Druckschwankung eingehalten wird. Die betreffenden Anforderungen sind in Tabelle 5 zusammengestellt.

Tabelle 5

Tabelle 5

Anforderungen an einzeln fahrende Einheiten in einer horizontalen Tunnelröhre

Anforderungen an einzeln fahrende Einheiten in einer horizontalen Tunnelröhre

Referenzfall

Anforderungen für diesen Referenzfall

Vtr

tr

Atu

tu

ΔpN

N

ΔpN+ ΔpFr

N+

Fr

ΔpN+ ΔpFr+ ΔpT

N+

Fr+

T

< 250 km/h

200 km/h

53,6 m2

2

≤ 1 750 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 3 700 Pa

≥ 250 km/h

250 km/h

63,0 m2

2

≤ 1 600 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 4 100 Pa

Dabei ist vtr die Geschwindigkeit des Zuges und Atu der Tunnelquerschnitt.

tr

tu

| (2) | Im Folgenden sind die Zugverbände genannt, die jeweils für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen zu prüfen sind:






  — | Bewertete Einheit in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband: Die Bewertung erfolgt bei der maximalen Länge des Zugs (einschließlich Mehrfachtraktionen). |
| --- | --- | --- |

(2)

Im Folgenden sind die Zugverbände genannt, die jeweils für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen zu prüfen sind:

—

Bewertete Einheit in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband: Die Bewertung erfolgt bei der maximalen Länge des Zugs (einschließlich Mehrfachtraktionen).

| — | Einheit, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb (Zugverband in der Planungsphase nicht definiert) und bei Auslegung mit einem Führerraum bewertet wird: zwei beliebig zusammengestellte Zugverbände mit einer Länge von mindestens 150 m — jeweils eine Einheit am Anfang und am Ende der Zusammenstellung. |
| --- | --- |

—

Einheit, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb (Zugverband in der Planungsphase nicht definiert) und bei Auslegung mit einem Führerraum bewertet wird: zwei beliebig zusammengestellte Zugverbände mit einer Länge von mindestens 150 m — jeweils eine Einheit am Anfang und am Ende der Zusammenstellung.

| — | Sonstige Einheiten (Reisezugwagen für den freizügigen Fahrbetrieb): Ein Zugverband mit einer Länge von mindestens 400 m. |
| --- | --- |

—

Sonstige Einheiten (Reisezugwagen für den freizügigen Fahrbetrieb): Ein Zugverband mit einer Länge von mindestens 400 m.

| (3) | Das Verfahren der Konformitätsbewertung einschließlich der oben genannten Definition von Parametern wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.15 beschrieben. |
| --- | --- |

(3)

Das Verfahren der Konformitätsbewertung einschließlich der oben genannten Definition von Parametern wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.15 beschrieben.

4.2.6.2.4.   Seitenwind

| (1) | Diese Anforderung gilt für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 140 km/h. |
| --- | --- |

(1)

Diese Anforderung gilt für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 140 km/h.

| (2) | Bei Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 140 km/h und weniger als 250 km/h wird die charakteristische Windkennkurve des empfindlichsten Fahrzeugs gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 37 genannten Spezifikation ermittelt und anschließend in das technische Dossier gemäß Abschnitt 4.2.12 eingetragen. |
| --- | --- |

(2)

Bei Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 140 km/h und weniger als 250 km/h wird die charakteristische Windkennkurve des empfindlichsten Fahrzeugs gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 37 genannten Spezifikation ermittelt und anschließend in das technische Dossier gemäß Abschnitt 4.2.12 eingetragen.

| (3) | Bei Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind die Auswirkungen von Seitenwinden nach einer der folgenden Methoden unter Einhaltung der jeweils genannten Spezifikation zu ermitteln:






  a) | Ermittlung und Übereinstimmung gemäß der Spezifikation der TSI HS RST 2008 Abschnitt 4.2.6.3
  oder |
| --- | --- | --- |

(3)

Bei Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind die Auswirkungen von Seitenwinden nach einer der folgenden Methoden unter Einhaltung der jeweils genannten Spezifikation zu ermitteln:

a)

Ermittlung und Übereinstimmung gemäß der Spezifikation der TSI HS RST 2008 Abschnitt 4.2.6.3

oder

| b) | Ermittlung nach der Bewertungsmethode der in Anlage J-1 Ziffer 37 genannten Spezifikation; die entstehende charakteristische Windkennkurve des empfindlichsten Fahrzeugs der zu bewertenden Einheit wird gemäß Abschnitt 4.2.12 in die technische Dokumentation eingetragen. |
| --- | --- |

b)

Ermittlung nach der Bewertungsmethode der in Anlage J-1 Ziffer 37 genannten Spezifikation; die entstehende charakteristische Windkennkurve des empfindlichsten Fahrzeugs der zu bewertenden Einheit wird gemäß Abschnitt 4.2.12 in die technische Dokumentation eingetragen.

4.2.6.2.5.   Aerodynamische Effekte bei Schottergleisen

| (1) | Diese Anforderung gilt für Einheiten mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit >= 190 km/h. |
| --- | --- |

(1)

Diese Anforderung gilt für Einheiten mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit >= 190 km/h.

| (2) | Die Anforderung bezüglich der aerodynamischen Auswirkungen von Zügen auf Schottergleisen zur Begrenzung der durch Schotterflug entstehenden Risiken ist ein offener Punkt. |
| --- | --- |

(2)

Die Anforderung bezüglich der aerodynamischen Auswirkungen von Zügen auf Schottergleisen zur Begrenzung der durch Schotterflug entstehenden Risiken ist ein offener Punkt.

4.2.7.   Außenleuchten und visuelle und akustische Warnvorrichtungen

Außenleuchten und visuelle und akustische Warnvorrichtungen

4.2.7.1.   Außenleuchten

Außenleuchten

| (1) | Um Verwechslungen mit ortsfesten Signalen zu vermeiden, ist für Außenleuchten oder Außenbeleuchtung die Farbe Grün nicht zu verwenden. |
| --- | --- |

(1)

Um Verwechslungen mit ortsfesten Signalen zu vermeiden, ist für Außenleuchten oder Außenbeleuchtung die Farbe Grün nicht zu verwenden.

| (2) | Diese Anforderung gilt nicht für (nicht ständig eingeschaltete) Leuchten mit einer Lichtstärke von höchstens 100 cd/m2 als Bestandteil von Drucktasten zur Steuerung der Fahrgasttüren. |
| --- | --- |

(2)

Diese Anforderung gilt nicht für (nicht ständig eingeschaltete) Leuchten mit einer Lichtstärke von höchstens 100 cd/m2 als Bestandteil von Drucktasten zur Steuerung der Fahrgasttüren.

2

4.2.7.1.1.   Frontscheinwerfer

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

| (2) | Das vordere Ende des Zuges ist mit zwei weißen Scheinwerfern auszustatten, die für die Sicht des Triebfahrzeugführers sorgen. |
| --- | --- |

(2)

Das vordere Ende des Zuges ist mit zwei weißen Scheinwerfern auszustatten, die für die Sicht des Triebfahrzeugführers sorgen.

| (3) | Diese Frontscheinwerfer werden wie folgt angeordnet:






  — | in derselben Höhe über der Schienenoberkante, wobei die Mittelpunkte jeweils zwischen 1 500 und 2 000 mm über der Schienenoberkante liegen; |
| --- | --- | --- |

(3)

Diese Frontscheinwerfer werden wie folgt angeordnet:

—

in derselben Höhe über der Schienenoberkante, wobei die Mittelpunkte jeweils zwischen 1 500 und 2 000 mm über der Schienenoberkante liegen;

| — | symmetrisch zur Gleismittellinie und mit einem Abstand von mindestens 1 000 mm zwischen den jeweiligen Mittelpunkten. |
| --- | --- |

—

symmetrisch zur Gleismittellinie und mit einem Abstand von mindestens 1 000 mm zwischen den jeweiligen Mittelpunkten.

| (4) | Für die Farbe der Frontscheinwerfer sind die Werte in Abschnitt 5.3.3 Tabelle 1 der in Anlage J-1 Ziffer 38 genannten Spezifikation maßgeblich. |
| --- | --- |

(4)

Für die Farbe der Frontscheinwerfer sind die Werte in Abschnitt 5.3.3 Tabelle 1 der in Anlage J-1 Ziffer 38 genannten Spezifikation maßgeblich.

| (5) | Die Scheinwerfer müssen mit zwei Beleuchtungsstärken ausgeführt sein: „abgeblendete Frontscheinwerfer“ und „voll aufgeblendete Frontscheinwerfer“.
  Für „abgeblendete Frontscheinwerfer“ muss die Beleuchtungsstärke der Frontscheinwerfer gemessen entlang der optischen Achse der Frontscheinwerfer den in Abschnitt 5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1 angegebenen Werten der in Anlage J-1 Ziffer 38 genannten Spezifikation entsprechen.
  Für „voll aufgeblendete Frontscheinwerfer“ muss die Beleuchtungsstärke der Frontscheinwerfer gemessen entlang der optischen Achse der Frontscheinwerfer mindestens den in Abschnitt 5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1 angegebenen Werten der in Anlage J-1 Ziffer 38 genannten Spezifikation entsprechen. |
| --- | --- |

(5)

Die Scheinwerfer müssen mit zwei Beleuchtungsstärken ausgeführt sein: „abgeblendete Frontscheinwerfer“ und „voll aufgeblendete Frontscheinwerfer“.

Für „abgeblendete Frontscheinwerfer“ muss die Beleuchtungsstärke der Frontscheinwerfer gemessen entlang der optischen Achse der Frontscheinwerfer den in Abschnitt 5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1 angegebenen Werten der in Anlage J-1 Ziffer 38 genannten Spezifikation entsprechen.

Für „voll aufgeblendete Frontscheinwerfer“ muss die Beleuchtungsstärke der Frontscheinwerfer gemessen entlang der optischen Achse der Frontscheinwerfer mindestens den in Abschnitt 5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1 angegebenen Werten der in Anlage J-1 Ziffer 38 genannten Spezifikation entsprechen.

| (6) | Die Frontscheinwerfer sollen so an der Einheit montiert sein, dass bei Wartungsarbeiten eine Möglichkeit zur Einstellung der optischen Achse der in die Einheit eingebauten Scheinwerfer entsprechend Abschnitt 5.3.5 der in Anlage J-1 Ziffer 38 genannten Spezifikation besteht. |
| --- | --- |

(6)

Die Frontscheinwerfer sollen so an der Einheit montiert sein, dass bei Wartungsarbeiten eine Möglichkeit zur Einstellung der optischen Achse der in die Einheit eingebauten Scheinwerfer entsprechend Abschnitt 5.3.5 der in Anlage J-1 Ziffer 38 genannten Spezifikation besteht.

| (7) | Der Einbau zusätzlicher Frontscheinwerfer (z. B. oben am Fahrzeug) ist zulässig. Diese zusätzlichen Frontscheinwerfer müssen die oben in diesem Abschnitt genannten Anforderungen an die farbliche Gestaltung der Scheinwerfer erfüllen. |
| --- | --- |

(7)

Der Einbau zusätzlicher Frontscheinwerfer (z. B. oben am Fahrzeug) ist zulässig. Diese zusätzlichen Frontscheinwerfer müssen die oben in diesem Abschnitt genannten Anforderungen an die farbliche Gestaltung der Scheinwerfer erfüllen.

Hinweis: Zusätzliche Frontscheinwerfer sind nicht vorgeschrieben. Die Nutzung zusätzlicher Frontscheinwerfer im Fahrbetrieb kann Einschränkungen unterliegen.

Hinweis:

4.2.7.1.2.   Spitzenlichter

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

| (2) | Der Zug muss an seiner Spitze drei weiße Spitzenlichter aufweisen, die den Zug sichtbar machen. |
| --- | --- |

(2)

Der Zug muss an seiner Spitze drei weiße Spitzenlichter aufweisen, die den Zug sichtbar machen.

| (3) | Zwei untere Spitzenlichter sind wie folgt anzuordnen:






  — | in derselben Höhe über der Schienenoberkante, wobei die Mittelpunkte jeweils zwischen 1 500 und 2 000 mm über der Schienenoberkante liegen; |
| --- | --- | --- |

(3)

Zwei untere Spitzenlichter sind wie folgt anzuordnen:

—

in derselben Höhe über der Schienenoberkante, wobei die Mittelpunkte jeweils zwischen 1 500 und 2 000 mm über der Schienenoberkante liegen;

| — | symmetrisch zur Gleismittellinie und mit einem Abstand von mindestens 1 000 mm zwischen den jeweiligen Mittelpunkten. |
| --- | --- |

—

symmetrisch zur Gleismittellinie und mit einem Abstand von mindestens 1 000 mm zwischen den jeweiligen Mittelpunkten.

| (4) | Das dritte Spitzlicht muss mittig über den beiden unteren Spitzenlichtern sitzen, wobei der vertikale Abstand zwischen deren Mittelpunkten mindestens 600 mm betragen muss. |
| --- | --- |

(4)

Das dritte Spitzlicht muss mittig über den beiden unteren Spitzenlichtern sitzen, wobei der vertikale Abstand zwischen deren Mittelpunkten mindestens 600 mm betragen muss.

| (5) | Es ist zulässig, für Frontscheinwerfer und Spitzenlichter die gleichen Komponenten zu verwenden. |
| --- | --- |

(5)

Es ist zulässig, für Frontscheinwerfer und Spitzenlichter die gleichen Komponenten zu verwenden.

| (6) | Für die Farbe der Spitzenlichter sind die Werte in Abschnitt 5.4.3.1 Tabelle 4 der in Anlage J-1 Ziffer 39 genannten Spezifikation maßgeblich. |
| --- | --- |

(6)

Für die Farbe der Spitzenlichter sind die Werte in Abschnitt 5.4.3.1 Tabelle 4 der in Anlage J-1 Ziffer 39 genannten Spezifikation maßgeblich.

| (7) | Für die spektrale Strahlungsverteilung der Spitzenlichter sind die Werte in Abschnitt 5.4.3.2 der in Anlage J-1 Ziffer 39 genannten Spezifikation maßgeblich. |
| --- | --- |

(7)

Für die spektrale Strahlungsverteilung der Spitzenlichter sind die Werte in Abschnitt 5.4.3.2 der in Anlage J-1 Ziffer 39 genannten Spezifikation maßgeblich.

| (8) | Für die Beleuchtungsstärke der Spitzenlichter sind die Werte in Abschnitt 5.4.4 Tabelle 6 der in Anlage J-1 Ziffer 39 genannten Spezifikation maßgeblich. |
| --- | --- |

(8)

Für die Beleuchtungsstärke der Spitzenlichter sind die Werte in Abschnitt 5.4.4 Tabelle 6 der in Anlage J-1 Ziffer 39 genannten Spezifikation maßgeblich.

4.2.7.1.3.   Schlusslichter

| (1) | Einheiten, die für den Betrieb am Ende des Zuges ausgelegt sind, müssen an ihrem rückwärtigen Ende zwei rote Schlusslichter aufweisen, um den Zug sichtbar zu machen. |
| --- | --- |

(1)

Einheiten, die für den Betrieb am Ende des Zuges ausgelegt sind, müssen an ihrem rückwärtigen Ende zwei rote Schlusslichter aufweisen, um den Zug sichtbar zu machen.

| (2) | Bei Einheiten ohne Führerraum, die für den freizügigen Fahrbetrieb geprüft werden, sind tragbare Lampen zulässig. In diesem Fall ist die Art der zu verwendenden tragbaren Lampen in Anlage E der TSI über „Güterwagen“ festgelegt. Die Funktionsfähigkeit wird durch eine Konstruktionsprüfung und durch eine Baumusterprüfung auf Komponentenebene nachgewiesen (Interoperabilitätskomponente „tragbare Schlussleuchte“). Die tragbaren Leuchten sind jedoch nicht vorgeschrieben. |
| --- | --- |

(2)

Bei Einheiten ohne Führerraum, die für den freizügigen Fahrbetrieb geprüft werden, sind tragbare Lampen zulässig. In diesem Fall ist die Art der zu verwendenden tragbaren Lampen in Anlage E der TSI über „Güterwagen“ festgelegt. Die Funktionsfähigkeit wird durch eine Konstruktionsprüfung und durch eine Baumusterprüfung auf Komponentenebene nachgewiesen (Interoperabilitätskomponente „tragbare Schlussleuchte“). Die tragbaren Leuchten sind jedoch nicht vorgeschrieben.

| (3) | Die Schlusslichter sind wie folgt anzuordnen:






  — | in derselben Höhe über der Schienenoberkante, wobei die Mittelpunkte jeweils zwischen 1 500 und 2 000 mm über der Schienenoberkante liegen; |
| --- | --- | --- |

(3)

Die Schlusslichter sind wie folgt anzuordnen:

—

in derselben Höhe über der Schienenoberkante, wobei die Mittelpunkte jeweils zwischen 1 500 und 2 000 mm über der Schienenoberkante liegen;

| — | symmetrisch zur Gleismittellinie und mit einem Abstand von mindestens 1 000 mm zwischen den jeweiligen Mittelpunkten. |
| --- | --- |

—

symmetrisch zur Gleismittellinie und mit einem Abstand von mindestens 1 000 mm zwischen den jeweiligen Mittelpunkten.

| (4) | Für die Farbe der Schlusslichter sind die Werte in Abschnitt 5.5.3 Tabelle 7 der in Anlage J-1 Ziffer 40 genannten Spezifikation maßgeblich. |
| --- | --- |

(4)

Für die Farbe der Schlusslichter sind die Werte in Abschnitt 5.5.3 Tabelle 7 der in Anlage J-1 Ziffer 40 genannten Spezifikation maßgeblich.

| (5) | Für die Beleuchtungsstärke der Schlusslichter sind die Werte in Abschnitt 5.5.4 Tabelle 8 der in Anlage J-1 Ziffer 40 genannten Spezifikation maßgeblich. |
| --- | --- |

(5)

Für die Beleuchtungsstärke der Schlusslichter sind die Werte in Abschnitt 5.5.4 Tabelle 8 der in Anlage J-1 Ziffer 40 genannten Spezifikation maßgeblich.

4.2.7.1.4.   Steuerung der Leuchten

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

| (2) | Der Triebfahrzeugführer muss die folgenden Lampen und Lichter bedienen können:






  — | Frontscheinwerfer und Spitzenlichter der Einheit aus der normalen Fahrposition; |
| --- | --- | --- |

(2)

Der Triebfahrzeugführer muss die folgenden Lampen und Lichter bedienen können:

—

Frontscheinwerfer und Spitzenlichter der Einheit aus der normalen Fahrposition;

| — | die Schlusslichter der Einheit vom Führerraum aus. |
| --- | --- |

—

die Schlusslichter der Einheit vom Führerraum aus.

Diese Steuerung kann unabhängige Befehle oder Befehlskombinationen verwenden.

Hinweis: Wenn Lampen verwendet werden sollen, um auf einen Notfall aufmerksam zu machen (Betriebsvorschrift, siehe TSI OPE), sollten dazu ausschließlich die Frontscheinwerfer im Blinkbetrieb genutzt werden.

Hinweis:

4.2.7.2.   Signalhorn (akustische Warnvorrichtung)

Signalhorn (akustische Warnvorrichtung)

4.2.7.2.1.   Allgemeines

| (1) | Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind. |
| --- | --- |

(1)

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

| (2) | Züge sind mit Signalhörnern für Warnungszwecke auszustatten, damit der Zug akustisch wahrnehmbar ist. |
| --- | --- |

(2)

Züge sind mit Signalhörnern für Warnungszwecke auszustatten, damit der Zug akustisch wahrnehmbar ist.

| (3) | Die Signaltöne der Signalhörner müssen so ausgelegt sein, dass sie als von einem Zug stammende Signaltöne erkennbar sind. Sie dürfen keinen Signaltönen anderer Warnvorrichtungen gleichen, die im Straßenverkehr oder in Fabriken oder als sonstige übliche Warnsignale eingesetzt werden. Beim Auslösen der Signalhörner muss mindestens eines der folgenden separaten Warnsignale ausgegeben werden:
  —   Signal 1: Die Grundfrequenz des separat ausgegebenen Tons muss 660 Hz ± 30 Hz (hoher Ton) betragen.
  —   Signal 2: Die Grundfrequenz des separat ausgegebenen Tons muss 370 Hz ± 20 Hz (tiefer Ton) betragen. |
| --- | --- |

(3)

Die Signaltöne der Signalhörner müssen so ausgelegt sein, dass sie als von einem Zug stammende Signaltöne erkennbar sind. Sie dürfen keinen Signaltönen anderer Warnvorrichtungen gleichen, die im Straßenverkehr oder in Fabriken oder als sonstige übliche Warnsignale eingesetzt werden. Beim Auslösen der Signalhörner muss mindestens eines der folgenden separaten Warnsignale ausgegeben werden:

—   Signal 1: Die Grundfrequenz des separat ausgegebenen Tons muss 660 Hz ± 30 Hz (hoher Ton) betragen.

Signal 1

—   Signal 2: Die Grundfrequenz des separat ausgegebenen Tons muss 370 Hz ± 20 Hz (tiefer Ton) betragen.

Signal 2

| (4) | Wenn die Möglichkeit vorgesehen ist, dass zusätzliche akustische Warnsignale (einzeln oder in Kombination) verwendet werden können, darf der Schalldruckpegel dieser Signale die im folgenden Abschnitt 4.2.7.2.2 genannten Werte nicht überschreiten. |
| --- | --- |

(4)

Wenn die Möglichkeit vorgesehen ist, dass zusätzliche akustische Warnsignale (einzeln oder in Kombination) verwendet werden können, darf der Schalldruckpegel dieser Signale die im folgenden Abschnitt 4.2.7.2.2 genannten Werte nicht überschreiten.

Hinweis: Deren betriebliche Nutzung darf eingeschränkt werden.

Hinweis:

4.2.7.2.2   Schalldruckpegel von Signalhörnern

| (1) | Die Werte des C-bewerteten Schalldruckpegels der einzelnen Signalhörner (oder einer Gruppe von Signalhörnern, die zusammen in einem Akkord wirken sollen) müssen die Anforderungen in Anlage J-1 Ziffer 41 erfüllen. |
| --- | --- |

(1)

Die Werte des C-bewerteten Schalldruckpegels der einzelnen Signalhörner (oder einer Gruppe von Signalhörnern, die zusammen in einem Akkord wirken sollen) müssen die Anforderungen in Anlage J-1 Ziffer 41 erfüllen.

| (2) | Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.17 beschrieben. |
| --- | --- |

(2)

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.17 beschrieben.

4.2.7.2.3   Schutz

| (1) | Die Signalhörner und ihre Steuersysteme müssen, soweit dies praktikabel ist, so ausgelegt oder geschützt sein, dass sie bei einem Zusammenstoß mit Elementen aus der Luft (Material, Staub, Schnee, Hagel, Vögel usw.) funktionsfähig bleiben. |
| --- | --- |

(1)

Die Signalhörner und ihre Steuersysteme müssen, soweit dies praktikabel ist, so ausgelegt oder geschützt sein, dass sie bei einem Zusammenstoß mit Elementen aus der Luft (Material, Staub, Schnee, Hagel, Vögel usw.) funktionsfähig bleiben.

4.2.7.2.4   Steuerung der Signalhörner

| (1) | Der Triebfahrzeugführer muss die Möglichkeit haben, die akustische Warnvorrichtung aus allen Fahrpositionen gemäß Abschnitt 4.2.9 dieser TSI auszulösen. |
| --- | --- |

(1)

Der Triebfahrzeugführer muss die Möglichkeit haben, die akustische Warnvorrichtung aus allen Fahrpositionen gemäß Abschnitt 4.2.9 dieser TSI auszulösen.

4.2.8.   Antriebs- und elektrische Ausrüstung

Antriebs- und elektrische Ausrüstung

4.2.8.1.   Antriebsleistung

Antriebsleistung

4.2.8.1.1.   Allgemeines

| (1) | Das Antriebssystem eines Zuges soll sicherstellen, dass der Zug mit mehreren Geschwindigkeiten bis hin zur maximalen Betriebsgeschwindigkeit betrieben werden kann. Die Hauptfaktoren, die die Antriebsleistung beeinflussen, sind Traktionsenergie, Zugverband und -masse, Kraftschluss, Steigung/Gefälle der Strecke und Fahrwiderstand des Zuges. |
| --- | --- |

(1)

Das Antriebssystem eines Zuges soll sicherstellen, dass der Zug mit mehreren Geschwindigkeiten bis hin zur maximalen Betriebsgeschwindigkeit betrieben werden kann. Die Hauptfaktoren, die die Antriebsleistung beeinflussen, sind Traktionsenergie, Zugverband und -masse, Kraftschluss, Steigung/Gefälle der Strecke und Fahrwiderstand des Zuges.

| (2) | Die Leistung von Einheiten, die mit einem Antriebssystem ausgestattet sind und in verschiedenen Zugverbänden betrieben werden, ist so zu definieren, dass die Gesamtantriebsleistung des Zuges daraus abgeleitet werden kann. |
| --- | --- |

(2)

Die Leistung von Einheiten, die mit einem Antriebssystem ausgestattet sind und in verschiedenen Zugverbänden betrieben werden, ist so zu definieren, dass die Gesamtantriebsleistung des Zuges daraus abgeleitet werden kann.

| (3) | Merkmale der Antriebsleistung sind die maximale Betriebsgeschwindigkeit und das Zugkraftdiagramm (Kraft am Radumfang = Funktion der Geschwindigkeit). |
| --- | --- |

(3)

Merkmale der Antriebsleistung sind die maximale Betriebsgeschwindigkeit und das Zugkraftdiagramm (Kraft am Radumfang = Funktion der Geschwindigkeit).

| (4) | Die Einheit ist durch ihren Fahrwiderstand und ihre Masse gekennzeichnet. |
| --- | --- |

(4)

Die Einheit ist durch ihren Fahrwiderstand und ihre Masse gekennzeichnet.

| (5) | Die maximale Betriebsgeschwindigkeit, das Zugkraftdiagramm und der Fahrwiderstand sind die Faktoren der Einheit, die für die Definition eines Fahrplans erforderlich sind und ein Einfädeln des Zuges in den Gesamtverkehr einer bestimmten Strecke ermöglichen. Diese Faktoren sind Bestandteil der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen technischen Dokumentation im Zusammenhang mit der Einheit. |
| --- | --- |

(5)

Die maximale Betriebsgeschwindigkeit, das Zugkraftdiagramm und der Fahrwiderstand sind die Faktoren der Einheit, die für die Definition eines Fahrplans erforderlich sind und ein Einfädeln des Zuges in den Gesamtverkehr einer bestimmten Strecke ermöglichen. Diese Faktoren sind Bestandteil der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen technischen Dokumentation im Zusammenhang mit der Einheit.

4.2.8.1.2   Anforderungen an die Leistung

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einer Antriebsausrüstung ausgestattet sind. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einer Antriebsausrüstung ausgestattet sind.

| (2) | Das Zugkraftdiagramm der Einheit (Energie am Radumfang = F(Geschwindigkeit)) ist durch Berechnung zu ermitteln. Der Fahrwiderstand der Einheit ist durch Berechnung für den Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ gemäß Abschnitt 4.2.2.10 zu bestimmen. |
| --- | --- |

(2)

Das Zugkraftdiagramm der Einheit (Energie am Radumfang = F(Geschwindigkeit)) ist durch Berechnung zu ermitteln. Der Fahrwiderstand der Einheit ist durch Berechnung für den Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ gemäß Abschnitt 4.2.2.10 zu bestimmen.

| (3) | Die Zugkraftdiagramme und Rollwiderstände von Einheiten sind in der technischen Dokumentation (siehe Abschnitt 4.2.12.2) zu erfassen. |
| --- | --- |

(3)

Die Zugkraftdiagramme und Rollwiderstände von Einheiten sind in der technischen Dokumentation (siehe Abschnitt 4.2.12.2) zu erfassen.

| (4) | Die Höchstgeschwindigkeit gemäß Auslegung ist anhand der oben genannten Daten für den Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ auf ebenem Gleis zu definieren. Vorgesehene Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 60 km/h müssen ein Vielfaches von 5 km/h sein. |
| --- | --- |

(4)

Die Höchstgeschwindigkeit gemäß Auslegung ist anhand der oben genannten Daten für den Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ auf ebenem Gleis zu definieren. Vorgesehene Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 60 km/h müssen ein Vielfaches von 5 km/h sein.

| (5) | Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband mit der maximalen Betriebsgeschwindigkeit und auf einem ebenen Gleis bewertet werden, müssen im Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ um mindestens 0,05 m/s2 beschleunigen können. Diese Anforderung kann durch Berechnung oder durch Tests (Messung der Beschleunigung) nachgewiesen werden und gilt für vorgesehene Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 350 km/h. |
| --- | --- |

(5)

Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband mit der maximalen Betriebsgeschwindigkeit und auf einem ebenen Gleis bewertet werden, müssen im Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ um mindestens 0,05 m/s2 beschleunigen können. Diese Anforderung kann durch Berechnung oder durch Tests (Messung der Beschleunigung) nachgewiesen werden und gilt für vorgesehene Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 350 km/h.

2

| (6) | Anforderungen hinsichtlich des erforderlichen Abschaltens der Antriebsfunktion im Falle einer Bremsung werden in Abschnitt 4.2.4 dieser TSI definiert. |
| --- | --- |

(6)

Anforderungen hinsichtlich des erforderlichen Abschaltens der Antriebsfunktion im Falle einer Bremsung werden in Abschnitt 4.2.4 dieser TSI definiert.

| (7) | Anforderungen bezüglich der Verfügbarkeit der Antriebsfunktion bei einem Brand im Fahrzeug sind in Abschnitt 4.2.10.4.4 definiert. |
| --- | --- |

(7)

Anforderungen bezüglich der Verfügbarkeit der Antriebsfunktion bei einem Brand im Fahrzeug sind in Abschnitt 4.2.10.4.4 definiert.

Zusätzliche Anforderung an Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden:

Zusätzliche Anforderung an Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden:

| (8) | Die mittlere Beschleunigung auf einem ebenen Gleis beim Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ beträgt mindestens:






  — | 0,40 m/s2 von 0 auf 40 km/h |
| --- | --- | --- |

(8)

Die mittlere Beschleunigung auf einem ebenen Gleis beim Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ beträgt mindestens:

—

0,40 m/s2 von 0 auf 40 km/h

2

| — | 0,32 m/s2 von 0 auf 120 km/h |
| --- | --- |

—

0,32 m/s2 von 0 auf 120 km/h

2

| — | 0,17 m/s2 von 0 auf 160 km/h |
| --- | --- |

—

0,17 m/s2 von 0 auf 160 km/h

2

Die Erfüllung dieser Anforderung kann durch eine reine Berechnung oder anhand von Prüfungen (Beschleunigungsmessung) in Verbindung mit Berechnungen nachgewiesen werden.

| (9) | Der bei der Auslegung des Antriebssystems angenommene berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss beträgt höchstens:






  — | 0,30 beim Anfahren und bei sehr geringen Geschwindigkeiten, |
| --- | --- | --- |

(9)

Der bei der Auslegung des Antriebssystems angenommene berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss beträgt höchstens:

—

0,30 beim Anfahren und bei sehr geringen Geschwindigkeiten,

| — | 0,275 bei 100 km/h, |
| --- | --- |

—

0,275 bei 100 km/h,

| — | 0,19 bei 200 km/h und |
| --- | --- |

—

0,19 bei 200 km/h und

| — | 0,10 bei 300 km/h. |
| --- | --- |

—

0,10 bei 300 km/h.

| (10) | Ein Ausfall einer Einrichtung zur Stromversorgung, der sich auf die Antriebsleistung auswirkt, darf nicht dazu führen, dass die betreffende Einheit mehr als 50 % ihrer Antriebskraft einbüßt. |
| --- | --- |

(10)

Ein Ausfall einer Einrichtung zur Stromversorgung, der sich auf die Antriebsleistung auswirkt, darf nicht dazu führen, dass die betreffende Einheit mehr als 50 % ihrer Antriebskraft einbüßt.

4.2.8.2.   Energieversorgung

Energieversorgung

4.2.8.2.1.   Allgemeines

| (1) | Die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen gelten für Fahrzeuge und bilden Schnittstellen mit dem Teilsystem „Energie“. Dieser Abschnitt 4.2.8.2 gilt daher für elektrische Einheiten. |
| --- | --- |

(1)

Die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen gelten für Fahrzeuge und bilden Schnittstellen mit dem Teilsystem „Energie“. Dieser Abschnitt 4.2.8.2 gilt daher für elektrische Einheiten.

| (2) | Die TSI ENE CR definiert die folgenden Energieversorgungssysteme: System AC 25 kV 50 Hz, System AC 15 kV 16,7 Hz, System DC 3 kV und System 1,5 kV. Daher beziehen sich die nachstehend definierten Anforderungen ausschließlich auf diese vier Systeme, und Verweise auf Normen gelten ebenfalls nur für diese vier Systeme. |
| --- | --- |

(2)

Die TSI ENE CR definiert die folgenden Energieversorgungssysteme: System AC 25 kV 50 Hz, System AC 15 kV 16,7 Hz, System DC 3 kV und System 1,5 kV. Daher beziehen sich die nachstehend definierten Anforderungen ausschließlich auf diese vier Systeme, und Verweise auf Normen gelten ebenfalls nur für diese vier Systeme.

4.2.8.2.2   Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs

| (1) | Elektrische Einheiten müssen innerhalb des Bereichs mindestens eines der in Abschnitt 4.2.3 der TSI ENE unter „Spannung und Frequenz“ genannten Systeme betrieben werden können. |
| --- | --- |

(1)

Elektrische Einheiten müssen innerhalb des Bereichs mindestens eines der in Abschnitt 4.2.3 der TSI ENE unter „Spannung und Frequenz“ genannten Systeme betrieben werden können.

| (2) | In Fahrkonfiguration muss der Istwert der Leitungsspannung im Führerraum verfügbar sein. |
| --- | --- |

(2)

In Fahrkonfiguration muss der Istwert der Leitungsspannung im Führerraum verfügbar sein.

| (3) | Die Systeme unter „Spannung und Frequenz“, für die das Fahrzeug ausgelegt ist, müssen in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI eingetragen werden. |
| --- | --- |

(3)

Die Systeme unter „Spannung und Frequenz“, für die das Fahrzeug ausgelegt ist, müssen in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI eingetragen werden.

4.2.8.2.3   Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

| (1) | Elektrische Einheiten, die elektrische Energie im Nutzbremsmodus in die Oberleitung zurückführen, müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 42 genannten Spezifikation erfüllen. |
| --- | --- |

(1)

Elektrische Einheiten, die elektrische Energie im Nutzbremsmodus in die Oberleitung zurückführen, müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 42 genannten Spezifikation erfüllen.

| (2) | Es muss möglich sein, die Verwendung der Nutzbremse zu steuern. |
| --- | --- |

(2)

Es muss möglich sein, die Verwendung der Nutzbremse zu steuern.

4.2.8.2.4   Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

| (1) | Elektrische Einheiten mit Leistungen von über 2 MW (einschließlich der erklärten nicht trennbaren und vordefinierten Zugverbände) sind mit einer Begrenzung der Leistung oder der Stromabnahme auszurüsten. |
| --- | --- |

(1)

Elektrische Einheiten mit Leistungen von über 2 MW (einschließlich der erklärten nicht trennbaren und vordefinierten Zugverbände) sind mit einer Begrenzung der Leistung oder der Stromabnahme auszurüsten.

| (2) | Elektrische Einheiten sind mit einer automatischen Regelung des Stroms bei anormalen Betriebsbedingungen hinsichtlich der Spannung auszurüsten. Diese Regelung muss die Begrenzung des Stroms auf die „maximale Stromaufnahme/Spannung“ gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 43 genannten Spezifikation ermöglichen.

  Hinweis: Vorbehaltlich der Zustimmung des Infrastrukturbetreibers ist im Fahrbetrieb in einem bestimmten Netz oder auf einer bestimmten Strecke ein weniger strenger Grenzwert (unterer Wert des Koeffizienten „a“) zulässig. |
| --- | --- |

(2)

Elektrische Einheiten sind mit einer automatischen Regelung des Stroms bei anormalen Betriebsbedingungen hinsichtlich der Spannung auszurüsten. Diese Regelung muss die Begrenzung des Stroms auf die „maximale Stromaufnahme/Spannung“ gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 43 genannten Spezifikation ermöglichen.

Hinweis: Vorbehaltlich der Zustimmung des Infrastrukturbetreibers ist im Fahrbetrieb in einem bestimmten Netz oder auf einer bestimmten Strecke ein weniger strenger Grenzwert (unterer Wert des Koeffizienten „a“) zulässig.

Hinweis:

| (3) | Die hierbei ermittelte maximale Stromaufnahme (Nennstrom) ist in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI einzutragen. |
| --- | --- |

(3)

Die hierbei ermittelte maximale Stromaufnahme (Nennstrom) ist in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI einzutragen.

4.2.8.2.5   Maximale Stromaufnahme bei Stillstand für Gleichstromsysteme

| (1) | Für Gleichstromsysteme ist die maximale Stromaufnahme bei Stillstand pro Stromabnehmer zu berechnen und durch Messungen zu verifizieren. |
| --- | --- |

(1)

Für Gleichstromsysteme ist die maximale Stromaufnahme bei Stillstand pro Stromabnehmer zu berechnen und durch Messungen zu verifizieren.

| (2) | Grenzwerte sind in Abschnitt 4.2.5 der TSI ENE festgelegt. |
| --- | --- |

(2)

Grenzwerte sind in Abschnitt 4.2.5 der TSI ENE festgelegt.

| (3) | Der gemessene Wert und die Messbedingungen bezogen auf das Material des Fahrdrahts werden in die in Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI genannte technische Dokumentation eingetragen. |
| --- | --- |

(3)

Der gemessene Wert und die Messbedingungen bezogen auf das Material des Fahrdrahts werden in die in Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI genannte technische Dokumentation eingetragen.

4.2.8.2.6   Leistungsfaktor

| (1) | Die Auslegungsdaten des Zuges bezüglich des Leistungsfaktors (einschließlich Mehrfachtraktion unter Einbeziehung mehrerer Einheiten gemäß Abschnitt 2.2 dieser TSI) sind zu berechnen, um die Erfüllung der Annahmekriterien der in Anlage J-1 Ziffer 44 genannten Spezifikation nachzuweisen. |
| --- | --- |

(1)

Die Auslegungsdaten des Zuges bezüglich des Leistungsfaktors (einschließlich Mehrfachtraktion unter Einbeziehung mehrerer Einheiten gemäß Abschnitt 2.2 dieser TSI) sind zu berechnen, um die Erfüllung der Annahmekriterien der in Anlage J-1 Ziffer 44 genannten Spezifikation nachzuweisen.

4.2.8.2.7   Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen

| (1) | Eine elektrische Einheit darf keine unzulässigen Überspannungen oder andere Phänomene in der Oberleitung verursachen, die in Abschnitt 10.1 (Oberwellen und dynamische Effekte) der in Anlage J-1 Ziffer 45 genannten Spezifikation beschrieben werden. |
| --- | --- |

(1)

Eine elektrische Einheit darf keine unzulässigen Überspannungen oder andere Phänomene in der Oberleitung verursachen, die in Abschnitt 10.1 (Oberwellen und dynamische Effekte) der in Anlage J-1 Ziffer 45 genannten Spezifikation beschrieben werden.

| (2) | Gemäß der Methode in Abschnitt 10.3 der in Anlage J-1 Ziffer 45 genannten Spezifikation ist eine Kompatibilitätsstudie durchzuführen. Die in Tabelle 5 der genannten Spezifikation beschriebenen Schritte und die dort beschriebene Hypothese sind vom Antragsteller zu definieren (wobei in Spalte 3 „Betroffene Partei“ keine Eingabe vorzunehmen ist). Die Eingaben sind vorzunehmen, wie in Anhang D der genannten Spezifikation beschrieben. Die Annahmekriterien sind in Abschnitt 10.4 der genannten Spezifikation festgelegt. |
| --- | --- |

(2)

Gemäß der Methode in Abschnitt 10.3 der in Anlage J-1 Ziffer 45 genannten Spezifikation ist eine Kompatibilitätsstudie durchzuführen. Die in Tabelle 5 der genannten Spezifikation beschriebenen Schritte und die dort beschriebene Hypothese sind vom Antragsteller zu definieren (wobei in Spalte 3 „Betroffene Partei“ keine Eingabe vorzunehmen ist). Die Eingaben sind vorzunehmen, wie in Anhang D der genannten Spezifikation beschrieben. Die Annahmekriterien sind in Abschnitt 10.4 der genannten Spezifikation festgelegt.

| (3) | Alle Hypothesen und berücksichtigten Daten für diese Kompatibilitätsstudie sind in der technischen Dokumentation einzutragen (siehe Abschnitt 4.2.12.2). |
| --- | --- |

(3)

Alle Hypothesen und berücksichtigten Daten für diese Kompatibilitätsstudie sind in der technischen Dokumentation einzutragen (siehe Abschnitt 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   Fahrzeugseitiges Energiemesssystem

| (1) | Das fahrzeugseitige Energiemesssystem misst die Aufnahme der elektrischen Energie bzw. die (beim Betätigen der Nutzbremse) von der elektrischen Einheit in die Oberleitung zurückgeführte elektrische Energie. |
| --- | --- |

(1)

Das fahrzeugseitige Energiemesssystem misst die Aufnahme der elektrischen Energie bzw. die (beim Betätigen der Nutzbremse) von der elektrischen Einheit in die Oberleitung zurückgeführte elektrische Energie.

| (2) | Fahrzeugseitige Energiemesssysteme erfüllen die Anforderungen gemäß Anlage D dieser TSI. |
| --- | --- |

(2)

Fahrzeugseitige Energiemesssysteme erfüllen die Anforderungen gemäß Anlage D dieser TSI.

| (3) | Dieses Messsystem kann zur Ermittlung der Energiekosten genutzt werden, und die durch das System zur Verfügung gestellten Daten sind in allen Mitgliedstaaten für Rechnungszwecke zu akzeptieren. |
| --- | --- |

(3)

Dieses Messsystem kann zur Ermittlung der Energiekosten genutzt werden, und die durch das System zur Verfügung gestellten Daten sind in allen Mitgliedstaaten für Rechnungszwecke zu akzeptieren.

| (4) | Der Einbau eines fahrzeugseitigen Energiemesssystems und seiner fahrzeugseitigen Ortsbestimmungsfunktion ist in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen technischen Dokumentation einzutragen. In die Dokumentation ist auch eine Beschreibung des Zugfunks aufzunehmen. |
| --- | --- |

(4)

Der Einbau eines fahrzeugseitigen Energiemesssystems und seiner fahrzeugseitigen Ortsbestimmungsfunktion ist in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen technischen Dokumentation einzutragen. In die Dokumentation ist auch eine Beschreibung des Zugfunks aufzunehmen.

| (5) | Die in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.3 beschriebene Dokumentation zur Instandhaltung enthält die Beschreibung eines regelmäßigen Prüfverfahrens, das die erforderliche Genauigkeit des fahrzeugseitigen Energiemesssystems während der gesamten Lebensdauer des Systems gewährleisten soll. |
| --- | --- |

(5)

Die in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.3 beschriebene Dokumentation zur Instandhaltung enthält die Beschreibung eines regelmäßigen Prüfverfahrens, das die erforderliche Genauigkeit des fahrzeugseitigen Energiemesssystems während der gesamten Lebensdauer des Systems gewährleisten soll.

4.2.8.2.9   Anforderungen in Verbindung mit Stromabnehmern

4.2.8.2.9.1   Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe

4.2.8.2.9.1.1   Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene)

Der Einbau eines Stromabnehmers in eine elektrische Einheit muss den mechanischen Kontakt des Stromabnehmers am Fahrdraht in mindestens einem der folgenden Höhenbereiche ermöglichen:

| (1) | 4 800 mm und 6 500 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil GC, |
| --- | --- |

(1)

4 800 mm und 6 500 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil GC,

| (2) | 4 500 mm und 6 500 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil GA/GB, |
| --- | --- |

(2)

4 500 mm und 6 500 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil GA/GB,

| (3) | 5 550 mm und 6 800 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil T (Spurweite 1 520 mm) und |
| --- | --- |

(3)

5 550 mm und 6 800 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil T (Spurweite 1 520 mm) und

| (4) | 5 600 mm und 6 600 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil FIN1 (Spurweite FIN1 1 524 mm). |
| --- | --- |

(4)

5 600 mm und 6 600 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil FIN1 (Spurweite FIN1 1 524 mm).

Hinweis: Die Stromabnahme wird gemäß den Abschnitten 6.1.3.7 und 6.2.3.21 dieser TSI unter Angabe der Höhe der Fahrdrähte für Tests geprüft. Die aktuelle Stromabnahme bei niedriger Geschwindigkeit kann allerdings auch über einen Fahrdraht in einer beliebigen oben genannten Höhe erfolgen.

Hinweis:

4.2.8.2.9.1.2   Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

| (1) | Stromabnehmer haben einen Arbeitsbereich mit einem Umfang von mindestens 2 000 mm. |
| --- | --- |

(1)

Stromabnehmer haben einen Arbeitsbereich mit einem Umfang von mindestens 2 000 mm.

| (2) | Die zu prüfenden Merkmale müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 46 genannten Spezifikation erfüllen. |
| --- | --- |

(2)

Die zu prüfenden Merkmale müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 46 genannten Spezifikation erfüllen.

4.2.8.2.9.2   Geometrie der Stromabnehmerwippe (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

| (1) | Bei elektrischen Einheiten, die für den Betrieb auf anderen Spurweiten als 1 520 mm ausgelegt sind, muss mindestens einer der in eine elektrische Einheit einzubauenden Stromabnehmer über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie eine der beiden in den nachstehenden Abschnitten 4.2.8.2.9.2.1 und 4.2.8.2.9.2.2 genannten Spezifikationen erfüllt. |
| --- | --- |

(1)

Bei elektrischen Einheiten, die für den Betrieb auf anderen Spurweiten als 1 520 mm ausgelegt sind, muss mindestens einer der in eine elektrische Einheit einzubauenden Stromabnehmer über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie eine der beiden in den nachstehenden Abschnitten 4.2.8.2.9.2.1 und 4.2.8.2.9.2.2 genannten Spezifikationen erfüllt.

| (2) | Bei elektrischen Einheiten, die für den Betrieb auf anderen Spurweiten als 1 520 mm ausgelegt sind, muss mindestens einer der in eine elektrische Einheit einzubauenden Stromabnehmer über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie eine der drei in den nachstehenden Abschnitten 4.2.8.9.2.1, 4.2.8.9.2.2 und 4.2.8.9.2.3 genannten Spezifikationen erfüllt. |
| --- | --- |

(2)

Bei elektrischen Einheiten, die für den Betrieb auf anderen Spurweiten als 1 520 mm ausgelegt sind, muss mindestens einer der in eine elektrische Einheit einzubauenden Stromabnehmer über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie eine der drei in den nachstehenden Abschnitten 4.2.8.9.2.1, 4.2.8.9.2.2 und 4.2.8.9.2.3 genannten Spezifikationen erfüllt.

| (3) | Die Art(en) der Geometrie der Stromabnehmerwippe, mit der eine elektrische Einheit ausgestattet ist, muss in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI eingetragen werden. |
| --- | --- |

(3)

Die Art(en) der Geometrie der Stromabnehmerwippe, mit der eine elektrische Einheit ausgestattet ist, muss in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI eingetragen werden.

| (4) | Die Breite der Stromabnehmerwippe darf maximal 0,65 m betragen. |
| --- | --- |

(4)

Die Breite der Stromabnehmerwippe darf maximal 0,65 m betragen.

| (5) | Stromabnehmerwippen mit Schleifstücken mit eigenen Aufhängungen müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 47 genannten Spezifikation erfüllen. |
| --- | --- |

(5)

Stromabnehmerwippen mit Schleifstücken mit eigenen Aufhängungen müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 47 genannten Spezifikation erfüllen.

| (6) | Bei widrigen Bedingungen, z. B. Zusammentreffen von Schwanken des Einzelfahrzeugs und starkem Wind, ist es zulässig, dass über begrenzte Streckenabschnitte der Kontakt zwischen dem Fahrdraht und der Stromabnehmerwippe im gesamten leitfähigen Bereich außerhalb der Schleifstücke liegt. |
| --- | --- |

(6)

Bei widrigen Bedingungen, z. B. Zusammentreffen von Schwanken des Einzelfahrzeugs und starkem Wind, ist es zulässig, dass über begrenzte Streckenabschnitte der Kontakt zwischen dem Fahrdraht und der Stromabnehmerwippe im gesamten leitfähigen Bereich außerhalb der Schleifstücke liegt.

Im Folgenden werden der leitfähige Bereich und die Mindestlänge des Stromabnehmers im Rahmen der Geometrie der Stromabnehmerwippe spezifiziert:

4.2.8.2.9.2.1.   Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1 600 mm

| (1) | Die Geometrie der Stromabnehmerwippe ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 48 genannten Spezifikation zu gestalten. |
| --- | --- |

(1)

Die Geometrie der Stromabnehmerwippe ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 48 genannten Spezifikation zu gestalten.

4.2.8.2.9.2.2.   Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1 950 mm

| (1) | Die Geometrie der Stromabnehmerwippe ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 49 genannten Spezifikation zu gestalten. |
| --- | --- |

(1)

Die Geometrie der Stromabnehmerwippe ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 49 genannten Spezifikation zu gestalten.

| (2) | Für die Signalhörner können sowohl isolierte als auch nicht isolierte Materialien verwendet werden. |
| --- | --- |

(2)

Für die Signalhörner können sowohl isolierte als auch nicht isolierte Materialien verwendet werden.

4.2.8.2.9.2.3.   Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 2 000/2 260 mm

| (1) | Im Folgenden wird das Profil der Stromabnehmerwippe beschrieben: |
| --- | --- |

(1)

Im Folgenden wird das Profil der Stromabnehmerwippe beschrieben:

4.2.8.2.9.3   Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

| (1) | Stromabnehmer sind für den Nennstrom (gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.8.2.4) auszulegen, der an die elektrische Einheit übertragen wird. |
| --- | --- |

(1)

Stromabnehmer sind für den Nennstrom (gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.8.2.4) auszulegen, der an die elektrische Einheit übertragen wird.

| (2) | Eine Analyse muss nachweisen, dass der Stromabnehmer den Nennstrom führen kann. Im Rahmen dieser Analyse ist die Erfüllung der Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 50 genannten Spezifikation nachzuweisen. |
| --- | --- |

(2)

Eine Analyse muss nachweisen, dass der Stromabnehmer den Nennstrom führen kann. Im Rahmen dieser Analyse ist die Erfüllung der Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 50 genannten Spezifikation nachzuweisen.

| (3) | Stromabnehmer für Gleichstromsysteme sind für die maximale Stromaufnahme bei Stillstand (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.5 dieser TSI) auszulegen. |
| --- | --- |

(3)

Stromabnehmer für Gleichstromsysteme sind für die maximale Stromaufnahme bei Stillstand (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.5 dieser TSI) auszulegen.

4.2.8.2.9.4   Schleifstücke (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

| (1) | Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in direktem Kontakt mit dem Fahrdraht stehen. |
| --- | --- |

(1)

Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in direktem Kontakt mit dem Fahrdraht stehen.

4.2.8.2.9.4.1   Geometrie der Schleifstücke

| (1) | Die Geometrie der Schleifstücke muss so ausgelegt sein, dass die Schleifstücke an eine der Geometrien der Stromabnehmerwippe gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2 angebracht werden können. |
| --- | --- |

(1)

Die Geometrie der Schleifstücke muss so ausgelegt sein, dass die Schleifstücke an eine der Geometrien der Stromabnehmerwippe gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2 angebracht werden können.

4.2.8.2.9.4.2   Schleifstück-Werkstoff

| (1) | Der für die Schleifstücke verwendete Werkstoff muss mit dem Werkstoff der Fahrdrähte (gemäß Abschnitt 4.2.14 der TSI ENE) mechanisch und elektrisch verträglich sein, um eine zuverlässige Stromabnahme und einen übermäßigen Abrieb der Fahrdrahtoberfläche zu vermeiden und die Abnutzung sowohl der Fahrdrähte als auch der Schleifstücke möglichst gering zu halten. |
| --- | --- |

(1)

Der für die Schleifstücke verwendete Werkstoff muss mit dem Werkstoff der Fahrdrähte (gemäß Abschnitt 4.2.14 der TSI ENE) mechanisch und elektrisch verträglich sein, um eine zuverlässige Stromabnahme und einen übermäßigen Abrieb der Fahrdrahtoberfläche zu vermeiden und die Abnutzung sowohl der Fahrdrähte als auch der Schleifstücke möglichst gering zu halten.

| (2) | Zulässig sind sowohl reine Kohle als auch imprägnierte Kohle mit Zusatzstoffen.
  Bei den Kohle-Schleifstücken können ausschließlich Kupfer oder eine Kupferlegierung als metallischer Zusatzstoff verwendet werden, und der Metallanteil darf bei Wechselstromleitungen höchstens 35 Gew.- % und bei Gleichstromleitungen höchstens 40 Gew.- % betragen.
  Nach Maßgabe dieser TSI bewertete Stromabnehmer sind mit Schleifstücken mit Bestandteilen aus den oben genannten Materialien auszurüsten. |
| --- | --- |

(2)

Zulässig sind sowohl reine Kohle als auch imprägnierte Kohle mit Zusatzstoffen.

Bei den Kohle-Schleifstücken können ausschließlich Kupfer oder eine Kupferlegierung als metallischer Zusatzstoff verwendet werden, und der Metallanteil darf bei Wechselstromleitungen höchstens 35 Gew.- % und bei Gleichstromleitungen höchstens 40 Gew.- % betragen.

Nach Maßgabe dieser TSI bewertete Stromabnehmer sind mit Schleifstücken mit Bestandteilen aus den oben genannten Materialien auszurüsten.

| (3) | Vorbehaltlich der folgenden Einschränkungen können außerdem Schleifstücke aus sonstigen Materialen oder aus Materialien mit höheren Prozentanteilen an metallischen Materialien und Schleifstücke aus imprägnierter Kohle mit Kupferüberzug verwendet werden (wenn sie laut Infrastrukturregister zulässig sind):






  — | Die Schleifstücke werden in anerkannten Normen genannt (ggf. unter Angabe von Einschränkungen), oder |
| --- | --- | --- |

(3)

Vorbehaltlich der folgenden Einschränkungen können außerdem Schleifstücke aus sonstigen Materialen oder aus Materialien mit höheren Prozentanteilen an metallischen Materialien und Schleifstücke aus imprägnierter Kohle mit Kupferüberzug verwendet werden (wenn sie laut Infrastrukturregister zulässig sind):

—

Die Schleifstücke werden in anerkannten Normen genannt (ggf. unter Angabe von Einschränkungen), oder

| — | die Schleifstücke wurden einer Gebrauchstauglichkeitsprüfung unterzogen (siehe Abschnitt 6.1.3.8). |
| --- | --- |

—

die Schleifstücke wurden einer Gebrauchstauglichkeitsprüfung unterzogen (siehe Abschnitt 6.1.3.8).

4.2.8.2.9.5   Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

| (1) | Die statische Kontaktkraft ist die vertikale Kraft, die von der Stromabnehmerwippe nach oben vertikal auf den Fahrdraht übertragen und vom Hubantrieb bei angehobenem Stromabnehmer und stehendem Fahrzeug ausgeübt wird. |
| --- | --- |

(1)

Die statische Kontaktkraft ist die vertikale Kraft, die von der Stromabnehmerwippe nach oben vertikal auf den Fahrdraht übertragen und vom Hubantrieb bei angehobenem Stromabnehmer und stehendem Fahrzeug ausgeübt wird.

| (2) | Die vom Stromabnehmer auf den Fahrdraht wirkende statische Kontaktkraft gemäß der vorstehenden Definition muss mindestens innerhalb der folgenden Bereiche einstellbar sein (je nach Anwendungsbereich des Stromabnehmers):






  — | 60 N bis 90 N für Wechselstromsysteme, |
| --- | --- | --- |

(2)

Die vom Stromabnehmer auf den Fahrdraht wirkende statische Kontaktkraft gemäß der vorstehenden Definition muss mindestens innerhalb der folgenden Bereiche einstellbar sein (je nach Anwendungsbereich des Stromabnehmers):

—

60 N bis 90 N für Wechselstromsysteme,

| — | 90 N bis 120 N für 3-kV-Gleichstromsysteme und |
| --- | --- |

—

90 N bis 120 N für 3-kV-Gleichstromsysteme und

| — | 70 N bis 140 N für 1,5-kV-Gleichstromsysteme. |
| --- | --- |

—

70 N bis 140 N für 1,5-kV-Gleichstromsysteme.

4.2.8.2.9.6   Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer

| (1) | Die mittlere Kontaktkraft Fm ist der statistische Mittelwert der Kontaktkraft des Stromabnehmers und wird aus den statischen und aerodynamischen Komponenten der Kontaktkraft mit einer dynamischen Korrektur gebildet. |
| --- | --- |

(1)

Die mittlere Kontaktkraft Fm ist der statistische Mittelwert der Kontaktkraft des Stromabnehmers und wird aus den statischen und aerodynamischen Komponenten der Kontaktkraft mit einer dynamischen Korrektur gebildet.

m

| (2) | Die Faktoren, die die mittlere Kontaktkraft beeinflussen, sind der Stromabnehmer selbst, seine Position im Zugverband, seine vertikale Ausdehnung und das Fahrzeug, an dem der Stromabnehmer angebracht ist. |
| --- | --- |

(2)

Die Faktoren, die die mittlere Kontaktkraft beeinflussen, sind der Stromabnehmer selbst, seine Position im Zugverband, seine vertikale Ausdehnung und das Fahrzeug, an dem der Stromabnehmer angebracht ist.

| (3) | Fahrzeuge und an Fahrzeugen angebrachte Stromabnehmer sind so ausgelegt, dass sie in einem Bereich gemäß Abschnitt 4.2.12. der TSI ENE eine mittlere Kontaktkraft Fm auf den Fahrdraht ausüben, um eine Stromabnahmequalität ohne unzulässige Lichtbogenbildung sicherzustellen und um Abnutzung und Ausfälle der Schleifstücke zu begrenzen. Die Anpassung der Kontaktkraft erfolgt bei der Durchführung dynamischer Prüfungen. |
| --- | --- |

(3)

Fahrzeuge und an Fahrzeugen angebrachte Stromabnehmer sind so ausgelegt, dass sie in einem Bereich gemäß Abschnitt 4.2.12. der TSI ENE eine mittlere Kontaktkraft Fm auf den Fahrdraht ausüben, um eine Stromabnahmequalität ohne unzulässige Lichtbogenbildung sicherzustellen und um Abnutzung und Ausfälle der Schleifstücke zu begrenzen. Die Anpassung der Kontaktkraft erfolgt bei der Durchführung dynamischer Prüfungen.

m

| (4) | Das Ziel der Verifizierung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente ist die Validierung des dynamischen Verhaltens des Stromabnehmers selbst und seiner Fähigkeit, Strom aus einer mit der TSI konformen Oberleitung abzunehmen. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.1.3.7 beschrieben. |
| --- | --- |

(4)

Das Ziel der Verifizierung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente ist die Validierung des dynamischen Verhaltens des Stromabnehmers selbst und seiner Fähigkeit, Strom aus einer mit der TSI konformen Oberleitung abzunehmen. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.1.3.7 beschrieben.

| (5) | Das Ziel der Verifizierung auf Fahrzeugebene (Einbau in ein bestimmtes Fahrzeug) ist die Anpassung der Kontaktkraft unter Berücksichtigung der aerodynamischen Auswirkungen des Fahrzeugs und der Position des Stromabnehmers in der jeweiligen Einheit oder in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.20 beschrieben. |
| --- | --- |

(5)

Das Ziel der Verifizierung auf Fahrzeugebene (Einbau in ein bestimmtes Fahrzeug) ist die Anpassung der Kontaktkraft unter Berücksichtigung der aerodynamischen Auswirkungen des Fahrzeugs und der Position des Stromabnehmers in der jeweiligen Einheit oder in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.20 beschrieben.

| (6) | Nach der TSI ENE wurde der Bereich der mittleren Kontaktkraft Fm für Oberleitungen für Geschwindigkeiten von mehr als 320 km/h nicht harmonisiert.
  Daher kann das dynamische Verhalten des Stromabnehmers anhand dieser TSI nur für elektrische Einheiten mit Geschwindigkeiten bis zu 320 km/h bewertet werden. |
| --- | --- |

(6)

Nach der TSI ENE wurde der Bereich der mittleren Kontaktkraft Fm für Oberleitungen für Geschwindigkeiten von mehr als 320 km/h nicht harmonisiert.

Daher kann das dynamische Verhalten des Stromabnehmers anhand dieser TSI nur für elektrische Einheiten mit Geschwindigkeiten bis zu 320 km/h bewertet werden.

Für den Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 320 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit (wenn diese mehr als 320 km/h beträgt) kommt das Verfahren für innovative Lösungen gemäß Artikel 10 sowie Kapitel 6 dieser TSI zur Anwendung.

4.2.8.2.9.7   Anordnung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

| (1) | Es können mehrere Stromabnehmer gleichzeitig in Kontakt mit den Oberleitungen sein. |
| --- | --- |

(1)

Es können mehrere Stromabnehmer gleichzeitig in Kontakt mit den Oberleitungen sein.

| (2) | Die Anzahl der Stromabnehmer und deren Abstand müssen unter Berücksichtigung der Anforderungen an die Stromabnahmeleistung gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.8.2.9.6 gewählt werden. |
| --- | --- |

(2)

Die Anzahl der Stromabnehmer und deren Abstand müssen unter Berücksichtigung der Anforderungen an die Stromabnahmeleistung gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.8.2.9.6 gewählt werden.

| (3) | Wenn der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stromabnehmern der bewerteten Einheit in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden kleiner als der in Abschnitt 4.2.13 der TSI ENE für die Oberleitungsauslegung verwendete Stromabnehmerabstand ist oder mehr als zwei Stromabnehmer gleichzeitig mit den Oberleitungen in Kontakt sind, muss für die Fahrzeuge mittels Prüfung nachgewiesen werden, dass für den Stromabnehmer mit der geringsten Leistung (der vor diesem Test aufgrund von Simulationen ermittelt wurde) die in Abschnitt 4.2.8.2.9.6 dieser TSI festgelegte Stromabnahmequalität erreicht wird. |
| --- | --- |

(3)

Wenn der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stromabnehmern der bewerteten Einheit in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden kleiner als der in Abschnitt 4.2.13 der TSI ENE für die Oberleitungsauslegung verwendete Stromabnehmerabstand ist oder mehr als zwei Stromabnehmer gleichzeitig mit den Oberleitungen in Kontakt sind, muss für die Fahrzeuge mittels Prüfung nachgewiesen werden, dass für den Stromabnehmer mit der geringsten Leistung (der vor diesem Test aufgrund von Simulationen ermittelt wurde) die in Abschnitt 4.2.8.2.9.6 dieser TSI festgelegte Stromabnahmequalität erreicht wird.

| (4) | Der für die Oberleitungsauslegung verwendete (und daher für den Test verwendete) Stromabnehmerabstand (entweder A, B oder C wie in Abschnitt 4.2.13 der TSI ENE definiert) ist in der technischen Dokumentation einzutragen (siehe Abschnitt 4.2.12.2). |
| --- | --- |

(4)

Der für die Oberleitungsauslegung verwendete (und daher für den Test verwendete) Stromabnehmerabstand (entweder A, B oder C wie in Abschnitt 4.2.13 der TSI ENE definiert) ist in der technischen Dokumentation einzutragen (siehe Abschnitt 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken (Fahrzeugebene)

| (1) | Züge müssen so ausgelegt sein, dass sie von einem Streckenabschnitt mit einem Energieversorgungssystem und mit einer Phase in den benachbarten Streckenabschnitt (wie in der TSI ENE in den Abschnitten 4.2.15 und 4.2.16 beschrieben) mit einem anderen Energieversorgungssystem oder einer anderen Phase fahren können, ohne dass eine Überbrückung der System- oder Phasentrennstrecken notwendig ist. |
| --- | --- |

(1)

Züge müssen so ausgelegt sein, dass sie von einem Streckenabschnitt mit einem Energieversorgungssystem und mit einer Phase in den benachbarten Streckenabschnitt (wie in der TSI ENE in den Abschnitten 4.2.15 und 4.2.16 beschrieben) mit einem anderen Energieversorgungssystem oder einer anderen Phase fahren können, ohne dass eine Überbrückung der System- oder Phasentrennstrecken notwendig ist.

| (2) | Elektrische Einheiten, die für mehrere Energieversorgungssysteme ausgelegt sind, müssen beim Befahren von Systemtrennstrecken automatisch die Spannung des Energieversorgungssystems am Stromabnehmer erkennen. |
| --- | --- |

(2)

Elektrische Einheiten, die für mehrere Energieversorgungssysteme ausgelegt sind, müssen beim Befahren von Systemtrennstrecken automatisch die Spannung des Energieversorgungssystems am Stromabnehmer erkennen.

| (3) | Beim Durchfahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken muss der Energieverbrauch der Einheit auf null gesenkt werden können. Dem Infrastrukturregister sind Informationen zur zulässigen Stellung der Stromabnehmer zu entnehmen: beim Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken abgesenkt oder angehoben (mit zulässigen Stromabnehmeranordnungen). |
| --- | --- |

(3)

Beim Durchfahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken muss der Energieverbrauch der Einheit auf null gesenkt werden können. Dem Infrastrukturregister sind Informationen zur zulässigen Stellung der Stromabnehmer zu entnehmen: beim Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken abgesenkt oder angehoben (mit zulässigen Stromabnehmeranordnungen).

| (4) | Elektrische Einheiten mit vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber sind mit einer fahrzeugseitigen Leit- und Steuerungselektronik (Train Control and Monitoring System = TCMS) auszurüsten, die die Informationen über die Position der jeweiligen Trennstrecke per Funk empfangen kann. Die anschließenden Befehle zur Steuerung des Stromabnehmers und des Hauptleistungsschalters werden ohne ein Eingreifen des Triebfahrzeugführers automatisch von der Leit- und Steuerungselektronik der Einheit ausgelöst. |
| --- | --- |

(4)

Elektrische Einheiten mit vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber sind mit einer fahrzeugseitigen Leit- und Steuerungselektronik (Train Control and Monitoring System = TCMS) auszurüsten, die die Informationen über die Position der jeweiligen Trennstrecke per Funk empfangen kann. Die anschließenden Befehle zur Steuerung des Stromabnehmers und des Hauptleistungsschalters werden ohne ein Eingreifen des Triebfahrzeugführers automatisch von der Leit- und Steuerungselektronik der Einheit ausgelöst.

Train Control and Monitoring System =

| (5) | Einheiten, die auf Strecken mit dem ETCS (Europäisches System für Zugsteuerung und Zugsicherung) betrieben werden sollen, sind mit einer fahrzeugseitigen Leit- und Steuerungselektronik auszurüsten, die die Informationen des ETCS bezüglich der Position der Trennstrecke empfangen kann, wie in der TSI ZZS in Anlage A Ziffer 7 beschrieben. Bei Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h, brauchen die anschließenden Befehle nicht automatisch ausgelöst zu werden. Bei diesen Einheiten müssen allerdings die vom ETCS übertragenen Informationen über Trennstrecken im Fahrzeug angezeigt werden, damit der Triebfahrzeugführer entsprechend eingreifen kann. |
| --- | --- |

(5)

Einheiten, die auf Strecken mit dem ETCS (Europäisches System für Zugsteuerung und Zugsicherung) betrieben werden sollen, sind mit einer fahrzeugseitigen Leit- und Steuerungselektronik auszurüsten, die die Informationen des ETCS bezüglich der Position der Trennstrecke empfangen kann, wie in der TSI ZZS in Anlage A Ziffer 7 beschrieben. Bei Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h, brauchen die anschließenden Befehle nicht automatisch ausgelöst zu werden. Bei diesen Einheiten müssen allerdings die vom ETCS übertragenen Informationen über Trennstrecken im Fahrzeug angezeigt werden, damit der Triebfahrzeugführer entsprechend eingreifen kann.

4.2.8.2.9.9.   Isolation des Stromabnehmers vom Einzelfahrzeug (Fahrzeugebene)

| (1) | Die Stromabnehmer sind so auf einer elektrischen Einheit zu montieren, dass die isolierte Ableitung des Stroms von der Stromabnehmerwippe an die Fahrzeugmasse gewährleistet ist. Die Isolation muss für alle Systemspannungen geeignet sein, für die die Einheit ausgelegt ist. |
| --- | --- |

(1)

Die Stromabnehmer sind so auf einer elektrischen Einheit zu montieren, dass die isolierte Ableitung des Stroms von der Stromabnehmerwippe an die Fahrzeugmasse gewährleistet ist. Die Isolation muss für alle Systemspannungen geeignet sein, für die die Einheit ausgelegt ist.

4.2.8.2.9.10.   Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

| (1) | Elektrische Einheiten müssen so ausgelegt sein, dass die Stromabnehmer in einem Zeitraum entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.7 (3 Sekunden) der in Anlage J-1 Ziffer 51 genannten Spezifikation sowie gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 52 genannten Spezifikation auf den dynamischen Isolationsabstand abgesenkt werden können, wobei die Absenkung entweder vom Triebfahrzeugführer oder infolge einer Zugsteuerungsfunktion (einschließlich Funktionen der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) ausgelöst wird. |
| --- | --- |

(1)

Elektrische Einheiten müssen so ausgelegt sein, dass die Stromabnehmer in einem Zeitraum entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.7 (3 Sekunden) der in Anlage J-1 Ziffer 51 genannten Spezifikation sowie gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 52 genannten Spezifikation auf den dynamischen Isolationsabstand abgesenkt werden können, wobei die Absenkung entweder vom Triebfahrzeugführer oder infolge einer Zugsteuerungsfunktion (einschließlich Funktionen der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) ausgelöst wird.

| (2) | Der Stromabnehmer muss sich in weniger als 10 Sekunden in die eingefahrene Position absenken lassen.
  Beim Absenken des Stromabnehmers muss zuvor automatisch der Hauptleistungsschalter geöffnet werden. |
| --- | --- |

(2)

Der Stromabnehmer muss sich in weniger als 10 Sekunden in die eingefahrene Position absenken lassen.

Beim Absenken des Stromabnehmers muss zuvor automatisch der Hauptleistungsschalter geöffnet werden.

| (3) | Ist eine elektrische Einheit mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung ausgestattet, die den Stromabnehmer bei einem Schaden der Stromabnehmerwippe absenkt, hat diese Vorrichtung zur automatischen Absenkung die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.8 der in Anlage J-1 Ziffer 51 genannten Spezifikation zu erfüllen. |
| --- | --- |

(3)

Ist eine elektrische Einheit mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung ausgestattet, die den Stromabnehmer bei einem Schaden der Stromabnehmerwippe absenkt, hat diese Vorrichtung zur automatischen Absenkung die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.8 der in Anlage J-1 Ziffer 51 genannten Spezifikation zu erfüllen.

| (4) | Elektrische Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung auszurüsten. |
| --- | --- |

(4)

Elektrische Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung auszurüsten.

| (5) | Elektrische Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h, bei denen im Betrieb mehrere Stromabnehmer angehoben werden müssen, sind mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung auszurüsten. |
| --- | --- |

(5)

Elektrische Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h, bei denen im Betrieb mehrere Stromabnehmer angehoben werden müssen, sind mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung auszurüsten.

| (6) | Sonstige elektrische Einheiten können mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung ausgerüstet werden. |
| --- | --- |

(6)

Sonstige elektrische Einheiten können mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung ausgerüstet werden.

4.2.8.2.10   Elektrischer Schutz des Zuges

| (1) | Elektrische Einheiten müssen gegen interne Kurzschlüsse (aus dem Innern der Einheit) geschützt sein. |
| --- | --- |

(1)

Elektrische Einheiten müssen gegen interne Kurzschlüsse (aus dem Innern der Einheit) geschützt sein.

| (2) | Die Position des Hauptleistungsschalters muss so gewählt sein, dass die fahrzeugseitigen Hochspannungsschaltkreise, einschließlich Hochspannungsverbindungen zwischen Einzelfahrzeugen, geschützt sind. Der Stromabnehmer, der Hauptleistungsschalter und die Hochspannungsverbindung zwischen diesen müssen sich am gleichen Einzelfahrzeug befinden. |
| --- | --- |

(2)

Die Position des Hauptleistungsschalters muss so gewählt sein, dass die fahrzeugseitigen Hochspannungsschaltkreise, einschließlich Hochspannungsverbindungen zwischen Einzelfahrzeugen, geschützt sind. Der Stromabnehmer, der Hauptleistungsschalter und die Hochspannungsverbindung zwischen diesen müssen sich am gleichen Einzelfahrzeug befinden.

| (3) | Elektrische Einheiten müssen gegen kurze Überspannungen, zeitweilige Überspannungen und maximale Fehlströme geschützt sein. Um diese Anforderung erfüllen zu können, muss der elektrische Schutz der Einheit gemäß den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 53 genannten Spezifikation ausgelegt sein. |
| --- | --- |

(3)

Elektrische Einheiten müssen gegen kurze Überspannungen, zeitweilige Überspannungen und maximale Fehlströme geschützt sein. Um diese Anforderung erfüllen zu können, muss der elektrische Schutz der Einheit gemäß den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 53 genannten Spezifikation ausgelegt sein.

4.2.8.3.   Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme

Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme

| (1) | Verbrennungsmotoren müssen die EU-Gesetzgebung zu Abgasen (Zusammensetzung, Grenzwerte) einhalten. |
| --- | --- |

(1)

Verbrennungsmotoren müssen die EU-Gesetzgebung zu Abgasen (Zusammensetzung, Grenzwerte) einhalten.

4.2.8.4.   Schutz gegen elektrische Gefahren

Schutz gegen elektrische Gefahren

| (1) | Fahrzeuge und ihre unter Spannung stehenden Komponenten sind so auszulegen, dass ein direkter oder indirekter Kontakt mit Zugpersonal und Fahrgästen sowohl im normalen Betrieb als auch bei Ausrüstungsfehlern vermieden wird. Zur Einhaltung dieser Anforderung sind die Vorkehrungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 54 genannten Spezifikation anzuwenden. |
| --- | --- |

(1)

Fahrzeuge und ihre unter Spannung stehenden Komponenten sind so auszulegen, dass ein direkter oder indirekter Kontakt mit Zugpersonal und Fahrgästen sowohl im normalen Betrieb als auch bei Ausrüstungsfehlern vermieden wird. Zur Einhaltung dieser Anforderung sind die Vorkehrungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 54 genannten Spezifikation anzuwenden.

4.2.9.   Führerraum und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Führerraum und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

| (1) | Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für Einheiten mit Führerraum. |
| --- | --- |

(1)

Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für Einheiten mit Führerraum.

4.2.9.1.   Führerraum

Führerraum

4.2.9.1.1.   Allgemeines

| (1) | Der Führerraum ist so auszulegen, dass der Betrieb durch einen einzelnen Triebfahrzeugführer möglich ist. |
| --- | --- |

(1)

Der Führerraum ist so auszulegen, dass der Betrieb durch einen einzelnen Triebfahrzeugführer möglich ist.

| (2) | Der im Führerraum maximal zulässige Geräuschpegel ist in der TSI Lärm spezifiziert. |
| --- | --- |

(2)

Der im Führerraum maximal zulässige Geräuschpegel ist in der TSI Lärm spezifiziert.

4.2.9.1.2   Ein- und Ausstieg

4.2.9.1.2.1   Ein- und Ausstieg unter Betriebsbedingungen

| (1) | Der Führerraum muss von beiden Seiten des Zuges zugänglich sein, und zwar von einem Bodenniveau, das 200 mm unterhalb der Schienenoberkante liegt. |
| --- | --- |

(1)

Der Führerraum muss von beiden Seiten des Zuges zugänglich sein, und zwar von einem Bodenniveau, das 200 mm unterhalb der Schienenoberkante liegt.

| (2) | Dieser Zugang kann entweder direkt von außen über eine Außentür am Führerraum oder durch den Bereich hinter dem Führerraum erfolgen. Im letztgenannten Fall gelten die Anforderungen dieses Abschnitts für Zugänge von außen zum Führerraum auf beiden Seiten des Fahrzeugs. |
| --- | --- |

(2)

Dieser Zugang kann entweder direkt von außen über eine Außentür am Führerraum oder durch den Bereich hinter dem Führerraum erfolgen. Im letztgenannten Fall gelten die Anforderungen dieses Abschnitts für Zugänge von außen zum Führerraum auf beiden Seiten des Fahrzeugs.

| (3) | Die Vorrichtungen für den Ein- und Ausstieg des Zugpersonals zum bzw. aus dem Führerraum, z. B. Trittstufen, Handläufe oder Griffe zum Öffnen, müssen aufgrund ihrer Abmessungen (Erreichbarkeit, Breite, Abstand, Form) sicher und einfach zu handhaben sein. Für die entsprechende Bewertung sind anerkannte Normen zugrunde zu legen. Die Vorrichtungen sind unter Berücksichtigung ergonomischer Kriterien in Verbindung mit deren Benutzung auszulegen. Die Trittstufen dürfen keine scharfen Kanten haben, die für die Schuhe des Zugpersonals ein Hindernis darstellen. |
| --- | --- |

(3)

Die Vorrichtungen für den Ein- und Ausstieg des Zugpersonals zum bzw. aus dem Führerraum, z. B. Trittstufen, Handläufe oder Griffe zum Öffnen, müssen aufgrund ihrer Abmessungen (Erreichbarkeit, Breite, Abstand, Form) sicher und einfach zu handhaben sein. Für die entsprechende Bewertung sind anerkannte Normen zugrunde zu legen. Die Vorrichtungen sind unter Berücksichtigung ergonomischer Kriterien in Verbindung mit deren Benutzung auszulegen. Die Trittstufen dürfen keine scharfen Kanten haben, die für die Schuhe des Zugpersonals ein Hindernis darstellen.

| (4) | Fahrzeuge mit Außengängen als Führerraumzugang sind zum Schutz des Triebfahrzeugführers beim Einstieg in den Führerraum mit Handläufen und Fußleisten auszustatten. |
| --- | --- |

(4)

Fahrzeuge mit Außengängen als Führerraumzugang sind zum Schutz des Triebfahrzeugführers beim Einstieg in den Führerraum mit Handläufen und Fußleisten auszustatten.

| (5) | Die Außentüren des Führerraums müssen so öffnen, dass sie auch in geöffnetem Zustand bei stehendem Fahrzeug im vorgesehenen Bezugsprofil bleiben (siehe in dieser TSI Abschnitt 4.2.3.1). |
| --- | --- |

(5)

Die Außentüren des Führerraums müssen so öffnen, dass sie auch in geöffnetem Zustand bei stehendem Fahrzeug im vorgesehenen Bezugsprofil bleiben (siehe in dieser TSI Abschnitt 4.2.3.1).

| (6) | Die Außentüren des Führerraums müssen über eine lichte Breite/Höhe von mindestens 1 675 × 500 mm bei Zugänglichkeit über Trittstufen oder mindestens 1 750 × 500 mm bei Zugänglichkeit von der Bodenebene verfügen. |
| --- | --- |

(6)

Die Außentüren des Führerraums müssen über eine lichte Breite/Höhe von mindestens 1 675 × 500 mm bei Zugänglichkeit über Trittstufen oder mindestens 1 750 × 500 mm bei Zugänglichkeit von der Bodenebene verfügen.

| (7) | Innentüren, durch die das Zugpersonal den Führerraum betritt, müssen über eine lichte Breite/Höhe von mindestens 1 700 × 430 mm verfügen. |
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(7)

Innentüren, durch die das Zugpersonal den Führerraum betritt, müssen über eine lichte Breite/Höhe von mindestens 1 700 × 430 mm verfügen.

| (8) | Wenn die Türen senkrecht zum Fahrzeug stehen, darf der Freiraum um die Türen des Führerraums (Außentüren und Innentüren) entsprechend dem Lichtraum des Fahrzeugs im oberen Teil reduziert sein (Winkel oben auf der Außenseite). Diese Reduzierung ist in jedem Fall auf die Beschränkung durch den Lichtraum im oberen Teil begrenzt und darf nicht dazu führen, dass die Breite des Freiraums bei der Oberkante der Tür weniger als 280 mm beträgt. |
| --- | --- |

(8)

Wenn die Türen senkrecht zum Fahrzeug stehen, darf der Freiraum um die Türen des Führerraums (Außentüren und Innentüren) entsprechend dem Lichtraum des Fahrzeugs im oberen Teil reduziert sein (Winkel oben auf der Außenseite). Diese Reduzierung ist in jedem Fall auf die Beschränkung durch den Lichtraum im oberen Teil begrenzt und darf nicht dazu führen, dass die Breite des Freiraums bei der Oberkante der Tür weniger als 280 mm beträgt.

| (9) | Der Führerraum und sein Zugang sind so auszulegen, dass das Zugpersonal den Zugang unbefugter Personen zum (besetzten oder nicht besetzten) Führerraum verhindern kann. Dabei muss gewährleistet sein, dass im Führerraum befindliche Personen den Führerraum ohne Werkzeug oder Schlüssel verlassen können. |
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(9)

Der Führerraum und sein Zugang sind so auszulegen, dass das Zugpersonal den Zugang unbefugter Personen zum (besetzten oder nicht besetzten) Führerraum verhindern kann. Dabei muss gewährleistet sein, dass im Führerraum befindliche Personen den Führerraum ohne Werkzeug oder Schlüssel verlassen können.

| (10) | Der Zugang zum Führerraum muss ohne fahrzeugseitig verfügbare Energieversorgung möglich sein. Die Außentüren des Führerraums dürfen sich nicht unbeabsichtigt öffnen. |
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(10)

Der Zugang zum Führerraum muss ohne fahrzeugseitig verfügbare Energieversorgung möglich sein. Die Außentüren des Führerraums dürfen sich nicht unbeabsichtigt öffnen.

4.2.9.1.2.2   Notausstieg im Führerraum

| (1) | In einer Notsituation müssen die Evakuierung des Zugpersonals aus dem Führerraum und der Zugang zum Innenraum des Führerraums durch den Rettungsdienst auf beiden Seiten des Führerraums durch eine der folgenden Notausstiegsöffnungen möglich sein: die Außentüren des Führerraums (Zugang gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.9.1.2.1 direkt von außen), Seitenfenster oder Notluken. |
| --- | --- |

(1)

In einer Notsituation müssen die Evakuierung des Zugpersonals aus dem Führerraum und der Zugang zum Innenraum des Führerraums durch den Rettungsdienst auf beiden Seiten des Führerraums durch eine der folgenden Notausstiegsöffnungen möglich sein: die Außentüren des Führerraums (Zugang gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.9.1.2.1 direkt von außen), Seitenfenster oder Notluken.

| (2) | In allen Fällen muss der Freiraum (die freie Fläche) der Notausstiegsöffnungen mindestens 2 000 cm2 bei einer Innenabmessung von mindestens 400 mm betragen, damit eingeschlossene Personen über diese Öffnungen befreit werden können. |
| --- | --- |

(2)

In allen Fällen muss der Freiraum (die freie Fläche) der Notausstiegsöffnungen mindestens 2 000 cm2 bei einer Innenabmessung von mindestens 400 mm betragen, damit eingeschlossene Personen über diese Öffnungen befreit werden können.

2

| (3) | Endführräume müssen über mindestens einen Ausgang zum Innenbereich verfügen. Dieser Ausgang ermöglicht den Zugang zu einem mindestens 2 m langen Bereich mit mindestens den in Abschnitt 4.2.9.1.2.1 in den Absätzen (7) und (8) genannten Freiräumen. Dieser Bereich (einschließlich des Bodens) muss frei von Hindernissen sein, die die Flucht des Triebfahrzeugführers erschweren könnten. Der Bereich muss sich innerhalb des Fahrzeugs befinden und kann ein innerer Bereich oder ein nach außen geöffneter Bereich sein. |
| --- | --- |

(3)

Endführräume müssen über mindestens einen Ausgang zum Innenbereich verfügen. Dieser Ausgang ermöglicht den Zugang zu einem mindestens 2 m langen Bereich mit mindestens den in Abschnitt 4.2.9.1.2.1 in den Absätzen (7) und (8) genannten Freiräumen. Dieser Bereich (einschließlich des Bodens) muss frei von Hindernissen sein, die die Flucht des Triebfahrzeugführers erschweren könnten. Der Bereich muss sich innerhalb des Fahrzeugs befinden und kann ein innerer Bereich oder ein nach außen geöffneter Bereich sein.

4.2.9.1.3   Äußere Sichtverhältnisse

4.2.9.1.3.1   Sicht nach vorn

| (1) | Der Führerraum muss so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer unter den in Anlage F genannten Bedingungen von seiner sitzenden Fahrposition aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie hat, um die ortsfesten Signale links und rechts des Gleises zu sehen, wenn sich der Zug auf einem geraden Gleis oder in Kurven mit einem Bogenhalbmesser von mindestens 300 m befindet. |
| --- | --- |

(1)

Der Führerraum muss so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer unter den in Anlage F genannten Bedingungen von seiner sitzenden Fahrposition aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie hat, um die ortsfesten Signale links und rechts des Gleises zu sehen, wenn sich der Zug auf einem geraden Gleis oder in Kurven mit einem Bogenhalbmesser von mindestens 300 m befindet.

| (2) | Diese Anforderung muss auch in der stehenden Fahrposition unter den in Anlage F genannten Bedingungen in Lokomotiven und Steuerwagen erfüllt sein, wenn diese Wagen von einem Triebfahrzeugführer auch im Stehen gesteuert werden sollen. |
| --- | --- |

(2)

Diese Anforderung muss auch in der stehenden Fahrposition unter den in Anlage F genannten Bedingungen in Lokomotiven und Steuerwagen erfüllt sein, wenn diese Wagen von einem Triebfahrzeugführer auch im Stehen gesteuert werden sollen.

| (3) | Für Lokomotiven mit einem Mittelführerraum sowie für Gleisbaumaschinen ist die vorstehende Anforderung bezüglich der niedrigen Signale auch erfüllt, wenn der Triebfahrzeugführer im Führerraum zwischen verschiedenen Positionen wechseln kann, um niedrige Signale zu erkennen. Die Anforderung muss nicht bei sitzender Fahrposition erfüllt werden. |
| --- | --- |

(3)

Für Lokomotiven mit einem Mittelführerraum sowie für Gleisbaumaschinen ist die vorstehende Anforderung bezüglich der niedrigen Signale auch erfüllt, wenn der Triebfahrzeugführer im Führerraum zwischen verschiedenen Positionen wechseln kann, um niedrige Signale zu erkennen. Die Anforderung muss nicht bei sitzender Fahrposition erfüllt werden.

4.2.9.1.3.2   Sicht nach hinten und seitliche Sicht

| (1) | Der Führerraum muss so gestaltet sein, dass der Triebfahrzeugführer bei stehendem Fahrzeug auf beiden Seiten des Zugs nach hinten schauen kann. Diese Anforderung muss durch eine der folgenden Vorrichtungen erfüllt werden: öffnende Seitenfenster bzw. eine Klappe an jeder Seite des Führerraums, Außenspiegel oder ein Kamerasystem. |
| --- | --- |

(1)

Der Führerraum muss so gestaltet sein, dass der Triebfahrzeugführer bei stehendem Fahrzeug auf beiden Seiten des Zugs nach hinten schauen kann. Diese Anforderung muss durch eine der folgenden Vorrichtungen erfüllt werden: öffnende Seitenfenster bzw. eine Klappe an jeder Seite des Führerraums, Außenspiegel oder ein Kamerasystem.

| (2) | Wenn die Anforderung gemäß dem vorstehenden Absatz (1) durch ein zu öffnendes Seitenfenster bzw. eine zu öffnende Klappe erfüllt werden soll, muss die Öffnung groß genug sein, dass der Triebfahrzeugführer seinen Kopf durch die Öffnung stecken kann. Bei Lokomotiven und Steuerwagen, die für den Einsatz in einer Zugzusammenstellung mit einer Lokomotive vorgesehen sind, muss die gewählte Ausgestaltung dem Triebfahrzeugführer gleichzeitig auch das Betätigen der Notbremse ermöglichen. |
| --- | --- |

(2)

Wenn die Anforderung gemäß dem vorstehenden Absatz (1) durch ein zu öffnendes Seitenfenster bzw. eine zu öffnende Klappe erfüllt werden soll, muss die Öffnung groß genug sein, dass der Triebfahrzeugführer seinen Kopf durch die Öffnung stecken kann. Bei Lokomotiven und Steuerwagen, die für den Einsatz in einer Zugzusammenstellung mit einer Lokomotive vorgesehen sind, muss die gewählte Ausgestaltung dem Triebfahrzeugführer gleichzeitig auch das Betätigen der Notbremse ermöglichen.

4.2.9.1.4   Innengestaltung

| (1) | Die Innengestaltung des Führerraums muss die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anlage E berücksichtigen. |
| --- | --- |

(1)

Die Innengestaltung des Führerraums muss die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anlage E berücksichtigen.

| (2) | Die Bewegungsfreiheit des Personals im Führerraum darf nicht durch Hindernisse eingeschränkt sein. |
| --- | --- |

(2)

Die Bewegungsfreiheit des Personals im Führerraum darf nicht durch Hindernisse eingeschränkt sein.

| (3) | Der Fußboden des Führerraums, der dem Arbeitsbereich des Triebfahrzeugführers entspricht, darf (mit Ausnahme des Einstiegsbereichs des Führerraums und der Fußstütze) keine Stufen aufweisen. |
| --- | --- |

(3)

Der Fußboden des Führerraums, der dem Arbeitsbereich des Triebfahrzeugführers entspricht, darf (mit Ausnahme des Einstiegsbereichs des Führerraums und der Fußstütze) keine Stufen aufweisen.

| (4) | Die Innengestaltung von Lokomotiven und von Steuerwagen, wenn diese Steuerwagen von einem Triebfahrzeugführer auch im Stehen gesteuert werden sollen, muss sowohl eine sitzende als auch eine stehende Fahrposition ermöglichen. |
| --- | --- |

(4)

Die Innengestaltung von Lokomotiven und von Steuerwagen, wenn diese Steuerwagen von einem Triebfahrzeugführer auch im Stehen gesteuert werden sollen, muss sowohl eine sitzende als auch eine stehende Fahrposition ermöglichen.

| (5) | Der Führerraum muss mit mindestens einem Führersitz (siehe Abschnitt 4.2.9.1.5) und zusätzlich mit einem Sitz ausgestattet sein, der nicht als Fahrposition gilt und von einem Mitglied des Zugpersonals genutzt werden kann. |
| --- | --- |

(5)

Der Führerraum muss mit mindestens einem Führersitz (siehe Abschnitt 4.2.9.1.5) und zusätzlich mit einem Sitz ausgestattet sein, der nicht als Fahrposition gilt und von einem Mitglied des Zugpersonals genutzt werden kann.

4.2.9.1.5   Führersitz

Anforderungen auf Komponentenebene:

Anforderungen auf Komponentenebene:

| (1) | Der Führersitz muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer in sitzender Position alle normalen Fahrfunktionen ausführen kann, wobei die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anlage E zu berücksichtigen sind. Der Sitz muss eine aus physiologischer Sicht korrekte Haltung des Triebfahrzeugführers ermöglichen. |
| --- | --- |

(1)

Der Führersitz muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer in sitzender Position alle normalen Fahrfunktionen ausführen kann, wobei die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anlage E zu berücksichtigen sind. Der Sitz muss eine aus physiologischer Sicht korrekte Haltung des Triebfahrzeugführers ermöglichen.

| (2) | Der Triebfahrzeugführer muss die Möglichkeit haben, die Sitzposition anzupassen, um die Referenzposition der Augen für die Sicht nach außen gemäß Abschnitt 4.2.9.1.3.1 erfüllen zu können. |
| --- | --- |

(2)

Der Triebfahrzeugführer muss die Möglichkeit haben, die Sitzposition anzupassen, um die Referenzposition der Augen für die Sicht nach außen gemäß Abschnitt 4.2.9.1.3.1 erfüllen zu können.

| (3) | Bezüglich der Auslegung des Sitzes und der Verwendung durch den Triebfahrzeugführer sind Aspekte der Ergonomie und des Arbeitsschutzes zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(3)

Bezüglich der Auslegung des Sitzes und der Verwendung durch den Triebfahrzeugführer sind Aspekte der Ergonomie und des Arbeitsschutzes zu berücksichtigen.

Anforderungen an den Einbau in den Führerraum:

Anforderungen an den Einbau in den Führerraum:

| (1) | Der Einbau des Sitzes in den Führerraum muss mithilfe der am Sitz befindlichen Einstellfunktionen (auf Komponentenebene) die Erfüllung der Anforderungen an die Sicht nach außen gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.9.1.3.1 ermöglichen. Aspekte der Ergonomie und des Arbeitsschutzes sowie die Nutzung des Sitzes durch den Triebfahrzeugführer dürfen dadurch nicht beeinträchtigt werden. |
| --- | --- |

(1)

Der Einbau des Sitzes in den Führerraum muss mithilfe der am Sitz befindlichen Einstellfunktionen (auf Komponentenebene) die Erfüllung der Anforderungen an die Sicht nach außen gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.9.1.3.1 ermöglichen. Aspekte der Ergonomie und des Arbeitsschutzes sowie die Nutzung des Sitzes durch den Triebfahrzeugführer dürfen dadurch nicht beeinträchtigt werden.

| (2) | Der Sitz darf in einer Notsituation kein Hindernis für den Fluchtweg des Triebfahrzeugführers darstellen. |
| --- | --- |

(2)

Der Sitz darf in einer Notsituation kein Hindernis für den Fluchtweg des Triebfahrzeugführers darstellen.

| (3) | Der Einbau des Führersitzes in Lokomotiven und in Steuerwagen, wenn diese Steuerwagen durch den Triebfahrzeugführer auch im Stehen zu bedienen sein sollen, muss eine Einstellmöglichkeit vorsehen, sodass der freie Raum geschaffen werden kann, der für die stehende Fahrposition erforderlich ist. |
| --- | --- |

(3)

Der Einbau des Führersitzes in Lokomotiven und in Steuerwagen, wenn diese Steuerwagen durch den Triebfahrzeugführer auch im Stehen zu bedienen sein sollen, muss eine Einstellmöglichkeit vorsehen, sodass der freie Raum geschaffen werden kann, der für die stehende Fahrposition erforderlich ist.

4.2.9.1.6   Führertisch — Ergonomie

| (1) | Der Führertisch und seine Ausrüstung sowie seine Bedienelemente sind so anzuordnen, dass der Triebfahrzeugführer in seiner am häufigsten genutzten Fahrposition eine normale Haltung beibehalten kann, ohne dass seine Bewegungsfreiheit eingeschränkt wird. Dabei sind die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers wie in Anlage E beschrieben zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(1)

Der Führertisch und seine Ausrüstung sowie seine Bedienelemente sind so anzuordnen, dass der Triebfahrzeugführer in seiner am häufigsten genutzten Fahrposition eine normale Haltung beibehalten kann, ohne dass seine Bewegungsfreiheit eingeschränkt wird. Dabei sind die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers wie in Anlage E beschrieben zu berücksichtigen.

| (2) | Damit auf den Führertisch Papier-Dokumente gelegt werden können, die während der Fahrt erforderlich sind, muss vor dem Führersitz ein Lesebereich mit mindestens 30 cm Breite und 21 cm Höhe verfügbar sein. |
| --- | --- |

(2)

Damit auf den Führertisch Papier-Dokumente gelegt werden können, die während der Fahrt erforderlich sind, muss vor dem Führersitz ein Lesebereich mit mindestens 30 cm Breite und 21 cm Höhe verfügbar sein.

| (3) | Bedienungs- und Steuerelemente sind so eindeutig zu kennzeichnen, dass der Triebfahrzeugführer sie erkennen kann. |
| --- | --- |

(3)

Bedienungs- und Steuerelemente sind so eindeutig zu kennzeichnen, dass der Triebfahrzeugführer sie erkennen kann.

| (4) | Wenn die Traktions- und/oder Bremskraft durch einen Hebel (kombinierter Hebel oder getrennte Hebel) gesteuert wird, muss dieser so ausgelegt sein, dass der Hebel zur Erhöhung der „Traktionskraft“ nach vorne geschoben und zur Erhöhung der „Bremskraft“ nach hinten in Richtung des Triebfahrzeugführers gezogen wird. |
| --- | --- |

(4)

Wenn die Traktions- und/oder Bremskraft durch einen Hebel (kombinierter Hebel oder getrennte Hebel) gesteuert wird, muss dieser so ausgelegt sein, dass der Hebel zur Erhöhung der „Traktionskraft“ nach vorne geschoben und zur Erhöhung der „Bremskraft“ nach hinten in Richtung des Triebfahrzeugführers gezogen wird.

Wenn der Hebel über eine Stellposition für eine Notbremsung verfügt, muss diese Stellposition eindeutig von den anderen Stellpositionen des Hebels abgegrenzt sein (z. B. durch eine Rastung).

4.2.9.1.7   Klimasteuerung und Luftqualität

| (1) | Die Luft im Führerraum muss so erneuert werden, dass die CO2-Konzentration den in Abschnitt 4.2.5.8 dieser TSI definierten Werten entspricht. |
| --- | --- |

(1)

Die Luft im Führerraum muss so erneuert werden, dass die CO2-Konzentration den in Abschnitt 4.2.5.8 dieser TSI definierten Werten entspricht.

2

| (2) | In der Sitzposition des Triebfahrzeugführers (wie in Abschnitt 4.2.9.1.3 definiert) dürfen die vom Lüftungssystem verursachten Luftströme an Kopf und Schultern den Grenzwert für die Luftgeschwindigkeit nicht überschreiten, der für einen Arbeitsplatz als angemessen anerkannt ist. |
| --- | --- |

(2)

In der Sitzposition des Triebfahrzeugführers (wie in Abschnitt 4.2.9.1.3 definiert) dürfen die vom Lüftungssystem verursachten Luftströme an Kopf und Schultern den Grenzwert für die Luftgeschwindigkeit nicht überschreiten, der für einen Arbeitsplatz als angemessen anerkannt ist.

4.2.9.1.8   Innenbeleuchtung

| (1) | Die allgemeine Beleuchtung im Führerraum muss in allen normalen Betriebsmodi des Fahrzeugs (einschließlich des Modus „Abgeschaltet“) durch den Triebfahrzeugführer ein- und ausgeschaltet werden können. Die Beleuchtungsstärke auf dem Führertisch muss mehr als 75 lx betragen; bei Gleisbaumaschinen muss die Beleuchtungsstärke mehr als 60 lx betragen. |
| --- | --- |

(1)

Die allgemeine Beleuchtung im Führerraum muss in allen normalen Betriebsmodi des Fahrzeugs (einschließlich des Modus „Abgeschaltet“) durch den Triebfahrzeugführer ein- und ausgeschaltet werden können. Die Beleuchtungsstärke auf dem Führertisch muss mehr als 75 lx betragen; bei Gleisbaumaschinen muss die Beleuchtungsstärke mehr als 60 lx betragen.

| (2) | Für den Triebfahrzeugführer muss eine unabhängige Beleuchtung im Lesebereich des Führertisches verfügbar sein, deren Beleuchtungsstärke durch den Triebfahrzeugführer auf über 150 lx einstellbar ist. |
| --- | --- |

(2)

Für den Triebfahrzeugführer muss eine unabhängige Beleuchtung im Lesebereich des Führertisches verfügbar sein, deren Beleuchtungsstärke durch den Triebfahrzeugführer auf über 150 lx einstellbar ist.

| (3) | Eine unabhängige Instrumentenbeleuchtung ist vorzusehen; die Instrumentenbeleuchtung muss einstellbar sein. |
| --- | --- |

(3)

Eine unabhängige Instrumentenbeleuchtung ist vorzusehen; die Instrumentenbeleuchtung muss einstellbar sein.

| (4) | Um gefährliche Verwechslungen mit Betriebssignalen außerhalb des Fahrzeugs zu vermeiden, sind im Führerraum grüne Lichter oder eine grüne Beleuchtung nicht zulässig, ausgenommen bestehende Sicherungssysteme der Klasse B in Führerräumen (gemäß Definition in der TSI ZZS). |
| --- | --- |

(4)

Um gefährliche Verwechslungen mit Betriebssignalen außerhalb des Fahrzeugs zu vermeiden, sind im Führerraum grüne Lichter oder eine grüne Beleuchtung nicht zulässig, ausgenommen bestehende Sicherungssysteme der Klasse B in Führerräumen (gemäß Definition in der TSI ZZS).

4.2.9.2.   Stirnscheibe

Stirnscheibe

4.2.9.2.1.   Mechanische Eigenschaften:

| (1) | Die Abmessungen, die Position, die Formgebung und die Oberflächengestaltung der Fenster (auch für Instandhaltungszwecke) dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen (gemäß Abschnitt 4.2.9.1.3.1) nicht behindern und müssen die Fahrtätigkeit unterstützen. |
| --- | --- |

(1)

Die Abmessungen, die Position, die Formgebung und die Oberflächengestaltung der Fenster (auch für Instandhaltungszwecke) dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen (gemäß Abschnitt 4.2.9.1.3.1) nicht behindern und müssen die Fahrtätigkeit unterstützen.

| (2) | Die Stirnscheiben des Führerraums müssen einem Einschlag von Projektilen gemäß Abschnitt 4.2.7 der in Anlage J-1 Ziffer 55 genannten Spezifikation standhalten sowie über einen Splitterschutz gemäß Abschnitt 4.2.9 der genannten Spezifikation verfügen. |
| --- | --- |

(2)

Die Stirnscheiben des Führerraums müssen einem Einschlag von Projektilen gemäß Abschnitt 4.2.7 der in Anlage J-1 Ziffer 55 genannten Spezifikation standhalten sowie über einen Splitterschutz gemäß Abschnitt 4.2.9 der genannten Spezifikation verfügen.

4.2.9.2.2.   Optische Eigenschaften

| (1) | Die optische Qualität der Stirnscheiben des Führerraums muss so gestaltet sein, dass die Sichtbarkeit von Zeichen (Form und Farbe) unter allen Betriebsbedingungen (beispielsweise bei Beheizung der Scheibe zur Vermeidung des Beschlagens oder der Vereisung der Scheibe) nicht verändert wird. |
| --- | --- |

(1)

Die optische Qualität der Stirnscheiben des Führerraums muss so gestaltet sein, dass die Sichtbarkeit von Zeichen (Form und Farbe) unter allen Betriebsbedingungen (beispielsweise bei Beheizung der Scheibe zur Vermeidung des Beschlagens oder der Vereisung der Scheibe) nicht verändert wird.

| (2) | Der Winkel zwischen Primär- und Sekundärbild bei eingebauter Scheibe darf die Grenzwerte gemäß Abschnitt 4.2.2. der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation nicht überschreiten. |
| --- | --- |

(2)

Der Winkel zwischen Primär- und Sekundärbild bei eingebauter Scheibe darf die Grenzwerte gemäß Abschnitt 4.2.2. der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation nicht überschreiten.

| (3) | Zulässige optische Verzerrungen der Sicht müssen im Einklang mit Abschnitt 4.2.3 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation stehen. |
| --- | --- |

(3)

Zulässige optische Verzerrungen der Sicht müssen im Einklang mit Abschnitt 4.2.3 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation stehen.

| (4) | Im Zusammenhang mit Trübungen sind die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.4 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation einzuhalten. |
| --- | --- |

(4)

Im Zusammenhang mit Trübungen sind die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.4 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation einzuhalten.

| (5) | Im Zusammenhang mit der Lichttransmission sind die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.5 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation einzuhalten. |
| --- | --- |

(5)

Im Zusammenhang mit der Lichttransmission sind die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.5 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation einzuhalten.

| (6) | Für die Farborte sind die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.6 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation einzuhalten. |
| --- | --- |

(6)

Für die Farborte sind die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.6 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation einzuhalten.

4.2.9.2.3.   Ausrüstung

| (1) | Die Stirnscheibe muss über Enteisungs- und Antibeschlagvorrichtungen sowie über externe Reinigungsvorrichtungen verfügen, die vom Triebfahrzeugführer gesteuert werden. |
| --- | --- |

(1)

Die Stirnscheibe muss über Enteisungs- und Antibeschlagvorrichtungen sowie über externe Reinigungsvorrichtungen verfügen, die vom Triebfahrzeugführer gesteuert werden.

| (2) | Anordnung, Art und Qualität dieser Vorrichtungen müssen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer unter den meisten Wetter- und Betriebsbedingungen eine klare Sicht nach außen behält und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern. |
| --- | --- |

(2)

Anordnung, Art und Qualität dieser Vorrichtungen müssen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer unter den meisten Wetter- und Betriebsbedingungen eine klare Sicht nach außen behält und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern.

| (3) | Vorrichtungen zum Schutz vor Sonneneinstrahlung müssen vorhanden sein. Sie dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Zeichen, Signale und andere visuelle Informationen nicht behindern, wenn diese Schutzvorrichtungen nicht genutzt werden. |
| --- | --- |

(3)

Vorrichtungen zum Schutz vor Sonneneinstrahlung müssen vorhanden sein. Sie dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Zeichen, Signale und andere visuelle Informationen nicht behindern, wenn diese Schutzvorrichtungen nicht genutzt werden.

4.2.9.3.   Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.9.3.1.   Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer

| (1) | Der Führerraum ist mit einer Vorrichtung auszustatten, mit der die Aktivität des Triebfahrzeugführers überwacht und der Zug automatisch angehalten werden kann, wenn eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird. Mit dieser fahrzeugseitigen technischen Vorrichtung kann das Eisenbahnunternehmen die Anforderung des Abschnitts 4.2.2.9 der TSI OPE erfüllen. |
| --- | --- |

(1)

Der Führerraum ist mit einer Vorrichtung auszustatten, mit der die Aktivität des Triebfahrzeugführers überwacht und der Zug automatisch angehalten werden kann, wenn eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird. Mit dieser fahrzeugseitigen technischen Vorrichtung kann das Eisenbahnunternehmen die Anforderung des Abschnitts 4.2.2.9 der TSI OPE erfüllen.

| (2) | Spezifikationen für die Vorrichtungen zur Überwachung der Aktivität (und zur Erkennung einer fehlenden Aktivität) des Triebfahrzeugführers:

  Die Aktivität des Triebfahrzeugführers ist zu überwachen, sofern sich der Zug in Fahrkonfiguration im Zustand „Fahren“ befindet. (Kriterium für die Bewegungserkennung ist eine niedrige Geschwindigkeitsschwelle.) Diese Überwachung hat über die Kontrolle der Aktivität des Triebfahrzeugführers in Bezug auf anerkannte Schnittstellen zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Fahrzeug wie z. B. bestimmte Vorrichtungen (Pedal, Druckknöpfe, Sensoren usw.) und/oder anerkannte Schnittstellen zwischen dem Triebfahrzeugführer und der Leit- und Steuerungselektronik zu erfolgen.
  Wird an den anerkannten Schnittstellen zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrzeug während eines Zeitraums von mehr als X Sekunden keine Aktivität beobachtet, wird eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers festgestellt.
  Das System muss (in der Werkstatt im Rahmen der Instandhaltung) eine Anpassung der Zeit X innerhalb einer Spanne von 5 bis 60 Sekunden ermöglichen.
  Wird die gleiche Aktivität fortlaufend über einen Zeitraum von mehr als maximal 60 Sekunden ohne weitere Aktivitäten an einer anerkannten Schnittstelle zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrzeug beobachtet, stellt das System ebenfalls eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers fest.
  Vor dem Feststellen einer fehlenden Aktivität des Triebfahrzeugführers erfolgt eine entsprechende Warnung an den Triebfahrzeugführer, damit dieser reagieren und das System zurücksetzen kann.
  Dem System soll die Information „Fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt“ zur Übermittlung an andere Systeme (z. B. das Funksystem) zur Verfügung stehen. |
| --- | --- |

(2)

Spezifikationen für die Vorrichtungen zur Überwachung der Aktivität (und zur Erkennung einer fehlenden Aktivität) des Triebfahrzeugführers:

Spezifikationen für die Vorrichtungen zur Überwachung der Aktivität (und zur Erkennung einer fehlenden Aktivität) des Triebfahrzeugführers:

Die Aktivität des Triebfahrzeugführers ist zu überwachen, sofern sich der Zug in Fahrkonfiguration im Zustand „Fahren“ befindet. (Kriterium für die Bewegungserkennung ist eine niedrige Geschwindigkeitsschwelle.) Diese Überwachung hat über die Kontrolle der Aktivität des Triebfahrzeugführers in Bezug auf anerkannte Schnittstellen zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Fahrzeug wie z. B. bestimmte Vorrichtungen (Pedal, Druckknöpfe, Sensoren usw.) und/oder anerkannte Schnittstellen zwischen dem Triebfahrzeugführer und der Leit- und Steuerungselektronik zu erfolgen.

Wird an den anerkannten Schnittstellen zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrzeug während eines Zeitraums von mehr als X Sekunden keine Aktivität beobachtet, wird eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers festgestellt.

Das System muss (in der Werkstatt im Rahmen der Instandhaltung) eine Anpassung der Zeit X innerhalb einer Spanne von 5 bis 60 Sekunden ermöglichen.

Wird die gleiche Aktivität fortlaufend über einen Zeitraum von mehr als maximal 60 Sekunden ohne weitere Aktivitäten an einer anerkannten Schnittstelle zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrzeug beobachtet, stellt das System ebenfalls eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers fest.

Vor dem Feststellen einer fehlenden Aktivität des Triebfahrzeugführers erfolgt eine entsprechende Warnung an den Triebfahrzeugführer, damit dieser reagieren und das System zurücksetzen kann.

Dem System soll die Information „Fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt“ zur Übermittlung an andere Systeme (z. B. das Funksystem) zur Verfügung stehen.

| (3) | Zusätzliche Anforderung:

  Die Funktion zur Erkennung einer fehlenden Aktivität des Triebfahrzeugführers ist einer Zuverlässigkeitsuntersuchung zu unterziehen, in der Fehlermodi der betreffenden Komponenten ebenso zu berücksichtigen sind wie Redundanzen, die eingesetzte Software, regelmäßige Prüfungen und sonstige Vorschriften. Die geschätzte Ausfallquote der Funktion (d. h. die Wahrscheinlichkeit, dass eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers im oben beschriebenen Sinne nicht erkannt wird) ist in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation anzugeben. |
| --- | --- |

(3)

Zusätzliche Anforderung:

Zusätzliche Anforderung:

Die Funktion zur Erkennung einer fehlenden Aktivität des Triebfahrzeugführers ist einer Zuverlässigkeitsuntersuchung zu unterziehen, in der Fehlermodi der betreffenden Komponenten ebenso zu berücksichtigen sind wie Redundanzen, die eingesetzte Software, regelmäßige Prüfungen und sonstige Vorschriften. Die geschätzte Ausfallquote der Funktion (d. h. die Wahrscheinlichkeit, dass eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers im oben beschriebenen Sinne nicht erkannt wird) ist in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation anzugeben.

| (4) | Spezifikationen zur Anzeige von Aktivitäten auf Zugebene, wenn eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird:

  Bei fehlender Aktivität des Triebfahrzeugführers in einem Zug, der sich in Fahrkonfiguration im Zustand „Fahren“ befindet (Kriterium für die Bewegungserkennung ist eine niedrige Geschwindigkeitsschwelle), muss eine Voll- oder eine Schnellbremsung erfolgen.
  Bei einer Vollbremsung muss die tatsächliche Durchführung automatisch überwacht werden. Falls die Vollbremsung nicht durchgeführt wird, muss anschließend eine Schnellbremsung erfolgen. |
| --- | --- |

(4)

Spezifikationen zur Anzeige von Aktivitäten auf Zugebene, wenn eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird:

Spezifikationen zur Anzeige von Aktivitäten auf Zugebene, wenn eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird:

Bei fehlender Aktivität des Triebfahrzeugführers in einem Zug, der sich in Fahrkonfiguration im Zustand „Fahren“ befindet (Kriterium für die Bewegungserkennung ist eine niedrige Geschwindigkeitsschwelle), muss eine Voll- oder eine Schnellbremsung erfolgen.

Bei einer Vollbremsung muss die tatsächliche Durchführung automatisch überwacht werden. Falls die Vollbremsung nicht durchgeführt wird, muss anschließend eine Schnellbremsung erfolgen.

| (5) | Hinweis:







  — | Die in diesem Abschnitt beschriebene Funktion kann durch das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ erfüllt werden. |
| --- | --- | --- |

(5)

Hinweis:

Hinweis:

—

Die in diesem Abschnitt beschriebene Funktion kann durch das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ erfüllt werden.

| — | Die Zeit X ist vom Eisenbahnunternehmen festzulegen und zu begründen (Anwendung der TSI OPE und gemeinsamer Sicherheitsmethoden (CSM) und Berücksichtigung des entsprechenden Verhaltenskodex oder Konformitätsnachweises; außerhalb des Geltungsbereichs dieser TSI). |
| --- | --- |

—

Die Zeit X ist vom Eisenbahnunternehmen festzulegen und zu begründen (Anwendung der TSI OPE und gemeinsamer Sicherheitsmethoden (CSM) und Berücksichtigung des entsprechenden Verhaltenskodex oder Konformitätsnachweises; außerhalb des Geltungsbereichs dieser TSI).

| — | Als Übergangsmaßnahme ist auch die Einrichtung eines Systems mit einer festen Zeit X (ohne Einstellmöglichkeit) zulässig, wenn die Zeit X im Bereich 5-60 s liegt und wenn das Eisenbahnunternehmen die Verwendung dieser festen Zeit begründen kann (wie oben beschrieben). |
| --- | --- |

—

Als Übergangsmaßnahme ist auch die Einrichtung eines Systems mit einer festen Zeit X (ohne Einstellmöglichkeit) zulässig, wenn die Zeit X im Bereich 5-60 s liegt und wenn das Eisenbahnunternehmen die Verwendung dieser festen Zeit begründen kann (wie oben beschrieben).

| — | Die Mitgliedstaaten können den in ihrem Hoheitsgebiet tätigen Eisenbahnunternehmen vorschreiben, in ihren Fahrzeugen die Zeit X auf einen bestimmten Höchstwert zu begrenzen, wenn sie nachweisen können, dass dies für die Wahrung des nationalen Sicherheitsniveaus erforderlich ist. In allen übrigen Fällen darf den Eisenbahnunternehmen, die eine längere Zeit Z (innerhalb des spezifizierten Bereichs) verwenden, der Zugang zum Netz nicht verwehrt werden. |
| --- | --- |

—

Die Mitgliedstaaten können den in ihrem Hoheitsgebiet tätigen Eisenbahnunternehmen vorschreiben, in ihren Fahrzeugen die Zeit X auf einen bestimmten Höchstwert zu begrenzen, wenn sie nachweisen können, dass dies für die Wahrung des nationalen Sicherheitsniveaus erforderlich ist. In allen übrigen Fällen darf den Eisenbahnunternehmen, die eine längere Zeit Z (innerhalb des spezifizierten Bereichs) verwenden, der Zugang zum Netz nicht verwehrt werden.

4.2.9.3.2.   Geschwindigkeitsanzeige

| (1) | Diese Funktion und die entsprechende Konformitätsbewertung sind in der TSI ZZS spezifiziert. |
| --- | --- |

(1)

Diese Funktion und die entsprechende Konformitätsbewertung sind in der TSI ZZS spezifiziert.

4.2.9.3.3   Führerraumanzeigegerät und Bildschirme

| (1) | Funktionale Anforderungen hinsichtlich der Informationen und Befehle, die im Führerraum zur Verfügung stehen, werden zusammen mit anderen Anforderungen, die für die jeweilige Funktion gelten, im Abschnitt mit der Beschreibung der Funktion genannt. Dies gilt auch für Informationen und Befehle, die über Anzeigegeräte und Bildschirme bereitgestellt werden.
  ERTMS-Informationen und -Befehle, einschließlich der über ein Anzeigegerät bereitgestellten Befehle, sind in der TSI ZZS spezifiziert. |
| --- | --- |

(1)

Funktionale Anforderungen hinsichtlich der Informationen und Befehle, die im Führerraum zur Verfügung stehen, werden zusammen mit anderen Anforderungen, die für die jeweilige Funktion gelten, im Abschnitt mit der Beschreibung der Funktion genannt. Dies gilt auch für Informationen und Befehle, die über Anzeigegeräte und Bildschirme bereitgestellt werden.

ERTMS-Informationen und -Befehle, einschließlich der über ein Anzeigegerät bereitgestellten Befehle, sind in der TSI ZZS spezifiziert.

| (2) | Für Funktionen im Anwendungsbereich dieser TSI sind die Informationen oder Befehle, die vom Triebfahrzeugführer für die Steuerung und Kontrolle des Zuges verwendet und über Anzeigegeräte und Bildschirme bereitgestellt werden, so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer diese in angemessener Weise verwenden und entsprechend reagieren kann. |
| --- | --- |

(2)

Für Funktionen im Anwendungsbereich dieser TSI sind die Informationen oder Befehle, die vom Triebfahrzeugführer für die Steuerung und Kontrolle des Zuges verwendet und über Anzeigegeräte und Bildschirme bereitgestellt werden, so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer diese in angemessener Weise verwenden und entsprechend reagieren kann.

4.2.9.3.4.   Bedienelemente und Anzeigen

| (1) | Funktionale Anforderungen werden zusammen mit anderen jeweils für eine bestimmte Funktion geltenden Anforderungen in dem Abschnitt mit der Beschreibung der betreffenden Funktion genannt. |
| --- | --- |

(1)

Funktionale Anforderungen werden zusammen mit anderen jeweils für eine bestimmte Funktion geltenden Anforderungen in dem Abschnitt mit der Beschreibung der betreffenden Funktion genannt.

| (2) | Anzeigeleuchten sind so auszulegen, dass sie unter natürlicher oder künstlicher Beleuchtung, einschließlich zufälligen Fremdlichts, korrekt gelesen werden können. |
| --- | --- |

(2)

Anzeigeleuchten sind so auszulegen, dass sie unter natürlicher oder künstlicher Beleuchtung, einschließlich zufälligen Fremdlichts, korrekt gelesen werden können.

| (3) | Mögliche Spiegelungen beleuchteter Anzeigen und Tasten in den Fenstern des Führerraums dürfen die Sichtlinie des Triebfahrzeugführers in seiner normalen Arbeitsposition nicht beeinträchtigen. |
| --- | --- |

(3)

Mögliche Spiegelungen beleuchteter Anzeigen und Tasten in den Fenstern des Führerraums dürfen die Sichtlinie des Triebfahrzeugführers in seiner normalen Arbeitsposition nicht beeinträchtigen.

| (4) | Um gefährliche Verwechslungen mit Betriebssignalen außerhalb des Fahrzeugs zu vermeiden, sind grüne Lichter oder eine grüne Beleuchtung im Führerraum nicht zulässig, ausgenommen bestehende Signalsysteme der Klasse B in Führerräumen (gemäß Definition in der TSI ZZS). |
| --- | --- |

(4)

Um gefährliche Verwechslungen mit Betriebssignalen außerhalb des Fahrzeugs zu vermeiden, sind grüne Lichter oder eine grüne Beleuchtung im Führerraum nicht zulässig, ausgenommen bestehende Signalsysteme der Klasse B in Führerräumen (gemäß Definition in der TSI ZZS).

| (5) | Der Pegel akustischer Informationen für den Triebfahrzeugführer, die durch fahrzeugseitige Ausrüstung im Führerraum erzeugt werden, muss mindestens 6 dB (A) über dem Geräuschpegel im Führerraum liegen. (Dieser als Bezugswert angenommene Geräuschpegel wird unter den in der TSI Lärm spezifizierten Bedingungen gemessen.) |
| --- | --- |

(5)

Der Pegel akustischer Informationen für den Triebfahrzeugführer, die durch fahrzeugseitige Ausrüstung im Führerraum erzeugt werden, muss mindestens 6 dB (A) über dem Geräuschpegel im Führerraum liegen. (Dieser als Bezugswert angenommene Geräuschpegel wird unter den in der TSI Lärm spezifizierten Bedingungen gemessen.)

4.2.9.3.5.   Kennzeichnung

| (1) | Im Führerraum müssen die folgenden Informationen ersichtlich sein:






  — | die Höchstgeschwindigkeit (Vmax), |
| --- | --- | --- |

(1)

Im Führerraum müssen die folgenden Informationen ersichtlich sein:

—

die Höchstgeschwindigkeit (Vmax),

max

| — | die Identifikationsnummer des Fahrzeugs (Triebfahrzeugnummer), |
| --- | --- |

—

die Identifikationsnummer des Fahrzeugs (Triebfahrzeugnummer),

| — | Aufbewahrungsorte tragbarer Ausrüstung (z. B. Gerät für die Selbstrettung, Signale) und |
| --- | --- |

—

Aufbewahrungsorte tragbarer Ausrüstung (z. B. Gerät für die Selbstrettung, Signale) und

| — | Notausstiege. |
| --- | --- |

—

Notausstiege.

| (2) | Für die Kennzeichnung von Bedienelementen und Anzeigen im Führerraum müssen harmonisierte Piktogramme verwenden werden. |
| --- | --- |

(2)

Für die Kennzeichnung von Bedienelementen und Anzeigen im Führerraum müssen harmonisierte Piktogramme verwenden werden.

4.2.9.3.6   Funkfernsteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen

| (1) | Wenn zur Steuerung der Einheit bei Rangiervorgängen für einen Mitarbeiter eine Funkfernsteuerungsfunktion verfügbar ist, muss diese so ausgelegt sein, dass die betreffende Person die Zugbewegung sicher steuern kann und Fehler vermieden werden. |
| --- | --- |

(1)

Wenn zur Steuerung der Einheit bei Rangiervorgängen für einen Mitarbeiter eine Funkfernsteuerungsfunktion verfügbar ist, muss diese so ausgelegt sein, dass die betreffende Person die Zugbewegung sicher steuern kann und Fehler vermieden werden.

| (2) | Es wird angenommen, dass der Mitarbeiter, der die Funkfernsteuerungsfunktion einsetzt, während der Benutzung der Funkfernsteuerung die Bewegungen des Zugs beobachten kann. |
| --- | --- |

(2)

Es wird angenommen, dass der Mitarbeiter, der die Funkfernsteuerungsfunktion einsetzt, während der Benutzung der Funkfernsteuerung die Bewegungen des Zugs beobachten kann.

| (3) | Die Auslegung der Funkfernsteuerungsfunktion, einschließlich der Sicherheitsaspekte, ist nach anerkannten Standards zu bewerten. |
| --- | --- |

(3)

Die Auslegung der Funkfernsteuerungsfunktion, einschließlich der Sicherheitsaspekte, ist nach anerkannten Standards zu bewerten.

4.2.9.4.   Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung

Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung

| (1) | Im Führerraum oder in der Nähe des Führerraums muss ein Platz sein, um die folgende Ausrüstung für Notsituationen aufzubewahren:






  — | eine Handlampe mit rotem und weißem Licht, |
| --- | --- | --- |

(1)

Im Führerraum oder in der Nähe des Führerraums muss ein Platz sein, um die folgende Ausrüstung für Notsituationen aufzubewahren:

—

eine Handlampe mit rotem und weißem Licht,

| — | Ausrüstung zum Kurzschließen von Gleisstromkreisen, |
| --- | --- |

—

Ausrüstung zum Kurzschließen von Gleisstromkreisen,

| — | Hemmschuhe, wenn die Leistung der Feststellbremse je nach Gleisgefälle nicht ausreicht (siehe Abschnitt 4.2.4.5.5 „Feststellbremse“), |
| --- | --- |

—

Hemmschuhe, wenn die Leistung der Feststellbremse je nach Gleisgefälle nicht ausreicht (siehe Abschnitt 4.2.4.5.5 „Feststellbremse“),

| — | ein Feuerlöscher (im Führerraum unterzubringen; siehe auch Abschnitt 4.2.10.3.1) und |
| --- | --- |

—

ein Feuerlöscher (im Führerraum unterzubringen; siehe auch Abschnitt 4.2.10.3.1) und

| — | auf besetzen Triebfahrzeugen von Güterzügen: ein Selbstrettungsgerät gemäß der TSI SRT (siehe Abschnitt 4.7.1 der TSI SRT). |
| --- | --- |

—

auf besetzen Triebfahrzeugen von Güterzügen: ein Selbstrettungsgerät gemäß der TSI SRT (siehe Abschnitt 4.7.1 der TSI SRT).

4.2.9.5.   Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals

Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals

| (1) | Jeder Führerraum muss mit folgenden Vorrichtungen ausgestattet sein:






  — | zwei Haken für Kleidung oder eine Nische mit einer Kleiderstange und |
| --- | --- | --- |

(1)

Jeder Führerraum muss mit folgenden Vorrichtungen ausgestattet sein:

—

zwei Haken für Kleidung oder eine Nische mit einer Kleiderstange und

| — | einem freien Raum zur Aufbewahrung eines Koffers oder einer Tasche mit den Abmessungen 300 mm × 400 mm × 400 mm. |
| --- | --- |

—

einem freien Raum zur Aufbewahrung eines Koffers oder einer Tasche mit den Abmessungen 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6.   Fahrdatenschreiber

Fahrdatenschreiber

| (1) | Die Liste der zu erfassenden Informationen ist in der TSI OPE definiert. |
| --- | --- |

(1)

Die Liste der zu erfassenden Informationen ist in der TSI OPE definiert.

| (2) | Die Einheit muss mit einer Vorrichtung zur Erfassung dieser Informationen ausgerüstet sein, die folgende Anforderungen erfüllt: |
| --- | --- |

(2)

Die Einheit muss mit einer Vorrichtung zur Erfassung dieser Informationen ausgerüstet sein, die folgende Anforderungen erfüllt:

| (3) | die Funktionsanforderungen gemäß den Abschnitten 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 und 4.2.4 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57, müssen eingehalten werden; |
| --- | --- |

(3)

die Funktionsanforderungen gemäß den Abschnitten 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 und 4.2.4 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57, müssen eingehalten werden;

| (4) | die Aufzeichnungsleistung muss Abschnitt 4.3.1.2.2 Klasse R1 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57 erfüllen; |
| --- | --- |

(4)

die Aufzeichnungsleistung muss Abschnitt 4.3.1.2.2 Klasse R1 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57 erfüllen;

| (5) | die Integrität (Konsistenz, Richtigkeit) der aufgezeichneten und ausgelesenen Daten muss Abschnitt 4.3.1.4 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57 erfüllen; |
| --- | --- |

(5)

die Integrität (Konsistenz, Richtigkeit) der aufgezeichneten und ausgelesenen Daten muss Abschnitt 4.3.1.4 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57 erfüllen;

| (6) | die Datenintegrität muss gemäß Abschnitt 4.3.1.5 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57 gesichert sein; |
| --- | --- |

(6)

die Datenintegrität muss gemäß Abschnitt 4.3.1.5 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57 gesichert sein;

| (7) | das Schutzniveau, das auf das geschützten Speichermediums anzuwenden ist, muss „A“ sein, entsprechend Abschnitt 4.3.1.7 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57. |
| --- | --- |

(7)

das Schutzniveau, das auf das geschützten Speichermediums anzuwenden ist, muss „A“ sein, entsprechend Abschnitt 4.3.1.7 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57.

4.2.10.   Brandschutz und Evakuierung

Brandschutz und Evakuierung

4.2.10.1.   Allgemeines und Kategorisierung

Allgemeines und Kategorisierung

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

| (2) | Die Fahrzeuge müssen so konzipiert sein, dass Fahrgäste und Personal bei einem Brand im Fahrzeug geschützt sind und eine wirksame Evakuierung und Rettung in Notsituationen möglich sind. Bei Einhaltung der Anforderungen dieser TSI gilt diese Vorgabe als erfüllt. |
| --- | --- |

(2)

Die Fahrzeuge müssen so konzipiert sein, dass Fahrgäste und Personal bei einem Brand im Fahrzeug geschützt sind und eine wirksame Evakuierung und Rettung in Notsituationen möglich sind. Bei Einhaltung der Anforderungen dieser TSI gilt diese Vorgabe als erfüllt.

| (3) | Die bauartspezifische Brandschutzkategorie der Einheit gemäß Abschnitt 4.1.4 dieser TSI wird in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation eingetragen. |
| --- | --- |

(3)

Die bauartspezifische Brandschutzkategorie der Einheit gemäß Abschnitt 4.1.4 dieser TSI wird in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation eingetragen.

4.2.10.2.   Maßnahmen zur Brandverhütung

Maßnahmen zur Brandverhütung

4.2.10.2.1.   Werkstoffanforderungen

| (1) | Bei der Auswahl von Werkstoffen und Komponenten sind jeweils die für das Brandverhalten maßgeblichen Merkmale (Entflammbarkeit, Rauchdichte, Toxizität usw.) zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(1)

Bei der Auswahl von Werkstoffen und Komponenten sind jeweils die für das Brandverhalten maßgeblichen Merkmale (Entflammbarkeit, Rauchdichte, Toxizität usw.) zu berücksichtigen.

| (2) | Die zur Konstruktion der Fahrzeuge zu verwendenden Werkstoffe müssen den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 58 genannten und im Folgenden zusammengefassten Spezifikation für die „Betriebskategorien“ entsprechen:






  — | „Betriebskategorie 2“: für Personenwagen der Kategorie A (einschließlich Reisezuglokomotiven); |
| --- | --- | --- |

(2)

Die zur Konstruktion der Fahrzeuge zu verwendenden Werkstoffe müssen den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 58 genannten und im Folgenden zusammengefassten Spezifikation für die „Betriebskategorien“ entsprechen:

—

„Betriebskategorie 2“: für Personenwagen der Kategorie A (einschließlich Reisezuglokomotiven);

| — | „Betriebskategorie 3“: für Personenwagen der Kategorie B (einschließlich Reisezuglokomotiven); |
| --- | --- |

—

„Betriebskategorie 3“: für Personenwagen der Kategorie B (einschließlich Reisezuglokomotiven);

| — | „Betriebskategorie 2“ für Güterzuglokomotiven und Einheiten mit eigenem Antrieb zur Beförderung sonstiger Zuladungen (Post, Fracht usw.); |
| --- | --- |

—

„Betriebskategorie 2“ für Güterzuglokomotiven und Einheiten mit eigenem Antrieb zur Beförderung sonstiger Zuladungen (Post, Fracht usw.);

| — | „Betriebskategorie 1“ für Gleisbaumaschinen mit Anforderungen, die sich auf die für das Personal zugänglichen Bereiche beschränken, wenn die Einheit betriebsbereit konfiguriert wurde (siehe in dieser TSI Abschnitt 2.3). |
| --- | --- |

—

„Betriebskategorie 1“ für Gleisbaumaschinen mit Anforderungen, die sich auf die für das Personal zugänglichen Bereiche beschränken, wenn die Einheit betriebsbereit konfiguriert wurde (siehe in dieser TSI Abschnitt 2.3).

| (3) | Um gleichbleibende Produktmerkmale und einen einheitlichen Herstellungsprozess zu gewährleisten, müssen folgende Anforderungen erfüllt sein:






  — | Das unmittelbar nach der Prüfung des jeweiligen Werkstoffs ausgestellte Zertifikat zum Nachweis der Konformität eines Werkstoffs mit einer Norm ist alle fünf Jahre zu erneuern. |
| --- | --- | --- |

(3)

Um gleichbleibende Produktmerkmale und einen einheitlichen Herstellungsprozess zu gewährleisten, müssen folgende Anforderungen erfüllt sein:

—

Das unmittelbar nach der Prüfung des jeweiligen Werkstoffs ausgestellte Zertifikat zum Nachweis der Konformität eines Werkstoffs mit einer Norm ist alle fünf Jahre zu erneuern.

| — | Wenn sich weder die Produktmerkmale oder die Herstellungsprozesse noch die Anforderungen (gemäß der TSI) geändert haben, braucht der betreffende Werkstoff nicht neu geprüft zu werden. In diesem Fall braucht nur das Ausstellungsdatum des Zertifikats geändert zu werden. |
| --- | --- |

—

Wenn sich weder die Produktmerkmale oder die Herstellungsprozesse noch die Anforderungen (gemäß der TSI) geändert haben, braucht der betreffende Werkstoff nicht neu geprüft zu werden. In diesem Fall braucht nur das Ausstellungsdatum des Zertifikats geändert zu werden.

