# Jornal Oficial L 355/2014

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 355 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 57.° ano12 de dezembro de 2014 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 355

Edição em língua portuguesa

Legislação

57.° ano12 de dezembro de 2014

---

| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento de Execução (UE) n.o 1316/2014 da Comissão, de 11 de dezembro de 2014, que aprova a substância ativa Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum estirpe D747, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à colocação de produtos fitofarmacêuticos no mercado, e que altera o anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão e autoriza os Estados-Membros a prorrogar as autorizações provisórias concedidas para essa substância ativa (
  1
  ) | 1 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) n.o 1317/2014 da Comissão, de 11 de dezembro de 2014, relativo à prorrogação dos períodos de transição relacionados com os requisitos de fundos próprios para posições em risco sobre contrapartes centrais nos Regulamentos (UE) n.o 575/2013 e (UE) n.o 648/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (
  1
  ) | 6 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) n.o 1318/2014 da Comissão, de 11 de dezembro de 2014, que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade (
  1
  ) | 8 |
| | | Regulamento de Execução (UE) n.o 1319/2014 da Comissão, de 11 de dezembro de 2014, que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas | 39 |
| | | DIRECTIVAS |
| | * | Diretiva 2014/106/UE da Comissão, de 5 de dezembro de 2014, que altera os anexos V e VI da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (
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  ) | 42 |
| | | DECISÕES |
| | | 2014/894/PESC |
| | * | Decisão EUTM Mali/4/2014 do Comité Político e de Segurança, de 9 de dezembro de 2014, relativa à aceitação do contributo de um Estado terceiro para a Missão Militar da União Europeia que tem em vista contribuir para a formação das Forças Armadas do Mali (EUTM Mali) | 50 |
| | | 2014/895/UE |
| | * | Decisão de Execução da Comissão, de 10 de dezembro de 2014, que estabelece o modelo para a comunicação das informações referidas no artigo 21.o, n.o 3, da Diretiva 2012/18/UE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao controlo dos perigos associados a acidentes graves que envolvem substâncias perigosas
  [notificada com o número C(2014) 9334]

   (
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  ) | 51 |
| | | 2014/896/UE |
| | * | Decisão de Execução da Comissão, de 10 de dezembro de 2014, que estabelece o modelo para a comunicação de informações dos Estados-Membros sobre a aplicação da Diretiva 2012/18/UE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao controlo dos perigos associados a acidentes graves que envolvem substâncias perigosas
  [notificada com o número C(2014) 9335]

   (
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  ) | 55 |
| | | RECOMENDAÇÕES |
| | | 2014/897/UE |
| | * | Recomendação da Comissão, de 5 de dezembro de 2014, sobre questões relacionadas com a entrada em serviço e a utilização de subsistemas estruturais e de veículos ao abrigo das Diretivas 2008/57/CE e 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (
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  ) | 59 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

REGULAMENTOS

*

Regulamento de Execução (UE) n.o 1316/2014 da Comissão, de 11 de dezembro de 2014, que aprova a substância ativa Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum estirpe D747, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à colocação de produtos fitofarmacêuticos no mercado, e que altera o anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão e autoriza os Estados-Membros a prorrogar as autorizações provisórias concedidas para essa substância ativa (
  1
  )

o

Bacillus amyloliquefaciens

plantarum

o

o

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1

*

Regulamento de Execução (UE) n.o 1317/2014 da Comissão, de 11 de dezembro de 2014, relativo à prorrogação dos períodos de transição relacionados com os requisitos de fundos próprios para posições em risco sobre contrapartes centrais nos Regulamentos (UE) n.o 575/2013 e (UE) n.o 648/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (
  1
  )

o

o

o

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6

*

Regulamento de Execução (UE) n.o 1318/2014 da Comissão, de 11 de dezembro de 2014, que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade (
  1
  )

o

o

1

8

Regulamento de Execução (UE) n.o 1319/2014 da Comissão, de 11 de dezembro de 2014, que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas

o

39

DIRECTIVAS

*

Diretiva 2014/106/UE da Comissão, de 5 de dezembro de 2014, que altera os anexos V e VI da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (
  1
  )

1

42

DECISÕES

2014/894/PESC

*

Decisão EUTM Mali/4/2014 do Comité Político e de Segurança, de 9 de dezembro de 2014, relativa à aceitação do contributo de um Estado terceiro para a Missão Militar da União Europeia que tem em vista contribuir para a formação das Forças Armadas do Mali (EUTM Mali)

50

2014/895/UE

*

Decisão de Execução da Comissão, de 10 de dezembro de 2014, que estabelece o modelo para a comunicação das informações referidas no artigo 21.o, n.o 3, da Diretiva 2012/18/UE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao controlo dos perigos associados a acidentes graves que envolvem substâncias perigosas
  [notificada com o número C(2014) 9334]

   (
  1
  )

o

o

[notificada com o número C(2014) 9334]

1

51

2014/896/UE

*

Decisão de Execução da Comissão, de 10 de dezembro de 2014, que estabelece o modelo para a comunicação de informações dos Estados-Membros sobre a aplicação da Diretiva 2012/18/UE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao controlo dos perigos associados a acidentes graves que envolvem substâncias perigosas
  [notificada com o número C(2014) 9335]

   (
  1
  )

[notificada com o número C(2014) 9335]

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55

RECOMENDAÇÕES

2014/897/UE

*

Recomendação da Comissão, de 5 de dezembro de 2014, sobre questões relacionadas com a entrada em serviço e a utilização de subsistemas estruturais e de veículos ao abrigo das Diretivas 2008/57/CE e 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (
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  )

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

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| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

REGULAMENTOS

| 12.12.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 355/1 |
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12.12.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 355/1

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 1316/2014 DA COMISSÃO

de 11 de dezembro de 2014

que aprova a substância ativa Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum estirpe D747, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à colocação de produtos fitofarmacêuticos no mercado, e que altera o anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão e autoriza os Estados-Membros a prorrogar as autorizações provisórias concedidas para essa substância ativa

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, relativo à colocação dos produtos fitofarmacêuticos no mercado e que revoga as Diretivas 79/117/CEE e 91/414/CEE do Conselho (1), nomeadamente o artigo 13.o, n.o 2, e o artigo 78.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em conformidade com o artigo 80.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 1107/2009, a Diretiva 91/414/CEE do Conselho (2) é aplicável, no que diz respeito ao procedimento e às condições de aprovação, às substâncias ativas para as quais tenha sido adotada uma decisão nos termos do artigo 6.o, n.o 3, dessa diretiva antes de 14 de junho de 2011. Relativamente à substância ativa Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, as condições previstas no artigo 80.o n.o 1, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 1107/2009 foram preenchidas através da Decisão de Execução 2011/253/UE da Comissão (3). |
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(1)

Em conformidade com o artigo 80.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 1107/2009, a Diretiva 91/414/CEE do Conselho (2) é aplicável, no que diz respeito ao procedimento e às condições de aprovação, às substâncias ativas para as quais tenha sido adotada uma decisão nos termos do artigo 6.o, n.o 3, dessa diretiva antes de 14 de junho de 2011. Relativamente à substância ativa Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, as condições previstas no artigo 80.o n.o 1, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 1107/2009 foram preenchidas através da Decisão de Execução 2011/253/UE da Comissão (3).

| (2) | Em conformidade com o artigo 6.o, n.o 2, da Diretiva 91/414/CEE, a Alemanha recebeu, em 21 de outubro de 2010, um pedido da empresa Mitsui AgriScience International SA/NV com vista à inclusão da substância ativa Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, no anexo I da Diretiva 91/414/CEE. A Decisão de Execução 2011/253/UE corroborou a conformidade do processo, isto é, que podia considerar-se que este satisfazia, em princípio, as exigências de dados e informações dos anexos II e III da Diretiva 91/414/CEE. |
| --- | --- |

(2)

Em conformidade com o artigo 6.o, n.o 2, da Diretiva 91/414/CEE, a Alemanha recebeu, em 21 de outubro de 2010, um pedido da empresa Mitsui AgriScience International SA/NV com vista à inclusão da substância ativa Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, no anexo I da Diretiva 91/414/CEE. A Decisão de Execução 2011/253/UE corroborou a conformidade do processo, isto é, que podia considerar-se que este satisfazia, em princípio, as exigências de dados e informações dos anexos II e III da Diretiva 91/414/CEE.

| (3) | Em conformidade com o artigo 6.o, n.os 2 e 4, da Diretiva 91/414/CEE, avaliaram-se os efeitos dessa substância ativa na saúde humana e animal e no ambiente, no que respeita às utilizações propostas pelo requerente. Em 14 de janeiro de 2013, o Estado-Membro designado relator apresentou um projeto de relatório de avaliação. |
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(3)

Em conformidade com o artigo 6.o, n.os 2 e 4, da Diretiva 91/414/CEE, avaliaram-se os efeitos dessa substância ativa na saúde humana e animal e no ambiente, no que respeita às utilizações propostas pelo requerente. Em 14 de janeiro de 2013, o Estado-Membro designado relator apresentou um projeto de relatório de avaliação.

| (4) | O projeto de relatório de avaliação foi examinado pelos Estados-Membros e pela Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos (a seguir designada «Autoridade»). Em 27 de março de 2014, a Autoridade apresentou à Comissão as suas conclusões (4) sobre a avaliação dos riscos de pesticidas relativa à substância ativa Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747. O projeto de relatório de avaliação e as conclusões da Autoridade foram revistos pelos Estados-Membros e pela Comissão no âmbito do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal e concluídos, em 10 de outubro de 2014, sob a forma de relatório de revisão da Comissão sobre a substância Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747. |
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(4)

O projeto de relatório de avaliação foi examinado pelos Estados-Membros e pela Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos (a seguir designada «Autoridade»). Em 27 de março de 2014, a Autoridade apresentou à Comissão as suas conclusões (4) sobre a avaliação dos riscos de pesticidas relativa à substância ativa Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747. O projeto de relatório de avaliação e as conclusões da Autoridade foram revistos pelos Estados-Membros e pela Comissão no âmbito do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal e concluídos, em 10 de outubro de 2014, sob a forma de relatório de revisão da Comissão sobre a substância Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747.

| (5) | Os diversos exames efetuados permitem presumir que os produtos fitofarmacêuticos que contêm Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, satisfazem, em geral, os requisitos definidos no artigo 5.o, n.o 1, alíneas a) e b), e no artigo 5.o, n.o 3, da Diretiva 91/414/CEE, designadamente no que diz respeito às utilizações examinadas e detalhadas no relatório de revisão da Comissão. É, por conseguinte, adequado aprovar a substância ativa Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747. |
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(5)

Os diversos exames efetuados permitem presumir que os produtos fitofarmacêuticos que contêm Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, satisfazem, em geral, os requisitos definidos no artigo 5.o, n.o 1, alíneas a) e b), e no artigo 5.o, n.o 3, da Diretiva 91/414/CEE, designadamente no que diz respeito às utilizações examinadas e detalhadas no relatório de revisão da Comissão. É, por conseguinte, adequado aprovar a substância ativa Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747.

| (6) | Deve prever-se um prazo razoável antes da aprovação para que os Estados-Membros e as partes interessadas possam preparar-se para cumprir os novos requisitos daí resultantes. |
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(6)

Deve prever-se um prazo razoável antes da aprovação para que os Estados-Membros e as partes interessadas possam preparar-se para cumprir os novos requisitos daí resultantes.

| (7) | Sem prejuízo das obrigações definidas no Regulamento (CE) n.o 1107/2009 em consequência da aprovação, tendo em conta a situação específica criada pela transição da Diretiva 91/414/CEE para o Regulamento (CE) n.o 1107/2009, devem, no entanto, aplicar-se as seguintes condições. Os Estados-Membros devem beneficiar de um período de seis meses após a aprovação para reexaminar as autorizações de produtos fitofarmacêuticos que contenham Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747. Os Estados-Membros devem alterar, substituir ou retirar, consoante o caso, as autorizações existentes. Em derrogação ao prazo mencionado, deve prever-se um período mais longo para a apresentação e avaliação do processo completo, previsto no anexo III, como estabelecido na Diretiva 91/414/CEE, de cada produto fitofarmacêutico para cada utilização prevista, em conformidade com os princípios uniformes. |
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(7)

Sem prejuízo das obrigações definidas no Regulamento (CE) n.o 1107/2009 em consequência da aprovação, tendo em conta a situação específica criada pela transição da Diretiva 91/414/CEE para o Regulamento (CE) n.o 1107/2009, devem, no entanto, aplicar-se as seguintes condições. Os Estados-Membros devem beneficiar de um período de seis meses após a aprovação para reexaminar as autorizações de produtos fitofarmacêuticos que contenham Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747. Os Estados-Membros devem alterar, substituir ou retirar, consoante o caso, as autorizações existentes. Em derrogação ao prazo mencionado, deve prever-se um período mais longo para a apresentação e avaliação do processo completo, previsto no anexo III, como estabelecido na Diretiva 91/414/CEE, de cada produto fitofarmacêutico para cada utilização prevista, em conformidade com os princípios uniformes.

| (8) | A experiência adquirida com a inclusão no anexo I da Diretiva 91/414/CEE de substâncias ativas avaliadas no âmbito do Regulamento (CEE) n.o 3600/92 da Comissão (5) revelou que podem surgir dificuldades na interpretação das obrigações dos titulares das autorizações existentes no que respeita ao acesso aos dados. Assim, para evitar mais dificuldades, importa clarificar as obrigações dos Estados-Membros, especialmente a de verificar se o titular de uma autorização demonstra ter acesso a um processo que satisfaça as exigências do anexo II daquela diretiva. Contudo, esta clarificação não impõe, nem aos Estados-Membros nem aos titulares de autorizações, mais obrigações do que as previstas nas diretivas adotadas até à data que alteram o anexo I da referida diretiva ou nos regulamentos que aprovam substâncias ativas. |
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(8)

A experiência adquirida com a inclusão no anexo I da Diretiva 91/414/CEE de substâncias ativas avaliadas no âmbito do Regulamento (CEE) n.o 3600/92 da Comissão (5) revelou que podem surgir dificuldades na interpretação das obrigações dos titulares das autorizações existentes no que respeita ao acesso aos dados. Assim, para evitar mais dificuldades, importa clarificar as obrigações dos Estados-Membros, especialmente a de verificar se o titular de uma autorização demonstra ter acesso a um processo que satisfaça as exigências do anexo II daquela diretiva. Contudo, esta clarificação não impõe, nem aos Estados-Membros nem aos titulares de autorizações, mais obrigações do que as previstas nas diretivas adotadas até à data que alteram o anexo I da referida diretiva ou nos regulamentos que aprovam substâncias ativas.

| (9) | Em conformidade com o artigo 13.o, n.o 4, do Regulamento (CE) n.o 1107/2009, o anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão (6) deve ser alterado em conformidade. |
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(9)

Em conformidade com o artigo 13.o, n.o 4, do Regulamento (CE) n.o 1107/2009, o anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão (6) deve ser alterado em conformidade.

| (10) | É igualmente adequado autorizar os Estados-Membros a prorrogar as autorizações provisórias concedidas a produtos fitofarmacêuticos que contenham Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, para que disponham do tempo necessário para cumprir as obrigações previstas no presente regulamento no que diz respeito a essas autorizações provisórias. |
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(10)

É igualmente adequado autorizar os Estados-Membros a prorrogar as autorizações provisórias concedidas a produtos fitofarmacêuticos que contenham Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, para que disponham do tempo necessário para cumprir as obrigações previstas no presente regulamento no que diz respeito a essas autorizações provisórias.

| (11) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal, |
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(11)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Aprovação da substância ativa

É aprovada a substância ativa Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, como especificada no anexo I, nas condições previstas no mesmo anexo.

