# Dziennik Urzędowy L 321/2007

| | ISSN 1725-5139 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 321 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 506 grudnia 2007 |

ISSN 1725-5139

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 321

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 506 grudnia 2007

---

| Spis treści | | II   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin nr 14 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX | 1 |
| | * | Regulamin nr 66 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji dużych pojazdów pasażerskich w zakresie wytrzymałości ich konstrukcji nośnej | 55 |

Spis treści

II   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa

Strona

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin nr 14 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX

1

*

Regulamin nr 66 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji dużych pojazdów pasażerskich w zakresie wytrzymałości ich konstrukcji nośnej

55

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 6.12.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 321/1 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 321/1

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ wywołują skutki prawne w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/Rev. X, dostępnego pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamin nr 14 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX

Uzupełnienie 13: Regulamin nr 14

Wersja 4

Suplement 2 do serii poprawek 06 — data wejścia w życie: 18 stycznia 2006 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wniosek o udzielenie homologacji |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje |
| --- | --- |

5.

| 6. | Badania |
| --- | --- |

6.

| 7. | Kontrole w czasie testów statycznych dotyczących kotwiczeń pasów bezpieczeństwa i po tych testach |
| --- | --- |

7.

| 8. | Modyfikacje i rozszerzenie homologacji typu pojazdu |
| --- | --- |

8.

| 9. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sankcje za niezgodność produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Instrukcje obsługi |
| --- | --- |

11.

| 12. | Ostateczne zaprzestanie produkcji |
| --- | --- |

12.

| 13. | Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz organów administracyjnych |
| --- | --- |

13.

| 14. | Postanowienia przejściowe |
| --- | --- |

14.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 — | Komunikat dotyczący homologacji (przedłużenia, odmowy, wycofania lub ostatecznego zaprzestania produkcji) typu pojazdu w odniesieniu do kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli taki jest, zgodnie z regulaminem nr 14 |
| --- | --- |

Załącznik 1 —

| Załącznik 2 — | Ustalenia dotyczące znaku homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2 —

| Załącznik 3 — | Położenie skutecznych kotwiczeń pasów |
| --- | --- |

Załącznik 3 —

| Załącznik 4 — | Procedura określania punktu H i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych |
| --- | --- |

Załącznik 4 —

| Dodatek 1 — | Opis trójwymiarowej maszyny punktu H |
| --- | --- |

Dodatek 1 —

| Dodatek 2 — | Trójwymiarowy układ odniesienia |
| --- | --- |

Dodatek 2 —

| Dodatek 3 — | Dane odniesienia dotyczące miejsc siedzących |
| --- | --- |

Dodatek 3 —

| Załącznik 5 — | Urządzenie trakcyjne |
| --- | --- |

Załącznik 5 —

| Załącznik 6 — | Minimalna liczba punktów kotwiczenia i położenie dolnych punktów kotwiczenia |
| --- | --- |

Załącznik 6 —

| Dodatek 1 | — Położenie dolnych kotwiczeń — wymagania dotyczące kąta |
| --- | --- |

Dodatek 1

| Załącznik 7 — | Testy dynamiczne jako alternatywa dla testów statycznych wytrzymałości kotwiczeń pasów bezpieczeństwa |
| --- | --- |

Załącznik 7 —

| Załącznik 8 — | Specyfikacje manekinów |
| --- | --- |

Załącznik 8 —

| Załącznik 9 — | Systemy kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX |
| --- | --- |

Załącznik 9 —

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa przeznaczonych dla dorosłych pasażerów przy siedzeniach zwróconych przodem do kierunku jazdy lub tyłem do kierunku jazdy w pojazdach kategorii M i N (1).

Dotyczy on również systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX przeznaczonego dla urządzeń przytrzymujących dla dzieci, zainstalowanych w pojazdach kategorii M1. Z postanowieniami niniejszego regulaminu muszą być zgodne również pojazdy N1 wyposażone w kotwiczenia ISOFIX.

2.   DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu:

2.1.   „homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu wyposażonego w kotwiczenia dla podanych rodzajów pasów bezpieczeństwa;

2.2.   „typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod takimi istotnymi względami, jak wymiary, linie i materiały komponentów konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzeń, do której zamocowane są kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, systemy kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli są mocowane, i jeśli wytrzymałość kotwiczeń jest sprawdzana w czasie testów dynamicznych, charakterystyki wszystkich komponentów urządzenia przytrzymującego, takie jak funkcja ogranicznika obciążenia, wpływające na siły działające na kotwiczenia pasów bezpieczeństwa.

2.3.   „kotwiczenia pasów” oznaczają części konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzenia, lub innej części pojazdu, do której mają być zamocowane elementy pasów bezpieczeństwa;

„skuteczne kotwiczenie pasa” oznacza punkt wykorzystywany do konwencjonalnego określenia — zgodnie z postanowieniami pkt 5.4 — kąta każdej części pasa bezpieczeństwa względem pasażera, czyli punkt, do którego należałoby zamocować pas, aby zapewnić takie samo położenie jak planowane położenie pasa w czasie noszenia, i który może, ale nie musi być rzeczywistym punktem kotwiczeniem pasa w zależności od konfiguracji oprzyrządowania pasa bezpieczeństwa w miejscu połączenia z kotwiczeniem pasa.

2.4.1.   Na przykład jeśli:

2.4.1.1.   zastosowano prowadnice taśmy w konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzenia, za skuteczne kotwiczenie pasa uznaje się środkowy punkt prowadnicy w miejscu, gdzie taśma wychodzi z prowadnicy po stronie pasażera;

2.4.1.2.   pasy biegną bezpośrednio od pasażera do zwijacza zamocowanego do konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzenia bez działającej prowadnicy taśmy, za skuteczne kotwiczenie pasa uznaje się punkt przecięcia osi bębna do przechowywania taśmy z płaszczyzną przechodzącą przez środkową linię taśmy na bębnie;

2.5.   „podłoga” oznacza dolną część nadwozia, połączoną ze ścianami bocznymi pojazdu. W tym kontekście obejmuje ona elementy usztywniające, rozszerzenia i potencjalnie inne wzmocnienia, nawet jeśli znajdują się poniżej podłogi, takie jak elementy wzdłużne i poprzeczne;

„siedzenie” oznacza konstrukcję z pełnym wykończeniem, która może, ale nie musi być połączona z konstrukcją pojazdu, przeznaczoną jako miejsce siedzące dla jednej osoby dorosłej. Termin ten obejmuje zarówno oddzielne siedzenie, jak i część kanapy stanowiącą miejsce siedzące dla jednej osoby;

2.6.1.   „przednie siedzenie pasażera” oznacza siedzenie, którego „najbardziej wysunięty punkt H” leży w lub przed pionową poprzeczną płaszczyzną przechodzącą przez punkt R kierowcy;

2.7.   „grupa siedzeń” oznacza kanapę albo siedzenia, które są rozdzielone, ale umieszczone obok siebie (tj. z przednim zamocowaniem jednego siedzenia w szeregu lub przednim lub tylnym zamocowaniem w linii lub za przednim zamocowaniem innego siedzenia), i które przystosowane są dla jednej albo więcej siedzących osób dorosłych;

2.8.   „kanapa” oznacza konstrukcję wraz z wykończeniem, przeznaczoną do siedzenia dla więcej niż jednej osoby dorosłej;

2.9.   „siedzenie składane” oznacza dodatkowe siedzenie przeznaczone do użytku co pewien czas, które zazwyczaj jest złożone;

„typ siedzenia” oznacza kategorię siedzeń, które nie różnią się pod względem tak istotnych aspektów, jak:

2.10.1.   kształt, wymiary i materiał konstrukcji siedzenia;

2.10.2.   typ i wymiary systemów regulacyjnych i wszystkich systemów blokujących;

2.10.3.   typ i wymiary kotwiczeń pasów przy siedzeniu i powiązane części konstrukcji pojazdu;

2.11.   „kotwiczenie siedzenia” oznacza układ, przy pomocy którego siedzenie jest mocowane do konstrukcji pojazdu, w tym powiązane części konstrukcji pojazdu;

„system regulacji” oznacza urządzenie umożliwiające ustawienie siedzenia lub jego części w pozycji dostosowanej do morfologii osoby zajmującej siedzenie. Urządzenie to może w szczególności pozwalać na:

2.12.1.   przesuwanie wzdłużne;

2.12.2.   przesuwanie pionowe;

2.12.3.   przesuwanie kątowe;

2.13.   „system przesuwu” oznacza urządzenie, za pomocą którego siedzenie lub jedna z jego części może zostać przesunięta lub obrócona, bez ustalonej pozycji pośredniej, w sposób zapewniający łatwy dostęp do przestrzeni za danym siedzeniem;

2.14.   „system blokady” oznacza każde urządzenie zapewniające, że siedzenie i jego części pozostają w położeniu użytkowym, w tym urządzenia blokujące zarówno oparcie siedzenia względem siedzenia, jak również siedzenie względem pojazdu;

2.15.   „strefa odniesienia” oznacza przestrzeń między dwiema pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi, znajdującymi się w odległości 400 mm i symetrycznymi w odniesieniu do punktu H, wyznaczonymi obrotem z pozycji pionowej do poziomej urządzenia pomiarowego w kształcie głowy, opisanego w załączniku 1 do regulaminu nr 21. Urządzenie umieszczone będzie zgodnie z opisem zawartym we wspomnianym załączniku i ustawione na maksymalną długość 840 mm;

2.16.   „funkcja ogranicznika obciążenia tułowia” oznacza każdą część pasa bezpieczeństwa i/lub siedzenia, i/lub pojazdu, która ma ograniczyć poziom sił przytrzymujących, działających na tułów osoby zajmującej siedzenie w czasie kolizji;

2.17.   „ISOFIX” to system mocowania do pojazdów urządzeń przytrzymujących dla dzieci, obejmujący dwa sztywne uchwyty w pojeździe i dwa odpowiadające im sztywne zaczepy na urządzeniu przytrzymującym dla dzieci, który ma na celu ograniczenie rotacji wzdłużnej urządzenia przytrzymującego dla dzieci;

2.18.   „miejsce ISOFIX” oznacza system, który umożliwia instalację:

| a) | uniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX mocowanego przodem do kierunku jazdy zgodnie z definicją zawartą regulaminie nr 44; lub |
| --- | --- |

a)

uniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX mocowanego przodem do kierunku jazdy zgodnie z definicją zawartą regulaminie nr 44; lub

| b) | półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX mocowanego przodem do kierunku jazdy zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44; lub |
| --- | --- |

b)

półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX mocowanego przodem do kierunku jazdy zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44; lub

| c) | półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX mocowanego tyłem do kierunku jazdy zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44; lub |
| --- | --- |

c)

półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX mocowanego tyłem do kierunku jazdy zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44; lub

| d) | półuniwersalnego bocznego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44; lub |
| --- | --- |

d)

półuniwersalnego bocznego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44; lub

| e) | urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX przeznaczonego tylko dla niektórych pojazdów zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44; |
| --- | --- |

e)

urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX przeznaczonego tylko dla niektórych pojazdów zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44;

2.19.   „dolny uchwyt ISOFIX” oznacza jeden sztywny pręt poziomy o przekroju kołowym i średnicy 6 mm, wystający z konstrukcji pojazdu lub siedzenia, dla celów przyłączenia i zamocowania urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX z zaczepami ISOFIX;

2.20.   „system zaczepów ISOFIX” oznacza system złożony z dwóch zaczepów dolnych ISOFIX, przeznaczony do zamocowania urządzenia przytrzymującego dla dzieci w połączeniu z urządzeniem przeciwdziałającym rotacji;

2.21.   „zaczep ISOFIX” oznacza jeden z dwóch zaczepów spełniających wymagania regulaminu nr 44, wystający z konstrukcji urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX, dostosowany do kotwiczenia dolnego ISOFIX;

2.22.   „urządzenie przytrzymujące dla dzieci ISOFIX” oznacza urządzenie przytrzymujące dla dzieci, spełniające wymagania regulaminu nr 44, które ma być przymocowane do systemu kotwiczenia ISOFIX;

2.23.   „urządzenie do przyłożenia siły statycznej (SFAD)” oznacza mocowane urządzenie badawcze, które korzysta z systemów kotwiczenia ISOFIX w pojeździe i służy do weryfikacji ich wytrzymałości, a także zdolności pojazdu lub konstrukcji siedzenia do ograniczenia rotacji w teście statycznym. Urządzenie badawcze przedstawiono na rysunkach 1 i 2 w załączniku 9;

2.24.   „urządzenie przeciwdziałające rotacji”:

| a) | urządzenie przeciwdziałające rotacji dla urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX obejmuje górny pasek mocujący ISOFIX; |
| --- | --- |

a)

urządzenie przeciwdziałające rotacji dla urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX obejmuje górny pasek mocujący ISOFIX;

| b) | urządzenie przeciwdziałające rotacji dla półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci obejmuje górny pasek mocujący, deskę rozdzielczą pojazdu lub podpórkę, która ma ograniczyć rotację urządzenia w przypadku zderzenia czołowego; |
| --- | --- |

b)

urządzenie przeciwdziałające rotacji dla półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci obejmuje górny pasek mocujący, deskę rozdzielczą pojazdu lub podpórkę, która ma ograniczyć rotację urządzenia w przypadku zderzenia czołowego;

| c) | w przypadku uniwersalnych i półuniwersalnych urządzeń przytrzymujących dla dzieci ISOFIX samo siedzenie pojazdu nie stanowi urządzenia przeciwdziałającego rotacji; |
| --- | --- |

c)

w przypadku uniwersalnych i półuniwersalnych urządzeń przytrzymujących dla dzieci ISOFIX samo siedzenie pojazdu nie stanowi urządzenia przeciwdziałającego rotacji;

2.25.   „kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX” oznacza element, taki jak pręt, umieszczony w określonej strefie, który ma umożliwić przyłączenie końcówki górnego paska mocującego ISOFIX i przenieść jego siłę przytrzymującą na konstrukcję pojazdu;

2.26.   „podłączenie górnego paska mocującego ISOFIX” oznacza mechanizm, który ma być przyłączony do kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX;

2.27.   „hak górnego paska mocującego ISOFIX” oznacza podłączenie górnego paska mocującego ISOFIX stosowane standardowo dla celów przyłączenia górnego paska mocującego ISOFIX do kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX zgodnie z rysunkiem 3 załącznika 9 do niniejszego regulaminu;

2.28.   „górny pasek mocujący ISOFIX” oznacza taśmę tapicerską (lub podobną) sięgającą od góry urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX do kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, wyposażoną w regulację, urządzenie luzujące i podłączenie górnego paska mocującego ISOFIX;

2.29.   „urządzenie naprowadzające” ma na celu pomóc osobie instalującej urządzenie przytrzymujące dla dzieci ISOFIX przez fizyczne naprowadzenie zaczepów ISOFIX urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX na dolne zaczepy ISOFIX, co ułatwia jego zamocowanie;

2.30.   „oznaczenie ISOFIX” oznacza element zapewniający informacje dla osoby, która chce zainstalować urządzenie przytrzymujące dla dzieci na miejscu ISOFIX w pojeździe, a także określający położenie systemów kotwiczenia ISOFIX zgodnych z systemem ISOFIX;

2.31.   „urządzenie przytrzymujące dla dziecka” oznacza urządzenie zgodne z jedną z siedmiu klas wielkości ISOFIX określonych w pkt 4 załącznika 17 — dodatek 2 do regulaminu nr 16, którego wymiary w szczególności podano na rysunkach 1–7 w wymienionym powyżej pkt 4. Takie urządzenia przytrzymujące dla dziecka (CRF) są wykorzystywane w regulaminie nr 16 w celu sprawdzenia, jakie klasy wielkości urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX można zamocować na miejscach ISOFIX w pojeździe. Jedno z CRF, tak zwane ISO/F2 (B), opisane na rysunku 2 wymienionego powyżej pkt 4, jest wykorzystywane w niniejszym regulaminie w celu sprawdzenia położenia i możliwości uzyskania dostępu do systemu kotwiczenia ISOFIX.

3.   WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

3.1.   Z wnioskiem o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

Do wniosku należy załączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach, a także następujące informacje:

3.2.1.   rysunki ogólnej konstrukcji pojazdu w odpowiedniej skali, przedstawiające położenie kotwiczeń pasów, skutecznych kotwiczeń pasów (odpowiednio), systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, a także szczegółowe rysunki kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX, jeśli takie są, i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, a także punktów, do których są one zamocowane;

3.2.2.   specyfikację zastosowanych materiałów, które mogą wpłynąć na wytrzymałość kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są;

3.2.3.   opis techniczny kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są;

w odniesieniu do kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, zamocowanych do konstrukcji siedzenia:

3.2.4.1.   szczegółowy opis typu pojazdu w odniesieniu do konstrukcji siedzeń, ich mocowań oraz układów regulacji i blokowania;

3.2.4.2.   rysunki, w odpowiedniej skali i wystarczająco szczegółowe, siedzeń, ich mocowań w pojeździe oraz układów regulacji i blokady;

3.2.5.   potwierdzenie, że badanie homologacyjne pasa bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymującego jest zgodne z regulaminem nr 16, jeśli producent pojazdu zdecyduje się na alternatywny test dynamiczny wytrzymałości.

3.3.   W zależności od decyzji producenta, służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego należy dostarczyć reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu, który ma być homologowany lub części pojazdu uznane za najważniejsze w odniesieniu do badań kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia odnośne wymogi niniejszego regulaminu.

4.2.   Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry tego numeru (obecnie 06, odpowiadające serii poprawek 06) wskazują serię poprawek, obejmujących ostatnie główne zmiany techniczne do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu, zgodnie z definicją w pkt 2.2 powyżej.

4.3.   Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu, odmowie lub wycofaniu homologacji, lub ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostanie przekazane Stronom Porozumienia z 1958 r., stosującym niniejszy regulamin, w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego, zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.4.1.   okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

4.4.2.   numeru niniejszego regulaminu, umieszczonego na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1;

4.4.3.   litery „e” po prawej stronie numeru niniejszego regulaminu w przypadku homologacji typu na podstawie testu dynamicznego opisanego w załączniku 7.

4.5.   Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego, zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 4.4.1; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1.

4.6.   Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

4.7.   Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu, zamocowanej przez producenta, lub w jej pobliżu.

4.8.   W załączniku 2 do niniejszego regulaminu podano przykładowe układy znaku homologacji.

5.   SPECYFIKACJE

5.1.   Definicje (patrz: załącznik 3)

Punkt H oznacza punkt odniesienia zdefiniowany w pkt 2.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, który należy określić zgodnie z procedurą określoną w tym załączniku.

5.1.1.1.   Punkt H to punkt odniesienia odpowiadający H zdefiniowanemu w pkt 5.1.1, który należy określić dla każdego normalnego położenia, w jakim używa się siedzenia.

5.1.1.2.   Punkt R oznacza punkt odniesienia siedzenia zdefiniowany w pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

5.1.2.   Trójwymiarowy układ odniesienia został zdefiniowany w dodatku 2 do załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

5.1.3.   Punkty L1 i L2 to dolne skuteczne kotwiczenia pasa.

5.1.4.   Punkt C oznacza punkt, który znajduje się 450 mm pionowo ponad punktem R. Jednakże jeżeli odległość S określona w pkt 5.1.6 nie jest mniejsza niż 280 mm i jeśli producent wybierze wzór alternatywny BR = 260 mm + 0,8 S, określony w pkt 5.4.3.3, odległość pionowa między C a R musi wynosić 500 mm.

5.1.5.   Kąty α1 i α2 oznaczają odpowiednio kąty, które zostały utworzone przez płaszczyznę poziomą i przez płaszczyzny prostopadłe do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, które przebiegają przez punkt H1 oraz punkty L1 i L2.

S oznacza odległość w milimetrach między górnym skutecznym kotwiczeniem pasa a płaszczyzną odniesienia P równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, którą określa się w następujący sposób:

5.1.6.1.   płaszczyzna P jest środkową płaszczyzną wzdłużną siedzenia, jeżeli pozycja siedzenia jest określona przez kształt siedzenia;

jeżeli pozycja siedzenia nie jest dobrze zdefiniowana:

5.1.6.2.1.   płaszczyzna P dla siedzenia kierowcy to płaszczyzna równoległa do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, przebiegająca pionowo przez punkt środkowy koła kierownicy lub kierownicy w jej położeniu środkowym, jeżeli kierownica jest regulowana, przy czym przyjmuje się, że punkt środkowy znajduje się na płaszczyźnie koła kierownicy;

5.1.6.2.2.   płaszczyzna P dla pasażera siedzącego na przednim zewnętrznym siedzeniu jest symetryczna do płaszczyzny P siedzenia kierowcy;

5.1.6.2.3.   płaszczyzna P dla tylnych zewnętrznych miejsc siedzących jest płaszczyzną podaną przez producenta, pod warunkiem zachowania następujących wartości granicznych odległości A między środkową płaszczyzną wzdłużną pojazdu a płaszczyzną P pojazdu:

A jest większe lub równe 200 mm, jeżeli kanapa została zaprojektowana tylko dla dwóch pasażerów;

A jest większe lub równe 300 mm, jeżeli kanapa została zaprojektowana dla więcej niż dwóch pasażerów.

5.2.   Specyfikacje ogólne

Kotwiczenia pasów bezpieczeństwa muszą być zaprojektowane, wykonane i umieszczone w taki sposób:

5.2.1.1.   że umożliwiają montaż odpowiedniego pasa bezpieczeństwa. Kotwiczenia przy przednich zewnętrznych miejscach siedzących muszą odpowiadać pasom bezpieczeństwa, wyposażonym w zwijacz i system powrotu do górnego zamocowania, ze szczególnym uwzględnieniem charakterystyki wytrzymałościowej kotwiczeń, chyba że producent nie wyposaża pojazdu w inny typ pasów ze zwijaczem. Jeżeli kotwiczenia są odpowiednie tylko dla określonych typów pasów bezpieczeństwa, na formularzu wymienionym w pkt 4.3 powyżej należy wskazać odpowiednie typy;

5.2.1.2.   aby zredukować do minimum ryzyko poślizgu prawidłowo zapiętego pasa bezpieczeństwa;

5.2.1.3.   aby zredukować do minimum ryzyko uszkodzenia pasa w wyniku zetknięcia ze sztywnymi elementami pojazdu lub konstrukcji siedzenia, które mają ostre krawędzie;

5.2.1.4.   że pojazd w normalnych warunkach eksploatacyjnych spełnia wymagania niniejszego regulaminu;

5.2.1.5.   że — w przypadku kotwiczeń zamocowanych w różnych położeniach, tak aby umożliwić wejście do pojazdu i aby zatrzymywać pasażerów — specyfikacje zawarte w niniejszym regulaminie dotyczą kotwiczeń w skutecznej pozycji przytrzymującej.

Każdy system kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX, które są lub mają być zainstalowane z przeznaczeniem dla urządzeń przytrzymujących dla dzieci ISOFIX, muszą być zaprojektowane, wykonane i umieszczone w taki sposób:

5.2.2.1.   że system kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX w normalnych warunkach eksploatacyjnych zapewniają zgodność pojazdu z postanowieniami niniejszego regulaminu.

System kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX, które może być dodane do pojazdu, będą również zgodne z postanowieniami niniejszego regulaminu. W związku z tym wszelkie takie kotwiczenia należy opisać we wniosku o udzielenie homologacji typu;

5.2.2.2.   że wytrzymałość systemu kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX są zaprojektowane dla każdego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX z grupy wagowej 0, 0+, 1, zgodnie z definicją w regulaminie nr 44.

5.2.3.   Systemy kotwiczenia ISOFIX, ich projekt i położenie spełniają następujące wymagania:

5.2.3.1.   system kotwiczenia ISOFIX to sztywny(-e) pręt(-y) poziomy(-e) o przekroju kołowym i średnicy 6 mm ± 0,1 mm, obejmujący(-e) dwie strefy, których minimalna długość skuteczna wynosi 25 mm, umieszczony(-e) na osi określonej na rysunku 4 w załączniku 9;

5.2.3.2.   system kotwiczenia ISOFIX zainstalowany na miejscu siedzącym w pojeździe będzie znajdować się nie mniej niż 120 mm za nominalnym punktem H, określonym zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu, przy pomiarze poziomym i do środka pręta;

5.2.3.3.   w przypadku każdego systemu kotwiczenia ISOFIX zainstalowanego w pojeździe należy zweryfikować możliwość zamocowania urządzenia przytrzymującego dla dziecka ISOFIX „ISO/F2” (B), opisanego w regulaminie nr 16 (załącznik 17, dodatek 2, rysunek 2);

5.2.3.4.   kąty położenia powierzchni dolnej urządzenia „ISO/F2” (B), zgodnie z definicją w regulaminie nr 16 (załącznik 17, dodatek 2, rysunek 2), powinny pozostawać w następujących przedziałach, przy czym ich pomiaru dokonuje się w odniesieniu do płaszczyzn odniesienia zdefiniowanych w załączniku 4, dodatek 2 do niniejszego regulaminu:

| a) | wzdłuż: 15° ± 10°; |
| --- | --- |

a)

wzdłuż: 15° ± 10°;

| b) | w bok: 0° ± 5°; |
| --- | --- |

b)

w bok: 0° ± 5°;

| c) | odchylenie pionowe: 0° ± 10°; |
| --- | --- |

c)

odchylenie pionowe: 0° ± 10°;

5.2.3.5.   systemy kotwiczenia ISOFIX będą na stałe zainstalowane w położeniu lub chowane. W przypadku kotwiczeń chowanych, wymagania dotyczące systemu kotwiczenia ISOFIX muszą być wypełnione w położeniu użytkowym.

Każdy dolny pręt kotwiczący ISOFIX (w położeniu użytkowym) lub każde zainstalowane na stałe urządzenie naprowadzające będzie widoczne bez naciskania poduszki lub oparcia siedzenia, w przypadku patrzenia na pręt lub urządzenie naprowadzające w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej przechodzącej przez środek pręta lub urządzenia naprowadzającego, wzdłuż linii tworzącej kąt w górę, wynoszący 30 stopni w stosunku do płaszczyzny poziomej.

Alternatywnie do powyższego wymagania, pojazd będzie w sposób trwały oznaczony w pobliżu każdego pręta lub urządzenia naprowadzającego. Oznaczenie będzie obejmować jeden z wymienionych poniżej układów, w zależności od decyzji producenta:

5.2.3.6.1.   minimalnie — symbol określony w załączniku 9, rysunek 12, złożony z okręgu o średnicy przynajmniej 13 mm, zawierającego piktogram spełniający następujące warunki:

| a) | piktogram powinien kontrastować z tłem okręgu; |
| --- | --- |

a)

piktogram powinien kontrastować z tłem okręgu;

| b) | piktogram powinien być położony w pobliżu każdego pręta systemu; |
| --- | --- |

b)

piktogram powinien być położony w pobliżu każdego pręta systemu;

5.2.3.6.2.   słowo „ISOFIX” drukowanymi literami o wysokości przynajmniej 6 mm.

5.2.4.   Kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, ich projekt i położenie:

Na wniosek producenta samochodu można stosować alternatywne metody opisane w pkt 5.2.4.1 i 5.2.4.2.