4.2.10.2.2.   Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten

| (1) | Schienenfahrzeuge sind mit Möglichkeiten zur Anwendung von Maßnahmen auszustatten, die das Ausbrechen und die Ausbreitung eines Brandes aufgrund der Freisetzung von entflammbaren Flüssigkeiten oder Gasen aus Lecks verhindern. |
| --- | --- |

(1)

Schienenfahrzeuge sind mit Möglichkeiten zur Anwendung von Maßnahmen auszustatten, die das Ausbrechen und die Ausbreitung eines Brandes aufgrund der Freisetzung von entflammbaren Flüssigkeiten oder Gasen aus Lecks verhindern.

| (2) | Entflammbare Flüssigkeiten, die als Kühlmittel bei Hochspannungseinrichtungen von Güterzuglokomotiven eingesetzt werden, müssen die Anforderung R14 der in Anlage J-1 Ziffer 59 genannten Spezifikation erfüllen. |
| --- | --- |

(2)

Entflammbare Flüssigkeiten, die als Kühlmittel bei Hochspannungseinrichtungen von Güterzuglokomotiven eingesetzt werden, müssen die Anforderung R14 der in Anlage J-1 Ziffer 59 genannten Spezifikation erfüllen.

4.2.10.2.3.   Heißläufer-Ortungsanlagen

Die maßgeblichen Anforderungen werden in dieser TSI in Abschnitt 4.2.3.3.2 erläutert.

4.2.10.3.   Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung

Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung

4.2.10.3.1.   Tragbare Feuerlöscher

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen und/oder Personal ausgelegt sind. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen und/oder Personal ausgelegt sind.

| (2) | Die Einheit ist in den Bereichen für die Fahrgäste und/oder für das Personal mit geeigneten tragbaren Feuerlöschern in geeigneter Anzahl auszustatten. |
| --- | --- |

(2)

Die Einheit ist in den Bereichen für die Fahrgäste und/oder für das Personal mit geeigneten tragbaren Feuerlöschern in geeigneter Anzahl auszustatten.

| (3) | Feuerlöscher mit Wasser und Zusatzstoffen werden zur Brandbekämpfung in Fahrzeugen als angemessen betrachtet. |
| --- | --- |

(3)

Feuerlöscher mit Wasser und Zusatzstoffen werden zur Brandbekämpfung in Fahrzeugen als angemessen betrachtet.

4.2.10.3.2.   Brandmeldeeinrichtungen

| (1) | Die Ausrüstungen und Bereiche in Fahrzeugen, bei denen grundsätzlich ein Brandrisiko besteht, sind mit einem System auszurüsten, das Brände bereits in einem frühen Stadium erkennt. |
| --- | --- |

(1)

Die Ausrüstungen und Bereiche in Fahrzeugen, bei denen grundsätzlich ein Brandrisiko besteht, sind mit einem System auszurüsten, das Brände bereits in einem frühen Stadium erkennt.

| (2) | Nach der Erkennung eines Brandes muss der Triebfahrzeugführer unterrichtet werden; außerdem sind geeignete automatische Maßnahmen zu veranlassen, um die anschließende Gefährdung der Fahrgäste und des Personals auf ein Minimum zu reduzieren. |
| --- | --- |

(2)

Nach der Erkennung eines Brandes muss der Triebfahrzeugführer unterrichtet werden; außerdem sind geeignete automatische Maßnahmen zu veranlassen, um die anschließende Gefährdung der Fahrgäste und des Personals auf ein Minimum zu reduzieren.

| (3) | Bei Schlafabteilen muss im betreffenden Bereich nach Erkennung eines Brandes ein akustischer und visueller Alarm ausgelöst werden. Das akustische Signal muss hinreichend sein, um die Fahrgäste aufzuwecken. Das optische Signal muss gut zu sehen sein und darf nicht verdeckt sein. |
| --- | --- |

(3)

Bei Schlafabteilen muss im betreffenden Bereich nach Erkennung eines Brandes ein akustischer und visueller Alarm ausgelöst werden. Das akustische Signal muss hinreichend sein, um die Fahrgäste aufzuwecken. Das optische Signal muss gut zu sehen sein und darf nicht verdeckt sein.

4.2.10.3.3.   Automatisches Brandbekämpfungssystem für Diesel-Gütertriebfahrzeuge

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für dieselgetriebene Güterzug-Lokomotiven und -Triebfahrzeuge. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für dieselgetriebene Güterzug-Lokomotiven und -Triebfahrzeuge.

| (2) | Diese Einheiten sind mit einem automatischen System auszurüsten, das einen Brand des Dieselkraftstoffs erkennt, alle betroffenen Ausrüstungsteile abschaltet und die Kraftstoffzufuhr unterbricht. |
| --- | --- |

(2)

Diese Einheiten sind mit einem automatischen System auszurüsten, das einen Brand des Dieselkraftstoffs erkennt, alle betroffenen Ausrüstungsteile abschaltet und die Kraftstoffzufuhr unterbricht.

4.2.10.3.4.   Systeme zur Eindämmung und zur Bekämpfung von Bränden in Personenwagen

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit Personenwagen der Kategorie B. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit Personenwagen der Kategorie B.

| (2) | Die Einheit ist mit geeigneten Vorrichtungen zur Begrenzung der Ausbreitung von Wärme und Bränden sowie von Brandgasen im Zug auszurüsten. |
| --- | --- |

(2)

Die Einheit ist mit geeigneten Vorrichtungen zur Begrenzung der Ausbreitung von Wärme und Bränden sowie von Brandgasen im Zug auszurüsten.

| (3) | Die Konformität mit dieser Anforderung wird nach der Prüfung der folgenden Anforderungen als gegeben betrachtet:






  — | Die Einheit ist mit Trennwänden über den gesamten Querschnitt innerhalb der Fahrgast-/Personalbereiche des jeweiligen Fahrzeugs ausgeführt; der Abstand beträgt höchstens 30 m. Damit werden die Anforderungen an den Brandwiderstand (mindestens 15 Minuten) überschritten (wobei angenommen wird, dass der Brand auf beiden Seiten dieser Trennwand entstehen kann); alternativ können die Einheiten auch mit anderen Systemen zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden (Fire Containment and Control Systems, FCCS) ausgerüstet werden. |
| --- | --- | --- |

(3)

Die Konformität mit dieser Anforderung wird nach der Prüfung der folgenden Anforderungen als gegeben betrachtet:

—

Die Einheit ist mit Trennwänden über den gesamten Querschnitt innerhalb der Fahrgast-/Personalbereiche des jeweiligen Fahrzeugs ausgeführt; der Abstand beträgt höchstens 30 m. Damit werden die Anforderungen an den Brandwiderstand (mindestens 15 Minuten) überschritten (wobei angenommen wird, dass der Brand auf beiden Seiten dieser Trennwand entstehen kann); alternativ können die Einheiten auch mit anderen Systemen zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden (Fire Containment and Control Systems, FCCS) ausgerüstet werden.

Fire Containment and Control Systems, FCCS

| — | Die Einheit ist mit Brandschutzsperren auszurüsten, die die Anforderungen an den Brandwiderstand und die Wärmeisolation für eine Dauer von mindestens 15 Minuten in den folgenden Bereichen erfüllt (soweit für die betreffende Einheit von Bedeutung):






  — | zwischen dem Führerraum und dem Abteil hinter dem Führerraum (wenn der Brand im hinteren Abteil beginnt); |
| --- | --- | --- |

—

Die Einheit ist mit Brandschutzsperren auszurüsten, die die Anforderungen an den Brandwiderstand und die Wärmeisolation für eine Dauer von mindestens 15 Minuten in den folgenden Bereichen erfüllt (soweit für die betreffende Einheit von Bedeutung):

—

zwischen dem Führerraum und dem Abteil hinter dem Führerraum (wenn der Brand im hinteren Abteil beginnt);

| — | zwischen dem Verbrennungsmotor und angrenzenden Fahrgast-/Personalbereichen (wenn der Brand im Verbrennungsmotor beginnt); |
| --- | --- |

—

zwischen dem Verbrennungsmotor und angrenzenden Fahrgast-/Personalbereichen (wenn der Brand im Verbrennungsmotor beginnt);

| — | zwischen Abteilen mit Stromversorgungsleitung und/oder Einrichtungen des Fahrstromkreises und einem angrenzenden Fahrgast-/Personalbereich (wenn der Brand in der Stromversorgungsleitung und/oder in einer Einrichtung des Fahrstromkreises beginnt). |
| --- | --- |

—

zwischen Abteilen mit Stromversorgungsleitung und/oder Einrichtungen des Fahrstromkreises und einem angrenzenden Fahrgast-/Personalbereich (wenn der Brand in der Stromversorgungsleitung und/oder in einer Einrichtung des Fahrstromkreises beginnt).

| — | Der entsprechende Test ist unter Berücksichtigung der Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 60 genannten Spezifikation durchzuführen. |
| --- | --- |

—

Der entsprechende Test ist unter Berücksichtigung der Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 60 genannten Spezifikation durchzuführen.

| (4) | Wenn anstelle der Trennwände über den gesamten Querschnitt innerhalb der Fahrgast-/Personalbereiche andere FCCS verwendet werden, müssen folgende Anforderungen erfüllt werden:






  — | Die Systeme müssen in jedem Einzelfahrzeug der Einheit eingerichtet werden, das zur Beförderung von Personen und/oder Personal ausgelegt ist, |
| --- | --- | --- |

(4)

Wenn anstelle der Trennwände über den gesamten Querschnitt innerhalb der Fahrgast-/Personalbereiche andere FCCS verwendet werden, müssen folgende Anforderungen erfüllt werden:

—

Die Systeme müssen in jedem Einzelfahrzeug der Einheit eingerichtet werden, das zur Beförderung von Personen und/oder Personal ausgelegt ist,

| — | Die Systeme müssen für mindestens 15 Minuten nach Ausbruch des Brandes gewährleisten, dass sich Feuer und Rauch in gefährlichen Konzentrationen nicht über eine Länge von mehr als 30 m innerhalb der Fahrgast-/Personalbereiche einer Einheit ausbreiten. |
| --- | --- |

—

Die Systeme müssen für mindestens 15 Minuten nach Ausbruch des Brandes gewährleisten, dass sich Feuer und Rauch in gefährlichen Konzentrationen nicht über eine Länge von mehr als 30 m innerhalb der Fahrgast-/Personalbereiche einer Einheit ausbreiten.

Die Bewertung dieses Parameters ist ein offener Punkt.

| (5) | Wenn andere FCCS eingesetzt werden und von der Zuverlässigkeit und der Verfügbarkeit von Systemen, Komponenten oder Funktionen abhängen, müssen sie einer Zuverlässigkeitsuntersuchung unter Berücksichtigung der Fehlermodi der Komponenten und unter Einbeziehung von Redundanzen, Software, regelmäßigen Prüfungen und sonstigen Vorschriften unterzogen werden. Die geschätzte Fehlerquote der Funktion (keine Kontrolle über die Ausbreitung von Wärme und Brandgasen) ist in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation einzutragen. |
| --- | --- |

(5)

Wenn andere FCCS eingesetzt werden und von der Zuverlässigkeit und der Verfügbarkeit von Systemen, Komponenten oder Funktionen abhängen, müssen sie einer Zuverlässigkeitsuntersuchung unter Berücksichtigung der Fehlermodi der Komponenten und unter Einbeziehung von Redundanzen, Software, regelmäßigen Prüfungen und sonstigen Vorschriften unterzogen werden. Die geschätzte Fehlerquote der Funktion (keine Kontrolle über die Ausbreitung von Wärme und Brandgasen) ist in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation einzutragen.

Auf der Grundlage dieser Studie werden die Betriebs- und Wartungsbedingungen des FCCS definiert und in der in den Abschnitten 4.2.12.3 und 4.2.12.4 genannten Dokumentation zur Instandhaltung und in den in diesen Abschnitten genannten betrieblichen Unterlagen beschrieben.

4.2.10.3.5.   Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden in Güterzug-Lokomotiven und -Triebfahrzeugen

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Güterzuglokomotiven und Triebfahrzeuge für den Güterverkehr. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Güterzuglokomotiven und Triebfahrzeuge für den Güterverkehr.

| (2) | Diese Einheiten müssen mit einer Brandschutzsperre zum Schutz des Triebfahrzeugführers ausgeführt sein. |
| --- | --- |

(2)

Diese Einheiten müssen mit einer Brandschutzsperre zum Schutz des Triebfahrzeugführers ausgeführt sein.

| (3) | Diese Brandschutzsperren müssen die Anforderungen an den Brandwiderstand und Wärmeisolation über eine Dauer von mindestens 15 Minuten erfüllen. Sie sind einer Prüfung gemäß den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 61 genannten Spezifikation zu unterziehen. |
| --- | --- |

(3)

Diese Brandschutzsperren müssen die Anforderungen an den Brandwiderstand und Wärmeisolation über eine Dauer von mindestens 15 Minuten erfüllen. Sie sind einer Prüfung gemäß den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 61 genannten Spezifikation zu unterziehen.

4.2.10.4.   Evakuierungsanforderungen

Evakuierungsanforderungen

4.2.10.4.1.   Notbeleuchtungssystem

| (1) | Um in Notfällen in den Fahrzeugen Schutz und Sicherheit zu bieten, sind die Züge mit einem Notbeleuchtungssystem auszurüsten. Das System bietet eine angemessene Ausleuchtung der Fahrgast-/Personalbereiche gemäß den folgenden Anforderungen: |
| --- | --- |

(1)

Um in Notfällen in den Fahrzeugen Schutz und Sicherheit zu bieten, sind die Züge mit einem Notbeleuchtungssystem auszurüsten. Das System bietet eine angemessene Ausleuchtung der Fahrgast-/Personalbereiche gemäß den folgenden Anforderungen:

| (2) | Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber: angemessene Ausleuchtung über einen Zeitraum von drei Stunden nach Ausfall der Haupt-Energieversorgung; |
| --- | --- |

(2)

Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber: angemessene Ausleuchtung über einen Zeitraum von drei Stunden nach Ausfall der Haupt-Energieversorgung;

| (3) | Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h: angemessene Ausleuchtung über einen Zeitraum von 90 Minuten nach Ausfall der Haupt-Energieversorgung; |
| --- | --- |

(3)

Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h: angemessene Ausleuchtung über einen Zeitraum von 90 Minuten nach Ausfall der Haupt-Energieversorgung;

| (4) | Beleuchtungsstärke auf Bodenhöhe mindestens 5 lx; |
| --- | --- |

(4)

Beleuchtungsstärke auf Bodenhöhe mindestens 5 lx;

| (5) | die Beleuchtungsstärken in bestimmten Bereichen sowie Methoden zur Konformitätsbewertung sind der in Anlage J-1 Ziffer 62 genannten Spezifikation zu entnehmen; |
| --- | --- |

(5)

die Beleuchtungsstärken in bestimmten Bereichen sowie Methoden zur Konformitätsbewertung sind der in Anlage J-1 Ziffer 62 genannten Spezifikation zu entnehmen;

| (6) | bei einem Brand erzeugt das Notbeleuchtungssystem über eine Dauer von mindestens 20 Minuten noch mindestens 50 % der Notbeleuchtung der Fahrzeuge, die nicht von dem Brand betroffen sind. Die Erfüllung dieser Anforderung kann durch eine zufriedenstellende Ausfallanalyse nachgewiesen werden. |
| --- | --- |

(6)

bei einem Brand erzeugt das Notbeleuchtungssystem über eine Dauer von mindestens 20 Minuten noch mindestens 50 % der Notbeleuchtung der Fahrzeuge, die nicht von dem Brand betroffen sind. Die Erfüllung dieser Anforderung kann durch eine zufriedenstellende Ausfallanalyse nachgewiesen werden.

4.2.10.4.2.   Rauchschutz

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten. Bei einem Brand ist die Ausbreitung von Rauch in Fahrgast- und/oder Personalbereichen auf ein Minimum zu begrenzen; dazu sind die folgenden Anforderungen zu erfüllen: |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten. Bei einem Brand ist die Ausbreitung von Rauch in Fahrgast- und/oder Personalbereichen auf ein Minimum zu begrenzen; dazu sind die folgenden Anforderungen zu erfüllen:

| (2) | Damit kein Rauch von außen in die Einheit eindringt, muss die Möglichkeit bestehen, sämtliche Vorrichtungen oder Öffnungen zur Frischluftzufuhr abzustellen bzw. zu verschließen.
  Die Erfüllung dieser Anforderung wird für das Teilsystem „Fahrzeuge“ für die einzelnen Einheiten nachgewiesen. |
| --- | --- |

(2)

Damit kein Rauch von außen in die Einheit eindringt, muss die Möglichkeit bestehen, sämtliche Vorrichtungen oder Öffnungen zur Frischluftzufuhr abzustellen bzw. zu verschließen.

Die Erfüllung dieser Anforderung wird für das Teilsystem „Fahrzeuge“ für die einzelnen Einheiten nachgewiesen.

| (3) | Damit sich kein Rauch innerhalb eines Fahrzeugs ausbreiten kann, muss es möglich sein, die Belüftung und die Umluftschaltung auf Fahrzeugebene auszuschalten; diese Anforderung ist erfüllt, wenn die Belüftung ausgeschaltet werden kann. |
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(3)

Damit sich kein Rauch innerhalb eines Fahrzeugs ausbreiten kann, muss es möglich sein, die Belüftung und die Umluftschaltung auf Fahrzeugebene auszuschalten; diese Anforderung ist erfüllt, wenn die Belüftung ausgeschaltet werden kann.

| (4) | Diese Aktionen können manuell vom Zugpersonal oder durch Fernbedienung ausgelöst werden; die Auslösung kann wahlweise im Zug oder im jeweiligen Fahrzeug erfolgen. |
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(4)

Diese Aktionen können manuell vom Zugpersonal oder durch Fernbedienung ausgelöst werden; die Auslösung kann wahlweise im Zug oder im jeweiligen Fahrzeug erfolgen.

| (5) | Bei Einheiten, die auf Strecken mit dem streckenseitigen ETCS (Europäisches System für Zugsteuerung und Zugsicherung) (einschließlich der in Anhang A Ziffer 7 der TSI ZZS beschriebenen Übertragung von Informationen über „Luftdichtheit“) ausgerüstet sind, muss diese fahrzeugseitige Steuerung der Einheit Informationen des ETCS bezüglich der Luftdichtheit empfangen können. |
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(5)

Bei Einheiten, die auf Strecken mit dem streckenseitigen ETCS (Europäisches System für Zugsteuerung und Zugsicherung) (einschließlich der in Anhang A Ziffer 7 der TSI ZZS beschriebenen Übertragung von Informationen über „Luftdichtheit“) ausgerüstet sind, muss diese fahrzeugseitige Steuerung der Einheit Informationen des ETCS bezüglich der Luftdichtheit empfangen können.

4.2.10.4.3.   Fahrgastalarm und Kommunikationsmittel

Die maßgeblichen Anforderungen werden in dieser TSI in den Abschnitten 4.2.5.2, 4.2.5.3 und 4.2.5.4 erläutert.

4.2.10.4.4.   Fahrfähigkeit

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Personenfahrzeuge der Kategorien A und B (einschließlich Reisezuglokomotiven). |
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(1)

Dieser Abschnitt gilt für Personenfahrzeuge der Kategorien A und B (einschließlich Reisezuglokomotiven).

| (2) | Die Einheit ist so auszulegen, dass die Fahrfähigkeit des Zugs bei einem Brand die Möglichkeit bietet, einen geeigneten Ort zur Brandbekämpfung zu erreichen. |
| --- | --- |

(2)

Die Einheit ist so auszulegen, dass die Fahrfähigkeit des Zugs bei einem Brand die Möglichkeit bietet, einen geeigneten Ort zur Brandbekämpfung zu erreichen.

| (3) | Die Konformität mit dieser Anforderung ist durch die Anwendung der in Anlage J-1 Ziffer 63 genannten Spezifikation nachzuweisen, nach der die von einem Brand des Typs 2 betroffenen Systemfunktionen folgende Anforderungen erfüllen müssen:






  — | Bremsen von Fahrzeugen der Brandschutzkategorie A: Diese Funktion ist über einen Zeitraum von 4 Minuten zu bewerten. |
| --- | --- | --- |

(3)

Die Konformität mit dieser Anforderung ist durch die Anwendung der in Anlage J-1 Ziffer 63 genannten Spezifikation nachzuweisen, nach der die von einem Brand des Typs 2 betroffenen Systemfunktionen folgende Anforderungen erfüllen müssen:

—

Bremsen von Fahrzeugen der Brandschutzkategorie A: Diese Funktion ist über einen Zeitraum von 4 Minuten zu bewerten.

| — | Bremsen und Antrieb von Fahrzeugen der Brandschutzkategorie B: Diese Funktionen sind über eine Dauer von 15 Minuten bei einer Geschwindigkeit von mindestens 80 km/h zu bewerten. |
| --- | --- |

—

Bremsen und Antrieb von Fahrzeugen der Brandschutzkategorie B: Diese Funktionen sind über eine Dauer von 15 Minuten bei einer Geschwindigkeit von mindestens 80 km/h zu bewerten.

4.2.10.5.   Anforderungen an die Evakuierung

Anforderungen an die Evakuierung

4.2.10.5.1.   Notausstiege für Fahrgäste

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind.

Begriffsbestimmungen und Erklärungen

Begriffsbestimmungen und Erklärungen

| (2) | Notausstieg: zugseitige Vorkehrung, mit deren Hilfe Personen im Innern des Zuges den Zug in einer Notsituation verlassen können. Eine Außentür für Fahrgäste gilt als spezifische Art von Notausstieg. |
| --- | --- |

(2)

Notausstieg: zugseitige Vorkehrung, mit deren Hilfe Personen im Innern des Zuges den Zug in einer Notsituation verlassen können. Eine Außentür für Fahrgäste gilt als spezifische Art von Notausstieg.

| (3) | Fluchtweg: Weg, auf dem der Zug von unterschiedlichen Seiten betreten und verlassen werden kann und auf dem sich die Fahrgäste und das Personal im Zug bewegen können; die Innentüren auf dem Fluchtweg, die im freizügigen Fahrbetrieb von den Fahrgästen genutzt werden sollen und die bei einem Ausfall der Energieversorgung geöffnet werden können, dürfen die Bewegung von Fahrgästen und Personal nicht behindern. |
| --- | --- |

(3)

Fluchtweg: Weg, auf dem der Zug von unterschiedlichen Seiten betreten und verlassen werden kann und auf dem sich die Fahrgäste und das Personal im Zug bewegen können; die Innentüren auf dem Fluchtweg, die im freizügigen Fahrbetrieb von den Fahrgästen genutzt werden sollen und die bei einem Ausfall der Energieversorgung geöffnet werden können, dürfen die Bewegung von Fahrgästen und Personal nicht behindern.

| (4) | Fahrgastbereich: Bereich, zu dem Fahrgäste ohne besondere Befugnis Zutritt haben. |
| --- | --- |

(4)

Fahrgastbereich: Bereich, zu dem Fahrgäste ohne besondere Befugnis Zutritt haben.

| (5) | Abteil: Fahrgast- oder Personalbereich, der nicht als Fluchtweg für Fahrgäste bzw. Personal verwendet werden kann. |
| --- | --- |

(5)

Abteil: Fahrgast- oder Personalbereich, der nicht als Fluchtweg für Fahrgäste bzw. Personal verwendet werden kann.

Anforderungen

Anforderungen

| (6) | Auf beiden Seiten der Einheit sind auf den Fluchtwegen Notausstiege in hinreichender Anzahl vorzusehen; die Notausstiege sind zu kennzeichnen. Sie müssen zugänglich und hinreichend groß sein, damit Menschen durch die Ausstiege ins Freie gelangen können. |
| --- | --- |

(6)

Auf beiden Seiten der Einheit sind auf den Fluchtwegen Notausstiege in hinreichender Anzahl vorzusehen; die Notausstiege sind zu kennzeichnen. Sie müssen zugänglich und hinreichend groß sein, damit Menschen durch die Ausstiege ins Freie gelangen können.

| (7) | Ein Notausstieg muss von Fahrgästen im Innern des Zuges geöffnet werden können. |
| --- | --- |

(7)

Ein Notausstieg muss von Fahrgästen im Innern des Zuges geöffnet werden können.

| (8) | Alle Außentüren für Fahrgäste müssen mit Notöffnungsvorrichtungen ausgestattet sein, sodass diese Außentüren als Notausstiege genutzt werden können (siehe Abschnitt 4.2.5.5.9). |
| --- | --- |

(8)

Alle Außentüren für Fahrgäste müssen mit Notöffnungsvorrichtungen ausgestattet sein, sodass diese Außentüren als Notausstiege genutzt werden können (siehe Abschnitt 4.2.5.5.9).

| (9) | Jedes Einzelfahrzeug, das für die Aufnahme von bis zu 40 Fahrgästen ausgelegt ist, muss über mindestens zwei Notausstiege verfügen. |
| --- | --- |

(9)

Jedes Einzelfahrzeug, das für die Aufnahme von bis zu 40 Fahrgästen ausgelegt ist, muss über mindestens zwei Notausstiege verfügen.

| (10) | Jedes Einzelfahrzeug, das für die Aufnahme von mehr als 40 Fahrgästen ausgelegt ist, muss über mindestens drei Notausstiege verfügen. |
| --- | --- |

(10)

Jedes Einzelfahrzeug, das für die Aufnahme von mehr als 40 Fahrgästen ausgelegt ist, muss über mindestens drei Notausstiege verfügen.

| (11) | Jedes Einzelfahrzeug, das zur Beförderung von Fahrgästen ausgelegt ist, muss auf jeder Fahrzeugseite über mindestens einen Notausstieg verfügen. |
| --- | --- |

(11)

Jedes Einzelfahrzeug, das zur Beförderung von Fahrgästen ausgelegt ist, muss auf jeder Fahrzeugseite über mindestens einen Notausstieg verfügen.

| (12) | Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen sollen innerhalb von drei Minuten die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne ihr jeweiliges Gepäck ermöglichen. Es kann die Möglichkeit berücksichtigt werden, dass andere Fahrgäste oder das Personal Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität helfen und dass Rollstuhlfahrer ohne ihren Rollstuhl evakuiert werden.
  Der Nachweis der Erfüllung dieser Anforderung erfolgt durch einen physikalischen Test bei normalen Betriebsbedingungen. |
| --- | --- |

(12)

Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen sollen innerhalb von drei Minuten die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne ihr jeweiliges Gepäck ermöglichen. Es kann die Möglichkeit berücksichtigt werden, dass andere Fahrgäste oder das Personal Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität helfen und dass Rollstuhlfahrer ohne ihren Rollstuhl evakuiert werden.

Der Nachweis der Erfüllung dieser Anforderung erfolgt durch einen physikalischen Test bei normalen Betriebsbedingungen.

4.2.10.5.2.   Notausstiege im Führerraum

Die maßgeblichen Anforderungen werden in dieser TSI in Abschnitt 4.2.9.1.2.2 erläutert.

4.2.11.   Wartung

Wartung

4.2.11.1.   Allgemeines

Allgemeines

| (1) | Wartungen und kleine Reparaturen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs zwischen Instandhaltungsmaßnahmen müssen sich auch ausführen lassen, wenn der Zug nicht an seinem gewöhnlichen Standort für Wartungsarbeiten abgestellt wird. |
| --- | --- |

(1)

Wartungen und kleine Reparaturen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs zwischen Instandhaltungsmaßnahmen müssen sich auch ausführen lassen, wenn der Zug nicht an seinem gewöhnlichen Standort für Wartungsarbeiten abgestellt wird.

| (2) | Dieser Teil beschreibt Anforderungen zu Vorkehrungen in Zusammenhang mit der Wartung von Zügen während des Betriebs oder wenn der Zug in einem Netz abgestellt wurde. Die meisten dieser Anforderungen sollen sicherstellen, dass Fahrzeuge über die Ausrüstung verfügen, die für die Einhaltung der Bestimmungen in den anderen Abschnitten dieser TSI und der TSI INF erforderlich sind. |
| --- | --- |

(2)

Dieser Teil beschreibt Anforderungen zu Vorkehrungen in Zusammenhang mit der Wartung von Zügen während des Betriebs oder wenn der Zug in einem Netz abgestellt wurde. Die meisten dieser Anforderungen sollen sicherstellen, dass Fahrzeuge über die Ausrüstung verfügen, die für die Einhaltung der Bestimmungen in den anderen Abschnitten dieser TSI und der TSI INF erforderlich sind.

| (3) | Die Züge müssen auch ohne Zugpersonal abgestellt bleiben können, und Beleuchtung, Klimaanlage, Kühlkammern usw. müssen über die Fahrleitungsmasten oder über eine Hilfsenergieversorgung weiter versorgt werden. |
| --- | --- |

(3)

Die Züge müssen auch ohne Zugpersonal abgestellt bleiben können, und Beleuchtung, Klimaanlage, Kühlkammern usw. müssen über die Fahrleitungsmasten oder über eine Hilfsenergieversorgung weiter versorgt werden.

4.2.11.2.   Außenreinigung der Züge

Außenreinigung der Züge

4.2.11.2.1   Reinigung der Stirnscheibe des Führerraums

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

| (2) | Die Stirnscheiben von Führerständen müssen von außen gereinigt werden können, ohne dass Bauteile oder Abdeckungen entfernt werden müssen. |
| --- | --- |

(2)

Die Stirnscheiben von Führerständen müssen von außen gereinigt werden können, ohne dass Bauteile oder Abdeckungen entfernt werden müssen.

4.2.11.2.2   Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit Antriebseinrichtungen, bei es denen beabsichtigt ist, mit einer Zugwaschanlage von außen gereinigt zu werden. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit Antriebseinrichtungen, bei es denen beabsichtigt ist, mit einer Zugwaschanlage von außen gereinigt zu werden.

| (2) | Es muss möglich sein, die Geschwindigkeit von Zügen, die für die Außenreinigung mit einer Zugwaschanlage ausgelegt sind, auf ebenem Gleis auf einen Wert zwischen 2 km/h und 5 km/h zu stabilisieren. Diese Anforderung soll die Kompatibilität mit Zugwaschanlagen gewährleisten. |
| --- | --- |

(2)

Es muss möglich sein, die Geschwindigkeit von Zügen, die für die Außenreinigung mit einer Zugwaschanlage ausgelegt sind, auf ebenem Gleis auf einen Wert zwischen 2 km/h und 5 km/h zu stabilisieren. Diese Anforderung soll die Kompatibilität mit Zugwaschanlagen gewährleisten.

4.2.11.3.   Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit geschlossenen Toilettensystemen (mit Leitungswasser oder mit aufbereitetem Wasser), die in ausreichend häufigen Intervallen regelmäßig in dafür vorgesehenen Sammelstellen entleert werden müssen. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit geschlossenen Toilettensystemen (mit Leitungswasser oder mit aufbereitetem Wasser), die in ausreichend häufigen Intervallen regelmäßig in dafür vorgesehenen Sammelstellen entleert werden müssen.

| (2) | Die folgenden Anschlüsse der Einheit an die Toilettenentsorgungsanlage müssen die nachstehenden Anforderungen erfüllen:






  — | 3′′-Entleerungsdüse (innerer Teil): siehe Anlage G-1; |
| --- | --- | --- |

(2)

Die folgenden Anschlüsse der Einheit an die Toilettenentsorgungsanlage müssen die nachstehenden Anforderungen erfüllen:

—

3′′-Entleerungsdüse (innerer Teil): siehe Anlage G-1;

| — | fakultativ zu verwendender Spülanschluss des Toilettentanks (innerer Teil): siehe Anlage G-1. |
| --- | --- |

—

fakultativ zu verwendender Spülanschluss des Toilettentanks (innerer Teil): siehe Anlage G-1.

4.2.11.4.   Wasserbefüllungsanlagen

Wasserbefüllungsanlagen

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit Wasserhähnen, auf die die Bestimmungen des Abschnitts 4.2.5.1 dieser TSI anwendbar sind. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit Wasserhähnen, auf die die Bestimmungen des Abschnitts 4.2.5.1 dieser TSI anwendbar sind.

| (2) | Wie in Abschnitt 4.2.13.3 der TSI INF spezifiziert, muss das Wasser, mit dem der Zug versorgt wird, bis zur Füllschnittstelle des Fahrzeugs im interoperablen Netz Trinkwasser gemäß der Richtlinie 98/83/EG sein. |
| --- | --- |

(2)

Wie in Abschnitt 4.2.13.3 der TSI INF spezifiziert, muss das Wasser, mit dem der Zug versorgt wird, bis zur Füllschnittstelle des Fahrzeugs im interoperablen Netz Trinkwasser gemäß der Richtlinie 98/83/EG sein.

Die fahrzeugseitige Aufbewahrungsausrüstung darf nicht zu Gesundheitsrisiken für Personen führen, die über die Risiken der Aufbewahrung von Wasser gemäß den vorstehenden Bestimmungen hinausgehen. Diese Anforderung gilt bei erfolgreicher Bewertung der Werkstoffe und der Qualität der Rohre und Versiegelungen als erfüllt. Die Werkstoffe müssen für den Transport und die Aufbewahrung von Wasser für den menschlichen Verzehr geeignet sein.

4.2.11.5.   Schnittstelle für Wasserbefüllung

Schnittstelle für Wasserbefüllung

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit einem Wassertank, aus dem den Bestimmungen des Abschnitts 4.2.5.1 dieser TSI unterliegende Sanitärsysteme mit Wasser versorgt werden. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit einem Wassertank, aus dem den Bestimmungen des Abschnitts 4.2.5.1 dieser TSI unterliegende Sanitärsysteme mit Wasser versorgt werden.

| (2) | Der Füllanschluss der Wassertanks muss die Anforderungen gemäß Abbildung 1 der in Anlage J-1 Ziffer 64 genannten Spezifikation erfüllen. |
| --- | --- |

(2)

Der Füllanschluss der Wassertanks muss die Anforderungen gemäß Abbildung 1 der in Anlage J-1 Ziffer 64 genannten Spezifikation erfüllen.

4.2.11.6.   Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die auch nach dem Abstellen noch mit Energie versorgt werden sollen. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die auch nach dem Abstellen noch mit Energie versorgt werden sollen.

| (2) | Die Einheit muss mit mindestens einem der im Folgenden genannten externen Energieversorgungssysteme kompatibel und (gegebenenfalls) mit der entsprechenden Schnittstelle für den elektrischen Anschluss an diese externe Energieversorgung (d. h. mit einem Stecker) ausgeführt sein: |
| --- | --- |

(2)

Die Einheit muss mit mindestens einem der im Folgenden genannten externen Energieversorgungssysteme kompatibel und (gegebenenfalls) mit der entsprechenden Schnittstelle für den elektrischen Anschluss an diese externe Energieversorgung (d. h. mit einem Stecker) ausgeführt sein:

| (3) | mit einer Fahrleitung zur Energieversorgung (siehe Abschnitt 4.2.8.2.9 „Anforderungen in Verbindung mit Stromabnehmern“), |
| --- | --- |

(3)

mit einer Fahrleitung zur Energieversorgung (siehe Abschnitt 4.2.8.2.9 „Anforderungen in Verbindung mit Stromabnehmern“),

| (4) | mit einer Energieversorgungsleitung der Baureihe „UIC 552“ für Züge (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV) oder |
| --- | --- |

(4)

mit einer Energieversorgungsleitung der Baureihe „UIC 552“ für Züge (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV) oder

| (5) | mit einer lokalen externen Hilfsenergieversorgung mit einer Spannung von 400 V, die an eine Schutzkontaktsteckdose („3 Phasen + Erde“) gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 65 genannten Spezifikation angeschlossen werden kann. |
| --- | --- |

(5)

mit einer lokalen externen Hilfsenergieversorgung mit einer Spannung von 400 V, die an eine Schutzkontaktsteckdose („3 Phasen + Erde“) gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 65 genannten Spezifikation angeschlossen werden kann.

4.2.11.7.   Betankungsanlagen

Betankungsanlagen

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die mit einer Betankungsanlage ausgestattet sind. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die mit einer Betankungsanlage ausgestattet sind.

| (2) | Mit Dieselkraftstoff gemäß Anhang II der Richtlinie 2009/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) betriebene Züge sind auf beiden Seiten des Fahrzeugs mit Betankungsstutzen auszurüsten, die maximal 1 500 mm über Schienenoberkante liegen; sie müssen rund sein und einen Mindestdurchmesser von 70 mm haben. |
| --- | --- |

(2)

Mit Dieselkraftstoff gemäß Anhang II der Richtlinie 2009/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) betriebene Züge sind auf beiden Seiten des Fahrzeugs mit Betankungsstutzen auszurüsten, die maximal 1 500 mm über Schienenoberkante liegen; sie müssen rund sein und einen Mindestdurchmesser von 70 mm haben.

5

| (3) | Bei mit sonstigem Dieselkraftstoff zu betankenden Zügen sind der Tankstutzen und der Kraftstofftank so auszuführen, dass ein versehentliches Betanken mit einem falschen Kraftstoff ausgeschlossen ist. |
| --- | --- |

(3)

Bei mit sonstigem Dieselkraftstoff zu betankenden Zügen sind der Tankstutzen und der Kraftstofftank so auszuführen, dass ein versehentliches Betanken mit einem falschen Kraftstoff ausgeschlossen ist.

| (4) | Die Art des Betankungsstutzens ist in die technische Dokumentation einzutragen. |
| --- | --- |

(4)

Die Art des Betankungsstutzens ist in die technische Dokumentation einzutragen.

4.2.11.8.   Innenreinigung der Züge — Energieversorgung

Innenreinigung der Züge — Energieversorgung

| (1) | In Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber ist ein Anschluss für eine Stromversorgung mit 3 000 VA bei 230 V (50 Hz) vorzusehen. Die Anschlüsse sind so anzuordnen, dass kein zu reinigendes Teil der Einheit mehr als 12 m von einer der Steckdosen entfernt ist. |
| --- | --- |

(1)

In Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber ist ein Anschluss für eine Stromversorgung mit 3 000 VA bei 230 V (50 Hz) vorzusehen. Die Anschlüsse sind so anzuordnen, dass kein zu reinigendes Teil der Einheit mehr als 12 m von einer der Steckdosen entfernt ist.

4.2.12.   Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung

Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung

| (1) | Die in diesem Abschnitt 4.2.12 angegebenen Anforderungen gelten für alle Einheiten. |
| --- | --- |

(1)

Die in diesem Abschnitt 4.2.12 angegebenen Anforderungen gelten für alle Einheiten.

4.2.12.1.   Allgemeines

Allgemeines

| (1) | Dieser Abschnitt 4.2.12 der TSI beschreibt die Dokumentation, die die Richtlinie 2008/57/EG in Anhang VI Abschnitt 2.4 (sog. „Technisches Dossier“) vorschreibt: „technische Merkmale der Auslegung einschließlich der mit der Ausführung übereinstimmenden Gesamt- und Teilpläne, Pläne der elektrischen und hydraulischen Einrichtungen, Pläne der Steuerstromkreise, Beschreibung der Datenverarbeitungs- und Automatiksysteme, Betriebs- und Wartungsanleitungen usw. für das betreffende Teilsystem“. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt 4.2.12 der TSI beschreibt die Dokumentation, die die Richtlinie 2008/57/EG in Anhang VI Abschnitt 2.4 (sog. „Technisches Dossier“) vorschreibt: „technische Merkmale der Auslegung einschließlich der mit der Ausführung übereinstimmenden Gesamt- und Teilpläne, Pläne der elektrischen und hydraulischen Einrichtungen, Pläne der Steuerstromkreise, Beschreibung der Datenverarbeitungs- und Automatiksysteme, Betriebs- und Wartungsanleitungen usw. für das betreffende Teilsystem“.

„technische Merkmale der Auslegung einschließlich der mit der Ausführung übereinstimmenden Gesamt- und Teilpläne, Pläne der elektrischen und hydraulischen Einrichtungen, Pläne der Steuerstromkreise, Beschreibung der Datenverarbeitungs- und Automatiksysteme, Betriebs- und Wartungsanleitungen usw. für das betreffende Teilsystem“.

| (2) | Diese Dokumentation ist Bestandteil des technischen Dossiers; sie wird von der benannten Stelle verfasst und muss der EG-Prüferklärung beiliegen. |
| --- | --- |

(2)

Diese Dokumentation ist Bestandteil des technischen Dossiers; sie wird von der benannten Stelle verfasst und muss der EG-Prüferklärung beiliegen.

| (3) | Diese Dokumentation ist Bestandteil des technischen Dossiers; sie wird beim Antragsteller hinterlegt und von diesem während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems aufbewahrt. |
| --- | --- |

(3)

Diese Dokumentation ist Bestandteil des technischen Dossiers; sie wird beim Antragsteller hinterlegt und von diesem während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems aufbewahrt.

| (4) | Die angeforderte Dokumentation richtet sich nach den in dieser TSI genannten Eckwerten. Ihr Inhalt wird in den folgenden Abschnitten beschrieben. |
| --- | --- |

(4)

Die angeforderte Dokumentation richtet sich nach den in dieser TSI genannten Eckwerten. Ihr Inhalt wird in den folgenden Abschnitten beschrieben.

4.2.12.2.   Allgemeine Dokumentation

Allgemeine Dokumentation

Die Dokumentation, die das Fahrzeug beschreibt, muss folgende Bestandteile bzw. Angaben umfassen:

| (1) | Übersichtszeichnungen; |
| --- | --- |

(1)

Übersichtszeichnungen;

| (2) | Pläne der elektrischen, pneumatischen und hydraulischen Einrichtungen sowie Pläne der Steuerstromkreise, die zur Erläuterung der Funktion und des Betriebs der betreffenden Systeme erforderlich sind; |
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(2)

Pläne der elektrischen, pneumatischen und hydraulischen Einrichtungen sowie Pläne der Steuerstromkreise, die zur Erläuterung der Funktion und des Betriebs der betreffenden Systeme erforderlich sind;

| (3) | Beschreibung der rechnergestützten fahrzeugseitigen Systeme, einschließlich Beschreibungen der Funktionen, Spezifikationen der Schnittstellen, Datenverarbeitung und Protokolle; |
| --- | --- |

(3)

Beschreibung der rechnergestützten fahrzeugseitigen Systeme, einschließlich Beschreibungen der Funktionen, Spezifikationen der Schnittstellen, Datenverarbeitung und Protokolle;

| (4) | Angaben zum Bezugsprofil und zur Konformität mit den interoperablen Bezugsprofilen G1, GA, GB, GC oder DE3 gemäß Abschnitt 4.2.3.1; |
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(4)

Angaben zum Bezugsprofil und zur Konformität mit den interoperablen Bezugsprofilen G1, GA, GB, GC oder DE3 gemäß Abschnitt 4.2.3.1;

| (5) | die Gewichtsbilanz mit der den berücksichtigten Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen gemäß Abschnitt 4.2.2.10; |
| --- | --- |

(5)

die Gewichtsbilanz mit der den berücksichtigten Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen gemäß Abschnitt 4.2.2.10;

| (6) | Radsatzlast und Radsatzabstand gemäß Abschnitt 4.2.3.2.1; |
| --- | --- |

(6)

Radsatzlast und Radsatzabstand gemäß Abschnitt 4.2.3.2.1;

| (7) | Prüfbericht zum dynamischen Fahrverhalten, einschließlich der Aufzeichnung der Gleislagequalität der Versuchsstrecke und der Beurteilungsgrößen der Fahrwegbeanspruchung sowie möglicher Einsatzbeschränkungen, wenn die Tests am jeweiligen Fahrzeug nur einen Teil der gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2 geforderten Prüfbedingungen abdecken; |
| --- | --- |

(7)

Prüfbericht zum dynamischen Fahrverhalten, einschließlich der Aufzeichnung der Gleislagequalität der Versuchsstrecke und der Beurteilungsgrößen der Fahrwegbeanspruchung sowie möglicher Einsatzbeschränkungen, wenn die Tests am jeweiligen Fahrzeug nur einen Teil der gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2 geforderten Prüfbedingungen abdecken;

| (8) | die zugrunde gelegte Annahme für die Auswertung der im Betrieb des Drehgestells auftretenden Lasten gemäß Abschnitt 4.2.3.5.1 und gemäß Abschnitt 6.2.3.7 für Radsätze; |
| --- | --- |

(8)

die zugrunde gelegte Annahme für die Auswertung der im Betrieb des Drehgestells auftretenden Lasten gemäß Abschnitt 4.2.3.5.1 und gemäß Abschnitt 6.2.3.7 für Radsätze;

| (9) | die Bremsleistung einschließlich einer Ausfallanalyse (eingeschränkter Modus) gemäß Abschnitt 4.2.4.5; |
| --- | --- |

(9)

die Bremsleistung einschließlich einer Ausfallanalyse (eingeschränkter Modus) gemäß Abschnitt 4.2.4.5;

| (10) | das Vorhandensein und die Art der Toiletten in einer Einheit, die Merkmale des Spülmediums (sofern es sich nicht um sauberes Wasser handelt), die Art des Entsorgungssystems für frei werdendes Wasser und die Normen, nach denen die Konformität bewertet wurde gemäß Abschnitt 4.2.5.1; |
| --- | --- |

(10)

das Vorhandensein und die Art der Toiletten in einer Einheit, die Merkmale des Spülmediums (sofern es sich nicht um sauberes Wasser handelt), die Art des Entsorgungssystems für frei werdendes Wasser und die Normen, nach denen die Konformität bewertet wurde gemäß Abschnitt 4.2.5.1;

| (11) | getroffene Maßnahmen in Verbindung mit dem gewählten Bereich der Umweltparameter, wenn vom nominalen Bereich abweichend gemäß Abschnitt 4.2.6.1; |
| --- | --- |

(11)

getroffene Maßnahmen in Verbindung mit dem gewählten Bereich der Umweltparameter, wenn vom nominalen Bereich abweichend gemäß Abschnitt 4.2.6.1;

| (12) | die charakteristische Windkennkurve gemäß Abschnitt 4.2.6.2.4; |
| --- | --- |

(12)

die charakteristische Windkennkurve gemäß Abschnitt 4.2.6.2.4;

| (13) | die Antriebsleistung gemäß Abschnitt 4.2.8.1.1; |
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(13)

die Antriebsleistung gemäß Abschnitt 4.2.8.1.1;

| (14) | Angaben zum Einbau eines fahrzeugseitigen Energiemesssystems und der fahrzeugseitigen Ortsbestimmungsfunktion (fakultativ) gemäß Abschnitt 4.2.8.2.8 sowie eine Beschreibung des Zugfunks; |
| --- | --- |

(14)

Angaben zum Einbau eines fahrzeugseitigen Energiemesssystems und der fahrzeugseitigen Ortsbestimmungsfunktion (fakultativ) gemäß Abschnitt 4.2.8.2.8 sowie eine Beschreibung des Zugfunks;

| (15) | bei der Kompatibilitätsstudie für AC-Systeme berücksichtigte Annahmen und Daten gemäß Abschnitt 4.2.8.2.7; |
| --- | --- |

(15)

bei der Kompatibilitätsstudie für AC-Systeme berücksichtigte Annahmen und Daten gemäß Abschnitt 4.2.8.2.7;

| (16) | Angaben zur Anzahl der gleichzeitig mit den Bestandteilen der Oberleitung in Kontakt stehenden Stromabnehmer, deren Abstände und zum für die Oberleitungsauslegung verwendeten Stromabnehmerabstand (A, B oder C) als in den Bewertungstests verwendeten Parametern gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.7. |
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(16)

Angaben zur Anzahl der gleichzeitig mit den Bestandteilen der Oberleitung in Kontakt stehenden Stromabnehmer, deren Abstände und zum für die Oberleitungsauslegung verwendeten Stromabnehmerabstand (A, B oder C) als in den Bewertungstests verwendeten Parametern gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.7.

4.2.12.3.   Instandhaltungsunterlagen

Instandhaltungsunterlagen

| (1) | Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Tätigkeiten, die der Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung des bestimmungsgemäßen Zustands einer Funktionseinheit dienen und den Erhalt der Integrität von Sicherheitssystemen und die Konformität mit maßgeblichen Normen gewährleisten. |
| --- | --- |

(1)

Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Tätigkeiten, die der Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung des bestimmungsgemäßen Zustands einer Funktionseinheit dienen und den Erhalt der Integrität von Sicherheitssystemen und die Konformität mit maßgeblichen Normen gewährleisten.

Die folgenden für die Durchführung von Instandhaltungsaktivitäten bei Fahrzeugen erforderlichen Informationen sind zur Verfügung zu stellen:

| (2) | Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts: Diese Unterlagen enthalten die Definition und sowie Angaben zur Auslegung der Instandhaltungsaktivitäten, damit sichergestellt ist, dass die Merkmale des Fahrzeugs während dessen Lebensdauer innerhalb akzeptabler Grenzen bleiben.
  Die Instandhaltungsunterlagen müssen Eingabedaten umfassen, mit denen die Kriterien für die Inspektion und die Periodizität der Instandhaltungsaktivitäten festgelegt werden. |
| --- | --- |

(2)

Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts: Diese Unterlagen enthalten die Definition und sowie Angaben zur Auslegung der Instandhaltungsaktivitäten, damit sichergestellt ist, dass die Merkmale des Fahrzeugs während dessen Lebensdauer innerhalb akzeptabler Grenzen bleiben.

Die Instandhaltungsunterlagen müssen Eingabedaten umfassen, mit denen die Kriterien für die Inspektion und die Periodizität der Instandhaltungsaktivitäten festgelegt werden.

| (3) | Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation: Diese Unterlagen erläutern, wie die Instandhaltungsaktivitäten durchzuführen sind. |
| --- | --- |

(3)

Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation: Diese Unterlagen erläutern, wie die Instandhaltungsaktivitäten durchzuführen sind.

4.2.12.3.1.   Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen folgende Inhalte umfassen:

| (1) | Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden, die dem Instandhaltungskonzept für die Einheit zugrunde liegen; |
| --- | --- |

(1)

Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden, die dem Instandhaltungskonzept für die Einheit zugrunde liegen;

| (2) | das Verwendungsprofil: Grenzen der normalen Nutzung der Einheit (z. B. km/Monat, klimatische Grenzen, zulässige Ladungsarten usw.); |
| --- | --- |

(2)

das Verwendungsprofil: Grenzen der normalen Nutzung der Einheit (z. B. km/Monat, klimatische Grenzen, zulässige Ladungsarten usw.);

| (3) | einschlägige Daten, die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegen, und Herkunft der Daten (Erfahrungswerte); |
| --- | --- |

(3)

einschlägige Daten, die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegen, und Herkunft der Daten (Erfahrungswerte);

| (4) | durchgeführte Versuche, Untersuchungen, Berechnungen, die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegen. |
| --- | --- |

(4)

durchgeführte Versuche, Untersuchungen, Berechnungen, die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegen.

Die sich daraus ergebenden Mittel (Vorrichtungen, Werkzeuge usw.), die für die Instandhaltung erforderlich sind, werden in Abschnitt 4.2.12.3.2 „Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation“ beschrieben.

4.2.12.3.2.   Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation

| (1) | Die Instandhaltungsaufzeichnungen beschreiben, wie Instandhaltungsaktivitäten durchzuführen sind. |
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(1)

Die Instandhaltungsaufzeichnungen beschreiben, wie Instandhaltungsaktivitäten durchzuführen sind.

| (2) | Zu Instandhaltungsaktivitäten zählen alle erforderlichen diesbezüglichen Maßnahmen, z. B. Inspektionen, Überwachung, Tests, Versuche, Messungen, Ersetzungen, Anpassungen und Reparaturen. |
| --- | --- |

(2)

Zu Instandhaltungsaktivitäten zählen alle erforderlichen diesbezüglichen Maßnahmen, z. B. Inspektionen, Überwachung, Tests, Versuche, Messungen, Ersetzungen, Anpassungen und Reparaturen.

| (3) | Instandhaltungsaktivitäten werden in folgende Bereiche unterteilt:






  — | vorbeugende Instandhaltung, planmäßig und geregelt, und |
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(3)

Instandhaltungsaktivitäten werden in folgende Bereiche unterteilt:

—

vorbeugende Instandhaltung, planmäßig und geregelt, und

| — | Instandsetzung. |
| --- | --- |

—

Instandsetzung.

Die Instandhaltungsaufzeichnungen umfassen die folgenden Inhalte:

| (4) | Bauteilhierarchie und Funktionsbeschreibung: Die Hierarchie legt die Grenzen des Fahrzeugs fest, indem alle zur Produktstruktur dieses Fahrzeugs gehörenden Teile aufgelistet werden, wobei eine entsprechende Anzahl von Einzelebenen verwendet wird. Das letzte Teil muss eine tauschbare Einheit sein. |
| --- | --- |

(4)

Bauteilhierarchie und Funktionsbeschreibung: Die Hierarchie legt die Grenzen des Fahrzeugs fest, indem alle zur Produktstruktur dieses Fahrzeugs gehörenden Teile aufgelistet werden, wobei eine entsprechende Anzahl von Einzelebenen verwendet wird. Das letzte Teil muss eine tauschbare Einheit sein.

| (5) | Schaltbilder, Anschlusspläne und Verdrahtungspläne. |
| --- | --- |

(5)

Schaltbilder, Anschlusspläne und Verdrahtungspläne.

| (6) | Stückliste: Die Stückliste enthält die technischen und funktionsbezogenen Beschreibungen der (austauschbaren) Tauschteile.
  Die Liste muss alle Teile enthalten, für die spezifiziert wurde, dass sie unter einer bestimmten Bedingung gewechselt werden müssen oder bei denen bei einer elektrischen oder mechanischen Fehlfunktion ein Austausch erforderlich ist oder bei denen absehbar ist, dass sie nach einer Beschädigung infolge eines Unfalls auszutauschen sind (z. B. die Stirnscheibe).
  Interoperabilitätskomponenten müssen mit Verweisen auf ihre jeweilige Konformitätserklärung angegeben werden. |
| --- | --- |

(6)

Stückliste: Die Stückliste enthält die technischen und funktionsbezogenen Beschreibungen der (austauschbaren) Tauschteile.

Die Liste muss alle Teile enthalten, für die spezifiziert wurde, dass sie unter einer bestimmten Bedingung gewechselt werden müssen oder bei denen bei einer elektrischen oder mechanischen Fehlfunktion ein Austausch erforderlich ist oder bei denen absehbar ist, dass sie nach einer Beschädigung infolge eines Unfalls auszutauschen sind (z. B. die Stirnscheibe).

Interoperabilitätskomponenten müssen mit Verweisen auf ihre jeweilige Konformitätserklärung angegeben werden.

| (7) | Die Grenzwerte für Bauteile, die während des Betriebs nicht überschritten werden dürfen, sind anzugeben; es ist zulässig, betriebsbezogene Einschränkungen im Grenzbetrieb (bei erreichtem Grenzwert) festzulegen. |
| --- | --- |

(7)

Die Grenzwerte für Bauteile, die während des Betriebs nicht überschritten werden dürfen, sind anzugeben; es ist zulässig, betriebsbezogene Einschränkungen im Grenzbetrieb (bei erreichtem Grenzwert) festzulegen.

| (8) | Europäische gesetzliche Verpflichtungen: Sofern die Bauteile oder Systeme speziellen europäischen gesetzlichen Verpflichtungen unterliegen, müssen diese Verpflichtungen aufgeführt werden. |
| --- | --- |

(8)

Europäische gesetzliche Verpflichtungen: Sofern die Bauteile oder Systeme speziellen europäischen gesetzlichen Verpflichtungen unterliegen, müssen diese Verpflichtungen aufgeführt werden.

| (9) | Die strukturierte Aufstellung der Aufgaben mit Angabe der Aktivitäten, Verfahren und Mittel, die der Antragsteller für die Durchführung der Instandhaltungsaufgabe angibt. |
| --- | --- |

(9)

Die strukturierte Aufstellung der Aufgaben mit Angabe der Aktivitäten, Verfahren und Mittel, die der Antragsteller für die Durchführung der Instandhaltungsaufgabe angibt.

| (10) | Die Beschreibung der Instandhaltungsaktivitäten.
  Folgende Aspekte sind zu dokumentieren (soweit sie für die jeweilige Anwendung spezifisch sind):






  — | Zeichnungen mit Demontage-/Montageanweisungen zur korrekten Montage/Demontage austauschbarer Teile, |
| --- | --- | --- |

(10)

Die Beschreibung der Instandhaltungsaktivitäten.

Folgende Aspekte sind zu dokumentieren (soweit sie für die jeweilige Anwendung spezifisch sind):

—

Zeichnungen mit Demontage-/Montageanweisungen zur korrekten Montage/Demontage austauschbarer Teile,

| — | Instandhaltungskriterien, |
| --- | --- |

—

Instandhaltungskriterien,

| — | Prüfungen und Tests, |
| --- | --- |

—

Prüfungen und Tests,

| — | erforderliche Werkzeuge und Materialien, um die jeweilige Aufgabe zu erfüllen (Spezialwerkzeuge), |
| --- | --- |

—

erforderliche Werkzeuge und Materialien, um die jeweilige Aufgabe zu erfüllen (Spezialwerkzeuge),

| — | für die Ausführung der betreffenden Aufgabe erforderliche Verbrauchsstoffe und |
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—

für die Ausführung der betreffenden Aufgabe erforderliche Verbrauchsstoffe und

| — | persönliche Schutzanweisungen und -ausrüstungen (Spezialausrüstungen). |
| --- | --- |

—

persönliche Schutzanweisungen und -ausrüstungen (Spezialausrüstungen).

| (11) | Erforderliche Tests und Verfahren, die nach jeder Instandhaltungsmaßnahme vor der Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs durchzuführen sind. |
| --- | --- |

(11)

Erforderliche Tests und Verfahren, die nach jeder Instandhaltungsmaßnahme vor der Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs durchzuführen sind.

| (12) | Handbücher oder Einrichtungen zur Fehlerbehebung (Fehlerdiagnose) für alle vernünftigerweise vorhersehbaren Situationen; dazu zählen funktionale und schematische Diagramme der Systeme oder IT-basierte Fehlererkennungssysteme. |
| --- | --- |

(12)

Handbücher oder Einrichtungen zur Fehlerbehebung (Fehlerdiagnose) für alle vernünftigerweise vorhersehbaren Situationen; dazu zählen funktionale und schematische Diagramme der Systeme oder IT-basierte Fehlererkennungssysteme.

4.2.12.4.   Betriebliche Unterlagen

Betriebliche Unterlagen

Die für den Betrieb der Einheit erforderliche technische Dokumentation umfasst folgende Inhalte:

| (1) | eine Beschreibung des Betriebs im Normalbetrieb, einschließlich der Betriebsmerkmale und -grenzen der Einheit (Fahrzeugbegrenzungsmaße, vorgesehene Höchstgeschwindigkeit, Radsatzlast, Bremsleistung usw.); |
| --- | --- |

(1)

eine Beschreibung des Betriebs im Normalbetrieb, einschließlich der Betriebsmerkmale und -grenzen der Einheit (Fahrzeugbegrenzungsmaße, vorgesehene Höchstgeschwindigkeit, Radsatzlast, Bremsleistung usw.);

| (2) | eine Beschreibung der verschiedenen sinnvoll vorhersehbaren Einschränkungsmodi bei sicherheitsrelevanten Fehlern der Fahrzeugausrüstung oder in dieser TSI beschriebenen Funktionen in Verbindung mit den zugehörigen akzeptablen Grenzwerten und möglichen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs; |
| --- | --- |

(2)

eine Beschreibung der verschiedenen sinnvoll vorhersehbaren Einschränkungsmodi bei sicherheitsrelevanten Fehlern der Fahrzeugausrüstung oder in dieser TSI beschriebenen Funktionen in Verbindung mit den zugehörigen akzeptablen Grenzwerten und möglichen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs;

| (3) | eine Beschreibung der Steuerungs- und Überwachungssysteme, die die Erkennung von in dieser TSI (z. B. in Abschnitt 4.2.4.9 im Zusammenhang mit Bremssystemen) beschriebenen und für die Sicherheit wesentlichen Ausfällen von Geräten oder Funktionen ermöglichen. |
| --- | --- |

(3)

eine Beschreibung der Steuerungs- und Überwachungssysteme, die die Erkennung von in dieser TSI (z. B. in Abschnitt 4.2.4.9 im Zusammenhang mit Bremssystemen) beschriebenen und für die Sicherheit wesentlichen Ausfällen von Geräten oder Funktionen ermöglichen.

| (4) | Diese betrieblichen Unterlagen müssen Bestandteil des technischen Dossiers sein. |
| --- | --- |

(4)

Diese betrieblichen Unterlagen müssen Bestandteil des technischen Dossiers sein.

4.2.12.5.   Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen

Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen

Die Dokumentation umfasst folgende Inhalte:

| (1) | eine Beschreibung der Verfahren zum Anheben und Abstützen und damit verbundene Anweisungen und |
| --- | --- |

(1)

eine Beschreibung der Verfahren zum Anheben und Abstützen und damit verbundene Anweisungen und

| (2) | eine Beschreibung der Schnittstellen zum Anheben und Abstützen. |
| --- | --- |

(2)

eine Beschreibung der Schnittstellen zum Anheben und Abstützen.

4.2.12.6.   Bergungsspezifische Beschreibungen

Bergungsspezifische Beschreibungen

Die Dokumentation umfasst folgende Inhalte:

| (1) | eine Beschreibung der im Notfall zur Anwendung kommenden Verfahren sowie damit verbundene erforderliche Vorkehrungen (z. B. die Verwendung von Notausstiegen, den Zugang zu den Fahrzeugen für die Bergung, die Isolierung der Bremsen, die elektrische Erdung und Abschleppmaßnahmen) und |
| --- | --- |

(1)

eine Beschreibung der im Notfall zur Anwendung kommenden Verfahren sowie damit verbundene erforderliche Vorkehrungen (z. B. die Verwendung von Notausstiegen, den Zugang zu den Fahrzeugen für die Bergung, die Isolierung der Bremsen, die elektrische Erdung und Abschleppmaßnahmen) und

| (2) | eine Beschreibung der Auswirkungen, sofern die beschriebenen Notfallmaßnahmen Anwendung finden (z. B. eine Reduzierung der Bremsleistung nach dem Absperren der Bremsen). |
| --- | --- |

(2)

eine Beschreibung der Auswirkungen, sofern die beschriebenen Notfallmaßnahmen Anwendung finden (z. B. eine Reduzierung der Bremsleistung nach dem Absperren der Bremsen).

4.3.   Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen

Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen

4.3.1.   Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie“

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie“

Tabelle 6

Tabelle 6

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie“

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie“

| Referenz TSI LOC&PAS | | Referenz TSI ENE | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Fahrzeugbegrenzungslinie | 4.2.3.1 | Lichtraum der Stromabnehmer | 4.2.10 |
| Geometrie der Fahrzeugbegrenzungslinie | 4.2.8.2.9.2 | Anlage D |
| Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs | 4.2.8.2.2 | Spannung und Frequenz | 4.2.3 |
| | | Parameter in Verbindung mit der Leistung des Energieversorgungssystems: | |
| — | Maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung |

Referenz TSI LOC&PAS

Referenz TSI ENE

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1

Lichtraum der Stromabnehmer

4.2.10

Geometrie der Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.8.2.9.2

Anlage D

Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs

4.2.8.2.2

Spannung und Frequenz

4.2.3

Parameter in Verbindung mit der Leistung des Energieversorgungssystems:

—

Maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung

4.2.8.2.4

| — | Maximaler Zugstrom |
| --- | --- |

—

Maximaler Zugstrom

4.2.4

| — | Leistungsfaktor |
| --- | --- |

—

Leistungsfaktor

4.2.8.2.6

| — | Leistungsfaktor |
| --- | --- |

—

Leistungsfaktor

4.2.4

| — | Mittlere nutzbare Spannung |
| --- | --- |

—

Mittlere nutzbare Spannung

4.2.4

| — | Maximale Stromaufnahme bei Stillstand |
| --- | --- |

—

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand

4.2.8.2.5

| — | Strombelastbarkeit in Gleichstromsystemen bei Stillstand |
| --- | --- |

—

Strombelastbarkeit in Gleichstromsystemen bei Stillstand

4.2.5

Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

4.2.8.2.3

Nutzbremsung

4.2.6

Messfunktion für den Energieverbrauch

4.2.8.2.8

Streckenseitiges System zur Erfassung von Energiedaten

4.2.17

| — | Höhe des Stromabnehmers |
| --- | --- |

—

Höhe des Stromabnehmers

4.2.8.2.9.1

Geometrie der Oberleitung

4.2.9

| — | Geometrie der Stromabnehmerwippe |
| --- | --- |

—

Geometrie der Stromabnehmerwippe

4.2.8.2.9.2

Schleifstück-Werkstoff

4.2.8.2.9.4

Fahrdraht-Werkstoff

4.2.14

Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.5

Mittlere Kontaktkraft

4.2.11

Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.6

Dynamik und Güte der Stromabnahme

4.2.12

Anordnung der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.7

Abstand der Stromabnehmer

4.2.13

Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken

4.2.8.2.9.8

Trennstrecken:

| — | Phase |
| --- | --- |

—

Phase

4.2.15

| — | System |
| --- | --- |

—

System

4.2.16

Elektrischer Schutz des Zuges

4.2.8.2.10

Koordination des elektrischen Schutzes

4.2.7

Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen

4.2.8.2.7

Oberwellen und dynamische Effekte bei Versorgung der Antriebssysteme mit Wechselstromsystemen

4.2.8

4.3.2.   Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“

Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“

Tabelle 7

Tabelle 7

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Infrastruktur“

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Infrastruktur“

| Referenz TSI LOC&PAS | | Referenz TSI INF | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Kinematische Begrenzungslinie von Fahrzeugen | 4.2.3.1. | Mindestlichtraum | 4.2.3.1 |
| Gleisabstand | 4.2.3.2 |
| Mindestradius vertikaler Kurven | 4.2.3.5 |
| Radsatzlast | 4.2.3.2.1 | Tragfähigkeit des Gleises in vertikaler Richtung | 4.2.6.1 |
| Tragfähigkeit des Gleises in Querrichtung | 4.2.6.3 |
| Tragfähigkeit neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten | 4.2.7.1 |
| Äquivalente vertikale Belastung für Erdbau und Erddruckwirkung | 4.2.7.2 |
| Tragfähigkeit bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten | 4.2.7.4 |
| Dynamisches Fahrverhalten | 4.2.3.4.2. | Überhöhungsfehlbetrag | 4.2.4.3 |
| Grenzwerte des dynamischen Fahrverhaltens für die Fahrwegbeanspruchung | 4.2.3.4.2.2 | Tragfähigkeit des Gleises in vertikaler Richtung | 4.2.6.1 |
| Tragfähigkeit des Gleises in Querrichtung | 4.2.6.3 |
| Äquivalente Konizität | 4.2.3.4.3 | Äquivalente Konizität | 4.2.4.5 |
| Geometrische Eigenschaften von Radsätzen | 4.2.3.5.2.1 | Regelspurweite | 4.2.4.1 |
| Geometrische Eigenschaften von Rädern | 4.2.3.5.2.2 | Schienenkopfprofil für ebenes Gleis | 4.2.4.6 |
| Variable Spurwechselradsätze | 4.2.3.5.2.3 | Betriebsgrenzmaße für Weichen und Kreuzungen | 4.2.5.3 |
| Minimaler Bogenhalbmesser | 4.2.3.6 | Minimaler Bogenhalbmesser einer horizontalen Kurve | 4.2.3.4 |
| Maximale durchschnittliche Verzögerung | 4.2.4.5.1 | Gleislagestabilität in Längsrichtung | 4.2.6.2 |
| Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen) | 4.2.7.1.5 |
| Auswirkungen der Wirbelzone | 4.2.6.2.1 | Beständigkeit von Bauwerken über oder neben Gleisen | 4.2.7.3 |
| Druckimpuls an der Zugspitze | 4.2.6.2.2 | Maximale Druckschwankungen in Tunneln | 4.2.10.1 |
| Maximale Druckschwankungen in Tunneln | 4.2.6.2.3 | Gleisabstand | 4.2.3.2 |
| Seitenwind | 4.2.6.2.4 | Wirkung von Seitenwind | 4.2.10.2 |
| Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen | 4.2.6.2.5 | Schotterflug | 4.2.10.3 |
| Anlagen für die Toilettenentsorgung | 4.2.11.3 | Zugtoilettenentleerung | 4.2.12.2 |
| Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage | 4.2.11.2.2 | Außenreinigungsanlagen | 4.2.12.3 |
| Wasserbefüllungsanlagen: | 4.2.11.4 | Wasserbefüllung | 4.2.12.4 |
| Schnittstelle für Wasserbefüllung | 4.2.11.5 |
| Betankungsanlagen | 4.2.11.7 | Kraftstoffbetankung | 4.2.12.5 |
| Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge | 4.2.11.6 | Ortsfeste Stromversorgung | 4.2.12.6 |

Referenz TSI LOC&PAS

Referenz TSI INF

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Kinematische Begrenzungslinie von Fahrzeugen

4.2.3.1.

Mindestlichtraum

4.2.3.1

Gleisabstand

4.2.3.2

Mindestradius vertikaler Kurven

4.2.3.5

Radsatzlast

4.2.3.2.1

Tragfähigkeit des Gleises in vertikaler Richtung

4.2.6.1

Tragfähigkeit des Gleises in Querrichtung

4.2.6.3

Tragfähigkeit neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten

4.2.7.1

Äquivalente vertikale Belastung für Erdbau und Erddruckwirkung

4.2.7.2

Tragfähigkeit bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten

4.2.7.4

Dynamisches Fahrverhalten

4.2.3.4.2.

Überhöhungsfehlbetrag

4.2.4.3

Grenzwerte des dynamischen Fahrverhaltens für die Fahrwegbeanspruchung

4.2.3.4.2.2

Tragfähigkeit des Gleises in vertikaler Richtung

4.2.6.1

Tragfähigkeit des Gleises in Querrichtung

4.2.6.3

Äquivalente Konizität

4.2.3.4.3

Äquivalente Konizität

4.2.4.5

Geometrische Eigenschaften von Radsätzen

4.2.3.5.2.1

Regelspurweite

4.2.4.1

Geometrische Eigenschaften von Rädern

4.2.3.5.2.2

Schienenkopfprofil für ebenes Gleis

4.2.4.6

Variable Spurwechselradsätze

4.2.3.5.2.3

Betriebsgrenzmaße für Weichen und Kreuzungen

4.2.5.3

Minimaler Bogenhalbmesser

4.2.3.6

Minimaler Bogenhalbmesser einer horizontalen Kurve

4.2.3.4

Maximale durchschnittliche Verzögerung

4.2.4.5.1

Gleislagestabilität in Längsrichtung

4.2.6.2

Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

4.2.7.1.5

Auswirkungen der Wirbelzone

4.2.6.2.1

Beständigkeit von Bauwerken über oder neben Gleisen

4.2.7.3

Druckimpuls an der Zugspitze

4.2.6.2.2

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.10.1

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.2.3

Gleisabstand

4.2.3.2

Seitenwind

4.2.6.2.4

Wirkung von Seitenwind

4.2.10.2

Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen

4.2.6.2.5

Schotterflug

4.2.10.3

Anlagen für die Toilettenentsorgung

4.2.11.3

Zugtoilettenentleerung

4.2.12.2

Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage

4.2.11.2.2

Außenreinigungsanlagen

4.2.12.3

Wasserbefüllungsanlagen:

4.2.11.4

Wasserbefüllung

4.2.12.4

Schnittstelle für Wasserbefüllung

4.2.11.5

Betankungsanlagen

4.2.11.7

Kraftstoffbetankung

4.2.12.5

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

4.2.11.6

Ortsfeste Stromversorgung

4.2.12.6

4.3.3.   Schnittstelle mit dem Teilsystem „Betrieb“

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Betrieb“

Tabelle 8

Tabelle 8

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Betrieb“

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Betrieb“

| Referenz TSI LOC&PAS | | Referenz TSI OPE | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Abschleppkupplung | 4.2.2.2.4 | Wiederherstellungsregelungen | 4.2.3.6.3 |
| Radsatzlast | 4.2.3.2 | Zugbildung | 4.2.2.5 |
| Bremsleistung | 4.2.4.5 | Zugbremsung | 4.2.2.6 |
| Außenleuchten | 4.2.7.1 | Zugsichtbarkeit | 4.2.2.1 |
| Signalhorn | 4.2.7.2 | Zughörbarkeit | 4.2.2.2 |
| Äußere Sichtverhältnisse | 4.2.9.1.3 | Anforderungen an die Sichtbarkeit streckenseitiger Signale und Markierungen | 4.2.2.8 |
| Optische Merkmale der Stirnscheibe | 4.2.9.2.2 |
| Innenbeleuchtung | 4.2.9.1.8 |
| Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers | 4.2.9.3.1 | Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers | 4.2.2.9 |
| Fahrdatenschreiber | 4.2.9.6 | Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten | 4.2.3.5.2 |

Referenz TSI LOC&PAS

Referenz TSI OPE

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Abschleppkupplung

4.2.2.2.4

Wiederherstellungsregelungen

4.2.3.6.3

Radsatzlast

4.2.3.2

Zugbildung

4.2.2.5

Bremsleistung

4.2.4.5

Zugbremsung

4.2.2.6

Außenleuchten

4.2.7.1

Zugsichtbarkeit

4.2.2.1

Signalhorn

4.2.7.2

Zughörbarkeit

4.2.2.2

Äußere Sichtverhältnisse

4.2.9.1.3

Anforderungen an die Sichtbarkeit streckenseitiger Signale und Markierungen

4.2.2.8

Optische Merkmale der Stirnscheibe

4.2.9.2.2

Innenbeleuchtung

4.2.9.1.8

Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers

4.2.9.3.1

Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

4.2.2.9

Fahrdatenschreiber

4.2.9.6

Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

4.2.3.5.2

4.3.4.   Schnittstelle mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Tabelle 9

Tabelle 9

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

| Referenz TSI LOC&PAS | | Referenz TSI ZZS | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen | 4.2.3.3.1.1 | Fahrzeuggeometrie
  Fahrzeugauslegung
  Isolierende Emissionen
  EMV | In Anhang A Ziffer 77 der TSI SSZ genannte Spezifikation |
| Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern | 4.2.3.3.1.2 | Fahrzeuggeometrie
  Radgeometrie
  Fahrzeugauslegung
  EMV | In Anhang A Ziffer 77 der TSI SSZ genannte Spezifikation |
| Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Kabelschleifen | 4.2.3.3.1.3 | Fahrzeugauslegung | In Anhang A Ziffer 77 der TSI SSZ genannte Spezifikation |
| Notbremsbefehl | 4.2.4.4.1 | Fahrzeugseitige ETCS- Funktionen | 4.2.2 |
| Leistung der Notbremse | 4.2.4.5.2 | Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges | 4.2.2 |
| Vom Bahnsteig abfahrender Zug | 4.2.5.3 | FIS der Zugschnittstelle | In Anhang A Ziffer 7 der TSI SSZ genannte Spezifikation |
| Eisenbahn | 4.2.5.5 |
| Trennstrecken | 4.2.8.2.9.8 |
| Rauchschutz | 4.2.10.4.2 |
| Äußere Sichtverhältnisse | 4.2.9.1.3 | Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung | 4.2.15 |

Referenz TSI LOC&PAS

Referenz TSI ZZS

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen

4.2.3.3.1.1

Fahrzeuggeometrie

Fahrzeugauslegung

Isolierende Emissionen

EMV

In Anhang A Ziffer 77 der TSI SSZ genannte Spezifikation

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern

4.2.3.3.1.2

Fahrzeuggeometrie

Radgeometrie

Fahrzeugauslegung

EMV

In Anhang A Ziffer 77 der TSI SSZ genannte Spezifikation

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Kabelschleifen

4.2.3.3.1.3

Fahrzeugauslegung

In Anhang A Ziffer 77 der TSI SSZ genannte Spezifikation

Notbremsbefehl

4.2.4.4.1

Fahrzeugseitige ETCS- Funktionen

4.2.2

Leistung der Notbremse

4.2.4.5.2

Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges

4.2.2

Vom Bahnsteig abfahrender Zug

4.2.5.3

FIS der Zugschnittstelle

In Anhang A Ziffer 7 der TSI SSZ genannte Spezifikation

Eisenbahn

4.2.5.5

Trennstrecken

4.2.8.2.9.8

Rauchschutz

4.2.10.4.2

Äußere Sichtverhältnisse

4.2.9.1.3

Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung

4.2.15

4.3.5.   Schnittstelle mit dem Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“

Tabelle 10

Tabelle 10

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“

| Referenz TSI LOC&PAS | | Referenz TSI „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Kundeninformationen (PRM) | 4.2.5 | Anzeige von fahrzeugseitigen Geräten | 4.2.13.1 |
| Lautsprecheranlage | 4.2.5.2 | Automatische Stimme und Ankündigungen | 4.2.13.2 |
| Kundeninformationen (PRM) | 4.2.5 |

Referenz TSI LOC&PAS

Referenz TSI „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Kundeninformationen (PRM)

4.2.5

Anzeige von fahrzeugseitigen Geräten

4.2.13.1

Lautsprecheranlage

4.2.5.2

Automatische Stimme und Ankündigungen

4.2.13.2

Kundeninformationen (PRM)

4.2.5

4.4.   Betriebsvorschriften

Betriebsvorschriften

| (1) | Im Einklang mit den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 werden die Bestimmungen für den Betrieb der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge in folgenden Abschnitten beschrieben:






  — | Abschnitt 4.3.3 „Schnittstelle mit dem Teilsystem Betrieb“, der auf die relevanten Abschnitte in Abschnitt 4.2 dieser TSI verweist, und |
| --- | --- | --- |

(1)

Im Einklang mit den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 werden die Bestimmungen für den Betrieb der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge in folgenden Abschnitten beschrieben:

—

Abschnitt 4.3.3 „Schnittstelle mit dem Teilsystem Betrieb“, der auf die relevanten Abschnitte in Abschnitt 4.2 dieser TSI verweist, und

| — | Abschnitt 4.2.12 „Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung“. |
| --- | --- |

—

Abschnitt 4.2.12 „Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung“.

| (2) | Betriebsvorschriften werden im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnunternehmens unter Berücksichtigung dieser Bestimmungen entwickelt. |
| --- | --- |

(2)

Betriebsvorschriften werden im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnunternehmens unter Berücksichtigung dieser Bestimmungen entwickelt.

| (3) | Es sind insbesondere Betriebsvorschriften durchzusetzen, die sicherstellen, dass ein auf einem Gefälle gemäß den Abschnitten 4.2.4.2.1 und 4.2.4.5.5 (Bremsanforderungen) dieser TSI angehaltener Zug tatsächlich im Stillstand gehalten wird.
  Die Betriebsvorschriften zur Verwendung des Lautsprechersystems, zum Fahrgastalarm, zu Notausstiegen und zur Bedienung der Zugangstüren sind unter Berücksichtigung der entsprechenden Abschnitte dieser TSI und der Dokumentation für den Betrieb zu erarbeiten. |
| --- | --- |

(3)

Es sind insbesondere Betriebsvorschriften durchzusetzen, die sicherstellen, dass ein auf einem Gefälle gemäß den Abschnitten 4.2.4.2.1 und 4.2.4.5.5 (Bremsanforderungen) dieser TSI angehaltener Zug tatsächlich im Stillstand gehalten wird.

Die Betriebsvorschriften zur Verwendung des Lautsprechersystems, zum Fahrgastalarm, zu Notausstiegen und zur Bedienung der Zugangstüren sind unter Berücksichtigung der entsprechenden Abschnitte dieser TSI und der Dokumentation für den Betrieb zu erarbeiten.

| (4) | Die in Abschnitt 4.2.12.4 beschriebenen technischen Unterlagen nennen die Fahrzeugmerkmale, die zur Definition der Betriebsvorschriften im eingeschränkten Betrieb erforderlich sind. Es sind Hebe- und Bergungsverfahren festzulegen, die sowohl die Methode als auch die Mittel für die Bergung eines entgleisten Zuges oder eines Zuges beschreiben, der sich nicht ordnungsgemäß fortbewegen kann. |
| --- | --- |

(4)

Die in Abschnitt 4.2.12.4 beschriebenen technischen Unterlagen nennen die Fahrzeugmerkmale, die zur Definition der Betriebsvorschriften im eingeschränkten Betrieb erforderlich sind. Es sind Hebe- und Bergungsverfahren festzulegen, die sowohl die Methode als auch die Mittel für die Bergung eines entgleisten Zuges oder eines Zuges beschreiben, der sich nicht ordnungsgemäß fortbewegen kann.

| (5) | Verfahren zum Anheben und zur Bergung von Fahrzeugen wurden eingerichtet (einschließlich der Methode und der Mittel zur Bergung entgleister Züge oder von Zügen, die sich mit eigener Antriebskraft nicht mehr fortbewegen können). Dabei sind zu berücksichtigen:






  — | die Bestimmungen in den Abschnitten 4.2.2.6 und 4.2.12.5 dieser TSI zum Anheben und Abstützen von Fahrzeugen und |
| --- | --- | --- |

(5)

Verfahren zum Anheben und zur Bergung von Fahrzeugen wurden eingerichtet (einschließlich der Methode und der Mittel zur Bergung entgleister Züge oder von Zügen, die sich mit eigener Antriebskraft nicht mehr fortbewegen können). Dabei sind zu berücksichtigen:

—

die Bestimmungen in den Abschnitten 4.2.2.6 und 4.2.12.5 dieser TSI zum Anheben und Abstützen von Fahrzeugen und

| — | die Bestimmungen in Verbindung mit dem Bremssystem zu Bergungszwecken in den Abschnitten 4.2.4.10 und 4.2.12.6 dieser TSI. |
| --- | --- |

—

die Bestimmungen in Verbindung mit dem Bremssystem zu Bergungszwecken in den Abschnitten 4.2.4.10 und 4.2.12.6 dieser TSI.

| (6) | Die Sicherheitsvorschriften für Gleisarbeiter oder Fahrgäste auf Bahnsteigen werden von für ortsfeste Vorrichtungen zuständigen Stellen unter Berücksichtigung der entsprechenden Abschnitte dieser TSI und der Dokumentation für den Betrieb entwickelt (z. B. hinsichtlich der Auswirkungen der Geschwindigkeit). |
| --- | --- |

(6)

Die Sicherheitsvorschriften für Gleisarbeiter oder Fahrgäste auf Bahnsteigen werden von für ortsfeste Vorrichtungen zuständigen Stellen unter Berücksichtigung der entsprechenden Abschnitte dieser TSI und der Dokumentation für den Betrieb entwickelt (z. B. hinsichtlich der Auswirkungen der Geschwindigkeit).

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

Instandhaltungsvorschriften

| (1) | Im Einklang mit den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 sind die folgenden Bestimmungen für die Instandhaltung der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge zu beachten:






  — | Abschnitt 4.2.11 „Wartung“ und |
| --- | --- | --- |

(1)

Im Einklang mit den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 sind die folgenden Bestimmungen für die Instandhaltung der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge zu beachten:

—

Abschnitt 4.2.11 „Wartung“ und

| — | Abschnitt 4.2.12 „Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung“. |
| --- | --- |

—

Abschnitt 4.2.12 „Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung“.

| (2) | Andere Bestimmungen des Abschnitts 4.2 (Abschnitte 4.2.3.4 und 4.2.3.5) legen für bestimmte Merkmale Grenzwerte fest, die bei Instandhaltungsmaßnahmen zu verifizieren sind. |
| --- | --- |

(2)

Andere Bestimmungen des Abschnitts 4.2 (Abschnitte 4.2.3.4 und 4.2.3.5) legen für bestimmte Merkmale Grenzwerte fest, die bei Instandhaltungsmaßnahmen zu verifizieren sind.

| (3) | Ausgehend von den oben genannten und in Abschnitt 4.2 enthaltenen Informationen sind im Zusammenhang mit Instandhaltungsmaßnahmen die angemessenen Toleranzen und Intervalle festzulegen, um die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs zu gewährleisten. (Sie sind nicht Gegenstand der Bewertung nach Maßgabe dieser TSI.) Die Festlegung der Toleranzen und Intervalle umfasst:






  — | die Festlegung der Betriebswerte, sofern diese nicht in dieser TSI spezifiziert werden oder die Betriebsbedingungen die Verwendung anderer als die in dieser TSI angegebenen Betriebsgrenzwerte zulassen, und |
| --- | --- | --- |

(3)

Ausgehend von den oben genannten und in Abschnitt 4.2 enthaltenen Informationen sind im Zusammenhang mit Instandhaltungsmaßnahmen die angemessenen Toleranzen und Intervalle festzulegen, um die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs zu gewährleisten. (Sie sind nicht Gegenstand der Bewertung nach Maßgabe dieser TSI.) Die Festlegung der Toleranzen und Intervalle umfasst:

—

die Festlegung der Betriebswerte, sofern diese nicht in dieser TSI spezifiziert werden oder die Betriebsbedingungen die Verwendung anderer als die in dieser TSI angegebenen Betriebsgrenzwerte zulassen, und

| — | die Begründung der Betriebswerte durch die Angabe von Informationen, die den in Abschnitt 4.2.12.3.1 „Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts“ geforderten Informationen gleichwertig sind. |
| --- | --- |

—

die Begründung der Betriebswerte durch die Angabe von Informationen, die den in Abschnitt 4.2.12.3.1 „Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts“ geforderten Informationen gleichwertig sind.

| (4) | Auf der Grundlage der oben in diesem Abschnitt genannten Informationen ist im Zusammenhang mit Instandhaltungsarbeiten ein Instandhaltungsplan festzulegen (fällt nicht in den Rahmen der Bewertung für diese TSI), der eine strukturierte Reihe von Instandhaltungsaufgaben umfasst, die die Aktivitäten, Verfahren, Mittel und Instandhaltungskriterien sowie die Periodizität und die Arbeitszeit beinhalten, die für die Durchführung der Instandhaltungsaufgaben erforderlich sind. |
| --- | --- |

(4)

Auf der Grundlage der oben in diesem Abschnitt genannten Informationen ist im Zusammenhang mit Instandhaltungsarbeiten ein Instandhaltungsplan festzulegen (fällt nicht in den Rahmen der Bewertung für diese TSI), der eine strukturierte Reihe von Instandhaltungsaufgaben umfasst, die die Aktivitäten, Verfahren, Mittel und Instandhaltungskriterien sowie die Periodizität und die Arbeitszeit beinhalten, die für die Durchführung der Instandhaltungsaufgaben erforderlich sind.

4.6.   Berufliche Qualifikationen

Berufliche Qualifikationen

| (1) | Die beruflichen Qualifikationen, über die das Personal verfügen muss, das für den Betrieb der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge zuständig ist, werden in dieser TSI nicht beschrieben. |
| --- | --- |

(1)

Die beruflichen Qualifikationen, über die das Personal verfügen muss, das für den Betrieb der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge zuständig ist, werden in dieser TSI nicht beschrieben.

| (2) | Zum Teil sind diese Gegenstand der TSI OPE und der Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6). |
| --- | --- |

(2)

Zum Teil sind diese Gegenstand der TSI OPE und der Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6).

6

4.7.   Arbeitsschutz und -sicherheit

Arbeitsschutz und -sicherheit

| (1) | Die Bestimmungen für Arbeitsschutz und -sicherheit des Personals, das für den Betrieb und die Instandhaltung der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge benötigt wird, sind Gegenstand der grundlegenden Anforderungen 1.1, 1.3, 2.5.1 und 2.6.1 (gemäß der Nummerierung in Richtlinie 2008/57/EG). Die Tabelle in Abschnitt 3.2 verweist auf die technischen Abschnitte dieser TSI im Zusammenhang mit diesen grundlegenden Anforderungen. |
| --- | --- |

(1)

Die Bestimmungen für Arbeitsschutz und -sicherheit des Personals, das für den Betrieb und die Instandhaltung der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge benötigt wird, sind Gegenstand der grundlegenden Anforderungen 1.1, 1.3, 2.5.1 und 2.6.1 (gemäß der Nummerierung in Richtlinie 2008/57/EG). Die Tabelle in Abschnitt 3.2 verweist auf die technischen Abschnitte dieser TSI im Zusammenhang mit diesen grundlegenden Anforderungen.

| (2) | Insbesondere die folgenden Bestimmungen des Abschnitts 4.2 beziehen sich auf den Arbeitsschutz und die Arbeitssicherheit:






  — | Abschnitt 4.2.2.2.5: Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen |
| --- | --- | --- |

(2)

Insbesondere die folgenden Bestimmungen des Abschnitts 4.2 beziehen sich auf den Arbeitsschutz und die Arbeitssicherheit:

—

Abschnitt 4.2.2.2.5: Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen

| — | Abschnitt 4.2.2.5: Passive Sicherheit |
| --- | --- |

—

Abschnitt 4.2.2.5: Passive Sicherheit

| — | Abschnitt 4.2.2.8: Zugangstüren für Personal und Fracht |
| --- | --- |

—

Abschnitt 4.2.2.8: Zugangstüren für Personal und Fracht

| — | Abschnitt 4.2.6.2.1: Auswirkungen der Wirbelzone auf Gleisarbeiter |
| --- | --- |

—

Abschnitt 4.2.6.2.1: Auswirkungen der Wirbelzone auf Gleisarbeiter

| — | Abschnitt 4.2.7.2.2: Schalldruck von Signalhörnern |
| --- | --- |

—

Abschnitt 4.2.7.2.2: Schalldruck von Signalhörnern

| — | Abschnitt 4.2.8.4: Schutz gegen elektrische Gefahren |
| --- | --- |

—

Abschnitt 4.2.8.4: Schutz gegen elektrische Gefahren

| — | Abschnitt 4.2.9: Führerraum |
| --- | --- |

—

Abschnitt 4.2.9: Führerraum

| — | Abschnitt 4.2.10: Brandschutz und Evakuierung |
| --- | --- |

—

Abschnitt 4.2.10: Brandschutz und Evakuierung

4.8.   Fahrzeugregister

Fahrzeugregister

| (1) | Die im „Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen“ zu erfassenden Fahrzeugmerkmale sind im Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (7) genannt. |
| --- | --- |

(1)

Die im „Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen“ zu erfassenden Fahrzeugmerkmale sind im Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (7) genannt.

7

| (2) | Gemäß Anhang II dieses Beschlusses über das Europäische Register sowie nach Artikel 34 Absatz 2 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG sind für die Parameter im Zusammenhang mit den technischen Merkmalen der Fahrzeuge die Werte aus den technischen Begleitunterlagen zur Baumusterprüfbescheinigung zu dokumentieren. Daher sieht diese TSI vor, dass die betreffenden Merkmale in die in Abschnitt 4.2.12 beschriebene technische Dokumentation eingetragen werden. |
| --- | --- |

(2)

Gemäß Anhang II dieses Beschlusses über das Europäische Register sowie nach Artikel 34 Absatz 2 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG sind für die Parameter im Zusammenhang mit den technischen Merkmalen der Fahrzeuge die Werte aus den technischen Begleitunterlagen zur Baumusterprüfbescheinigung zu dokumentieren. Daher sieht diese TSI vor, dass die betreffenden Merkmale in die in Abschnitt 4.2.12 beschriebene technische Dokumentation eingetragen werden.

| (3) | Gemäß Artikel 5 des in Absatz 1 dieses Abschnitts genannten Beschlusses wird im Leitfaden für Antragsteller zu diesem Beschluss zu den einzelnen Parametern auf die Abschnitte der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität verwiesen, in denen die Anforderungen für den jeweiligen Parameter festgelegt sind. |
| --- | --- |

(3)

Gemäß Artikel 5 des in Absatz 1 dieses Abschnitts genannten Beschlusses wird im Leitfaden für Antragsteller zu diesem Beschluss zu den einzelnen Parametern auf die Abschnitte der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität verwiesen, in denen die Anforderungen für den jeweiligen Parameter festgelegt sind.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   Begriffsbestimmung

Begriffsbestimmung

| (1) | Als Interoperabilitätskomponenten gelten entsprechend Artikel 2 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt“. |
| --- | --- |

(1)

Als Interoperabilitätskomponenten gelten entsprechend Artikel 2 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt“.

| (2) | Das Konzept einer „Komponente“ umfasst sowohl materielle als auch immaterielle Produkte (z. B. Software). |
| --- | --- |

(2)

Das Konzept einer „Komponente“ umfasst sowohl materielle als auch immaterielle Produkte (z. B. Software).

| (3) | Als Interoperabilitätskomponenten, die in im folgenden Abschnitt 5.3 beschrieben werden, gelten Komponenten:






  — | deren Spezifikation sich auf eine Anforderung bezieht, die in Abschnitt 4.2 dieser TSI definiert ist. Der Verweis auf die entsprechende Bestimmung in Abschnitt 4.2 ist Abschnitt 5.3 zu entnehmen. Dort wird definiert, wie die Interoperabilität des Eisenbahnsystems von der jeweiligen Komponente abhängt.
  Wenn für eine Anforderung in Abschnitt 5.3 angegeben ist, dass sie auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten bewertet wird, ist eine Bewertung für die gleiche Anforderung auf der Ebene des Teilsystems nicht erforderlich; |
| --- | --- | --- |

(3)

Als Interoperabilitätskomponenten, die in im folgenden Abschnitt 5.3 beschrieben werden, gelten Komponenten:

—

deren Spezifikation sich auf eine Anforderung bezieht, die in Abschnitt 4.2 dieser TSI definiert ist. Der Verweis auf die entsprechende Bestimmung in Abschnitt 4.2 ist Abschnitt 5.3 zu entnehmen. Dort wird definiert, wie die Interoperabilität des Eisenbahnsystems von der jeweiligen Komponente abhängt.

Wenn für eine Anforderung in Abschnitt 5.3 angegeben ist, dass sie auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten bewertet wird, ist eine Bewertung für die gleiche Anforderung auf der Ebene des Teilsystems nicht erforderlich;

| — | für deren Spezifikation möglicherweise zusätzliche Anforderungen erforderlich sind (z. B. Schnittstellenanforderungen). Diese zusätzlichen Anforderungen sind ebenfalls in Abschnitt 5.3 angegeben; |
| --- | --- |

—

für deren Spezifikation möglicherweise zusätzliche Anforderungen erforderlich sind (z. B. Schnittstellenanforderungen). Diese zusätzlichen Anforderungen sind ebenfalls in Abschnitt 5.3 angegeben;

| — | deren Bewertungsverfahren unabhängig vom zugehörigen Teilsystem in Abschnitt 6.1 beschrieben wird. |
| --- | --- |

—

deren Bewertungsverfahren unabhängig vom zugehörigen Teilsystem in Abschnitt 6.1 beschrieben wird.

| (4) | Der Anwendungsbereich einer Interoperabilitätskomponente muss gemäß der jeweiligen Beschreibung in Abschnitt 5.3 angegeben und belegt werden. |
| --- | --- |

(4)

Der Anwendungsbereich einer Interoperabilitätskomponente muss gemäß der jeweiligen Beschreibung in Abschnitt 5.3 angegeben und belegt werden.

5.2.   Innovative Lösung

Innovative Lösung

| (1) | Wie in Artikel 10 angegeben, können innovative Lösungen neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Solche Spezifikationen und Bewertungsmethoden sind nach dem in Abschnitt 6.1.5 beschriebenen Verfahren zu entwickeln, sobald eine innovative Lösung für eine Interoperabilitätskomponente in Betracht gezogen wird. |
| --- | --- |

(1)

Wie in Artikel 10 angegeben, können innovative Lösungen neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Solche Spezifikationen und Bewertungsmethoden sind nach dem in Abschnitt 6.1.5 beschriebenen Verfahren zu entwickeln, sobald eine innovative Lösung für eine Interoperabilitätskomponente in Betracht gezogen wird.

5.3.   Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten

Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten

Die Interoperabilitätskomponenten werden nachstehend aufgelistet und spezifiziert:

5.3.1.   Automatische Mittelpufferkupplung

Automatische Mittelpufferkupplung

Automatische Kupplungen sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

| (1) | die Art der Endkupplung (mechanische und pneumatische Schnittstelle des Kupplungskopfs);
  die automatische Kupplung „Typ 10“ ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 66 genannten Spezifikation zu gestalten.

  Hinweis: Automatische Kupplungen, die nicht dem Typ 10 zuzurechnen sind, gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten (Spezifikation nicht öffentlich zugänglich); |
| --- | --- |

(1)

die Art der Endkupplung (mechanische und pneumatische Schnittstelle des Kupplungskopfs);

die automatische Kupplung „Typ 10“ ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 66 genannten Spezifikation zu gestalten.

Hinweis: Automatische Kupplungen, die nicht dem Typ 10 zuzurechnen sind, gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten (Spezifikation nicht öffentlich zugänglich);

Hinweis:

| (2) | Zug- und Druckkräfte, denen sie standhalten kann; |
| --- | --- |

(2)

Zug- und Druckkräfte, denen sie standhalten kann;

| (3) | Bewertung dieser Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten. |
| --- | --- |

(3)

Bewertung dieser Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten.

5.3.2.   Manuelle Endkupplung

Manuelle Endkupplung

Manuelle Endkupplungen sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

| (1) | Typ der Endkupplung (mechanische Schnittstelle);
  der „UIC-Typ“ muss mit einem Puffer, einer Zug- und Stoßvorrichtung und einer Schraubenkupplung ausgestattet sein, die die Anforderungen an Teile von Reisezugwagen gemäß den Spezifikationen in Anlage J-1 Ziffern 67 und 68 erfüllen. Sonstige Einheiten mit manuellen Kupplungssystemen sind mit einem Puffer, einer Zug- und Stoßvorrichtung und einer Zugeinrichtung auszustatten, die die Anforderungen in den entsprechenden Teilen der Spezifikationen gemäß Anlage J-1 Ziffern 67 und 68 erfüllen.

  Hinweis: Andere Typen von manuellen Endkupplungen gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten (Spezifikation nicht öffentlich zugänglich). |
| --- | --- |

(1)

Typ der Endkupplung (mechanische Schnittstelle);

der „UIC-Typ“ muss mit einem Puffer, einer Zug- und Stoßvorrichtung und einer Schraubenkupplung ausgestattet sein, die die Anforderungen an Teile von Reisezugwagen gemäß den Spezifikationen in Anlage J-1 Ziffern 67 und 68 erfüllen. Sonstige Einheiten mit manuellen Kupplungssystemen sind mit einem Puffer, einer Zug- und Stoßvorrichtung und einer Zugeinrichtung auszustatten, die die Anforderungen in den entsprechenden Teilen der Spezifikationen gemäß Anlage J-1 Ziffern 67 und 68 erfüllen.

Hinweis: Andere Typen von manuellen Endkupplungen gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten (Spezifikation nicht öffentlich zugänglich).

Hinweis:

| (2) | Zug- und Druckkräfte, denen die Kupplung standhalten muss; |
| --- | --- |

(2)

Zug- und Druckkräfte, denen die Kupplung standhalten muss;

| (3) | Bewertung dieser Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten. |
| --- | --- |

(3)

Bewertung dieser Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten.

5.3.3.   Abschleppkupplungen

Abschleppkupplungen

Abschleppkupplungen für die Bergung sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

| (1) | Art der Endkupplung, mit der eine funktionsfähige Schnittstelle möglich ist;
  die Abschleppkupplung ist mit einer Schnittstelle mit der automatischen Kupplung „Typ 10“ gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 69 genannten Spezifikation zu konstruieren.

  Hinweis: Sonstige Typen von Abschleppkupplungen gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten; (Spezifikation ist nicht öffentlich zugänglich;) |
| --- | --- |

(1)

Art der Endkupplung, mit der eine funktionsfähige Schnittstelle möglich ist;

die Abschleppkupplung ist mit einer Schnittstelle mit der automatischen Kupplung „Typ 10“ gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 69 genannten Spezifikation zu konstruieren.

Hinweis: Sonstige Typen von Abschleppkupplungen gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten; (Spezifikation ist nicht öffentlich zugänglich;)

Hinweis:

| (2) | Zug- und Druckkräfte, denen die Kupplung standhalten kann; |
| --- | --- |

(2)

Zug- und Druckkräfte, denen die Kupplung standhalten kann;

| (3) | Art des Einbaus der Kupplung in die bergende Einheit; |
| --- | --- |

(3)

Art des Einbaus der Kupplung in die bergende Einheit;

| (4) | Bewertung dieser Merkmale und der Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.4 dieser TSI auf Ebene der Interoperabilitätskomponente. |
| --- | --- |

(4)

Bewertung dieser Merkmale und der Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.4 dieser TSI auf Ebene der Interoperabilitätskomponente.

5.3.4.   Räder

Räder

Räder sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

| (1) | geometrische Eigenschaften: Messkreisdurchmesser; |
| --- | --- |

(1)

geometrische Eigenschaften: Messkreisdurchmesser;

| (2) | mechanische Eigenschaften: maximale vertikale statische Kraft und maximale Geschwindigkeit; |
| --- | --- |

(2)

mechanische Eigenschaften: maximale vertikale statische Kraft und maximale Geschwindigkeit;

| (3) | thermomechanische Merkmale: maximale Bremsenergie; |
| --- | --- |

(3)

thermomechanische Merkmale: maximale Bremsenergie;

| (4) | Räder gemäß den Anforderungen an die geometrischen, mechanischen und thermomechanischen Merkmale gemäß Abschnitt 4.2.3.5.2.2; diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten. |
| --- | --- |

(4)

Räder gemäß den Anforderungen an die geometrischen, mechanischen und thermomechanischen Merkmale gemäß Abschnitt 4.2.3.5.2.2; diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.5.   Gleitschutzsystem

Gleitschutzsystem

Gleitschutzsysteme sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

| (1) | ein Bremssystem pneumatischer Bauart;

  Hinweis: Das Gleitschutzsystem gilt nicht als Interoperabilitätskomponente für andere (z. B. hydraulische, dynamische und gemischte) Bremssysteme. Entsprechend ist dieser Abschnitt auf diese anderen Arten nicht anwendbar; |
| --- | --- |

(1)

ein Bremssystem pneumatischer Bauart;

Hinweis: Das Gleitschutzsystem gilt nicht als Interoperabilitätskomponente für andere (z. B. hydraulische, dynamische und gemischte) Bremssysteme. Entsprechend ist dieser Abschnitt auf diese anderen Arten nicht anwendbar;

Hinweis:

| (2) | die maximale Betriebsgeschwindigkeit; |
| --- | --- |

(2)

die maximale Betriebsgeschwindigkeit;

| (3) | Gleitschutzsysteme müssen die Leistungsanforderungen in Abschnitt 4.2.4.6.2 dieser TSI erfüllen. |
| --- | --- |

(3)

Gleitschutzsysteme müssen die Leistungsanforderungen in Abschnitt 4.2.4.6.2 dieser TSI erfüllen.

Optional kann ein Fahrwerküberwachungssystem vorgesehen werden.

5.3.6.   Frontscheinwerfer

Frontscheinwerfer

| (1) | Frontscheinwerfer werden ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet. |
| --- | --- |

(1)

Frontscheinwerfer werden ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.

| (2) | Frontscheinwerfer müssen die Anforderungen an die Farbe und die Beleuchtungsstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten. |
| --- | --- |

(2)

Frontscheinwerfer müssen die Anforderungen an die Farbe und die Beleuchtungsstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.7.   Kennlichter

Kennlichter

| (1) | Kennlichter werden ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet. |
| --- | --- |

(1)

Kennlichter werden ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.

| (2) | Kennlichter müssen die Anforderungen an die Farbe und die Beleuchtungsstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.2 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten. |
| --- | --- |

(2)

Kennlichter müssen die Anforderungen an die Farbe und die Beleuchtungsstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.2 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.8.   Schlusslichter

Schlusslichter

| (1) | Schlusslichter sind für den jeweiligen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten: als fest eingebautes Schlusslicht oder als tragbare Schlussleuchte. |
| --- | --- |

(1)

Schlusslichter sind für den jeweiligen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten: als fest eingebautes Schlusslicht oder als tragbare Schlussleuchte.

| (2) | Schlusslichter müssen die Anforderungen an die Farbe und die Beleuchtungsstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.3 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten. |
| --- | --- |

(2)

Schlusslichter müssen die Anforderungen an die Farbe und die Beleuchtungsstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.3 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

| (3) | Bei tragbaren Schlussleuchten ist die Schnittstelle zur Befestigung am Fahrzeug gemäß Anlage E der TSI „Güterwagen“ zu gestalten. |
| --- | --- |

(3)

Bei tragbaren Schlussleuchten ist die Schnittstelle zur Befestigung am Fahrzeug gemäß Anlage E der TSI „Güterwagen“ zu gestalten.

5.3.9.   Signalhorn

Signalhorn

| (1) | Signalhörner sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch ihren Schalldruckpegel bei einem Referenzfahrzeug (oder in einer Referenz-Einbausituation) gekennzeichnet ist. Dieses Merkmal kann durch den Einbau des Signalhorns in ein bestimmtes Fahrzeug verändert werden. |
| --- | --- |

(1)

Signalhörner sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch ihren Schalldruckpegel bei einem Referenzfahrzeug (oder in einer Referenz-Einbausituation) gekennzeichnet ist. Dieses Merkmal kann durch den Einbau des Signalhorns in ein bestimmtes Fahrzeug verändert werden.

| (2) | Signalhörner müssen die Anforderungen an die Ausgabe von Signalen gemäß Abschnitt 4.2.7.2.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten. |
| --- | --- |

(2)

Signalhörner müssen die Anforderungen an die Ausgabe von Signalen gemäß Abschnitt 4.2.7.2.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.10.   Stromabnehmer

Stromabnehmer

Stromabnehmer sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

| (1) | Art des Spannungssystems gemäß Abschnitt 4.2.8.2.1;
  wenn der Stromabnehmer für unterschiedliche Spannungssysteme ausgelegt ist, sind die jeweiligen Anforderungen zu berücksichtigen; |
| --- | --- |

(1)

Art des Spannungssystems gemäß Abschnitt 4.2.8.2.1;

wenn der Stromabnehmer für unterschiedliche Spannungssysteme ausgelegt ist, sind die jeweiligen Anforderungen zu berücksichtigen;

| (2) | eine der drei in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 beschriebenen Geometrien von Stromabnehmerwippen; |
| --- | --- |

(2)

eine der drei in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 beschriebenen Geometrien von Stromabnehmerwippen;

| (3) | Strombelastbarkeit gemäß Abschnitt 4.2.8.2.4; |
| --- | --- |

(3)

Strombelastbarkeit gemäß Abschnitt 4.2.8.2.4;

| (4) | maximale Stromaufnahme je Fahrdraht im Stillstand für Gleichstromsysteme.

  Hinweis: Die maximale Stromaufnahme im Stillstand nach Abschnitt 4.2.8.2.5 muss unter Berücksichtigung der Merkmale der Oberleitung (1 oder 2 Fahrdrähte) mit dem oben genannten Wert kompatibel sein; |
| --- | --- |

(4)

maximale Stromaufnahme je Fahrdraht im Stillstand für Gleichstromsysteme.

Hinweis: Die maximale Stromaufnahme im Stillstand nach Abschnitt 4.2.8.2.5 muss unter Berücksichtigung der Merkmale der Oberleitung (1 oder 2 Fahrdrähte) mit dem oben genannten Wert kompatibel sein;

Hinweis:

| (5) | maximale Betriebsgeschwindigkeit; (die Bewertung der maximalen Betriebsgeschwindigkeit ist gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.6 durchzuführen); |
| --- | --- |

(5)

maximale Betriebsgeschwindigkeit; (die Bewertung der maximalen Betriebsgeschwindigkeit ist gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.6 durchzuführen);

| (6) | den für das dynamische Verhalten maßgeblichen Höhenbereich (Standard und/oder für die Spurweiten 1 520 mm oder 1 524 mm); |
| --- | --- |

(6)

den für das dynamische Verhalten maßgeblichen Höhenbereich (Standard und/oder für die Spurweiten 1 520 mm oder 1 524 mm);

| (7) | Bewertung der oben genannten Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten; |
| --- | --- |

(7)

Bewertung der oben genannten Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten;

| (8) | ebenfalls auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten sind der Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.1.2), die Geometrie der Stromabnehmerwippe (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2), die Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.3), die statische Kontaktkraft der Stromabnehmer (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.5) und das dynamische Verhalten des Stromabnehmers selbst (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.6) zu bewerten. |
| --- | --- |

(8)

ebenfalls auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten sind der Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.1.2), die Geometrie der Stromabnehmerwippe (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2), die Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.3), die statische Kontaktkraft der Stromabnehmer (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.5) und das dynamische Verhalten des Stromabnehmers selbst (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.6) zu bewerten.

5.3.11.   Stromabnehmer

Stromabnehmer

| (1) | Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in Kontakt mit dem Fahrdraht stehen. |
| --- | --- |

(1)

Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in Kontakt mit dem Fahrdraht stehen.

Schleifstücke sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

| (2) | Geometrie der Schleifstücke gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.4.1; |
| --- | --- |

(2)

Geometrie der Schleifstücke gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.4.1;

| (3) | Werkstoff der Schleifstücke gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.4.2; |
| --- | --- |

(3)

Werkstoff der Schleifstücke gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.4.2;

| (4) | Art des Spannungssystems gemäß Abschnitt 4.2.8.2.1; |
| --- | --- |

(4)

Art des Spannungssystems gemäß Abschnitt 4.2.8.2.1;

| (5) | Strombelastbarkeit gemäß Abschnitt 4.2.8.2.4; |
| --- | --- |

(5)

Strombelastbarkeit gemäß Abschnitt 4.2.8.2.4;

| (6) | maximale Stromaufnahme im Stillstand für Gleichstromsysteme gemäß Abschnitt 4.2.8.2.5; |
| --- | --- |

(6)

maximale Stromaufnahme im Stillstand für Gleichstromsysteme gemäß Abschnitt 4.2.8.2.5;

| (7) | Bewertung der oben genannten Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten. |
| --- | --- |

(7)

Bewertung der oben genannten Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten.

5.3.12.   Hauptleistungsschalter

Hauptleistungsschalter

Hauptleistungsschalter sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

| (1) | Art des Spannungssystems gemäß Abschnitt 4.2.8.2.1; |
| --- | --- |

(1)

Art des Spannungssystems gemäß Abschnitt 4.2.8.2.1;

| (2) | Strombelastbarkeit gemäß Abschnitt 4.2.8.2.4 (maximaler Strom); |
| --- | --- |

(2)

Strombelastbarkeit gemäß Abschnitt 4.2.8.2.4 (maximaler Strom);

| (3) | Bewertung der oben genannten Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten; |
| --- | --- |

(3)

Bewertung der oben genannten Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten;

| (4) | für die Auslösung sind die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 70 genannten Spezifikation maßgeblich (siehe Abschnitt 4.2.8.2.10 dieser TSI). Dies ist auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten. |
| --- | --- |

(4)

für die Auslösung sind die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 70 genannten Spezifikation maßgeblich (siehe Abschnitt 4.2.8.2.10 dieser TSI). Dies ist auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.13.   Triebfahrzeugführersitz

Triebfahrzeugführersitz

| (1) | Triebfahrzeugführersitze sind für einen durch die möglichen Einstellungen in der Höhe und in Längsrichtung bestimmten Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten. |
| --- | --- |

(1)

Triebfahrzeugführersitze sind für einen durch die möglichen Einstellungen in der Höhe und in Längsrichtung bestimmten Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten.

| (2) | Triebfahrzeugführersitze müssen die Anforderungen auf Komponentenebene gemäß Abschnitt 4.2.9.1.5 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten. |
| --- | --- |

(2)

Triebfahrzeugführersitze müssen die Anforderungen auf Komponentenebene gemäß Abschnitt 4.2.9.1.5 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.14.   Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

| (1) | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen werden ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet. |
| --- | --- |

(1)

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen werden ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.

| (2) | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen müssen die Anforderungen an die Abmessungen gemäß Abschnitt 4.2.11.3 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten. |
| --- | --- |

(2)

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen müssen die Anforderungen an die Abmessungen gemäß Abschnitt 4.2.11.3 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.15.   Wasserfüllanschlüsse

Wasserfüllanschlüsse

| (1) | Wasserfüllanschlüsse werden ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet. |
| --- | --- |

(1)

Wasserfüllanschlüsse werden ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.

| (2) | Wasserfüllanschlüsse müssen die Anforderungen an die Abmessungen gemäß Abschnitt 4.2.11.5 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten. |
| --- | --- |

(2)

Wasserfüllanschlüsse müssen die Anforderungen an die Abmessungen gemäß Abschnitt 4.2.11.5 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

6.   KONFORMITÄTS- ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG

| (1) | Die Module für die Verfahren zur Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie für die EG-Prüfung sind im Beschluss 2010/713/EU der Kommission (8) beschrieben. |
| --- | --- |

(1)

Die Module für die Verfahren zur Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie für die EG-Prüfung sind im Beschluss 2010/713/EU der Kommission (8) beschrieben.

8

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.   Konformitätsbewertung

Konformitätsbewertung

| (1) | Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter muss eine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 2008/57/EG erstellen, bevor die Interoperabilitätskomponente in Verkehr gebracht wird. |
| --- | --- |

(1)

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter muss eine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 2008/57/EG erstellen, bevor die Interoperabilitätskomponente in Verkehr gebracht wird.

| (2) | Die Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung einer Interoperabilitätskomponente muss in Übereinstimmung mit den vorgeschriebenen Modulen für die jeweilige Komponente erfolgen, die in Abschnitt 6.1.2 dieser TSI angegeben sind. |
| --- | --- |

(2)

Die Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung einer Interoperabilitätskomponente muss in Übereinstimmung mit den vorgeschriebenen Modulen für die jeweilige Komponente erfolgen, die in Abschnitt 6.1.2 dieser TSI angegeben sind.

6.1.2.   Anwendung von Modulen

Anwendung von Modulen

Module für die EG-Konformitätsbescheinigung für Interoperabilitätskomponenten:

Module für die EG-Konformitätsbescheinigung für Interoperabilitätskomponenten:

| Modul CA | Interne Fertigungskontrolle |
| --- | --- |
| Modul CA1 | Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung durch Einzeluntersuchung |
| Modul CA2 | Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung in unregelmäßigen Abständen |
| Modul CB | EG-Baumusterprüfung |
| Modul CC | Konformität mit der Bauart auf Grundlage einer internen Fertigungskontrolle |
| Modul CD | Konformität mit der Bauart auf Grundlage eines Qualitätssystems für die Produktion |
| Modul CF | Konformität mit der Bauart auf Grundlage einer Produktprüfung |
| Modul CH | Konformität auf der Grundlage eines vollständigen Qualitätssystems |
| Modul CH1 | Konformität auf der Grundlage eines vollständigen Qualitätssystems mit Entwurfsprüfung |
| Modul CV | Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit) |

Modul CA

Interne Fertigungskontrolle

Modul CA1

Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung durch Einzeluntersuchung

Modul CA2

Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung in unregelmäßigen Abständen

Modul CB

EG-Baumusterprüfung

Modul CC

Konformität mit der Bauart auf Grundlage einer internen Fertigungskontrolle

Modul CD

Konformität mit der Bauart auf Grundlage eines Qualitätssystems für die Produktion

Modul CF

Konformität mit der Bauart auf Grundlage einer Produktprüfung

Modul CH

Konformität auf der Grundlage eines vollständigen Qualitätssystems

Modul CH1

Konformität auf der Grundlage eines vollständigen Qualitätssystems mit Entwurfsprüfung

Modul CV

Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit)

| (1) | Der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter muss je nach zu bewertender Komponente eines der Module oder eine der Modulkombinationen in der folgenden Tabelle wählen:













  Abschnitt | Zu bewertende Komponenten | Modul CA | Modul CA1 oder CA2 | Modul CB+CC | Modul CB+CD | Modul CB+CF | Modul CH | Modul CH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.3.1 | Automatische Mittelpufferkupplung | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.2 | Manuelle Endkupplung | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.3 | Abschleppkupplung für die Bergung | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.4 | Rad | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.5 | Gleitschutzsystem | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.6 | Frontscheinwerfer | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.7 | Kennlicht | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.8 | Schlusslicht | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.9 | Signalhorn | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.10 | Stromabnehmer | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.11 | Schleifstücke für Stromabnehmer | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.12 | Hauptleistungsschalter | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.13 | Triebfahrzeugführersitz | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.14 | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen | X | | X | | | X | |
| 5.3.15 | Wasserfüllanschlüsse | X | | X | | | X | |

(1)

Der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter muss je nach zu bewertender Komponente eines der Module oder eine der Modulkombinationen in der folgenden Tabelle wählen:

Abschnitt

Zu bewertende Komponenten

Modul CA

Modul CA1 oder CA2

Modul CB+CC

Modul CB+CD

Modul CB+CF

Modul CH

Modul CH1

5.3.1

Automatische Mittelpufferkupplung

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.2

Manuelle Endkupplung

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.3

Abschleppkupplung für die Bergung

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.4

Rad

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.5

Gleitschutzsystem

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.6

Frontscheinwerfer

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.7

Kennlicht

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.8

Schlusslicht

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.9

Signalhorn

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.10

Stromabnehmer

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.11

Schleifstücke für Stromabnehmer

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.12

Hauptleistungsschalter

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.13

Triebfahrzeugführersitz

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.14

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

X

X

X

5.3.15

Wasserfüllanschlüsse

X

X

X

| (2) | Soll für die Bewertung neben den Anforderungen aus Abschnitt 4.2 dieser TSI ein bestimmtes Verfahren angewandt werden, ist dies im nachstehenden Abschnitt 6.1.3 spezifiziert. |
| --- | --- |

(2)

Soll für die Bewertung neben den Anforderungen aus Abschnitt 4.2 dieser TSI ein bestimmtes Verfahren angewandt werden, ist dies im nachstehenden Abschnitt 6.1.3 spezifiziert.

6.1.3.   Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten

Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten

6.1.3.1.   Räder (Abschnitt 5.3.4)

Räder (Abschnitt 5.3.4)

| (1) | Die mechanischen Eigenschaften des Rades sind durch Berechnungen der mechanischen Festigkeit zu belegen, wobei die drei folgenden Lastfälle berücksichtigt werden müssen: gerades Gleis (zentrierter Radsatz), Kurve (Spurkranz wird gegen die Schiene gedrückt) und Befahren von Weichen und Kreuzungen (Innenfläche des Spurkranzes berührt die Schiene) gemäß den Abschnitten 7.2.1 und 7.2.2 der in Anlage J-1 Ziffer 71 genannten Spezifikation. |
| --- | --- |

(1)

Die mechanischen Eigenschaften des Rades sind durch Berechnungen der mechanischen Festigkeit zu belegen, wobei die drei folgenden Lastfälle berücksichtigt werden müssen: gerades Gleis (zentrierter Radsatz), Kurve (Spurkranz wird gegen die Schiene gedrückt) und Befahren von Weichen und Kreuzungen (Innenfläche des Spurkranzes berührt die Schiene) gemäß den Abschnitten 7.2.1 und 7.2.2 der in Anlage J-1 Ziffer 71 genannten Spezifikation.

| (2) | Die Entscheidungskriterien für geschmiedete und gewalzte Räder werden in Abschnitt 7.2.3 der in Anlage J-1 Ziffer 71 genannten Spezifikation beschrieben. Wenn die Berechnungen Werte außerhalb der zulässigen Bereiche ergeben, ist zum Beleg der Einhaltung der Anforderungen ein Prüfstandversuch gemäß Abschnitt 7.3 der in Anlage J-1 Ziffer 71 genannten Spezifikation erforderlich. |
| --- | --- |

(2)

Die Entscheidungskriterien für geschmiedete und gewalzte Räder werden in Abschnitt 7.2.3 der in Anlage J-1 Ziffer 71 genannten Spezifikation beschrieben. Wenn die Berechnungen Werte außerhalb der zulässigen Bereiche ergeben, ist zum Beleg der Einhaltung der Anforderungen ein Prüfstandversuch gemäß Abschnitt 7.3 der in Anlage J-1 Ziffer 71 genannten Spezifikation erforderlich.

| (3) | Für Fahrzeuge, die nur für den nationalen Betrieb zugelassen sind, können auch andere Räder verwendet werden. In diesem Fall sind die Entscheidungskriterien und die Kriterien der Ermüdungsbeanspruchung in den nationalen Vorschriften zu spezifizieren. Diese nationalen Vorschriften sind von den Mitgliedstaaten mitzuteilen. |
| --- | --- |

(3)

Für Fahrzeuge, die nur für den nationalen Betrieb zugelassen sind, können auch andere Räder verwendet werden. In diesem Fall sind die Entscheidungskriterien und die Kriterien der Ermüdungsbeanspruchung in den nationalen Vorschriften zu spezifizieren. Diese nationalen Vorschriften sind von den Mitgliedstaaten mitzuteilen.

| (4) | Die für die maximale vertikale statische Kraft zugrunde zu legenden Lastzustände sind in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation ausdrücklich festgelegt. |
| --- | --- |

(4)

Die für die maximale vertikale statische Kraft zugrunde zu legenden Lastzustände sind in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation ausdrücklich festgelegt.

Thermomechanisches Verhalten:

Thermomechanisches Verhalten:

| (1) | Wenn die Einheit durch Anlegen von Bremsklötzen auf die Lauffläche des Rades gebremst wird, muss das Rad thermomechanisch geprüft werden, wobei die maximale vorgesehene Bremsenergie zu berücksichtigen ist. Das Rad wird einer Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 71 genannten Spezifikation unterzogen, um zu prüfen, ob die seitliche Auslenkung des Radkranzes beim Bremsen und die Eigenspannung innerhalb der gemäß den spezifizierten Entscheidungskriterien festgelegten Toleranzbereiche liegen. |
| --- | --- |

(1)

Wenn die Einheit durch Anlegen von Bremsklötzen auf die Lauffläche des Rades gebremst wird, muss das Rad thermomechanisch geprüft werden, wobei die maximale vorgesehene Bremsenergie zu berücksichtigen ist. Das Rad wird einer Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 71 genannten Spezifikation unterzogen, um zu prüfen, ob die seitliche Auslenkung des Radkranzes beim Bremsen und die Eigenspannung innerhalb der gemäß den spezifizierten Entscheidungskriterien festgelegten Toleranzbereiche liegen.

Prüfung der hergestellten Räder:

Prüfung der hergestellten Räder:

| (1) | Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Räder beeinträchtigt wird.
  Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Radmaterials, die Härte der Lauffläche, die Bruchfestigkeit, die Schlagfestigkeit, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit.
  Das Prüfverfahren muss für jedes zu prüfende Merkmal die vorgenommenen Stichproben angeben. |
| --- | --- |

(1)

Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Räder beeinträchtigt wird.

Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Radmaterials, die Härte der Lauffläche, die Bruchfestigkeit, die Schlagfestigkeit, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit.

Das Prüfverfahren muss für jedes zu prüfende Merkmal die vorgenommenen Stichproben angeben.

| (2) | Sonstige Methoden zur Bewertung der Konformität von Rädern sind zulässig, wenn die im Zusammenhang mit Radsätzen genannten Bedingungen erfüllt werden. Diese Bedingungen werden in Abschnitt 6.2.3.7 beschrieben. |
| --- | --- |

(2)

Sonstige Methoden zur Bewertung der Konformität von Rädern sind zulässig, wenn die im Zusammenhang mit Radsätzen genannten Bedingungen erfüllt werden. Diese Bedingungen werden in Abschnitt 6.2.3.7 beschrieben.

| (3) | Bei innovativen Entwürfen, bei denen der jeweilige Hersteller nicht über hinreichende Erfahrungen verfügt, sollten die Räder einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterzogen werden (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6). |
| --- | --- |

(3)

Bei innovativen Entwürfen, bei denen der jeweilige Hersteller nicht über hinreichende Erfahrungen verfügt, sollten die Räder einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterzogen werden (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6).

6.1.3.2.   Gleitschutzsystem (Abschnitt 5.3.5)

Gleitschutzsystem (Abschnitt 5.3.5)

| (1) | Das Gleitschutzsystem muss nach der Methode gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 72 genannten Spezifikation verifiziert werden; wenn auf Abschnitt 6.2 der genannten Spezifikation Bezug genommen wird, trifft nur Abschnitt 6.2.3 zu, und zwar für alle Gleitschutzsysteme. |
| --- | --- |

(1)

Das Gleitschutzsystem muss nach der Methode gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 72 genannten Spezifikation verifiziert werden; wenn auf Abschnitt 6.2 der genannten Spezifikation Bezug genommen wird, trifft nur Abschnitt 6.2.3 zu, und zwar für alle Gleitschutzsysteme.

| (2) | Bei innovativen Entwürfen, bei denen der jeweilige Hersteller nicht über hinreichende Erfahrungen verfügt, sollte das Gleitschutzsystem einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterzogen werden (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6). |
| --- | --- |

(2)

Bei innovativen Entwürfen, bei denen der jeweilige Hersteller nicht über hinreichende Erfahrungen verfügt, sollte das Gleitschutzsystem einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterzogen werden (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6).

6.1.3.3.   Frontscheinwerfer (Abschnitt 5.3.6)

Frontscheinwerfer (Abschnitt 5.3.6)

| (1) | Die Farbe der Frontscheinwerfer ist gemäß Abschnitt 6.3 der in Anlage J-1 Ziffer 73 genannten Spezifikation zu prüfen. |
| --- | --- |

(1)

Die Farbe der Frontscheinwerfer ist gemäß Abschnitt 6.3 der in Anlage J-1 Ziffer 73 genannten Spezifikation zu prüfen.

| (2) | Die Lichtstärke der Frontscheinwerfer ist gemäß Abschnitt 6.4 der in Anlage J-1 Ziffer 73 genannten Spezifikation zu prüfen. |
| --- | --- |

(2)

Die Lichtstärke der Frontscheinwerfer ist gemäß Abschnitt 6.4 der in Anlage J-1 Ziffer 73 genannten Spezifikation zu prüfen.

6.1.3.4.   Kennlichter (Abschnitt 5.3.7)

Kennlichter (Abschnitt 5.3.7)

| (1) | Die Farbe der Kennlichter und die spektrale Strahlungsverteilung des von den Kennlichtern ausgehenden Lichts sind gemäß Abschnitt 6.3 der in Anlage J-1 Ziffer 74 genannten Spezifikation zu prüfen. |
| --- | --- |

(1)

Die Farbe der Kennlichter und die spektrale Strahlungsverteilung des von den Kennlichtern ausgehenden Lichts sind gemäß Abschnitt 6.3 der in Anlage J-1 Ziffer 74 genannten Spezifikation zu prüfen.

| (2) | Die Lichtstärke der Kennlichter ist gemäß Abschnitt 6.4 der in Anlage J-1 Ziffer 74 genannten Spezifikation zu prüfen. |
| --- | --- |

(2)

Die Lichtstärke der Kennlichter ist gemäß Abschnitt 6.4 der in Anlage J-1 Ziffer 74 genannten Spezifikation zu prüfen.

6.1.3.5.   Schlusslichter (Abschnitt 5.3.8)

Schlusslichter (Abschnitt 5.3.8)

| (1) | Die Farbe der Schlusslichter ist gemäß Abschnitt 6.3 der in Anlage J-1 Ziffer 75 genannten Spezifikation zu prüfen. |
| --- | --- |

(1)

Die Farbe der Schlusslichter ist gemäß Abschnitt 6.3 der in Anlage J-1 Ziffer 75 genannten Spezifikation zu prüfen.

| (2) | Die Lichtstärke der Schlusslichter ist gemäß Abschnitt 6.4 der in Anlage J-1 Ziffer 75 genannten Spezifikation zu prüfen. |
| --- | --- |

(2)

Die Lichtstärke der Schlusslichter ist gemäß Abschnitt 6.4 der in Anlage J-1 Ziffer 75 genannten Spezifikation zu prüfen.

6.1.3.6.   Signalhorn (Abschnitt 5.3.9)

Signalhorn (Abschnitt 5.3.9)

| (1) | Das akustische Signal des Signalhorns ist gemäß Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 76 genannten Spezifikation zu prüfen. |
| --- | --- |

(1)

Das akustische Signal des Signalhorns ist gemäß Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 76 genannten Spezifikation zu prüfen.

| (2) | Der Schalldruckpegel des Signalhorns an einem Referenzfahrzeug ist gemäß Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 76 genannten Spezifikation zu prüfen. |
| --- | --- |

(2)

Der Schalldruckpegel des Signalhorns an einem Referenzfahrzeug ist gemäß Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 76 genannten Spezifikation zu prüfen.

6.1.3.7.   Stromabnehmer (Abschnitt 5.3.10)

Stromabnehmer (Abschnitt 5.3.10)

| (1) | Bei Stromabnehmern für Gleichstromsysteme muss pro Fahrdraht die maximale Stromaufnahme bei Stillstand unter folgenden Bedingungen überprüft werden:






  — | Der Stromabnehmer muss mit einem Kupferfahrdraht in Kontakt stehen. |
| --- | --- | --- |

(1)

Bei Stromabnehmern für Gleichstromsysteme muss pro Fahrdraht die maximale Stromaufnahme bei Stillstand unter folgenden Bedingungen überprüft werden:

—

Der Stromabnehmer muss mit einem Kupferfahrdraht in Kontakt stehen.

| — | Der Stromabnehmer übt einen statischen Kontaktdruck gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 77 genannten Spezifikation aus, |
| --- | --- |

—

Der Stromabnehmer übt einen statischen Kontaktdruck gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 77 genannten Spezifikation aus,

| — | und die Temperatur des Kontaktpunkts darf während einer 30-minütigen Prüfung die Werte nicht überschreiten, die in der in Anlage J-1 Ziffer 78 genannten Spezifikation vorgesehen sind. |
| --- | --- |

—

und die Temperatur des Kontaktpunkts darf während einer 30-minütigen Prüfung die Werte nicht überschreiten, die in der in Anlage J-1 Ziffer 78 genannten Spezifikation vorgesehen sind.

| (2) | Bei allen Stromabnehmern ist die statische Kontaktkraft gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 79 genannten Spezifikation zu prüfen. |
| --- | --- |

(2)

Bei allen Stromabnehmern ist die statische Kontaktkraft gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 79 genannten Spezifikation zu prüfen.

| (3) | Das dynamische Verhalten des Stromabnehmers in Bezug auf die Stromabnahme muss durch Simulation gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 80 genannten Spezifikation bewertet werden.
  Die entsprechenden Simulationen werden mit mindestens zwei Arten von Oberleitungen vorgenommen. Die für die Simulationen verwendeten Daten müssen den im Infrastrukturregister (EG-Konformitätserklärung bzw. Erklärung gemäß der Empfehlung 2011/622/EU der Kommission (10)) für die jeweilige Geschwindigkeit und die betreffende Energieversorgung als mit der TSI konform erfassten Streckenabschnitten entsprechen. Dies gilt auch für die vorgesehene Geschwindigkeit und die vorgeschlagene Interoperabilitätskomponente Stromabnehmer.
  Die Simulation kann unter Verwendung von Oberleitungstypen durchgeführt werden, deren Zertifizierung als Interoperabilitätskomponente noch nicht abgeschlossen ist bzw. für die noch keine Erklärung gemäß der Empfehlung 2011/622/EU vorliegt, sofern sie die übrigen Anforderungen der TSI ENE erfüllen. Die simulierte Stromabnahmequalität jeder Oberleitung muss im Hinblick auf Anhub, mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen.
  Wenn die Simulationsergebnisse positiv sind, muss eine dynamische Prüfung unter Verwendung eines repräsentativen Abschnitts einer der beiden in der Simulation verwendeten Oberleitungsbauarten durchgeführt werden.
  Die Kennwerte des Zusammenwirkens sind gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 81 genannten Spezifikation zu gestalten.
  Der geprüfte Stromabnehmer muss so an einem Fahrzeug montiert werden, dass bis zur Nenngeschwindigkeit des Stromabnehmers eine mittlere Kontaktkraft erzeugt wird, die zwischen dem oberen und unteren Grenzwert gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.6 liegt. Die Prüfungen sind in beide Fahrtrichtungen durchzuführen.
  Bei Stromabnehmern, die für die Spurweiten 1 435 mm und 1 668 mm ausgelegt sind, beinhalten die Prüfungen Streckenabschnitte mit niedriger Fahrdrahthöhe (zwischen 5,0 und 5,3 m) und Streckenabschnitte mit größerer Fahrdrahthöhe (zwischen 5,5 und 5,75 m).
  Bei Stromabnehmern, die für Spurweiten von 1 520 mm und 1 524 mm ausgelegt sind, beinhalten die Prüfungen Streckenabschnitte mit Fahrdrahthöhen zwischen 6,0 und 6,3 m.
  Die Versuche werden mit mindestens drei Geschwindigkeitserhöhungen bis zu und einschließlich der Nenngeschwindigkeit des geprüften Stromabnehmers durchgeführt.
  Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den aufeinanderfolgenden Versuchen darf 50 km/h nicht überschreiten.
  Die gemessene Stromabnahmequalität muss im Hinblick auf Anhub, mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung oder prozentualen Anteil von Lichtbögen Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen.
  Wenn alle vorstehenden Bewertungen erfolgreich absolviert wurden, gilt die geprüfte Stromabnehmerbauart als im Hinblick auf die Güte der Stromabnahme konform mit der TSI.
  Für die Nutzung eines Stromabnehmers mit einer EG-Prüferklärung zu verschiedenen Fahrzeugbauarten werden zusätzliche Versuche, die auf Fahrzeugebene im Hinblick auf die Güte der Stromabnahme erforderlich sind, in Abschnitt 6.2.3.20 spezifiziert. |
| --- | --- |

(3)

Das dynamische Verhalten des Stromabnehmers in Bezug auf die Stromabnahme muss durch Simulation gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 80 genannten Spezifikation bewertet werden.