Artigo 2.o

Reavaliação de produtos fitofarmacêuticos

1.   Em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1107/2009, os Estados-Membros devem, se necessário, alterar ou retirar, até 30 de setembro de 2015, as autorizações existentes de produtos fitofarmacêuticos que contenham Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, como substância ativa.

Até essa data, devem verificar, em especial, se são cumpridas as condições do anexo I do presente regulamento, com exceção das identificadas na coluna relativa às disposições específicas do referido anexo, e se o titular da autorização detém ou tem acesso a um processo que cumpra os requisitos do anexo II da Diretiva 91/414/CEE, em conformidade com as condições do artigo 13.o, n.os 1 a 4, da referida diretiva e do artigo 62.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009.

2.   Em derrogação ao n.o 1, os Estados-Membros devem reavaliar cada produto fitofarmacêutico autorizado que contenha Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, como única substância ativa ou acompanhado de outras substâncias ativas, todas elas incluídas no anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 até 31 de março de 2015, em conformidade com os princípios uniformes referidos no artigo 29.o, n.o 6, do Regulamento (CE) n.o 1107/2009, com base num processo que cumpra os requisitos do anexo III da Diretiva 91/414/CEE e tendo em conta a coluna relativa às disposições específicas do anexo I do presente regulamento. Com base nessa avaliação, os Estados-Membros devem determinar se o produto satisfaz as condições estabelecidas no artigo 29.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1107/2009.

Na sequência dessa determinação, os Estados-Membros:

| a) | No caso de um produto que contenha Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, como única substância ativa, devem, se necessário, alterar ou retirar a autorização até 30 de setembro de 2016; ou |
| --- | --- |

a)

No caso de um produto que contenha Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, como única substância ativa, devem, se necessário, alterar ou retirar a autorização até 30 de setembro de 2016; ou

| b) | No caso de um produto que contenha Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, entre outras substâncias ativas, devem, se necessário, alterar ou retirar a autorização até 30 de setembro de 2016 ou até à data fixada para essa alteração ou retirada no respetivo ato ou atos que acrescentaram a substância ou as substâncias relevantes ao anexo I da Diretiva 91/414/CEE ou aprovaram essa substância ou substâncias, consoante a data que for posterior. |
| --- | --- |

b)

No caso de um produto que contenha Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, entre outras substâncias ativas, devem, se necessário, alterar ou retirar a autorização até 30 de setembro de 2016 ou até à data fixada para essa alteração ou retirada no respetivo ato ou atos que acrescentaram a substância ou as substâncias relevantes ao anexo I da Diretiva 91/414/CEE ou aprovaram essa substância ou substâncias, consoante a data que for posterior.

Artigo 3.o

Alterações ao Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011

O anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 é alterado em conformidade com o anexo II do presente regulamento.

Artigo 4.o

Prorrogação das autorizações provisórias existentes

Os Estados-Membros podem prorrogar as autorizações provisórias dos produtos fitofarmacêuticos que contenham Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, por um período que termina, o mais tardar, em 30 de setembro de 2016.

Artigo 5.o

Entrada em vigor e data de aplicação

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

É aplicável a partir de 1 de abril de 2015.

No entanto, o artigo 4.o é aplicável a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 11 de dezembro de 2014.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  JO L 309 de 24.11.2009, p. 1.

1

(2)  Diretiva 91/414/CEE do Conselho, de 15 de julho de 1991, relativa à colocação dos produtos fitofarmacêuticos no mercado (JO L 230 de 19.8.1991, p. 1).

2

(3)  Decisão de Execução 2011/253/UE da Comissão, de 26 de abril de 2011, que reconhece, em princípio, estar completo o processo apresentado para exame pormenorizado com vista à possível inclusão de metobromurão, ácido abcísico, Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum D747, Bacillus pumilus QST 2808 e Streptomyces lydicus WYEC 108 no anexo I da Diretiva 91/414/CEE do Conselho (JO L 106 de 27.4.2011, p. 13).

3

Bacillus amyloliquefaciens

plantarum

Bacillus pumilus

Streptomyces lydicus

(4)  EFSA Journal (2014); 12(4):3624. Disponível em linha: www.efsa.europa.eu.

4

EFSA Journal

(5)  Regulamento (CEE) n.o 3600/92 da Comissão, de 11 de dezembro de 1992, que estabelece normas de execução para a primeira fase do programa de trabalho referido no n.o 2 do artigo 8.o da Diretiva 91/414/CEE do Conselho relativa à colocação dos produtos fitofarmacêuticos no mercado (JO L 366 de 15.12.1992, p. 10).

5

o

o

o

(6)  Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão, de 25 de maio de 2011, que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito à lista de substâncias ativas aprovadas (JO L 153 de 11.6.2011, p. 1).

6

o

o

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ANEXO I

| Denominação comum, números de identificação | Denominação IUPAC | Pureza (1) | Data de aprovação | Termo da aprovação | Disposições específicas |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747
  Número de registo na Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, EUA: B-50405
  Número de depósito no International Patent Organism Depositary, Tóquio, Japão: FERM BP-8234. | Não aplicável | Concentração mínima: 2,0 × 1011 UFC/g | 1 de abril de 2015 | 31 de março de 2025 | Na aplicação dos princípios uniformes referidos no artigo 29.o, n.o 6, do Regulamento (CE) n.o 1107/2009, devem ser tidas em conta as conclusões da versão final, de 10 de outubro de 2014, do relatório de revisão do Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, elaborado no quadro do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal, nomeadamente os apêndices I e II do relatório.
  Na avaliação global, os Estados-Membros devem estar particularmente atentos à proteção dos operadores e dos trabalhadores, dado o facto de o Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, dever ser considerado como um potencial sensibilizante. As condições de utilização devem incluir, se necessário, medidas de redução dos riscos.
  O produtor deve garantir a rigorosa manutenção das condições ambientais e a análise do controlo de qualidade durante o processo de fabrico. |

Denominação comum, números de identificação

Denominação IUPAC

Pureza (1)

Data de aprovação

Termo da aprovação

Disposições específicas

Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747

Número de registo na Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, EUA: B-50405

Número de depósito no International Patent Organism Depositary, Tóquio, Japão: FERM BP-8234.

Não aplicável

Concentração mínima: 2,0 × 1011 UFC/g

1 de abril de 2015

31 de março de 2025

Na aplicação dos princípios uniformes referidos no artigo 29.o, n.o 6, do Regulamento (CE) n.o 1107/2009, devem ser tidas em conta as conclusões da versão final, de 10 de outubro de 2014, do relatório de revisão do Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, elaborado no quadro do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal, nomeadamente os apêndices I e II do relatório.

Na avaliação global, os Estados-Membros devem estar particularmente atentos à proteção dos operadores e dos trabalhadores, dado o facto de o Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, dever ser considerado como um potencial sensibilizante. As condições de utilização devem incluir, se necessário, medidas de redução dos riscos.

O produtor deve garantir a rigorosa manutenção das condições ambientais e a análise do controlo de qualidade durante o processo de fabrico.

---

(1)  O relatório de revisão fornece dados suplementares sobre a identidade e as especificações da substância ativa.

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ANEXO II

Na parte B do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011, é aditada a seguinte entrada:

| Nú-mero | Denominação comum, números de identificação | Denominação IUPAC | Pureza (1) | Data de aprovação | Termo da aprovação | Disposições específicas |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «83 | Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747
  Número de registo na Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, EUA: B-50405
  Número de depósito no International Patent Organism Depositary, Tóquio, Japão: FERM BP-8234. | Não aplicável | Concentração mínima: 2,0 × 1011 UFC/g | 1 de abril de 2015 | 31 de março de 2025 | Na aplicação dos princípios uniformes referidos no artigo 29.o, n.o 6, do Regulamento (CE) n.o 1107/2009, devem ser tidas em conta as conclusões da versão final, de 10 de outubro de 2014, do relatório de revisão do Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, elaborado no quadro do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal, nomeadamente os apêndices I e II do relatório.
  Na avaliação global, os Estados-Membros devem estar particularmente atentos à proteção dos operadores e dos trabalhadores, dado o facto de o Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, dever ser considerado como um potencial sensibilizante. As condições de utilização devem incluir, se necessário, medidas de redução dos riscos.
  O produtor deve garantir a rigorosa manutenção das condições ambientais e a análise do controlo de qualidade durante o processo de fabrico.» |

Nú-mero

Denominação comum, números de identificação

Denominação IUPAC

Pureza (1)

Data de aprovação

Termo da aprovação

Disposições específicas

«83

Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747

Número de registo na Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, EUA: B-50405

Número de depósito no International Patent Organism Depositary, Tóquio, Japão: FERM BP-8234.

Não aplicável

Concentração mínima: 2,0 × 1011 UFC/g

1 de abril de 2015

31 de março de 2025

Na aplicação dos princípios uniformes referidos no artigo 29.o, n.o 6, do Regulamento (CE) n.o 1107/2009, devem ser tidas em conta as conclusões da versão final, de 10 de outubro de 2014, do relatório de revisão do Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, elaborado no quadro do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal, nomeadamente os apêndices I e II do relatório.

Na avaliação global, os Estados-Membros devem estar particularmente atentos à proteção dos operadores e dos trabalhadores, dado o facto de o Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, estirpe D747, dever ser considerado como um potencial sensibilizante. As condições de utilização devem incluir, se necessário, medidas de redução dos riscos.

O produtor deve garantir a rigorosa manutenção das condições ambientais e a análise do controlo de qualidade durante o processo de fabrico.»

---

(1)  O relatório de revisão fornece dados suplementares sobre a identidade e as especificações da substância ativa.

1

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| 12.12.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 355/6 |
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12.12.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 355/6

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 1317/2014 DA COMISSÃO

de 11 de dezembro de 2014

relativo à prorrogação dos períodos de transição relacionados com os requisitos de fundos próprios para posições em risco sobre contrapartes centrais nos Regulamentos (UE) n.o 575/2013 e (UE) n.o 648/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 575/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de junho de 2013, relativo aos requisitos prudenciais para as instituições de crédito e para as empresas de investimento e que altera o Regulamento (UE) n.o 648/2012 (1), nomeadamente o artigo 497.o, n.o 3,

Considerando o seguinte:

| (1) | A fim de evitar perturbações nos mercados financeiros internacionais e que as instituições sejam penalizadas pela sujeição a requisitos de fundos próprios mais elevados durante os processos de autorização e reconhecimento de contrapartes centrais («CCP») já existentes, o artigo 497.o, n.os 1 e 2, do Regulamento (UE) n.o 575/2013 prevê um período de transição, durante o qual todas as CCP junto das quais as instituições estabelecidas na União compensam transações serão consideradas como QCCP. |
| --- | --- |

(1)

A fim de evitar perturbações nos mercados financeiros internacionais e que as instituições sejam penalizadas pela sujeição a requisitos de fundos próprios mais elevados durante os processos de autorização e reconhecimento de contrapartes centrais («CCP») já existentes, o artigo 497.o, n.os 1 e 2, do Regulamento (UE) n.o 575/2013 prevê um período de transição, durante o qual todas as CCP junto das quais as instituições estabelecidas na União compensam transações serão consideradas como QCCP.

| (2) | O Regulamento (UE) n.o 575/2013 alterou igualmente o Regulamento (UE) n.o 648/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) no que diz respeito a certos elementos de cálculo dos requisitos de fundos próprios das instituições para as posições em risco sobre CCP. Por conseguinte, o artigo 89.o, n.o 5-A, do Regulamento (UE) n.o 648/2012 estabelece que certas CCP devem comunicar, durante um período limitado, o montante total da margem inicial que receberam dos seus membros compensadores. Esse período de transição corresponde ao estabelecido no artigo 497.o do Regulamento (UE) n.o 575/2013. |
| --- | --- |

(2)

O Regulamento (UE) n.o 575/2013 alterou igualmente o Regulamento (UE) n.o 648/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) no que diz respeito a certos elementos de cálculo dos requisitos de fundos próprios das instituições para as posições em risco sobre CCP. Por conseguinte, o artigo 89.o, n.o 5-A, do Regulamento (UE) n.o 648/2012 estabelece que certas CCP devem comunicar, durante um período limitado, o montante total da margem inicial que receberam dos seus membros compensadores. Esse período de transição corresponde ao estabelecido no artigo 497.o do Regulamento (UE) n.o 575/2013.

| (3) | Tanto o período de transição para os requisitos de fundos próprios previsto no artigo 497.o, n.os 1 e 2, do Regulamento (UE) n.o 575/2013 como o período de transição para a comunicação da margem inicial previsto no artigo 89.o, n.o 5-A, primeiro e segundo parágrafos, do Regulamento (UE) n.o 648/2012 expiram em 15 de junho de 2014. |
| --- | --- |

(3)

Tanto o período de transição para os requisitos de fundos próprios previsto no artigo 497.o, n.os 1 e 2, do Regulamento (UE) n.o 575/2013 como o período de transição para a comunicação da margem inicial previsto no artigo 89.o, n.o 5-A, primeiro e segundo parágrafos, do Regulamento (UE) n.o 648/2012 expiram em 15 de junho de 2014.

| (4) | O artigo 497.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 575/2013 habilita a Comissão a adotar um ato de execução a fim de prorrogar o período de transição por mais seis meses, em circunstâncias excecionais. Essa prorrogação deve igualmente aplicar-se no que respeita aos prazos previstos no artigo 89.o, n.o 5-A, do Regulamento (UE) n.o 648/2012. O Regulamento de Execução (UE) n.o 591/2014 da Comissão (3) já prorrogou estes períodos de transição por seis meses, até 15 de dezembro de 2014. |
| --- | --- |

(4)

O artigo 497.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 575/2013 habilita a Comissão a adotar um ato de execução a fim de prorrogar o período de transição por mais seis meses, em circunstâncias excecionais. Essa prorrogação deve igualmente aplicar-se no que respeita aos prazos previstos no artigo 89.o, n.o 5-A, do Regulamento (UE) n.o 648/2012. O Regulamento de Execução (UE) n.o 591/2014 da Comissão (3) já prorrogou estes períodos de transição por seis meses, até 15 de dezembro de 2014.

| (5) | O processo de autorização para as CCP já existentes estabelecidas na União está em curso, mas não será concluído antes de 15 de dezembro de 2014. No que diz respeito às CCP já existentes estabelecidas em países terceiros que já apresentaram um pedido de reconhecimento, não lhes foi ainda concedido qualquer reconhecimento, até ao momento. Por conseguinte, uma nova prorrogação do período de transição permitirá às instituições estabelecidas na União (ou às suas filiais estabelecidas fora da União), evitar um aumento significativo dos requisitos de fundos próprios devido à ausência de CCP reconhecidas estabelecidas em cada um dos países terceiros relevantes que prestem, de forma viável e acessível, o tipo específico de serviços de compensação de que aquelas instituições da União necessitam. Esse aumento, embora possa ser meramente temporário, poderia eventualmente levar à sua retirada como participantes diretos nessas CCP, causando assim perturbações nos mercados em que as mesmas CCP operam. Afigura-se por conseguinte necessária uma nova prorrogação dos períodos de transição por seis meses, ou seja, até 15 de junho de 2015. |
| --- | --- |

(5)

O processo de autorização para as CCP já existentes estabelecidas na União está em curso, mas não será concluído antes de 15 de dezembro de 2014. No que diz respeito às CCP já existentes estabelecidas em países terceiros que já apresentaram um pedido de reconhecimento, não lhes foi ainda concedido qualquer reconhecimento, até ao momento. Por conseguinte, uma nova prorrogação do período de transição permitirá às instituições estabelecidas na União (ou às suas filiais estabelecidas fora da União), evitar um aumento significativo dos requisitos de fundos próprios devido à ausência de CCP reconhecidas estabelecidas em cada um dos países terceiros relevantes que prestem, de forma viável e acessível, o tipo específico de serviços de compensação de que aquelas instituições da União necessitam. Esse aumento, embora possa ser meramente temporário, poderia eventualmente levar à sua retirada como participantes diretos nessas CCP, causando assim perturbações nos mercados em que as mesmas CCP operam. Afigura-se por conseguinte necessária uma nova prorrogação dos períodos de transição por seis meses, ou seja, até 15 de junho de 2015.

| (6) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Bancário Europeu, |
| --- | --- |

(6)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Bancário Europeu,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Os períodos de 15 meses previstos, respetivamente, no artigo 497.o, n.os 1 e 2, do Regulamento (UE) n.o 575/2013 e no artigo 89.o, n.o 5-A, primeiro e segundo parágrafos, do Regulamento (UE) n.o 648/2012, já prorrogados nos termos do artigo 1.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 591/2014, são prorrogados por um período adicional de seis meses.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 11 de dezembro de 2014.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  JO L 176 de 27.6.2013, p. 1.