Metodę opisaną w pkt 5.2.4.1 można zastosować wyłącznie jeśli miejsce ISOFIX umieszczone jest na siedzeniu pojazdu.

Z zastrzeżeniem pkt 5.2.4.3 i 5.2.4.4 część każdego kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, zaprojektowana, aby łączyć się z klamrą górnego paska mocującego ISOFIX, będzie znajdować się nie dalej niż 2 000 mm od punktu odniesienia ramienia i w strefie zaciemnionej, przedstawionej na rysunkach 6–10 w załączniku 9, wskazanego miejsca siedzącego, dla którego jest zainstalowana, z uwzględnieniem modelu opisanego w SAE J 826 (lipiec 1995 r.) i przedstawionego na rysunku 5 w załączniku 9, zgodnie z następującymi warunkami:

5.2.4.1.1.   punkt H modelu znajduje się w unikalnym projektowym punkcie H siedzenia przesuniętego maksymalnie w dół i do tyłu, chyba że model znajduje się pośrodku między dwoma dolnymi kotwiczeniami ISOFIX;

5.2.4.1.2.   linia tułowia modelu jest położona pod takim samym kątem w stosunku do poprzecznej płaszczyzny pionowej jak oparcie siedzenia w najbardziej podniesionym położeniu;

5.2.4.1.3.   model jest ustawiony w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej, która zawiera punkt H modelu.

5.2.4.2.   W przypadku miejsca ISOFIX wyposażonego w dolne kotwiczenia ISOFIX, przedstawione na rysunku 11 w załączniku 9, strefa kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX może być określona także przy pomocy urządzenia „ISO/F2” (B), zgodnie z definicją w regulaminie nr 16 (załącznik 17, dodatek 2, rysunek 2).

Siedzenie będzie odsunięte wówczas maksymalnie do tyłu i w dół, przy ustawieniu oparcia w położeniu nominalnym lub zalecanym przez producenta pojazdu.

Patrząc z boku, kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX będzie znajdować się za tylną powierzchnią urządzenia „ISO/F2” (B).

Punkt przecięcia tylnej powierzchni urządzenia „ISO/F2” (B) i linii poziomej (załącznik 9, rysunek 11, punkt 3), zawierającej najmniej sztywny punkt o twardości powyżej 50 Shore A na górze oparcia siedzenia, określa punkt odniesienia 4 (załącznik 9, rysunek 11) na linii środkowej urządzenia „ISO/F2” (B). W tym punkcie odniesienia maksymalny kąt 45° powyżej linii poziomej określa górną granicę strefy kotwiczenia górnego paska mocującego.

Patrząc z góry, w punkcie odniesienia 4 (załącznik 9, rysunek 11), maksymalny kąt 90° do tyłu i w poprzek, patrząc z tyłu — maksymalny kąt 40°, określa dwie wartości, które ograniczają strefę kotwiczenia dla górnego paska mocującego ISOFIX.

Początek górnego paska mocującego ISOFIX (5) znajduje się w punkcie przecięcia urządzenia „ISO/F2” (B) z płaszczyzną położoną 550 mm powyżej powierzchni poziomej (1) w linii środkowej (6) urządzenia „ISO/F2” (B).

Poza tym kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX będzie znajdować się przynajmniej 200 mm, ale nie więcej niż 2 000 mm, od początku górnego paska mocującego ISOFIX na tylnej płaszczyźnie urządzenia „ISO/F2” (B), przy czym odległość tę mierzy się wzdłuż paska rozłożonego na siedzeniu za kotwiczeniem górnego paska mocującego ISOFIX.

Część kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX w pojeździe, która ma się łączyć z klamrą górnego paska mocującego ISOFIX, może znajdować się poza strefami zaciemnionymi wymienionymi w pkt 5.2.4.1 lub 5.2.4.2, jeśli położenie w strefie nie jest właściwe, a pojazd jest wyposażony w urządzenie prowadzące, które:

5.2.4.3.1.   zapewnia, że górny pasek mocujący ISOFIX funkcjonuje tak, jakby część kotwiczenia przeznaczona do łączenia z kotwiczeniem górnego paska mocującego ISOFIX znajdowała się w strefie zaciemnionej; oraz

5.2.4.3.2.   znajduje się przynajmniej 65 mm za linią tułowia w przypadku urządzenia prowadzącego z miękkiej taśmy tapicerskiej lub regulowanego urządzenia prowadzącego, lub przynajmniej 100 mm za linią tułowia w przypadku sztywnego urządzenia prowadzącego; oraz

5.2.4.3.3.   w przypadku gdy w trakcie badania po instalacji w przewidywanym położeniu użytkowym urządzenie wykazuje wystarczającą wytrzymałość, aby z kotwiczeniem górnego paska mocującego ISOFIX wytrzymać obciążenie wymienione w pkt 6.6 niniejszego regulaminu.

5.2.4.4.   Kotwiczenie paska mocującego może być wbudowane w oparcie siedzenia pod warunkiem, że nie znajduje się w obszarze zawijania taśmy na górze oparcia siedzenia.

5.2.4.5.   Wymiary kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX powinny umożliwiać dołączenie haka górnego paska mocującego ISOFIX przedstawionego na rysunku 3.

Dookoła każdego kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX należy zapewnić przestrzeń umożliwiającą przyłączenie i odłączanie. W przypadku kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX z zamknięciem, zamknięcie należy oznaczyć, na przykład jednym z symboli (lub lustrzanym odbiciem jednego z symboli) określonych na rysunku 13 w załączniku 9; zamknięcie powinno być zdejmowane bez użycia narzędzi.

5.3.   Minimalna liczba punktów kotwiczenia pasów

Wszystkie pojazdy z kategorii M i N (z wyjątkiem pojazdów kategorii M2 i M3, które należą do klasy I lub II zgodnie z regulaminem nr 36, do klasy A zgodnie z regulaminem nr 52 i do klasy I lub II i A zgodnie z regulaminem nr 107) muszą być wyposażone w kotwiczenia pasów bezpieczeństwa spełniające wymagania niniejszego regulaminu.

5.3.1.1.   Kotwiczenia systemu uprzęży posiadające, zgodnie z regulaminem nr 16, homologację jako pas typu S [ze zwijaczem(-ami) lub bez] będą zgodne z wymaganiami regulaminu nr 14, ale dodatkowe kotwiczenie lub kotwiczenia dla celów mocowania taśmy krokowej (montaż) nie podlegają wymaganiom niniejszego regulaminu, dotyczącym wytrzymałości i położenia.

5.3.2.   Minimalna liczba kotwiczeń pasa bezpieczeństwa dla każdego miejsca siedzącego ustawionego przodem i tyłem do kierunku jazdy została określona w załączniku 6.

5.3.3.   W przypadku zewnętrznych miejsc siedzących innych niż przednie miejsca siedzące w pojeździe kategorii N1, przedstawionych w załączniku 6 i oznaczonych symbolem Ø, dopuszcza się dwa kotwiczenia dolne, jeśli pomiędzy siedzeniem a najbliższą ścianą boczną pojazdu istnieje przejście, które ma zapewnić pasażerom dostęp do innych części pojazdu.

Przestrzeń pomiędzy siedzeniem a ścianą boczną uznaje się za przejście, jeśli odległość pomiędzy ścianą boczną przy zamkniętych drzwiach a pionową płaszczyzną wzdłużną przechodzącą przez linię środkową danego siedzenia, mierzona w punkcie R miejsca siedzącego i pionowo do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu, wynosi więcej niż 500 mm.

5.3.4.   W przypadku przednich środkowych miejsc siedzących, przedstawionych w załączniku 6 i oznaczonych symbolem *, za odpowiednie uznane zostaną dwa kotwiczenia dolne, jeśli szyba przednia znajduje się poza strefą odniesienia zdefiniowaną w załączniku 1 do regulaminu nr 21. W sytuacji, w której przednia szyba znajduje się jednak w strefie odniesienia, wymagane są trzy kotwiczenia.

Jeśli chodzi o kotwiczenia pasów, uznaje się, że szyba przednia jest częścią strefy odniesienia, jeśli jest ona w stanie wejść w kontakt statyczny z aparatem badawczym, zgodnie z metodą opisaną w załączniku 1 do regulaminu nr 21.

Dla każdego miejsca siedzącego, oznaczonego w załączniku 6 symbolem Image, należy zapewnić trzy kotwiczenia. Dopuszcza się jednak dwa kotwiczenia, jeśli spełnione są następujące warunki:

5.3.5.1.   bezpośrednio z przodu znajduje się siedzenie lub inne części pojazdu zgodne z regulaminem nr 80 (załącznik 1, pkt 3.5);

5.3.5.2.   żadna część pojazdu nie znajduje się w strefie odniesienia ani nie może znaleźć się w strefie odniesienia, gdy pojazd znajduje się w ruchu;

5.3.5.3.   części pojazdu znajdujące się w wymienionej strefie odniesienia są zgodne z wymaganiami w zakresie absorpcji energii określonymi w regulaminie nr 80 (załącznik 6).

5.3.6.   Dla wszystkich siedzeń składanych lub miejsc siedzących przeznaczonych do użytku w czasie postoju pojazdu, a także wszystkich siedzeń w każdym pojeździe niepodlegających pkt 5.3.1–5.3.4 nie wymaga się żadnych kotwiczeń pasów. Jeśli pojazd wyposażony jest w kotwiczenia dla takich siedzeń, kotwiczenia te muszą być zgodne z postanowieniami niniejszego regulaminu. W tym przypadku wystarczające powinny być dwa kotwiczenia dolne.

5.3.7.   W przypadku górnego pokładu pojazdu dwupokładowego wymagania dotyczące przednich środkowych miejsc siedzących obowiązują również w odniesieniu do przednich zewnętrznych miejsc siedzących.

5.3.8.   Minimalna liczba miejsc ISOFIX, jaką należy zapewnić.

5.3.8.1.   Każdy pojazd kategorii M1 musi być wyposażony w przynajmniej dwa miejsca ISOFIX.

Przynajmniej dwa miejsca ISOFIX będą wyposażone w system kotwiczenia ISOFIX, jak również kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX.

Typ i liczbę urządzeń ISOFIX, zdefiniowanych w regulaminie nr 16, które mogą być zainstalowane na każdym miejscu ISOFIX, określono w regulaminie nr 16.

5.3.8.2.   Bez względu na pkt 5.3.8.1, jeśli pojazd wyposażony jest tylko w jeden rząd siedzeń, nie wymaga się miejsca ISOFIX.

5.3.8.3.   Bez względu na pkt 5.3.8.1 przynajmniej jedno z dwóch miejsc ISOFIX zostanie zainstalowane w drugim rzędzie siedzeń.

5.3.8.4.   Jeśli system kotwiczenia ISOFIX zainstalowany jest na przednim miejscu siedzącym, chronionym przednią poduszką powietrzną, zainstalowane zostanie urządzenie wyłączające tę poduszkę powietrzną.

5.3.8.5.   Bez względu na pkt 5.3.8.1 w przypadku zintegrowanego(-ych) wbudowanego(-ych) urządzenia(-ń) przytrzymującego(-ych) dla dzieci liczba miejsc ISOFIX, jaką należy zapewnić, wynosi przynajmniej dwa minus liczba zintegrowanych wbudowanych urządzeń z grup wagowych 0, 0+ lub 1.

5.3.8.6.   Bez względu na postanowienia pkt 5.3.8.1 kabriolety zdefiniowane w załączniku 7 pkt 8.1 skonsolidowanego tekstu rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3) (3) z więcej niż jednym rzędem siedzeń będą wyposażone w przynajmniej dwa dolne kotwiczenia ISOFIX. Jeśli w takim pojeździe zapewniono kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX, będzie ono zgodne z właściwymi postanowieniami niniejszego regulaminu.

5.3.9.   W przypadku siedzeń, które można odwrócić lub umieścić w innym kierunku, przeznaczonych do użytku w czasie postoju pojazdu, wymagania pkt 5.3.1 obowiązują tylko w odniesieniu do kierunków przeznaczonych do normalnego wykorzystania w czasie ruchu pojazdu na drodze, zgodnie z niniejszym regulaminem. Odpowiednią informację należy zamieścić w dokumencie informacyjnym.

5.4.   Położenie kotwiczeń pasów (patrz: załącznik 3, rysunek 1)

5.4.1.   Dane ogólne

5.4.1.1.   Kotwiczenia pasów dla każdego pasa mogą być umieszczone w całości w konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzenia, lub innej części pojazdu, lub rozmieszczone w tych trzech położeniach.

5.4.1.2.   Każde kotwiczenie pasa może być wykorzystane do zamocowania końców dwóch przyległych pasów bezpieczeństwa, pod warunkiem spełnienia wymagań badań.

5.4.2.   Położenie skutecznych dolnych kotwiczeń pasów

5.4.2.1.   Siedzenia przednie, kategoria pojazdów M1

W pojazdach silnikowych kategorii M1 kąt α1 (inny niż po stronie klamry) będzie znajdować się w przedziale od 30° do 80°, a kąt α2 (po stronie klamry) będzie znajdować się w przedziale od 45° do 80°. Oba wymagania dotyczące kątów obowiązują dla wszystkich położeń podróżnych siedzeń przednich. Jeśli przynajmniej jeden z kątów α1 i α2 jest stały (np. kotwiczenie zamocowane do siedzenia) we wszystkich normalnych położeniach użytkowych, jego wartość powinna wynosić 60° ± 10°. W przypadku siedzeń regulowanych z systemem regulacji opisanym w pkt 2.12, jeśli kąt oparcia siedzenia jest mniejszy niż 20° (patrz: załącznik 3, rysunek 1), kąt α1 może być mniejszy od wartości minimalnej (30°) określonej powyżej, pod warunkiem że nie jest mniejszy niż 20° w każdym normalnym położeniu użytkowym.

5.4.2.2.   Siedzenia tylne, kategoria pojazdów M1

W pojazdach silnikowych kategorii M1 kąty α1 i α2 będą znajdować się w przedziale od 30° do 80° dla wszystkich siedzeń tylnych. Jeśli siedzenia tylne są regulowane, powyższe kąty obowiązują dla wszystkich normalnych położeń podróżnych.

5.4.2.3.   Siedzenia przednie, kategorie pojazdów inne niż M1

W pojazdach silnikowych kategorii innych niż M1, kąty α1 i α2 będą znajdować się w przedziale od 30° do 80° dla wszystkich położeń podróżnych siedzeń przednich. W przypadku siedzeń przednich pojazdów o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 ton, jeśli przynajmniej jeden z kątów α1 i α2 jest stały we wszystkich normalnych położeniach użytkowych, jego wartość powinna wynosić 60° ± 10° (np. kotwiczenia zamocowane do siedzenia).

5.4.2.4.   Siedzenia tylne i specjalne siedzenia przednie lub tylne, kategorie pojazdów inne niż M1

W pojazdach kategorii innych niż M1 w przypadku:

| a) | kanap; |
| --- | --- |

a)

kanap;

| b) | siedzeń regulowanych (przednich i tylnych) z systemem regulacji opisanym w pkt 2.12, jeśli kąt oparcia siedzenia jest mniejszy niż 20° (patrz: załącznik 3, rysunek 1); oraz |
| --- | --- |

b)

siedzeń regulowanych (przednich i tylnych) z systemem regulacji opisanym w pkt 2.12, jeśli kąt oparcia siedzenia jest mniejszy niż 20° (patrz: załącznik 3, rysunek 1); oraz

| c) | innych siedzeń tylnych |
| --- | --- |

c)

innych siedzeń tylnych

kąty α1 i α2 mogą pozostawać w przedziale od 20° do 80° w każdym normalnym położeniu użytkowym. W przypadku siedzeń przednich pojazdów o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 ton, jeśli przynajmniej jeden z kątów α1 i α2 jest stały we wszystkich normalnych położeniach użytkowych, jego wartość powinna wynosić 60° ± 10° (np. kotwiczenia zamocowane do siedzenia).

W przypadku siedzeń innych niż przednie w pojazdach w kategoriach M2 i M3 kąty α1 i α2 będą pozostawać w przedziale od 45° do 90° dla wszystkich normalnych położeń użytkowych.

5.4.2.5.   Odległość pomiędzy dwiema pionowymi płaszczyznami równoległymi do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, z których każda przechodzi przez jeden z dwóch skutecznych dolnych kotwiczeń pasa L1 i L2 tego samego pasa bezpieczeństwa, wyniesie przynajmniej 350 mm. W przypadku każdego środkowego miejsca siedzącego w tylnym rzędzie siedzeń w pojazdach kategorii M1 i N1 powyższa odległość wyniesie przynajmniej 240 mm, pod warunkiem że środkowe tylne siedzenie nie może być zamienione z żadnym innym siedzeniem w pojeździe. Środkowa płaszczyzna wzdłużna siedzenia będzie przechodzić pomiędzy punktami L1 i L2 i będzie położona przynajmniej 120 mm od tych punktów.

5.4.3.   Położenie skutecznych górnych kotwiczeń pasów (patrz: załącznik 3)

5.4.3.1.   W przypadku zastosowania prowadnicy taśmy lub podobnego urządzenia, wpływającego na położenie skutecznego górnego kotwiczenia pasa, to położenie należy określić w konwencjonalny sposób, analizując położenie kotwiczenia, gdy wzdłużna linia środkowa taśmy przechodzi przez punkt J1 ustalony stopniowo od punktu R, następującymi trzema odcinkami:

| RZ | : | odcinek linii tułowia mierzony w kierunku górnym od punktu R, o długości 530 mm; |
| --- | --- | --- |
| ZX | : | odcinek prostopadły do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, mierzony z punktu Z w kierunku kotwiczenia, o długości 120 mm; |
| XJ1 | : | odcinek prostopadły do płaszczyzny zdefiniowanej odcinkami RZ i ZX, mierzony do przodu od punktu X, o długości 60 mm. |

RZ

:

odcinek linii tułowia mierzony w kierunku górnym od punktu R, o długości 530 mm;

ZX

:

odcinek prostopadły do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, mierzony z punktu Z w kierunku kotwiczenia, o długości 120 mm;

XJ1

:

odcinek prostopadły do płaszczyzny zdefiniowanej odcinkami RZ i ZX, mierzony do przodu od punktu X, o długości 60 mm.

Punkt J2 określa się symetrycznie do punktu J1 na wzdłużnej płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez opisaną w pkt 5.1.2 linię tułowia manekina umieszczonego na danym siedzeniu.

W przypadku zastosowania konfiguracji z dwoma parami drzwi w celu zapewnienia dostępu do siedzeń przednich i tylnych, a także kotwiczeń górnych zamocowanych do słupka B, system musi być zaprojektowany tak, aby nie utrudniać wejścia do ani wyjścia z pojazdu.

5.4.3.2.   Skuteczne kotwiczenie górne będzie leżeć poniżej płaszczyzny FN, prostopadłej do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia, tworzącej kąt 65° z linią tułowia. W przypadku siedzeń tylnych kąt może być obniżony do 60°. Płaszczyzna FN będzie położona tak, aby przecinać linię tułowia w punkcie D, tak aby DR = 315 mm + 1,8 S. Jeśli S ≤ 200 mm, DR = 675 mm.

5.4.3.3.   Skuteczne kotwiczenie górne pasa będzie leżeć poniżej płaszczyzny FN, prostopadłej do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia, przecinającej linię tułowia pod kątem 120° w punkcie B, tak że BR = 260 mm + S. Jeśli S ≥ 280 mm, producent może zastosować BR = 260 m + 0,8 S według własnego uznania.

5.4.3.4.   Wartość S nie będzie mniejsza niż 140 mm.

5.4.3.5.   Skuteczne kotwiczenie górne pasa będzie położone z tyłu płaszczyzny pionowej prostopadłej do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu i przebiegającej przez punkt R, jak przedstawiono w załączniku 3.

5.4.3.6.   Skuteczne kotwiczenie górne pasa będzie położone powyżej płaszczyzny poziomej przebiegającej przez punkt C określony w pkt 5.1.4.

Poza kotwiczeniem górnym wymienionym w pkt 5.4.3.1 możliwe jest zapewnienie innych skutecznych kotwiczeń górnych, jeśli spełnione są następujące warunki:

5.4.3.7.1.   dodatkowe kotwiczenia są zgodne z wymaganiami pkt 5.4.3.1–5.4.3.6;

5.4.3.7.2.   dodatkowe kotwiczenia mogą być wykorzystywane bez pomocy narzędzi, są zgodne z wymaganiami pkt 5.4.3.5 i 5.4.3.6, znajdują się w jednym z obszarów określonych przez przesunięcie obszaru przedstawionego na rysunku 1 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu o 80 mm pionowo w górę lub w dół;

kotwiczenie przeznaczone dla pasków uprzęży jest zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.3.6, jeśli położone jest za płaszczyzną poprzeczną, przecinającą linię odniesienia i znajduje się:

5.4.3.7.3.1.   w przypadku kotwiczenia pojedynczego — w obszarze wspólnym dla dwóch dwuścianów określonych przez linie pionowe przechodzące przez punkt J1 i J2, zgodnie z definicją w pkt 5.4.3.1, których odcinki poziome pokazano na rysunku 2 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu;

5.4.3.7.3.2.   w przypadku dwóch kotwiczeń — w odpowiednim z określonych powyżej dwuścianów, z zastrzeżeniem, że żadne kotwiczenie nie jest oddalone o więcej niż 50 mm od symetrycznie położonego, lustrzanego położenia drugiego kotwiczenia na płaszczyźnie P, zdefiniowanej zgodnie z pkt 5.1.6, dla danego siedzenia.

5.5.   Wymiary gwintowanych otworów kotwiczenia

5.5.1.   Kotwiczenie będzie posiadać gwintowany otwór 7/16 cali (20 UNF 2B).

5.5.2.   Jeśli pojazd wyposażony jest przez producenta w pasy bezpieczeństwa, które są zamocowane do wszystkich kotwiczeń przypisanych do danego siedzenia, te kotwiczenia nie muszą spełniać wymagań określonych w pkt 5.5.1, pod warunkiem że są zgodne z innymi postanowieniami niniejszego regulaminu. Poza tym wymaganie określone w pkt 5.5.1 nie dotyczy dodatkowych kotwiczeń, które spełniają wymaganie określone w pkt 5.4.3.7.3.

5.5.3.   Należy zapewnić możliwość usunięcia pasa bezpieczeństwa bez uszkadzania kotwiczenia.

6.   BADANIA

6.1.   Badania ogólne kotwiczeń pasów przy siedzeniach

Pod warunkiem zastosowania postanowień pkt 6.2. i na wniosek producenta:

6.1.1.1.   badania mogą być przeprowadzone na konstrukcji pojazdu lub całkowicie wykończonym pojeździe;

6.1.1.2.   badania mogą być ograniczone do kotwiczeń dotyczących tylko jednego siedzenia lub jednej grupy siedzeń, pod warunkiem że:

| a) | dane kotwiczenia mają taką samą charakterystykę konstrukcyjną jak kotwiczenia dotyczące innych siedzeń lub grup siedzeń; |
| --- | --- |

a)

dane kotwiczenia mają taką samą charakterystykę konstrukcyjną jak kotwiczenia dotyczące innych siedzeń lub grup siedzeń;

| b) | jeśli takie kotwiczenia są całkowicie lub częściowo zamontowane do siedzenia lub grupy siedzeń, charakterystyka konstrukcyjna siedzenia lub grupy siedzeń jest taka sama jak innych siedzeń lub grup siedzeń; |
| --- | --- |

b)

jeśli takie kotwiczenia są całkowicie lub częściowo zamontowane do siedzenia lub grupy siedzeń, charakterystyka konstrukcyjna siedzenia lub grupy siedzeń jest taka sama jak innych siedzeń lub grup siedzeń;

6.1.1.3.   okna i drzwi mogą być zamontowane lub nie i zamknięte lub otwarte;

6.1.1.4.   zamontowane mogą być systemy normalnie montowane i potencjalnie zwiększające sztywność konstrukcji pojazdu.

6.1.2.   Siedzenia są zamocowane i umieszczone w pozycji do kierowania lub użytkowania, wybranej przez służbę techniczną odpowiedzialną za realizację badań homologacyjnych, aby zapewnić najbardziej niekorzystne warunki w odniesieniu do wytrzymałości systemu. Ustawienie siedzeń należy przedstawić w sprawozdaniu. Oparcia siedzenia — jeśli ich nachylenie jest regulowane — jest zablokowane w sposób wskazany przez producenta, a w przypadku braku takiej specyfikacji — w położeniu odpowiadającym skutecznemu kątowi oparcia, możliwie najbardziej zbliżonemu do 25° dla pojazdów kategorii M1 i N1 oraz 15° dla pojazdów wszystkich innych kategorii.

6.2.   Mocowanie pojazdu dla celów badania kotwiczeń pasów bezpieczeństwa i kotwiczeń ISOFIX

6.2.1.   Metoda zastosowana do zamocowania pojazdu w czasie badań nie będzie zwiększać wytrzymałości kotwiczeń pasów, kotwiczeń ISOFIX ani ich obszaru kotwiczenia, ani zmniejszać normalnego odkształcenia konstrukcji.

6.2.2.   Urządzenie mocujące zostanie uznane za zadowalające, jeśli nie wywiera żadnego wpływu na obszar nad całą szerokością konstrukcji i jeśli pojazd lub konstrukcja jest zablokowany lub zamocowany z przodu w odległości przynajmniej 500 mm od kotwiczenia, które ma być badane, a także jest przytrzymany lub zamocowany z tyłu, przynajmniej 300 mm od kotwiczenia.

6.2.3.   Zaleca się, aby konstrukcja opierała się na podporach ustawionych w przybliżeniu zgodnie z osiami pojazdu lub, jeśli nie jest to możliwe, zgodnie z punktami zamocowania zawieszenia.

6.2.4.   W przypadku zastosowania metody mocowania innej niż opisana w pkt 6.2.1–6.2.3 niniejszego regulaminu należy przedstawić potwierdzenie, że jest to metoda równoważna.

6.3.   Ogólne wymagania dotyczące badań kotwiczeń pasów

6.3.1.   Kotwiczenia pasów tej samej grupy siedzeń będą badane jednocześnie. Jeśli istnieje ryzyko niesymetrycznego obciążenia siedzeń i/lub kotwiczenia mogą doprowadzić do wady, można przeprowadzić badanie dodatkowe z obciążeniem niesymetrycznym.

6.3.2.   Siłę napędu należy przyłożyć w kierunku odpowiadającym miejscu siedzącemu pod kątem 10° ± 5° powyżej płaszczyzny poziomej, równoległej do wzdłużnej środkowej płaszczyzny pojazdu.

Należy przyłożyć wstępne obciążenie równe 10 % z tolerancją ± 30 % obciążenia docelowego. Obciążenie należy zwiększać do 100 % właściwego obciążenia docelowego.

6.3.3.   Pełne obciążenie należy przyłożyć możliwe najszybciej, przy czasie przyłożenia maksymalnego obciążenia wynoszącym 60 sekund.

Producent może jednak złożyć wniosek, aby przyłożenie obciążenia nastąpiło w ciągu 4 sekund.