Die entsprechenden Simulationen werden mit mindestens zwei Arten von Oberleitungen vorgenommen. Die für die Simulationen verwendeten Daten müssen den im Infrastrukturregister (EG-Konformitätserklärung bzw. Erklärung gemäß der Empfehlung 2011/622/EU der Kommission (10)) für die jeweilige Geschwindigkeit und die betreffende Energieversorgung als mit der TSI konform erfassten Streckenabschnitten entsprechen. Dies gilt auch für die vorgesehene Geschwindigkeit und die vorgeschlagene Interoperabilitätskomponente Stromabnehmer.

10

Die Simulation kann unter Verwendung von Oberleitungstypen durchgeführt werden, deren Zertifizierung als Interoperabilitätskomponente noch nicht abgeschlossen ist bzw. für die noch keine Erklärung gemäß der Empfehlung 2011/622/EU vorliegt, sofern sie die übrigen Anforderungen der TSI ENE erfüllen. Die simulierte Stromabnahmequalität jeder Oberleitung muss im Hinblick auf Anhub, mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen.

Wenn die Simulationsergebnisse positiv sind, muss eine dynamische Prüfung unter Verwendung eines repräsentativen Abschnitts einer der beiden in der Simulation verwendeten Oberleitungsbauarten durchgeführt werden.

Die Kennwerte des Zusammenwirkens sind gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 81 genannten Spezifikation zu gestalten.

Der geprüfte Stromabnehmer muss so an einem Fahrzeug montiert werden, dass bis zur Nenngeschwindigkeit des Stromabnehmers eine mittlere Kontaktkraft erzeugt wird, die zwischen dem oberen und unteren Grenzwert gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.6 liegt. Die Prüfungen sind in beide Fahrtrichtungen durchzuführen.

Bei Stromabnehmern, die für die Spurweiten 1 435 mm und 1 668 mm ausgelegt sind, beinhalten die Prüfungen Streckenabschnitte mit niedriger Fahrdrahthöhe (zwischen 5,0 und 5,3 m) und Streckenabschnitte mit größerer Fahrdrahthöhe (zwischen 5,5 und 5,75 m).

Bei Stromabnehmern, die für Spurweiten von 1 520 mm und 1 524 mm ausgelegt sind, beinhalten die Prüfungen Streckenabschnitte mit Fahrdrahthöhen zwischen 6,0 und 6,3 m.

Die Versuche werden mit mindestens drei Geschwindigkeitserhöhungen bis zu und einschließlich der Nenngeschwindigkeit des geprüften Stromabnehmers durchgeführt.

Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den aufeinanderfolgenden Versuchen darf 50 km/h nicht überschreiten.

Die gemessene Stromabnahmequalität muss im Hinblick auf Anhub, mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung oder prozentualen Anteil von Lichtbögen Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen.

Wenn alle vorstehenden Bewertungen erfolgreich absolviert wurden, gilt die geprüfte Stromabnehmerbauart als im Hinblick auf die Güte der Stromabnahme konform mit der TSI.

Für die Nutzung eines Stromabnehmers mit einer EG-Prüferklärung zu verschiedenen Fahrzeugbauarten werden zusätzliche Versuche, die auf Fahrzeugebene im Hinblick auf die Güte der Stromabnahme erforderlich sind, in Abschnitt 6.2.3.20 spezifiziert.

6.1.3.8.   Schleifstücke (Abschnitt 5.3.11)

Schleifstücke (Abschnitt 5.3.11)

| (1) | Schleifstücke sind zu prüfen, wie in der in Anlage J-1 Ziffer 82 genannten Spezifikation beschrieben. |
| --- | --- |

(1)

Schleifstücke sind zu prüfen, wie in der in Anlage J-1 Ziffer 82 genannten Spezifikation beschrieben.

| (2) | Schleifstücke als Verschleißteile der Stromabnehmerwippe sollten jeweils gleichzeitig mit den Stromabnehmern (siehe Abschnitt 6.1.3.7) hinsichtlich der Qualität der Stromabnahme geprüft werden. |
| --- | --- |

(2)

Schleifstücke als Verschleißteile der Stromabnehmerwippe sollten jeweils gleichzeitig mit den Stromabnehmern (siehe Abschnitt 6.1.3.7) hinsichtlich der Qualität der Stromabnahme geprüft werden.

| (3) | Wenn ein Werkstoff verwendet wird, bei dem der jeweilige Hersteller über keine hinreichende Erfahrung verfügt, sollten die Schleifstücke einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterzogen werden (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6). |
| --- | --- |

(3)

Wenn ein Werkstoff verwendet wird, bei dem der jeweilige Hersteller über keine hinreichende Erfahrung verfügt, sollten die Schleifstücke einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterzogen werden (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6).

6.1.4.   Projektphasen, die eine Bewertung erfordern

Projektphasen, die eine Bewertung erfordern

| (1) | In Anlage H dieser TSI wird erläutert, in welchen Projektphasen eine Bewertung hinsichtlich der Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten zu erfolgen hat:






  — | Entwurfs- und Entwicklungsphase:






  — | Entwurfsprüfung und/oder Konstruktionsprüfung. |
| --- | --- | --- | --- |

(1)

In Anlage H dieser TSI wird erläutert, in welchen Projektphasen eine Bewertung hinsichtlich der Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten zu erfolgen hat:

—

Entwurfs- und Entwicklungsphase:

—

Entwurfsprüfung und/oder Konstruktionsprüfung.

| — | Baumusterprüfung: Versuch zur Überprüfung der Bauart im Sinne von Abschnitt 4.2. |
| --- | --- |

—

Baumusterprüfung: Versuch zur Überprüfung der Bauart im Sinne von Abschnitt 4.2.

| — | Produktionsphase: Routineversuch zur Überprüfung der Konformität der Produktion.
  Die mit der Bewertung der Routineversuche beauftragte Prüfstelle ist entsprechend dem gewählten Bewertungsmodul zu bestimmen. |
| --- | --- |

—

Produktionsphase: Routineversuch zur Überprüfung der Konformität der Produktion.

Die mit der Bewertung der Routineversuche beauftragte Prüfstelle ist entsprechend dem gewählten Bewertungsmodul zu bestimmen.

| (2) | Anlage H ist gemäß Abschnitt 4.2 strukturiert. Die Anforderungen und ihre auf die Interoperabilitätskomponenten anzuwendende Bewertung werden in Abschnitt 5.3 durch Verweis auf gewisse Bestimmungen von Abschnitt 4.2 festgelegt. Bei Bedarf wird auch auf einen Unterabschnitt des oben genannten Abschnitts 6.1.3 verwiesen. |
| --- | --- |

(2)

Anlage H ist gemäß Abschnitt 4.2 strukturiert. Die Anforderungen und ihre auf die Interoperabilitätskomponenten anzuwendende Bewertung werden in Abschnitt 5.3 durch Verweis auf gewisse Bestimmungen von Abschnitt 4.2 festgelegt. Bei Bedarf wird auch auf einen Unterabschnitt des oben genannten Abschnitts 6.1.3 verwiesen.

6.1.5.   Innovative Lösungen

Innovative Lösungen

| (1) | Wird für eine Interoperabilitätskomponente eine innovative Lösung (gemäß Artikel 10) vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter das in Artikel 10 beschriebene Verfahren anwenden. |
| --- | --- |

(1)

Wird für eine Interoperabilitätskomponente eine innovative Lösung (gemäß Artikel 10) vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter das in Artikel 10 beschriebene Verfahren anwenden.

6.1.6.   Gebrauchstauglichkeitsbewertung

Gebrauchstauglichkeitsbewertung

| (1) | Die Gebrauchstauglichkeitsbewertung nach dem Verfahren zur Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul CV) kann Bestandteil des Verfahrens zur Bewertung der folgenden Interoperabilitätskomponenten sein, wenn der Hersteller hinsichtlich des vorgeschlagenen Entwurfs nicht über hinreichende Erfahrungen verfügt:






  — | Räder (siehe Abschnitt 6.1.3.1), |
| --- | --- | --- |

(1)

Die Gebrauchstauglichkeitsbewertung nach dem Verfahren zur Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul CV) kann Bestandteil des Verfahrens zur Bewertung der folgenden Interoperabilitätskomponenten sein, wenn der Hersteller hinsichtlich des vorgeschlagenen Entwurfs nicht über hinreichende Erfahrungen verfügt:

—

Räder (siehe Abschnitt 6.1.3.1),

| — | Gleitschutzsystem (siehe Abschnitt 6.1.3.2) und |
| --- | --- |

—

Gleitschutzsystem (siehe Abschnitt 6.1.3.2) und

| — | Schleifstücke (siehe Abschnitt 6.1.3.8). |
| --- | --- |

—

Schleifstücke (siehe Abschnitt 6.1.3.8).

| (2) | Vor dem Beginn der Betriebserprobung muss anhand eines geeigneten Moduls (CB oder CH1) die Bauart der Komponente zertifiziert werden. |
| --- | --- |

(2)

Vor dem Beginn der Betriebserprobung muss anhand eines geeigneten Moduls (CB oder CH1) die Bauart der Komponente zertifiziert werden.

| (3) | Die Betriebserprobungen sind auf Vorschlag des Herstellers zu organisieren; dieser muss die Zustimmung eines Eisenbahnunternehmens einholen, das zu dieser Bewertung beiträgt. |
| --- | --- |

(3)

Die Betriebserprobungen sind auf Vorschlag des Herstellers zu organisieren; dieser muss die Zustimmung eines Eisenbahnunternehmens einholen, das zu dieser Bewertung beiträgt.

6.2.   Teilsystem „Fahrzeuge“

Teilsystem „Fahrzeuge“

6.2.1.   EG-Prüfung (allgemein)

EG-Prüfung (allgemein)

| (1) | Die EG-Prüfverfahren für das Teilsystem Fahrzeuge werden in Artikel 18 und in Anhang VI der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben. |
| --- | --- |

(1)

Die EG-Prüfverfahren für das Teilsystem Fahrzeuge werden in Artikel 18 und in Anhang VI der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben.

| (2) | Das EG-Prüfverfahren bei einer Fahrzeugeinheit ist jeweils gemäß dem in Abschnitt 6.2.2 dieser TSI beschriebenen Modul durchzuführen. |
| --- | --- |

(2)

Das EG-Prüfverfahren bei einer Fahrzeugeinheit ist jeweils gemäß dem in Abschnitt 6.2.2 dieser TSI beschriebenen Modul durchzuführen.

| (3) | Wenn der Antragsteller eine Erstbewertung für die Planungsphase oder die Planungs- und Produktionsphase beantragt, stellt die benannte Stelle seiner Wahl eine Zwischenprüfbescheinigung (ZPB) aus, und die EG-Teilsystem-Zwischenprüferklärung wird veranlasst. |
| --- | --- |

(3)

Wenn der Antragsteller eine Erstbewertung für die Planungsphase oder die Planungs- und Produktionsphase beantragt, stellt die benannte Stelle seiner Wahl eine Zwischenprüfbescheinigung (ZPB) aus, und die EG-Teilsystem-Zwischenprüferklärung wird veranlasst.

6.2.2.   Anwendung von Modulen

Anwendung von Modulen

Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen:

Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen:

| Modul SB | EG-Baumusterprüfung |
| --- | --- |
| Modul SD | EG-Prüfung aufgrund eines Qualitätssystems für die Produktion |
| Modul SF | EG-Prüfung aufgrund einer Prüfung der Produkte |
| Modul SH1 | EG-Prüfung aufgrund eines umfassenden Qualitätssystems mit Entwurfsprüfung |

Modul SB

EG-Baumusterprüfung

Modul SD

EG-Prüfung aufgrund eines Qualitätssystems für die Produktion

Modul SF

EG-Prüfung aufgrund einer Prüfung der Produkte

Modul SH1

EG-Prüfung aufgrund eines umfassenden Qualitätssystems mit Entwurfsprüfung

| (1) | Der Antragsteller wählt eine der folgenden Modulkombinationen:
  (SB+SD) oder (SB+SF) oder (SH1) für jedes betroffene Teilsystem (oder jeden betroffenen Teil eines Teilsystems).
  Die Bewertung ist anschließend gemäß der gewählten Modulkombination durchzuführen. |
| --- | --- |

(1)

Der Antragsteller wählt eine der folgenden Modulkombinationen:

(SB+SD) oder (SB+SF) oder (SH1) für jedes betroffene Teilsystem (oder jeden betroffenen Teil eines Teilsystems).

Die Bewertung ist anschließend gemäß der gewählten Modulkombination durchzuführen.

| (2) | Wenn mehrere EG-Prüfungen (z. B. für mehrere TSI in Bezug auf dasselbe Teilsystem) eine Prüfung auf Grundlage derselben Produktionsbewertung (Modul SD oder SF) erfordern, dürfen mehrere SB-Modulbewertungen mit einer Produktionsmodulbewertung (SD oder SF) kombiniert werden. In diesem Fall werden ZPBs für die Entwurfs- und Entwicklungsphase gemäß Modul SB ausgegeben. |
| --- | --- |

(2)

Wenn mehrere EG-Prüfungen (z. B. für mehrere TSI in Bezug auf dasselbe Teilsystem) eine Prüfung auf Grundlage derselben Produktionsbewertung (Modul SD oder SF) erfordern, dürfen mehrere SB-Modulbewertungen mit einer Produktionsmodulbewertung (SD oder SF) kombiniert werden. In diesem Fall werden ZPBs für die Entwurfs- und Entwicklungsphase gemäß Modul SB ausgegeben.

| (3) | Die Gültigkeit der Baumuster- oder der Konstruktionsprüferklärung muss gemäß den Bestimmungen für Phase B des Abschnitts 7.1.3 „Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen“ dieser TSI angezeigt werden. |
| --- | --- |

(3)

Die Gültigkeit der Baumuster- oder der Konstruktionsprüferklärung muss gemäß den Bestimmungen für Phase B des Abschnitts 7.1.3 „Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen“ dieser TSI angezeigt werden.

| (4) | Soll für die Bewertung neben den Anforderungen aus Abschnitt 4.2 dieser TSI ein bestimmtes Verfahren angewandt werden, ist dies im nachstehenden Abschnitt 6.2.3 spezifiziert. |
| --- | --- |

(4)

Soll für die Bewertung neben den Anforderungen aus Abschnitt 4.2 dieser TSI ein bestimmtes Verfahren angewandt werden, ist dies im nachstehenden Abschnitt 6.2.3 spezifiziert.

6.2.3.   Besondere Bewertungsverfahren für Teilsysteme

Besondere Bewertungsverfahren für Teilsysteme

6.2.3.1.   Lastzustände und gewogene Masse (Abschnitt 4.2.2.10)

Lastzustände und gewogene Masse (Abschnitt 4.2.2.10)

| (1) | Die gewogene Masse ist für einen Lastzustand entsprechend der „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ zu messen, wobei die Bedingungen für die Verbrauchsstoffe nicht eingehalten werden müssen (z. B. ist auch „Leermasse“ akzeptabel). |
| --- | --- |

(1)

Die gewogene Masse ist für einen Lastzustand entsprechend der „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ zu messen, wobei die Bedingungen für die Verbrauchsstoffe nicht eingehalten werden müssen (z. B. ist auch „Leermasse“ akzeptabel).

| (2) | Die anderen Lastzustände können durch Berechnung abgeleitet werden. |
| --- | --- |

(2)

Die anderen Lastzustände können durch Berechnung abgeleitet werden.

| (3) | Wenn ein Fahrzeug als konform mit einem Typ erklärt wird (gemäß den Abschnitten 6.2.2 und 7.1.3 dieser TSI),






  — | darf die gewogene Gesamtmasse des Fahrzeugs im Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ die in der Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüferklärung und in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation für den Typ deklarierte Gesamtmasse des Fahrzeugs um nicht mehr als 3 % überschreiten; |
| --- | --- | --- |

(3)

Wenn ein Fahrzeug als konform mit einem Typ erklärt wird (gemäß den Abschnitten 6.2.2 und 7.1.3 dieser TSI),

—

darf die gewogene Gesamtmasse des Fahrzeugs im Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ die in der Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüferklärung und in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation für den Typ deklarierte Gesamtmasse des Fahrzeugs um nicht mehr als 3 % überschreiten;

| — | darf zusätzlich die Masse pro Radsatz im Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ bei Einheiten mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber die für diesen Lastzustand deklarierte Masse pro Radsatz um nicht mehr als 4 % überschreiten. |
| --- | --- |

—

darf zusätzlich die Masse pro Radsatz im Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ bei Einheiten mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber die für diesen Lastzustand deklarierte Masse pro Radsatz um nicht mehr als 4 % überschreiten.

6.2.3.2.   Radlast (Abschnitt 4.2.3.2.2)

Radlast (Abschnitt 4.2.3.2.2)

| (1) | Die Radlast ist im Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ zu messen (mit der gleichen Ausnahme, wie im vorstehenden Abschnitt 6.2.3.1). |
| --- | --- |

(1)

Die Radlast ist im Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ zu messen (mit der gleichen Ausnahme, wie im vorstehenden Abschnitt 6.2.3.1).

6.2.3.3.   Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen (Abschnitt 4.2.3.4.1)

Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen (Abschnitt 4.2.3.4.1)

| (1) | Der Konformitätsnachweis ist nach einer der Methoden durchzuführen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 83 genannten Spezifikation (geändert durch das technische Dokument gemäß Anlage J-2 Ziffer 2) beschrieben sind. |
| --- | --- |

(1)

Der Konformitätsnachweis ist nach einer der Methoden durchzuführen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 83 genannten Spezifikation (geändert durch das technische Dokument gemäß Anlage J-2 Ziffer 2) beschrieben sind.

| (2) | Bei Einheiten, die auf der Spurweite 1 520 mm betrieben werden sollen, sind auch alternative Methoden zur Konformitätsbewertung zulässig. |
| --- | --- |

(2)

Bei Einheiten, die auf der Spurweite 1 520 mm betrieben werden sollen, sind auch alternative Methoden zur Konformitätsbewertung zulässig.

6.2.3.4.   Dynamisches Fahrverhalten — technische Anforderungen (Abschnitt 4.2.3.4.2 a)

Dynamisches Fahrverhalten — technische Anforderungen (Abschnitt 4.2.3.4.2 a)

| (1) | Für Einheiten, die auf Spurweiten von 1 435 mm, 1 524 mm oder 1 668 mm betrieben werden sollen, ist der Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 5 der in Anlage J-1, Ziffer 84 genannten Spezifikation durchzuführen. |
| --- | --- |

(1)

Für Einheiten, die auf Spurweiten von 1 435 mm, 1 524 mm oder 1 668 mm betrieben werden sollen, ist der Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 5 der in Anlage J-1, Ziffer 84 genannten Spezifikation durchzuführen.

Die in den Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 beschriebenen Parameter müssen anhand der Kriterien bewertet werden, die in der in Anlage J-1, Ziffer 84 genannten Spezifikation enthalten sind.

Die Bedingungen für die Bewertung gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 84 genannten Spezifikation sind nach dem technischen Dokument gemäß Anlage J-2 Ziffer 2 zu ändern.

6.2.3.5.   Konformitätsbewertung der Sicherheitsanforderungen

Konformitätsbewertung der Sicherheitsanforderungen

Die Erfüllung der Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2 ist wie folgt zu belegen:

| (1) | Der Anwendungsbereich dieser Bewertung ist strikt auf die Fahrzeugauslegung beschränkt, wobei berücksichtigt wird, dass Betrieb, Versuche und Instandhaltung nach den vom Antragsteller festgelegten Regeln (wie in den technischen Unterlagen beschrieben) durchgeführt werden.

  Hinweis:







  — | Bei der Festlegung der Versuchs- und Wartungsanforderungen muss die zu erfüllende Sicherheitsstufe vom Antragsteller berücksichtigt werden (Konsistenz). Der Nachweis der Einhaltung umfasst auch die Versuchs- und Wartungsanforderungen. |
| --- | --- | --- |

(1)

Der Anwendungsbereich dieser Bewertung ist strikt auf die Fahrzeugauslegung beschränkt, wobei berücksichtigt wird, dass Betrieb, Versuche und Instandhaltung nach den vom Antragsteller festgelegten Regeln (wie in den technischen Unterlagen beschrieben) durchgeführt werden.

Hinweis:

Hinweis:

—

Bei der Festlegung der Versuchs- und Wartungsanforderungen muss die zu erfüllende Sicherheitsstufe vom Antragsteller berücksichtigt werden (Konsistenz). Der Nachweis der Einhaltung umfasst auch die Versuchs- und Wartungsanforderungen.

| — | Andere Teilsysteme und menschliche Faktoren (Fehler) werden nicht berücksichtigt. |
| --- | --- |

—

Andere Teilsysteme und menschliche Faktoren (Fehler) werden nicht berücksichtigt.

| (2) | Alle für den Einsatzzweck berücksichtigten Annahmen müssen im Nachweis klar dokumentiert werden. |
| --- | --- |

(2)

Alle für den Einsatzzweck berücksichtigten Annahmen müssen im Nachweis klar dokumentiert werden.

| (3) | Die Konformität mit den Sicherheitsanforderungen in den Abschnitten 4.2.3.4.2, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 und 4.2.5.5.9 hinsichtlich der Schwere/der Folgen gefährlicher Störungsszenarien ist nach einer der beiden folgenden Methoden nachzuweisen:






  1. | Anwendung eines harmonisierten Risikoakzeptanzkriteriums in Verbindung mit der in Abschnitt 4.2 spezifizierten Schwere (z. B. „Unfälle mit Todesfolge“ bei Notbremsungen);
  der Antragsteller kann diese Methode wählen, wenn in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) für Risikobewertungen („CSM on RA“) und in den entsprechenden Änderungen (Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission (11)) ein harmonisiertes Risikoakzeptanzkriterium definiert ist.
  Der Antragsteller hat die Einhaltung des harmonisierten Kriteriums durch Anwendung von Anhang I-3 der CSM on RA zu belegen. Die folgenden Grundsätze können (einzeln und in Kombination) für den Nachweis verwendet werden: Ähnlichkeit mit Referenzsystem(en), Anwendung von anerkannten Regeln der Technik und Anwendung einer expliziten Risikoabschätzung (z. B. Durchführung von Wahrscheinlichkeitsberechnungen).
  Der Antragsteller hat die Stelle zu nennen, die seinen Nachweis bewertet, d. h. die für das Teilsystem „Fahrzeuge“ ausgewählte benannte Stelle oder die Bewertungsstelle nach der Definition in der CSM on RA.
  Der Nachweis wird in allen Mitgliedstaaten anerkannt; oder |
| --- | --- | --- |

(3)

Die Konformität mit den Sicherheitsanforderungen in den Abschnitten 4.2.3.4.2, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 und 4.2.5.5.9 hinsichtlich der Schwere/der Folgen gefährlicher Störungsszenarien ist nach einer der beiden folgenden Methoden nachzuweisen:

1.

Anwendung eines harmonisierten Risikoakzeptanzkriteriums in Verbindung mit der in Abschnitt 4.2 spezifizierten Schwere (z. B. „Unfälle mit Todesfolge“ bei Notbremsungen);

der Antragsteller kann diese Methode wählen, wenn in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) für Risikobewertungen („CSM on RA“) und in den entsprechenden Änderungen (Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission (11)) ein harmonisiertes Risikoakzeptanzkriterium definiert ist.

11

Der Antragsteller hat die Einhaltung des harmonisierten Kriteriums durch Anwendung von Anhang I-3 der CSM on RA zu belegen. Die folgenden Grundsätze können (einzeln und in Kombination) für den Nachweis verwendet werden: Ähnlichkeit mit Referenzsystem(en), Anwendung von anerkannten Regeln der Technik und Anwendung einer expliziten Risikoabschätzung (z. B. Durchführung von Wahrscheinlichkeitsberechnungen).

Der Antragsteller hat die Stelle zu nennen, die seinen Nachweis bewertet, d. h. die für das Teilsystem „Fahrzeuge“ ausgewählte benannte Stelle oder die Bewertungsstelle nach der Definition in der CSM on RA.

Der Nachweis wird in allen Mitgliedstaaten anerkannt; oder

| 2. | Durchführung einer Risikobewertung und Durchführung einer Bewertung gemäß der CSM on RA, um das anzunehmende Risikoakzeptanzkriterium zu definieren und die Konformität mit diesem Kriterium nachzuweisen;
  der Antragsteller kann sich in jedem Fall für diese Methode entscheiden.
  Der Antragsteller benennt die Bewertungsstelle, die den von ihm erbrachten Nachweis bewertet, gemäß der Definition in der CSM on RA.
  Gemäß den Anforderungen in der CSM on RA und ihren Änderungen wird ein Bericht zur Sicherheitsbewertung vorgelegt.
  Der Bericht zur Sicherheitsbewertung wird gemäß Abschnitt 2.5.6 von Anhang I und Artikel 15 Absatz 2 der CSM on RA von der nationalen Sicherheitsbehörde des jeweiligen Mitgliedstaats berücksichtigt.
  Im Fall zusätzlicher Genehmigungen für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen gilt Artikel 15 Absatz 5 der CSM on RA für die Anerkennung des Berichts zur Sicherheitsbewertung in anderen Mitgliedstaaten. |
| --- | --- |

2.

Durchführung einer Risikobewertung und Durchführung einer Bewertung gemäß der CSM on RA, um das anzunehmende Risikoakzeptanzkriterium zu definieren und die Konformität mit diesem Kriterium nachzuweisen;

der Antragsteller kann sich in jedem Fall für diese Methode entscheiden.

Der Antragsteller benennt die Bewertungsstelle, die den von ihm erbrachten Nachweis bewertet, gemäß der Definition in der CSM on RA.

Gemäß den Anforderungen in der CSM on RA und ihren Änderungen wird ein Bericht zur Sicherheitsbewertung vorgelegt.

Der Bericht zur Sicherheitsbewertung wird gemäß Abschnitt 2.5.6 von Anhang I und Artikel 15 Absatz 2 der CSM on RA von der nationalen Sicherheitsbehörde des jeweiligen Mitgliedstaats berücksichtigt.

Im Fall zusätzlicher Genehmigungen für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen gilt Artikel 15 Absatz 5 der CSM on RA für die Anerkennung des Berichts zur Sicherheitsbewertung in anderen Mitgliedstaaten.

| (4) | Für jeden im vorstehenden Absatz 3 genannten Abschnitt der TSI ist die „verwendete Methode“ („1“ oder „2“) in den betreffenden Begleitdokumenten der EG-Prüferklärung (z. B. im von der benannten Stelle ausgestellten Zertifikat oder im Bericht zur Sicherheitsbewertung) ausdrücklich anzugeben. Wenn Methode „2“ angegeben wird, ist auch das „verwendete Risikoakzeptanzkriterium“ zu spezifizieren. |
| --- | --- |

(4)

Für jeden im vorstehenden Absatz 3 genannten Abschnitt der TSI ist die „verwendete Methode“ („1“ oder „2“) in den betreffenden Begleitdokumenten der EG-Prüferklärung (z. B. im von der benannten Stelle ausgestellten Zertifikat oder im Bericht zur Sicherheitsbewertung) ausdrücklich anzugeben. Wenn Methode „2“ angegeben wird, ist auch das „verwendete Risikoakzeptanzkriterium“ zu spezifizieren.

6.2.3.6.   Entwurfswerte für neue Radprofile (Abschnitt 4.2.3.4.3.1)

Entwurfswerte für neue Radprofile (Abschnitt 4.2.3.4.3.1)

| (1) | Bei Einheiten, die in Netzen mit einer Spurweite von 1 435 mm betrieben werden sollen, sind das Radprofil und das Spurmaß (Maß SR in Abschnitt 4.2.3.5.2.1 Abb. 1) so zu wählen, dass die in der folgenden Tabelle 11 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden, wenn der konstruierte Radsatz mit jedem Satz von Gleisparametern kombiniert wird, der in der folgenden Tabelle 12 aufgeführt ist.
  Die Ermittlung der äquivalenten Konizität wird in dem in Anlage J-2 Ziffer 2 genannten technischen Dokument beschrieben.

  Tabelle 11


  Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf








  Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h) | Grenzwerte für die äquivalente Konizität | Prüfbedingungen
  (siehe Tabelle 12) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | — | — |
| > 60 und < 190 | 0,30 | Alle |
| ≥ 190 und ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3, 4, 5 und 6 |
| > 230 und ≤ 280 | 0,20 | 1, 2, 3, 4, 5 und 6 |
| > 280 und ≤ 300 | 0,10 | 1, 3, 5 und 6 |
| > 300 | 0,10 | 1 und 3 |

(1)

Bei Einheiten, die in Netzen mit einer Spurweite von 1 435 mm betrieben werden sollen, sind das Radprofil und das Spurmaß (Maß SR in Abschnitt 4.2.3.5.2.1 Abb. 1) so zu wählen, dass die in der folgenden Tabelle 11 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden, wenn der konstruierte Radsatz mit jedem Satz von Gleisparametern kombiniert wird, der in der folgenden Tabelle 12 aufgeführt ist.

Die Ermittlung der äquivalenten Konizität wird in dem in Anlage J-2 Ziffer 2 genannten technischen Dokument beschrieben.

Tabelle 11

Tabelle 11

Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h)

Grenzwerte für die äquivalente Konizität

Prüfbedingungen

(siehe Tabelle 12)

≤ 60

—

—

> 60 und < 190

0,30

Alle

≥ 190 und ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 230 und ≤ 280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 280 und ≤ 300

0,10

1, 3, 5 und 6

> 300

0,10

1 und 3

Tabelle 12

Tabelle 12

Gleis-Prüfbedingungen für die äquivalente Konizität zur Repräsentation des Eisenbahnnetzes; Definition sämtlicher Schienenprofile in der in Anlage J-1 Ziffer 85 genannten Spezifikation

Gleis-Prüfbedingungen für die äquivalente Konizität zur Repräsentation des Eisenbahnnetzes; Definition sämtlicher Schienenprofile in der in Anlage J-1 Ziffer 85 genannten Spezifikation

| Prüfbedingung Nr. | Schienenkopfprofil | Schieneneinbauneigung | Spurweite |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Schienenprofil 60 E 1 | 1:20 | 1 435 mm |
| 2 | Schienenprofil 60 E 1 | 1:40 | 1 435 mm |
| 3 | Schienenprofil 60 E 1 | 1:20 | 1 437 mm |
| 4 | Schienenprofil 60 E 1 | 1:40 | 1 437 mm |
| 5 | Schienenprofil 60 E 2 | 1:40 | 1 435 mm |
| 6 | Schienenprofil 60 E 2 | 1:40 | 1 437 mm |
| 7 | Schienenprofil 54 E1 | 1:20 | 1 435 mm |
| 8 | Schienenprofil 54 E1 | 1:40 | 1 435 mm |
| 9 | Schienenprofil 54 E1 | 1:20 | 1 437 mm |
| 10 | Schienenprofil 54 E1 | 1:40 | 1 437 mm |

Prüfbedingung Nr.

Schienenkopfprofil

Schieneneinbauneigung

Spurweite

1

Schienenprofil 60 E 1

1:20

1 435 mm

2

Schienenprofil 60 E 1

1:40

1 435 mm

3

Schienenprofil 60 E 1

1:20

1 437 mm

4

Schienenprofil 60 E 1

1:40

1 437 mm

5

Schienenprofil 60 E 2

1:40

1 435 mm

6

Schienenprofil 60 E 2

1:40

1 437 mm

7

Schienenprofil 54 E1

1:20

1 435 mm

8

Schienenprofil 54 E1

1:40

1 435 mm

9

Schienenprofil 54 E1

1:20

1 437 mm

10

Schienenprofil 54 E1

1:40

1 437 mm

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts von Radsätzen erfüllt werden, die unverschlissene Profile S1002 oder GV 1/40 nach der Definition in der in Anlage J-1 Ziffer 86 genannten Spezifikation und ein Spurmaß zwischen 1 420 mm und 1 426 mm aufweisen.

| (2) | Bei Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1 524 mm konstruiert sind, müssen Radprofil und Spurmaß anhand der folgenden (in den Tabellen 13 und 14 genannten) Eingangsparameter ausgewählt werden:

  Tabelle 13


  Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf








  Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h) | Grenzwerte für die äquivalente Konizität | Prüfbedingungen
  (siehe Tabelle 14) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | — | — |
| > 60 und ≤ 190 | 0,30 | 1, 2, 3, 4, 5 und 6 |
| > 190 und ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3 und 4 |
| > 230 und ≤ 280 | 0,20 | 1, 2, 3 und 4 |
| > 280 und ≤ 300 | 0,10 | 3, 4, 7 und 8 |
| > 300 | 0,10 | 7 und 8 |

(2)

Bei Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1 524 mm konstruiert sind, müssen Radprofil und Spurmaß anhand der folgenden (in den Tabellen 13 und 14 genannten) Eingangsparameter ausgewählt werden:

Tabelle 13

Tabelle 13

Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h)

Grenzwerte für die äquivalente Konizität

Prüfbedingungen

(siehe Tabelle 14)

≤ 60

—

—

> 60 und ≤ 190

0,30

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 190 und ≤ 230

0,25

1, 2, 3 und 4

> 230 und ≤ 280

0,20

1, 2, 3 und 4

> 280 und ≤ 300

0,10

3, 4, 7 und 8

> 300

0,10

7 und 8

Tabelle 14

Tabelle 14

Gleis-Prüfbedingungen; Definition sämtlicher Schienenprofile in der in Anlage J-1 Ziffer 85 genannten Spezifikation

Gleis-Prüfbedingungen; Definition sämtlicher Schienenprofile in der in Anlage J-1 Ziffer 85 genannten Spezifikation

| Prüfbedingung Nr. | Schienenkopfprofil | Schieneneinbauneigung | Spurweite |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Schienenprofil 60 E 1 | 1:40 | 1 524 mm |
| 2 | Schienenprofil 60 E 1 | 1:40 | 1 526 mm |
| 3 | Schienenprofil 60 E 2 | 1:40 | 1 524 mm |
| 4 | Schienenprofil 60 E 2 | 1:40 | 1 526 mm |
| 5 | Schienenprofil 54 E1 | 1:40 | 1 524 mm |
| 6 | Schienenprofil 54 E1 | 1:40 | 1 526 mm |
| 7 | Schienenprofil 60 E 1 | 1:20 | 1 524 mm |
| 8 | Schienenprofil 60 E 1 | 1:20 | 1 526 mm |

Prüfbedingung Nr.

Schienenkopfprofil

Schieneneinbauneigung

Spurweite

1

Schienenprofil 60 E 1

1:40

1 524 mm

2

Schienenprofil 60 E 1

1:40

1 526 mm

3

Schienenprofil 60 E 2

1:40

1 524 mm

4

Schienenprofil 60 E 2

1:40

1 526 mm

5

Schienenprofil 54 E1

1:40

1 524 mm

6

Schienenprofil 54 E1

1:40

1 526 mm

7

Schienenprofil 60 E 1

1:20

1 524 mm

8

Schienenprofil 60 E 1

1:20

1 526 mm

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts von Radsätzen erfüllt werden, die unverschlissene Profile S1002 oder GV 1/40 nach der Definition in der in Anlage J-1 Ziffer 86 genannten Spezifikation und ein Spurmaß von 1 510 mm aufweisen.

| (3) | Bei Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1 668 mm konstruiert sind, müssen Radprofil und Spurmaß anhand der folgenden (in den Tabellen 15 und 16 genannten) Eingangsparameter ausgewählt werden:

  Tabelle 15


  Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf








  Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h) | Grenzwerte für die äquivalente Konizität | Prüfbedingungen
  (siehe Tabelle 16) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤60 | — | — |
| > 60 und < 190 | 0,30 | Alle |
| ≥ 190 und ≤ 230 | 0,25 | 1 und 2 |
| > 230 und ≤ 280 | 0,20 | 1 und 2 |
| > 280 und ≤ 300 | 0,10 | 1 und 2 |
| > 300 | 0,10 | 1 und 2 |

(3)

Bei Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1 668 mm konstruiert sind, müssen Radprofil und Spurmaß anhand der folgenden (in den Tabellen 15 und 16 genannten) Eingangsparameter ausgewählt werden:

Tabelle 15

Tabelle 15

Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h)

Grenzwerte für die äquivalente Konizität

Prüfbedingungen

(siehe Tabelle 16)

≤60

—

—

> 60 und < 190

0,30

Alle

≥ 190 und ≤ 230

0,25

1 und 2

> 230 und ≤ 280

0,20

1 und 2

> 280 und ≤ 300

0,10

1 und 2

> 300

0,10

1 und 2

Tabelle 16

Tabelle 16

Gleis-Prüfbedingungen für die äquivalente Konizität; Definition sämtlicher Schienenprofile in der in Anlage J-1 Ziffer 85 genannten Spezifikation

Gleis-Prüfbedingungen für die äquivalente Konizität; Definition sämtlicher Schienenprofile in der in Anlage J-1 Ziffer 85 genannten Spezifikation

| Prüfbedingung Nr. | Schienenkopfprofil | Schieneneinbauneigung | Spurweite |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Schienenprofil 60 E 1 | 1:20 | 1 668 mm |
| 2 | Schienenprofil 60 E 1 | 1:20 | 1 670 mm |
| 3 | Schienenprofil 54 E1 | 1:20 | 1 668 mm |
| 4 | Schienenprofil 54 E1 | 1:20 | 1 670 mm |

Prüfbedingung Nr.

Schienenkopfprofil

Schieneneinbauneigung

Spurweite

1

Schienenprofil 60 E 1

1:20

1 668 mm

2

Schienenprofil 60 E 1

1:20

1 670 mm

3

Schienenprofil 54 E1

1:20

1 668 mm

4

Schienenprofil 54 E1

1:20

1 670 mm

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts von Radsätzen erfüllt werden, die unverschlissene Profile S1002 oder GV 1/40 nach der Definition in der in Anlage J-1 Ziffer 86 genannten Spezifikation und ein Spurmaß zwischen 1 653 mm und 1 659 mm aufweisen.

6.2.3.7.   Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen (Abschnitt 4.2.3.5.2.1)

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen (Abschnitt 4.2.3.5.2.1)

Radsätze:

Radsätze:

| (1) | Der Nachweis der Konformität der Baugruppe muss auf der in Anlage J-1 Ziffer 87 genannten Spezifikation beruhen, in der Grenzwerte für die Axialkraft sowie die damit verbundenen Versuche festgelegt sind. |
| --- | --- |

(1)

Der Nachweis der Konformität der Baugruppe muss auf der in Anlage J-1 Ziffer 87 genannten Spezifikation beruhen, in der Grenzwerte für die Axialkraft sowie die damit verbundenen Versuche festgelegt sind.

Radsatzwellen:

Radsatzwellen:

| (2) | Die Einhaltung der Anforderung an die mechanische Festigkeit und die Ermüdung des Radsatzes muss für Laufradsatzwellen gemäß den Abschnitten 4, 5 und 6 der in Anlage J-1 Ziffer 88 genannten Spezifikation und für Treibradsatzwellen gemäß den Abschnitten 4, 5 und 6 der in Anlage J-1 Ziffer 89 genannten Spezifikation nachgewiesen werden.
  Die Entscheidungskriterien im Hinblick auf die höchstzulässige Spannung werden für Laufradsatzwellen in Abschnitt 7 der in Anlage J-1 Ziffer 88 genannten Spezifikation und für Treibradsatzwellen in Abschnitt 7 der in Anlage J-1 Ziffer 89 genannten Spezifikation angegeben. |
| --- | --- |

(2)

Die Einhaltung der Anforderung an die mechanische Festigkeit und die Ermüdung des Radsatzes muss für Laufradsatzwellen gemäß den Abschnitten 4, 5 und 6 der in Anlage J-1 Ziffer 88 genannten Spezifikation und für Treibradsatzwellen gemäß den Abschnitten 4, 5 und 6 der in Anlage J-1 Ziffer 89 genannten Spezifikation nachgewiesen werden.

Die Entscheidungskriterien im Hinblick auf die höchstzulässige Spannung werden für Laufradsatzwellen in Abschnitt 7 der in Anlage J-1 Ziffer 88 genannten Spezifikation und für Treibradsatzwellen in Abschnitt 7 der in Anlage J-1 Ziffer 89 genannten Spezifikation angegeben.

| (3) | Die Lastzustände für die durchzuführenden Berechnungen sind in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation ausdrücklich festgelegt. |
| --- | --- |

(3)

Die Lastzustände für die durchzuführenden Berechnungen sind in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation ausdrücklich festgelegt.

Prüfung der hergestellten Räder:

Prüfung der hergestellten Räder:

| (4) | Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Radsatzwelle beeinträchtigt wird. |
| --- | --- |

(4)

Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Radsatzwelle beeinträchtigt wird.

| (5) | Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Materials, die Schlagfestigkeit, die Unversehrtheit der Oberfläche, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit.
  Im Prüfverfahren sind für jedes zu prüfende Merkmal die vorgenommenen Stichproben anzugeben. |
| --- | --- |

(5)

Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Materials, die Schlagfestigkeit, die Unversehrtheit der Oberfläche, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit.

Im Prüfverfahren sind für jedes zu prüfende Merkmal die vorgenommenen Stichproben anzugeben.

Radsatzlager:

Radsatzlager:

| (6) | Die Erfüllung der Anforderungen an die mechanische Festigkeit und das Ermüdungsverhalten der Radsatzlager ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 90 genannten Spezifikation nachzuweisen. |
| --- | --- |

(6)

Die Erfüllung der Anforderungen an die mechanische Festigkeit und das Ermüdungsverhalten der Radsatzlager ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 90 genannten Spezifikation nachzuweisen.

| (7) | Methode zur Konformitätsbewertung wie bei Radsätzen, Achsen und Rädern, wenn die europäischen Normen (EN) für die vorgeschlagene technische Lösung nicht maßgeblich sind:
  Die Zugrundelegung anderer Normen ist zulässig, wenn die europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Radsätze, Räder, Achsen und Radsatzlager anwendbar sind und folgende Parameter betreffen:






  — | eine Radsatz-Baugruppe, |
| --- | --- | --- |

(7)

Methode zur Konformitätsbewertung wie bei Radsätzen, Achsen und Rädern, wenn die europäischen Normen (EN) für die vorgeschlagene technische Lösung nicht maßgeblich sind:

Die Zugrundelegung anderer Normen ist zulässig, wenn die europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Radsätze, Räder, Achsen und Radsatzlager anwendbar sind und folgende Parameter betreffen:

—

eine Radsatz-Baugruppe,

| — | die mechanische Festigkeit, |
| --- | --- |

—

die mechanische Festigkeit,

| — | das Ermüdungsverhalten, |
| --- | --- |

—

das Ermüdungsverhalten,

| — | Grenzwerte für die zulässige Belastung, |
| --- | --- |

—

Grenzwerte für die zulässige Belastung,

| — | thermomechanische Merkmale. |
| --- | --- |

—

thermomechanische Merkmale.

Im oben vorgeschriebenen Nachweis kann nur auf öffentlich zugängliche Normen Bezug genommen werden.

| (8) | Sonderfall Radsätze, Achsen und Radsatzlager, die nach einem bestehenden Baumuster hergestellt werden:
  Wenn Produkte nach einem Baumuster hergestellt werden, das entwickelt und bereits vor Inkrafttreten der maßgeblichen TSI für die betreffenden Produkte genutzt wurde, um Produkte in Verkehr zu bringen, kann der Antragsteller vom oben beschriebenen Verfahren zur Konformitätsbewertung abweichen und die Konformität mit den Anforderungen dieser TSI auch durch die Bezugnahme auf die Entwurfsprüfung und die Baumusterprüfung nachweisen, die in Verbindung mit früheren Anträgen unter vergleichbaren Bedingungen durchgeführt wurden. Dieser Nachweis ist zu dokumentieren. Dem Nachweis wird dasselbe Beweisniveau zugebilligt wie Modul CB oder einer Konstruktionsprüfung gemäß Modul SH1. |
| --- | --- |

(8)

Sonderfall Radsätze, Achsen und Radsatzlager, die nach einem bestehenden Baumuster hergestellt werden:

Wenn Produkte nach einem Baumuster hergestellt werden, das entwickelt und bereits vor Inkrafttreten der maßgeblichen TSI für die betreffenden Produkte genutzt wurde, um Produkte in Verkehr zu bringen, kann der Antragsteller vom oben beschriebenen Verfahren zur Konformitätsbewertung abweichen und die Konformität mit den Anforderungen dieser TSI auch durch die Bezugnahme auf die Entwurfsprüfung und die Baumusterprüfung nachweisen, die in Verbindung mit früheren Anträgen unter vergleichbaren Bedingungen durchgeführt wurden. Dieser Nachweis ist zu dokumentieren. Dem Nachweis wird dasselbe Beweisniveau zugebilligt wie Modul CB oder einer Konstruktionsprüfung gemäß Modul SH1.

6.2.3.8.   Notbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.2)

Notbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.2)

| (1) | Die zu prüfende Bremsleistung entspricht dem Bremsweg gemäß Anlage J-1 Ziffer 91. Die Verzögerung wird anhand des Bremsweges bewertet. |
| --- | --- |

(1)

Die zu prüfende Bremsleistung entspricht dem Bremsweg gemäß Anlage J-1 Ziffer 91. Die Verzögerung wird anhand des Bremsweges bewertet.

| (2) | Versuche müssen auf trockener Schiene mit folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten (sofern niedriger als die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit) durchgeführt werden: 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, von 200 km/h bis zur vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit der betreffenden Einheit in Schritten von höchstens 40 km/h. |
| --- | --- |

(2)

Versuche müssen auf trockener Schiene mit folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten (sofern niedriger als die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit) durchgeführt werden: 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, von 200 km/h bis zur vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit der betreffenden Einheit in Schritten von höchstens 40 km/h.

| (3) | Versuche müssen für die Lastzustände der Einheiten „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ und „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ und „maximale Bremsleistung“ (gemäß den Abschnitten 4.2.2.10 und 4.2.4.5.2) durchgeführt werden. |
| --- | --- |

(3)

Versuche müssen für die Lastzustände der Einheiten „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ und „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ und „maximale Bremsleistung“ (gemäß den Abschnitten 4.2.2.10 und 4.2.4.5.2) durchgeführt werden.

| (4) | Wenn zwei der oben genannten Lastzustände zu ähnlichen Bedingungen für die Bremsprüfung führen wie in den maßgeblichen europäischen Normen oder in den sonstigen normativen Dokumenten, kann die Anzahl der Prüfbedingungen von drei auf zwei reduziert werden. Versuchsergebnisse müssen anhand einer Methodik evaluiert werden, die folgende Aspekte berücksichtigt:






  — | Berichtigung der Rohdaten und |
| --- | --- | --- |

(4)

Wenn zwei der oben genannten Lastzustände zu ähnlichen Bedingungen für die Bremsprüfung führen wie in den maßgeblichen europäischen Normen oder in den sonstigen normativen Dokumenten, kann die Anzahl der Prüfbedingungen von drei auf zwei reduziert werden. Versuchsergebnisse müssen anhand einer Methodik evaluiert werden, die folgende Aspekte berücksichtigt:

—

Berichtigung der Rohdaten und

| — | Wiederholbarkeit des Versuchs: Zur Validierung eines Versuchsergebnisses wird der Versuch mehrfach wiederholt. Die absolute Differenz zwischen den Ergebnissen und der Standardabweichung wird ausgewertet. |
| --- | --- |

—

Wiederholbarkeit des Versuchs: Zur Validierung eines Versuchsergebnisses wird der Versuch mehrfach wiederholt. Die absolute Differenz zwischen den Ergebnissen und der Standardabweichung wird ausgewertet.

6.2.3.9.   Betriebsbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.3)

Betriebsbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.3)

| (1) | Die zu prüfende maximale Betriebsbremsleistung entspricht dem Bremsweg gemäß Anlage J-1 Ziffer 92. Die Verzögerung wird anhand des Bremsweges bewertet. |
| --- | --- |

(1)

Die zu prüfende maximale Betriebsbremsleistung entspricht dem Bremsweg gemäß Anlage J-1 Ziffer 92. Die Verzögerung wird anhand des Bremsweges bewertet.

| (2) | Der Lastzustand der Einheit entspricht einem der in Abschnitt 4.2.4.5.2 definierten Lastzustände. |
| --- | --- |

(2)

Der Lastzustand der Einheit entspricht einem der in Abschnitt 4.2.4.5.2 definierten Lastzustände.

| (3) | Versuchsergebnisse müssen anhand einer Methodik evaluiert werden, die folgende Aspekte berücksichtigt:






  — | Berichtigung der Rohdaten und |
| --- | --- | --- |

(3)

Versuchsergebnisse müssen anhand einer Methodik evaluiert werden, die folgende Aspekte berücksichtigt:

—

Berichtigung der Rohdaten und

| — | Reproduzierbarkeit des Versuchs: Zur Validierung eines Versuchsergebnisses wird der Versuch mehrfach wiederholt. Die absolute Differenz zwischen den Ergebnissen und der Standardabweichung wird ausgewertet. |
| --- | --- |

—

Reproduzierbarkeit des Versuchs: Zur Validierung eines Versuchsergebnisses wird der Versuch mehrfach wiederholt. Die absolute Differenz zwischen den Ergebnissen und der Standardabweichung wird ausgewertet.

6.2.3.10.   Gleitschutzsystem (Abschnitt 4.2.4.6.2)

Gleitschutzsystem (Abschnitt 4.2.4.6.2)

| (1) | Wenn eine Einheit mit einem Gleitschutzsystem ausgerüstet ist, wird die Einheit unter geringem Kraftschluss einem Versuch gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 93 genannten Spezifikation unterzogen, um das Verhalten des in die Einheit eingebauten Gleitschutzsystems zu prüfen (maximale Verlängerung des Bremswegs gegenüber dem Bremsweg auf trockener Schiene). |
| --- | --- |

(1)

Wenn eine Einheit mit einem Gleitschutzsystem ausgerüstet ist, wird die Einheit unter geringem Kraftschluss einem Versuch gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 93 genannten Spezifikation unterzogen, um das Verhalten des in die Einheit eingebauten Gleitschutzsystems zu prüfen (maximale Verlängerung des Bremswegs gegenüber dem Bremsweg auf trockener Schiene).

6.2.3.11.   Sanitäre Systeme (Abschnitt 4.2.5.1)

Sanitäre Systeme (Abschnitt 4.2.5.1)

| (1) | Wenn das sanitäre System die Freisetzung von Flüssigkeiten in die Umgebung (z. B. auf die Gleise) erlaubt, kann die Konformitätsbewertung auf vorherigen Betriebsversuchen basieren, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:






  — | Die Ergebnisse der Betriebsversuche wurden an Baumustern mit einer identischen Behandlungsmethode ermittelt. |
| --- | --- | --- |

(1)

Wenn das sanitäre System die Freisetzung von Flüssigkeiten in die Umgebung (z. B. auf die Gleise) erlaubt, kann die Konformitätsbewertung auf vorherigen Betriebsversuchen basieren, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

—

Die Ergebnisse der Betriebsversuche wurden an Baumustern mit einer identischen Behandlungsmethode ermittelt.

| — | Die Versuchsbedingungen ähneln denen, die im Hinblick auf Lastvolumen, Umweltbedingungen und alle anderen Parameter für die zu bewertende Einheit angenommen werden können, die sich auf die Effizienz und Effektivität des Behandlungsprozesses auswirken. |
| --- | --- |

—

Die Versuchsbedingungen ähneln denen, die im Hinblick auf Lastvolumen, Umweltbedingungen und alle anderen Parameter für die zu bewertende Einheit angenommen werden können, die sich auf die Effizienz und Effektivität des Behandlungsprozesses auswirken.

Wenn keine geeigneten Ergebnisse von Betriebsversuchen vorliegen, müssen Baumusterprüfungen durchgeführt werden.

6.2.3.12.   Luftqualität im Inneren (Abschnitt 4.2.5.8 und Abschnitt 4.2.9.1.7)

Luftqualität im Inneren (Abschnitt 4.2.5.8 und Abschnitt 4.2.9.1.7)

| (1) | Die Konformitätsbewertung des CO2-Niveaus kann bei Annahme einer Außenluftqualität mit 400 ppm CO2 und einer Emission von 32 g CO2 pro Fahrgast und Stunde durch die Berechnung der Frischluftvolumina ermittelt werden. Die zu berücksichtigende Anzahl der Fahrgäste wird von der Besetzung im Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ nach Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI abgeleitet. |
| --- | --- |

(1)

Die Konformitätsbewertung des CO2-Niveaus kann bei Annahme einer Außenluftqualität mit 400 ppm CO2 und einer Emission von 32 g CO2 pro Fahrgast und Stunde durch die Berechnung der Frischluftvolumina ermittelt werden. Die zu berücksichtigende Anzahl der Fahrgäste wird von der Besetzung im Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ nach Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI abgeleitet.

2

2

2

6.2.3.13.   Auswirkungen der Wirbelströmung auf den Bahnsteig und auf Personen am Bahnsteig (Abschnitt 4.2.6.2.1)

Auswirkungen der Wirbelströmung auf den Bahnsteig und auf Personen am Bahnsteig (Abschnitt 4.2.6.2.1)

| (1) | Die Konformität ist anhand von 1:1-Streckenversuchen auf geradem Gleisabschnitt zu bewerten. Der vertikale Abstand zwischen der Schienenoberkante und dem umgebenden Untergrund bis zu einer Entfernung von 3 m von der Gleismitte muss 0,50 m bis 1,50 m unter der Schienenoberkante liegen. Die Werte für u2σ sind die Obergrenze des 2σ-Vertrauensintervalls der resultierenden maximalen induzierten Luftgeschwindigkeiten in der horizontalen Ebene an den oben genannten Messpunkten. Diese Werte sind an mindestens 20 voneinander unabhängigen vergleichbaren Proben bei Umgebungsluftgeschwindigkeiten von ≤ 2 m/s zu ermitteln.
  U2σ wird wie folgt berechnet:
  U2σ = Ū + 2σ
  wobei

  Ū= mittlerer Wert aller Luftgeschwindigkeitsmessungen Ui für i vorbeifahrende Züge und i ≥ 20

  Ū= Standardabweichung aller Luftgeschwindigkeitsmessungen Ui für i vorbeifahrende Züge und i ≥ 20 |
| --- | --- |

(1)

Die Konformität ist anhand von 1:1-Streckenversuchen auf geradem Gleisabschnitt zu bewerten. Der vertikale Abstand zwischen der Schienenoberkante und dem umgebenden Untergrund bis zu einer Entfernung von 3 m von der Gleismitte muss 0,50 m bis 1,50 m unter der Schienenoberkante liegen. Die Werte für u2σ sind die Obergrenze des 2σ-Vertrauensintervalls der resultierenden maximalen induzierten Luftgeschwindigkeiten in der horizontalen Ebene an den oben genannten Messpunkten. Diese Werte sind an mindestens 20 voneinander unabhängigen vergleichbaren Proben bei Umgebungsluftgeschwindigkeiten von ≤ 2 m/s zu ermitteln.

2σ

U2σ wird wie folgt berechnet:

2σ

U2σ = Ū + 2σ

2σ

wobei

Ū= mittlerer Wert aller Luftgeschwindigkeitsmessungen Ui für i vorbeifahrende Züge und i ≥ 20

Ū

i

Ū= Standardabweichung aller Luftgeschwindigkeitsmessungen Ui für i vorbeifahrende Züge und i ≥ 20

Ū

i

| (2) | Die Messungen umfassen die Zeitspanne von 4 Sekunden vor dem Vorbeifahren der ersten Achse bis 10 Sekunden nach dem Vorbeifahren der letzten Achse.
  Geprüfte Geschwindigkeit des Zugs vtr,test.
  Vtr,test = vtr,ref oder
  vtr,test = 250 km/h oder vtr,max; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit.
  Für mindestens 50 % der vorbeifahrenden Züge müssen Werte von vtr,test ± 5 % ermittelt werden, und bei allen vorbeifahrenden Zügen muss sich vtr,test ± 10 % ergeben. |
| --- | --- |

(2)

Die Messungen umfassen die Zeitspanne von 4 Sekunden vor dem Vorbeifahren der ersten Achse bis 10 Sekunden nach dem Vorbeifahren der letzten Achse.

Geprüfte Geschwindigkeit des Zugs vtr,test.

tr,test

Vtr,test = vtr,ref oder

tr,test

tr,ref

vtr,test = 250 km/h oder vtr,max; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit.

tr,test

tr,max

Für mindestens 50 % der vorbeifahrenden Züge müssen Werte von vtr,test ± 5 % ermittelt werden, und bei allen vorbeifahrenden Zügen muss sich vtr,test ± 10 % ergeben.

tr,test

tr,test

| (3) | Alle gültigen Messungen werden in der Nachverarbeitung der Daten berücksichtigt.
  Sämtliche Messungen für Um,i sind zu korrigieren:
  Ui = Um,i * vtr,ref/vtr,i

  wobei vtr,i = Geschwindigkeit des Zuges bei der Versuchsfahrt i und vtr,ref = Bezugsgeschwindigkeit des Zugs. |
| --- | --- |

(3)

Alle gültigen Messungen werden in der Nachverarbeitung der Daten berücksichtigt.

Sämtliche Messungen für Um,i sind zu korrigieren:

m,i

Ui = Um,i * vtr,ref/vtr,i

i

m,i

tr,ref

tr,i

wobei vtr,i = Geschwindigkeit des Zuges bei der Versuchsfahrt i und vtr,ref = Bezugsgeschwindigkeit des Zugs.

tr,i

tr,ref

| (4) | Der Versuchsort muss frei von jeglichen Objekten sein, die Schutz vor dem vom Zug verursachten Luftstrom bieten könnten. |
| --- | --- |

(4)

Der Versuchsort muss frei von jeglichen Objekten sein, die Schutz vor dem vom Zug verursachten Luftstrom bieten könnten.

| (5) | Die Witterungsbedingungen während der Versuche sind gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 94 genannten Spezifikation zu beobachten. |
| --- | --- |

(5)

Die Witterungsbedingungen während der Versuche sind gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 94 genannten Spezifikation zu beobachten.

| (6) | Für die Sensoren, die Genauigkeit, die Auswahl der gültigen Daten und die Verarbeitung der Daten ist die in Anlage J-1 Ziffer 94 genannte Spezifikation zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(6)

Für die Sensoren, die Genauigkeit, die Auswahl der gültigen Daten und die Verarbeitung der Daten ist die in Anlage J-1 Ziffer 94 genannte Spezifikation zu berücksichtigen.

6.2.3.14.   Druckimpuls an der Zugspitze (Abschnitt 4.2.6.2.2)

Druckimpuls an der Zugspitze (Abschnitt 4.2.6.2.2)

| (1) | Die Konformität wird auf der Grundlage umfassender Versuche unter den in Abschnitt 5.5.2 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation bewertet. Alternativ kann die Konformität auch durch validierte Simulationen unter Anwendung numerischer Strömungsmechanik (Computational Fluid Dynamics, CFD) gemäß der in Abschnitt 5.3 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation oder anhand von Versuchen mit bewegten Modellen gemäß Abschnitt 5.4.3 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation bewertet werden. |
| --- | --- |

(1)

Die Konformität wird auf der Grundlage umfassender Versuche unter den in Abschnitt 5.5.2 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation bewertet. Alternativ kann die Konformität auch durch validierte Simulationen unter Anwendung numerischer Strömungsmechanik (Computational Fluid Dynamics, CFD) gemäß der in Abschnitt 5.3 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation oder anhand von Versuchen mit bewegten Modellen gemäß Abschnitt 5.4.3 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation bewertet werden.

Computational Fluid Dynamics

6.2.3.15.   Maximale Druckschwankungen in Tunneln (Abschnitt 4.2.6.2.3)

Maximale Druckschwankungen in Tunneln (Abschnitt 4.2.6.2.3)

| (1) | Die Konformität ist aufgrund umfassender Versuche nachzuweisen, die mindestens bei der Bezugsgeschwindigkeit in einem Tunnel mit einem Querschnitt durchgeführt werden, der dem im Referenzfall genannten Querschnitt möglichst nahe kommt. Die Übertragung auf die Referenzbedingung erfolgt mit einer validierten Simulationssoftware. |
| --- | --- |

(1)

Die Konformität ist aufgrund umfassender Versuche nachzuweisen, die mindestens bei der Bezugsgeschwindigkeit in einem Tunnel mit einem Querschnitt durchgeführt werden, der dem im Referenzfall genannten Querschnitt möglichst nahe kommt. Die Übertragung auf die Referenzbedingung erfolgt mit einer validierten Simulationssoftware.

| (2) | Bei der Bewertung der Konformität vollständiger Züge oder Zugeinheiten wird von der maximalen Länge des jeweiligen Zugs oder der gekuppelten Zugeinheiten bis zu einer Länge von 400 m ausgegangen. |
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(2)

Bei der Bewertung der Konformität vollständiger Züge oder Zugeinheiten wird von der maximalen Länge des jeweiligen Zugs oder der gekuppelten Zugeinheiten bis zu einer Länge von 400 m ausgegangen.

| (3) | Die Bewertung der Konformität von Lokomotiven oder von Steuerwagen erfolgt aufgrund von zwei beliebigen Zusammenstellungen mit einer Länge von mindestens 150 m. Bei einer Zusammenstellung muss sich eine Lokomotive oder ein Steuerwagen am Anfang (zur Prüfung von ΔpN) und bei der anderen eine Lokomotive oder ein Steuerwagen am Ende befinden (zur Prüfung von ΔpT). ΔpFr wird auf 1 250 Pa (bei Zügen mit vtr,max < 250 km/h) bzw. auf 1 400 Pa (bei Zügen mit vtr,max ≥ 250 km/h) eingestellt. |
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(3)

Die Bewertung der Konformität von Lokomotiven oder von Steuerwagen erfolgt aufgrund von zwei beliebigen Zusammenstellungen mit einer Länge von mindestens 150 m. Bei einer Zusammenstellung muss sich eine Lokomotive oder ein Steuerwagen am Anfang (zur Prüfung von ΔpN) und bei der anderen eine Lokomotive oder ein Steuerwagen am Ende befinden (zur Prüfung von ΔpT). ΔpFr wird auf 1 250 Pa (bei Zügen mit vtr,max < 250 km/h) bzw. auf 1 400 Pa (bei Zügen mit vtr,max ≥ 250 km/h) eingestellt.

tr,max

tr,max

| (4) | Die Bewertung der Konformität von Reisezugwagen erfolgt an einem 400 m langen Zug.
  ΔpN wird auf 1 750 Pa und ΔpT auf 700 Pa (bei Zügen mit vtr,max < 250 km/h) bzw. auf 1 600 Pa und 1 100 Pa (bei Zügen mit vtr,max ≥ 250 km/h) eingestellt. |
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(4)

Die Bewertung der Konformität von Reisezugwagen erfolgt an einem 400 m langen Zug.

ΔpN wird auf 1 750 Pa und ΔpT auf 700 Pa (bei Zügen mit vtr,max < 250 km/h) bzw. auf 1 600 Pa und 1 100 Pa (bei Zügen mit vtr,max ≥ 250 km/h) eingestellt.

tr,max

tr,max

| (5) | Zum Abstand xp zwischen der Tunneleinfahrt und der Messposition sowie zu den Definitionen von ΔpFr, ΔpN, ΔpT, zur Mindestlänge des Tunnels und zu weiteren Informationen über die Ableitung der charakteristischen Druckschwankung siehe in Anlage J-1 Ziffer 96 genannte Spezifikation. |
| --- | --- |

(5)

Zum Abstand xp zwischen der Tunneleinfahrt und der Messposition sowie zu den Definitionen von ΔpFr, ΔpN, ΔpT, zur Mindestlänge des Tunnels und zu weiteren Informationen über die Ableitung der charakteristischen Druckschwankung siehe in Anlage J-1 Ziffer 96 genannte Spezifikation.

| (6) | Die Druckschwankung aufgrund der Änderungen zwischen dem Punkt der Tunneleinfahrt und dem Punkt der Tunnelausfahrt wird bei der Bewertung nicht berücksichtigt. |
| --- | --- |

(6)

Die Druckschwankung aufgrund der Änderungen zwischen dem Punkt der Tunneleinfahrt und dem Punkt der Tunnelausfahrt wird bei der Bewertung nicht berücksichtigt.

6.2.3.16.   Seitenwind (Abschnitt 4.2.6.2.4)

Seitenwind (Abschnitt 4.2.6.2.4)

| (7) | Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 4.2.6.2.4 umfassend beschrieben. |
| --- | --- |

(7)

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 4.2.6.2.4 umfassend beschrieben.

6.2.3.17.   Schalldruckpegel von Signalhörnern (Abschnitt 4.2.7.2.2)

Schalldruckpegel von Signalhörnern (Abschnitt 4.2.7.2.2)

| (1) | Die Schalldruckpegel des Signalhorns sind gemäß Abschnitt der in Anlage J-1 Ziffer 97 genannten Spezifikation zu prüfen. |
| --- | --- |

(1)

Die Schalldruckpegel des Signalhorns sind gemäß Abschnitt der in Anlage J-1 Ziffer 97 genannten Spezifikation zu prüfen.

6.2.3.18.   Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung (Abschnitt 4.2.8.2.4)

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung (Abschnitt 4.2.8.2.4)

| (1) | Die Konformität der Luftabsperrhähne ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 98 genannten Spezifikation zu bewerten. |
| --- | --- |

(1)

Die Konformität der Luftabsperrhähne ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 98 genannten Spezifikation zu bewerten.

6.2.3.19.   Leistungsfaktor (Abschnitt 4.2.8.2.6)

Leistungsfaktor (Abschnitt 4.2.8.2.6)

| (1) | Die Konformitätsbewertung ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 99 genannten Spezifikation durchzuführen. |
| --- | --- |

(1)

Die Konformitätsbewertung ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 99 genannten Spezifikation durchzuführen.

6.2.3.20.   Dynamisches Verhalten der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.6)

Dynamisches Verhalten der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.6)

| (1) | Wenn ein Stromabnehmer mit einer EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung als Interoperabilitätskomponente in eine Fahrzeugeinheit integriert ist, die nach der TSI LOC&PAS bewertet wird, werden dynamische Versuche zur Messung der mittleren Kontaktkraft und der Standardabweichung oder des prozentualen Anteils von Lichtbögen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 100 genannten Spezifikation bis zur Auslegungsgeschwindigkeit der Einheit durchgeführt. |
| --- | --- |

(1)

Wenn ein Stromabnehmer mit einer EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung als Interoperabilitätskomponente in eine Fahrzeugeinheit integriert ist, die nach der TSI LOC&PAS bewertet wird, werden dynamische Versuche zur Messung der mittleren Kontaktkraft und der Standardabweichung oder des prozentualen Anteils von Lichtbögen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 100 genannten Spezifikation bis zur Auslegungsgeschwindigkeit der Einheit durchgeführt.

| (2) | Bei einer Einheit, die für die Spurweiten 1 435 mm und 1 668 mm ausgelegt ist, werden die Versuche für jeden installierten Stromabnehmer in beiden Fahrtrichtungen durchgeführt und beinhalten Streckenabschnitte mit niedriger Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,0 m und 5,3 m) und Streckenabschnitte mit hoher Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,5 m und 5,75 m).
  Bei Einheiten, die für die Spurweiten 1 520 mm und 1 524 mm ausgelegt sind, beinhalten die Prüfungen Streckenabschnitte mit Fahrdrahthöhen zwischen 6,0 und 6,3 m. |
| --- | --- |

(2)

Bei einer Einheit, die für die Spurweiten 1 435 mm und 1 668 mm ausgelegt ist, werden die Versuche für jeden installierten Stromabnehmer in beiden Fahrtrichtungen durchgeführt und beinhalten Streckenabschnitte mit niedriger Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,0 m und 5,3 m) und Streckenabschnitte mit hoher Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,5 m und 5,75 m).

Bei Einheiten, die für die Spurweiten 1 520 mm und 1 524 mm ausgelegt sind, beinhalten die Prüfungen Streckenabschnitte mit Fahrdrahthöhen zwischen 6,0 und 6,3 m.

| (3) | Die Versuche werden mit mindestens drei Geschwindigkeitserhöhungen bis zu und einschließlich der Höchstgeschwindigkeit der Einheit gemäß Auslegung durchgeführt. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den aufeinanderfolgenden Versuchen darf 50 km/h nicht überschreiten. |
| --- | --- |

(3)

Die Versuche werden mit mindestens drei Geschwindigkeitserhöhungen bis zu und einschließlich der Höchstgeschwindigkeit der Einheit gemäß Auslegung durchgeführt. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den aufeinanderfolgenden Versuchen darf 50 km/h nicht überschreiten.

| (4) | Während des Versuchs ist die statische Kontaktkraft für jedes einzelne Energieversorgungssystem auf den in Abschnitt 4.2.8.2.9.5 genannten Bereich einzustellen. |
| --- | --- |

(4)

Während des Versuchs ist die statische Kontaktkraft für jedes einzelne Energieversorgungssystem auf den in Abschnitt 4.2.8.2.9.5 genannten Bereich einzustellen.

| (5) | Die Messergebnisse müssen entweder im Hinblick auf die mittlere Kontaktkraft und die Standardabweichung oder im Hinblick auf den prozentualen Anteil von Lichtbögen den Anforderungen in Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen. |
| --- | --- |

(5)

Die Messergebnisse müssen entweder im Hinblick auf die mittlere Kontaktkraft und die Standardabweichung oder im Hinblick auf den prozentualen Anteil von Lichtbögen den Anforderungen in Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen.

6.2.3.21.   Anordnung der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.7)

Anordnung der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.7)

| (1) | Die Merkmale in Bezug auf das dynamische Verhalten der Stromabnehmer müssen gemäß dem vorstehenden Abschnitt 6.2.3.20 überprüft werden. |
| --- | --- |

(1)

Die Merkmale in Bezug auf das dynamische Verhalten der Stromabnehmer müssen gemäß dem vorstehenden Abschnitt 6.2.3.20 überprüft werden.

6.2.3.22.   Stirnscheibe (Abschnitt 4.2.9.2)

Stirnscheibe (Abschnitt 4.2.9.2)

| (1) | Die Merkmale der Stirnscheibe sind zu prüfen, wie in der in Anlage J-1 Ziffer 101 genannten Spezifikation beschrieben. |
| --- | --- |

(1)

Die Merkmale der Stirnscheibe sind zu prüfen, wie in der in Anlage J-1 Ziffer 101 genannten Spezifikation beschrieben.

6.2.3.23.   Brandmeldeeinrichtungen (Abschnitt 4.2.10.3.2)

Brandmeldeeinrichtungen (Abschnitt 4.2.10.3.2)

| (1) | Die Anforderung in Abschnitt 4.2.10.3.2 (1) gilt als erfüllt, wenn nachgewiesen wurde, dass das betreffende Fahrzeug in folgenden Bereichen mit einer Brandmeldeeinrichtung ausgerüstet ist:






  — | Technikabteil oder -schrank, versiegelt oder nicht versiegelt, mit einer Stromversorgungsleitung und/oder Fahrstromkreis-Komponenten, |
| --- | --- | --- |

(1)

Die Anforderung in Abschnitt 4.2.10.3.2 (1) gilt als erfüllt, wenn nachgewiesen wurde, dass das betreffende Fahrzeug in folgenden Bereichen mit einer Brandmeldeeinrichtung ausgerüstet ist:

—

Technikabteil oder -schrank, versiegelt oder nicht versiegelt, mit einer Stromversorgungsleitung und/oder Fahrstromkreis-Komponenten,

| — | technischer Bereich mit einem Verbrennungsmotor, |
| --- | --- |

—

technischer Bereich mit einem Verbrennungsmotor,

| — | Schlafwagen und Schlafabteile, einschließlich Dienstabteilen, angrenzender Gänge und benachbarter durch Verbrennung betriebener Heizanlagen. |
| --- | --- |

—

Schlafwagen und Schlafabteile, einschließlich Dienstabteilen, angrenzender Gänge und benachbarter durch Verbrennung betriebener Heizanlagen.

6.2.4.   Projektphasen, die eine Bewertung erfordern

Projektphasen, die eine Bewertung erfordern

| (1) | In Anlage H dieser TSI wird erläutert, in welcher Projektphase eine Bewertung zu erfolgen hat:






  — | Entwurfs- und Entwicklungsphase:






  — | Entwurfsprüfung und/oder Konstruktionsprüfung, |
| --- | --- | --- | --- |

(1)

In Anlage H dieser TSI wird erläutert, in welcher Projektphase eine Bewertung zu erfolgen hat:

—

Entwurfs- und Entwicklungsphase:

—

Entwurfsprüfung und/oder Konstruktionsprüfung,

| — | Baumusterprüfung: Durchführung eines Versuchs zur Überprüfung der Bauart im Sinne von Abschnitt 4.2; |
| --- | --- |

—

Baumusterprüfung: Durchführung eines Versuchs zur Überprüfung der Bauart im Sinne von Abschnitt 4.2;

| — | Produktionsphase: Routineversuch zur Überprüfung der Konformität der Produktion.
  Die mit der Bewertung der Routineversuche beauftragte Prüfstelle ist entsprechend dem gewählten Bewertungsmodul zu bestimmen. |
| --- | --- |

—

Produktionsphase: Routineversuch zur Überprüfung der Konformität der Produktion.

Die mit der Bewertung der Routineversuche beauftragte Prüfstelle ist entsprechend dem gewählten Bewertungsmodul zu bestimmen.

| (2) | Anlage H ist gemäß Abschnitt 4.2 strukturiert, der die Anforderungen und ihre auf das Teilsystem „Fahrzeuge“ anzuwendende Bewertung festlegt; bei Bedarf wird auch auf einen Unterabschnitt des oben genannten Abschnitts 6.2.2.2 verwiesen.
  Insbesondere wenn eine Baumusterprüfung in Anlage H festgelegt wird, müssen die Bedingungen und Anforderungen für diesen Versuch in Abschnitt 4.2 berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

(2)

Anlage H ist gemäß Abschnitt 4.2 strukturiert, der die Anforderungen und ihre auf das Teilsystem „Fahrzeuge“ anzuwendende Bewertung festlegt; bei Bedarf wird auch auf einen Unterabschnitt des oben genannten Abschnitts 6.2.2.2 verwiesen.

Insbesondere wenn eine Baumusterprüfung in Anlage H festgelegt wird, müssen die Bedingungen und Anforderungen für diesen Versuch in Abschnitt 4.2 berücksichtigt werden.

| (3) | Wenn mehrere EG-Prüfungen (z. B. nach mehreren für dasselbe Teilsystem maßgeblichen TSI) eine Prüfung auf Grundlage derselben Produktionsbewertung (Modul SD oder SF) erfordern, dürfen mehrere SB-Modulbewertungen mit einer Produktionsmodulbewertung (SD oder SF) kombiniert werden. In diesem Fall werden ZPBs für die Entwurfs- und Entwicklungsphase gemäß Modul SB ausgegeben. |
| --- | --- |

(3)

Wenn mehrere EG-Prüfungen (z. B. nach mehreren für dasselbe Teilsystem maßgeblichen TSI) eine Prüfung auf Grundlage derselben Produktionsbewertung (Modul SD oder SF) erfordern, dürfen mehrere SB-Modulbewertungen mit einer Produktionsmodulbewertung (SD oder SF) kombiniert werden. In diesem Fall werden ZPBs für die Entwurfs- und Entwicklungsphase gemäß Modul SB ausgegeben.

| (4) | Bei Verwendung des Moduls SB muss die Gültigkeit der EG-Teilsystem-Zwischenprüferklärung in Übereinstimmung mit den Bestimmungen für Phase B von Abschnitt 7.1.3 „Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen“ dieser TSI angezeigt werden. |
| --- | --- |

(4)

Bei Verwendung des Moduls SB muss die Gültigkeit der EG-Teilsystem-Zwischenprüferklärung in Übereinstimmung mit den Bestimmungen für Phase B von Abschnitt 7.1.3 „Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen“ dieser TSI angezeigt werden.

6.2.5.   Innovative Lösungen

Innovative Lösungen

| (1) | Wird für das Teilsystem „Fahrzeuge“ eine innovative Lösung (gemäß Artikel 10) vorgeschlagen, so muss der Antragsteller das in Artikel 10 beschriebene Verfahren anwenden. |
| --- | --- |

(1)

Wird für das Teilsystem „Fahrzeuge“ eine innovative Lösung (gemäß Artikel 10) vorgeschlagen, so muss der Antragsteller das in Artikel 10 beschriebene Verfahren anwenden.

6.2.6.   Bewertung der für Betrieb und Instandhaltung geforderten Dokumentation

Bewertung der für Betrieb und Instandhaltung geforderten Dokumentation

| (1) | Gemäß Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG ist eine benannte Stelle für die Zusammenstellung des technischen Dossiers mit der für den Betrieb und die Instandhaltung geforderten Dokumentation verantwortlich. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG ist eine benannte Stelle für die Zusammenstellung des technischen Dossiers mit der für den Betrieb und die Instandhaltung geforderten Dokumentation verantwortlich.

| (2) | Die benannte Stelle hat lediglich zu verifizieren, dass die für den Betrieb und die Instandhaltung geforderte Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI vorliegt. Die eigentliche Information in der vorgelegten Dokumentation muss von der benannten Stelle nicht geprüft werden. |
| --- | --- |

(2)

Die benannte Stelle hat lediglich zu verifizieren, dass die für den Betrieb und die Instandhaltung geforderte Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI vorliegt. Die eigentliche Information in der vorgelegten Dokumentation muss von der benannten Stelle nicht geprüft werden.

6.2.7.   Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind

Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind

| (1) | Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die für den allgemeinen Fahrbetrieb eingesetzt werden soll, im Rahmen dieser TSI (gemäß Abschnitt 4.1.2) zu bewerten ist, erfordern einige der Anforderungen der TSI einen Referenzzug zu deren Bewertung. Solche Fälle werden für die entsprechenden Bestimmungen in Abschnitt 4.2 dieser TSI beschrieben. Auch gewisse Anforderungen der TSI auf Zugebene können nicht auf Einheitsebene bewertet werden. Solche Fälle werden für die entsprechenden Anforderungen in Abschnitt 4.2 dieser TSI beschrieben. |
| --- | --- |

(1)

Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die für den allgemeinen Fahrbetrieb eingesetzt werden soll, im Rahmen dieser TSI (gemäß Abschnitt 4.1.2) zu bewerten ist, erfordern einige der Anforderungen der TSI einen Referenzzug zu deren Bewertung. Solche Fälle werden für die entsprechenden Bestimmungen in Abschnitt 4.2 dieser TSI beschrieben. Auch gewisse Anforderungen der TSI auf Zugebene können nicht auf Einheitsebene bewertet werden. Solche Fälle werden für die entsprechenden Anforderungen in Abschnitt 4.2 dieser TSI beschrieben.

| (2) | Der Einsatzbereich hinsichtlich der an die zu bewertende Einheit gekuppelten Fahrzeugbaumuster, der gewährleistet, dass der Zug die Anforderungen der TSI erfüllt, wird von der benannten Stelle nicht geprüft. |
| --- | --- |

(2)

Der Einsatzbereich hinsichtlich der an die zu bewertende Einheit gekuppelten Fahrzeugbaumuster, der gewährleistet, dass der Zug die Anforderungen der TSI erfüllt, wird von der benannten Stelle nicht geprüft.

| (3) | Sobald solch eine Einheit die Zulassung für die Inbetriebnahme erhält, wird mit ihrer Verwendung in einem Zugverband (unabhängig davon, ob diese Zusammenstellung die TSI erfüllt oder nicht) unter der Verantwortung des Eisenbahnunternehmens gemäß den Vorschriften in Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE (Zusammenstellung von Zügen) verfahren. |
| --- | --- |

(3)

Sobald solch eine Einheit die Zulassung für die Inbetriebnahme erhält, wird mit ihrer Verwendung in einem Zugverband (unabhängig davon, ob diese Zusammenstellung die TSI erfüllt oder nicht) unter der Verantwortung des Eisenbahnunternehmens gemäß den Vorschriften in Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE (Zusammenstellung von Zügen) verfahren.

6.2.8.   Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind

Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind

| (1) | Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine vordefinierte Zusammenstellung eingestellt werden soll, zu bewerten ist (gemäß Abschnitt 4.1.2), muss die EG-Prüfbescheinigung den Zugverband (die Zugverbände) angeben, für die die Bewertung gilt: Baumuster des Fahrzeugs, das an die zu bewertende Einheit gekuppelt wird, Anzahl der Einzelfahrzeuge des Zugverbands und Anordnung der Einzelfahrzeuge in dem Zugverband; auf diese Weise wird gewährleistet, dass der Zugverband diese TSI einhält. |
| --- | --- |

(1)

Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine vordefinierte Zusammenstellung eingestellt werden soll, zu bewerten ist (gemäß Abschnitt 4.1.2), muss die EG-Prüfbescheinigung den Zugverband (die Zugverbände) angeben, für die die Bewertung gilt: Baumuster des Fahrzeugs, das an die zu bewertende Einheit gekuppelt wird, Anzahl der Einzelfahrzeuge des Zugverbands und Anordnung der Einzelfahrzeuge in dem Zugverband; auf diese Weise wird gewährleistet, dass der Zugverband diese TSI einhält.

| (2) | Die Anforderungen der TSI auf der Ebene des Zuges sind anhand eines Referenz-Zugverbandes gemäß der Spezifikation in dieser TSI (sofern vorhanden) zu bewerten. |
| --- | --- |

(2)

Die Anforderungen der TSI auf der Ebene des Zuges sind anhand eines Referenz-Zugverbandes gemäß der Spezifikation in dieser TSI (sofern vorhanden) zu bewerten.

| (3) | Wenn eine solche Einheit die Zulassung für die Inbetriebnahme erhält, kann sie an andere Einheiten gekuppelt werden und damit die Zusammenstellungen bilden, die in der EG-Prüfbescheinigung angegeben sind. |
| --- | --- |

(3)

Wenn eine solche Einheit die Zulassung für die Inbetriebnahme erhält, kann sie an andere Einheiten gekuppelt werden und damit die Zusammenstellungen bilden, die in der EG-Prüfbescheinigung angegeben sind.

6.2.9.   Sonderfall: Bewertung von Einheiten, die für die Einstellung in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung ausgelegt sind

Sonderfall: Bewertung von Einheiten, die für die Einstellung in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung ausgelegt sind

6.2.9.1.   Hintergrund

Hintergrund

| (1) | Dieser besondere Fall der Bewertung tritt ein, wenn ein Teil einer nicht trennbaren Zusammenstellung ausgetauscht wird, die bereits in Betrieb genommen wurde.
  Im Folgenden werden zwei Fälle beschrieben (je nach TSI-Status der nicht trennbaren Zusammenstellung).
  Im nachstehenden Text wird der zu bewertende Teil der nicht trennbaren Zusammenstellung als „Einheit“ bezeichnet. |
| --- | --- |

(1)

Dieser besondere Fall der Bewertung tritt ein, wenn ein Teil einer nicht trennbaren Zusammenstellung ausgetauscht wird, die bereits in Betrieb genommen wurde.

Im Folgenden werden zwei Fälle beschrieben (je nach TSI-Status der nicht trennbaren Zusammenstellung).

Im nachstehenden Text wird der zu bewertende Teil der nicht trennbaren Zusammenstellung als „Einheit“ bezeichnet.

6.2.9.2.   Fall: Nicht trennbare Zusammenstellung, die die TSI erfüllt

Fall: Nicht trennbare Zusammenstellung, die die TSI erfüllt

| (1) | Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eingestellt werden soll, im Rahmen dieser TSI zu bewerten ist und für die bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eine gültige EG-Prüfbescheinigung vorliegt, ist eine TSI-Bewertung lediglich für den neuen Teil der nicht trennbaren Zusammenstellung durchzuführen, um die Bescheinigung der bestehenden nicht trennbaren Einheit zu aktualisieren, die in diesem Fall als umgerüstet gilt (siehe auch Abschnitt 7.1.2.2). |
| --- | --- |

(1)

Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eingestellt werden soll, im Rahmen dieser TSI zu bewerten ist und für die bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eine gültige EG-Prüfbescheinigung vorliegt, ist eine TSI-Bewertung lediglich für den neuen Teil der nicht trennbaren Zusammenstellung durchzuführen, um die Bescheinigung der bestehenden nicht trennbaren Einheit zu aktualisieren, die in diesem Fall als umgerüstet gilt (siehe auch Abschnitt 7.1.2.2).

6.2.9.3.   Fall: Nicht trennbare Zusammenstellung, die die TSI nicht erfüllt

Fall: Nicht trennbare Zusammenstellung, die die TSI nicht erfüllt

| (1) | Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eingestellt werden soll, im Rahmen dieser TSI zu bewerten ist und für die bestehende nicht trennbare Zusammenstellung keine gültige EG-Prüfbescheinigung vorliegt, muss in der EG-Prüfbescheinigung angegeben werden, dass die Bewertung lediglich die Anforderungen für die bewertete Einheit, nicht aber die TSI-Anforderungen für die nicht trennbare Zusammenstellung abdeckt. |
| --- | --- |

(1)

Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eingestellt werden soll, im Rahmen dieser TSI zu bewerten ist und für die bestehende nicht trennbare Zusammenstellung keine gültige EG-Prüfbescheinigung vorliegt, muss in der EG-Prüfbescheinigung angegeben werden, dass die Bewertung lediglich die Anforderungen für die bewertete Einheit, nicht aber die TSI-Anforderungen für die nicht trennbare Zusammenstellung abdeckt.

6.3.   Teilsystem mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

Teilsystem mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

6.3.1.   Bedingungen

Bedingungen

| (1) | Auch wenn für bestimmte Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems die betreffenden EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärungen gemäß dieser TSI nicht vorliegen (nicht zertifizierte IK), können die benannten Stellen während des am 31. Mai 2017 endenden Übergangszeitraums eine EG-Prüfbescheinigung für Teilsysteme ausstellen, wenn folgende Kriterien erfüllt sind:






  a) | Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der in Abschnitt 4 festgelegten Anforderungen sowie in Bezug auf die Abschnitte 6.2 bis 7 (ausgenommen „Sonderfälle“) dieser TSI durch die benannte Stelle überprüft. Des Weiteren ist die Konformität der Interoperabilitätskomponenten mit den Abschnitten 5 und 6.1 nicht von Belang. |
| --- | --- | --- |

(1)

Auch wenn für bestimmte Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems die betreffenden EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärungen gemäß dieser TSI nicht vorliegen (nicht zertifizierte IK), können die benannten Stellen während des am 31. Mai 2017 endenden Übergangszeitraums eine EG-Prüfbescheinigung für Teilsysteme ausstellen, wenn folgende Kriterien erfüllt sind:

a)

Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der in Abschnitt 4 festgelegten Anforderungen sowie in Bezug auf die Abschnitte 6.2 bis 7 (ausgenommen „Sonderfälle“) dieser TSI durch die benannte Stelle überprüft. Des Weiteren ist die Konformität der Interoperabilitätskomponenten mit den Abschnitten 5 und 6.1 nicht von Belang.

| b) | Die Interoperabilitätskomponenten, für die keine entsprechende EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, werden bereits in einem Teilsystem verwendet, das in mindestens einem Mitgliedstaat vor Inkrafttreten dieser TSI in Betrieb genommen wurde. |
| --- | --- |

b)

Die Interoperabilitätskomponenten, für die keine entsprechende EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, werden bereits in einem Teilsystem verwendet, das in mindestens einem Mitgliedstaat vor Inkrafttreten dieser TSI in Betrieb genommen wurde.

| (2) | Für Interoperabilitätskomponenten, die in dieser Weise bewertet werden, sind keine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen auszustellen. |
| --- | --- |

(2)

Für Interoperabilitätskomponenten, die in dieser Weise bewertet werden, sind keine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen auszustellen.

6.3.2.   Dokumentation

Dokumentation

| (1) | In der Konformitätsbescheinigung muss in eindeutiger Form angegeben werden, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystem-Überprüfung bewertet wurden. |
| --- | --- |

(1)

In der Konformitätsbescheinigung muss in eindeutiger Form angegeben werden, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystem-Überprüfung bewertet wurden.

| (2) | Die EG-Prüferklärung für das Teilsystem muss folgende Angaben bzw. Bestandteile in eindeutiger Form umfassen:






  a) | als Bestandteile des Teilsystems bewertete Interoperabilitätskomponenten; |
| --- | --- | --- |

(2)

Die EG-Prüferklärung für das Teilsystem muss folgende Angaben bzw. Bestandteile in eindeutiger Form umfassen:

a)

als Bestandteile des Teilsystems bewertete Interoperabilitätskomponenten;

| b) | die Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Bestandteile des Teilsystems geprüft wurden; |
| --- | --- |

b)

die Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Bestandteile des Teilsystems geprüft wurden;

| c) | die Gründe dafür, dass der Hersteller für diese Interoperabilitätskomponenten vor ihrem Einbau in das Teilsystem keine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der Anwendung nach Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG mitgeteilter nationaler Vorschriften. |
| --- | --- |

c)

die Gründe dafür, dass der Hersteller für diese Interoperabilitätskomponenten vor ihrem Einbau in das Teilsystem keine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der Anwendung nach Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG mitgeteilter nationaler Vorschriften.

6.3.3.   Instandhaltung der gemäß Abschnitt 6.3.1 zertifizierten Teilsysteme

Instandhaltung der gemäß Abschnitt 6.3.1 zertifizierten Teilsysteme

| (1) | Während des Übergangszeitraums sowie darüber hinaus können die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung des jeweils gleichen Typs auf Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle (Entity in Charge of Maintenance, ECM) bis zur Umrüstung, zur Erneuerung oder zum Austausch des betreffenden Teilsystems (unter Berücksichtigung der Entscheidung der Mitgliedstaaten zur Anwendung der TSI) für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten (als Ersatzteile) für das jeweilige Teilsystem verwendet werden. |
| --- | --- |

(1)

Während des Übergangszeitraums sowie darüber hinaus können die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung des jeweils gleichen Typs auf Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle (Entity in Charge of Maintenance, ECM) bis zur Umrüstung, zur Erneuerung oder zum Austausch des betreffenden Teilsystems (unter Berücksichtigung der Entscheidung der Mitgliedstaaten zur Anwendung der TSI) für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten (als Ersatzteile) für das jeweilige Teilsystem verwendet werden.

Entity in Charge of Maintenance

| (2) | Die ECM muss in jedem Fall sicherstellen, dass die Komponenten für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten für ihren Verwendungszweck geeignet sind und innerhalb ihres Anwendungsbereichs eingesetzt werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Komponenten müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein. |
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(2)

Die ECM muss in jedem Fall sicherstellen, dass die Komponenten für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten für ihren Verwendungszweck geeignet sind und innerhalb ihres Anwendungsbereichs eingesetzt werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Komponenten müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

7.   UMSETZUNG

7.1.   Allgemeine Umsetzungsvorschriften

Allgemeine Umsetzungsvorschriften

7.1.1.   Anwendung auf neu hergestellte Fahrzeuge

Anwendung auf neu hergestellte Fahrzeuge

7.1.1.1.   Allgemeines

Allgemeines

| (1) | Diese TSI gilt für alle Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI, die nach dem in Artikel 12 genannten Antragsdatum in Betrieb genommen werden, es sei denn, die folgenden Abschnitte 7.1.1.2 „Übergangszeitraum“, 7.1.1.3 „Anwendung auf Gleisbaumaschinen“ oder 7.1.1.4 „Anwendung auf ausschließlich zum Betrieb auf der Spurweite 1 520 mm ausgelegte Fahrzeuge“ kommen zur Anwendung. |
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(1)

Diese TSI gilt für alle Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI, die nach dem in Artikel 12 genannten Antragsdatum in Betrieb genommen werden, es sei denn, die folgenden Abschnitte 7.1.1.2 „Übergangszeitraum“, 7.1.1.3 „Anwendung auf Gleisbaumaschinen“ oder 7.1.1.4 „Anwendung auf ausschließlich zum Betrieb auf der Spurweite 1 520 mm ausgelegte Fahrzeuge“ kommen zur Anwendung.

| (2) | Diese TSI gilt nicht für bestehende Einheiten, die bereits im Netz (oder in Teilen des Netzes) eines Mitgliedstaats betrieben wurden, wenn diese TSI in Kraft tritt, sofern diese nicht erneuert oder umgerüstet werden (siehe Abschnitt 7.1.2). |
| --- | --- |

(2)

Diese TSI gilt nicht für bestehende Einheiten, die bereits im Netz (oder in Teilen des Netzes) eines Mitgliedstaats betrieben wurden, wenn diese TSI in Kraft tritt, sofern diese nicht erneuert oder umgerüstet werden (siehe Abschnitt 7.1.2).

| (3) | Fahrzeuge, die nach einem Entwurf gebaut werden, der nach dem Inkrafttreten dieser TSI entwickelt wurde, müssen dieser TSI entsprechen. |
| --- | --- |

(3)

Fahrzeuge, die nach einem Entwurf gebaut werden, der nach dem Inkrafttreten dieser TSI entwickelt wurde, müssen dieser TSI entsprechen.

7.1.1.2.   Übergangszeitraum

Übergangszeitraum

7.1.1.2.1.   Anwendung der TSI während des Übergangszeitraums

| (1) | Eine erhebliche Anzahl von Projekten bzw. Aufträgen, die vor Inkrafttreten dieser TSI begonnen haben, können zur Produktion von Fahrzeugen führen, die dieser TSI nicht vollständig entsprechen. Für von diesen Projekten oder Aufträgen betroffene Fahrzeuge ist gemäß Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG ein Übergangszeitraum vorgesehen, in dem diese TSI noch nicht angewendet werden muss. |
| --- | --- |

(1)

Eine erhebliche Anzahl von Projekten bzw. Aufträgen, die vor Inkrafttreten dieser TSI begonnen haben, können zur Produktion von Fahrzeugen führen, die dieser TSI nicht vollständig entsprechen. Für von diesen Projekten oder Aufträgen betroffene Fahrzeuge ist gemäß Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG ein Übergangszeitraum vorgesehen, in dem diese TSI noch nicht angewendet werden muss.

| (2) | Der Übergangszeitraum gilt für:






  — | Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium gemäß Abschnitt 7.1.1.2.2, |
| --- | --- | --- |

(2)

Der Übergangszeitraum gilt für:

—

Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium gemäß Abschnitt 7.1.1.2.2,

| — | bereits in Ausführung befindliche Aufträge gemäß Abschnitt 7.1.1.2.3 und |
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—

bereits in Ausführung befindliche Aufträge gemäß Abschnitt 7.1.1.2.3 und

| — | Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters gemäß Abschnitt 7.1.1.2.4. |
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—

Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters gemäß Abschnitt 7.1.1.2.4.

| (3) | Bei Fahrzeugen, die einem der drei oben genannten Fälle zuzuordnen sind, muss diese TSI nicht angewendet werden, wenn eine der folgenden Bedingungen gegeben ist:






  — | Wenn das Fahrzeug in den Anwendungsbereich der TSI RST HS 2008 oder der TSI LOC&PAS CR 2011 fällt, sind die betreffenden TSI einschließlich der Umsetzungsvorschriften und der Gültigkeitsdauer der „Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung“ (7 Jahre) anzuwenden. |
| --- | --- | --- |

(3)

Bei Fahrzeugen, die einem der drei oben genannten Fälle zuzuordnen sind, muss diese TSI nicht angewendet werden, wenn eine der folgenden Bedingungen gegeben ist:

—

Wenn das Fahrzeug in den Anwendungsbereich der TSI RST HS 2008 oder der TSI LOC&PAS CR 2011 fällt, sind die betreffenden TSI einschließlich der Umsetzungsvorschriften und der Gültigkeitsdauer der „Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung“ (7 Jahre) anzuwenden.

| — | Wenn das Fahrzeug weder im Geltungsbereich der TSI RST HS 2008 noch der TSI LOC&PAS CR 2011 ist: Die Inbetriebnahmegenehmigung wird während eines Übergangszeitraums ausgestellt, der sechs Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI ausläuft. |
| --- | --- |

—

Wenn das Fahrzeug weder im Geltungsbereich der TSI RST HS 2008 noch der TSI LOC&PAS CR 2011 ist: Die Inbetriebnahmegenehmigung wird während eines Übergangszeitraums ausgestellt, der sechs Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI ausläuft.

| (4) | Entscheidet der Antragsteller während des Übergangszeitraums, diese TSI nicht anzuwenden, so wird darauf hingewiesen, dass die übrigen TSI (siehe Abschnitt 2.1) und/oder notifizierte nationale Vorschriften gemäß ihrem jeweiligen Anwendungsbereich und den Umsetzungsvorschriften für Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß den Artikeln 22 bis 25 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung finden.
  Insbesondere TSI, die durch die vorliegende TSI aufgehoben werden sollen, sind unter den in Artikel 11 genannten Bedingungen weiterhin gültig. |
| --- | --- |

(4)

Entscheidet der Antragsteller während des Übergangszeitraums, diese TSI nicht anzuwenden, so wird darauf hingewiesen, dass die übrigen TSI (siehe Abschnitt 2.1) und/oder notifizierte nationale Vorschriften gemäß ihrem jeweiligen Anwendungsbereich und den Umsetzungsvorschriften für Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß den Artikeln 22 bis 25 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung finden.

Insbesondere TSI, die durch die vorliegende TSI aufgehoben werden sollen, sind unter den in Artikel 11 genannten Bedingungen weiterhin gültig.

7.1.1.2.2.   Begriffsbestimmung „Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium“

| (1) | Fahrzeuge werden im Rahmen eines Projekts entwickelt und gebaut, das sich gemäß Artikel 2 Buchstabe t der Richtlinie 2008/57/EG in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befindet. |
| --- | --- |

(1)

Fahrzeuge werden im Rahmen eines Projekts entwickelt und gebaut, das sich gemäß Artikel 2 Buchstabe t der Richtlinie 2008/57/EG in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befindet.

| (2) | Das Projekt befindet sich bei Inkrafttreten dieser TSI in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium. |
| --- | --- |

(2)

Das Projekt befindet sich bei Inkrafttreten dieser TSI in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium.

7.1.1.2.3   Begriffsbestimmung „in Ausführung befindliche Aufträge“

| (1) | Fahrzeuge werden im Rahmen eines Auftrags entwickelt und hergestellt, der vor Inkrafttreten dieser TSI unterzeichnet wurde. |
| --- | --- |

(1)

Fahrzeuge werden im Rahmen eines Auftrags entwickelt und hergestellt, der vor Inkrafttreten dieser TSI unterzeichnet wurde.

| (2) | Der Antragsteller muss einen Nachweis über das Unterzeichnungsdatum des betreffenden Originalauftrags erbringen. Das Datum etwaiger Zusätze in Form von Änderungen am Originalauftrag wird bei der Bestimmung des Unterzeichnungsdatums des betreffenden Auftrags nicht berücksichtigt. |
| --- | --- |

(2)

Der Antragsteller muss einen Nachweis über das Unterzeichnungsdatum des betreffenden Originalauftrags erbringen. Das Datum etwaiger Zusätze in Form von Änderungen am Originalauftrag wird bei der Bestimmung des Unterzeichnungsdatums des betreffenden Auftrags nicht berücksichtigt.

7.1.1.2.4.   Begriffsbestimmung „Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters“

| (1) | Die Fahrzeuge werden nach einem Baumuster hergestellt, das vor Inkrafttreten dieser TSI entwickelt und daher nicht nach dieser TSI bewertet wurde. |
| --- | --- |

(1)

Die Fahrzeuge werden nach einem Baumuster hergestellt, das vor Inkrafttreten dieser TSI entwickelt und daher nicht nach dieser TSI bewertet wurde.

| (2) | Zum Zweck dieser TSI kann ein Fahrzeug als „gemäß einem bestehenden Baumuster gebaut“ eingestuft werden, wenn eine der beiden folgenden Bedingungen erfüllt ist:






  — | Der Antragsteller kann nachweisen, dass das neu gebaute Fahrzeug nach einem dokumentierten Baumuster gebaut wird, das bereits für den Bau eines Fahrzeugs genutzt wurde, welches in einem Mitgliedstaat vor Inkrafttreten dieser TSI eine Inbetriebnahmegenehmigung erhalten hat. |
| --- | --- | --- |

(2)

Zum Zweck dieser TSI kann ein Fahrzeug als „gemäß einem bestehenden Baumuster gebaut“ eingestuft werden, wenn eine der beiden folgenden Bedingungen erfüllt ist:

—

Der Antragsteller kann nachweisen, dass das neu gebaute Fahrzeug nach einem dokumentierten Baumuster gebaut wird, das bereits für den Bau eines Fahrzeugs genutzt wurde, welches in einem Mitgliedstaat vor Inkrafttreten dieser TSI eine Inbetriebnahmegenehmigung erhalten hat.

| — | Der Hersteller oder der Antragsteller kann nachweisen, dass sich das Projekt bei Inkrafttreten dieser TSI in der Vorproduktionsphase oder in der Serienfertigung befand. Um dies nachzuweisen muss sich mindestens ein Prototyp mit einem bestehender Grundstruktur in der Montage befinden und schon bestellte Zulieferteile müssen 90 % des Gesamtwertes der Teile ausmachen. |
| --- | --- |

—

Der Hersteller oder der Antragsteller kann nachweisen, dass sich das Projekt bei Inkrafttreten dieser TSI in der Vorproduktionsphase oder in der Serienfertigung befand. Um dies nachzuweisen muss sich mindestens ein Prototyp mit einem bestehender Grundstruktur in der Montage befinden und schon bestellte Zulieferteile müssen 90 % des Gesamtwertes der Teile ausmachen.

Der Antragsteller muss der nationalen Sicherheitsbehörde nachweisen, dass die Bedingungen im entsprechenden Absatz dieses Abschnitts (je nach Situation) erfüllt werden.

| (3) | Für Änderungen an einem bestehenden Baumuster gelten bis zum 31. Mai 2017 die folgenden Bestimmungen.






  — | Wenn sich Baumusteränderungen strikt auf die zur Sicherstellung der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit festen Installationen erforderlichen Änderungen beschränken (entsprechend den Schnittstellen für die Teilsysteme Infrastruktur, Energie oder Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung), ist die Anwendung dieser TSI nicht zwingend erforderlich. |
| --- | --- | --- |

(3)

Für Änderungen an einem bestehenden Baumuster gelten bis zum 31. Mai 2017 die folgenden Bestimmungen.

—

Wenn sich Baumusteränderungen strikt auf die zur Sicherstellung der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit festen Installationen erforderlichen Änderungen beschränken (entsprechend den Schnittstellen für die Teilsysteme Infrastruktur, Energie oder Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung), ist die Anwendung dieser TSI nicht zwingend erforderlich.

| — | Bei sonstigen Baumusteränderungen kommt diese Bestimmung für „bestehende Baumuster“ nicht zur Anwendung. |
| --- | --- |

—

Bei sonstigen Baumusteränderungen kommt diese Bestimmung für „bestehende Baumuster“ nicht zur Anwendung.

7.1.1.3.   Anwendung auf mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen

Anwendung auf mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen

| (1) | Die Anwendung dieser TSI auf mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (gemäß den Abschnitten 2.2 und 2.3) ist nicht zwingend erforderlich. |
| --- | --- |

(1)

Die Anwendung dieser TSI auf mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (gemäß den Abschnitten 2.2 und 2.3) ist nicht zwingend erforderlich.

| (2) | Das Verfahren zur Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.2.1 kann von einem Antragsteller auf freiwilliger Basis verwendet werden, um eine EG-Prüferklärung nach dieser TSI auszustellen. Diese EG-Prüferklärung wird von den Mitgliedstaaten als solche anerkannt. |
| --- | --- |

(2)

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.2.1 kann von einem Antragsteller auf freiwilliger Basis verwendet werden, um eine EG-Prüferklärung nach dieser TSI auszustellen. Diese EG-Prüferklärung wird von den Mitgliedstaaten als solche anerkannt.

| (3) | Entscheidet sich der Antragsteller gegen die Anwendung dieser TSI, können die mobilen Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt werden. |
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(3)

Entscheidet sich der Antragsteller gegen die Anwendung dieser TSI, können die mobilen Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt werden.

7.1.1.4.   Anwendung auf ausschließlich zum Betrieb auf der Spurweite 1 520 mm ausgelegte Fahrzeuge

Anwendung auf ausschließlich zum Betrieb auf der Spurweite 1 520 mm ausgelegte Fahrzeuge

| (1) | Auf Fahrzeuge, die ausschließlich zum Betrieb auf Infrastrukturen mit der Spurweite 1 520 mm ausgelegt sind, muss diese TSI während eines Übergangszeitraums, der sechs Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI ausläuft, nicht angewendet werden. |
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(1)

Auf Fahrzeuge, die ausschließlich zum Betrieb auf Infrastrukturen mit der Spurweite 1 520 mm ausgelegt sind, muss diese TSI während eines Übergangszeitraums, der sechs Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI ausläuft, nicht angewendet werden.

| (2) | Das Verfahren zur Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.2.1 kann von einem Antragsteller auf freiwilliger Basis verwendet werden, um eine EG-Prüferklärung auszustellen. Diese EG-Prüferklärung wird von den Mitgliedstaaten als solche anerkannt. |
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(2)

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.2.1 kann von einem Antragsteller auf freiwilliger Basis verwendet werden, um eine EG-Prüferklärung auszustellen. Diese EG-Prüferklärung wird von den Mitgliedstaaten als solche anerkannt.

| (3) | Entscheidet sich der Antragsteller gegen die Anwendung dieser TSI, kann das Fahrzeug gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt werden. |
| --- | --- |

(3)

Entscheidet sich der Antragsteller gegen die Anwendung dieser TSI, kann das Fahrzeug gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt werden.

7.1.1.5.   Übergangsmaßnahme für die Erfüllung der Brandschutzanforderungen

Übergangsmaßnahme für die Erfüllung der Brandschutzanforderungen

| (1) | Während eines Übergangszeitraums, der drei Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI ausläuft, kann die Konformität mit den Brandschutzanforderungen an die betreffenden Werkstoffe alternativ zu den Werkstoffanforderungen in Abschnitt 4.2.10.2.1 dieser TSI (für die jeweilige Betriebskategorie) nach den jeweils notifizierten nationalen Vorschriften auch anhand einer der folgenden Normen(reihen) nachgewiesen werden: |
| --- | --- |

(1)

Während eines Übergangszeitraums, der drei Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI ausläuft, kann die Konformität mit den Brandschutzanforderungen an die betreffenden Werkstoffe alternativ zu den Werkstoffanforderungen in Abschnitt 4.2.10.2.1 dieser TSI (für die jeweilige Betriebskategorie) nach den jeweils notifizierten nationalen Vorschriften auch anhand einer der folgenden Normen(reihen) nachgewiesen werden:

| (2) | der britischen Normen der Reihe BS6853, GM/RT2130, Ausgabe 3, |
| --- | --- |

(2)

der britischen Normen der Reihe BS6853, GM/RT2130, Ausgabe 3,

| (3) | der französischen Normen NF F 16-101:1988 und NF F 16-102/1992, |
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(3)

der französischen Normen NF F 16-101:1988 und NF F 16-102/1992,

| (4) | der deutschen Norm DIN 5510-2:2009 einschließlich Toxizitätsmessungen, |
| --- | --- |

(4)

der deutschen Norm DIN 5510-2:2009 einschließlich Toxizitätsmessungen,

| (5) | der italienischen Normen UNI CEI 11170-1:2005 und UNI CEI 11170-3:2005, |
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(5)

der italienischen Normen UNI CEI 11170-1:2005 und UNI CEI 11170-3:2005,

| (6) | der polnischen Normen PN-K-02511:2000 und PN-K-02502:1992 und |
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(6)

der polnischen Normen PN-K-02511:2000 und PN-K-02502:1992 und

| (7) | der spanischen Norm DT-PCI/5A; |
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(7)

der spanischen Norm DT-PCI/5A;

| (8) | einzelne Werkstoffe können in diesem Zeitraum durch Werkstoffe ersetzt werden, die im Einklang mit EN 45545-2:2013 stehen (gemäß Abschnitt 4.2.10.2.1 dieser TSI). |
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(8)

einzelne Werkstoffe können in diesem Zeitraum durch Werkstoffe ersetzt werden, die im Einklang mit EN 45545-2:2013 stehen (gemäß Abschnitt 4.2.10.2.1 dieser TSI).

7.1.1.6.   Übergangsmaßnahme für die Lärmschutzanforderungen gemäß der TSI RST HS 2008

Übergangsmaßnahme für die Lärmschutzanforderungen gemäß der TSI RST HS 2008

| (1) | Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, die für den Betrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ausgelegt sind, gelten die Anforderungen gemäß den Abschnitten 4.2.6.5 „Außengeräusch“ und 4.2.7.6 „Innengeräusch“ der TSI RST HS 2008. |
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(1)

Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, die für den Betrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ausgelegt sind, gelten die Anforderungen gemäß den Abschnitten 4.2.6.5 „Außengeräusch“ und 4.2.7.6 „Innengeräusch“ der TSI RST HS 2008.

| (2) | Diese Übergangsmaßnahme ist bis zum Inkrafttreten einer geänderten TSI Lärm für alle Arten von Fahrzeugen anzuwenden. |
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(2)

Diese Übergangsmaßnahme ist bis zum Inkrafttreten einer geänderten TSI Lärm für alle Arten von Fahrzeugen anzuwenden.

7.1.1.7.   Übergangsmaßnahme für die Anforderungen an Seitenwinde gemäß der TSI RST HS 2008

Übergangsmaßnahme für die Anforderungen an Seitenwinde gemäß der TSI RST HS 2008

| (1) | Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber, die für den Betrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ausgelegt sind, gelten die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.6.3 „Seitenwind“ der TSI RST HS 2008, wie in dieser TSI in Abschnitt 4.2.6.2.4 vorgesehen. |
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(1)

Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber, die für den Betrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ausgelegt sind, gelten die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.6.3 „Seitenwind“ der TSI RST HS 2008, wie in dieser TSI in Abschnitt 4.2.6.2.4 vorgesehen.

| (2) | Diese Übergangsmaßnahme ist anzuwenden, bis Abschnitt 4.2.6.2.4 geändert wird. |
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(2)

Diese Übergangsmaßnahme ist anzuwenden, bis Abschnitt 4.2.6.2.4 geändert wird.

7.1.2.   Umrüstung und Erneuerung bestehender Fahrzeuge

Umrüstung und Erneuerung bestehender Fahrzeuge

7.1.2.1.   Einleitung

Einleitung

| (1) | Dieser Abschnitt enthält Informationen, die sich auf Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG beziehen. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt enthält Informationen, die sich auf Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG beziehen.

7.1.2.2.   Erneuerung

Erneuerung

Bei der Entscheidung, inwieweit diese TSI im Fall einer Erneuerung angewendet wird, richtet sich der Mitgliedstaat nach den folgenden Grundsätzen:

| (1) | Eine Neubewertung hinsichtlich der Anforderungen dieser TSI ist nur für die Eckwerte dieser TSI erforderlich, deren Eigenschaften durch die Änderung(en) beeinflusst werden. |
| --- | --- |

(1)

Eine Neubewertung hinsichtlich der Anforderungen dieser TSI ist nur für die Eckwerte dieser TSI erforderlich, deren Eigenschaften durch die Änderung(en) beeinflusst werden.

| (2) | Ist bei der Erneuerung bestehender, nicht TSI-konformer Fahrzeuge die Erfüllung der TSI-Anforderungen wirtschaftlich nicht realisierbar, so kann die Erneuerung akzeptiert werden, wenn eindeutig ist, dass ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird. |
| --- | --- |

(2)

Ist bei der Erneuerung bestehender, nicht TSI-konformer Fahrzeuge die Erfüllung der TSI-Anforderungen wirtschaftlich nicht realisierbar, so kann die Erneuerung akzeptiert werden, wenn eindeutig ist, dass ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird.

| (3) | Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z. B. der TSI für ortsfeste Vorrichtungen) können sich auf den Umfang auswirken, in dem diese TSI anzuwenden ist. |
| --- | --- |

(3)

Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z. B. der TSI für ortsfeste Vorrichtungen) können sich auf den Umfang auswirken, in dem diese TSI anzuwenden ist.

| (4) | Bei einem Projekt mit Elementen, die nicht TSI-konform sind, müssen die Verfahren der Konformitätsbewertung und der anzuwendenden EG-Prüfung mit dem Mitgliedstaat vereinbart werden. |
| --- | --- |

(4)

Bei einem Projekt mit Elementen, die nicht TSI-konform sind, müssen die Verfahren der Konformitätsbewertung und der anzuwendenden EG-Prüfung mit dem Mitgliedstaat vereinbart werden.

| (5) | Bei bestehenden, nicht TSI-konformen Fahrzeug-Baumustern ist für den Austausch einer vollständigen Einheit oder von Fahrzeugen innerhalb einer Einheit (z. B. nach einer erheblichen Beschädigung; siehe auch Abschnitt 6.2.9) eine Konformitätsbewertung nach Maßgabe dieser TSI nicht erforderlich, wenn die betreffende Einheit oder die jeweiligen Fahrzeuge identisch mit der zu ersetzenden Einheit bzw. den zu ersetzenden Fahrzeugen sind. Die betreffenden Einheiten müssen zurückverfolgt werden können und gemäß einer nationalen oder internationalen Regelung oder eines im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regeln der Technik zertifiziert sein. |
| --- | --- |

(5)

Bei bestehenden, nicht TSI-konformen Fahrzeug-Baumustern ist für den Austausch einer vollständigen Einheit oder von Fahrzeugen innerhalb einer Einheit (z. B. nach einer erheblichen Beschädigung; siehe auch Abschnitt 6.2.9) eine Konformitätsbewertung nach Maßgabe dieser TSI nicht erforderlich, wenn die betreffende Einheit oder die jeweiligen Fahrzeuge identisch mit der zu ersetzenden Einheit bzw. den zu ersetzenden Fahrzeugen sind. Die betreffenden Einheiten müssen zurückverfolgt werden können und gemäß einer nationalen oder internationalen Regelung oder eines im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regeln der Technik zertifiziert sein.

| (6) | Für den Austausch TSI-konformer Einheiten oder Einzelfahrzeuge ist eine Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI erforderlich. |
| --- | --- |

(6)

Für den Austausch TSI-konformer Einheiten oder Einzelfahrzeuge ist eine Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI erforderlich.

7.1.2.3.   Umrüstung

Umrüstung

Bei der Entscheidung, inwieweit die TSI im Falle einer Umrüstung angewendet wird, richtet sich der Mitgliedstaat nach den folgenden Grundsätzen:

| (1) | Von den Umrüstungsarbeiten nicht betroffene Teile und Eckwerte des Teilsystems sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen. |
| --- | --- |

(1)

Von den Umrüstungsarbeiten nicht betroffene Teile und Eckwerte des Teilsystems sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen.

| (2) | Eine Neubewertung hinsichtlich der Anforderungen dieser TSI ist nur für die Eckwerte dieser TSI erforderlich, deren Eigenschaften durch die Änderung(en) beeinflusst werden. |
| --- | --- |

(2)

Eine Neubewertung hinsichtlich der Anforderungen dieser TSI ist nur für die Eckwerte dieser TSI erforderlich, deren Eigenschaften durch die Änderung(en) beeinflusst werden.

| (3) | Wenn bei einer Umrüstung die Erfüllung der TSI-Anforderungen wirtschaftlich nicht realisierbar ist, kann die Umrüstung akzeptiert werden, wenn eindeutig ist, dass ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Leistung verbessert wird. |
| --- | --- |

(3)

Wenn bei einer Umrüstung die Erfüllung der TSI-Anforderungen wirtschaftlich nicht realisierbar ist, kann die Umrüstung akzeptiert werden, wenn eindeutig ist, dass ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Leistung verbessert wird.

| (4) | Der Anwendungsleitfaden enthält Richtlinien für den Mitgliedstaat hinsichtlich der Veränderungen, die als Umrüstungen eingestuft werden. |
| --- | --- |

(4)

Der Anwendungsleitfaden enthält Richtlinien für den Mitgliedstaat hinsichtlich der Veränderungen, die als Umrüstungen eingestuft werden.

| (5) | Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z. B. der TSI für ortsfeste Vorrichtungen) können sich auf den Umfang auswirken, in dem diese TSI anzuwenden ist. |
| --- | --- |

(5)

Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z. B. der TSI für ortsfeste Vorrichtungen) können sich auf den Umfang auswirken, in dem diese TSI anzuwenden ist.

| (6) | Bei einem Projekt mit nicht TSI-konformen Elementen müssen die Verfahren zur Konformitätsbewertung und die Verfahren der anzuwendenden EG-Prüfung mit dem Mitgliedstaat vereinbart werden. |
| --- | --- |

(6)

Bei einem Projekt mit nicht TSI-konformen Elementen müssen die Verfahren zur Konformitätsbewertung und die Verfahren der anzuwendenden EG-Prüfung mit dem Mitgliedstaat vereinbart werden.

7.1.3.   Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen

Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen

7.1.3.1.   Teilsystem „Fahrzeuge“

Teilsystem „Fahrzeuge“

| (1) | Dieser Abschnitt behandelt Fahrzeugbaumuster (Baumuster für Einheiten im Kontext dieser TSI) gemäß Artikel 2 Buchstabe w der Richtlinie 2008/57/EG, die einem EG-Baumuster- oder Konstruktionsprüfverfahren gemäß Abschnitt 6.2 dieser TSI unterliegen. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt behandelt Fahrzeugbaumuster (Baumuster für Einheiten im Kontext dieser TSI) gemäß Artikel 2 Buchstabe w der Richtlinie 2008/57/EG, die einem EG-Baumuster- oder Konstruktionsprüfverfahren gemäß Abschnitt 6.2 dieser TSI unterliegen.

| (2) | Die Grundlage der TSI-Bewertung für eine „Baumuster- oder Konstruktionsprüfung“ wird in den Spalten 2 und 3 (Entwurfs- und Entwicklungsphase) der Tabelle in Anlage H dieser TSI definiert. |
| --- | --- |

(2)

Die Grundlage der TSI-Bewertung für eine „Baumuster- oder Konstruktionsprüfung“ wird in den Spalten 2 und 3 (Entwurfs- und Entwicklungsphase) der Tabelle in Anlage H dieser TSI definiert.

Phase A

Phase A

| (3) | Phase A beginnt mit der Festlegung einer für die EG-Prüfung zuständigen Stelle durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumusterprüfbescheinigung. |
| --- | --- |

(3)

Phase A beginnt mit der Festlegung einer für die EG-Prüfung zuständigen Stelle durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumusterprüfbescheinigung.

| (4) | Die Basis der TSI Bewertung für einen Typ ist für eine Phase A mit einer Dauer von maximal sieben Jahren festgelegt. Während der Phase A wird die Bewertungsgrundlage für die EG-Prüfung die von der Benannten Stelle anzuwenden ist nicht verändert. |
| --- | --- |

(4)

Die Basis der TSI Bewertung für einen Typ ist für eine Phase A mit einer Dauer von maximal sieben Jahren festgelegt. Während der Phase A wird die Bewertungsgrundlage für die EG-Prüfung die von der Benannten Stelle anzuwenden ist nicht verändert.

| (5) | Wenn in Phase A eine überarbeitete Fassung dieser TSI in Kraft tritt, ist es zulässig (jedoch nicht obligatorisch), die überarbeitete Fassung entweder vollständig oder bezogen auf bestimmte Abschnitte zu verwenden. Beschränkt sich die Anwendung auf bestimmte Abschnitte, muss der Antragsteller nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen unverändert erfüllt werden. Dies ist von der benannten Stelle zu bestätigen. |
| --- | --- |

(5)

Wenn in Phase A eine überarbeitete Fassung dieser TSI in Kraft tritt, ist es zulässig (jedoch nicht obligatorisch), die überarbeitete Fassung entweder vollständig oder bezogen auf bestimmte Abschnitte zu verwenden. Beschränkt sich die Anwendung auf bestimmte Abschnitte, muss der Antragsteller nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen unverändert erfüllt werden. Dies ist von der benannten Stelle zu bestätigen.

Phase B

Phase B

| (6) | Phase B legt den Gültigkeitszeitraum der Baumusterprüfbescheinigung nach deren Ausstellung durch die benannte Stelle fest. Während dieser Zeit können Einheiten auf Basis der Baumusterkonformität EG-zertifiziert werden. |
| --- | --- |

(6)

Phase B legt den Gültigkeitszeitraum der Baumusterprüfbescheinigung nach deren Ausstellung durch die benannte Stelle fest. Während dieser Zeit können Einheiten auf Basis der Baumusterkonformität EG-zertifiziert werden.

| (7) | Die Baumusterprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem gilt ab ihrem Ausstellungsdatum für eine Dauer von sieben Jahren für Phase B, auch wenn während dieses Zeitraums eine überarbeitete Fassung dieser TSI in Kraft tritt. Während dieses Zeitraums kann ein neues Fahrzeug des gleichen Baumusters auf der Grundlage einer EG-Prüfbescheinigung in Betrieb genommen werden, die auf die Baumusterprüfbescheinigung verweist. |
| --- | --- |

(7)

Die Baumusterprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem gilt ab ihrem Ausstellungsdatum für eine Dauer von sieben Jahren für Phase B, auch wenn während dieses Zeitraums eine überarbeitete Fassung dieser TSI in Kraft tritt. Während dieses Zeitraums kann ein neues Fahrzeug des gleichen Baumusters auf der Grundlage einer EG-Prüfbescheinigung in Betrieb genommen werden, die auf die Baumusterprüfbescheinigung verweist.

Änderungen an Fahrzeugbaumustern oder Fahrzeugkonstruktionen, die bereits über eine EG-Prüferklärung verfügen

Änderungen an Fahrzeugbaumustern oder Fahrzeugkonstruktionen, die bereits über eine EG-Prüferklärung verfügen

| (1) | Bei Änderungen an einem Fahrzeugbaumuster, das bereits über eine Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung verfügt, gelten die folgenden Regeln:






  — | Bei Änderungen ist es zulässig, lediglich die Änderungen neu zu bewerten, die die Eckwerte der letzten, zum betreffenden Zeitpunkt geltenden Fassung dieser TSI beeinflussen. |
| --- | --- | --- |

(1)

Bei Änderungen an einem Fahrzeugbaumuster, das bereits über eine Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung verfügt, gelten die folgenden Regeln:

—

Bei Änderungen ist es zulässig, lediglich die Änderungen neu zu bewerten, die die Eckwerte der letzten, zum betreffenden Zeitpunkt geltenden Fassung dieser TSI beeinflussen.

| — | Zur Ausstellung der EG-Prüferklärung kann die benannte Stelle die folgenden Bescheinigungen verwenden:






  — | die ursprüngliche Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion, sofern diese noch gültig ist (während der sieben Jahre der Phase B); |
| --- | --- | --- |

—

Zur Ausstellung der EG-Prüferklärung kann die benannte Stelle die folgenden Bescheinigungen verwenden:

—

die ursprüngliche Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion, sofern diese noch gültig ist (während der sieben Jahre der Phase B);

| — | weitere Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigungen (als Ergänzung der Originalbescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die die Eckwerte der zu dem Zeitpunkt geltenden Fassung dieser TSI beeinflussen. |
| --- | --- |

—

weitere Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigungen (als Ergänzung der Originalbescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die die Eckwerte der zu dem Zeitpunkt geltenden Fassung dieser TSI beeinflussen.

7.1.3.2.   Interoperabilitätskomponenten

Interoperabilitätskomponenten

| (1) | Dieser Abschnitt gilt für Interoperabilitätskomponenten, die der Baumusterprüfung (Modul CB) oder der Gebrauchstauglichkeitsbewertung (Modul CV) unterliegen. |
| --- | --- |

(1)

Dieser Abschnitt gilt für Interoperabilitätskomponenten, die der Baumusterprüfung (Modul CB) oder der Gebrauchstauglichkeitsbewertung (Modul CV) unterliegen.

| (2) | Die Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung bzw. die Gebrauchstauglichkeitserklärung gilt für einen Zeitraum von fünf Jahren. Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Baumusterbewertung in Betrieb genommen werden. Vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren ist eine Komponente gemäß der zum betreffenden Zeitpunkt gültigen TSI hinsichtlich der Anforderungen zu bewerten, die sich im Vergleich zur Zulassungsgrundlage verändert haben oder neu sind. |
| --- | --- |

(2)

Die Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung bzw. die Gebrauchstauglichkeitserklärung gilt für einen Zeitraum von fünf Jahren. Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Baumusterbewertung in Betrieb genommen werden. Vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren ist eine Komponente gemäß der zum betreffenden Zeitpunkt gültigen TSI hinsichtlich der Anforderungen zu bewerten, die sich im Vergleich zur Zulassungsgrundlage verändert haben oder neu sind.

7.2.   Kompatibilität mit anderen Teilsystemen

Kompatibilität mit anderen Teilsystemen

| (1) | Diese TSI wurde unter Berücksichtigung weiterer Teilsysteme entwickelt, die mit den jeweils maßgeblichen TSI konform sind. Dementsprechend werden Schnittstellen mit den Teilsystemen für ortsfeste Einrichtungen (Infrastruktur, Energie sowie Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) für Teilsysteme behandelt, die die TSI INS, die TSI ENE und die TSI ZZS einhalten. |
| --- | --- |

(1)

Diese TSI wurde unter Berücksichtigung weiterer Teilsysteme entwickelt, die mit den jeweils maßgeblichen TSI konform sind. Dementsprechend werden Schnittstellen mit den Teilsystemen für ortsfeste Einrichtungen (Infrastruktur, Energie sowie Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) für Teilsysteme behandelt, die die TSI INS, die TSI ENE und die TSI ZZS einhalten.

| (2) | Daher hängen die für die Fahrzeuge relevanten Umsetzungsmethoden und -phasen vom Fortschritt der Umsetzung der TSI INS, der TSI ENE und der TSI ZZS ab. |
| --- | --- |

(2)

Daher hängen die für die Fahrzeuge relevanten Umsetzungsmethoden und -phasen vom Fortschritt der Umsetzung der TSI INS, der TSI ENE und der TSI ZZS ab.

| (3) | Außerdem beziehen sich die für ortsfeste Vorrichtungen maßgeblichen TSI auf eine Reihe technischer Merkmale (z. B. den „Traffic Code“ der TSI INS oder das „Energieversorgungssystem“ der TSI ENE). |
| --- | --- |

(3)

Außerdem beziehen sich die für ortsfeste Vorrichtungen maßgeblichen TSI auf eine Reihe technischer Merkmale (z. B. den „Traffic Code“ der TSI INS oder das „Energieversorgungssystem“ der TSI ENE).

| (4) | Bei Fahrzeugen sind die entsprechenden technischen Merkmale gemäß Artikel 34 der Richtlinie 2008/57/EG und nach dem Durchführungsbeschluss 2011/665/EU im „Europäischen Fahrzeugregister zugelassener Fahrzeugtypen“ einzutragen (siehe auch Abschnitt 4.8 dieser TSI). |
| --- | --- |

(4)

Bei Fahrzeugen sind die entsprechenden technischen Merkmale gemäß Artikel 34 der Richtlinie 2008/57/EG und nach dem Durchführungsbeschluss 2011/665/EU im „Europäischen Fahrzeugregister zugelassener Fahrzeugtypen“ einzutragen (siehe auch Abschnitt 4.8 dieser TSI).

| (5) | Ortsfeste Vorrichtungen sind Bestandteil der gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG und nach dem Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission (12) im „Infrastrukturregister“ eingetragenen wesentlichen Funktionen. |
| --- | --- |

(5)

Ortsfeste Vorrichtungen sind Bestandteil der gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG und nach dem Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission (12) im „Infrastrukturregister“ eingetragenen wesentlichen Funktionen.

12

7.3.   Sonderfälle

Sonderfälle

7.3.1.   Allgemeines

Allgemeines

| (1) | Die im nachstehenden Abschnitt definierten Sonderfälle beschreiben spezielle Bestimmungen, die in bestimmten Streckennetzen der einzelnen Mitgliedstaaten erforderlich sind und genehmigt werden. |
| --- | --- |

(1)

Die im nachstehenden Abschnitt definierten Sonderfälle beschreiben spezielle Bestimmungen, die in bestimmten Streckennetzen der einzelnen Mitgliedstaaten erforderlich sind und genehmigt werden.

| (2) | Diese Sonderfälle gehören den folgenden Kategorien an:


  „P“-Fälle
  „permanente“ Fälle;


  „T“-Fälle
  „temporäre“ Fälle, bei denen vorgesehen ist, dass das Zielsystem zu einem späteren Zeitpunkt erreicht werden wird. |
| --- | --- |

(2)

Diese Sonderfälle gehören den folgenden Kategorien an:

„P“-Fälle
  „permanente“ Fälle;

„P“-Fälle

„T“-Fälle
  „temporäre“ Fälle, bei denen vorgesehen ist, dass das Zielsystem zu einem späteren Zeitpunkt erreicht werden wird.

„T“-Fälle

| (3) | Alle Sonderfälle für Fahrzeuge, die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallen, müssen in dieser TSI erfasst sein. |
| --- | --- |

(3)

Alle Sonderfälle für Fahrzeuge, die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallen, müssen in dieser TSI erfasst sein.

| (4) | Für bestimmte Sonderfälle bestehen Schnittstellen mit anderen TSI. Wenn ein Abschnitt dieser TSI auf eine andere TSI verweist, für die ein Sonderfall gilt, oder wenn für ein Fahrzeug ein Sonderfall gilt, da in einer anderen TSI ein Sonderfall beschrieben wurde, werden diese Sonderfälle auch in dieser TSI behandelt. |
| --- | --- |

(4)

Für bestimmte Sonderfälle bestehen Schnittstellen mit anderen TSI. Wenn ein Abschnitt dieser TSI auf eine andere TSI verweist, für die ein Sonderfall gilt, oder wenn für ein Fahrzeug ein Sonderfall gilt, da in einer anderen TSI ein Sonderfall beschrieben wurde, werden diese Sonderfälle auch in dieser TSI behandelt.

| (5) | Ferner wird bei einigen Sonderfällen der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht verhindert. In diesem Fall wird dies im betreffenden Absatz des nachfolgenden Abschnitts 7.3.2 explizit angegeben. |
| --- | --- |

(5)

Ferner wird bei einigen Sonderfällen der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht verhindert. In diesem Fall wird dies im betreffenden Absatz des nachfolgenden Abschnitts 7.3.2 explizit angegeben.