1

(2)  Regulamento (UE) n.o 648/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2012, relativo aos derivados do mercado de balcão, às contrapartes centrais e aos repositórios de transações (JO L 201 de 27.7.2012, p. 1).

2

o

(3)  Regulamento de Execução (UE) n.o 591/2014 da Comissão, de 3 de junho de 2014, relativo à prorrogação dos períodos de transição relacionados com os requisitos de fundos próprios para as posições em risco sobre contrapartes centrais nos Regulamentos (UE) n.o 575/2013 e (UE) n.o 648/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 165 de 4.6.2014, p. 31).

3

o

o

o

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| 12.12.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 355/8 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 355/8

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 1318/2014 DA COMISSÃO

de 11 de dezembro de 2014

que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Diretiva 2004/36/CE (1), nomeadamente o artigo 4.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão (2) estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, a que se refere o capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005. |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão (2) estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, a que se refere o capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

| (2) | Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) transmitiram à Comissão informações relevantes para a atualização daquela lista. Alguns países terceiros também comunicaram informações relevantes. A lista deve ser atualizada com base nessas informações. |
| --- | --- |

(2)

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) transmitiram à Comissão informações relevantes para a atualização daquela lista. Alguns países terceiros também comunicaram informações relevantes. A lista deve ser atualizada com base nessas informações.

| (3) | A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou por intermédio das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, sobre os factos e as considerações essenciais que fundamentarão uma decisão de impor a essas transportadoras proibições de operação na União ou de alterar as condições de uma proibição de operações imposta às transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária. |
| --- | --- |

(3)

A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou por intermédio das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, sobre os factos e as considerações essenciais que fundamentarão uma decisão de impor a essas transportadoras proibições de operação na União ou de alterar as condições de uma proibição de operações imposta às transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária.

| (4) | A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem os documentos comunicados pelos Estados-Membros, de apresentarem as suas observações por escrito e de fazerem uma exposição oral à Comissão e ao comité instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho (3) (Comité da Segurança Aérea). |
| --- | --- |

(4)

A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem os documentos comunicados pelos Estados-Membros, de apresentarem as suas observações por escrito e de fazerem uma exposição oral à Comissão e ao comité instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho (3) (Comité da Segurança Aérea).

| (5) | O Comité da Segurança Aérea recebeu da Comissão informações atualizadas sobre as consultas conjuntas com as autoridades competentes e as transportadoras aéreas de Angola, do Botsuana, da Geórgia, da República da Guiné, da Índia, da Indonésia, do Cazaquistão, da República Quirguiz, do Líbano, da Líbia, de Madagáscar, da República Islâmica da Mauritânia, de Moçambique, do Nepal, das Filipinas, de São Tomé e Príncipe, do Sudão e da Zâmbia, havidas no âmbito do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do correspondente Regulamento de Execução (CE) n.o 473/2006 da Comissão (4). O Comité da Segurança Aérea recebeu ainda da Comissão informações sobre a situação no Afeganistão, no Gana, no Irão e na Coreia do Norte, bem como informações atualizadas sobre as consultas técnicas com a Federação da Rússia. |
| --- | --- |

(5)

O Comité da Segurança Aérea recebeu da Comissão informações atualizadas sobre as consultas conjuntas com as autoridades competentes e as transportadoras aéreas de Angola, do Botsuana, da Geórgia, da República da Guiné, da Índia, da Indonésia, do Cazaquistão, da República Quirguiz, do Líbano, da Líbia, de Madagáscar, da República Islâmica da Mauritânia, de Moçambique, do Nepal, das Filipinas, de São Tomé e Príncipe, do Sudão e da Zâmbia, havidas no âmbito do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do correspondente Regulamento de Execução (CE) n.o 473/2006 da Comissão (4). O Comité da Segurança Aérea recebeu ainda da Comissão informações sobre a situação no Afeganistão, no Gana, no Irão e na Coreia do Norte, bem como informações atualizadas sobre as consultas técnicas com a Federação da Rússia.

| (6) | O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados da análise aos relatórios das auditorias realizadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (PUASS). Os Estados-Membros foram convidados a dar prioridade, nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, às transportadoras aéreas licenciadas nos Estados em que a OACI detetou problemas de segurança graves («PSG») ou relativamente aos quais a AESA tenha concluído que o sistema de supervisão da segurança apresenta deficiências graves. Além das consultas realizadas pela Comissão nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a atribuição de prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento permite recolher informações suplementares sobre o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas licenciadas nesses Estados. |
| --- | --- |

(6)

O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados da análise aos relatórios das auditorias realizadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (PUASS). Os Estados-Membros foram convidados a dar prioridade, nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, às transportadoras aéreas licenciadas nos Estados em que a OACI detetou problemas de segurança graves («PSG») ou relativamente aos quais a AESA tenha concluído que o sistema de supervisão da segurança apresenta deficiências graves. Além das consultas realizadas pela Comissão nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a atribuição de prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento permite recolher informações suplementares sobre o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas licenciadas nesses Estados.

| (7) | O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, segundo o Programa de Avaliação da Segurança das Aeronaves Estrangeiras (SAFA), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (5). |
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(7)

O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, segundo o Programa de Avaliação da Segurança das Aeronaves Estrangeiras (SAFA), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (5).

| (8) | A AESA também apresentou exposições ao Comité da Segurança Aérea sobre os projetos de assistência técnica desenvolvidos nos Estados aos quais se apliquem medidas ou atividades de monitorização constantes do Regulamento (CE) n.o 2111/2005. O Comité foi informado dos planos da AESA e dos pedidos de assistência técnica e de cooperação suplementares, destinados a reforçar a capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil (AAC) para resolverem problemas de incumprimento de normas internacionais. Além disso, os Estados-Membros foram convidados a responder bilateralmente a esses pedidos, em coordenação com a Comissão e a AESA. Neste contexto, a Comissão salientou a utilidade de manter a comunidade aeronáutica internacional informada, designadamente através da base de dados SCAN da OACI, sobre a assistência técnica dispensada pela União e pelos seus Estados-Membros, no interesse do reforço da segurança da aviação ao nível mundial. |
| --- | --- |

(8)

A AESA também apresentou exposições ao Comité da Segurança Aérea sobre os projetos de assistência técnica desenvolvidos nos Estados aos quais se apliquem medidas ou atividades de monitorização constantes do Regulamento (CE) n.o 2111/2005. O Comité foi informado dos planos da AESA e dos pedidos de assistência técnica e de cooperação suplementares, destinados a reforçar a capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil (AAC) para resolverem problemas de incumprimento de normas internacionais. Além disso, os Estados-Membros foram convidados a responder bilateralmente a esses pedidos, em coordenação com a Comissão e a AESA. Neste contexto, a Comissão salientou a utilidade de manter a comunidade aeronáutica internacional informada, designadamente através da base de dados SCAN da OACI, sobre a assistência técnica dispensada pela União e pelos seus Estados-Membros, no interesse do reforço da segurança da aviação ao nível mundial.

| (9) | O Comité da Segurança Aérea ouviu igualmente informações atualizadas, que o Eurocontrol facultou, sobre o estado da função de alerta do programa SAFA e as estatísticas das mensagens de alerta relativas a transportadoras proibidas. |
| --- | --- |

(9)

O Comité da Segurança Aérea ouviu igualmente informações atualizadas, que o Eurocontrol facultou, sobre o estado da função de alerta do programa SAFA e as estatísticas das mensagens de alerta relativas a transportadoras proibidas.

Transportadoras aéreas da União

| (10) | Após análise pela AESA das informações recolhidas durante as inspeções do SAFA às aeronaves das transportadoras aéreas da União na plataforma de estacionamento, ou por ocasião das inspeções de normalização realizadas pela própria AESA, assim como durante as inspeções e auditorias específicas levadas a efeito pelas autoridades da aviação nacionais, vários Estados-Membros adotaram determinadas medidas de fiscalização, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea. A Grécia informou que a AAC helénica efetuara inspeções em aeronaves das transportadoras Gain Jet Aviation e Skygreece Airlines. Nas inspeções suplementares não se detetaram problemas de relevo. |
| --- | --- |

(10)

Após análise pela AESA das informações recolhidas durante as inspeções do SAFA às aeronaves das transportadoras aéreas da União na plataforma de estacionamento, ou por ocasião das inspeções de normalização realizadas pela própria AESA, assim como durante as inspeções e auditorias específicas levadas a efeito pelas autoridades da aviação nacionais, vários Estados-Membros adotaram determinadas medidas de fiscalização, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea. A Grécia informou que a AAC helénica efetuara inspeções em aeronaves das transportadoras Gain Jet Aviation e Skygreece Airlines. Nas inspeções suplementares não se detetaram problemas de relevo.

| (11) | Os Estados-Membros reiteraram a sua disponibilidade para tomarem as medidas necessárias, caso informações de segurança relevantes revelem riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança pelas transportadoras aéreas da União. |
| --- | --- |

(11)

Os Estados-Membros reiteraram a sua disponibilidade para tomarem as medidas necessárias, caso informações de segurança relevantes revelem riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança pelas transportadoras aéreas da União.

Transportadoras aéreas de Angola

| (12) | Por força do Regulamento (CE) n.o 474/2006, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 1197/2011 da Comissão (6), a TAAG — Linhas Aéreas de Angola, certificada em Angola, só está autorizada a operar na UE com quatro aeronaves do tipo Boeing 737-700, com as matrículas D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ, com três aeronaves do tipo Boeing 777-200, com as matrículas D2-TED, D2-TEE e D2-TEF, e com duas aeronaves do tipo Boeing 777-300, com as matrículas D2-TEG e D2-TEH. |
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(12)

Por força do Regulamento (CE) n.o 474/2006, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 1197/2011 da Comissão (6), a TAAG — Linhas Aéreas de Angola, certificada em Angola, só está autorizada a operar na UE com quatro aeronaves do tipo Boeing 737-700, com as matrículas D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ, com três aeronaves do tipo Boeing 777-200, com as matrículas D2-TED, D2-TEE e D2-TEF, e com duas aeronaves do tipo Boeing 777-300, com as matrículas D2-TEG e D2-TEH.

| (13) | Em 21 de novembro de 2014, a TAAG — Linhas Aéreas de Angola pediu, por intermédio da autoridade competente angolana (INAVIC), que fosse acrescentada uma nova aeronave do tipo Boeing 777-300 ao anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006. Mantêm-se, contudo, as dificuldades em criar e manter contactos regulares com o INAVIC e com a TAAG — Linhas Aéreas de Angola. Verificam-se as mesmas dificuldades nos contactos da OACI com o INAVIC, o que determinou recentemente o cancelamento de várias auditorias a que aquela organização devia ter procedido. Este facto indica a existência de problemas de comunicação interna, tanto com a TAAG — Linhas Aéreas de Angola como com o INAVIC, e bem assim entre estas duas entidades, o que dificulta uma apreciação adequada do risco que o deferimento do pedido da TAAG poderia acarretar. A Comissão entende, pois, que o mais adequado é pedir ao INAVIC e à TAAG — Linhas Aéreas de Angola que se comprometam plenamente a efetuar em breve uma análise exaustiva de todos os aspetos da segurança, incluindo o do acréscimo de novas aeronaves à frota da TAAG — Linhas Aéreas de Angola. |
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(13)

Em 21 de novembro de 2014, a TAAG — Linhas Aéreas de Angola pediu, por intermédio da autoridade competente angolana (INAVIC), que fosse acrescentada uma nova aeronave do tipo Boeing 777-300 ao anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006. Mantêm-se, contudo, as dificuldades em criar e manter contactos regulares com o INAVIC e com a TAAG — Linhas Aéreas de Angola. Verificam-se as mesmas dificuldades nos contactos da OACI com o INAVIC, o que determinou recentemente o cancelamento de várias auditorias a que aquela organização devia ter procedido. Este facto indica a existência de problemas de comunicação interna, tanto com a TAAG — Linhas Aéreas de Angola como com o INAVIC, e bem assim entre estas duas entidades, o que dificulta uma apreciação adequada do risco que o deferimento do pedido da TAAG poderia acarretar. A Comissão entende, pois, que o mais adequado é pedir ao INAVIC e à TAAG — Linhas Aéreas de Angola que se comprometam plenamente a efetuar em breve uma análise exaustiva de todos os aspetos da segurança, incluindo o do acréscimo de novas aeronaves à frota da TAAG — Linhas Aéreas de Angola.

| (14) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não existirem atualmente motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União, mediante a inclusão de outras aeronaves operadas pela TAAG — Linhas Aéreas de Angola. |
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(14)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não existirem atualmente motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União, mediante a inclusão de outras aeronaves operadas pela TAAG — Linhas Aéreas de Angola.

| (15) | Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo, pela TAAG — Linhas Aéreas de Angola, das normas de segurança, atribuindo prioridade às aeronaves desta transportadora nas inspeções na plataforma de estacionamento, nos termos do Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
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(15)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo, pela TAAG — Linhas Aéreas de Angola, das normas de segurança, atribuindo prioridade às aeronaves desta transportadora nas inspeções na plataforma de estacionamento, nos termos do Regulamento (UE) n.o 965/2012.