Kotwiczenia pasów muszą wytrzymać określone obciążenie przez przynajmniej 0,2 sekundy.

6.3.4.   Urządzenia trakcyjne, które mają być stosowane w badaniach, opisane w pkt 6.4 poniżej, przedstawiono w załączniku 5. Urządzenia przedstawione w załączniku 5, rysunek 1 umieszcza się na poduszce siedzenia, a następnie — jeśli to możliwe — dopycha do oparcia siedzenia, podczas gdy taśma pasa jest ciasno opięta wokół urządzenia. Urządzenie przedstawione w załączniku 5, rysunek 2 umieszcza się w miejscu, z taśmą pasa zamocowaną wokół urządzenia i napiętą. W czasie tego działania do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa nie należy przykładać obciążenia wstępnego większego niż minimum niezbędne do prawidłowego ustawienia urządzenia badawczego.

Urządzenie trakcyjne 254 mm lub 406 mm, zastosowane w odniesieniu do każdego miejsca siedzącego, będzie takie, że jego szerokość będzie możliwie najbardziej zbliżona do odległości pomiędzy kotwiczeniami dolnymi.

Ustawienie urządzenia trakcyjnego powinno eliminować wszelkie wzajemne wpływy w czasie badania siły zrywania (pull test), które niekorzystnie wpływają na obciążenie i rozkład obciążenia.

Kotwiczenia pasów przy siedzeniach, dla których zapewniono górne kotwiczenia pasa, należy badać w następujących warunkach:

Przednie siedzenia zewnętrzne:

Kotwiczenia pasa należy dostarczyć dla celów badań określonych w pkt 6.4.1, w których obciążenie przenosi się przez urządzenie odtwarzające geometrię pasa trzypunktowego wyposażonego w zwijacz z systemem powrotu lub prowadnicą taśmy przy górnym kotwiczeniu pasa. Poza tym, jeśli liczba kotwiczeń przekracza liczbę wskazaną w pkt 5.3, kotwiczenia te należy dostarczyć do badania określonego w pkt 6.4.5, w którym obciążenie przenosi się przez urządzenie odtwarzające geometrię pasa trzypunktowego, który ma być do nich zamocowany.

6.3.5.1.1.   Jeśli do wymaganego zewnętrznego dolnego kotwiczenia pasa nie jest zamontowany zwijacz lub jeśli zwijacz jest zamontowany do górnego kotwiczenia pasa, do badania określonego w pkt 6.4.3 należy dostarczyć również dolne kotwiczenia pasa.

6.3.5.1.2.   W powyższych przypadkach badania określone w pkt 6.4.1 i 6.4.3 mogą być prowadzone na dwóch różnych konstrukcjach, zgodnie z wnioskiem producenta.

6.3.5.2.   Tylne siedzenia zewnętrzne i wszystkie siedzenia środkowe.

Kotwiczenia pasa należy dostarczyć do badań zgodnie z pkt 6.4.2, w których obciążenie przenosi się przez urządzenie odtwarzające geometrię pasa trzypunktowego bez zwijacza, a także badań określonych w pkt 6.4.3, w których obciążenia przenoszone są do dwóch kotwiczeń dolnych przy pomocy urządzenia odtwarzającego geometrię pasa biodrowego. Oba badania mogą być prowadzone na dwóch różnych konstrukcjach, zgodnie z wnioskiem producenta.

6.3.5.3.   Jeśli producent dostarczy swój pojazd z pasami bezpieczeństwa, właściwe kotwiczenia pasa mogą — na wniosek producenta — być dostarczone do badania, w którym obciążenia przenosi się przy pomocy urządzenia odtwarzającego geometrię typu pasa, który ma być zamocowany do tych kotwiczeń.

6.3.6.   Jeśli dla siedzeń zewnętrznych i środkowych nie zapewniono żadnych kotwiczeń górnych pasa, dolne kotwiczenia pasa należy dostarczyć dla celów badań, w których obciążenie przenosi się na te kotwiczenia przy pomocy urządzenia odtwarzającego geometrię pasa biodrowego.

6.3.7.   Jeśli pojazd jest zaprojektowany tak, aby umożliwić zastosowanie innych urządzeń, które uniemożliwiają bezpośrednie przyłączenie taśmy do kotwiczeń pasów bez krążków przejściowych itp. lub które wymagają kotwiczeń pasa dodatkowych do wymienionych w pkt 5.3, za pośrednictwem takiego urządzenia do kotwiczenia pasa w pojeździe należy przyłączyć pas bezpieczeństwa lub kombinację drutów, krążków itp., stanowiących oprzyrządowanie pasa bezpieczeństwa, po czym kotwiczenie pasa poddaje się odpowiednio testom określonym w pkt 6.4.

6.3.8.   Możliwe jest zastosowanie metody badania innej niż określona w pkt 6.3, ale należy przedstawić potwierdzenie, że jest to metoda równoważna.

6.4.   Szczegółowe wymagania dotyczące badań kotwiczeń pasów

6.4.1.   Badanie w konfiguracji pasa trzypunktowego obejmującego zwijacz z systemem powrotu lub prowadnicą taśmy w górnym kotwiczeniu pasa

6.4.1.1.   Do górnego kotwiczenia pasa należy zamocować specjalny system powrotu lub prowadnicę drutu lub taśmy, odpowiedni do przeniesienia obciążenia z urządzenia trakcyjnego, systemu powrotu lub prowadnicy taśmy, dostarczony przez producenta.

6.4.1.2.   Do urządzenia trakcyjnego (patrz: załącznik 5, rysunek 2), zamocowanego do kotwiczeń tego samego pasa, należy przyłożyć obciążenie badawcze wynoszące 1 350 daN ± 20 daN za pośrednictwem urządzenia odtwarzającego geometrię taśmy barkowej takiego pasa bezpieczeństwa. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1 obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.1.3.   Jednocześnie do urządzenia trakcyjnego (patrz: załącznik 5, rysunek 1), zamocowanego do dwóch dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć siłę napędową wynoszącą 1 350 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1 obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.2.   Badanie w konfiguracji pasa trzypunktowego bez zwijacza lub ze zwijaczem, lub z systemem powrotu w górnym kotwiczeniu pasa

6.4.2.1.   Do urządzenia trakcyjnego (patrz: załącznik 5, rysunek 2), zamocowanego do górnego kotwiczenia pasa i dolnego kotwiczenia tego samego pasa po drugiej stronie, korzystającego ze zwijacza zamocowanego w górnym kotwiczeniu pasa, jeśli dostarczony przez producenta, należy przyłożyć obciążenie badawcze wynoszące 1 350 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1 obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.2.2.   Jednocześnie do urządzenia trakcyjnego (patrz: załącznik 5, rysunek 1), zamocowanego do dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć siłę napędową wynoszącą 1 350 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1 obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.3.   Badanie w konfiguracji pasa biodrowego

Do urządzenia trakcyjnego (patrz: załącznik 5, rysunek 1), zamocowanego do dwóch dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć obciążenie badawcze wynoszące 2 225 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1 obciążenie badawcze będzie wynosić 1 110 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 740 ± 20 daN.

6.4.4.   Badanie kotwiczeń pasa umieszczonych w całości w konstrukcji siedzenia lub rozmieszczonych w konstrukcji pojazdu i samochodu

6.4.4.1.   Badania określone w pkt 6.4.1, 6.4.2 i 6.4.3 powyżej należy przeprowadzić odpowiednio, w tym samym czasie przykładając do każdego siedzenia i każdej grupy siedzeń siły wskazane poniżej.

6.4.4.2.   Obciążenia określone w pkt 6.4.1, 6.4.2 i 6.4.3 powyżej należy uzupełnić siłą równą dwudziestokrotności masy kompletnego siedzenia. Do siedzeń lub właściwych części siedzeń powiązanych z działaniem fizycznym masy danego siedzenia na kotwiczenie siedzenia należy przyłożyć obciążenie inercyjne. Dodatkowe przyłożone obciążenie lub obciążenia i rozkład obciążenia określi producent, uzgadniając je ze służbą techniczną.

W przypadku pojazdów kategorii M2 i N2 ta siła musi być równa dziesięciokrotności masy kompletnego siedzenia. Dla kategorii M3 i N3 ta siła będzie równa masie kompletnego siedzenia pomnożonej przez 6,6.

6.4.5.   Badanie w konfiguracji pasa specjalnego

6.4.5.1.   Do urządzenia trakcyjnego (patrz: załącznik 5, rysunek 2), zamocowanego do kotwiczeń tego samego pasa, należy przyłożyć obciążenie badawcze wynoszące 1 350 daN ± 20 daN za pośrednictwem urządzenia odtwarzającego geometrię taśmy barkowej.

6.4.5.2.   Jednocześnie do urządzenia trakcyjnego (patrz: załącznik 5, rysunek 3), zamocowanego do dwóch dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć siłę napędową wynoszącą 1 350 daN ± 20 daN.

6.4.5.3.   W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1 obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.6.   Badania w przypadku siedzeń zwróconych tyłem do kierunku jazdy

6.4.6.1.   Punkty kotwiczenia należy zbadać, uwzględniając siły określone odpowiednio w pkt 6.4.1, 6.4.2 lub 6.4.3. W każdym przypadku obciążenia badawcze będzie odpowiadać obciążeniu przypisanemu pojazdom M3 i N3.

6.4.6.2.   Obciążenie badawcze będzie skierowane do przodu w odniesieniu do danego miejsca siedzącego, zgodnie z procedurą ustaloną w pkt 6.3.

6.5.   W przypadku grupy siedzeń opisanych w pkt 1 załącznika 7 można przeprowadzić test dynamiczny, określony w załączniku 7, w zależności od decyzji producenta samochodu, alternatywnie dla testu statycznego, wymaganego zgodnie z pkt 6.3 i 6.4.

6.6.   Wymagania dotyczące testu statycznego

6.6.1.   Wytrzymałość systemów kotwiczenia ISOFIX bada się, przykładając siły określone w pkt 6.6.4.3 do urządzenia do przyłożenia siły statycznej (SFAD) z właściwie zastosowanymi zaczepami ISOFIX.

W przypadku kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX przeprowadzone zostanie badanie dodatkowe, określone w pkt 6.6.4.4.

Wszystkie miejsca ISOFIX w tym samym rzędzie siedzeń, które mogą być wykorzystywane jednocześnie, będą badane jednocześnie.

6.6.2.   Badanie może być przeprowadzone na całkowicie wykończonym pojeździe lub wystarczających częściach pojazdu, reprezentujących wytrzymałość i sztywność konstrukcji pojazdu.

Okna i drzwi mogą być zamontowane lub nie i zamknięte lub otwarte.

Zamontowane mogą być wszelkie systemy normalnie montowane i potencjalnie zwiększające sztywność konstrukcji pojazdu.

Badanie może być ograniczone do miejsc ISOFIX dotyczących tylko jednego siedzenia lub jednej grupy siedzeń, pod warunkiem że:

| a) | dane miejsce ISOFIX ma taką samą charakterystykę konstrukcyjną, jak miejsce ISOFIX dotyczące innych siedzeń lub grup siedzeń; oraz |
| --- | --- |

a)

dane miejsce ISOFIX ma taką samą charakterystykę konstrukcyjną, jak miejsce ISOFIX dotyczące innych siedzeń lub grup siedzeń; oraz

| b) | jeśli takie miejsca ISOFIX są całkowicie lub częściowo zamontowane do siedzenia lub grupy siedzeń, charakterystyka konstrukcyjna siedzenia lub grupy siedzeń jest taka sama jak innych siedzeń lub grup siedzeń. |
| --- | --- |

b)

jeśli takie miejsca ISOFIX są całkowicie lub częściowo zamontowane do siedzenia lub grupy siedzeń, charakterystyka konstrukcyjna siedzenia lub grupy siedzeń jest taka sama jak innych siedzeń lub grup siedzeń.

6.6.3.   Jeśli siedzenia i urządzenie podpierające głowę są regulowane, należy badać je w położeniu określonym przez służbę techniczną, w ograniczonym zakresie ustalonym przez producenta pojazdu, zgodnie z dodatkiem 3 załącznika 17 do regulaminu nr 16.

6.6.4.   Siły, kierunki i granice przemieszczenia

6.6.4.1.   Siła 135 N ± 15 N przyłożona zostanie do środka przedniej poprzeczki SFAD, aby skorygować skośne ułożenie tylnego przedłużenia SFAD, w celu usunięcia wszelkiego luzu pomiędzy SFAD i jego podparciem.

6.6.4.2.   Siły zostaną przyłożone do urządzenia do przyłożenia siły statycznej (SFAD) w kierunku do przodu i skośnym, zgodnie z tabelą 1.

Tabela 1

Kierunki sił badawczych

| Do przodu | 0° ± 5° | 8 kN ± 0,25 kN |
| --- | --- | --- |
| Skośnie | 75° ± 5° (do obu stron prostych lub do jednej strony, jeśli jest strona gorsza lub jeśli obie strony są symetryczne) | 5 kN ± 0,25 kN |

Do przodu

0° ± 5°

8 kN ± 0,25 kN

Skośnie

75° ± 5° (do obu stron prostych lub do jednej strony, jeśli jest strona gorsza lub jeśli obie strony są symetryczne)

5 kN ± 0,25 kN

Każde z tych badań może być prowadzone na różnych konstrukcjach, zgodnie z wnioskiem producenta.

Siły w kierunku do przodu zostaną przyłożone przy zachowaniu wstępnego kąta przyłożenia siły na poziomie 10° ± 5° powyżej płaszczyzny poziomej. Siły skośne zostaną przyłożone poziomo 0° ± 5°. W ustalonym punkcie obciążenia X, wskazanym na rysunku 2 w załączniku 9, przyłożona zostanie wstępna siła obciążenia wynosząca 500 N ± 25 N. Pełne obciążenie należy osiągnąć w ciągu 2 s lub szybciej. Siłę należy utrzymać minimalnie przez 0,2 s.

Wszystkie pomiary będą dokonywane zgodnie z ISO 6487 przy CFC na poziomie 60 Hz lub metodą równoważną.

Badania samych systemów kotwiczenia ISOFIX:

6.6.4.3.1.   Badanie z siłą przyłożoną do przodu:

Poziome przemieszczenie wzdłużne (po obciążeniu wstępnym) punktu X SFAD w czasie przyłożenia siły 8 kN ± 0,25 kN będzie ograniczone do 125 mm, a stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dolnego kotwiczenia ISOFIX lub przyległego obszaru, nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas.

6.6.4.3.2.   Badanie z siłą przyłożoną skośnie:

Przemieszczenie w kierunku działania siły (po obciążeniu wstępnym) punktu X SFAD w czasie przyłożenia siły 5 kN ± 0,25 kN będzie ograniczone do 125 mm, a stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dolnego kotwiczenia ISOFIX lub przyległego obszaru, nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas.

6.6.4.4.   Badanie systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX:

Pomiędzy SFAD i górny pasek mocujący należy przyłożyć wstępne obciążenie napinające równe 50 N ± 5 N. Poziome przemieszczenie (po obciążeniu wstępnym) punktu X SFAD w czasie przyłożenia siły 8 kN ± 0,25 kN będzie ograniczone do 125 mm, a stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dolnego kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego lub przyległego obszaru, nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas.

Tabela 2

Granice przemieszczenia

| Kierunek siły | Maksymalne przemieszczenie punktu X SFAD |
| --- | --- |
| Do przodu | 125 mm w poziomie |
| Skośnie | 125 mm w kierunku działania siły |

Kierunek siły

Maksymalne przemieszczenie punktu X SFAD

Do przodu

125 mm w poziomie

Skośnie

125 mm w kierunku działania siły

6.6.5.   Siły dodatkowe

6.6.5.1.   Siły inercji siedzenia

Dla położenia instalacyjnego, jeśli siła przenoszona jest na konstrukcję siedzenia w pojeździe, a nie bezpośrednio na konstrukcję pojazdu, należy przeprowadzić badanie, aby sprawdzić, czy wytrzymałość kotwiczeń siedzenia pojazdu do konstrukcji pojazdu jest wystarczająca. W tym badaniu do siedzenia lub właściwych części konstrukcji siedzenia powiązanych z działaniem fizycznym masy danego siedzenia na kotwiczenie siedzenia należy przyłożyć siłę równą dwudziestokrotności masy właściwych części konstrukcji siedzenia, w poziomie lub wzdłuż w kierunku do przodu siedzenia lub właściwej części konstrukcji siedzenia. Dodatkowe przyłożone obciążenie lub obciążenia i rozkład obciążenia określi producent, uzgadniając je ze służbą techniczną.

Na wniosek producenta w czasie opisanego powyżej testu statycznego w punkcie X SFAD można przyłożyć dodatkowe obciążenie.

Jeśli kotwiczenie górnego paska mocującego jest zintegrowane z siedzeniem pojazdu, badanie to należy przeprowadzić z górnym paskiem mocującym ISOFIX.

Nie mogą pojawić się żadne złamania i konieczne jest spełnienie wymagań przedstawionych w tabeli 2.

UWAGA: Tego badania nie trzeba przeprowadzać, jeśli kotwiczenie systemu pasów bezpieczeństwa jest zintegrowane ze strukturą siedzenia w pojeździe, a siedzenie zostało już przebadane i otrzymało homologację jako zgodne z badaniami obciążenia kotwiczeń, wymaganymi w niniejszym regulaminie dla urządzeń przytrzymujących pasażerów dorosłych.

7.   KONTROLE W CZASIE TESTÓW STATYCZNYCH DOTYCZĄCYCH KOTWICZEŃ PASÓW BEZPIECZEŃSTWA I PO TYCH TESTACH

Wszystkie kotwiczenia będą w stanie przejść badanie wymienione w pkt 6.3 i 6.4. Stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dowolnego kotwiczenia lub przyległego obszaru nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas. W czasie badania należy zapewnić zachowanie odległości dla skutecznych dolnych kotwiczeń pasów, określonych w pkt 5.4.25 i wymagań pkt 5.4.3.6 dla skutecznych kotwiczeń pasów górnych.

7.1.1.   W przypadku pojazdów kategorii M1 o łącznej dopuszczalnej masie pojazdu nieprzekraczajacej 2,5 tony, jeśli kotwiczenie górnego paska mocującego jest zamontowane do konstrukcji siedzenia, skuteczne górne kotwiczenie pasa bezpieczeństwa nie ulegnie przemieszczeniu w czasie badania w przód płaszczyzny poprzecznej, przechodzącej przez punkt R i punkt C, danego siedzenia (patrz: rysunek 1, załącznik 3 do niniejszego regulaminu).

W przypadku pojazdów innych niż wymienione powyżej skuteczne kotwiczenie górnego paska mocującego nie ulegnie przemieszczeniu w czasie badania w przód płaszczyzny poprzecznej nachylonej pod kątem 10° i przechodzącej przez punkt 1.

W czasie badania zmierzone zostanie maksymalne przemieszczenie skutecznego punktu kotwiczenia górnego.

Jeśli przemieszczenie skutecznego punktu kotwiczenia górnego przekroczy wskazane powyżej limity, producent może wykazać, w sposób zadowalający służbę techniczną, brak zagrożenia dla osoby zajmującej miejsce. Na przykład, aby potwierdzić wystarczającą przestrzeń na przeżycie, można zastosować procedurę badań zgodnie z właściwym regulaminem nr 94 lub badanie na wózku (sled test).

7.2.   W pojazdach, w których stosuje się takie urządzenia, system przemieszczenia i blokady umożliwiający osobom zajmującym miejsca wyjście z pojazdu powinien nadal działać przy obsłudze ręcznej, po usunięciu siły trakcyjnej.

7.3.   Po badaniu należy odnotować wszystkie zniszczenia kotwiczeń i struktur wspierających badanie.

7.4.   W ramach odstąpienia, górne kotwiczenia zamocowane do jednego lub więcej pojazdów kategorii M3 i M2 o maksymalnej masie powyżej 3,5 ton, które spełniają wymagania regulaminu nr 80, nie muszą spełniać wymagań pkt 7.1 dotyczących zgodności z pkt 5.4.3.6.

8.   MODYFIKACJE I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

Każdą modyfikację typu objętego homologacją należy zgłaszać organowi administracyjnemu udzielającemu homologacji typu pojazdu. Organ ten może wówczas:

8.1.1.   uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego wpływu i że w każdym przypadku pojazd w dalszym ciągu spełnia wymagania; lub

8.1.2.   zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań.

8.2.   Informacja o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zostanie przekazana zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej Stronom Porozumienia z 1958 r., stosującym niniejszy regulamin.

8.3.   Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

9.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), łącznie z następującymi wymogami:

9.1.   wszystkie pojazdy opatrzone znakiem homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem będą zgodne z typem pojazdu, który uzyskał homologację, jeśli chodzi o szczegóły wpływające na charakterystykę kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX;

9.2.   aby sprawdzić zgodność wymaganą w pkt 9.1 powyżej, wystarczająca liczba pojazdów produkowanych seryjnie, opatrzonych znakiem homologacji wymaganym niniejszym regulaminem, zostanie poddana losowym kontrolom;

9.3.   generalnie takie kontrole będą ograniczone do pomiarów. W razie potrzeby pojazdy zostaną jednak poddane niektórym testom opisanym w pkt 6 powyżej, wybranym przez służby techniczne prowadzące badania homologacyjne.

10.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

10.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta, jeśli kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, system kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX nie spełniają wymogów zawartych w pkt 9.1 lub jeśli elementy te nie przejdą testów wymaganych w pkt 9 powyżej.

10.2.   Jeżeli Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest do bezzwłocznego powiadomienia o tym pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   INSTRUKCJE OBSŁUGI

Władze krajowe mogą zażądać od producentów samochodów zarejestrowanych przez nie wyraźnego wykazania w instrukcji obsługi pojazdu:

11.1.   położenia kotwiczeń;

11.2.   typów pasów, dla jakich przeznaczone są kotwiczenia (patrz: załącznik 1, pozycja 5).

12.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, systemu kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, poinformuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

13.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ ORGANÓW ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekażą Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz organów administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

14.   POSTANOWIENIA PRZEJŚCIOWE

14.1.   Od daty oficjalnego wejścia w życie 06 serii zmian żadna Strona Porozumienia z 1958 r., stosująca niniejszy regulamin, nie odmówi udzielenia homologacji ECE zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym 06 serią zmian.

14.2.   Po dwóch latach od wejścia w życie 06 serii zmian do niniejszego regulaminu Strony Porozumienia z 1958 r., stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji typu ECE, tylko w przypadku spełnienia wymagań niniejszego regulaminu zmienionego 06 serią zmian.

14.3.   Po siedmiu latach od wejścia w życie 06 serii zmian do niniejszego regulaminu Strony Porozumienia z 1958 r., stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z 06 serią zmian do niniejszego regulaminu.

14.4.   W odniesieniu do pojazdów niepodlegających pkt 7.1.1 powyżej homologacje, udzielone z uwzględnieniem 04 serii zmian do niniejszego regulaminu, zachowają ważność.

14.5.   W odniesieniu do pojazdów niepodlegających dodatkowi 4 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu obowiązujące homologacje zachowają ważność, jeśli udzielono ich zgodnie z 05 serią zmian, łącznie z dodatkiem 3.

14.6.   Od daty oficjalnego wejścia w dodatku 5 do 05 serii zmian żadna Strona Porozumienia z 1958 r., stosująca niniejszy regulamin, nie odmówi udzielenia homologacji ECE zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym dodatkiem 5 do 05 serii zmian.

14.7.   W odniesieniu do pojazdów niepodlegających dodatkowi 5 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu obowiązujące homologacje zachowają ważność, jeśli udzielono ich zgodnie z 05 serią zmian, łącznie z dodatkiem 3.

14.8.   Od dnia 20 lutego 2005 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 Strony Porozumienia z 1958 r., stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji ECE tylko w przypadku spełnienia wymagań niniejszego regulaminu zmienionego dodatkiem 5 do 05 serii zmian.

14.9.   Od dnia 20 lutego 2007 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 Strony Porozumienia z 1958 r., stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z dodatkiem 5 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu.

14.10.   Od dnia 16 lipca 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii N Strony Porozumienia z 1958 r., stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji, tylko jeśli typ pojazdu spełnienia wymagania niniejszego regulaminu zmienionego dodatkiem 5 do 05 serii zmian.

14.11.   Od dnia 16 lipca 2008 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii N Strony Porozumienia z 1958 r., stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z dodatkiem 5 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu.

---

(1)  Zgodnie z definicją w skonsolidowanym tekście rezolucji (R.E.3, załącznik 7, dokument TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką 4).

(2)  1 — Niemcy, 2 — Francja, 3 — Włochy, 4 — Niderlandy, 5 — Szwecja, 6 — Belgia, 7 — Węgry, 8 — Republika Czeska, 9 — Hiszpania, 10 — Serbia i Czarnogóra, 11 — Zjednoczone Królestwo, 12 — Austria, 13 — Luksemburg, 14 — Szwajcaria, 15 — wolny, 16 — Norwegia, 17 — Finlandia, 18 — Dania, 19 — Rumunia, 20 — Polska, 21 — Portugalia, 22 — Federacja Rosyjska, 23 — Grecja, 24 — Irlandia, 25 — Chorwacja, 26 — Słowenia, 27 — Słowacja, 28 — Białoruś, 29 — Estonia, 30 — wolny, 31 — Bośnia i Hercegowina, 32 — Łotwa, 33 — wolny, 34 — Bułgaria, 35 — wolny, 36 — Litwa, 37 — Turcja, 38 — wolny, 39 — Azerbejdżan, 40 — Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 — wolny, 42 — Wspólnota Europejska (homologacje wydawane przez państwa członkowskie z zastosowaniem właściwych symboli ECE), 43 — Japonia, 44 — wolny, 45 — Australia, 46 — Ukraina, 47 — Afryka Południowa, 48 — Nowa Zelandia, 49 — Cypr, 50 — Malta, 51 — Republika Korei, 52 — Malezja i 53 — Tajlandia. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o ich przyznaniu Umawiające się Strony Porozumienia powiadamia Sekretarz Generalny ONZ.

(3)  Dokument TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką 4.

---

ZAŁĄCZNIK 1

KOMUNIKAT

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

USTALENIA DOTYCZĄCE ZNAKU HOMOLOGACJI

MODEL A

(patrz: pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa na terytorium Niderlandów (E4) zgodnie z regulaminem nr 14, pod numerem 062439. Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji wskazują, że w momencie udzielania homologacji regulamin nr 14 zawierał już 06 serię zmian.

MODEL B

(patrz: pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Niderlandów (E4) zgodnie z regulaminem nr 14 i 24 (1). (W przypadku tego drugiego regulaminu skorygowany współczynnik absorpcji wynosi 1,30 m–1.) Numer homologacji wskazuje, że w datach udzielenia tych homologacji regulamin nr 14 zawierał już 06 serię zmian, a regulamin nr 24 był przedmiotem 03 serii zmian.

---

(1)  Drugi numer został podany wyłącznie jako przykład.