7.3.2.   Verzeichnis der Sonderfälle

Verzeichnis der Sonderfälle

7.3.2.1.   Mechanische Schnittstellen (4.2.2.2)

Mechanische Schnittstellen (4.2.2.2)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (Nordirland) („P“)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (Nordirland) („P“)

Endkupplung, Höhe über der Schiene (Abschnitt 4.2.2.2.3, Anlage A)

A.1   Puffer

Unabhängig von den Last- und Abnutzungsbedingungen muss die Höhe der Mittellinie der Puffer 1 090 mm (+ 5/– 80 mm) über der Schienenoberkante liegen.

A.2   Schraubenkupplung

Unabhängig von den Last- und Abnutzungsbedingungen muss die Höhe der Mittellinie der Puffer 1 070 mm (+ 25/– 80 mm) über der Schienenoberkante liegen.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen (Abschnitt 4.2.2.2.5)

Mit manuellen Kupplungssystemen (gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 Buchstabe b) ausgerüstete Fahrzeuge können alternativ den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften entsprechen.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

7.3.2.2.   Begrenzungslinie (4.2.3.1)

Begrenzungslinie (4.2.3.1)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (Nordirland) („P“)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (Nordirland) („P“)

Das Bezugsprofil des oberen und des unteren Teils der Einheit kann gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachgewiesen werden.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz sicherzustellen, kann das Bezugsprofil des oberen und des unteren Teils der Einheit zusammen mit dem Lichtraum für Oberleitungen gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachgewiesen werden.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

7.3.2.3.   Anforderungen an die Kompatibilität von Fahrzeugen mit streckenseitigen Ausrüstungen (4.2.3.3.2.2)

Anforderungen an die Kompatibilität von Fahrzeugen mit streckenseitigen Ausrüstungen (4.2.3.3.2.2)

Sonderfall Finnland („P“)

Sonderfall Finnland („P“)

Bei Fahrzeugen, die für das finnische Eisenbahnnetz (Spurweite 1 524 mm) ausgelegt sind und zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager streckenseitige Ausrüstung benötigen, müssen die Zielbereiche auf der Unterseite eines Radsatzlagers, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläuferortungsanlage frei bleiben müssen, den Maßen in EN 15437-1:2009 entsprechen. Die betreffenden Werte sind durch die im Folgenden genannten Werte zu ersetzen:

System auf Grundlage streckenseitiger Ausrüstung:

Die Maße in den Abschnitten 5.1 und 5.2 von EN 15437-1:2009 werden durch die folgenden Abmessungen ersetzt. Es werden zwei verschiedene Zielbereiche (I und II) definiert, einschließlich der jeweils frei zu lassenden Bereiche und ihrer Messbereiche:

| | Maße für Zielbereich I:







  — | WTA, größer oder gleich 50 mm; |
| --- | --- | --- |

Maße für Zielbereich I:

Maße für Zielbereich I:

—

WTA, größer oder gleich 50 mm;

| — | LTA, größer oder gleich 200 mm; |
| --- | --- |

—

LTA, größer oder gleich 200 mm;

| — | YTA, zwischen 1 045 mm und 1 115 mm; |
| --- | --- |

—

YTA, zwischen 1 045 mm und 1 115 mm;

| — | WPZ, größer oder gleich 140 mm; |
| --- | --- |

—

WPZ, größer oder gleich 140 mm;

| — | LPZ, größer oder gleich 500 mm; |
| --- | --- |

—

LPZ, größer oder gleich 500 mm;

| — | YPZ, 1 080 mm ± 5 mm; |
| --- | --- |

—

YPZ, 1 080 mm ± 5 mm;

| | Maße für Zielbereich II:







  — | WTA, größer oder gleich 14 mm; |
| --- | --- | --- |

Maße für Zielbereich II:

Maße für Zielbereich II:

—

WTA, größer oder gleich 14 mm;

| — | LTA, größer oder gleich 200 mm; |
| --- | --- |

—

LTA, größer oder gleich 200 mm;

| — | YTA, zwischen 892 mm und 896 mm; |
| --- | --- |

—

YTA, zwischen 892 mm und 896 mm;

| — | WPZ, größer oder gleich 28 mm; |
| --- | --- |

—

WPZ, größer oder gleich 28 mm;

| — | LPZ, größer oder gleich 500 mm; |
| --- | --- |

—

LPZ, größer oder gleich 500 mm;

| — | YPZ, 894 mm ± 2 mm; |
| --- | --- |

—

YPZ, 894 mm ± 2 mm;

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) („P“)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) („P“)

Bei Fahrzeugen, die auf streckenseitige Ausrüstungen zur Überwachung der Radsatzlager angewiesen sind, müssen hinsichtlich der Unterseite der Radsatzlager die nachstehenden Zielbereiche gegeben sein (Abmessungen gemäß EN 15437-1:2009):

Tabelle 18

Tabelle 18

Zielbereiche

Zielbereiche

| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600 mm | 1 110 ± 2 | ≥ 70 | ≥ 180 | 1 110 ± 2 | ≥ 125 | ≥ 500 |

YTA [mm]

TA

WTA [mm]

TA

LTA [mm]

TA

YPZ [mm]

PZ

WPZ [mm]

PZ

LPZ [mm]

PZ

1 600 mm

1 110 ± 2

≥ 70

≥ 180

1 110 ± 2

≥ 125

≥ 500

Sonderfall Portugal („P“)

Sonderfall Portugal („P“)

Bei Einheiten, die im portugiesischen Streckennetz (Spurweite 1 668 mm) betrieben werden sollen und die eine streckenseitige Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager benötigen, müssen hinsichtlich der Zielbereiche, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläufer-Ortungsanlage frei bleiben müssen, und deren Lage zur Fahrzeugmittellinie folgende Anforderungen erfüllt werden:

| — | YTA = 1 000 mm (seitliche Position von der Mitte des Zielbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie) |
| --- | --- |

—

YTA = 1 000 mm (seitliche Position von der Mitte des Zielbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)

TA

| — | WTA ≥ 65 mm (seitliche Breite des Zielbereichs) |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 65 mm (seitliche Breite des Zielbereichs)

TA

| — | LTA ≥ 100 mm (längsseitige Länge des Zielbereichs) |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (längsseitige Länge des Zielbereichs)

TA

| — | YPZ = 1 000 mm (seitliche Position von der Mitte des Sperrbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie) |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 000 mm (seitliche Position von der Mitte des Sperrbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)

PZ

| — | WPZ ≥ 115 mm (seitliche Breite des Sperrbereichs) |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 115 mm (seitliche Breite des Sperrbereichs)

PZ

| — | LPZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge des Sperrbereichs) |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge des Sperrbereichs)

PZ

Sonderfall Spanien („P“)

Sonderfall Spanien („P“)

Bei Fahrzeugen, die für den Betrieb im spanischen Streckennetz mit einer Spurweite von 1 668 mm ausgelegt sind und zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager streckenseitige Ausrüstung benötigen, muss der für die streckenseitige Ausrüstung sichtbare Bereich am Fahrzeug den Anforderungen der Abschnitte 5.1 und 5.2 von EN 15437-1:2009 entsprechen. Dabei sind anstelle der genannten Werte folgende Werte zu berücksichtigen:

| — | YTA = 1 176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte des Zielbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie) |
| --- | --- |

—

YTA = 1 176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte des Zielbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)

TA

| — | WTA ≥ 55 mm (seitliche Breite des Zielbereichs) |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 55 mm (seitliche Breite des Zielbereichs)

TA

| — | LTA ≥ 100 mm (längsseitige Länge des Zielbereichs) |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (längsseitige Länge des Zielbereichs)

TA

| — | YPZ = 1 176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte des Sperrbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie) |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte des Sperrbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)

PZ

| — | WPZ ≥ 110 mm (seitliche Breite des Sperrbereichs) |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 110 mm (seitliche Breite des Sperrbereichs)

PZ

| — | LPZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge des Sperrbereichs). |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge des Sperrbereichs).

PZ

Sonderfall Schweden („T“)

Sonderfall Schweden („T“)

Dieser Sonderfall gilt für alle Einheiten, die nicht mit fahrzeugseitiger Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager ausgerüstet sind und die für den Betrieb auf Strecken ausgelegt sind, auf denen die Vorrichtungen zur Erkennung der Radsatzlager nicht umgerüstet wurden. Diese Strecken werden in dieser Hinsicht im Infrastrukturregister als nicht TSI-konform angegeben.

Die beiden in der folgenden Tabelle unter Bezug auf die Parameter in EN 15437-1:2009 angegebenen Bereiche unter dem Radsatzlager/Achsschenkel müssen frei sein, um die vertikale Überwachung durch streckenseitige Heißläuferortungsanlagen zu ermöglichen.

Tabelle 19

Tabelle 19

Zielbereich und Sperrbereich für Einheiten in Schweden

Zielbereich und Sperrbereich für Einheiten in Schweden

| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| System 1 | 862 | ≥ 40 | gesamte Länge | 862 | ≥ 60 | ≥ 500 |
| System 2 | 905 ± 20 | ≥ 40 | gesamte Länge | 905 | ≥ 100 | ≥ 500 |

YTA [mm]

TA

WTA [mm]

TA

LTA [mm]

TA

YPZ [mm]

PZ

WPZ [mm]

PZ

LPZ [mm]

PZ

System 1

862

≥ 40

gesamte Länge

862

≥ 60

≥ 500

System 2

905 ± 20

≥ 40

gesamte Länge

905

≥ 100

≥ 500

Die Konformität mit diesen Systemen ist in der technischen Dokumentation des jeweiligen Fahrzeugs zu beschreiben.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Die Konformität mit anderen streckenseitigen Ausrüstungen als in der in Anlage J-1 Ziffer 15 genannten Spezifikation ist zulässig. In den betreffenden Fällen stehen die Merkmale der streckenseitigen Ausrüstung einer Einheit in Einklang mit der beschriebenen technischen Dokumentation (gemäß Abschnitt 4.2.3.3.2 Absatz (4)).

7.3.2.4.   Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen (4.2.3.4.1)

Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen (4.2.3.4.1)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Bei allen Einheiten und in allen Fällen ist die Anwendung der in EN14363:2005 Abschnitt 4.1.3.4.1 beschriebenen Methode 3 zulässig.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

7.3.2.5.   Dynamisches Fahrverhalten (4.2.3.4.2, 6.2.3.4, ERA/TD/2012-17/INT)

Dynamisches Fahrverhalten (4.2.3.4.2, 6.2.3.4, ERA/TD/2012-17/INT)

Sonderfall Finnland („P“)

Sonderfall Finnland („P“)

Die folgenden Änderungen der für das dynamische Fahrverhalten maßgeblichen Abschnitte der TSI gelten für Fahrzeuge, die ausschließlich im finnischen Netz mit einer Spurweite von 1 524 mm betrieben werden sollen:

| — | Prüfbereich 4 ist für die Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens nicht anwendbar. |
| --- | --- |

—

Prüfbereich 4 ist für die Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens nicht anwendbar.

| — | Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens im Prüfbereich 3 muss der Mittelwert des Bogenhalbmessers aller Auswerteabschnitte 550 ± 50 m betragen. |
| --- | --- |

—

Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens im Prüfbereich 3 muss der Mittelwert des Bogenhalbmessers aller Auswerteabschnitte 550 ± 50 m betragen.

| — | Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens müssen die Parameter der geometrischen Gleislagequalität RATO 13 (Gleisinspektionen) entsprechen. |
| --- | --- |

—

Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens müssen die Parameter der geometrischen Gleislagequalität RATO 13 (Gleisinspektionen) entsprechen.

| — | Die anzuwendenden Messmethoden sind in EN 13848:2003+A1 definiert. |
| --- | --- |

—

Die anzuwendenden Messmethoden sind in EN 13848:2003+A1 definiert.

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) („P“)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) („P“)

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen die notifizierten nationalen technischen Regeln für die Bewertung des dynamischen Fahrverhaltens zugrunde gelegt werden.

Sonderfall Spanien („P“)

Sonderfall Spanien („P“)

Für Fahrzeuge, die für einen Betrieb auf Netzen mit einer Spurweite von 1 668 mm vorgesehen sind, ist der Grenzwert für die quasi-statische Führungskraft Yqst für Bogenhalbmesser

250 m ≤ Rm < 400 m

zu ermitteln.

Folgender Grenzwert ist einzuhalten: (Yqst)lim = 66 kN.

Der Grenzwert ist gemäß ERA/TD/2012-17/INT zu ermitteln; anstelle der in Abschnitt 4.3.11.2 genannten Formel ist allerdings die Formel (11 550 m/Rm — 33) anzunehmen.

Außerdem ist als Schwelle zur Anwendung der EN 15686:2010 der Überhöhungsfehlbetrag von 190 mm zu verwenden.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen nationale technische Regeln zur Änderung der Anforderungen in EN 14363 sowie der ERA/TD/2012-17/INT angewandt werden, die zum Zweck der Beurteilung des dynamischen Fahrverhaltens notifiziert wurden. Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

7.3.2.6.   Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen und Rädern (4.2.3.5.2.1 und 4.2.3.5.2.2)

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen und Rädern (4.2.3.5.2.1 und 4.2.3.5.2.2)

Sonderfall Estland, Lettland, Litauen und Polen für die Spurweite 1 520 mm („P“)

Sonderfall Estland, Lettland, Litauen und Polen für die Spurweite 1 520 mm („P“)

Die geometrischen Abmessungen der Räder nach der Definition in Abbildung 2 müssen die in Tabelle 20 definierten Grenzwerte einhalten:

Tabelle 20

Tabelle 20

Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Räder

Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Räder

| Bezeichnung | Raddurchmesser D (mm) | Mindestwert (mm) | Höchstwert (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Radkranzbreite (BR+ Grat) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 130 | 146 |
| Spurkranzdicke (Sd) | 21 | 33 |
| Spurkranzhöhe (Sh) | 28 | 32 |

Bezeichnung

Raddurchmesser D (mm)

Mindestwert (mm)

Höchstwert (mm)

Radkranzbreite (BR+ Grat)

R

400 ≤ D ≤ 1 220

130

146

Spurkranzdicke (Sd)

d

21

33

Spurkranzhöhe (Sh)

h

28

32

Sonderfall Finnland („P“)

Sonderfall Finnland („P“)

Der Raddurchmesser muss mindestens 400 mm betragen.

Für Fahrzeuge, die für den Verkehr zwischen dem finnischen Streckennetz mit einer Spurweite von 1 524 mm und Streckennetzen von Drittländern mit einer Spurweite von 1 520 mm vorgesehen sind, können spezielle Radsätze verwendet werden, die konstruiert wurden, um die Unterschiede der Spurweiten abzudecken.

Sonderfall Irland („P“)

Sonderfall Irland („P“)

Die geometrischen Abmessungen der Räder (wie in Abb. 2 definiert) müssen den in Tabelle 21 definierten Grenzwerten entsprechen:

Tabelle 21

Tabelle 21

Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Räder

Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Räder

| 1 600 mm | Radkranzbreite (BR) (mit einem Grat von maximal 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 137 | 139 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Spurkranzdicke (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 26 | 33 |
| Spurkranzhöhe (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Spurkranzflankenmaß (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | — |

1 600 mm

Radkranzbreite (BR) (mit einem Grat von maximal 5 mm)

R

690 ≤ D ≤ 1 016

137

139

Spurkranzdicke (Sd)

d

690 ≤ D ≤ 1 016

26

33

Spurkranzhöhe (Sh)

h

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Spurkranzflankenmaß (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Nordirland) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Nordirland) („P“)

Die geometrischen Abmessungen der Radsätze und der Räder (wie in den Abbildungen 1 und 2 definiert) müssen die in Tabelle 22 definierten Grenzwerte einhalten:

Tabelle 22

Tabelle 22

Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Radsätze und Räder

Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Radsätze und Räder

| 1 600 mm | Spurmaß (SR)
  SR = AR+Sd,links+Sd,rechts | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 593,3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radrückenabstand (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 527,3 |
| Radkranzbreite (BR)
  (mit einem Grat von maximal 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 127 | 139 |
| Spurkranzdicke (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 24 | 33 |
| Spurkranzhöhe (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Spurkranzflankenmaß (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | — |

1 600 mm

Spurmaß (SR)

SR = AR+Sd,links+Sd,rechts

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 593,3

Radrückenabstand (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 527,3

Radkranzbreite (BR)

(mit einem Grat von maximal 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

127

139

Spurkranzdicke (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

24

33

Spurkranzhöhe (Sh)

h

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Spurkranzflankenmaß (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—

Sonderfall Spanien („P“)

Sonderfall Spanien („P“)

Die Spurkranzdicke (Sd) muss bei einem Raddurchmesser D > 840 mm mindestens 25 mm betragen.

d

Bei Raddurchmessern von 330 mm ≤ D < 840 mm ist der Mindestwert von 27,5 mm anzuwenden.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Es ist zulässig, dass die geometrischen Abmessungen der Räder alternativ die zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Regeln einhalten.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

7.3.2.7.   Notbremsung (4.2.4.5.2)

Notbremsung (4.2.4.5.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Bei Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder einem vordefinierten Zugverband für eine vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber zu bewerten sind, kann der Bremsweg bei der Prüfung der „Notbremsleistung im Normalbetrieb“ von den in Abschnitt 4.2.4.5.2 Nummer 9 genannten Mindestwerten abweichen.

7.3.2.8.   Aerodynamische Wirkungen (4.2.6.2)

Aerodynamische Wirkungen (4.2.6.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Druckimpuls an der Zugspitze (4.2.6.2.2)

Bei Einheiten mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h und weniger als 250 km/h, die im Freien mit ihrer jeweiligen maximalen Betriebsgeschwindigkeit eingesetzt werden, dürfen die Spitze-Spitze-Druckänderungen den in der jeweiligen nationalen technischen Vorschrift für den betreffenden Zweck genannten Wert nicht überschreiten.

Sonderfall Italien („P“)

Sonderfall Italien („P“)

Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.6.2.3):

Für den uneingeschränkten Betrieb auf den bestehenden Strecken und unter Berücksichtigung der zahlreichen Tunnel mit einem Querschnitt von 54 m2, die mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h durchfahren werden, sowie der Tunnel mit einem Querschnitt von 82,5 m2, die mit 300 km/h durchfahren werden, müssen Einheiten mit vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten von mindestens 190 km/h die in Tabelle 23 genannten Anforderungen erfüllen:

2

2

Tabelle 23

Tabelle 23

Anforderungen an einzeln fahrende interoperable Züge in einem röhrenförmigen Tunnel ohne Neigung

Anforderungen an einzeln fahrende interoperable Züge in einem röhrenförmigen Tunnel ohne Neigung

| | Begrenzungslinie | Referenzfall | Anforderungen für diesen Referenzfall | Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr+ΔpT

  [Pa] |
| Vtr,max < 250 km/h | GA oder kleiner | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| Vtr,max < 250 km/h | GA oder kleiner | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA oder kleiner | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA oder kleiner | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250 |
| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250 |

Begrenzungslinie

Referenzfall

Anforderungen für diesen Referenzfall

Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h]

Vtr

tr

[km/h]

Atu

tu

[m2]

2

ΔpN

pN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

pN

pFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

pN

pFr

pT

[Pa]

Vtr,max < 250 km/h

tr,max

GA oder kleiner

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GB

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GC

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

tr,max

GA oder kleiner

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

GB

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

GC

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

Vtr,max ≥ 250 km/h

tr,max

GA oder kleiner

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

Vtr,max ≥ 250 km/h

tr,max

GA oder kleiner

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

GB

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

GC

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Wenn ein Fahrzeug die in der vorstehenden Tabelle genannten Werte nicht einhält (z. B. ein mit der TSI konformes Fahrzeug), können unter Umständen Betriebsvorschriften (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkungen) zur Anwendung kommen.

7.3.2.9.   Schalldruckpegel von Signalhörnern (4.2.7.2.2)

Schalldruckpegel von Signalhörnern (4.2.7.2.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Bei Fahrzeugen, die nur national genutzt werden, können die Schalldruckpegel von Signalhörnern den zu diesem Zweck in Großbritannien notifizierten nationalen technischen Vorschriften entsprechen.

Bei Zügen, die für den internationalen Betrieb vorgesehen sind, müssen die Schalldruckpegel von Signalhörnern Abschnitt 4.2.7.2.2 dieser TSI entsprechen.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

7.3.2.10.   Energieversorgung — Allgemeines (4.2.8.2)

Energieversorgung — Allgemeines (4.2.8.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Elektrische Einheiten können für den Betrieb ausschließlich auf Strecken ausgelegt sein, die gemäß Abschnitt 7.4.2.8.1 der TSI ENE über ein System mit 600/750 V DC versorgt werden und bei denen drei- oder vierreihige Boden-Stromschienen verwendet werden. In diesem Fall sind die zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften anzuwenden.

7.3.2.11.   Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs (4.2.8.2.2)

Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs (4.2.8.2.2)

Sonderfall Estland („T“)

Sonderfall Estland („T“)

Elektrische Einheiten, die für den Betrieb auf Strecken mit 3,0 kV Gleichstrom ausgelegt sind, müssen in den in Abschnitt 7.4.2.1.1 der TSI ENE genannten Spannungs- und Frequenzbereichen eingesetzt werden können.

Sonderfall Frankreich („T“)

Sonderfall Frankreich („T“)

Elektrische Einheiten, die für den Betrieb auf bestehenden Strecken mit 1,5 kV Gleichstrom ausgelegt sind, müssen in den in Abschnitt 7.4.2.2.1 der TSI ENE genannten Spannungs- und Frequenzbereichen eingesetzt werden können.

Der maximal zulässige Strom bei stehendem Fahrzeug pro Stromabnehmer (4.2.8.2.5) auf bestehenden Strecken mit 1,5 kV Gleichstrom kann geringer sein als in der TSI ENE in Abschnitt 4.2.5 vorgeschrieben. Der Strom bei stehendem Fahrzeug pro Stromabnehmer ist entsprechend den für den Betrieb auf diesen Strecken ausgelegten elektrischen Einheiten zu begrenzen.

Sonderfall Lettland („T“)

Sonderfall Lettland („T“)

Elektrische Einheiten, die für den Betrieb auf Strecken mit 3,0 kV Gleichstrom ausgelegt sind, müssen in den in Abschnitt 7.4.2.3.1 der TSI ENE genannten Spannungs- und Frequenzbereichen eingesetzt werden können.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Elektrische Einheiten können mit einer automatischen Regulierung bei anormaler Betriebsspannung gemäß der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschrift ausgerüstet werden.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

7.3.2.12.   Verwendung der Nutzbremse (4.2.8.2.3)

Verwendung der Nutzbremse (4.2.8.2.3)

Sonderfall Belgien („T“)

Sonderfall Belgien („T“)

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden System sicherzustellen, darf die in Fahrleitungsmasten geleitete Spannung (Umax2 gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 12.1.1) in 3-kV-Netzen höchstens 3,8 kV betragen.

Sonderfall Tschechische Republik („T“)

Sonderfall Tschechische Republik („T“)

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden System sicherzustellen, darf die in Fahrleitungsmasten geleitete Spannung (Umax2 gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 12.1.1) in 3-kV-Netzen höchstens 3,55 kV betragen.

Sonderfall Schweden („T“)

Sonderfall Schweden („T“)

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden System sicherzustellen, darf die in Fahrleitungsmasten geleitete Spannung (Umax2 gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 12.1.1) in 15-kV-Netzen höchstens 17,5 kV betragen.

7.3.2.13.   Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene) (4.2.8.2.9.1.1)

Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene) (4.2.8.2.9.1.1)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Um die technische Kompatibilität mit bestehenden Strecken sicherzustellen, müssen Stromabnehmer so an einer elektrischen Einheit angebracht sein, dass gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften auch bei erweiterten Fahrdrahthöhen ein mechanischer Kontakt möglich ist.

7.3.2.14.   Geometrie der Stromabnehmerwippe (4.2.8.2.9.2)

Geometrie der Stromabnehmerwippe (4.2.8.2.9.2)

Sonderfall Kroatien („T“)

Sonderfall Kroatien („T“)

Für den Betrieb im bestehenden 3-kV-Gleichstromnetz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1 450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Finnland („T“)

Sonderfall Finnland („T“)

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz sicherzustellen, darf die Stromabnehmerwippe höchstens 0,422 m breit sein.

Sonderfall Frankreich („T“)

Sonderfall Frankreich („T“)

Für den Betrieb im bestehenden Netz, insbesondere auf Oberleitungsstrecken, die nur mit schmalen Stromabnehmern kompatibel sind, sowie für den Einsatz in Frankreich und in der Schweiz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1 450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Italien („T“)

Sonderfall Italien („T“)

Für den Betrieb im bestehenden 3-kV-Gleichstromnetz (sowie für den Einsatz in der Schweiz mit 15-kV-AC-Systemen) können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1 450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Portugal („T“)

Sonderfall Portugal („T“)

Für den Betrieb im bestehenden 25-kV-Netz (50 Hz) können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1 450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Für den Betrieb im bestehenden 1,5-kV-Gleichstromnetz können elektrische Einheiten (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 2 180 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Slowenien („T“)

Sonderfall Slowenien („T“)

Für den Betrieb im bestehenden 3-kV-Gleichstromnetz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1 450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Schweden („T“)

Sonderfall Schweden („T“)

Für den Betrieb im bestehenden Netz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.5 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem 1 800 mm langen Stromabnehmer ausgerüstet sein.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Für den Betrieb im bestehenden Netz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.6 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1 600 mm lang ist, ausgerüstet sein.

7.3.2.15.   Schleifstück-Werkstoffe (4.2.8.2.9.4.2)

Schleifstück-Werkstoffe (4.2.8.2.9.4.2)

Sonderfall Frankreich („P“)

Sonderfall Frankreich („P“)

Der Metallgehalt der Kohle-Schleifstücke darf auf Strecken mit 1 500 V Gleichstrom um bis zu 60 % erhöht sein.

7.3.2.16.   Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer (4.2.8.2.9.6)

Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer (4.2.8.2.9.6)

Sonderfall Frankreich („T“)

Sonderfall Frankreich („T“)

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz sicherzustellen, muss nachgewiesen werden, dass elektrische Einheiten, die in 1,5-kV-Gleichstromnetzen betrieben werden sollen, zusätzlich zur Anforderung nach Abschnitt 4.2.8.2.9.6, eine mittlere Kontaktkraft im folgenden Bereich einhalten: 70 N < Fm< 0,00178 * v (2) + 110 N bei einer Kraft von 140 N bei stehender Einheit.

2

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung (Simulation und/oder Prüfung gemäß den Abschnitten 6.1.3.7 und 6.2.3.20) muss die folgenden Umweltbedingungen berücksichtigen:

—   Sommer: Umgebungstemperatur ≥ 35 °C; Fahrdrahttemperatur > 50 °C (für die Simulation).

Sommer

—   Winter: Umgebungstemperatur 0 °C; Fahrdrahttemperatur 0 °C (für die Simulation).

Winter

Sonderfall Schweden („T“)

Sonderfall Schweden („T“)

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz in Schweden sicherzustellen, muss die statische Kontaktkraft des Stromabnehmers die Anforderungen gemäß EN 50367:2012 Anhang B Tabelle B3 Spalte SE erfüllen (55 N). Die Einhaltung dieser Anforderungen ist in der technischen Akte des jeweiligen Fahrzeugs zu dokumentieren.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Um die technische Kompatibilität mit bestehenden Strecken sicherzustellen, muss bei der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente (Abschnitte 5.3.10 und 6.1.3.7.) nachgewiesen werden, dass der Stromabnehmer den Strom auch bei den erweiterten Fahrdrahthöhen von 4 700 mm bis 4 900 mm abnimmt.

Sonderfall Kanaltunnel („P“)

Sonderfall Kanaltunnel („P“)

Um die technische Kompatibilität mit bestehenden Strecken sicherzustellen, muss bei der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente (Abschnitte 5.3.10 und 6.1.3.7.) nachgewiesen werden, dass der Stromabnehmer den Strom auch bei den erweiterten Fahrdrahthöhen von 5 920 mm bis 6 020 mm abnimmt.

7.3.2.17.   Notausstieg im Führerraum (4.2.9.1.2.2)

Notausstieg im Führerraum (4.2.9.1.2.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Der Zugangsbereich und der Lichtraum des Ausstiegs zum Innenbereich müssen in der Höhe und in der Breite mindestens die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten Vorschriften erfüllen.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

7.3.2.18.   Sicht nach vorn (4.2.9.1.3.1)

Sicht nach vorn (4.2.9.1.3.1)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Anstelle der in Abschnitt 4.2.9.1.3.1 dargelegten Anforderungen gilt für Fahrzeuge, die für den Betrieb in Großbritannien vorgesehen sind, der folgende Sonderfall.

Der Führerraum muss gemäß der nationalen technischen Vorschrift GM/RT2161 „Anforderungen an Führerstände von Schienenfahrzeugen“ so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer von seiner sitzenden Fahrposition aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie auf die ortsfesten Signale hat,

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

7.3.2.19.   Fahrpult — Ergonomie (4.2.9.1.6)

Fahrpult — Ergonomie (4.2.9.1.6)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sollten die Anforderungen im letzten Absatz von Abschnitt 4.2.9.1.6 zur Bewegungsrichtung des Hebels für Bremsen und/oder Traktion nicht mit dem Sicherheitsmanagementsystem des britischen Eisenbahnunternehmens kompatibel sein, kann die Bewegungsrichtung für Bremsen und Traktion umgekehrt werden.

7.3.2.20.   Brandschutz und Evakuierung (4.2.10)

Brandschutz und Evakuierung (4.2.10)

Sonderfall Italien („T“)

Sonderfall Italien („T“)

Im Folgenden sind zusätzliche Spezifikationen für Einheiten aufgeführt, die in den bestehenden italienischen Tunneln eingesetzt werden sollen.

Brandmeldeeinrichtungen (Abschnitte 4.2.10.3.2 und 6.2.3.23)

Brandmeldeeinrichtungen (Abschnitte 4.2.10.3.2 und 6.2.3.23)

Außer in den in Abschnitt 6.2.3.23 genannten Bereichen sind Brandmeldeeinrichtungen auch in sämtlichen Fahrgast- und Personalbereichen einzubauen.

Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden in Personenwagen (Abschnitt 4.2.10.3.4)

Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden in Personenwagen (Abschnitt 4.2.10.3.4)

Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10.3.4 sind Einheiten mit Personenwagen der Kategorien A und B mit aktiven Systemen zur Eindämmung und zur Bekämpfung von Bränden (Fire Containment and Control Systems, FCCS) auszurüsten.

Fire Containment and Control Systems, FCCS

FCCS sind gemäß den notifizierten nationalen Vorschriften für automatische Feuerlöschsysteme zu bewerten.

Zusätzlich zu den Anforderungen in Abschnitt 4.2.10.3.4 sind Einheiten mit Personenwagen der Kategorien A und B in allen technischen Bereichen mit automatischen Feuerlöschsystemen auszurüsten.

Güterzuglokomotiven und Triebfahrzeuge für den Güterverkehr: Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden (Abschnitt 4.2.10.3.5) und Fahrfähigkeit (Abschnitt 4.2.10.4.4)

Güterzuglokomotiven und Triebfahrzeuge für den Güterverkehr: Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden (Abschnitt 4.2.10.3.5) und Fahrfähigkeit (Abschnitt 4.2.10.4.4)

Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10.3.5 sind Güterzuglokomotiven und Triebfahrzeuge für den Güterverkehr in allen technischen Bereichen mit automatischen Feuerlöschsystemen auszurüsten.

Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10.4.4 muss bei Güterzuglokomotiven und bei Triebfahrzeugen für den Güterverkehr eine Fahrfähigkeit sichergestellt sein, die der für Personenwagen der Kategorie B geforderten Fahrfähigkeit entspricht.

7.3.2.21.   Fahrfähigkeit (4.2.10.4.4) und Systeme zur Eindämmung und zur Bekämpfung von Bränden (4.2.10.3.4)

Fahrfähigkeit (4.2.10.4.4) und Systeme zur Eindämmung und zur Bekämpfung von Bränden (4.2.10.3.4)

Sonderfall Kanaltunnel („T“)

Sonderfall Kanaltunnel („T“)

Für den Betrieb im Kanaltunnel ausgelegte Personenwagen müssen angesichts der Länge des Tunnels der Kategorie B entsprechen.

Da keine Brandbekämpfungsstationen mit sicheren Bereichen vorhanden sind (siehe TSI SRT Abschnitt 4.2.1.7), werden nachstehende Abschnitte wie folgt geändert:

| — | Abschnitt 4.2.10.4.4 Nummer 3:

  Die Fahrfähigkeit von Fahrzeugen für den Personenverkehr, die für den Betrieb im Kanaltunnel ausgelegt sind, ist anhand der Spezifikation in Anlage J-1 Ziffer 63 nachzuweisen, wobei das Bremssystem und der Antrieb als die Systemfunktionen gelten, die von einem Brand der Klasse 2 beeinträchtigt werden können. Diese Funktionen sind unter folgenden Bedingungen zu bewerten:






  — | über eine Dauer von 30 Minuten bei einer Geschwindigkeit von mindestens 100 km/h oder |
| --- | --- | --- |

—

Abschnitt 4.2.10.4.4 Nummer 3:

Abschnitt 4.2.10.4.4 Nummer 3:

Die Fahrfähigkeit von Fahrzeugen für den Personenverkehr, die für den Betrieb im Kanaltunnel ausgelegt sind, ist anhand der Spezifikation in Anlage J-1 Ziffer 63 nachzuweisen, wobei das Bremssystem und der Antrieb als die Systemfunktionen gelten, die von einem Brand der Klasse 2 beeinträchtigt werden können. Diese Funktionen sind unter folgenden Bedingungen zu bewerten:

—

über eine Dauer von 30 Minuten bei einer Geschwindigkeit von mindestens 100 km/h oder

| — | über eine Dauer von 15 Minuten bei einer Geschwindigkeit von mindestens 80 km/h (gemäß Abschnitt 4.2.10.4.4) nach der von der Sicherheitsbehörde für den Kanaltunnel zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschrift. |
| --- | --- |

—

über eine Dauer von 15 Minuten bei einer Geschwindigkeit von mindestens 80 km/h (gemäß Abschnitt 4.2.10.4.4) nach der von der Sicherheitsbehörde für den Kanaltunnel zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschrift.

| — | Abschnitt 4.2.10.3.4 Nummern 3 und 4:

  Wird die Fahrfähigkeit für eine Dauer von 30 Minuten gemäß obigem Abschnitt spezifiziert, muss die Brandschutzsperre zwischen dem Führerraum und dem dahinter liegenden Abteil (wenn der Brand im hinteren Abteil entsteht) die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit über eine Dauer von mindestens 30 Minuten (statt 15 Minuten) erfüllen.
  Wird die Fahrfähigkeit für eine Dauer von 30 Minuten gemäß obigem Abschnitt spezifiziert, sowie bei Personenwagen, die nicht an beiden Enden verlassen werden können (kein durchgehender Gang), müssen die Maßnahmen zur Kontrolle der Hitze- und Brandgasausbreitung (Trennwände über den gesamten Querschnitt oder sonstige FCCS, Brandschutzsperren zwischen Verbrennungsmotor/elektrischer Anlage/Fahrstromversorgung und angrenzenden Fahrgast-/Personalbereichen) einen Brandschutz von mindestens 30 Minuten (statt 15 Minuten) bieten. |
| --- | --- |

—

Abschnitt 4.2.10.3.4 Nummern 3 und 4:

Abschnitt 4.2.10.3.4 Nummern 3 und 4:

Wird die Fahrfähigkeit für eine Dauer von 30 Minuten gemäß obigem Abschnitt spezifiziert, muss die Brandschutzsperre zwischen dem Führerraum und dem dahinter liegenden Abteil (wenn der Brand im hinteren Abteil entsteht) die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit über eine Dauer von mindestens 30 Minuten (statt 15 Minuten) erfüllen.

Wird die Fahrfähigkeit für eine Dauer von 30 Minuten gemäß obigem Abschnitt spezifiziert, sowie bei Personenwagen, die nicht an beiden Enden verlassen werden können (kein durchgehender Gang), müssen die Maßnahmen zur Kontrolle der Hitze- und Brandgasausbreitung (Trennwände über den gesamten Querschnitt oder sonstige FCCS, Brandschutzsperren zwischen Verbrennungsmotor/elektrischer Anlage/Fahrstromversorgung und angrenzenden Fahrgast-/Personalbereichen) einen Brandschutz von mindestens 30 Minuten (statt 15 Minuten) bieten.

7.3.2.22.   Schnittstelle der Toilettenentsorgungsanlage (4.2.11.3)

Schnittstelle der Toilettenentsorgungsanlage (4.2.11.3)

Sonderfall Finnland („P“)

Sonderfall Finnland („P“)

Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.3 ist es zulässig, Anschlüsse für die Toilettenentsorgung und zum Spülen der Sanitärtanks zu installieren, die mit den streckenseitigen Ausrüstungen im finnischen Schienennetz gemäß Abbildung AI1 kompatibel sind.

Figure A I1. Emptying connections for toilet tank.

Image

7.3.2.23.   Schnittstelle für Wasserbefüllung (4.2.11.5)

Schnittstelle für Wasserbefüllung (4.2.11.5)

Sonderfall Finnland („P“)

Sonderfall Finnland („P“)

Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.5 können Wasserfüllanschlüsse installiert werden, die gemäß Abbildung AII1 mit der streckenseitigen Ausrüstung im finnischen Schienennetz kompatibel sind.

Figure A II1 The water filling adapters

Image

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) („P“)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) („P“)

Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.5 dieser TSI ist es zulässig, eine düsenförmige Schnittstelle für die Wasserbefüllung zu montieren. Diese düsenförmige Schnittstelle für die Wasserbefüllung muss die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften erfüllen.

7.3.2.24.   Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge (4.2.11.6)

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge (4.2.11.6)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (Nordirland) („P“)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (Nordirland) („P“)

Ortsfeste Stromversorgungen für abgestellte Züge müssen die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften erfüllen.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) („P“)

Die lokale externe Hilfsenergieversorgung (400 V) kann gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften bereitgestellt werden.

7.3.2.25.   Betankungsanlagen (4.2.11.7)

Betankungsanlagen (4.2.11.7)

Sonderfall Finnland („P“)

Sonderfall Finnland („P“)

Zur Betankung im finnischen Schienennetz muss der Kraftstofftank von Einheiten mit einer Dieselbetankungsschnittstelle mit Überlaufkontrolle nach den Normen SFS 5684 und SFS 5685 ausgerüstet sein.

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (Nordirland) („P“)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (Nordirland) („P“)

Diese Schnittstelle der Betankungsanlage muss die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften erfüllen.

7.3.2.26.   Fahrzeuge aus Drittländern (allgemein)

Fahrzeuge aus Drittländern (allgemein)

Sonderfall Finnland

Sonderfall Finnland

Die Anwendung nationaler technischer Regelungen anstelle der Anforderungen dieser TSI ist für Fahrzeuge aus Drittländern zulässig, die im Verkehr zwischen dem finnischen Netz mit einer Spurweite von 1 524 mm und Netzen in Drittländern mit einer Spurweite von 1 520 mm eingesetzt werden.

7.4.   Spezielle Umweltbedingungen

Spezielle Umweltbedingungen

Besondere Bedingungen für Österreich

Besondere Bedingungen für Österreich

In Österreich ist bei winterlicher Witterung ein ungehinderter Zugang gewährleistet, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

| — | Der Hindernis-Abweiser muss zusätzlich auch zum Räumen von Schnee gemäß den Spezifikationen für schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel in Abschnitt 4.2.6.1.2 in der Lage sein, und |
| --- | --- |

—

Der Hindernis-Abweiser muss zusätzlich auch zum Räumen von Schnee gemäß den Spezifikationen für schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel in Abschnitt 4.2.6.1.2 in der Lage sein, und

| — | Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein. |
| --- | --- |

—

Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Estland

Besondere Bedingungen für Estland

Für einen uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum estnischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

| — | Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden. |
| --- | --- |

—

Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.

| — | Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden (mit Ausnahme des Szenarios „Schneeverwehungen“). |
| --- | --- |

—

Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden (mit Ausnahme des Szenarios „Schneeverwehungen“).

Besondere Bedingungen für Finnland

Besondere Bedingungen für Finnland

Für einen uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum finnischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

| — | Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden. |
| --- | --- |

—

Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.

| — | Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden (mit Ausnahme des Szenarios „Schneeverwehungen“). |
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—

Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden (mit Ausnahme des Szenarios „Schneeverwehungen“).

| — | In Finnland ist bei winterlicher Witterung ein ungehinderter Zugang gewährleistet, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:






  — | In Triebzügen oder Reisezugwagen mit einer Nenngeschwindigkeit über 140 km/h sind mindestens die Hälfte aller Drehgestelle mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. |
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—

In Finnland ist bei winterlicher Witterung ein ungehinderter Zugang gewährleistet, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

—

In Triebzügen oder Reisezugwagen mit einer Nenngeschwindigkeit über 140 km/h sind mindestens die Hälfte aller Drehgestelle mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet.

| — | In Triebzügen oder Reisezugwagen mit einer Nenngeschwindigkeit über 180 km/h sind alle Drehgestelle mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. |
| --- | --- |

—

In Triebzügen oder Reisezugwagen mit einer Nenngeschwindigkeit über 180 km/h sind alle Drehgestelle mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet.

Besondere Bedingungen für Frankreich

Besondere Bedingungen für Frankreich

In Frankreich ist bei winterlicher Witterung ein ungehinderter Zugang gewährleistet, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

| — | Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein. |
| --- | --- |

—

Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Griechenland

Besondere Bedingungen für Griechenland

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum griechischen Schienennetz unter sommerlichen Bedingungen muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.

Besondere Bedingungen für Deutschland

Besondere Bedingungen für Deutschland

In Deutschland ist bei winterlicher Witterung ein ungehinderter Zugang gewährleistet, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

| — | Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein. |
| --- | --- |

—

Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Portugal

Besondere Bedingungen für Portugal

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum portugiesischen Schienennetz unter sommerlichen Bedingungen muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.

Besondere Bedingungen für Spanien

Besondere Bedingungen für Spanien

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum spanischen Schienennetz unter sommerlichen Bedingungen muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.

Besondere Bedingungen für Schweden

Besondere Bedingungen für Schweden

Für den uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum schwedischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

| — | Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden. |
| --- | --- |

—

Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.

| — | Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden. |
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—

Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden.

7.5.   Im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur zu berücksichtigende Aspekte

Im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur zu berücksichtigende Aspekte

Zusätzlich zu der Analyse, die im Entwurfsstadium dieser TSI durchgeführt wurde, wurden bestimmte Aspekte bestimmt, die für die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnsystems der EU von Interesse sind.

Diese Aspekte lassen sich in drei verschiedene Gruppen gliedern:

| (1) | Aspekte, die bereits Teil eines Eckwertes der TSI sind und die bei der Überarbeitung der TSI zu einer Weiterentwicklung der entsprechenden Spezifikation führen können; |
| --- | --- |

(1)

Aspekte, die bereits Teil eines Eckwertes der TSI sind und die bei der Überarbeitung der TSI zu einer Weiterentwicklung der entsprechenden Spezifikation führen können;

| (2) | Aspekte, die beim derzeitigen Stand nicht als Eckwert betrachtet werden, aber dennoch Gegenstand von Forschungsprojekten sind; |
| --- | --- |

(2)

Aspekte, die beim derzeitigen Stand nicht als Eckwert betrachtet werden, aber dennoch Gegenstand von Forschungsprojekten sind;

| (3) | Aspekte, die im Rahmen laufender Studien zum EU-Eisenbahnsystem relevant sind und nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen. |
| --- | --- |

(3)

Aspekte, die im Rahmen laufender Studien zum EU-Eisenbahnsystem relevant sind und nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen.

Diese Aspekte werden nachfolgend aufgeführt und gemäß der Gliederung in Abschnitt 4.2 der TSI klassifiziert.

7.5.1.   Aspekte in Bezug auf Eckwerte dieser TSI

Aspekte in Bezug auf Eckwerte dieser TSI

7.5.1.1.   Radsatzlast (Abschnitt 4.2.3.2.1)

Radsatzlast (Abschnitt 4.2.3.2.1)

Dieser Eckwert betrifft die Schnittstelle zwischen Infrastruktur und Fahrzeug in Bezug auf Vertikallasten.

Gemäß der TSI INF werden die Strecken gemäß der Norm EN 15528:2008 klassifiziert. Diese Norm umfasst auch eine Kategorisierung von Schienenfahrzeugen, und zwar Güterwagen und besondere Arten von Lokomotiven und Personenwagen. Sie wird so überarbeitet, dass sie alle Arten von Fahrzeugen sowie Hochgeschwindigkeitsstrecken erfasst.

Wenn diese überarbeitete Fassung zur Verfügung steht, könnte es von Interesse sein, die „Konstruktionsklassifizierung“ der bewerteten Einheit in die EG-Bescheinigung der benannten Stelle aufzunehmen:

| — | Klassifizierung entsprechend der Auslegungsmasse bei normaler Zuladung und |
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—

Klassifizierung entsprechend der Auslegungsmasse bei normaler Zuladung und

| — | Klassifizierung entsprechend der Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung. |
| --- | --- |

—

Klassifizierung entsprechend der Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung.

Dieser Aspekt muss bei der Überarbeitung dieser TSI berücksichtigt werden, die bereits in ihrer vorliegenden Fassung die Aufzeichnung aller zur Ermittlung dieser Klassifizierungen erforderlichen Daten vorschreibt.

Es ist zu beachten, dass die Anforderung an die Eisenbahnunternehmen, die betriebliche Zuladung gemäß Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE zu definieren und zu kontrollieren, unverändert bleibt.

7.5.1.2.   Aerodynamische Wirkungen — Seitenwind (Abschnitt 4.2.6.2.4)

Aerodynamische Wirkungen — Seitenwind (Abschnitt 4.2.6.2.4)

Anforderungen betreffend „Seitenwind“ wurden für Einheiten mit vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber mit zwei Optionen aufgestellt:

| — | gemäß der TSI HS RST (2008) oder |
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gemäß der TSI HS RST (2008) oder

| — | gemäß der TSI LOC&PAS CR (2011). |
| --- | --- |

—

gemäß der TSI LOC&PAS CR (2011).

Dies muss überprüft werden, wenn die beiden Gruppen charakteristischer Windkennkurven in der TSI HS RST (2008) zusammengeführt werden.

7.5.2.   Aspekte, die mit keinem Eckwert dieser TSI in Zusammenhang stehen, aber Gegenstand von Forschungsprojekten sind

Aspekte, die mit keinem Eckwert dieser TSI in Zusammenhang stehen, aber Gegenstand von Forschungsprojekten sind

7.5.2.1.   Weitere sicherheitsbedingte Anforderungen

Weitere sicherheitsbedingte Anforderungen

Der Innenraum der Fahrzeuge, die Schnittstellen zwischen Fahrgästen und Zugpersonal bilden, sollte die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen:

| — | Minimierung des Verletzungsrisikos durch einen zweiten Aufprall gegen Inneneinrichtungen und Befestigungen, |
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—

Minimierung des Verletzungsrisikos durch einen zweiten Aufprall gegen Inneneinrichtungen und Befestigungen,

| — | Minimierung von Verletzungen, die die anschließende Evakuierung verhindern, |
| --- | --- |

—

Minimierung von Verletzungen, die die anschließende Evakuierung verhindern,

2006 wurden einige EU-Forschungsprojekte ins Leben gerufen, um die Folgen von Eisenbahnunfällen (Kollision, Entgleisung usw.) für Fahrgäste zu untersuchen und so insbesondere die Risiken und den Grad der Verletzungen zu evaluieren. Ziel ist es, Anforderungen und entsprechende Verfahren zur Konformitätsbewertung im Hinblick auf die Innenausstattung und Bestandteile von Schienenfahrzeugen festzulegen.

Diese TSI enthält bereits eine Reihe von Spezifikationen bezüglich dieser Risiken, z. B. in den Abschnitten 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 und 4.2.5.

Kürzlich wurden auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Europäischen Union (durch die Gemeinsame Forschungsstelle der Kommission) Studien zum Schutz der Fahrgäste im Falle eines Terroranschlags in Auftrag gegeben.

Die Agentur wird diese Studien verfolgen und anhand ihrer Ergebnisse entscheiden, ob der Kommission weitere Eckwerte oder Anforderungen empfohlen werden müssen, die das Verletzungsrisiko von Fahrgästen bei einem Unfall oder einem Terroranschlag abdecken. Bei Bedarf muss diese TSI überarbeitet werden.

Bis zur Überarbeitung dieser TSI können die Mitgliedstaaten nationale Regelungen anwenden, um diese Risiken abzudecken. Dies steht jedoch dem Zugang TSI-konformer, im grenzüberschreitenden Verkehr betriebener Fahrzeuge zu den nationalen Schienennetzen in keinem Fall entgegen.

7.5.3.   Aspekte, die für das EU-Eisenbahnsystem relevant sind, jedoch nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen

Aspekte, die für das EU-Eisenbahnsystem relevant sind, jedoch nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen

7.5.3.1.   Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung (Abschnitt 4.2.3) — Spurkranz- oder Schienenschmierung

Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung (Abschnitt 4.2.3) — Spurkranz- oder Schienenschmierung

Im Rahmen des Entwurfsstadiums dieser TSI wurde beschlossen, dass die „Spurkranz- oder Schienenschmierung“ keinen Eckwert darstellt (kein Bezug zu grundlegenden Anforderungen gemäß der Richtlinie 2008/57/EG).

Dennoch hat sich herausgestellt, dass die Akteure im Eisenbahnsektor (IB, EVU, NSB) Unterstützung von der Agentur benötigen, um von der aktuellen Praxis zu einem Ansatz zu kommen, der für Transparenz sorgt und ungerechtfertigte Hürden für den Betrieb der Fahrzeuge im Schienennetz der EU vermeidet.

Zu diesem Zweck hat die Agentur vorgeschlagen, gemeinsam mit dem Eisenbahnsektor eine Studie in Auftrag zu geben, in der die wesentlichen technischen und wirtschaftlichen Aspekte dieser Funktion — unter Berücksichtigung der aktuellen Situation — geklärt werden sollen:

| — | Einige Infrastrukturbetreiber fordern die Schmierung, andere verbieten sie. |
| --- | --- |

—

Einige Infrastrukturbetreiber fordern die Schmierung, andere verbieten sie.

| — | Die Schmierung kann durch eine von den Infrastrukturbetreibern entwickelte ortsfeste Vorrichtung oder durch ein fahrzeugseitiges Gerät erfolgen, das vom Eisenbahnunternehmen gestellt wird. |
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Die Schmierung kann durch eine von den Infrastrukturbetreibern entwickelte ortsfeste Vorrichtung oder durch ein fahrzeugseitiges Gerät erfolgen, das vom Eisenbahnunternehmen gestellt wird.

| — | Im Eisenbahnsektor wurden verschiedene Wege zur Schmierung untersucht. |
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Im Eisenbahnsektor wurden verschiedene Wege zur Schmierung untersucht.

| — | Bei der Ausbringung von Schmierfett entlang des Gleises müssen ökologische Aspekte berücksichtigt werden. |
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Bei der Ausbringung von Schmierfett entlang des Gleises müssen ökologische Aspekte berücksichtigt werden.

In jedem Fall ist geplant, Informationen zur „Spurkranz- oder Schienenschmierung“ in das „Infrastrukturregister“ aufzunehmen. Außerdem wird das „Europäische Register genehmigter Fahrzeugtypen“ darüber Auskunft geben, ob ein Fahrzeug über eine fahrzeugseitige Spurkranzschmierung verfügt. Die erwähnte Studie wird betriebliche Regelungen präzisieren.

In der Zwischenzeit können die Mitgliedstaaten weiterhin nationale Regelungen anwenden, um diesen Aspekt der Fahrzeug-Fahrweg-Schnittstelle abzudecken. Diese Regelungen sind entweder durch Notifizierung bei der Kommission gemäß Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG oder durch das Infrastrukturregister gemäß Artikel 35 jener Richtlinie zur Verfügung zu stellen.

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(1)  Bezogen auf die Gesamtbremskraft oder bei pneumatischen Bremssystemen auf den Druck in den Bremszylindern zu bewerten; Definition gemäß Abschnitt 5.3.3 der in Anlage J-1 Ziffer 25 genannten Spezifikation.

1

(2)  Richtlinie 98/83/EG des Rates vom 3. November 1998 über die Qualität von Wasser für den menschlichen Gebrauch (ABl. L 330 vom 5.12.1998, S. 32).

2

(3)  Richtlinie 2006/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Qualität der Badegewässer und deren Bewirtschaftung und zur Aufhebung der Richtlinie 76/160/EWG (ABl. L 64 vom 4.3.2006, S. 37).

3

(4)  Richtlinie 2006/11/EG des Europäischen Parlaments und des Rates betreffend die Verschmutzung infolge der Ableitung bestimmter gefährlicher Stoffe in die Gewässer der Gemeinschaft (ABl. L 64 vom 4.3.2006, S. 52).

4

(5)  Richtlinie 2009/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG im Hinblick auf die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe und die Einführung eines Systems zur Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen sowie zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG des Rates im Hinblick auf die Spezifikationen für von Binnenschiffen gebrauchte Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 93/12/EWG (ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 88).

5

(6)  Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 51).

6

(7)  Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 32).

7

(8)  Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1).

8

(9)  Die Module CA1, CA2 oder CH können nur verwendet werden, wenn Produkte nach einem Entwurf hergestellt werden, der bereits vor Inkrafttreten der für die betreffenden Produkte maßgeblichen TSI entwickelt wurde und nach dem bereits vor Inkrafttreten der betreffenden TSI Produkte in Verkehr gebracht wurden, vorausgesetzt, der Hersteller weist der benannten Stelle nach, dass für vorherige Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen eine Entwurfs- und Baumusterprüfung durchgeführt wurde und dass die Anforderungen dieser TSI erfüllt werden. Dieser Nachweis ist zu dokumentieren. Dem Nachweis kommt dieselbe Beweiskraft zu wie Modul CB oder einer Konstruktionsprüfung gemäß Modul CH1.

9

(10)  Empfehlung der Kommission vom 20. September 2011 zum Verfahren für den Nachweis des Umgangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 243 vom 21.9.2011, S. 23).

10

(11)  Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission vom 24. April 2009 über die Festlegung einer gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 108 vom 29. April 2009, S. 4).

11

(12)  Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters (ABl. L 256 vom 1.10.2011, S. 1).

12

ANLAGEN

| Anlage A: | Puffer und Zugeinrichtung |
| --- | --- |

Anlage A:

| Anlage B: | Spurweite 1 520 mm „T“ |
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Anlage B:

| Anlage C: | Spezielle Bestimmungen für mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen |
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Anlage C:

| Anlage D: | Energiemessung |
| --- | --- |

Anlage D:

| Anlage E: | Anthropometrische Abmessungen des Triebfahrzeugführers |
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Anlage E:

| Anlage F: | Sicht nach vorn |
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Anlage F:

| Anlage G: | Wartung |
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Anlage G:

| Anlage H: | Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“ |
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Anlage H:

| Anlage I: | Liste der Aspekte, für die keine technische Spezifikation verfügbar ist (offene Punkte) |
| --- | --- |

Anlage I:

| Anlage J: | In dieser TSI genannte technische Spezifikationen |
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Anlage J:

| Anlage J-1: | Liste der Normen oder normativen Dokumente |
| --- | --- |

Anlage J-1:

| Anlage J-2: | Liste der auf der ERA-Website zugänglichen technischen Unterlagen |
| --- | --- |

Anlage J-2:

Anlage A —

Puffer und Zugeinrichtung

A.1.   Puffer

Wenn am Ende einer Einheit Puffer angebracht sind, müssen diese paarweise montiert sein (d. h. symmetrisch und gegenüberliegend) und die gleichen Merkmale aufweisen.

Unabhängig von den Last- und Abnutzungsbedingungen muss die Mittellinie der Puffer zwischen 980 mm und 1 065 mm über der Schienenoberkante liegen.

Bei Autotransportwagen unter maximaler Zuladung und bei Lokomotiven ist eine Mindesthöhe von 940 mm zulässig.

Zwischen den Puffermittellinien muss der folgende Standard-Nennabstand bestehen:

| — | Spurweite 1 435 mm: 1 750 mm ± 10 mm symmetrisch um die Mittellinie des Fahrzeugs.
  Bei Einheiten mit zwei Spurweiten, die für den Betrieb zwischen Schienennetzen mit der Standard-Spurweite 1 435 mm und einer breiten Spurweite ausgelegt sind, ist ein abweichender Wert für den Abstand zwischen den Mittellinien der Puffer (z. B. 1 850 mm) zulässig, sofern die uneingeschränkte Kompatibilität mit Puffern für die Standard-Spurweite von 1 435 mm gewährleistet ist. |
| --- | --- |

—

Spurweite 1 435 mm: 1 750 mm ± 10 mm symmetrisch um die Mittellinie des Fahrzeugs.

Bei Einheiten mit zwei Spurweiten, die für den Betrieb zwischen Schienennetzen mit der Standard-Spurweite 1 435 mm und einer breiten Spurweite ausgelegt sind, ist ein abweichender Wert für den Abstand zwischen den Mittellinien der Puffer (z. B. 1 850 mm) zulässig, sofern die uneingeschränkte Kompatibilität mit Puffern für die Standard-Spurweite von 1 435 mm gewährleistet ist.

| — | Spurweite 1 524 mm: 1 830 mm (+/– 10 mm). |
| --- | --- |

—

Spurweite 1 524 mm: 1 830 mm (+/– 10 mm).

| — | Spurweite 1 600 mm: 1 905 mm (+/– 3 mm). |
| --- | --- |

—

Spurweite 1 600 mm: 1 905 mm (+/– 3 mm).

| — | Spurweite 1 668 mm: 1 850 mm ± 10 mm symmetrisch zur Mittellinie des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der besonderen Bedingungen gemäß Abschnitt 6.2.3.1 der in Anlage J-1 Ziffer 67 genannten Spezifikation. |
| --- | --- |

—

Spurweite 1 668 mm: 1 850 mm ± 10 mm symmetrisch zur Mittellinie des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der besonderen Bedingungen gemäß Abschnitt 6.2.3.1 der in Anlage J-1 Ziffer 67 genannten Spezifikation.

Die Puffer müssen so dimensioniert sein, dass sich die Puffer der Einzelfahrzeuge in horizontalen Kurven und in S-Kurven nicht ineinander verhaken können. Die horizontale Mindestüberlappung zwischen einander berührenden Puffertellern beträgt mindestens 25 mm.

Bewertungsprüfung:

Zur Ermittlung der Puffergröße fahren zwei Einzelfahrzeuge durch eine S-Kurve mit einem Bogenhalbmesser von 190 m ohne Zwischengerade sowie durch eine S-Kurve mit einem Bogenhalbmesser von 150 m und einer Zwischengeraden von mindestens 6 m Länge.

A.2.   Schraubenkupplung

Die Standard-Zugeinrichtung zwischen Einzelfahrzeugen ist nicht durchgehend und besteht aus einer permanent am Haken befestigten Schraubenkupplung, einem Zughaken und einer Zugstange mit einem elastischen System.

Die Mittellinie des Zughakens muss unter allen Last- und Abnutzungsbedingungen zwischen 950 mm und 1 045 mm über der Schienenoberkante liegen.

Bei Autotransportwagen unter maximaler Zuladung und bei Lokomotiven ist eine Mindesthöhe von 920 mm zulässig. Der maximale Höhenunterschied zwischen neuen Rädern (Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug) und vollständig abgenutzten Rädern (Auslegungsmasse, normale Zuladung) darf bei einem Fahrzeug jeweils höchstens 85 mm betragen. Die Bewertung muss durch Berechnung erfolgen.

Jedes Einzelfahrzeugende muss eine Einrichtung zum Halten der nicht benutzten Kupplung besitzen. Die Kupplungsbaugruppe darf mit keinem Teil unterhalb einer Höhe von 140 mm über der Schienenoberkante liegen, wenn sich die Puffer in tiefster Stellung befinden.

| — | Die Maße und Eigenschaften von Schraubkupplung, Zughaken und Zugvorrichtung müssen den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 68 genannten Spezifikation entsprechen. |
| --- | --- |

—

Die Maße und Eigenschaften von Schraubkupplung, Zughaken und Zugvorrichtung müssen den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 68 genannten Spezifikation entsprechen.

| — | Das Gewicht der Schraubenkupplung darf höchstens 36 kg betragen. Von dieser Bestimmung ausgenommen ist das Gewicht des Kupplungshakenzapfens (Element 1 in Abb. 4 und 5 der in Anlage J-1 Ziffer 68 genannten Spezifikation). |
| --- | --- |

—

Das Gewicht der Schraubenkupplung darf höchstens 36 kg betragen. Von dieser Bestimmung ausgenommen ist das Gewicht des Kupplungshakenzapfens (Element 1 in Abb. 4 und 5 der in Anlage J-1 Ziffer 68 genannten Spezifikation).

A.3.   Wechselwirkung der Zug- und Stoßeinrichtung

| — | Die statischen Merkmale von Zugeinrichtungen und Puffern müssen abgestimmt werden, um sicherzustellen, dass ein Zug Kurven mit dem minimalen Bogenhalbmesser gemäß Abschnitt 4.2.3.6 dieser TSI unter normalen Kupplungsbedingungen (z. B. ohne ineinander verhakte Puffer usw.) sicher bewältigen kann. |
| --- | --- |

—

Die statischen Merkmale von Zugeinrichtungen und Puffern müssen abgestimmt werden, um sicherzustellen, dass ein Zug Kurven mit dem minimalen Bogenhalbmesser gemäß Abschnitt 4.2.3.6 dieser TSI unter normalen Kupplungsbedingungen (z. B. ohne ineinander verhakte Puffer usw.) sicher bewältigen kann.

| — | Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtung: |
| --- | --- |

—

Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtung:

| — | Der Abstand zwischen der Vorderkante der Zughakenöffnung und der Vorderseite der nicht eingedrückten Puffer muss wie in Abbildung A1 gezeigt im Neuzustand 355 mm + 45/– 20 mm betragen. |
| --- | --- |

—

Der Abstand zwischen der Vorderkante der Zughakenöffnung und der Vorderseite der nicht eingedrückten Puffer muss wie in Abbildung A1 gezeigt im Neuzustand 355 mm + 45/– 20 mm betragen.

Abbildung A1

Zugeinrichtung und Puffer

Strukturen und mechanische Teile

Puffer

Image

| I | Nicht eingedrückter Puffer |
| --- | --- |
| II | Zughakenöffnung |

I

Nicht eingedrückter Puffer

II

Zughakenöffnung

Anlage B

Spurweite 1 520 mm „T“

Bezugsprofil im oberen Teil für die Spurweite 1 520 mm („T“) (Fahrzeuge)

Image

Bezugsprofil im unteren Teil

Image

Hinweis: Fahrzeuge, die für den Einsatz auf einer Spurweite von 1 520 mm vorgesehen sind (außer beim Überfahren von Ablaufbergen mit Gleisbremsen).

Bezugsprofil im unteren Teil

Image

Hinweis: Fahrzeuge, die für den Einsatz auf einer Spurweite von 1 520 mm vorgesehen sind, müssen in der Lage sein, über Ablaufberge und über Gleisbremsen zu fahren.

Anlage C

Sonderbestimmungen für Gleisbaumaschinen

C.1   Festigkeit der Fahrzeugstruktur

Die Anforderungen des Abschnitts 4.2.2.4 dieser TSI werden wie folgt ergänzt:

Der Fahrzeugkasten muss den statischen Belastungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation oder den statischen Belastungen nach der in Anlage J-1 Ziffer 102 genannten Spezifikation standhalten, ohne die dort als zulässig genannten Werte zu überschreiten.

In der in Anlage J-1 Ziffer 102 genannten Spezifikation sind die folgenden strukturellen Kategorien vorgesehen:

| — | für Fahrzeuge, mit Auflauf- oder Ablaufverbot: F-II; |
| --- | --- |

—

für Fahrzeuge, mit Auflauf- oder Ablaufverbot: F-II;

| — | für alle anderen Fahrzeuge: F-I. |
| --- | --- |

—

für alle anderen Fahrzeuge: F-I.

Die Beschleunigung in x-Richtung gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 7 Tabelle 13 genannten Spezifikation oder nach der in Anlage J-1 Ziffer 102 Tabelle 10 genannten Spezifikation beträgt ± 3 g.

C.2   Anheben und Abstützen

Der Fahrzeugkasten muss über Anhebestellen verfügen, an denen das gesamte Fahrzeug sicher angehoben oder abgestützt werden kann. Die Position der Anhebestellen und der Abstützpunkte ist zu definieren.

Zur Erleichterung der Arbeit bei Reparatur- oder Inspektionstätigkeiten oder beim Aufgleisen der Fahrzeuge müssen die Fahrzeuge an beiden Längsseiten über mindestens zwei Anhebestellen verfügen, an denen die Fahrzeuge in leerem oder beladenem Zustand angehoben werden können.

Damit Abstützvorrichtungen positioniert werden können, müssen unter den Anhebestellen freie Räume vorhanden sein, die nicht durch feste Teile behindert werden. Die Lastfälle müssen mit den in Anlage C.1 dieser TSI ausgewählten Lastfällen im Einklang stehen und gelten für das Anheben und Abstützen bei Vorgängen in der Werkstatt und bei Wartungsvorgängen.

C.3   Dynamisches Fahrverhalten

Es ist zulässig, das dynamische Fahrverhalten durch Fahrversuche oder durch Bezugnahme auf ein zugelassenes Fahrzeug ähnlicher Bauart gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2 dieser TSI oder durch Simulation zu ermitteln.

Abweichend von den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikationen sind die folgenden zusätzlichen Regelungen zu berücksichtigen:

| — | Für diese Fahrzeugart sind die Versuche immer nach der vereinfachten Methode durchzuführen. |
| --- | --- |

—

Für diese Fahrzeugart sind die Versuche immer nach der vereinfachten Methode durchzuführen.

| — | Wenn Fahrversuche gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation mit Radprofilen im Neuzustand durchgeführt werden, sind diese für maximal 50 000 km gültig. Anschließend ist eine der folgenden Maßnahmen durchzuführen:






  — | Neuprofilierung der Räder oder |
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—

Wenn Fahrversuche gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation mit Radprofilen im Neuzustand durchgeführt werden, sind diese für maximal 50 000 km gültig. Anschließend ist eine der folgenden Maßnahmen durchzuführen:

—

Neuprofilierung der Räder oder

| — | Berechnung der äquivalenten Konizität des abgenutzten Profils und Prüfung, ob diese gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation um nicht mehr als 50 % vom Wert während Versuchs abweicht (mit einer maximalen Differenz von 0,05), oder |
| --- | --- |

—

Berechnung der äquivalenten Konizität des abgenutzten Profils und Prüfung, ob diese gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation um nicht mehr als 50 % vom Wert während Versuchs abweicht (mit einer maximalen Differenz von 0,05), oder

| — | Durchführung eines neuen Versuchs gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation mit dem abgenutzten Radprofil. |
| --- | --- |

—

Durchführung eines neuen Versuchs gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation mit dem abgenutzten Radprofil.

| — | Generell sind stationäre Versuche zur Ermittlung charakteristischer Fahrwerksparameter gemäß Abschnitt 5.4.3.2 der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation nicht notwendig. |
| --- | --- |

—

Generell sind stationäre Versuche zur Ermittlung charakteristischer Fahrwerksparameter gemäß Abschnitt 5.4.3.2 der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation nicht notwendig.

| — | Wenn das Fahrzeug die erforderliche Versuchsgeschwindigkeit nicht selbst erreichen kann, muss es für die Versuche gezogen werden. |
| --- | --- |

—

Wenn das Fahrzeug die erforderliche Versuchsgeschwindigkeit nicht selbst erreichen kann, muss es für die Versuche gezogen werden.

| — | Wenn der Prüfbereich 3 (gemäß Tabelle 9 der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation) verwendet wird, ist eine Mindestanzahl von 25 gültigen Streckenabschnitten ausreichend. |
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—

Wenn der Prüfbereich 3 (gemäß Tabelle 9 der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation) verwendet wird, ist eine Mindestanzahl von 25 gültigen Streckenabschnitten ausreichend.

Das dynamische Fahrverhalten kann durch eine Simulation der Versuche nachgewiesen werden, die in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation beschrieben ist (mit den vorstehend beschriebenen Ausnahmen), wenn ein validiertes Modell für repräsentative Strecken und Betriebsbedingungen des Fahrzeugs vorliegt.

Ein Modell des Fahrzeugs, das für die Simulation des dynamischen Fahrverhaltens verwendet wird, ist durch einen Vergleich der Ergebnisse des Modells mit den Ergebnissen eines Fahrversuchs zu validieren, wobei die gleichen Eingabewerte zur Charakterisierung des Fahrwegs zu verwenden sind.

Ein validiertes Modell ist ein Simulationsmodell, das durch einen tatsächlichen Fahrversuch verifiziert wurde, bei dem die Federung in ausreichendem Maße erregt wurde und bei dem auf gleichem Versuchsgleis ein enger Zusammenhang zwischen den Ergebnissen des Fahrversuchs und den Prognosen des Simulationsmodells besteht.

Anlage D

Fahrzeugseitiges Energiemesssystem

1.   Anforderungen an das fahrzeugseitige Energiemesssystem (EMS) — Systemanforderungen

Das System muss über folgende Funktionen verfügen:

| — | Energiemessfunktion (EMF): Messen der Spannung und der Stromstärke, Berechnung der Energie und Erstellen von Energiedaten. |
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Energiemessfunktion (EMF): Messen der Spannung und der Stromstärke, Berechnung der Energie und Erstellen von Energiedaten.

| — | Datenverarbeitungssystem (DHS = Data Handling System): Erstellen zusammengefasster Datensätze zur Abrechnung des Energieverbrauchs; Erstellen der Datensätze durch Zusammenführen von Daten der EMF mit Zeitdaten und Daten zur geografischen Position; Speichern der Daten zur Übermittlung über ein Kommunikationssystem an ein ortsfestes Datenerhebungssystem (DCS = Data Collection System); |
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Datenverarbeitungssystem (DHS = Data Handling System): Erstellen zusammengefasster Datensätze zur Abrechnung des Energieverbrauchs; Erstellen der Datensätze durch Zusammenführen von Daten der EMF mit Zeitdaten und Daten zur geografischen Position; Speichern der Daten zur Übermittlung über ein Kommunikationssystem an ein ortsfestes Datenerhebungssystem (DCS = Data Collection System);

| — | fahrzeugseitige Ortsbestimmungsfunktion (On-board Location Function), die die geografische Position des Triebfahrzeugs angibt. |
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fahrzeugseitige Ortsbestimmungsfunktion (On-board Location Function), die die geografische Position des Triebfahrzeugs angibt.

Wenn in dem betreffenden Mitgliedstaat Daten der fahrzeugseitigen Ortsbestimmungsfunktion für Rechnungszwecke nicht notwendig sind, kann vom Einbau der für diese Funktion erforderlichen Komponenten abgesehen werden. In jedem Fall sind alle Systeme so auszulegen, dass eine künftige Einbeziehung der Ortsbestimmungsfunktion möglich ist.

Die vorstehend genannten Funktionen können durch einzelne Vorrichtungen oder in Kombination mit einer oder mehreren integrierten Baugruppen realisiert werden.

Die oben genannten Funktionen und der entsprechende Datenfluss sind in der folgenden Abbildung dargestellt:

Abbildung D-1

Image

Das EMS misst die von den Energieversorgungssystemen bereitgestellte Energie, für die das Triebfahrzeug jeweils ausgelegt ist. Das System muss folgende Anforderungen erfüllen:

| — | Zu messen ist die gesamte aktive und reaktive Energie, die aus der Oberleitung aufgenommen und in die Oberleitung zurückgeführt wird; |
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Zu messen ist die gesamte aktive und reaktive Energie, die aus der Oberleitung aufgenommen und in die Oberleitung zurückgeführt wird;

| — | der EMS-Nennstrom und die Spannung müssen an den Nennstrom und die Nennspannung des Triebfahrzeugs angeglichen werden; |
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der EMS-Nennstrom und die Spannung müssen an den Nennstrom und die Nennspannung des Triebfahrzeugs angeglichen werden;

| — | das System muss auch bei einem Wechsel zwischen unterschiedlichen Systemen zur Versorgung mit Traktionsstrom ordnungsgemäß funktionieren; |
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das System muss auch bei einem Wechsel zwischen unterschiedlichen Systemen zur Versorgung mit Traktionsstrom ordnungsgemäß funktionieren;

| — | das EMS muss gegen unbefugten Zugriff geschützt sein; |
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das EMS muss gegen unbefugten Zugriff geschützt sein;

| — | bei einem Ausfall der Energieversorgung des EMS dürfen die im EMS gespeicherten Daten nicht beschädigt werden. |
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bei einem Ausfall der Energieversorgung des EMS dürfen die im EMS gespeicherten Daten nicht beschädigt werden.

Der Zugriff auf die Daten des EMS für sonstige Zwecke (z. B. für Rückmeldungen an den Triebfahrzeugführer im Interesse einer effizienten Bedienung des Zugs) ist zulässig, wenn nachgewiesen werden kann, dass die Integrität der Funktionen des EMS und der Daten durch die entsprechende Einrichtung nicht beeinträchtigt wird.

2.   Energiemessfunktion (EMF)

2.1.   Messtechnische Anforderungen

Die EMF unterliegt einer messtechnischen Kontrolle, die gemäß den folgenden Anforderungen durchzuführen ist:

| (1) | Hinsichtlich der Genauigkeit muss die EMS bei aktiven Energiemessungen die Anforderungen der Abschnitte 4.2.4.1 bis 4.2.4.4 der in Anlage J-1 Ziffer 103 genannten Spezifikation erfüllen. |
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(1)

Hinsichtlich der Genauigkeit muss die EMS bei aktiven Energiemessungen die Anforderungen der Abschnitte 4.2.4.1 bis 4.2.4.4 der in Anlage J-1 Ziffer 103 genannten Spezifikation erfüllen.

| (2) | Jedes Gerät mit mindestens einer Funktion des EMS muss Folgendes anzeigen:






  a) | die messtechnische Überprüfung und |
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(2)

Jedes Gerät mit mindestens einer Funktion des EMS muss Folgendes anzeigen:

a)

die messtechnische Überprüfung und

| b) | die Genauigkeitsklasse entsprechend den Klassenbezeichnungen in der in Anlage J-1 Ziffer 103 genannten Spezifikation. |
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b)

die Genauigkeitsklasse entsprechend den Klassenbezeichnungen in der in Anlage J-1 Ziffer 103 genannten Spezifikation.

Die Genauigkeitsklasse ist durch Prüfungen nachzuweisen.

2.2.   Sonstige Vorschriften

Für die von der EMF gemessenen Energiewerte muss ein Referenzzeitraum von 5 Minuten vorgesehen sein; jeweils nach dem Ende dieser Referenzzeiträume wird der Referenzzeitraum mit dem UTC-Zeitsignal abgestimmt. Dabei ist vom Zeitstempel 00:00:00 auszugehen.

Kürzere Messzeiträume sind zulässig, wenn die Daten fahrzeugseitig auf einen Referenzzeitraum von 5 Minuten aggregiert werden können.

3.   Datenverarbeitungssystem (DHS)

Das DHS stellt die Daten zusammen, ohne die Daten zu beschädigen.

Zur Bestimmung der Referenzzeit ist das gleiche Zeitsignal wie in der EMF zu verwenden.

Das DHS umfasst die Speicherung der Daten mit einer Kapazität, die zur Aufnahme der zusammengefassten Daten von mindestens 60 Tagen bei kontinuierlichem Betrieb ausreicht.

Das DHS muss lokal von befugtem Personal an Bord des Zuges mithilfe geeigneter Ausrüstung (z. B. mit einem Laptop-Computer) abgefragt werden können, damit eine Möglichkeit zur Prüfung sowie eine alternative Option zum Wiederherstellen von Daten zur Verfügung steht.

Das DHS erzeugt CEBD (Compiled Energy Billing Data Sets = zusammengefasste Datensätze zur Energieabrechnung), indem es die folgenden Daten für die einzelnen Referenzzeiträume zusammenführt:

| — | die individuelle EMS-Kennnummer bestehend aus der europäischen Fahrzeugnummer (European Vehicle Number, EVN) gefolgt von einem zusätzlichen Zeichen, mit dem jedes einzelne im Triebfahrzeug befindliche EMS bezeichnet wird; Trennzeichen werden nicht verwendet; |
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die individuelle EMS-Kennnummer bestehend aus der europäischen Fahrzeugnummer (European Vehicle Number, EVN) gefolgt von einem zusätzlichen Zeichen, mit dem jedes einzelne im Triebfahrzeug befindliche EMS bezeichnet wird; Trennzeichen werden nicht verwendet;

| — | die Endzeit der einzelnen Zeiträume im Format Jahr, Monat, Tag, Stunde, Minute und Sekunde; |
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die Endzeit der einzelnen Zeiträume im Format Jahr, Monat, Tag, Stunde, Minute und Sekunde;

| — | die Ortsdaten jeweils am Ende eines Zeitraums; |
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die Ortsdaten jeweils am Ende eines Zeitraums;

| — | die verbrauchte/zurückgeführte aktive und (ggf.) reaktive Energie in den einzelnen Zeiträumen, in Wh als Wirkverbrauch (aktive Energie) und varh als Blindverbrauch (reaktive Energie) bzw. in den jeweiligen dezimalen Vielfachen. |
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—

die verbrauchte/zurückgeführte aktive und (ggf.) reaktive Energie in den einzelnen Zeiträumen, in Wh als Wirkverbrauch (aktive Energie) und varh als Blindverbrauch (reaktive Energie) bzw. in den jeweiligen dezimalen Vielfachen.

4.   Ortsbestimmungsfunktion

Die Ortsbestimmungsfunktion übermittelt aus einer externen Quelle Ortsdaten an das DHS.

Die Daten der Ortsbestimmungsfunktion sind mit der fahrzeugseitigen EMF gemäß dem UTC-Zeitsignal und -Referenzzeitraum zu synchronisieren.

Die Ortsbestimmungsfunktion muss die Position in Längen- und Breitengrad mit Dezimalzahlen mit fünf Nachkommastellen angeben. Für Norden und Osten sind positive Werte anzugeben; Süden und Westen sind mit negativen Werten zu bezeichnen.

Im Freien darf die Abweichung der Ortsbestimmungsfunktion höchstens 250 m betragen.

5.   Zugfunk

Die Spezifikationen im Zusammenhang mit den Schnittstellenprotokollen und dem Format der übertragenen Daten sind ein offener Punkt.

6.   Besondere Bewertungsverfahren

6.1.   Energiemesssystem

Wenn im Folgenden auf Bewertungsmethoden verwiesen wird, die in der in Anlage J-1 Indizes 103, 104 und 105 genannten Normenreihe beschrieben werden, sind nur die Aspekte hinsichtlich des EMS zu berücksichtigen, die zur Bewertung der Erfüllung der vorstehenden Anforderungen in dieser Anlage D erforderlich sind. Diese Berücksichtigung erfolgt im Rahmen der EG-Prüfungen des Teilsystems Fahrzeuge.

6.1.1.   EMF

Die Genauigkeit der einzelnen Geräte, denen jeweils eine oder mehrere Teilfunktionen der EMF zukommen, ist durch Prüfung der jeweiligen Funktionen unter Referenzbedingungen und anhand der Methode gemäß den Abschnitten 5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2 und 5.4.4.3.1 der in Anlage J-1 Ziffer 103 genannten Spezifikation zu bewerten. Der Umfang des zu prüfenden Materials und der Leistungsfaktorbereich müssen den Werten in Tabelle 3 der in Anlage J-1 Ziffer 103 genannten Spezifikation entsprechen.

Die Genauigkeit der vollständigen EMF ist durch Berechnung nach der Methode in Abschnitt 4.2.4.2 der in Anlage J-1 Ziffer 103 genannten Spezifikation zu bewerten.

Die Auswirkungen der Temperatur auf die Genauigkeit der einzelnen Geräte, denen jeweils eine oder mehrere Teilfunktionen der EMF zukommen, ist durch Prüfung der jeweiligen Teilfunktionen unter Referenzbedingungen und anhand der relevanten Methode gemäß den Abschnitten 5.4.3.4.3.1 und 5.4.4.3.2.1 der in Anlage J-1 Ziffer 103 genannten Spezifikation zu bewerten.

Der mittlere Temperaturkoeffizient der einzelnen Geräte mit einer oder mehreren Teilfunktionen der EMF ist durch Prüfung der jeweiligen Teilfunktionen unter Referenzbedingungen und anhand der relevanten Methode gemäß den Abschnitten 5.4.3.4.3.2 und 5.4.4.3.2.2 der in Anlage J-1 Ziffer 103 genannten Spezifikation zu bewerten.

6.1.2   DHS

Die Erfassung und die Verarbeitung der Daten im DHS ist durch Berechnung nach der Methode in den Abschnitten 5.4.8.3.1, 5.4.8.5.1, 5.4.8.5.2 und 5.4.8.6 der in Anlage J-1 Ziffer 104 genannten Spezifikation zu bewerten.

6.1.3   EMS

Das ordnungsgemäß Funktionieren des EMS ist durch Berechnung nach der Methode in den Abschnitten 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4 und 5.5.3.2 der in Anlage J-1 Ziffer 105 genannten Spezifikation zu bewerten.

Anlage E

Anthropometrische Maße des Triebfahrzeugführers

Die folgenden Daten entsprechen dem Stand der Technik und müssen berücksichtigt werden.

Hinweis: Sie sind künftig Thema einer EN-Norm, die sich derzeit im Entwurfsstadium befindet.

| — | Grundlegende anthropometrische Maße für Triebfahrzeugführer minimaler und maximaler Körpergröße:
  Die in Anhang E von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) genannten Maße sind zu berücksichtigen. |
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—

Grundlegende anthropometrische Maße für Triebfahrzeugführer minimaler und maximaler Körpergröße:

Die in Anhang E von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) genannten Maße sind zu berücksichtigen.

| — | Weitere anthropometrische Maße für Triebfahrzeugführer minimaler und maximaler Körpergröße:
  Die in Anhang G von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) genannten Maße sind zu berücksichtigen. |
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—

Weitere anthropometrische Maße für Triebfahrzeugführer minimaler und maximaler Körpergröße:

Die in Anhang G von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) genannten Maße sind zu berücksichtigen.

Anlage F

Sicht nach vorn

Die folgenden Daten entsprechen dem Stand der Technik und müssen berücksichtigt werden.

Hinweis: Sie sind künftig Thema einer EN-Norm, die sich noch im Entwurfsstadium befindet.

F.1   Allgemeines

Die Auslegung des Führerraums muss die Sicht des Triebfahrzeugführers auf alle externen Informationen unterstützen, die dieser beim Fahren beachten muss, und den Triebfahrzeugführer vor äußeren Einflüssen schützen, die die Sicht beeinträchtigen können. In diesem Zusammenhang sind die folgenden Anforderungen zu erfüllen:

| — | Potenziell ermüdendes Flimmern am unteren Rand der Stirnscheibe muss reduziert werden. |
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—

Potenziell ermüdendes Flimmern am unteren Rand der Stirnscheibe muss reduziert werden.

| — | Vorrichtungen zum Schutz vor Sonneneinstrahlung oder vor Blendung durch Fernlicht von Zügen aus der Gegenrichtung müssen vorhanden sein und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Zeichen, Signale und andere optische Informationen nicht behindern. |
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—

Vorrichtungen zum Schutz vor Sonneneinstrahlung oder vor Blendung durch Fernlicht von Zügen aus der Gegenrichtung müssen vorhanden sein und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Zeichen, Signale und andere optische Informationen nicht behindern.

| — | Die Position von Ausrüstung im Führerraum darf die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Informationen nicht verdecken oder verzerren. |
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—

Die Position von Ausrüstung im Führerraum darf die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Informationen nicht verdecken oder verzerren.

| — | Die Abmessungen, die Position, die Formgebung und die Oberfläche (einschließlich Instandhaltung) der Fenster dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern, sondern müssen die Fahrtätigkeit unterstützen. |
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—

Die Abmessungen, die Position, die Formgebung und die Oberfläche (einschließlich Instandhaltung) der Fenster dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern, sondern müssen die Fahrtätigkeit unterstützen.

| — | Position, Art und Qualität der Reinigungs- und Räumeinrichtungen der Stirnscheiben müssen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer unter den meisten Wetter- und Betriebsbedingungen eine klare Sicht nach außen behält; sie dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern. |
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—

Position, Art und Qualität der Reinigungs- und Räumeinrichtungen der Stirnscheiben müssen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer unter den meisten Wetter- und Betriebsbedingungen eine klare Sicht nach außen behält; sie dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern.

| — | Der Führerraum ist so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer beim Fahren nach vorne schaut. |
| --- | --- |

—

Der Führerraum ist so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer beim Fahren nach vorne schaut.

| — | Der Führerraum muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer gemäß Anhang D von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) von seiner sitzenden Fahrposition aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie auf ortsfeste Signale links und rechts des Gleises hat. |
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—

Der Führerraum muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer gemäß Anhang D von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) von seiner sitzenden Fahrposition aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie auf ortsfeste Signale links und rechts des Gleises hat.

Hinweis: Die oben in Anlage D erwähnte Sitzposition ist als Beispiel zu betrachten. Die TSI schreibt die Position des Sitzes (links, mittig oder rechts) im Führerraum nicht vor. Die TSI fordert die stehende Fahrposition nicht für alle Arten von Einheiten.

Die Vorschriften in dieser Anlage regeln die Sichtbedingungen in jede Fahrtrichtung bei einem geraden Gleis und in Kurven mit einem Bogenhalbmesser von mindestens 300 m. Sie gelten für die Position(en) des Triebfahrzeugführers.

Hinweise:

| — | Bei einem Führerraum mit zwei Triebfahrzeugführersitzen (Option mit zwei Fahrpositionen) gelten sie für beide Sitzpositionen. |
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Bei einem Führerraum mit zwei Triebfahrzeugführersitzen (Option mit zwei Fahrpositionen) gelten sie für beide Sitzpositionen.

| — | Für Lokomotiven mit Mittelführerraum und für Gleisbaumaschinen werden in der TSI in Abschnitt 4.2.9.1.3.1 besondere Bedingungen beschrieben. |
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—

Für Lokomotiven mit Mittelführerraum und für Gleisbaumaschinen werden in der TSI in Abschnitt 4.2.9.1.3.1 besondere Bedingungen beschrieben.

F.2   Referenzposition des Fahrzeugs in Bezug auf das Gleis:

Abschnitt 3.2.1 von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) muss angewendet werden.

Die Vorräte und die Zuladung werden gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 13 genannten Spezifikation und nach Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI berücksichtigt.

F.3   Referenzposition für die Augen des Zugpersonals

Abschnitt 3.2.2 von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) muss angewendet werden.

Die Augen des Triebfahrzeugführers müssen bei sitzender Fahrposition mindestens 500 mm von der Stirnscheibe entfernt sein.

F.4   Sichtbedingungen

Abschnitt 3.3 von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) muss angewendet werden.

Hinweis: Abschnitt 3.3.1 von UIC 651 verweist bezüglich der Fahrposition im Stehen auf Abschnitt 2.7.2 (UIC); dort ist ein Mindestabstand von 1,8 m vom Boden bis zur Oberkante der Stirnscheibe vorgesehen.

Anlage G

Wartung

Anschlüsse der Toilettenentsorgungsanlage in Fahrzeugen:

Abbildung G1

Entleerungsdüse (innerer Teil)

Image

Allgemeine Toleranzen +/– 0,1

Werkstoff: Edelstahl

Abbildung G2

Optionaler Spülanschluss für den Toilettentank (innerer Teil)

Image

Allgemeine Toleranzen +/– 0,1

Werkstoff: Edelstahl

Anlage H

Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“

H.1   Anwendungsbereich

Diese Anlage beschreibt die Konformitätsbewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“.

H.2   Merkmale und Module

Die in den verschiedenen Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphasen zu bewertenden Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“ sind in Tabelle H.1 mit „X“ gekennzeichnet. Ein „X“ in Spalte 4 der Tabelle H.1 weist darauf hin, dass die betreffenden Merkmale durch Prüfung der einzelnen Teilsysteme zu verifizieren sind.

Tabelle H.1

Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zu bewertende Merkmale gemäß Abschnitt 4.2 dieser TSI | Entwurfs- und Entwicklungsphase | Produktionsphase | Besonderes Bewertungsverfahren |
| Entwurfsprüfung | Baumusterprüfung | Routineversuch |
| Element des Teilsystems „Fahrzeuge“ | Abschnitt | | | | Abschnitt |
| Struktur und mechanische Teile | 4.2.2 | |
| Innere Kupplung | 4.2.2.2.2 | X | entf. | entf. | — |
| Endkupplung | 4.2.2.2.3 | X | entf. | entf. | — |
| IK Automatische Mittelpufferkupplung | 5.3.1 | X | X | X | — |
| IK Manuelle Endkupplung | 5.3.2 | X | X | X | — |
| Abschleppkupplung | 4.2.2.2.4 | X | X | entf. | — |
| IK Abschleppkupplung | 5.3.3 | X | X | X | |
| Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen | 4.2.2.2.5 | X | X | entf. | — |
| Übergänge | 4.2.2.3 | X | X | entf. | — |
| Festigkeit der Fahrzeugstruktur | 4.2.2.4 | X | X | entf. | — |
| Passive Sicherheit | 4.2.2.5 | X | X | entf. | — |
| Anheben und Abstützen | 4.2.2.6 | X | X | entf. | — |
| Befestigung von Komponenten an der Wagenkastenstruktur | 4.2.2.7 | X | entf. | entf. | — |
| Zugangstüren für Personal und Fracht | 4.2.2.8 | X | X | entf. | — |
| Mechanische Merkmale von Glas | 4.2.2.9 | X | entf. | entf. | — |
| Lastzustände und gewogene Masse | 4.2.2.10 | X | X | X | 6.2.3.1 |
| Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie | 4.2.3 | |
| Begrenzungslinie | 4.2.3.1 | X | entf. | entf. | — |
| Radlast | 4.2.3.2.2 | X | X | entf. | 6.2.3.2 |
| Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen | 4.2.3.3.1 | X | X | X | — |
| Überwachung des Zustands der Radsatzlager | 4.2.3.3.2 | X | X | entf. | — |
| Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen | 4.2.3.4.1 | X | X | entf. | 6.2.3.3 |
| Anforderungen dynamisches Fahrverhalten | 4.2.3.4.2 a) | X | X | entf. | 6.2.3.4 |
| Aktive Systeme — Sicherheitsanforderung | 4.2.3.4.2 b) | X | entf. | entf. | 6.2.3.5 |
| Grenzwerte der Fahrsicherheit | 4.2.3.4.2.1 | X | X | entf. | 6.2.3.4 |
| Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung | 4.2.3.4.2.2 | X | X | entf. | 6.2.3.4 |
| Äquivalente Konizität | 4.2.3.4.3 | X | entf. | entf. | — |
| Entwurfswerte für neue Radprofile | 4.2.3.4.3.1 | X | entf. | entf. | 6.2.3.6 |
| Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb | 4.2.3.4.3.2 | X | | | — |
| Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens | 4.2.3.5.1 | X | X. | entf. | — |
| Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen | 4.2.3.5.2.1 | X | X | X | 6.2.3.7 |
| Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern | 4.2.3.5.2.2 | X | X | X | — |
| Räder (IK) | 5.3.2 | X | X | X | 6.1.3.1 |
| Radsätze mit verstellbarer Spurweite | 4.2.3.5.2.3 | offen | offen | offen | offen |
| Minimaler Bogenhalbmesser | 4.2.3.6 | X | entf. | entf. | — |
| Bahnräumer | 4.2.3.7 | X | entf. | entf. | — |
| Bremsen | 4.2.4 | |
| Funktionale Anforderungen | 4.2.4.2.1 | X | X | entf. | — |
| Sicherheitsanforderungen | 4.2.4.2.2 | X | entf. | entf. | 6.2.3.5 |
| Art des Bremssystems | 4.2.4.3 | X | X | entf. | — |
| Bremsbefehl | 4.2.4.4 | |
| Notbremsung | 4.2.4.4.1 | X | X | X | — |
| Betriebsbremsung | 4.2.4.4.2 | X | X | X | — |
| Direktbremsbefehl | 4.2.4.4.3 | X | X | X | — |
| Dynamischer Bremsbefehl | 4.2.4.4.4 | X | X | entf. | — |
| Feststellbremsbefehl | 4.2.4.4.5 | X | X | X | — |
| Bremsleistung | 4.2.4.5 | |
| Allgemeine Anforderungen | 4.2.4.5.1 | X | entf. | entf. | — |
| Notbremsung | 4.2.4.5.2 | X | X | X | 6.2.3.8 |
| Betriebsbremsung | 4.2.4.5.3 | X | X | X | 6.2.3.9 |
| Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit | 4.2.4.5.4 | X | entf. | entf. | — |
| Feststellbremse | 4.2.4.5.5 | X | entf. | entf. | — |
| Grenzwerte des Profils des Rad-Schiene-Kraftschlusses | 4.2.4.6.1 | X | entf. | entf. | — |
| Gleitschutzsystem | 4.2.4.6.2 | X | X | entf. | 6.2.3.10 |
| Gleitschutzsystem (IK) | 5.3.3 | X | X | X | 6.1.3.2 |
| Schnittstelle mit dem Antrieb — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme (elektrisch, hydrodynamisch) | 4.2.4.7 | X | X | X | — |
| Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem | 4.2.4.8 | |
| Allgemeines | 4.2.4.8.1. | X | entf. | entf. | — |
| Magnetschienenbremse | 4.2.4.8.2. | X | X | entf. | — |
| Wirbelstrombremse | 4.2.4.8.3 | offen | offen | offen | offen |
| Bremszustands- und Fehleranzeige | 4.2.4.9 | X | X | X | — |
| Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen | 4.2.4.10 | X | X | entf. | — |
| Fahrgastspezifische Aspekte | 4.2.5 | |
| Sanitäre Systeme | 4.2.5.1 | X | entf. | entf. | 6.2.3.11 |
| Lautsprecheranlage: akustische Kommunikationsanlage | 4.2.5.2 | X | X | X | — |
| Fahrgastalarm | 4.2.5.3 | X | X | X | — |
| Fahrgastalarm — Sicherheitsanforderungen | 4.2.5.3 | X | entf. | entf. | 6.2.3.5 |
| Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste | 4.2.5.4 | X | X | X | — |
| Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg | 4.2.5.5 | X | X | X | — |
| Außentüren — Sicherheitsanforderungen | 4.2.5.5 | X | entf. | entf. | 6.2.3.5 |
| Konstruktion von Außentürsystemen | 4.2.5.6 | X | entf. | entf. | — |
| Zwischentüren | 4.2.5.7 | X | X | entf. | — |
| Luftqualität im Innern | 4.2.5.8 | X | entf. | entf. | 6.2.3.12 |
| Wagenseitenfenster | 4.2.5.9 | X | | | — |
| Umweltbedingungen und aerodynamische Wirkungen | 4.2.6 | |
| Umweltbedingungen | 4.2.6.1 | |
| Temperatur | 4.2.6.1.1 | X | entf. X (1) | entf. | — |
| Schnee, Eis und Hagel | 4.2.6.1.2 | X | entf. X (1) | entf. | — |
| Aerodynamische Wirkungen | 4.2.6.2 | |
| Auswirkungen der Wirbelzone auf den Bahnsteig und auf Personen am Bahnsteig | 4.2.6.2.1 | X | X | entf. | 6.2.3.13 |
| Druckimpuls an der Zugspitze | 4.2.6.2.2 | X | X | entf. | 6.2.3.14 |
| Maximale Druckschwankungen in Tunneln | 4.2.6.2.3 | X | X | entf. | 6.2.3.15 |
| Seitenwind | 4.2.6.2.4 | X | entf. | entf. | 6.2.3.16 |
| Außenlichter & visuelle und akustische Warnvorrichtungen | 4.2.7 | |
| Außenleuchten | 4.2.7.1 | |
| Frontscheinwerfer
  IK | 4.2.7.1.1
  5.3.6 | X | X | entf. | —
  6.1.3.3 |
| Spitzenlichter
  IK | 4.2.7.1.2
  5.3.7 | X | X | entf. | —
  6.1. 3.4 |
| Schlusslichter
  IK | 4.2.7.1.3
  5.3.8 | X | X | entf. | —
  6.1.3.5 |
| Steuerung der Leuchten | 4.2.7.1.4 | X | X | entf. | — |
| Signalhorn | 4.2.7.2 | |
| Allgemeines — Warnsignal
  IK | 4.2.7.2.1
  5.3.9 | X | X | entf. | —
  6.1.3.6 |
| Schalldruckpegel von Signalhörnern | 4.2.7.2.2
  5.3.9 | X | X | entf. | 6.2.3.17
  6.1.3.6 |
| Schutz | 4.2.7.2.3 | X | entf. | entf. | — |
| Steuerung | 4.2.7.2.4 | X | X | entf. | — |
| Antriebs- und elektrische Ausrüstung | 4.2.8 | |
| Antriebsleistung | 4.2.8.1 | |
| Allgemeines | 4.2.8.1.1 | |
| Anforderungen an die Leistung | 4.2.8.1.2 | X | entf. | entf. | — |
| Energieversorgung | 4.2.8.2 | |
| Allgemeines | 4.2.8.2.1 | X | entf. | entf. | — |
| Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs | 4.2.8.2.2 | X | X | entf. | — |
| Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung | 4.2.8.2.3 | X | X | entf. | — |
| Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung | 4.2.8.2.4 | X | X | entf. | 6.2.3.18 |
| Maximale Stromaufnahme bei Stillstand für Gleichstromsysteme | 4.2.8.2.5 | X | X | entf. | — |
| Leistungsfaktor | 4.2.8.2.6 | X | X | entf. | 6.2.3.19 |
| Störungen des Energiesystems | 4.2.8.2.7 | X | X | entf. | — |
| Messfunktion für den Energieverbrauch | 4.2.8.2.8 | X | X | entf. | — |
| Anforderungen in Verbindung mit Stromabnehmern | 4.2.8.2.9 | X | X | entf. | 6.2.3.20 & 21 |
| Stromabnehmer (IK) | 5.3.10 | X | X | X | 6.1.3.7 |
| Schleifstücke (IK) | 5.3.11 | X | X | X | 6.1.3.8 |
| Elektrischer Schutz des Zuges
  IK Hauptleistungsschalter | 4.2.8.2.10
  5.3.12 | X | X | entf. | — |
| Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme | 4.2.8.3 | — | — | — | Andere Richtlinie |
| Schutz gegen elektrische Gefahren | 4.2.8.4 | X | X | entf. | — |
| Führerraum und Betrieb | 4.2.9 | |
| Führerraum | 4.2.9.1 | X | entf. | entf. | — |
| Allgemeines | 4.2.9.1.1 | X | entf. | entf. | — |
| Ein- und Ausstieg | 4.2.9.1.2 | X | entf. | entf. | — |
| Ein- und Ausstieg unter Betriebsbedingungen | 4.2.9.1.2.1 | X | entf. | entf. | — |
| Notausstieg im Führerraum | 4.2.9.1.2.2 | X | entf. | entf. | — |
| Äußere Sichtverhältnisse | 4.2.9.1.3 | X | entf. | entf. | — |
| Sicht nach vorn | 4.2.9.1.3.1 | X | entf. | entf. | — |
| Sicht nach hinten und zur Seite | 4.2.9.1.3.2 | X | entf. | entf. | — |
| Innengestaltung | 4.2.9.1.4 | X | entf. | entf. | — |
| Triebfahrzeugführersitz
  IK | 4.2.9.1.5
  5.3.13 | X
  X | entf.
  X | entf.
  X | — |
| Führertisch — Ergonomie | 4.2.9.1.6 | X | entf. | entf. | — |
| Klimasteuerung und Luftqualität | 4.2.9.1.7 | X | X | entf. | 6.2.3.12 |
| Innenbeleuchtung | 4.2.9.1.8 | X | X | entf. | — |
| Stirnscheibe — Mechanische Eigenschaften | 4.2.9.2.1 | X | X | entf. | 6.2.3.22 |
| Stirnscheibe — Optische Eigenschaften | 4.2.9.2.2 | X | X | entf. | 6.2.3.22 |
| Stirnscheibe — Ausrüstung | 4.2.9.2.3 | X | X | entf. | — |
| Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine | 4.2.9.3 | |
| Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers | 4.2.9.3.1 | X | X | X | — |
| Geschwindigkeitsanzeige | 4.2.9.3.2 | — | — | — | — |
| Führerraumanzeigegerät und Bildschirme | 4.2.9.3.3 | X | X | entf. | — |
| Bedienelemente und Anzeigen | 4.2.9.3.4 | X | X | entf. | — |
| Beschilderung | 4.2.9.3.5 | X | - | entf. | — |
| Funkfernsteuerung durch Personal für das Rangieren | 4.2.9.3.6 | X | X | entf. | — |
| Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung | 4.2.9.4 | X | entf. | entf. | — |
| Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals | 4.2.9.5 | X | entf. | entf. | — |
| Fahrdatenschreiber | 4.2.9.6 | X | X | X | — |
| Brandschutz und Evakuierung | 4.2.10 | |
| Allgemeines und Kategorisierung | 4.2.10.1 | X | entf. | entf. | — |
| Maßnahmen zur Brandverhütung | 4.2.10.2 | X | X | entf. | — |
| Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung | 4.2.10.3 | X | X | entf. | — |
| Anforderungen für Notfälle | 4.2.10.4 | X | X | entf. | — |
| Evakuierungsanforderungen | 4.2.10.5 | X | X | entf. | — |
| Wartung | 4.2.11 | |
| Reinigung der Stirnscheibe des Führerraums | 4.2.11.2 | X | X | entf. | — |
| Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen
  IK | 4.2.11.3
  5.3.14 | X | entf. | entf. | — |
| Wasserbefüllungsanlagen | 4.2.11.4 | X | entf. | entf. | — |
| Schnittstelle für Wasserbefüllung
  IK | 4.2.11.5
  5.3.15 | X | entf. | entf. | — |
| Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge | 4.2.11.6 | X | X | entf. | — |
| Betankungsanlagen | 4.2.11.7 | X | entf. | entf. | — |
| Innenreinigung der Züge — Energieversorgung | 4.2.11.8 | X | entf. | entf. | — |
| Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung | 4.2.12 | |
| Allgemeines | 4.2.12.1 | X | entf. | entf. | — |
| Allgemeine Dokumentation | 4.2.12.2 | X | entf. | entf. | — |
| Instandhaltungsunterlagen | 4.2.12.3 | X | entf. | entf. | — |
| Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts | 4.2.12.3.1 | X | entf. | entf. | — |
| Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation | 4.2.12.3.2 | X | entf. | entf. | — |
| Betriebliche Unterlagen | 4.2.12.4 | X | entf. | entf. | — |
| Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen | 4.2.12.4 | X | entf. | entf. | — |
| Bergungsspezifische Beschreibungen | 4.2.12.5 | X | entf. | entf. | — |

1

2

3

4

5

Zu bewertende Merkmale gemäß Abschnitt 4.2 dieser TSI

Entwurfs- und Entwicklungsphase

Produktionsphase

Besonderes Bewertungsverfahren

Entwurfsprüfung

Baumusterprüfung

Routineversuch

Element des Teilsystems „Fahrzeuge“

Abschnitt

Abschnitt

Struktur und mechanische Teile

4.2.2

Innere Kupplung

4.2.2.2.2

X

entf.

entf.

—

Endkupplung

4.2.2.2.3

X

entf.

entf.

—

IK Automatische Mittelpufferkupplung

5.3.1

X

X

X

—

IK Manuelle Endkupplung

5.3.2

X

X

X

—

Abschleppkupplung

4.2.2.2.4

X

X

entf.

—

IK Abschleppkupplung

5.3.3

X

X

X

Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen

4.2.2.2.5

X

X

entf.

—

Übergänge

4.2.2.3

X

X

entf.

—

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

4.2.2.4

X

X

entf.

—

Passive Sicherheit

4.2.2.5

X

X

entf.

—

Anheben und Abstützen

4.2.2.6

X

X

entf.

—

Befestigung von Komponenten an der Wagenkastenstruktur

4.2.2.7

X

entf.

entf.

—

Zugangstüren für Personal und Fracht

4.2.2.8

X

X

entf.

—

Mechanische Merkmale von Glas

4.2.2.9

X

entf.

entf.

—

Lastzustände und gewogene Masse

4.2.2.10

X

X

X

6.2.3.1

Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3

Begrenzungslinie

4.2.3.1

X

entf.

entf.

—

Radlast

4.2.3.2.2

X

X

entf.

6.2.3.2

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen

4.2.3.3.1

X

X

X

—

Überwachung des Zustands der Radsatzlager

4.2.3.3.2

X

X

entf.

—

Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen

4.2.3.4.1

X

X

entf.

6.2.3.3

Anforderungen dynamisches Fahrverhalten

4.2.3.4.2 a)

X

X

entf.

6.2.3.4

Aktive Systeme — Sicherheitsanforderung

4.2.3.4.2 b)

X

entf.

entf.

6.2.3.5

Grenzwerte der Fahrsicherheit

4.2.3.4.2.1

X

X

entf.

6.2.3.4

Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung

4.2.3.4.2.2

X

X

entf.

6.2.3.4

Äquivalente Konizität

4.2.3.4.3

X

entf.

entf.

—

Entwurfswerte für neue Radprofile

4.2.3.4.3.1

X

entf.

entf.

6.2.3.6

Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb

4.2.3.4.3.2

X

—

Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens

4.2.3.5.1

X

X.

entf.

—

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen

4.2.3.5.2.1

X

X

X

6.2.3.7

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern

4.2.3.5.2.2

X

X

X

—

Räder (IK)

5.3.2

X

X

X

6.1.3.1

Radsätze mit verstellbarer Spurweite

4.2.3.5.2.3

offen

offen

offen

offen

Minimaler Bogenhalbmesser

4.2.3.6

X

entf.

entf.

—

Bahnräumer

4.2.3.7

X

entf.

entf.

—

Bremsen

4.2.4

Funktionale Anforderungen

4.2.4.2.1

X

X

entf.

—

Sicherheitsanforderungen

4.2.4.2.2

X

entf.

entf.

6.2.3.5

Art des Bremssystems

4.2.4.3

X

X

entf.

—

Bremsbefehl

4.2.4.4

Notbremsung

4.2.4.4.1

X

X

X

—

Betriebsbremsung

4.2.4.4.2

X

X

X

—

Direktbremsbefehl

4.2.4.4.3

X

X

X

—

Dynamischer Bremsbefehl

4.2.4.4.4

X

X

entf.

—

Feststellbremsbefehl

4.2.4.4.5

X

X

X

—

Bremsleistung

4.2.4.5

Allgemeine Anforderungen

4.2.4.5.1

X

entf.

entf.

—

Notbremsung

4.2.4.5.2

X

X

X

6.2.3.8

Betriebsbremsung

4.2.4.5.3

X

X

X

6.2.3.9

Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit

4.2.4.5.4

X

entf.

entf.

—

Feststellbremse

4.2.4.5.5

X

entf.

entf.

—

Grenzwerte des Profils des Rad-Schiene-Kraftschlusses

4.2.4.6.1

X

entf.

entf.

—

Gleitschutzsystem

4.2.4.6.2

X

X

entf.

6.2.3.10

Gleitschutzsystem (IK)

5.3.3

X

X

X

6.1.3.2

Schnittstelle mit dem Antrieb — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme (elektrisch, hydrodynamisch)

4.2.4.7

X

X

X

—

Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem

4.2.4.8

Allgemeines

4.2.4.8.1.

X

entf.

entf.

—

Magnetschienenbremse

4.2.4.8.2.

X

X

entf.

—

Wirbelstrombremse

4.2.4.8.3

offen

offen

offen

offen

Bremszustands- und Fehleranzeige

4.2.4.9

X

X

X

—

Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen

4.2.4.10

X

X

entf.

—

Fahrgastspezifische Aspekte

4.2.5

Sanitäre Systeme

4.2.5.1

X

entf.

entf.

6.2.3.11

Lautsprecheranlage: akustische Kommunikationsanlage

4.2.5.2

X

X

X

—

Fahrgastalarm

4.2.5.3

X

X

X

—

Fahrgastalarm — Sicherheitsanforderungen

4.2.5.3

X

entf.

entf.

6.2.3.5

Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste

4.2.5.4

X

X

X

—

Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg

4.2.5.5

X

X

X

—

Außentüren — Sicherheitsanforderungen

4.2.5.5

X

entf.

entf.

6.2.3.5

Konstruktion von Außentürsystemen

4.2.5.6

X

entf.

entf.

—

Zwischentüren

4.2.5.7

X

X

entf.

—

Luftqualität im Innern

4.2.5.8

X

entf.

entf.

6.2.3.12

Wagenseitenfenster

4.2.5.9

X

—

Umweltbedingungen und aerodynamische Wirkungen

4.2.6

Umweltbedingungen

4.2.6.1

Temperatur

4.2.6.1.1

X

entf. X (1)

entf.

—

Schnee, Eis und Hagel

4.2.6.1.2

X

entf. X (1)

entf.

—

Aerodynamische Wirkungen

4.2.6.2

Auswirkungen der Wirbelzone auf den Bahnsteig und auf Personen am Bahnsteig

4.2.6.2.1

X

X

entf.

6.2.3.13

Druckimpuls an der Zugspitze

4.2.6.2.2

X

X

entf.

6.2.3.14

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.2.3

X

X

entf.

6.2.3.15

Seitenwind

4.2.6.2.4

X

entf.

entf.

6.2.3.16

Außenlichter & visuelle und akustische Warnvorrichtungen

4.2.7

Außenleuchten

4.2.7.1

Frontscheinwerfer

IK

4.2.7.1.1

5.3.6

X

X

entf.

—

6.1.3.3

Spitzenlichter

IK

4.2.7.1.2

5.3.7

X

X

entf.

—

6.1. 3.4

Schlusslichter

IK

4.2.7.1.3

5.3.8

X

X

entf.

—

6.1.3.5

Steuerung der Leuchten

4.2.7.1.4

X

X

entf.

—

Signalhorn

4.2.7.2

Allgemeines — Warnsignal

IK

4.2.7.2.1

5.3.9

X

X

entf.

—

6.1.3.6

Schalldruckpegel von Signalhörnern

4.2.7.2.2

5.3.9

X

X

entf.

6.2.3.17

6.1.3.6

Schutz

4.2.7.2.3

X

entf.

entf.

—

Steuerung

4.2.7.2.4

X

X

entf.

—

Antriebs- und elektrische Ausrüstung

4.2.8

Antriebsleistung

4.2.8.1

Allgemeines

4.2.8.1.1

Anforderungen an die Leistung

4.2.8.1.2

X

entf.

entf.

—

Energieversorgung

4.2.8.2

Allgemeines

4.2.8.2.1

X

entf.

entf.

—

Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs

4.2.8.2.2

X

X

entf.

—

Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

4.2.8.2.3

X

X

entf.

—

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

4.2.8.2.4

X

X

entf.

6.2.3.18

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand für Gleichstromsysteme

4.2.8.2.5

X

X

entf.

—

Leistungsfaktor

4.2.8.2.6

X

X

entf.

6.2.3.19

Störungen des Energiesystems

4.2.8.2.7

X

X

entf.

—

Messfunktion für den Energieverbrauch

4.2.8.2.8

X

X

entf.

—

Anforderungen in Verbindung mit Stromabnehmern

4.2.8.2.9

X

X

entf.

6.2.3.20 & 21

Stromabnehmer (IK)

5.3.10

X

X

X

6.1.3.7

Schleifstücke (IK)

5.3.11

X

X

X

6.1.3.8

Elektrischer Schutz des Zuges

IK Hauptleistungsschalter

4.2.8.2.10

5.3.12

X

X

entf.

—

Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme

4.2.8.3

—

—

—

Andere Richtlinie

Schutz gegen elektrische Gefahren

4.2.8.4

X

X

entf.

—

Führerraum und Betrieb

4.2.9

Führerraum

4.2.9.1

X

entf.

entf.

—

Allgemeines

4.2.9.1.1

X

entf.

entf.

—

Ein- und Ausstieg

4.2.9.1.2

X

entf.

entf.

—

Ein- und Ausstieg unter Betriebsbedingungen

4.2.9.1.2.1

X

entf.

entf.

—

Notausstieg im Führerraum

4.2.9.1.2.2

X

entf.

entf.

—

Äußere Sichtverhältnisse

4.2.9.1.3

X

entf.

entf.

—

Sicht nach vorn

4.2.9.1.3.1

X

entf.

entf.

—

Sicht nach hinten und zur Seite

4.2.9.1.3.2

X

entf.

entf.

—

Innengestaltung

4.2.9.1.4

X

entf.

entf.

—

Triebfahrzeugführersitz

IK

4.2.9.1.5

5.3.13

X

X

entf.

X

entf.

X

—

Führertisch — Ergonomie

4.2.9.1.6

X

entf.

entf.

—

Klimasteuerung und Luftqualität

4.2.9.1.7

X

X

entf.

6.2.3.12

Innenbeleuchtung

4.2.9.1.8

X

X

entf.

—

Stirnscheibe — Mechanische Eigenschaften

4.2.9.2.1

X

X

entf.

6.2.3.22

Stirnscheibe — Optische Eigenschaften

4.2.9.2.2

X

X

entf.

6.2.3.22

Stirnscheibe — Ausrüstung

4.2.9.2.3

X

X

entf.

—

Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.9.3

Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers

4.2.9.3.1

X

X

X

—

Geschwindigkeitsanzeige

4.2.9.3.2

—

—

—

—

Führerraumanzeigegerät und Bildschirme

4.2.9.3.3

X

X

entf.

—

Bedienelemente und Anzeigen

4.2.9.3.4

X

X

entf.

—

Beschilderung

4.2.9.3.5

X

-

entf.

—

Funkfernsteuerung durch Personal für das Rangieren

4.2.9.3.6

X

X

entf.

—

Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung

4.2.9.4

X

entf.

entf.

—

Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals

4.2.9.5

X

entf.

entf.

—

Fahrdatenschreiber

4.2.9.6

X

X

X

—

Brandschutz und Evakuierung

4.2.10

Allgemeines und Kategorisierung

4.2.10.1

X

entf.

entf.

—

Maßnahmen zur Brandverhütung

4.2.10.2

X

X

entf.

—

Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung

4.2.10.3

X

X

entf.

—

Anforderungen für Notfälle

4.2.10.4

X

X

entf.

—

Evakuierungsanforderungen

4.2.10.5

X

X

entf.

—

Wartung

4.2.11

Reinigung der Stirnscheibe des Führerraums

4.2.11.2

X

X

entf.

—

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

IK

4.2.11.3

5.3.14

X

entf.

entf.

—

Wasserbefüllungsanlagen

4.2.11.4

X

entf.

entf.

—

Schnittstelle für Wasserbefüllung

IK

4.2.11.5

5.3.15

X

entf.

entf.

—

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

4.2.11.6

X

X

entf.

—

Betankungsanlagen

4.2.11.7

X

entf.

entf.

—

Innenreinigung der Züge — Energieversorgung

4.2.11.8

X

entf.

entf.

—

Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung

4.2.12

Allgemeines

4.2.12.1

X

entf.

entf.

—

Allgemeine Dokumentation

4.2.12.2

X

entf.

entf.

—

Instandhaltungsunterlagen

4.2.12.3

X

entf.

entf.

—

Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

4.2.12.3.1

X

entf.

entf.

—

Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation

4.2.12.3.2

X

entf.

entf.

—

Betriebliche Unterlagen

4.2.12.4

X

entf.

entf.

—

Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen

4.2.12.4

X

entf.

entf.

—

Bergungsspezifische Beschreibungen

4.2.12.5

X

entf.

entf.

—

---

(1)  Baumusterprüfung, sofern und wie vom Antragsteller definiert.

Anlage I

Aspekte, für die keine technische Spezifikation verfügbar ist (offene Punkte)

Offene Punkte im Zusammenhang mit der technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz:

| Element des Teilsystems „Fahrzeuge“ | Abschnitt dieser TSI | Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird | Bemerkungen |
| --- | --- | --- | --- |
| Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen | 4.2.3.3.1 | Siehe Spezifikation in Anlage J-2 Ziffer 1 | Offene Punkte sind auch in der TSI ZZS genannt. |
| Dynamisches Fahrverhalten bei Fahrzeugen für Spurweite 1 520 mm | 4.2.3.4.2
  4.2.3.4.3 | Dynamisches Fahrverhalten; äquivalente Konizität | In der TSI genannte normative Dokumente beruhen auf Erfahrungen mit der Spurweite 1 435 mm. |
| Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem | 4.2.4.8.3 | Wirbelstrombremse | Ausrüstung nicht zwingend erforderlich.
  Kompatibilität mit dem betroffenen Schienennetz ist zu prüfen. |
| Aerodynamische Wirkungen für Spurweiten 1 520 mm, 1 524 mm und 1 668 mm | 4.2.6.2 | Grenzwerte und Konformitätsbewertung | In der TSI genannte normative Dokumente beruhen auf Erfahrungen mit der Spurweite 1 435 mm. |
| Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen für Fahrzeuge mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit ≥ 190 km/h | 4.2.6.2.5 | Grenzwert und Konformitätsbewertung zur Begrenzung der Risiken durch Schotterflug | Arbeiten im CEN dauern an.
  Auch in der TSI INF ein offener Punkt. |

Element des Teilsystems „Fahrzeuge“

Abschnitt dieser TSI

Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird

Bemerkungen

Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

4.2.3.3.1

Siehe Spezifikation in Anlage J-2 Ziffer 1

Offene Punkte sind auch in der TSI ZZS genannt.

Dynamisches Fahrverhalten bei Fahrzeugen für Spurweite 1 520 mm

4.2.3.4.2

4.2.3.4.3

Dynamisches Fahrverhalten; äquivalente Konizität

In der TSI genannte normative Dokumente beruhen auf Erfahrungen mit der Spurweite 1 435 mm.

Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem

4.2.4.8.3

Wirbelstrombremse

Ausrüstung nicht zwingend erforderlich.

Kompatibilität mit dem betroffenen Schienennetz ist zu prüfen.

Aerodynamische Wirkungen für Spurweiten 1 520 mm, 1 524 mm und 1 668 mm

4.2.6.2

Grenzwerte und Konformitätsbewertung

In der TSI genannte normative Dokumente beruhen auf Erfahrungen mit der Spurweite 1 435 mm.

Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen für Fahrzeuge mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit ≥ 190 km/h

4.2.6.2.5

Grenzwert und Konformitätsbewertung zur Begrenzung der Risiken durch Schotterflug

Arbeiten im CEN dauern an.

Auch in der TSI INF ein offener Punkt.

Offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität von Fahrzeug und Schienennetz beziehen:

| Element des Teilsystems „Fahrzeuge“ | Abschnitt dieser TSI | Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird | Bemerkungen |
| --- | --- | --- | --- |
| Passive Sicherheit | 4.2.2.5 | Anwendungsszenarien 1 und 2 bei Lokomotiven mit Mittelkupplungen und Antriebskräften von mehr als 300 kN. | Wenn keine technische Lösung verfügbar ist, mögliche Einschränkungen auf Betriebsebene. |
| Radsätze mit verstellbarer Spurweite | 4.2.3.5.2.3 | Konformitätsbewertung | Entwurfsoption |
| Fahrzeugseitiges Energiemesssystem | 4.2.8.2.8 und Anlage D | Zugfunk; Spezifikation bezüglich der Schnittstellenprotokolle und des Formats der übertragenen Daten. | In die Dokumentation ist eine Beschreibung des Zugfunks aufzunehmen.
  Dabei sollte die Normenreihe EN 61375-2-6 zugrunde gelegt werden. |
| Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden | 4.2.10.3.4 | Konformitätsbewertung von FCCS, die nicht in Trennwänden über den gesamten Querschnitt bestehen. | Vom CEN auf Ersuchen der ERA um Veröffentlichung einer entsprechenden Norm entwickeltes Verfahren zur Bewertung der Wirksamkeit von Maßnahmen zur Eindämmung der Ausbreitung von Feuer und Rauch. |

Element des Teilsystems „Fahrzeuge“

Abschnitt dieser TSI

Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird

Bemerkungen

Passive Sicherheit

4.2.2.5

Anwendungsszenarien 1 und 2 bei Lokomotiven mit Mittelkupplungen und Antriebskräften von mehr als 300 kN.

Wenn keine technische Lösung verfügbar ist, mögliche Einschränkungen auf Betriebsebene.

Radsätze mit verstellbarer Spurweite

4.2.3.5.2.3

Konformitätsbewertung

Entwurfsoption

Fahrzeugseitiges Energiemesssystem

4.2.8.2.8 und Anlage D

Zugfunk; Spezifikation bezüglich der Schnittstellenprotokolle und des Formats der übertragenen Daten.

In die Dokumentation ist eine Beschreibung des Zugfunks aufzunehmen.

Dabei sollte die Normenreihe EN 61375-2-6 zugrunde gelegt werden.

Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden

4.2.10.3.4

Konformitätsbewertung von FCCS, die nicht in Trennwänden über den gesamten Querschnitt bestehen.

Vom CEN auf Ersuchen der ERA um Veröffentlichung einer entsprechenden Norm entwickeltes Verfahren zur Bewertung der Wirksamkeit von Maßnahmen zur Eindämmung der Ausbreitung von Feuer und Rauch.

Anlage J

In dieser TSI genannte technische Spezifikationen

J.1   Normen oder normative Dokumente

| | TSI | Normatives Dokument |
| --- | --- | --- |
| Ziffer | Zu bewertende Merkmale | Abschnitt | Dokument Nr. | Obligatorische Punkte |
| 1 | Innere Kupplung bei Gelenktriebwagen | 4.2.2.2.2 | EN 12663-1:2010 | 6.5.3, 6.7.5 |
| 2 | Endkupplung — manuelle UIC-Kupplungen — Leitungsschnittstelle | 4.2.2.2.3 | EN 15807:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 3 | Endkupplung — manuelle UIC-Kupplungen — Luftabsperrhähne | 4.2.2.2.3 | EN 14601:2005 +A1:2010 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 4 | Endkupplung — manuelle UIC-Kupplung — seitliche Position von Bremsleitungen und Bremsventilen | 4.2.2.2.3 | UIC 648: Sept. 2001 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 5 | Abschleppkupplung — Schnittstelle mit der zu bergenden Einheit | 4.2.2.2.4 | UIC 648: Sept. 2001 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 6 | Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen — Bereich für die Rangierbegleiter | 4.2.2.2.5 | EN 16116-1:2013 | 6.2 |
| 7 | Festigkeit der Fahrzeugstruktur/ – allgemeine
  Kategorisierung von Fahrzeugen
  Untersuchungsmethode | 4.2.2.4
  Anlage C | EN 12663-1:2010 | Maßgeblicher Abschnitt (1)

  5.2
  9.2
  6.1-6.5 |
| 8 | Passive Sicherheit — allgemeine
  Kategorisierungsszenarien
  Hindernis-Abweiser | 4.2.2.5 | EN 15227:2008 +A1:2011 | Außer Anlage A
  4 — Tabelle 1
  5 — Tabelle 2, 6
  5 — Tabelle 3, 6.5 |
| 9 | Anheben und Abstützen — Geometrie permanenter und beweglicher Punkte | 4.2.2.6 | EN 16404:2014 | 5.3, 5.4 |
| 10 | Anheben und Abstützen — Kennzeichnung | 4.2.2.6 | EN 15877-2:2013 | 4.5.17 |
| 11 | Anheben und Abstützen — Methode zur Prüfung der Festigkeit | 4.2.2.6 | EN 12663-1:2010 | 6.3.2, 6.3.3, 9.2 |
| 12 | Befestigung von Komponenten an der Wagenkastenstruktur | 4.2.2.7 | EN 12663-1:2010 | 6.5.2 |
| 13 | Lastzustände und gewogene Masse — Lastbedingungen
  Lastzustände
  Die den Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen | 4.2.2.10 | EN 15663:2009/AC:2010 | 2.1
  Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 14 | Fahrzeugbegrenzungslinie — Methode, Bezugsprofile, Prüfung des Lichtraums für Oberleitungen | 4.2.3.1 | EN 15273-2:2013 | Maßgeblicher Abschnitt (1)

  A.3.12 |
| 15 | Überwachung der Bedingungen an den Radsatzlagern — von der streckenseitigen Ausrüstung überwachter Bereich | 4.2.3.3.2.2 | EN 15437-1:2009 | 5.1, 5.2 |
| 16 | Dynamisches Fahrverhalten | 4.2.3.4.2
  Anlage C | EN 14363:2005 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 17 | Dynamisches Fahrverhalten — Grenzwerte für Fahrsicherheit | 4.2.3.4.2.1 | EN 14363:2005 | 5.3.2.2 |
| 18 | Dynamisches Fahrverhalten — für Fahrzeuge mit einem Überhöhungsfehlbetrag > 165 mm | 4.2.3.4.2.1 | EN 15686:2010 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 19 | Dynamisches Fahrverhalten — Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung | 4.2.3.4.2.2 | EN 14363:2005 | 5.3.2.3 |
| 20 | Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens | 4.2.3.5.1 | EN 13749:2011 | 6.2,
  Anlage C |
| 21 | Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens — Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell | 4.2.3.5.1 | EN 12663-1:2010 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 22 | Bremsen — Art des Bremssystems, UIC-Bremssystem | 4.2.4.3 | EN 14198:2004 | 5.4 |
| 23 | Bremsleistung — Berechnung — Allgemeines | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 oder EN 14531-6:2009 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 24 | Bremsleistung — Reibungskoeffizient | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 25 | Leistung der Notbremse — Ansprechzeit/Verzugszeit
  Bremshundertstel | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.3
  5.12 |
| 26 | Leistung der Notbremse — Berechnung | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 oder EN 14531-6:2009 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 27 | Leistung der Notbremse — Reibungskoeffizient | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 28 | Leistung der Betriebsbremse — Berechnung | 4.2.4.5.3 | EN 14531-1:2005 oder EN 14531-6:2009 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 29 | Leistung der Feststellbremse — Berechnung | 4.2.4.5.5 | EN 14531-1:2005 oder EN 14531-6:2009 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 30 | Gleitschutzsystem — Konstruktionsprüfmethode
  Fahrwerküberwachungssystem | 4.2.4.6.2 | EN 15595:2009 | 4
  5, 6
  4.2.4.3 |
| 31 | Magnetschienenbremse | 4.2.4.8.2 | UIC 541-06:Jan 1992 | Anlage 3 |
| 32 | Hinderniserkennung (Türen) — Empfindlichkeit
  maximale Kraft | 4.2.5.5.3 | FprEN 14752:2014 | 5.2.1.4.1
  5.2.1.4.2.2 |
| 33 | Tür-Notöffner — Öffnen einer Tür durch manuelle Kraft | 4.2.5.5.9 | FprEN 14752:2014 | 5.5.1.5 |
| 34 | Umweltbedingungen — Temperatur | 4.2.6.1.1 | EN 50125-1:2014 | 4.3 |
| 35 | Umweltbedingungen — Schnee, Eis und Hagel | 4.2.6.1.2 | EN 50125-1:2014 | 4.7 |
| 36 | Umweltbedingungen — Hindernis-Abweiser | 4.2.6.1.2 | EN 15227:2008 +A1:2011 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 37 | Aerodynamische Wirkungen — Seitenwind, Prüfmethode | 4.2.6.2.4 | EN 14067-6:2010 | 5 |
| 38 | Frontscheinwerfer — Farbe
  abgeblendete Frontscheinwerfer Lichtstärke
  voll aufgeblendete Frontscheinwerfer Lichtstärke Einstellung | 4.2.7.1.1 | EN 15153-1:2013 | 5.3.3
  5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1
  5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1
  5.3.5 Tabelle 2 Zeile 1 |
| 39 | Spitzenlichter — Farbe
  Spektrale Strahlungsverteilung
  Lichtstärke | 4.2.7.1.2 | EN 15153-1:2013 | 5.4.3.1 Tabelle 4
  5.4.3.2
  5.4.4
  Tabelle 6 |
| 40 | Schlusslichter — Farbe
  Lichtstärke | 4.2.7.1.3 | EN 15153-1:2013 | 5.5.3
  Tabelle 7
  5.5.4
  Tabelle 8 |
| 41 | Schalldruckpegel von Signalhörnern | 4.2.7.2.2 | EN 15153-2:2013 | 5.2.2 |
| 42 | Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung | 4.2.8.2.3 | EN 50388:2012 | 12.1.1 |
| 43 | Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung — automatische Stromregelung | 4.2.8.2.4 | EN 50388:2012 | 7.2 |
| 44 | Leistungsfaktor — Prüfmethode | 4.2.8.2.6 | EN 50388:2012 | 6 |
| 45 | Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen — Oberwellen und dynamische Wirkungen
  Kompatibilitätsstudie | 4.2.8.2.7 | EN 50388:2012 | 10.1
  10.3
  Tabelle 5
  Anlage D
  10.4 |
| 46 | Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (Ebene der IK) — Merkmale | 4.2.8.2.9.1.2 | EN 50206-1:2010 | 4.2, 6.2.3 |
| 47 | Geometrie der Stromabnehmerwippe | 4.2.8.2.9.2 | EN 50367:2012 | 5.3.2.2 |
| 48 | Geometrie der Stromabnehmerwippe — Typ 1600 mm | 4.2.8.2.9.2.1 | EN 50367:2012 | Anlage A.2 Abbildung A.6 |
| 49 | Geometrie der Stromabnehmerwippe — Typ 1950 mm | 4.2.8.2.9.2.2 | EN 50367:2012 | Anlage A.2 Abbildung A.7 |
| 50 | Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der IK) | 4.2.8.2.9.3 | EN 50206-1:2010 | 6.13.2 |
| 51 | Absenkung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) — Zeitspanne zum Absenken der Stromabnehmer
  Vorrichtung für automatische Absenkung | 4.2.8.2.9.10 | EN 50206-1:2010 | 4.7
  4.8 |
| 52 | Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) — dynamischer Isolationsabstand | 4.2.8.2.9.10 | EN 50119:2009 | Tabelle 2 |
| 53 | Elektrischer Schutz des Zuges — Abstimmung des Schutzes | 4.2.8.2.10 | EN 50388:2012 | 11 |
| 54 | Schutz gegen elektrische Gefahren | 4.2.8.4 | EN 50153:2002 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 55 | Stirnscheibe — mechanische Merkmale | 4.2.9.2.1 | EN 15152:2007 | 4.2.7, 4.2.9 |
| 56 | Stirnscheibe — Hauptsichtfeld/
  sekundäres Sichtfeld
  optische Verzerrungen
  Trübung | 4.2.9.2.2 | EN 15152:2007 | 4.2.2
  4.2.3
  4.2.4
  4.2.5
  4.2.6 |
| 57 | Aufzeichnungsgerät — Funktionsanforderungen
  Aufzeichnungsleistung
  Integrität
  Schutz der Datenintegrität
  Schutzniveau | 4.2.9.6 | EN/IEC 62625-1:2013 | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4
  4.3.1.2.2
  4.3.1.4
  4.3.1.5
  4.3.1.7 |
| 58 | Maßnahmen zur Brandverhütung — Werkstoffanforderungen | 4.2.10.2.1 | EN 45545-2:2013 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 59 | Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten | 4.2.10.2.2 | EN 45545-2:2013 | Tabelle 5 |
| 60 | Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden in Fahrzeugen für den Personenverkehr — Prüfung der Trennwand | 4.2.10.3.4 | EN 1363-1:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 61 | Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden in Fahrzeugen für den Personenverkehr — Prüfung der Trennwand | 4.2.10.3.5 | EN 1363-1:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 62 | Notbeleuchtungssystem — Umfang der Beleuchtung | 4.2.10.4.1 | EN 13272:2012 | 5.3 |
| 63 | Fahrfähigkeit | 4.2.10.4.4 | EN 50553:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 64 | Schnittstelle für Wasserbefüllung | 4.2.11.5 | EN 16362:2013 | 4.1.2
  Abbildung 1 |
| 65 | Besondere Anforderungen beim Abstellen von Zügen — örtliche externe Hilfsenergieversorgung | 4.2.11.6 | EN/IEC 60309-2:1999 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 66 | Automatische Mittelpufferkupplung — Typ 10 | 5.3.1 | EN 16019:2014 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 67 | Manuelle Endkupplung — UIC-Kupplung | 5.3.2 | EN 15551:2009 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 68 | Manuelle Endkupplung — UIC-Kupplung | 5.3.2 | EN 15566:2009 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 69 | Abschleppkupplung | 5.3.3 | EN 15020:2006 +A1:2010 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 70 | Hauptleistungsschalter — Abstimmung der Schutzfunktionen | 5.3.12 | EN 50388:2012 | 11 |
| 71 | Räder — Prüfmethode
  Entscheidungskriterien
  Methode zur weiteren Prüfung
  thermomechanisches Verhalten | 6.1.3.1 | EN 13979-1:2003 +A2:2011 | 7.2.1, 7.2.2
  7.2.3
  7.3
  6 |
| 72 | Gleitschutz — Prüfmethode
  Prüfprogramm | 6.1.3.2 | EN 15595:2009 | 5
  nur 6.2.3 in 6.2 |
| 73 | Frontscheinwerfer — Farbe
  Lichtstärke | 6.1.3.3 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 74 | Spitzenlichter — Farbe
  Lichtstärke | 6.1.3.4 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 75 | Schlusslichter — Farbe
  Lichtstärke | 6.1.3.5 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 76 | Signalhorn — akustisches Signal
  Schalldruckpegel | 6.1.3.6 | EN 15153-2:2013 | 6
  6 |
| 77 | Stromabnehmer — statische Kontaktkraft | 6.1.3.7 | EN 50367:2012 | 7.2 |
| 78 | Stromabnehmer — Grenzwert | 6.1.3.7 | EN 50119:2009 | 5.1.2 |
| 79 | Stromabnehmer — Prüfmethode | 6.1.3.7 | EN 50206-1:2010 | 6.3.1 |
| 80 | Stromabnehmer — dynamisches Verhalten | 6.1.3.7 | EN 50318:2002 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 81 | Stromabnehmer — Kennwerte des Zusammenwirkens | 6.1.3.7 | EN 50317:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 82 | Schleifstücke — Prüfmethode | 6.1.3.8 | EN 50405:2006 | 5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6, 5.2.7 |
| 83 | Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen | 6.2.3.3 | EN 14363:2005 | 4.1 |
| 84 | Dynamisches Fahrverhalten —Nachweismethode
  Bewertung der Kriterien
  Der Bewertung zugrunde liegende Bedingungen | 6.2.3.4 | EN 14363:2005 | 5
  Maßgeblicher Abschnitt (1)

  Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 85 | Äquivalente Konizität — Definitionen von Schienenquerschnitten | 6.2.3.6 | EN 13674-1:2011 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 86 | Äquivalente Konizität — Radprofildefinitionen | 6.2.3.6 | EN 13715:2006 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 87 | Radsatz — Zusammenbau | 6.2.3.7 | EN 13260:2009 +A1:2010 +A2:2012 | 3.2.1 |
| 88 | Radsatz — Radsatzwelle, Prüfmethode
  Entscheidungskriterien | 6.2.3.7 | EN 13103:2009 +A1:2010 +A2:2012 | 4, 5, 6
  7 |
| 89 | Radsatz — Radsatzwelle, Prüfmethode
  Entscheidungskriterien | 6.2.3.7 | EN 13104:2009 +A1:2010 | 4, 5, 6
  7 |
| 90 | Radsatzlager | 6.2.3.7 | EN 12082:2007 | 6 |
| 91 | Leistung der Notbremse | 6.2.3.8 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 92 | Leistung der Betriebsbremse | 6.2.3.9 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 93 | Gleitschutz — Methode der Leistungsprüfung | 6.2.3.10 | EN 15595:2009 | 6.4 |
| 94 | Auswirkungen der Wirbelzone — Witterungsbedingungen, Sensoren, Sensorgenauigkeit, Auswahl gültiger Daten und Verarbeitung der Daten | 6.2.3.13 | EN 14067-4:2005 +A1:2009 | 8.5.2 |
| 95 | Druckimpuls an der Zugspitze — Prüfmethode
  numerische Strömungsmechanik (Computational Fluid Dynamics, CFD)
  bewegtes Modell | 6.2.3.14 | EN 14067-4:2005 +A1:2009 | 5.5.2
  5.3
  5.4.3 |
| 96 | Maximale Druckschwankungen — Abstand xp zwischen der Tunneleinfahrt und der Messposition, Definition der Parameter ΔpFr, ΔpN, ΔpT, Mindestlänge des Tunnels | 6.2.3.15 | EN 14067-5:2006+A1:2010 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 97 | Signalhorn — Schalldruckpegel | 6.2.3.17 | EN 15153-2:2013 | 5 |
| 98 | Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung — Prüfmethode | 6.2.3.18 | EN 50388:2012 | 15.3 |
| 99 | Leistungsfaktor — Prüfmethode | 6.2.3.19 | EN 50388:2012 | 15.2 |
| 100 | Stromabnahme, dynamisches Verhalten — dynamische Prüfungen | 6.2.3.20 | EN 50317:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 101 | Stirnscheibe — Merkmale | 6.2.3.22 | EN 15152:2007 | 6.2.1 bis 6.2.7 |
| 102 | Strukturfestigkeit | Anlage C.1 | EN 12663-2:2010 | 5.2.1-5.2.4 |
| 103 | Fahrzeugseitiges Energiemesssystem | Anlage D | EN 50463-2:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 104 | Fahrzeugseitiges Energiemesssystem | Anlage D | EN 50463-3:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 105 | Fahrzeugseitiges Energiemesssystem | Anlage D | EN 50463-5:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |

TSI

Normatives Dokument

Ziffer

Zu bewertende Merkmale

Abschnitt

Dokument Nr.