Transportadoras aéreas do Botsuana

| (16) | Em abril de 2013, a OACI conduziu uma missão de validação coordenada (MVC) no Botsuana. Os resultados da MVC da OACI foram parcialmente positivos, porquanto melhorou a aplicação efetiva; porém, verificou-se também um resultado negativo, dado terem sido detetados dois problemas de segurança graves. Além disso, desde 2010, ocorreram dois acidentes com aeronaves registadas neste país. |
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(16)

Em abril de 2013, a OACI conduziu uma missão de validação coordenada (MVC) no Botsuana. Os resultados da MVC da OACI foram parcialmente positivos, porquanto melhorou a aplicação efetiva; porém, verificou-se também um resultado negativo, dado terem sido detetados dois problemas de segurança graves. Além disso, desde 2010, ocorreram dois acidentes com aeronaves registadas neste país.

| (17) | Com base nas informações disponíveis, na não-aplicação efetiva de quase 46 % das normas da OACI e das práticas recomendadas, nos dois problemas de segurança graves, nos dois acidentes e na comunicação intermitente entre a Comissão e a Autoridade da Aviação Civil do Botsuana (CAAB), a Comissão pediu a esta autoridade, por ofício de 8 de julho de 2014, informações sobre as transportadoras aéreas certificadas no país. |
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(17)

Com base nas informações disponíveis, na não-aplicação efetiva de quase 46 % das normas da OACI e das práticas recomendadas, nos dois problemas de segurança graves, nos dois acidentes e na comunicação intermitente entre a Comissão e a Autoridade da Aviação Civil do Botsuana (CAAB), a Comissão pediu a esta autoridade, por ofício de 8 de julho de 2014, informações sobre as transportadoras aéreas certificadas no país.

| (18) | A CAAB respondeu em 3 de outubro de 2014, prestando as informações pedidas, tendentes a demonstrar a efetiva aplicação, pelo Botsuana, das normas da OACI e das práticas recomendadas, e a resolver os dois problemas de segurança graves. |
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(18)

A CAAB respondeu em 3 de outubro de 2014, prestando as informações pedidas, tendentes a demonstrar a efetiva aplicação, pelo Botsuana, das normas da OACI e das práticas recomendadas, e a resolver os dois problemas de segurança graves.

| (19) | Com base nessas informações, conclui-se que a CAAB apreciaria que a OACI realizasse nova MVC antes do final do presente ano, para verificar se as medidas corretivas tomadas são suficientes para resolver os dois problemas de segurança graves. |
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(19)

Com base nessas informações, conclui-se que a CAAB apreciaria que a OACI realizasse nova MVC antes do final do presente ano, para verificar se as medidas corretivas tomadas são suficientes para resolver os dois problemas de segurança graves.

| (20) | Da apreciação das informações prestadas decorre ainda que foi renovada a certificação de todas as transportadoras aéreas, tendo-lhes sido emitidos, na mesma data, novos certificados de operador aéreo (COA). Este facto resultará num aumento da carga de trabalho da CAAB cada vez que os COA tiverem de ser renovados. A CAAB elaborou um programa de controlo da segurança das transportadoras aéreas, mas a sua execução está atrasada relativamente ao calendário previsto. Por último, nas atividades de controlo, apenas algumas constatações são registadas, sendo, portanto, difícil determinar a capacidade da CAAB para resolver as questões de segurança que emirjam. A fim de esclarecer estas questões, a Comissão pedirá informações complementares e convidará a CAAB para uma reunião técnica em que se debaterão igualmente quaisquer outras informações sobre a supervisão da segurança no Botsuana. |
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(20)

Da apreciação das informações prestadas decorre ainda que foi renovada a certificação de todas as transportadoras aéreas, tendo-lhes sido emitidos, na mesma data, novos certificados de operador aéreo (COA). Este facto resultará num aumento da carga de trabalho da CAAB cada vez que os COA tiverem de ser renovados. A CAAB elaborou um programa de controlo da segurança das transportadoras aéreas, mas a sua execução está atrasada relativamente ao calendário previsto. Por último, nas atividades de controlo, apenas algumas constatações são registadas, sendo, portanto, difícil determinar a capacidade da CAAB para resolver as questões de segurança que emirjam. A fim de esclarecer estas questões, a Comissão pedirá informações complementares e convidará a CAAB para uma reunião técnica em que se debaterão igualmente quaisquer outras informações sobre a supervisão da segurança no Botsuana.

| (21) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para uma alteração da lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras do Botsuana. |
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(21)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para uma alteração da lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras do Botsuana.

Transportadoras aéreas da Geórgia

| (22) | As consultas com a autoridade competente da Geórgia (GCAA) prosseguem, no âmbito do acompanhamento da aplicação por estas do plano de medidas corretivas elaborado na sequência de problemas de segurança graves detetados pela OACI em outubro de 2013, durante a auditoria global do sistema da Geórgia. |
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(22)

As consultas com a autoridade competente da Geórgia (GCAA) prosseguem, no âmbito do acompanhamento da aplicação por estas do plano de medidas corretivas elaborado na sequência de problemas de segurança graves detetados pela OACI em outubro de 2013, durante a auditoria global do sistema da Geórgia.

| (23) | Com base nas informações prestadas pela GCAA, sobre as medidas tomadas para resolver os PSG, a Comissão não considerou necessário pedir a comparência da GCAAperante o Comité da Segurança Aérea. A Comissão informou este Comité da aplicação do plano de medidas corretivas elaborado pela GCAA. |
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(23)

Com base nas informações prestadas pela GCAA, sobre as medidas tomadas para resolver os PSG, a Comissão não considerou necessário pedir a comparência da GCAAperante o Comité da Segurança Aérea. A Comissão informou este Comité da aplicação do plano de medidas corretivas elaborado pela GCAA.

| (24) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para uma alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da Geórgia. |
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(24)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para uma alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da Geórgia.

Transportadoras aéreas da República da Guiné

| (25) | Conforme acordado na reunião realizada em Bruxelas em janeiro de 2013, a autoridade competente da República da Guiné (DNAC) tem comunicado periodicamente informações sobre a aplicação em curso do plano de medidas corretivas, aprovado pela OACI em dezembro de 2012, assim como sobre todas as atividades com ele relacionadas. |
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(25)

Conforme acordado na reunião realizada em Bruxelas em janeiro de 2013, a autoridade competente da República da Guiné (DNAC) tem comunicado periodicamente informações sobre a aplicação em curso do plano de medidas corretivas, aprovado pela OACI em dezembro de 2012, assim como sobre todas as atividades com ele relacionadas.

| (26) | O último relatório intercalar, recebido em 21 de outubro de 2014, especifica as atividades e os progressos mais recentes na execução do referido plano. Prossegue a formação do pessoal, tendente a reforçar a capacidade de supervisão, principalmente nas áreas da aeronavegabilidade e das operações. A DNAC continuou a resolver os problemas constatados pelo PUASS que se encontram pendentes, relacionados com questões protocolares, recorrendo à ferramenta em linha de abordagem contínua do controlo («ACC») da OACI. Entre o início de agosto e o final de setembro de 2014, a OACI realizou uma validação ex situ do protocolo das questões suscetíveis de verificação à distância. Como resultado, a aplicação efetiva global respeitante aos oito elementos críticos melhorou ligeiramente. |
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(26)

O último relatório intercalar, recebido em 21 de outubro de 2014, especifica as atividades e os progressos mais recentes na execução do referido plano. Prossegue a formação do pessoal, tendente a reforçar a capacidade de supervisão, principalmente nas áreas da aeronavegabilidade e das operações. A DNAC continuou a resolver os problemas constatados pelo PUASS que se encontram pendentes, relacionados com questões protocolares, recorrendo à ferramenta em linha de abordagem contínua do controlo («ACC») da OACI. Entre o início de agosto e o final de setembro de 2014, a OACI realizou uma validação ex situ do protocolo das questões suscetíveis de verificação à distância. Como resultado, a aplicação efetiva global respeitante aos oito elementos críticos melhorou ligeiramente.

| (27) | Está em preparação uma iniciativa legislativa que visa transformar a DNAC numa AAC independente, financeira e funcionalmente autónoma, e com estrutura de gestão própria. Prevê-se que a Autoridade da Aviação Civil da Guiné («AACG») seja formalmente criada, em plena conformidade com os requisitos da OACI, até janeiro de 2015. |
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(27)

Está em preparação uma iniciativa legislativa que visa transformar a DNAC numa AAC independente, financeira e funcionalmente autónoma, e com estrutura de gestão própria. Prevê-se que a Autoridade da Aviação Civil da Guiné («AACG») seja formalmente criada, em plena conformidade com os requisitos da OACI, até janeiro de 2015.

| (28) | No final de março de 2013, foram suspensos todos os certificados do anterior operador aéreo. A certificação em plena conformidade com as normas da OACI (em 5 fases) da transportadora aérea nacional PROBIZ Guinée, para operar com uma aeronave do tipo BE90, está ainda em curso e conta com a ajuda e o apoio de uma missão específica da Conferência Africana de Aviação Civil/ Organização de Supervisão da Segurança da Aviação do Grupo do Acordo de Banjul, que inclui a formação simultânea, no posto de trabalho, de inspetores da DNAC sobre todo o processo. Deram igualmente início ao processo de certificação duas outras transportadoras aéreas, a Eagle Air Guiné e a Sahel Aviation Service Guinée. A DNAC, com o apoio do Gabinete Regional da OACI de Dacar, tenciona concluir o processo de certificação das três transportadoras aéreas até ao final de 2014. |
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(28)

No final de março de 2013, foram suspensos todos os certificados do anterior operador aéreo. A certificação em plena conformidade com as normas da OACI (em 5 fases) da transportadora aérea nacional PROBIZ Guinée, para operar com uma aeronave do tipo BE90, está ainda em curso e conta com a ajuda e o apoio de uma missão específica da Conferência Africana de Aviação Civil/ Organização de Supervisão da Segurança da Aviação do Grupo do Acordo de Banjul, que inclui a formação simultânea, no posto de trabalho, de inspetores da DNAC sobre todo o processo. Deram igualmente início ao processo de certificação duas outras transportadoras aéreas, a Eagle Air Guiné e a Sahel Aviation Service Guinée. A DNAC, com o apoio do Gabinete Regional da OACI de Dacar, tenciona concluir o processo de certificação das três transportadoras aéreas até ao final de 2014.

| (29) | A DNAC pediu a realização de uma MVC para validar os progressos registados na execução do plano de medidas corretivas. Inicialmente, a OACI previra que a MVC se realizasse em maio de 2014. As alterações recentes nos quadros superiores do Ministério dos Transportes provocaram um atraso, tendo a previsão da MVC passado, em princípio, para a segunda quinzena de setembro de 2014. O atual surto de ébola determinou a suspensão, por período indefinido, da MVC da OACI, assim como de uma missão de assistência, prevista inicialmente para julho de 2014. |
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(29)

A DNAC pediu a realização de uma MVC para validar os progressos registados na execução do plano de medidas corretivas. Inicialmente, a OACI previra que a MVC se realizasse em maio de 2014. As alterações recentes nos quadros superiores do Ministério dos Transportes provocaram um atraso, tendo a previsão da MVC passado, em princípio, para a segunda quinzena de setembro de 2014. O atual surto de ébola determinou a suspensão, por período indefinido, da MVC da OACI, assim como de uma missão de assistência, prevista inicialmente para julho de 2014.

| (30) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não existirem atualmente motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da República da Guiné. |
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(30)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não existirem atualmente motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da República da Guiné.

| (31) | Caso eventuais informações de segurança revelem riscos de segurança iminentes, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar medidas em conformidade com aquele regulamento. |
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(31)

Caso eventuais informações de segurança revelem riscos de segurança iminentes, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar medidas em conformidade com aquele regulamento.

Transportadoras aéreas da Índia

| (32) | Em 7 de novembro de 2014, realizou-se uma reunião técnica em Bruxelas, em que participaram a Comissão e a AESA, por um lado, e altos representantes da Direção-Geral da Aviação Civil da Índia (DGCA), por outro. A reunião teve por tema o cumprimento das obrigações de segurança e de supervisão internacional pela Índia, incluindo a decisão da Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos (FAA) de avaliar em baixa o grau de cumprimento dessas obrigações por aquele país, que passou da categoria 1 para a categoria 2, devido a deficiências detetadas na auditoria para avaliação da segurança da aviação internacional (IASA). A DGCA prestou informações sobre as medidas corretivas que tomou em resposta às conclusões que tinham levado a FAA a baixar o grau de cumprimento. A DGCA reafirmou que tomara medidas em resposta à maior parte das conclusões da FAA e que estabelecera um plano estruturado de medidas corretivas para os demais aspetos preocupantes. Na mesma reunião técnica, a DGCA informou também sobre a sustentabilidade e os melhoramentos em curso neste domínio. |
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(32)

Em 7 de novembro de 2014, realizou-se uma reunião técnica em Bruxelas, em que participaram a Comissão e a AESA, por um lado, e altos representantes da Direção-Geral da Aviação Civil da Índia (DGCA), por outro. A reunião teve por tema o cumprimento das obrigações de segurança e de supervisão internacional pela Índia, incluindo a decisão da Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos (FAA) de avaliar em baixa o grau de cumprimento dessas obrigações por aquele país, que passou da categoria 1 para a categoria 2, devido a deficiências detetadas na auditoria para avaliação da segurança da aviação internacional (IASA). A DGCA prestou informações sobre as medidas corretivas que tomou em resposta às conclusões que tinham levado a FAA a baixar o grau de cumprimento. A DGCA reafirmou que tomara medidas em resposta à maior parte das conclusões da FAA e que estabelecera um plano estruturado de medidas corretivas para os demais aspetos preocupantes. Na mesma reunião técnica, a DGCA informou também sobre a sustentabilidade e os melhoramentos em curso neste domínio.

| (33) | Na referida reunião, a DGCA comprometeu-se a estabelecer um diálogo com a Comissão, inclusive através de reuniões suplementares, se e quando a Comissão considerasse necessário. A DGCA comprometeu-se ainda a comunicar à Comissão as informações atinentes à segurança, no âmbito das consultas oficiais com as autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas certificadas na Índia, em conformidade com o disposto no artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão. |
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(33)

Na referida reunião, a DGCA comprometeu-se a estabelecer um diálogo com a Comissão, inclusive através de reuniões suplementares, se e quando a Comissão considerasse necessário. A DGCA comprometeu-se ainda a comunicar à Comissão as informações atinentes à segurança, no âmbito das consultas oficiais com as autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas certificadas na Índia, em conformidade com o disposto no artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão.

| (34) | Com base nas informações prestadas na reunião técnica de 7 de novembro de 2014 e nos compromissos assumidos pela DGCA na mesma ocasião, a Comissão entende não ser necessário impor, nesta fase, restrições de operação às transportadoras aéreas indianas. |
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(34)

Com base nas informações prestadas na reunião técnica de 7 de novembro de 2014 e nos compromissos assumidos pela DGCA na mesma ocasião, a Comissão entende não ser necessário impor, nesta fase, restrições de operação às transportadoras aéreas indianas.

| (35) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para uma alteração da lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da Índia. |
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(35)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para uma alteração da lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da Índia.

| (36) | Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo prioridade às transportadoras aéreas indianas nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
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(36)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo prioridade às transportadoras aéreas indianas nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

Transportadoras aéreas da Indonésia

| (37) | Prosseguem as consultas da autoridade competente indonésia (DGCA), com vista a acompanhar os seus progressos na garantia da supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com as normas de segurança internacionais. |
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(37)

Prosseguem as consultas da autoridade competente indonésia (DGCA), com vista a acompanhar os seus progressos na garantia da supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com as normas de segurança internacionais.

| (38) | Reconhecem-se os esforços da DGCA para alcançar um sistema de aviação plenamente conforme com as normas da OACI. Registaram-se ainda a necessária transparência e a disponibilidade para partilhar informações, reveladas pela DGCA. |
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(38)

Reconhecem-se os esforços da DGCA para alcançar um sistema de aviação plenamente conforme com as normas da OACI. Registaram-se ainda a necessária transparência e a disponibilidade para partilhar informações, reveladas pela DGCA.

| (39) | A OACI procedeu a uma auditoria global do sistema de 5 a 14 de maio de 2014. O relatório final da auditoria ficou disponível em 18 de novembro de 2014 e os resultados indicam que o sistema de supervisão da segurança indonésio continua a carecer de melhoramentos substanciais. A DGCA propôs à OACI um plano de medidas corretivas para os problemas revelados pela auditoria. |
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(39)

A OACI procedeu a uma auditoria global do sistema de 5 a 14 de maio de 2014. O relatório final da auditoria ficou disponível em 18 de novembro de 2014 e os resultados indicam que o sistema de supervisão da segurança indonésio continua a carecer de melhoramentos substanciais. A DGCA propôs à OACI um plano de medidas corretivas para os problemas revelados pela auditoria.

| (40) | Em setembro de 2014, o Comité de Segurança dos Transportes Nacionais da Indonésia publicou o relatório final sobre o acidente da Lion Air de 13 de abril de 2013, em Bali. Da versão integral do relatório constam uma análise do acidente e recomendações de segurança dirigidas à transportadora aérea e à DGCA, entre outras entidades. |
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(40)

Em setembro de 2014, o Comité de Segurança dos Transportes Nacionais da Indonésia publicou o relatório final sobre o acidente da Lion Air de 13 de abril de 2013, em Bali. Da versão integral do relatório constam uma análise do acidente e recomendações de segurança dirigidas à transportadora aérea e à DGCA, entre outras entidades.

| (41) | No entanto, continua a não haver elementos de prova objetivos que permitam concluir sobre a adequação da execução do plano de medidas corretivas e do acatamento das recomendações de segurança. |
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(41)

No entanto, continua a não haver elementos de prova objetivos que permitam concluir sobre a adequação da execução do plano de medidas corretivas e do acatamento das recomendações de segurança.

| (42) | Por ofício de 20 de outubro de 2014, a DGCA informou a Comissão de que, desde a última atualização, haviam sido certificadas quatro novas transportadoras aéreas, tendo sido emitidos, nomeadamente, o COA n.o 121-042 à PT.MY INDO Airlines, em 15 de agosto de 2014, o COA n.o 121-054 à PT Indonesia Air Asia Extra, em 28 de agosto de 2014, o COA n.o 135-052 à PT.Elang Lintas Indonesia, em 28 de fevereiro de 2014, e o COA n.o 135-053 à PT.Elang Nusantara Air, em 12 de março de 2014. Contudo, a DGCA não apresentou garantias da supervisão da segurança dessas transportadoras aéreas, como determinam as normas de segurança internacionais. |
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(42)

Por ofício de 20 de outubro de 2014, a DGCA informou a Comissão de que, desde a última atualização, haviam sido certificadas quatro novas transportadoras aéreas, tendo sido emitidos, nomeadamente, o COA n.o 121-042 à PT.MY INDO Airlines, em 15 de agosto de 2014, o COA n.o 121-054 à PT Indonesia Air Asia Extra, em 28 de agosto de 2014, o COA n.o 135-052 à PT.Elang Lintas Indonesia, em 28 de fevereiro de 2014, e o COA n.o 135-053 à PT.Elang Nusantara Air, em 12 de março de 2014. Contudo, a DGCA não apresentou garantias da supervisão da segurança dessas transportadoras aéreas, como determinam as normas de segurança internacionais.

| (43) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 essas quatro transportadoras aéreas. |
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(43)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 essas quatro transportadoras aéreas.