---

ZAŁĄCZNIK 3

POŁOŻENIE SKUTECZNYCH KOTWICZEŃ PASÓW

Rysunek 1

Obszary położenia skutecznych kotwiczeń pasów

(Rysunek przedstawia jeden przykład, w którym górne kotwiczenie jest zamontowane do bocznego panelu nadwozia)

Image

Rysunek 2

Skuteczne kotwiczenia górne zgodnie z pkt 5.4.3.7.3 regulaminu

Image

---

ZAŁĄCZNIK 4

PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU H I RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA DLA MIEJSC SIEDZĄCYCH W POJAZDACH SILNIKOWYCH

1.   CEL

Procedura opisana w niniejszym załączniku stosowana jest w celu określenia położenia punktu H oraz rzeczywistego kąta tułowia dla jednego lub kilku miejsc siedzących w pojeździe silnikowym oraz w celu sprawdzenia stosunku zmierzonych danych do wymogów konstrukcyjnych podanych przez producenta pojazdu (1).

2.   DEFINICJE

Dla celów niniejszego załącznika:

„dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego:

2.1.1.   punkt H i punkt R oraz ich wzajemny stosunek;

2.1.2.   rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek;

2.2.   „trójwymiarowa maszyna punktu H” (maszyna 3-D H) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określenia punktów H oraz rzeczywistych kątów tułowia. Urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

2.3.   „punkt H” oznacza obrotowy środek tułowia i uda maszyny 3-D H, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z pkt 4 poniżej. Punkt H znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między pomiarowymi gałkami punktu H po obu stronach maszyny 3-D H. Teoretycznie punkt H odpowiada punktowi R (tolerancje określone w pkt 3.2.2 poniżej). Określony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4, punkt H uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane;

2.4.   „punkt R” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

2.5.   „linia tułowia” oznacza linię środkową sondy maszyny 3-D H, przy czym sonda ma całkowicie tylne położenie;

2.6.   „rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt H i linią tułowia z wykorzystaniem kwadrantu kąta pleców na maszynie 3-D H. Teoretycznie rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (tolerancje określone w pkt 3.2.2 poniżej);

2.7.   „konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt R i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu;

2.8.   „płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie” (C/LO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3-D H umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu H na osi Y. Dla oddzielnych siedzeń płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie. Dla pozostałych siedzeń płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta;

2.9.   „trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika;

2.10.   „znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu, zdefiniowanymi przez producenta;

2.11.   „położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia.

3.   WYMOGI

3.1.   Przedstawienie danych

Dla każdego miejsca siedzącego, gdzie są wymagane dane odniesienia w celu wykazania zgodności z postanowieniami niniejszego regulaminu, wszystkie lub odpowiednio wybrane poniższe dane przedstawia się w formie zgodnej z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika:

3.1.1.   współrzędne punktu R w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

3.1.2.   konstrukcyjny kąt tułowia;

3.1.3.   wszystkie wskazówki konieczne dla wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej w pkt 4.3 poniżej.

3.2.   Wzajemny stosunek między zmierzonymi danymi i specyfikacjami konstrukcyjnymi

3.2.1.   Współrzędne punktu H i wartość rzeczywistego kąta tułowia otrzymane podczas zastosowania procedury opisanej w pkt 4 porównuje się odpowiednio ze współrzędnymi punktu R oraz wartością konstrukcyjnego kąta tułowia, wskazanymi przez producenta pojazdu.

3.2.2.   Względne pozycje punktu R i punktu H oraz wzajemny stosunek między konstrukcyjnym kątem tułowia i rzeczywistym kątem tułowia uważa się za zadowalające dla badanego miejsca siedzącego, jeżeli punkt H, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie kwadratu o długości boku 50 mm, a przekątne poziomych i pionowych boków kwadratu przecinają się w punkcie R, oraz jeżeli rzeczywisty kąt tułowia znajduje się w zakresie 5° konstrukcyjnego kąta tułowia.

3.2.3.   Jeżeli powyższe wymogi są spełnione, punkt R i konstrukcyjny kąt tułowia wykorzystuje się w celu wykazania zgodności z postanowieniami niniejszego regulaminu.

3.2.4.   Jeżeli punkt H lub rzeczywisty kąt tułowia nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej, punkt H i rzeczywisty kąt tułowia należy określić jeszcze dwukrotnie (w sumie trzy razy). Jeżeli wyniki dwóch spośród tych trzech badań spełniają te wymogi, stosuje się warunki pkt 3.2.3 powyżej.

3.2.5.   Jeżeli co najmniej dwa spośród trzech wyników czynności opisanych w pkt 3.2.4 powyżej nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej lub jeżeli nie jest możliwe przeprowadzenie weryfikacji, ponieważ producent pojazdu nie przedstawił informacji dotyczącej położenia punktu R lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta tułowia, wykorzystuje się środek masy trzech zmierzonych punktów lub średnią z trzech zmierzonych kątów, i jest ona uważana za mającą zastosowanie we wszystkich przypadkach, gdzie w niniejszym regulaminie mowa jest o punkcie R lub konstrukcyjnym kącie tułowia.

4.   PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU H ORAZ RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA

4.1.   Pojazd zostaje wstępnie przygotowany według uznania producenta, w temperaturze 20° ± 10° C, aby zapewnić osiągnięcie przez materiał siedzeń temperatury pokojowej. Jeżeli siedzenie, które ma być poddane badaniu, nie było jeszcze użytkowane, osoba lub urządzenie o masie 70–80 kg powinno na nim dwukrotnie usiąść przez jedną minutę, aby nagiąć poduszkę i oparcie. Na wniosek producenta wszystkie zespoły siedzenia pozostaną nieobciążone przez minimalny okres 30 minut poprzedzający instalację maszyny 3-D H.

4.2.   Pojazd znajduje się w położeniu pomiarowym określonym w pkt 2.11 powyżej.

4.3.   Siedzenie, jeżeli jest regulowane, ustawia się najpierw w najbardziej tylnej normalnej pozycji kierowania lub jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu, z uwzględnieniem jedynie wzdłużnej regulacji siedzenia, wyłączając przesuw siedzenia wykorzystywany do celów innych niż normalna pozycja kierowania lub jazdy. Jeżeli istnieją inne sposoby regulacji siedzenia (pionowe, kątowe, oparcia itd.), są one ustawione w pozycji określonej przez producenta pojazdu. Dla siedzeń amortyzowanych pionowa pozycja jest sztywno zamocowana, odpowiednio do normalnej pozycji kierowania, według wskazań producenta.

4.4.   Obszar miejsca siedzącego, z którym ma styczność maszyna 3-D H, pokryty jest muślinem bawełnianym o wystarczających rozmiarach i właściwej fakturze, opisanej jako gładka tkanina bawełniana o 18,9 nitkach na 1 cm2 i gramaturze 0,228 kg/m2 lub jako dzianina albo włóknina o podobnych właściwościach. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na siedzeniu na zewnątrz pojazdu, podłoga, na której znajduje się siedzenie, ma takie same zasadnicze parametry (2) jak podłoga pojazdu, w którym siedzenie ma być zamontowane.

4.5.   Umieścić siedzenie i zespół oparcia maszyny 3-D H na siedzeniu tak, aby płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie (C/LO) zbiegała się z płaszczyzną środkową maszyny 3-D H. Na wniosek producenta maszyna 3-D H może być przesunięta ku środkowi w odniesieniu do C/LO, jeżeli maszyna 3-D H znajduje się tak daleko na zewnątrz, że krawędź siedzenia nie pozwoli na wypoziomowanie maszyny 3-D H.

4.6.   Zamocować zespoły stóp i dolnych części nóg do miednicy siedzenia, oddzielnie albo z wykorzystaniem zespołu pręta T i dolnej części nogi. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu H jest równoległa do podłoża oraz prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

Wyregulować w następujący sposób położenie stóp i nóg maszyny 3-D H:

Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: kierowcy oraz pasażera z przodu od zewnątrz

4.7.1.1.   Zespoły stóp i nóg przesuwa się do przodu w taki sposób, aby stopy przybrały naturalną pozycję na podłodze, w razie konieczności między pedałami roboczymi. Tam gdzie to możliwe, lewa stopa położona jest w przybliżeniu w takiej samej odległości na lewo od płaszczyzny środkowej maszyny 3-D H, co prawa stopa na prawo. Poziomnica alkoholowa sprawdzająca poprzeczne położenie maszyny 3-D H ustawiana jest poziomo, w razie konieczności przy pomocy regulacji miednicy siedzenia lub przy pomocy regulacji zespołów nogi i stopy w kierunku do tyłu. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu H utrzymywana jest prostopadle w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

4.7.1.2.   Jeżeli lewa noga nie może być utrzymana równolegle do prawej oraz lewa stopa nie może być podparta konstrukcją, należy przesunąć lewą stopę, aż do uzyskania podparcia. Położenie pomiarowych gałek musi zostać utrzymane.

4.7.2.   Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: zewnętrznego tylnego

Dla tylnych siedzeń lub siedzeń dodatkowych nogi są usytuowane zgodnie z opisem producenta. Jeżeli stopy spoczywają na częściach podłogi, które znajdują się na różnych poziomach, stopa, która pierwsza styka się z przednim siedzeniem, służy za punkt odniesienia, a druga stopa jest tak ustawiona, aby poziomnica alkoholowa wskazująca poprzeczną orientację siedzenia urządzenia wskazywała położenie poziome.

4.7.3.   Pozostałe wyznaczone miejsca siedzące

Stosuje się ogólną procedurę opisaną w pkt 4.7.1 powyżej, z tym wyjątkiem, że stopy umieszcza się zgodnie z opisem producenta pojazdu.

4.8.   Nałożyć obciążniki dolnej części nogi i uda oraz wypoziomować maszynę 3-D H.

Przechylić do przodu miednicę pleców do zatrzymania i odciągnąć maszynę 3-D H od oparcia siedzenia przy wykorzystaniu pręta T. Zmienić pozycję maszyny 3-D H na siedzeniu, stosując jedną z następujących metod:

4.9.1.   Jeżeli maszyna 3-D H ma tendencje do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę: pozwolić maszynie 3-D H zsunąć się ku tyłowi aż do momentu, gdy nie jest dłużej wymagane przednie równoległe obciążenie przytrzymujące pręta T, tj. do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia. W razie konieczności zmienić pozycję dolnej części nogi.

4.9.2.   Jeżeli maszyna 3-D H nie ma tendencji do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę: zsunąć maszynę 3-D H ku tyłowi, stosując wsteczne równoległe obciążenie pręta T do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia (patrz: rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).

4.10.   Zastosować obciążenie 100 N ± 10 N na zespół oparcia i miednicy maszyny 3-D H na przecięciu kwadrantu kąta biodra i obudowy pręta T. Kierunek stosowanego obciążenia utrzymywany jest wzdłuż linii przechodzącej przez wspomniane przecięcie do punktu znajdującego się bezpośrednio nad obsadą pręta uda (patrz: rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). Następnie ostrożnie umieścić z powrotem miednicę pleców na oparciu siedzenia. Pozostałą część procedury należy przeprowadzić z zachowaniem ostrożności, tak aby uniemożliwić zsunięcie się maszyny 3-D H do przodu.

4.11.   Zamocować prawe i lewe obciążniki pośladków oraz, naprzemiennie, osiem obciążników tułowia. Utrzymać poziom maszyny 3-D H.

4.12.   Nachylić miednicę pleców do przodu, aby zwolnić nacisk na oparcie siedzenia. Kołysać maszyną 3-D H z boku na bok w obrębie 10° kątowych (5° na każdy bok pionowej płaszczyzny środkowej) przez 3 pełne cykle, aby wyzwolić wszelkie zakumulowane tarcie między maszyną 3-D H a siedzeniem.

Podczas czynności kołysania pręt T maszyny 3-D H może mieć tendencje do odchylania się od określonego poziomego i pionowego ustawienia. Pręt T musi być wówczas przytwierdzony przez zastosowanie odpowiedniego poprzecznego obciążenia podczas ruchu kołysania. W czasie utrzymywania pręta T oraz kołysania maszyny 3-D H należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane żadne przypadkowe zewnętrzne obciążenia w kierunku pionowym lub w przód/w tył.

Stopy maszyny 3-D H nie mogą być przytwierdzone lub przytrzymywane podczas tej czynności. Jeżeli stopy zmienią położenie, należy pozwolić im pozostać przez chwilę w tej pozycji.

Ostrożnie przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia i sprawdzić, czy dwie poziomnice alkoholowe znajdują się w pozycji zerowej. Jeżeli nastąpiło przesunięcie stóp podczas czynności kołysania maszyny 3-D H, należy je ustawić na nowo w następujący sposób:

Naprzemiennie podnosić każdą stopę z podłogi do minimalnej koniecznej wysokości, aż nie będzie żadnego dodatkowego ruchu. Podczas tego podnoszenia stopy muszą swobodnie się obracać i nie będą stosowane żadne obciążenia poprzeczne lub skierowane do przodu. Po umieszczeniu każdej stopy z powrotem w pozycji dolnej pięta ma być w styczności z konstrukcją do tego celu zaprojektowaną.

Sprawdzić, czy poprzeczna poziomnica alkoholowa znajduje się w pozycji zerowej; w razie konieczności zastosować poprzeczne obciążenie u szczytu jej miednicy pleców, wystarczające do wypoziomowania miednicy siedzenia maszyny 3-D H na siedzeniu.

4.13.   Przytrzymać pręt T, aby zapobiec zsuwaniu się ku przodowi maszyny 3-D H na poduszce siedzenia, i postępować w następujący sposób:

| a) | przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia; |
| --- | --- |

a)

przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia;

| b) | naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie, nie przekraczając 25 N, w stosunku do pręta kąta pleców na wysokości zbliżonej do środka obciążników tułowia do chwili wskazania przez kwadrant kąta biodra osiągnięcia stabilnej pozycji po zwolnieniu obciążenia. Należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane na maszynę 3-D H żadne zewnętrzne obciążenia poprzeczne lub skierowane w dół. Jeżeli są niezbędne inne regulacje maszyny 3-D H, należy obrócić miednicę pleców do przodu, wyrównać i powtórzyć procedurę opisaną w pkt 4.12. |
| --- | --- |

b)

naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie, nie przekraczając 25 N, w stosunku do pręta kąta pleców na wysokości zbliżonej do środka obciążników tułowia do chwili wskazania przez kwadrant kąta biodra osiągnięcia stabilnej pozycji po zwolnieniu obciążenia. Należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane na maszynę 3-D H żadne zewnętrzne obciążenia poprzeczne lub skierowane w dół. Jeżeli są niezbędne inne regulacje maszyny 3-D H, należy obrócić miednicę pleców do przodu, wyrównać i powtórzyć procedurę opisaną w pkt 4.12.

Dokonać wszystkich pomiarów:

4.14.1.   Współrzędne punktu H mierzone są w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia.

4.14.2.   Rzeczywisty kąt tułowia odczytywany jest przy kwadrancie kąta pleców maszyny 3-D H z sondą znajdującą się w całkowicie tylnym położeniu.

4.15.   Jeżeli konieczne jest ponowne przeprowadzenie procesu instalacji maszyny 3-D H, zespół siedzenia pozostaje nieobciążony przez co najmniej 30 minut przed ponownym zainstalowaniem. Maszyna 3-D H nie powinna pozostawać pod obciążeniem na zespole siedzenia dłużej niż jest to wymagane dla przeprowadzenia badania.

Jeżeli siedzenia w tym samym rzędzie można uznać za podobne (kanapa, siedzenia jednakowe itp.), określa się tylko jeden punkt H oraz jeden „rzeczywisty kąt tułowia” dla każdego rzędu siedzeń, przy czym opisana w dodatku 1 do niniejszego załącznika maszyna 3-D H zostaje umieszczona na miejscu uważanym za reprezentatywne dla rzędu. Tym miejscem jest:

4.16.1.   miejsce kierowcy w przypadku przedniego rzędu;

4.16.2.   siedzenie zewnętrzne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów.

---

(1)  Dla każdego miejsca siedzącego, poza przednimi siedzeniami, dla którego nie można określić punktu H przy wykorzystaniu trójwymiarowej maszyny punktu H lub procedur, wskazany przez producenta punkt R może posłużyć jako odniesienie według uznania właściwego organu.

(2)  Kąt nachylenia, różnica wysokości z mocowaniem siedzenia, faktura powierzchni itp.

Dodatek 1

OPIS TRÓJWYMIAROWEJ MASZYNY PUNKTU H (1)

(Maszyna 3-D H)

1.   MIEDNICE OPARCIA I SIEDZENIA

Miednice oparcia i siedzenia zbudowane są ze wzmocnionego tworzywa sztucznego i metalu. Naśladują one tułów i uda człowieka i są mechanicznie umocowane zawiasowo w punkcie H. Kwadrant zamocowany jest do sondy zawiasowo w punkcie H w celu zmierzenia rzeczywistego kąta tułowia. Regulowany pręt ud, przyłączony do miednicy siedzenia, ustala linię środkową uda i służy jako linia podstawowa dla kwadrantu kąta biodra.

2.   ELEMENTY SKŁADOWE CIAŁA I NÓG

Segmenty dolnej części nogi połączone są z zestawem miednicy siedzenia za pomocą pręta T łączącego kolana, który jest poprzecznym przedłużeniem regulowanego pręta uda. Kwadranty włączone są w odcinki dolnej części nogi, aby zmierzyć kąty kolana. Zespoły buta i stopy są wyskalowane w celu zmierzenia kąta stopy. Dwie poziomnice alkoholowe ustalają położenie urządzenia w przestrzeni. Obciążniki elementów składowych ciała są umieszczane w odpowiednich środkach ciężkości, aby zagwarantować nacisk na siedzenie równoważny naciskowi wywieranemu przez osobę płci męskiej o masie 76 kg. Wszystkie połączenia maszyny 3-D H sprawdzone są pod kątem możliwości swobodnego poruszania się bez zauważalnego tarcia.

Rysunek 1

Części składowe maszyny 3-D H

Image

Rysunek 2

Wymiary maszyny 3-D H i rozkład obciążenia

Image

---

(1)  W sprawie szczegółów dotyczących budowy maszyny 3-D H należy się zwrócić do Society of Automotive Engineers (SAE), Commonwealth Drive 400, Warrendale, Pennsylvania 15096, Stany Zjednoczone Ameryki Północnej.

Maszyna odpowiada urządzeniu opisanemu w normie ISO 6549:1980.

Dodatek 2

TRÓJWYMIAROWY UKŁAD ODNIESIENIA

| 1. | Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (patrz: rysunek) (1). |
| --- | --- |

1.

Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (patrz: rysunek) (1).

| 2. | Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej tak, aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta. |
| --- | --- |

2.

Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej tak, aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta.

| 3. | Współrzędne punktu R i punktu H ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

3.

Współrzędne punktu R i punktu H ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu.

Rysunek

Trójwymiarowy układ odniesienia

Image

---

(1)  Układ odniesienia odpowiada normie ISO 4130:1978.

Dodatek 3

DANE ODNIESIENIA DOTYCZĄCE MIEJSC SIEDZĄCYCH

1.   Kodowanie danych odniesienia

Dane odniesienia wymienione są kolejno dla każdego miejsca siedzącego. Miejsca siedzące określane są kodem dwucyfrowym. Pierwsza wartość jest cyfrą arabską i określa rząd siedzeń, licząc od początku do końca pojazdu. Druga wartość jest dużą literą, która określa położenie miejsca siedzącego w rzędzie, patrząc w kierunku jazdy pojazdu; wykorzystuje się następujące litery:

| L | = | lewe, |
| --- | --- | --- |
| C | = | środkowe, |
| R | = | prawe. |

L

=

lewe,

C

=

środkowe,

R

=

prawe.

2.   Opis położenia pomiarowego pojazdu

2.1.   Współrzędne znaków odniesienia

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Wykaz danych odniesienia

Miejsce siedzące: ...

3.1.1.   Współrzędne punktu R

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   Konstrukcyjny kąt tułowia: ...

3.1.3.   Wymogi dotyczące regulacji siedzenia (1)

| | poziomej: ... |
| --- | --- |

poziomej: ...

| | pionowej: ... |
| --- | --- |

pionowej: ...

| | kątowej: ... |
| --- | --- |

kątowej: ...

| | kąta tułowia: ... |
| --- | --- |

kąta tułowia: ...

Uwaga: Podać dane odniesienia dla dalszych miejsc siedzących w pkt 3.2, 3.3 itd.

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 5

URZĄDZENIE TRAKCYJNE

Rysunek 1

Image

Rysunek 1a

Image

Rysunek 2

Image

W celu zamocowania taśmy urządzenie trakcyjne pasa barkowego może być zmodyfikowane przez dodanie dwóch krawędzie współpracujących i/lub śrub w celu wyeliminowania zsuwania się taśmy w czasie badania siły zrywania (pull test).

Rysunek 3

Image

---

ZAŁĄCZNIK 6

MINIMALNA LICZBA PUNKTÓW KOTWICZENIA I LOKALIZACJA DOLNYCH PUNKTÓW KOTWICZENIA

| Kategoria pojazdu | Miejsca siedzące mocowane przodem do kierunku jazdy | Tyłem do kierunku jazdy |
| --- | --- | --- |
| Zewnętrzne | Środkowe |
| Przód | Inne | Przód | Inne |
| M1 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M2 ≤ 3,5 tony | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M3 i M2 > 3,5 tony | 3 | 3 lub 2 | 3 lub 2 | 3 lub 2 | 2 |
| N1 | 3 | 3 lub 2 | 3 lub 2 * | 2 | 2 |
| N2 i N3 | 3 | 2 | 3 lub 2 * | 2 | 2 |

Kategoria pojazdu

Miejsca siedzące mocowane przodem do kierunku jazdy

Tyłem do kierunku jazdy

Zewnętrzne

Środkowe

Przód

Inne

Przód

Inne

M1

3

3

3

3

2

M2 ≤ 3,5 tony

3

3

3

3

2

M3 i M2 > 3,5 tony

Image

Image

Image

Image

2

N1

3

Image

3 lub 2 *

2

2

N2 i N3

3

2

3 lub 2 *

2

2

Legenda:

| 2 | : | Dwa kotwiczenia dolne, które umożliwiają instalację pasa bezpieczeństwa typu B lub pasów bezpieczeństwa typu Br, Br3, Br4m lub Br4Nm, jeśli wymaga tego skonsolidowany tekst rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3), załącznik 13, dodatek 1. |
| --- | --- | --- |
| 3 | : | Dwa kotwiczenia dolne i jedno kotwiczenie górne, które umożliwiają instalację trzypunktowego pasa bezpieczeństwa typu A lub pasów bezpieczeństwa typu Ar, Ar4m lub Ar4Nm, jeśli wymaga tego skonsolidowany tekst rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3), załącznik 13, dodatek 1. |
| | : | Dotyczy pkt 5.3.3 (dwa kotwiczenia dozwolone, jeśli siedzenie znajduje się przy przejściu). |
| * | : | Dotyczy pkt 5.3.4 (dwa kotwiczenia dozwolone, jeśli szyba przednia znajduje się poza strefą odniesienia). |
| | : | Dotyczy pkt 5.3.5 (dwa kotwiczenia dozwolone, jeśli w strefie odniesienia nie ma żadnych elementów). |
| | : | Dotyczy pkt 5.3.7 (postanowienie specjalne dotyczące górnego pokładu pojazdu). |

2

:

Dwa kotwiczenia dolne, które umożliwiają instalację pasa bezpieczeństwa typu B lub pasów bezpieczeństwa typu Br, Br3, Br4m lub Br4Nm, jeśli wymaga tego skonsolidowany tekst rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3), załącznik 13, dodatek 1.

3

:

Dwa kotwiczenia dolne i jedno kotwiczenie górne, które umożliwiają instalację trzypunktowego pasa bezpieczeństwa typu A lub pasów bezpieczeństwa typu Ar, Ar4m lub Ar4Nm, jeśli wymaga tego skonsolidowany tekst rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3), załącznik 13, dodatek 1.

Image

:

Dotyczy pkt 5.3.3 (dwa kotwiczenia dozwolone, jeśli siedzenie znajduje się przy przejściu).

*

:

Dotyczy pkt 5.3.4 (dwa kotwiczenia dozwolone, jeśli szyba przednia znajduje się poza strefą odniesienia).

Image

:

Dotyczy pkt 5.3.5 (dwa kotwiczenia dozwolone, jeśli w strefie odniesienia nie ma żadnych elementów).

Image

:

Dotyczy pkt 5.3.7 (postanowienie specjalne dotyczące górnego pokładu pojazdu).

Dodatek 1

POŁOŻENIE KOTWICZEŃ DOLNYCH — WYMAGANIA DOTYCZĄCE KĄTA

| Siedzenie | M1 | Inny niż M1 |
| --- | --- | --- |
| Przód (*) | strona klamry (α2) | 45—80° | 30—80° |
| strona inna niż strona klamry (α1) | 30—80° | 30—80° |
| stały kąt | 50—70° | 50—70° |
| kanapa — strona klamry (α2) | 45—80° | 20—80° |
| kanapa — strona inna niż strona klamry (α1) | 30—80° | 20—80° |
| siedzenie regulowane z kątem oparcia < 20° | 45—80° (α2) (*)
  20—80° (α1) (*) | 20—80° |
| Tył ≠ | | 30—80° | 20—80° Ψ |
| Składane | Nie wymaga się kotwiczeń pasa.
  Jeśli zamontowano kotwiczenia — patrz: wymagania dotyczące kąta dla siedzeń przednich i tylnych. |

Siedzenie

M1

Inny niż M1

Przód (*)

strona klamry (α2)

45—80°

30—80°

strona inna niż strona klamry (α1)

30—80°

30—80°

stały kąt

50—70°

50—70°

kanapa — strona klamry (α2)

45—80°

20—80°

kanapa — strona inna niż strona klamry (α1)

30—80°

20—80°

siedzenie regulowane z kątem oparcia < 20°

45—80° (α2) (*)

20—80° (α1) (*)

20—80°

Tył ≠

30—80°

20—80° Ψ

Składane

Nie wymaga się kotwiczeń pasa.

Jeśli zamontowano kotwiczenia — patrz: wymagania dotyczące kąta dla siedzeń przednich i tylnych.

Uwagi:

| ≠ | : | Zewnętrzne i środkowe. |
| --- | --- | --- |
| (*) | : | Jeśli kąt nie jest stały, patrz: pkt 5.4.2.1. |
| Ψ | : | 45—90° w przypadku siedzeń w pojazdach M2 i M3. |

≠

:

Zewnętrzne i środkowe.

(*)

:

Jeśli kąt nie jest stały, patrz: pkt 5.4.2.1.

Ψ

:

45—90° w przypadku siedzeń w pojazdach M2 i M3.

---

ZAŁĄCZNIK 7

TEST DYNAMICZNY JAKO ALTERNATYWA DLA TESTU STATYCZNEGO WYTRZYMAŁOŚCI KOTWICZEŃ PASÓW BEZPIECZEŃSTWA

1.   ZAKRES

Niniejszy załącznik opisuje dynamiczny test na wózku (sled test), który można przeprowadzić zamiast testu statycznego wytrzymałości kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, opisanych w pkt 6.3 i 6.4 niniejszego regulaminu.