Obligatorische Punkte

1

Innere Kupplung bei Gelenktriebwagen

4.2.2.2.2

EN 12663-1:2010

6.5.3, 6.7.5

2

Endkupplung — manuelle UIC-Kupplungen — Leitungsschnittstelle

4.2.2.2.3

EN 15807:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

3

Endkupplung — manuelle UIC-Kupplungen — Luftabsperrhähne

4.2.2.2.3

EN 14601:2005 +A1:2010

Maßgeblicher Abschnitt (1)

4

Endkupplung — manuelle UIC-Kupplung — seitliche Position von Bremsleitungen und Bremsventilen

4.2.2.2.3

UIC 648: Sept. 2001

Maßgeblicher Abschnitt (1)

5

Abschleppkupplung — Schnittstelle mit der zu bergenden Einheit

4.2.2.2.4

UIC 648: Sept. 2001

Maßgeblicher Abschnitt (1)

6

Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen — Bereich für die Rangierbegleiter

4.2.2.2.5

EN 16116-1:2013

6.2

7

Festigkeit der Fahrzeugstruktur/ – allgemeine

Kategorisierung von Fahrzeugen

Untersuchungsmethode

4.2.2.4

Anlage C

EN 12663-1:2010

Maßgeblicher Abschnitt (1)

5.2

9.2

6.1-6.5

8

Passive Sicherheit — allgemeine

Kategorisierungsszenarien

Hindernis-Abweiser

4.2.2.5

EN 15227:2008 +A1:2011

Außer Anlage A

4 — Tabelle 1

5 — Tabelle 2, 6

5 — Tabelle 3, 6.5

9

Anheben und Abstützen — Geometrie permanenter und beweglicher Punkte

4.2.2.6

EN 16404:2014

5.3, 5.4

10

Anheben und Abstützen — Kennzeichnung

4.2.2.6

EN 15877-2:2013

4.5.17

11

Anheben und Abstützen — Methode zur Prüfung der Festigkeit

4.2.2.6

EN 12663-1:2010

6.3.2, 6.3.3, 9.2

12

Befestigung von Komponenten an der Wagenkastenstruktur

4.2.2.7

EN 12663-1:2010

6.5.2

13

Lastzustände und gewogene Masse — Lastbedingungen

Lastzustände

Die den Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen

4.2.2.10

EN 15663:2009/AC:2010

2.1

Maßgeblicher Abschnitt (1)

14

Fahrzeugbegrenzungslinie — Methode, Bezugsprofile, Prüfung des Lichtraums für Oberleitungen

4.2.3.1

EN 15273-2:2013

Maßgeblicher Abschnitt (1)

A.3.12

15

Überwachung der Bedingungen an den Radsatzlagern — von der streckenseitigen Ausrüstung überwachter Bereich

4.2.3.3.2.2

EN 15437-1:2009

5.1, 5.2

16

Dynamisches Fahrverhalten

4.2.3.4.2

Anlage C

EN 14363:2005

Maßgeblicher Abschnitt (1)

17

Dynamisches Fahrverhalten — Grenzwerte für Fahrsicherheit

4.2.3.4.2.1

EN 14363:2005

5.3.2.2

18

Dynamisches Fahrverhalten — für Fahrzeuge mit einem Überhöhungsfehlbetrag > 165 mm

4.2.3.4.2.1

EN 15686:2010

Maßgeblicher Abschnitt (1)

19

Dynamisches Fahrverhalten — Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung

4.2.3.4.2.2

EN 14363:2005

5.3.2.3

20

Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens

4.2.3.5.1

EN 13749:2011

6.2,

Anlage C

21

Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens — Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell

4.2.3.5.1

EN 12663-1:2010

Maßgeblicher Abschnitt (1)

22

Bremsen — Art des Bremssystems, UIC-Bremssystem

4.2.4.3

EN 14198:2004

5.4

23

Bremsleistung — Berechnung — Allgemeines

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005 oder EN 14531-6:2009

Maßgeblicher Abschnitt (1)

24

Bremsleistung — Reibungskoeffizient

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

25

Leistung der Notbremse — Ansprechzeit/Verzugszeit

Bremshundertstel

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.3

5.12

26

Leistung der Notbremse — Berechnung

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005 oder EN 14531-6:2009

Maßgeblicher Abschnitt (1)

27

Leistung der Notbremse — Reibungskoeffizient

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

28

Leistung der Betriebsbremse — Berechnung

4.2.4.5.3

EN 14531-1:2005 oder EN 14531-6:2009

Maßgeblicher Abschnitt (1)

29

Leistung der Feststellbremse — Berechnung

4.2.4.5.5

EN 14531-1:2005 oder EN 14531-6:2009

Maßgeblicher Abschnitt (1)

30

Gleitschutzsystem — Konstruktionsprüfmethode

Fahrwerküberwachungssystem

4.2.4.6.2

EN 15595:2009

4

5, 6

4.2.4.3

31

Magnetschienenbremse

4.2.4.8.2

UIC 541-06:Jan 1992

Anlage 3

32

Hinderniserkennung (Türen) — Empfindlichkeit

maximale Kraft

4.2.5.5.3

FprEN 14752:2014

5.2.1.4.1

5.2.1.4.2.2

33

Tür-Notöffner — Öffnen einer Tür durch manuelle Kraft

4.2.5.5.9

FprEN 14752:2014

5.5.1.5

34

Umweltbedingungen — Temperatur

4.2.6.1.1

EN 50125-1:2014

4.3

35

Umweltbedingungen — Schnee, Eis und Hagel

4.2.6.1.2

EN 50125-1:2014

4.7

36

Umweltbedingungen — Hindernis-Abweiser

4.2.6.1.2

EN 15227:2008 +A1:2011

Maßgeblicher Abschnitt (1)

37

Aerodynamische Wirkungen — Seitenwind, Prüfmethode

4.2.6.2.4

EN 14067-6:2010

5

38

Frontscheinwerfer — Farbe

abgeblendete Frontscheinwerfer Lichtstärke

voll aufgeblendete Frontscheinwerfer Lichtstärke Einstellung

4.2.7.1.1

EN 15153-1:2013

5.3.3

5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1

5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1

5.3.5 Tabelle 2 Zeile 1

39

Spitzenlichter — Farbe

Spektrale Strahlungsverteilung

Lichtstärke

4.2.7.1.2

EN 15153-1:2013

5.4.3.1 Tabelle 4

5.4.3.2

5.4.4

Tabelle 6

40

Schlusslichter — Farbe

Lichtstärke

4.2.7.1.3

EN 15153-1:2013

5.5.3

Tabelle 7

5.5.4

Tabelle 8

41

Schalldruckpegel von Signalhörnern

4.2.7.2.2

EN 15153-2:2013

5.2.2

42

Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

4.2.8.2.3

EN 50388:2012

12.1.1

43

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung — automatische Stromregelung

4.2.8.2.4

EN 50388:2012

7.2

44

Leistungsfaktor — Prüfmethode

4.2.8.2.6

EN 50388:2012

6

45

Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen — Oberwellen und dynamische Wirkungen

Kompatibilitätsstudie

4.2.8.2.7

EN 50388:2012

10.1

10.3

Tabelle 5

Anlage D

10.4

46

Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (Ebene der IK) — Merkmale

4.2.8.2.9.1.2

EN 50206-1:2010

4.2, 6.2.3

47

Geometrie der Stromabnehmerwippe

4.2.8.2.9.2

EN 50367:2012

5.3.2.2

48

Geometrie der Stromabnehmerwippe — Typ 1600 mm

4.2.8.2.9.2.1

EN 50367:2012

Anlage A.2 Abbildung A.6

49

Geometrie der Stromabnehmerwippe — Typ 1950 mm

4.2.8.2.9.2.2

EN 50367:2012

Anlage A.2 Abbildung A.7

50

Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der IK)

4.2.8.2.9.3

EN 50206-1:2010

6.13.2

51

Absenkung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) — Zeitspanne zum Absenken der Stromabnehmer

Vorrichtung für automatische Absenkung

4.2.8.2.9.10

EN 50206-1:2010

4.7

4.8

52

Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) — dynamischer Isolationsabstand

4.2.8.2.9.10

EN 50119:2009

Tabelle 2

53

Elektrischer Schutz des Zuges — Abstimmung des Schutzes

4.2.8.2.10

EN 50388:2012

11

54

Schutz gegen elektrische Gefahren

4.2.8.4

EN 50153:2002

Maßgeblicher Abschnitt (1)

55

Stirnscheibe — mechanische Merkmale

4.2.9.2.1

EN 15152:2007

4.2.7, 4.2.9

56

Stirnscheibe — Hauptsichtfeld/

sekundäres Sichtfeld

optische Verzerrungen

Trübung

4.2.9.2.2

EN 15152:2007

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.2.6

57

Aufzeichnungsgerät — Funktionsanforderungen

Aufzeichnungsleistung

Integrität

Schutz der Datenintegrität

Schutzniveau

4.2.9.6

EN/IEC 62625-1:2013

4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4

4.3.1.2.2

4.3.1.4

4.3.1.5

4.3.1.7

58

Maßnahmen zur Brandverhütung — Werkstoffanforderungen

4.2.10.2.1

EN 45545-2:2013

Maßgeblicher Abschnitt (1)

59

Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten

4.2.10.2.2

EN 45545-2:2013

Tabelle 5

60

Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden in Fahrzeugen für den Personenverkehr — Prüfung der Trennwand

4.2.10.3.4

EN 1363-1:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

61

Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden in Fahrzeugen für den Personenverkehr — Prüfung der Trennwand

4.2.10.3.5

EN 1363-1:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

62

Notbeleuchtungssystem — Umfang der Beleuchtung

4.2.10.4.1

EN 13272:2012

5.3

63

Fahrfähigkeit

4.2.10.4.4

EN 50553:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

64

Schnittstelle für Wasserbefüllung

4.2.11.5

EN 16362:2013

4.1.2

Abbildung 1

65

Besondere Anforderungen beim Abstellen von Zügen — örtliche externe Hilfsenergieversorgung

4.2.11.6

EN/IEC 60309-2:1999

Maßgeblicher Abschnitt (1)

66

Automatische Mittelpufferkupplung — Typ 10

5.3.1

EN 16019:2014

Maßgeblicher Abschnitt (1)

67

Manuelle Endkupplung — UIC-Kupplung

5.3.2

EN 15551:2009

Maßgeblicher Abschnitt (1)

68

Manuelle Endkupplung — UIC-Kupplung

5.3.2

EN 15566:2009

Maßgeblicher Abschnitt (1)

69

Abschleppkupplung

5.3.3

EN 15020:2006 +A1:2010

Maßgeblicher Abschnitt (1)

70

Hauptleistungsschalter — Abstimmung der Schutzfunktionen

5.3.12

EN 50388:2012

11

71

Räder — Prüfmethode

Entscheidungskriterien

Methode zur weiteren Prüfung

thermomechanisches Verhalten

6.1.3.1

EN 13979-1:2003 +A2:2011

7.2.1, 7.2.2

7.2.3

7.3

6

72

Gleitschutz — Prüfmethode

Prüfprogramm

6.1.3.2

EN 15595:2009

5

nur 6.2.3 in 6.2

73

Frontscheinwerfer — Farbe

Lichtstärke

6.1.3.3

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

74

Spitzenlichter — Farbe

Lichtstärke

6.1.3.4

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

75

Schlusslichter — Farbe

Lichtstärke

6.1.3.5

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

76

Signalhorn — akustisches Signal

Schalldruckpegel

6.1.3.6

EN 15153-2:2013

6

6

77

Stromabnehmer — statische Kontaktkraft

6.1.3.7

EN 50367:2012

7.2

78

Stromabnehmer — Grenzwert

6.1.3.7

EN 50119:2009

5.1.2

79

Stromabnehmer — Prüfmethode

6.1.3.7

EN 50206-1:2010

6.3.1

80

Stromabnehmer — dynamisches Verhalten

6.1.3.7

EN 50318:2002

Maßgeblicher Abschnitt (1)

81

Stromabnehmer — Kennwerte des Zusammenwirkens

6.1.3.7

EN 50317:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

82

Schleifstücke — Prüfmethode

6.1.3.8

EN 50405:2006

5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6, 5.2.7

83

Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen

6.2.3.3

EN 14363:2005

4.1

84

Dynamisches Fahrverhalten —Nachweismethode

Bewertung der Kriterien

Der Bewertung zugrunde liegende Bedingungen

6.2.3.4

EN 14363:2005

5

Maßgeblicher Abschnitt (1)

Maßgeblicher Abschnitt (1)

85

Äquivalente Konizität — Definitionen von Schienenquerschnitten

6.2.3.6

EN 13674-1:2011

Maßgeblicher Abschnitt (1)

86

Äquivalente Konizität — Radprofildefinitionen

6.2.3.6

EN 13715:2006

Maßgeblicher Abschnitt (1)

87

Radsatz — Zusammenbau

6.2.3.7

EN 13260:2009 +A1:2010 +A2:2012

3.2.1

88

Radsatz — Radsatzwelle, Prüfmethode

Entscheidungskriterien

6.2.3.7

EN 13103:2009 +A1:2010 +A2:2012

4, 5, 6

7

89

Radsatz — Radsatzwelle, Prüfmethode

Entscheidungskriterien

6.2.3.7

EN 13104:2009 +A1:2010

4, 5, 6

7

90

Radsatzlager

6.2.3.7

EN 12082:2007

6

91

Leistung der Notbremse

6.2.3.8

EN 14531-1:2005

5.11.3

92

Leistung der Betriebsbremse

6.2.3.9

EN 14531-1:2005

5.11.3

93

Gleitschutz — Methode der Leistungsprüfung

6.2.3.10

EN 15595:2009

6.4

94

Auswirkungen der Wirbelzone — Witterungsbedingungen, Sensoren, Sensorgenauigkeit, Auswahl gültiger Daten und Verarbeitung der Daten

6.2.3.13

EN 14067-4:2005 +A1:2009

8.5.2

95

Druckimpuls an der Zugspitze — Prüfmethode

numerische Strömungsmechanik (Computational Fluid Dynamics, CFD)

bewegtes Modell

6.2.3.14

EN 14067-4:2005 +A1:2009

5.5.2

5.3

5.4.3

96

Maximale Druckschwankungen — Abstand xp zwischen der Tunneleinfahrt und der Messposition, Definition der Parameter ΔpFr, ΔpN, ΔpT, Mindestlänge des Tunnels

6.2.3.15

EN 14067-5:2006+A1:2010

Maßgeblicher Abschnitt (1)

97

Signalhorn — Schalldruckpegel

6.2.3.17

EN 15153-2:2013

5

98

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung — Prüfmethode

6.2.3.18

EN 50388:2012

15.3

99

Leistungsfaktor — Prüfmethode

6.2.3.19

EN 50388:2012

15.2

100

Stromabnahme, dynamisches Verhalten — dynamische Prüfungen

6.2.3.20

EN 50317:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

101

Stirnscheibe — Merkmale

6.2.3.22

EN 15152:2007

6.2.1 bis 6.2.7

102

Strukturfestigkeit

Anlage C.1

EN 12663-2:2010

5.2.1-5.2.4

103

Fahrzeugseitiges Energiemesssystem

Anlage D

EN 50463-2:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

104

Fahrzeugseitiges Energiemesssystem

Anlage D

EN 50463-3:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

105

Fahrzeugseitiges Energiemesssystem

Anlage D

EN 50463-5:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

J.2   Auf der ERA-Website zugängliche technische Unterlagen

| | TSI | Technische Unterlage (ERA) |
| --- | --- | --- |
| Ziffer | Zu bewertende Merkmale | Abschnitt | Erforderlicher Verweis
  Dokument Nr. | Abschnitte |
| 1 | Schnittstelle zwischen streckenseitiger ZZS-Ausrüstung und anderen Teilsystemen | 4.2.3.3.1 | ERA/ERTMS/0332811 Rev. 2.0 | 3.1 & 3.2 |
| 2 | Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge | 4.2.3.4 | ERA/TD/2012-17/INT Rev. 3.0 | Alle |

TSI

Technische Unterlage (ERA)

Ziffer

Zu bewertende Merkmale

Abschnitt

Erforderlicher Verweis

Dokument Nr.

Abschnitte

1

Schnittstelle zwischen streckenseitiger ZZS-Ausrüstung und anderen Teilsystemen

4.2.3.3.1

ERA/ERTMS/0332811 Rev. 2.0

3.1 & 3.2

2

Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4

ERA/TD/2012-17/INT Rev. 3.0

Alle

---

(1)  Abschnitte der Norm, die in direktem Zusammenhang mit der Anforderung im in Spalte 3 genannten Abschnitt der TSI stehen.

---

| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 356/394 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 356/394

---

VERORDNUNG (EU) Nr. 1303/2014 DER KOMMISSION

vom 18. November 2014

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im Eisenbahnsystem der Europäischen Union

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur („die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission etwaige Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet. |
| --- | --- |

(1)

Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur („die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission etwaige Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet.

| (2) | Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der TSI im Hinblick auf die Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union. Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur mit einer entsprechenden Ausweitung des Anwendungsbereichs der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ beauftragt. |
| --- | --- |

(2)

Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der TSI im Hinblick auf die Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union. Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur mit einer entsprechenden Ausweitung des Anwendungsbereichs der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ beauftragt.

| (3) | Am 21. Dezember 2012 legte die Agentur eine Empfehlung zu der geänderten TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ vor. |
| --- | --- |

(3)

Am 21. Dezember 2012 legte die Agentur eine Empfehlung zu der geänderten TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ vor.

| (4) | Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungsanreize zu schaffen, sollten innovative Lösungen gefördert und Anwendungen solcher Lösungen unter bestimmten Voraussetzungen zugelassen werden. Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so sollte der Hersteller oder sein Bevollmächtigter angeben, inwieweit von dem betreffenden Abschnitt dieser TSI abgewichen bzw. der betreffende Abschnitt ergänzt wird, und die innovative Lösung sollte von der Kommission geprüft werden. Fällt diese Prüfung positiv aus, sollte die Agentur die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen für die innovative Lösung festlegen und die entsprechenden Bewertungsmethoden erarbeiten. |
| --- | --- |

(4)

Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungsanreize zu schaffen, sollten innovative Lösungen gefördert und Anwendungen solcher Lösungen unter bestimmten Voraussetzungen zugelassen werden. Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so sollte der Hersteller oder sein Bevollmächtigter angeben, inwieweit von dem betreffenden Abschnitt dieser TSI abgewichen bzw. der betreffende Abschnitt ergänzt wird, und die innovative Lösung sollte von der Kommission geprüft werden. Fällt diese Prüfung positiv aus, sollte die Agentur die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen für die innovative Lösung festlegen und die entsprechenden Bewertungsmethoden erarbeiten.

| (5) | Nach Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für die Sonderfälle anzuwendenden technischen Vorschriften sowie die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren notifizieren und die für die Durchführung dieser Verfahren verantwortlichen Stellen nennen. |
| --- | --- |

(5)

Nach Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für die Sonderfälle anzuwendenden technischen Vorschriften sowie die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren notifizieren und die für die Durchführung dieser Verfahren verantwortlichen Stellen nennen.

| (6) | Der Betrieb von Fahrzeugen wird derzeit durch bestehende nationale, bilaterale, multilaterale oder internationale Übereinkünfte geregelt. Diese Übereinkünfte sollten den aktuellen und künftigen Fortschritten auf dem Gebiet der Interoperabilität nicht im Wege stehen. Daher sollten die Mitgliedstaaten der Kommission solche Übereinkünfte notifizieren. |
| --- | --- |

(6)

Der Betrieb von Fahrzeugen wird derzeit durch bestehende nationale, bilaterale, multilaterale oder internationale Übereinkünfte geregelt. Diese Übereinkünfte sollten den aktuellen und künftigen Fortschritten auf dem Gebiet der Interoperabilität nicht im Wege stehen. Daher sollten die Mitgliedstaaten der Kommission solche Übereinkünfte notifizieren.

| (7) | Diese Verordnung sollte für Tunnel unabhängig von ihrem Verkehrsaufkommen gelten. |
| --- | --- |

(7)

Diese Verordnung sollte für Tunnel unabhängig von ihrem Verkehrsaufkommen gelten.

| (8) | In einigen Mitgliedstaaten bestehen bereits Sicherheitsvorschriften, die ein höheres Sicherheitsniveau als in dieser TSI gefordert vorschreiben. Diese Verordnung sollte es den Mitgliedstaaten erlauben, Vorschriften dieser Art, die nur die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“ und „Betrieb“ betreffen, aufrechtzuerhalten. Geltende Vorschriften dieser Art sind als nationale Sicherheitsvorschriften im Sinne von Artikel 8 der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) zu betrachten. Außerdem sorgen die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 4 der Richtlinie dafür, dass die Eisenbahnsicherheit allgemein aufrechterhalten und, soweit nach vernünftigem Ermessen durchführbar, kontinuierlich verbessert wird, wobei die Entwicklung des EU-Rechts sowie der technische und wissenschaftliche Fortschritt berücksichtigt werden und die Verhütung schwerer Unfälle Vorrang erhält. Allerdings sollten für das Rollmaterial keine zusätzlichen Maßnahmen vorgeschrieben werden. |
| --- | --- |

(8)

In einigen Mitgliedstaaten bestehen bereits Sicherheitsvorschriften, die ein höheres Sicherheitsniveau als in dieser TSI gefordert vorschreiben. Diese Verordnung sollte es den Mitgliedstaaten erlauben, Vorschriften dieser Art, die nur die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“ und „Betrieb“ betreffen, aufrechtzuerhalten. Geltende Vorschriften dieser Art sind als nationale Sicherheitsvorschriften im Sinne von Artikel 8 der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) zu betrachten. Außerdem sorgen die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 4 der Richtlinie dafür, dass die Eisenbahnsicherheit allgemein aufrechterhalten und, soweit nach vernünftigem Ermessen durchführbar, kontinuierlich verbessert wird, wobei die Entwicklung des EU-Rechts sowie der technische und wissenschaftliche Fortschritt berücksichtigt werden und die Verhütung schwerer Unfälle Vorrang erhält. Allerdings sollten für das Rollmaterial keine zusätzlichen Maßnahmen vorgeschrieben werden.

| (9) | Die Festlegung der Aufgaben und Zuständigkeiten der Rettungsdienste ist Sache der Mitgliedstaaten. Der Zugang zu den unter diese Verordnung fallenden Tunneln bei Rettungseinsätzen sollte von den Mitgliedstaaten in Abstimmung mit den Rettungsdiensten geregelt werden. Es ist wichtig, im Bereich der Rettung Maßnahmen zu bestimmen, die auf der Annahme gründen, dass die bei einem Tunnelunfall eingesetzten Rettungsdienste in erster Linie Leben und keine materiellen Werte wie Fahrzeuge oder Bauwerke schützen sollen. |
| --- | --- |

(9)

Die Festlegung der Aufgaben und Zuständigkeiten der Rettungsdienste ist Sache der Mitgliedstaaten. Der Zugang zu den unter diese Verordnung fallenden Tunneln bei Rettungseinsätzen sollte von den Mitgliedstaaten in Abstimmung mit den Rettungsdiensten geregelt werden. Es ist wichtig, im Bereich der Rettung Maßnahmen zu bestimmen, die auf der Annahme gründen, dass die bei einem Tunnelunfall eingesetzten Rettungsdienste in erster Linie Leben und keine materiellen Werte wie Fahrzeuge oder Bauwerke schützen sollen.

| (10) | Die Entscheidung 2008/163/EG der Kommission (4) über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ sollte hiermit aufgehoben werden. |
| --- | --- |

(10)

Die Entscheidung 2008/163/EG der Kommission (4) über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ sollte hiermit aufgehoben werden.

| (11) | Zur Vermeidung zusätzlicher Kosten und Verwaltungslasten sollte die Entscheidung 2008/163/EG auch nach ihrer Aufhebung weiterhin für die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG genannten Teilsysteme und Vorhaben gelten. |
| --- | --- |

(11)

Zur Vermeidung zusätzlicher Kosten und Verwaltungslasten sollte die Entscheidung 2008/163/EG auch nach ihrer Aufhebung weiterhin für die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG genannten Teilsysteme und Vorhaben gelten.

| (12) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(12)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die im Anhang aufgeführte technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) bezüglich der „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im Eisenbahnsystem der Europäischen Union wird angenommen.

Artikel 2

Die TSI gilt für die in Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG genannten Teilsysteme „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“, „Infrastruktur“, „Energie“, „Betrieb“ und „Fahrzeuge“.

Die Anwendung der TSI auf diese Teilsysteme erfolgt gemäß Abschnitt 7 des Anhangs.

Artikel 3

Der technische und geografische Anwendungsbereich dieser Verordnung wird in den Abschnitten 1.1 und 1.2 des Anhangs festgelegt.

Artikel 4

(1)   In Bezug auf die in Abschnitt 7.3 des Anhangs dieser Verordnung genannten Sonderfälle sind bei der Interoperabilitätsprüfung im Sinne von Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG die Bedingungen zu erfüllen, die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahme des unter diese Verordnung fallenden Teilsystems genehmigt.

(2)   Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung

| a) | die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften, |
| --- | --- |

a)

die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften,

| b) | die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, |
| --- | --- |

b)

die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren,

| c) | die benannten beauftragten Stellen gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG, die mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfällen beauftragt sind. |
| --- | --- |

c)

die benannten beauftragten Stellen gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG, die mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfällen beauftragt sind.

Artikel 5

(1)   Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission binnen sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung folgende Arten von Vereinbarungen:

| a) | dauerhafte oder befristete innerstaatliche Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die wegen der sehr spezifischen Art oder lokalen Besonderheiten des geplanten Verkehrsdienstes notwendig sind; |
| --- | --- |

a)

dauerhafte oder befristete innerstaatliche Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die wegen der sehr spezifischen Art oder lokalen Besonderheiten des geplanten Verkehrsdienstes notwendig sind;

| b) | bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einem erheblichen Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen; |
| --- | --- |

b)

bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einem erheblichen Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen;

| c) | internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittlands, die zu einem erheblichen Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen. |
| --- | --- |

c)

internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittlands, die zu einem erheblichen Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen.

(2)   Die Vereinbarungen, die bereits aufgrund der Entscheidungen 2006/920/EG (5) und 2008/231/EG (6) der Kommission bzw. der Beschlüsse 2011/314/EU (7) und 2012/757/EU (8) der Kommission notifiziert wurden, sind nicht erneut zu notifizieren.

(3)   Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission über künftige Vereinbarungen oder Änderungen der bestehenden und bereits notifizierten Vereinbarungen unverzüglich in Kenntnis.

Artikel 6

Gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung eine Aufstellung der Vorhaben, die in ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden und sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.

Artikel 7

Im Einklang mit Abschnitt 7 des Anhangs dieser Verordnung aktualisieren die Mitgliedstaaten ihre nationalen TSI-Umsetzungspläne, die sie gemäß Artikel 4 der Entscheidung 2006/920/EG, Artikel 4 der Entscheidung 2008/231/EG und Artikel 5 des Beschlusses 2011/314/EU erstellt haben.

Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission den aktualisierten Umsetzungsplan spätestens bis zum 1. Juli 2015.

Artikel 8

(1)   Die Anpassung an den technischen Fortschritt kann innovative Lösungen erfordern, die nicht den Spezifikationen im Anhang entsprechen und/oder bei denen die im Anhang aufgeführten Bewertungsmethoden nicht angewendet werden können. In diesem Fall können für diese innovativen Lösungen neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden gemäß den Bestimmungen der Absätze 2 bis 5 entwickelt werden.

(2)   Innovative Lösungen können sich auf die in Artikel 2 genannten Teilsysteme, ihre Bestandteile und ihre Interoperabilitätskomponenten beziehen.

(3)   Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so gibt der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter an, inwieweit diese Lösung von den Bestimmungen der einschlägigen TSI abweicht oder diese ergänzt, und legt die Abweichungen der Kommission zur Prüfung vor. Die Kommission kann die Agentur auffordern, eine Stellungnahme zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung abzugeben.

(4)   Die Kommission gibt eine Stellungnahme zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung ab. Bei einer positiven Stellungnahme werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen, die Schnittstellenspezifikationen und die Bewertungsmethode, die in die entsprechenden TSI aufgenommen werden müssen, um diese innovative Lösung zu ermöglichen, erarbeitet und anschließend in die entsprechenden TSI im Rahmen der Überarbeitung gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG aufgenommen. Bei einer negativen Stellungnahme kann die vorgeschlagene innovative Lösung nicht angewendet werden.

(5)   Bis zur Überarbeitung der TSI gilt eine positive Stellungnahme der Kommission als annehmbarer Nachweis der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG und kann zur Bewertung des Teilsystems herangezogen werden.

Artikel 9

Die Entscheidung 2008/163/EG wird mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

Sie gilt jedoch weiterhin

| a) | für Teilsysteme, die gemäß dieser Entscheidung genehmigt wurden; |
| --- | --- |

a)

für Teilsysteme, die gemäß dieser Entscheidung genehmigt wurden;

| b) | für Vorhaben, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind. |
| --- | --- |

b)

für Vorhaben, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind.

Artikel 10

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2015.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 18. November 2014

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

1

(2)  Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (Agenturverordnung), ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1.

2

(3)  Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44).

3

(4)  Entscheidung 2008/163/EG der Kommission vom 20. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich Sicherheit in Eisenbahntunneln im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (ABl. L 64 vom 7.3.2008, S. 1).

4

(5)  Entscheidung 2006/920/EG der Kommission vom 11. August 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 359 vom 18.12.2006, S. 1).

5

(6)  Entscheidung 2008/231/EG der Kommission vom 1. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG des Rates sowie zur Aufhebung der Entscheidung 2002/734/EG der Kommission (ABl. L 84 vom 26.3.2008, S. 1).

6

(7)  Beschluss 2011/314/EU der Kommission vom 12. Mai 2011 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (ABl. L 144 vom 31.5.2011, S. 1).

7

(8)  Beschluss 2012/757/EU der Kommission vom 14. November 2012 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Entscheidung 2007/756/EG (ABl. L 345 vom 15.12.2012, S. 1).

8

---

ANHANG

| 1. | Einleitung | 400 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technischer Anwendungsbereich | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.1.1. | Tunnelspezifischer Anwendungsbereich | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.1.

| 1.1.2. | Fahrzeugspezifischer Anwendungsbereich | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.2.

| 1.1.3. | Betriebsspezifischer Anwendungsbereich | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.3.

| 1.1.4. | Umfang der Risiken und Risiken, die in dieser TSI nicht berücksichtigt werden | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.4.

| 1.2. | Geografischer Anwendungsbereich | 401 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | Definition des Teilbereichs/Anwendungsbereichs | 401 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Allgemeines | 401 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Risikoszenarien | 402 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | „Heiße“ Ereignisse: Brand, Explosionen mit Brandfolge, Freisetzung von giftigem Rauch oder Gasen | 402 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | „Kalte“ Ereignisse: Kollision, Entgleisung | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.3. | Längerer Halt | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.3.

| 2.2.4. | Ausnahmen | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.4.

| 2.3. | Die Rollen der Notfalldienste | 403 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Begriffsbestimmungen | 403 |
| --- | --- | --- |

2.4.

| 3. | Grundlegende Anforderungen | 404 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Eigenschaften des Teilsystems | 405 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Einleitung | 405 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme | 405 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Teilsystem „Infrastruktur“ | 405 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Teilsystem „Energie“ | 409 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Teilsystem „Fahrzeuge“ | 410 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.3. | Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen | 411 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ | 411 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ | 412 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.4. | Betriebsvorschriften | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Vorschriften für den Notfall | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Notfallplan für Tunnel | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Übungen | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

| 4.4.4. | Ausschaltungs- und Erdungsverfahren | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.4.

| 4.4.5. | Information der Reisenden über die Sicherheit im Zug und in Notsituationen | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.5.

| 4.4.6. | Betriebsvorschriften für Züge in Tunneln | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.6.

| 4.5. | Instandhaltungsvorschriften | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Infrastruktur | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Instandhaltung von Fahrzeugen | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Berufliche Qualifikationen | 414 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Tunnelspezifische Kompetenz des Zugpersonals und des anderen Personals | 414 |
| --- | --- | --- |

4.6.1.

| 4.7. | Arbeitsschutz | 414 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.7.1. | Selbstrettungsmittel | 414 |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

| 4.8. | Infrastruktur- und Fahrzeugregister | 414 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Infrastrukturregister | 414 |
| --- | --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Fahrzeugregister | 415 |
| --- | --- | --- |

4.8.2.

| 5. | Interoperabilitätskomponenten | 415 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Überprüfung des Teilsystems | 415 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitätskomponenten | 415 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Teilsysteme | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | EG-Prüfung (allgemein) | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | EG-Prüfverfahren für Teilsysteme (Module) | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Bestehende Lösungen | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Innovative Lösungen | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Bewertung der Instandhaltung | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Bewertung von Betriebsvorschriften | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Zusätzliche Anforderungen an die Bewertung von Spezifikationen, die den Infrastrukturbetreiber betreffen | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 6.2.8. | Zusätzliche Anforderungen an die Bewertung von Spezifikationen, die das Eisenbahnunternehmen betreffen | 417 |
| --- | --- | --- |

6.2.8.

| 7. | Umsetzung | 417 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Anwendung der TSI auf neue Teilsysteme | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Allgemeines | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Neue Fahrzeuge | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Neue Infrastruktur | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.2. | Anwendung der TSI auf bereits in Betrieb genommene Teilsysteme | 417 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Umrüstung oder Erneuerung von Fahrzeugen | 417 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Umrüstungs-/Erneuerungsmaßnahmen für Tunnel | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Teilsystem „Betrieb“ | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.2.4. | Betrieb neuer Fahrzeuge in bestehenden Tunneln | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

| 7.3. | Sonderfälle | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Allgemeines | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Betriebsvorschriften für Züge in Tunneln (Abschnitt 4.4.6) | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| Anlage A: | Normen oder Dokumente mit normativem Charakter, auf die in dieser TSI verwiesen wird | 419 |
| --- | --- | --- |

Anlage A:

| Anlage B: | Bewertung des Teilsystems | 420 |
| --- | --- | --- |

Anlage B:

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

| a) | Diese TSI bezieht sich auf folgende in der Richtlinie 2008/57/EG definierte Teilsysteme: Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (CCS), Infrastruktur (INF), Energie (ENE), Betrieb (OPE) und Fahrzeuge (Lokomotiven und Reisezugwagen, LOC&PAS). |
| --- | --- |

a)

Diese TSI bezieht sich auf folgende in der Richtlinie 2008/57/EG definierte Teilsysteme: Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (CCS), Infrastruktur (INF), Energie (ENE), Betrieb (OPE) und Fahrzeuge (Lokomotiven und Reisezugwagen, LOC&PAS).

| b) | Der Zweck dieser TSI besteht darin, ein einheitliches Paket tunnelspezifischer Maßnahmen für die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“, „Fahrzeuge“, „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ und „Betrieb“ festzulegen, um auf kosteneffizientem Weg ein optimales Sicherheitsniveau in Tunneln zu gewährleisten. |
| --- | --- |

b)

Der Zweck dieser TSI besteht darin, ein einheitliches Paket tunnelspezifischer Maßnahmen für die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“, „Fahrzeuge“, „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ und „Betrieb“ festzulegen, um auf kosteneffizientem Weg ein optimales Sicherheitsniveau in Tunneln zu gewährleisten.

| c) | Damit soll erreicht werden, dass Fahrzeuge, die der vorliegenden TSI entsprechen, ungehindert und unter harmonisierten Sicherheitsbedingungen in Eisenbahntunneln verkehren können. |
| --- | --- |

c)

Damit soll erreicht werden, dass Fahrzeuge, die der vorliegenden TSI entsprechen, ungehindert und unter harmonisierten Sicherheitsbedingungen in Eisenbahntunneln verkehren können.

| d) | In dieser TSI werden nur Maßnahmen zur Minderung spezifischer Tunnelrisiken festgelegt. Risiken, die mit dem Eisenbahnbetrieb an sich zusammenhängen, z. B. Entgleisung und Kollision mit anderen Zügen, sind Gegenstand genereller Maßnahmen zur Eisenbahnsicherheit. |
| --- | --- |

d)

In dieser TSI werden nur Maßnahmen zur Minderung spezifischer Tunnelrisiken festgelegt. Risiken, die mit dem Eisenbahnbetrieb an sich zusammenhängen, z. B. Entgleisung und Kollision mit anderen Zügen, sind Gegenstand genereller Maßnahmen zur Eisenbahnsicherheit.

| e) | Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2004/49/EG darf das bestehende Sicherheitsniveau in keinem Land herabgesetzt werden. Die Mitgliedstaaten können strengere Anforderungen festlegen, sofern diese nicht den Betrieb von Zügen verhindern, die der TSI entsprechen. |
| --- | --- |

e)

Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2004/49/EG darf das bestehende Sicherheitsniveau in keinem Land herabgesetzt werden. Die Mitgliedstaaten können strengere Anforderungen festlegen, sofern diese nicht den Betrieb von Zügen verhindern, die der TSI entsprechen.

| f) | Die Mitgliedstaaten können für bestimmte Tunnel neue und strengere Anforderungen im Einklang mit Artikel 8 der Richtlinie 2004/49/EG festlegen, die vor ihrer Einführung der Kommission zu notifizieren sind. Solche höheren Anforderungen müssen auf einer Risikoanalyse beruhen und durch eine spezielle Risikosituation gerechtfertigt sein. Sie müssen das Ergebnis einer Abstimmung zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den für die Notfalldienste zuständigen Behörden sein und auf einer Kosten-Nutzen-Bewertung basieren. |
| --- | --- |

f)

Die Mitgliedstaaten können für bestimmte Tunnel neue und strengere Anforderungen im Einklang mit Artikel 8 der Richtlinie 2004/49/EG festlegen, die vor ihrer Einführung der Kommission zu notifizieren sind. Solche höheren Anforderungen müssen auf einer Risikoanalyse beruhen und durch eine spezielle Risikosituation gerechtfertigt sein. Sie müssen das Ergebnis einer Abstimmung zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den für die Notfalldienste zuständigen Behörden sein und auf einer Kosten-Nutzen-Bewertung basieren.

1.1.1.   Tunnelspezifischer Anwendungsbereich

| a) | Diese TSI gilt für neue, erneuerte und umgerüstete Tunnel im Schienennetz der Europäischen Union, die der Definition in Abschnitt 2.4 entsprechen. |
| --- | --- |

a)

Diese TSI gilt für neue, erneuerte und umgerüstete Tunnel im Schienennetz der Europäischen Union, die der Definition in Abschnitt 2.4 entsprechen.

| b) | In Tunneln gelegene Bahnhöfe müssen den nationalen Brandschutzvorschriften entsprechen. Werden sie als sichere Bereiche genutzt, so müssen nur die Spezifikationen der Abschnitte 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 und 4.2.1.5.3 erfüllt sein. Dienen sie als Brandbekämpfungsstelle, so müssen nur die Spezifikationen des Abschnitts 4.2.1.7 Buchstaben c und e erfüllt sein. |
| --- | --- |

b)

In Tunneln gelegene Bahnhöfe müssen den nationalen Brandschutzvorschriften entsprechen. Werden sie als sichere Bereiche genutzt, so müssen nur die Spezifikationen der Abschnitte 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 und 4.2.1.5.3 erfüllt sein. Dienen sie als Brandbekämpfungsstelle, so müssen nur die Spezifikationen des Abschnitts 4.2.1.7 Buchstaben c und e erfüllt sein.

1.1.2.   Fahrzeugspezifischer Anwendungsbereich

| a) | Die vorliegende TSI gilt für die unter die TSI LOC&PAS fallenden Fahrzeuge. |
| --- | --- |

a)

Die vorliegende TSI gilt für die unter die TSI LOC&PAS fallenden Fahrzeuge.

| b) | Fahrzeuge, die nach der Vorfassung dieser TSI (Entscheidung 2008/163/EG) in die Kategorie „A“ oder „B“ eingestuft sind, behalten ihre Kategorie auch in der vorliegenden TSI (siehe Abschnitt 4.2.3). |
| --- | --- |

b)

Fahrzeuge, die nach der Vorfassung dieser TSI (Entscheidung 2008/163/EG) in die Kategorie „A“ oder „B“ eingestuft sind, behalten ihre Kategorie auch in der vorliegenden TSI (siehe Abschnitt 4.2.3).

1.1.3.   Betriebsspezifischer Anwendungsbereich

Diese TSI gilt für alle Fahrzeugeinheiten, die in den in Abschnitt 1.1.1 beschriebenen Tunneln verkehren.

1.1.3.1.   Betrieb von Güterzügen

Entsprechen die einzelnen Fahrzeuge eines Güterzuges oder eines mit Gefahrgütern beladenen Zuges gemäß Abschnitt 2.4 den für sie geltenden strukturellen TSI (LOC&PAS, SRT, NOI, CCS, WAG) und erfüllen die mit Gefahrgütern beladenen Wagen die Anforderungen in Anhang II der Richtlinie 2008/68/EG, so darf der betreffende gemäß den Anforderungen der TSI OPE betriebene Güterzug oder mit Gefahrgütern beladene Zug sämtliche Tunnel des Eisenbahnsystems der Europäischen Union befahren.

1.1.4.   Umfang der Risiken und Risiken, die in dieser TSI nicht berücksichtigt werden

| a) | In dieser TSI werden für die oben genannten Teilsysteme nur die spezifischen Risiken in Bezug auf die Sicherheit von Reisenden und Zugpersonal in Tunneln behandelt. Darüber hinaus werden auch die Risiken für die in der Umgebung von Tunneln lebenden Menschen behandelt, für die sich ein Versagen der Konstruktion katastrophal auswirken könnte. |
| --- | --- |

a)

In dieser TSI werden für die oben genannten Teilsysteme nur die spezifischen Risiken in Bezug auf die Sicherheit von Reisenden und Zugpersonal in Tunneln behandelt. Darüber hinaus werden auch die Risiken für die in der Umgebung von Tunneln lebenden Menschen behandelt, für die sich ein Versagen der Konstruktion katastrophal auswirken könnte.

| b) | Ergibt eine Risikoanalyse, dass auch andere Ereignisse in einem Tunnel von Bedeutung sein können, so sind besondere Maßnahmen für den Umgang mit solchen Szenarien festzulegen. |
| --- | --- |

b)

Ergibt eine Risikoanalyse, dass auch andere Ereignisse in einem Tunnel von Bedeutung sein können, so sind besondere Maßnahmen für den Umgang mit solchen Szenarien festzulegen.

| c) | Folgende Risiken werden in dieser TSI nicht behandelt:






  (1) | Arbeitsschutz und -sicherheit des Personals, das an der Instandhaltung der ortsfesten Anlagen in Tunneln beteiligt ist. |
| --- | --- | --- |

c)

Folgende Risiken werden in dieser TSI nicht behandelt:

(1)

Arbeitsschutz und -sicherheit des Personals, das an der Instandhaltung der ortsfesten Anlagen in Tunneln beteiligt ist.

| (2) | Finanzielle Verluste aufgrund von Schäden an Bauwerken und Zügen und infolgedessen Verluste, die sich aus der Sperrung des Tunnels während der Reparaturarbeiten ergeben. |
| --- | --- |

(2)

Finanzielle Verluste aufgrund von Schäden an Bauwerken und Zügen und infolgedessen Verluste, die sich aus der Sperrung des Tunnels während der Reparaturarbeiten ergeben.

| (3) | Unbefugtes Betreten des Tunnels über die Tunnelportale. |
| --- | --- |

(3)

Unbefugtes Betreten des Tunnels über die Tunnelportale.

| (4) | Terrorismus als mutwillige und vorsätzliche Handlung, deren Ziele mutwillige Zerstörung, Körperverletzung und der Verlust von Menschenleben sind. |
| --- | --- |

(4)

Terrorismus als mutwillige und vorsätzliche Handlung, deren Ziele mutwillige Zerstörung, Körperverletzung und der Verlust von Menschenleben sind.

1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des gesamten Eisenbahnsystems, bestehend aus

| — | dem konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 1.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG, |
| --- | --- |

—

dem konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 1.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG,

| — | dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 2.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG, |
| --- | --- |

—

dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 2.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG,

| — | anderen Teilen des Netzes des gesamten Eisenbahnsystems nach einer entsprechenden Ausweitung des Anwendungsbereichs gemäß Anhang I Abschnitt 4 der Richtlinie 2008/57/EG, |
| --- | --- |

—

anderen Teilen des Netzes des gesamten Eisenbahnsystems nach einer entsprechenden Ausweitung des Anwendungsbereichs gemäß Anhang I Abschnitt 4 der Richtlinie 2008/57/EG,

unter Ausnahme der in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fälle.

2.   DEFINITION DES TEILBEREICHS/ANWENDUNGSBEREICHS

2.1.   Allgemeines

| a) | Die Erhöhung der Sicherheit in Tunneln vollzieht sich auf vier aufeinander folgenden Ebenen: Vorbeugung, Ausmaßminderung, Evakuierung und Rettung. |
| --- | --- |

a)

Die Erhöhung der Sicherheit in Tunneln vollzieht sich auf vier aufeinander folgenden Ebenen: Vorbeugung, Ausmaßminderung, Evakuierung und Rettung.

| b) | Den größten Beitrag zur Sicherheit leistet die Vorbeugung, gefolgt von der Ausmaßminderung usw. |
| --- | --- |

b)

Den größten Beitrag zur Sicherheit leistet die Vorbeugung, gefolgt von der Ausmaßminderung usw.

| c) | Das Zusammenwirken der Sicherheitsebenen führt zu einem niedrigen Restrisiko. |
| --- | --- |

c)

Das Zusammenwirken der Sicherheitsebenen führt zu einem niedrigen Restrisiko.

| d) | Ein wichtiges Merkmal von Eisenbahnen ist ihre inhärente Fähigkeit, Unfälle zum einen aufgrund des spurgebundenen Betriebs und zum anderen durch dessen Kontrolle und Steuerung mit Hilfe eines Signalsystems zu verhindern. |
| --- | --- |

d)

Ein wichtiges Merkmal von Eisenbahnen ist ihre inhärente Fähigkeit, Unfälle zum einen aufgrund des spurgebundenen Betriebs und zum anderen durch dessen Kontrolle und Steuerung mit Hilfe eines Signalsystems zu verhindern.

2.2.   Risikoszenarien

| a) | Diese TSI sieht Maßnahmen vor, die den Schwierigkeiten bei Evakuierungen oder Hilfeleistungsmaßnahmen nach einem tunnelspezifischen Vorfall vorbeugen oder sie verringern können. |
| --- | --- |

a)

Diese TSI sieht Maßnahmen vor, die den Schwierigkeiten bei Evakuierungen oder Hilfeleistungsmaßnahmen nach einem tunnelspezifischen Vorfall vorbeugen oder sie verringern können.

| b) | Es wurden relevante Maßnahmen bestimmt, durch die sich die aus diesen tunnelspezifischen Ereignisszenarien ergebenden Risiken beherrschen oder deutlich verringern lassen. |
| --- | --- |

b)

Es wurden relevante Maßnahmen bestimmt, durch die sich die aus diesen tunnelspezifischen Ereignisszenarien ergebenden Risiken beherrschen oder deutlich verringern lassen.

| c) | Die Maßnahmen sind in den Kategorien Vorbeugung, Ausmaßminderung, Evakuierung und Rettung erarbeitet worden; sie werden in der vorliegenden TSI jedoch nicht in entsprechend benannten Abschnitten, sondern unter den Überschriften der jeweiligen Teilsysteme beschrieben. |
| --- | --- |

c)

Die Maßnahmen sind in den Kategorien Vorbeugung, Ausmaßminderung, Evakuierung und Rettung erarbeitet worden; sie werden in der vorliegenden TSI jedoch nicht in entsprechend benannten Abschnitten, sondern unter den Überschriften der jeweiligen Teilsysteme beschrieben.

| d) | Mit den vorgeschriebenen Maßnahmen soll auf folgende drei Arten von Ereignissen reagiert werden: |
| --- | --- |

d)

Mit den vorgeschriebenen Maßnahmen soll auf folgende drei Arten von Ereignissen reagiert werden:

2.2.1.   „Heiße“ Ereignisse: Brand, Explosionen mit Brandfolge, Freisetzung von giftigem Rauch oder Gasen

| a) | Die Hauptgefahr in Tunneln sind Brände. Ein Brand ist dabei als eine Kombination aus Hitze, Flammen- und Rauchbildung zu verstehen. |
| --- | --- |

a)

Die Hauptgefahr in Tunneln sind Brände. Ein Brand ist dabei als eine Kombination aus Hitze, Flammen- und Rauchbildung zu verstehen.

| b) | Entstehung eines Brandes im Zug.
  Der Brand wird entweder durch fahrzeugseitige Brandmelder oder mitfahrende Personen erkannt. Dem Triebfahrzeugführer wird ein Problem gemeldet, entweder als automatische Brandmeldung oder als generelles Problem über den Fahrgastalarm durch Fahrgäste.
  Der Triebfahrzeugführer ist unterwiesen, abhängig von den örtlichen Umständen angemessene Maßnahmen zu ergreifen.
  Zur Verhinderung einer Rauchausbreitung wird das Lüftungssystem ausgeschaltet. In Fahrzeugen der Kategorie B begeben sich die Reisenden aus dem betroffenen Bereich in einen nicht betroffenen Bereich des Zuges, wo sie vor Brand und Rauch geschützt sind.
  Wenn möglich, verlässt der Zug den Tunnel. Die Reisenden werden unter Anweisung des Zugpersonals oder durch Selbstrettung in einen sicheren Bereich im Freien evakuiert.
  Gegebenenfalls hält der Zug an einer Brandbekämpfungsstelle innerhalb des Tunnels. Die Reisenden werden in einen sicheren Bereich evakuiert, entweder unter Anweisung des Zugpersonals oder durch Selbstrettung.
  Kann der Brand mit einer Feuerlöschanlage gelöscht werden, so wird das Ereignis zu einem „kalten“ Ereignis. |
| --- | --- |

b)

Entstehung eines Brandes im Zug.

Der Brand wird entweder durch fahrzeugseitige Brandmelder oder mitfahrende Personen erkannt. Dem Triebfahrzeugführer wird ein Problem gemeldet, entweder als automatische Brandmeldung oder als generelles Problem über den Fahrgastalarm durch Fahrgäste.

Der Triebfahrzeugführer ist unterwiesen, abhängig von den örtlichen Umständen angemessene Maßnahmen zu ergreifen.

Zur Verhinderung einer Rauchausbreitung wird das Lüftungssystem ausgeschaltet. In Fahrzeugen der Kategorie B begeben sich die Reisenden aus dem betroffenen Bereich in einen nicht betroffenen Bereich des Zuges, wo sie vor Brand und Rauch geschützt sind.

Wenn möglich, verlässt der Zug den Tunnel. Die Reisenden werden unter Anweisung des Zugpersonals oder durch Selbstrettung in einen sicheren Bereich im Freien evakuiert.

Gegebenenfalls hält der Zug an einer Brandbekämpfungsstelle innerhalb des Tunnels. Die Reisenden werden in einen sicheren Bereich evakuiert, entweder unter Anweisung des Zugpersonals oder durch Selbstrettung.

Kann der Brand mit einer Feuerlöschanlage gelöscht werden, so wird das Ereignis zu einem „kalten“ Ereignis.

| c) | Entstehung eines Brandes im Tunnel.
  Entsteht der Brand im Tunnel oder in einem Technikraum, so ist der Triebfahrzeugführer unterwiesen, abhängig von den örtlichen Umständen angemessene Maßnahmen im Einklang mit den im Notfallplan beschriebenen tunnelspezifischen Vorfällen zu ergreifen. |
| --- | --- |

c)

Entstehung eines Brandes im Tunnel.

Entsteht der Brand im Tunnel oder in einem Technikraum, so ist der Triebfahrzeugführer unterwiesen, abhängig von den örtlichen Umständen angemessene Maßnahmen im Einklang mit den im Notfallplan beschriebenen tunnelspezifischen Vorfällen zu ergreifen.

2.2.2.   „Kalte“ Ereignisse: Kollision, Entgleisung

| a) | Die tunnelspezifischen Maßnahmen konzentrieren sich auf die Zu- und Ausgänge und dienen dazu, die Evakuierung und den Einsatz der Notfalldienste zu unterstützen. |
| --- | --- |

a)

Die tunnelspezifischen Maßnahmen konzentrieren sich auf die Zu- und Ausgänge und dienen dazu, die Evakuierung und den Einsatz der Notfalldienste zu unterstützen.

| b) | Im Unterschied zu „heißen“ Ereignissen liegen hier keine zeitlichen Zwänge aufgrund einer durch Brand verursachten lebensbedrohenden Umgebung vor. |
| --- | --- |

b)

Im Unterschied zu „heißen“ Ereignissen liegen hier keine zeitlichen Zwänge aufgrund einer durch Brand verursachten lebensbedrohenden Umgebung vor.

2.2.3.   Längerer Halt

| a) | Ein längerer Halt (nicht planmäßiger, länger als zehn Minuten dauernder Halt in einem Tunnel, ohne dass ein „heißes“ oder „kaltes“ Ereignis vorliegt) stellt an sich keine Gefahr für die Reisenden und das Zugpersonal dar. |
| --- | --- |

a)

Ein längerer Halt (nicht planmäßiger, länger als zehn Minuten dauernder Halt in einem Tunnel, ohne dass ein „heißes“ oder „kaltes“ Ereignis vorliegt) stellt an sich keine Gefahr für die Reisenden und das Zugpersonal dar.

| b) | Dennoch kann ein solcher Halt zu Panik und einem spontanen, unkontrollierten Verlassen des Zuges führen, durch die die Personen den Gefahren einer Tunnelumgebung ausgesetzt werden. |
| --- | --- |

b)

Dennoch kann ein solcher Halt zu Panik und einem spontanen, unkontrollierten Verlassen des Zuges führen, durch die die Personen den Gefahren einer Tunnelumgebung ausgesetzt werden.

2.2.4.   Ausnahmen

Die nicht behandelten Szenarien sind in Abschnitt 1.1.4 aufgeführt.

2.3.   Die Rollen der Notfalldienste

| a) | Die Definition der Rollen der Notfalldienste ist Angelegenheit der relevanten nationalen Gesetzgebung. |
| --- | --- |

a)

Die Definition der Rollen der Notfalldienste ist Angelegenheit der relevanten nationalen Gesetzgebung.

| b) | Die rettungsbezogenen Maßnahmen in dieser TSI gründen auf der Annahme, dass die bei einem Tunnelereignis eingesetzten Notfalldienste vorrangig Menschenleben schützen sollen. |
| --- | --- |

b)

Die rettungsbezogenen Maßnahmen in dieser TSI gründen auf der Annahme, dass die bei einem Tunnelereignis eingesetzten Notfalldienste vorrangig Menschenleben schützen sollen.

| c) | Es wird davon ausgegangen, dass sie folgende Maßnahmen ergreifen:






  (1) | Bei „heißen“ Ereignissen:






  — | Rettung von Personen, die nicht in der Lage sind, einen sicheren Bereich zu erreichen; |
| --- | --- | --- | --- |

c)

Es wird davon ausgegangen, dass sie folgende Maßnahmen ergreifen:

(1)

Bei „heißen“ Ereignissen:

—

Rettung von Personen, die nicht in der Lage sind, einen sicheren Bereich zu erreichen;

| — | Bereitstellung medizinischer Erstversorgung für evakuierte Personen; |
| --- | --- |

—

Bereitstellung medizinischer Erstversorgung für evakuierte Personen;

| — | Brandbekämpfung, soweit dies für den eigenen Schutz und den Schutz der von dem Ereignis betroffenen Personen erforderlich ist; |
| --- | --- |

—

Brandbekämpfung, soweit dies für den eigenen Schutz und den Schutz der von dem Ereignis betroffenen Personen erforderlich ist;

| — | Leitung der Evakuierung von Personen aus sicheren Bereichen im Tunnel an den endgültig sicheren Ort. |
| --- | --- |

—

Leitung der Evakuierung von Personen aus sicheren Bereichen im Tunnel an den endgültig sicheren Ort.

| (2) | Bei „kalten“ Ereignissen:






  — | Rettung von Personen; |
| --- | --- | --- |

(2)

Bei „kalten“ Ereignissen:

—

Rettung von Personen;

| — | Erstversorgung von Personen mit schweren Verletzungen; |
| --- | --- |

—

Erstversorgung von Personen mit schweren Verletzungen;

| — | Befreiung eingeschlossener Personen; |
| --- | --- |

—

Befreiung eingeschlossener Personen;

| — | Leitung der Evakuierung von Personen an den endgültig sicheren Ort. |
| --- | --- |

—

Leitung der Evakuierung von Personen an den endgültig sicheren Ort.

| d) | Diese TSI enthält keinerlei Zeit- oder Leistungsvorgaben. |
| --- | --- |

d)

Diese TSI enthält keinerlei Zeit- oder Leistungsvorgaben.

| e) | Unter Berücksichtigung, dass sich in Eisenbahntunneln nur selten Vorfälle mit mehreren Todesopfern ereignen, ist impliziert, dass die Wahrscheinlichkeit von Ereignissen, bei denen selbst gut ausgerüstete Notfalldienste an ihre Leistungsgrenze stoßen, beispielsweise im Fall eines größeren Güterzugbrandes, äußerst gering ist. |
| --- | --- |

e)

Unter Berücksichtigung, dass sich in Eisenbahntunneln nur selten Vorfälle mit mehreren Todesopfern ereignen, ist impliziert, dass die Wahrscheinlichkeit von Ereignissen, bei denen selbst gut ausgerüstete Notfalldienste an ihre Leistungsgrenze stoßen, beispielsweise im Fall eines größeren Güterzugbrandes, äußerst gering ist.

| f) | Übersteigen die in den Notfallplänen formulierten Erwartungen an die Notfalldienste die oben beschriebenen Annahmen, so können zusätzliche Maßnahmen vorgesehen oder zusätzliche Tunnelausrüstungen bereitgestellt werden. |
| --- | --- |

f)

Übersteigen die in den Notfallplänen formulierten Erwartungen an die Notfalldienste die oben beschriebenen Annahmen, so können zusätzliche Maßnahmen vorgesehen oder zusätzliche Tunnelausrüstungen bereitgestellt werden.

2.4.   Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser TSI gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| a) | Eisenbahntunnel: ein das Gleis umgebender Hohlraum aus Ausbruch oder eine Konstruktion, der/die es ermöglicht, dass Züge beispielsweise Erhebungen, Gebäude oder Gewässer passieren können. Die Länge des Tunnels ist definiert als die auf Gleishöhe gemessene Länge des vollständig umschlossenen Abschnitts. Als Eisenbahntunnel im Sinne dieser TSI gelten Tunnel mit einer Länge von mindestens 0,1 km. Soweit bestimmte Anforderungen nur für längere Tunnel gelten, ist in den betreffenden Abschnitten die jeweilige Tunnellänge angegeben. |
| --- | --- |

a)

Eisenbahntunnel: ein das Gleis umgebender Hohlraum aus Ausbruch oder eine Konstruktion, der/die es ermöglicht, dass Züge beispielsweise Erhebungen, Gebäude oder Gewässer passieren können. Die Länge des Tunnels ist definiert als die auf Gleishöhe gemessene Länge des vollständig umschlossenen Abschnitts. Als Eisenbahntunnel im Sinne dieser TSI gelten Tunnel mit einer Länge von mindestens 0,1 km. Soweit bestimmte Anforderungen nur für längere Tunnel gelten, ist in den betreffenden Abschnitten die jeweilige Tunnellänge angegeben.

| b) | Sicherer Bereich: ein Ort innerhalb oder außerhalb von Tunneln, an dem die Reisenden und das Zugpersonal nach der Evakuierung aus dem Zug Schutz finden und temporär überleben können. |
| --- | --- |

b)

Sicherer Bereich: ein Ort innerhalb oder außerhalb von Tunneln, an dem die Reisenden und das Zugpersonal nach der Evakuierung aus dem Zug Schutz finden und temporär überleben können.

| c) | Brandbekämpfungsstelle: ein definierter Ort innerhalb oder außerhalb des Tunnels, an dem Brandbekämpfungsausrüstung von den Notfalldiensten genutzt werden kann und wo Reisende und Zugpersonal sich aus dem Zug evakuieren können. |
| --- | --- |

c)

Brandbekämpfungsstelle: ein definierter Ort innerhalb oder außerhalb des Tunnels, an dem Brandbekämpfungsausrüstung von den Notfalldiensten genutzt werden kann und wo Reisende und Zugpersonal sich aus dem Zug evakuieren können.

| d) | Technikräume: abgeschlossene Räume innerhalb oder außerhalb von Tunneln mit Eingangs-/Ausgangstüren, die über Sicherheitseinrichtungen für mindestens einen der folgenden Zwecke verfügen: Selbstrettung, Evakuierung, Notfallkommunikation, Rettung und Brandbekämpfung, Signal- und Telekommunikationseinrichtungen sowie Fahrstromversorgung. |
| --- | --- |

d)

Technikräume: abgeschlossene Räume innerhalb oder außerhalb von Tunneln mit Eingangs-/Ausgangstüren, die über Sicherheitseinrichtungen für mindestens einen der folgenden Zwecke verfügen: Selbstrettung, Evakuierung, Notfallkommunikation, Rettung und Brandbekämpfung, Signal- und Telekommunikationseinrichtungen sowie Fahrstromversorgung.

| e) | Güterzug: ein aus einer oder mehreren Lokomotiven und einem oder mehreren Güterwagen bestehender Zug. Ein Güterzug mit mindestens einem Wagen, der Gefahrgut enthält, gilt als ein mit Gefahrgut beladener Zug. |
| --- | --- |

e)

Güterzug: ein aus einer oder mehreren Lokomotiven und einem oder mehreren Güterwagen bestehender Zug. Ein Güterzug mit mindestens einem Wagen, der Gefahrgut enthält, gilt als ein mit Gefahrgut beladener Zug.

| f) | Alle Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Fahrzeugen sind in der TSI LOC&PAS und der TSI WAG enthalten. |
| --- | --- |

f)

Alle Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Fahrzeugen sind in der TSI LOC&PAS und der TSI WAG enthalten.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

In der folgenden Tabelle sind die Eckwerte dieser TSI und ihre Beziehungen zu den grundlegenden Anforderungen aufgeführt, die in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG ausgeführt und nummeriert sind.

| Element des Teilsystems „Infrastruktur“ | Abschnitt | Sicherheit | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft | Arbeitsschutz | Umweltschutz | Technische Kompatibilität |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen | 4.2.1.1 | 2.1.1 | | | | |
| Brandwiderstand des Tunnelbauwerks | 4.2.1.2 | 1.1.4
  2.1.1 | | | | |
| Brandverhalten der Baumaterialien | 4.2.1.3 | 1.1.4
  2.1.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Branddetektion | 4.2.1.4 | 1.1.4
  2.1.1 | | | | |
| Evakuierungseinrichtungen | 4.2.1.5 | 1.1.5
  2.1.1 | | | | |
| Fluchtwege | 4.2.1.6 | 2.1.1 | | | | |
| Brandbekämpfungsstellen | 4.2.1.7 | 2.1.1 | | | | 1.5 |
| Notfallkommunikation | 4.2.1.8 | 2.1.1 | | | | |

Element des Teilsystems „Infrastruktur“

Abschnitt

Sicherheit

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Arbeitsschutz

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen

4.2.1.1

2.1.1

Brandwiderstand des Tunnelbauwerks

4.2.1.2

1.1.4

2.1.1

Brandverhalten der Baumaterialien

4.2.1.3

1.1.4

2.1.1

1.3.2

1.4.2

Branddetektion

4.2.1.4

1.1.4

2.1.1

Evakuierungseinrichtungen

4.2.1.5

1.1.5

2.1.1

Fluchtwege

4.2.1.6

2.1.1

Brandbekämpfungsstellen

4.2.1.7

2.1.1

1.5

Notfallkommunikation

4.2.1.8

2.1.1

| Element des Teilsystems „Energie“ | Abschnitt | Sicherheit | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft | Arbeitsschutz | Umweltschutz | Technische Kompatibilität |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Unterteilung von Oberleitungen oder Stromschienen | 4.2.2.1 | 2.2.1 | | | | |
| Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen | 4.2.2.2 | 2.2.1 | | | | |
| Stromversorgung | 4.2.2.3 | 2.2.1 | | | | |
| Anforderungen an elektrische Kabel in Tunneln | 4.2.2.4 | 2.2.1
  1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Zuverlässigkeit der elektrischen Anlagen | 4.2.2.5 | 2.2.1 | | | | |

Element des Teilsystems „Energie“

Abschnitt

Sicherheit

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Arbeitsschutz

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Unterteilung von Oberleitungen oder Stromschienen

4.2.2.1

2.2.1

Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen

4.2.2.2

2.2.1

Stromversorgung

4.2.2.3

2.2.1

Anforderungen an elektrische Kabel in Tunneln

4.2.2.4

2.2.1

1.1.4

1.3.2

1.4.2

Zuverlässigkeit der elektrischen Anlagen

4.2.2.5

2.2.1

| Element des Teilsystems „Fahrzeuge“ | Abschnitt | Sicherheit | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft | Arbeitsschutz | Umweltschutz | Technische Kompatibilität |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Brandverhütungsmaßnahmen | 4.2.3.1 | 1.1.4
  2.4.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Maßnahmen zur Entdeckung/Bekämpfung von Bränden | 4.2.3.2 | 1.1.4
  2.4.1 | | | | |
| Anforderungen in Bezug auf Notfälle | 4.2.3.3 | 2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5
  2.4.3 |
| Anforderungen in Bezug auf die Evakuierung | 4.2.3.4 | 2.4.1 | | | | |

Element des Teilsystems „Fahrzeuge“

Abschnitt

Sicherheit

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Arbeitsschutz

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Brandverhütungsmaßnahmen

4.2.3.1

1.1.4

2.4.1

1.3.2

1.4.2

Maßnahmen zur Entdeckung/Bekämpfung von Bränden

4.2.3.2

1.1.4

2.4.1

Anforderungen in Bezug auf Notfälle

4.2.3.3

2.4.1

2.4.2

1.5

2.4.3

Anforderungen in Bezug auf die Evakuierung

4.2.3.4

2.4.1

4.   EIGENSCHAFTEN DES TEILSYSTEMS

4.1.   Einleitung

| a) | Das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, für das die Richtlinie 2008/57/EG gilt und dessen Bestandteile die Teilsysteme sind, wurde entwickelt, um zu einem integrierten System ausgebaut zu werden, dessen Einheitlichkeit geprüft werden muss. |
| --- | --- |

a)

Das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, für das die Richtlinie 2008/57/EG gilt und dessen Bestandteile die Teilsysteme sind, wurde entwickelt, um zu einem integrierten System ausgebaut zu werden, dessen Einheitlichkeit geprüft werden muss.

| b) | Die Prüfung dieser Einheitlichkeit erfolgt anhand der Spezifikationen dieser TSI, der Schnittstellen zu jenen Systemen, in die das Eisenbahnsystem integriert ist, sowie anhand der Eisenbahnbetriebsvorschriften. |
| --- | --- |

b)

Die Prüfung dieser Einheitlichkeit erfolgt anhand der Spezifikationen dieser TSI, der Schnittstellen zu jenen Systemen, in die das Eisenbahnsystem integriert ist, sowie anhand der Eisenbahnbetriebsvorschriften.

| c) | Unter Berücksichtigung der geltenden grundlegenden Anforderungen werden in Abschnitt 4.2 für die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“ und „Fahrzeuge“ die für die Sicherheit in Eisenbahntunneln relevanten Eckwerte beschrieben. Die betrieblichen Anforderungen und Zuständigkeiten sind in der TSI OPE sowie in Abschnitt 4.4 der vorliegenden TSI beschrieben. |
| --- | --- |

c)

Unter Berücksichtigung der geltenden grundlegenden Anforderungen werden in Abschnitt 4.2 für die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“ und „Fahrzeuge“ die für die Sicherheit in Eisenbahntunneln relevanten Eckwerte beschrieben. Die betrieblichen Anforderungen und Zuständigkeiten sind in der TSI OPE sowie in Abschnitt 4.4 der vorliegenden TSI beschrieben.

4.2.   Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 gelten für die genannten Teilsysteme hinsichtlich der Tunnelsicherheit die folgenden funktionalen und technischen Spezifikationen:

4.2.1.   Teilsystem „Infrastruktur“

4.2.1.1.   Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel.

| a) | Der unbefugte Zutritt zu Technikräumen ist zu verhindern. |
| --- | --- |

a)

Der unbefugte Zutritt zu Technikräumen ist zu verhindern.

| b) | Notausgänge, die aus Sicherheitsgründen verschlossen sind, müssen sich von innen jederzeit öffnen lassen. |
| --- | --- |

b)

Notausgänge, die aus Sicherheitsgründen verschlossen sind, müssen sich von innen jederzeit öffnen lassen.

4.2.1.2.   Brandwiderstand des Tunnelbauwerks

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel.

| a) | Für die Innenschale des Tunnels muss im Falle eines Brandes die Tragfähigkeit für jenen Zeitraum aufrechterhalten werden, der die Selbstrettung und die Evakuierung der Reisenden und des Zugpersonals sowie das Eingreifen der Notfalldienste ermöglicht. Dieser Zeitraum muss mit den jeweiligen Evakuierungsszenarien im Einklang stehen und ist im Notfallplan anzugeben. |
| --- | --- |

a)

Für die Innenschale des Tunnels muss im Falle eines Brandes die Tragfähigkeit für jenen Zeitraum aufrechterhalten werden, der die Selbstrettung und die Evakuierung der Reisenden und des Zugpersonals sowie das Eingreifen der Notfalldienste ermöglicht. Dieser Zeitraum muss mit den jeweiligen Evakuierungsszenarien im Einklang stehen und ist im Notfallplan anzugeben.

| b) | Die Tragwerke von unter Wasser gelegenen Tunneln und Tunneln, die bei Versagen den Einsturz wichtiger benachbarter Bauwerke verursachen können, müssen der Brandtemperatur für jenen Zeitraum standhalten können, der die Evakuierung der gefährdeten Tunnelbereiche und benachbarter Bauwerke ermöglicht. Dieser Zeitraum ist im Notfallplan anzugeben. |
| --- | --- |

b)

Die Tragwerke von unter Wasser gelegenen Tunneln und Tunneln, die bei Versagen den Einsturz wichtiger benachbarter Bauwerke verursachen können, müssen der Brandtemperatur für jenen Zeitraum standhalten können, der die Evakuierung der gefährdeten Tunnelbereiche und benachbarter Bauwerke ermöglicht. Dieser Zeitraum ist im Notfallplan anzugeben.

4.2.1.3.   Brandverhalten der Baumaterialien

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel.

| a) | Diese Spezifikation gilt für Bauprodukte und Bauteile innerhalb von Tunneln. |
| --- | --- |

a)

Diese Spezifikation gilt für Bauprodukte und Bauteile innerhalb von Tunneln.

| b) | Das Material für das Tunneltragwerk muss die Anforderungen der Klassifizierung A2 der Entscheidung 2000/147/EG der Kommission erfüllen. Nicht tragende Verkleidungen und sonstige Ausrüstung müssen die Anforderungen der Klassifizierung B der Entscheidung 2000/147/EG der Kommission erfüllen. |
| --- | --- |

b)

Das Material für das Tunneltragwerk muss die Anforderungen der Klassifizierung A2 der Entscheidung 2000/147/EG der Kommission erfüllen. Nicht tragende Verkleidungen und sonstige Ausrüstung müssen die Anforderungen der Klassifizierung B der Entscheidung 2000/147/EG der Kommission erfüllen.

| c) | Materialien, die nicht signifikant zur Brandlast beitragen würden, sind aufzulisten und können von den obigen Bestimmungen ausgenommen werden. |
| --- | --- |

c)

Materialien, die nicht signifikant zur Brandlast beitragen würden, sind aufzulisten und können von den obigen Bestimmungen ausgenommen werden.

4.2.1.4.   Branddetektion in Technikräumen

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

Technikräume müssen mit Detektoren ausgestattet sein, die den Infrastrukturbetreiber im Falle eines Brandes alarmieren.

4.2.1.5.   Evakuierungseinrichtungen

4.2.1.5.1   Sicherer Bereich

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

| a) | Ein sicherer Bereich muss die Evakuierung aus Zügen, die im Tunnel verkehren, ermöglichen. Er muss eine Kapazität aufweisen, die der maximalen Kapazität der Züge entspricht, die auf der Strecke verkehren, auf der sich der Tunnel befindet. |
| --- | --- |

a)

Ein sicherer Bereich muss die Evakuierung aus Zügen, die im Tunnel verkehren, ermöglichen. Er muss eine Kapazität aufweisen, die der maximalen Kapazität der Züge entspricht, die auf der Strecke verkehren, auf der sich der Tunnel befindet.

| b) | Im sicheren Bereich müssen die Reisenden und das Zugpersonal für jenen Zeitraum überleben können, der die vollständige Evakuierung vom sicheren Bereich bis an einen endgültig sicheren Ort ermöglicht. |
| --- | --- |

b)

Im sicheren Bereich müssen die Reisenden und das Zugpersonal für jenen Zeitraum überleben können, der die vollständige Evakuierung vom sicheren Bereich bis an einen endgültig sicheren Ort ermöglicht.

| c) | Von unterirdisch oder unter Wasser gelegenen sicheren Bereichen müssen die Personen ins Freie gelangen können, ohne die betroffene Tunnelröhre erneut betreten zu müssen. |
| --- | --- |

c)

Von unterirdisch oder unter Wasser gelegenen sicheren Bereichen müssen die Personen ins Freie gelangen können, ohne die betroffene Tunnelröhre erneut betreten zu müssen.

| d) | Die Gestaltung von unterirdischen sicheren Bereichen und der zugehörigen Ausrüstung muss eine Kontrolle der Verrauchung, insbesondere zum Schutz der Personen, welche die Selbstrettungseinrichtungen benutzen, berücksichtigen. |
| --- | --- |

d)

Die Gestaltung von unterirdischen sicheren Bereichen und der zugehörigen Ausrüstung muss eine Kontrolle der Verrauchung, insbesondere zum Schutz der Personen, welche die Selbstrettungseinrichtungen benutzen, berücksichtigen.

4.2.1.5.2   Zugang zum sicheren Bereich

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

| a) | Sichere Bereiche müssen für Personen zur Selbstrettung und für die Notfalldienste zugänglich sein. |
| --- | --- |

a)

Sichere Bereiche müssen für Personen zur Selbstrettung und für die Notfalldienste zugänglich sein.

| b) | Um vom Zug in den sicheren Bereich zu gelangen, ist eine der folgenden Lösungen zu wählen:






  (1) | Horizontale und/oder vertikale Notausgänge ins Freie. Solche Notausgänge müssen mindestens alle 1 000 m vorhanden sein. |
| --- | --- | --- |

b)

Um vom Zug in den sicheren Bereich zu gelangen, ist eine der folgenden Lösungen zu wählen:

(1)

Horizontale und/oder vertikale Notausgänge ins Freie. Solche Notausgänge müssen mindestens alle 1 000 m vorhanden sein.

| (2) | Querschläge zwischen benachbarten separaten Tunnelröhren, die es ermöglichen, die angrenzende Tunnelröhre als sicheren Bereich zu verwenden. Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein. |
| --- | --- |

(2)

Querschläge zwischen benachbarten separaten Tunnelröhren, die es ermöglichen, die angrenzende Tunnelröhre als sicheren Bereich zu verwenden. Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein.

| (3) | Alternative technische Lösungen für sichere Bereiche sind zulässig, sofern sie ein mindestens gleichwertiges Sicherheitsniveau gewährleisten. Das gleichwertige Sicherheitsniveau für die Reisenden und das Zugpersonal ist anhand der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Risikobewertung nachzuweisen. |
| --- | --- |

(3)

Alternative technische Lösungen für sichere Bereiche sind zulässig, sofern sie ein mindestens gleichwertiges Sicherheitsniveau gewährleisten. Das gleichwertige Sicherheitsniveau für die Reisenden und das Zugpersonal ist anhand der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Risikobewertung nachzuweisen.

| c) | Türen, die vom Fluchtweg in den sicheren Bereich führen, müssen eine lichte Öffnung von mindestens 1,4 m Breite und 2,0 m Höhe aufweisen. Alternativ sind auch mehrere nebeneinanderliegende, schmalere Türen zulässig, sofern nachgewiesen wird, dass ihre Durchlasskapazität gleich groß oder größer ist. |
| --- | --- |

c)

Türen, die vom Fluchtweg in den sicheren Bereich führen, müssen eine lichte Öffnung von mindestens 1,4 m Breite und 2,0 m Höhe aufweisen. Alternativ sind auch mehrere nebeneinanderliegende, schmalere Türen zulässig, sofern nachgewiesen wird, dass ihre Durchlasskapazität gleich groß oder größer ist.

| d) | Der Bereich hinter den Türen muss einen lichten Querschnitt von mindestens 1,5 m Breite und 2,25 m Höhe aufweisen. |
| --- | --- |

d)

Der Bereich hinter den Türen muss einen lichten Querschnitt von mindestens 1,5 m Breite und 2,25 m Höhe aufweisen.

| e) | Im Notfallplan ist zu dokumentieren, wie die Notfalldienste zum sicheren Bereich gelangen. |
| --- | --- |

e)

Im Notfallplan ist zu dokumentieren, wie die Notfalldienste zum sicheren Bereich gelangen.

4.2.1.5.3   Kommunikationseinrichtungen in sicheren Bereichen

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

Die Kommunikation zwischen unterirdischen sicheren Bereichen und der Betriebszentrale des Infrastrukturbetreibers ist entweder per Mobiltelefon oder per fixer Leitung zu gewährleisten.

4.2.1.5.4   Notfallbeleuchtung auf Fluchtwegen

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 0,5 km.

| a) | Es ist eine Notfallbeleuchtung vorzusehen, damit die Reisenden und das Zugpersonal im Notfall zu einem sicheren Bereich geleitet werden. |
| --- | --- |

a)

Es ist eine Notfallbeleuchtung vorzusehen, damit die Reisenden und das Zugpersonal im Notfall zu einem sicheren Bereich geleitet werden.

| b) | Die Beleuchtung muss folgenden Anforderungen entsprechen:






  (1) | In eingleisigen Röhren: auf der Seite des Fluchtwegs. |
| --- | --- | --- |

b)

Die Beleuchtung muss folgenden Anforderungen entsprechen:

(1)

In eingleisigen Röhren: auf der Seite des Fluchtwegs.

| (2) | In mehrgleisigen Tunnelröhren: auf beiden Seiten der Röhre. |
| --- | --- |

(2)

In mehrgleisigen Tunnelröhren: auf beiden Seiten der Röhre.

| (3) | Position der Leuchten:






  — | so niedrig wie möglich oberhalb des Fluchtwegs, sodass der freie Raum für den Durchgang von Personen nicht beeinträchtigt wird, oder |
| --- | --- | --- |

(3)

Position der Leuchten:

—

so niedrig wie möglich oberhalb des Fluchtwegs, sodass der freie Raum für den Durchgang von Personen nicht beeinträchtigt wird, oder

| — | eingebaut in die Handläufe. |
| --- | --- |

—

eingebaut in die Handläufe.

| (4) | Die Beleuchtungsstärke muss in der horizontalen Ebene auf Höhe des Fluchtwegs mindestens 1 Lux betragen. |
| --- | --- |

(4)

Die Beleuchtungsstärke muss in der horizontalen Ebene auf Höhe des Fluchtwegs mindestens 1 Lux betragen.

| c) | Unabhängigkeit und Zuverlässigkeit: Nach Ausfall der Hauptstromversorgung muss für einen angemessenen Zeitraum eine alternative Stromversorgung zur Verfügung stehen. Der geforderte Zeitraum muss mit den Evakuierungsszenarien im Einklang stehen und im Notfallplan angegeben werden. |
| --- | --- |

c)

Unabhängigkeit und Zuverlässigkeit: Nach Ausfall der Hauptstromversorgung muss für einen angemessenen Zeitraum eine alternative Stromversorgung zur Verfügung stehen. Der geforderte Zeitraum muss mit den Evakuierungsszenarien im Einklang stehen und im Notfallplan angegeben werden.

| d) | Wenn die Notfallbeleuchtung unter normalen Betriebsbedingungen ausgeschaltet ist, muss es möglich sein, sie über beide der folgenden Möglichkeiten einzuschalten:






  (1) | manuell im Innern des Tunnels in Abständen von 250 m; |
| --- | --- | --- |

d)

Wenn die Notfallbeleuchtung unter normalen Betriebsbedingungen ausgeschaltet ist, muss es möglich sein, sie über beide der folgenden Möglichkeiten einzuschalten:

(1)

manuell im Innern des Tunnels in Abständen von 250 m;

| (2) | ferngesteuert durch den Tunnelbetreiber. |
| --- | --- |

(2)

ferngesteuert durch den Tunnelbetreiber.

4.2.1.5.5   Fluchtwegkennzeichnung

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel.

| a) | Die Fluchtwegkennzeichnung zeigt die Notausgänge, die Entfernung und die Richtung zu einem sicheren Bereich an. |
| --- | --- |

a)

Die Fluchtwegkennzeichnung zeigt die Notausgänge, die Entfernung und die Richtung zu einem sicheren Bereich an.

| b) | Die Gestaltung aller Zeichen muss den Anforderungen der Richtlinie 92/58/EWG vom 24. Juni 1992 über die Sicherheits- und/oder Gesundheitsschutzkennzeichnung am Arbeitsplatz sowie der in Anlage A Ziffer 1 genannten Spezifikation entsprechen. |
| --- | --- |

b)

Die Gestaltung aller Zeichen muss den Anforderungen der Richtlinie 92/58/EWG vom 24. Juni 1992 über die Sicherheits- und/oder Gesundheitsschutzkennzeichnung am Arbeitsplatz sowie der in Anlage A Ziffer 1 genannten Spezifikation entsprechen.

| c) | Auf den Seitenwänden der Fluchtwege sind Fluchtwegkennzeichen anzubringen. |
| --- | --- |

c)

Auf den Seitenwänden der Fluchtwege sind Fluchtwegkennzeichen anzubringen.

| d) | Die Fluchtwegkennzeichen sind in einem Abstand von maximal 50 m voneinander anzubringen. |
| --- | --- |

d)

Die Fluchtwegkennzeichen sind in einem Abstand von maximal 50 m voneinander anzubringen.

| e) | Im Tunnel sind Zeichen anzubringen, die die Position anzeigen, an der sich, soweit vorhanden, Notfallausrüstung befindet. |
| --- | --- |

e)

Im Tunnel sind Zeichen anzubringen, die die Position anzeigen, an der sich, soweit vorhanden, Notfallausrüstung befindet.

| f) | Alle Türen zu Notausgängen oder Querschlägen sind zu kennzeichnen. |
| --- | --- |

f)

Alle Türen zu Notausgängen oder Querschlägen sind zu kennzeichnen.

4.2.1.6.   Fluchtwege

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 0,5 km.

| a) | In eingleisigen Tunnelröhren muss auf mindestens einer Seite des Gleises ein Fluchtweg gebaut werden; in mehrgleisigen Tunnelröhren müssen auf beiden Seiten der Tunnelröhre Fluchtwege vorhanden sein. In Tunnelröhren mit mehr als zwei Gleisen muss die Zugänglichkeit zu einem Fluchtweg von jedem Gleis aus gewährleistet sein.






  (1) | Die Breite des Fluchtwegs muss mindestens 0,8 m betragen. |
| --- | --- | --- |

a)

In eingleisigen Tunnelröhren muss auf mindestens einer Seite des Gleises ein Fluchtweg gebaut werden; in mehrgleisigen Tunnelröhren müssen auf beiden Seiten der Tunnelröhre Fluchtwege vorhanden sein. In Tunnelröhren mit mehr als zwei Gleisen muss die Zugänglichkeit zu einem Fluchtweg von jedem Gleis aus gewährleistet sein.

(1)

Die Breite des Fluchtwegs muss mindestens 0,8 m betragen.

| (2) | Die lichte Höhe über dem Fluchtweg muss mindestens 2,25 m betragen. |
| --- | --- |

(2)

Die lichte Höhe über dem Fluchtweg muss mindestens 2,25 m betragen.

| (3) | Die Höhe des Fluchtwegs muss auf Höhe der Schienenoberkante oder darüber liegen. |
| --- | --- |

(3)

Die Höhe des Fluchtwegs muss auf Höhe der Schienenoberkante oder darüber liegen.

| (4) | Örtliche Einengungen durch Hindernisse im Fluchtwegbereich sind zu vermeiden. Eine Mindestbreite von 0,7 m darf auch im Bereich von Hindernissen nicht unterschritten werden. Die Länge des Hindernisses darf 2 m nicht überschreiten. |
| --- | --- |

(4)

Örtliche Einengungen durch Hindernisse im Fluchtwegbereich sind zu vermeiden. Eine Mindestbreite von 0,7 m darf auch im Bereich von Hindernissen nicht unterschritten werden. Die Länge des Hindernisses darf 2 m nicht überschreiten.

| b) | Durchgehende Handläufe sind in einer Höhe zwischen 0,8 m und 1,1 m über dem Fluchtweg anzubringen, um den Weg zu einem sicheren Bereich zu zeigen.






  (1) | Die Handläufe sind außerhalb der erforderlichen minimalen lichten Breite des Fluchtwegs anzubringen. |
| --- | --- | --- |

b)

Durchgehende Handläufe sind in einer Höhe zwischen 0,8 m und 1,1 m über dem Fluchtweg anzubringen, um den Weg zu einem sicheren Bereich zu zeigen.

(1)

Die Handläufe sind außerhalb der erforderlichen minimalen lichten Breite des Fluchtwegs anzubringen.

| (2) | Die Handläufe zu Beginn und am Ende eines Hindernisses müssen zwischen 30° und 40° zur Längsachse des Tunnels abgewinkelt sein. |
| --- | --- |

(2)

Die Handläufe zu Beginn und am Ende eines Hindernisses müssen zwischen 30° und 40° zur Längsachse des Tunnels abgewinkelt sein.

4.2.1.7.   Brandbekämpfungsstellen

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

| a) | Im Sinne dieses Abschnitts werden zwei oder mehr aufeinanderfolgende Tunnel als ein einziger Tunnel betrachtet, es sei denn, die beiden folgenden Bedingungen treffen zu:






  (1) | Der Abstand im Freien zwischen den Tunneln ist größer als die maximale Länge des Zuges, der auf der Strecke verkehren soll, zuzüglich 100 m, und |
| --- | --- | --- |

a)

Im Sinne dieses Abschnitts werden zwei oder mehr aufeinanderfolgende Tunnel als ein einziger Tunnel betrachtet, es sei denn, die beiden folgenden Bedingungen treffen zu:

(1)

Der Abstand im Freien zwischen den Tunneln ist größer als die maximale Länge des Zuges, der auf der Strecke verkehren soll, zuzüglich 100 m, und

| (2) | der Bereich im Freien und die Gleissituation im Umfeld zwischen den Tunneln ermöglichen es den Reisenden, sich entlang eines sicheren Raumes vom Zug weg zu begeben. Der sichere Raum muss alle Reisenden aufnehmen können, die der maximalen Kapazität eines Zuges entsprechen, der auf der Strecke verkehren soll. |
| --- | --- |

(2)

der Bereich im Freien und die Gleissituation im Umfeld zwischen den Tunneln ermöglichen es den Reisenden, sich entlang eines sicheren Raumes vom Zug weg zu begeben. Der sichere Raum muss alle Reisenden aufnehmen können, die der maximalen Kapazität eines Zuges entsprechen, der auf der Strecke verkehren soll.

| b) | An folgenden Punkten sind Brandbekämpfungsstellen einzurichten:






  (1) | Vor jedem Portal von Tunneln mit einer Länge > 1 km und |
| --- | --- | --- |

b)

An folgenden Punkten sind Brandbekämpfungsstellen einzurichten:

(1)

Vor jedem Portal von Tunneln mit einer Länge > 1 km und

| (2) | innerhalb des Tunnels, je nach Kategorie der für die Strecke vorgesehenen Fahrzeuge (siehe nachstehende Tabelle).







  Tunnellänge | Fahrzeugkategorie gemäß Abschnitt 4.2.3 | Maximale Entfernung zwischen Tunnelportal und Brandbekämpfungsstelle sowie zwischen den Brandbekämpfungsstellen |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 bis 5 km | Kategorie A oder B | Keine Brandbekämpfungsstelle erforderlich |
| 5 bis 20 km | Kategorie A | 5 km |
| 5 bis 20 km | Kategorie B | Keine Brandbekämpfungsstelle erforderlich |
| > 20 km | Kategorie A | 5 km |
| > 20 km | Kategorie B | 20 km |

(2)

innerhalb des Tunnels, je nach Kategorie der für die Strecke vorgesehenen Fahrzeuge (siehe nachstehende Tabelle).

Tunnellänge

Fahrzeugkategorie gemäß Abschnitt 4.2.3

Maximale Entfernung zwischen Tunnelportal und Brandbekämpfungsstelle sowie zwischen den Brandbekämpfungsstellen

1 bis 5 km

Kategorie A oder B

Keine Brandbekämpfungsstelle erforderlich

5 bis 20 km

Kategorie A

5 km

5 bis 20 km

Kategorie B

Keine Brandbekämpfungsstelle erforderlich

> 20 km

Kategorie A

5 km

> 20 km

Kategorie B

20 km

| c) | Anforderungen an alle Brandbekämpfungsstellen:






  (1) | Die Brandbekämpfungsstellen müssen in der Nähe des vorgesehenen Haltepunkts des Zuges über eine Löschwasserversorgung verfügen (mindestens 800 l/min für den Zeitraum von 2 Stunden). Die Art der Wasserversorgung ist im Notfallplan zu beschreiben. |
| --- | --- | --- |

c)

Anforderungen an alle Brandbekämpfungsstellen:

(1)

Die Brandbekämpfungsstellen müssen in der Nähe des vorgesehenen Haltepunkts des Zuges über eine Löschwasserversorgung verfügen (mindestens 800 l/min für den Zeitraum von 2 Stunden). Die Art der Wasserversorgung ist im Notfallplan zu beschreiben.

| (2) | Der vorgesehene Haltepunkt des betroffenen Zuges ist dem Triebfahrzeugführer bekannt zu geben. Eine spezielle Fahrzeugausrüstung ist hierfür nicht erforderlich (d. h., alle TSI-konformen Züge müssen den Tunnel befahren können). |
| --- | --- |

(2)

Der vorgesehene Haltepunkt des betroffenen Zuges ist dem Triebfahrzeugführer bekannt zu geben. Eine spezielle Fahrzeugausrüstung ist hierfür nicht erforderlich (d. h., alle TSI-konformen Züge müssen den Tunnel befahren können).

| (3) | Die Brandbekämpfungsstellen müssen für die Notfalldienste zugänglich sein. Die Art und Weise, wie die Notfalldienste Zugang zu den Brandbekämpfungsstellen erlangen und die Ausrüstung einsetzen, ist im Notfallplan zu beschreiben. |
| --- | --- |

(3)

Die Brandbekämpfungsstellen müssen für die Notfalldienste zugänglich sein. Die Art und Weise, wie die Notfalldienste Zugang zu den Brandbekämpfungsstellen erlangen und die Ausrüstung einsetzen, ist im Notfallplan zu beschreiben.

| (4) | Es muss möglich sein, entweder vor Ort oder ferngesteuert, die Fahrstromversorgung auszuschalten und diese elektrische Anlage der Brandbekämpfungsstelle zu erden. |
| --- | --- |

(4)

Es muss möglich sein, entweder vor Ort oder ferngesteuert, die Fahrstromversorgung auszuschalten und diese elektrische Anlage der Brandbekämpfungsstelle zu erden.

| d) | Anforderungen an Brandbekämpfungsstellen außerhalb der Tunnelportale
  Neben den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.7 Buchstabe c müssen außerhalb der Tunnelportale gelegene Brandbekämpfungsstellen folgende Anforderungen erfüllen:






  (1) | Der freie Bereich um die Brandbekämpfungsstelle muss mindestens 500 m2 groß sein. |
| --- | --- | --- |

d)

Anforderungen an Brandbekämpfungsstellen außerhalb der Tunnelportale

Neben den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.7 Buchstabe c müssen außerhalb der Tunnelportale gelegene Brandbekämpfungsstellen folgende Anforderungen erfüllen:

(1)

Der freie Bereich um die Brandbekämpfungsstelle muss mindestens 500 m2 groß sein.

| e) | Anforderungen an Brandbekämpfungsstellen im Tunnel
  Neben den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.7 Buchstabe c müssen im Tunnel gelegene Brandbekämpfungsstellen folgende Anforderungen erfüllen:






  (1) | Vom Haltepunkt des Zuges aus muss ein sicherer Bereich erreicht werden können. Die Abmessungen des in den sicheren Bereich führenden Fluchtwegs müssen mit der Evakuierungsdauer (Abschnitt 4.2.3.4.1) und der vorgesehenen Kapazität der Züge (Abschnitt 4.2.1.5.1), die den Tunnel befahren sollen, im Einklang stehen. Die hinreichende Auslegung des Fluchtwegs ist nachzuweisen. |
| --- | --- | --- |

e)

Anforderungen an Brandbekämpfungsstellen im Tunnel

Neben den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.7 Buchstabe c müssen im Tunnel gelegene Brandbekämpfungsstellen folgende Anforderungen erfüllen:

(1)

Vom Haltepunkt des Zuges aus muss ein sicherer Bereich erreicht werden können. Die Abmessungen des in den sicheren Bereich führenden Fluchtwegs müssen mit der Evakuierungsdauer (Abschnitt 4.2.3.4.1) und der vorgesehenen Kapazität der Züge (Abschnitt 4.2.1.5.1), die den Tunnel befahren sollen, im Einklang stehen. Die hinreichende Auslegung des Fluchtwegs ist nachzuweisen.

| (2) | Der zu einer Brandbekämpfungsstelle gehörende sichere Bereich muss unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Verweildauer der Reisenden ausreichend Stehfläche bis zu ihrer Evakuierung an einen endgültigen sicheren Ort bieten. |
| --- | --- |

(2)

Der zu einer Brandbekämpfungsstelle gehörende sichere Bereich muss unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Verweildauer der Reisenden ausreichend Stehfläche bis zu ihrer Evakuierung an einen endgültigen sicheren Ort bieten.

| (3) | Die Notfalldienste müssen an den betroffenen Zug gelangen können, ohne den besetzten sicheren Bereich durchqueren zu müssen. |
| --- | --- |

(3)

Die Notfalldienste müssen an den betroffenen Zug gelangen können, ohne den besetzten sicheren Bereich durchqueren zu müssen.

| (4) | Bei der Gestaltung der Brandbekämpfungsstellen und der zugehörigen Ausrüstung muss eine Kontrolle der Verrauchung berücksichtigt werden, insbesondere zum Schutz der Personen, welche die Selbstrettungseinrichtungen für den Zugang zum sicheren Bereich benutzen. |
| --- | --- |

(4)

Bei der Gestaltung der Brandbekämpfungsstellen und der zugehörigen Ausrüstung muss eine Kontrolle der Verrauchung berücksichtigt werden, insbesondere zum Schutz der Personen, welche die Selbstrettungseinrichtungen für den Zugang zum sicheren Bereich benutzen.

4.2.1.8.   Notfallkommunikation

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

| a) | In jedem Tunnel sind Einrichtungen für die Funkverbindung zwischen dem Zug und der Betriebszentrale des Infrastrukturbetreibers über GSM-R vorzusehen. |
| --- | --- |

a)

In jedem Tunnel sind Einrichtungen für die Funkverbindung zwischen dem Zug und der Betriebszentrale des Infrastrukturbetreibers über GSM-R vorzusehen.

| b) | Es ist eine unterbrechungsfreie Funkverbindung zu gewährleisten, damit die Notfalldienste mit ihrer Einsatzleitung vor Ort kommunizieren können. Das System muss es den Notfalldiensten erlauben, ihre eigene Kommunikationsausrüstung zu verwenden. |
| --- | --- |

b)

Es ist eine unterbrechungsfreie Funkverbindung zu gewährleisten, damit die Notfalldienste mit ihrer Einsatzleitung vor Ort kommunizieren können. Das System muss es den Notfalldiensten erlauben, ihre eigene Kommunikationsausrüstung zu verwenden.

4.2.2.   Teilsystem „Energie“

Dieser Abschnitt behandelt den Teilbereich Infrastruktur des Teilsystems „Energie“.

4.2.2.1.   Unterteilung von Oberleitungen oder Stromschienen

Diese Spezifikation gilt für Tunnel mit einer Länge von über 5 km.

| a) | Das System der Fahrstromversorgung in Tunneln muss in Abschnitte unterteilt werden, die maximal 5 km lang sind. Dies gilt allerdings nur, wenn das Signalsystem es ermöglicht, dass sich im Tunnel gleichzeitig mehr als ein Zug pro Gleis befindet. |
| --- | --- |

a)

Das System der Fahrstromversorgung in Tunneln muss in Abschnitte unterteilt werden, die maximal 5 km lang sind. Dies gilt allerdings nur, wenn das Signalsystem es ermöglicht, dass sich im Tunnel gleichzeitig mehr als ein Zug pro Gleis befindet.

| b) | Für jeden Schaltabschnitt muss eine Fernüberwachung und Fernbedienung vorhanden sein. |
| --- | --- |

b)

Für jeden Schaltabschnitt muss eine Fernüberwachung und Fernbedienung vorhanden sein.

| c) | Damit die Schaltausrüstung sicher manuell bedient und instand gehalten werden kann, müssen am Standort des Schalters eine Kommunikationseinrichtung und ausreichende Beleuchtung vorhanden sein. |
| --- | --- |

c)

Damit die Schaltausrüstung sicher manuell bedient und instand gehalten werden kann, müssen am Standort des Schalters eine Kommunikationseinrichtung und ausreichende Beleuchtung vorhanden sein.

4.2.2.2.   Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

| a) | Erdungsvorrichtungen müssen an den Tunnelzugängen und, sofern die Erdungsverfahren die Erdung einzelner Abschnitte ermöglichen, in der Nähe der Trennstellen zwischen den Abschnitten vorhanden sein. Dabei muss es sich entweder um tragbare Geräte oder manuell oder fernbediente ortsfeste Vorrichtungen handeln. |
| --- | --- |

a)

Erdungsvorrichtungen müssen an den Tunnelzugängen und, sofern die Erdungsverfahren die Erdung einzelner Abschnitte ermöglichen, in der Nähe der Trennstellen zwischen den Abschnitten vorhanden sein. Dabei muss es sich entweder um tragbare Geräte oder manuell oder fernbediente ortsfeste Vorrichtungen handeln.

| b) | Die für die Erdungsmaßnahmen erforderlichen Kommunikationseinrichtungen und Beleuchtungen sind vorzusehen. |
| --- | --- |

b)

Die für die Erdungsmaßnahmen erforderlichen Kommunikationseinrichtungen und Beleuchtungen sind vorzusehen.

| c) | Die für die Erdung geltenden Verfahren und Zuständigkeiten müssen in Absprache zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Notfalldiensten auf Grundlage der im Notfallplan beschriebenen Notfallszenarien festgelegt werden. |
| --- | --- |

c)

Die für die Erdung geltenden Verfahren und Zuständigkeiten müssen in Absprache zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Notfalldiensten auf Grundlage der im Notfallplan beschriebenen Notfallszenarien festgelegt werden.

4.2.2.3.   Stromversorgung

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

Das Stromverteilungsnetz im Tunnel muss mit der Ausrüstung der Notfalldienste abgestimmt sein und im Einklang mit dem Notfallplan stehen. Einige nationale Notfalldienste verfügen möglicherweise über eigene Stromversorgungen. In diesem Fall kann unter Umständen auf eine Stromversorgung für diese Dienste verzichtet werden. Allerdings ist eine solche Entscheidung im Notfallplan zu beschreiben.

4.2.2.4.   Anforderungen an elektrische Kabel in Tunneln

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

Im Brandfall müssen Kabel, die dem Feuer ausgesetzt sind, folgende Merkmale aufweisen: schwere Entflammbarkeit, niedrige Brandausbreitung, geringe Toxizität und Rauchdichte. Dies gilt als erfüllt, wenn die Kabel mindestens den Anforderungen der Klassen B2CA, s1a und a1 gemäß der Entscheidung 2006/751/EG der Kommission entsprechen.

4.2.2.5.   Zuverlässigkeit der elektrischen Anlagen

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

| a) | Elektrische Anlagen, die für die Sicherheit relevant sind (Branddetektion, Notfallbeleuchtung, Notfallkommunikation und andere Systeme, die der Infrastrukturbetreiber oder Auftraggeber hinsichtlich der Sicherheit der Reisenden in Tunneln für unerlässlich hält), müssen gegen Schäden durch mechanische Einwirkungen, Hitze oder Brand geschützt sein. |
| --- | --- |

a)

Elektrische Anlagen, die für die Sicherheit relevant sind (Branddetektion, Notfallbeleuchtung, Notfallkommunikation und andere Systeme, die der Infrastrukturbetreiber oder Auftraggeber hinsichtlich der Sicherheit der Reisenden in Tunneln für unerlässlich hält), müssen gegen Schäden durch mechanische Einwirkungen, Hitze oder Brand geschützt sein.

| b) | Die Stromverteilung muss so ausgelegt sein, dass unvermeidbare Schäden kompensiert werden, beispielsweise durch alternative Stromverbindungen. |
| --- | --- |

b)

Die Stromverteilung muss so ausgelegt sein, dass unvermeidbare Schäden kompensiert werden, beispielsweise durch alternative Stromverbindungen.

| c) | Unabhängigkeit und Zuverlässigkeit: Nach Ausfall der Hauptstromversorgung muss für einen angemessenen Zeitraum eine alternative Stromversorgung zur Verfügung stehen. Der vorgeschriebene Zeitraum muss mit den Evakuierungsszenarien im Einklang stehen und ist im Notfallplan zu dokumentieren. |
| --- | --- |

c)

Unabhängigkeit und Zuverlässigkeit: Nach Ausfall der Hauptstromversorgung muss für einen angemessenen Zeitraum eine alternative Stromversorgung zur Verfügung stehen. Der vorgeschriebene Zeitraum muss mit den Evakuierungsszenarien im Einklang stehen und ist im Notfallplan zu dokumentieren.

4.2.3.   Teilsystem „Fahrzeuge“

| a) | Für die Zwecke dieser TSI ist das Teilsystem „Fahrzeuge“ in folgende Kategorien unterteilt:






  (1) | Kategorie A: Fahrzeuge des Personenverkehrs (einschließlich Lokomotiven für den Personenverkehr), die unter diese TSI fallende Strecken, auf denen der Abstand zwischen den Brandbekämpfungsstellen oder die Länge der Tunnel höchstens 5 km beträgt, befahren dürfen. |
| --- | --- | --- |

a)

Für die Zwecke dieser TSI ist das Teilsystem „Fahrzeuge“ in folgende Kategorien unterteilt:

(1)

Kategorie A: Fahrzeuge des Personenverkehrs (einschließlich Lokomotiven für den Personenverkehr), die unter diese TSI fallende Strecken, auf denen der Abstand zwischen den Brandbekämpfungsstellen oder die Länge der Tunnel höchstens 5 km beträgt, befahren dürfen.

| (2) | Kategorie B: Fahrzeuge des Personenverkehrs (einschließlich Personenzuglokomotiven), die alle Tunnel der unter diese TSI fallenden Strecken, unabhängig von der Länge der Tunnel, befahren dürfen. |
| --- | --- |

(2)

Kategorie B: Fahrzeuge des Personenverkehrs (einschließlich Personenzuglokomotiven), die alle Tunnel der unter diese TSI fallenden Strecken, unabhängig von der Länge der Tunnel, befahren dürfen.

| (3) | Lokomotiven und selbstfahrende Einheiten für den Güterverkehr, die für die Beförderung von anderer Nutzlast als Personen, z. B. Post und Fracht, ausgelegt sind und alle Tunnel der unter diese TSI fallenden Strecken, unabhängig von der Länge der Tunnel, befahren dürfen. Lokomotiven, die sowohl für Güterzüge als auch für Personenzüge ausgelegt sind, fallen unter beide Kategorien und müssen die Anforderungen beider Kategorien erfüllen. |
| --- | --- |

(3)

Lokomotiven und selbstfahrende Einheiten für den Güterverkehr, die für die Beförderung von anderer Nutzlast als Personen, z. B. Post und Fracht, ausgelegt sind und alle Tunnel der unter diese TSI fallenden Strecken, unabhängig von der Länge der Tunnel, befahren dürfen. Lokomotiven, die sowohl für Güterzüge als auch für Personenzüge ausgelegt sind, fallen unter beide Kategorien und müssen die Anforderungen beider Kategorien erfüllen.

| (4) | Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge mit Eigenantrieb, die im Beförderungsmodus alle Tunnel der unter diese TSI fallenden Strecken, unabhängig von der Länge der Tunnel, befahren dürfen. |
| --- | --- |

(4)

Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge mit Eigenantrieb, die im Beförderungsmodus alle Tunnel der unter diese TSI fallenden Strecken, unabhängig von der Länge der Tunnel, befahren dürfen.

| b) | Die Fahrzeugkategorie ist im technischen Dossier zu dokumentieren und bleibt ungeachtet künftiger TSI-Änderungen gültig. |
| --- | --- |

b)

Die Fahrzeugkategorie ist im technischen Dossier zu dokumentieren und bleibt ungeachtet künftiger TSI-Änderungen gültig.

4.2.3.1.   Maßnahmen zur Brandverhütung

Dieser Abschnitt gilt für alle Fahrzeugkategorien.

4.2.3.1.1   Werkstoffanforderungen

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.2.1 der TSI LOC&PAS beschrieben und gelten auch für die fahrzeugseitige CCS-Ausrüstung.

4.2.3.1.2   Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.2.2 der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.2.3.1.3   Heißläuferortung

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.2.3 der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.2.3.2.   Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung

4.2.3.2.1   Tragbare Feuerlöscher

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.3.1 der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.2.3.2.2   Branddetektionseinrichtungen

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.3.2 der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.2.3.2.3   Automatisches Brandbekämpfungssystem für Dieseltriebfahrzeuge im Güterverkehr

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.3.3 der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.2.3.2.4   Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden in Personen befördernden Fahrzeugen

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.3.4 der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.2.3.2.5   Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden in Güterzug-Lokomotiven und selbstfahrenden Einheiten für den Güterverkehr

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.3.5 der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.2.3.3.   Anforderungen in Bezug auf Notfälle

4.2.3.3.1   Notbeleuchtungssystem im Zug

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.4.1 der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.2.3.3.2   Rauchschutz

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.4.2 der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.2.3.3.3   Fahrgastalarm und Kommunikationsmittel

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.4.3 der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.2.3.3.4   Fahrfähigkeit

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.4.4 der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.2.3.4.   Anforderungen in Bezug auf die Evakuierung

4.2.3.4.1   Notausstiege für Fahrgäste

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.5.1 der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.2.3.4.2   Notausstiege im Führerstand

Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.10.5.2 der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.3.   Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen

4.3.1.   Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

| Schnittstelle zum Teilsystem CCS |
| --- |
| TSI SRT | | TSI CCS | |
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Funkkommunikation | 4.2.1.8 a) | Mobilfunkkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R | 4.2.4 |
| Werkstoffeigenschaften | 4.2.2.4 a) | Grundlegende Anforderungen | Kapitel 3 |
| Werkstoffeigenschaften | 4.2.3.1.1 | Grundlegende Anforderungen | Kapitel 3 |

Schnittstelle zum Teilsystem CCS

TSI SRT

TSI CCS

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Funkkommunikation

4.2.1.8 a)

Mobilfunkkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R

4.2.4

Werkstoffeigenschaften

4.2.2.4 a)

Grundlegende Anforderungen

Kapitel 3

Werkstoffeigenschaften

4.2.3.1.1

Grundlegende Anforderungen

Kapitel 3

4.3.2.   Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

| Schnittstelle zum Teilsystem OPE |
| --- |
| TSI SRT | | TSI OPE | |
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Vorschriften für den Notfall | 4.4.1 | Abfahrbereitschaft des Zuges | 4.2.2.7 |
| Abfahrt des Zuges | 4.2.3.3 |
| Gestörter Betrieb | 4.2.3.6 |
| Notfallplan für Tunnel | 4.4.2 | Verhalten in Notsituationen | 4.2.3.7 |
| Übungen | 4.4.3 |
| Information der Reisenden über die Sicherheit im Zug und in Notsituationen | 4.4.5 |
| Tunnelspezifische Kompetenz des Zugpersonals und des anderen Personals | 4.6.1 | Berufliche Qualifikation | 4.6.1 |
| Spezifische Punkte für das Zug- und das Hilfspersonal | 4.6.3.2.3 |

Schnittstelle zum Teilsystem OPE

TSI SRT

TSI OPE

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Vorschriften für den Notfall

4.4.1

Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7

Abfahrt des Zuges

4.2.3.3

Gestörter Betrieb

4.2.3.6

Notfallplan für Tunnel

4.4.2

Verhalten in Notsituationen

4.2.3.7

Übungen

4.4.3

Information der Reisenden über die Sicherheit im Zug und in Notsituationen

4.4.5

Tunnelspezifische Kompetenz des Zugpersonals und des anderen Personals

4.6.1

Berufliche Qualifikation

4.6.1

Spezifische Punkte für das Zug- und das Hilfspersonal

4.6.3.2.3

4.4.   Betriebsvorschriften

| a) | Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen und in deren Anhang VI erläuterten technischen Dossiers sind. |
| --- | --- |

a)

Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen und in deren Anhang VI erläuterten technischen Dossiers sind.

Die nachstehenden Betriebsvorschriften sind nicht Gegenstand der Bewertung struktureller Teilsysteme.

4.4.1.   Vorschriften für den Notfall

Diese Vorschriften gelten für alle Tunnel.

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 gelten hinsichtlich der Tunnelsicherheit folgende Betriebsvorschriften:

| a) | Laut Betriebsvorschrift muss vor der Einfahrt in den Tunnel der Zustand des Zuges kontrolliert werden, um etwaige Defekte, die das Fahrverhalten des Zuges beeinträchtigen, festzustellen und geeignete Maßnahmen ergreifen zu können. |
| --- | --- |

a)

Laut Betriebsvorschrift muss vor der Einfahrt in den Tunnel der Zustand des Zuges kontrolliert werden, um etwaige Defekte, die das Fahrverhalten des Zuges beeinträchtigen, festzustellen und geeignete Maßnahmen ergreifen zu können.

| b) | Bei einem Ereignis außerhalb des Tunnels muss laut Betriebsvorschrift ein Zug mit einem Defekt, der sein Fahrverhalten beeinträchtigen könnte, vor der Einfahrt in den Tunnel angehalten werden. |
| --- | --- |

b)

Bei einem Ereignis außerhalb des Tunnels muss laut Betriebsvorschrift ein Zug mit einem Defekt, der sein Fahrverhalten beeinträchtigen könnte, vor der Einfahrt in den Tunnel angehalten werden.

| c) | Bei einem Ereignis im Tunnel muss laut Betriebsvorschrift der Zug aus dem Tunnel heraus oder bis zur nächstgelegenen Brandbekämpfungsstelle gefahren werden. |
| --- | --- |

c)

Bei einem Ereignis im Tunnel muss laut Betriebsvorschrift der Zug aus dem Tunnel heraus oder bis zur nächstgelegenen Brandbekämpfungsstelle gefahren werden.

4.4.2.   Notfallplan für Tunnel

Diese Vorschriften gelten für Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

| a) | Unter der Leitung des/der Infrastrukturbetreiber(s) muss in Zusammenarbeit mit den Notfalldiensten und den für die einzelnen Tunnel zuständigen Behörden ein Notfallplan erarbeitet werden. Eisenbahnunternehmen, die den Tunnel zu nutzen beabsichtigen, sind an der Erarbeitung oder Anpassung des Notfallplans zu beteiligen. Auch die Betreiber von Stationen sind zu beteiligen, wenn ein oder mehrere im Tunnel gelegene Stationen als sichere Bereiche oder Brandbekämpfungsstellen genutzt werden. |
| --- | --- |

a)

Unter der Leitung des/der Infrastrukturbetreiber(s) muss in Zusammenarbeit mit den Notfalldiensten und den für die einzelnen Tunnel zuständigen Behörden ein Notfallplan erarbeitet werden. Eisenbahnunternehmen, die den Tunnel zu nutzen beabsichtigen, sind an der Erarbeitung oder Anpassung des Notfallplans zu beteiligen. Auch die Betreiber von Stationen sind zu beteiligen, wenn ein oder mehrere im Tunnel gelegene Stationen als sichere Bereiche oder Brandbekämpfungsstellen genutzt werden.

| b) | Der Notfallplan muss mit den vorhandenen Selbstrettungs-, Evakuierungs-, Brandbekämpfungs- und Rettungseinrichtungen im Einklang stehen. |
| --- | --- |

b)

Der Notfallplan muss mit den vorhandenen Selbstrettungs-, Evakuierungs-, Brandbekämpfungs- und Rettungseinrichtungen im Einklang stehen.

| c) | Für den Notfallplan sind detaillierte tunnelspezifische Vorfälle zu entwickeln, die den örtlichen Gegebenheiten des Tunnels angepasst sind. |
| --- | --- |

c)

Für den Notfallplan sind detaillierte tunnelspezifische Vorfälle zu entwickeln, die den örtlichen Gegebenheiten des Tunnels angepasst sind.

4.4.3.   Übungen

Diese Vorschriften gelten für Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

| a) | Vor der Inbetriebnahme von einzelnen oder mehreren Tunnel ist für die Evakuierungs- und Rettungsverfahren eine umfassende Übung durchzuführen, an der alle im Notfallplan bestimmten Personengruppen beteiligt sind. |
| --- | --- |

a)

Vor der Inbetriebnahme von einzelnen oder mehreren Tunnel ist für die Evakuierungs- und Rettungsverfahren eine umfassende Übung durchzuführen, an der alle im Notfallplan bestimmten Personengruppen beteiligt sind.

| b) | Im Notfallplan muss festgelegt werden, wie sich alle beteiligten Organisationen mit der Infrastruktur vertraut machen können und wie oft Tunnelbegehungen und Übungen (Stabsübungen und sonstige Übungen) durchgeführt werden müssen. |
| --- | --- |

b)

Im Notfallplan muss festgelegt werden, wie sich alle beteiligten Organisationen mit der Infrastruktur vertraut machen können und wie oft Tunnelbegehungen und Übungen (Stabsübungen und sonstige Übungen) durchgeführt werden müssen.

4.4.4.   Ausschaltungs- und Erdungsverfahren

Diese Vorschriften gelten für alle Tunnel.

| a) | Muss die Fahrstromversorgung unterbrochen werden, so hat der Infrastrukturbetreiber die Ausschaltung der betroffenen Abschnitte der Fahrleitung oder Stromschiene zu gewährleisten und dies den Notfalldiensten mitzuteilen, bevor sie den Tunnel oder den Tunnelabschnitt betreten. |
| --- | --- |

a)

Muss die Fahrstromversorgung unterbrochen werden, so hat der Infrastrukturbetreiber die Ausschaltung der betroffenen Abschnitte der Fahrleitung oder Stromschiene zu gewährleisten und dies den Notfalldiensten mitzuteilen, bevor sie den Tunnel oder den Tunnelabschnitt betreten.

| b) | Für die Ausschaltung der Fahrstromversorgung ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich. |
| --- | --- |

b)

Für die Ausschaltung der Fahrstromversorgung ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich.

| c) | Im Notfallplan sind die für die Erdung geltenden Verfahren und Zuständigkeiten festzulegen. Für die Ausschaltung des von dem Ereignis betroffenen Abschnitts sind entsprechende Vorkehrungen zu treffen. |
| --- | --- |

c)

Im Notfallplan sind die für die Erdung geltenden Verfahren und Zuständigkeiten festzulegen. Für die Ausschaltung des von dem Ereignis betroffenen Abschnitts sind entsprechende Vorkehrungen zu treffen.

4.4.5.   Information der Reisenden über die Sicherheit im Zug und in Notsituationen

| a) | Die Eisenbahnunternehmen müssen die Reisenden über die im Zug geltenden tunnelspezifischen Notfall- und Sicherheitsverfahren unterrichten. |
| --- | --- |

a)

Die Eisenbahnunternehmen müssen die Reisenden über die im Zug geltenden tunnelspezifischen Notfall- und Sicherheitsverfahren unterrichten.

| b) | Geschriebene oder gesprochene Informationen dieser Art sind mindestens in der Sprache des Landes, in dem der Zug betrieben wird, sowie in Englisch bereitzustellen. |
| --- | --- |

b)

Geschriebene oder gesprochene Informationen dieser Art sind mindestens in der Sprache des Landes, in dem der Zug betrieben wird, sowie in Englisch bereitzustellen.

| c) | In einer Betriebsvorschrift ist zu beschreiben, wie das Zugpersonal sicherstellt, dass der Zug, falls erforderlich, vollständig evakuiert wird, einschließlich schwerhöriger oder gehörloser Menschen, die sich unter Umständen in geschlossenen Bereichen aufhalten. |
| --- | --- |

c)

In einer Betriebsvorschrift ist zu beschreiben, wie das Zugpersonal sicherstellt, dass der Zug, falls erforderlich, vollständig evakuiert wird, einschließlich schwerhöriger oder gehörloser Menschen, die sich unter Umständen in geschlossenen Bereichen aufhalten.

4.4.6.   Betriebsvorschriften für Züge in Tunneln

| a) | Fahrzeuge, die den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3 entsprechen, dürfen Tunnel unter Beachtung der folgenden Grundsätze befahren:






  (1) | Fahrzeuge des Personenverkehrs der Kategorie A gelten als konform mit den tunnelspezifischen Sicherheitsanforderungen für Fahrzeuge, die Strecken befahren dürfen, auf denen der Abstand zwischen den Brandbekämpfungsstellen oder die Länge der Tunnel höchstens 5 km beträgt. |
| --- | --- | --- |

a)

Fahrzeuge, die den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3 entsprechen, dürfen Tunnel unter Beachtung der folgenden Grundsätze befahren:

(1)

Fahrzeuge des Personenverkehrs der Kategorie A gelten als konform mit den tunnelspezifischen Sicherheitsanforderungen für Fahrzeuge, die Strecken befahren dürfen, auf denen der Abstand zwischen den Brandbekämpfungsstellen oder die Länge der Tunnel höchstens 5 km beträgt.

| (2) | Fahrzeuge des Personenverkehrs der Kategorie B gelten als konform mit den tunnelspezifischen Sicherheitsanforderungen für Fahrzeuge, die alle Strecken befahren dürfen. |
| --- | --- |

(2)

Fahrzeuge des Personenverkehrs der Kategorie B gelten als konform mit den tunnelspezifischen Sicherheitsanforderungen für Fahrzeuge, die alle Strecken befahren dürfen.

| (3) | Güterzuglokomotiven gelten als konform mit den tunnelspezifischen Sicherheitsanforderungen für Fahrzeuge, die alle Strecken befahren dürfen. Für den Verkehr in Tunneln mit einer Länge über 20 km ist es dem Infrastrukturbetreiber (IB) jedoch erlaubt, für Güterzuglokomotiven eine Fahrfähigkeit einzufordern, die derjenigen der Fahrzeuge des Personenverkehrs der Kategorie B gleichwertig ist. Auf diese Anforderung muss im Infrastrukturregister gemäß Abschnitt 4.8.1 und in den Schienennetznutzungsbedingungen des IB klar hingewiesen werden. |
| --- | --- |

(3)

Güterzuglokomotiven gelten als konform mit den tunnelspezifischen Sicherheitsanforderungen für Fahrzeuge, die alle Strecken befahren dürfen. Für den Verkehr in Tunneln mit einer Länge über 20 km ist es dem Infrastrukturbetreiber (IB) jedoch erlaubt, für Güterzuglokomotiven eine Fahrfähigkeit einzufordern, die derjenigen der Fahrzeuge des Personenverkehrs der Kategorie B gleichwertig ist. Auf diese Anforderung muss im Infrastrukturregister gemäß Abschnitt 4.8.1 und in den Schienennetznutzungsbedingungen des IB klar hingewiesen werden.

| (4) | Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge gelten als konform mit den tunnelspezifischen Sicherheitsanforderungen für Fahrzeuge, die alle Strecken befahren dürfen. |
| --- | --- |

(4)

Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge gelten als konform mit den tunnelspezifischen Sicherheitsanforderungen für Fahrzeuge, die alle Strecken befahren dürfen.

| (5) | Güterzüge dürfen gemäß den Bedingungen in Abschnitt 1.1.3.1 alle Tunnel befahren. Die Sicherheit des Güter- und Personenverkehrs kann durch Betriebsvorschriften, etwa durch eine Trennung der beiden Verkehrsarten, gewährleistet werden. |
| --- | --- |

(5)

Güterzüge dürfen gemäß den Bedingungen in Abschnitt 1.1.3.1 alle Tunnel befahren. Die Sicherheit des Güter- und Personenverkehrs kann durch Betriebsvorschriften, etwa durch eine Trennung der beiden Verkehrsarten, gewährleistet werden.

| b) | Sofern keine Personen befördert werden, dürfen Fahrzeuge der Kategorie A Strecken befahren, auf denen der Abstand zwischen den Brandbekämpfungsstellen beziehungsweise die Länge der Tunnel über 5 km beträgt. |
| --- | --- |

b)

Sofern keine Personen befördert werden, dürfen Fahrzeuge der Kategorie A Strecken befahren, auf denen der Abstand zwischen den Brandbekämpfungsstellen beziehungsweise die Länge der Tunnel über 5 km beträgt.

| c) | Es sind Betriebsvorschriften vorzusehen, die verhindern, dass ein längerer Halt des Zuges im Tunnel (ohne dass ein „heißes“ oder „kaltes“ Ereignis vorliegt) zu Panik und einem spontanen, unkontrollierten Verlassen des Zuges führt. |
| --- | --- |

c)

Es sind Betriebsvorschriften vorzusehen, die verhindern, dass ein längerer Halt des Zuges im Tunnel (ohne dass ein „heißes“ oder „kaltes“ Ereignis vorliegt) zu Panik und einem spontanen, unkontrollierten Verlassen des Zuges führt.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

4.5.1.   Infrastruktur

Vor der Inbetriebnahme eines Tunnels sind Instandhaltungsunterlagen zu erarbeiten, die mindestens Folgendes enthalten:

| (1) | Benennung der Elemente, die verschleißen, ausfallen, altern oder anderweitig beschädigt oder beeinträchtigt werden können; |
| --- | --- |

(1)

Benennung der Elemente, die verschleißen, ausfallen, altern oder anderweitig beschädigt oder beeinträchtigt werden können;

| (2) | Spezifizierung der Einsatzgrenzen der unter (1) genannten Elemente sowie eine Beschreibung der zu ergreifenden Maßnahmen, damit diese Grenzen nicht über-/unterschritten werden; |
| --- | --- |

(2)

Spezifizierung der Einsatzgrenzen der unter (1) genannten Elemente sowie eine Beschreibung der zu ergreifenden Maßnahmen, damit diese Grenzen nicht über-/unterschritten werden;

| (3) | Benennung der Elemente, die in Notsituationen und bei deren Bewältigung relevant sind; |
| --- | --- |

(3)

Benennung der Elemente, die in Notsituationen und bei deren Bewältigung relevant sind;

| (4) | die erforderlichen regelmäßigen Kontrollen und Instandhaltungen, um das einwandfreie Funktionieren der unter (3) genannten Teile und Systeme zu gewährleisten. |
| --- | --- |

(4)

die erforderlichen regelmäßigen Kontrollen und Instandhaltungen, um das einwandfreie Funktionieren der unter (3) genannten Teile und Systeme zu gewährleisten.

4.5.2.   Instandhaltung von Fahrzeugen

Die Anforderungen an die Instandhaltung von Fahrzeugen sind in der TSI LOC&PAS beschrieben.

4.6.   Berufliche Qualifikationen

Nachfolgend werden die beruflichen Qualifikationen des Personals beschrieben, die im Hinblick auf die Tunnelsicherheit für den Betrieb der in dieser TSI behandelten Teilsysteme und im Einklang mit den Betriebsvorschriften in Abschnitt 4.4 erforderlich sind.

4.6.1.   Tunnelspezifische Kompetenz des Zugpersonals und des anderen Personals

| a) | Der Triebfahrzeugführer, die Zugbegleiter und das Personal der betriebsführenden Stellen müssen die Kenntnisse besitzen und anwenden können, um im Fall eines Ereignisses Störungssituationen zu bewältigen. |
| --- | --- |

a)

Der Triebfahrzeugführer, die Zugbegleiter und das Personal der betriebsführenden Stellen müssen die Kenntnisse besitzen und anwenden können, um im Fall eines Ereignisses Störungssituationen zu bewältigen.

| b) | Die allgemeinen grundlegenden Anforderungen an das als Zugbegleiter eingesetzte Personal sind in der TSI OPE angegeben. |
| --- | --- |

b)

Die allgemeinen grundlegenden Anforderungen an das als Zugbegleiter eingesetzte Personal sind in der TSI OPE angegeben.

| c) | Das in der TSI OPE definierte Zugpersonal muss Kenntnisse über das angemessene Sicherheitsverhalten in Tunneln besitzen und insbesondere in der Lage sein, bei einem Halt im Tunnel Reisende aus dem Zug zu evakuieren. |
| --- | --- |

c)

Das in der TSI OPE definierte Zugpersonal muss Kenntnisse über das angemessene Sicherheitsverhalten in Tunneln besitzen und insbesondere in der Lage sein, bei einem Halt im Tunnel Reisende aus dem Zug zu evakuieren.

| d) | Dies umfasst insbesondere die Anweisung an die Reisenden, sich in den nächsten Wagen zu begeben beziehungsweise den Zug zu verlassen, und sie in einen sicheren Bereich außerhalb des Zuges zu leiten. |
| --- | --- |

d)

Dies umfasst insbesondere die Anweisung an die Reisenden, sich in den nächsten Wagen zu begeben beziehungsweise den Zug zu verlassen, und sie in einen sicheren Bereich außerhalb des Zuges zu leiten.

| e) | Sonstiges Personal des Zuges (z. B. für Verpflegung und Reinigung), das nicht im Sinne der obigen Definition dem Zugpersonal angehört, muss zusätzlich zu seiner Grundschulung so ausgebildet werden, dass es die Maßnahmen des Zugpersonals unterstützen kann. |
| --- | --- |

e)

Sonstiges Personal des Zuges (z. B. für Verpflegung und Reinigung), das nicht im Sinne der obigen Definition dem Zugpersonal angehört, muss zusätzlich zu seiner Grundschulung so ausgebildet werden, dass es die Maßnahmen des Zugpersonals unterstützen kann.

| f) | In der beruflichen Ausbildung der Techniker und Betreiber, die für die Instandhaltung und den Betrieb der Teilsysteme verantwortlich sind, muss das Thema „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ behandelt werden. |
| --- | --- |

f)

In der beruflichen Ausbildung der Techniker und Betreiber, die für die Instandhaltung und den Betrieb der Teilsysteme verantwortlich sind, muss das Thema „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ behandelt werden.