Transportadoras aéreas do Cazaquistão

| (44) | Prosseguem as consultas com a autoridade competente cazaque (ACC), com vista a acompanhar os seus progressos na garantia de que a supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas por este país é conforme com as normas de segurança internacionais. |
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(44)

Prosseguem as consultas com a autoridade competente cazaque (ACC), com vista a acompanhar os seus progressos na garantia de que a supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas por este país é conforme com as normas de segurança internacionais.

| (45) | A ACC informou a Comissão da evolução da MVC, que decorreu de 27 de maio a 4 de junho de 2014 no Cazaquistão, inclusivamente sobre o processo de resolução dos dois problemas de segurança graves detetados pela OACI em 2009. A ACC afirmou, designadamente, estar resolvido o problema de segurança grave relativo à emissão de certificados de aeronavegabilidade das aeronaves, subsistindo o segundo, relativo ao processo de certificação para emissão de certificados de operador aéreo. |
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(45)

A ACC informou a Comissão da evolução da MVC, que decorreu de 27 de maio a 4 de junho de 2014 no Cazaquistão, inclusivamente sobre o processo de resolução dos dois problemas de segurança graves detetados pela OACI em 2009. A ACC afirmou, designadamente, estar resolvido o problema de segurança grave relativo à emissão de certificados de aeronavegabilidade das aeronaves, subsistindo o segundo, relativo ao processo de certificação para emissão de certificados de operador aéreo.

| (46) | A Air Astana facultou também a sua atualização regular das questões de segurança, tendo, nomeadamente, informado das recentes alterações na sua frota, que passou a estar autorizada a operar na União. Na sua maioria, as aeronaves recentemente adicionadas são novas e objeto de locação financeira. Verificou-se ainda um acréscimo das operações, quer em curso quer previstas. |
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(46)

A Air Astana facultou também a sua atualização regular das questões de segurança, tendo, nomeadamente, informado das recentes alterações na sua frota, que passou a estar autorizada a operar na União. Na sua maioria, as aeronaves recentemente adicionadas são novas e objeto de locação financeira. Verificou-se ainda um acréscimo das operações, quer em curso quer previstas.

| (47) | Com base nas informações disponíveis sobre o sistema de supervisão da segurança do Cazaquistão, considera-se que a ACC carece de inspetores em número, formação e experiência suficientes para orientar tarefas de COA e de emissão de autorizações especiais, pelo que não pode assegurar uma supervisão contínua das operações de voo. Incentiva-se veementemente a AAC a intensificar os seus esforços de cumprimento das normas internacionais de segurança. |
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(47)

Com base nas informações disponíveis sobre o sistema de supervisão da segurança do Cazaquistão, considera-se que a ACC carece de inspetores em número, formação e experiência suficientes para orientar tarefas de COA e de emissão de autorizações especiais, pelo que não pode assegurar uma supervisão contínua das operações de voo. Incentiva-se veementemente a AAC a intensificar os seus esforços de cumprimento das normas internacionais de segurança.

| (48) | A Comissão e a AESA tencionam acompanhar de perto os progressos realizados pela ACC na contratação, na manutenção e na qualificação dos seus inspetores, assim como as medidas tomadas pela mesma autoridade para aplicação da PAC aos PSG subsistentes. |
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(48)

A Comissão e a AESA tencionam acompanhar de perto os progressos realizados pela ACC na contratação, na manutenção e na qualificação dos seus inspetores, assim como as medidas tomadas pela mesma autoridade para aplicação da PAC aos PSG subsistentes.

| (49) | Em 29 de setembro de 2014, a Comissão pediu à ACC informações atualizadas sobre as transportadoras aéreas sob sua supervisão, nomeadamente sobre a revogação dos COA. Na sua resposta, aquela autoridade informou a Comissão sobre os COA emitidos no Cazaquistão e apresentou elementos de prova da revogação de três COA: concretamente, os da Jet One, da Luk Aero e da Air Trust Aircompany. |
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(49)

Em 29 de setembro de 2014, a Comissão pediu à ACC informações atualizadas sobre as transportadoras aéreas sob sua supervisão, nomeadamente sobre a revogação dos COA. Na sua resposta, aquela autoridade informou a Comissão sobre os COA emitidos no Cazaquistão e apresentou elementos de prova da revogação de três COA: concretamente, os da Jet One, da Luk Aero e da Air Trust Aircompany.

| (50) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na Comunidade deve ser alterada, suprimindo-se do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as transportadoras Jet One, Luk Aero e Air Trust Aircompany. |
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(50)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na Comunidade deve ser alterada, suprimindo-se do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as transportadoras Jet One, Luk Aero e Air Trust Aircompany.

| (51) | Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo às aeronaves da Air Astana prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
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(51)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo às aeronaves da Air Astana prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

Transportadoras aéreas da República Quirguiz

| (52) | Por ofícios de 18 de outubro e 13 de novembro de 2014, a autoridade competente quirguiz («ACQ») comunicou informações atualizadas sobre as transportadoras aéreas certificadas no Quirguistão que estão proibidas de operar na União Europeia. Segundo esses ofícios e a documentação que os acompanha, a ACQ suspendeu os COA de quatro transportadoras aéreas — concretamente, da Kyrgyz Airlines, da SAEMES, da Supreme Aviation e da Click Airways — e revogou o da Kyrgyz Trans Avia. De acordo com a legislação quirguiz, se o titular de um certificado suspenso não requerer nova certificação no prazo de três meses após a suspensão, esta equivale à revogação do COA. Não tendo a Kyrgyz Airlines, a SAEMES, a Supreme Aviation e a Click Airways requerido novas certificações após a suspensão dos seus COA, estes podem, pois, considerar-se revogados. |
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(52)

Por ofícios de 18 de outubro e 13 de novembro de 2014, a autoridade competente quirguiz («ACQ») comunicou informações atualizadas sobre as transportadoras aéreas certificadas no Quirguistão que estão proibidas de operar na União Europeia. Segundo esses ofícios e a documentação que os acompanha, a ACQ suspendeu os COA de quatro transportadoras aéreas — concretamente, da Kyrgyz Airlines, da SAEMES, da Supreme Aviation e da Click Airways — e revogou o da Kyrgyz Trans Avia. De acordo com a legislação quirguiz, se o titular de um certificado suspenso não requerer nova certificação no prazo de três meses após a suspensão, esta equivale à revogação do COA. Não tendo a Kyrgyz Airlines, a SAEMES, a Supreme Aviation e a Click Airways requerido novas certificações após a suspensão dos seus COA, estes podem, pois, considerar-se revogados.

| (53) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, suprimindo-se do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as transportadoras Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways e Kyrgyz Trans Avia. |
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(53)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, suprimindo-se do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as transportadoras Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways e Kyrgyz Trans Avia.

Transportadoras aéreas do Líbano

| (54) | Prosseguem as consultas com a autoridade competente libanesa (ACL), com o objetivo de confirmar se o Líbano está a corrigir as deficiências detetadas pela OACI durante a MVC ali realizada de 5 a 11 de dezembro de 2012. A ACL estabeleceu um plano de medidas corretivas, cuja execução se encontra em curso, sobretudo na parte referente aos PSG de certificação das transportadoras aéreas do Líbano. |
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(54)

Prosseguem as consultas com a autoridade competente libanesa (ACL), com o objetivo de confirmar se o Líbano está a corrigir as deficiências detetadas pela OACI durante a MVC ali realizada de 5 a 11 de dezembro de 2012. A ACL estabeleceu um plano de medidas corretivas, cuja execução se encontra em curso, sobretudo na parte referente aos PSG de certificação das transportadoras aéreas do Líbano.

| (55) | Em reunião técnica havida em 14 de julho de 2014, a ACL prestou informações sobre as alterações na sua gestão, a nomeação de novos efetivos — empregados pela ACL e destacados na Middle East Airlines –, o aperfeiçoamento da identificação das causas profundas dos PSG e a sensibilização, ao nível político, para os melhoramentos que se impõem. A ACL apresentou a lista completa dos atuais COA libaneses, assim como informações sobre a renovação dos COA de duas transportadoras aéreas. |
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(55)

Em reunião técnica havida em 14 de julho de 2014, a ACL prestou informações sobre as alterações na sua gestão, a nomeação de novos efetivos — empregados pela ACL e destacados na Middle East Airlines –, o aperfeiçoamento da identificação das causas profundas dos PSG e a sensibilização, ao nível político, para os melhoramentos que se impõem. A ACL apresentou a lista completa dos atuais COA libaneses, assim como informações sobre a renovação dos COA de duas transportadoras aéreas.

| (56) | A mesma autoridade informou a Comissão do envio do relatório sobre a resolução dos PSG à OACI. No entanto, as ações corretivas têm ainda de ser verificadas. |
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(56)

A mesma autoridade informou a Comissão do envio do relatório sobre a resolução dos PSG à OACI. No entanto, as ações corretivas têm ainda de ser verificadas.

| (57) | Em 14 e 15 de outubro de 2014, representantes da Comissão efetuaram uma visita informal à ACL, que sublinhou os progressos realizados desde julho de 2014, graças, em especial, a uma boa comunicação com a União Europeia. O Líbano leva a sério os PSG apontados pela OACI, tendo verificado todos os COA. A ACL sublinhou o facto de a Direção-Geral da Aviação Civil ter agora plena autoridade para controlar todos os aspetos de segurança, relativamente a todas as companhias aéreas, embora não exista ainda uma AAC autónoma e dotada dos recursos adequados. Em 9 de novembro de 2014, o Líbano transmitiu informações complementares sobre o seu Plano de Ação para a Segurança da Aviação, designadamente sobre a criação de uma AAC autónoma. |
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(57)

Em 14 e 15 de outubro de 2014, representantes da Comissão efetuaram uma visita informal à ACL, que sublinhou os progressos realizados desde julho de 2014, graças, em especial, a uma boa comunicação com a União Europeia. O Líbano leva a sério os PSG apontados pela OACI, tendo verificado todos os COA. A ACL sublinhou o facto de a Direção-Geral da Aviação Civil ter agora plena autoridade para controlar todos os aspetos de segurança, relativamente a todas as companhias aéreas, embora não exista ainda uma AAC autónoma e dotada dos recursos adequados. Em 9 de novembro de 2014, o Líbano transmitiu informações complementares sobre o seu Plano de Ação para a Segurança da Aviação, designadamente sobre a criação de uma AAC autónoma.

| (58) | Tendo em conta o que precede, e em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006, devem prosseguir as consultas com as autoridades libanesas. |
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(58)

Tendo em conta o que precede, e em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006, devem prosseguir as consultas com as autoridades libanesas.

| (59) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, portanto, não existirem na atual fase fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União incluindo nela transportadoras do Líbano. |
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(59)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, portanto, não existirem na atual fase fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União incluindo nela transportadoras do Líbano.

| (60) | Caso informações atinentes à segurança indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas internacionais aplicáveis, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005. |
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(60)

Caso informações atinentes à segurança indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas internacionais aplicáveis, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

Transportadoras aéreas da Líbia

| (61) | Em abril de 2012, a autoridade competente líbia (AACL) acordou em impor a todas as transportadoras aéreas certificadas na Líbia restrições às suas operações na União. A AACL pretendia ganhar tempo para certificar novamente essas transportadoras aéreas e se dotar de capacidades de supervisão suficientes para assegurar o cumprimento das normas internacionais em matéria de segurança. |
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(61)

Em abril de 2012, a autoridade competente líbia (AACL) acordou em impor a todas as transportadoras aéreas certificadas na Líbia restrições às suas operações na União. A AACL pretendia ganhar tempo para certificar novamente essas transportadoras aéreas e se dotar de capacidades de supervisão suficientes para assegurar o cumprimento das normas internacionais em matéria de segurança.

| (62) | A Comissão tem acompanhado os efeitos das restrições impostas e tem consultado regularmente a AACL sobre os progressos na reforma do sistema nacional de segurança da aviação civil. |
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(62)

A Comissão tem acompanhado os efeitos das restrições impostas e tem consultado regularmente a AACL sobre os progressos na reforma do sistema nacional de segurança da aviação civil.

| (63) | Até março de 2014, registaram-se alguns progressos, tanto ao nível da AACL como das principais transportadoras aéreas, a Libyan Airlines e a Afriqiyah Airways. Porém, a certificação destas foi mais morosa do que o previsto. |
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(63)

Até março de 2014, registaram-se alguns progressos, tanto ao nível da AACL como das principais transportadoras aéreas, a Libyan Airlines e a Afriqiyah Airways. Porém, a certificação destas foi mais morosa do que o previsto.

| (64) | Conforme a Comissão declarou em abril de 2014 (7), antes de a AACL poder emitir autorizações às suas transportadoras para operarem na União, deve ser demonstrado, a contento da Comissão, que o processo de nova certificação foi efetivamente concluído e que existe uma supervisão contínua sustentável, conforme com as normas da OACI. |
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(64)

Conforme a Comissão declarou em abril de 2014 (7), antes de a AACL poder emitir autorizações às suas transportadoras para operarem na União, deve ser demonstrado, a contento da Comissão, que o processo de nova certificação foi efetivamente concluído e que existe uma supervisão contínua sustentável, conforme com as normas da OACI.

| (65) | No entanto, a situação na Líbia, em termos de segurança, deteriorou-se consideravelmente em junho e julho de 2014, sobretudo após o surto de violência no interior e em torno do Aeroporto Internacional de Trípoli, situação que subsiste. A violência acarretou graves destruições e danos em edifícios, infraestruturas e aeronaves no solo daquele aeroporto, inviabilizando a sua utilização e a do espaço aéreo local. |
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(65)

No entanto, a situação na Líbia, em termos de segurança, deteriorou-se consideravelmente em junho e julho de 2014, sobretudo após o surto de violência no interior e em torno do Aeroporto Internacional de Trípoli, situação que subsiste. A violência acarretou graves destruições e danos em edifícios, infraestruturas e aeronaves no solo daquele aeroporto, inviabilizando a sua utilização e a do espaço aéreo local.