Tę alternatywę można zastosować na wniosek producenta pojazdu w przypadku grupy siedzeń, gdy wszystkie miejsca siedzące wyposażone są w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa z funkcjami ograniczenia obciążenia tułowia i jeśli grupa siedzeń obejmuje dodatkowo miejsca siedzące, w przypadku których górne kotwiczenie pasa bezpieczeństwa znajduje się na konstrukcji siedzenia.

2.   ZALECENIA

W teście dynamicznym wymaganym w pkt 3 niniejszego załącznika nie może wystąpić pęknięcie żadnego kotwiczenia ani obszaru przyległego. Zezwala się jednak na zaprogramowane pęknięcia konieczne dla celów funkcjonowania układu ograniczenia obciążenia.

Należy zachować minimalną odległość dla skutecznych dolnych kotwiczeń pasów, określoną w pkt 5.4.2.5 niniejszego regulaminu, i przestrzegać wymagań dotyczących skutecznych kotwiczeń pasów górnych, określonych w pkt 5.4.3.6 niniejszego regulaminu, odpowiednio uzupełnionych poniższym pkt 2.1.1.

2.1.1.   W przypadku pojazdów kategorii M1 o łącznej dopuszczalnej masie pojazdu nieprzekraczajacej 2,5 tony, jeśli kotwiczenie górnego paska mocującego jest zamontowane do konstrukcji siedzenia, nie może ulec przemieszczeniu w przód wzdłuż płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt R i punkt C danego siedzenia (patrz: rysunek 1 załącznik 3 do niniejszego regulaminu).

W przypadku pojazdów innych niż wymienione powyżej górne kotwiczenie pasa bezpieczeństwa nie ulegnie przemieszczeniu w przód wzdłuż płaszczyzny poprzecznej nachylonej pod kątem 10° do przodu i przechodzącej przez punkt R siedzenia.

2.2.   W pojazdach, gdzie stosuje się takie urządzenia, system przemieszczenia i blokady umożliwiający osobom zajmującym wszystkie miejsca wyjście z pojazdu wciąż powinien działać przy obsłudze ręcznej po teście.

2.3.   Instrukcja obsługi dla właściciela będzie zawierać wskazówkę, że pas bezpieczeństwa można zastąpić wyłącznie homologowanym pasem bezpieczeństwa przeznaczonym dla danego miejsca siedzącego w pojeździe i w szczególności określać miejsca siedzące, które mogą być montowane wyłącznie z odpowiednim pasem bezpieczeństwa wyposażonym w ogranicznik obciążenia.

3.   WARUNKI TESTU DYNAMICZNEGO

3.1.   Warunki ogólne

W odniesieniu do testu opisanego w niniejszym załączniku obowiązują warunki ogólne określone w pkt 6.1 niniejszego regulaminu.

3.2.   Instalacja i przygotowanie

3.2.1.   Wózek

Konstrukcja wózka musi uniemożliwiać odkształcenia stałe po teście. Musi być on sterowany tak, że w czasie fazy uderzenia odchylenie nie przekroczy 5° w płaszczyźnie pionowej i 2° w płaszczyźnie poziomej.

3.2.2.   Zamocowanie konstrukcji pojazdu

Część konstrukcji pojazdu uznana za podstawową dla sztywności pojazdu w odniesieniu do kotwiczeń siedzeń i kotwiczeń pasów bezpieczeństwa zostanie zamocowana na wózku, zgodnie z zaleceniami opisanymi w pkt 6.2 niniejszego regulaminu.

3.2.3.   Urządzenia przytrzymujące

3.2.3.1.   Do konstrukcji pojazdu montuje się urządzenia przytrzymujące (kompletne siedzenia, układy pasów bezpieczeństwa i urządzenia ograniczające obciążenie), zgodnie ze specyfikacjami pojazdów w produkcji seryjnej.

Na wózku testowym można zamontować otoczenie pojazdu znajdujące się przed badanym siedzeniem (tablica rozdzielcza, siedzenie itp., w zależności od badanego siedzenia). Jeśli w pojeździe jest przednia poduszka powietrzna, należy ją wyłączyć.

3.2.3.2.   Na wniosek producenta pojazdu i w uzgodnieniu ze służbą techniczną prowadzącą badanie na wózku testowym można nie montować pewnych komponentów układu przytrzymującego innych niż kompletne siedzenia, układy pasów bezpieczeństwa i urządzenia ograniczające obciążenie lub można zastąpić je komponentami o takiej samej lub niższej sztywności, których wymiary są zgodne z wymiarami wyposażenia wnętrza pojazdu, pod warunkiem że konfiguracja testowa jest przynajmniej tak samo niekorzystna jak seryjna konfiguracja w zakresie sił działających na siedzenia i kotwiczenia pasów bezpieczeństwa.

3.2.3.3.   Siedzenia zostaną ustawione zgodnie z wymaganiami pkt 6.1.2 niniejszego regulaminu, w pozycji użytkowej wybranej przez służbę techniczną prowadzącą badania, jako pozycja zapewniająca najmniej korzystne warunki pod względem wytrzymałości kotwiczeń, zgodna z instalacją manekinów w pojeździe.

3.2.4.   Manekiny

Na każdym siedzeniu należy umieścić manekina, którego wymiary określono w załączniku 8, i przypiąć go pasami bezpieczeństwa zapewnionymi w pojeździe.

Nie wymaga się żadnego oprzyrządowania manekinów.

3.3.   Test

3.3.1.   W czasie testu wózek należy przyśpieszyć tak, aby wariancja prędkości wyniosła 50 km/h. Hamowanie wózka odbywa się w korytarzu opisanym w załączniku 8 do regulaminu nr 16.

3.3.2.   Odpowiednio, należy uruchomić włączenie dodatkowych urządzeń przytrzymujących (systemy obciążenia wstępnego itp., z wyjątkiem poduszek powietrznych) zgodnie ze wskazówkami producenta.

3.3.3.   Należy sprawdzić, czy przesunięcie kotwiczeń pasów bezpieczeństwa nie przekroczyło limitów określonych w pkt 2.1 i 2.1.1 niniejszego załącznika.

---

ZAŁĄCZNIK 8

SPECYFIKACJE MANEKINA (1)

| Masa | 97,5 ± 5 kg |
| --- | --- |
| Wysokość w pozycji siedzącej | 965 mm |
| Szerokość bioder (w pozycji siedzącej) | 415 mm |
| Obwód bioder (w pozycji siedzącej) | 1 200 mm |
| Obwód pasa (w pozycji siedzącej) | 1 080 mm |
| Głębokość klatki piersiowej | 265 mm |
| Obwód klatki piersiowej | 1 130 mm |
| Wysokość barku | 680 mm |
| Tolerancja dla wszystkich długości | ± 5 % |

Masa

97,5 ± 5 kg

Wysokość w pozycji siedzącej

965 mm

Szerokość bioder (w pozycji siedzącej)

415 mm

Obwód bioder (w pozycji siedzącej)

1 200 mm

Obwód pasa (w pozycji siedzącej)

1 080 mm

Głębokość klatki piersiowej

265 mm

Obwód klatki piersiowej

1 130 mm

Wysokość barku

680 mm

Tolerancja dla wszystkich długości

± 5 %

Uwaga: Szkic wyjaśniający wymiary przedstawiono na rysunku poniżej.

Image

---

(1)  Urządzenia opisane w regułach Australian Design Rule (ADR) 4/03 oraz Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 208 uważane są za równoważne.

---

ZAŁĄCZNIK 9

SYSTEMY KOTWICZENIA ISOFIX I KOTWICZENIA GÓRNEGO PASKA MOCUJĄCEGO ISOFIX

Rysunek 1

Urządzenie do przyłożenia siły statycznej (SFAD), rzuty aksonometryczne

Image

Rysunek 2

Urządzenie do przyłożenia siły statycznej (SFAD), wymiary

Image

Rysunek 3

Wymiary przyłączenia górnego paska mocującego ISOFIX (typu hak)

Image

Rysunek 4

Odległość pomiędzy dwoma strefami kotwiczenia dolnego

Image

Rysunek 5

Schemat dwuwymiarowy

Image

Rysunek 6

Położenie strefy kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX — widok z boku

Image

Rysunek 7

Położenie strefy kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX — widok obszaru otaczającego w powiększeniu

Image

Rysunek 8

Położenie kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, strefa ISOFIX — widok z góry (przekrój płaszczyzną R)

Image

Rysunek 9

Położenie kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, strefa ISOFIX — widok z przodu

Image

Rysunek 10

Położenie strefy kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, strefa ISOFIX — trójwymiarowy widok schematyczny

Image

Rysunek 11

Alternatywna metoda lokalizacji kotwiczenia górnego paska mocującego z zastosowaniem urządzenia „ISO/F2” (B), strefa ISOFIX — widok z boku, góry i tyłu

Image

Rysunek 12

Znak dolnego kotwiczenia ISOFIX

Image

Rysunek 13

Znak stosowany do określania położenia zakrytego kotwiczenia górnego paska mocującego

Image

---

| 6.12.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 321/55 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 321/55

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ wywołują skutki prawne w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnego pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamin nr 66 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji dużych pojazdów pasażerskich w zakresie wytrzymałości ich konstrukcji nośnej

Uzupełnienie 65: Regulamin nr 66

Zmiana 1

Suplement 1 do pierwotnej wersji regulaminu — data wejścia w życie: 3 września 1997 r.

Serię poprawek 01– data wejścia w życie: 9 listopada 2005 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Terminy i definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wniosek o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Ogólne specyfikacje i wymogi techniczne |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modyfikacje i rozszerzenie homologacji typu pojazdu |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sankcje za niezgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Ostateczne zaprzestanie produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Postanowienia przejściowe |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz organów administracyjnych |
| --- | --- |

11.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 — | Komunikat dotyczący typu pojazdu w zakresie wytrzymałości jego konstrukcji nośnej, zgodnie z regulaminem nr 66. |
| --- | --- |

Załącznik 1 —

| Załącznik 2 — | Położenie znaku homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2 —

| Załącznik 3 — | Określenie położenia środka ciężkości pojazdu |
| --- | --- |

Załącznik 3 —

| Załącznik 4 — | Zasady sporządzania opisu konstrukcyjnego konstrukcji nośnej |
| --- | --- |

Załącznik 4 —

| Załącznik 5 — | Badanie metodą przewracania jako podstawowa metoda homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 5 —

| Załącznik 6 — | Badanie metodą przewracania z wykorzystaniem segmentów nadwozia jako równoważna metoda homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 6 —

| Załącznik 7 — | Quasi-statyczne badanie obciążeniowe segmentów nadwozia jako równoważna metoda homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 7 —

| Dodatek 1 — | Określenie przesunięcia pionowego środka ciężkości w czasie przewrócenia |
| --- | --- |

Dodatek 1 —

| Załącznik 8 — | Quasi-statyczne obliczenia oparte na badaniach komponentów jako równoważna metoda homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 8 —

| Dodatek 1 — | Charakterystyki przegięć plastycznych |
| --- | --- |

Dodatek 1 —

| Załącznik 9 — | Symulacja komputerowa badania metodą przewracania kompletnego pojazdu jako równoważna metoda homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 9 —

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do wszystkich jednopokładowych sztywnych lub przegubowych pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych do przewozu powyżej 22 pasażerów siedzących lub stojących, poza kierowcą i obsługą.

2.   TERMINY I DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu zastosowano następujące terminy i definicje:

2.1.   Jednostki miary

Stosuje się następujące jednostki miary:

| Wymiary i odległości liniowe | metry (m) lub milimetry (mm) |
| --- | --- |
| Masa lub obciążenie | kilogramy (kg) |
| Siła (i ciężar) | niutony (N) |
| Moment | niutonometry (Nm) |
| Energia | dżule (J) |
| Stała grawitacyjna | 9,81 (m/s2) |

Wymiary i odległości liniowe

metry (m) lub milimetry (mm)

Masa lub obciążenie

kilogramy (kg)

Siła (i ciężar)

niutony (N)

Moment

niutonometry (Nm)

Energia

dżule (J)

Stała grawitacyjna

9,81 (m/s2)

2.2.   „Pojazd” oznacza autobus lub autokar zaprojektowany i wyposażony do przewozu pasażerów. Pojazd jest indywidualnym przedstawicielem typu pojazdu.

2.3.   „Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów wyprodukowanych z tą samą specyfikacją techniczną, głównymi wymiarami i rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Typ pojazdu będzie definiowany przez producenta pojazdu.

2.4.   „Rodzina typów pojazdów” oznacza te typy pojazdów, proponowane w przyszłości i istniejące, które uzyskały homologację w najgorszym przypadku, w kontekście niniejszego regulaminu.

2.5.   „Najgorszy przypadek” oznacza typ pojazdu w grupie typów pojazdów, w przypadku którego spełnienie wymogów niniejszego regulaminu dotyczących wytrzymałości konstrukcji nośnej jest najmniej prawdopodobne. Trzy parametry definiujące najgorszy przypadek to wytrzymałość konstrukcji, energia odniesienia i przestrzeń chroniona.

2.6.   „Homologacja typu pojazdu” oznacza cały oficjalny proces obejmujący sprawdzenie i zbadanie typu pojazdu, aby potwierdzić, że spełnia on wymogi określone w niniejszym regulaminie.

2.7.   „Rozszerzenie homologacji” oznacza oficjalny proces, w którym następuje homologacja zmienionego typu pojazdu na podstawie zatwierdzonego wcześniej typu pojazdu przez porównanie kryteriów dotyczących konstrukcji, energii potencjalnej i przestrzeni chronionej.

2.8.   „Pojazd przegubowy” oznacza pojazd składający się z dwóch lub więcej części sztywnych, połączonych przegubowo; przedziały pasażerskie poszczególnych części łączą się ze sobą, umożliwiając pasażerom swobodne przemieszczanie się między nimi; części sztywne połączone są ze sobą w sposób stały, a ich rozłączenie jest możliwe jedynie przy użyciu urządzeń, które zwykle znajdują się jedynie w warsztacie.

2.9.   „Przedział pasażerski” oznacza przestrzeń przeznaczoną do użytku pasażerów, z wyłączeniem przestrzeni zajmowanej przez zainstalowane na stałe urządzenia, takie jak barki, kuchenki lub toalety.

2.10.   „Kabina kierowcy” oznacza przestrzeń przeznaczoną do wyłącznego użytku kierowcy i zawierającą siedzenie kierowcy, koło kierownicy, urządzenia sterujące, wskaźniki i inne urządzenia niezbędne do prowadzenia pojazdu.

2.11.   „Urządzenie przytrzymujące” oznacza każde urządzenie, które przytrzymuje pasażera, kierowcę lub członka obsługi do jego siedzenia w czasie przewrócenia.

2.12.   „Pionowa wzdłużna płaszczyzna środkowa” (VLCP) oznacza płaszczyznę pionową, która przechodzi przez punkty środkowe śladu osi przedniej i śladu osi tylnej.

2.13.   „Przestrzeń chroniona” oznacza przestrzeń, która ma być zachowana w przedziale pasażerskim, kabinie kierowcy i kabinie dla obsługi, zapewniającą lepsze możliwości przetrwania dla pasażerów, kierowcy i obsługi w razie wypadku obejmującego przewrócenie się pojazdu.

2.14.   „Masa własna” (Mk) oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku plus 75 kg na masę kierowcy, z masą paliwa odpowiadającą 90 % pojemności zbiornika paliwa określonej przez producenta i z masą płynu chłodniczego, oleju, narzędzi i koła zapasowego, jeśli istnieją.

2.15.   „Łączna masa osób” (Mm) oznacza łączną masę pasażerów i obsługi, która zajmuje siedzenia wyposażone w urządzania przytrzymujące.

2.16.   „Łączna skuteczna masa pojazdu” (Mt) oznacza masę własną pojazdu (Mk) plus część (k = 0,5) łącznej masy osób (Mm), uznanej za sztywno związaną z pojazdem.

2.17.   „Indywidualna masa osób” (Mmi) oznacza masę jednej osoby. Wartość tej masy wynosi 68 kg.

2.18.   „Energia odniesienia” (ER) oznacza potencjalną energię homologowanego typu pojazdu, zmierzoną w odniesieniu do poziomej dolnej krawędzi rowu w początkowej niestabilnej pozycji procesu przewracania.

2.19.   „Badanie metodą przewracania kompletnego pojazdu” oznacza badanie kompletnego, pełnowymiarowego pojazdu potwierdzające wymaganą wytrzymałość konstrukcji nośnej.

2.20.   „Stanowisko przechylające” oznacza urządzenie techniczne, ustawienie platformy przechylającej, rowu i betonowej powierzchni podłoża, zastosowane w badaniach metodą przewracania kompletnego pojazdu lub segmentu nadwozia.

2.21.   „Platforma przechylająca” oznacza sztywną powierzchnię, którą można obracać wokół osi poziomych, aby przechylić kompletny pojazd lub segment nadwozia.

2.22.   „Nadwozie” oznacza kompletną konstrukcję pojazdu w stanie gotowym do jazdy ze wszystkimi elementami konstrukcyjnymi, które stanowią część przedziału pasażerskiego, kabiny kierowcy, przedziału bagażowego i przestrzeni przeznaczonej na jednostki i komponenty mechaniczne.

2.23.   „Konstrukcja nośna” oznacza elementy nadwozia przenoszące obciążenie, wskazane przez producenta, w tym te spójne części i elementy, które zwiększają wytrzymałość nadwozia i jego zdolność do absorbowania energii, a także wspierają przestrzeń chronioną w badaniach metodą przewracania.

2.24.   „Przęsło” oznacza segment konstrukcyjny konstrukcji nośnej stanowiący zamknięty element pomiędzy dwoma płaszczyznami prostopadłymi do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu. Przęsło obejmuje jeden słupek okna (lub drzwi) po każdej stronie pojazdu, a także elementy ścian bocznych, segment konstrukcji dachu i segment konstrukcji podłogi, jak również konstrukcję podpodłogową.

2.25.   „Segment nadwozia” oznacza jednostkę konstrukcyjną stanowiącą jedną część konstrukcji nośnej dla celów badań homologacyjnych. Segment zawiera przynajmniej dwa przęsła połączone reprezentatywnymi elementami łączącymi (bok, dach i elementy podpodłogowe, konstrukcja).

2.26.   „Oryginalny segment nadwozia” oznacza segment nadwozia złożony z dwóch lub więcej przęseł o dokładnie takiej samej formie i położeniu względnym jak w prawdziwym pojeździe. Wszystkie elementy łączące przęsła są również ułożone dokładnie tak samo jak w prawdziwym pojeździe.

2.27.   „Sztuczny segment nadwozia” oznacza segment nadwozia złożony z dwóch lub więcej przęseł, które nie są położone tak samo ani w tej samej odległości pomiędzy sobą jak w prawdziwym pojeździe. Elementy łączące te przęsła nie muszą być identyczne jak w prawdziwej konstrukcji nadwozia, ale powinny być równoważne konstrukcyjnie.

2.28.   „Część sztywna” oznacza część lub element konstrukcyjny, który nie wykazuje istotnego odkształcenia ani absorpcji energii w czasie badania metodą przewracania.

2.29.   „Strefa plastyczna” (PZ) oznacza specjalnie wydzieloną geometrycznie część konstrukcji nośnej, w której w wyniku działania siły zderzenia:

| — | skupiają się duże odkształcenia plastyczne, |
| --- | --- |

—

skupiają się duże odkształcenia plastyczne,

| — | pojawiają się istotne odkształcenia pierwotnego kształtu (przekroju, długości lub innego wymiaru), |
| --- | --- |

—

pojawiają się istotne odkształcenia pierwotnego kształtu (przekroju, długości lub innego wymiaru),

| — | następuje utrata stabilności związana z lokalnymi wgnieceniami, |
| --- | --- |

—

następuje utrata stabilności związana z lokalnymi wgnieceniami,

| — | następuje absorpcja energii kinetycznej ze względu na odkształcenie. |
| --- | --- |

—

następuje absorpcja energii kinetycznej ze względu na odkształcenie.

2.30.   „Przegięcie plastyczne” (PH) oznacza strefę plastyczną powstałą na elementach o charakterze liniowym (pojedyncza rura, kolumna okna itp.).

2.31.   „Obwodzina górna ściany bocznej” oznacza wzdłużną część konstrukcyjną nadwozia powyżej okna bocznego obejmującą zaokrąglone przejście do konstrukcji dachu. W badaniu metodą przewracania obwodzina górna ściany bocznej uderza w podłoże jako pierwsza.

2.32.   „Obwodzina dolna ściany bocznej” oznacza wzdłużną część konstrukcyjną nadwozia poniżej okna bocznego. W badaniu metodą przewracania obwodzina dolna ściany bocznej może być drugim obszarem kontaktu z podłożem po pierwotnym odkształceniu przekroju pojazdu.

3.   WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

3.1.   Z wnioskiem do organu administracyjnego o homologację typu pojazdu w odniesieniu do wytrzymałości jego konstrukcji nośnej występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

Do wniosku należy załączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach, a także następujące informacje:

główne dane identyfikacyjne i parametry typu pojazdu lub grupy typów pojazdów:

3.2.1.1.   ogólne rysunki rozplanowania typu pojazdu, jego nadwozia, a także zagospodarowania wnętrza z głównymi wymiarami. Siedzenia wyposażone w urządzenia przytrzymujące pasażerów muszą być wyraźnie oznaczone, a ich położenia w pojeździe — dokładnie zwymiarowane;

3.2.1.2.   masę własną pojazdu i powiązane obciążenia osi;

3.2.1.3.   dokładne położenie środka ciężkości pojazdu nieobciążonego wraz z raportem z pomiarów. W celu określenia położenia środka ciężkości należy zastosować metody pomiarów i wyliczeń opisane w załączniku 3;

3.2.1.4.   łączną skuteczną masę pojazdu i powiązane obciążenia osi;

3.2.1.5.   dokładne położenie środka ciężkości łącznej skutecznej masy pojazdu wraz z raportem z pomiarów. W celu określenia położenia środka ciężkości należy zastosować metody pomiarów i wyliczeń opisane w załączniku 3;

wszystkie dane i informacje potrzebne do oceny kryteriów najgorszego przypadku w grupie typów pojazdów:

3.2.2.1.   wartość energii odniesienia (ER), która jest iloczynem masy pojazdu (M), stałej grawitacyjnej (g) oraz wysokości (h1) środka ciężkości w pojeździe w stanie równowagi niestabilnej w momencie rozpoczęcia badania metodą przewracania (patrz: rys. 3)

Formula

gdzie:

| M | = | Mk, masa własna typu pojazdu, jeśli nie zastosowano urządzeń przytrzymujących osoby, lub
  Mt, łączna masa skuteczna pojazdu, jeśli zamocowano urządzenia przytrzymujące osoby, oraz |
| --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k. Mm, gdzie k = 0,5, |
| h0 | = | wysokość (w metrach) środka ciężkości pojazdu dla wybranej wartości masy (M), |
| t | = | odległość prostopadła (w metrach) środka ciężkości pojazdu od jego pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej, |
| B | = | odległość prostopadła (w metrach) pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu od osi obrotu w badaniu metodą przewracania, |
| G | = | stała grawitacyjna, |
| h1 | = | wysokość (w metrach) środka ciężkości pojazdu w początkowej pozycji niestabilnej w odniesieniu od poziomej dolnej płaszczyzny rowu; |

M

=

Mk, masa własna typu pojazdu, jeśli nie zastosowano urządzeń przytrzymujących osoby, lub

Mt, łączna masa skuteczna pojazdu, jeśli zamocowano urządzenia przytrzymujące osoby, oraz

Mt

=

Mk + k. Mm, gdzie k = 0,5,

h0

=

wysokość (w metrach) środka ciężkości pojazdu dla wybranej wartości masy (M),

t

=

odległość prostopadła (w metrach) środka ciężkości pojazdu od jego pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej,

B

=

odległość prostopadła (w metrach) pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu od osi obrotu w badaniu metodą przewracania,

G

=

stała grawitacyjna,

h1

=

wysokość (w metrach) środka ciężkości pojazdu w początkowej pozycji niestabilnej w odniesieniu od poziomej dolnej płaszczyzny rowu;

3.2.2.2.   rysunki i szczegółowy opis konstrukcji nośnej typu pojazdu lub grupy typów pojazdów zgodnie z załącznikiem 4;

3.2.2.3.   szczegółowe rysunki przestrzeni chronionej zgodnie z pkt 5.2 dla każdego homologowanego typu pojazdu;

3.2.3.   dodatkowe informacje szczegółowe, parametry, dane zależące od metody badań homologacyjnych wybranej przez producenta zgodnie z załącznikami 5, 6, 7, 8, 7 i 9;

3.2.4.   w przypadku pojazdu przegubowego wszystkie powyższe informacje należy podać oddzielnie dla każdego segmentu typu pojazdu z zastrzeżeniem pkt 3.2.1.1, który dotyczy kompletnego pojazdu.

3.3.   Na wniosek służby technicznej do badania należy przekazać kompletny pojazd (lub jeden pojazd każdego rodzaju, jeśli homologacja wymagana jest dla grupy typów pojazdów), dla celów weryfikacji jego masy własnej, obciążenia osi, położenia środka ciężkości i wszystkich innych danych i informacji istotnych dla wytrzymałości konstrukcji nośnej.

3.4.   W zależności od metody badania homologacyjnego wybranej przez producenta na wezwanie służby technicznej należy dostarczyć odpowiednie elementy testowe. Ułożenie i liczbę tych elementów testowych należy uzgodnić ze służbą techniczną. W przypadku elementów testowych, które zostały wcześniej poddane badaniu, należy dostarczyć sprawozdania z badań.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli typ pojazdu lub grupa typów pojazdów, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi pkt 5 poniżej.

4.2.   Każdy typ pojazdu, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry tego numery (obecnie 01, odpowiadające serii poprawek 01) wskazują serię poprawek, obejmującą ostatnie główne zmiany techniczne do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.

4.3.   Powiadomienie o udzieleniu, odmowie lub rozszerzeniu homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem zostanie przekazane Umawiającym się Stronom stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza (patrz: załącznik 1) i rysunków oraz wykresów dostarczonych przez składającego wniosek, w formacie uzgodnionym pomiędzy producentem a służbą techniczną. Dokumentację papierową należy złożyć do formatu A4 (210 mm × 297 mm).

Zgodnie z niniejszym regulaminem na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.4.1.   okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (1);

4.4.2.   numeru niniejszego regulaminu, po którym stawia się literę „R”, łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

4.5.   Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

4.6.   Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu, zamocowanej przez producenta, lub w jej pobliżu.