4.7.   Arbeitsschutz

Nachfolgend werden die Bedingungen für den Arbeitsschutz beschrieben, die im Hinblick auf die Tunnelsicherheit für den Betrieb der in dieser TSI behandelten Teilsysteme und für die Umsetzung der TSI erforderlich sind.

4.7.1.   Selbstrettungsmittel

In besetzten Triebfahrzeugen von Güterzügen müssen für den Triebfahrzeugführer und andere an Bord befindliche Personen Selbstrettungsmittel vorhanden sein, die entweder den Spezifikationen gemäß Anlage A Ziffer 2 oder Anlage A Ziffer 3 entsprechen. Das Eisenbahnunternehmen hat eine der beiden in dieser Norm definierten Lösungen auszuwählen.

4.8.   Infrastruktur- und Fahrzeugregister

4.8.1.   Infrastrukturregister

Die im „Eisenbahn-Infrastrukturregister“ anzugebenden Merkmale der Infrastruktur sind im Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters aufgeführt.

4.8.2.   Fahrzeugregister

Die im „Europäischen Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen“ anzugebenden Fahrzeugmerkmale sind im Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen aufgeführt.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

In der TSI SRT sind keine Interoperabilitätskomponenten festgelegt.

6.   KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

Entfällt, da in der TSI SRT keine Interoperabilitätskomponenten festgelegt sind.

6.2.   Teilsysteme

6.2.1.   EG-Prüfung (allgemein)

| a) | Die EG-Prüfung eines Teilsystems ist im Einklang mit einem oder einer Kombination der folgenden Module gemäß dem Beschluss 2010/713/EU durchzuführen:
  —   Modul SB: EG-Baumusterprüfung;
  —   Modul SD: EG-Prüfung auf Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für die Produktion;
  —   Modul SF: EG-Prüfung auf Grundlage einer Produktprüfung;
  —   Modul SG: EG-Prüfung durch Einzelprüfung;
  —   Modul SH1: EG-Prüfung auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung. |
| --- | --- |

a)

Die EG-Prüfung eines Teilsystems ist im Einklang mit einem oder einer Kombination der folgenden Module gemäß dem Beschluss 2010/713/EU durchzuführen:

—   Modul SB: EG-Baumusterprüfung;

—   Modul SD: EG-Prüfung auf Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für die Produktion;

—   Modul SF: EG-Prüfung auf Grundlage einer Produktprüfung;

—   Modul SG: EG-Prüfung durch Einzelprüfung;

—   Modul SH1: EG-Prüfung auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung.

| b) | Das Zulassungsverfahren und die Bewertungsinhalte sind zwischen dem Antragsteller und einer benannten Stelle gemäß den Anforderungen dieser TSI und im Einklang mit den Bestimmungen in Kapitel 7 festzulegen. |
| --- | --- |

b)

Das Zulassungsverfahren und die Bewertungsinhalte sind zwischen dem Antragsteller und einer benannten Stelle gemäß den Anforderungen dieser TSI und im Einklang mit den Bestimmungen in Kapitel 7 festzulegen.

6.2.2.   EG-Prüfverfahren für Teilsysteme (Module)

| a) | Der Antragsteller muss eines der Module oder eine Kombination aus Modulen auswählen, die in nachstehender Tabelle aufgeführt sind.
  Bewertungsverfahren









  Zu bewertendes Teilsystem | Module SB+SD | Module SB+SF | Modul SG | Modul SH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Teilsystem „Fahrzeuge“ | X | X | | X |
| Teilsystem „Energie“ | | | X | X |
| Teilsystem „Infrastruktur“ | | | X | X |

a)

Der Antragsteller muss eines der Module oder eine Kombination aus Modulen auswählen, die in nachstehender Tabelle aufgeführt sind.

Bewertungsverfahren

Zu bewertendes Teilsystem

Module SB+SD

Module SB+SF

Modul SG

Modul SH1

Teilsystem „Fahrzeuge“

X

X

X

Teilsystem „Energie“

X

X

Teilsystem „Infrastruktur“

X

X

| b) | Die Merkmale des Teilsystems, die in den jeweiligen Phasen zu bewerten sind, sind in Anlage B aufgeführt. |
| --- | --- |

b)

Die Merkmale des Teilsystems, die in den jeweiligen Phasen zu bewerten sind, sind in Anlage B aufgeführt.

6.2.3.   Bestehende Lösungen

| a) | Wenn eine bestehende Lösung bereits für eine Anwendung unter vergleichbaren Bedingungen bewertet und in Betrieb genommen wurde, kommt folgendes Verfahren zur Anwendung: |
| --- | --- |

a)

Wenn eine bestehende Lösung bereits für eine Anwendung unter vergleichbaren Bedingungen bewertet und in Betrieb genommen wurde, kommt folgendes Verfahren zur Anwendung:

| b) | Der Antragsteller muss nachweisen, dass die Ergebnisse der Tests und Prüfungen, die im Rahmen der vorherigen Bewertung der Anwendung durchgeführt wurden, den Anforderungen dieser TSI entsprechen. In diesem Fall ist die vorherige Baumusterbewertung der entsprechenden Merkmale des Teilsystems auch in der neuen Anwendung weiterhin gültig. |
| --- | --- |

b)

Der Antragsteller muss nachweisen, dass die Ergebnisse der Tests und Prüfungen, die im Rahmen der vorherigen Bewertung der Anwendung durchgeführt wurden, den Anforderungen dieser TSI entsprechen. In diesem Fall ist die vorherige Baumusterbewertung der entsprechenden Merkmale des Teilsystems auch in der neuen Anwendung weiterhin gültig.

6.2.4.   Innovative Lösungen

| a) | Innovative Lösungen sind technische Lösungen, die zwar den funktionalen Anforderungen und dem Sinn dieser TSI entsprechen, mit dieser aber nicht voll im Einklang stehen. |
| --- | --- |

a)

Innovative Lösungen sind technische Lösungen, die zwar den funktionalen Anforderungen und dem Sinn dieser TSI entsprechen, mit dieser aber nicht voll im Einklang stehen.

| b) | Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter das in Artikel 8 beschriebene Verfahren anwenden. |
| --- | --- |

b)

Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter das in Artikel 8 beschriebene Verfahren anwenden.

6.2.5.   Bewertung der Instandhaltung

| a) | Gemäß Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG ist eine benannte Stelle für die Erstellung des technischen Dossiers verantwortlich, das die für den Betrieb und die Instandhaltung geforderten Unterlagen enthält. |
| --- | --- |

a)

Gemäß Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG ist eine benannte Stelle für die Erstellung des technischen Dossiers verantwortlich, das die für den Betrieb und die Instandhaltung geforderten Unterlagen enthält.

| b) | Die benannte Stelle hat lediglich zu verifizieren, dass die für den Betrieb und die Instandhaltung geforderten Unterlagen gemäß Abschnitt 4.5 dieser TSI vorliegen. Die eigentlichen Informationen in diesen Unterlagen müssen von der benannten Stelle nicht geprüft werden. |
| --- | --- |

b)

Die benannte Stelle hat lediglich zu verifizieren, dass die für den Betrieb und die Instandhaltung geforderten Unterlagen gemäß Abschnitt 4.5 dieser TSI vorliegen. Die eigentlichen Informationen in diesen Unterlagen müssen von der benannten Stelle nicht geprüft werden.

6.2.6.   Bewertung von Betriebsvorschriften

Gemäß den Artikeln 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG müssen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber bei der Beantragung einer neuen oder geänderten Sicherheitsbescheinigung bzw. Sicherheitsgenehmigung nachweisen, dass sie im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems die Anforderungen dieser TSI erfüllen. Die Einhaltung der Betriebsvorschriften dieser TSI erfordert keine gesonderte Bewertung durch eine benannte Stelle.

6.2.7.   Zusätzliche Anforderungen an die Bewertung von Spezifikationen, die den Infrastrukturbetreiber betreffen

6.2.7.1.   Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen

Die Bewertung muss Folgendes bestätigen:

| a) | Türen von Notausgängen ins Freie und Türen zu Technikräumen sind mit geeigneten Schlössern ausgestattet. |
| --- | --- |

a)

Türen von Notausgängen ins Freie und Türen zu Technikräumen sind mit geeigneten Schlössern ausgestattet.

| b) | Die vorhandenen Schlösser entsprechen der generellen Sicherheitsstrategie für den Tunnel und die angrenzende Infrastruktur. |
| --- | --- |

b)

Die vorhandenen Schlösser entsprechen der generellen Sicherheitsstrategie für den Tunnel und die angrenzende Infrastruktur.

| c) | Notausgänge sind nicht von innen abschließbar und müssen im Evakuierungsfall von Personen geöffnet werden können. |
| --- | --- |

c)

Notausgänge sind nicht von innen abschließbar und müssen im Evakuierungsfall von Personen geöffnet werden können.

| d) | Für die Notfalldienste wurden Vorkehrungen für den Zutritt zum Tunnel getroffen. |
| --- | --- |

d)

Für die Notfalldienste wurden Vorkehrungen für den Zutritt zum Tunnel getroffen.

6.2.7.2.   Brandwiderstand des Tunnelbauwerks

Die benannte Stelle hat anhand der Ergebnisse der vom Antragsteller durchgeführten Berechnungen und/oder Tests oder anhand eines gleichwertigen Verfahrens zu bewerten, ob die für Bauwerke geltenden Brandschutzanforderungen gemäß Abschnitt 4.2.1.2 erfüllt werden.

| (1) | Der Nachweis, dass die Tragfähigkeit der Innenschale des Tunnels im Falle eines Brandes für jenen Zeitraum aufrechterhalten wird, der die Selbstrettung und die Evakuierung der Reisenden und des Zugpersonals sowie das Eingreifen der Notfalldienste ermöglicht, gilt dann als erbracht, wenn die Innenschale auf Höhe der Decke während dieses Zeitraums einer Temperatur von 450 °C standhält. |
| --- | --- |

(1)

Der Nachweis, dass die Tragfähigkeit der Innenschale des Tunnels im Falle eines Brandes für jenen Zeitraum aufrechterhalten wird, der die Selbstrettung und die Evakuierung der Reisenden und des Zugpersonals sowie das Eingreifen der Notfalldienste ermöglicht, gilt dann als erbracht, wenn die Innenschale auf Höhe der Decke während dieses Zeitraums einer Temperatur von 450 °C standhält.

| (2) | Die Bewertung der Widerstandsfähigkeit von Tunneln unter Wasser und Tunneln, die den Einsturz wichtiger benachbarter Bauwerke verursachen können, ist mittels einer geeigneten Temperatur-Zeit-Kurve nach Wahl des Antragstellers durchzuführen. |
| --- | --- |

(2)

Die Bewertung der Widerstandsfähigkeit von Tunneln unter Wasser und Tunneln, die den Einsturz wichtiger benachbarter Bauwerke verursachen können, ist mittels einer geeigneten Temperatur-Zeit-Kurve nach Wahl des Antragstellers durchzuführen.

Bei Tunneln in Festgestein ohne zusätzlichen Ausbau ist diese Prüfung nicht erforderlich.

6.2.7.3.   Brandverhalten der Baumaterialien

Zur Bewertung der Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.3 Buchstabe c hat die benannte Stelle lediglich zu prüfen, ob die Liste der Materialien, die nicht wesentlich zu einem Brand beitragen würden, vorhanden ist.

6.2.7.4.   Einrichtungen zur Selbstrettung, Rettung und Evakuierung im Ereignisfall

| a) | Die benannte Stelle hat zu prüfen, ob im technischen Dossier eindeutig auf die festgelegte Lösung hingewiesen wird und diese Lösung den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.5 entspricht. Um im Ereignisfall die Veränderung der im sicheren Bereich herrschenden Bedingungen zu bewerten, muss die benannte Stelle verifizieren, dass die Türen und Strukturen zwischen dem sicheren Bereich und dem Tunnel dem Temperaturanstieg infolge eines Brands in der nächstgelegenen Tunnelröhre standhalten können. |
| --- | --- |

a)

Die benannte Stelle hat zu prüfen, ob im technischen Dossier eindeutig auf die festgelegte Lösung hingewiesen wird und diese Lösung den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.5 entspricht. Um im Ereignisfall die Veränderung der im sicheren Bereich herrschenden Bedingungen zu bewerten, muss die benannte Stelle verifizieren, dass die Türen und Strukturen zwischen dem sicheren Bereich und dem Tunnel dem Temperaturanstieg infolge eines Brands in der nächstgelegenen Tunnelröhre standhalten können.

| b) | In den in Abschnitt 4.2.1.2 Buchstabe b genannten Fällen können Türen, die in den sicheren Bereich führen, anhand einer anderen Temperatur-Zeit-Kurve als der in Abschnitt 6.2.7.2 Nummer 2 bewertet werden. |
| --- | --- |

b)

In den in Abschnitt 4.2.1.2 Buchstabe b genannten Fällen können Türen, die in den sicheren Bereich führen, anhand einer anderen Temperatur-Zeit-Kurve als der in Abschnitt 6.2.7.2 Nummer 2 bewertet werden.

6.2.7.5.   Zugang und Ausrüstung für Notfalldienste

Die benannte Stelle muss durch Prüfung des technischen Dossiers und unter Berücksichtigung von Nachweisen zu Beratungen mit den Notfalldiensten bestätigen, dass die entsprechenden Anforderungen in den Abschnitten 4.2.1 und 4.4 zutreffen.

6.2.7.6.   Zuverlässigkeit der elektrischen Anlagen

Die benannte Stelle muss lediglich bestätigen, dass eine Bewertung der Störungsart gemäß den funktionalen Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.5 durchgeführt wurde.

6.2.8.   Zusätzliche Anforderungen an die Bewertung von Spezifikationen, die das Eisenbahnunternehmen betreffen

6.2.8.1.   Selbstrettungsmittel

Die Konformitätsbewertung ist in den in Anlage A Ziffern 2, 3 und 4 genannten Normen beschrieben.

7.   UMSETZUNG

In diesem Abschnitt wird die Strategie zur Umsetzung der TSI SRT festgelegt.

| a) | Diese TSI legt keine Änderungen von Teilsystemen fest, die bereits in Betrieb sind, es sei denn, sie werden umgerüstet oder erneuert. |
| --- | --- |

a)

Diese TSI legt keine Änderungen von Teilsystemen fest, die bereits in Betrieb sind, es sei denn, sie werden umgerüstet oder erneuert.

| b) | Sofern in Abschnitt 7.3 „Sonderfälle“ nicht anders festgelegt, wird bei allen TSI-konformen Neufahrzeugen der Kategorie B davon ausgegangen, dass sie hinsichtlich Brandschutz und Tunnelsicherheit ein höheres Niveau aufweisen als nicht TSI-konforme Fahrzeuge. Diese Annahme begründet den sicheren Betrieb von TSI-konformen Neufahrzeugen in alten Tunneln, die nicht der TSI entsprechen. Im Sinne des Artikels 15 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG gelten daher alle TSI-konformen Züge der Kategorie B als geeignet, sämtliche Tunnel, die nicht der TSI entsprechen und in den geografischen Anwendungsbereich dieser TSI fallen, sicher befahren zu können. |
| --- | --- |

b)

Sofern in Abschnitt 7.3 „Sonderfälle“ nicht anders festgelegt, wird bei allen TSI-konformen Neufahrzeugen der Kategorie B davon ausgegangen, dass sie hinsichtlich Brandschutz und Tunnelsicherheit ein höheres Niveau aufweisen als nicht TSI-konforme Fahrzeuge. Diese Annahme begründet den sicheren Betrieb von TSI-konformen Neufahrzeugen in alten Tunneln, die nicht der TSI entsprechen. Im Sinne des Artikels 15 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG gelten daher alle TSI-konformen Züge der Kategorie B als geeignet, sämtliche Tunnel, die nicht der TSI entsprechen und in den geografischen Anwendungsbereich dieser TSI fallen, sicher befahren zu können.

| c) | Ungeachtet der vorstehenden Ausführungen können über diese TSI hinausgehende Maßnahmen erforderlich sein, um das gewünschte Niveau an Tunnelsicherheit zu erreichen. Solche Maßnahmen dürfen allerdings nur für die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“ und „Betrieb“ vorgeschrieben werden und die Zulassung oder den Betrieb TSI-konformer Fahrzeuge keinesfalls einschränken. |
| --- | --- |

c)

Ungeachtet der vorstehenden Ausführungen können über diese TSI hinausgehende Maßnahmen erforderlich sein, um das gewünschte Niveau an Tunnelsicherheit zu erreichen. Solche Maßnahmen dürfen allerdings nur für die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“ und „Betrieb“ vorgeschrieben werden und die Zulassung oder den Betrieb TSI-konformer Fahrzeuge keinesfalls einschränken.

7.1.   Anwendung der TSI auf neue Teilsysteme

7.1.1.   Allgemeines

| a) | Diese TSI gilt für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Teilsysteme, die nach dem Inkrafttreten der TSI in Betrieb genommen werden, mit Ausnahme der in den folgenden Abschnitten genannten Fälle. |
| --- | --- |

a)

Diese TSI gilt für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Teilsysteme, die nach dem Inkrafttreten der TSI in Betrieb genommen werden, mit Ausnahme der in den folgenden Abschnitten genannten Fälle.

| b) | Die Anwendung dieser TSI auf Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge ist freigestellt. Werden Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge nicht bewertet und mit der vorliegenden TSI für konform erklärt, so müssen sie den nationalen Vorschriften entsprechen. In letzterem Fall finden die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung. |
| --- | --- |

b)

Die Anwendung dieser TSI auf Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge ist freigestellt. Werden Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge nicht bewertet und mit der vorliegenden TSI für konform erklärt, so müssen sie den nationalen Vorschriften entsprechen. In letzterem Fall finden die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung.

7.1.2.   Neue Fahrzeuge

Für neue Fahrzeuge gelten die Umsetzungsvorschriften in Abschnitt 7.1.1 der TSI LOC&PAS.

7.1.3.   Neue Infrastruktur

Diese TSI gilt für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden, neu errichteten Infrastrukturen.

7.2.   Anwendung der TSI auf bereits in Betrieb genommene Teilsysteme

7.2.1.   Umrüstung oder Erneuerung von Fahrzeugen

Bei Erneuerung oder Umrüstung bereits vorhandener Fahrzeuge gelten die Umsetzungsvorschriften in Abschnitt 7.1.2 der TSI LOC&PAS.

7.2.2.   Umrüstungs-/Erneuerungsmaßnahmen für Tunnel

Unter Berücksichtigung von Artikel 20 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG wird davon ausgegangen, dass jede Änderung der Eckwerte der in dieser TSI genannten strukturellen Teilsysteme Auswirkungen auf das allgemeine Sicherheitsniveau des betreffenden Infrastruktur-Teilsystems hat. Die Mitgliedstaaten haben daher zu entscheiden, in welchem Umfang diese TSI auf das jeweilige Projekt anzuwenden ist. Sofern in Abschnitt 7.3 „Sonderfälle“ nicht anders festgelegt, muss nach Erneuerungs- oder Umrüstungsarbeiten dieselbe oder eine höhere Kompatibilität zwischen den ortsfesten Anlagen und TSI-konformen Fahrzeugen gewährleistet sein.

7.2.3.   Teilsystem „Betrieb“

| a) | Betriebsspezifische Aspekte und ihre Umsetzung sind Gegenstand der TSI OPE. |
| --- | --- |

a)

Betriebsspezifische Aspekte und ihre Umsetzung sind Gegenstand der TSI OPE.

| b) | Werden an einem Tunnel Erneuerungs- oder Umrüstungsarbeiten durchgeführt, so finden die für neue Tunnel geltenden Anforderungen dieser TSI Anwendung. |
| --- | --- |

b)

Werden an einem Tunnel Erneuerungs- oder Umrüstungsarbeiten durchgeführt, so finden die für neue Tunnel geltenden Anforderungen dieser TSI Anwendung.

7.2.4.   Betrieb neuer Fahrzeuge in bestehenden Tunneln

| a) | Die Kategorie neuer Fahrzeuge, die in bestehenden Tunneln eingesetzt werden sollen, ist gemäß Abschnitt 4.4.6 Buchstabe a auszuwählen. |
| --- | --- |

a)

Die Kategorie neuer Fahrzeuge, die in bestehenden Tunneln eingesetzt werden sollen, ist gemäß Abschnitt 4.4.6 Buchstabe a auszuwählen.

| b) | Die Mitgliedstaaten können allerdings zulassen, dass Neufahrzeuge der Kategorie A in bestehenden Tunneln mit einer Länge von über 5 km betrieben werden, wenn dabei im Vergleich zu den früher eingesetzten Fahrzeugen ein gleichwertiges oder höheres Brandschutzniveau gewährleistet ist. Das gleichwertige oder höhere Sicherheitsniveau für die Reisenden und das Zugpersonal ist anhand der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Risikobewertung nachzuweisen. |
| --- | --- |

b)

Die Mitgliedstaaten können allerdings zulassen, dass Neufahrzeuge der Kategorie A in bestehenden Tunneln mit einer Länge von über 5 km betrieben werden, wenn dabei im Vergleich zu den früher eingesetzten Fahrzeugen ein gleichwertiges oder höheres Brandschutzniveau gewährleistet ist. Das gleichwertige oder höhere Sicherheitsniveau für die Reisenden und das Zugpersonal ist anhand der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Risikobewertung nachzuweisen.

7.3.   Sonderfälle

7.3.1.   Allgemeines

| a) | Die im folgenden Abschnitt genannten Sonderfälle sehen spezielle Bestimmungen vor, die für bestimmte Streckennetze der Mitgliedstaaten erforderlich und zulässig sind. |
| --- | --- |

a)

Die im folgenden Abschnitt genannten Sonderfälle sehen spezielle Bestimmungen vor, die für bestimmte Streckennetze der Mitgliedstaaten erforderlich und zulässig sind.

| b) | Diese Sonderfälle sind als (temporäre) „T“-Fälle eingestuft, die später in das Zielsystem integriert werden sollen. Sie werden deshalb im Rahmen künftiger Änderungen dieser TSI erneut einer Prüfung unterzogen. |
| --- | --- |

b)

Diese Sonderfälle sind als (temporäre) „T“-Fälle eingestuft, die später in das Zielsystem integriert werden sollen. Sie werden deshalb im Rahmen künftiger Änderungen dieser TSI erneut einer Prüfung unterzogen.

| c) | Etwaige Sonderfälle, die für die unter diese TSI fallenden Fahrzeuge gelten, sind in der TSI LOC&PAS aufgeführt. |
| --- | --- |

c)

Etwaige Sonderfälle, die für die unter diese TSI fallenden Fahrzeuge gelten, sind in der TSI LOC&PAS aufgeführt.

7.3.2.   Betriebsvorschriften für Züge in Tunneln (Abschnitt 4.4.6)

a)   Sonderfall Italien („T“)

Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge, die in bestehenden Tunneln in Italien eingesetzt werden sollen, sind in Abschnitt 7.3.2.20 der TSI LOC&PAS angegeben.

b)   Sonderfall Kanaltunnel („T“)

Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge des Personenverkehrs, die im Kanaltunnel eingesetzt werden sollen, sind in Abschnitt 7.3.2.21 der TSI LOC&PAS angegeben.

Anlage A

Normen oder Dokumente mit normativem Charakter, auf die in dieser TSI verwiesen wird

| | TSI | |
| --- | --- | --- |
| Ziffer | Zu bewertende Merkmale | Abschnitt | Normatives Dokument |
| 1 | Kennzeichnung der Fluchtwege | 4.2.1.5.5 | ISO 3864-1:2011 |
| 2 | Spezifikation und Bewertung der Selbstrettungsmittel | 4.7.1
  6.2.8.1 | EN 402:2003 |
| 3 | Spezifikation und Bewertung der Selbstrettungsmittel | 4.7.1
  6.2.8.1 | EN 403:2004 |
| 4 | Bewertung der Selbstrettungsmittel | 6.2.8.1 | EN 13794:2002 |

TSI

Ziffer

Zu bewertende Merkmale

Abschnitt

Normatives Dokument

1

Kennzeichnung der Fluchtwege

4.2.1.5.5

ISO 3864-1:2011

2

Spezifikation und Bewertung der Selbstrettungsmittel

4.7.1

6.2.8.1

EN 402:2003

3

Spezifikation und Bewertung der Selbstrettungsmittel

4.7.1

6.2.8.1

EN 403:2004

4

Bewertung der Selbstrettungsmittel

6.2.8.1

EN 13794:2002

Anlage B

Bewertung des Teilsystems

Die Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“, die in den Phasen Entwurf, Entwicklung und Produktion zu bewerten sind, sind in der TSI LOC&PAS aufgeführt.

Die Merkmale der Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Energie“, die in den Phasen Entwurf, Entwicklung und Produktion zu bewerten sind, sind in der nachstehenden Tabelle mit „X“ gekennzeichnet.

| Zu bewertende Merkmale | Neubaustrecke oder Umrüstung/Erneuerung | Besondere Bewertungsverfahren |
| --- | --- | --- |
| Entwurfsprüfung | Baugruppe vor der Inbetriebnahme |
| 1 | 2 | 3 |
| 4.2.1.1 | Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen |

Zu bewertende Merkmale

Neubaustrecke oder Umrüstung/Erneuerung

Besondere Bewertungsverfahren

Entwurfsprüfung

Baugruppe vor der Inbetriebnahme

1

2

3

4.2.1.1

Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen

X

X

6.2.7.1

| 4.2.1.2. | Brandwiderstand des Tunnelbauwerks |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Brandwiderstand des Tunnelbauwerks

X

6.2.7.2

| 4.2.1.3. | Brandverhalten der Baumaterialien |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Brandverhalten der Baumaterialien

X

6.2.7.3

| 4.2.1.4. | Branddetektion in Technikräumen |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Branddetektion in Technikräumen

X

X

| 4.2.1.5. | Evakuierungseinrichtungen |
| --- | --- |

4.2.1.5.

Evakuierungseinrichtungen

X

6.2.7.4

| 4.2.1.6. | Fluchtwege |
| --- | --- |

4.2.1.6.

Fluchtwege

X

| 4.2.1.7 | Brandbekämpfungsstellen |
| --- | --- |

4.2.1.7

Brandbekämpfungsstellen

X

| 4.2.1.8 | Notfallkommunikation |
| --- | --- |

4.2.1.8

Notfallkommunikation

X

| 4.2.2.1. | Unterteilung von Oberleitungen oder Stromschienen |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Unterteilung von Oberleitungen oder Stromschienen

X

X

| 4.2.2.2. | Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen

X

X

| 4.2.2.3. | Stromversorgung |
| --- | --- |

4.2.2.3.

Stromversorgung

X

| 4.2.2.4. | Anforderungen an elektrische Kabel in Tunneln |
| --- | --- |

4.2.2.4.

Anforderungen an elektrische Kabel in Tunneln

X

| 4.2.2.5. | Zuverlässigkeit der elektrischen Anlagen |
| --- | --- |

4.2.2.5.

Zuverlässigkeit der elektrischen Anlagen

X

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| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 356/421 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 356/421

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VERORDNUNG (EU) Nr. 1304/2014 DER KOMMISSION

vom 26. November 2014

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur („die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet. |
| --- | --- |

(1)

Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur („die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet.

| (2) | Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der TSI im Hinblick auf die Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union sowie zur Durchführung einer Studie über die Zweckmäßigkeit einer Zusammenführung der Lärmvorschriften für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeits- und des konventionellen Eisenbahnsystems (RST „HS“ und „CR“). In der Studie ERA/REP/13-2011/INT gelangte man zu dem Schluss, dass Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeits- und des konventionellen Bahnverkehrs gemeinsam in einer TSI behandelt werden sollten. Die für RST „HS“ und „CR“ geltenden Lärmvorschriften sollten daher zusammengeführt werden. |
| --- | --- |

(2)

Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der TSI im Hinblick auf die Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union sowie zur Durchführung einer Studie über die Zweckmäßigkeit einer Zusammenführung der Lärmvorschriften für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeits- und des konventionellen Eisenbahnsystems (RST „HS“ und „CR“). In der Studie ERA/REP/13-2011/INT gelangte man zu dem Schluss, dass Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeits- und des konventionellen Bahnverkehrs gemeinsam in einer TSI behandelt werden sollten. Die für RST „HS“ und „CR“ geltenden Lärmvorschriften sollten daher zusammengeführt werden.

| (3) | Abschnitt 7.2 des Anhangs zu dem Beschluss 2011/229/EU (3) der Kommission sieht vor, dass die Agentur eine umfassende Überarbeitung und Aktualisierung der TSI „Lärm“ vorbereitet und der Kommission daraufhin einen Bericht und gegebenenfalls einen entsprechenden Vorschlag übermittelt. |
| --- | --- |

(3)

Abschnitt 7.2 des Anhangs zu dem Beschluss 2011/229/EU (3) der Kommission sieht vor, dass die Agentur eine umfassende Überarbeitung und Aktualisierung der TSI „Lärm“ vorbereitet und der Kommission daraufhin einen Bericht und gegebenenfalls einen entsprechenden Vorschlag übermittelt.

| (4) | Am 3. September 2013 legte die Agentur eine Empfehlung zur Annahme der TSI „Lärm“ vor (ERA/REC/07-2013/REC). |
| --- | --- |

(4)

Am 3. September 2013 legte die Agentur eine Empfehlung zur Annahme der TSI „Lärm“ vor (ERA/REC/07-2013/REC).

| (5) | Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungsanreize zu schaffen, sollten innovative Lösungen gefördert und Umsetzungen solcher Lösungen unter bestimmten Voraussetzungen zugelassen werden. Wenn eine innovative Lösung vorgeschlagen wird, sollte der Hersteller oder sein Bevollmächtigter erklären, inwieweit die Lösung vom betreffenden Abschnitt der TSI abweicht oder diesen ergänzt. Die innovative Lösung sollte von der Kommission bewertet werden. Fällt diese Bewertung positiv aus, sollte die Agentur die entsprechenden funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen der innovativen Lösung erarbeiten und die entsprechenden Bewertungsmethoden entwickeln. |
| --- | --- |

(5)

Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungsanreize zu schaffen, sollten innovative Lösungen gefördert und Umsetzungen solcher Lösungen unter bestimmten Voraussetzungen zugelassen werden. Wenn eine innovative Lösung vorgeschlagen wird, sollte der Hersteller oder sein Bevollmächtigter erklären, inwieweit die Lösung vom betreffenden Abschnitt der TSI abweicht oder diesen ergänzt. Die innovative Lösung sollte von der Kommission bewertet werden. Fällt diese Bewertung positiv aus, sollte die Agentur die entsprechenden funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen der innovativen Lösung erarbeiten und die entsprechenden Bewertungsmethoden entwickeln.

| (6) | Mittelfristig sollte eine Analyse im Hinblick auf die Verringerung der Geräuschemissionen von bestehenden Fahrzeugen durchgeführt werden, wobei gleichzeitig der Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors Rechnung zu tragen ist. Dies betrifft vor allem Güterwagen und ist wichtig im Hinblick auf die größere Akzeptanz des Schienengüterverkehrs durch die Bürgerinnen und Bürger. |
| --- | --- |

(6)

Mittelfristig sollte eine Analyse im Hinblick auf die Verringerung der Geräuschemissionen von bestehenden Fahrzeugen durchgeführt werden, wobei gleichzeitig der Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors Rechnung zu tragen ist. Dies betrifft vor allem Güterwagen und ist wichtig im Hinblick auf die größere Akzeptanz des Schienengüterverkehrs durch die Bürgerinnen und Bürger.

| (7) | Gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für die Sonderfälle geltenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren mitteilen und die für die Durchführung dieser Verfahren verantwortlichen Stellen nennen. |
| --- | --- |

(7)

Gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für die Sonderfälle geltenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren mitteilen und die für die Durchführung dieser Verfahren verantwortlichen Stellen nennen.

| (8) | Der Betrieb von Fahrzeugen wird derzeit durch bestehende nationale, bilaterale, multilaterale oder internationale Übereinkünfte geregelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Verbesserungen der Interoperabilität nicht im Wege stehen. Die Mitgliedstaaten sollten die Kommission daher über entsprechende Übereinkünfte unterrichten. |
| --- | --- |

(8)

Der Betrieb von Fahrzeugen wird derzeit durch bestehende nationale, bilaterale, multilaterale oder internationale Übereinkünfte geregelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Verbesserungen der Interoperabilität nicht im Wege stehen. Die Mitgliedstaaten sollten die Kommission daher über entsprechende Übereinkünfte unterrichten.

| (9) | Der Beschluss 2011/229/EU sollte deshalb aufgehoben werden. |
| --- | --- |

(9)

Der Beschluss 2011/229/EU sollte deshalb aufgehoben werden.

| (10) | In der Entscheidung 2008/232/EG der Kommission (4) sollten die für Standgeräusche, Innengeräusche und Außengeräusche geltenden Grenzwerte entsprechend geändert werden. |
| --- | --- |

(10)

In der Entscheidung 2008/232/EG der Kommission (4) sollten die für Standgeräusche, Innengeräusche und Außengeräusche geltenden Grenzwerte entsprechend geändert werden.

| (11) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(11)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Durch diese Verordnung wird die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union festgelegt.

Artikel 2

Die TSI gilt für die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (5) und der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 (6) der Kommission fallenden Fahrzeuge.

Artikel 3

Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung über alle Vereinbarungen in Kenntnis, in denen Anforderungen im Zusammenhang mit Lärmgrenzwerten enthalten sind, sofern diese nicht bereits gemäß der Entscheidung 2006/66/EG der Kommission (7) oder dem Beschluss 2011/229/EU mitgeteilt wurden.

Folgende Vereinbarungen sind zu notifizieren:

| a) | dauerhafte oder befristete innerstaatliche Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die wegen der spezifischen Art oder lokaler Besonderheiten des geplanten Verkehrsdienstes notwendig sind; |
| --- | --- |

a)

dauerhafte oder befristete innerstaatliche Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die wegen der spezifischen Art oder lokaler Besonderheiten des geplanten Verkehrsdienstes notwendig sind;

| b) | bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen; |
| --- | --- |

b)

bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen;

| c) | internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittstaat oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittstaats, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen. |
| --- | --- |

c)

internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittstaat oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittstaats, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen.

Artikel 4

Die in Abschnitt 6 des Anhangs beschriebenen Verfahren für die Konformitätsbewertung, Gebrauchstauglichkeitsbewertung und EG-Prüfung beruhen auf den im Beschluss 2010/713/EU (8) der Kommission festgelegten Modulen.

Artikel 5

(1)   Für die in Abschnitt 7.3.2 des Anhangs genannten Sonderfälle gelten im Sinne von Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG für die Interoperabilitätsprüfung jene technischen Vorschriften, die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme der in dieser Verordnung behandelten Teilsysteme genehmigt, angewandt werden.

(2)   Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung folgende Informationen:

| a) | die in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften; |
| --- | --- |

a)

die in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften;

| b) | die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren; |
| --- | --- |

b)

die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren;

| c) | die Stellen, die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die in Abschnitt 7.3.2 des Anhangs genannten Sonderfälle beauftragt sind. |
| --- | --- |

c)

die Stellen, die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die in Abschnitt 7.3.2 des Anhangs genannten Sonderfälle beauftragt sind.

Artikel 6

Die Einhaltung der unteren Expositions-Auslösewerte nach Artikel 3 der Richtlinie 2003/10/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9) wird durch die Einhaltung der Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand gemäß Abschnitt 4.2.4 dieser Verordnung sowie durch geeignete, vom jeweiligen Eisenbahnunternehmen festzulegende Betriebsbedingungen gewährleistet.

Artikel 7

(1)   Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten, können vom Hersteller oder seinem Bevollmächtigten innovative Lösungen vorgeschlagen werden, die nicht den Spezifikationen im Anhang entsprechen und/oder auf die die im Anhang beschriebenen Bewertungsmethoden nicht anwendbar sind.

(2)   Innovative Lösungen können das Teilsystem „Fahrzeuge“, dessen Bestandteile und Interoperabilitätskomponenten betreffen.

(3)   Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so erklärt der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter, inwieweit die Lösung von den einschlägigen Bestimmungen dieser TSI abweicht oder diese ergänzt und legt der Kommission die Abweichungen zur Prüfung vor. Die Kommission kann die Agentur auffordern, zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung Stellung zu nehmen.

(4)   Die Kommission gibt zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung eine Stellungnahme ab. Bei positiver Stellungnahme werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen und die Bewertungsmethode, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Nutzung dieser innovativen Lösung zu ermöglichen, von der Agentur erarbeitet und später im Zuge der Überarbeitung gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG in die TSI aufgenommen. Fällt die Stellungnahme negativ aus, so darf die vorgeschlagene innovative Lösung nicht angewandt werden.

(5)   Bis zur Überarbeitung der TSI gilt eine positive Stellungnahme der Kommission als annehmbarer Nachweis der Konformität mit den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG und kann somit zur Bewertung des betreffenden Teilsystems herangezogen werden.

Artikel 8

Gemäß dem Beschluss 2011/229/EU ausgestellte Prüferklärungen und/oder Erklärungen über die Baumusterkonformität werden für folgende Fahrzeuge für gültig erachtet:

| — | Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen bis zur fälligen Erneuerung der Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung gemäß dem Beschluss 2011/291/EU in Fällen, in denen dieser Beschluss angewandt wurde, bzw. bis zum 31. Mai 2017 in anderen Fällen; |
| --- | --- |

—

Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen bis zur fälligen Erneuerung der Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung gemäß dem Beschluss 2011/291/EU in Fällen, in denen dieser Beschluss angewandt wurde, bzw. bis zum 31. Mai 2017 in anderen Fällen;

| — | Güterwagen bis zum 13. April 2016. |
| --- | --- |

—

Güterwagen bis zum 13. April 2016.

Gemäß der Entscheidung 2008/232/EG ausgestellte Prüferklärungen und/oder Erklärungen über die Baumusterkonformität neuer Fahrzeuge werden für gültig erachtet, bis die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung nach Maßgabe dieser Entscheidung erneuert werden muss.

Artikel 9

(1)   Der Beschluss 2011/229/EU wird mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

(2)   Im Anhang der Entscheidung 2008/232/EG werden die Abschnitte 4.2.6.5, 4.2.7.6 und 7.3.2.15 mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

(3)   Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Bestimmungen gelten allerdings weiterhin für Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang jenes Beschlusses bzw. jener Entscheidung genehmigt wurden; sie gelten außerdem — falls der Antragsteller nicht die vorliegende Verordnung anzuwenden wünscht — für Vorhaben, die sich auf neue Fahrzeuge oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung vorhandener Fahrzeuge beziehen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind, sowie für die in Artikel 8 genannten Fälle.

Artikel 10

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2015. Bereits vor dem 1. Januar 2015 können Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß der TSI im Anhang dieser Verordnung erteilt werden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt gemäß den Verträgen unmittelbar in den Mitgliedstaaten.

Brüssel, den 26. November 2014

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

1

(2)  Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (Agenturverordnung) (ABl. L 220 vom 21.6.2004, S. 3).

2

(3)  Beschluss 2011/229/EU der Kommission vom 4. April 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge — Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (ABl. L 99 vom 13.4.2011, S. 1).

3

(4)  Entscheidung 2008/232/EG der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (ABl. L 84 vom 26.3.2008, S. 132).

4

(5)  Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (siehe Seite 228 dieses Amtsblatts).

5

(6)  Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission (ABl. L 104 vom 12.4.2013, S. 1).

6

(7)  Entscheidung 2006/66/EG der Kommission vom 23. Dezember 2005 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge — Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (ABl. L 37 vom 8.2.2006, S. 1).

7

(8)  Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1).

8

(9)  Richtlinie 2003/10/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Februar 2003 über Mindestvorschriften zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung durch physikalische Einwirkungen (Lärm) (17. Einzelrichtlinie im Sinne des Artikels 16 Absatz 1 der Richtlinie 89/391/EWG) (ABl. L 42 vom 15.2.2003, S. 38).

9

---

ANHANG

INHALT

| 1. | EINLEITUNG | 426 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technischer Anwendungsbereich | 426 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografischer Anwendungsbereich | 426 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | DEFINITION DES TEILSYSTEMS | 426 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN | 426 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | MERKMALE DES TEILSYSTEMS | 427 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Einleitung | 427 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme | 427 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Grenzwerte für das Standgeräusch | 427 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Grenzwerte für das Anfahrgeräusch | 428 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch | 428 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand | 429 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.3. | Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen | 429 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Betriebsvorschriften | 430 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Instandhaltungsvorschriften | 430 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Berufliche Qualifikationen | 430 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz | 430 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Europäisches Register zugelassener Fahrzeugtypen | 430 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 5. | INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN | 430 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | KONFORMITÄTSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG | 430 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitätskomponenten | 430 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Teilsystem „Fahrzeuge“ hinsichtlich der Lärmemission von Fahrzeugen | 430 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Module | 430 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | EG-Prüfverfahren | 431 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Vereinfachtes Prüfverfahren | 433 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 7. | UMSETZUNG | 434 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Umsetzung der TSI bei neuen Teilsystemen | 434 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Umsetzung der TSI bei erneuerten und umgerüsteten Teilsystemen | 434 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Sonderfälle | 434 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Einleitung | 434 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Liste der Sonderfälle | 435 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

1.   EINLEITUNG

Generell wird in den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für jedes Teilsystem (oder Teile davon) ein optimales Harmonisierungsniveau für Spezifikationen festgelegt, um die Interoperabilität des Eisenbahnsystems zu gewährleisten. Deshalb werden in den TSI nur die Spezifikationen von Parametern (Eckwerten) harmonisiert, die für die Interoperabilität kritisch sind. Die TSI müssen den grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG entsprechen.

Im Einklang mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit bestimmt diese TSI das optimale Harmonisierungsniveau der Spezifikationen für das in Abschnitt 1.1 definierte Teilsystem „Fahrzeuge“, durch das die Lärmemissionen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union begrenzt werden sollen.

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Diese TSI gilt für alle Fahrzeuge, die unter die Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 (TSI LOC&PAS) und die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 (TSI WAG) fallen.

1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI deckt sich mit den Anwendungsbereichen, die in Abschnitt 1.2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 und Abschnitt 1.2 der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 für das jeweilige Rollmaterial festgelegt sind.

2.   DEFINITION DES TEILSYSTEMS

Unter „Einheit“ sind Fahrzeuge zu verstehen, die dieser TSI unterliegen und damit Gegenstand des EG-Prüfverfahrens sind. In Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 und Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 wird beschrieben, woraus eine Einheit bestehen kann.

Die Anforderungen dieser TSI gelten für die folgenden, in Abschnitt 1.2 des Anhangs I der Richtlinie 2008/57/EG definierten Fahrzeugkategorien:

a)   Verbrennungstriebzüge oder elektrische Triebzüge: Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI entweder als elektrische Triebzüge (ETZ) oder Dieseltriebzüge (DTZ) bezeichnet.

b)   Verbrennungstriebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge: Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Lokomotiven bezeichnet. Antriebseinheiten, die Teil eines „Verbrennungstriebzuges oder elektrischen Triebzuges“ sind, sowie Triebwagen fallen nicht hierunter, sondern gehören der in Punkt a genannten Kategorie an.

c)   Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen: Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Reisezugwagen bezeichnet.

d)   Güterwagen, einschließlich Fahrzeugen zur Beförderung von Lastkraftwagen: Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Güterwagen bezeichnet.

e)   Mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Gleisbaumaschinen): Diese Kategorie wird in Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt. Ihr gehören Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge sowie Infrastruktur-Prüffahrzeuge an, die je nach Bauart in eine der Kategorien unter Buchstabe a, b oder d fallen.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

Alle in dieser TSI genannten Eckwerte müssen einen Bezug zu mindestens einer der in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG genannten grundlegenden Anforderungen haben. Dieser Bezug ist in Tabelle 1 angegeben.

Tabelle 1

Eckwerte und ihr Bezug zu den grundlegenden Anforderungen

| Abschnitt | Eckwert | Grundlegende Anforderungen |
| --- | --- | --- |
| Sicherheit | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft | Gesundheit | Umweltschutz | Technische Kompatibilität |
| 4.2.1 | Grenzwerte für das Standgeräusch | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.2 | Grenzwerte für das Anfahrgeräusch | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.3 | Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.4 | Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand | | | | 1.4.4 | |

Abschnitt

Eckwert

Grundlegende Anforderungen

Sicherheit

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Gesundheit

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

4.2.1

Grenzwerte für das Standgeräusch

1.4.4

4.2.2

Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

1.4.4

4.2.3

Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch

1.4.4

4.2.4

Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand

1.4.4

4.   MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.   Einleitung

Zur Begrenzung der Lärmemissionen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und Verwirklichung der Interoperabilität wird in diesem Kapitel ein optimales Harmonisierungsniveau für die Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“ festgelegt.

4.2.   Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme

Folgenden Parametern (Eckwerten) wird im Hinblick auf die Interoperabilität eine kritische Bedeutung beigemessen:

| a) | „Standgeräusch“; |
| --- | --- |

a)

„Standgeräusch“;

| b) | „Anfahrgeräusch“; |
| --- | --- |

b)

„Anfahrgeräusch“;

| c) | „Vorbeifahrgeräusch“; |
| --- | --- |

c)

„Vorbeifahrgeräusch“;

| d) | „Innengeräusch im Führerstand“. |
| --- | --- |

d)

„Innengeräusch im Führerstand“.

In diesem Abschnitt werden für die einzelnen Fahrzeugkategorien die entsprechenden funktionalen und technischen Spezifikationen festgelegt. Einheiten, die mit Verbrennungs- und mit elektrischem Antrieb ausgerüstet sind, müssen in allen üblichen Betriebsarten die entsprechenden Grenzwerte einhalten. Werden in einer dieser Betriebsarten der Verbrennungs- und der elektrische Antrieb gleichzeitig genutzt, so gilt der weniger strenge Grenzwert. Gemäß Artikel 5 Absatz 5 und Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG können Bestimmungen für Sonderfälle vorgesehen werden. Diese Bestimmungen sind in Abschnitt 7.3 aufgeführt.

Die Bewertungsverfahren für die Anforderungen dieses Abschnitts sind in den angegebenen Abschnitten und Unterabschnitten in Kapitel 6 festgelegt.

4.2.1.   Grenzwerte für das Standgeräusch

Für die nachstehend genannten Schalldruckpegel sind in Tabelle 2 die Grenzwerte angegeben, die unter normalen Fahrzeugbedingungen für das Standgeräusch der einzelnen Kategorien des Fahrzeug-Teilsystems gelten:

| a) | A-bewerteter, äquivalenter Dauerschallpegel der Einheit (LpAäq,T[Einheit]), |
| --- | --- |

a)

A-bewerteter, äquivalenter Dauerschallpegel der Einheit (LpAäq,T[Einheit]),

| b) | A-bewerteter, äquivalenter Dauerschallpegel des Hauptkompressors am nächstgelegenen Messpunkt i (Li
  pAäq,T) und |
| --- | --- |

b)

A-bewerteter, äquivalenter Dauerschallpegel des Hauptkompressors am nächstgelegenen Messpunkt i (Li
  pAäq,T) und

| c) | AF-bewerteter Schalldruckpegel impulsförmiger Geräusche des Auslassventils des Lufttrockners am nächstgelegenen Messpunkt i (Li
  pAFmax). |
| --- | --- |

c)

AF-bewerteter Schalldruckpegel impulsförmiger Geräusche des Auslassventils des Lufttrockners am nächstgelegenen Messpunkt i (Li
  pAFmax).

Die Grenzwerte sind in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert.

Tabelle 2

Grenzwerte für das Standgeräusch

| Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge“ | LpAäq,T
  [Einheit] [dB] | Li
  pAäq,T [dB] | Li
  pAFmax [dB] |
| --- | --- | --- | --- |
| Elektrolokomotiven und Gleisbaumaschinen mit elektrischem Antrieb | 70 | 75 | 85 |
| Diesellokomotiven und Gleisbaumaschinen mit Dieselantrieb | 71 | 78 |
| ETZ | 65 | 68 |
| DTZ | 72 | 76 |
| Reisezugwagen | 64 | 68 |
| Güterwagen | 65 | entf. | entf. |

Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge“

LpAäq,T
  [Einheit] [dB]

Li
  pAäq,T [dB]

Li
  pAFmax [dB]

Elektrolokomotiven und Gleisbaumaschinen mit elektrischem Antrieb

70

75

85

Diesellokomotiven und Gleisbaumaschinen mit Dieselantrieb

71

78

ETZ

65

68

DTZ

72

76

Reisezugwagen

64

68

Güterwagen

65

entf.

entf.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.1 erläutert.

4.2.2.   Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

Für den AF-bewerteten maximalen Schalldruckpegel (LpAF,max) des Anfahrgeräusches sind in Tabelle 3 die für die einzelnen Kategorien des Fahrzeug-Teilsystems geltenden Grenzwerte angegeben. Die Grenzwerte sind in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert.

Tabelle 3

Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

| Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge“ | LpAF,max [dB] |
| --- | --- |
| Elektrolokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung P < 4 500 kW | 81 |
| Elektrolokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung P ≥ 4 500 kW
  Gleisbaumaschinen mit elektrischem Antrieb | 84 |
| Diesellokomotiven P < 2 000 kW an der Antriebswelle | 85 |
| Diesellokomotiven P ≥ 2 000 kW an der Antriebswelle
  Gleisbaumaschinen mit Dieselantrieb | 87 |
| ETZ mit einer Höchstgeschwindigkeit vmax < 250 km/h | 80 |
| ETZ mit einer Höchstgeschwindigkeit vmax ≥ 250 km/h | 83 |
| DTZ mit P < 560 kW an der Antriebswelle | 82 |
| DTZ mit P ≥ 560 kW an der Antriebswelle | 83 |

Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge“

LpAF,max [dB]

Elektrolokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung P < 4 500 kW

81

Elektrolokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung P ≥ 4 500 kW

Gleisbaumaschinen mit elektrischem Antrieb

84

Diesellokomotiven P < 2 000 kW an der Antriebswelle

85

Diesellokomotiven P ≥ 2 000 kW an der Antriebswelle

Gleisbaumaschinen mit Dieselantrieb

87

ETZ mit einer Höchstgeschwindigkeit vmax < 250 km/h

80

ETZ mit einer Höchstgeschwindigkeit vmax ≥ 250 km/h

83

DTZ mit P < 560 kW an der Antriebswelle

82

DTZ mit P ≥ 560 kW an der Antriebswelle

83

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.2 erläutert.

4.2.3.   Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch

Für den A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel des Vorbeifahrgeräusches bei 80 km/h (LpAäq,Tp,(80 km/h) und ggf. bei 250 km/h (LpAäq,Tp,(250 km/h) sind in Tabelle 4 die für die einzelnen Kategorien des Fahrzeug-Teilsystems geltenden Grenzwerte angegeben. Die Grenzwerte sind in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert.

Bei Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h sind auch am „zusätzlichen Messpunkt“ 3,5 m über der Schienenoberkante gemäß EN ISO 3095:2013 Kapitel 6 Messungen durchzuführen und anhand der geltenden Grenzwerte in Tabelle 4 zu bewerten.

Tabelle 4

Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch

| Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge“ | LpAäq,Tp
  (80 km/h) [dB] | LpAäq,Tp
  (250 km/h) [dB] |
| --- | --- | --- |
| Elektrolokomotiven und Gleisbaumaschinen mit elektrischem Antrieb | 84 | 99 |
| Diesellokomotiven und Gleisbaumaschinen mit Dieselantrieb | 85 | entf. |
| ETZ | 80 | 95 |
| DTZ | 81 | 96 |
| Reisezugwagen | 79 | entf. |
| Güterwagen (umgerechnet auf APL = 0,225) (1) | 83 | entf. |

Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge“

LpAäq,Tp
  (80 km/h) [dB]

LpAäq,Tp
  (250 km/h) [dB]

Elektrolokomotiven und Gleisbaumaschinen mit elektrischem Antrieb

84

99

Diesellokomotiven und Gleisbaumaschinen mit Dieselantrieb

85

entf.

ETZ

80

95

DTZ

81

96

Reisezugwagen

79

entf.

Güterwagen (umgerechnet auf APL = 0,225) (1)

83

entf.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.3 erläutert.

4.2.4.   Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand

Die Grenzwerte für den A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel (LpAäq,T) des Innengeräusches im Führerstand von Elektro- und Diesel-Lokomotiven, Gleisbaumaschinen, ETZ, DTZ sowie mit einem Führerstand ausgestatteten Reisezugwagen sind in Tabelle 5 angegeben. Die Grenzwerte sind in Nähe des Ohres des Triebfahrzeugführers definiert.

Tabelle 5

Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand

| Innengeräusch im Führerstand | LpAäq,T [dB] |
| --- | --- |
| Bei stehendem Fahrzeug und betätigtem Signalhorn | 95 |
| Bei Höchstgeschwindigkeit vmax, wenn vmax < 250 km/h | 78 |
| Bei Höchstgeschwindigkeit vmax, wenn 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h | 80 |

Innengeräusch im Führerstand

LpAäq,T [dB]

Bei stehendem Fahrzeug und betätigtem Signalhorn

95

Bei Höchstgeschwindigkeit vmax, wenn vmax < 250 km/h

78

Bei Höchstgeschwindigkeit vmax, wenn 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h

80

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.4 erläutert.

4.3.   Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Aus der vorliegenden TSI ergeben sich folgende Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“:

Eine Schnittstelle zu den in Abschnitt 2 Punkt a, b, c und e genannten Teilsystemen (siehe Verordnung (EU) Nr. 1302/2014) in Bezug auf

| — | das Standgeräusch, |
| --- | --- |

—

das Standgeräusch,

| — | das Anfahrgeräusch (gilt nicht für Reisezugwagen), |
| --- | --- |

—

das Anfahrgeräusch (gilt nicht für Reisezugwagen),

| — | das Vorbeifahrgeräusch, |
| --- | --- |

—

das Vorbeifahrgeräusch,

| — | das Innengeräusch im Führerstand, soweit anwendbar. |
| --- | --- |

—

das Innengeräusch im Führerstand, soweit anwendbar.

Eine Schnittstelle zu den in Abschnitt 2 Punkt d genannten Teilsystemen (siehe Verordnung (EU) Nr. 321/2013) in Bezug auf

| — | das Vorbeifahrgeräusch, |
| --- | --- |

—

das Vorbeifahrgeräusch,

| — | das Standgeräusch. |
| --- | --- |

—

das Standgeräusch.

4.4.   Betriebsvorschriften

Die Anforderungen an die Betriebsvorschriften für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4.4 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie in Abschnitt 4.4 der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 beschrieben.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

Die Anforderungen an die Instandhaltungsvorschriften für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4.5 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie in Abschnitt 4.5 der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 beschrieben.

4.6.   Berufliche Qualifikationen

Entfällt.

4.7.   Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Siehe Artikel 6 dieser Verordnung.

4.8.   Europäisches Register zugelassener Fahrzeugtypen

Die im „Europäischen Register zugelassener Fahrzeugtypen“ zu erfassenden Fahrzeugdaten sind im Beschluss 2011/665/EU der Kommission aufgeführt.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

In dieser TSI sind keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert.

6.   KONFORMITÄTSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

Entfällt.

6.2.   Teilsystem „Fahrzeuge“ hinsichtlich der Lärmemission von Fahrzeugen

6.2.1.   Module

Die EG-Prüfung muss im Einklang mit den in Tabelle 6 genannten Modulen erfolgen.

Tabelle 6

Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen

| SB | EG-Baumusterprüfung |
| --- | --- |
| SD | EG-Prüfung auf Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für die Produktion |
| SF | EG-Prüfung auf Grundlage einer Produktprüfung |
| SH1 | EG-Prüfung auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Prüfung der Konstruktion. |

SB

EG-Baumusterprüfung

SD

EG-Prüfung auf Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für die Produktion

SF

EG-Prüfung auf Grundlage einer Produktprüfung

SH1

EG-Prüfung auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Prüfung der Konstruktion.

Diese Module werden im Einzelnen im Beschluss 2010/713/EU der Kommission beschrieben.

6.2.2.   EG-Prüfverfahren

Für die EG-Prüfung des Teilsystems wählt der Antragsteller ein aus einem der folgenden Module bzw. Modulkombinationen bestehendes Bewertungsverfahren:

| — | (SB + SD), |
| --- | --- |

—

(SB + SD),

| — | (SB + SF), |
| --- | --- |

—

(SB + SF),

| — | (SH1). |
| --- | --- |

—

(SH1).

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist das Teilsystem entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. In den nachstehenden Abschnitten sind, soweit notwendig, zusätzliche Bewertungsanforderungen aufgeführt.

6.2.2.1.   Standgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.1 angegebenen Grenzwerte für das Standgeräusch ist gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (ohne Absatz 5.5.2), 5.7 und Absatz 5.8.1 nachzuweisen.

Für die Bewertung des Geräusches des Hauptkompressors am nächstgelegenen Messpunkt i ist die Kenngröße Li
  pAäq,T zu verwenden, wobei T der Dauer eines Betriebszyklus gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 5.7 entspricht. Dabei sind nur die Systeme im Zug zu verwenden, die für den Betrieb des Kompressors unter üblichen Betriebsbedingungen notwendig sind. Die Systeme im Zug, die für den Betrieb des Kompressors nicht notwendig sind, dürfen ausgeschaltet werden, um die Geräuschmessung nicht zu beeinflussen. Die Einhaltung der Grenzwerte ist ausschließlich unter den Bedingungen nachzuweisen, die die niedrigste Drehzahl des Kompressors erfordern.

Für die Bewertung impulsförmiger Geräusche am nächstgelegenen Messpunkt i ist die Kenngröße Li
  pAFmax zu verwenden. Die relevante Geräuschquelle sind die Auslassventile des Lufttrockners.

6.2.2.2.   Anfahrgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.2 angegebenen Grenzwerte für das Anfahrgeräusch ist gemäß EN ISO 3095:2013 Kapitel 7 (ohne 7.5.1.2) nachzuweisen. Dabei ist das Maximalpegel-Verfahren gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 7.5 anzuwenden. Abweichend von EN ISO 3095:2013 Abschnitt 7.5.3 muss der Zug vom Stillstand auf 30 km/h beschleunigen und diese Geschwindigkeit anschließend halten.

Darüber hinaus muss die Geräuschmessung in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante erfolgen. Es gelten das „Mittelungspegel-Verfahren“ und das „Maximalpegel-Verfahren“ gemäß EN ISO 3095:2013 Nummer 7.6 bzw. 7.5, wobei der Zug vom Stillstand auf 40 km/h beschleunigen und diese Geschwindigkeit anschließend halten muss. Die gemessenen Werte werden nicht gegen Grenzwerte bewertet und werden in das technische Dossier eingetragen und der Agentur übermittelt.

Bei Gleisbaumaschinen ist der Anfahrvorgang ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

6.2.2.3.   Vorbeifahrgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch ist gemäß Punkt 6.2.2.3.1 und 6.2.2.3.2 nachzuweisen.

6.2.2.3.1   Gleisbedingungen

Die Versuche sind auf einem Referenzgleis gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 6.2 durchzuführen.

Allerdings dürfen auch Gleise verwendet werden, die bezüglich der akustisch relevanten Schienenrauheit und der Dämpfungsraten nicht den Bedingungen des Referenzgleises entsprechen, sofern die gemäß Nummer 6.2.2.3.2 gemessenen Geräuschpegel die in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte nicht überschreiten.

Die akustisch relevante Schienenrauheit und die Dämpfungsraten des Versuchsgleises sind in jedem Fall zu bestimmen. Entspricht das Versuchsgleis den Bedingungen des Referenzgleises, so sind die gemessenen Geräuschpegel als „vergleichbar“ und andernfalls als „nicht vergleichbar“ zu kennzeichnen. Im technischen Dossier ist anzugeben, ob die gemessenen Geräuschpegel „vergleichbar“ oder „nicht vergleichbar“ sind.

Die gemessenen Werte der akustisch relevanten Schienenrauheit des Versuchsgleises sind für einen Zeitraum gültig, der drei Monate vor der Messung beginnt und drei Monate nach der Messung endet, sofern in diesem Zeitraum keine Instandhaltungsarbeiten stattfinden, die die akustisch relevante Schienenrauheit beeinflussen.

Die gemessenen Werte der Dämpfungsraten des Versuchsgleises sind für einen Zeitraum gültig, der ein Jahr vor der Messung beginnt und ein Jahr nach der Messung endet, sofern in diesem Zeitraum keine Instandhaltungsarbeiten stattfinden, die die Dämpfungsraten beeinflussen.

Im technischen Dossier ist die Gültigkeit der das Gleis betreffenden Werte an dem Tage/den Tagen nachzuweisen, an dem/denen das Vorbeifahrgeräusch der Fahrzeugart gemessen wurde, z. B. durch Angabe des Datums der letzten Instandhaltungsarbeiten, die sich auf die Geräuschemissionen ausgewirkt haben.

Ferner dürfen die Versuche bei Geschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber auf fester Fahrbahn durchgeführt werden. In diesem Fall sind die Grenzwerte um 2 dB höher als in Abschnitt 4.2.3 angegeben.

6.2.2.3.2   Verfahren

Die Versuche sind gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 und 6.7 (ohne 6.7.2) durchzuführen. Zum Vergleich mit den Grenzwerten werden die Ergebnisse auf die nächste ganze Dezibelzahl gerundet. Etwaige Umrechnungen werden stets vor der Rundung vorgenommen. Die Einzelheiten des Bewertungsverfahrens sind unter Nummer 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 und 6.2.2.3.2.3 beschrieben.

6.2.2.3.2.1   Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen

Bei ETZ, DTZ, Lokomotiven und Reisezugwagen wird zwischen drei maximalen Betriebsgeschwindigkeiten unterschieden:

| 1. | Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax ≤ 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei Höchstgeschwindigkeit vmax zu messen. Dieser Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten. |
| --- | --- |

1.

Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax ≤ 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei Höchstgeschwindigkeit vmax zu messen. Dieser Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten.

| 2. | Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax mehr als 80 km/h und weniger als 250 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Die beiden Messwerte LpAäq,Tp(vtest) sind anhand der Formel (1) auf die Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h LpAäq,Tp(80 km/h) umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten.
  Formel (1):
  LpAäq,Tp(80 km/h) = LpAäq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

  vtest
  = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung |
| --- | --- |

2.

Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax mehr als 80 km/h und weniger als 250 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Die beiden Messwerte LpAäq,Tp(vtest) sind anhand der Formel (1) auf die Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h LpAäq,Tp(80 km/h) umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten.

LpAäq,Tp(80 km/h) = LpAäq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

vtest
  = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

| 3. | Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax ≥ 250 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen, wobei die Versuchsgeschwindigkeit auf 320 km/h begrenzt ist. Das bei 80 km/h gemessene Vorbeifahrgeräusch LpAäq,Tp(vtest) ist anhand der Formel (1) auf die Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h LpAäq,Tp(80 km/h) umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten. Das bei Höchstgeschwindigkeit gemessene Vorbeifahrgeräusch LpAäq,Tp(vtest) ist anhand der Formel (2) auf die Bezugsgeschwindigkeit von 250 km/h LpAäq,Tp(250 km/h) umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(250 km/h) nicht überschreiten.
  Formel (2):
  LpAäq,Tp(250 km/h) = LpAäq,Tp(vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

  vtest
  = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung |
| --- | --- |

3.

Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax ≥ 250 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen, wobei die Versuchsgeschwindigkeit auf 320 km/h begrenzt ist. Das bei 80 km/h gemessene Vorbeifahrgeräusch LpAäq,Tp(vtest) ist anhand der Formel (1) auf die Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h LpAäq,Tp(80 km/h) umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten. Das bei Höchstgeschwindigkeit gemessene Vorbeifahrgeräusch LpAäq,Tp(vtest) ist anhand der Formel (2) auf die Bezugsgeschwindigkeit von 250 km/h LpAäq,Tp(250 km/h) umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(250 km/h) nicht überschreiten.

LpAäq,Tp(250 km/h) = LpAäq,Tp(vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

vtest
  = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

6.2.2.3.2.2   Güterwagen

Bei Güterwagen wird zwischen zwei maximalen Betriebsgeschwindigkeiten differenziert:

| 1. | Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax ≤ 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Der Messwert LpAäq,Tp(vtest) ist anhand der Formel (3) auf einen APL-Bezugswert von 0,225 m – 1 LpAäq,Tp (APLref) umzurechnen. Dieser Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten.
  Formel (3):
  LpAäq,Tp (APLref) = LpAäq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m – 1)

  APLwag
  = Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer [m – 1]

  vtest
  = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung |
| --- | --- |

1.

Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax ≤ 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Der Messwert LpAäq,Tp(vtest) ist anhand der Formel (3) auf einen APL-Bezugswert von 0,225 m – 1 LpAäq,Tp (APLref) umzurechnen. Dieser Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten.

LpAäq,Tp (APLref) = LpAäq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m – 1)

APLwag
  = Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer [m – 1]

vtest
  = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

| 2. | Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax mehr als 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Die beiden Messwerte LpAäq,Tp(vtest) sind anhand der Formel (4) auf eine Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h und einen APL-Bezugswert von 0,225 m – 1 LpAäq,Tp(APL ref, 80 km/h) umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten.
  Formel (4):
  LpAäq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAäq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m – 1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

  APLwag
  = Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer [m – 1].

  vtest
  = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung |
| --- | --- |

2.

Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax mehr als 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Die beiden Messwerte LpAäq,Tp(vtest) sind anhand der Formel (4) auf eine Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h und einen APL-Bezugswert von 0,225 m – 1 LpAäq,Tp(APL ref, 80 km/h) umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten.

LpAäq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAäq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m – 1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

APLwag
  = Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer [m – 1].

vtest
  = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

6.2.2.3.2.3   Gleisbaumaschinen

Für Gleisbaumaschinen gilt dasselbe Prüfverfahren wie in Abschnitt 6.2.2.3.2.1. Das Messverfahren ist ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

Bei Gleisbaumaschinen wird ohne Messung von einer Einhaltung der in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch ausgegangen, wenn

| — | sie entweder nur mit Verbundstoffsohlen oder nur mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind und |
| --- | --- |

—

sie entweder nur mit Verbundstoffsohlen oder nur mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind und

| — | sie mit Putzklötzen aus Verbundstoff ausgerüstet sind, sofern Putzklötze eingebaut sind. |
| --- | --- |

—

sie mit Putzklötzen aus Verbundstoff ausgerüstet sind, sofern Putzklötze eingebaut sind.

6.2.2.4.   Innengeräusch im Führerstand

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.4 angegebenen Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand ist gemäß EN 15892:2011 nachzuweisen. Bei Gleisbaumaschinen ist das Messverfahren ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

6.2.3.   Vereinfachtes Prüfverfahren

Anstatt der in Abschnitt 6.2.2 beschriebenen Prüfverfahren können einige oder alle Versuche durch das vereinfachte Prüfverfahren ersetzt werden. Dieses besteht aus einem akustischen Vergleich der zu bewertenden Einheit mit einem bestehenden Typ (nachstehend „Referenztyp“), deren akustische Eigenschaften dokumentiert sind.

Das vereinfachte Prüfverfahren kann für jeden der anwendbaren Eckwerte „Standgeräusch“, „Anfahrgeräusch“, „Vorbeifahrgeräusch“ und „Innengeräusch im Führerstand“ einzeln durchgeführt werden. Dabei ist nachzuweisen, dass aufgrund der Unterschiede der zu bewertenden Einheit die in Abschnitt 4.2 angegebenen Grenzwerte nicht überschritten werden.

Bei den Einheiten, bei denen das vereinfachte Prüfverfahren angewendet wird, muss der Konformitätsnachweis eine detaillierte Beschreibung der geräuschrelevanten Unterschiede zum Referenztyp enthalten. Das vereinfachte Prüfverfahren ist anhand dieser Beschreibung durchzuführen. Bei der Schätzung der Geräuschwerte sind die Unsicherheiten des angewendeten Bewertungsverfahrens zu berücksichtigen. Das vereinfachte Prüfverfahren kann aus einer Berechnung und/oder einer vereinfachten Messung bestehen.

Eine nach dem vereinfachten Prüfverfahren zertifizierte Einheit darf nicht als Referenztyp für weitere Bewertungen verwendet werden.

Wird das Vorbeifahrgeräusch anhand des vereinfachten Prüfverfahrens bestimmt, so muss der Referenztyp mindestens einer der folgenden Anforderungen genügen:

| — | Kapitel 4 sowie mit „vergleichbar“ gekennzeichnete Ergebnisse für das Vorbeifahrgeräusch, |
| --- | --- |

—

Kapitel 4 sowie mit „vergleichbar“ gekennzeichnete Ergebnisse für das Vorbeifahrgeräusch,

| — | Kapitel 4 des Beschlusses 2011/229/EU sowie mit „vergleichbar“ gekennzeichnete Ergebnisse für das Vorbeifahrgeräusch, |
| --- | --- |

—

Kapitel 4 des Beschlusses 2011/229/EU sowie mit „vergleichbar“ gekennzeichnete Ergebnisse für das Vorbeifahrgeräusch,

| — | Kapitel 4 der Entscheidung 2006/66/EG, |
| --- | --- |

—

Kapitel 4 der Entscheidung 2006/66/EG,

| — | Kapitel 4 der Entscheidung 2008/232/EG. |
| --- | --- |

—

Kapitel 4 der Entscheidung 2008/232/EG.

Bei Güterwagen, deren Merkmale im Vergleich zum Referenztyp innerhalb des zulässigen Bereichs gemäß Tabelle 7 liegen, wird ohne weitere Prüfung davon ausgegangen, dass sie den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerten für das Vorbeifahrgeräusch entsprechen.

Tabelle 7

Zulässige Abweichungen zur Prüfungsfreistellung von Güterwagen

| Merkmal | Zulässige Abweichung (im Vergleich zum Referenztyp) |
| --- | --- |
| Höchstgeschwindigkeit der Einheit | Geschwindigkeiten bis 160 km/h |
| Radtyp | Nur bei gleicher oder geringerer Geräuschemission (akustische Charakterisierung gemäß EN 13979-1:2011 Anhang E) |
| Leergewicht | Nur innerhalb des Bereichs +20 %/–5 % |
| Bremsklötze | Nur wenn die Abweichung keine größeren Geräuschemissionen verursacht. |

Merkmal

Zulässige Abweichung (im Vergleich zum Referenztyp)

Höchstgeschwindigkeit der Einheit

Geschwindigkeiten bis 160 km/h

Radtyp

Nur bei gleicher oder geringerer Geräuschemission (akustische Charakterisierung gemäß EN 13979-1:2011 Anhang E)

Leergewicht

Nur innerhalb des Bereichs +20 %/–5 %

Bremsklötze

Nur wenn die Abweichung keine größeren Geräuschemissionen verursacht.

7.   UMSETZUNG

7.1.   Umsetzung der TSI bei neuen Teilsystemen

Siehe Artikel 8 dieser Verordnung.

7.2.   Umsetzung der TSI bei erneuerten und umgerüsteten Teilsystemen

Entscheidet ein Mitgliedstaat aufgrund von Artikel 20 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG, dass eine neue Inbetriebnahmegenehmigung notwendig ist, so muss der Antragsteller nachweisen, dass die Geräuschpegel der erneuerten oder umgerüsteten Einheiten unter den Grenzwerten liegen, die in der zum Zeitpunkt ihrer Erstinbetriebnahme geltenden TSI festgelegt waren. Falls zum Zeitpunkt der Erstinbetriebnahme keine TSI vorlag, so ist nachzuweisen, dass die Geräuschpegel der erneuerten oder umgerüsteten Einheiten entweder nicht angestiegen sind oder unter den Grenzwerten liegen, die in der Entscheidung 2006/66/EG oder der Entscheidung 2002/735/EG festgelegt sind.

Der Nachweis ist auf die von der Erneuerung/Umrüstung betroffenen Eckwerte zu beschränken.

Bei Anwendung des vereinfachten Prüfverfahrens kann die ursprüngliche Einheit als Referenzeinheit gemäß den Bestimmungen in Abschnitt 6.2.3 verwendet werden.

Für den Austausch einer vollständigen Einheit oder von Fahrzeugen innerhalb einer Einheit (z. B. nach einer erheblichen Beschädigung) ist keine Konformitätsbewertung nach Maßgabe dieser TSI erforderlich, wenn die betreffende Einheit oder die jeweiligen Fahrzeuge mit der zu ersetzenden Einheit bzw. den zu ersetzenden Fahrzeugen identisch sind.

Wird ein Güterwagen während der Erneuerung oder Umrüstung mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet und werden dem Güterwagen keine zusätzlichen Geräuschquellen hinzugefügt, so ist ohne Prüfung davon auszugehen, dass die Anforderungen in Abschnitt 4.2.3 erfüllt sind.

7.3.   Sonderfälle

7.3.1.   Einleitung

Die in Abschnitt 7.3.2 aufgeführten Sonderfälle sind in folgende Kategorien unterteilt:

a)   „P“-Fälle: „permanente“ Fälle;

b)   „T“-Fälle: „temporäre“ Fälle.

7.3.2.   Liste der Sonderfälle

7.3.2.1.   Allgemeine Sonderfälle

Sonderfall Estland, Finnland, Lettland und Litauen

(„P“) Für Einheiten aus Drittländern mit Radsätzen der Spurweite 1 520 mm dürfen anstelle der Anforderungen dieser TSI auch nationale technische Regelungen angewendet werden.

7.3.2.2.   Grenzwerte für das Standgeräusch (4.2.1)

| a) | Sonderfall Finnland
  („T“) Für Reisezugwagen und Güterwagen, die mit Dieselaggregaten zur elektrischen Energieversorgung über 100 kW ausgerüstet sind und ausschließlich im finnischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Standgeräusch LpAäq,T [Einheit] gemäß Tabelle 2 auf 72 dB erhöht werden.
  Der Beschluss 2011/229/EU kann weiterhin auf Güterwagen angewandt werden, die ausschließlich im Hoheitsgebiet Finnlands eingesetzt werden, bis die entsprechende technische Lösung für nordische Winterverhältnisse gefunden ist, jedoch nur bis spätestens 31.12.2017. Der Betrieb von Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten im finnischen Schienennetz wird dadurch nicht behindert. |
| --- | --- |

a)

Sonderfall Finnland

(„T“) Für Reisezugwagen und Güterwagen, die mit Dieselaggregaten zur elektrischen Energieversorgung über 100 kW ausgerüstet sind und ausschließlich im finnischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Standgeräusch LpAäq,T [Einheit] gemäß Tabelle 2 auf 72 dB erhöht werden.

Der Beschluss 2011/229/EU kann weiterhin auf Güterwagen angewandt werden, die ausschließlich im Hoheitsgebiet Finnlands eingesetzt werden, bis die entsprechende technische Lösung für nordische Winterverhältnisse gefunden ist, jedoch nur bis spätestens 31.12.2017. Der Betrieb von Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten im finnischen Schienennetz wird dadurch nicht behindert.

| b) | Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)
  („P“) Für DTZ, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Standgeräusch LpAäq,T [Einheit] gemäß Tabelle 2 auf 77 dB erhöht werden.
  DTZ, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen. |
| --- | --- |

b)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)

(„P“) Für DTZ, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Standgeräusch LpAäq,T [Einheit] gemäß Tabelle 2 auf 77 dB erhöht werden.

DTZ, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen.

| c) | Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)
  („T“) Einheiten, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, unterliegen nicht den Grenzwerten für den Hauptkompressor Li
  pAäq,T gemäß Tabelle 2. Die Messwerte sind der nationalen Sicherheitsbehörde des Vereinigten Königreichs mitzuteilen.
  Einheiten, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen. |
| --- | --- |

c)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)

(„T“) Einheiten, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, unterliegen nicht den Grenzwerten für den Hauptkompressor Li
  pAäq,T gemäß Tabelle 2. Die Messwerte sind der nationalen Sicherheitsbehörde des Vereinigten Königreichs mitzuteilen.

Einheiten, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen.

7.3.2.3.   Grenzwerte für das Anfahrgeräusch (4.2.2)

| a) | Sonderfall Schweden
  („T“) Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung > 6 000 kW und einer maximalen Radsatzlast > 25 t dürfen die Grenzwerte für das Anfahrgeräusch LpAF,max gemäß Tabelle 3 auf 89 dB erhöht werden. |
| --- | --- |

a)

Sonderfall Schweden

(„T“) Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung > 6 000 kW und einer maximalen Radsatzlast > 25 t dürfen die Grenzwerte für das Anfahrgeräusch LpAF,max gemäß Tabelle 3 auf 89 dB erhöht werden.

| b) | Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)
  („P“) Für die in Tabelle 8 spezifizierten Einheiten, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Anfahrgeräusch LpAF,max gemäß Tabelle 3 auf die in Tabelle 8 angegebenen Werte erhöht werden.

  Tabelle 8


  Grenzwerte für das Anfahrgeräusch für den Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien)







  Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge“ | LpAF,max [dB] |
| --- | --- | --- |
| Elektrolokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung P < 4 500 kW | 83 |
| Diesellokomotiven P < 2 000 kW an der Antriebswelle | 89 |
| DTZ | 85 |

b)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)

(„P“) Für die in Tabelle 8 spezifizierten Einheiten, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Anfahrgeräusch LpAF,max gemäß Tabelle 3 auf die in Tabelle 8 angegebenen Werte erhöht werden.

Tabelle 8

Grenzwerte für das Anfahrgeräusch für den Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien)

Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge“

LpAF,max [dB]

Elektrolokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung P < 4 500 kW

83

Diesellokomotiven P < 2 000 kW an der Antriebswelle

89

DTZ

85

Einheiten, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen.

7.3.2.4.   Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch (4.2.3)

| a) | Sonderfall Schweden
  („T“) Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung über 6 000 kW und einer maximalen Radsatzlast über 25 t dürfen die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch LpAäq,Tp (80 km/h) gemäß Tabelle 4 auf 85 dB erhöht werden. |
| --- | --- |

a)

Sonderfall Schweden

(„T“) Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung über 6 000 kW und einer maximalen Radsatzlast über 25 t dürfen die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch LpAäq,Tp (80 km/h) gemäß Tabelle 4 auf 85 dB erhöht werden.

---

(1)  APL ist die Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer [m-1].

Anlage A

Offene Punkte

Diese TSI enthält keine offenen Punkte.

Anlage B

In dieser TSI genannte Normen

| TSI | Norm |
| --- | --- |
| Zu bewertende Eigenschaften | Referenzen zu verbindlich anzuwendenden Normen | Kapitel |
| Standgeräusch | 4.2.1 | — | — |
| 6.2.2.1 | EN ISO 3095:2013 | 5 |
| Anfahrgeräusch | 4.2.2 | — | — |
| 6.2.2.2 | EN ISO 3095:2013 | 7 |
| Vorbeifahrgeräusch | 4.2.3 | EN ISO 3095:2013 | 6 |
| 6.2.2.3 | EN ISO 3095:2013 | 6 |
| Innengeräusch im Führerstand | 4.2.4 | — | — |
| 6.2.2.4 | EN 15892:2011 | alle |
| Vereinfachtes Prüfverfahren | 6.2.3 | EN 13979-1:2011 | Anhang E |

TSI

Norm

Zu bewertende Eigenschaften

Referenzen zu verbindlich anzuwendenden Normen

Kapitel

Standgeräusch

4.2.1

—

—

6.2.2.1

EN ISO 3095:2013

5

Anfahrgeräusch

4.2.2

—

—

6.2.2.2

EN ISO 3095:2013

7

Vorbeifahrgeräusch

4.2.3

EN ISO 3095:2013

6

6.2.2.3

EN ISO 3095:2013

6

Innengeräusch im Führerstand

4.2.4

—

—

6.2.2.4

EN 15892:2011

alle

Vereinfachtes Prüfverfahren

6.2.3

EN 13979-1:2011

Anhang E

Anlage C

Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“

| Zu bewertende Eigenschaften gemäß Abschnitt 4.2 | | | Besonderes Bewertungsverfahren |
| --- | --- | --- | --- |
| Entwurfsprüfung | Baumusterprüfung | Routineversuch |
| Element des Teilsystems „Fahrzeuge“ | Abschnitt | Abschnitt |
| Standgeräusch | 4.2.1 | X (1) | X | entf. | 6.2.2.1 |
| Anfahrgeräusch | 4.2.2 | X (1) | X | entf. | 6.2.2.2 |
| Vorbeifahrgeräusch | 4.2.3 | X (1) | X | entf. | 6.2.2.3 |
| Innengeräusch im Führerstand | 4.2.4 | X (1) | X | entf. | 6.2.2.4 |

Zu bewertende Eigenschaften gemäß Abschnitt 4.2

Besonderes Bewertungsverfahren

Entwurfsprüfung

Baumusterprüfung

Routineversuch

Element des Teilsystems „Fahrzeuge“

Abschnitt

Abschnitt

Standgeräusch

4.2.1

X (1)

X

entf.

6.2.2.1

Anfahrgeräusch

4.2.2

X (1)

X

entf.

6.2.2.2

Vorbeifahrgeräusch

4.2.3

X (1)

X

entf.

6.2.2.3

Innengeräusch im Führerstand

4.2.4

X (1)

X

entf.

6.2.2.4

---

(1)  Nur bei Anwendung des vereinfachten Prüfverfahrens gemäß Abschnitt 6.2.3.

---

| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 356/438 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 356/438

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VERORDNUNG (EU) Nr. 1305/2014 DER KOMMISSION

vom 11. Dezember 2014

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß Artikel 2 Buchstabe e der Richtlinie 2008/57/EG ist das Eisenbahnsystem in Teilsysteme struktureller und funktioneller Art unterteilt. Für jedes Teilsystem sollte eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) erstellt werden. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß Artikel 2 Buchstabe e der Richtlinie 2008/57/EG ist das Eisenbahnsystem in Teilsysteme struktureller und funktioneller Art unterteilt. Für jedes Teilsystem sollte eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) erstellt werden.

| (2) | In der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission (2) ist die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems festgelegt. |
| --- | --- |

(2)

In der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission (2) ist die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems festgelegt.

| (3) | Die Europäische Eisenbahnagentur (die „Agentur“) wurde im Jahr 2010 beauftragt, die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ (TAF) gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG zu überarbeiten. |
| --- | --- |

(3)

Die Europäische Eisenbahnagentur (die „Agentur“) wurde im Jahr 2010 beauftragt, die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ (TAF) gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG zu überarbeiten.

| (4) | Am 10. Dezember 2013 gab die Agentur die Empfehlung ERA/REC/106 — 2013/REC zur Aktualisierung des Anhangs A der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 ab. |
| --- | --- |

(4)

Am 10. Dezember 2013 gab die Agentur die Empfehlung ERA/REC/106 — 2013/REC zur Aktualisierung des Anhangs A der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 ab.

| (5) | Die TSI TAF sollte keine Verpflichtung zur Anwendung bestimmter Technologien oder technischer Lösungen enthalten, soweit dies für die Interoperabilität des europäischen Eisenbahnsystems nicht erforderlich ist. |
| --- | --- |

(5)

Die TSI TAF sollte keine Verpflichtung zur Anwendung bestimmter Technologien oder technischer Lösungen enthalten, soweit dies für die Interoperabilität des europäischen Eisenbahnsystems nicht erforderlich ist.

| (6) | Die Fachverbände des Eisenbahnsektors haben den Gesamtplan für die Umsetzung der TSI TAF festgelegt. In diesem Gesamtplan sind die Schritte angegeben, die erforderlich sind, um von einem fragmentierten nationalen Ansatz zu einem nahtlosen Informationsaustausch im gesamten europäischen Eisenbahnsystem zu gelangen. |
| --- | --- |

(6)

Die Fachverbände des Eisenbahnsektors haben den Gesamtplan für die Umsetzung der TSI TAF festgelegt. In diesem Gesamtplan sind die Schritte angegeben, die erforderlich sind, um von einem fragmentierten nationalen Ansatz zu einem nahtlosen Informationsaustausch im gesamten europäischen Eisenbahnsystem zu gelangen.

| (7) | Die TSI TAF beruht auf aktuellem Expertenwissen. Technische und betriebliche Entwicklungen könnten jedoch weitere Änderungen an der TSI TAF erforderlich machen. Daher sollte ein Änderungsmanagementverfahren entwickelt werden, mit dem die Anforderungen der TSI TAF konsolidiert und aktualisiert werden können. |
| --- | --- |

(7)

Die TSI TAF beruht auf aktuellem Expertenwissen. Technische und betriebliche Entwicklungen könnten jedoch weitere Änderungen an der TSI TAF erforderlich machen. Daher sollte ein Änderungsmanagementverfahren entwickelt werden, mit dem die Anforderungen der TSI TAF konsolidiert und aktualisiert werden können.

| (8) | Alle Marktteilnehmer, insbesondere kleine Güterverkehrsunternehmen, die nicht in den auf europäischer Ebene tätigen Fachverbänden des Eisenbahnsektors vertreten sind, sollten über ihre Verpflichtungen im Zusammenhang mit der TSI TAF unterrichtet werden. |
| --- | --- |

(8)

Alle Marktteilnehmer, insbesondere kleine Güterverkehrsunternehmen, die nicht in den auf europäischer Ebene tätigen Fachverbänden des Eisenbahnsektors vertreten sind, sollten über ihre Verpflichtungen im Zusammenhang mit der TSI TAF unterrichtet werden.

| (9) | Die Verordnung (EG) Nr. 62/2006 sollte daher aufgehoben werden. |
| --- | --- |

(9)

Die Verordnung (EG) Nr. 62/2006 sollte daher aufgehoben werden.

| (10) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(10)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

Die im Anhang dargelegte technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des europäischen Eisenbahnsystems wird angenommen.

Artikel 2

Geltungsbereich

(1)   Diese TSI gilt für das Teilsystem „Telematikanwendungen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Anhang II Nummer 2.6 Buchstabe b der Richtlinie 2008/57/EG.

(2)   Die TSI gilt für folgende Netze:

| a) | das konventionelle transeuropäische Eisenbahnnetz gemäß Anhang I Nummer 1.1 der Richtlinie 2008/57/EG; |
| --- | --- |

a)

das konventionelle transeuropäische Eisenbahnnetz gemäß Anhang I Nummer 1.1 der Richtlinie 2008/57/EG;

| b) | das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gemäß Anhang I Nummer 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG; |
| --- | --- |

b)

das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gemäß Anhang I Nummer 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG;

| c) | sonstige Teile des Netzes des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union. |
| --- | --- |

c)

sonstige Teile des Netzes des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union.

Die TSI gilt nicht für die in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fälle.

(3)   Die TSI gilt für Netze mit den folgenden Regelspurweiten: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm.

Artikel 3

Aktualisierung und Berichterstattung über technische Unterlagen

Die Agentur stellt die Standortcodes und Unternehmenscodes gemäß Abschnitt 4.2.11.1 (Buchstaben b und d) sowie die in Abschnitt 7.2 des Anhangs genannten technischen Dokumente auf ihrer Website zur Verfügung und berichtet der Kommission über die Fortschritte bei deren Erstellung.

Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten über diese Fortschritte durch den nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss.

Artikel 4

Erfüllung der Anforderungen durch Netze außerhalb der EU

Bei Schienengüterverkehrsdiensten von oder nach Drittländern setzt die Erfüllung der Anforderungen der im Anhang dargelegten TSI die Informationsbereitstellung durch Akteure außerhalb der Europäischen Union voraus, sofern bilaterale Abkommen keinen Informationsaustausch im Einklang mit dieser TSI vorsehen.

Artikel 5

Durchführung

(1)   Die Agentur bewertet und beaufsichtigt die Durchführung dieser Verordnung, um zu bestimmen, ob die vereinbarten Ziele und Fristen eingehalten wurden, und legt dem in Abschnitt 7.1.4 des Anhangs genannten TAF-Lenkungsausschuss einen Bewertungsbericht vor.

(2)   Der TAF-Lenkungsausschuss bewertet die Durchführung dieser Verordnung auf der Grundlage des von der Agentur vorgelegten Bewertungsberichts und trifft entsprechende Entscheidungen über weitere Maßnahmen des Sektors.

(3)   Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass alle in ihrem Hoheitsgebiet registrierten Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und Wagenhalter über diese Verordnung unterrichtet werden, und benennen gemäß Anlage III eine nationale Anlaufstelle für die Überwachung der Durchführung der Verordnung.

(4)   Die Mitgliedstaaten legen der Kommission bis zum 31. Dezember 2018 einen Bericht über die Durchführung dieser Verordnung vor. Dieser Bericht wird in dem nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss erörtert. Soweit erforderlich, wird die im Anhang dieser Verordnung dargelegte TSI angepasst.

Artikel 6

Aufhebung

Die Verordnung (EG) Nr. 62/2006 wird mit Inkrafttreten der vorliegenden Verordnung aufgehoben.

Artikel 7

Inkrafttreten und Anwendung

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2015.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 11. Dezember 2014

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

1

(2)  Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission vom 23. Dezember 2005 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 13 vom 18.1.2006, S. 1).

2

---

ANHANG

INHALTSVERZEICHNIS

| 1. | EINLEITUNG | 443 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Abkürzungen | 443 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Referenzdokumente | 444 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Technischer Anwendungsbereich | 445 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Geografischer Anwendungsbereich | 445 |
| --- | --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Inhalt der TSI TAF | 445 |
| --- | --- | --- |

1.5.

| 2. | DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICH | 446 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | In der TSI behandelte Funktionen | 446 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | In der TSI nicht behandelte Funktionen | 446 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Übersicht über das Teilsystem | 446 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Beteiligte | 446 |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Behandelte Prozesse | 448 |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Allgemeine Anmerkungen | 449 |
| --- | --- | --- |

2.3.3.

| 3. | GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN | 450 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Erfüllung der grundlegenden Anforderungen | 450 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Aspekte der grundlegenden Anforderungen | 450 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Aspekte der allgemeinen Anforderungen | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Sicherheit | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Gesundheit | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Umweltschutz | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Technische Kompatibilität | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.5.

| 3.4. | Besondere Aspekte des Teilsystems „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Technische Kompatibilität | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Gesundheit | 452 |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

| 3.4.4. | Sicherheit | 452 |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

| 4. | BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS | 452 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Einleitung | 452 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems | 452 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Frachtbriefdaten | 453 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Trassenantrag | 454 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Zugvorbereitung | 455 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Zuglaufprognose | 456 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Information über Verkehrsunterbrechungen | 457 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | PÜZ/PAZ Lieferung | 458 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Wagenbewegung | 459 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Wagenübergangsmeldungen | 460 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Datenaustausch zur Qualitätsverbesserung | 461 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Hauptreferenzdaten | 462 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Referenzdateien und Datenbanken | 463 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Vernetzung und Kommunikation | 466 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Funktionelle und technische Spezifikationen für die Schnittstellen | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur“ | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge“ | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Schnittstellen zur TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Schnittstellen zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ (TAP) | 469 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Betriebsvorschriften | 469 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Datenqualität | 469 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Betrieb des Zentralspeichers | 471 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.5. | Instandhaltungsvorschriften | 471 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Berufliche Qualifikationen | 471 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz | 471 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN | 471 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Begriffsbestimmung | 471 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Liste der Komponenten | 471 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Komponentenleistung und Spezifikationen | 472 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 6. | KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS | 472 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitätskomponenten | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Bewertungsverfahren | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Modul | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 7. | UMSETZUNG | 473 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Modalitäten der Anwendung dieser TSI | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Einleitung | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Phase 1 — detaillierte IT-Spezifikationen und Gesamtplan | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Phasen 2 und 3 — Entwicklung und Einführung | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.1.4. | Gesamtkoordinierung (Governance), Aufgaben und Zuständigkeiten | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

| 7.2. | Änderungsmanagement | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Änderungsmanagementverfahren | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Spezifisches Änderungsmanagementverfahren für die in Anlage I dieser Verordnung aufgeführten Dokumente | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| Anlage I: | Liste der technischen Dokumente | 476 |
| --- | --- | --- |

Anlage I:

| Anlage II: | Glossar | 477 |
| --- | --- | --- |

Anlage II:

| Anlage III: | Aufgaben der nationalen TAF/TAP-Anlaufstelle | 488 |
| --- | --- | --- |

Anlage III:

1.   EINLEITUNG

1.1.   Abkürzungen

Tabelle 1

Abkürzungen

| Abkürzung | Erklärung |
| --- | --- |
| ANSI | American National Standards Institute |
| GS | Gemeinsame Schnittstelle |
| CR | Änderungsantrag (Change Request) |
| EC | Europäische Kommission |
| ERA | Europäische Eisenbahnagentur (auch als „Agentur“ bezeichnet) |
| ERTMS | Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem |
| ETCS | Europäisches Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem |
| IB | Infrastrukturbetreiber |
| ISO | Internationale Organisation für Normung |
| LAN | Lokales Netz (Local Area Network) |
| LCL | Containerteilladung (Less than Container Load) |
| FEVU | Federführendes Eisenbahnunternehmen |
| ONC | Open Network Computing |
| OTIF | Zwischenstaatliche Organisation für den internationalen Eisenbahnverkehr |
| PVC | Permanente virtuelle Schaltung (Permanent Virtual Circuit) |
| RISC | Ausschuss für Eisenbahninteroperabilität und -sicherheit (Rail Interoperability and Safety Committee) |
| EVU | Eisenbahnverkehrsunternehmen |
| TAF | Telematikanwendungen für den Güterverkehr (Telematic Applications for Freight) |
| TAP | Telematikanwendungen für den Personenverkehr |
| TCP/IP | Transmission Control Protocol/Internet Protocol |
| TEN | Transeuropäisches Netz |
| TSI | Technische Spezifikation für die Interoperabilität |
| WK | Wagenhalter (Wagon Keepers) |
| WP | ERA-Arbeitsgruppe (Working Party) |

Abkürzung

Erklärung

ANSI

American National Standards Institute

GS

Gemeinsame Schnittstelle

CR

Änderungsantrag (Change Request)

EC

Europäische Kommission

ERA

Europäische Eisenbahnagentur (auch als „Agentur“ bezeichnet)

ERTMS

Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem

ETCS

Europäisches Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem

IB

Infrastrukturbetreiber

ISO

Internationale Organisation für Normung

LAN

Lokales Netz (Local Area Network)

LCL

Containerteilladung (Less than Container Load)

FEVU

Federführendes Eisenbahnunternehmen

ONC

Open Network Computing

OTIF

Zwischenstaatliche Organisation für den internationalen Eisenbahnverkehr

PVC

Permanente virtuelle Schaltung (Permanent Virtual Circuit)

RISC

Ausschuss für Eisenbahninteroperabilität und -sicherheit (Rail Interoperability and Safety Committee)

EVU

Eisenbahnverkehrsunternehmen

TAF

Telematikanwendungen für den Güterverkehr (Telematic Applications for Freight)

TAP

Telematikanwendungen für den Personenverkehr

TCP/IP

Transmission Control Protocol/Internet Protocol

TEN

Transeuropäisches Netz

TSI

Technische Spezifikation für die Interoperabilität

WK

Wagenhalter (Wagon Keepers)

WP

ERA-Arbeitsgruppe (Working Party)

1.2.   Referenzdokumente

Tabelle 2

Referenzdokumente

| Ref. Nr. | Referenz | Titel | Letzte Fassung |
| --- | --- | --- | --- |
| [1] | Richtlinie 2008/57/EG | Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Neufassung) (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1) | 17.6.2008 |
| [2] | Verordnung (EU) Nr. 454/2011 „TSI TAP“ | Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission vom 5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 123 vom 12.5.2011, S. 11) | 5.5.2011 |
| [3] | Richtlinie 2012/34/EU | Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32) | 21.11.2012 |
| [4] | ERA-TD-105 | TSI TAF — ANHANG D.2: ANLAGE F — MODELL FÜR TAF TSI-DATEN UND -MELDUNGEN | 22.3.2013 |
| [5] | Verordnung (EG) Nr. 62/2006 „TSI TAF“ | Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission vom 23. Dezember 2005 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 13 vom 18.1.2006, S. 1) | 18.1.2006 |
| [6] | Verordnung (EU) Nr. 280/2013 der Kommission | Verordnung (EU) Nr. 280/2013 der Kommission vom 22. März 2013 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 84 vom 23.3.2013, S. 17) | 22.3.2013 |
| [7] | Verordnung (EU) Nr. 328/2012 der Kommission | Verordnung (EU) Nr. 328/2012 der Kommission vom 17. April 2012 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 106 vom 18.4.2012, S. 14) | 17.4.2012 |
| [8] | K(2010) 2576 endgültig | Beschluss der Kommission vom 29. April 2010 über ein Mandat an die Europäische Eisenbahnagentur zur Ausarbeitung und Überprüfung technischer Spezifikationen für die Interoperabilität im Hinblick auf die Ausweitung ihres Geltungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union | 29.4.2010 |
| [9] | Richtlinie 2004/49/EG | Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit) (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44) | 28.11.2009 |
| [10] | Richtlinie 2001/13/EG | Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 26) | 26.2.2001 |

Ref. Nr.

Referenz

Titel

Letzte Fassung

[1]

Richtlinie 2008/57/EG

Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Neufassung) (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1)

17.6.2008

[2]

Verordnung (EU) Nr. 454/2011 „TSI TAP“

Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission vom 5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 123 vom 12.5.2011, S. 11)

5.5.2011

[3]

Richtlinie 2012/34/EU

Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32)

21.11.2012

[4]

ERA-TD-105

TSI TAF — ANHANG D.2: ANLAGE F — MODELL FÜR TAF TSI-DATEN UND -MELDUNGEN

22.3.2013

[5]

Verordnung (EG) Nr. 62/2006 „TSI TAF“

Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission vom 23. Dezember 2005 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 13 vom 18.1.2006, S. 1)

18.1.2006

[6]

Verordnung (EU) Nr. 280/2013 der Kommission

Verordnung (EU) Nr. 280/2013 der Kommission vom 22. März 2013 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 84 vom 23.3.2013, S. 17)

22.3.2013

[7]

Verordnung (EU) Nr. 328/2012 der Kommission

Verordnung (EU) Nr. 328/2012 der Kommission vom 17. April 2012 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 106 vom 18.4.2012, S. 14)

17.4.2012

[8]

K(2010) 2576 endgültig

Beschluss der Kommission vom 29. April 2010 über ein Mandat an die Europäische Eisenbahnagentur zur Ausarbeitung und Überprüfung technischer Spezifikationen für die Interoperabilität im Hinblick auf die Ausweitung ihres Geltungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union

29.4.2010

[9]

Richtlinie 2004/49/EG

Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit) (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44)

28.11.2009

[10]

Richtlinie 2001/13/EG

Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 26)

26.2.2001

1.3.   Technischer Anwendungsbereich

Diese technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachstehend „TSI TAF“) betrifft das Element „Anwendungen für den Güterverkehr“ des Teilsystems „Telematikanwendungen“, das zu den in Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG [1] aufgeführten funktionellen Bereichen gehört.

Zweck dieser TSI ist, durch die Festlegung des technischen Rahmens einen effizienten Informationsaustausch sicherzustellen und die Beförderungsabläufe so wirtschaftlich wie möglich zu gestalten. Die TSI erstreckt sich auf Anwendungen für den Schienengüterverkehr und die Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern, weshalb neben dem reinen Zugbetrieb auch allgemein die Transportdienstleistungen von EVU im Mittelpunkt stehen. Sicherheitsaspekte werden nur insoweit betrachtet, als bestimmte Datenelemente davon betroffen sind; die Werte haben keinen Einfluss auf den sicheren Zugbetrieb, und bei Einhaltung der TSI TAF sind nicht gleichzeitig auch die Sicherheitsanforderungen erfüllt.

Die TSI TAF hat zudem Auswirkungen auf die für die Nutzer geltenden Bedingungen für Eisenbahntransporte. „Nutzer“ bezeichnet in diesem Zusammenhang nicht nur die IB oder EVU, sondern auch alle anderen Dienstleister, z. B. Waggongesellschaften, Intermodalbetreiber und auch die Kunden.

Der technische Anwendungsbereich dieser TSI ist in Artikel 2 Absätze 1 und 3 dieser Verordnung näher beschrieben.

1.4.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das gesamte Eisenbahnnetz, bestehend aus:

| — | dem konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetz (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 1.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG [1], |
| --- | --- |

—

dem konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetz (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 1.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG [1],

| — | dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 2.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG [1], |
| --- | --- |

—

dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 2.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG [1],

| — | sonstigen Teilen des Netzes des Eisenbahnsystems entsprechend der Ausweitung des Anwendungsbereichs gemäß Anhang I Abschnitt 4 der Richtlinie 2008/57/EG [1]. |
| --- | --- |

—

sonstigen Teilen des Netzes des Eisenbahnsystems entsprechend der Ausweitung des Anwendungsbereichs gemäß Anhang I Abschnitt 4 der Richtlinie 2008/57/EG [1].

Ausgenommen sind die in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG [1] genannten Fälle.

1.5.   Inhalt der TSI TAF

Der Inhalt dieser TSI steht mit Artikel 5 der Richtlinie 2008/57/EG [1] im Einklang.

Außerdem enthält die TSI in Kapitel 4 eine Beschreibung des Teilsystems sowie der Betriebs- und Instandhaltungsanforderungen für die Anwendungsbereiche gemäß den Abschnitten 1.1 (Technischer Anwendungsbereich) und 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich).

2.   DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICH

2.1.   In der TSI behandelte Funktionen

Das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ ist in Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG [1] Abschnitt 2.5 Buchstabe b definiert.

Es umfasst insbesondere:

| — | Anwendungen im Güterverkehr, einschließlich der Informationssysteme (Verfolgung der Güter und Züge in Echtzeit); |
| --- | --- |

—

Anwendungen im Güterverkehr, einschließlich der Informationssysteme (Verfolgung der Güter und Züge in Echtzeit);

| — | Rangier- und Zugbildungssysteme; |
| --- | --- |

—

Rangier- und Zugbildungssysteme;

| — | Buchungssysteme, wobei hier die Buchung von Zugtrassen gemeint ist; |
| --- | --- |

—

Buchungssysteme, wobei hier die Buchung von Zugtrassen gemeint ist;

| — | Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern und die Erstellung elektronischer Begleitdokumente. |
| --- | --- |

—

Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern und die Erstellung elektronischer Begleitdokumente.

2.2.   In der TSI nicht behandelte Funktionen

Abrechnungs- und Fakturierungssysteme für Kunden sowie Systeme für Abrechnung und Fakturierung zwischen verschiedenen Dienstleistern, z. B. EVU oder IB, sind nicht Gegenstand dieser TSI. Die Systemauslegung für den Datenaustausch gemäß Abschnitt 4.2 (Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems) liefert jedoch die zur Abrechnung von Verkehrsleistungen benötigten Informationen.

Ebenfalls von dieser TSI TAF ausgenommen ist die Erstellung langfristiger Fahrpläne. Dennoch wird an einigen Stellen auf die Ergebnisse der Langzeitplanung verwiesen, soweit ein Bezug zum effizienten Datenaustausch besteht, wie er für den Zugbetrieb notwendig ist.

2.3.   Übersicht über das Teilsystem

2.3.1.   Beteiligte

Diese TSI berücksichtigt die aktuellen wie auch etwaigen künftigen Dienstleister im Güterverkehr in folgenden Bereichen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

| — | Güterwagen, |
| --- | --- |

—

Güterwagen,

| — | Lokomotiven, |
| --- | --- |

—

Lokomotiven,

| — | Fahrer, |
| --- | --- |

—

Fahrer,

| — | Rangierbetrieb, |
| --- | --- |

—

Rangierbetrieb,

| — | Trassenvertrieb, |
| --- | --- |

—

Trassenvertrieb,

| — | Frachtmanagement, |
| --- | --- |

—

Frachtmanagement,

| — | Zugbildung, |
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—

Zugbildung,

| — | Zugbetrieb |
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—

Zugbetrieb

| — | Zugüberwachung, |
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—

Zugüberwachung,

| — | Zugsteuerung, |
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—

Zugsteuerung,

| — | Frachtüberwachung, |
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—

Frachtüberwachung,

| — | Inspektion und Instandsetzung von Wagen und/oder Lokomotiven, |
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—

Inspektion und Instandsetzung von Wagen und/oder Lokomotiven,

| — | Zollabfertigung, |
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—

Zollabfertigung,

| — | Betrieb von Intermodalterminals, |
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—

Betrieb von Intermodalterminals,

| — | Speditionsmanagement. |
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—

Speditionsmanagement.

Einige Dienstleister sind explizit in den Richtlinien 2012/34/EU [3], 2008/57/EG [1] und 2004/49/EG [9] definiert. Da diese Richtlinien beachtet werden müssen, sind für diese TSI insbesondere folgende Begriffsbestimmungen von Bedeutung:

„Infrastrukturbetreiber“ (IB) (Richtlinie 2012/34/EU [3]): jede Einrichtung oder jedes Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung, Verwaltung und Unterhaltung der Eisenbahninfrastruktur, einschließlich Verkehrssteuerung, Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, zuständig ist; mit den bei einem Netz oder Teilen eines Netzes wahrzunehmenden Aufgaben des IB können verschiedene Einrichtungen oder Unternehmen betraut werden. Ist der IB rechtlich, organisatorisch oder in seinen Entscheidungen nicht von Eisenbahnunternehmen unabhängig, so werden die in Kapitel IV Abschnitte 2 und 3 genannten Aufgaben jeweils von einer entgelterhebenden Stelle und einer Zuweisungsstelle wahrgenommen, die rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen unabhängig sind.

Ausgehend von dieser Definition gelten IB in dieser TSI als Dienstleister für die Trassenzuweisung, die Steuerung/Überwachung der Zugfahrten und für das zug-/trassenbezogene Meldewesen.

„Antragsteller“ (Richtlinie 2012/34/EU [3]): ein Eisenbahnunternehmen oder ein internationaler Zusammenschluss von Eisenbahnunternehmen oder andere natürliche oder juristische Personen wie zuständige Behörden gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, Verlader, Spediteure und Unternehmen des kombinierten Verkehrs, die ein gemeinwirtschaftliches oder einzelwirtschaftliches Interesse am Erwerb von Fahrwegkapazität haben.

„Eisenbahnunternehmen“ (Richtlinie 2004/49/EG [9]): die Eisenbahnunternehmen im Sinne der Richtlinie 2001/14/EG sowie jedes öffentliche oder private Unternehmen, dessen Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muss; dies schließt auch Unternehmen ein, die ausschließlich die Traktionsleistung erbringen.

Ausgehend von dieser Definition werden in dieser TSI Eisenbahnunternehmen als Dienstleister für den Betrieb von Zügen betrachtet.

Hinsichtlich der Zuweisung von Zugtrassen für den Betrieb eines Zuges ist auch Artikel 38 der Richtlinie 2012/34/EU [3] zu berücksichtigen:

Die Fahrwegkapazität wird von einem IB zugewiesen. Nach der Zuweisung an einen Antragsteller kann sie von diesem nicht auf ein anderes Unternehmen oder einen anderen Verkehrsdienst übertragen werden.

Jeder Handel mit Fahrwegkapazitäten ist untersagt und führt zum Ausschluss von der weiteren Zuweisung von Fahrwegkapazitäten.

Die Nutzung von Fahrwegkapazität durch ein Eisenbahnunternehmen, das die Geschäfte eines Antragstellers wahrnimmt, der kein Eisenbahnunternehmen ist, gilt nicht als Übertragung.

Was die Szenarien der Kommunikation zwischen IB und Antragstellern während der Transportdurchführung betrifft, müssen nur der IB und das EVU, nicht aber alle Arten von Antragstellern, die in der Planungsphase von Bedeutung sein können, berücksichtigt werden. In der Ausführungsphase ist stets eine definierte Beziehung IB — EVU gegeben, für die der Meldungsaustausch und die Informationsspeicherung in dieser TSI spezifiziert sind. Die Definition eines Antragstellers und die sich daraus ergebenden Möglichkeiten der Trassenzuweisung bleiben hiervon unberührt.

Für einen Gütertransport müssen verschiedene Dienste bereitgestellt werden. Einer ist zum Beispiel die Bereitstellung von Güterwagen. Dieser Dienst kann von einem Fuhrparkbetreiber erbracht werden. Gehört dieser Transportdienst zum Leistungsangebot eines EVU, so fungiert das EVU gleichzeitig als Fuhrparkbetreiber. Ein Fuhrparkbetreiber kann wiederum seinen eigenen Wagenbestand und/oder den Bestand eines anderen Halters (d. h. eines anderen Dienstanbieters für Güterwagen) verwalten. Die Erfordernisse dieser Art von Dienstleistern werden berücksichtigt, unabhängig davon, ob es sich bei dem Fuhrparkbetreiber rechtlich um ein EVU handelt oder nicht.

Durch diese TSI werden weder neue juristische Personen geschaffen, noch werden EVU dazu verpflichtet, externe Dienstleister für Dienste, die sie selbst anbieten, in Anspruch zu nehmen; die TSI benennt aber, soweit erforderlich, eine Dienstleistung mit der Bezeichnung eines entsprechenden Dienstleisters. Wird der Dienst von einem EVU angeboten, so fungiert das EVU als Dienstleister für diesen Dienst.

Unter Berücksichtigung der Kundenbedürfnisse besteht einer der Dienste darin, die Transportstrecke entsprechend den mit dem Kunden getroffenen Vereinbarungen zu organisieren und zu managen. Dieser Dienst wird vom „federführenden Eisenbahnverkehrsunternehmen“ (FEVU) erbracht. Das FEVU ist die alleinige Kontaktstelle für den Kunden. Sind mehrere EVU an der Transportkette beteiligt, so ist das FEVU auch für die Koordination mit den anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen verantwortlich.

Dieser Dienst kann auch von einem Spediteur oder einem anderen Unternehmen übernommen werden.

Die Funktionen eines Eisenbahnunternehmens als FEVU können je nach Transportvorgang unterschiedlich sein. Im kombinierten Verkehr liegen die Verwaltung der Kapazität von Blockzügen und die Ausstellung von Frachtbriefen in den Händen eines Intermodaldienstintegrators, der dann der Kunde des FEVU sein könnte.

Der wichtigste Punkt ist jedoch, dass die EVU, IB und alle sonstigen Dienstleister (wie in diesem Anhang definiert) kooperieren müssen, sowohl durch direkte Zusammenarbeit und/oder offenen Netzzugang wie auch durch effizienten Informationsaustausch, um dem Kunden nahtlose Dienste bieten zu können.

2.3.2.   Behandelte Prozesse

Gemäß der Richtlinie 2008/57/EG [1] ist diese TSI für den Schienengüterverkehrssektor auf IB und EVU/FEVU und das Verhältnis zu ihren direkten Kunden beschränkt. Gemäß einer vertraglichen Vereinbarung muss das FEVU dem Kunden insbesondere folgende Informationen mitteilen:

| — | Trasseninformationen |
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—

Trasseninformationen

| — | Zuglaufmeldungen an vereinbarten Meldepunkten, darunter zumindest Abfahrts-, Wagenübergangs-/Übergabe- und Ankunftspunkte der vereinbarten Verkehrsleistung; |
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Zuglaufmeldungen an vereinbarten Meldepunkten, darunter zumindest Abfahrts-, Wagenübergangs-/Übergabe- und Ankunftspunkte der vereinbarten Verkehrsleistung;

| — | voraussichtliche Ankunftszeit (PAZ) am Zielbahnhof, einschließlich Rangierbahnhöfen und Intermodalterminals; |
| --- | --- |

—

voraussichtliche Ankunftszeit (PAZ) am Zielbahnhof, einschließlich Rangierbahnhöfen und Intermodalterminals;

| — | Verkehrsunterbrechungen. Erfährt das FEVU von einer Verkehrsunterbrechung, so muss es dies dem Kunden rechtzeitig mitteilen. |
| --- | --- |

—

Verkehrsunterbrechungen. Erfährt das FEVU von einer Verkehrsunterbrechung, so muss es dies dem Kunden rechtzeitig mitteilen.

Die betreffenden TAF-konformen Meldungen für die Bereitstellung dieser Informationen sind in Kapitel 4 festgelegt.

Bei der Erbringung von Güterverkehrsdiensten beginnt die Tätigkeit eines FEVU, was die Ladung betrifft, mit dem Empfang des Frachtbriefs von seinem Kunden und, z. B. bei Wagenladungen, mit dem Zeitpunkt der Wagenfreigabe. Das FEVU erstellt für den Transport (aufgrund seiner Erfahrungen und/oder des Vertrags) einen vorläufigen Tourenplan. Beabsichtigt das FEVU, die Wagenladung in einem Zug im Rahmen des offenen Netzzugangs (das FEVU betreibt den Zug über die gesamte Fahrt) selbst zu befördern, so ist der vorläufige Tourenplan per se auch der endgültige. Beabsichtigt das FEVU, die Wagenladung in einen Zug einzustellen, der die Zusammenarbeit mit anderen EVU erfordert, so muss es zunächst die zu kontaktierenden EVU bestimmen und feststellen, wann der Übergang zwischen zwei aufeinanderfolgenden EVU stattfinden kann. Das FEVU erstellt dann die vorläufigen Beförderungsaufträge für jedes EVU als Teilformulare des vollständigen Frachtbriefs. Die Beförderungsaufträge sind im Abschnitt 4.2.1 (Frachtbriefdaten) spezifiziert.

Die kontaktierten EVU prüfen die Verfügbarkeit der Ressourcen für den Betrieb der Wagen und die Verfügbarkeit der Zugtrasse. Die Antworten von den verschiedenen EVU geben dem FEVU die Möglichkeit, den Tourenplan zu überarbeiten oder — ggf. auch bei anderen EVU — die Anfrage neu zu starten, bis der Tourenplan den Erfordernissen des Kunden gerecht wird.

Generell müssen die EVU/FEVU mindestens die Fähigkeit besitzen zum

| — | DEFINIEREN von Dienstleistungen bezüglich Preisen und Transitzeiten, Wagenbereitstellung (soweit zutreffend), Angaben zu Wagen/Intermodaleinheiten (Standort, Status und voraussichtliche Ankunftszeit (PAZ) des Wagens/der Intermodaleinheit), wo Fracht auf leere Wagen, Container verladen werden kann etc.; |
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DEFINIEREN von Dienstleistungen bezüglich Preisen und Transitzeiten, Wagenbereitstellung (soweit zutreffend), Angaben zu Wagen/Intermodaleinheiten (Standort, Status und voraussichtliche Ankunftszeit (PAZ) des Wagens/der Intermodaleinheit), wo Fracht auf leere Wagen, Container verladen werden kann etc.;

| — | ERBRINGEN der definierten Leistung auf zuverlässige, reibungslose Weise durch Einsatz gemeinsamer Geschäftsprozesse und vernetzter Systeme. Es müssen Möglichkeiten bestehen, dass EVU, IB sowie andere Dienstleister und Beteiligte, z. B. der Zoll, Informationen auf elektronischem Weg austauschen können; |
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ERBRINGEN der definierten Leistung auf zuverlässige, reibungslose Weise durch Einsatz gemeinsamer Geschäftsprozesse und vernetzter Systeme. Es müssen Möglichkeiten bestehen, dass EVU, IB sowie andere Dienstleister und Beteiligte, z. B. der Zoll, Informationen auf elektronischem Weg austauschen können;

| — | MESSEN der Qualität der erbrachten Dienstleistung im Vergleich zu vorab getroffenen Festlegungen, z. B. Abrechnungsgenauigkeit im Vergleich zum angebotenen Preis, tatsächliche/zugesagte Transitzeiten, bestellte/bereitgestellte Wagen, vorhergesagte/tatsächliche Ankunftszeiten (PAZ); |
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—

MESSEN der Qualität der erbrachten Dienstleistung im Vergleich zu vorab getroffenen Festlegungen, z. B. Abrechnungsgenauigkeit im Vergleich zum angebotenen Preis, tatsächliche/zugesagte Transitzeiten, bestellte/bereitgestellte Wagen, vorhergesagte/tatsächliche Ankunftszeiten (PAZ);

| — | BETRIEB im Sinne einer produktiven Nutzung von Zug-, Infrastruktur- und Flottenkapazität durch den Einsatz von Geschäftsprozessen, Systemen und Datenaustausch, die zur Unterstützung der Fahrplanerstellung für Wagen, Intermodaleinheiten und Züge erforderlich sind. |
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BETRIEB im Sinne einer produktiven Nutzung von Zug-, Infrastruktur- und Flottenkapazität durch den Einsatz von Geschäftsprozessen, Systemen und Datenaustausch, die zur Unterstützung der Fahrplanerstellung für Wagen, Intermodaleinheiten und Züge erforderlich sind.

Die EVU/FEVU in ihrer Eigenschaft als Antragsteller müssen (durch Verträge mit den IB) auch die benötigte Zugtrasse bereitstellen und den Zug auf ihrem jeweiligen Fahrtabschnitt betreiben. Für die Zugtrasse können sie bereits (in der Planungsphase) gebuchte Trassen verwenden, oder sie müssen bei den IB eine Ad-Hoc-Trasse für den jeweiligen Fahrtabschnitt, auf dem das EVU den Zug betreibt, beantragen. In Anlage I wird der Vorgang eines Trassenantrags an einem Beispiel erläutert.

Der Trassenbesitz ist auch für die Kommunikation zwischen EVU und IB während der Zugfahrt von Bedeutung. Die Kommunikation muss immer auf der Zug- und der Trassennummer basieren, wobei der IB mit dem EVU kommuniziert, das die Zugtrasse auf seiner Infrastruktur gebucht hat (siehe auch Anlage I).

Falls ein EVU die gesamte Fahrt von A nach F anbietet (offener Netzzugang ohne Beteiligung anderer EVU), kommuniziert jeder beteiligte IB direkt nur mit diesem EVU. Dieser „offene Netzzugang“ durch das EVU lässt sich realisieren, indem die Zugtrasse über die einzige Anlaufstelle (One Stop Shop, OSS) oder in einzelnen Abschnitten direkt bei den jeweiligen IB gebucht wird. Die TSI berücksichtigt beide Fälle, wie in Abschnitt 4.2.2.1 (Trassenantrag, Vorbemerkungen) gezeigt wird.

Der Dialogprozess zwischen EVU und IB zur Einrichtung einer Güterzugtrasse ist in Abschnitt 4.2.2 (Trassenantrag) festgelegt. Diese Funktion bezieht sich auf Artikel 48 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU [3]. Vom Dialogprozess ausgenommen sind die Erteilung von Genehmigungen für EVU, die ihre Dienste gemäß der Richtlinie 2001/13/EG [10] anbieten, sowie die Zertifizierung und die Zugangsrechte gemäß der Richtlinie 2012/34/EU [3].

In Abschnitt 4.2.3 (Zugvorbereitung) wird der Informationsaustausch in Bezug auf die Zugbildung und das Verfahren bei der Zugabfahrt definiert. Der Datenaustausch während der Zugfahrt im Normalbetrieb ist in Abschnitt 4.2.4 (Zuglaufprognose) und die Meldungen für Ausnahmefälle in Abschnitt 4.2.5 (Information über Verkehrsunterbrechungen) festgelegt. Alle diese Meldungen werden zwischen EVU und IB ausgetauscht und basieren auf Zügen bzw. Zugfahrten.

Die wichtigste Information für den Kunden ist jedoch die voraussichtliche Ankunftszeit (PAZ) seiner Sendung. Die PAZ lässt sich (bei offenem Zugang) anhand des Datenaustauschs zwischen FEVU und IB berechnen. Bei Kooperation verschiedener EVU lassen sich PAZ und ebenso die voraussichtlichen Wagenübergangszeiten (PÜZ) aus dem Meldungsaustausch zwischen EVU und IB und deren Weiterleitung durch die EVU an das FEVU ableiten (Abschnitt 4.2.6 Lieferung PÜZ/PAZ).

Ebenfalls durch den Datenaustausch zwischen IB und EVU erfährt das FEVU beispielsweise,

| — | wann die Wagen einen Rangierbahnhof oder einen definierten Standort verlassen oder erreicht haben (Abschnitt 4.2.7 Wagenbewegung), |
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wann die Wagen einen Rangierbahnhof oder einen definierten Standort verlassen oder erreicht haben (Abschnitt 4.2.7 Wagenbewegung),

| — | wann in der Transportkette die Verantwortung für die Wagen von einem EVU auf das nächste EVU übergegangen ist (Abschnitt 4.2.8 Wagenübergangsmeldungen). |
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wann in der Transportkette die Verantwortung für die Wagen von einem EVU auf das nächste EVU übergegangen ist (Abschnitt 4.2.8 Wagenübergangsmeldungen).

Nicht nur aus dem Datenaustausch zwischen IB und EVU, sondern auch aus dem zwischen EVU und FEVU lassen sich verschiedene Statistiken erstellen, nämlich

| — | zur detaillierteren Planung des Produktionsprozesses (mittelfristig) und |
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zur detaillierteren Planung des Produktionsprozesses (mittelfristig) und

| — | (langfristig) zur Durchführung strategischer Planungen und Kapazitätsstudien (z. B. Netzanalysen, Festlegung von Abstellgleisen und Rangierbahnhöfen, Fahrzeugplanung), insbesondere aber |
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(langfristig) zur Durchführung strategischer Planungen und Kapazitätsstudien (z. B. Netzanalysen, Festlegung von Abstellgleisen und Rangierbahnhöfen, Fahrzeugplanung), insbesondere aber

| — | zur Verbesserung der Transportqualität und -produktivität (Abschnitt 4.2.9, Datenaustausch zur Qualitätsverbesserung). |
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zur Verbesserung der Transportqualität und -produktivität (Abschnitt 4.2.9, Datenaustausch zur Qualitätsverbesserung).

Bei interoperablen Wagen ist die Behandlung leerer Wagen von besonderer Bedeutung. Im Prinzip gibt es keinen Unterschied zwischen der Verwaltung beladener und unbeladener Wagen. Der Transport unbeladener Wagen basiert ebenfalls auf Beförderungsaufträgen, wobei der Flottenmanager für diese Wagen als Kunde anzusehen ist.

2.3.3.   Allgemeine Anmerkungen

Ein Informationssystem ist nur so gut wie die Zuverlässigkeit der Daten. Daher müssen die Daten, die beim Transport einer Sendung, eines Wagens oder eines Containers entscheidend sind, korrekt und wirtschaftlich erfasst werden, was bedeutet, dass die Daten nur ein einziges Mal in das System eingegeben werden sollten.

Die Anwendungen und Meldungen in dieser TSI verhindern somit, dass Daten mehrfach von Hand eingegeben werden, indem auf bereits gespeicherte Daten, z. B. die Fahrzeugreferenzdaten, zurückgegriffen wird. Die Anforderungen an die Fahrzeugreferenzdaten sind in Abschnitt 4.2.10 (Hauptreferenzdaten) festgelegt. Die spezifizierten Fahrzeugreferenzdatenbanken müssen einen einfachen Zugriff auf die technischen Daten gestatten. Auf der Grundlage strukturierter und abgestufter Zugriffsrechte muss der Inhalt der Datenbanken für alle IB, EVU und Fuhrparkbetreiber zugänglich sein, insbesondere für die Zwecke des Fuhrpark-Managements und der Fahrzeuginstandhaltung. Sie müssen alle für die Beförderung entscheidenden technischen Daten enthalten, z. B.

| — | Fahrzeugkennung, |
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—

Fahrzeugkennung,

| — | technische Daten/Konstruktionsdaten, |
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technische Daten/Konstruktionsdaten,

| — | Bewertung der Kompatibilität mit der Infrastruktur, |
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Bewertung der Kompatibilität mit der Infrastruktur,

| — | Bewertung der ladungsrelevanten Merkmale, |
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Bewertung der ladungsrelevanten Merkmale,

| — | bremsrelevante Merkmale, |
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bremsrelevante Merkmale,

| — | Instandhaltungsdaten, |
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Instandhaltungsdaten,

| — | Umweltmerkmale. |
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Umweltmerkmale.

Im intermodalen Verkehr werden Wagen an verschiedenen Punkten (so genannten „Gateways“) nicht nur mit einem anderen Zug verbunden, sondern auch die Intermodaleinheit kann von einem Wagen auf einen anderen umgeladen werden. Folglich reicht es nicht aus, nur mit einem Tourenplan für Wagen zu arbeiten, sondern es muss auch ein Tourenplan für die Intermodaleinheiten erstellt werden.

In Abschnitt 4.2.11 (Referenzdateien) sind diverse Referenzdateien und Datenbanken aufgeführt, darunter die Betriebsdatenbank für Güterwagen und Intermodaleinheiten. Diese Datenbank enthält die Daten über den Betriebsstatus der Fahrzeuge, Informationen über Gewicht, gefährliche Güter und Intermodaleinheiten sowie Standortangaben.

Die TSI für das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ legt die notwendigen Informationen fest, die zwischen den verschiedenen Akteuren in einer Transportkette ausgetauscht werden müssen, und ermöglicht die Einrichtung eines verbindlichen Standardverfahrens für den Datenaustausch. Außerdem wird das Architekturkonzept einer solchen Kommunikationsplattform dargestellt. Dies ist in Abschnitt 4.2.12 (Vernetzung und Kommunikation) skizziert, und zwar unter Berücksichtigung

| — | der Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG [1], |
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—

der Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG [1],

| — | der Anforderungen an den Inhalt der Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 und Anhang IV der Richtlinie 2012/34/EU [3], |
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der Anforderungen an den Inhalt der Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 und Anhang IV der Richtlinie 2012/34/EU [3],

| — | der zu den Güterwagen verfügbaren Informationen und der in der TSI „Fahrzeuge“ enthaltenen Instandhaltungsanforderungen. |
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der zu den Güterwagen verfügbaren Informationen und der in der TSI „Fahrzeuge“ enthaltenen Instandhaltungsanforderungen.

Eine direkte Datenübertragung zwischen dem Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ und dem Fahrzeug, dem Fahrer oder Teilen des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ findet nicht statt; das physische Übertragungsnetz (für Meldungen nach TAF TSI) ist vollkommen unabhängig von dem Netz, das für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ verwendet wird. Nachrichtlich wird das ERTMS/ETCS mit GSM-R betrieben. Für dieses offene Netz geht aus den ETCS-Spezifikationen hervor, dass die Sicherheit durch ein entsprechendes Risikomanagement in offenen Netzen mit EURORADIO-Protokoll erreicht wird.

Die Schnittstellen zu den strukturellen Teilsystemen Fahr„zeuge“ und „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind nur über die Fahrzeugreferenzdatenbanken (Abschnitt 4.2.10.2) gegeben, die von den Fahrzeughaltern kontrolliert werden. Die Schnittstellen zu den Teilsystemen Infr„astruktur“, „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ und „Energie“ werden vom IB bei der Trassenfestlegung (Abschnitt 4.2.2.3 Trassendetails) und der Spezifizierung infrastrukturabhängiger Zugdaten sowie über die von den IB bereitgestellten Informationen über Beschränkungen der Infrastruktur (Abschnitt 4.2.2 Trassenantrag und Abschnitt 4.2.3 Zugvorbereitung) vorgegeben.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.   Erfüllung der grundlegenden Anforderungen

Nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG [1] müssen das transeuropäische Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und ihre Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen erfüllen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form beschrieben werden.

Im Anwendungsbereich der vorliegenden TSI gelten die grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser TSI dann als erfüllt, wenn das Teilsystem den in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) beschriebenen Spezifikationen entspricht.

3.2.   Aspekte der grundlegenden Anforderungen

Die grundlegenden Anforderungen betreffen folgende Aspekte:

| — | Sicherheit, |
| --- | --- |

—

Sicherheit,

| — | Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit, |
| --- | --- |

—

Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit,

| — | Gesundheit, |
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—

Gesundheit,

| — | Umweltschutz, |
| --- | --- |

—

Umweltschutz,

| — | Technische Kompatibilität. |
| --- | --- |

—

Technische Kompatibilität.

Gemäß der Richtlinie 2008/57/EG [1] können diese grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Eisenbahnsystem oder spezifisch für die einzelnen Teilsysteme und ihre Komponenten gelten.

3.3.   Aspekte der allgemeinen Anforderungen

Für die Relevanz der allgemeinen Anforderungen an das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ gilt Folgendes:

3.3.1.   Sicherheit

Die grundlegenden Anforderungen 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 und 1.1.5 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG [1] sind für das Teilsystem „Telematikanwendungen“ nicht relevant.

3.3.2.   Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

„Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird in folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

| — | 4.2.10: Hauptreferenzdaten, |
| --- | --- |

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4.2.10: Hauptreferenzdaten,

| — | 4.2.11: Referenzdateien und Datenbanken, |
| --- | --- |

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4.2.11: Referenzdateien und Datenbanken,

| — | 4.2.12: Vernetzung und Kommunikation. |
| --- | --- |

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4.2.12: Vernetzung und Kommunikation.

3.3.3.   Gesundheit

Gesundheit

Die grundlegenden Anforderungen 1.3.1 und 1.3.2 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG [1] sind für das Teilsystem „Telematikanwendungen“ nicht relevant.

3.3.4.   Umweltschutz

Umweltschutz

Die grundlegenden Anforderungen 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 und 1.4.5 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG [1] sind für das Teilsystem „Telematikanwendungen“ nicht relevant.

3.3.5.   Technische Kompatibilität

Technische Kompatibilität

Die grundlegende Anforderung 1.5 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG [1] ist für das Teilsystem „Telematikanwendungen“ nicht relevant.

3.4.   Besondere Aspekte des Teilsystems „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“

Besondere Aspekte des Teilsystems „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“

3.4.1.   Technische Kompatibilität

Technische Kompatibilität

Die grundlegende Anforderung 2.7.1 des Anhangs III der Richtlinie 2008/57/EG [1] lautet:

„Die grundlegenden Anforderungen für den Bereich der Telematikanwendungen gewährleisten eine Mindestqualität der Dienstleistung für die Reisenden und die Güterverkehrskunden, insbesondere hinsichtlich der technischen Kompatibilität.

Bei diesen Anwendungen ist sicherzustellen,

| — | dass die Datenbanken, die Software und die Datenübertragungsprotokolle so erstellt werden, dass ein möglichst vielfältiger Datenaustausch zwischen verschiedenen Anwendungen und zwischen verschiedenen Betreibern gewährleistet ist, wobei vertrauliche Geschäftsdaten hiervon ausgeschlossen sind, |
| --- | --- |

—

dass die Datenbanken, die Software und die Datenübertragungsprotokolle so erstellt werden, dass ein möglichst vielfältiger Datenaustausch zwischen verschiedenen Anwendungen und zwischen verschiedenen Betreibern gewährleistet ist, wobei vertrauliche Geschäftsdaten hiervon ausgeschlossen sind,

| — | dass die Nutzer einen leichten Zugriff zu den Informationen haben.“ |
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—

dass die Nutzer einen leichten Zugriff zu den Informationen haben.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird in folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

| — | 4.2.10: Hauptreferenzdaten |
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—

4.2.10: Hauptreferenzdaten

| — | 4.2.11: Referenzdateien und Datenbanken |
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4.2.11: Referenzdateien und Datenbanken

| — | 4.2.12: Vernetzung und Kommunikation. |
| --- | --- |

—

4.2.12: Vernetzung und Kommunikation.