| (66) | Face à incerteza quanto à capacidade da AACL para supervisionar adequadamente as suas transportadoras aéreas, devido aos atos de violência e à ausência de um governo estável e eficaz, a Comissão deixou de ter a certeza necessária de que aquela autoridade continua a deter o poder de restringir as operações das transportadoras aéreas líbias na União. Além disso, a Comissão não está convencida da capacidade da AACL para cumprir as obrigações internacionais de supervisão da segurança das suas transportadoras aéreas. Acresce que o elevado número de aeronaves danificadas por atos de violência inquieta a Comissão, que se interroga se a aeronavegabilidade permanente daquelas é tida na devida conta. |
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(66)

Face à incerteza quanto à capacidade da AACL para supervisionar adequadamente as suas transportadoras aéreas, devido aos atos de violência e à ausência de um governo estável e eficaz, a Comissão deixou de ter a certeza necessária de que aquela autoridade continua a deter o poder de restringir as operações das transportadoras aéreas líbias na União. Além disso, a Comissão não está convencida da capacidade da AACL para cumprir as obrigações internacionais de supervisão da segurança das suas transportadoras aéreas. Acresce que o elevado número de aeronaves danificadas por atos de violência inquieta a Comissão, que se interroga se a aeronavegabilidade permanente daquelas é tida na devida conta.

| (67) | A apresentação oral da AACL à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea, em 25 de novembro de 2014, sobre as medidas tomadas para garantir a segurança da aviação na Líbia, tornou claro que subsistem preocupações de monta quanto a iminentes riscos de segurança para a aviação, que não são suficientemente controlados, não obstante os esforços da atual direção daquelas autoridades. A instabilidade atual reforça substancialmente estas preocupações. |
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(67)

A apresentação oral da AACL à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea, em 25 de novembro de 2014, sobre as medidas tomadas para garantir a segurança da aviação na Líbia, tornou claro que subsistem preocupações de monta quanto a iminentes riscos de segurança para a aviação, que não são suficientemente controlados, não obstante os esforços da atual direção daquelas autoridades. A instabilidade atual reforça substancialmente estas preocupações.

| (68) | Devido à incerteza sobre a capacidade da AACL para supervisionar adequadamente as transportadoras aéreas líbias e controlar os riscos iminentes para a segurança, considera-se que esta autoridade é incapaz de cumprir as obrigações internacionais de segurança da aviação. |
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(68)

Devido à incerteza sobre a capacidade da AACL para supervisionar adequadamente as transportadoras aéreas líbias e controlar os riscos iminentes para a segurança, considera-se que esta autoridade é incapaz de cumprir as obrigações internacionais de segurança da aviação.

| (69) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 todas as transportadoras aéreas certificadas na Líbia. |
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(69)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 todas as transportadoras aéreas certificadas na Líbia.

Transportadoras aéreas de Madagáscar

| (70) | Têm prosseguido ativamente as consultas com a autoridade competente malgaxe, com vista a acompanhar os progressos na supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas em Madagáscar, em conformidade com as normas internacionais de segurança. |
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(70)

Têm prosseguido ativamente as consultas com a autoridade competente malgaxe, com vista a acompanhar os progressos na supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas em Madagáscar, em conformidade com as normas internacionais de segurança.

| (71) | Em 23 de outubro de 2014, a Comissão, assistida pela AESA, reuniu-se para consultas com a autoridade competente malgaxe e os representantes da transportadora aérea Air Madagascar. Nessa ocasião, a transportadora aérea prestou informações sobre a evolução da sua frota, nomeadamente que duas aeronaves do tipo Boeing 737, mencionadas no anexo B do Regulamento (UE) n.o 474/2006, serão gradualmente substituídas a partir de 2015 por aeronaves do mesmo tipo, e que, no primeiro trimestre de 2015, acrescerá à frota uma aeronave do tipo ATR 72-600. |
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(71)

Em 23 de outubro de 2014, a Comissão, assistida pela AESA, reuniu-se para consultas com a autoridade competente malgaxe e os representantes da transportadora aérea Air Madagascar. Nessa ocasião, a transportadora aérea prestou informações sobre a evolução da sua frota, nomeadamente que duas aeronaves do tipo Boeing 737, mencionadas no anexo B do Regulamento (UE) n.o 474/2006, serão gradualmente substituídas a partir de 2015 por aeronaves do mesmo tipo, e que, no primeiro trimestre de 2015, acrescerá à frota uma aeronave do tipo ATR 72-600.

| (72) | Em 10 de novembro de 2014, a transportadora aérea Air Madagascar requereu a alteração do anexo B, a fim de permitir as operações das novas aeronaves do tipo Boeing 737, que substituirão as atuais aeronaves do mesmo tipo na sua frota, assim como as operações da aeronave do tipo ATR 72-600, que acrescerá à frota. |
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(72)

Em 10 de novembro de 2014, a transportadora aérea Air Madagascar requereu a alteração do anexo B, a fim de permitir as operações das novas aeronaves do tipo Boeing 737, que substituirão as atuais aeronaves do mesmo tipo na sua frota, assim como as operações da aeronave do tipo ATR 72-600, que acrescerá à frota.

| (73) | A Air Madagascar produziu prova do melhoramento do desempenho da sua frota em termos de segurança. Relativamente às operações efetuadas com a aeronave do tipo Boeing B737, a autoridade competente malgaxe declarou-se satisfeita com o atual nível de cumprimento das normas da OACI por aquela transportadora aérea. Os Estados-Membros e a AESA confirmaram que não detetaram qualquer problema específico nas inspeções na plataforma de estacionamento realizadas nos aeroportos da União, no âmbito do programa SAFA. |
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(73)

A Air Madagascar produziu prova do melhoramento do desempenho da sua frota em termos de segurança. Relativamente às operações efetuadas com a aeronave do tipo Boeing B737, a autoridade competente malgaxe declarou-se satisfeita com o atual nível de cumprimento das normas da OACI por aquela transportadora aérea. Os Estados-Membros e a AESA confirmaram que não detetaram qualquer problema específico nas inspeções na plataforma de estacionamento realizadas nos aeroportos da União, no âmbito do programa SAFA.

| (74) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada no respeitante à Air Madagascar. O anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve ser alterado para permitir a operação de aeronaves do tipo B737 e do tipo ATR 72/42 indicadas no COA da Air Madagascar ou que nele venham a ser incluídas. |
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(74)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada no respeitante à Air Madagascar. O anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve ser alterado para permitir a operação de aeronaves do tipo B737 e do tipo ATR 72/42 indicadas no COA da Air Madagascar ou que nele venham a ser incluídas.

| (75) | Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas atinentes à segurança, atribuindo às aeronaves da Air Madagascar prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
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(75)

Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas atinentes à segurança, atribuindo às aeronaves da Air Madagascar prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

Transportadoras aéreas da República Islâmica da Mauritânia

| (76) | A AESA informou a Comissão de relatórios que revelam deficiências de segurança graves e a omissão persistente, por parte da transportadora aérea Mauritania Airlines International (MAI), na correção das deficiências detetadas durante inspeções realizadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA. As deficiências relacionam-se com a preparação do voo e os cálculos de desempenho. Apesar de algumas melhorias no estado das aeronaves, a natureza e a gravidade das recentes constatações repercutem-se diretamente na segurança das operações e exigem medidas corretivas. |
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(76)

A AESA informou a Comissão de relatórios que revelam deficiências de segurança graves e a omissão persistente, por parte da transportadora aérea Mauritania Airlines International (MAI), na correção das deficiências detetadas durante inspeções realizadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA. As deficiências relacionam-se com a preparação do voo e os cálculos de desempenho. Apesar de algumas melhorias no estado das aeronaves, a natureza e a gravidade das recentes constatações repercutem-se diretamente na segurança das operações e exigem medidas corretivas.

| (77) | A Comissão informou diretamente as autoridades nacionais competentes (ANAC) e a Mauritania Airlines International (MAI) dessas deficiências, para que tomassem imediatamente as medidas requeridas. A ANAC acusou a receção da informação e, por seu turno, informou sobre uma série de medidas corretivas, assim como sobre os resultados mais recentes da auditoria da OACI aos aeródromos e serviços de navegação aérea. |
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(77)

A Comissão informou diretamente as autoridades nacionais competentes (ANAC) e a Mauritania Airlines International (MAI) dessas deficiências, para que tomassem imediatamente as medidas requeridas. A ANAC acusou a receção da informação e, por seu turno, informou sobre uma série de medidas corretivas, assim como sobre os resultados mais recentes da auditoria da OACI aos aeródromos e serviços de navegação aérea.

| (78) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não existirem atualmente motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da República Islâmica da Mauritânia. |
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(78)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não existirem atualmente motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da República Islâmica da Mauritânia.

| (79) | Caso informações atinentes à segurança indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas internacionais aplicáveis, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005. |
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(79)

Caso informações atinentes à segurança indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas internacionais aplicáveis, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

Transportadoras aéreas de Moçambique

| (80) | A autoridade competente de Moçambique (IACM) comunicou informações sobre a aplicação em curso do plano de medidas corretivas apresentado à OACI e por esta aprovado. O último relatório sobre os progressos realizados e os documentos de apoio, recebidos pela Comissão e pela AESA em 26 de setembro de 2014, indicam que o IACM continuou a trabalhar na atualização do quadro legal, tendo apresentado propostas legislativas de harmonização da Lei da Aviação Civil com os requisitos da OACI, de elevação do seu estatuto, de simples regulador a autoridade, e de prossecução da harmonização das normas moçambicanas com as normas e práticas recomendadas da OACI (SARPS), na sua versão alterada. O recrutamento e a formação do pessoal prosseguem, na perspetiva do reforço da capacidade de supervisão, essencialmente nas áreas das operações e do licenciamento, dos aeródromos, da aeronavegabilidade, da regulamentação e da fiscalização. O reforço das capacidades internas é acrescido por parcerias com autoridades africanas e europeias, assim como com organizações regionais. Procedeu-se à análise das lacunas na certificação de todos os aeroportos e pediu-se um plano pormenorizado para a certificação dos aeroportos internacionais (Maputo, Beira e Nacala), para que o processo se inicie em 2015. Está em curso a elaboração do Programa de Segurança do Estado, que se prevê esteja concluído até 2017. |
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(80)

A autoridade competente de Moçambique (IACM) comunicou informações sobre a aplicação em curso do plano de medidas corretivas apresentado à OACI e por esta aprovado. O último relatório sobre os progressos realizados e os documentos de apoio, recebidos pela Comissão e pela AESA em 26 de setembro de 2014, indicam que o IACM continuou a trabalhar na atualização do quadro legal, tendo apresentado propostas legislativas de harmonização da Lei da Aviação Civil com os requisitos da OACI, de elevação do seu estatuto, de simples regulador a autoridade, e de prossecução da harmonização das normas moçambicanas com as normas e práticas recomendadas da OACI (SARPS), na sua versão alterada. O recrutamento e a formação do pessoal prosseguem, na perspetiva do reforço da capacidade de supervisão, essencialmente nas áreas das operações e do licenciamento, dos aeródromos, da aeronavegabilidade, da regulamentação e da fiscalização. O reforço das capacidades internas é acrescido por parcerias com autoridades africanas e europeias, assim como com organizações regionais. Procedeu-se à análise das lacunas na certificação de todos os aeroportos e pediu-se um plano pormenorizado para a certificação dos aeroportos internacionais (Maputo, Beira e Nacala), para que o processo se inicie em 2015. Está em curso a elaboração do Programa de Segurança do Estado, que se prevê esteja concluído até 2017.

| (81) | O IACM tem dado seguimento às constatações pendentes do PUASS, relativamente às questões protocolares conexas. Além disso, foram produzidos muitos dos regulamentos e procedimentos que corroboram as respostas, tendo a correspondente documentação sido carregada através da ferramenta em linha ACC, da OACI. A validação destas medidas pela OACI continua pendente. |
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(81)

O IACM tem dado seguimento às constatações pendentes do PUASS, relativamente às questões protocolares conexas. Além disso, foram produzidos muitos dos regulamentos e procedimentos que corroboram as respostas, tendo a correspondente documentação sido carregada através da ferramenta em linha ACC, da OACI. A validação destas medidas pela OACI continua pendente.

| (82) | O IACM pediu a realização de uma MVC para que sejam validados os progressos na aplicação do seu plano de medidas corretivas, que deverá ocorrer de 26 de novembro a 4 de dezembro de 2014 e abranger a legislação, a organização das autoridades competentes, os aeródromos e os serviços de navegação aérea. |
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(82)

O IACM pediu a realização de uma MVC para que sejam validados os progressos na aplicação do seu plano de medidas corretivas, que deverá ocorrer de 26 de novembro a 4 de dezembro de 2014 e abranger a legislação, a organização das autoridades competentes, os aeródromos e os serviços de navegação aérea.

| (83) | O IACM comunicou progressos significativos na correção das deficiências detetadas pela OACI. Encorajam-se os esforços do IACM para instaurar um sistema de aviação plenamente conforme com as normas internacionais. Reconhecendo os progressos significativos já alcançados, e na expectativa de que prossigam, a UE poderá realizar uma missão de apreciação da segurança no primeiro trimestre de 2015. Porém, de momento, continuam por resolver, adequada e cabalmente, várias questões importantes em matéria de segurança da aviação. |
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(83)

O IACM comunicou progressos significativos na correção das deficiências detetadas pela OACI. Encorajam-se os esforços do IACM para instaurar um sistema de aviação plenamente conforme com as normas internacionais. Reconhecendo os progressos significativos já alcançados, e na expectativa de que prossigam, a UE poderá realizar uma missão de apreciação da segurança no primeiro trimestre de 2015. Porém, de momento, continuam por resolver, adequada e cabalmente, várias questões importantes em matéria de segurança da aviação.

| (84) | Encontra-se ainda em curso o inquérito sobre o acidente da transportadora aérea Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) de 29 de novembro de 2013. Prevê-se que o relatório final de investigação do acidente seja conhecido em finais de 2014. Após o acidente, a LAM procedeu a uma revisão extensiva da segurança interna e da formação em segurança, assim como dos mecanismos e procedimentos, com vista à aplicação de requisitos orgânicos e operacionais mais severos. Paralelamente, prosseguiram os trabalhos de aperfeiçoamento do Sistema de Gestão da Segurança (SGS), em particular da análise e do intercâmbio de dados de voo. |
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(84)

Encontra-se ainda em curso o inquérito sobre o acidente da transportadora aérea Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) de 29 de novembro de 2013. Prevê-se que o relatório final de investigação do acidente seja conhecido em finais de 2014. Após o acidente, a LAM procedeu a uma revisão extensiva da segurança interna e da formação em segurança, assim como dos mecanismos e procedimentos, com vista à aplicação de requisitos orgânicos e operacionais mais severos. Paralelamente, prosseguiram os trabalhos de aperfeiçoamento do Sistema de Gestão da Segurança (SGS), em particular da análise e do intercâmbio de dados de voo.

| (85) | O IACM informou ainda que tem prosseguido o processo de certificação das transportadoras aéreas, cumprindo os SARPS da OACI. Segundo a lista apresentada pelo IACM, foi certificada uma nova transportadora aérea, a Makond Lda. Contudo, o IACM não apresentou garantias de supervisão da segurança da nova transportadora, como determinam as normas internacionais de segurança. |
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(85)

O IACM informou ainda que tem prosseguido o processo de certificação das transportadoras aéreas, cumprindo os SARPS da OACI. Segundo a lista apresentada pelo IACM, foi certificada uma nova transportadora aérea, a Makond Lda. Contudo, o IACM não apresentou garantias de supervisão da segurança da nova transportadora, como determinam as normas internacionais de segurança.

| (86) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a transportadora aérea Makond Lda. |
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(86)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a transportadora aérea Makond Lda.