4.7.   W załączniku 2 do niniejszego regulaminu podano przykładowy znak homologacji.

5.   OGÓLNE SPECYFIKACJE I WYMOGI TECHNICZNE

5.1.   Wymogi

Konstrukcja nośna pojazdu powinna wykazywać wystarczającą wytrzymałość, aby zapewnić brak uszkodzeń przestrzeni chronionej w czasie badania polegającego na przewróceniu kompletnego pojazdu i po nim. Oznacza to, że:

5.1.1.   w czasie badania żadna część pojazdu, która na początku badania położona jest poza przestrzenią chronioną (np. słupki, pierścienie zabezpieczające, półki na bagaż), nie może dostać się do przestrzeni chronionej. Oceniając przesunięcie do przestrzeni chronionej, należy pominąć wszelkie elementy konstrukcyjne, znajdujące się pierwotnie w przestrzeni chronionej (np. pionowe uchwyty, ścianki działowe, kuchenki, toalety);

żadna część przestrzeni chronionej nie wystaje na zewnątrz kształtu odkształconej konstrukcji. Kształt odkształconej konstrukcji określa się kolejno, pomiędzy każdym sąsiadującym słupkiem okna i/lub drzwi. Kształt pomiędzy dwoma zniekształconymi słupkami będzie przestrzenią teoretyczną określoną liniami prostymi, łączącymi punkty wewnątrz kształtu słupków, które znajdowały się na tej samej wysokości powyżej poziomu podłogi przed badaniem metodą przewracania (rys. 1).

Rysunek 1

Specyfikacja kształtu konstrukcji odkształconej

Image

5.2.   Przestrzeń chroniona

Zasięg przestrzeni chronionej ustala się, wykreślając poprzeczną pionową płaszczyznę w pojeździe o granicach określonych na rys. 2a) i 2c) i przesuwając tę płaszczyznę w następujący sposób wzdłuż długości pojazdu (patrz: rys 2b)):

5.2.1.   Punkt SR znajduje się na oparciu siedzenia każdego siedzenia zewnętrznego ustawionego przodem lub tyłem do kierunku jazdy (lub założonego położenia siedzenia), 500 mm powyżej podłogi pod siedzeniem, 150 mm od wewnętrznej powierzchni ściany bocznej. Nie uwzględnia się nadkoli ani innych zmian wysokości podłogi. Wymiary te należy również zastosować w przypadku siedzeń ustawionych do środka w ich płaszczyznach środkowych.

5.2.2.   Jeśli dwie strony pojazdu nie są symetryczne, biorąc pod uwagę rozplanowanie podłogi, i tym samym wysokości punktów SR są różne, za pionową wzdłużną płaszczyznę środkową pojazdu należy przyjąć stopień pomiędzy dwoma liniami podłogi przestrzeni chronionej (patrz: rys. 2c)).

5.2.3.   Najbardziej wysuniętą ku tyłowi część przestrzeni chronionej stanowi płaszczyzna pionowa położona 200 mm za punktem SR najbardziej wysuniętego do tyłu siedzenia zewnętrznego lub powierzchnia wewnętrzna ściany tylnej pojazdu, jeśli znajduje się ona mniej niż 200 mm za danym punktem SR.

Najbardziej wysuniętą ku przodowi część przestrzeni chronionej stanowi płaszczyzna pionowa położona 600 mm przed punktem SR najbardziej wysuniętego do przodu siedzenia (pasażera, obsługi lub kierowcy) w pojeździe, przy pełnym przesunięciu do przodu.

Jeśli najbardziej wysunięte do tyłu i do przodu siedzenia po dwóch stronach pojazdu nie znajdują się w tych samych płaszczyznach poprzecznych, długość przestrzeni chronionej po każdej stronie jest różna.

5.2.4.   Przestrzeń chroniona jest ciągła w przedziale pasażerskim, kabinie obsługi i kierowcy pomiędzy jej najbardziej wysuniętą do tyłu i do przodu płaszczyzną i określa się ją, przesuwając poprzeczną pionową płaszczyznę przez pojazd wzdłuż linii prostych przez punkty SR po obu stronach pojazdu. Za punktem Sr siedzeń wysuniętych najbardziej do tyłu i przed punktem Sr siedzeń wysuniętych najbardziej do przodu linie proste są poziome.

5.2.5.   Dla celów symulacji najgorszego przypadku w grupie typów pojazdów i aby umożliwić przyszły rozwój projektu, producent może określić większą przestrzeń chronioną niż wymagana przy określonym ustawieniu siedzeń.

Rysunek 2

Określenie przetrzeni chronionej

Image

5.3.   Specyfikacja badania metodą przewracania jako podstawowej metody homologacji

Badanie metodą przewracania to badanie przechyłu poprzecznego (patrz: rys. 3), jak poniżej:

5.3.1.   Kompletny pojazd stoi na platformie przechylającej z zablokowanym zawieszeniem i jest wolno przechylany do pozycji równowagi niestabilnej. Jeśli typ pojazdu nie jest wyposażony w urządzenia przytrzymujące, bada się go dla masy własnej. Jeśli typ pojazdu jest wyposażony w urządzenia przytrzymujące, bada się go dla łącznej skutecznej masy pojazdu.

5.3.2.   Badanie metodą przewracania zaczyna się w niestabilnym położeniu pojazdu przy zerowej prędkości kątowej. Oś obrotu przechodzi przez punkty styku kół z podłożem. W tym momencie pojazd charakteryzuje energia odniesienia ER (patrz: pkt 3.2.2.1 i rys. 3).

5.3.3.   Pojazd przewraca się do rowu o głębokości nominalnej 800 mm, którego podłoże jest poziome, suche, gładkie i wykonane z betonu.

5.3.4.   Szczegółową specyfikację techniczną badania metodą przewracania kompletnego pojazdu jako podstawowej metody homologacji podano w załączniku 5.

Rysunek 3

Specyfikacja badania metodą przewracania kompletnego pojazdu przedstawiająca drogę środka ciężkości od początkowej pozycji równowagi niestabilnej

Image

5.4.   Specyfikacje równoważnych badań homologacyjnych

Zamiast badania metodą przewracania kompletnego pojazdu, według uznania producenta, można wybrać jedną z następujących równoważnych metod badań homologacyjnych:

5.4.1.   Badanie metodą przewracania segmentów nadwozia reprezentatywnych dla kompletnego pojazdu, zgodnie ze specyfikacją zawartą w załączniku 6.

5.4.2.   Quasi-statyczne badanie obciążeniowe segmentów nadwozia zgodnie ze specyfikacją w załączniku 7.

5.4.3.   Quasi-statyczne obliczenia oparte na wynikach badań komponentów zgodnie ze specyfikacją w załączniku 8.

5.4.4.   Symulacja komputerowa — obejmująca wyliczenia dynamiczne — podstawowego badania metodą przewracania kompletnego pojazdu zgodnie ze specyfikacją w załączniku 9.

5.4.5.   Podstawową zasadą jest to, że równoważna metoda badania homologacyjnego musi być zastosowana w taki sposób, aby była reprezentatywna dla podstawowego badania metodą przewracania określoną w załączniku 5. Jeśli równoważna metoda badania homologacyjnego wybrana przez producenta nie może uwzględnić określonych cech lub konstrukcji pojazdu (np. instalacji klimatyzacyjnej na dachu, zmieniającej się wysokości obwodziny dolnej ściany bocznej, zmieniającej się wysokości dachu), służba techniczna może zażądać kompletnego pojazdu, aby przeprowadzić badanie metodą przewracania określoną w załączniku 5.

5.5.   Badanie autobusów przegubowych

W przypadku pojazdu przegubowego każdy sztywny segment pojazdu jest zgodny z wymogami ogólnymi zawartymi w pkt 5.1. Każdy segment sztywny pojazdu przegubowego może być badany oddzielnie lub w połączeniu, jak opisano w załączniku 5, pkt 2.3 lub w załączniku 3, pkt 2.6.7.

5.6.   Kierunek badania metodą przewracania

Badanie metodą przewracania należy przeprowadzić na stronie pojazdu, która jest bardziej niebezpieczna, biorąc pod uwagę przestrzeń chronioną. Decyzję podejmuje służba techniczna na podstawie propozycji producenta, biorąc pod uwagę przynajmniej następujące elementy:

5.6.1.   poprzeczną niewspółśrodkowość środka ciężkości i jej wpływ na energię odniesienia w niestabilnej pozycji wyjściowej pojazdu; patrz: pkt 3.2.2.1;

5.6.2.   asymetrię przestrzeni chronionej; patrz: pkt 5.2.2;

5.6.3.   różne asymetryczne elementy konstrukcyjne po dwóch stronach pojazdu, a także wzmocnienie zapewnione przez ścianki działowe lub przedziały zewnętrzne (np. garderobę, toaletę, kuchenkę). Jako kierunek badania metodą przewracania należy wybrać stronę o mniejszej wytrzymałości.

6.   MODYFIKACJE I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

Każdą modyfikację typu pojazdu objętego homologacją należy zgłaszać organowi administracyjnemu udzielającemu homologacji typu pojazdu. Organ ten może wówczas:

6.1.1.   uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego wpływu i że zmodyfikowany typ pojazdu wciąż jest zgodny z wymogami niniejszego regulaminu i wchodzi w skład rodziny typów pojazdów wraz z zatwierdzonym typem pojazdu; lub

6.1.2.   zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za realizację badań, aby potwierdzić, że nowy typ pojazdu spełnia wymogi niniejszego regulaminu i wchodzi w skład grupy typów pojazdów wraz z zatwierdzonym typem pojazdu; lub

6.1.3.   odmówić rozszerzenia homologacji i zażądać przeprowadzenia nowej procedury homologacji.

Decyzja organu administracyjnego i służby technicznej będzie oparta na trzech kryteriach najgorszego przypadku:

6.2.1.   kryterium konstrukcyjnym określającym, czy nastąpiła zmiana konstrukcji nośnej (patrz: załącznik 4). Brak zmiany lub większa wytrzymałość nowej konstrukcji nośnej są korzystne;

6.2.2.   kryterium energii określającym, czy nastąpiła zmiana energii odniesienia. Korzystne jest, jeśli nowy typ pojazdu posiada taką samą lub niższą energię odniesienia niż pojazd z homologacją;

6.2.3.   kryterium przestrzeni chronionej opartej na osłoniętej powierzchni przestrzeni chronionej. Korzystne jest, jeśli przestrzeń chroniona nowego typu pojazdu pokrywa się z przestrzenią chronioną pojazdu z homologacją.

6.3.   W razie korzystnej zmiany wszystkich trzech kryteriów wskazanych w pkt 6.2 rozszerzenie homologacji nastąpi bez dalszego postępowania.

W razie niekorzystnej zmiany wszystkich trzech kryteriów wymagana jest nowa procedura homologacji.

Jeśli zmiany są różne, wymaga się dalszego postępowania (na przykład badań, wyliczeń, analizy konstrukcyjnej). Takie postępowanie określi służba techniczna we współpracy z producentem.

6.4.   Informacja o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zostanie przekazana Umawiającym się Stronom stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.

6.5.   Właściwy organ administracyjny udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny każdemu formularzowi informacyjnemu sporządzonemu na temat takiego rozszerzenia.

7.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

7.1.   Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

7.2.   Pojazdy homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem produkowane będą w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej. Kontroli należy poddać tylko elementy wskazane przez producenta jako część konstrukcji nośnej.

7.3.   Inspekcje zatwierdzone przez organ administracyjny będą normalnie przeprowadzane co dwa lata. W przypadku stwierdzenia niezgodności w czasie jednej z takich wizyt, organ administracyjny może zwiększyć częstotliwość wizyt celem możliwie najszybszego ponownego ustanowienia zgodności produkcji.

8.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

8.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów zawartych w pkt 7 powyżej.

8.2.   Jeżeli Umawiająca się Strona, stosująca niniejszy regulamin, cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest do bezzwłocznego powiadomienia o tym pozostałych Umawiających się Stron, stosujących niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu opatrzonego na końcu uwagą wyróżnioną dużymi literami „HOMOLOGACJA WYCOFANA”, z podpisem i datą.

9.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ administracyjny, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwej informacji, organ administracyjny zawiadomi inne Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, przez przekazanie kopii formularza homologacji opatrzonego na końcu uwagą wyróżnioną dużymi literami „ZAPRZESTANIE PRODUKCJI”, z podpisem i datą.

10.   POSTANOWIENIA PRZEJŚCIOWE

10.1.   Od daty oficjalnego wejścia w życie serii poprawek 01 żadna Umawiająca się Strona, stosująca niniejszy regulamin, nie odmówi udzielenia homologacji ECE zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 01.

10.2.   Po 60 miesiącach od wejścia w życie Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji typu ECE w odniesieniu do nowych typów pojazdów zdefiniowanych w niniejszym regulaminie, tylko jeśli typ pojazdu zgłoszony do homologacji spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01.

10.3.   Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, nie odmówią rozszerzenia homologacji zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

10.4.   Homologacje ECE udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem w oryginalnej formie wcześniej niż 60 miesięcy przed datą wejścia w życie i wszystkie rozszerzenia takich homologacji zachowają ważność przez czas nieokreślony z zastrzeżeniem pkt 10.6 poniżej. Jeśli typ pojazdu homologowany zgodnie z poprzednią serią poprawek spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01, Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, zawiadomi o tym inne Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

10.5.   Żadna Umawiająca się Strona, stosująca niniejszy regulamin, nie odmówi udzielenia krajowej homologacji typu typowi pojazdu homologowanemu zgodnie z serią poprawek 01 do niniejszego regulaminu.

10.6.   Po 144 miesiącach od wejścia w życie serii poprawek 01 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, mogą odmówić pierwszej rejestracji krajowej (pierwszego wejścia do eksploatacji) pojazdów niespełniających wymogów serii poprawek 01 do niniejszego regulaminu.

11.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ ORGANÓW ADMINISTRACYJNYCH

Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, przekażą Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz organów administracyjnych udzielających homologacji. Formularze wydane w innych krajach poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub wycofanie homologacji należy przesłać organom administracyjnym wszystkich Umawiających się Stron.

---

(1)  1 — Niemcy, 2 — Francja, 3 — Włochy, 4 — Niderlandy, 5 — Szwecja, 6 — Belgia, 7 — Węgry, 8 — Republika Czeska, 9 — Hiszpania, 10 — Serbia i Czarnogóra, 11 — Zjednoczone Królestwo, 12 — Austria, 13 — Luksemburg, 14 — Szwajcaria, 15 — wolny, 16 — Norwegia, 17 — Finlandia, 18 — Dania, 19 — Rumunia, 20 — Polska, 21 — Portugalia, 22 — Federacja Rosyjska, 23 — Grecja, 24 — Irlandia, 25 — Chorwacja, 26 — Słowenia, 27 — Słowacja, 28 — Białoruś, 29 — Estonia 30 — wolny, 31 — Bośnia i Hercegowina, 32 — Łotwa, 33 — wolny, 34 — Bułgaria, 35 — wolny, 36 — Litwa, 37 — Turcja, 38 — wolny, 39 — Azerbejdżan, 40 — Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 — wolny, 42 — Wspólnota Europejska (homologacje wydawane przez państwa członkowskie z zastosowaniem właściwych symboli ECE), 43 — Japonia, 44 — wolny, 45 — Australia, 46 — Ukraina, 47 — Afryka Południowa, 48 — Nowa Zelandia, 49 — Cypr, 50 — Malta i 51 — Republika Korei. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o ich przyznaniu Umawiające się Strony Porozumienia powiadamia Sekretarz Generalny ONZ.

---

ZAŁĄCZNIK 1

KOMUNIKAT

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

POŁOŻENIE ZNAKU HOMOLOGACJI

(patrz: pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w zakresie wytrzymałości konstrukcji nośnej na terytorium Zjednoczonego Królestwa (E11) zgodnie z regulaminem nr 66, pod numerem 012431. Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji wskazują, że w momencie udzielania homologacji regulamin nr 66 zawierał już serię poprawek 01.

---

ZAŁĄCZNIK 3

OKREŚLENIE POŁOŻENIA ŚRODKA CIĘŻKOŚCI POJAZDU

1.   ZASADY OGÓLNE

1.1.   Energia odniesienia i energia łączna, która ma być zaabsorbowana w badaniu metodą przewracania, zależy bezpośrednio od położenia środka ciężkości pojazdu. W związku z tym ustalenie położenia środka ciężkości powinno być możliwie najdokładniejsze. Konieczne jest zarejestrowanie metody pomiaru wymiarów, kątów i wartości obciążenia, a także dokładności pomiarów dla celów oceny przez służbę techniczną. Wymaga się następującej dokładności aparatury pomiarowej:

| — | pomiary poniżej 2 000 mm |
| --- | --- |

—

pomiary poniżej 2 000 mm

dokładność ± 1 mm

| — | pomiary powyżej 2 000 mm |
| --- | --- |

—

pomiary powyżej 2 000 mm

dokładność ± 0,05 %

| — | pomiar kąta |
| --- | --- |

—

pomiar kąta

dokładność ± 1 %

| — | pomiar wartości obciążenia |
| --- | --- |

—

pomiar wartości obciążenia

dokładność ± 0,2 %.

Rozstaw(-y) osi i odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdej osi (ślad każdej osi) należy ustalić na podstawie rysunków producenta.

1.2.   Zablokowane podwozie stanowi warunek ustalenia położenia środka ciężkości i realizacji faktycznego badania metodą przewracania. Zawieszenie należy zablokować w normalnej pozycji operacyjnej wskazanej przez producenta.

Położenie środka ciężkości określają trzy parametry:

1.3.1.   odległość wzdłużna (l1) od linii środkowej osi przedniej;

1.3.2.   odległość poprzeczna (t) od pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu;

1.3.3.   wysokość pionowa (h0) powyżej płaskiej poziomej powierzchni podłoża przy ciśnieniu w oponach zgodnym ze specyfikacją dla pojazdu.

1.4.   Poniżej opisano metodę określania l1, t, h0, z zastosowaniem mierników siły. Producent może zaproponować służbie technicznej metody alternatywne z wykorzystaniem na przykład urządzeń podnoszących i/lub tabeli przechyłu, a służba techniczna zadecyduje, czy metoda jest akceptowalna, biorąc pod uwagę jej poziom dokładności.

1.5.   Położenie środka ciężkości pojazdu nieobciążonego (masa własna Mk) należy określić przez pomiary.

Położenie środka ciężkości pojazdu z całkowitą masą skuteczną (Mt) może być określone:

1.6.1.   przez pomiar pojazdu z całkowitą masą skuteczną; lub

1.6.2.   przez zastosowanie zmierzonego położenia środka ciężkości z masą własną i uwzględniając wpływ łącznej masy osób przewożonych.

2.   POMIARY

2.1.   Położenie środka ciężkości pojazdu należy ustalić dla masy własnej pojazdu lub dla łącznej skutecznej masy pojazdu zgodnie z definicją w pkt 1.5 i 1.6. W celu ustalenia położenia środka ciężkości pojazdu przy łącznej skutecznej masie pojazdu masa poszczególnych osób przewożonych (pomnożona przez stałą k = 0,5) zostanie umieszczona i sztywno zamocowana 200 mm powyżej i 100 mm przed punktem R (który jest zdefiniowany w regulaminie nr 21, załącznik 5) siedzenia.

2.2.   Współrzędną wzdłużną (l1) i poprzeczną (t) środka ciężkości ustala się na wspólnym podłożu poziomym (patrz: rys. A3.1), gdy każde koło lub koło podwójne pojazdu stoi na oddzielnym mierniku siły. Każde koło sterowane powinno być ustawione prosto w kierunku jazdy.

2.3.   Odczyty poszczególnych mierników siły należy odnotować jednocześnie i wykorzystać do wyliczenia łącznej masy pojazdu i położenia środka ciężkości.

Położenie wzdłużne środka ciężkości względem środka punktu przylegania kół przednich (rys. A3.1) wyznacza się ze wzoru:

Formula

gdzie:

| P1 | = | siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem pierwszej osi, |
| --- | --- | --- |
| P2 | = | siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem pierwszej osi, |
| P3 | = | siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem drugiej osi, |
| P4 | = | siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem drugiej osi, |
| P5 | = | siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem trzeciej osi, |
| P6 | = | siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem trzeciej osi, |

P1

=

siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem pierwszej osi,

P2

=

siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem pierwszej osi,

P3

=

siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem drugiej osi,

P4

=

siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem drugiej osi,

P5

=

siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem trzeciej osi,

P6

=

siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem trzeciej osi,

| Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = Mk masa własna; lub |
| --- | --- |
| = Mt łączna masa skuteczna pojazdu, odpowiednio, |

Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

= Mk masa własna; lub

= Mt łączna masa skuteczna pojazdu, odpowiednio,

| L1 | = | odległość od środka koła na pierwszej osi do środka koła na drugiej osi, |
| --- | --- | --- |
| L2 | = | odległość od środka koła na pierwszej osi do środka koła na trzeciej osi, jeśli zamocowane. |

L1

=

odległość od środka koła na pierwszej osi do środka koła na drugiej osi,

L2

=

odległość od środka koła na pierwszej osi do środka koła na trzeciej osi, jeśli zamocowane.

Rysunek A3.1

Położenie wzdłużne środka ciężkości

Image

Położenie poprzeczne (t) środka ciężkości względem pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej (patrz: rys. A3.2) wyznacza się ze wzoru:

Formula

gdzie:

| T1 | = | odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdym końcu pierwszej osi, |
| --- | --- | --- |
| T2 | = | odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdym końcu drugiej osi, |
| T3 | = | odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdym końcu trzeciej osi. |

T1

=

odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdym końcu pierwszej osi,

T2

=

odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdym końcu drugiej osi,

T3

=

odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdym końcu trzeciej osi.

Powyższe równanie zakłada możliwość narysowania linii prostej pomiędzy punktami środowymi T1, T2, T3. Jeśli tak nie jest, konieczne jest zastosowanie wzoru specjalnego.

Jeśli wartość (t) jest ujemna, środek ciężkości pojazdu znajduje się po prawej stronie linii środkowej pojazdu.

Rysunek A3.2

Położenie poprzeczne środka ciężkości

Image

Wysokość środka ciężkości (h0) określa się, przechylając pojazd wzdłużnie i stosując indywidualne mierniki siły pod kołami na dwóch osiach.

2.6.1.   Dwa mierniki siły umieszcza się na wspólnej płaszczyźnie poziomej, dla celów pomiaru kół przednich. Płaszczyzna pozioma powinna znajdować się na wystarczającej wysokości powyżej powierzchni przylegających, aby umożliwić przechylenie pojazdu do przodu do wymaganego kąta (patrz: pkt 2.6.2 poniżej) bez dotknięcia tej powierzchni przez przód autobusu.

2.6.2.   Drugą parę mierników siły należy umieścić na wspólnej płaszczyźnie poziomej na górze konstrukcji wsporczej. Będą one służyć do pomiaru kół na drugiej osi pojazdu. Konstrukcja wsporcza powinna być wystarczająco wysoka, aby zapewnić znaczny kąt pochylenia α (> 20°) pojazdu. Im większy kąt, tym dokładniejsze będzie wyliczenie (patrz: rys. A3.3). Pojazd ustawia się na czterech miernikach siły, przy czym przednie koła są zablokowane, aby uniemożliwić przesunięcie się pojazdu do przodu. Każde koło sterowane powinno być ustawione prosto w kierunku jazdy.

2.6.3.   Odczyty poszczególnych mierników siły należy odnotować jednocześnie i wykorzystać do ustalenia łącznej masy pojazdu i położenia środka ciężkości.

2.6.4.   Pochylenie w badaniu przechyłu zostanie określone ze wzoru (patrz: rys. A3.3):

Formula

gdzie:

| H | = | różnica wysokości pomiędzy śladami kół na pierwszej i drugiej osi |
| --- | --- | --- |
| L1 | = | odległość od środka koła na pierwszej i drugiej osi |

H

=

różnica wysokości pomiędzy śladami kół na pierwszej i drugiej osi

L1

=

odległość od środka koła na pierwszej i drugiej osi

2.6.5.   Masę własną pojazdu sprawdza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| F1 | = | siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem pierwszej osi, |
| --- | --- | --- |
| F2 | = | siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem pierwszej osi, |
| F3 | = | siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem drugiej osi, |
| F4 | = | siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem drugiej osi. |

F1

=

siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem pierwszej osi,

F2

=

siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem pierwszej osi,

F3

=

siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem drugiej osi,

F4

=

siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem drugiej osi.

Jeśli powyższe równanie nie jest spełnione, pomiar należy powtórzyć i/lub poprosić producenta o modyfikację wartości masy własnej w opisie technicznym pojazdu.

2.6.6.   Wysokość (h0) środka ciężkości pojazdu ustala się ze wzoru:

Formula

gdzie:

| r | = | wysokość środka koła (na pierwszej osi) powyżej płaszczyzny górnej miernika siły. |
| --- | --- | --- |

r

=

wysokość środka koła (na pierwszej osi) powyżej płaszczyzny górnej miernika siły.

2.6.7.   W przypadku badania pojazdu przegubowego w oddzielnych segmentach, położenie środka ciężkości ustala się oddzielnie dla każdego segmentu.

Rysunek A3.3

Określenie wysokości środka ciężkości

Image

---

ZAŁĄCZNIK 4

ZASADY SPORZĄDZANIA OPISU KONSTRUKCYJNEGO KONSTRUKCJI NOŚNEJ

1.   ZASADY OGÓLNE

Producent jednoznacznie definiuje konstrukcję nośną nadwozia (patrz na przykład: rys. A4.1) i określa:

1.1.1.   które przęsła zapewniają wytrzymałość i absorpcję energii przez konstrukcję nośną;

1.1.2.   które elementy łączące pomiędzy przęsłami zapewniają wytrzymałość na skręcanie konstrukcji nośnej;

1.1.3.   rozkład masy pomiędzy wskazanymi przęsłami;

1.1.4.   które elementy konstrukcji nośnej uznaje się za części sztywne.

Rysunek A4.1

Wskazanie konstrukcji nośnej w nadwoziu

Image

Producent zapewnia następujące informacje o elementach konstrukcji nośnej:

1.2.1.   rysunki z wszystkimi istotnymi pomiarami geometrycznymi, koniecznymi do produkcji elementów i oceny zmian lub przesunięcia elementu;

1.2.2.   materiał elementów wymieniony w standardzie krajowym lub międzynarodowym;

1.2.3.   technologię łączenia elementów konstrukcyjnych (połączenia nitowane, klejone, spawane, rodzaj spawu itp.).

1.3.   Każda konstrukcja nośna będzie posiadać przynajmniej dwa przęsła: jedno z przodu środka ciężkości i jedno z tyłu środka ciężkości.

1.4.   Nie wymaga się informacji o elementach nadwozia, które nie są częścią konstrukcji nośnej.

2.   PRZĘSŁA

2.1.   Przęsło definiuje się jako segment konstrukcyjny konstrukcji nośnej stanowiący zamknięty element pomiędzy dwoma płaszczyznami prostopadłymi do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej (VLCP) pojazdu. Przęsło obejmuje jeden słupek okna (lub drzwi) po każdej stronie pojazdu, a także elementy ścian bocznych, segment konstrukcji dachu i segment konstrukcji podłogi, jak również konstrukcję podpodłogową. Każde przęsło posiada poprzeczną płaszczyznę środkową (CP) prostopadłą do VLCP pojazdu i przechodzącą przez punkty środkowe (Cp) słupków okna (patrz: rys. A4.2).

2.2.   Punkt Cp definiuje się jako punkt położony w połowie wysokości okna i połowie szerokości słupka. Jeśli Cp słupków po lewej i po prawej stronie przęsła nie znajduje się w tej samej płaszczyźnie poprzecznej, CP przęsła ustala się w połowie odległości pomiędzy płaszczyznami poprzecznymi dwóch Cp.