3.4.2.   Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

Die grundlegende Anforderung 2.7.2 des Anhangs III der Richtlinie 2008/57/EG [1] lautet:

„Die Methoden der Nutzung, Verwaltung, Aktualisierung und Pflege dieser Datenbanken, Software und Datenübertragungsprotokolle müssen die Effizienz der Systeme und die Leistungsqualität gewährleisten.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird in folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

| — | 4.2.10: Hauptreferenzdaten |
| --- | --- |

—

4.2.10: Hauptreferenzdaten

| — | 4.2.11: Referenzdateien und Datenbanken |
| --- | --- |

—

4.2.11: Referenzdateien und Datenbanken

| — | 4.2.12: Vernetzung und Kommunikation. |
| --- | --- |

—

4.2.12: Vernetzung und Kommunikation.

Diese grundlegende Anforderung, insbesondere die Nutzungsmethode zur Gewährleistung der Effizienz dieser Telematikanwendungen und der Leistungsqualität, bildet die Grundlage für die gesamte TSI und ist nicht nur auf die Abschnitte 4.2.10, 4.2.11 und 4.2.12 beschränkt.

3.4.3.   Gesundheit

Gesundheit

Die grundlegende Anforderung 2.7.3 des Anhangs III der Richtlinie 2008/57/EG [1] lautet:

„Die Benutzerschnittstellen dieser Systeme müssen den Mindestregeln für Ergonomie und Gesundheitsschutz entsprechen.“

Diese TSI enthält keine zusätzlichen Anforderungen, die über bestehende nationale und europäische Mindestanforderungen an die Ergonomie und den Gesundheitsschutz an der Schnittstelle zwischen diesen Telematikanwendungen und den Nutzern hinausgehen.

3.4.4.   Sicherheit

Sicherheit

Die grundlegende Anforderung 2.7.4 des Anhangs III der Richtlinie 2008/57/EG [1] lautet:

„Im Hinblick auf die Speicherung oder Übertragung sicherheitsrelevanter Daten ist für angemessene Integrität und Zuverlässigkeit zu sorgen.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird in folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

| — | 4.2.10: Hauptreferenzdaten |
| --- | --- |

—

4.2.10: Hauptreferenzdaten

| — | 4.2.11: Referenzdateien und Datenbanken |
| --- | --- |

—

4.2.11: Referenzdateien und Datenbanken

| — | 4.2.12: Vernetzung und Kommunikation. |
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—

4.2.12: Vernetzung und Kommunikation.

4.   BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

4.1.   Einleitung

Einleitung

Das Eisenbahnsystem, das Gegenstand der Richtlinie 2008/57/EG ist und zu dem das Teilsystem „Telematikanwendungen“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit überprüft werden muss. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen des Teilsystems, seine Schnittstellen zu dem System, in das es integriert ist, sowie auf die für Betrieb und Instandhaltung geltenden Vorschriften zu überprüfen.

Unter Berücksichtigung aller anwendbaren grundlegenden Anforderungen ist das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ durch Folgendes gekennzeichnet:

4.2.   Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

Angesichts der in Kapitel 3 angegebenen grundlegenden Anforderungen beziehen sich die funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems auf folgende Kennwerte:

| — | Frachtbriefdaten, |
| --- | --- |

—

Frachtbriefdaten,

| — | Trassenantrag, |
| --- | --- |

—

Trassenantrag,

| — | Zugvorbereitung, |
| --- | --- |

—

Zugvorbereitung,

| — | Zuglaufprognose, |
| --- | --- |

—

Zuglaufprognose,

| — | Information über Verkehrsunterbrechungen, |
| --- | --- |

—

Information über Verkehrsunterbrechungen,

| — | PÜZ/PAZ Wagen/Intermodaleinheit, |
| --- | --- |

—

PÜZ/PAZ Wagen/Intermodaleinheit,

| — | Wagenbewegung, |
| --- | --- |

—

Wagenbewegung,

| — | Wagenübergangsmeldungen, |
| --- | --- |

—

Wagenübergangsmeldungen,

| — | Datenaustausch zur Qualitätsverbesserung, |
| --- | --- |

—

Datenaustausch zur Qualitätsverbesserung,

| — | Hauptreferenzdaten, |
| --- | --- |

—

Hauptreferenzdaten,

| — | Referenzdateien und Datenbanken, |
| --- | --- |

—

Referenzdateien und Datenbanken,

| — | Vernetzung und Kommunikation. |
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—

Vernetzung und Kommunikation.

Im vollständigen Datenverzeichnis sind die Datenspezifikationen im Detail definiert. Das vorgeschriebene Format der Meldungen und die Daten in dieses Verzeichnisses sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert. Zu demselben Zweck können auch andere Standards verwendet werden, sofern die Beteiligten hierüber eine besondere Vereinbarung getroffen haben, insbesondere im Hoheitsgebiet von EU-Mitgliedstaaten, die an Drittländer angrenzen.

Allgemeine Anmerkungen zur Meldungsstruktur:

Die Meldungen sind in zwei Datenbereiche aufgeteilt:

—   Kontrolldaten: definiert durch das obligatorische Kopfsegment der Meldungen gemäß Verzeichnis;

Kontrolldaten

—   Informationsdaten: definiert durch den obligatorischen/optionalen Inhalt der einzelnen Meldungen und den obligatorischen/optionalen Datensatz gemäß Verzeichnis.

Informationsdaten

Sind Meldungen oder Datenelemente laut dieser Verordnung optional, so können die beteiligten Akteure über deren Verwendung selbst entscheiden. Die Verwendung solcher Meldungen und Datenelemente muss Bestandteil einer vertraglichen Vereinbarung sein. Sind optionale Elemente des Datenverzeichnisses unter bestimmten Umständen obligatorisch, so muss dies im Datenverzeichnis spezifiziert werden.

4.2.1.   Frachtbriefdaten

Frachtbriefdaten

4.2.1.1.   Frachtbrief des Kunden

Frachtbrief des Kunden

Der Frachtbrief ist vom Kunden an das federführende EVU (FEVU) zu schicken. Er muss alle Informationen enthalten, die gemäß den Einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM), den Einheitlichen Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr (CUV) sowie den geltenden nationalen Vorschriften für den Transport der Fracht vom Absender bis zum Empfänger erforderlich sind. Das FEVU muss diese Daten mit zusätzlichen Angaben ergänzen. Ein Teil der Frachtbriefdaten, einschließlich der Zusatzangaben, ist in den Dokumenten „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage A — Fahrtenplanung Wagen/Intermodale Ladeeinheit“ und „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ beschrieben, die in der Tabelle in Anlage I dieser Verordnung aufgeführt sind.

Im Fall des offenen Netzzugangs stehen dem FEVU, das den Vertrag mit dem Kunden schließt, nach der Ergänzung alle erforderlichen Angaben zur Verfügung. Ein Meldungsaustausch mit anderen EVU ist nicht erforderlich. Diese Daten sind auch die Grundlage für kurzfristige Trassenanträge, wenn dies zur Ausführung des Frachtauftrags erforderlich ist.

Die folgenden Meldungen gelten für den Fall des „nicht offenen Netzzugangs“. Der Inhalt dieser Meldungen ist auch die Grundlage für kurzfristige Trassenanträge, wenn dies zur Ausführung des Frachtauftrags erforderlich ist.

4.2.1.2.   Beförderungsaufträge

Beförderungsaufträge

Der Beförderungsauftrag ist im Wesentlichen eine Teilmenge der Frachtbriefinformation. Er muss von den FEVU an die an der Transportkette beteiligten EVU weitergeleitet werden. Der Inhalt des Beförderungsauftrages muss alle relevanten Informationen umfassen, die ein EVU für den Transport unter seiner Verantwortung bis zur Übergabe an das nächste EVU benötigt. Der Inhalt richtet sich daher nach der Rolle des EVU: Ursprungs-, Transit- oder Auslieferungs-EVU.

Die vorgeschriebene Datenstruktur des Beförderungsauftrags und Einzelheiten zu den Formaten dieser Meldung sind unter „ConsignmentOrderMessage“ in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ angegeben.

Hauptinhalt dieser Beförderungsaufträge sind:

| — | Absender- und Empfängerangaben, |
| --- | --- |

—

Absender- und Empfängerangaben,

| — | Streckenverlauf, |
| --- | --- |

—

Streckenverlauf,

| — | Ladungsidentifikation, |
| --- | --- |

—

Ladungsidentifikation,

| — | Wageninformation, |
| --- | --- |

—

Wageninformation,

| — | Orts- und Zeitangaben. |
| --- | --- |

—

Orts- und Zeitangaben.

Ausgewählte Frachtbriefdaten müssen auch allen Partnern (IB, Wagenhalter u. a.) in der Transportkette, einschließlich des Kunden, zugänglich sein. Hierzu gehören insbesondere pro Wagen:

| — | Ladungsgewicht (Bruttogewicht der Ladung), |
| --- | --- |

—

Ladungsgewicht (Bruttogewicht der Ladung),

| — | KN/HS-Nummer, |
| --- | --- |

—

KN/HS-Nummer,

| — | Gefahrgutangaben, |
| --- | --- |

—

Gefahrgutangaben,

| — | Transporteinheit. |
| --- | --- |

—

Transporteinheit.

Ist eine Übermittlung dieser Angaben mit Hilfe der oben definierten Meldungen nicht möglich, so kann ausnahmsweise auch die Papierform verwendet werden.

4.2.2.   Trassenantrag

Trassenantrag

4.2.2.1.   Vorbemerkungen

Vorbemerkungen

Die Zugtrasse definiert sich durch die beantragten, akzeptierten und die tatsächlichen Daten, die bezüglich der Zugtrasse selbst und der Zugmerkmale für die einzelnen Trassenabschnitte zugewiesen sind. Die folgende Beschreibung gibt die Informationen wieder, die dem IB zur Verfügung stehen müssen. Diese Informationen müssen bei jeder Veränderung aktualisiert werden. Anhand der Informationen über die vertraglich gebundenen Netzfahrplantrassen müssen sich daher die Daten für kurzfristige Änderungen abrufen lassen. Insbesondere muss der Kunde, soweit er betroffen ist, vom FEVU unterrichtet werden.

Kurzfristige Trassenanträge

Bei Ausnahmesituationen im Zugbetrieb oder kurzfristigen Transportwünschen muss ein EVU die Möglichkeit haben, eine Ad-hoc-Trasse im Netz zu erhalten.

Im ersten Fall müssen Sofortmaßnahmen eingeleitet werden, wobei die tatsächliche Zugkonfiguration aufgrund der Zugbildungsliste bekannt ist.

Im zweiten Fall muss das EVU dem IB alle notwendigen Informationen liefern, die angeben, wann und wo der Zug eingesetzt werden soll und über welche physischen Merkmale der Zug verfügt, soweit diese für die Nutzung der Infrastruktur von Bedeutung sind.

Der Eckwert „Kurzfristige Trassenanträge“ sollte zwischen dem EVU und dem IB bearbeitet werden. Bei diesem Eckwert kann „IB“ sich auf Infrastrukturbetreiber und gegebenenfalls auch auf Zuweisungsstellen beziehen (siehe Richtlinie 2012/34/EG [3]).

Diese Anforderungen gelten für alle kurzfristigen Trassenanträge.

Fragen der Verkehrssteuerung sind nicht Gegenstand dieses Eckwertes. Die Frist, ab der zwischen kurzfristigen Trassen und Trassenänderungen im Rahmen der Verkehrssteuerung differenziert wird, unterliegt nationalen Vereinbarungen.

Das EVU muss dem IB alle notwendigen Informationen darüber liefern, wann und wo ein Zug verkehren soll und über welche physischen Merkmale der Zug verfügt, soweit diese für die Nutzung der Infrastruktur relevant sind.

Jeder IB ist für die Passfähigkeit der Zugtrasse auf seiner Infrastruktur verantwortlich, und das EVU ist verpflichtet, die Zugcharakteristik auf ihre Vereinbarkeit mit den Angaben seines Trassenvertrags hin zu überprüfen.

Unbeschadet der Bedingungen für die Nutzung einer Trasse gemäß den Schienennetz-Nutzungsbedingungen oder der Verantwortlichkeiten bei etwaigen Infrastrukturbeschränkungen gemäß der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ muss das EVU vor der Zugvorbereitung wissen, ob auf den Trassenabschnitten oder Bahnhöfen (Knoten) Beschränkungen bestehen, die sich auf die im Trassenvertrag beschriebene Zugbildung auswirken.

Trassenverträge für kurzfristige Zugbewegungen werden im Dialog zwischen EVU und IB geschlossen. Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität können von Antragstellern gestellt werden. Zwecks Nutzung solcher Fahrwegkapazität benennen die Antragsteller ein EVU, das mit dem IB eine Vereinbarung gemäß der Richtlinie 2012/34/EU [3] schließt. Der Dialog schließt alle EVU und IB ein, die an der Zugbewegung auf der gewünschten Strecke beteiligt sind, auch wenn ihre jeweiligen Beiträge zur Trassenfindung unterschiedlich sein können.

4.2.2.2.   Trassenantrag

Trassenantrag

Für die Beantragung einer Trasse muss diese Meldung vom EVU an den IB gesendet werden.

Der vorgeschriebene Aufbau der Meldung und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.2.3.   Trassendetails

Trassendetails

Der IB sendet diese Meldung dem EVU als Antwort auf dessen Trassenantrag.

Der vorgeschriebene Aufbau der Meldung „Trassendetails“ und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.2.4.   Trasse bestätigt

Trasse bestätigt

Das antragstellende EVU verwendet diese Meldung, um die vom IB vorgeschlagene Trasse zu buchen/bestätigen.

Der vorgeschriebene Aufbau der Meldung „Trasse bestätigt“ und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.2.5.   Trassendetails abgelehnt

Trassendetails abgelehnt

Das antragstellende EVU verwendet diese Meldung, um die vom IB vorgeschlagenen Trassendetails abzulehnen.

Das vorgeschriebene Format der Meldung „Trassendetails abgelehnt“ und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.2.6.   Trasse storniert

Trasse storniert

Diese Meldung verwendet das EVU zum Stornieren einer gebuchten Trasse oder eines Teils davon.

Der vorgeschriebene Aufbau der Meldung „Trasse storniert“ und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.2.7.   Trasse nicht verfügbar

Trasse nicht verfügbar

Der IB sendet diese Meldung an das EVU, das die Trasse gebucht hat, wenn eine gebuchte Trasse nicht mehr verfügbar ist.

Der vorgeschriebene Aufbau der Meldung „Trasse nicht verfügbar“ und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.2.8.   Empfangsbestätigung

Empfangsbestätigung

Diese Meldung wird vom Empfänger einer Meldung an ihren Absender geschickt, um zu bestätigen, dass die Meldung innerhalb einer bestimmten Frist von seinem bestehenden System empfangen wurde.

Der vorgeschriebene Aufbau der Empfangsbestätigung und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.3.   Zugvorbereitung

Zugvorbereitung

4.2.3.1.   Allgemeine Anmerkungen

Allgemeine Anmerkungen

Dieser Eckwert beschreibt die Meldungen, die während der Zugvorbereitung bis zur Abfahrt des Zuges ausgetauscht werden müssen.

Zur Zugvorbereitung gehört auch die Prüfung der Kompatibilität zwischen Zug und Strecke. Die Prüfung wird vom EVU anhand der von den betroffenen IB bereitgestellten Informationen über die Infrastruktur und ihre Beschränkungen durchgeführt.

Während der Zugvorbereitung muss das EVU die Zugbildungsinformationen an die nächsten EVU senden. Nach Maßgabe vertraglicher Vereinbarungen muss diese Meldung vom EVU auch an den/die IB gesendet werden, bei dem/denen es Trassenabschnitte gebucht hat.

Wird die Zugbildung an einem Ort geändert, so muss diese Meldung vom zuständigen EVU aktualisiert und erneut versendet werden.

Für die Zugvorbereitung benötigt das EVU Zugang zu Mitteilungen über Infrastrukturbeschränkungen, zu den technischen Daten der Wagen (Abschnitt 4.2.10.2: Fahrzeugreferenzdatenbanken), zu Informationen über gefährliche Güter sowie zu aktuellen Statusangaben der Wagen (Abschnitt 4.2.11.2 Weitere Datenbanken: Betriebsdatenbank für Wagen- und Intermodaleinheiten). Dies gilt für alle Wagen im Zug. Zum Schluss muss das EVU die Zugbildungsinformationen an die nächsten EVU senden. Diese Meldung muss das EVU auch an den/die IB senden, bei dem/denen es einen Trassenabschnitt gebucht hat, soweit dies in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des konventionellen Eisenbahnsystems“ vorgesehen ist oder zwischen EVU und IB vertraglich so vereinbart wurde.

Wird die Zugbildung an einem Ort geändert, so muss diese Meldung vom zuständigen EVU aktualisiert und erneut versendet werden.

An jedem Ort, z. B. Abfahrtsorte und Wagenübergangspunkte, an dem die Verantwortung auf ein anderes EVU übergeht, ist der Dialog für die Startprozedur „Zug fertig — Zuglaufmeldung“ zwischen IB und EVU verbindlich vorgeschrieben.

4.2.3.2.   Zugbildung

Zugbildung

Diese Meldung, die die Zugbildung festlegt, muss vom EVU an das nächste EVU gesendet werden. Soweit in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen geregelt, muss das EVU diese Meldung auch an den/die IB senden. Bei jeder Änderung der Zugbildung während der Fahrt muss das EVU, das die Änderung vornimmt, die Meldung aktualisieren und an das FEVU senden, das die übrigen Beteiligten unterrichtet.

Der vorgeschriebene Aufbau der Zugbildungsmeldung und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

Die Elemente, die die Zugbildungsmeldungen zwischen EVU und IB mindestens enthalten müssen, sind in Abschnitt 4.2.2.7.2 des Beschlusses 2012/757/EU (TSI OPE) festgelegt.

4.2.3.3.   Zugfertigmeldung

Zugfertigmeldung

Das EVU sendet dem IB stets eine Zugfertigmeldung, wenn der Zug nach der Zugvorbereitung zur Abfahrt bereit ist, außer wenn der IB aufgrund nationaler Vorschriften den Fahrplan als Zugfertigmeldung akzeptiert.

Der vorgeschriebene Aufbau der Zugfertigmeldung und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert. Zu demselben Zweck können auch andere Standards verwendet werden, sofern die Beteiligten eine besondere Vereinbarung getroffen haben, die deren Verwendung zulässt.

4.2.4.   Zuglaufprognose

Zuglaufprognose

4.2.4.1.   Allgemeine Anmerkungen

Allgemeine Anmerkungen

Dieser Eckwert bestimmt die Zuglaufmeldungen und Zuglaufprognosen. Dabei sind die Modalitäten des Dialogs zwischen IB und EVU zu bestimmen, um den Austausch von Zuglaufmeldungen und Zuglaufprognosen zu gewährleisten.

Der Eckwert bestimmt die Modalitäten, nach denen der IB dem EVU sowie dem nächsten an der Zugfahrt beteiligten IB zur gegebenen Zeit Zuglaufmeldungen senden muss.

Zuglaufmeldungen dienen dazu, an vertraglich vereinbarten Meldepunkten Angaben zum aktuellen Zugstatus zu machen.

Zuglaufprognosen dienen der Meldung der prognostizierten Zeit an vertraglich vereinbarten Prognosepunkten. Diese Meldung muss der IB an das EVU sowie an den nächsten an der Zugfahrt beteiligten IB senden.

Die einzelnen Meldepunkte der Zugbewegung sind vertraglich zu vereinbaren.

Dieser Informationsaustausch zwischen EVU und IB erfolgt immer zwischen dem jeweils zuständigen IB und dem EVU, das die Trasse, auf der sich der Zug aktuell befindet, gebucht hat.

Bei vertraglicher Vereinbarung werden Zuglaufprognosen und Zuglaufmeldungen dem Kunden vom FEVU übermittelt. In der Vereinbarung legen beide Parteien die Meldepunkte gemeinsam fest.

4.2.4.2.   Zuglaufprognose

Zuglaufprognose

Diese Meldung muss der IB an das EVU, das den Zug betreibt, für Übergabe- und Übergangspunkte sowie den Zielort gemäß Abschnitt 4.2.4.1 (Zugfahrtprognose, Allgemeine Anmerkungen) senden.

Darüber hinaus muss der IB dem EVU diese Meldung auch für andere Meldepunkte senden, die vertraglich zwischen IB und EVU festgelegt wurden (z. B. Abfertigungspunkte oder Bahnhöfe).

Zuglaufprognosen können auch vor Beginn der Zugfahrt versandt werden. Bei zusätzlichen Verspätungen zwischen zwei Meldepunkten muss zwischen dem EVU und dem IB ein Schwellenwert vereinbart werden, bei dessen Erreichen eine erste bzw. eine neue Prognose zu versenden ist. Ist die Dauer der Verspätung unbekannt, so muss der IB eine Verkehrsunterbrechungsmeldung senden (siehe Abschnitt 4.2.5 „Information über Verkehrsunterbrechungen“).

In der Zuglaufprognose ist die prognostizierte Zeit an vertraglich vereinbarten Prognosepunkten anzugeben.

Der vorgeschriebene Aufbau der Zuglaufprognosemeldung und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.4.3.   Zuglaufmeldung und Meldung über die Zugverspätungsursache

Zuglaufmeldung und Meldung über die Zugverspätungsursache

Diese Meldung ist vom IB an das EVU, das den Zug betreibt, zu senden bei

| — | Abfahrt vom Abfahrtspunkt und Ankunft am Zielpunkt, |
| --- | --- |

—

Abfahrt vom Abfahrtspunkt und Ankunft am Zielpunkt,

| — | Ankunft und Abfahrt an Übergabe-, Übergangs- und vertraglich vereinbarten Meldepunkten (z. B. Abfertigungspunkte). |
| --- | --- |

—

Ankunft und Abfahrt an Übergabe-, Übergangs- und vertraglich vereinbarten Meldepunkten (z. B. Abfertigungspunkte).

Wird die (zunächst angenommene) Ursache einer Zugverspätung gemeldet, so ist diese separat in der Meldung über die Zugverspätungsursache mitzuteilen.

Der vorgeschriebene Aufbau der Zuglaufmeldung und der Meldung über die Zugverspätungsursache sowie die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.5.   Information über Verkehrsunterbrechungen

Information über Verkehrsunterbrechungen

4.2.5.1.   Allgemeine Anmerkungen

Allgemeine Anmerkungen

Dieser Eckwert bestimmt den Umgang mit Verkehrsunterbrechungsmeldungen zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem IB.

Erfährt das EVU während der Zugfahrt, für die es verantwortlich ist, von einer Verkehrsunterbrechung, so muss es den zuständigen IB unverzüglich unterrichten (z. B. mündlich). Bei einer Fahrtunterbrechung sendet der IB dem EVU, das die Trasse gebucht hat, sowie dem nächsten an der Zugfahrt beteiligten IB eine entsprechende Zuglaufunterbrechungsmeldung.

Ist die Dauer der Verspätung bekannt, so muss der IB stattdessen eine Zuglaufprognosemeldung senden.

4.2.5.2.   Zuglaufunterbrechungsmeldung

Zuglaufunterbrechungsmeldung

Bei einer Fahrtunterbrechung sendet der IB diese Meldung dem nächsten an der Zugfahrt beteiligten IB und dem EVU.

Der vorgeschriebene Aufbau der Zuglaufunterbrechungsmeldung und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.6.   PÜZ/PAZ Lieferung

PÜZ/PAZ Lieferung

4.2.6.1.   Vorbemerkung

Vorbemerkung

In Abschnitt 4.2.2 (Trassenantrag) wurde hauptsächlich die Kommunikation zwischen EVU und IB beschrieben. Die Überwachung von einzelnen Wagen oder Intermodaleinheiten ist durch diesen Informationsaustausch nicht geregelt, sondern erfolgt auf EVU/FEVU-Ebene anhand zugspezifischer Meldungen, die in den folgenden Abschnitten 4.2.6 (Lieferung PÜZ/PAZ) bis 4.2.8 (Wagenübergangsmeldungen) beschrieben werden.

Der Austausch und die Aktualisierung von Informationen über Wagen oder Intermodaleinheiten werden im Wesentlichen durch die Speicherung von „Tourenplänen“ und „Wagenbewegungen“ unterstützt (Abschnitt 4.2.11.2: Weitere Datenbanken).

Wie bereits in Abschnitt 2.3.2 (Behandelte Prozesse) erwähnt, ist die wichtigste Information für einen Kunden immer die voraussichtliche Ankunftszeit (PAZ) seiner Lieferung. Auch in der Kommunikation zwischen FEVU und EVU ist die wagenbezogene PAZ und PÜZ von grundlegender Bedeutung. Diese Informationen sind das wichtigste Instrument für das FEVU, um den physischen Transport einer Lieferung und die Einhaltung der gegenüber dem Kunden getroffenen Zusagen zu überwachen.

Die prognostizierten Zeiten in den zugspezifischen Meldungen beziehen sich auf die Ankunft des Zuges an einem bestimmten Punkt, bei dem es sich um einen Übergabepunkt, einen Wagenübergangspunkt, den Zielort oder einen anderen Meldepunkt handeln kann. Stets handelt sich dabei um die voraussichtliche Ankunftszeit des Zuges (PZAZ). Diese PZAZ kann für die einzelnen Wagen oder Intermodaleinheiten in einem Zug unterschiedliche Bedeutungen haben. Eine für einen Wagenübergangspunkt berechnete PZAZ kann beispielsweise die voraussichtliche Wagenübergangszeit (PÜZ) für bestimmte Wagen oder Intermodaleinheiten sein. Für andere Wagen, die zur weiteren Beförderung durch dasselbe EVU im Zugverband bleiben, ist diese PZAZ unter Umständen ohne Bedeutung. Das EVU, das die PZAZ-Information erhält, hat die Aufgabe, die Information zu identifizieren und zu verarbeiten, sie als Wagenbewegung in der Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten zu speichern und sie dem FEVU mitzuteilen, sofern der Zug nicht im Rahmen des offenen Netzzugangs betrieben wird. Dies wird in den folgenden Abschnitten behandelt.

Die voraussichtliche Ankunftszeit (PAZ) und die voraussichtliche Übergangszeit (PÜZ) der Lieferung werden dem Kunden vom FEVU gemäß einer vertraglichen Vereinbarung mitgeteilt. In der Vereinbarung legen beide Parteien die Ausführlichkeit der Meldungen fest.

Im intermodalen Verkehr wird in den Datenmeldungen, die die Kennung der Ladeeinheiten (z. B. Container, Wechselbehälter oder Sattelanhänger) enthalten, entweder ein BIC- oder ein ILU-Code gemäß ISO 6346 bzw. EN 13044 verwendet.

4.2.6.2.   Berechnung der PÜZ/PAZ

Berechnung der PÜZ/PAZ

Die PÜZ/PAZ-Berechnung basiert auf den Informationen des zuständigen IB. Dieser sendet im Rahmen der Zuglaufprognosemeldung die voraussichtliche Ankunftszeit des Zuges (PZAZ) an den definierten Meldepunkten (in jedem Fall für Übergabe-, Wagenübergangs- oder Ankunftspunkte einschließlich Intermodalterminals) auf der vereinbarten Trasse. Dies kann z. B. der Übergabepunkt von einem IB zum nächsten sein (in diesem Fall ist PZAZ gleich PZÜ).

Für die Wagenübergangspunkte oder andere definierte Meldepunkte auf der vereinbarten Trasse muss das EVU für das nächste EVU in der Transportkette die voraussichtliche Wagenübergangszeit (PÜZ) für die Wagen und/oder Intermodaleinheiten berechnen.

Da sich im Zug eines EVU Wagen mit verschiedenen Routen und von verschiedenen FEVU befinden können, kann der Wagenübergangspunkt für die Berechnung der PÜZ der Wagen unterschiedlich sein. Eine bildliche Darstellung dieser Szenarien ist in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang A.5: Abbildungen und Ablaufdiagramme der TAF-TSI-Meldungen“ Abschnitt 1.4 wiedergegeben. Das Ablaufdiagramm zu Beispiel 1 für den Wagenübergangspunkt C ist in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang A.5: Abbildungen und Ablaufdiagramme der TAF-TSI-Meldungen“ Kapitel 5 dargestellt.

Anhand der PÜZ-Angaben des vorherigen EVU berechnet das nächste EVU die wagenbezogene PÜZ für den folgenden Wagenübergangspunkt. Diese Schritte werden von jedem nachfolgenden EVU ausgeführt. Wenn das letzte EVU (z. B. EVU n) in der Transportkette eines Wagens die PÜZ vom vorausgehenden EVU (z. B. EVU n-1) für den Wagenübergang von EVU n-1 nach EVU n erhält, muss das letzte EVU (EVU n) die voraussichtliche Ankunftszeit der Wagen am Zielbahnhof errechnen. Auf diese Weise können die Wagen entsprechend dem Beförderungsauftrag und den Verpflichtungen des FEVU gegenüber dem Kunden platziert werden. Es handelt sich dabei um die wagenspezifische PAZ, die an das FEVU gesendet werden muss. Sie muss zusammen mit der Wagenbewegung elektronisch gespeichert werden. Das FEVU muss dem Kunden nach Maßgabe der Vertragsbedingungen Zugang zu seinen relevanten Daten gewähren.

Anmerkung zu Intermodaleinheiten: Für die Intermodaleinheiten auf einem Wagen sind die wagenbezogenen PÜZ zugleich die PÜZ für die Intermodaleinheiten. In Bezug auf die PAZ für Intermodaleinheiten ist darauf hinzuweisen, dass das EVU nur die Zeiten für den Schienentransport berechnen und daher nur die PÜZ am Intermodalterminal liefern kann.

Anmerkung zu Intermodaleinheiten:

Das FEVU ist verantwortlich für den Vergleich zwischen PAZ und der gegenüber dem Kunden abgegebenen Zusage.

Abweichungen der PAZ von der Zusage gegenüber dem Kunden sind entsprechend den Vertragsbestimmungen zu behandeln und können einen Alarmmanagement-Prozess beim FEVU auslösen. Für die Übertragung der Ergebnisse dieses Prozesses ist die Alarmmeldung vorgesehen.

Für die Abwicklung des Alarmmanagement-Prozesses muss das FEVU die Möglichkeit haben, wagenbezogene Abfragen zu den Abweichungen vorzunehmen. Die Abfrage durch das FEVU sowie die Antwort des EVU werden ebenfalls nachfolgend beschrieben.

4.2.6.3.   Wagenspezifische PÜZ/PAZ-Meldung

Wagenspezifische PÜZ/PAZ-Meldung

Diese Meldung dient dazu, die PÜZ bzw. aktualisierte PÜZ von einem EVU an das nächste EVU in der Transportkette zu senden. Das letzte EVU in der Wagentransportkette sendet die PAZ bzw. aktualisierte PAZ an das FEVU. Der vorgeschriebene Aufbau der wagenspezifischen PÜZ/PAZ-Meldung und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.6.4.   Alarmmeldung

Alarmmeldung

Nach dem Abgleich zwischen der PAZ und der Zusage gegenüber dem Kunden kann das FEVU den beteiligten EVU eine Alarmmeldung schicken. Der vorgeschriebene Aufbau der Alarmmeldung und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

Hinweis: Bei offenem Netzzugang handelt es sich bei der Berechnung der PÜZ und PAZ um einen internen Vorgang des EVU. In diesem Fall ist das EVU selbst das federführende EVU.

Hinweis:

4.2.7.   Wagenbewegung

Wagenbewegung

4.2.7.1.   Vorbemerkungen

Vorbemerkungen

Die in den Meldungen über Wagenbewegungen enthaltenen Daten müssen gespeichert werden und elektronisch zugänglich sein. Falls vertraglich vereinbart, müssen diese Meldungen auch mit autorisierten Parteien ausgetauscht werden.

| — | Wagenfreigabe |
| --- | --- |

—

Wagenfreigabe

| — | Wagenabfahrt |
| --- | --- |

—

Wagenabfahrt

| — | Wagenankunft Rangierbahnhof |
| --- | --- |

—

Wagenankunft Rangierbahnhof

| — | Wagenabfahrt Rangierbahnhof |
| --- | --- |

—

Wagenabfahrt Rangierbahnhof

| — | Wagenausnahme |
| --- | --- |

—

Wagenausnahme

| — | Wagenankunft |
| --- | --- |

—

Wagenankunft

| — | Wagenablieferung |
| --- | --- |

—

Wagenablieferung

| — | Wagenübergangsmeldungen werden in Abschnitt 4.2.8 gesondert beschrieben. |
| --- | --- |

—

Wagenübergangsmeldungen werden in Abschnitt 4.2.8 gesondert beschrieben.

Gemäß der vertraglichen Vereinbarung muss das FEVU dem Kunden die Informationen über die Wagenbewegungen anhand der nachstehend beschriebenen Meldungen mitteilen.

4.2.7.2.   Wagenfreigabemeldung

Wagenfreigabemeldung

Das federführende EVU ist nicht unbedingt das erste EVU in der Transportkette. In diesem Fall muss das FEVU dem zuständigen EVU mitteilen, dass der Wagen auf dem Abstellgleis des Kunden (Abfahrtsort gemäß Vertrag zwischen FEVU und Kunde) zum gegebenen Freigabezeitpunkt (Datum und Uhrzeit der Abfahrt) zur Abholung bereit steht.

Diese Daten sind in der Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten zu speichern. Der vorgeschriebene Aufbau der Wagenfreigabemeldung und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.7.3.   Wagenabfahrtsmeldung

Wagenabfahrtsmeldung

Das EVU muss dem FEVU Datum und Uhrzeit mitteilen, zu denen der Wagen den Abfahrtsort tatsächlich verlassen hat.

Diese Daten sind in der Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten zu speichern. Mit diesem Meldungsaustausch geht die Verantwortung für den Wagen vom Kunden auf das EVU über. Der vorgeschriebene Aufbau der Wagenabfahrtsmeldung und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.7.4.   Wagenankunft Rangierbahnhof

Wagenankunft Rangierbahnhof

Das EVU muss das FEVU informieren, dass der Wagen am Rangierbahnhof angekommen ist. Diese Meldung kann auf der „Zuglaufmeldung“ gemäß Abschnitt 4.2.4 (Zuglaufprognose) basieren. Der Vorgang ist in der Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten zu speichern. Der vorgeschriebene Aufbau der Meldung „Wagenankunft Rangierbahnhof“ und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.7.5.   Wagenabfahrt Rangierbahnhof

Wagenabfahrt Rangierbahnhof

Das EVU muss das FEVU informieren, dass der Wagen den Rangierbahnhof verlassen hat. Diese Meldung kann auf der „Zuglaufmeldung“ gemäß Abschnitt 4.2.4 (Zuglaufprognose) basieren. Der Vorgang ist in der Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten zu speichern. Der vorgeschriebene Aufbau der Meldung „Wagenabfahrt Rangierbahnhof“ und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.7.6.   Wagenausnahme

Wagenausnahme

Das EVU muss das FEVU über unerwartete Vorkommnisse informieren, die sich möglicherweise auf die PÜZ/PAZ des Wagens auswirken oder zusätzliche Maßnahmen erfordern. In den meisten Fällen erfordert diese Meldung auch eine Neuberechnung der PÜZ/PAZ. Beschließt das FEVU, eine neue PÜZ/PAZ anzufordern, so sendet es eine Meldung zusammen mit der Angabe „Neue PÜZ/PAZ erforderlich“ zurück an das EVU, das die Meldung geschickt hat. Die neue PÜZ/PAZ ist nach dem Verfahren in Abschnitt 4.2.6 (Lieferung PÜZ/PAZ) zu berechnen.

Diese Information muss in der Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten gespeichert werden. Der vorgeschriebene Aufbau der Wagenausnahmemeldung und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.7.7.   Wagenankunftsmeldung

Wagenankunftsmeldung

Das letzte EVU in der Transportkette eines Wagens oder einer Intermodaleinheit muss das FEVU informieren, dass der Wagen am Rangierbahnhof angekommen ist (EVU-Standort). Der vorgeschriebene Aufbau der Wagenankunftsmeldung und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.7.8.   Wagenablieferungsmeldung

Wagenablieferungsmeldung

Das letzte EVU in der Transportkette eines Wagens muss das FEVU informieren, dass der Wagen auf dem Gleis des Empfängers abgestellt wurde.

Hinweis: Bei offenem Netzzugang handelt es sich bei den beschriebenen Wagenbewegungen um interne Vorgänge des EVU (FEVU). Trotzdem sind von ihm alle Berechnungen und Datenspeicherungen als FEVU vorzunehmen, das einen Vertrag mit dem Kunden und Verpflichtungen ihm gegenüber hat.

Hinweis:

Das Ablaufdiagramm für diese Meldungen — basierend auf Beispiel 1 der PÜZ-Berechnung für die Wagen 1 und 2 (siehe Abschnitt 4.2.6.2 Berechnung der PÜZ/PAZ) — ist in das Ablaufdiagramm für die Wagenübergangsmeldung in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang A.5: Abbildungen und Ablaufdiagramme der TAF-TSI-Meldungen“ integriert.

4.2.8.   Wagenübergangsmeldungen

Wagenübergangsmeldungen

4.2.8.1.   Vorbemerkung

Vorbemerkung

Das Berichtswesen zum Wagenübergang beschreibt die Meldungen, die mit der Übertragung der Verantwortung für einen Wagen von einem EVU an das nächste verbunden sind; diese Übertragung findet an Wagenübergangspunkten statt. Es verpflichtet das neue EVU, eine PÜZ zu berechnen und das in Abschnitt 4.2.6 (Lieferung PÜZ/PAZ) beschriebene Verfahren anzuwenden.

Folgende Meldungen müssen ausgetauscht werden:

| — | Wagenübergang, |
| --- | --- |

—

Wagenübergang,

| — | Wagenübergang/Sub, |
| --- | --- |

—

Wagenübergang/Sub,

| — | Wagen am Übergangspunkt erhalten, |
| --- | --- |

—

Wagen am Übergangspunkt erhalten,

| — | Wagen am Übergangspunkt abgelehnt. |
| --- | --- |

—

Wagen am Übergangspunkt abgelehnt.

Die Informationen in diesen Meldungen sind in der Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten zu speichern. Bei etwaigen Verspätungen müssen neue PÜZ/PAZ generiert und nach dem in Abschnitt 4.2.6 (Lieferung PÜZ/PAZ) beschriebenen Verfahren mitgeteilt werden. Das Ablaufdiagramm für diese Meldungen zusammen mit den Meldungen über die Wagenbewegungen ist in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang A.5: Abbildungen und Ablaufdiagramme der TAF-TSI-Meldungen“ dargestellt.

Die Meldungen „Wagenübergang“ und „Wagenübergang/Sub“ sowie die Meldungen „Wagen am Übergangspunkt erhalten“ können in Form einer Liste für mehrere Wagen gleichzeitig gesendet werden, insbesondere wenn alle Wagen sich in demselben Zug befinden. In diesem Fall können alle Wagen in einer einzigen Meldung aufgeführt werden.

Beim offenen Netzzugang gibt es keine Wagenübergangspunkte. An Abfertigungspunkten bleibt die Verantwortung für die Wagen unverändert, sodass kein spezieller Meldungsaustausch erforderlich ist. Allerdings müssen aus der an diesem Meldepunkt abgesetzten Zugfahrtmeldung die Informationen über den Wagen bzw. die Intermodaleinheit (Standort, Datum/Uhrzeit der Ankunft/Abfahrt) entnommen, verarbeitet und in der Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten gespeichert werden.

Gemäß der vertraglichen Vereinbarung muss das FEVU dem Kunden die Wagenübergangsinformationen anhand der nachstehend beschriebenen Meldungen mitteilen.

Der vorgeschriebene Aufbau dieser Meldungen ist in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.8.2.   Wagenübergangsmeldung

Wagenübergangsmeldung

Mit der Meldung „Wagenübergang“ fragt ein EVU (EVU 1) beim nächsten EVU (EVU 2) in der Transportkette an, ob es bereit ist, die Verantwortung für einen Wagen zu übernehmen. Mit der Meldung „Wagenübergang/Sub“ teilt das EVU 2 seinem IB mit, dass es die Verantwortung übernommen hat. Der vorgeschriebene Aufbau der Wagenübergangsmeldung und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.8.3.   Wagenübergang/Sub

Wagenübergang/Sub

Mit der Meldung „Wagenübergang/Sub“ teilt das EVU 2 dem IB mit, dass es die Verantwortung für einen bestimmten Wagen übernommen hat. Der vorgeschriebene Aufbau der Meldung „Wagenübergang/Sub“ und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.8.4.   Wagen am Übergangspunkt erhalten

Wagen am Übergangspunkt erhalten

Mit der Meldung „Wagen am Übergangspunkt erhalten“ teilt das EVU 2 dem EVU 1 mit, dass es die Verantwortung für den Wagen übernimmt. Der vorgeschriebene Aufbau der Meldung „Wagen am Übergangspunkt erhalten“ und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.8.5.   Wagen am Übergangspunkt abgelehnt

Wagen am Übergangspunkt abgelehnt

Mit der Meldung „Wagen am Übergangspunkt abgelehnt“ teilt das EVU 2 dem EVU 1 mit, dass es nicht bereit ist, die Verantwortung für den Wagen zu übernehmen. Der vorgeschriebene Aufbau der Meldung „Wagen am Übergangspunkt abgelehnt“ und die zu beachtenden Elemente sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.9.   Datenaustausch zur Qualitätsverbesserung

Datenaustausch zur Qualitätsverbesserung

Um wettbewerbsfähig zu sein, muss die europäische Eisenbahnbranche ihren Kunden Dienste von höherer Qualität anbieten (siehe auch Anhang III Nummer 2.7.1 der Richtlinie 2008/57/EG [1]). Ein Messprozess ist ein wesentlicher nachlaufender Prozess, um Qualitätsverbesserungen zu erreichen. Neben der Messung der Qualität der für den Kunden erbrachten Leistung müssen FEVU, EVU und IB auch die Qualität der einzelnen Bestandteile der Leistung messen, die zusammen das dem Kunden gelieferte Produkt darstellen. An dem Verfahren beteiligt sind die IB und die EVU (insbesondere wenn es federführende EVU sind). Sie wählen einen individuellen Qualitätsparameter, eine Strecke oder einen Ort und einen Erfassungszeitraum aus, in dem die tatsächlichen Ergebnisse gemessen und mit zuvor, in der Regel vertraglich festgelegten Kriterien verglichen werden. Aus den Ergebnissen der Messung muss klar hervorgehen, inwieweit die zwischen den Vertragsparteien vereinbarten Zielen erreicht wurden.

4.2.10.   Hauptreferenzdaten

Hauptreferenzdaten

4.2.10.1.   Vorbemerkung

Vorbemerkung

Die Infrastrukturdaten (Schienennetz-Nutzungsbedingungen und Mitteilungen über Infrastrukturbeschränkungen) und die Fahrzeugdaten (in der Fahrzeugreferenzdatenbank und der Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten) sind die wichtigsten Daten für den Güterzugverkehr im europäischen Schienennetz. Beide zusammen ermöglichen es, die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur zu bewerten und mehrfache Dateneingaben zu verhindern, wodurch sich insbesondere die Datenqualität verbessert. Darüber hinaus geben sie jederzeit ein klares Bild über die verfügbaren Anlagen und Ausrüstungen, um während des Betriebs rasche Entscheidungen treffen zu können.

4.2.10.2.   Fahrzeugreferenzdatenbanken

Fahrzeugreferenzdatenbanken

Der Fahrzeughalter ist für die Speicherung der Fahrzeugdaten in einer Fahrzeugreferenzdatenbank verantwortlich.

Die Informationen, die in den einzelnen Fahrzeugreferenzdatenbanken enthalten sein müssen, sind in der in Anlage I genannten Anlage C ausführlich beschrieben und beziehen sich auf Folgendes:

| — | Fahrzeugkennung, |
| --- | --- |

—

Fahrzeugkennung,

| — | Bewertung der Kompatibilität mit der Infrastruktur, |
| --- | --- |

—

Bewertung der Kompatibilität mit der Infrastruktur,

| — | Bewertung der ladungsrelevanten Merkmale, |
| --- | --- |

—

Bewertung der ladungsrelevanten Merkmale,

| — | bremsrelevante Merkmale, |
| --- | --- |

—

bremsrelevante Merkmale,

| — | Instandhaltungsdaten, |
| --- | --- |

—

Instandhaltungsdaten,

| — | Umweltmerkmale. |
| --- | --- |

—

Umweltmerkmale.

Die Fahrzeugreferenzdatenbank muss einen leichten Zugriff (einziger gemeinsamer Zugriff über die gemeinsame Schnittstelle) auf die technischen Daten ermöglichen, um das bei jedem Vorgang zu übertragende Datenvolumen zu begrenzen. Auf der Grundlage strukturierter und abgestufter Zugriffsrechte muss der Inhalt der Datenbanken allen Dienstleistern (IB, EVU, Logistikanbieter und Fuhrparkbetreiber) zugänglich sein, insbesondere zu Zwecken des Fuhrpark-Managements und der Fahrzeuginstandhaltung.

Die Einträge in der Fahrzeugreferenzdatenbank lassen sich wie folgt einteilen:

| — | Verwaltungsdaten: Diese beziehen sich auf Zertifizierungs- und Zulassungsaspekte, z. B. Verweise auf die EG-Zulassungsdatei, Kennung der benannten Stelle usw., und können auch historische Daten über Eigentumsverhältnisse, Vermietungen u. a. beinhalten. Darüber hinaus können die Wagenhalter nach Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission die Nummer der ECM-Bescheinigung in den Fahrzeugreferenzdatenbanken speichern. Folgende Aspekte sind dabei zu berücksichtigen:






  — | EG-Bescheinigung, |
| --- | --- | --- |

—

Verwaltungsdaten: Diese beziehen sich auf Zertifizierungs- und Zulassungsaspekte, z. B. Verweise auf die EG-Zulassungsdatei, Kennung der benannten Stelle usw., und können auch historische Daten über Eigentumsverhältnisse, Vermietungen u. a. beinhalten. Darüber hinaus können die Wagenhalter nach Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission die Nummer der ECM-Bescheinigung in den Fahrzeugreferenzdatenbanken speichern. Folgende Aspekte sind dabei zu berücksichtigen:

—

EG-Bescheinigung,

| — | Zulassung im Heimatland, |
| --- | --- |

—

Zulassung im Heimatland,

| — | Datum der Indienststellung im Zulassungsland, |
| --- | --- |

—

Datum der Indienststellung im Zulassungsland,

| — | Zulassung in anderen Ländern für den Betrieb im nationalen Streckennetz, |
| --- | --- |

—

Zulassung in anderen Ländern für den Betrieb im nationalen Streckennetz,

| — | Sicherheitsbescheinigung für alle Fahrzeuge, die nicht der TSI „Fahrzeuge“ entsprechen. |
| --- | --- |

—

Sicherheitsbescheinigung für alle Fahrzeuge, die nicht der TSI „Fahrzeuge“ entsprechen.

Der Fahrzeughalter muss dafür sorgen, dass diese Daten verfügbar sind und die diesbezüglichen Verfahren durchgeführt wurden.

| — | Konstruktionsdaten: Diese müssen alle baulichen (physischen) Elemente der Fahrzeuge enthalten, einschließlich Umweltmerkmalen und aller Informationen, die voraussichtlich über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs gültig sind; dieser Teil kann auch eine Historie größerer Umbauten, Instandhaltungen, Überholungen usw. enthalten. |
| --- | --- |

—

Konstruktionsdaten: Diese müssen alle baulichen (physischen) Elemente der Fahrzeuge enthalten, einschließlich Umweltmerkmalen und aller Informationen, die voraussichtlich über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs gültig sind; dieser Teil kann auch eine Historie größerer Umbauten, Instandhaltungen, Überholungen usw. enthalten.

4.2.10.3.   Fahrzeugbetriebsdaten

Fahrzeugbetriebsdaten

Neben den Fahrzeugreferenzdaten sind die Daten, die den aktuellen Status des Fahrzeuges angeben, die für den betrieblichen Einsatz wichtigsten Daten.

Diese Daten müssen temporäre Daten umfassen, z. B. Beschränkungen, laufende und geplante Instandhaltung, Kilometerstand und Fehlerzähler etc., sowie alle als „Statusdaten“ anzusehende Angaben (vorübergehende Geschwindigkeitsbeschränkungen, isolierte Bremse, Reparaturbedarf, Fehlerbeschreibung u. a.).

Von den verschiedenen Akteuren, die während des Transports für die Fahrzeuge verantwortlich sind, müssen im Hinblick auf die Nutzung der betrieblichen Fahrzeugdaten drei Parteien berücksichtigt werden:

| — | das EVU als Gefahrenhalter während der Transportsteuerung, |
| --- | --- |

—

das EVU als Gefahrenhalter während der Transportsteuerung,

| — | der Fahrzeughalter und |
| --- | --- |

—

der Fahrzeughalter und

| — | der Nutzer (Mieter) eines Fahrzeugs. |
| --- | --- |

—

der Nutzer (Mieter) eines Fahrzeugs.

Den autorisierten Nutzern der drei Parteien müssen die betrieblichen Fahrzeugdaten entsprechend ihrer Autorisierung mit einem einzigen, durch die Wagenkennung (Wagennummer) gegebenen Schlüssel zugänglich sein.

Die betrieblichen Fahrzeugdaten sind Teil der Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten, die in Abschnitt 4.2.11.2 (Weitere Datenbanken) beschrieben ist.

4.2.11.   Referenzdateien und Datenbanken

Referenzdateien und Datenbanken

4.2.11.1.   Referenzdateien

Referenzdateien

Für den Betrieb von Güterzügen im europäischen Streckennetz müssen folgende Referenzdateien vorhanden und für alle Dienstleister (IB, EVU, Logistikanbieter und Fuhrparkbetreiber) zugänglich sein. Die Daten müssen jederzeit den aktuellen Status widerspiegeln. Wird eine Referenzdatei in Verbindung mit der TSI TAP [2] verwendet, so sind Entwicklung und Änderungen an die TSI TAP [2] anzulehnen, um optimale Synergien zu erzielen.

Lokal gespeichert und verwaltet:

| a) | Referenzdatei der Notrufzentralen für die verschiedenen Gefahrgüter. |
| --- | --- |

a)

Referenzdatei der Notrufzentralen für die verschiedenen Gefahrgüter.

Zentral gespeichert und verwaltet:

| b) | Referenzdatei mit der Codierung aller IB, EVU und Dienstleistungsunternehmen |
| --- | --- |

b)

Referenzdatei mit der Codierung aller IB, EVU und Dienstleistungsunternehmen

| c) | Referenzdatei mit der Codierung von Güterverkehrskunden |
| --- | --- |

c)

Referenzdatei mit der Codierung von Güterverkehrskunden

| d) | Referenzdatei mit den (Primär- und Alternativ-)Codierungen aller Standorte. |
| --- | --- |

d)

Referenzdatei mit den (Primär- und Alternativ-)Codierungen aller Standorte.

Die Europäische Eisenbahnagentur bewahrt eine Kopie der Referenzdatei mit den Standort- und Unternehmenscodes auf. Auf individuelle Anforderung und unbeschadet der Rechte an geistigem Eigentum müssen diese Daten öffentlich zugänglich gemacht werden.

Sonstige Codierungslisten sind in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ definiert.

4.2.11.2.   Weitere Datenbanken

Weitere Datenbanken

Für die Verfolgung von Zug- und Wagenbewegungen müssen die folgenden Datenbanken eingerichtet werden, die bei jedem relevanten Ereignis in Echtzeit zu aktualisieren sind. Autorisierte Rechtspersonen wie Wagenhalter und Fuhrparkbetreiber müssen entsprechend den bilateralen Vereinbarungen Zugriff auf die zur Erfüllung ihrer Funktionen relevanten Daten haben.

| — | Betriebsdatenbank für Wagen- und Intermodaleinheiten, |
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—

Betriebsdatenbank für Wagen- und Intermodaleinheiten,

| — | Tourenplan-Datenbank für Wagen/Intermodaleinheiten. |
| --- | --- |

—

Tourenplan-Datenbank für Wagen/Intermodaleinheiten.

Diese Datenbanken müssen über die gemeinsame Schnittstelle zugänglich sein (4.2.12.1: Allgemeine Architektur und 4.2.12.6: Gemeinsame Schnittstelle).

Im intermodalen Verkehr wird in den Datenmeldungen, die die Kennung der Ladeeinheiten (z. B. Container, Wechselbehälter oder Sattelanhänger) enthalten, entweder ein BIC- oder ein ILU-Code gemäß ISO 6346 bzw. EN 13044 verwendet.

Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten

Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten

Die Kommunikation zwischen dem FEVU und den EVU im Kooperationsmodus beruht auf den Nummern der Wagen und/oder Intermodaleinheiten. Die EVU, die mit den IB auf Zugebene kommunizieren, müssen diese Informationen deshalb nach Wagen und Intermodaleinheiten aufschlüsseln. Diese aufgeschlüsselten Informationen müssen in der Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten gespeichert werden. Durch die Zugbewegungsdaten werden neue Einträge/Aktualisierungen in der Betriebsdatenbank für Wagen- und Intermodaleinheiten zur Information des Kunden generiert. Der die Bewegung der Wagen oder Intermodaleinheiten betreffende Teil der Datenbank wird spätestens dann erstellt, wenn der Kunde die Freigabezeit für die Wagen/Intermodaleinheiten mitteilt. Diese Freigabezeit ist der erste Eintrag in der Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten, der die Bewegungsdaten einer Fahrt betrifft. Die Meldungen für die Wagenbewegung sind in den Abschnitten 4.2.8 (Wagenbewegung) und 4.2.9 (Wagenübergangsmeldungen) definiert. Diese Datenbank muss über die gemeinsame Schnittstelle zugänglich sein (4.2.12.1: Allgemeine Architektur und 4.2.12.6: Gemeinsame Schnittstelle).

Die Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten ist die wichtigste Datenbank zur Verfolgung der Wagen und somit für die Kommunikation zwischen den beteiligten EVU und dem FEVU. Sie dokumentiert die Bewegung der Wagen und Intermodaleinheiten vom Abfahrtsort bis zur Übergabe am Abstellgleis des Kunden, einschließlich der PÜZ und Ist-Zeiten an verschiedenen Meldepunkten bis zur voraussichtlichen Ankunftszeit (PAZ) beim Empfänger. Die Datenbank enthält zudem verschiedene Statusangaben für die Fahrzeuge, zum Beispiel:

| — | Status: Beladung des Fahrzeugs
  Diese Statusangabe ist für den Informationsaustausch zwischen dem EVU, den IB und den anderen an der Fahrt beteiligten EVU erforderlich. |
| --- | --- |

—

Status: Beladung des Fahrzeugs

Diese Statusangabe ist für den Informationsaustausch zwischen dem EVU, den IB und den anderen an der Fahrt beteiligten EVU erforderlich.

| — | Status: Beladener Wagen ist unterwegs
  Diese Statusangabe ist für den Informationsaustausch zwischen IB und EVU sowie den anderen an der Fahrt beteiligten IB und EVU erforderlich. |
| --- | --- |

—

Status: Beladener Wagen ist unterwegs

Diese Statusangabe ist für den Informationsaustausch zwischen IB und EVU sowie den anderen an der Fahrt beteiligten IB und EVU erforderlich.

| — | Status: Leerer Wagen ist unterwegs
  Diese Statusangabe ist für den Informationsaustausch zwischen IB und EVU sowie den anderen an der Fahrt beteiligten IB und EVU erforderlich. |
| --- | --- |

—

Status: Leerer Wagen ist unterwegs

Diese Statusangabe ist für den Informationsaustausch zwischen IB und EVU sowie den anderen an der Fahrt beteiligten IB und EVU erforderlich.

| — | Status: Entladung des Fahrzeugs
  Diese Statusangabe ist für den Informationsaustausch zwischen dem EVU am Zielpunkt und dem für den Transport verantwortlichen FEVU erforderlich. |
| --- | --- |

—

Status: Entladung des Fahrzeugs

Diese Statusangabe ist für den Informationsaustausch zwischen dem EVU am Zielpunkt und dem für den Transport verantwortlichen FEVU erforderlich.

| — | Status: leerer Wagen unter Kontrolle eines Fuhrparkbetreibers
  Diese Statusangabe wird benötigt, um Informationen über die Verfügbarkeit von Fahrzeugen mit bestimmten Eigenschaften abrufen zu können. |
| --- | --- |

—

Status: leerer Wagen unter Kontrolle eines Fuhrparkbetreibers

Diese Statusangabe wird benötigt, um Informationen über die Verfügbarkeit von Fahrzeugen mit bestimmten Eigenschaften abrufen zu können.

Tourenplan-Datenbanken

Tourenplan-Datenbanken

Züge können aus Wagen verschiedener Kunden zusammengestellt sein. Das FEVU (das als Dienstintegrator agierende EVU) muss für jeden Wagen einen Tourenplan erstellen und aktualisieren, der auf Zugebene der Zugtrasse entspricht. Neue Trassen für einen Zug, z. B. bei Verkehrsunterbrechungen, erfordern auch neue Tourenpläne für die betroffenen Wagen. Der Tourenplan wird erstellt, wenn der Frachtbrief des Kunden eingeht.

Der Wagen-Tourenplan muss bei jedem FEVU in einer Datenbank gespeichert werden. Diese Datenbanken müssen über die gemeinsame Schnittstelle zugänglich sein (4.2.14.1: Allgemeine Architektur und 4.2.12.6: Gemeinsame Schnittstelle).

Hinweis:

Hinweis:

Zusätzlich zu den zuvor genannten obligatorischen Datenbanken kann jeder IB eine Zugdatenbank installieren.

Eine Zugdatenbank des IB entspricht dem Bewegungsteil in der Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten. Die wichtigsten Dateneinträge sind die zugspezifischen Daten in der Zugbildungsmeldung des EVU. Jedes Zugereignis hat eine Aktualisierung dieser zugspezifischen Datenbank zur Folge. Alternativ können diese Daten auch in der Trassendatenbank gespeichert werden (Abschnitt 4.2.2: Trassenantrag). Diese Datenbanken müssen über die gemeinsame Schnittstelle zugänglich sein (4.2.14.1: Allgemeine Architektur und 4.2.12.6: Gemeinsame Schnittstelle).

4.2.11.3.   Zusätzliche Datenbankanforderungen

Zusätzliche Datenbankanforderungen

Unter den folgenden Punkten sind zusätzliche Anforderungen aufgeführt, denen die verschiedenen Datenbanken gerecht werden müssen.

Diese sind:

| 1. | Authentifizierung
  Vor dem Zugriff auf eine Datenbank muss eine Authentifizierung der Systembenutzer erfolgen. |
| --- | --- |

1.

Authentifizierung

Vor dem Zugriff auf eine Datenbank muss eine Authentifizierung der Systembenutzer erfolgen.

| 2. | Sicherheit
  Datenbanken müssen Sicherheitsaspekte unterstützen, d. h. über Zugangskontrollmöglichkeiten verfügen. Eine Verschlüsselung der eigentlichen Datenbankinhalte ist nicht erforderlich. |
| --- | --- |

2.

Sicherheit

Datenbanken müssen Sicherheitsaspekte unterstützen, d. h. über Zugangskontrollmöglichkeiten verfügen. Eine Verschlüsselung der eigentlichen Datenbankinhalte ist nicht erforderlich.

| 3. | Konsistenz
  Eine gewählte Datenbank muss nach dem AKID-Prinzip (Atomarität, Konsistenzerhaltung, Isolation, Dauerhaftigkeit) arbeiten. |
| --- | --- |

3.

Konsistenz

Eine gewählte Datenbank muss nach dem AKID-Prinzip (Atomarität, Konsistenzerhaltung, Isolation, Dauerhaftigkeit) arbeiten.

| 4. | Zugangskontrolle
  Datenbanken müssen den Zugang zu Daten auf Benutzer und Systeme beschränken, denen der Zugang ausdrücklich gewährt wurde. Die Zugangskontrolle muss bis hinunter zu einzelnen Attributen eines Datensatzes möglich sein. Die Datenbank muss eine konfigurierbare, rollenabhängige Zugangskontrolle für Eintragungen, Aktualisierungen und Löschungen von Datensätzen ermöglichen. |
| --- | --- |

4.

Zugangskontrolle

Datenbanken müssen den Zugang zu Daten auf Benutzer und Systeme beschränken, denen der Zugang ausdrücklich gewährt wurde. Die Zugangskontrolle muss bis hinunter zu einzelnen Attributen eines Datensatzes möglich sein. Die Datenbank muss eine konfigurierbare, rollenabhängige Zugangskontrolle für Eintragungen, Aktualisierungen und Löschungen von Datensätzen ermöglichen.

| 5. | Protokollierung
  Datenbanken müssen eine Protokollierung aller darin vorgenommenen Aktionen ermöglichen, um die Details der Dateneingabe verfolgbar zu machen (Wer/Was/Wann hat/wurde geändert?). |
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5.

Protokollierung

Datenbanken müssen eine Protokollierung aller darin vorgenommenen Aktionen ermöglichen, um die Details der Dateneingabe verfolgbar zu machen (Wer/Was/Wann hat/wurde geändert?).

| 6 | Sperrstrategie
  Datenbanken müssen mit einer Sperrstrategie arbeiten, die einen Lesezugriff auf die Daten erlaubt, während die Datensätze von anderen Benutzern bearbeitet werden. |
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6

Sperrstrategie

Datenbanken müssen mit einer Sperrstrategie arbeiten, die einen Lesezugriff auf die Daten erlaubt, während die Datensätze von anderen Benutzern bearbeitet werden.

| 7. | Mehrfachzugriff
  Die Daten der Datenbanken müssen von mehreren Benutzern und Systemen gleichzeitig aufgerufen werden können. |
| --- | --- |

7.

Mehrfachzugriff

Die Daten der Datenbanken müssen von mehreren Benutzern und Systemen gleichzeitig aufgerufen werden können.

| 8. | Zuverlässigkeit
  Datenbanken müssen so zuverlässig sein, wie es für die geforderte Verfügbarkeit notwendig ist. |
| --- | --- |

8.

Zuverlässigkeit

Datenbanken müssen so zuverlässig sein, wie es für die geforderte Verfügbarkeit notwendig ist.

| 9. | Verfügbarkeit
  Datenbanken müssen für Anfragen eine Verfügbarkeit von mindestens 99,9 % bieten. |
| --- | --- |

9.

Verfügbarkeit

Datenbanken müssen für Anfragen eine Verfügbarkeit von mindestens 99,9 % bieten.

| 10. | Wartbarkeit
  Die Wartbarkeit von Datenbanken muss so ausgelegt sein, dass die geforderte Verfügbarkeit erzielt werden kann. |
| --- | --- |

10.

Wartbarkeit

Die Wartbarkeit von Datenbanken muss so ausgelegt sein, dass die geforderte Verfügbarkeit erzielt werden kann.

| 11. | Sicherheit
  Die Datenbanken selbst erfordern keine spezifischen Sicherheitsmaßnahmen, sodass Sicherheitsaspekte keine Rolle spielen. Dies ist jedoch nicht mit der Tatsache zu verwechseln, dass sich die Daten — z. B. falsche oder überholte Daten — auf den sicheren Zugbetrieb auswirken können. |
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11.

Sicherheit

Die Datenbanken selbst erfordern keine spezifischen Sicherheitsmaßnahmen, sodass Sicherheitsaspekte keine Rolle spielen. Dies ist jedoch nicht mit der Tatsache zu verwechseln, dass sich die Daten — z. B. falsche oder überholte Daten — auf den sicheren Zugbetrieb auswirken können.

| 12. | Kompatibilität
  Datenbanken müssen mit einer gängigen Datenverarbeitungssprache wie SQL oder XQL arbeiten. |
| --- | --- |

12.

Kompatibilität

Datenbanken müssen mit einer gängigen Datenverarbeitungssprache wie SQL oder XQL arbeiten.

| 13. | Importfunktion
  Datenbanken müssen die Möglichkeit bieten, formatierte Daten zu importieren und einzufügen, anstatt sie von Hand einzugeben. |
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13.

Importfunktion

Datenbanken müssen die Möglichkeit bieten, formatierte Daten zu importieren und einzufügen, anstatt sie von Hand einzugeben.

| 14. | Exportfunktion
  Datenbanken müssen die Möglichkeit bieten, den gesamten Inhalt oder Teile davon als formatierte Daten zu exportieren. |
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14.

Exportfunktion

Datenbanken müssen die Möglichkeit bieten, den gesamten Inhalt oder Teile davon als formatierte Daten zu exportieren.

| 15. | Pflichtfelder
  Datenbanken müssen Pflichtfelder unterstützen, die auszufüllen sind, bevor ein Datensatz in die Datenbank aufgenommen wird. |
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15.

Pflichtfelder

Datenbanken müssen Pflichtfelder unterstützen, die auszufüllen sind, bevor ein Datensatz in die Datenbank aufgenommen wird.

| 16. | Plausibilitätsprüfungen
  Datenbanken müssen konfigurierbare Plausibilitätsprüfungen unterstützen, die durchzuführen sind, bevor der Eintrag, die Aktualisierung oder Löschung eines Datensatzes akzeptiert wird. |
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16.

Plausibilitätsprüfungen

Datenbanken müssen konfigurierbare Plausibilitätsprüfungen unterstützen, die durchzuführen sind, bevor der Eintrag, die Aktualisierung oder Löschung eines Datensatzes akzeptiert wird.

| 17. | Antwortzeiten
  Datenbanken müssen über Antwortzeiten verfügen, die eine zeitgerechte Eingabe, Aktualisierung und Löschung von Datensätzen ermöglichen. |
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17.

Antwortzeiten

Datenbanken müssen über Antwortzeiten verfügen, die eine zeitgerechte Eingabe, Aktualisierung und Löschung von Datensätzen ermöglichen.

| 18. | Leistungsaspekte
  Die Referenzdateien und Datenbanken müssen auf wirtschaftliche Weise die Abfragen unterstützen, die zur Gewährleistung eines effizienten Zug- und Wagenbetriebs im Rahmen dieser TSI notwendig sind. |
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18.

Leistungsaspekte

Die Referenzdateien und Datenbanken müssen auf wirtschaftliche Weise die Abfragen unterstützen, die zur Gewährleistung eines effizienten Zug- und Wagenbetriebs im Rahmen dieser TSI notwendig sind.

| 19. | Kapazitätsaspekte
  Datenbanken müssen die Möglichkeit bieten, die relevanten Daten für alle Güterwagen bzw. das Netz zu speichern. Die Kapazität muss sich mit einfachen Mitteln (d. h. durch Hinzufügen weiterer Speichermedien und Computer) erweitern lassen. Die Kapazitätserweiterung muss ohne Austausch des Teilsystems möglich sein. |
| --- | --- |

19.

Kapazitätsaspekte

Datenbanken müssen die Möglichkeit bieten, die relevanten Daten für alle Güterwagen bzw. das Netz zu speichern. Die Kapazität muss sich mit einfachen Mitteln (d. h. durch Hinzufügen weiterer Speichermedien und Computer) erweitern lassen. Die Kapazitätserweiterung muss ohne Austausch des Teilsystems möglich sein.

| 20. | Historische Daten
  Datenbanken müssen die Verwaltung historischer Daten ermöglichen, d. h. Daten verfügbar machen können, die bereits in ein Archiv überstellt wurden. |
| --- | --- |

20.

Historische Daten

Datenbanken müssen die Verwaltung historischer Daten ermöglichen, d. h. Daten verfügbar machen können, die bereits in ein Archiv überstellt wurden.

| 21. | Datensicherungsstrategie
  Es muss eine Strategie für die Datensicherung bestehen, die es ermöglicht, den gesamten Datenbestand der letzten maximal 24 Stunden wiederherzustellen. |
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21.

Datensicherungsstrategie

Es muss eine Strategie für die Datensicherung bestehen, die es ermöglicht, den gesamten Datenbestand der letzten maximal 24 Stunden wiederherzustellen.

| 22. | Kommerzielle Aspekte
  Das verwendete Datenbanksystem muss ein COTS-Produkt oder öffentlich erhältlich (Open Source) sein. |
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22.

Kommerzielle Aspekte

Das verwendete Datenbanksystem muss ein COTS-Produkt oder öffentlich erhältlich (Open Source) sein.

Hinweise:

Hinweise:

Die obigen Anforderungen sind mit einem dem Standard entsprechenden Datenbank-Managementsystem (DBMS) zu erfüllen.

Die Nutzung der verschiedenen Datenbanken ist in die einzelnen zuvor beschriebenen Arbeitsabläufe eingebettet. Der allgemeine Arbeitsablauf ist ein Anfrage-/Antwortmechanismus, bei dem ein Beteiligter über die gemeinsame Schnittstelle Informationen anfordert (4.2.12.1: Allgemeine Architektur und 4.2.12.6: Gemeinsame Schnittstelle). Das DBMS antwortet auf diese Anfrage entweder mit der Bereitstellung der geforderten Daten oder damit, dass keine Daten zur Verfügung gestellt werden können (keine Daten vorhanden oder Zugriff wird aufgrund der Zugangskontrolle abgelehnt).

4.2.12.   Vernetzung und Kommunikation

Vernetzung und Kommunikation

4.2.12.1.   Allgemeine Architektur

Allgemeine Architektur

Mit diesem Teilsystem wird im Laufe der Zeit eine große und komplexe Gemeinschaft für die Interoperabilität im Bereich der Bahntelematik mit Hunderten von Akteuren (EVU, IB usw.) entstehen, die miteinander konkurrieren und/oder kooperieren, um die Erfordernisse des Marktes abzudecken.

Die Netz- und Kommunikationsinfrastruktur, auf die sich diese Gemeinschaft für die Interoperabilität im Bahnbereich stützt, wird auf einer gemeinsamen Architektur für den Informationsaustausch beruhen, die alle beteiligte Akteure kennen und akzeptieren.

Die vorgeschlagene Architektur zum Austausch der Informationen

| — | ist so ausgelegt, dass sie heterogene Informationsmodelle in Einklang bringt, indem sie die zwischen den Systemen ausgetauschten Daten semantisch transformiert und Unterschiede zwischen den Geschäftsprozessen und den Anwendungsprotokollen ausgleicht, |
| --- | --- |

—

ist so ausgelegt, dass sie heterogene Informationsmodelle in Einklang bringt, indem sie die zwischen den Systemen ausgetauschten Daten semantisch transformiert und Unterschiede zwischen den Geschäftsprozessen und den Anwendungsprotokollen ausgleicht,

| — | hat minimale Auswirkungen auf die bestehenden IT-Architekturen bei den einzelnen Akteuren, |
| --- | --- |

—

hat minimale Auswirkungen auf die bestehenden IT-Architekturen bei den einzelnen Akteuren,

| — | trägt zum Schutz bisheriger IT-Investitionen bei. |
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trägt zum Schutz bisheriger IT-Investitionen bei.

Die Architektur zum Informationsaustausch favorisiert eine gleichberechtigte (Peer-to-Peer) Interaktion zwischen allen Akteuren, und sie garantiert die Gesamtintegrität und -konsistenz der Interoperabilitätsgemeinschaft, indem sie eine Reihe zentralisierter Dienste bereitstellt.

Ein Peer-to-Peer-Interaktionsmodell ermöglicht die beste Kostenaufteilung zwischen den verschiedenen Akteuren, die sich an der tatsächlichen Nutzung orientiert, und verursacht zudem weniger Probleme bei der Skalierbarkeit. Eine grafische Darstellung der allgemeinen Architektur ist in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang A.5: Abbildungen und Ablaufdiagramme der TAF-TSI-Meldungen“ Abschnitt 1.5 zu finden.

4.2.12.2.   Vernetzung

Vernetzung

Vernetzung bezeichnet in diesem Fall die Kommunikationsmethode und -philosophie und bezieht sich nicht auf das physische Netz.

Die Interoperabilität im Bahnbereich beruht auf einer gemeinsamen Architektur zum Austausch der Informationen, die allen teilnehmenden Akteuren bekannt ist und von ihnen akzeptiert wird, was neue Akteure, insbesondere Kunden, ermutigt und die bestehenden Eintrittsbarrieren senkt.

Die Sicherheitsfrage wird daher nicht im Netz (VPN, Tunnelling etc.) gelöst, sondern durch Austausch und Verwaltung inhärent sicherer Meldungen. Ein VPN-Netzwerk ist daher nicht erforderlich (große VPN-Netze erfordern eine komplexe und kostspielige Verwaltung); so werden Probleme bei der Zuordnung von Zuständigkeiten und Besitzverhältnissen vermieden. Ein Tunnelling ist nicht erforderlich, um eine angemessene Sicherheitsstufe zu erreichen.

In jedem Fall haben die einzelnen Akteure die Möglichkeit, in ausgewählten Teilbereichen des Netzes mehrere Sicherheitsstufen einzurichten oder fortzuführen, wenn sie diese bereits besitzen.

Über das öffentliche Internet lässt sich ein hybrides Peer-to-Peer-Modell mit einer gemeinsamen Schnittstelle an den Knoten der einzelnen Akteure und einer zentralen Zertifizierungsbehörde einrichten.

Anschließend wird eine Peer-to-Peer-Kommunikation zwischen den beteiligten Akteuren aufgebaut.

Die Peer-to-Peer-Kommunikation beruht auf den technischen Standards für die gemeinsame Schnittstelle, die in dem in Anlage I genannten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“ beschrieben sind.

4.2.12.3.   Sicherheit

Sicherheit

Um ein hohes Sicherheitsniveau zu erreichen, müssen alle Meldungen eigenständig sein, d. h., ihre Inhalte müssen gesichert sein, und der Empfänger muss die Authentizität der Meldung nachprüfen können. Dies kann mit einem Verschlüsselungs- und Signatursystem wie bei der Verschlüsselung von E-Mails erreicht werden.

4.2.12.4.   Verschlüsselung

Verschlüsselung

Es ist entweder eine asymmetrische Verschlüsselung oder eine Hybridlösung mit symmetrischer Verschlüsselung in Kombination mit einem öffentlichen Schlüssel zu verwenden, da die gemeinsame Nutzung eines geheimen Schlüssels durch zahlreiche Akteure über kurz oder lang scheitern würde. Ein höheres Sicherheitsniveau lässt sich leichter erreichen, wenn jeder Akteur für sein eigenes Schlüsselpaar verantwortlich ist, auch wenn in diesem Fall der Zentralspeicher (als Schlüssel-Server) ein hohes Maß an Integrität aufweisen muss.

4.2.12.5.   Zentralspeicher

Zentralspeicher

Der zentrale Datenspeicher muss folgende Daten verarbeiten können:

| — | Metadaten — strukturierte Daten, die den Inhalt der Meldungen beschreiben; |
| --- | --- |

—

Metadaten — strukturierte Daten, die den Inhalt der Meldungen beschreiben;

| — | Infrastruktur mit öffentlich hinterlegtem Schlüssel (PKI); |
| --- | --- |

—

Infrastruktur mit öffentlich hinterlegtem Schlüssel (PKI);

| — | Zertifizierungsbehörde (CA). |
| --- | --- |

—

Zertifizierungsbehörde (CA).

Der Zentralspeicher sollte von einer nichtkommerziellen europäischen Stelle verwaltet werden. Wird der Zentralspeicher in Verbindung mit der TSI TAP [2] verwendet, so sind Entwicklung und Änderungen an die TSI TAP [2] anzulehnen, um optimale Synergien zu erzielen.

4.2.12.6.   Gemeinsame Schnittstelle

Gemeinsame Schnittstelle

Die Nutzung einer gemeinsamen Schnittstelle ist für jeden Akteur verbindlich, der an der Gemeinschaft für die Interoperabilität im Bahnbereich mitwirken möchte.

Eine gemeinsame Schnittstelle muss Folgendes verarbeiten können:

| — | Formatierung abgehender Meldungen anhand der Metadaten, |
| --- | --- |

—

Formatierung abgehender Meldungen anhand der Metadaten,

| — | Signatur und Verschlüsselung abgehender Meldungen, |
| --- | --- |

—

Signatur und Verschlüsselung abgehender Meldungen,

| — | Adressierung abgehender Meldungen, |
| --- | --- |

—

Adressierung abgehender Meldungen,

| — | Überprüfung der Authentizität eingehender Meldungen, |
| --- | --- |

—

Überprüfung der Authentizität eingehender Meldungen,

| — | Entschlüsselung eingehender Meldungen, |
| --- | --- |

—

Entschlüsselung eingehender Meldungen,

| — | Konformitätsprüfungen eingehender Meldungen anhand der Metadaten, |
| --- | --- |

—

Konformitätsprüfungen eingehender Meldungen anhand der Metadaten,

| — | Behandlung des gemeinsamen Zugangs zu den verschiedenen Datenbanken. |
| --- | --- |

—

Behandlung des gemeinsamen Zugangs zu den verschiedenen Datenbanken.

Jede Instanz der gemeinsamen Schnittstelle hat dabei Zugang zu allen in der TSI geforderten Daten innerhalb jedes Fahrzeughalters, FEVU, EVU, IB usw., gleichgültig, ob die betreffenden Datenbanken zentral oder individuell sind (siehe auch Abschnitt 1.6 des in Anlage I genannten Dokuments „TAF TSI — Anhang A.5: Abbildungen und Ablaufdiagramme der TAF-TSI-Meldungen“).

Wird eine gemeinsame Schnittstelle in Verbindung mit der TSI TAP [2] verwendet, so sind Entwicklung und Änderungen an die TSI TAP [2] anzulehnen, um optimale Synergien zu erzielen. Anhand der Ergebnisse der Authentizitätsprüfung eingehender Meldungen kann ein Mindestumfang für Meldungsbestätigungen bestimmt werden:

| i) | positiv: ACK senden |
| --- | --- |

i)

positiv: ACK senden

| ii) | negativ: NACK senden. |
| --- | --- |

ii)

negativ: NACK senden.

Zur Erfüllung der oben beschriebenen Aufgaben verwendet die gemeinsame Schnittstelle die Informationen im Zentralspeicher.

Ein Akteur kann eine lokale „Spiegelung“ des zentralen Speichers einrichten, um die Antwortzeiten zu verkürzen.

4.3.   Funktionelle und technische Spezifikationen für die Schnittstellen

Funktionelle und technische Spezifikationen für die Schnittstellen

Angesichts der in Kapitel 3 angegebenen grundlegenden Anforderungen unterliegen die Schnittstellen den folgenden funktionellen und technischen Spezifikationen:

4.3.1.   Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur“

Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur“

Das Teilsystem „Infrastruktur“ umfasst Verkehrssteuerungs-, Ortungs- und Navigationssysteme: technische Datenverarbeitungs- und Telekommunikationsanlagen, die für den Personenfernverkehr und den Güterverkehr auf diesem Netz zur Gewährleistung eines sicheren und ausgewogenen Netzbetriebs und einer effizienten Verkehrssteuerung vorgesehen sind.

Im Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ werden die für betriebliche Zwecke erforderlichen Daten verwendet, die im Trassenvertrag festgelegt sind und durch Daten über Infrastrukturbeschränkungen vervollständigt werden können; diese werden vom IB bereitgestellt. Es gibt somit keine direkte Schnittstelle zwischen dieser TSI und der TSI „Infrastruktur“.

4.3.2.   Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Die beiden alleinigen Verbindungen zur Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung bestehen über

| — | den Trassenvertrag, in dem die einschlägigen Informationen über einsetzbare Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungstechnik in der Streckenabschnittsbeschreibung dargelegt sind, und über die |
| --- | --- |

—

den Trassenvertrag, in dem die einschlägigen Informationen über einsetzbare Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungstechnik in der Streckenabschnittsbeschreibung dargelegt sind, und über die

| — | verschiedenen Fahrzeugreferenzdatenbanken, in denen die Informationen über die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungstechnik gespeichert sein müssen. |
| --- | --- |

—

verschiedenen Fahrzeugreferenzdatenbanken, in denen die Informationen über die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungstechnik gespeichert sein müssen.

4.3.3.   Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge“

Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge“

Im Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ werden die technischen und betrieblichen Daten identifiziert, die für ein Fahrzeug verfügbar sein müssen.

Die TSI „Fahrzeuge“ spezifiziert die Merkmale eines Wagens. Wenn sich die Merkmale eines Wagens ändern, so muss dies in der Fahrzeugreferenzdatenbank innerhalb des normalen Prozesses der Datenbankpflege aktualisiert werden. Daher existiert keine direkte Schnittstelle dieser TSI zur TSI „Fahrzeuge“.

4.3.4.   Schnittstellen zur TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

Schnittstellen zur TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

Im Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ werden die Verfahren und zugehörige Ausrüstungen definiert, die eine kohärente Ausnutzung der verschiedenen strukturellen Teilsysteme erlauben, und zwar sowohl im normalen als auch im eingeschränkten Betrieb, einschließlich insbesondere der Zugführung sowie der Planung und Abwicklung des Verkehrsbetriebs.

Im Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ werden hauptsächlich Anwendungen für Dienstleistungen im Güterverkehr spezifiziert, einschließlich Echtzeit-Überwachung der Güter und Züge und der Anschlüsse zu anderen Verkehrsträgern.

Zur Gewährleistung der Kohärenz zwischen beiden TSI gilt folgendes Verfahren:

Wenn die Spezifikationen der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ im Zusammenhang mit Anforderungen dieser TSI erstellt und/oder geändert werden, dann muss die für diese TSI verantwortliche Stelle befragt werden.

Ebenso muss die für die TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ verantwortliche Stelle befragt werden, falls die Spezifikationen der vorliegenden TSI in Bezug auf betriebliche Anforderungen in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ geändert werden.

4.3.5.   Schnittstellen zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ (TAP)

Schnittstellen zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ (TAP)

| Schnittstelle | Nummer in der TSI „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ | Nummer in der TSI „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ |
| --- | --- | --- |
| Zug fertig | 4.2.3.3 | Zugfertigmeldung |

Schnittstelle

Nummer in der TSI „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“

Nummer in der TSI „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“

Zug fertig

4.2.3.3

Zugfertigmeldung

| 4.2.14.1 | Zugfertigmeldung für alle Züge |
| --- | --- |

4.2.14.1

Zugfertigmeldung für alle Züge

Zuglaufprognose

| 4.2.4.2 | Zuglaufprognosemeldung |
| --- | --- |

4.2.4.2

Zuglaufprognosemeldung

| 4.2.15.2 | Zuglaufprognosemeldung für alle Züge |
| --- | --- |

4.2.15.2

Zuglaufprognosemeldung für alle Züge

Zugfahrtmeldung

| 4.2.4.3 | Zuglaufmeldung |
| --- | --- |

4.2.4.3

Zuglaufmeldung

| 4.2.15.1 | Zuglaufmeldung für alle Züge |
| --- | --- |

4.2.15.1

Zuglaufmeldung für alle Züge

„Fahrtunterbrechung“ an das Eisenbahnunternehmen

| 4.2.5.2 | Zuglaufunterbrechung |
| --- | --- |

4.2.5.2

Zuglaufunterbrechung

| 4.2.16.2 | Zuglaufunterbrechungsmeldung für alle Züge |
| --- | --- |

4.2.16.2

Zuglaufunterbrechungsmeldung für alle Züge

Verarbeitung kurzfristiger Fahrplandaten

| 4.2.2 | Trassenantrag |
| --- | --- |

4.2.2

Trassenantrag

| 4.2.17 | Verarbeitung kurzfristiger Fahrplandaten |
| --- | --- |

4.2.17

Verarbeitung kurzfristiger Fahrplandaten

Gemeinsame Schnittstelle

| 4.2.12.6 | Gemeinsame Schnittstelle |
| --- | --- |

4.2.12.6

Gemeinsame Schnittstelle

| 4.2.21.7 | Gemeinsame Kommunikationsschnittstelle zwischen Eisenbahnunternehmen und IB |
| --- | --- |

4.2.21.7

Gemeinsame Kommunikationsschnittstelle zwischen Eisenbahnunternehmen und IB

Zentralspeicher

| 4.2.12.5 | Zentralspeicher |
| --- | --- |

4.2.12.5

Zentralspeicher

| 4.2.21.6 | Zentralspeicher |
| --- | --- |

4.2.21.6

Zentralspeicher

Referenzdateien

| 4.2.11.1 | Referenzdateien |
| --- | --- |

4.2.11.1

Referenzdateien

| 4.2.19.1 | Referenzdateien |
| --- | --- |

4.2.19.1

Referenzdateien

4.4.   Betriebsvorschriften

Betriebsvorschriften

Angesichts der in Kapitel 3 angegebenen grundlegenden Anforderungen gelten für das von dieser TSI erfasste Teilsystem folgende Betriebsvorschriften:

4.4.1.   Datenqualität

Datenqualität

Zur Sicherstellung der Datenqualität ist der Sender jeder TSI-Meldung verantwortlich für die Richtigkeit des Dateninhalts der Meldung zum Zeitpunkt ihres Versands. Soweit Quelldaten aus Datenbanken im Rahmen der vorliegenden TSI zur Datenqualitätssicherung verfügbar sind, müssen die Daten dieser Datenbanken zur Sicherstellung der Datenqualität verwendet werden.

Soweit keine Quelldaten zur Datenqualitätssicherung von Datenbanken im Rahmen der vorliegenden TSI bereitgestellt werden, muss der Absender der Meldung die Überprüfung der Datenqualitätssicherung mit eigenen Mitteln vornehmen.

Die Datenqualitätssicherung beinhaltet den Vergleich mit Daten aus Datenbanken dieser TSI sowie gegebenenfalls zusätzliche logische Prüfungen, um die Rechtzeitigkeit und Kontinuität der Daten und Meldungen zu garantieren.

Daten sind von hoher Qualität, wenn sie für die beabsichtigte Nutzung geeignet sind, was bedeutet, dass sie

| — | fehlerfrei (zugänglich, genau, zeitgerecht, vollständig, übereinstimmend mit anderen Quellen usw.) sind und |
| --- | --- |

—

fehlerfrei (zugänglich, genau, zeitgerecht, vollständig, übereinstimmend mit anderen Quellen usw.) sind und

| — | die gewünschten Eigenschaften (relevant, umfassend, ausreichend detailliert, leicht zu lesen, leicht zu verstehen usw.) besitzen. |
| --- | --- |

—

die gewünschten Eigenschaften (relevant, umfassend, ausreichend detailliert, leicht zu lesen, leicht zu verstehen usw.) besitzen.

Die wesentlichen Merkmale der Datenqualität sind:

| — | Genauigkeit, |
| --- | --- |

—

Genauigkeit,

| — | Vollständigkeit, |
| --- | --- |

—

Vollständigkeit,

| — | Kohärenz, |
| --- | --- |

—

Kohärenz,

| — | Aktualität. |
| --- | --- |

—

Aktualität.

Genauigkeit:

Genauigkeit:

Die zu verarbeitenden Informationen (Daten) müssen möglichst ökonomisch erfasst werden. Das ist nur dann möglich, wenn die Primärdaten für den gesamten Transport nach Möglichkeit nur ein einziges Mal erfasst werden. Daher sollten die Primärdaten so nahe wie möglich an ihrer Quelle eingegeben werden, sodass sie anschließend in spätere Bearbeitungsgänge voll integriert werden können.

Vollständigkeit:

Vollständigkeit:

Vor dem Versand von Meldungen muss ihre Vollständigkeit und Syntax anhand der Metadaten geprüft werden. Dadurch wird auch ein unnötiger Datenverkehr im Netz vermieden.

Ebenso müssen alle eingehenden Meldungen mittels der Metadaten auf Vollständigkeit geprüft werden.

Kohärenz:

Kohärenz:

Zur Gewährleistung der Kohärenz müssen Geschäftsregeln (Business Rules) umgesetzt werden. Doppeleingaben sind zu vermeiden, und der Eigentümer der Daten sollte klar feststellbar sein.

Die Art der Umsetzung dieser Geschäftsregeln hängt von der Komplexität der Regel ab. Für einfache Regeln sind Datenbankbeschränkungen (Constraints) und Trigger ausreichend. Im Falle komplexerer Regeln, die Daten aus verschiedenen Tabellen benötigen, müssen Gültigkeitserklärungsverfahren (Validation Procedures) umgesetzt werden, die die Kohärenz der Datenversionen prüfen, bevor Schnittstellendaten erstellt werden und neue Versionen in Betrieb gehen. Es muss sichergestellt werden, dass übertragene Daten auf ihre Gültigkeit gegenüber den definierten Geschäftsregeln überprüft wurden.

Aktualität:

Aktualität:

Die rechtzeitige Bereitstellung von Informationen ist ein wichtiger Punkt. Soweit der Anstoß zur Datenspeicherung oder zum Versand von Meldungen ereignisabhängig direkt vom IT-System ausgelöst wird, sollte die Rechtzeitigkeit kein Problem sein, wenn das System entsprechend den Erfordernissen der Geschäftsprozesse ausgelegt ist. Doch in den meisten Fällen erfolgt der Versand einer Meldung durch einen Bediener oder ist zumindest von zusätzlichen Eingaben eines Bedieners abhängig (zum Beispiel der Versand der Zugbildungsmeldung oder die Aktualisierung von zug- und wagenspezifischen Daten). Um die Pünktlichkeitsanforderungen zu erfüllen, muss die Aktualisierung der Daten so bald wie möglich erfolgen, auch um zu garantieren, dass die Meldungen tatsächlich den Inhalt haben, wenn sie automatisch vom System versandt werden.

Datenqualitätsmetrik

Für die Vollständigkeit (Prozent der Datenfelder, in denen Werte eingetragen sind) von obligatorischen Daten und für die Kohärenz der Daten (Prozent der Datenfelder, die in mehreren Tabellen/Dateien/Datensätzen vorkommen und dort überall gleiche Werte aufweisen) muss ein Prozentsatz von 100 % erreicht werden.

Für die Aktualität der Daten (Prozent der Daten, die innerhalb eines spezifizierten Schwellen-Zeitrahmens verfügbar sein müssen) muss ein Prozentsatz von 98 % erreicht werden. Soweit Schwellenwerte nicht in dieser TSI definiert sind, müssen diese Werte in Verträgen zwischen den beteiligten Parteien festgelegt werden.

Die erforderliche Genauigkeit (Prozent der gespeicherten Daten, die mit den tatsächlichen Werten übereinstimmen) muss über 90 % liegen. Der genaue Wert und die Kriterien dafür müssen in den Verträgen zwischen den beteiligten Parteien festgelegt werden.

4.4.2.   Betrieb des Zentralspeichers

Betrieb des Zentralspeichers

Die Funktionen des Zentralspeichers sind in Abschnitt 4.2.12.5 (Zentralspeicher) festgelegt. Zur Gewährleistung der Datenqualität ist der Betreiber des Zentralspeichers für die Aktualisierung und die Qualität der Metadaten sowie für die Verwaltung der öffentlichen Zugriffsrechte verantwortlich. Die Qualität der Metadaten bezüglich Vollständigkeit, Kohärenz, Aktualität und Genauigkeit muss einen reibungslosen Ablauf im Sinne dieser TSI ermöglichen.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

Instandhaltungsvorschriften

Angesichts der in Kapitel 3 angegebenen grundlegenden Anforderungen gelten folgende Instandhaltungsvorschriften für das von dieser TSI erfasste Teilsystem:

Die Qualität des Güterverkehrs muss auch dann gewährleistet sein, wenn die Datenverarbeitungsanlagen ganz oder teilweise ausfallen. Es empfiehlt sich daher, Duplexsysteme oder Rechner mit besonders hoher Zuverlässigkeit zu installieren, und deren unterbrechungsfreien Betrieb während Instandhaltungsarbeiten sicherzustellen.

Die Instandhaltungsaspekte hinsichtlich der verschiedenen Datenbanken sind in Kapitel 4.2.11.3 (Zusätzliche Anforderungen an die Datenbanken), Nummern 10 und 21, beschrieben.

4.6.   Berufliche Qualifikationen

Berufliche Qualifikationen

Für die beruflichen Qualifikationen, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind, gilt Folgendes:

Die Umsetzung dieser TSI erfordert kein komplett neues Hardware- und Software-System mit neuem Personal. Die Realisierung der Anforderungen der TSI führt lediglich zu Änderungen, Modernisierungen oder funktionalen Erweiterungen der Betriebsabläufe, die bereits von vorhandenem Personal ausgeführt werden. Daher gibt es keine über die bestehenden nationalen und europäischen Regeln hinausgehenden Anforderungen an die berufliche Qualifikation.

Ist eine zusätzliche Schulung erforderlich, so sollte dabei den Beschäftigten nicht nur gezeigt werden, wie die Geräte bedient werden. Die Mitarbeiter müssen auch wissen und verstehen, welche spezifische Rolle sie im Gesamtablauf des Transports spielen. Die Beschäftigten müssen sich insbesondere darüber im Klaren sein, dass sie bei ihrer Arbeit ein hohes Niveau aufrechterhalten müssen, da sich dies entscheidend auf die Zuverlässigkeit der in den nachfolgenden Schritten zu verarbeitenden Informationen auswirkt.

Die für die Zugbildung und den Betrieb der Züge erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ festgelegt.

4.7.   Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Für die Anforderungen an Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz während des Betriebs und der Instandhaltung des betreffenden Teilsystems (bzw. bezüglich des technischen Anwendungsbereichs nach Abschnitt 1.1) sowie bei der Umsetzung der TSI gilt Folgendes:

Es bestehen keine über die existierenden nationalen und europäischen Regeln hinausgehenden Anforderungen bezüglich Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   Begriffsbestimmung

Begriffsbestimmung

Nach Artikel 2 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG [1] gilt:

Interoperabilitätskomponenten sind „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Unter ‚Komponenten‘ sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.“

5.2.   Liste der Komponenten

Liste der Komponenten

Die Interoperabilitätskomponenten sind von den entsprechenden Bestimmungen in der Richtlinie 2008/57/EG [1] abgedeckt.

Für das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ sind keine spezifischen Interoperabilitätskomponenten definiert.

Zur Erfüllung der Anforderungen dieser TSI wird nur herkömmliche IT-Ausrüstung benötigt, die keine spezifischen Aspekte für die Interoperabilität in der Eisenbahnumgebung aufweist. Dies gilt für Hardware-Komponenten und für die eingesetzte Standardsoftware wie Betriebssysteme und Datenbanken. Die Anwendungssoftware ist auf der Benutzerseite jeweils individuell und kann je nach Funktionalität und Bedarf angepasst und verbessert werden. Bei der vorgeschlagenen „Anwendungsintegrationsarchitektur“ wird davon ausgegangen, dass die Anwendungen unter Umständen nicht dasselbe interne Informationsmodell benutzen. Anwendungsintegration ist definiert als ein Prozess, der dazu dient, eine Zusammenarbeit zwischen unabhängig voneinander konstruierten Anwendungssystemen zu erreichen.

5.3.   Komponentenleistung und Spezifikationen

Komponentenleistung und Spezifikationen

Siehe Kapitel 5.2; für die TSI „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ nicht relevant.

6.   KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.   Bewertungsverfahren

Bewertungsverfahren

Im Falle der Interoperabilitätskomponenten muss das Bewertungsverfahren für die Konformität bzw. die Gebrauchstauglichkeit auf europäischen Spezifikationen oder auf Spezifikationen beruhen, die entsprechend der Richtlinie 2008/57/EG [1] anerkannt sind.

Hinsichtlich der Ermittlung der Gebrauchstauglichkeit geben diese Spezifikationen alle Kennwerte an, die zu messen, zu kontrollieren oder zu beobachten sind, ferner die dazugehörigen Versuchsmethoden und Messverfahren, sowohl bei Versuchen im Labor als auch auf der Strecke.

Verfahren für die Bewertung der Konformität und/oder der Gebrauchstauglichkeit:

Liste der Spezifikationen, Beschreibung der Versuchsmethoden:

Für die TSI „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ nicht relevant.

6.1.2.   Modul

Modul

Auf Verlangen des Herstellers oder seines in der Union ansässigen Bevollmächtigten hat das Bewertungsverfahren durch eine benannte Stelle entsprechend den Bestimmungen über die maßgebenden Module gemäß dem Beschluss 2010/713/EU der Kommission zu erfolgen, die in der Anlage dieser TSI in modifizierter und ergänzter Form wiedergegeben sind.

Die Module werden je nach Komponente selektiv miteinander verbunden und benutzt.

Für die TSI „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ nicht relevant.

6.1.3.   Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“

Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“

Auf Verlangen des öffentlichen Auftraggebers oder seines in der Union ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle entsprechend Anhang VI der Richtlinie 2008/57/EG [1] die EG-Prüfung durch.

Gemäß Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG [1] sind die Teilsysteme in strukturelle und funktionelle Bereiche untergliedert.

Für die TSI des strukturellen Bereichs ist die Konformitätsbewertung verbindlich vorgeschrieben. Das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ gehört zum funktionellen Bereich, weshalb in dieser TSI keine Module zur Konformitätsbewertung vorgesehen sind.

Jedoch bilden der Zentralspeicher und eine gemeinsame Schnittstelle zu den Knoten der jeweiligen Akteure das Rückgrat der Anwendungsintegration. Das Modell für den Informationsaustausch ist im zentralen Anwendungsintegrationsspeicher hinterlegt, der die Schnittstellen-Metadaten an einem einzigen physischen Ort enthält. Die Metadaten enthalten Informationen über den Kommunikationsinhalt (Inhalt der gesendeten Daten), die Kennungen der Absender und Empfänger sowie die Mechanik des Interaktionsprozesses der Geschäftsprotokolle auf Anwendungsebene.

Folgende Punkte sind von besonderer Bedeutung:

| — | Der Zentralspeicher enthält auch die Zertifizierungsbehörde (Open CA PKI). Dabei handelt es sich um einen administrativen Vorgang, der physisch implementiert ist. Falsche Einträge fallen sofort auf. Es ist kein Bewertungsverfahren erforderlich. |
| --- | --- |

—

Der Zentralspeicher enthält auch die Zertifizierungsbehörde (Open CA PKI). Dabei handelt es sich um einen administrativen Vorgang, der physisch implementiert ist. Falsche Einträge fallen sofort auf. Es ist kein Bewertungsverfahren erforderlich.

| — | Der Zentralspeicher enthält die Metadaten zu den Meldungen (gemäß dem in Anlage I aufgeführten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“) als Basis für den Meldungsaustausch in einer heterogenen Informationsumgebung. Die Metadaten müssen im Zentralspeicher verwaltet und aktualisiert werden. Eine Inkompatibilität in der Meldungsstruktur oder im Inhalt der Meldungen zum Senden und Empfangen der Daten wird sofort erkannt, und die Übertragung wird verweigert. Es ist kein Bewertungsverfahren erforderlich. |
| --- | --- |

—

Der Zentralspeicher enthält die Metadaten zu den Meldungen (gemäß dem in Anlage I aufgeführten Dokument „TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TAF-TSI-Daten und -Meldungen“) als Basis für den Meldungsaustausch in einer heterogenen Informationsumgebung. Die Metadaten müssen im Zentralspeicher verwaltet und aktualisiert werden. Eine Inkompatibilität in der Meldungsstruktur oder im Inhalt der Meldungen zum Senden und Empfangen der Daten wird sofort erkannt, und die Übertragung wird verweigert. Es ist kein Bewertungsverfahren erforderlich.

| — | Die gemeinsame Schnittstelle zu den Netzknoten der jeweiligen Akteure enthält jeweils eine lokale „Spiegelung“ des Zentralspeichers zur Verkürzung der Antwortzeiten und Entlastung des Zentralspeichers. Es muss sichergestellt sein, dass die Datenversionen im Zentralspeicher und der gemeinsamen Schnittstelle immer identisch sind. Daher müssen die Daten im Zentralspeicher aktualisiert und neue Versionen von dort heruntergeladen werden. Es ist kein Bewertungsverfahren erforderlich. |
| --- | --- |

—

Die gemeinsame Schnittstelle zu den Netzknoten der jeweiligen Akteure enthält jeweils eine lokale „Spiegelung“ des Zentralspeichers zur Verkürzung der Antwortzeiten und Entlastung des Zentralspeichers. Es muss sichergestellt sein, dass die Datenversionen im Zentralspeicher und der gemeinsamen Schnittstelle immer identisch sind. Daher müssen die Daten im Zentralspeicher aktualisiert und neue Versionen von dort heruntergeladen werden. Es ist kein Bewertungsverfahren erforderlich.

7.   UMSETZUNG

7.1.   Modalitäten der Anwendung dieser TSI

Modalitäten der Anwendung dieser TSI

7.1.1.   Einleitung

Einleitung

Diese TSI (im Folgenden „TSI TAF“) betrifft das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“. Nach Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG [1] handelt es sich dabei um ein funktionelles Teilsystem. Die Anwendung dieser TSI ist somit vom Konzept neuer/erneuerter oder umgerüsteter Teilsysteme, wie es in den TSI für strukturelle Teilsysteme üblich ist, unabhängig, sofern in der TSI nichts anderes angegeben ist.

Die TSI wird stufenweise umgesetzt:

| — | Phase 1: detaillierte IT-Spezifikationen und Gesamtplan; |
| --- | --- |

—

Phase 1: detaillierte IT-Spezifikationen und Gesamtplan;

| — | Phase 2: Entwicklung; |
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—

Phase 2: Entwicklung;

| — | Phase 3: Einführung. |
| --- | --- |

—

Phase 3: Einführung.

7.1.2.   Phase 1 — detaillierte IT-Spezifikationen und Gesamtplan

Phase 1 — detaillierte IT-Spezifikationen und Gesamtplan

Die Spezifikationen für funktionelle Anforderungen, die der oben genannten technischen Architektur bei Entwicklung und Einführung des Computersystems zugrunde gelegt werden, sind in den in Anlage I genannten Anlagen A bis F aufgeführt.

Der obligatorische Gesamtplan vom Konzept bis zur Lieferung des Computersystems, der sich auf den vom Eisenbahnsektor ausgearbeiteten Europäischen Strategischen Umsetzungsplan (ESUP) stützt, umfasst die wichtigsten Bestandteile der Systemarchitektur und die wichtigsten durchzuführenden Arbeitsschritte.

7.1.3.   Phasen 2 und 3 — Entwicklung und Einführung

Phasen 2 und 3 — Entwicklung und Einführung

Eisenbahnunternehmen, IB und Wagenhalter entwickeln und führen gemäß den Bestimmungen dieses Kapitels das TAF-Computersystem ein.

7.1.4.   Gesamtkoordinierung (Governance), Aufgaben und Zuständigkeiten

Gesamtkoordinierung (Governance), Aufgaben und Zuständigkeiten

Entwicklung und Einführung erfolgen im Rahmen einer Gesamtkoordinierung mit den nachfolgend genannten Akteuren.

Lenkungsausschuss

Lenkungsausschuss

Aufgaben und Zuständigkeiten des Lenkungsausschusses:

Der Lenkungsausschuss stellt die für eine effiziente Verwaltung und Koordinierung der Arbeiten zur Umsetzung der TSI TAF notwendige strategische Verwaltungsstruktur bereit. Hierunter fallen die Ausarbeitung der Gesamtstrategie, die strategische Ausrichtung und die Prioritätensetzung. Dabei berücksichtigt der Lenkungsausschuss auch die Interessen von kleinen Unternehmen, neuen Marktteilnehmern und Eisenbahnunternehmen, die besondere Dienste anbieten.

Der Lenkungsausschuss überwacht den Stand der Umsetzung. Er berichtet der Europäischen Kommission regelmäßig, mindestens jedoch viermal pro Jahr, über die Fortschritte im Vergleich zum Gesamtplan. Der Lenkungsausschuss leitet die erforderlichen Schritte ein, um die oben genannte Entwicklung im Fall einer Abweichung vom Gesamtplan anzupassen.

| 1. | Der Lenkungsausschuss umfasst Vertreter






  — | der auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (1) („Fachverbände des Eisenbahnsektors“), |
| --- | --- | --- |

1.

Der Lenkungsausschuss umfasst Vertreter

—

der auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (1) („Fachverbände des Eisenbahnsektors“),

1

| — | der Europäischen Eisenbahnagentur und |
| --- | --- |

—

der Europäischen Eisenbahnagentur und

| — | der Kommission. |
| --- | --- |

—

der Kommission.

| 2. | Den gemeinsamen Vorsitz im Lenkungsausschuss führen a) die Kommission und b) eine von den Fachverbänden des Eisenbahnsektors benannte Person. Mit Unterstützung der Mitglieder des Lenkungsausschusses erstellt die Kommission den Entwurf einer Geschäftsordnung, dem der Lenkungsausschuss zustimmen muss. |
| --- | --- |

2.

Den gemeinsamen Vorsitz im Lenkungsausschuss führen a) die Kommission und b) eine von den Fachverbänden des Eisenbahnsektors benannte Person. Mit Unterstützung der Mitglieder des Lenkungsausschusses erstellt die Kommission den Entwurf einer Geschäftsordnung, dem der Lenkungsausschuss zustimmen muss.

| 3. | Auf Vorschlag der Mitglieder des Lenkungsausschusses können weitere Organisationen als Beobachter hinzugezogen werden, wenn dies aus technischen und organisatorischen Gründen gerechtfertigt ist. |
| --- | --- |

3.

Auf Vorschlag der Mitglieder des Lenkungsausschusses können weitere Organisationen als Beobachter hinzugezogen werden, wenn dies aus technischen und organisatorischen Gründen gerechtfertigt ist.

Beteiligte

Beteiligte

Eisenbahnunternehmen, IB und Wagenhalter richten eine effiziente Struktur für die Gesamtkoordinierung (Governance) des Projekts ein, die eine effiziente Entwicklung und Einführung des TAF-Systems ermöglicht.

Aufgaben der oben genannten Beteiligten:

| — | Durchführung der erforderlichen Schritte und Bereitstellung der erforderlichen Ressourcen zur Durchführung dieser Verordnung, |
| --- | --- |

—

Durchführung der erforderlichen Schritte und Bereitstellung der erforderlichen Ressourcen zur Durchführung dieser Verordnung,

| — | Einhaltung der Grundsätze für den Zugang zu den gemeinsamen Komponenten der TSI TAF, der allen Marktteilnehmern zu einheitlichen, transparenten und möglichst geringen Kosten für die Bereitstellung der Dienste offensteht, |
| --- | --- |

—

Einhaltung der Grundsätze für den Zugang zu den gemeinsamen Komponenten der TSI TAF, der allen Marktteilnehmern zu einheitlichen, transparenten und möglichst geringen Kosten für die Bereitstellung der Dienste offensteht,

| — | Gewährleistung, dass alle Marktteilnehmer Zugriff auf alle ausgetauschten Daten haben, die sie zur Erfüllung ihrer rechtlichen Verpflichtungen und zur Ausführung der ihnen obliegenden Aufgaben gemäß den funktionellen Anforderungen der TSI TAF benötigen, |
| --- | --- |

—

Gewährleistung, dass alle Marktteilnehmer Zugriff auf alle ausgetauschten Daten haben, die sie zur Erfüllung ihrer rechtlichen Verpflichtungen und zur Ausführung der ihnen obliegenden Aufgaben gemäß den funktionellen Anforderungen der TSI TAF benötigen,

| — | Wahrung der Vertraulichkeit in Bezug auf Kundenbeziehungen, |
| --- | --- |

—

Wahrung der Vertraulichkeit in Bezug auf Kundenbeziehungen,

| — | Einrichtung eines Mechanismus, der es „Nachzüglern“ ermöglicht, sich den TAF-Entwicklungen anzuschließen und auf eine Weise Nutzen aus diesen Entwicklungen bei den gemeinsamen Komponenten zu ziehen, die sowohl für die genannten Beteiligten als auch für die „Nachzügler“ zufriedenstellend ist, insbesondere im Hinblick auf eine ausgewogene gemeinsame Kostenübernahme, |
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—

Einrichtung eines Mechanismus, der es „Nachzüglern“ ermöglicht, sich den TAF-Entwicklungen anzuschließen und auf eine Weise Nutzen aus diesen Entwicklungen bei den gemeinsamen Komponenten zu ziehen, die sowohl für die genannten Beteiligten als auch für die „Nachzügler“ zufriedenstellend ist, insbesondere im Hinblick auf eine ausgewogene gemeinsame Kostenübernahme,

| — | Berichterstattung an den TAF-Lenkungsausschuss über den Stand der Dinge im Vergleich zu den Umsetzungsplänen. Bei dieser Berichterstattung ist gegebenenfalls auch auf Abweichungen gegenüber dem Gesamtplan einzugehen. |
| --- | --- |

—

Berichterstattung an den TAF-Lenkungsausschuss über den Stand der Dinge im Vergleich zu den Umsetzungsplänen. Bei dieser Berichterstattung ist gegebenenfalls auch auf Abweichungen gegenüber dem Gesamtplan einzugehen.

Fachverbände

Fachverbände

Aufgaben und Zuständigkeiten der auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors im Sinne des Artikels 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004:

| — | Vertretung der einzelnen Mitglieder im TSI-TAF-Lenkungsausschuss, |
| --- | --- |

—

Vertretung der einzelnen Mitglieder im TSI-TAF-Lenkungsausschuss,

| — | Sensibilisierung ihrer Mitglieder für die Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Durchführung der vorliegenden Verordnung, |
| --- | --- |

—

Sensibilisierung ihrer Mitglieder für die Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Durchführung der vorliegenden Verordnung,

| — | zeitnahe Gewährleistung eines laufenden und vollständigen Zugriffs aller oben genannten Beteiligten auf Informationen über den Stand der Arbeit des Lenkungsausschusses und etwaiger anderer Gruppen, um die Wahrung der Interessen der Vertreter bei der Umsetzung der TSI TAF sicherzustellen, |
| --- | --- |

—

zeitnahe Gewährleistung eines laufenden und vollständigen Zugriffs aller oben genannten Beteiligten auf Informationen über den Stand der Arbeit des Lenkungsausschusses und etwaiger anderer Gruppen, um die Wahrung der Interessen der Vertreter bei der Umsetzung der TSI TAF sicherzustellen,

| — | Gewährleistung eines effizienten Informationsflusses zwischen den einzelnen Mitgliedern und dem TAF-Lenkungsausschuss, damit die Interessen der Beteiligten bei Entscheidungen über die Entwicklung und Einführung des TAF gebührend berücksichtigt werden, |
| --- | --- |

—

Gewährleistung eines effizienten Informationsflusses zwischen den einzelnen Mitgliedern und dem TAF-Lenkungsausschuss, damit die Interessen der Beteiligten bei Entscheidungen über die Entwicklung und Einführung des TAF gebührend berücksichtigt werden,

| — | Gewährleistung eines effizienten Informationsflusses zwischen dem TAF-Lenkungsausschuss und den einzelnen Mitgliedern, damit die Beteiligten gebührend von den Entscheidungen über die Entwicklung und Einführung des TAF unterrichtet werden. |
| --- | --- |

—

Gewährleistung eines effizienten Informationsflusses zwischen dem TAF-Lenkungsausschuss und den einzelnen Mitgliedern, damit die Beteiligten gebührend von den Entscheidungen über die Entwicklung und Einführung des TAF unterrichtet werden.

7.2.   Änderungsmanagement

Änderungsmanagement

7.2.1.   Änderungsmanagementverfahren

Änderungsmanagementverfahren

Änderungsmanagementverfahren sind so zu konzipieren, dass Kosten und Nutzen der Änderung sorgfältig analysiert und Änderungen kontrolliert umgesetzt werden. Diese Verfahren werden von der Europäischen Eisenbahnagentur festgelegt, eingeführt, unterstützt und verwaltet und beinhalten Folgendes:

| — | Bestimmung der technischen Sachzwänge, die bei der Änderung zu berücksichtigen sind, |
| --- | --- |

—

Bestimmung der technischen Sachzwänge, die bei der Änderung zu berücksichtigen sind,

| — | Angaben darüber, wer für die Verfahren zur Umsetzung der Änderungen verantwortlich ist, |
| --- | --- |

—

Angaben darüber, wer für die Verfahren zur Umsetzung der Änderungen verantwortlich ist,

| — | das Validierungsverfahren für die umzusetzenden Änderungen, |
| --- | --- |

—

das Validierungsverfahren für die umzusetzenden Änderungen,

| — | die in Bezug auf Änderungsmanagement, Freigabe, Migration und Einführung zu verfolgende Strategie, |
| --- | --- |

—

die in Bezug auf Änderungsmanagement, Freigabe, Migration und Einführung zu verfolgende Strategie,

| — | die Zuständigkeitsverteilung für das Management der detaillierten Spezifikationen sowie für die Qualitätssicherung und das Konfigurationsmanagement. |
| --- | --- |

—

die Zuständigkeitsverteilung für das Management der detaillierten Spezifikationen sowie für die Qualitätssicherung und das Konfigurationsmanagement.

Dem Änderungsmanagementausschuss gehören Vertreter der Europäischen Eisenbahnagentur, der Fachverbände des Eisenbahnsektors und der nationalen Sicherheitsbehörden an. Die Einbeziehung der Beteiligten in dieser Form soll sicherstellen, dass die durchzuführenden Änderungen perspektivisch betrachtet und ihre Auswirkungen umfassend bewertet werden. Die Kommission kann den Änderungsmanagementausschuss bei Bedarf erweitern. Der Änderungsmanagementausschuss wird letztlich bei der Europäischen Eisenbahnagentur angesiedelt sein.

7.2.2.   Spezifisches Änderungsmanagementverfahren für die in Anlage I dieser Verordnung aufgeführten Dokumente

Spezifisches Änderungsmanagementverfahren für die in Anlage I dieser Verordnung aufgeführten Dokumente

Das Änderungsmanagement für die in Anlage I dieser Verordnung aufgeführten Dokumente wird von der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) anhand folgender Kriterien festgelegt:

| 1. | Die Änderungsanträge für die Dokumente werden entweder über die nationalen Sicherheitsbehörden (NSA), die auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors im Sinne des Artikels 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 oder über den TSI-TAF-Lenkungsausschuss eingereicht. Die Kommission kann den Kreis der Antragsteller bei Bedarf erweitern. |
| --- | --- |

1.

Die Änderungsanträge für die Dokumente werden entweder über die nationalen Sicherheitsbehörden (NSA), die auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors im Sinne des Artikels 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 oder über den TSI-TAF-Lenkungsausschuss eingereicht. Die Kommission kann den Kreis der Antragsteller bei Bedarf erweitern.

| 2. | Die Änderungsanträge werden von der Europäischen Eisenbahnagentur gesammelt und gespeichert. |
| --- | --- |

2.

Die Änderungsanträge werden von der Europäischen Eisenbahnagentur gesammelt und gespeichert.

| 3. | Die Europäische Eisenbahnagentur legt die Änderungsanträge der zuständigen ERA-Arbeitsgruppe vor, die sie beurteilt und gegebenenfalls einen mit einer wirtschaftlichen Bewertung versehenen Vorschlag ausarbeitet. |
| --- | --- |

3.

Die Europäische Eisenbahnagentur legt die Änderungsanträge der zuständigen ERA-Arbeitsgruppe vor, die sie beurteilt und gegebenenfalls einen mit einer wirtschaftlichen Bewertung versehenen Vorschlag ausarbeitet.

| 4. | Anschließend legt die Europäische Eisenbahnagentur den Änderungsantrag und den damit verbundenen Vorschlag dem Änderungsmanagementausschuss vor, der den Antrag validiert oder ablehnt bzw. die Behandlung des Änderungsantrags vertagt. |
| --- | --- |

4.

Anschließend legt die Europäische Eisenbahnagentur den Änderungsantrag und den damit verbundenen Vorschlag dem Änderungsmanagementausschuss vor, der den Antrag validiert oder ablehnt bzw. die Behandlung des Änderungsantrags vertagt.

| 5. | Bei Nichtvalidierung teilt die Europäische Eisenbahnagentur dem Antragsteller die Gründe für die Ablehnung mit oder bittet ihn um zusätzliche Angaben zum Entwurf der beantragten Änderung. |
| --- | --- |

5.

Bei Nichtvalidierung teilt die Europäische Eisenbahnagentur dem Antragsteller die Gründe für die Ablehnung mit oder bittet ihn um zusätzliche Angaben zum Entwurf der beantragten Änderung.

| 6. | Der validierte Änderungsantrag dient als Grundlage für die Änderung des betreffenden Dokuments. |
| --- | --- |

6.

Der validierte Änderungsantrag dient als Grundlage für die Änderung des betreffenden Dokuments.

| 7. | Die Europäische Eisenbahnagentur übermittelt der Kommission eine Empfehlung hinsichtlich der Aktualisierung der in Anlage I aufgeführten Dokumente sowie den Entwurf einer neuen Fassung des Dokuments, die Änderungsanträge und die wirtschaftliche Bewertung. |
| --- | --- |

7.

Die Europäische Eisenbahnagentur übermittelt der Kommission eine Empfehlung hinsichtlich der Aktualisierung der in Anlage I aufgeführten Dokumente sowie den Entwurf einer neuen Fassung des Dokuments, die Änderungsanträge und die wirtschaftliche Bewertung.

| 8. | Die im Entwurf vorgelegte neue Fassung des Dokuments und die validierten Änderungsanträge werden von der Europäischen Eisenbahnagentur auf ihrer Website veröffentlicht. |
| --- | --- |

8.

Die im Entwurf vorgelegte neue Fassung des Dokuments und die validierten Änderungsanträge werden von der Europäischen Eisenbahnagentur auf ihrer Website veröffentlicht.

| 9. | Nach der Veröffentlichung der Aktualisierung der Dokumente in Anlage I im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht die Europäische Eisenbahnagentur die neue Fassung des Dokuments auf ihrer Website.
  Sind vom Änderungsmanagement allgemein gebräuchliche Elemente der TSI TAP [2] betroffen, so sind die Änderungen so eng wie möglich an die umgesetzte TSI TAP [2] anzulehnen, um optimale Synergien zu erzielen. |
| --- | --- |

9.

Nach der Veröffentlichung der Aktualisierung der Dokumente in Anlage I im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht die Europäische Eisenbahnagentur die neue Fassung des Dokuments auf ihrer Website.

Sind vom Änderungsmanagement allgemein gebräuchliche Elemente der TSI TAP [2] betroffen, so sind die Änderungen so eng wie möglich an die umgesetzte TSI TAP [2] anzulehnen, um optimale Synergien zu erzielen.

---

(1)  Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur („Agenturverordnung“) (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1).

1

Anlage I

Liste der technischen Dokumente

| Nr. | Referenz | Titel | Version | Datum |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ERA-TD-100 | TAF TSI — Anhang A.5: Abbildungen und Ablaufdiagramme der TSI-TAF-Meldungen | 2.0 | 17.10.2013 |
| 2 | ERA-TD-101 | TAF TSI — Anhang D.2: Anlage A (Fahrtenplanung Wagen/Intermodale Ladeeinheit) | 2.0 | 17.10.2013 |
| 3 | ERA-TD-102 | TAF TSI — Anhang D.2: Anlage B — Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten (WIMO) | 2.0 | 17.10.2013 |
| 4 | ERA-TD-103 | TAF TSI — Anhang D.2: Anlage C — Referenzdateien | 2.0 | 17.10.2013 |
| 5 | ERA-TD-104 | TAF TSI — Anhang D.2: Anlage E — Gemeinsame Schnittstelle | 2.0 | 17.10.2013 |
| 6 | ERA-TD-105 | TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TSI-TAF-Daten und -Meldungen | 2.0 | 17.10.2013 |

Nr.

Referenz

Titel

Version

Datum

1

ERA-TD-100

TAF TSI — Anhang A.5: Abbildungen und Ablaufdiagramme der TSI-TAF-Meldungen

2.0

17.10.2013

2

ERA-TD-101

TAF TSI — Anhang D.2: Anlage A (Fahrtenplanung Wagen/Intermodale Ladeeinheit)

2.0

17.10.2013

3

ERA-TD-102

TAF TSI — Anhang D.2: Anlage B — Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten (WIMO)

2.0

17.10.2013

4

ERA-TD-103

TAF TSI — Anhang D.2: Anlage C — Referenzdateien

2.0

17.10.2013

5

ERA-TD-104

TAF TSI — Anhang D.2: Anlage E — Gemeinsame Schnittstelle

2.0

17.10.2013

6

ERA-TD-105

TAF TSI — Anhang D.2: Anlage F — Modell für TSI-TAF-Daten und -Meldungen

2.0

17.10.2013

Anlage II

Glossar

| Ausdruck | Beschreibung |
| --- | --- |
| Abfahrtsdatum/-zeit, tatsächliche(s) | Datum (und Uhrzeit) der tatsächlichen Abfahrt des Transportmittels. |
| Abfahrtsort | Ort, von dem ein Transportmittel abfahren soll oder abgefahren ist. |
| Abfertigungspunkt | Bahnhof, an dem das EVU die Zugzusammensetzung ändern kann, wobei es aber weiter verantwortlich für die Wagen bleibt; keine Änderung der Verantwortung. |
| Absender | Partei, die durch Vertrag mit einem Dienstintegrator Güter mit dem Güterverkehrsunternehmen verschickt oder von ihm transportieren lässt.
  Synonyme: Versender, Warenversender. |
| ACID | Atomicity, Consistency, Isolation, Durability (Deutsch auch: AKID, Atomarität, Konsistenzerhaltung, Isolation, Dauerhaftigkeit)
  Dies sind die vier Grundprinzipien einer Transaktion:

  Atomarität: In einer aus zwei oder mehreren Einzelinformationen bestehenden Transaktion werden entweder alle Teile oder überhaupt keine übergeben.

  Konsistenzerhaltung: Eine Transaktion schafft entweder einen neuen, gültigen Status der Daten, oder, wenn Fehler auftreten, alle Daten nehmen wieder den Status ein, den sie vor dem Start der Transaktion hatten.

  Isolation: Eine in Bearbeitung befindliche und noch nicht übergebene Transaktion muss von anderen Transaktionen isoliert bleiben.

  Dauerhaftigkeit: Übergebene Daten werden vom System gesichert, sodass die Daten auch im Fall eines Fehlers und Systemneustarts wieder in korrektem Zustand verfügbar sind.
  Das AKID-Konzept wird in ISO/IEC 10026-1:1992 Abschnitt 4 beschrieben. Jede dieser Eigenschaften kann anhand eines Vergleichswertes gemessen werden. Im Allgemeinen sind jedoch Transaktionsmanager oder -monitore für die Realisierung des AKID-Konzepts vorhanden. In einem verteilten System besteht eine Möglichkeit der Realisierung von AKID in der Zweiphasen-Zustimmung (2PC), die sicherstellt, dass entweder alle beteiligten Seiten dem Transaktionsabschluss zustimmen oder keine, wobei die Transaktion in letzterem Fall wieder zurückgenommen wird. |
| Antragsteller | bezeichnet ein Eisenbahnunternehmen oder eine internationale Gruppierung von Eisenbahnunternehmen oder andere natürliche oder juristische Personen wie zuständige Behörden im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, Verlader, Spediteure und Unternehmen des kombinierten Verkehrs, die ein gemeinwirtschaftliches oder einzelwirtschaftliches Interesse am Erwerb von Fahrwegkapazität haben (Richtlinie 2012/34/EU [3]); Zuweisungsstelle: siehe Begriffsbestimmung zu IB. |
| Auslastung der Transporteinheit | Code zur Angabe, in welchem Maß die Transporteinheit beladen/unbeladen ist (z. B. voll, leer, Stückgut). |
| Beförderungsauftrag | Eine Untermenge der Frachtbriefdaten, die alle relevanten Informationen umfasst, die ein EVU für den Transport unter seiner Verantwortung bis zur Übergabe an das nächste EVU benötigt.
  Anweisung zur Beförderung einer Wagenfracht. |
| Benannte Stellen | Die Stellen, die damit betraut sind, die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Interoperabilitätskomponenten zu bewerten bzw. das EG-Prüfverfahren für Teilsysteme durchzuführen (Richtlinie 91/440/EG (2)). |
| Beteiligte | Jede Person oder Organisation mit einem Interesse an der Bereitstellung von Zugverkehrsleistungen, z. B. | Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), |

Ausdruck

Beschreibung

Abfahrtsdatum/-zeit, tatsächliche(s)

Datum (und Uhrzeit) der tatsächlichen Abfahrt des Transportmittels.

Abfahrtsort

Ort, von dem ein Transportmittel abfahren soll oder abgefahren ist.

Abfertigungspunkt

Bahnhof, an dem das EVU die Zugzusammensetzung ändern kann, wobei es aber weiter verantwortlich für die Wagen bleibt; keine Änderung der Verantwortung.

Absender

Partei, die durch Vertrag mit einem Dienstintegrator Güter mit dem Güterverkehrsunternehmen verschickt oder von ihm transportieren lässt.

Synonyme: Versender, Warenversender.

ACID

Atomicity, Consistency, Isolation, Durability (Deutsch auch: AKID, Atomarität, Konsistenzerhaltung, Isolation, Dauerhaftigkeit)

Dies sind die vier Grundprinzipien einer Transaktion:

Atomarität: In einer aus zwei oder mehreren Einzelinformationen bestehenden Transaktion werden entweder alle Teile oder überhaupt keine übergeben.

Konsistenzerhaltung: Eine Transaktion schafft entweder einen neuen, gültigen Status der Daten, oder, wenn Fehler auftreten, alle Daten nehmen wieder den Status ein, den sie vor dem Start der Transaktion hatten.

Isolation: Eine in Bearbeitung befindliche und noch nicht übergebene Transaktion muss von anderen Transaktionen isoliert bleiben.

Dauerhaftigkeit: Übergebene Daten werden vom System gesichert, sodass die Daten auch im Fall eines Fehlers und Systemneustarts wieder in korrektem Zustand verfügbar sind.

Das AKID-Konzept wird in ISO/IEC 10026-1:1992 Abschnitt 4 beschrieben. Jede dieser Eigenschaften kann anhand eines Vergleichswertes gemessen werden. Im Allgemeinen sind jedoch Transaktionsmanager oder -monitore für die Realisierung des AKID-Konzepts vorhanden. In einem verteilten System besteht eine Möglichkeit der Realisierung von AKID in der Zweiphasen-Zustimmung (2PC), die sicherstellt, dass entweder alle beteiligten Seiten dem Transaktionsabschluss zustimmen oder keine, wobei die Transaktion in letzterem Fall wieder zurückgenommen wird.

Antragsteller

bezeichnet ein Eisenbahnunternehmen oder eine internationale Gruppierung von Eisenbahnunternehmen oder andere natürliche oder juristische Personen wie zuständige Behörden im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, Verlader, Spediteure und Unternehmen des kombinierten Verkehrs, die ein gemeinwirtschaftliches oder einzelwirtschaftliches Interesse am Erwerb von Fahrwegkapazität haben (Richtlinie 2012/34/EU [3]); Zuweisungsstelle: siehe Begriffsbestimmung zu IB.

Auslastung der Transporteinheit

Code zur Angabe, in welchem Maß die Transporteinheit beladen/unbeladen ist (z. B. voll, leer, Stückgut).

Beförderungsauftrag

Eine Untermenge der Frachtbriefdaten, die alle relevanten Informationen umfasst, die ein EVU für den Transport unter seiner Verantwortung bis zur Übergabe an das nächste EVU benötigt.

Anweisung zur Beförderung einer Wagenfracht.

Benannte Stellen

Die Stellen, die damit betraut sind, die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Interoperabilitätskomponenten zu bewerten bzw. das EG-Prüfverfahren für Teilsysteme durchzuführen (Richtlinie 91/440/EG (2)).

Beteiligte

Jede Person oder Organisation mit einem Interesse an der Bereitstellung von Zugverkehrsleistungen, z. B.

Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU),

| | Frachtüberwachungsdienstleister, |
| --- | --- |

Frachtüberwachungsdienstleister,

| | Triebfahrzeuganbieter, |
| --- | --- |

Triebfahrzeuganbieter,

| | Wagenanbieter, |
| --- | --- |

Wagenanbieter,

| | Anbieter von Triebfahrzeugführern/Zugpersonal, |
| --- | --- |

Anbieter von Triebfahrzeugführern/Zugpersonal,

| | Anbieter von Ablauf-Rangierbahnhöfen, |
| --- | --- |

Anbieter von Ablauf-Rangierbahnhöfen,

| | Stellwerkbetreiber, |
| --- | --- |

Stellwerkbetreiber,

| | Dienstintegratoren, |
| --- | --- |

Dienstintegratoren,

| | Trassenanbieter (IB), |
| --- | --- |

Trassenanbieter (IB),

| | Zugsteuerer (IB), |
| --- | --- |

Zugsteuerer (IB),

| | Verkehrsleitstelle, |
| --- | --- |

Verkehrsleitstelle,

| | Fuhrparkbetreiber, |
| --- | --- |

Fuhrparkbetreiber,

| | Fähranbieter, |
| --- | --- |

Fähranbieter,

| | Wagen-/Triebfahrzeuginspektoren, |
| --- | --- |

Wagen-/Triebfahrzeuginspektoren,

| | Wagen-/Triebfahrzeug-Instandhaltungswerke, |
| --- | --- |

Wagen-/Triebfahrzeug-Instandhaltungswerke,

| | Frachtmanager, |
| --- | --- |

Frachtmanager,

| | Rangierbahnhöfe, |
| --- | --- |

Rangierbahnhöfe,

| | Logistikanbieter, |
| --- | --- |

Logistikanbieter,

| | Empfänger, |
| --- | --- |

Empfänger,

| | Absender. |
| --- | --- |

Absender.

Für Intermodalverkehr zusätzlich:

| | Container-Anbieter, |
| --- | --- |

Container-Anbieter,

| | Intermodalterminal-Betreiber, |
| --- | --- |

Intermodalterminal-Betreiber,

| | An- und Abfuhrdienstleister/Speditionen, |
| --- | --- |

An- und Abfuhrdienstleister/Speditionen,

| | Dampfschifffahrt, |
| --- | --- |

Dampfschifffahrt,

| | Binnenschifffahrt. |
| --- | --- |

Binnenschifffahrt.

Bruttogewicht

Gebuchtes/tatsächliches Gesamtgewicht (Masse) der Güter, einschließlich Verpackung, jedoch ohne Transportvorrichtungen.

Buchung

Z. B. der Prozess zur Reservierung von Frachtraum in einem Transportmittel für Güter.

CA

Zertifizierungsbehörde

COTS-Produkt

Auf dem Markt erhältliches Standardprodukt („Commercially off the shelf product“)

DARF NICHT

Dieser Ausdruck oder das Wort „UNZULÄSSIG“ bedeutet, dass die betreffende Definition ein absolutes Verbot ist.

Dienstleister

Für die jeweilige Transportphase verantwortliches Güterverkehrsunternehmen. Die Partei, die die Buchung entgegennimmt und bearbeitet.

Direktzug

Zug mit zugehörigen Wagen, der ohne zwischenzeitliches Rangieren zwischen zwei Umschlagspunkten (Herkunftsort — Bestimmungsort) verkehrt.

Einheitszug

Ein aus einheitlichen Wagen bestehender Güterzug, der mit einem einzigen Frachtbrief und einer einzigen Güterart auf die Fahrt geht und ohne zwischenzeitliches Rangieren direkt vom Absender zum Empfänger fährt.

Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)

„Eisenbahnunternehmen“ (Richtlinie 2004/49/EG [9]): die Eisenbahnunternehmen im Sinne der Richtlinie 2001/14/EG sowie jedes öffentliche oder private Unternehmen, dessen Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muss; dies schließt auch Unternehmen ein, die ausschließlich die Traktionsleistung erbringen.

Empfänger

Partei, die die Güter empfangen soll.

Synonym: Warenempfänger

EVU

Siehe Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Fahrplan

Chronologisch definierte Belegung der Eisenbahninfrastruktur für eine Zugbewegung auf offener Strecke oder in Bahnhöfen. Fahrplanänderungen werden vom IB mindestens zwei Tage vor Beginn des Tages, an dem der Zug von seinem Abfahrtsort abfahren soll, vorgelegt. Dieser Fahrplan gilt für einen bestimmten Tag. In einigen Ländern auch als Betriebsfahrplan bezeichnet.