Transportadoras aéreas do Nepal

| (87) | A Comissão prosseguiu as consultas com a autoridade competente nepalesa (CAAN) a fim de determinar as capacidades desta para aplicar e fazer cumprir as normas internacionais de segurança aplicáveis. |
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(87)

A Comissão prosseguiu as consultas com a autoridade competente nepalesa (CAAN) a fim de determinar as capacidades desta para aplicar e fazer cumprir as normas internacionais de segurança aplicáveis.

| (88) | Em resposta a um pedido da Comissão, a CAAN apresentou documentação relativa aos progressos nas atividades de supervisão da segurança, nomeadamente as incidentes nas deficiências detetadas em fevereiro de 2014 durante a visita de avaliação ao Nepal por representantes da Comissão, assim como nos PSG e nas auditorias da OACI. |
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(88)

Em resposta a um pedido da Comissão, a CAAN apresentou documentação relativa aos progressos nas atividades de supervisão da segurança, nomeadamente as incidentes nas deficiências detetadas em fevereiro de 2014 durante a visita de avaliação ao Nepal por representantes da Comissão, assim como nos PSG e nas auditorias da OACI.

| (89) | A Comissão e a AESA reuniram-se com a CAAN em 24 de setembro de 2014. A reunião incidiu, em particular, nos progressos alcançados nos domínios do licenciamento das tripulações, da certificação das transportadoras aéreas e da supervisão das operações aéreas. |
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(89)

A Comissão e a AESA reuniram-se com a CAAN em 24 de setembro de 2014. A reunião incidiu, em particular, nos progressos alcançados nos domínios do licenciamento das tripulações, da certificação das transportadoras aéreas e da supervisão das operações aéreas.

| (90) | Afigura-se, porém, que os progressos são insuficientes e de que é necessário mais tempo. Há, designadamente, receios de que os requisitos aplicáveis ao pessoal em funções num ambiente de tripulação múltipla não têm sido aplicados corretamente pela CAAN, uma vez que o relatório sobre o acidente mortal de 16 de fevereiro de 2014 indica como causa provável a falta de formação adequada da tripulação. |
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(90)

Afigura-se, porém, que os progressos são insuficientes e de que é necessário mais tempo. Há, designadamente, receios de que os requisitos aplicáveis ao pessoal em funções num ambiente de tripulação múltipla não têm sido aplicados corretamente pela CAAN, uma vez que o relatório sobre o acidente mortal de 16 de fevereiro de 2014 indica como causa provável a falta de formação adequada da tripulação.

| (91) | Mantêm-se, além disso, as preocupações quanto à justeza das novas certificações das transportadoras aéreas pela CAAN, que pode ser insuficiente para assegurar o cumprimento dos requisitos de segurança aérea internacional por todas as transportadoras aéreas nepalesas. Incentiva-se, portanto, a CAAN a recorrer à assistência de peritos na matéria para avaliar o processo, verificar a sua adequação e, se necessário, tomar medidas. |
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(91)

Mantêm-se, além disso, as preocupações quanto à justeza das novas certificações das transportadoras aéreas pela CAAN, que pode ser insuficiente para assegurar o cumprimento dos requisitos de segurança aérea internacional por todas as transportadoras aéreas nepalesas. Incentiva-se, portanto, a CAAN a recorrer à assistência de peritos na matéria para avaliar o processo, verificar a sua adequação e, se necessário, tomar medidas.

| (92) | Em 11 de novembro de 2014, houve uma reunião entre a Comissão e a AESA, por um lado, e a Nepal Airlines Corporation, a Buddha Air, a Shree Airlines, a Tara Air e a Yeti Airlines, por outro, para se examinarem os progressos nos aspetos que são objeto das observações da União após a visita de avaliação in loco efetuada por representantes seus, assim como noutros aspetos, relativos ao melhoramento da segurança da aviação no Nepal. |
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(92)

Em 11 de novembro de 2014, houve uma reunião entre a Comissão e a AESA, por um lado, e a Nepal Airlines Corporation, a Buddha Air, a Shree Airlines, a Tara Air e a Yeti Airlines, por outro, para se examinarem os progressos nos aspetos que são objeto das observações da União após a visita de avaliação in loco efetuada por representantes seus, assim como noutros aspetos, relativos ao melhoramento da segurança da aviação no Nepal.

| (93) | A capacidade de algumas transportadoras aéreas para gerirem os riscos das suas operações de modo a atenuarem os riscos decorrentes de insuficiente supervisão pela CAAN é considerada encorajadora. No entanto, a Comissão entende que, na atual fase, a autoridade competente nepalesa não tem capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança internacionais, de modo que justifique uma atenuação da proibição de operação vigente. |
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(93)

A capacidade de algumas transportadoras aéreas para gerirem os riscos das suas operações de modo a atenuarem os riscos decorrentes de insuficiente supervisão pela CAAN é considerada encorajadora. No entanto, a Comissão entende que, na atual fase, a autoridade competente nepalesa não tem capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança internacionais, de modo que justifique uma atenuação da proibição de operação vigente.

| (94) | Refira-se ainda que, em 25 de agosto de 2014, a Comissão pediu por ofício à CAAN informações atualizadas sobre as transportadoras aéreas que supervisiona. Por ofício de 10 de setembro de 2014, a CAAN informou a Comissão de que, após a última atualização, fora certificada uma nova transportadora aérea, a Manang Air Pvt. Ltd., tendo-lhe sido emitido o COA n.o 082/2014, de 3 de julho de 2014. No entanto, a CAAN não apresentou garantias da supervisão da segurança desta transportadora aérea, como determinam as normas de segurança internacionais. |
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(94)

Refira-se ainda que, em 25 de agosto de 2014, a Comissão pediu por ofício à CAAN informações atualizadas sobre as transportadoras aéreas que supervisiona. Por ofício de 10 de setembro de 2014, a CAAN informou a Comissão de que, após a última atualização, fora certificada uma nova transportadora aérea, a Manang Air Pvt. Ltd., tendo-lhe sido emitido o COA n.o 082/2014, de 3 de julho de 2014. No entanto, a CAAN não apresentou garantias da supervisão da segurança desta transportadora aérea, como determinam as normas de segurança internacionais.

| (95) | As transportadoras aéreas para as quais, no passado, foram emitidos COA apenas para as operações internacionais, receberam já COA únicos, para todas as operações. Por este motivo, a CAAN revogou o COA n.o 058/2010 da Buddha Air (International Operations) e o COA n.o 059/2010 da Shree Airlines (International Operations). |
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(95)

As transportadoras aéreas para as quais, no passado, foram emitidos COA apenas para as operações internacionais, receberam já COA únicos, para todas as operações. Por este motivo, a CAAN revogou o COA n.o 058/2010 da Buddha Air (International Operations) e o COA n.o 059/2010 da Shree Airlines (International Operations).

| (96) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a Manang Air Pvt. e a excluir do mesmo anexo a Buddha Air (International Operations) e a Shree Airlines (International Operations). |
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(96)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a Manang Air Pvt. e a excluir do mesmo anexo a Buddha Air (International Operations) e a Shree Airlines (International Operations).

Transportadoras aéreas das Filipinas

| (97) | Em 9 de abril de 2014, a FAA anunciou a sua decisão de elevar o grau de conformidade do programa de auditoria do IASA, das Filipinas, da categoria 2 para a categoria 1. Por ofício de 24 de julho de 2014 dirigido à Comissão, a autoridade da aviação civil das Filipinas (CAAP) remeteu para aquela decisão de elevação do grau de cumprimento por este país. No mesmo ofício remetia-se igualmente para a comunicação da OACI segundo a qual as Filipinas tinham resolvido os problemas de segurança graves anteriormente detetados. Por último, a CAAP declarava que o objetivo seguinte era a obtenção do levantamento da proibição de operação na União ainda imposta às transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas. |
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(97)

Em 9 de abril de 2014, a FAA anunciou a sua decisão de elevar o grau de conformidade do programa de auditoria do IASA, das Filipinas, da categoria 2 para a categoria 1. Por ofício de 24 de julho de 2014 dirigido à Comissão, a autoridade da aviação civil das Filipinas (CAAP) remeteu para aquela decisão de elevação do grau de cumprimento por este país. No mesmo ofício remetia-se igualmente para a comunicação da OACI segundo a qual as Filipinas tinham resolvido os problemas de segurança graves anteriormente detetados. Por último, a CAAP declarava que o objetivo seguinte era a obtenção do levantamento da proibição de operação na União ainda imposta às transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas.

| (98) | Por ofício de 22 de setembro de 2014 dirigido à CAAP, a Comissão reiterou que as decisões de retirada de transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas da lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União têm de se fundamentar em provas. Em 4 de novembro de 2014, houve uma reunião técnica entre peritos da Comissão e da AESA e altos representantes da CAAP, para debater o assunto. |
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(98)

Por ofício de 22 de setembro de 2014 dirigido à CAAP, a Comissão reiterou que as decisões de retirada de transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas da lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União têm de se fundamentar em provas. Em 4 de novembro de 2014, houve uma reunião técnica entre peritos da Comissão e da AESA e altos representantes da CAAP, para debater o assunto.

| (99) | Entre os elementos de prova apresentados pela CAAP, antes e durante a reunião, incluíam-se dados sobre a sua atual estrutura orgânica, assim como propostas para aumentar as suas capacidades de controlo. Foram igualmente comunicadas informações sobre a atual atividade de fiscalização da CAAP às transportadoras aéreas certificadas neste país. A CAAP citou ainda os melhoramentos em curso nas infraestruturas e apresentou uma atualização da nova proposta de desenvolvimento do seu Programa de Segurança do Estado («PSE»). |
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(99)

Entre os elementos de prova apresentados pela CAAP, antes e durante a reunião, incluíam-se dados sobre a sua atual estrutura orgânica, assim como propostas para aumentar as suas capacidades de controlo. Foram igualmente comunicadas informações sobre a atual atividade de fiscalização da CAAP às transportadoras aéreas certificadas neste país. A CAAP citou ainda os melhoramentos em curso nas infraestruturas e apresentou uma atualização da nova proposta de desenvolvimento do seu Programa de Segurança do Estado («PSE»).

| (100) | No seu ofício de 22 de setembro de 2014, a Comissão propusera igualmente que a AESA realizasse uma visita de assistência técnica às Filipinas. A visita realizou-se durante a semana de 10 de novembro de 2014. |
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(100)

No seu ofício de 22 de setembro de 2014, a Comissão propusera igualmente que a AESA realizasse uma visita de assistência técnica às Filipinas. A visita realizou-se durante a semana de 10 de novembro de 2014.

| (101) | O debate e as provas produzidas pela CAAP na reunião técnica de 4 de novembro de 2014, respeitantes aos progressos alcançados pela autoridade competente filipina na supervisão das transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas, foram considerados encorajadores. Este facto abre a possibilidade de a União realizar uma missão de verificação no local. |
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(101)

O debate e as provas produzidas pela CAAP na reunião técnica de 4 de novembro de 2014, respeitantes aos progressos alcançados pela autoridade competente filipina na supervisão das transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas, foram considerados encorajadores. Este facto abre a possibilidade de a União realizar uma missão de verificação no local.

| (102) | Porém, quanto ao objetivo da CAAP de obter o levantamento total da proibição de operações imposta a transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas, sublinhe-se que tal requer uma avaliação completa de todas as informações pertinentes, assim como resultados favoráveis da verificação no local a efetuar pela União. |
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(102)

Porém, quanto ao objetivo da CAAP de obter o levantamento total da proibição de operações imposta a transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas, sublinhe-se que tal requer uma avaliação completa de todas as informações pertinentes, assim como resultados favoráveis da verificação no local a efetuar pela União.

| (103) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras das Filipinas. |
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(103)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras das Filipinas.

| (104) | Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pelas transportadoras Philippine Airlines e Cebu Pacific Air, atribuindo-lhes prioridade nas inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
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(104)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pelas transportadoras Philippine Airlines e Cebu Pacific Air, atribuindo-lhes prioridade nas inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

Transportadoras aéreas da Federação da Rússia

| (105) | A Comissão, a AESA e os Estados-Membros continuaram a acompanhar de perto o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia que operam na União, nomeadamente atribuindo prioridade a determinadas transportadoras nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
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(105)

A Comissão, a AESA e os Estados-Membros continuaram a acompanhar de perto o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia que operam na União, nomeadamente atribuindo prioridade a determinadas transportadoras nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

| (106) | Em 15 de julho de 2014, a Comissão reuniu-se com representantes da transportadora aérea Kogalymavia, para confirmar a eficácia das medidas por ela tomadas a fim de melhorar o seu desempenho em termos de segurança. Globalmente, os progressos da Kogalymavia revelaram-se sustentáveis. Encoraja-se esta transportadora aérea a prosseguir o estabelecimento interno de uma cultura de segurança positiva, incluindo a comunicação de informações de segurança essenciais. |
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(106)

Em 15 de julho de 2014, a Comissão reuniu-se com representantes da transportadora aérea Kogalymavia, para confirmar a eficácia das medidas por ela tomadas a fim de melhorar o seu desempenho em termos de segurança. Globalmente, os progressos da Kogalymavia revelaram-se sustentáveis. Encoraja-se esta transportadora aérea a prosseguir o estabelecimento interno de uma cultura de segurança positiva, incluindo a comunicação de informações de segurança essenciais.

| (107) | Em 6 de novembro de 2014, a Comissão, assistida pela AESA e por um Estado-Membro, reuniu-se com representantes da Agência Federal Russa do Transporte Aéreo (AFTA). O propósito da reunião era assegurar que as constatações das inspeções do SAFA às transportadoras aéreas russas na plataforma de estacionamento nos últimos 12 meses haviam merecido das visadas um seguimento adequado. Na reunião, a AFTA comprometeu-se a prosseguir a investigação das razões de determinadas constatações graves e a acompanhar os casos cujas irregularidades não foram ainda devidamente retificadas. |
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(107)

Em 6 de novembro de 2014, a Comissão, assistida pela AESA e por um Estado-Membro, reuniu-se com representantes da Agência Federal Russa do Transporte Aéreo (AFTA). O propósito da reunião era assegurar que as constatações das inspeções do SAFA às transportadoras aéreas russas na plataforma de estacionamento nos últimos 12 meses haviam merecido das visadas um seguimento adequado. Na reunião, a AFTA comprometeu-se a prosseguir a investigação das razões de determinadas constatações graves e a acompanhar os casos cujas irregularidades não foram ainda devidamente retificadas.

| (108) | Em 21 de novembro de 2014, a AFTA informou a Comissão de que aconselhara as transportadoras aéreas a resolverem atempadamente os problemas constatados que, segundo a base de dados do SAFA, se encontravam pendentes, e a aplicarem medidas corretivas de forma contínua, para evitarem problemas nas inspeções e constatações do SAFA. |
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(108)

Em 21 de novembro de 2014, a AFTA informou a Comissão de que aconselhara as transportadoras aéreas a resolverem atempadamente os problemas constatados que, segundo a base de dados do SAFA, se encontravam pendentes, e a aplicarem medidas corretivas de forma contínua, para evitarem problemas nas inspeções e constatações do SAFA.

| (109) | Com base nas informações disponíveis, concluiu-se não ser necessária uma audição, perante o Comité da Segurança Aérea, das autoridades da aviação russas ou das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia. |
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(109)

Com base nas informações disponíveis, concluiu-se não ser necessária uma audição, perante o Comité da Segurança Aérea, das autoridades da aviação russas ou das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia.

| (110) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da Federação da Rússia. |
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(110)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da Federação da Rússia.