2.3.   Długość przęsła mierzy się w kierunku osi wzdłużnych pojazdu i określa jako odległość pomiędzy dwoma płaszczyznami prostopadłymi do VLCP pojazdu. Istnieją dwie granice, które określają długość przęsła: położenie okna (drzwi) i kształt oraz konstrukcja słupków okna (drzwi).

Rysunek A4. 2

Ustalenie długości przęsła

Image

Maksymalną długość przęsła określa długość ram dwóch sąsiednich okien (drzwi):

Formula

gdzie:

| a | = | długość ramy okna (drzwi) za słupkiem j, |
| --- | --- | --- |
| b | = | długość ramy okna (drzwi) przed słupkiem j. |

a

=

długość ramy okna (drzwi) za słupkiem j,

b

=

długość ramy okna (drzwi) przed słupkiem j.

Jeśli słupki po przeciwnych stronach przęsła nie leżą w jednej płaszczyźnie poprzecznej lub ramy okien po obu stronach pojazdu mają różną długość (patrz: rys. A4.3), ogólną długość Wj przęsła ustala się ze wzoru:

Formula

gdzie:

| amin | = | mniejsza z dwóch wartości: aprawa strona lub alewa strona |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | mniejsza z dwóch wartości: bprawa strona lub blewa strona |
| L | = | różnica wzdłużna pomiędzy liniami środkowymi słupków po lewej i prawej stronie pojazdu. |

amin

=

mniejsza z dwóch wartości: aprawa strona lub alewa strona

bmin

=

mniejsza z dwóch wartości: bprawa strona lub blewa strona

L

=

różnica wzdłużna pomiędzy liniami środkowymi słupków po lewej i prawej stronie pojazdu.

Rysunek A4.3

Ustalenie długości przęsła, jeśli słupki po obu stronach przęsła nie leżą w jednej płaszczyźnie poprzecznej

Image

2.3.2.   Minimalna długość przęsła obejmuje cały słupek okna (w tym jego pochylenie, promień rogu itp.). Jeśli pochylenie i promień rogu przekraczają połowę długości przyległego okna, do przęsła należy włączyć następny słupek.

2.4.   Odległość pomiędzy dwoma przęsłami definiuje się jako odległość pomiędzy ich CP.

2.5.   Odległość przęsła od środka ciężkości pojazdu ustala się jako odległość prostopadłą od jego CP do środka ciężkości pojazdu.

3.   KONSTRUKCJE ŁĄCZĄCE POMIĘDZY PRZĘSŁAMI

Konstrukcje łączące pomiędzy przęsłami zostaną wyraźnie określone w konstrukcji nośnej. Dane elementy konstrukcyjne dzieli się na dwie odrębne kategorie:

Konstrukcje łączące stanowiące część konstrukcji nośnej. Elementy te wskazuje producent w złożonym projekcie. Obejmują one:

3.1.1.1.   konstrukcję ściany bocznej, konstrukcję dachu, konstrukcję podłogi, która łączy różne przęsła;

3.1.1.2.   elementy konstrukcyjne, które wzmacniają jedno lub więcej przęseł, na przykład skrzynki pod siedzeniami, nadkola, konstrukcje siedzeń łączące ściany boczne z podłogą, konstrukcje kuchenki, garderoby i toalety;

3.1.2.   elementy dodatkowe, które nie zwiększają wytrzymałości konstrukcji pojazdu, ale mogą dostać się w przestrzeń chronioną, np. kanały wentylacyjne, półki na bagaż, kanały grzewcze.

4.   ROZKŁAD MASY

Producent wyraźnie określa część masy pojazdu przypisaną każdemu przęsłu konstrukcji nośnej. Ten rozkład masy będzie wyrażać zdolność każdego przęsła do absorpcji energii i przenoszenia obciążenia. Przy określaniu rozkładu masy konieczne jest spełnienie następujących wymogów:

4.1.1.   suma mas przypisanych każdemu przęsłu będzie odniesiona do masy M kompletnego pojazdu:

Formula

gdzie:

| mj | = | masa przypisana przęsłu j, |
| --- | --- | --- |
| n | = | liczba przęseł w konstrukcji nośnej, |
| M | = | Mk, masa własna lub
  Mt, łączna masa skuteczna pojazdu, odpowiednio; |

mj

=

masa przypisana przęsłu j,

n

=

liczba przęseł w konstrukcji nośnej,

M

=

Mk, masa własna lub

Mt, łączna masa skuteczna pojazdu, odpowiednio;

4.1.2.   środek ciężkości przypisanych mas będzie w tym samym miejscu, co środek ciężkości pojazdu:

Formula

gdzie:

| lj | = | odległość przęsła j od środka ciężkości pojazdu (patrz pkt 2.3);
  lj jest dodatnia, jeśli przęsło znajduje się przed środkiem ciężkości i ujemna, jeśli jest za nim. |
| --- | --- | --- |

lj

=

odległość przęsła j od środka ciężkości pojazdu (patrz pkt 2.3);

lj jest dodatnia, jeśli przęsło znajduje się przed środkiem ciężkości i ujemna, jeśli jest za nim.

Masa „mj” każdego przęsła konstrukcji nośnej zostanie wskazana przez producenta, jak poniżej:

4.2.1.   masy komponentów przęsła „j” będą powiązane ze swoją masą „mj” w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| mjk | = | masa każdego komponentu przęsła, |
| --- | --- | --- |
| s | = | liczba indywidualnych mas na przęśle; |

mjk

=

masa każdego komponentu przęsła,

s

=

liczba indywidualnych mas na przęśle;

4.2.2.   środek ciężkości mas komponentów przęsła będzie posiadać takie samo położenie poprzeczne wewnątrz przęsła, jak środek ciężkości przęsła (patrz: rys. A4.4):

Formula

gdzie:

| yk | = | odległość komponentu masy k przęsła od osi „Z” (patrz: rys. A4.4),
  yk będzie posiadać wartość dodatnią po stronie osi i wartość ujemną na drugiej stronie, |
| --- | --- | --- |
| zk | = | odległość komponentu masy k przęsła od osi „Y”,
  zk będzie posiadać wartość dodatnią po stronie osi i wartość ujemną na drugiej stronie. |

yk

=

odległość komponentu masy k przęsła od osi „Z” (patrz: rys. A4.4),

yk będzie posiadać wartość dodatnią po stronie osi i wartość ujemną na drugiej stronie,

zk

=

odległość komponentu masy k przęsła od osi „Y”,

zk będzie posiadać wartość dodatnią po stronie osi i wartość ujemną na drugiej stronie.

4.3.   Jeśli urządzenia przytrzymujące stanowią część specyfikacji pojazdu, masę osób przewożonych przypisaną przęsłu należy zamocować do tej części konstrukcji nośnej, która ma przenosić obciążenie siedzeń i przewożonych osób.

Rysunek A4.4

Rozkład masy w przekroju przęsła

Image

---

ZAŁĄCZNIK 5

BADANIE METODĄ PRZEWRACANIA JAKO PODSTAWOWA METODA HOMOLOGACJI

1.   STANOWISKO PRZECHYLAJĄCE

1.1.   Platforma przechylająca powinna być wystarczająco sztywna, a jej rotacja wystarczająco kontrolowana, aby zapewnić jednoczesne podniesienie osi pojazdu z różnicą poniżej 1° w kącie przechylenia platformy mierzonym poniżej osi.

1.2.   Różnica wysokości pomiędzy poziomą dolną płaszczyzną rowu (patrz: rys. A5.1) i płaszczyzną platformy, na której stoi autobus, powinna wynosić 800 ± 20 mm.

Platforma przechylająca w odniesieniu do rowu powinna być usytuowana w następujący sposób (patrz: rys. A5.1):

1.3.1.   oś obrotu jest położona maksymalnie 100 mm od pionowej ściany rowu;

1.3.2.   oś obrotu jest położona maksymalnie 100 mm poniżej płaszczyzny poziomej platformy przechylającej.

Rysunek A5.1

Geometria stanowiska przechylającego

Image

Należy zastosować podparcie kół na kołach znajdujących się blisko osi obrotu, uniemożliwiające przesuwanie się pojazdu na boki podczas jego przechylania. Głównymi charakterystykami podparcia kół (patrz: A5.1) są:

1.4.1.   wymiary podparcia kół:

| wysokość: | nie powinna przekraczać dwóch trzecich odległości od powierzchni, na której stoi pojazd przed przechyleniem do części krawędzi koła, która znajduje się najbliżej powierzchni. |
| --- | --- |
| szerokość: | 20 mm, |
| promień krawędzi: | 10 mm, |
| długość: | minimum 500 mm; |

wysokość:

nie powinna przekraczać dwóch trzecich odległości od powierzchni, na której stoi pojazd przed przechyleniem do części krawędzi koła, która znajduje się najbliżej powierzchni.

szerokość:

20 mm,

promień krawędzi:

10 mm,

długość:

minimum 500 mm;

1.4.2.   podparcie kół na najszerszej osi powinno być umieszczone na płaszczyźnie przechylającej, tak aby część boczna opony znajdowała się maksymalnie 100 mm od osi obrotu;

1.4.3.   podparcie koła na innych osiach powinno być ustawione tak, aby pionowa wzdłużna płaszczyzna środkowa (VLCP) pojazdu była równoległa do osi obrotu.

1.5.   Platforma przechylająca powinna być zbudowana tak, aby uniemożliwić pojazdowi przesuwanie się wzdłuż jego osi wzdłużnych.

1.6.   Obszar uderzenia w rowie powinna być poziomą, suchą i gładką powierzchnią wykonaną z betonu.

2.   PRZYGOTOWANIE POJAZDU BADANEGO

Pojazd, który ma być badany, nie musi być w stanie całkowicie wykończonym, „gotowym do jazdy”. Generalnie akceptuje się wszelkie zmiany w stosunku do pełnego wykończenia, jeśli nie wpłyną one na podstawowe funkcje i zachowanie konstrukcji nośnej. Pojazd badany powinien być taki sam, jak jego wersja całkowicie wykończona, biorąc pod uwagę:

2.1.1.   położenie środka ciężkości pojazdu, łączną wartość masy pojazdu (masa własna, łączna masa skuteczna pojazdu w przypadku założenia urządzeń przytrzymujących), a także rozkład i lokalizację mas, określoną przez producenta;

2.1.2.   wszystkie elementy, które zdaniem producenta zwiększają wytrzymałość konstrukcji nośnej, powinny być zainstalowane w ich położeniu oryginalnym (patrz: załącznik 4 do niniejszego regulaminu);

2.1.3.   elementy, które nie zwiększają wytrzymałości konstrukcji nośnej i są zbyt cenne, aby ryzykować ich zniszczenie (np. łańcuch napędu, instrumenty na tablicy rozdzielczej, siedzenie kierowcy, wyposażenie kuchenki, wyposażenie toalety itp.), można zastąpić elementami równoważnymi pod względem masy i metody instalacji. Te elementy dodatkowe nie mogą wzmacniać wytrzymałości konstrukcji nośnej;

2.1.4.   paliwo, kwas akumulatorowy oraz inne materiały palne, wybuchowe lub korodujące można zastąpić innymi materiałami, pod warunkiem że spełniono warunki ustanowione w pkt 2.1.1;

jeśli urządzenia przytrzymujące stanowią część typu pojazdu, zgodnie z wyborem producenta do każdego siedzenia wyposażonego w urządzenie przytrzymujące zamocowana będzie masa według jednej z dwóch metod:

Metoda pierwsza — masa będzie:

2.1.5.1.1.   wynosić 50 % indywidualnej masy osoby przewożonej (Mmi) równej 68 kg;

2.1.5.1.2.   umieszczona tak, aby jej środek ciężkości znalazł się 100 mm powyżej i 100 mm przed punktem R siedzenia zdefiniowanym w regulaminie nr 21, załącznik 5;

2.1.5.1.3.   zamocowana na sztywno i bezpiecznie, tak aby nie oderwała się w czasie badania.

Metoda druga — masa będzie:

2.1.5.2.1.   stanowić przypominający człowieka balast o masie 68 kg, przymocowany dwupunktowym pasem bezpieczeństwa. Balast musi umożliwiać kierowanie i ustawianie pasów bezpieczeństwa;

2.1.5.2.2.   umieszczona tak, aby jej środek ciężkości i wymiary były zgodne z rys. A5.2;

2.1.5.2.3.   umocowana na sztywno i bezpiecznie, tak aby nie oderwała się w czasie badania.

Rysunek A5.2

Wymiary balastu przypominającego człowieka

Image

Badany pojazd należy przygotować w następujący sposób:

2.2.1.   opony należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta;

2.2.2.   układ zawieszenia pojazdu powinien być zablokowany, tj. osie, sprężyny i elementy zawieszenia pojazdu powinny być zamocowane na stałe w stosunku do nadwozia.

Wysokość podłogi powyżej poziomej platformy przechylającej powinna być zgodna ze specyfikacją pojazdu określoną przez producenta, w zależności od tego, czy bada się masę własną pojazdu, czy łączną masę pojazdu;

2.2.3.   każde drzwi i otwierane okno pojazdu powinno być zamknięte, ale niezablokowane.

Segmenty sztywne pojazdu przegubowego mogą być badane oddzielnie lub w połączeniu.

W przypadku badania segmentów przegubowych w połączeniu segmenty pojazdu powinny być połączone ze sobą w taki sposób, że:

2.3.1.1.   w procesie przewracania segmenty nie przemieszczą się względem siebie;

2.3.1.2.   nie wystąpi istotna zmiana rozkładu masy i położeń środka ciężkości;

2.3.1.3.   konstrukcja nośna nie wykaże istotnej zmiany wytrzymałości i odporności na odkształcenia.

W przypadku badania segmentów przegubowych oddzielnie segmenty jednoosiowe należy zamocować do sztucznego podparcia, które utrzymuje ich stałą pozycję w stosunku do platformy przechylającej w czasie ruchu od pozycji poziomej do punktu przewrócenia. To podparcie powinno spełniać następujące wymogi:

2.3.2.1.   powinno być zamocowane do konstrukcji w sposób niepowodujący wzmocnienia ani dodatkowego obciążenia konstrukcji nośnej;

2.3.2.2.   powinno być zbudowane w taki sposób, że nie wykaże żadnego odkształcenia, które mogłoby zmienić kierunek przewrócenia się pojazdu;

2.3.2.3.   jego masa będzie równa masie tych elementów, części połączenia przegubowego, które normalnie należą do badanego segmentu, ale nie są na nim umieszczone (np. obrotnica, podłoga, uchwyty, gumowe osłony itp.);

2.3.2.4.   jego środek ciężkości powinien mieć taką samą wysokość jak wspólny środek ciężkości części wymienionych w pkt 2.3.2.3;

2.3.2.5.   jego osie obrotu będą równoległe do osi wzdłużnych wieloosiowego segmentu pojazdu i powinny przechodzić przez punkty styku opon tego segmentu.

3.   PROCEDURA BADANIA, PROCES BADANIA

3.1.   Badanie metodą przewracania to bardzo szybki, dynamiczny proces posiadający wyraźne etapy, co należy wziąć pod uwagę przy planowaniu badania metodą przewracania jego oprzyrządowania i pomiarów.

3.2.   Pojazd powinien być przechylany bez wahnięć i zjawisk dynamicznych do momentu, gdy osiągnie równowagę niestabilną i zacznie się przewracać. Prędkość kątowa płaszczyzny przechylającej nie powinna przekraczać 5 stopni/s (0,087 radiana/s).

3.3.   W celu ustalenia zgodności z wymogami pkt 5.1 niniejszego regulaminu stosuje się fotografię o krótkich czasach naświetlania, wideo, odkształcalne szablony, elektryczne czujniki styku lub inne odpowiednie środki. Kontroli dokonuje się w dowolnych dwóch położeniach w przedziale pasażerskim, kabinie kierowcy i kabinie obsługi, gdzie przestrzeń chroniona wydaje się zagrożona, przy czym dokładne położenia ustala według własnego uznania służba techniczna. Należy zastosować przynajmniej dwa położenia, z przodu i z tyłu przedziału pasażerskiego.

Zaleca się obserwację zewnętrzną i rejestrację procesu przewracania i odkształcenia, co oznacza:

3.4.1.   dwa aparaty fotograficzne o krótkim czasie naświetlania — jeden z przodu i drugi z tyłu. Powinny one znajdować się wystarczająco daleko od przedniej i tylnej ściany pojazdu, aby zapewnić wymierny obraz, uniknąć zniekształcenia szerokokątnego w obszarze zacienionym, jak widać na rys. A5.3a;

3.4.2.   położenie środka ciężkości i kształt konstrukcji nośnej (patrz: rys. A5.3b) oznacza się paskami i taśmami, aby zapewnić prawidłowy pomiar na zdjęciach.

Rysunek A5.3a

Zalecane pole widzenia zewnętrznego aparatu fotograficznego

Image

Rysunek A5.3b

Zalecane oznaczenie położenia środka ciężkości i kształtu pojazdu

Image

4.   DOKUMENTACJA BADANIA METODĄ PRZEWRACANIA

Producent zapewnia szczegółowy opis badanego pojazdu:

4.1.1.   wymieniający wszystkie odchylenia pojazdu badanego w stosunku do całkowicie wykończonego pojazdu gotowego do jazdy;

4.1.2.   potwierdzający równoważność (w odniesieniu do masy, rozkładu masy i instalacji) w każdym przypadku, gdy części i jednostki konstrukcyjne zastąpiono innymi jednostkami lub masami;

4.1.3.   jasno wskazujący położenia środka ciężkości w badanym pojeździe, w oparciu o pomiary przeprowadzone na badanym pojeździe, gotowym do badania lub kombinacji pomiarów (przeprowadzonych na całkowicie wykończonym typie pojazdu) i obliczeniach opartych na podstawieniu masy.

Sprawozdanie z badania będzie zawierać wszystkie dane (zdjęcia, rejestracje, rysunki, zmierzone wartości itp.) przedstawiające:

4.2.1.   zgodność badania z niniejszym załącznikiem;

4.2.2.   spełnienie (lub nie) wymogów pkt 5.1.1 i 5.1.2 niniejszego regulaminu;

4.2.3.   indywidualną ocenę obserwacji wewnętrznych;

4.2.4.   wszystkie dane i informacje potrzebne do określenia typu pojazdu, badanego pojazdu, samego badania i pracowników odpowiedzialnych za badanie i jego ocenę.

4.3.   Zaleca się opisanie w sprawozdaniu z badania najwyższego i najniższego położenia środka ciężkości w stosunku do poziomu podłoża rowu.

---

ZAŁĄCZNIK 6

BADANIE METODĄ PRZEWRACANIA Z WYKORZYSTANIEM SEGMENTÓW NADWOZIA JAKO RÓWNOWAŻNA METODA HOMOLOGACJI

1.   DODATKOWE DANE I INFORMACJE

Jeśli producent wybierze tę metodę badania, poza danymi, informacjami i rysunkami wymienionymi w pkt 3 niniejszego regulaminu służba techniczna powinna otrzymać następujące informacje:

1.1.   rysunki segmentów nadwozia, które mają być badane;

1.2.   weryfikację ważności rozkładu mas przedstawionego w załączniku 4 pkt 4 po udanym zakończeniu badań metodą przewracania segmentu nadwozia;

1.3.   zmierzone masy badanych segmentów nadwozia i potwierdzenie, że położenie ich środków ciężkości jest takie samo jak pojazdu przy masie własnej w przypadku braku urządzeń przytrzymujących lub przy łącznej masie skutecznej pojazdu, jeśli zamontowano urządzenia przytrzymujące (prezentacja sprawozdań z badania).

2.   STANOWISKO PRZECHYLAJĄCE

Stanowisko przechylające powinno spełniać wymogi określone w załączniku 5 pkt 1.

3.   PRZYGOTOWANIE SEGMENTÓW NADWOZIA

Liczbę badanych segmentów nadwozia określa się z zastosowaniem następujących zasad:

3.1.1.   wszystkie możliwe konfiguracje przęseł, które są częścią konstrukcji nośnej, należy poddać badaniu w przynajmniej jednym segmencie nadwozia;

3.1.2.   każdy segment nadwozia powinien obejmować przynajmniej dwa przęsła;

3.1.3.   w sztucznym segmencie nadwozia (patrz: pkt 2.27 niniejszego regulaminu) stosunek masy jednego przęsła do żadnego innego przęsła nie powinien przekroczyć 2;

3.1.4.   przestrzeń chroniona całego pojazdu powinna być dobrze reprezentowana w segmentach nadwozia, co obejmuje wszelkie kombinacje specjalne związane z konfiguracją nadwozia pojazdu;

3.1.5.   segmenty nadwozia powinny dobrze reprezentować całą konstrukcję dachu, w przypadku lokalnych różnic, jak inna wysokość, instalacja klimatyzacyjna, zbiorniki gazu, półki na bagaż itp.

3.2.   Przęsła segmentu nadwozia powinny być konstrukcyjnie dokładnie takie same jak w konstrukcji nośnej, biorąc pod uwagę ich kształt, geometrię, materiał, łączenia.

Konstrukcje łączące pomiędzy przęsłami powinny odzwierciedlać opis konstrukcji nośnej opracowany przez producenta (patrz: załącznik 4, pkt 3), przy czym należy uwzględnić następujące zasady:

3.3.1.   w przypadku oryginalnego segmentu nadwozia wziętego bezpośrednio z faktycznego układu pojazdu podstawowe i dodatkowe konstrukcje łączące (patrz: załącznik 4 pkt 3.1) będą takie same jak w konstrukcji nośnej pojazdu;

3.3.2.   w przypadku sztucznego segmentu nadwozia konstrukcje łączące będą równoważne pod względem wytrzymałości, sztywności i zachowania z konstrukcjami łączącymi w konstrukcji nośnej pojazdu;

3.3.3.   na segmentach nadwozia należy zainstalować tylko te elementy sztywne, które nie wchodzą w skład konstrukcji nośnej, ale które mogą naruszyć przestrzeń chronioną;

3.3.4.   masa konstrukcji łączących powinna zostać uwzględniona w rozkładzie masy, biorąc pod uwagę przypisanie do określonego przęsła i rozkład w tym przęśle.

Segmenty nadwozia powinny być wyposażone w sztuczne podparcia, aby zapewnić takie samo położenie ich środka ciężkości i osie obrotu na platformie obracającej jak w kompletnym pojeździe. Podparcia powinny spełniać następujące wymogi:

3.4.1.   powinny być zamocowane do segmentu nadwozia w sposób niepowodujący wzmocnienia ani dodatkowego obciążenia segmentu nadwozia;

3.4.2.   powinny być wystarczająco wytrzymałe i sztywne, aby nie wykazać żadnego odkształcenia, które mogłoby zmienić kierunek ruchu segmentu nadwozia w procesie przechylania i przewracania;

3.4.3.   ich masa powinna zostać uwzględniona w rozkładzie masy i położeniu środka ciężkości segmentu nadwozia.

Rozkład masy w segmencie nadwozia należy ustalić, biorąc pod uwagę następujące kwestie:

3.5.1.   sprawdzając ważność równań 5 i 6 w załączniku 4 pkt 4.2, pod uwagę należy wziąć cały segment nadwozia (przęsła, konstrukcje łączące, dodatkowe elementy konstrukcyjne, podparcia);

3.5.2.   każda masa dołączona do przęseł (patrz: pkt 4.2.2 i rys. 4 w załączniku 4) powinna być umieszczona i zamocowana do segmentu nadwozia w sposób niepowodujący wzmocnienia, dodatkowego obciążenia ani ograniczenia odkształcenia.

3.5.3.   Jeśli urządzenia przytrzymujące stanowią część typu pojazdu, pod uwagę należy wziąć masę osób przewożonych zgodnie z załącznikiem 4 i 5.

4.   PROCEDURA BADANIA

Procedura badania powinna być taka sama jak opisana w pkt 3 załącznika 5 w odniesieniu do kompletnego pojazdu.

5.   OCENA BADAŃ

5.1.   Typ pojazdu otrzyma homologację, jeśli wszystkie segmenty nadwozia przejdą badanie metodą przewracania i spełnione będą równania 2 i 3 z pkt 4 załącznika 4.

5.2.   Pojazd nie otrzyma homologacji, jeśli jeden segment nadwozia nie przejdzie badania.

5.3.   Jeśli segment nadwozia przejdzie badanie metodą przewracania, uznaje się, że badanie metodą przewracania przeszło każde przęsło wchodzące w skład tego segmentu nadwozia i do tych wyników można odwoływać się w przyszłych wnioskach o homologację, pod warunkiem że stosunek ich mas pozostanie taki sam w późniejszej konstrukcji nośnej.

5.4.   Jeśli segment nadwozia nie przejdzie badania metodą przewracania, uznaje się, że badania nie przeszło żadne przęsło w tym segmencie nadwozia, nawet jeśli przestrzeń chroniona zostanie naruszona tylko w jednym przęśle.

6.   DOKUMENTACJA BADANIA METODĄ PRZEWRACANIA SEGMENTÓW NADWOZIA

Sprawozdanie z badania powinno zawierać wszystkie dane niezbędne do wykazania:

6.1.   konstrukcji badanych segmentów nadwozia (wymiarów, materiałów, mas, położenia środka ciężkości, metod budowy);

6.2.   zgodności badań z niniejszym załącznikiem;

6.3.   spełnienia lub niespełnienia wymogów pkt 5.1 niniejszego regulaminu;

6.4.   indywidualnej oceny segmentów nadwozia i ich przęseł;

6.5.   identyfikacji typu pojazdu, jego konstrukcji nośnej, badanych segmentów nadwozia, samych badań i pracowników odpowiedzialnych za badania i ich ocenę.

---

ZAŁĄCZNIK 7

QUASI-STATYCZNE BADANIE OBCIĄŻENIOWE SEGMENTÓW NADWOZIA JAKO RÓWNOWAŻNA METODA HOMOLOGACJI

1.   DODATKOWE DANE I INFORMACJE

W tej metodzie badania jednostkami badanymi są segmenty nadwozia złożone z przynajmniej dwóch przęseł ocenianego pojazdu, połączone z reprezentatywnymi elementami konstrukcyjnymi. Jeśli producent wybierze tę metodę badania, poza danymi i rysunkami wymienionymi w pkt 3.2 niniejszego regulaminu służba techniczna otrzyma następujące informacje dodatkowe:

1.1.   rysunki segmentów nadwozia, które mają być badane;

1.2.   wartości energii, jakie mają być zaabsorbowane przez poszczególne przęsła konstrukcji nośnej, a także wartości energii przynależące do badanych segmentów nadwozia;

1.3.   weryfikację wymogów w zakresie energii — patrz: pkt 4.2 poniżej — po zakończeniu udanych quasistatycznych badań obciążeniowych segmentów nadwozia.

2.   PRZYGOTOWANIE SEGMENTÓW NADWOZIA

2.1.   Projektując i wykonując segmenty nadwozia do badania, producent uwzględni wymogi podane w załączniku 6, pkt 3.1, 3.2 i 3.3.

2.2.   Segmenty nadwozia powinny być wyposażone w profile przestrzeni chronionej w miejscach, w których stwierdzono, że słupki lub inne elementy konstrukcyjne mogą naruszyć przestrzeń chronioną w wyniku przewidywanego odkształcenia.