Fahrplanmäßige Abfahrtszeit

Datum und Uhrzeit, für die die Trasse beantragt wird.

Fahrt

„Fahrt“ bezeichnet die Beförderung eines beladenen oder leeren Wagens vom Abfahrtsbahnhof zum Zielbahnhof.

Fahrtabschnitt

Der Teil einer Fahrt, der auf dem Infrastrukturabschnitt eines IBs stattfindet, oder

der Teil einer Fahrt, der vom Übernahmepunkt bis zum Übergabepunkt auf der Infrastruktur eines IBs verläuft.

Federführendes Eisenbahnverkehrsunternehmen (FEVU)

Verantwortliches EVU, das die Transportstrecke gemäß Verpflichtung gegenüber dem Kunden organisiert und managt. Das FEVU ist die einzige Kontaktstelle für den Kunden. Wenn mehrere EVU an der Transportkette beteiligt sind, ist das FEVU auch für die Koordination der diversen EVU zuständig. Ein Kunde kann speziell für den Intermodaltransport ein Intermodaldienstintegrator sein.

FEVU

Siehe Federführendes Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Frachtbrief

Ein Dokument, das die Existenz eines Vertrages eines Güterverkehrsunternehmens für den Transport einer Fracht von einem bestimmten Übernahmeort bis zu einem bestimmten Lieferort belegt. Es enthält detaillierte Angaben über die zu befördernde Fracht.

Frachtkarte

Das vom Güterverkehrsunternehmen oder im Namen des Güterverkehrsunternehmens ausgestellte Dokument, aus dem hervorgeht, dass ein Vertrag für den Transport einer Ladung besteht.

Freigabedatum/-zeit

Datum/Uhrzeit, an dem/zu der die Güter versandbereit sein werden oder gemacht wurden.

Freigabezeit für Wagen

Datum/Uhrzeit, an dem/zu der die Wagen zur Abholung auf dem Abfertigungsgleis des Kunden bereitstehen.

FTP

Dateiübertragungsprotokoll (File Transfer Protocol).

Ein Protokoll zur Übertragung von Dateien zwischen zwei Computern im TCP/IP-Netzwerk.

Ganzzug

Spezifische Form eines Direktzuges, der zwischen einem Absender und einem Empfänger verkehrt.

Gateway

Bahnhof innerhalb der Zugfahrt mit Intermodaleinheiten, in dem die Ladung den Wagen wechselt.

Gefahrenhalter

Natürliche oder juristische Person, die das von ihr in das Netz eingebrachte Risiko trägt, z. B. das EVU.

GGP

Gateway-to-Gateway-Protokoll.

Siehe auch IP.

Grundlegende Anforderungen

Alle Bedingungen nach Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (1), die das transeuropäische Bahnsystem, seine Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Schnittstellen, erfüllen müssen.

Halter

Person, die als Eigentümer oder Verfügungsberechtigter ein Fahrzeug dauerhaft wirtschaftlich als Transportmittel nutzt, wozu sie im Fahrzeugregister eingetragen ist.

HS-Code

Vom Zoll verwendeter sechsstelliger Code für Waren, identisch mit den ersten sechs Stellen des KN-Codes.

HTTP

Hypertext Transfer Protocol (Hypertext-Übertragungsprotokoll)

Das Client/Server-Protokoll, das zum Anschluss von Servern im World Wide Web dient.

IB

„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet jede Stelle oder jedes Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung, die Verwaltung und die Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn, einschließlich Verkehrsmanagement, Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, zuständig ist; mit den bei einem Netz oder Teilen eines Netzes wahrzunehmenden Funktionen des IBs können verschiedene Stellen oder Unternehmen betraut werden. Ist der IB rechtlich, organisatorisch oder in seinen Entscheidungen nicht von Eisenbahnunternehmen unabhängig, so werden die in Kapitel IV Abschnitte 2 und 3 genannten Aufgaben jeweils von einer entgelterhebenden Stelle und einer Zuweisungsstelle wahrgenommen, die rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen unabhängig sind (Richtlinie 2012/34/EG [3]).

ICMP

Internet Control Message Protocol (ICMP).

Gelegentlich nimmt ein Gateway (siehe GGP) oder ein Destination-Host (siehe IP) die Kommunikation mit einem Source-Host auf, um ihm z. B. einen Fehler bei der Verarbeitung der Datagramme zu melden. Für diese Zwecke wird das Internet Control Message Protocol (ICMP) verwendet. ICMP stützt sich in gewisser Weise so auf das IP, als wäre es ein höher angeordnetes Protokoll; tatsächlich ist ICMP jedoch ein untrennbarer Bestandteil des IP und muss in jedem IP-Modul implementiert sein. ICMP-Meldungen werden in verschiedenen Situationen verschickt: zum Beispiel wenn ein Datagramm sein Ziel nicht erreichen kann, wenn der Gateway nicht genügend Pufferkapazität hat, um ein Datagramm weiterzuleiten, und wenn ein Gateway den Host anweisen kann, die Datagramme über eine kürzere Route zu schicken. Das Internet Protocol bietet keine absolute Zuverlässigkeit. Diese Kontrollmeldungen dienen nicht dazu, das IP zuverlässig zu machen, sondern sollen Probleme in der Kommunikationsumgebung aufzeigen. Es gibt dennoch keine Garantie, dass ein Datagramm zugestellt oder eine Kontrollmeldung zurückgeschickt wird. Einige Datagramme können unzugestellt verschwinden, ohne als verloren gemeldet zu werden. Die höher angeordneten Protokolle, die auf IP aufsetzen, müssen über eigene Zuverlässigkeitsverfahren verfügen, wenn eine zuverlässige Kommunikation gefordert ist. Die ICMP-Meldungen verweisen in der Regel auf Fehler bei der Verarbeitung der Datagramme. Um eine endlose Schleife von Meldungen über Meldungen etc. auszuschließen, werden keine ICMP-Meldungen über ICMP-Meldungen generiert. Zudem werden ICMP-Meldungen nur dann geschickt, wenn bei der Abfertigung fragmentierter Datagramme Fehler in der Erkennung des Fragments Null auftreten. (Fragment Null hat einen Fragment-Offset von Null.)

Inbetriebnahme

Ein von der technischen Zulassung und einem Nutzungsvertrag mit einem EVU abhängiges Verfahren, das den kommerziellen Betrieb eines Wagens erlaubt.

Infrastrukturbetreiber (IB)

Siehe IB

Intermodalbetreiber

Juristische Person, die einen Vertrag über den intermodalen Verkehr schließt und die Gesamtverantwortung für die intermodalen Ladeeinheiten übernimmt.

Intermodaldienstintegrator

Jede(s) Stelle oder Unternehmen, die (das) mit den Kunden Verträge zum Transport von Intermodaleinheiten schließt. Erstellt die Frachtkarten, verwaltet die Kapazität von Blockzügen etc.

Intermodaleinheit

Ladeeinheit, die auf verschiedenen Verkehrsträgern transportiert werden kann, z. B. Container, Wechselbehälter, Sattelanhänger, Anhänger.

Intermodalterminal

Ort, der den Platz, die Ausrüstung und die Betriebsumgebung für den Transfer von Ladeeinheiten (Frachtcontainer, Wechselbehälter, Sattelanhänger oder Anhänger) bietet.

Intermodaltransport

Bewegung von Gütern in ein und derselben Ladeeinheit oder ein und demselben Fahrzeug, die/das nacheinander mehrere Verkehrsträger nutzt, ohne dass ein direkter Umgang mit den Gütern beim Wechsel der Verkehrsträger erfolgt.

Internet

| — | Jedes große Netzwerk, das aus mehreren kleineren Netzwerken besteht; |
| --- | --- |

—

Jedes große Netzwerk, das aus mehreren kleineren Netzwerken besteht;

| — | eine Gruppe von Netzwerken, die so miteinander verbunden sind, dass sie wie ein großes, zusammenhängendes Netz wirken, und die sich über die Netzwerkschicht des OSI-Modells mit Hilfe von Routern nahtlos ansprechen lassen; |
| --- | --- |

—

eine Gruppe von Netzwerken, die so miteinander verbunden sind, dass sie wie ein großes, zusammenhängendes Netz wirken, und die sich über die Netzwerkschicht des OSI-Modells mit Hilfe von Routern nahtlos ansprechen lassen;

| — | die Bezeichnung für ein Netzwerk, das Benutzern in aller Welt zum Austausch von E-Mails, Teilnahme an Chatrooms usw. dient |
| --- | --- |

—

die Bezeichnung für ein Netzwerk, das Benutzern in aller Welt zum Austausch von E-Mails, Teilnahme an Chatrooms usw. dient

Interoperabilitätskomponente

bezeichnet Grundbauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Unter „Komponenten“ sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.

IP

Internet Protocol (Internet-Protokoll)

Das Internet Protocol (IP) dient in einem System miteinander verbundener Netzwerke für den Datagramm-Dienst von Host zu Host.

Die Netzwerkverbindungsrechner heißen Gateways. Diese Gateways verständigen sich untereinander zu Steuerungszwecken mit Hilfe des Gateway-to-Gateway-Protokolls (GGP).

KANN

Dieses Wort oder das Adjektiv „OPTIONAL“ gibt an, dass ein Element wirklich optional ist. Ein Anbieter kann sich entschließen, das Element mit aufzunehmen, weil es auf einem bestimmten Markt benötigt wird oder weil es nach Meinung des Anbieters das Gesamtprodukt verbessert, während ein anderer Anbieter darauf verzichtet.

Eine Implementierung, die eine bestimmte Option nicht enthält, MUSS mit jeder anderen Implementierung, die die betreffende Option enthält, zusammenarbeiten können, wenngleich möglicherweise mit eingeschränkter Funktionalität. Ebenso MUSS eine Implementierung, die eine bestimmte Option enthält,

mit jeder anderen Implementierung, die die betreffende Option nicht enthält, zusammenarbeiten können (ausgenommen natürlich die Funktion, die mit der Option erfüllt wird).

KN-Code

Vom Zoll verwendeter achtstelliger Code für Waren.

Kombinierter Verkehr Straße/Schiene

Intermodaltransport, bei dem die Fahrt innerhalb Europas zum größten Teil im Eisenbahnverkehr erfolgt und der Vorlauf und/oder Nachlauf auf der Straße möglichst kurz ist.

Kooperationsmodus

Eine Art des Zugbetriebs, bei der verschiedene EVU unter der Federführung eines EVU (FEVU) zusammenarbeiten. Jedes beteiligte EVU bestellt die für die Transportfahrt erforderlichen Zugtrassen eigenständig.

Kunde

Partei, die den Frachtbrief für das federführende EVU (FEVU) erstellt hat.

Kurzfristiger Trassenantrag

Antrag auf Zuweisung einzelner Zugtrassen gemäß Artikel 23 der Richtlinie 2001/14/EG, der aufgrund von zusätzlichem Transportbedarf oder betrieblichen Erfordernissen gestellt wird.

Ladeeinheit

Mehrere Einzelpakete, die zur effizienteren Handhabung beim Laden in einer Umverpackung, auf Paletten oder in Bündeln zu einer größeren Einheit zusammengefasst sind.

Lieferort

Ort, an dem die Ablieferung erfolgt (Abfahrtsbahnhof ist anzugeben). Ein Ort, an dem die Zuständigkeit für den Wagen wechselt.

Lieferung

Eine Warensendung, die von einem Absender an einen Empfänger geschickt und dazu in eine oder mehrere ganze Intermodaleinheiten oder auf einen oder mehrere ganze Wagen geladen wird.

Beispiele:

Image

Meldepunkt

Ort im Verlauf einer Zugfahrt, an dem der zuständige IB eine „Zugfahrtprognosemeldung“ mit TETA an das EVU, das die Trasse gebucht hat, absetzen muss.

Metadaten

Einfach ausgedrückt sind Metadaten Daten über Daten. Metadaten beschreiben Daten, Software-Dienste und andere Komponenten in unternehmensweiten Informationssystemen. Beispiele für Metadaten sind u. a. Definitionen von Standarddaten, Ortsangaben und Zustellinformationen, Synchronisationsmanagement für die Verteilung gemeinsam genutzter Daten.

Mieter

Natürliche oder juristische Person, die vom Halter/Besitzer eines Wagens als Mieter ausgewiesen ist.

MUSS

Dieses Wort oder die Ausdrücke „ERFORDERLICH“ oder „VORGESCHRIEBEN“ bedeuten, dass die betreffende Definition eine absolute Verpflichtung ist.

NFS

Das Network File System (NFS) ist ein Protokoll für dezentrale Dateisysteme.

Das Network File System (NFS) ermöglicht einen transparenten Fernzugriff auf Dateisysteme, die über Netzwerke hinweg gemeinsam genutzt werden. Das NFS-Protokoll arbeitet unabhängig von Maschinen, Betriebssystemen, Netzarchitektur, Sicherheitsmechanismen und Transportprotokollen. Diese Unabhängigkeit wird erreicht durch den Einsatz von Routinen mit der Bezeichnung Remote Procedure Call (RPC), die auf einer so genannten eXternal Data Representation (XDR) aufbauen.

Offener Netzzugang

Eine Art des Zugbetriebs, bei der nur ein EVU beteiligt ist, das den Zug über verschiedene Infrastrukturen betreibt. Dieses EVU bestellt die erforderlichen Zugtrassen bei allen beteiligten IB.

One Stop Shop (OSS)

Eine internationale Partnerschaft zwischen Eisenbahninfrastrukturbetreibern; sie bietet den Bahnkunden eine einzige Anlaufstelle für folgende Zwecke:

| — | Bestellung spezifizierter Zugtrassen im grenzüberschreitenden Güterverkehr, |
| --- | --- |

—

Bestellung spezifizierter Zugtrassen im grenzüberschreitenden Güterverkehr,

| — | Überwachung der gesamten Zugbewegung, |
| --- | --- |

—

Überwachung der gesamten Zugbewegung,

| — | generell auch die Abrechnung von Wegeentgelten im Namen der IB. |
| --- | --- |

—

generell auch die Abrechnung von Wegeentgelten im Namen der IB.

OSI

Open Systems Interconnection

Beschreibt ein Kommunikationsprotokoll für offene Systeme, das auf dem OSI-Schichtenmodell basiert. Offene Systeme können unabhängig von proprietären Lösungen miteinander kommunizieren.

OSI-Schichtenmodell

Standardbeschreibung, wie Meldungen zwischen zwei Punkten in einem Netzwerk übertragen werden sollten. Das OSI-Modell definiert 7 Schichten von Funktionen, die an jedem Ende einer Kommunikation stattfinden. Diese Schichten sind der einzige international anerkannte Standard für die Kommunikation.

OSS

One Stop Shop

PAZ

Voraussichtliche Ankunftszeit

Peer-to-Peer

Der Ausdruck „Peer-to-Peer“ bezieht sich auf eine Klasse von Systemen und Anwendungen, die mit verteilten Ressourcen arbeiten, um eine kritische Funktion dezentral durchzuführen. Die Ressourcen bestehen aus Rechenleistung, Daten (Speicherung und Inhalt), Netzbandbreite und Präsenz (Computer, Menschen und andere Ressourcen). Kritische Funktionen sind beispielsweise dezentrale Rechenleistungen, Bereitstellung von Daten/Inhalten zur gemeinsamen Nutzung sowie Kommunikation und Zusammenarbeit oder Plattformdienste. Die Dezentralisierung kann sich auf Algorithmen, Daten, Metadaten oder alle diese Elemente erstrecken. Dies schließt nicht aus, dass in einigen Teilen der Systeme und Anwendungen ein zentrales System beibehalten wird, wenn es den Erfordernissen gerecht wird.

PKI

Public Key Infrastructure — Infrastruktur mit öffentlich hinterlegtem Schlüssel

Primärdaten

Basisdaten, die als Referenzdaten für Meldungen oder als Grundlage für die Funktionalität und Berechnung abgeleiteter Daten dienen.

Prognostizierte Zeit

Beste Schätzung der Ankunfts-, Abfahrts- oder Durchfahrtszeit eines Zuges.

Protokollierung

Aktivität bei einem Nachforschungsauftrag zum Suchen und Rekonstruieren des Transportverlaufs einer/eines definierten Fracht, Fahrzeugs, Anlage, Pakets oder Ladung.

PÜZ

Voraussichtliche Wagenübergangszeit von einem EVU zu einem anderen.

PZAZ

Siehe Voraussichtliche Ankunftszeit des Zuges (Train Estimated Time of Arrival)

PZÜ

Voraussichtliche Zeit der Übergabe eines Zuges von einem IB an einen anderen.

RAMS (Reliability, Availability, Maintainability, Safety)

siehe Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Wartbarkeit, Sicherheit.

RARP

Reverse Address Resolution Protocol (RARP)

RIV

Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung von Fahrzeugen im internationalen Verkehr.

Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung von Ladegeräten, Containern und Paletten im internationalen Verkehr.

RPC

Remote Procedure Call

Das RPC-Protokoll ist spezifiziert in der Remote Procedure Call Protocol Specification Version 2 [RFC1831].

Sendung

Güter, die im Rahmen eines einzigen Beförderungsvertrages versandt werden. Im kombinierten Verkehr kann dieser Begriff zu statistischen Zwecken als Maß für Ladeeinheiten oder Straßenfahrzeuge verwendet werden.

SMTP

Simple Mail Transfer Protocol

SNMP

Simple Network Management Protocol

SOLLTE

Dieses Wort oder das Adjektiv „EMPFOHLEN“ bedeutet, dass es stichhaltige Gründe geben kann, unter bestimmten Umständen ein bestimmtes Element zu ignorieren; die Konsequenzen müssen jedoch hinreichend verstanden und sorgfältig abgewogen werden, bevor die Entscheidung für eine Abweichung von der empfohlenen Vorgehensweise getroffen wird.

SOLLTE NICHT

Dieser Ausdruck oder der Ausdruck „NICHT EMPFOHLEN“ bedeutet, dass es stichhaltige Gründe geben kann, ein bestimmtes Verhalten unter bestimmten Umständen als akzeptabel oder sogar sinnvoll anzusehen; die Konsequenzen müssen jedoch hinreichend verstanden und sorgfältig abgewogen werden, bevor die Entscheidung für eine nicht empfohlene Vorgehensweise getroffen wird.

Speditionstransport

Transport auf der Straße.

SQL

Structured Query Language

Eine von IBM entwickelte und von ANSI und ISO standardisierte Sprache zur Erstellung, Pflege und zum Abruf von Daten in relationalen Datenbanken.

Strecke

Der geografische Weg von einem Anfangspunkt zu einem Zielpunkt.

Streckenabschnitt

Teil einer Strecke.

TCP

Transmission Control Protocol (TCP)

Technische Spezifikation für die Interoperabilität

Bezeichnet die Spezifikationen, die für jedes Teilsystem oder dessen Teile im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gelten und die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems gewährleisten.

Tourenplan

Für Wagen- oder Intermodaleinheiten; zeigt die für einen Wagen oder eine Intermodaleinheit geplante Tour.

Transeuropäisches Bahnnetz

Das in Anhang 1 der Richtlinie 2001/16/EG (1) beschriebene Eisenbahnnetz.

Trasse

„Trasse“ bezeichnet die Infrastrukturkapazität, die für den Betrieb eines Zuges zwischen zwei Orten innerhalb eines gegebenen Zeitraums erforderlich ist (zeitlich und räumlich definierte Strecke).

Trassennummer

Nummer einer definierten Zugtrasse.

Trassenverbund

Zusammenschluss einzelner Trassen zur zeitlichen und räumlichen Erweiterung der Trasse.

Triebfahrzeug-ID

Eindeutige Kennung eines Triebfahrzeugs.

TSI

Siehe „Technische Spezifikation für die Interoperabilität“.

Tunnelling

Prozess, bei dem private IP-Pakete in einem öffentlichen IP-Paket eingekapselt werden.

UDP

User Datagram Protocol

„Simple Traversal of User Datagram Protocol (UDP) through Network Address Translators (NATs) (STUN)“ ist ein abgespecktes Protokoll, mit dem Anwendungen erkennen können, ob und welche NATs und Firewalls sich zwischen ihnen und dem öffentlichen Internet befinden. Es gibt den Anwendungen auch die Möglichkeit, die öffentliche Internet-Protocol-Adresse (IP-Adresse) zu bestimmen, die ihnen vom NAT zugewiesen wurde. STUN arbeitet mit vielen bestehenden NATs und erfordert kein spezielles Verhalten. So können zahlreiche Anwendungen problemlos mit bestehenden NAT-Infrastrukturen arbeiten.

Übergabepunkt

Punkt, an dem die Verantwortung von einem IB auf einen anderen übergeht.

UIC

Internationaler Eisenbahnverband.

UITP

Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen.

Umschlag, Umladung

Der Vorgang der Umladung von Intermodaleinheiten von einem Transportmittel auf ein anderes.

UNIFE

UNIFE ist ein Verband, der die Interessen der Eisenbahnzulieferer vertritt. Derzeit sind etwa 100 Zulieferer und deren Auftragnehmer direkt in der UNIFE organisiert; rund 1 000 weitere sind über nationale Organisationen vertreten.

Verfolgung (Tracking)

Systematische Überwachung und Aufzeichnung des jeweiligen Standorts einer/eines definierten Fracht, Fahrzeugs, Anlage, Pakets oder Ladung.

Verschlüsselung

Codierung von Meldungen.

Entschlüsselung: Rückverwandlung verschlüsselter Daten in ihre ursprüngliche Form.

Vor-Abfahrt-Periode

ist die Delta-Zeit vor der geplanten Abfahrt. Die Vor-Abfahrt-Periode beginnt mit der fahrplanmäßigen Abfahrtszeit minus der Delta-Zeit und endet zur fahrplanmäßigen Abfahrtszeit.

Voraussichtliche Ankunftszeit des Zuges

Geschätzte Ankunftszeit eines Zuges an einem spezifischen Punkt, z. B. Übergabepunkt, Wagenübergangspunkt, Zielort des Zuges.

VPN

Virtual Private Network

Der Ausdruck Virtual Private Network wird verwendet, um nahezu jede Art von Netz mit angeschlossenen Fernteilnehmern zu beschreiben, vom öffentlichen Telefonnetz bis hin zu Großrechner-Netzen.

Mit der Einführung des Internet wurde VPN zum Synonym für dezentrale Datennetze auf IP-Basis. Einfach ausgedrückt besteht ein VPN aus zwei oder mehr privaten Netzen, die über ein öffentliches Netz sicher miteinander kommunizieren.

Ein VPN kann zwischen einem Einzelrechner und einem privaten Netz (Client-Server) oder zwischen einem fernen LAN und einem privaten Netz (Server-Server) bestehen. Die privaten Netze können die Verbindung mit Hilfe der Tunnelling-Technik aufnehmen. Ein VPN nutzt gewöhnlich das Internet als Transportnetz, verschlüsselt seine Daten vor dem Versand zwischen einem VPN-Client und einem VPN-Gateway jedoch so, dass sie nicht gelesen werden können, selbst wenn sie unterwegs abgefangen werden.

Wagenladung

Eine Ladeeinheit, bei der der Wagen die Einheit bildet.

Wagenübergang

Der Wechsel der betrieblichen und sicherheitstechnischen Verantwortung von einem EVU zu einem anderen. Beispiele:

| — | gemischter Verkehr, |
| --- | --- |

—

gemischter Verkehr,

| — | Leistungen mit gemeinsamer Transportverantwortung, |
| --- | --- |

—

Leistungen mit gemeinsamer Transportverantwortung,

| — | Informationstransfer zwischen verschiedenen Eisenbahnverwaltungen, |
| --- | --- |

—

Informationstransfer zwischen verschiedenen Eisenbahnverwaltungen,

| — | Informationstransfer zwischen Wageneigentümern/-haltern und Zugbetreibern. |
| --- | --- |

—

Informationstransfer zwischen Wageneigentümern/-haltern und Zugbetreibern.

Wagenübergangspunkt

Punkt, an dem die Verantwortung für die Wagen eines Zuges von einem EVU auf ein anderes übergeht.

Bezogen auf eine Zugfahrt bedeutet dies, dass der Zug von einem EVU an ein anderes übergeben wird, das nun die Trasse für den nächsten Fahrtabschnitt besitzt.

Web

World Wide Web:

Ein Dienst innerhalb des Internet, der Dokumente verknüpft, indem er Hypertext-Links von Server zu Server liefert, sodass der Benutzer von einem Dokument zu einem damit verbundenen Dokument springen kann, das sich an anderer Stelle im Internet befindet.

XDR

External Data Representation

Das XDR-Protokoll ist spezifiziert im External Data Representation Standard [RFC1832].

XDR ist ein Standard zur Beschreibung und Codierung von Daten. Es dient der Übertragung von Daten zwischen verschiedenen Computerarchitekturen. XDR passt in die ISO-Darstellungsschicht und ähnelt von seinem Zweck her dem Protokoll X.409, ISO Abstract Syntax Notation. Der Hauptunterschied zwischen diesen beiden liegt darin, dass XDR implizite Typen und X.409 explizite Typen verwendet. XDR verwendet eine Sprache zur Beschreibung von Datenformaten. Die Sprache dient nur zur Beschreibung der Daten, sie ist keine Programmiersprache. Mit dieser Sprache ist es möglich, komplexe Datenformate kurz und knapp zu beschreiben. Die Alternative einer grafischen Darstellung (die eine informelle Sprache darstellt) wird schnell unübersichtlich, wenn es um komplexe Sachverhalte geht. Die XDR-Sprache selbst ähnelt der Sprache „C“. Protokolle wie ONC RPC (Remote Procedure Call) und NFS (Network File System) verwenden XDR zur Beschreibung des Formats ihrer Daten. Der XDR-Standard beruht auf der Annahme, dass Bytes (oder Oktette) portabel sind, wobei ein Byte als eine Menge von 8 Datenbits definiert ist. Ein Hardwaregerät sollte die Bytes so auf die verschiedenen Medien codieren, dass andere Hardwaregeräte die Bytes ohne Sinnverlust decodieren können.

XML-RPC

XML-RPC ist ein im Internet genutztes Protokoll mit der Bezeichnung Extensible Markup Language-Remote Procedure Call. Es definiert ein XML-Format für Mitteilungen, die über HTTP zwischen Clients und Servern übertragen werden. Eine XML-RPC-Mitteilung codiert entweder ein von einem Server aufzurufendes Verfahren (mitsamt den dabei zu verwendenden Parametern) oder das Ergebnis eines solchen Verfahrensaufrufs. Die Verfahrensparameter und -ergebnisse können Skalare, Zahlen, Textfolgen, Datumsangaben usw. sein; sie können aber auch komplexe Datensätze oder Listenstrukturen sein. Dieses Dokument spezifiziert, wie das Blocks Extensible Exchange Protocol (BEEP) zur Übertragung von im XML-RPC-Format codierten Meldungen zwischen Client und Server verwendet werden kann.

XQL

Extended Structured Query Language

Zentralspeicher (Repository)

Ein Repository oder zentraler Datenspeicher ähnelt einer Datenbank oder einem Datenwörterbuch, besitzt jedoch zusätzlich ein umfassendes Informationsmanagementsystem. Er muss nicht nur die Beschreibungen der Datenstrukturen (d. h. Einheiten und Elemente) enthalten, sondern auch die für das Unternehmen wichtigen Metadaten, Datenmasken, Berichte, Programme und Systeme. Er verfügt in der Regel über eine Reihe interner Software-Tools, ein Datenbankmanagementsystem, ein Metamodell, Stamm-Metadaten sowie Lade- und Abruf-Software für den Zugriff auf die gespeicherten Daten.

Zielort

Ort, an dem das Transportmittel ankommen soll oder angekommen ist.

Synonym: Ankunftsort.

Zugtrasse

Zeitlich und räumlich definierte Fahrtstrecke eines Zuges.

Zugtrasse/Slot

Definition einer Zugstrecke mit Nennung des Zeitrahmens, der Orte (Markierungspunkte), an denen der Zug beginnt und endet, und mit Angaben zu Orten entlang der Strecke, an denen der Zug durchfährt oder einen Zwischenhalt einlegt. Zu den detaillierten Angaben gehören auch etwaige Aktivitäten, die entlang der Strecke am Zug vorgenommen werden, z. B. Wechsel des Zugpersonals, des Triebfahrzeugs oder Änderungen der Zugbildung.

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Wartbarkeit, Sicherheit (RAMS)

Zuverlässigkeit— mathematisch ausgedrückte Fähigkeit, unter vorgegebenen Betriebsbedingungen in einem vorgegebenen Zeitraum den Betrieb aufzunehmen und fortzusetzen;

Verfügbarkeit— mathematisch ausgedrückter Vergleich zwischen der Zeit, die ein System in Betrieb ist, und der Zeit, die das System außer Betrieb ist;

Wartbarkeit— mathematisch ausgedrückte Fähigkeit, ein System nach einem Ausfall wieder in Betrieb zu setzen;

Sicherheit— mathematisch ausgedrückte Wahrscheinlichkeit, dass von einem System ein gefährliches Ereignis ausgeht.

Zuweisungsstelle

siehe IB

Zwischenpunkt

Ort, der den Anfangs- oder Endpunkt eines Fahrtabschnitts definiert. Dies kann z. B. ein Übergangs-, Übergabe- oder Abfertigungspunkt sein.

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(1)  Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1).

(2)  Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABl. L 237 vom 24.8.1991, S. 25).

Anlage III

Aufgaben der nationalen TAF/TAP-Anlaufstelle

| (1) | Herstellung des Kontakts zwischen ERA, TAF/TAP-Lenkungsausschuss und den Bahnakteuren des Mitgliedstaats (Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Wagenhalter, Bahnhofsbetreiber, Fahrkartenverkäufer, Intermodalbetreiber, Frachtkunden und einschlägige Organisationen), um das Engagement der Bahnakteure an TAF und TAP sicherzustellen und dafür zu sorgen, dass sie über die allgemeinen Entwicklungen und die Entscheidungen des Lenkungsausschusses unterrichtet sind. |
| --- | --- |

(1)

Herstellung des Kontakts zwischen ERA, TAF/TAP-Lenkungsausschuss und den Bahnakteuren des Mitgliedstaats (Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Wagenhalter, Bahnhofsbetreiber, Fahrkartenverkäufer, Intermodalbetreiber, Frachtkunden und einschlägige Organisationen), um das Engagement der Bahnakteure an TAF und TAP sicherzustellen und dafür zu sorgen, dass sie über die allgemeinen Entwicklungen und die Entscheidungen des Lenkungsausschusses unterrichtet sind.

| (2) | Unterrichtung des TAF/TAP-Lenkungsausschusses über Anliegen und Fragen der Bahnakteure des Mitgliedstaats durch die gemeinsamen Vorsitzenden. |
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(2)

Unterrichtung des TAF/TAP-Lenkungsausschusses über Anliegen und Fragen der Bahnakteure des Mitgliedstaats durch die gemeinsamen Vorsitzenden.

| (3) | Verbindung zum nationalen Vertreter im Ausschuss für Eisenbahninteroperabilität und -sicherheit (RISC), damit der RISC-Vertreter vor jeder RISC-Sitzung über nationale TAF/TAP-Themen informiert wird und TAF/TAP betreffende Entscheidungen des RISC den betroffenen Bahnakteuren in geeigneter Weise mitgeteilt werden. |
| --- | --- |

(3)

Verbindung zum nationalen Vertreter im Ausschuss für Eisenbahninteroperabilität und -sicherheit (RISC), damit der RISC-Vertreter vor jeder RISC-Sitzung über nationale TAF/TAP-Themen informiert wird und TAF/TAP betreffende Entscheidungen des RISC den betroffenen Bahnakteuren in geeigneter Weise mitgeteilt werden.

| (4) | Der Mitgliedstaat sorgt dafür, dass alle zugelassenen Eisenbahnverkehrsunternehmen und sonstigen Bahnakteure (Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Wagenhalter, Bahnhofsbetreiber, Intermodalbetreiber, Frachtkunden und einschlägige Organisationen) kontaktiert und über die nationale Anlaufstelle informiert werden und ihnen empfohlen wird, Verbindung zu der Anlaufstelle aufzunehmen, soweit dies noch nicht geschehen ist. |
| --- | --- |

(4)

Der Mitgliedstaat sorgt dafür, dass alle zugelassenen Eisenbahnverkehrsunternehmen und sonstigen Bahnakteure (Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Wagenhalter, Bahnhofsbetreiber, Intermodalbetreiber, Frachtkunden und einschlägige Organisationen) kontaktiert und über die nationale Anlaufstelle informiert werden und ihnen empfohlen wird, Verbindung zu der Anlaufstelle aufzunehmen, soweit dies noch nicht geschehen ist.

| (5) | Unterrichtung der Bahnakteure des Mitgliedstaats, soweit sie bekannt sind, über ihre Verpflichtungen im Rahmen der TAF/TAP-Verordnungen. |
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(5)

Unterrichtung der Bahnakteure des Mitgliedstaats, soweit sie bekannt sind, über ihre Verpflichtungen im Rahmen der TAF/TAP-Verordnungen.

| (6) | Zusammenarbeit mit dem Mitgliedstaat zur Benennung einer Stelle, die für die Einspeisung primärer Standortcodes in die zentrale Referenzdomäne verantwortlich ist. Die Identität der benannten Stelle ist der GD MOVE zur entsprechenden Weitergabe mitzuteilen. |
| --- | --- |

(6)

Zusammenarbeit mit dem Mitgliedstaat zur Benennung einer Stelle, die für die Einspeisung primärer Standortcodes in die zentrale Referenzdomäne verantwortlich ist. Die Identität der benannten Stelle ist der GD MOVE zur entsprechenden Weitergabe mitzuteilen.

| (7) | Förderung des Informationsaustauschs zwischen den Bahnakteuren der Mitgliedstaaten (Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Wagenhalter, Bahnhofsbetreiber, Fahrkartenverkäufer, Intermodalbetreiber, Frachtkunden und einschlägige Organisationen) in dem Mitgliedstaat. |
| --- | --- |

(7)

Förderung des Informationsaustauschs zwischen den Bahnakteuren der Mitgliedstaaten (Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Wagenhalter, Bahnhofsbetreiber, Fahrkartenverkäufer, Intermodalbetreiber, Frachtkunden und einschlägige Organisationen) in dem Mitgliedstaat.

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BESCHLÜSSE

| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 356/489 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 356/489

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DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS DER KOMMISSION

vom 26. November 2014

zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU der Kommission

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 8784)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2014/880/EU)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 35 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die Kommission hat gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG den Durchführungsbeschluss 2011/633/EU (2) erlassen. |
| --- | --- |

(1)

Die Kommission hat gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG den Durchführungsbeschluss 2011/633/EU (2) erlassen.

| (2) | Gemäß einer Empfehlung der Europäischen Eisenbahnagentur (die Agentur) bedarf es ergänzender gemeinsamer Spezifikationen, um die Daten der Register leicht zugänglich zu machen. Diese Register sollten über eine computergestützte gemeinsame Nutzerschnittstelle, die von der Agentur eingerichtet und verwaltet wird, für Abfragen zugänglich gemacht werden. Die Mitgliedstaaten sollten zusammenarbeiten, um zu gewährleisten, dass die Register betriebsbereit sind, alle Daten enthalten und miteinander vernetzt sind, wobei sie von der Agentur unterstützt werden. |
| --- | --- |

(2)

Gemäß einer Empfehlung der Europäischen Eisenbahnagentur (die Agentur) bedarf es ergänzender gemeinsamer Spezifikationen, um die Daten der Register leicht zugänglich zu machen. Diese Register sollten über eine computergestützte gemeinsame Nutzerschnittstelle, die von der Agentur eingerichtet und verwaltet wird, für Abfragen zugänglich gemacht werden. Die Mitgliedstaaten sollten zusammenarbeiten, um zu gewährleisten, dass die Register betriebsbereit sind, alle Daten enthalten und miteinander vernetzt sind, wobei sie von der Agentur unterstützt werden.

| (3) | Der Durchführungsbeschluss 2011/633/EU sollte daher aufgehoben werden. |
| --- | --- |

(3)

Der Durchführungsbeschluss 2011/633/EU sollte daher aufgehoben werden.

| (4) | Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(4)

Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

(1)   Die gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister nach Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG sind im Anhang dieses Beschlusses festgelegt.

(2)   Die Infrastrukturregister der Mitgliedstaaten werden über eine gemeinsame Nutzerschnittstelle, die von der Agentur eingerichtet und verwaltet wird, für Abfragen zugänglich gemacht.

(3)   Die in Absatz 2 genannte gemeinsame Nutzerschnittstelle ist eine internetgestützte Anwendung, die den Zugang zu den Daten der Infrastrukturregister erleichtert. Sie muss spätestens 15 Tage nach dem in Artikel 8 genannten Datum des Geltungsbeginns betriebsbereit sein.

Artikel 2

(1)   Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass sein Infrastrukturregister spätestens acht Monate nach dem Datum des Geltungsbeginns computergestützt ist und die Anforderungen der in Artikel 1 genannten gemeinsamen Spezifikationen erfüllt.

(2)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ihre Infrastrukturregister spätestens acht Monate nach dem Zeitpunkt, zu dem die gemeinsame Nutzerschnittstelle betriebsbereit wird, miteinander vernetzt und mit der gemeinsamen Nutzerschnittstelle verbunden sind.

Artikel 3

Die Agentur veröffentlicht spätestens 15 Tage nach dem Geltungsbeginn einen Leitfaden zur Anwendung der gemeinsamen Spezifikationen für das Infrastrukturregister und hält diesen auf aktuellem Stand. Soweit anwendbar, enthält der Anwendungsleitfaden für jeden Kennwert einen Verweis auf die einschlägigen Bestimmungen der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI).

Artikel 4

Soweit Fortschritte bei der Entwicklung von TSI oder bei der Umsetzung der Infrastrukturregister dies erforderlich machen, gibt die Agentur Empfehlungen zur Aktualisierung der gemeinsamen Spezifikationen ab.

Artikel 5

(1)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die erforderlichen Daten erfasst und gemäß den Absätzen 2 bis 6 in ihre Infrastrukturregister eingegeben werden. Sie stellen sicher, dass diese Daten verlässlich sind und dem aktuellen Stand entsprechen.

(2)   Daten bezüglich der Infrastruktur für Güterverkehrskorridore gemäß dem Anhang der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) in der am 1. Januar 2013 geltenden Fassung werden spätestens neun Monate nach dem Datum des Geltungsbeginns erfasst und in das Infrastrukturregister eingegeben.

(3)   Andere als die in Absatz 2 genannten Daten, die sich auf Infrastruktur beziehen, die nach dem Inkrafttreten der Richtlinie 2008/57/EG und spätestens bis zum Datum des Geltungsbeginns dieses Beschlusses in Betrieb genommen wurde, werden spätestens neun Monate nach diesem Datum erfasst und in das nationale Infrastrukturregister eingegeben.

(4)   Andere als die in Absatz 2 genannten Daten, die sich auf Infrastruktur beziehen, die vor dem Inkrafttreten der Richtlinie 2008/57/EG in Betrieb genommen wurde, werden im Einklang mit dem in Artikel 6 Absatz 1 genannten nationalen Umsetzungsplan spätestens bis zum 16. März 2017 erfasst und in das Infrastrukturregister eingegeben.

(5)   Daten, die sich auf private Nebengleise beziehen, die vor dem Inkrafttreten der Richtlinie 2008/57/EG in Betrieb genommen wurden, werden im Einklang mit dem in Artikel 6 Absatz 1 genannten nationalen Umsetzungsplan spätestens bis zum 16. März 2019 erfasst und in das Infrastrukturregister eingegeben.

(6)   Daten, die sich auf Netze beziehen, die keinen TSI unterliegen, werden im Einklang mit dem in Artikel 6 Absatz 1 genannten nationalen Umsetzungsplan spätestens bis zum 16. März 2019 erfasst und in das Infrastrukturregister eingegeben.

(7)   Daten, die sich auf Infrastrukturen beziehen, die nach dem Inkrafttreten dieses Beschlusses in Betrieb genommen wurden, werden in das Infrastrukturregister eingegeben, sobald die Infrastrukturen in Betrieb genommen werden und die gemeinsame Nutzerschnittstelle betriebsbereit ist.

Artikel 6

(1)   Jeder Mitgliedstaat erstellt einen nationalen Plan und einen Zeitplan für die Erfüllung der in Artikel 5 beschriebenen Verpflichtungen. Die Mitgliedstaaten melden jegliche Verzögerungen oder Schwierigkeiten bei der Einhaltung der Bestimmungen des Artikels 5, und die Kommission gewährt Verlängerungen der vorgesehenen Fristen, soweit dies angemessen ist. Der nationale Umsetzungsplan ist der Kommission spätestens sechs Monate nach dem Datum des Geltungsbeginns vorzulegen.

(2)   Jeder Mitgliedstaat benennt eine Stelle, die für die Einrichtung und Verwaltung seines Infrastrukturregisters verantwortlich ist, und teilt diese der Kommission spätestens drei Monate nach dem Datum des Geltungsbeginns mit.

Diese Stellen übermitteln der Agentur drei Monate nach dem Datum der vorstehend genannten Mitteilung und anschließend alle vier Monate einen Fortschrittsbericht über die Umsetzung des Infrastrukturregisters.

(3)   Die Agentur koordiniert, überwacht und unterstützt die Umsetzung der Infrastrukturregister. Sie richtet eine Gruppe aus Vertretern der für die Einrichtung und Pflege der nationalen Register zuständigen Stellen ein und koordiniert deren Arbeit. Die Agentur berichtet der Kommission regelmäßig über die Fortschritte bei der Durchführung dieses Beschlusses.

Artikel 7

Der Durchführungsbeschluss 2011/633/EU wird mit Wirkung von dem in Artikel 8 genannten Datum des Geltungsbeginns aufgehoben.

Artikel 8

Dieser Beschluss gilt ab dem 1. Januar 2015.

Artikel 9

Dieser Beschluss ist an die Mitgliedstaaten und die Europäische Eisenbahnagentur gerichtet.

Brüssel, den 26. November 2014

Für die Kommission

Violeta BULC

Mitglied der Kommission

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(1)  ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

1

(2)  Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters (ABl. L 256 vom 1.10.2011, S. 1).

2

(3)  Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22).

3

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ANHANG

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

1.1.1.   Diese Spezifikation betrifft Daten zu den folgenden Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union:

| a) | das strukturelle Teilsystem „Infrastruktur“, |
| --- | --- |

a)

das strukturelle Teilsystem „Infrastruktur“,

| b) | das strukturelle Teilsystem „Energie“ und |
| --- | --- |

b)

das strukturelle Teilsystem „Energie“ und

| c) | das Teilsystem „streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“. |
| --- | --- |

c)

das Teilsystem „streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“.

1.1.2.   Diese Teilsysteme sind im Verzeichnis der Teilsysteme in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt.

1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser Spezifikation ist das Eisenbahnsystem der Europäischen Union gemäß der Richtlinie 2008/57/EG. Die in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fälle sind ausgenommen.

2.   ZWECK

2.1.   Allgemeines

Der Hauptzweck des in Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG vorgesehenen Infrastrukturregisters besteht darin, Transparenz hinsichtlich der Eigenschaften des Netzes sicherzustellen. Die mit dem Infrastrukturregister bereitgestellten Informationen werden zur Planung bei der Auslegung neuer Züge, bei der Bewertung der Kompatibilität von Zügen mit Strecken vor Betriebsaufnahme und als Referenzdaten verwendet. Das Infrastrukturregister unterstützt somit die im Folgenden beschriebenen Prozesse.

2.2.   Auslegung von Teilsystemen des Rollmaterials

Die Kennwerte des Infrastrukturregisters sind zu verwenden, um die Infrastrukturmerkmale für die beabsichtigte Verwendung des Rollmaterials zu bestimmen.

2.3.   Sicherstellung der technischen Kompatibilität ortsfester Einrichtungen

2.3.1.   Die benannte Stelle prüft die Konformität der Teilsysteme mit der/den anwendbaren TSI. Die Überprüfung von Schnittstellen auf technische Kompatibilität mit dem Netz, in das das Teilsystem integriert wird, kann durch Konsultation des Infrastrukturregisters erfolgen.

2.3.2.   Die von den Mitgliedstaaten beauftragte Stelle überprüft die Konformität der Teilsysteme, wenn nationale Vorschriften gelten, und das Infrastrukturregister kann konsultiert werden, um in diesen Fällen die technische Kompatibilität der Schnittstellen zu überprüfen.

2.4.   Überwachung der Fortschritte bei der Sicherstellung der Interoperabilität des Eisenbahnnetzes der Europäischen Union

Die Fortschritte bei der Sicherstellung der Interoperabilität müssen transparent sein, damit der Ausbau eines in der gesamten Europäischen Union interoperablen Netzes regelmäßig überwacht werden kann.

2.5.   Sicherstellung der Streckenkompatibilität geplanter Züge

2.5.1.   Das Eisenbahnunternehmen prüft die Kompatibilität geplanter Zugdienste mit der Strecke, bevor es sich beim Infrastrukturbetreiber Zugang zum Netz verschafft. Das Eisenbahnunternehmen muss sich von der Eignung der zu benutzenden Strecke für seinen Zug vergewissern.

2.5.2.   Das Eisenbahnunternehmen wählt Fahrzeuge unter Berücksichtigung etwaiger Einschränkungen der Inbetriebnahmegenehmigung und einer möglichen Strecke für den geplanten Zug aus:

| a) | Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen den Anforderungen entsprechen, die auf den Strecken gelten, auf denen der Zug verkehrt, und |
| --- | --- |

a)

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen den Anforderungen entsprechen, die auf den Strecken gelten, auf denen der Zug verkehrt, und

| b) | der Zug als Kombination von Fahrzeugen muss den technischen Beschränkungen der betreffenden Strecke entsprechen. |
| --- | --- |

b)

der Zug als Kombination von Fahrzeugen muss den technischen Beschränkungen der betreffenden Strecke entsprechen.

3.   GEMEINSAME MERKMALE

Die in diesem Anhang beschriebenen Merkmale sind allen Infrastrukturregistern der Mitgliedstaaten gemeinsam.

3.1.   Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Spezifikationen gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| a) | „Streckenabschnitt“ bezeichnet den Teil einer Strecke zwischen benachbarten Betriebsstellen und kann aus mehreren Gleisen bestehen; |
| --- | --- |

a)

„Streckenabschnitt“ bezeichnet den Teil einer Strecke zwischen benachbarten Betriebsstellen und kann aus mehreren Gleisen bestehen;

| b) | „Betriebsstelle“ bezeichnet einen Ort für Zugverkehrsdienste, an denen Zugverkehrsdienste beginnen und enden oder die Streckenführung ändern können und an denen Reisezug- oder Güterzugverkehrsdienste bereitgestellt werden; „Betriebsstelle“ bezeichnet zudem jeden an Grenzen zwischen Mitgliedstaaten oder Infrastrukturbetreibern gelegenen Ort; |
| --- | --- |

b)

„Betriebsstelle“ bezeichnet einen Ort für Zugverkehrsdienste, an denen Zugverkehrsdienste beginnen und enden oder die Streckenführung ändern können und an denen Reisezug- oder Güterzugverkehrsdienste bereitgestellt werden; „Betriebsstelle“ bezeichnet zudem jeden an Grenzen zwischen Mitgliedstaaten oder Infrastrukturbetreibern gelegenen Ort;

| c) | „durchgehendes Hauptgleis“ bezeichnet jedes Gleis, das für Zugverkehrsbewegungen benutzt wird; Überholgleise und Ausweichstellen auf durchgehenden Gleisen oder Gleisanschlüsse, die nur für den Zugbetrieb erforderlich sind, werden nicht veröffentlicht; |
| --- | --- |

c)

„durchgehendes Hauptgleis“ bezeichnet jedes Gleis, das für Zugverkehrsbewegungen benutzt wird; Überholgleise und Ausweichstellen auf durchgehenden Gleisen oder Gleisanschlüsse, die nur für den Zugbetrieb erforderlich sind, werden nicht veröffentlicht;

| d) | „Nebengleis“ bezeichnet jedes Gleis innerhalb einer Betriebsstelle, das nicht für Zugverkehrsbewegungen bestimmt ist. |
| --- | --- |

d)

„Nebengleis“ bezeichnet jedes Gleis innerhalb einer Betriebsstelle, das nicht für Zugverkehrsbewegungen bestimmt ist.

3.2.   Eisenbahnnetzstruktur für das Infrastrukturregister

3.2.1.   Für die Zwecke des Infrastrukturregisters unterteilt jeder Mitgliedstaat sein Eisenbahnnetz in Streckenabschnitte und Betriebsstellen.

3.2.2.   Einträge, die für „Streckenabschnitte“ in Bezug auf die Teilsysteme Infrastruktur, Energie und Zugsteuerung/Zugsicherung/Signalgebung veröffentlicht werden sollen, werden dem Infrastrukturelement „durchgehendes Hauptgleis“ zugeordnet.

3.2.3.   Einträge, die für „Betriebsstellen“ in Bezug auf das Teilsystem Infrastruktur veröffentlicht werden sollen, werden den Infrastrukturelementen „durchgehendes Hauptgleis“ und „Nebengleis“ zugeordnet.

3.3.   Einträge im Infrastrukturregister

3.3.1.   Die Einträge und ihr Format bei der Veröffentlichung müssen den Vorgaben in der Tabelle entsprechen.

3.3.2.   In dem in Artikel 3 genannten Anwendungsleitfaden zum Infrastrukturregister sind das spezifische Format und das Verwaltungsverfahren für die in der Tabelle aufgeführten Daten festzulegen, die auf folgende Weise bereitzustellen sind:

| a) | Einzel- oder Mehrfachauswahl aus vorgegebener Liste |
| --- | --- |

a)

Einzel- oder Mehrfachauswahl aus vorgegebener Liste

| b) | Zeichenkette oder vordefinierte Zeichenkette oder |
| --- | --- |

b)

Zeichenkette oder vordefinierte Zeichenkette oder

| c) | eine Zahl innerhalb eckiger Klammern. |
| --- | --- |

c)

eine Zahl innerhalb eckiger Klammern.

3.3.3.   Soweit in der Tabelle nicht anders angegeben, sind alle Kennwerte des Infrastrukturregisters obligatorische Elemente. Die Tabelle enthält alle für die Kennwerte relevanten Informationen.

Tabelle

Einträge im Infrastrukturregister

| Nummer | Bezeichnung | Format | Definition | Weitere Informationen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | MITGLIEDSTAAT | |
| 1.1 | STRECKENABSCHNITT | |
| 1.1.0.0.0 | Allgemeine Informationen | |
| 1.1.0.0.0.1 | Kennung des Infrastrukturbetreibers | [NNNN] | Infrastrukturbetreiber bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist. | |
| 1.1.0.0.0.2 | Nationale Streckenkennung | Zeichenkette | Eindeutige Streckenkennung oder eindeutige Streckennummer innerhalb des Mitgliedstaats | |
| 1.1.0.0.0.3 | Betriebsstelle am Beginn des Streckenabschnitts | Vorgegebene Zeichenkette | Eindeutige Identifizierung der Betriebsstelle am Beginn des Streckenabschnitts (aufsteigende Kilometerzahl von der Anfangs-Betriebsstelle bis zur End-Betriebsstelle) | |
| 1.1.0.0.0.4 | Betriebsstelle am Ende des Streckenabschnitts | Vorgegebene Zeichenkette | Eindeutige Identifizierung der Betriebsstelle am Ende des Streckenabschnitts (aufsteigende Kilometerzahl von der Anfangs-Betriebsstelle bis zur End-Betriebsstelle) | |
| 1.1.0.0.0.5 | Länge des Streckenabschnitts | Vorgegebene Zeichenkette | Länge der Strecke zwischen den Betriebsstellen am Beginn und Ende des Streckenabschnitts | |
| 1.1.0.0.0.6 | Art des Streckenabschnitts | Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:
  Regulärer Streckenabschnitt/Verbindung | Art des Streckenabschnitts zur Angabe des Umfangs der vorgelegten Daten, der davon abhängt, ob Betriebsstellen miteinander verbunden werden, die durch Aufteilung eines großen Knotens in mehrere Betriebsstellen geschaffen wurden | |
| 1.1.1 | DURCHGEHENDES HAUPTGLEIS | |
| 1.1.1.0.0 | Allgemeine Informationen | |
| 1.1.1.0.0.1 | Gleiskennung | Zeichenkette | Eindeutige Gleiskennung oder eindeutige Gleisnummer innerhalb des Streckenabschnitts | |
| 1.1.1.0.0.2 | Normale Fahrtrichtung | Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:
  N/O/B | Die normale Fahrtrichtung entspricht






  — | der mit der Definition des Beginns und Endes des Streckenabschnitts vorgegebenen Richtung |

Nummer

Bezeichnung

Format

Definition

Weitere Informationen

1

MITGLIEDSTAAT

1.1

STRECKENABSCHNITT

1.1.0.0.0

Allgemeine Informationen

1.1.0.0.0.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[NNNN]

Infrastrukturbetreiber bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist.

1.1.0.0.0.2

Nationale Streckenkennung

Zeichenkette

Eindeutige Streckenkennung oder eindeutige Streckennummer innerhalb des Mitgliedstaats

1.1.0.0.0.3

Betriebsstelle am Beginn des Streckenabschnitts

Vorgegebene Zeichenkette

Eindeutige Identifizierung der Betriebsstelle am Beginn des Streckenabschnitts (aufsteigende Kilometerzahl von der Anfangs-Betriebsstelle bis zur End-Betriebsstelle)

1.1.0.0.0.4

Betriebsstelle am Ende des Streckenabschnitts

Vorgegebene Zeichenkette

Eindeutige Identifizierung der Betriebsstelle am Ende des Streckenabschnitts (aufsteigende Kilometerzahl von der Anfangs-Betriebsstelle bis zur End-Betriebsstelle)

1.1.0.0.0.5

Länge des Streckenabschnitts

Vorgegebene Zeichenkette

Länge der Strecke zwischen den Betriebsstellen am Beginn und Ende des Streckenabschnitts

1.1.0.0.0.6

Art des Streckenabschnitts

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Regulärer Streckenabschnitt/Verbindung

Art des Streckenabschnitts zur Angabe des Umfangs der vorgelegten Daten, der davon abhängt, ob Betriebsstellen miteinander verbunden werden, die durch Aufteilung eines großen Knotens in mehrere Betriebsstellen geschaffen wurden

1.1.1

DURCHGEHENDES HAUPTGLEIS

1.1.1.0.0

Allgemeine Informationen

1.1.1.0.0.1

Gleiskennung

Zeichenkette

Eindeutige Gleiskennung oder eindeutige Gleisnummer innerhalb des Streckenabschnitts

1.1.1.0.0.2

Normale Fahrtrichtung

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

N/O/B

Die normale Fahrtrichtung entspricht

—

der mit der Definition des Beginns und Endes des Streckenabschnitts vorgegebenen Richtung

| — | der entgegengesetzten Richtung zur vorstehend definierten Richtung des Streckenabschnitts |
| --- | --- |

—

der entgegengesetzten Richtung zur vorstehend definierten Richtung des Streckenabschnitts

| — | beiden Richtungen. |
| --- | --- |

—

beiden Richtungen.

N— gleiche Richtung wie Streckenabschnitt

O— entgegengesetzt zur Richtung des Streckenabschnitts

B— beide Richtungen (N und O)

1.1.1.1

Teilsystem „Infrastruktur“

Die Kennwerte dieser Gruppe sind nicht obligatorisch, wenn unter Nr. 1.1.0.0.0.6 „Verbindung“ ausgewählt wurde

1.1.1.1.1

Prüferklärungen für Gleise

1.1.1.1.1.1

EG-Prüferklärung für Gleise (INF)

Vordefinierte Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“ (1)

Angabe, ob eine EG-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.1.1.2

BI-Nachweiserklärung (1) für Gleise (INF)

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“

Angabe, ob eine BI-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.1.2

Leistungskennwerte

1.1.1.1.2.1

TEN-Klassifikation des Gleises

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Teil des TEN-V-Gesamtnetzes/Teil des TEN-V-Güterverkehr-Kernnetzes/Teil des TEN-V-Personenverkehr-Kernnetzes/keine TEN-Strecke

Angabe des Teils des transeuropäischen Netzes, zu dem die Strecke gehört

1.1.1.1.2.2

Streckenkategorie

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Klassifikation einer Strecke gemäß der TSI INF.

Angabe, ob das Gleis in den technischen Anwendungsbereich der TSI fällt: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.1.2.3

Teil eines Schienengüterverkehr-Korridors

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Rhein-Alpen-Korridor (RFC 1)/Nordsee-Mittelmeer-Korridor (RFC 2)/Skandinavien-Mittelmeer-Korridor (RFC 3)/Atlantik-Korridor (RFC 4)/Ostsee-Adria-Korridor (RFC 5)/Mittelmeer-Korridor (RFC 6)/Orient-EastMed-Korridor (RFC 7)/Nord-Ostsee-Korridor (RFC 8)/Tschechisch-slowakischer Korridor (RFC 9)

Angabe, ob die Strecke einem Schienengüterverkehrskorridor zugeordnet ist

Angabe, ob das Gleis einem Schienengüterverkehr-Korridor zugeordnet ist: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.1.2.4

Belastbarkeit

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Kombination aus Streckenkategorie und Geschwindigkeit am schwächsten Punkt des Gleises

1.1.1.1.2.5

Zulässige Höchstgeschwindigkeit

[NNN]

Nominelle betriebliche Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke infolge der Merkmale der Teilsysteme INF, ENE und ZZS in Kilometern/Stunde

1.1.1.1.2.6

Temperaturspanne

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

| | T1 (-25 bis +40) |
| --- | --- |

T1 (-25 bis +40)

| | T2 (-40 bis +35) |
| --- | --- |

T2 (-40 bis +35)

| | T3 (-25 bis +45) |
| --- | --- |

T3 (-25 bis +45)

| | Tx (-40 bis +50) |
| --- | --- |

Tx (-40 bis +50)

Temperaturspanne für den uneingeschränkten Zugang zur Strecke gemäß europäischer Norm

1.1.1.1.2.7

Höchsthöhe

[+/-][NNNN]

Höchster Punkt des Streckenabschnitts über Meereshöhe bezogen auf NAP (Normal Amsterdam's Peil)

1.1.1.1.2.8

Vorliegen strenger klimatischer Bedingungen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Strenge oder normale klimatische Bedingungen auf der Strecke gemäß europäischer Norm

1.1.1.1.3

Trassierung

1.1.1.1.3.1

Interoperables Lichtraumprofil

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/keines

Lichtraumprofile GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 gemäß europäischer Norm.

1.1.1.1.3.2

Multinationale Lichtraumprofile

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

G2/GB1/GB2/keines

Multilaterales Lichtraumprofil oder internationales Lichtraumprofil außer GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 gemäß europäischer Norm.

Obligatorisch, falls unter Nr. 1.1.1.1.3.1 die Antwort „keines“ ausgewählt wurde

1.1.1.1.3.3

Nationale Lichtraumprofile

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Inländisches Lichtraumprofil gemäß europäischer Norm oder anderes lokales Lichtraumprofil

Obligatorisch, falls unter Nr. 1.1.1.1.3.2 die Antwort „keines“ ausgewählt wurde

1.1.1.1.3.4

Standard-Profilnummer für Wechselbehälter im kombinierten Verkehr

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Kodierung für den kombinierten Verkehr mit Wechselbehältern gemäß UIC-Merkblatt.

Angabe, ob das Gleis zu einer Strecke für den kombinierten Verkehr gehört: J/N

Falls ja, Angabe von Daten.

1.1.1.1.3.5

Standard-Profilnummer für Sattelauflieger im kombinierten Verkehr

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Kodierung für den kombinierten Verkehr mit Sattelaufliegern gemäß UIC-Merkblatt

Angabe, ob das Gleis zu einer Strecke für den kombinierten Verkehr gehört: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.1.3.6

Längsneigungsprofil

Vorgegebene Zeichenkette:

[± NN.N] ([NNN.NNN]

Ggf. weitere Zeilen hinzufügen.

Abfolge der Längsneigungswerte und Angabe der Orte, an denen sich die Längsneigung ändert

1.1.1.1.3.7

Mindestbogenhalbmesser

[NNNNN]

Halbmesser des kleinsten horizontalen Bogens des Gleises in Metern

1.1.1.1.4

Gleiskennwerte

1.1.1.1.4.1

Regelspurweite

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/Sonstige

Einzelner Wert in Millimetern zur Angabe der Spurweite

1.1.1.1.4.2

Überhöhungsfehlbetrag

[+/-][NNNN]

Maximaler Überhöhungsfehlbetrag in Millimetern, definiert als Differenz zwischen der tatsächlichen Überhöhung und einer höheren Ausgleichsüberhöhung, für die die Strecke ausgelegt ist

1.1.1.1.4.3

Schienenneigung

[NN]

Neigung des Kopfes einer im Gleis verlegten Schiene gegenüber der Lauffläche

1.1.1.1.4.4

Schotter vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob der Gleisbau mit eingebetteten Bahnschwellen im Schotter erfolgt

Obligatorische Angabe, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Gleises (Nr. 1.1.1.1.2.5) mindestens 200 km/h beträgt

1.1.1.1.5

Weichen und Kreuzungen

1.1.1.1.5.1

TSI-Konformität der Betriebswerte für Weichen und Kreuzungen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Weichen und Kreuzungen werden gemäß den in TSI spezifizierten Betriebsgrenzwerten instandgehalten.

1.1.1.1.5.2

Radmindestdurchmesser für feste Doppelherzstücke

[NNN]

Die maximal zulässige Herzstücklücke einer festen stumpfen Kreuzung beruht auf einem in Millimetern angegebenen Radmindestdurchmesser im Betrieb.

1.1.1.1.6

Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten

1.1.1.1.6.1

Maximale Zugverzögerung

[N.N]

Grenzwert für die Gleislagestabilität in Längsrichtung, angegeben als höchstzulässige Zugverzögerung in Metern pro Sekunde zum Quadrat

Angabe, ob das Gleis in den geografischen Anwendungsbereich der TSI fällt: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.1.6.2

Einsatz von Wirbelstrombremsen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Zulässig/unter bestimmten Bedingungen zulässig/nur als Notbremse zulässig/nur als Notbremse unter bestimmten Bedingungen zulässig/nicht zulässig

Angabe der Einschränkungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen

1.1.1.1.6.3

Einsatz von Magnetschienenbremsen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Zulässig/

unter bestimmten Bedingungen zulässig/

nur als Notbremse unter bestimmten Bedingungen zulässig/

nur als Notbremse zulässig/

nicht zulässig

Angabe der Einschränkungen für den Einsatz von Magnetschienenbremsen

1.1.1.1.7

Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz

1.1.1.1.7.1

Einsatz von Spurkranzschmierung verboten

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob die Nutzung von fahrzeugseitigen Einrichtungen zur Spurkranzschmierung verboten ist

1.1.1.1.7.2

Schienengleiche Bahnübergänge vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob schienengleiche Bahnübergänge auf dem Streckenabschnitt vorhanden sind

1.1.1.1.7.3

An Bahnübergängen erlaubte Beschleunigung

[N.N]

Grenzwert für die Beschleunigung des Zuges, falls er in der Nähe eines Bahnübergangs hält, in Metern pro Sekunde zum Quadrat

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.1.7.2 „J“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.1.8

Tunnel

1.1.1.1.8.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[NNNN]

Infrastrukturbetreiber bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist

1.1.1.1.8.2

Tunnelkennung

Zeichenkette

Eindeutige Tunnelkennung oder eindeutige Nummer innerhalb des Mitgliedstaats.

1.1.1.1.8.3

Tunnelbeginn

Vorgegebene Zeichenkette:

[geografische Breite (NN.NNNN) + Länge (± NN.NNNN) + km (NNN.NNN)]

Geografische Koordinaten in Dezimalgrad und Streckenkilometerangabe am Beginn eines Tunnels

1.1.1.1.8.4

Tunnelende

Vorgegebene Zeichenkette:

[geografische Breite (NN.NNNN) + Länge (± NN.NNNN) + km (NNN.NNN)]

Geografische Koordinaten in Dezimalgrad und Streckenkilometerangabe am Ende eines Tunnels

1.1.1.1.8.5

EG-Prüferklärung für Tunnel (SRT)

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“ (1)

Angabe, ob eine EG-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.1.8.6

BI-Nachweiserklärung (2) für Tunnel (SRT)

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“

Angabe, ob eine BI-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.1.8.7

Tunnellänge

[NNNNN]

Länge des Tunnels in Metern von der Tunneleinfahrt bis zur Tunnelausfahrt

Obligatorische Angabe nur dann, wenn der Tunnel mindestens 100m lang ist

1.1.1.1.8.8

Querschnitt

[NNN]

Kleinster tatsächlicher Querschnitt des Tunnels in Quadratmetern

1.1.1.1.8.9

Notfallplan vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob ein Notfallplan vorhanden ist

1.1.1.1.8.10

Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

A/B/keine

Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum weiter betrieben werden kann

Angabe, ob der Tunnel weniger als 1km lang ist: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.1.8.11

Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen

Zeichenkette

Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum weiter betrieben werden kann

Obligatorische Angabe nur dann, wenn unter Nr. 1.1.1.1.8.10 „keine“ ausgewählt wurde

Angabe, ob entsprechende nationale Regelungen vorhanden sind: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2

Teilsystem Energie

Die Kennwerte dieser Gruppe sind nicht obligatorisch, wenn unter Nr. 1.1.0.0.0.6 „Verbindung“ ausgewählt wurde

1.1.1.2.1

Prüferklärungen für Gleise

1.1.1.2.1.1

EG-Prüferklärung für Gleise (ENE)

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“ (1)

Angabe, ob eine EG-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2.1.2

BI-Nachweiserklärung (2) für Gleise (ENE)

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“

Angabe, ob eine BI-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2.2

Fahrleitungsanlage

1.1.1.2.2.1.1

Art der Fahrleitungsanlage

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Oberleitung

Stromschiene

Stromrückleiter

Nicht elektrifiziert

Angabe der Art der Fahrleitungsanlage

1.1.1.2.2.1.2

Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz)

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

| | AC 25kV-50Hz/ |
| --- | --- |

AC 25kV-50Hz/

| | AC 15kV-16,7Hz/ |
| --- | --- |

AC 15kV-16,7Hz/

| | DC 3kV/ |
| --- | --- |

DC 3kV/

| | DC 1,5 kV/ |
| --- | --- |

DC 1,5 kV/

| | DC (Sonderfall FR)/ |
| --- | --- |

DC (Sonderfall FR)/

| | DC 750 V/ |
| --- | --- |

DC 750 V/

| | DC 650 V/ |
| --- | --- |

DC 650 V/

| | DC 600 V/ |
| --- | --- |

DC 600 V/

| | Sonstige. |
| --- | --- |

Sonstige.

Angabe des Stromversorgungssystems (Nennspannung und -frequenz)

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „nicht elektrifiziert“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.2.2.2

Maximale Stromaufnahme der Züge

[NNNN]

Angabe der maximal zulässigen Stromaufnahme der Züge in Ampere (A)

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „nicht elektrifiziert“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.2.2.3

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer

[NNN]

Angabe der maximal zulässigen Stromaufnahme der Züge bei Stillstand für DC-Systeme in Ampere (A)

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „Oberleitung“ ausgewählt wurde und ob das unter Nr. 1.1.1.2.2.1.2 ausgewählte Stromversorgungssystem ein DC-System ist: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2.2.4

Nutzbremsung erlaubt

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob Nutzbremsung erlaubt ist oder nicht.

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „nicht elektrifiziert“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.2.2.5

Maximale Fahrdrahthöhe

[N.NN]

Angabe der maximalen Fahrdrahthöhe in Metern

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „Oberleitung“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2.2.6

Mindestfahrdrahthöhe

[N.NN]

Angabe der Mindestfahrdrahthöhe in Metern.

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „Oberleitung“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2.3

Stromabnehmer

1.1.1.2.3.1

Zulässige TSI-konforme Stromabnehmerwippen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

| | 1 950 mm (Typ 1)/ |
| --- | --- |

1 950 mm (Typ 1)/

| | 1 600 mm (EP)/ |
| --- | --- |

1 600 mm (EP)/

| | 2 000 mm-2 260 mm/ |
| --- | --- |

2 000 mm-2 260 mm/

| | Keine |
| --- | --- |

Keine

Angabe TSI-konformer Stromabnehmerwippen, die verwendet werden dürfen.

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „Oberleitung“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2.3.2

Andere zulässige Stromabnehmerwippen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe von Stromabnehmerwippen, die verwendet werden dürfen.

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „Oberleitung“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2.3.3

Anforderungen bezüglich der Zahl der ausgefahrenen Stromabnehmer und deren Abstand voneinander bei vorgegebener Geschwindigkeit

Vorgegebene Zeichenkette:

[N] [NNN] [NNN]

Angabe der zulässigen Höchstzahl der ausgefahrenen Stromabnehmer je Zug und des Mindestabstands der Mittellinien benachbarter Stromabnehmerwippen in Metern bei vorgegebener Geschwindigkeit

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „Oberleitung“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2.3.4

Zulässiger Schleifstückwerkstoff

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe, welche Schleifstückwerkstoffe verwendet werden dürfen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „Oberleitung“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2.4

Phasentrennstrecken

1.1.1.2.4.1.1

Phasentrennung

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob Phasentrennung vorhanden ist, sowie der erforderlichen Informationen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „Oberleitung“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2.4.1.2

Angabe zur Phasentrennung

Vorgegebene Zeichenkette:

Länge [NNN] + Phasentrenner [J/N] + gesenkter Stromabnehmer [J/N]

Angabe mehrerer erforderlicher Daten zur Phasentrennung.

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.4.1.1 „J“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2.4.2.1

Systemtrennung

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Systemtrennung vorhanden ist

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „Oberleitung“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2.4.2.2

Angaben zur Systemtrennung

Vorgegebene Zeichenkette:

Länge [NNN] + Systemtrenner [J/N] + gesenkter Stromabnehmer [J/N] + Änderung des Versorgungssystems [J/N]

Angabe mehrerer erforderlicher Daten zur Systemtrennung.

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.4.2.1 „J“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.2.5

Anforderungen an Fahrzeuge

1.1.1.2.5.1

Strom- oder Leistungsbegrenzung an Bord erforderlich

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine fahrzeugseitige Strom- oder Leistungsbegrenzungsfunktion erforderlich ist

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „nicht elektrifiziert“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.2.5.2

Zulässige Kontaktkraft

Zeichenkette

Angabe der zulässigen Kontaktkraft in Newton

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „nicht elektrifiziert“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

Die Kraft wird entweder als Wert der statischen Kraft und der Maximalkraft in Newton oder als Formel in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.

1.1.1.2.5.3

Automatische Stromabnehmersenkeinrichtung erforderlich

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob am Fahrzeug eine automatische Absenkeinrichtung vorhanden sein muss.

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.2.2.1.1 „nicht elektrifiziert“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.3

Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

Die Kennwerte dieser Gruppe müssen nicht angegeben werden, wenn unter Nr. 1.1.0.0.0.6 „Verbindung“ ausgewählt wurde.

1.1.1.3.1

Prüferklärungen für Gleise

1.1.1.3.1.1

EG-Prüferklärung für Gleise (ZZS)

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“ (1)

Angabe, ob eine EG-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.2

TSI-konformes Zugsicherungssystem (ETCS)

1.1.1.3.2.1

ETCS-Level

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

keine/1/2/3

ERTMS/ETCS-Anwendungsstufe hinsichtlich der streckenseitigen Ausrüstung

1.1.1.3.2.2

ETCS-Baseline

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Prebaseline 2/Baseline 2/Baseline 3

Streckenseitig installierte ETCS-Baseline.

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.2.1 „keine“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.3.2.3

ETCS-Infill-Funktion für Streckenzugang notwendig

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob Infill aus Sicherheitsgründen für den Zugang zur Strecke erforderlich ist

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.2.1 „keine“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.3.2.4

Streckenseitig installierte ETCS-Infill-Funktion.

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Keine/Schleife/GSM-R/Schleife und GSM-R

Informationen zu installierter streckenseitiger Ausrüstung, die Infill-Informationen mittels einer Schleife oder GSM-R für Installationen der Stufe 1 übertragen kann

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.2.1 „keine“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.3.2.5

Nationale ETCS-Anwendung implementiert

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob Daten für nationale Anwendungen zwischen Gleis und Zug übertragen werden

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.2.1 „keine“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.3.2.6

Betriebsbeschränkungen oder -bedingungen vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob Beschränkungen oder Bedingungen aufgrund einer Teilkonformität mit der TSI ZZS vorhanden sind

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.2.1 „keine“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.3.2.7

Optionale ETCS-Funktionen

Zeichenkette

Optionale ETCS-Funktionen, die den Betrieb auf der Strecke verbessern könnten

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.2.1 „keine“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.3.3

TSI-konformer Funk (GSM-R)

1.1.1.3.3.1

GSM-R-Version

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

keine/frühere Version als Baseline 0/Baseline 0 r3/Baseline 0 r4

Nummern der streckenseitig installierten FRS- und SRS-Version des GSM-R

1.1.1.3.3.2

Empfohlene Anzahl der aktiven GSM-R-Mobilgeräte (EDOR) an Bord für ETCS-Level 2

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

0/1/2

Für einen reibungslosen Zugbetrieb empfohlene Zahl der Mobilgeräte für die ETCS-Datenübertragung. Dies betrifft Kommunikationssitzungen mit Hilfe der Streckenzentrale (RBC). Nicht sicherheitskritisch und für die Interoperabilität nicht relevant.

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.3.1 „keine“ ausgewählt wurde und ob die ERTMS-Stufe 2 installiert ist: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.3.3.3

Optionale GSM-R-Funktionen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Einsatz optionaler GSM-R-Funktionen, die den Betrieb auf der Strecke verbessern könnten. Sie dienen nur der Information und sind kein Kriterium für den Netzzugang.

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.3.1 „keine“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.3.4

Vollständig TSI-konforme Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

1.1.1.3.4.1

Vollständig TSI-konforme Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung vorhanden:

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine vollständig mit der TSI ZZS konforme Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung installiert ist

1.1.1.3.5

Zugsicherungs-Altsysteme

1.1.1.3.5.1

Andere installierte Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsysteme

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob streckenseitig im Normalbetrieb andere Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsysteme installiert sind

Obligatorische Angabe nur dann, wenn unter Nr. 1.1.1.3.2.1 „keine“ ausgewählt wurde

1.1.1.3.5.2

Notwendigkeit von mehr als einem Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsystem

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob gleichzeitig mehrere Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsystems an Bord und aktiv sein müssen

Obligatorische Angabe nur dann, wenn unter Nr. 1.1.1.3.2.1 „keine“ ausgewählt wurde

1.1.1.3.6

Sonstige Funksysteme

1.1.1.3.6.1

Andere Funksysteme installiert

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob streckenseitig im Normalbetrieb andere Funksysteme installiert sind.

Obligatorische Angabe nur dann, wenn unter Nr. 1.1.1.3.3.1 „keine“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.3.7

Nicht vollständig TSI-konforme Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

1.1.1.3.7.1

Art der Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Gleisstromkreis/Raddetektor/Schleife

Angabe der Arten von installierten Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

1.1.1.3.7.2.1

TSI-Konformität des zulässigen Höchstabstands zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob der erforderliche Abstand mit der TSI im Einklang steht

1.1.1.3.7.2.2

Zulässiger Höchstabstand zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen, falls nicht TSI-konform

[NNNNN]

Angabe des zulässigen Höchstabstands zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen in Millimetern, falls nicht TSI-konform

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.2.1 „nicht TSI-konform“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.3

Zulässiger Mindestabstand zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen

[NNNN]

Angabe des Abstands in Millimetern

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Raddetektor“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.4

Zulässiger Mindestabstand zwischen erster und letzter Achse

[NNNNN]

Angabe des Abstands in Millimetern

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Gleisstromkreis“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.5

Maximaler Abstand zwischen Zugende und erster Achse

[NNNN]

Angabe des Höchstabstands zwischen Zugende und erster Achse in Millimetern für beide Enden (vorderes und hinteres Ende) eines Fahrzeugs oder Zuges

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Raddetektor“ oder „Gleisstromkreis“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.6

Zulässige Mindestbreite des Radkranzes

[NNN]

Angabe der Breite in Millimetern

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Raddetektor“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.7

Zulässiger Mindestdurchmesser des Rades

[NNN]

Angabe des Raddurchmessers in Millimetern

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Raddetektor“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.8

Zulässige Mindestdicke des Spurkranzes

[NN.N]

Angabe der Dicke des Spurkranzes in Millimetern

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Raddetektor“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.9

Zulässige Mindesthöhe des Spurkranzes

[NN.N]

Angabe der Höhe des Spurkranzes in Millimetern

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Raddetektor“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.10

Maximal zulässige Höhe des Spurkranzes

[NN.N]

Angabe der Höhe des Spurkranzes in Millimetern

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Raddetektor“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.11

Zulässige Mindestradsatzlast

[N.N]

Angabe der Last in Tonnen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Raddetektor“ oder „Gleisstromkreis“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.12

TSI-Konformität der Vorschriften zu metallfreiem Raum in der Radumgebung

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Raddetektor“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.13

TSI-Konformität der Vorschriften für die Metallmasse des Fahrzeugs

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Schleife“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.14

TSI-Konformität der Vorschriften für die ferromagnetischen Eigenschaften des Radwerkstoffs

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Raddetektor“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.15.1

TSI-Konformität der zulässigen Höchstimpedanz zwischen gegenüberliegenden Rädern eines Radsatzes

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Gleisstromkreis“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.15.2

Zulässige Höchstimpedanz zwischen gegenüberliegenden Rädern eines Radsatzes, falls nicht TSI-konform

[N.NNN]

Wert der zulässigen Höchstimpedanz in Ohm, falls nicht TSI-konform

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.15.1 „nicht TSI-konform“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.16

TSI-Konformität der Vorschriften für das Sanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Gleisstromkreis“ und unter Nr. 1.1.1.3.7.18 „J“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.17

Maximaler Sandausstoß

[NNNNN]

Maximaler Wert des auf dem Gleis akzeptierten Sandausstoßes für einen Zeitraum von 30 s in Gramm

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.16 „nicht TSI-konform“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.18

Unterdrücken des Sandens durch den Triebfahrzeugführer vorgeschrieben

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob der Triebfahrzeugführer nach den Anweisungen des Infrastrukturbetreibers über die Möglichkeit verfügen muss, Sandstreuanlagen zu aktivieren und zu deaktivieren

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Gleisstromkreis“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.19

TSI-Konformität der Vorschriften für die Sandeigenschaften

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Gleisstromkreis“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.20

Vorschriften zur fahrzeugseitigen Spurkranzschmierung vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob Vorschriften für die Aktivierung oder Deaktivierung der Spurkranzschmierung vorhanden sind

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Gleisstromkreis“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.21

TSI-Konformität der Vorschriften zur Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Gleisstromkreis“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.22

TSI-Konformität der Vorschriften für Rangierhilfen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Gleisstromkreis“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.7.23

TSI-Konformität der Vorschriften über Kombinationen von RST-Merkmalen mit Einfluss auf die Kurzschlussimpedanz

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Gleisstromkreis“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.8

Übergänge zwischen Systemen

1.1.1.3.8.1

Übergang zwischen verschiedenen Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsystemen vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob zwischen verschiedenen Systemen während der Fahrt umgeschaltet werden kann

Angabe, ob mindestens zwei verschiedene Systeme vorhanden sind: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.8.2

Übergang zwischen verschiedenen Funksystemen vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob während der Fahrt zwischen verschiedenen Funksystemen umgeschaltet und das Kommunikationssystem ausgeschaltet werden kann

Angabe, ob mindestens zwei verschiedene Funksysteme vorhanden sind: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.9

Kennwerte in Bezug auf elektromagnetische Interferenzen

1.1.1.3.9.1

Existenz und TSI-Konformität von Vorschriften für die von einem Fahrzeug emittierten elektromagnetischen Felder

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

nicht vorhanden/TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob Vorschriften vorhanden sind und mit der TSI im Einklang stehen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Raddetektor“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.9.2

Existenz und TSI-Konformität von Grenzwerten für Oberschwingungen des Traktionsstroms

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

nicht vorhanden/TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob Vorschriften vorhanden sind und mit der TSI im Einklang stehen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.7.1 „Raddetektor“ oder „Gleisstromkreis“ ausgewählt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.1.1.3.10

Streckenseitiges System für gestörten Betrieb

1.1.1.3.10.1

ETCS-Stufe bei Betriebsstörungen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

keine/1/2/3

ERTMS/ETCS-Anwendungsstufe hinsichtlich der streckenseitigen Ausrüstung bei Betriebsstörungen

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.2.1 „keine“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.1.1.3.10.2

Sonstige Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsysteme bei Betriebsstörungen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob andere Systeme als ETCS bei Betriebsstörungen vorhanden sind

Obligatorische Angabe, falls unter Nr. 1.1.1.3.10.1 „keine“ ausgewählt wurde

1.1.1.3.11

Kennwerte bezüglich Bremsen

1.1.1.3.11.1

Vorgeschriebener maximaler Bremsweg

[NNNN]

Angabe des maximalen Bremswegs [in Metern] eines Zuges für die Streckenhöchstgeschwindigkeit

1.1.1.3.12

Weitere Kennwerte bezüglich ZZS

1.1.1.3.12.1

Unterstützung von Neigetechnik

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob ETCS Neigetechnik unterstützt

Angabe, ob unter Nr. 1.1.1.3.2.1 „keine“ ausgewählt wurde: J/N

Falls nein, Angabe von Daten

1.2

BETRIEBSSTELLE

1.2.0.0.0

Allgemeine Informationen

1.2.0.0.0.1

Name der Betriebsstelle

Zeichenkette

In der Regel auf die betreffende Ansiedlung (Stadt/Dorf) oder auf verkehrsbetriebliche Zwecke bezogene Bezeichnung

1.2.0.0.0.2

Eindeutige Kennung der Betriebsstelle

Vorgegebene Zeichenkette:

[AA+AAAAA]

Code aus Ländercode und alphanumerischem Betriebsstellencode

1.2.0.0.0.3

TAF/TAP-Primary-Code der Betriebsstelle

Vorgegebene Zeichenkette:

[AANNNNN]

Für TAF/TAP entwickelter Primärcode

1.2.0.0.0.4

Betriebsstellenart

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Art der Einrichtung hinsichtlich der vorherrschenden betrieblichen Funktionen

1.2.0.0.0.5

Geografische Lage der Betriebsstelle

Vorgegebene Zeichenkette:

[geografische Breite (NN.NNNN) + Länge (± NN.NNNN)]

Geografische Koordinaten in Dezimalgrad, normalerweise in Bezug auf einen Punkt in der Mitte der Betriebsstelle

1.2.0.0.0.6

Eisenbahnlage der Betriebsstelle

Vorgegebene Zeichenkette:

[NNNN.NNN] + [Zeichenkette]

Streckenkilometerangabe zur Bestimmung des Orts der Betriebsstelle, normalerweise in Bezug auf einen Punkt in der Mitte der Betriebsstelle

1.2.1

DURCHGEHENDES HAUPTGLEIS

1.2.1.0.0

Allgemeine Informationen

1.2.1.0.0.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[NNNN]

Infrastrukturbetreiber bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist

1.2.1.0.0.2

Gleiskennung

Zeichenkette

Eindeutige Gleiskennung oder eindeutige Gleisnummer innerhalb der Betriebsstelle

1.2.1.0.1

Prüferklärungen für Gleise

1.2.1.0.1.1

EG-Prüferklärung für Gleise (INF)

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“ (1)

Angabe, ob eine EG-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.2.1.0.1.2

BI-Nachweiserklärung (2) für Gleise (INF)

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“.

Angabe, ob eine BI-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.2.1.0.2

Leistungskennwerte

1.2.1.0.2.1

TEN-Klassifikation des Gleises

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Teil des TEN-V-Gesamtnetzes/Teil des TEN-V-Güterverkehr-Kernnetzes/Teil des TEN-V-Personenverkehr-Kernnetzes/keine TEN-Strecke

Angabe des Teils des transeuropäischen Netzes, zu dem das Gleis gehört

1.2.1.0.2.2

Streckenkategorie

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Klassifikation einer Strecke gemäß der TSI INF

Angabe, ob das Gleis in den technischen Anwendungsbereich der TSI fällt: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.2.1.0.2.3

Teil eines Schienengüterkorridors

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe, ob die Strecke einem Schienengüterverkehrskorridor zugeordnet ist

Angabe, ob das Gleis einem Schienengüterverkehrskorridor zugeordnet ist: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.2.1.0.3

Trassierung

1.2.1.0.3.1

Interoperables Lichtraumprofil

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/keines

Lichtraumprofile GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 gemäß europäischer Norm

1.2.1.0.3.2

Multinationale Lichtraumprofile

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

G2/GB1/GB2/keines

Multilaterales Lichtraumprofil oder internationales Lichtraumprofil außer GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 gemäß europäischer Norm

Obligatorische Angabe nur dann, wenn unter Nr. 1.1.1.1.3.1 „keines“ ausgewählt wurde

1.2.1.0.3.3

Nationale Lichtraumprofile

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Inländisches Lichtraumprofil gemäß europäischer Norm oder anderes lokales Lichtraumprofil.

Obligatorische Angabe nur dann, wenn unter Nr. 1.1.1.1.3.2 „keines“ ausgewählt wurde

1.2.1.0.4

Gleiskennwerte

1.2.1.0.4.1

Regelspurweite

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/Sonstige

Einzelner Wert in Millimetern zur Angabe der Spurweite

1.2.1.0.5

Tunnel

1.2.1.0.5.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[NNNN]

Infrastrukturbetreiber bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist.

1.2.1.0.5.2

Tunnelkennung

Zeichenkette

Eindeutige Tunnelkennung oder eindeutige Tunnelnummer innerhalb des Mitgliedstaats

1.2.1.0.5.3

EG-Prüferklärung für Tunnel (SRT)

Zeichenkette

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“ (1)

Angabe, ob eine EG-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten.

1.2.1.0.5.4

BI-Nachweiserklärung (2) für Tunnel (SRT)

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“

Angabe, ob eine BI-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.2.1.0.5.5

Tunnellänge

[NNNNN]

Länge des Tunnels in Metern von der Tunneleinfahrt bis zur Tunnelausfahrt

Obligatorische Angabe nur dann, wenn der Tunnel mindestens 100m lang ist

1.2.1.0.5.6

Notfallplan vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob ein Notfallplan vorhanden ist

1.2.1.0.5.7

Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

A/B/keine

Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum weiter betrieben werden kann

Angabe, ob der Tunnel mindestens 1 km lang ist: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.2.1.0.5.8

Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen

Zeichenkette

Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum gemäß etwaigen nationalen Vorschriften weiter betrieben werden kann

Angabe, ob entsprechende nationale Regelungen vorhanden sind: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.2.1.0.6

Bahnsteig

1.2.1.0.6.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[NNNN]

Infrastrukturbetreiber bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist

1.2.1.0.6.2

Bahnsteigkennung

Zeichenkette

Eindeutige Bahnsteigkennung oder eindeutige Bahnsteignummer innerhalb der Betriebsstelle

1.2.1.0.6.3

TEN-Klassifizierung des Bahnsteigs

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Teil des TEN-V-Gesamtnetzes/Teil des TEN-V-Güterverkehr-Kernnetzes/Teil des TEN-V-Personenverkehr-Kernnetzes/keine TEN-Strecke

Angabe des Teils des transeuropäischen Netzes, zu dem der Bahnsteig gehört

1.2.1.0.6.4

Bahnsteignutzlänge

[NNNN]

Die maximale durchgehende Länge (in Metern) desjenigen Bahnsteigabschnitts, an dem ein Zug unter normalen Betriebsbedingungen für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste halten soll, wobei angemessene Anhaltewegtoleranzen einkalkuliert werden

1.2.1.0.6.5

Bahnsteighöhe

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

250/280/550/760/300-380/200/580/680/685/730/840/900/915/920/960/1 100/Sonstige

Abstand zwischen der Bahnsteigoberkante und der Lauffläche des benachbarten Gleises. Nennwert in Millimetern

1.2.1.0.6.6

Bahnsteigunterstützung für abfahrenden Zug vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob Ausrüstung oder Personal zur Unterstützung des Zugpersonals bei der Zugabfahrt vorhanden ist

1.2.1.0.6.7

Nutzungsspanne der Einsteighilfe am Bahnsteig

[NNNN]

Informationen zur Zugeinstiegshöhe, für die die Einstiegshilfe genutzt werden kann

1.2.2

NEBENGLEIS

1.2.2.0.0

Allgemeine Informationen

1.2.2.0.0.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[NNNN]

Infrastrukturbetreiber bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist.

1.2.2.0.0.2

Nebengleiskennung

Zeichenkette

Eindeutige Nebengleiskennung oder eindeutige Nebengleisnummer innerhalb der Betriebsstelle

1.2.2.0.0.3

TEN-Klassifizierung des Nebengleises

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Teil des TEN-V-Gesamtnetzes/Teil des TEN-V-Güterverkehr-Kernnetzes/Teil des TEN-V-Personenverkehr-Kernnetzes/keine TEN-Strecke

Angabe des Teils des transeuropäischen Netzes, zu dem das Nebengleis gehört

1.2.2.0.1

Prüferklärung für Nebengleise

1.2.2.0.1.1

EG-Prüferklärung für Nebengleise (INF)

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“ (1)

Angabe, ob eine EG-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.2.2.0.1.2

BI-Nachweiserklärung (2) für Nebengleise (INF)

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“

Angabe, ob eine BI-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.2.2.0.2

Leistungskennwerte

1.2.2.0.2.1

Nutzlänge des Nebengleises

[NNNN]

Gesamtlänge des Nebengleises/Abstellgleises (in Metern), auf dem Züge sicher abgestellt werden können

1.2.2.0.3

Trassierung

1.2.2.0.3.1

Längsneigung im Abstellgleis

[N.N]

Höchstwert der Längsneigung in Millimetern pro Meter

Obligatorische Angabe nur dann, wenn TSI-Wert überschritten wird

1.2.2.0.3.2

Mindestbogenhalbmesser

[NNN]

Halbmesser des kleinsten horizontalen Bogens in Meter.

Obligatorische Angabe nur dann, wenn TSI-Wert unterschritten wird

1.2.2.0.3.3

Mindestausrundungshalbmesser

[NNN+NNN]

Halbmesser des kleinsten vertikalen Bogens in Metern

Obligatorische Angabe nur dann, wenn TSI-Wert unterschritten wird

1.2.2.0.4

Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen

1.2.2.0.4.1

Anlage zur Toilettenentleerung vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Anlage zur Toilettenentleerung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) gemäß TSI INF vorhanden ist

1.2.2.0.4.2

Anlage zur Außenreinigung vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Anlage zur Außenreinigung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) gemäß TSI INF vorhanden ist

1.2.2.0.4.3

Anlage zur Wasserbefüllung vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Anlage zur Wasserbefüllung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) gemäß TSI INF vorhanden ist

1.2.2.0.4.4

Betankungsanlage vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Betankungsanlage (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) gemäß TSI INF vorhanden ist

1.2.2.0.4.5

Anlage zur Sandbefüllung vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Anlage zur Sandbefüllung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) vorhanden ist

1.2.2.0.4.6

Ortsfeste Stromversorgung vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Anlage zur Stromversorgung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) vorhanden ist

1.2.2.0.5

Tunnel

1.2.2.0.5.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[NNNN]

Infrastrukturbetreiber bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist.

1.2.2.0.5.2

Tunnelkennung

Zeichenkette

Eindeutige Tunnelkennung oder eindeutige Nummer innerhalb des Mitgliedstaats

1.2.2.0.5.3

EG-Prüferklärung für Tunnel (SRT)

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“ (1)

Angabe, ob eine EG-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten.

1.2.2.0.5.4

BI-Nachweiserklärung (2) für Tunnel (SRT)

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben in „Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents“

Angabe, ob eine BI-Erklärung ausgestellt wurde: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.2.2.0.5.5

Tunnellänge

[NNNNN]

Länge des Tunnels in Metern von der Tunneleinfahrt bis zur Tunnelausfahrt

Obligatorische Angabe nur dann, wenn der Tunnel mindestens 100m lang ist

1.2.2.0.5.6

Notfallplan vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob ein Notfallplan vorhanden ist

1.2.2.0.5.7

Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

A/B/keine

Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum weiter betrieben werden kann

Angabe, ob der Tunnel mindestens 1 km lang ist: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

1.2.2.0.5.8

Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen

Zeichenkette

Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum gemäß etwaigen nationalen Vorschriften weiter betrieben werden kann

Obligatorische Angabe nur dann, wenn unter Nr. 1.1.1.1.8.10 „keine“ ausgewählt wurde

Angabe, ob entsprechende nationale Regelungen vorhanden sind: J/N

Falls ja, Angabe von Daten

4.   GESAMTÜBERBLICK ÜBER DAS SYSTEM

4.1.   Infrastrukturregister-System

Die Architektur des Infrastrukturregister-Systems ist in der Abbildung dargestellt.

Abbildung

Infrastrukturregister-System

4.2.   Verwaltung der gemeinsamen Nutzerschnittstelle

Die gemeinsame Nutzerschnittstelle ist eine von der Agentur eingerichtete, verwaltete und gepflegte internetgestützte Anwendung.

Die Agentur stellt den nationalen Registerstellen die folgenden Dateien und Unterlagen zur Verfügung, die bei der Einrichtung der Infrastrukturregister und deren Verbindung mit der gemeinsamen Nutzerschnittstelle zu verwenden sind:

| — | Benutzerhandbuch, |
| --- | --- |

—

Benutzerhandbuch,

| — | Spezifikation der Struktur der Dateien für die Datenübertragung. |
| --- | --- |

—

Spezifikation der Struktur der Dateien für die Datenübertragung.

Die Agentur stellt den Nutzern des Infrastrukturregisters einen Anwendungsleitfaden zur Verfügung, in dem beschrieben ist, wie die Infrastrukturregister jedes Mitgliedstaats mit der gemeinsamen Nutzerschnittstelle zu verbinden sind und welche Funktionen und Möglichkeiten die gemeinsame Nutzerschnittstelle bietet. Dieser Leitfaden wird bei Bedarf aktualisiert.

4.3.   Erforderliche Mindestfunktionen der gemeinsamen Nutzerschnittstelle

Die gemeinsame Nutzerschnittstelle muss mindestens die folgenden Funktionen umfassen:

| — | Nutzermanagement: Der Administrator der gemeinsamen Nutzerschnittstelle muss die Zugriffsrechte der Nutzer verwalten können. |
| --- | --- |

—

Nutzermanagement: Der Administrator der gemeinsamen Nutzerschnittstelle muss die Zugriffsrechte der Nutzer verwalten können.

| — | Informationsprüfung: Der Administrator der gemeinsamen Nutzerschnittstelle muss in der Lage sein, die Aufzeichnungen über alle Nutzeraktivitäten im Zusammenhang mit der gemeinsamen Nutzerschnittstelle als Liste von Tätigkeiten einzusehen, die von den Nutzern der gemeinsamen Nutzerschnittstelle in einem bestimmten Zeitraum ausgeführt wurden. |
| --- | --- |

—

Informationsprüfung: Der Administrator der gemeinsamen Nutzerschnittstelle muss in der Lage sein, die Aufzeichnungen über alle Nutzeraktivitäten im Zusammenhang mit der gemeinsamen Nutzerschnittstelle als Liste von Tätigkeiten einzusehen, die von den Nutzern der gemeinsamen Nutzerschnittstelle in einem bestimmten Zeitraum ausgeführt wurden.

| — | Anbindung und Authentifizierung: Die registrierten Nutzer der gemeinsamen Nutzerschnittstelle müssen in der Lage sein, sich über das Internet mit der gemeinsamen Nutzerschnittstelle zu verbinden und deren Funktionen im Einklang mit ihren Zugriffsrechten zu nutzen. |
| --- | --- |

—

Anbindung und Authentifizierung: Die registrierten Nutzer der gemeinsamen Nutzerschnittstelle müssen in der Lage sein, sich über das Internet mit der gemeinsamen Nutzerschnittstelle zu verbinden und deren Funktionen im Einklang mit ihren Zugriffsrechten zu nutzen.

| — | Suche nach Infrastrukturregister-Daten einschließlich Betriebsstellen und/oder Streckenabschnitten mit besonderen Merkmalen im Infrastrukturregister. |
| --- | --- |

—

Suche nach Infrastrukturregister-Daten einschließlich Betriebsstellen und/oder Streckenabschnitten mit besonderen Merkmalen im Infrastrukturregister.

| — | Auswahl einer Betriebsstelle oder eines Streckenabschnitts und Einsichtnahme in deren Daten im Infrastrukturregister: Die Nutzer der gemeinsamen Nutzerschnittstelle müssen in der Lage sein, mit Hilfe der Kartenschnittstelle einen geografischen Bereich zu definieren, für den die gemeinsame Nutzerschnittstelle dann die verfügbaren Infrastrukturregisterdaten ausgibt. |
| --- | --- |

—

Auswahl einer Betriebsstelle oder eines Streckenabschnitts und Einsichtnahme in deren Daten im Infrastrukturregister: Die Nutzer der gemeinsamen Nutzerschnittstelle müssen in der Lage sein, mit Hilfe der Kartenschnittstelle einen geografischen Bereich zu definieren, für den die gemeinsame Nutzerschnittstelle dann die verfügbaren Infrastrukturregisterdaten ausgibt.

| — | Einsichtnahme in die Infrastrukturregister-Informationen zu einer vorgegebenen Gruppe von Strecken und Betriebsstellen in einem definierten Gebiet mit Hilfe der Kartenschnittstelle. |
| --- | --- |

—

Einsichtnahme in die Infrastrukturregister-Informationen zu einer vorgegebenen Gruppe von Strecken und Betriebsstellen in einem definierten Gebiet mit Hilfe der Kartenschnittstelle.

| — | Visuelle Darstellung von Infrastrukturregistereinträgen auf einer digitalen Karte: Die Nutzer müssen mit Hilfe der gemeinsamen Nutzerschnittstelle in der Lage sein, auf der Karte zu navigieren, einen angezeigten Punkt auszuwählen und dazu alle relevanten Infrastrukturregister-Daten abzurufen. |
| --- | --- |

—

Visuelle Darstellung von Infrastrukturregistereinträgen auf einer digitalen Karte: Die Nutzer müssen mit Hilfe der gemeinsamen Nutzerschnittstelle in der Lage sein, auf der Karte zu navigieren, einen angezeigten Punkt auszuwählen und dazu alle relevanten Infrastrukturregister-Daten abzurufen.

| — | Validierung, Heraufladen und Empfang der von den nationalen Registerstellen vorgelegten vollständigen Infrastrukturregister-Datensätze. |
| --- | --- |

—

Validierung, Heraufladen und Empfang der von den nationalen Registerstellen vorgelegten vollständigen Infrastrukturregister-Datensätze.

4.4.   Betriebsart

Die gemeinsame Nutzerschnittstelle des Infrastrukturregister-Systems gliedert sich in zwei Hauptschnittstellen:

| — | eine Schnittstelle, die die Infrastrukturregister der Mitgliedstaaten verwenden, um ihre vollständigen Infrastrukturregister-Daten bereitzustellen/hochzuladen; |
| --- | --- |

—

eine Schnittstelle, die die Infrastrukturregister der Mitgliedstaaten verwenden, um ihre vollständigen Infrastrukturregister-Daten bereitzustellen/hochzuladen;

| — | eine weitere Schnittstelle, die die Nutzer der gemeinsamen Nutzerschnittstelle verwenden, um sich mit dem Infrastrukturregistersystem zu verbinden und Informationen des Infrastrukturregisters abzurufen. |
| --- | --- |

—

eine weitere Schnittstelle, die die Nutzer der gemeinsamen Nutzerschnittstelle verwenden, um sich mit dem Infrastrukturregistersystem zu verbinden und Informationen des Infrastrukturregisters abzurufen.

Die zentrale Datenbank der gemeinsamen Nutzerschnittstelle wird mit Kopien der vollständigen Infrastrukturregister-Datensätze der Infrastrukturregister jedes Mitgliedstaats gefüllt. Die nationalen Registerstellen sind insbesondere dafür verantwortlich, Dateien zu erstellen, die die vollständigen Infrastrukturregister-Daten ihres Infrastrukturregisters gemäß den Spezifikationen der Tabelle dieses Anhangs enthalten. Sie aktualisieren die Einträge in ihrem Infrastrukturregister regelmäßig, mindestens jedoch alle drei Monate. Eine Aktualisierung sollte zeitgleich mit der jährlichen Veröffentlichung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen erfolgen.

Anschließend laden die nationalen Registerstellen die Dateien mit Hilfe einer zu diesem Zweck eingerichteten Schnittstelle zur gemeinsamen Nutzerschnittstelle hoch. Ein spezielles Modul erleichtert die Validierung und das Hochladen der von den nationalen Registerstellen bereitgestellten Daten.

Über die zentrale Datenbank der gemeinsamen Nutzerschnittstelle werden die von den nationalen Registerstellen bereitgestellten Daten unverändert öffentlich zur Verfügung gestellt.

Die Grundfunktionen der gemeinsamen Nutzerschnittstelle müssen es den Nutzern ermöglichen, Infrastrukturregisterdaten zu suchen und abzurufen.

Die gemeinsame Nutzerschnittstelle muss vollständige Aufzeichnungen über alle in der Vergangenheit von nationalen Registerstellen bereitgestellten Daten enthalten. Diese Aufzeichnungen werden nach Entfernung der Daten für einen Zeitraum von zwei Jahren gespeichert.

Als Administrator der gemeinsamen Nutzerschnittstelle gewährt die Agentur den Nutzern auf deren Anfrage hin Zugang.

Antworten auf Anfragen der Nutzer der gemeinsamen Nutzerschnittstelle sind binnen 24 Stunden bereitzustellen.

4.5.   Verfügbarkeit

Die gemeinsame Nutzerschnittstelle muss an 7 Tagen der Woche von 02:00 GMT bis 21:00 GMT (unter Berücksichtigung der Umstellung auf Sommerzeit) zur Verfügung stehen. Bei Wartungsarbeiten ist die Nichtverfügbarkeit des Systems so kurz wie möglich zu halten.

Bei einem Ausfall außerhalb der normalen Arbeitszeiten der Agentur beginnen die Maßnahmen zur Wiederherstellung des Dienstes am nächsten Arbeitstag der Agentur.

5.   ANWENDUNGSLEITFADEN FÜR DIE GEMEINSAMEN SPEZIFIKATIONEN

Der in Artikel 3 dieses Beschlusses genannte Anwendungsleitfaden für die gemeinsamen Spezifikationen wird von der Agentur auf ihrer Website veröffentlicht. Er enthält

| a) | die Einträge und entsprechende Daten gemäß Abschnitt 3.3 und der Tabelle. Für jedes Feld zumindest das Format, die Grenzwerte, die Bedingungen, unter denen der Kennwert anwendbar und obligatorisch ist, die eisenbahntechnischen Vorschriften für die Kennwerte, Verweise auf TSI und andere technische Unterlagen im Zusammenhang mit den Einträgen des Infrastrukturregisters gemäß der Tabelle dieses Beschlusses; |
| --- | --- |

a)

die Einträge und entsprechende Daten gemäß Abschnitt 3.3 und der Tabelle. Für jedes Feld zumindest das Format, die Grenzwerte, die Bedingungen, unter denen der Kennwert anwendbar und obligatorisch ist, die eisenbahntechnischen Vorschriften für die Kennwerte, Verweise auf TSI und andere technische Unterlagen im Zusammenhang mit den Einträgen des Infrastrukturregisters gemäß der Tabelle dieses Beschlusses;

| b) | detaillierte Definitionen und Spezifikationen der Konzepte und Kennwerte; |
| --- | --- |

b)

detaillierte Definitionen und Spezifikationen der Konzepte und Kennwerte;

| c) | eine Übersicht über die Bestimmungen zur Modellierung des Netzes für die Zwecke des Infrastrukturregisters sowie zur Datenerhebung mit einschlägigen Erläuterungen und Beispielen; |
| --- | --- |

c)

eine Übersicht über die Bestimmungen zur Modellierung des Netzes für die Zwecke des Infrastrukturregisters sowie zur Datenerhebung mit einschlägigen Erläuterungen und Beispielen;

| d) | Verfahren für die Validierung und Übertragung von Daten aus den Infrastrukturregistern der Mitgliedstaaten zur gemeinsamen Nutzerschnittstelle. |
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d)

Verfahren für die Validierung und Übertragung von Daten aus den Infrastrukturregistern der Mitgliedstaaten zur gemeinsamen Nutzerschnittstelle.

Der Anwendungsleitfaden muss Erläuterungen zu den im Anhang dieses Beschlusses genannten Spezifikationen enthalten, die für die ordnungsgemäße Entwicklung des Infrastrukturregister-Systems erforderlich sind.

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(1)  ERA/INF/10-2009/INT (Version 0.1 vom 28.9.2009), verfügbar auf der ERA-Website.

(2)  Erklärung über bestehende Infrastruktur gemäß der Empfehlung 2011/622/EU der Kommission vom 20. September 2011 zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Kennwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 243 vom 21.9.2011, S. 23).

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EMPFEHLUNGEN

| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 356/520 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 356/520

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EMPFEHLUNG DER KOMMISSION

vom 18. November 2014

zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität

(2014/881/EU)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 292,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 30 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Abschnitt 7.3.4 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission (2) („TSI INF“) und Abschnitt 7.3.4 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission (3) („TSI ENE“) wird bei bestehenden Eisenbahnstrecken, die nicht erneuert oder umgerüstet werden, der Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung dieser Strecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) freiwillig geführt. In ähnlicher Weise sollte für bestehende Eisenbahnstrecken, die zu Projekten gehören, die keinem EG-Prüfverfahren unterliegen, der Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung dieser Strecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität ebenfalls freiwillig sein. |
| --- | --- |

(1)

Nach Abschnitt 7.3.4 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission (2) („TSI INF“) und Abschnitt 7.3.4 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission (3) („TSI ENE“) wird bei bestehenden Eisenbahnstrecken, die nicht erneuert oder umgerüstet werden, der Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung dieser Strecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) freiwillig geführt. In ähnlicher Weise sollte für bestehende Eisenbahnstrecken, die zu Projekten gehören, die keinem EG-Prüfverfahren unterliegen, der Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung dieser Strecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität ebenfalls freiwillig sein.

| (2) | Der Infrastrukturbetreiber sollte Angaben über den Umfang der Übereinstimmung der bestehenden Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der TSI auf freiwilliger Grundlage in das Infrastrukturregister eintragen können. Für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung mit den Eckwerten der TSI sollte ein Standardverfahren empfohlen werden. |
| --- | --- |

(2)

Der Infrastrukturbetreiber sollte Angaben über den Umfang der Übereinstimmung der bestehenden Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der TSI auf freiwilliger Grundlage in das Infrastrukturregister eintragen können. Für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung mit den Eckwerten der TSI sollte ein Standardverfahren empfohlen werden.

| (3) | Der Anhang der Empfehlung 2011/622/EU der Kommission (4) bezieht sich auf frühere Fassungen der TSI INF und TSI ENE und sollte daher aktualisiert werden. |
| --- | --- |

(3)

Der Anhang der Empfehlung 2011/622/EU der Kommission (4) bezieht sich auf frühere Fassungen der TSI INF und TSI ENE und sollte daher aktualisiert werden.

| (4) | Im Interesse der Klarheit und Vereinfachung sollte die Empfehlung 2011/622/EU durch die vorliegende Empfehlung ersetzt werden. |
| --- | --- |

(4)

Im Interesse der Klarheit und Vereinfachung sollte die Empfehlung 2011/622/EU durch die vorliegende Empfehlung ersetzt werden.

| (5) | Der in Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG genannte Ausschuss wurde angehört — |
| --- | --- |

(5)

Der in Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG genannte Ausschuss wurde angehört —

HAT FOLGENDE EMPFEHLUNG ABGEGEBEN:

| 1. | Zum Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität sollte das im Anhang beschriebene Verfahren verwendet werden. |
| --- | --- |

1.

Zum Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität sollte das im Anhang beschriebene Verfahren verwendet werden.

| 2. | Diese Empfehlung ersetzt die Empfehlung 2011/622/EU. |
| --- | --- |

2.

Diese Empfehlung ersetzt die Empfehlung 2011/622/EU.

Brüssel, den 18. November 2014

Für die Kommission

Violeta BULC

Mitglied der Kommission

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(1)  ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

1

(2)  Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (siehe Seite 1 dieses Amtsblatts).

2

(3)  Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (siehe Seite 179 dieses Amtsblatts).

3

(4)  Empfehlung 2011/622/EU der Kommission vom 20. September 2011 zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 243 vom 21.9.2011, S. 23).

4

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ANHANG

1.   Einleitung

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Dieses Verfahren betrifft die folgenden Teilsysteme des Eisenbahnsystems der Europäischen Union:

| a) | das strukturelle Teilsystem „Infrastruktur“ und |
| --- | --- |

a)

das strukturelle Teilsystem „Infrastruktur“ und

| b) | das strukturelle Teilsystem „Energie“. |
| --- | --- |

b)

das strukturelle Teilsystem „Energie“.

Diese Teilsysteme sind in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt.

1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieses Verfahrens ist das Eisenbahnsystem der Europäischen Union gemäß der Festlegung durch die Richtlinie 2008/57/EG.

1.3.   Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Verfahrens gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| a) | „BI“ bezeichnet bestehende Infrastruktur (ortsfeste Einrichtungen), die nicht dem EG-Prüfverfahren unterliegen; |
| --- | --- |

a)

„BI“ bezeichnet bestehende Infrastruktur (ortsfeste Einrichtungen), die nicht dem EG-Prüfverfahren unterliegen;

| b) | „BI-Übereinstimmungsnachweis“ bezeichnet die Überprüfung, ob die Eckwerte eines Teilsystems und/oder eines Elements einer bestehenden Strecke den Anforderungen der einschlägigen TSI entsprechen; |
| --- | --- |

b)

„BI-Übereinstimmungsnachweis“ bezeichnet die Überprüfung, ob die Eckwerte eines Teilsystems und/oder eines Elements einer bestehenden Strecke den Anforderungen der einschlägigen TSI entsprechen;

| c) | „BI-Nachweiszertifikat“ ist das von einer unabhängigen Bewertungsinstanz aufgrund des BI-Übereinstimmungsnachweises ausgefertigte Dokument; |
| --- | --- |

c)

„BI-Nachweiszertifikat“ ist das von einer unabhängigen Bewertungsinstanz aufgrund des BI-Übereinstimmungsnachweises ausgefertigte Dokument;

| d) | „BI-Nachweiserklärung“ ist das von einem Antragsteller nach Erhalt des BI-Nachweiszertifikats ausgefertigte Dokument. |
| --- | --- |

d)

„BI-Nachweiserklärung“ ist das von einem Antragsteller nach Erhalt des BI-Nachweiszertifikats ausgefertigte Dokument.

2.   Verfahren zum Nachweis der Übereinstimmung bestehender Strecken mit den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität

2.1.   Zweck

Das nachfolgend beschriebene Verfahren kann angewandt werden, um die Übereinstimmung bestehender ortsfester Einrichtungen mit den einschlägigen TSI nachzuweisen, ohne sie dem EG-Prüfverfahren zu unterziehen.

Dieses Verfahren ist nicht vorgeschrieben, kann aber auf freiwilliger Grundlage angewandt werden.

2.2.   Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung mit den Eckwerten der TSI

2.2.1.   Das Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung mit den Eckwerten der TSI ist das BI-Übereinstimmungsnachweisverfahren. Bei diesem Verfahren erfüllt der Antragsteller die in den Nummern 2.2.2, 2.2.3, 2.2.5.2 und 2.2.5.3 festgelegten Verpflichtungen und erklärt in alleiniger Verantwortung, dass das betreffende Teilsystem, das den Bestimmungen von Nummer 2.2.4 unterworfen ist, den Anforderungen der einschlägigen TSI genügt.

2.2.2.   Der BI-Übereinstimmungsnachweis für das Teilsystem ist vom Antragsteller bei einer unabhängigen Bewertungsinstanz seiner Wahl zu beantragen.

Der Antrag muss Folgendes enthalten:

| a) | Name und Anschrift des Antragstellers sowie, wenn der Antrag vom Bevollmächtigten eingereicht wird, auch dessen Name und Anschrift, |
| --- | --- |

a)

Name und Anschrift des Antragstellers sowie, wenn der Antrag vom Bevollmächtigten eingereicht wird, auch dessen Name und Anschrift,

| b) | die technischen Unterlagen. |
| --- | --- |

b)

die technischen Unterlagen.

2.2.3.   Technische Unterlagen

2.2.3.1.   Der Antragsteller stellt die technischen Unterlagen zusammen und stellt sie der in Nummer 2.2.4 genannten unabhängigen Bewertungsinstanz zur Verfügung. Die Unterlagen sollten es ermöglichen, den Umfang der Übereinstimmung des bestehenden Teilsystems mit den Eckwerten der einschlägigen TSI nachzuweisen.

2.2.3.2.   Die technischen Unterlagen enthalten, soweit anwendbar, folgende Elemente:

| a) | eine allgemeine Beschreibung des bestehenden Teilsystems; |
| --- | --- |

a)

eine allgemeine Beschreibung des bestehenden Teilsystems;

| b) | die zum Zusammenstellen des technischen Dossiers notwendigen Unterlagen; |
| --- | --- |

b)

die zum Zusammenstellen des technischen Dossiers notwendigen Unterlagen;

| c) | eine Aufstellung der vollständig oder in Teilen angewandten harmonisierten Normen und/oder anderen einschlägigen technischen Spezifikationen, deren Fundstellen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wurden, und/oder der gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG notifizierten nationalen technischen Spezifikationen sowie Beschreibungen der Lösungen, mit denen die Anforderungen der einschlägigen TSI erfüllt worden sind, falls diese harmonisierten oder nationalen Normen nicht angewandt wurden. Bei teilweiser Anwendung harmonisierter oder nationaler Normen wird in den technischen Unterlagen angegeben, welche Teile angewandt wurden; |
| --- | --- |

c)

eine Aufstellung der vollständig oder in Teilen angewandten harmonisierten Normen und/oder anderen einschlägigen technischen Spezifikationen, deren Fundstellen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wurden, und/oder der gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG notifizierten nationalen technischen Spezifikationen sowie Beschreibungen der Lösungen, mit denen die Anforderungen der einschlägigen TSI erfüllt worden sind, falls diese harmonisierten oder nationalen Normen nicht angewandt wurden. Bei teilweiser Anwendung harmonisierter oder nationaler Normen wird in den technischen Unterlagen angegeben, welche Teile angewandt wurden;

| d) | die Einsatzbedingungen für das Teilsystem (Betriebszeit- oder Streckenbeschränkungen, Verschleißgrenzen usw.); |
| --- | --- |

d)

die Einsatzbedingungen für das Teilsystem (Betriebszeit- oder Streckenbeschränkungen, Verschleißgrenzen usw.);

| e) | Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der Funktionsweise und Instandhaltung des Teilsystems erforderlich sind; |
| --- | --- |

e)

Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der Funktionsweise und Instandhaltung des Teilsystems erforderlich sind;

| f) | die Instandhaltungsbedingungen und technische Unterlagen über die Instandhaltung des Teilsystems; |
| --- | --- |

f)

die Instandhaltungsbedingungen und technische Unterlagen über die Instandhaltung des Teilsystems;

| g) | alle in der/den einschlägigen TSI festgelegten technischen Anforderungen, die bei der Instandhaltung bzw. dem Betrieb des Teilsystems zu berücksichtigen sind; |
| --- | --- |

g)

alle in der/den einschlägigen TSI festgelegten technischen Anforderungen, die bei der Instandhaltung bzw. dem Betrieb des Teilsystems zu berücksichtigen sind;

| h) | sonstige zweckmäßige technische Nachweise, die belegen, dass vorangegangene Prüfungen und Tests von zuständigen Stellen unter vergleichbaren Bedingungen erfolgreich durchgeführt wurden. |
| --- | --- |

h)

sonstige zweckmäßige technische Nachweise, die belegen, dass vorangegangene Prüfungen und Tests von zuständigen Stellen unter vergleichbaren Bedingungen erfolgreich durchgeführt wurden.

2.2.3.3.   Der Antragsteller hält die technischen Unterlagen während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems für die nationalen Behörden bereit.

2.2.4.   Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung mit den Eckwerten der TSI

2.2.4.1.   Die vom Antragsteller ausgewählte unabhängige Bewertungsinstanz berücksichtigt Belege über Untersuchungen, Kontrollen oder Prüfungen, die von anderen Stellen oder vom Antragsteller durchgeführt wurden.

2.2.4.2.   Die von der unabhängigen Bewertungsinstanz gesammelten Belege müssen geeignet und ausreichend sein, um nachzuweisen, in welchem Umfang die Anforderungen der einschlägigen TSI erfüllt werden und dass sämtliche erforderlichen und zweckmäßigen Prüfungen und Tests durchgeführt wurden.

2.2.4.3.   Erfüllt das bestehende Teilsystem die Anforderungen der einschlägigen TSI, so kann die unabhängige Bewertungsinstanz ein BI-Nachweiszertifikat ausstellen.

2.2.5.   BI-Nachweiserklärung

2.2.5.1.   Der Antragsteller verfasst für das Teilsystem eine schriftliche BI-Nachweiserklärung und bewahrt sie während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems auf. Aus der BI-Nachweiserklärung muss hervorgehen, für welches Teilsystem sie ausgestellt wurde.

2.2.5.2.   Die BI-Nachweiserklärung und die betreffenden Begleitunterlagen werden gemäß Abschnitt 2.5 dieses Verfahrens abgefasst.

2.2.5.3.   Ein Exemplar der BI-Nachweiserklärung wird den zuständigen Behörden auf Verlangen zur Verfügung gestellt.

2.2.6.   Technisches Dossier

2.2.6.1.   Die unabhängige Bewertungsinstanz ist für die Erstellung des technischen Dossiers verantwortlich, das der BI-Nachweiserklärung beiliegen muss.

2.2.6.2.   Das der BI-Nachweiserklärung beiliegende technische Dossier wird beim Antragsteller hinterlegt.

2.2.6.3.   Der Antragsteller bewahrt während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems ein Exemplar des technischen Dossiers auf. Eine Kopie des Dossiers wird anderen Mitgliedstaaten auf deren Verlangen übermittelt.

2.3.   Zu bewertende Merkmale

Die bei der Anwendung des Verfahrens für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung mit den Eckwerten der TSI zu bewertenden Merkmale sind festgelegt in:

| — | Tabelle 1 für das Teilsystem „Infrastruktur“, |
| --- | --- |

—

Tabelle 1 für das Teilsystem „Infrastruktur“,

| — | Tabelle 2 für das Teilsystem „Energie“. |
| --- | --- |

—

Tabelle 2 für das Teilsystem „Energie“.

Tabelle 1

Bewertung des Teilsystems „Infrastruktur“ für den BI-Übereinstimmungsnachweis

| Zu bewertende Merkmale (TSI INF) | Bestehende Strecke ohne EG-Prüfung | Besondere Bewertungsverfahren |
| --- | --- | --- |
| 1 | 2 |
| Lichtraumprofil (4.2.3.1) | X | 6.2.4.1 |
| Gleisabstand (4.2.3.2) | X | 6.2.4.2 |
| Maximale Längsneigungen (4.2.3.3) | X | |
| Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4) | X | 6.2.4.4 |
| Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5) | X | 6.2.4.4 |
| Regelspurweite (4.2.4.1) | X | 6.2.4.3 |
| Überhöhung (4.2.4.2) | X | 6.2.4.4 |
| Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3) | X | 6.2.4.4,
  6.2.4.5 |
| Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags (4.2.4.4) | X | 6.2.4.4 |
| Äquivalente Konizität (4.2.4.5) | X | 6.2.4.6 |
| Schienenkopfprofil auf freier Strecke (4.2.4.6) | entfällt | 6.2.4.7 |
| Schienenneigung (4.2.4.7) | X | |
| Auslegungsgeometrie von Weichen und Kreuzungen (4.2.5.1) | X | 6.2.4.8 |
| Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück (4.2.5.2) | X | 6.2.4.8 |
| Maximal zulässige Herzstücklücke (4.2.5.3) | X | 6.2.4.8 |
| Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten (4.2.6.1) | X | 6.2.5 |
| Gleislagestabilität in Längsrichtung (4.2.6.2) | X | 6.2.5 |
| Gleislagestabilität in Querrichtung (4.2.6.3) | X | 6.2.5 |
| Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1) | entfällt | |
| Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und sonstige Erddruckwirkungen (4.2.7.2) | entfällt | |
| Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen (4.2.7.3) | entfällt | |
| Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.4) | X | 6.2.4.10 |
| Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe (4.2.8.1) | entfällt | |
| Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe (4.2.8.2) | entfällt | |
| Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (4.2.8.3) | entfällt | |
| Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4) | entfällt | |
| Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5) | entfällt | |
| Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6) | entfällt | |
| Bahnsteignutzlänge (4.2.9.1) | X | |
| Bahnsteighöhe (4.2.9.2) | X | |
| Bahnsteigabstand (4.2.9.3) | X | 6.2.4.11 |
| Trassierung entlang von Bahnsteigen (4.2.9.4) | X | |
| Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.10.1) | X | 6.2.4.12 |
| Einwirkungen von Seitenwind (4.2.10.2) | X | 6.2.4.13 |
| Schotterflug (4.2.10.3) | offener Punkt | |
| Streckenkilometerzeichen (4.2.11.1) | X | |
| Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2) | entfällt | |
| Zugtoilettenentleerung (4.2.12.2) | X | 6.2.4.14 |
| Außenreinigungsanlagen (4.2.12.3) | X | 6.2.4.14 |
| Wasserbefüllung (4.2.12.4) | X | 6.2.4.14 |
| Kraftstoffbetankung (4.2.12.5) | X | 6.2.4.14 |
| Ortsfeste Stromversorgung (4.2.12.6) | X | 6.2.4.14 |
| Verwendung von Interoperabilitätskomponenten | entfällt | |

Zu bewertende Merkmale (TSI INF)

Bestehende Strecke ohne EG-Prüfung

Besondere Bewertungsverfahren

1

2

Lichtraumprofil (4.2.3.1)

X

6.2.4.1

Gleisabstand (4.2.3.2)

X

6.2.4.2

Maximale Längsneigungen (4.2.3.3)

X

Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

X

6.2.4.4

Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5)

X

6.2.4.4

Regelspurweite (4.2.4.1)

X

6.2.4.3

Überhöhung (4.2.4.2)

X

6.2.4.4

Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3)

X

6.2.4.4,

6.2.4.5

Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags (4.2.4.4)

X

6.2.4.4

Äquivalente Konizität (4.2.4.5)

X

6.2.4.6

Schienenkopfprofil auf freier Strecke (4.2.4.6)

entfällt

6.2.4.7

Schienenneigung (4.2.4.7)

X

Auslegungsgeometrie von Weichen und Kreuzungen (4.2.5.1)

X

6.2.4.8

Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück (4.2.5.2)

X

6.2.4.8

Maximal zulässige Herzstücklücke (4.2.5.3)

X

6.2.4.8

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten (4.2.6.1)

X

6.2.5

Gleislagestabilität in Längsrichtung (4.2.6.2)

X

6.2.5

Gleislagestabilität in Querrichtung (4.2.6.3)

X

6.2.5

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1)

entfällt

Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und sonstige Erddruckwirkungen (4.2.7.2)

entfällt

Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen (4.2.7.3)

entfällt

Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.4)

X

6.2.4.10

Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe (4.2.8.1)

entfällt

Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe (4.2.8.2)

entfällt

Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (4.2.8.3)

entfällt

Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

entfällt

Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5)

entfällt

Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

entfällt

Bahnsteignutzlänge (4.2.9.1)

X

Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

X

Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

X

6.2.4.11

Trassierung entlang von Bahnsteigen (4.2.9.4)

X

Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.10.1)

X

6.2.4.12

Einwirkungen von Seitenwind (4.2.10.2)

X

6.2.4.13

Schotterflug (4.2.10.3)

offener Punkt

Streckenkilometerzeichen (4.2.11.1)

X

Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

entfällt

Zugtoilettenentleerung (4.2.12.2)

X

6.2.4.14

Außenreinigungsanlagen (4.2.12.3)

X

6.2.4.14

Wasserbefüllung (4.2.12.4)

X

6.2.4.14

Kraftstoffbetankung (4.2.12.5)

X

6.2.4.14

Ortsfeste Stromversorgung (4.2.12.6)

X

6.2.4.14

Verwendung von Interoperabilitätskomponenten

entfällt

Tabelle 2

Bewertung des Teilsystems „Energie“ für den BI-Übereinstimmungsnachweis

| Zu bewertende Merkmale (TSI ENE) | Bestehende Strecke ohne EG-Prüfung | Besondere Bewertungsverfahren |
| --- | --- | --- |
| 1 | 2 |
| Spannung und Frequenz (4.2.3) | X | |
| Leistungsparameter des Energieversorgungssystems (4.2.4) | X | 6.2.4.1 |
| Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand (4.2.5) | X | 6.1.4.2 |
| Nutzbremsung (4.2.6) | X | 6.2.4.2 |
| Koordination des elektrischen Schutzes (4.2.7) | X | 6.2.4.3 |
| Oberwellen und dynamische Effekte in AC-Systemen (4.2.8) | X | 6.2.4.4 |
| Geometrie der Oberleitung (4.2.9) | X | |
| Stromabnehmerbegrenzungslinie (4.2.10) | X | |
| Mittlere Kontaktkraft (4.2.11) | X | |
| Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität (4.2.12) | X | 6.1.4.1, 6.2.4.5 |
| Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung (4.2.13) | X | |
| Fahrdrahtwerkstoff (4.2.14) | X | |
| Phasentrennstellen (4.2.15) | X | |
| Systemtrennstellen (4.2.16) | X | |
| Schutz vor elektrischem Schlag (4.2.18) | X | 6.2.4.6 |
| Instandhaltungsvorschriften (4.5) | X | 6.2.4.7 |

Zu bewertende Merkmale (TSI ENE)

Bestehende Strecke ohne EG-Prüfung

Besondere Bewertungsverfahren

1

2

Spannung und Frequenz (4.2.3)

X

Leistungsparameter des Energieversorgungssystems (4.2.4)

X

6.2.4.1

Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand (4.2.5)

X

6.1.4.2

Nutzbremsung (4.2.6)

X

6.2.4.2

Koordination des elektrischen Schutzes (4.2.7)

X

6.2.4.3

Oberwellen und dynamische Effekte in AC-Systemen (4.2.8)

X

6.2.4.4

Geometrie der Oberleitung (4.2.9)

X

Stromabnehmerbegrenzungslinie (4.2.10)

X

Mittlere Kontaktkraft (4.2.11)

X

Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität (4.2.12)

X

6.1.4.1, 6.2.4.5

Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung (4.2.13)

X

Fahrdrahtwerkstoff (4.2.14)

X

Phasentrennstellen (4.2.15)

X

Systemtrennstellen (4.2.16)

X

Schutz vor elektrischem Schlag (4.2.18)

X

6.2.4.6

Instandhaltungsvorschriften (4.5)

X

6.2.4.7

2.4.   Anforderungen an die unabhängige Bewertungsinstanz

2.4.1.   Den BI-Übereinstimmungsnachweis für bestehende Strecken führt eine vom Antragsteller gewählte unabhängige Bewertungsinstanz. Eine unabhängige Bewertungsinstanz kann eine externe Einrichtung oder eine interne Stelle des Infrastrukturbetreibers sein.

2.4.2.   Die unabhängige Bewertungsinstanz verfügt in Bezug auf Eisenbahninfrastruktur über

| a) | eine ordnungsgemäße Fachausbildung, |
| --- | --- |

a)

eine ordnungsgemäße Fachausbildung,

| b) | befriedigende Kenntnisse der Anforderungen an die Bewertung und eine ausreichende praktische Erfahrung mit der Durchführung der damit verbundenen Prüfungen sowie |
| --- | --- |

b)

befriedigende Kenntnisse der Anforderungen an die Bewertung und eine ausreichende praktische Erfahrung mit der Durchführung der damit verbundenen Prüfungen sowie

| c) | die Kompetenz zum Ausfertigen von BI-Nachweiszertifikaten und technischen Unterlagen, die die offiziellen Akten zu den durchgeführten Bewertungen bilden. |
| --- | --- |

c)

die Kompetenz zum Ausfertigen von BI-Nachweiszertifikaten und technischen Unterlagen, die die offiziellen Akten zu den durchgeführten Bewertungen bilden.

2.4.3.   Eine unabhängige Bewertungsinstanz, die eine interne Stelle des Infrastrukturbetreibers ist, soll folgenden Anforderungen genügen:

| a) | die Bewertungsinstanz und ihre Mitarbeiter sind organisatorisch abgrenzbar und verfügen über Berichtsverfahren, die ihre Unparteilichkeit sicherstellen; |
| --- | --- |

a)

die Bewertungsinstanz und ihre Mitarbeiter sind organisatorisch abgrenzbar und verfügen über Berichtsverfahren, die ihre Unparteilichkeit sicherstellen;

| b) | weder die Bewertungsinstanz noch ihre Mitarbeiter dürfen für den Betrieb oder die Instandhaltung der von ihnen bewerteten Produkte verantwortlich sein oder einer Tätigkeit nachgehen, die die Unabhängigkeit ihres Urteils oder ihre Integrität im Zusammenhang mit den Bewertungsaufgaben beeinträchtigen könnte. |
| --- | --- |

b)

weder die Bewertungsinstanz noch ihre Mitarbeiter dürfen für den Betrieb oder die Instandhaltung der von ihnen bewerteten Produkte verantwortlich sein oder einer Tätigkeit nachgehen, die die Unabhängigkeit ihres Urteils oder ihre Integrität im Zusammenhang mit den Bewertungsaufgaben beeinträchtigen könnte.

2.5.   Nachweiserklärung

2.5.1.   Die BI-Nachweiserklärung und ihre Begleitunterlagen müssen datiert und unterzeichnet sein.

2.5.2.   Die Erklärung ist in derselben Sprache wie das technische Dossier abgefasst und enthält folgende Angaben:

| a) | Verweise auf das Verfahren zum Nachweis der Übereinstimmung bestehender Strecken mit den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität, |
| --- | --- |

a)

Verweise auf das Verfahren zum Nachweis der Übereinstimmung bestehender Strecken mit den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität,

| b) | Firma und vollständige Anschrift des Antragstellers oder seines in der EU ansässigen Bevollmächtigten (im Falle eines Bevollmächtigten auch Firma des Antragstellers), |
| --- | --- |

b)

Firma und vollständige Anschrift des Antragstellers oder seines in der EU ansässigen Bevollmächtigten (im Falle eines Bevollmächtigten auch Firma des Antragstellers),

| c) | eine kurze Beschreibung des Teilsystems, |
| --- | --- |

c)

eine kurze Beschreibung des Teilsystems,

| d) | Name und Anschrift der unabhängigen Bewertungsinstanz, die den BI-Übereinstimmungsnachweis geführt hat, |
| --- | --- |

d)

Name und Anschrift der unabhängigen Bewertungsinstanz, die den BI-Übereinstimmungsnachweis geführt hat,

| e) | Angabe der im technischen Dossier enthaltenen Unterlagen, |
| --- | --- |

e)

Angabe der im technischen Dossier enthaltenen Unterlagen,

| f) | alle geltenden vorläufigen oder endgültigen Vorschriften, denen das Teilsystem entsprechen muss, insbesondere etwaige Betriebsbeschränkungen oder -bedingungen, |
| --- | --- |

f)

alle geltenden vorläufigen oder endgültigen Vorschriften, denen das Teilsystem entsprechen muss, insbesondere etwaige Betriebsbeschränkungen oder -bedingungen,

| g) | Gültigkeitsdauer der BI-Nachweiserklärung, sofern diese befristet ist, |
| --- | --- |

g)

Gültigkeitsdauer der BI-Nachweiserklärung, sofern diese befristet ist,

| h) | Identität des Unterzeichners. |
| --- | --- |

h)

Identität des Unterzeichners.

---