3.   PROCEDURA BADANIA

Każdy badany segment nadwozia powinien być mocno i bezpiecznie przymocowany do stanowiska badawczego przez sztywną konstrukcję ramy podwozia w taki sposób, że:

3.1.1.   w okolicy punktów połączenia nie pojawią się lokalne odkształcenia plastyczne;

3.1.2.   położenie i metoda połączenia nie utrudni tworzenia i pracy przewidywanych stref i przegięć plastycznych.

Przykładając obciążenie do segmentów nadwozia, należy uwzględnić następujące zasady:

3.2.1.   obciążenie powinno zostać równo rozłożone na obwodzinie górnej ściany bocznej za pośrednictwem sztywnego pręta, dłuższego niż obwodzina górna ściany bocznej, symulującego podłoże w badaniu metodą przewracania, zgodnie z geometrią obwodziny górnej ściany bocznej;

kierunek przyłożonego obciążenia (patrz: rys. A7.1) powinien zostać odniesiony do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu, a pochylenie (α) określone z następującego wzoru:

Formula

gdzie:

| Hc | = | wysokość obwodziny górnej ściany bocznej (w mm) pojazdu mierzona od płaszczyzny poziomej, na której stoi pojazd; |
| --- | --- | --- |

Hc

=

wysokość obwodziny górnej ściany bocznej (w mm) pojazdu mierzona od płaszczyzny poziomej, na której stoi pojazd;

Rysunek A7.1

Przyłożenie obciążenia do segmentu nadwozia

Image

3.2.3.   obciążenie powinno zostać przyłożone do pręta w środku ciężkości segmentu nadwozia określonym na podstawie mas jego przęseł i łączących je elementów konstrukcyjnych. Stosując oznaczenia z rys. A7.1, położenie segmentu nadwozia można ustalić z następującego wzoru:

Formula

gdzie:

| s | = | liczba przęseł w segmencie nadwozia, |
| --- | --- | --- |
| mi | = | masa i-tego przęsła, |
| li | = | odległość środka ciężkości i-tego przęsła od wybranego punktu obrotu (płaszczyzna środkowa przęsła (1) na rys. A7.1), |
| lCG | = | odległość środka ciężkości segmentu nadwozia od tego samego wybranego punktu obrotu. |

s

=

liczba przęseł w segmencie nadwozia,

mi

=

masa i-tego przęsła,

li

=

odległość środka ciężkości i-tego przęsła od wybranego punktu obrotu (płaszczyzna środkowa przęsła (1) na rys. A7.1),

lCG

=

odległość środka ciężkości segmentu nadwozia od tego samego wybranego punktu obrotu.

3.2.4.   obciążenie należy zwiększać stopniowo, dokonując pomiaru powiązanego odkształcenia w dyskretnych przedziałach czasu do momentu ostatecznego odkształcenia (du), gdy przestrzeń chronioną naruszy jeden z elementów segmentu nadwozia.

Rysując krzywą obciążenia i odchylenia:

3.3.1.   częstotliwość pomiarów powinna być taka, aby zapewnić krzywą ciągłą (patrz: rys. A7.2);

3.3.2.   pomiary obciążenia i odkształcenia należy wykonywać jednocześnie;

3.3.3.   odkształcenie obciążonej obwodziny górnej ściany bocznej powinno być mierzone w płaszczyźnie i kierunku przyłożonego obciążenia;

3.3.4.   zarówno obciążenie, jak i odkształcenie należy mierzyć z dokładnością ± 1 %.

4.   OCENA WYNIKÓW BADANIA

Na wykresie krzywej obciążenia i odchylenia faktyczna energia zaabsorbowana przez segment nadwozia (EBS) powinna być wyrażona jako obszar poniżej krzywej (patrz: rysunek A7.2).

Rysunek A7.2

Energia zaabsorbowana przez segment nadwozia na podstawie pomiarów krzywej obciążenia i odkształcenia

Image

Minimalną energię, która musi być zaabsorbowana przez segment nadwozia (Emin), określa się, jak poniżej:

4.2.1.   łączna energia (ET), która ma być zaabsorbowana przez konstrukcję nośną, wynosi:

Formula

gdzie:

| M | = | Mk, masa własna typu pojazdu, jeśli nie zastosowano urządzeń przytrzymujących osoby, lub Mt, łączna masa skuteczna pojazdu jeśli zamocowano urządzenia przytrzymujące osoby, |
| --- | --- | --- |
| g | = | stała grawitacyjna, |
| Δh | = | przemieszczenie pionowe środka ciężkości pojazdu (w metrach) w czasie badania metodą przewracania, określonego w dodatku 1 do niniejszego załącznika; |

M

=

Mk, masa własna typu pojazdu, jeśli nie zastosowano urządzeń przytrzymujących osoby, lub Mt, łączna masa skuteczna pojazdu jeśli zamocowano urządzenia przytrzymujące osoby,

g

=

stała grawitacyjna,

Δh

=

przemieszczenie pionowe środka ciężkości pojazdu (w metrach) w czasie badania metodą przewracania, określonego w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

4.2.2.   łączna energia „ET” będzie rozłożona na przęsła konstrukcji nośnej proporcjonalnie do ich masy:

Formula

gdzie:

| Ei | = | energia zaabsorbowana przez przęsło „i”, |
| --- | --- | --- |
| mI | = | masa przęsła „i” zgodnie z załącznikiem 4 pkt 4.1; |

Ei

=

energia zaabsorbowana przez przęsło „i”,

mI

=

masa przęsła „i” zgodnie z załącznikiem 4 pkt 4.1;

4.2.3.   minimalna energia, która musi być zaabsorbowana przez segment nadwozia (Emin
  ), to suma energii przęseł wchodzących w skład segmentu nadwozia:

Formula

4.3.   Segment nadwozia przejdzie badanie obciążeniowe, jeśli:

Formula

W tym przypadku uznaje się, że quasi-statyczne badanie obciążeniowe przeszło każde przęsło wchodzące w skład tego segmentu nadwozia i do tych wyników można odwoływać się w przyszłych wnioskach o homologację, pod warunkiem że przęsła składowe nie będą przenosić większej masy w późniejszej konstrukcji nośnej.

4.4.   Segment nadwozia nie przejdzie badanie obciążeniowego, jeśli:

Formula

W tym przypadku uznaje się, że badania nie przeszło żadne przęsło wchodzące w skład tego segmentu nadwozia, nawet jeśli przestrzeń chroniona zostanie naruszona tylko w jednym przęśle.

4.5.   Typ pojazdu otrzyma homologację, jeśli badanie obciążeniowe przejdą wszystkie wymagane segmenty nadwozia.

5.   DOKUMENTACJA QUASI-STATYCZNYCH BADAŃ OBCIĄŻENIOWYCH SEGMENTÓW NADWOZIA

Forma i treść sprawozdania z badania powinny być zgodne z załącznikiem 6 pkt 6.

Dodatek 1

OKREŚLENIE PRZESUNIĘCIA PIONOWEGO ŚRODKA CIĘŻKOŚCI W CZASIE PRZEWRÓCENIA

Przemieszczenie pionowe (Δh) środka ciężkości związane z badaniem metodą przewracania może być określone przedstawioną poniżej metodą graficzną.

| 1. | Korzystając z rysunków przekroju pojazdu w skali, określa się początkowe położenie (h1) środka ciężkości (położenie 1) powyżej dolnej płaszczyzny rowu dla pojazdu stojącego w punkcie równowagi niestabilnej na platformie przechylającej (patrz: rys. A7.A1.1). |
| --- | --- |

1.

Korzystając z rysunków przekroju pojazdu w skali, określa się początkowe położenie (h1) środka ciężkości (położenie 1) powyżej dolnej płaszczyzny rowu dla pojazdu stojącego w punkcie równowagi niestabilnej na platformie przechylającej (patrz: rys. A7.A1.1).

| 2. | Przy założeniu, że przekrój pojazdu obraca się wokół krawędzi podparcia kół (punkt A na rys. A7.A1.1), rysuje się przekrój pojazdu z obwodziną górną ściany bocznej dopiero dotykającą dolnej płaszczyzny rowu (patrz: rys. A7.A1.2). W tym położeniu określa się wysokość (h2) środka ciężkości (położenie 2) w odniesieniu do dolnej płaszczyzny rowu.
  Rysunek A7.A1.1



  Rysunek A7.A1.2
  Określenie przesunięcia pionowego środka ciężkości |
| --- | --- |

2.

Przy założeniu, że przekrój pojazdu obraca się wokół krawędzi podparcia kół (punkt A na rys. A7.A1.1), rysuje się przekrój pojazdu z obwodziną górną ściany bocznej dopiero dotykającą dolnej płaszczyzny rowu (patrz: rys. A7.A1.2). W tym położeniu określa się wysokość (h2) środka ciężkości (położenie 2) w odniesieniu do dolnej płaszczyzny rowu.

Rysunek A7.A1.1

Image

Rysunek A7.A1.2

Określenie przesunięcia pionowego środka ciężkości

Image

| 3. | Przesunięcie pionowe środka ciężkości (Δh) równa się: |
| --- | --- |

3.

Przesunięcie pionowe środka ciężkości (Δh) równa się:

| 4. | W przypadku badania więcej niż jednego segmentu nadwozia i jeśli każdy segment nadwozia posiada różny ostateczny kształt po odkształceniu, przesunięcie pionowe środka ciężkości (Δhi) określa się dla każdego segmentu nadwozia, a łączną wartość średnią (Δh) wyznacza ze wzoru:

  gdzie:







  Δhi | = | przesunięcie pionowe środka ciężkości i-tego segmentu nadwozia, |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | liczba badanych segmentów nadwozia. |

4.

W przypadku badania więcej niż jednego segmentu nadwozia i jeśli każdy segment nadwozia posiada różny ostateczny kształt po odkształceniu, przesunięcie pionowe środka ciężkości (Δhi) określa się dla każdego segmentu nadwozia, a łączną wartość średnią (Δh) wyznacza ze wzoru:

gdzie:

Δhi

=

przesunięcie pionowe środka ciężkości i-tego segmentu nadwozia,

k

=

liczba badanych segmentów nadwozia.

---

ZAŁĄCZNIK 8

QUASI-STATYCZNE OBLICZENIA OPARTE NA TESTACH KOMPONENTÓW JAKO RÓWNOWAŻNA METODA HOMOLOGACJI

1.   DODATKOWE DANE I INFORMACJE

Jeśli producent wybierze tę metodę badania, poza danymi, informacjami i rysunkami wymienionymi w pkt 3.2 niniejszego regulaminu przekazuje służbie technicznej następujące informacje:

Lokalizację stref plastycznych (PZ) i przegięć plastycznych (PH) w konstrukcji nośnej:

1.1.1.   poszczególne PZ i PH należy jednoznacznie wskazać na rysunku konstrukcji nośnej w ich ustalonych geometrycznie lokalizacjach (patrz: rys. A8.1.);

1.1.2.   elementy konstrukcyjne pomiędzy PZ i PH mogą być traktowane jak części sztywne lub elastyczne w wyliczeniu, a ich długość należy ustalić przez faktyczny pomiar w pojeździe.

Parametry techniczne PZ i PH:

1.2.1.   geometrię przekrojową elementów konstrukcyjnych, w których znajdują się PZ i PH;

1.2.2.   typ i kierunek obciążenia przyłożonego do każdego PZ i PH;

1.2.3.   krzywą obciążenia i odkształcenia każdego PZ i PH, zgodnie z opisem zawartym w dodatku 1 do niniejszego załącznika. Dla celów obliczeń producent może zastosować charakterystykę statyczną lub dynamiczną PZ i PH, ale w jednym obliczeniu nie można łączyć charakterystyk statycznych i dynamicznych.

Rysunek A8.1

Parametry geometryczne przegięć plastycznych w przęśle

Image

1.3.   Ustalenie łącznej energii (ET), która ma być zaabsorbowana przez konstrukcję nośną, z zastosowaniem wzoru wskazanego w pkt 3.1 poniżej.

1.4.   Krótki opis techniczny algorytmu i programu komputerowego wykorzystanego w obliczeniach.

2.   WYMOGI DOTYCZĄCE OBLICZENIA QUASI-STATYCZNEGO

Dla celów obliczeń prowadzi się matematyczne modelowanie kompletnej konstrukcji nośnej jako konstrukcji przenoszącej obciążenia i podlegającej odkształceniu, uwzględniając następujące wymogi:

2.1.1.   konstrukcję nośną modeluje się jako jedną jednostkę obciążaną zawierającą podlegające odkształceniu PZ i PH połączone odpowiednimi elementami konstrukcyjnymi;

2.1.2.   konstrukcja nośna ma faktyczne wymiary nadwozia. Sprawdzając przestrzeń chronioną, należy uwzględnić wewnętrzny kształt słupków ściennych i konstrukcji dachu;

2.1.3.   PH powinny odzwierciedlać faktyczne wymiary słupków i elementów konstrukcyjnych, na których się znajdują (patrz: dodatek 1 do niniejszego załącznika).

Obciążenie przyłożone w obliczeniach powinno spełniać następujące wymogi:

2.2.1.   obciążenie aktywne powinno być przyłożone w płaszczyźnie poprzecznej zawierającej środek ciężkości konstrukcji nośnej (pojazdu), prostopadłej do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej (VLCP) pojazdu. Obciążenie aktywne powinno być przyłożone na obwodzinie górnej ściany bocznej konstrukcji nośnej przez całkowicie sztywną płaszczyznę przyłożenia obciążenia, rozciągającą się w obu kierunkach poza obwodzinę górną ściany bocznej i każdą przyległą konstrukcję;

2.2.2.   na początku symulacji płaszczyzna przyłożenia obciążenia powinna dotykać obwodziny górnej ściany bocznej w części najbardziej oddalonej od pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej. Punkty styku pomiędzy płaszczyzną przyłożenia obciążenia i konstrukcją nośną należy określić tak, aby zapewnić dokładne przeniesienie obciążenia;

2.2.3.   aktywne obciążenie powinno posiadać pochylenie α w stosunku do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu (patrz: rys. A8.2):

Formula

gdzie:

| Hc | = | wysokość obwodziny górnej ściany bocznej (w mm) pojazdu mierzona od płaszczyzny poziomej, na której stoi pojazd. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

wysokość obwodziny górnej ściany bocznej (w mm) pojazdu mierzona od płaszczyzny poziomej, na której stoi pojazd.

Kierunek działania obciążenia aktywnego nie ulegnie zmianie w czasie wyliczenia;

2.2.4.   obciążenie aktywne należy zwiększać małymi krokami, a całe odkształcenie konstrukcyjne należy wyliczyć dla każdego etapu obciążenia. Liczba etapów obciążenia powinna przekroczyć 100, a etapy powinny być quasi-równe;

2.2.5.   w procesie odkształcenia płaszczyzna przyłożenia obciążenia poza przesunięciem równoległym może obrócić się wokół osi przecięcia płaszczyzny przyłożenia obciążenia z płaszczyzną poprzeczną zawierającą środek ciężkości, co odzwierciedli asymetryczne odkształcenie konstrukcji nośnej;

2.2.6.   siły bierne (podpierające) powinny zostać przyłożone do sztywnej konstrukcji podpodłogowej, bez wpływu na odkształcenie konstrukcyjne.

Rysunek A8.2

Przyłożenie obciążenia do konstrukcji nośnej

Image

Algorytm wyliczenia i program komputerowy powinny spełniać następujące wymogi:

2.3.1.   program powinien uwzględniać nieliniowość charakterystyk PH i odkształcenia konstrukcyjne na wielką skalę;

2.3.2.   program powinien uwzględniać zakres roboczy PH i PZ, i wstrzyma obliczenia, jeśli odkształcenie PH przekroczy potwierdzony zakres roboczy (patrz: dodatek 1 do niniejszego załącznika);

2.3.3.   program powinien być w stanie wyliczyć łączną energię zaabsorbowaną przez konstrukcję nośną na każdym najmniejszym etapie obciążenia;

2.3.4.   na każdym najmniejszym etapie obciążenia program powinien przedstawiać kształt odkształcenia przęseł wchodzących w skład konstrukcji nośnej i położenie każdej części sztywnej, która może dostać się w przestrzeń chronioną. Program powinien określać najmniejszy etap obciążenia, w którym przestrzeń chroniona zostanie naruszona przez dowolną sztywną część konstrukcyjną;

2.3.5.   program powinien być w stanie wykryć i określić najmniejszy etap obciążenia, w którym rozpocznie się ogólne załamanie konstrukcji, gdy konstrukcja nośna stanie się niestabilna, a odkształcenie będzie postępować bez zwiększania obciążenia.

3.   OCENA WYLICZENIA

3.1.   Łączną energię (ET), która ma być zaabsorbowana przez konstrukcję nośną, określa się z następującego wzoru:

Formula

gdzie:

| M | = | Mk, masa własna typu pojazdu jeśli nie zastosowano urządzeń przytrzymujących osoby; lub
  Mt, łączna masa skuteczna pojazdu jeśli zamocowano urządzenia przytrzymujące osoby, |
| --- | --- | --- |
| G | = | stała grawitacyjna, |
| Δh | = | przemieszczenie pionowe (w metrach) środka ciężkości pojazdu w czasie badania metodą przewracania, określonego w dodatku 1 do załącznika 7. |

M

=

Mk, masa własna typu pojazdu jeśli nie zastosowano urządzeń przytrzymujących osoby; lub

Mt, łączna masa skuteczna pojazdu jeśli zamocowano urządzenia przytrzymujące osoby,

G

=

stała grawitacyjna,

Δh

=

przemieszczenie pionowe (w metrach) środka ciężkości pojazdu w czasie badania metodą przewracania, określonego w dodatku 1 do załącznika 7.

3.2.   Zaabsorbowaną energię (Ea) konstrukcji nośnej wylicza się na najmniejszym etapie obciążenia, w którym przestrzeń chroniona zostanie po raz pierwszy naruszona przez dowolną sztywną część konstrukcyjną.

3.3.   Typ pojazdu otrzyma homologację, jeśli Ea ≥ ET.

4.   DOKUMENTACJA OBLICZENIA QUASI-STATYCZNEGO

Sprawozdanie z obliczeń będzie zawierać następujące informacje:

4.1.   szczegółowy opis mechaniczny konstrukcji nośnej wraz z lokalizacją PZ i PH, a także wskazaniem części sztywnych i elastycznych;

4.2.   dane uzyskane z badań i powiązane wykresy;

4.3.   stwierdzenie, czy spełniono wymogi pkt 5.1 niniejszego regulaminu;

4.4.   wskazanie typu pojazdu i pracowników odpowiedzialnych za badania, wyliczenia i ocenę.

Dodatek 1

CHARAKTERYSTYKI PRZEGIĘĆ PLASTYCZNYCH

1.   KRZYWE CHARAKTERYSTYK

Ogólna krzywa charakterystyki strefy plastycznej (PZ) odzwierciedla nieliniową zależność obciążenia i odkształcenia, mierzonego na częściach konstrukcyjnych pojazdu w badaniach laboratoryjnych. Krzywe charakterystyki przegięć plastycznych przedstawiają funkcję momentu zginającego (M) i kąta obrotowego (φ). Ogólną krzywą charakterystyki PH przedstawiono na rys. A8.A1.1.

Rysunek A8.A1.1

Krzywa charakterystyki przegięcia plastycznego

Image

2.   ASPEKTY ZAKRESÓW ODKSZTAŁCENIA

2.1.   „Zakres pomiaru” krzywej charakterystyki PH to zakres odkształcenia, w jaki dokonywane są pomiary. Zakres pomiaru może obejmować złamanie i/lub zakres szybkiego twardnienia. W wyliczeniu należy wykorzystać wyłącznie wartości charakterystyk PH, które zwierają się w zakresie pomiaru.

2.2.   „Zakres roboczy” krzywej charakterystyki PH to zakres objęty obliczeniem.

Zakres roboczy nie powinien przekroczyć zakresu pomiaru i może obejmować złamanie, ale nie zakres szybkiego twardnienia.

2.3.   Charakterystyki PH, które mają być zastosowane w wyliczeniu, powinny zawierać krzywą M–φ w zakresie pomiaru.

3.   CHARAKTERYSTYKI DYNAMICZNE

Istnieją dwa rodzaje charakterystyk PH i PZ: quasi-statyczne i dynamiczne. Charakterystyki dynamiczne PH można ustalić dwoma sposobami:

3.1.   przez badanie uderzenia dynamicznego komponentu;

3.2.   stosując współczynnik dynamiczny Kd do przekształcenia quasi-statycznych charakterystyk PH. Takie przekształcenie oznacza możliwość zwiększenia wartości quasi-statycznego momentu zginającego przez Kd. W przypadku stalowych elementów konstrukcyjnych można zastosować Kd = 1,2 bez badań laboratoryjnych.

Rysunek A8.A1.2

Uzyskanie dynamicznych charakterystyk przegięcia plastycznego z krzywej statycznej

Image

---

ZAŁĄCZNIK 9

SYMULACJA KOMPUTEROWA BADANIA METODĄ PRZEWRACANIA KOMPLETNEGO POJAZDU JAKO RÓWNOWAŻNA METODA HOMOLOGACJI

1.   DODATKOWE DANE I INFORMACJE

Konstrukcja nośna może być przedstawiona tak, aby spełnić wymogi określone w pkt 5.1.1 i 5.1.2 niniejszego regulaminu metodą symulacji komputerowej, zatwierdzoną przez służbę techniczną.

Jeśli producent wybierze tę metodę badania, poza danymi i rysunkami wymienionymi w pkt 3.2 niniejszego regulaminu powinien przekazać służbie technicznej następujące informacje dodatkowe:

1.1.   opis przeprowadzonej symulacji i zastosowanej metody wyliczenia, a także jasne i dokładne określenie oprogramowania analitycznego, w tym przynajmniej jego producenta, nazwę handlową, zastosowaną wersję i dane kontaktowe strony, która opracowała oprogramowanie;

1.2.   wykorzystane modele materiałów i dane wejściowe;

1.3.   wartości ustalonych mas, środka ciężkości i momentów bezwładności zastosowanych w modelu matematycznym.

2.   MODEL MATEMATYCZNY

Model powinien być w stanie opisać faktyczne zachowanie fizyczne procesu przewrócenia zgodnie z załącznikiem 5. Model matematyczny powinien być opracowany w taki sposób i z takimi założeniami, aby zapewnić konserwatywne wyniki obliczeń. Przy budowie modelu należy uwzględnić następujące wymagania:

2.1.   służba techniczna może wymagać przeprowadzenia badań na rzeczywistej konstrukcji pojazdu, aby potwierdzić ważność modelu matematycznego i sprawdzić założenia przyjęte w modelu;

2.2.   łączna masa i położenie środka ciężkości, zastosowane w modelu matematycznym, powinny być takie same jak w homologowanym pojeździe;

2.3.   rozkład masy w modelu matematycznym powinien odpowiadać rozkładowi w homologowanym pojeździe. Momenty bezwładności zastosowane w modelu matematycznym należy wyliczyć na podstawie rozkładu masy.

3.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE ALGORYTMU I PROGRAMU SYMULACYJNEGO, A TAKŻE SPRZĘTU KOMPUTEROWEGO

3.1.   Pojazd znajduje się w równowadze niestabilnej, w punkcie przewrócenia, przy czym należy określić pierwszy kontakt z podłożem. Program symulacyjny może rozpocząć działanie w położeniu równowagi niestabilnej, ale najpóźniej musi rozpocząć działanie w punkcie pierwszego kontaktu z podłożem.

3.2.   Warunki początkowe w punkcie pierwszego kontaktu z podłożem należy określić z zastosowaniem zmiany energii potencjalnej od pozycji równowagi niestabilnej.

3.3.   Program symulacyjny powinien działać przynajmniej do momentu osiągnięcia maksymalnego odkształcenia.

3.4.   Program symulacyjny powinien zapewniać stabilne rozwiązanie, w którym wynik nie zależy od najmniejszego przedziału czasu.

3.5.   Program symulacyjny powinien być w stanie wyliczyć energię komponentów dla salda energii dla każdego najmniejszego przedziału czasu.

3.6.   Niefizyczne komponenty energii, wprowadzone procesem modelowania matematycznego (na przykład „klepsydra” i składowanie wewnętrzne), nie powinny przekroczyć w żadnym momencie 5 % łącznej energii.

3.7.   Współczynnik tarcia zastosowany przy kontakcie z podłożem powinien zostać potwierdzony wynikami badań fizycznych lub wyliczenia potwierdzą, że wybrany współczynnik tarcia zapewnia konserwatywne wyniki.

3.8.   W modelu matematycznym pod uwagę należy wziąć każdy potencjalny kontakt fizyczny pomiędzy częściami pojazdu.

4.   OCENA SYMULACJI

4.1.   W przypadku spełnienia wymogów dotyczących programu symulacyjnego symulację zmian geometrii konstrukcji wewnętrznej i porównanie kształtu geometrycznego przestrzeni chronionej można ocenić zgodnie z pkt 5.1 i 5.2 niniejszego regulaminu.

4.2.   Homologacja zostanie udzielona, jeśli przestrzeń chroniona nie zostanie naruszona w symulacji przewrócenia.

4.3.   Homologacja nie zostanie udzielona, jeśli przestrzeń chroniona zostanie naruszona w symulacji przewrócenia.

5.   DOKUMENTACJA

Sprawozdanie z symulacji powinno zawierać następujące informacje:

5.1.1.   wszystkie dane i informacje wymienione w pkt 1 niniejszego załącznika;

5.1.2.   rysunek przedstawiający model matematyczny konstrukcji nośnej;

5.1.3.   określenie wartości kąta, prędkości i prędkości kątowej w położeniu równowagi niestabilnej pojazdu i położeniu pierwszego kontaktu z podłożem;

5.1.4.   tabelę wartości energii łącznej i wartości wszystkich jej komponentów (energii kinetycznej, energii wewnętrznej, energii „klepsydry”) w najmniejszych odstępach czasu 1 ms, za okres przynajmniej od pierwszego kontaktu z podłożem do osiągnięcia odkształcenia maksymalnego;

5.1.5.   przyjęty współczynnik tarcia z podłożem;

5.1.6.   wykresy lub dane odpowiednio przedstawiające spełnienie wymogów określonych w pkt 5.1.1 i 5.1.2 niniejszego regulaminu. To wymaganie może być spełnione przez zapewnienie wykresu zmian odległości pomiędzy kształtem wewnętrznym konstrukcji odkształconej a końcem przestrzeni chronionej w czasie;

5.1.7.   stwierdzenie, czy spełniono wymogi pkt 5.1.1 i 5.1.2 niniejszego regulaminu;

5.1.8.   wszystkie dane i informacje niezbędne do wyraźnego określenia typu pojazdu, jego konstrukcji nośnej, modelu matematycznego konstrukcji nośnej i samego obliczenia.

5.2.   Zaleca się, aby sprawozdanie zawierało również wykresy konstrukcji odkształconej w momencie zaistnienia maksymalnego odkształcenia, z widokiem konstrukcji nośnej i obszarów dużych odkształceń plastycznych.

5.3.   Na wniosek służby technicznej należy dostarczyć dodatkowe informacje i włączyć je do sprawozdania.

---