| (111) | Todavia, os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pelas transportadoras aéreas russas, atribuindo-lhes prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. Se as inspeções revelarem um risco iminente para a segurança, devido ao incumprimento das normas de segurança, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar medidas contra transportadoras aéreas da Federação da Rússia, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005. |
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(111)

Todavia, os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pelas transportadoras aéreas russas, atribuindo-lhes prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. Se as inspeções revelarem um risco iminente para a segurança, devido ao incumprimento das normas de segurança, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar medidas contra transportadoras aéreas da Federação da Rússia, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

Transportadoras aéreas de São Tomé e Príncipe

| (112) | Após um longo período sem comunicação, em 22 de setembro de 2014, a autoridade competente são-tomense («INAC») apresentou um relatório sobre os progressos entretanto alcançados. |
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(112)

Após um longo período sem comunicação, em 22 de setembro de 2014, a autoridade competente são-tomense («INAC») apresentou um relatório sobre os progressos entretanto alcançados.

| (113) | Em 28 de maio de 2014, a OACI anunciou a resolução dos problemas de segurança graves relacionados com o processo de certificação e de vigilância dos operadores aéreos, e a garantia de proteção dada pelos operadores de aeródromos. São Tomé e Príncipe resolveu, pois, todos os problemas de segurança graves anteriormente detetados. |
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(113)

Em 28 de maio de 2014, a OACI anunciou a resolução dos problemas de segurança graves relacionados com o processo de certificação e de vigilância dos operadores aéreos, e a garantia de proteção dada pelos operadores de aeródromos. São Tomé e Príncipe resolveu, pois, todos os problemas de segurança graves anteriormente detetados.

| (114) | Está em curso a execução do plano de medidas corretivas apresentado pelo INAC. A síntese da sua execução em meados de abril de 2014 revela que 20 % das atividades se realizaram antes do final de novembro de 2014, conforme planeado, que 25 % estão ainda em curso e que os restantes 55 % não se iniciaram ainda, tendo a data-limite sido significativamente retardada. |
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(114)

Está em curso a execução do plano de medidas corretivas apresentado pelo INAC. A síntese da sua execução em meados de abril de 2014 revela que 20 % das atividades se realizaram antes do final de novembro de 2014, conforme planeado, que 25 % estão ainda em curso e que os restantes 55 % não se iniciaram ainda, tendo a data-limite sido significativamente retardada.

| (115) | O INAC revogou os COA de oito transportadoras aéreas, designadamente: British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo e Transliz Aviation. O INAC apresentou elementos escritos de prova da revogação dos COA destas transportadoras aéreas. |
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(115)

O INAC revogou os COA de oito transportadoras aéreas, designadamente: British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo e Transliz Aviation. O INAC apresentou elementos escritos de prova da revogação dos COA destas transportadoras aéreas.

| (116) | A Comissão regista a evolução positiva comunicada pelo INAC e louva, particularmente, a revogação dos COA das transportadoras aéreas cujo principal local de atividade se situa fora do país, assim como a retirada de todas as suas aeronaves do registo de São Tomé e Príncipe. |
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(116)

A Comissão regista a evolução positiva comunicada pelo INAC e louva, particularmente, a revogação dos COA das transportadoras aéreas cujo principal local de atividade se situa fora do país, assim como a retirada de todas as suas aeronaves do registo de São Tomé e Príncipe.

| (117) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a retirar do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 aquelas transportadoras aéreas. |
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(117)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a retirar do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 aquelas transportadoras aéreas.

| (118) | O INAC informou ainda que foram emitidos COA para as transportadoras aéreas STP Airways e Africa's Connection. Contudo, o INAC não apresentou provas de que a supervisão da segurança destas duas transportadoras aéreas está garantida, em conformidade com as normas de segurança internacionais. |
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(118)

O INAC informou ainda que foram emitidos COA para as transportadoras aéreas STP Airways e Africa's Connection. Contudo, o INAC não apresentou provas de que a supervisão da segurança destas duas transportadoras aéreas está garantida, em conformidade com as normas de segurança internacionais.

| (119) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as transportadoras aéreas STP Airways e Africa's Connection. |
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(119)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as transportadoras aéreas STP Airways e Africa's Connection.

Transportadoras aéreas do Sudão

| (120) | A autoridade da aviação civil sudanesa (SCAA) transmitiu à Comissão informações sobre quatro transportadoras aéreas: BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) e Tarco Air (TRQ). Os documentos comprovativos indicam que estas companhias aéreas têm níveis diferentes de gestão da segurança, mas também que se alcançaram progressos satisfatórios na preparação de uma eventual missão de verificação pela União em 2015. |
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(120)

A autoridade da aviação civil sudanesa (SCAA) transmitiu à Comissão informações sobre quatro transportadoras aéreas: BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) e Tarco Air (TRQ). Os documentos comprovativos indicam que estas companhias aéreas têm níveis diferentes de gestão da segurança, mas também que se alcançaram progressos satisfatórios na preparação de uma eventual missão de verificação pela União em 2015.

| (121) | A SCAA informou igualmente a Comissão dos resultados da última auditoria da OACI aos aeródromos e serviços de navegação aérea. Embora as auditorias tenham incidido em áreas que se não relacionam essencialmente com os domínios técnicos das principais preocupações da União relativamente às transportadoras aéreas matriculadas no Sudão — ou seja, licenças do pessoal, operações e aeronavegabilidade –, essa informação demonstrou que a SCAA procurou resolver de forma abrangente todas as questões da segurança da aviação. |
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(121)

A SCAA informou igualmente a Comissão dos resultados da última auditoria da OACI aos aeródromos e serviços de navegação aérea. Embora as auditorias tenham incidido em áreas que se não relacionam essencialmente com os domínios técnicos das principais preocupações da União relativamente às transportadoras aéreas matriculadas no Sudão — ou seja, licenças do pessoal, operações e aeronavegabilidade –, essa informação demonstrou que a SCAA procurou resolver de forma abrangente todas as questões da segurança da aviação.

| (122) | Verifica-se que a SCAA concretizou, realística e gradualmente, melhoramentos sustentáveis. No entanto, é ainda necessário proceder a uma apreciação exaustiva, para se verificar se a SCAA e as transportadoras aéreas certificadas no Sudão cumprem as normas de segurança internacionais. Além disso, é necessário que representantes da União realizem uma missão de verificação aprofundada, antes de ser apreciada qualquer proposta de alteração da lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União. |
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(122)

Verifica-se que a SCAA concretizou, realística e gradualmente, melhoramentos sustentáveis. No entanto, é ainda necessário proceder a uma apreciação exaustiva, para se verificar se a SCAA e as transportadoras aéreas certificadas no Sudão cumprem as normas de segurança internacionais. Além disso, é necessário que representantes da União realizem uma missão de verificação aprofundada, antes de ser apreciada qualquer proposta de alteração da lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União.

| (123) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, no que diz respeito às do Sudão. |
| --- | --- |

(123)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, no que diz respeito às do Sudão.

Transportadoras aéreas da Zâmbia

| (124) | Por ofício de 15 de maio de 2014, o Departamento da Aviação Civil da Zâmbia informou a Comissão de que a autoridade da aviação civil zambiana (ZCAA) está operacional e de que a sua capacidade administrativa está a ser reforçada. O ofício atualizou igualmente as informações sobre as medidas tomadas para corrigir as deficiências, incluindo um plano de segurança, que a Comissão recebeu em 5 de agosto de 2014. O plano de segurança estabelece as medidas suplementares a tomar a fim de estabelecer um sistema de segurança e de supervisão eficiente na Zâmbia, e fixa objetivos claros a curto, médio e longo prazos. |
| --- | --- |

(124)

Por ofício de 15 de maio de 2014, o Departamento da Aviação Civil da Zâmbia informou a Comissão de que a autoridade da aviação civil zambiana (ZCAA) está operacional e de que a sua capacidade administrativa está a ser reforçada. O ofício atualizou igualmente as informações sobre as medidas tomadas para corrigir as deficiências, incluindo um plano de segurança, que a Comissão recebeu em 5 de agosto de 2014. O plano de segurança estabelece as medidas suplementares a tomar a fim de estabelecer um sistema de segurança e de supervisão eficiente na Zâmbia, e fixa objetivos claros a curto, médio e longo prazos.

| (125) | Verifica-se que o Departamento da Aviação Civil da Zâmbia realizou progressos e encorajam-se as autoridades zambianas a prosseguirem os melhoramentos, tendo em vista a reapreciação das atuais restrições, no momento oportuno e após a necessária verificação. Todavia, de momento, persiste uma série de deficiências importantes, nomeadamente na criação da ZCAA, com destaque para o número adequado de pessoal devidamente formado, e na atualização da legislação e dos regulamentos que dão força de lei ao disposto nos anexos da OACI, conforme indica o plano de segurança, faltando ainda as correspondentes medidas. |
| --- | --- |

(125)

Verifica-se que o Departamento da Aviação Civil da Zâmbia realizou progressos e encorajam-se as autoridades zambianas a prosseguirem os melhoramentos, tendo em vista a reapreciação das atuais restrições, no momento oportuno e após a necessária verificação. Todavia, de momento, persiste uma série de deficiências importantes, nomeadamente na criação da ZCAA, com destaque para o número adequado de pessoal devidamente formado, e na atualização da legislação e dos regulamentos que dão força de lei ao disposto nos anexos da OACI, conforme indica o plano de segurança, faltando ainda as correspondentes medidas.

| (126) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, no que diz respeito às da Zâmbia. |
| --- | --- |

(126)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, no que diz respeito às da Zâmbia.

| (127) | O artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 reconhece a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, se for caso disso, com urgência, dadas as implicações para a segurança. Para proteger as informações sensíveis e minimizar os impactos comerciais, é pois essencial que as decisões tomadas no contexto da atualização da lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição ou de restrições de operação na União sejam publicadas e entrem em vigor imediatamente após a sua adoção. |
| --- | --- |

(127)

O artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 reconhece a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, se for caso disso, com urgência, dadas as implicações para a segurança. Para proteger as informações sensíveis e minimizar os impactos comerciais, é pois essencial que as decisões tomadas no contexto da atualização da lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição ou de restrições de operação na União sejam publicadas e entrem em vigor imediatamente após a sua adoção.

| (128) | O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade. |
| --- | --- |

(128)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

| (129) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea, |
| --- | --- |

(129)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 é alterado do seguinte modo:

| 1) | O anexo A é substituído pelo texto constante do anexo A do presente regulamento. |
| --- | --- |

1)

O anexo A é substituído pelo texto constante do anexo A do presente regulamento.

| 2) | O anexo B é substituído pelo texto constante do anexo B do presente regulamento. |
| --- | --- |

2)

O anexo B é substituído pelo texto constante do anexo B do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 11 de dezembro de 2014.

Pela Comissão

Em nome do Presidente,

Violeta BULC

Membro da Comissão

---

(1)  JO L 344 de 27.12.2005, p. 15.

1

(2)  Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão, de 22 de março de 2006, que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 84 de 23.3.2006, p. 14).

2

o

o

(3)  Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho, de 16 de dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no setor da aviação civil (JO L 373 de 31.12.1991, p. 4).

3

o

(4)  Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão, de 22 de março de 2006, que estabelece regras de execução para a lista comunitária de transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 84 de 23.3.2006, p. 8).

4

o

o

(5)  Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão, de 5 de outubro de 2012, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 296 de 25.10.2012, p. 1).

5

o

o

(6)  Regulamento de Execução (UE) n.o 1197/2011 da Comissão, de 21 de novembro de 2011 (JO L 303 de 22.11.2011, p. 14). Cf., em particular, os considerandos 26 a 30 do presente regulamento.

6

o

(7)  Regulamento de Execução (UE) n.o 368/2014 da Comissão, de 10 de abril de 2014 (JO L 108 de 11.4.2014, p. 16). Cf., em particular, o considerando 64 deste regulamento.

7

o

---

ANEXO A

LISTA DAS TRANSPORTADORAS AÉREAS CUJAS OPERAÇÕES SÃO OBJETO DE PROIBIÇÃO NA UE, COM EXCEÇÕES (1)

| Nome da entidade jurídica da transportadora aérea, conforme consta do seu COA (e sua designação comercial, caso seja diferente) | Número do certificado de operador aéreo (COA) ou número da licença de exploração | Número OACI que designa a companhia aérea | Estado do operador |
| --- | --- | --- | --- |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Suriname |
| MERIDIAN AIRWAYS LTD | COA 023 | MAG | República do Gana |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Afeganistão responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | República Islâmica do Afeganistão |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | COA 009 | AFG | República Islâmica do Afeganistão |
| KAM AIR | COA 001 | KMF | República Islâmica do Afeganistão |
| PAMIR AIRLINES | Desconhecido | PIR | República Islâmica do Afeganistão |
| SAFI AIRWAYS | COA 181 | SFW | República Islâmica do Afeganistão |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades de Angola responsáveis pela supervisão regulamentar, à exceção da TAAG Angola Airlines, que consta do anexo B, incluindo: | | | República de Angola |
| AEROJET | OA 008-01/11 | TEJ | República de Angola |
| AIR GICANGO | 009 | Desconhecido | República de Angola |
| AIR JET | OA 006-01/11-MBC | MBC | República de Angola |
| AIR NAVE | 017 | Desconhecido | República de Angola |
| AIR26 | OA 003-01/11-DCD | DCD | República de Angola |
| ANGOLA AIR SERVICES | 006 | Desconhecido | República de Angola |
| DIEXIM | 007 | Desconhecido | República de Angola |
| FLY540 | OA 004-01 FLYA | Desconhecido | República de Angola |
| GIRA GLOBO | 008 | GGL | República de Angola |
| HELIANG | 010 | Desconhecido | República de Angola |
| HELIMALONGO | OA 005-01/11 | Desconhecido | República de Angola |
| MAVEWA | 016 | Desconhecido | República de Angola |
| SONAIR | OA 002-01/10-SOR | SOR | República de Angola |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Benim responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | República do Benim |
| AERO BENIN | PEA N.o 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | AEB | República do Benim |
| AFRICA AIRWAYS | Desconhecido | AFF | República do Benim |
| ALAFIA JET | PEA N.o 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS | Desconhecido | República do Benim |
| BENIN GOLF AIR | PEA N.o 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS | BGL | República do Benim |
| BENIN LITTORAL AIRWAYS | PEA N.o 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | LTL | República do Benim |
| COTAIR | PEA N.o 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | COB | República do Benim |
| ROYAL AIR | PEA N.o 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS | BNR | República do Benim |
| TRANS AIR BENIN | PEA N.o 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | TNB | República do Benim |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da República do Congo responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | República do Congo |
| AERO SERVICE | RAC06-002 | RSR | República do Congo |
| CANADIAN AIRWAYS CONGO | RAC06-012 | Desconhecido | República do Congo |
| EMERAUDE | RAC06-008 | Desconhecido | República do Congo |
| EQUAFLIGHT SERVICES | RAC 06-003 | EKA | República do Congo |
| EQUAJET | RAC06-007 | EKJ | República do Congo |
| EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A. | RAC 06-014 | Desconhecido | República do Congo |
| MISTRAL AVIATION | RAC06-011 | Desconhecido | República do Congo |
| TRANS AIR CONGO | RAC 06-001 | TSG | República do Congo |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da República Democrática do Congo (RDC) responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | República Democrática do Congo (RDC) |
| AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER | 104/CAB/MIN/TVC/2012 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| AIR BARAKA | 409/CAB/MIN/TVC/002/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| AIR CASTILLA | 409/CAB/MIN/TVC/007/2010 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| AIR FAST CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0112/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| AIR KASAI | 409/CAB/MIN/TVC/0053/2012 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| AIR KATANGA | 409/CAB/MIN/TVC/0056/2012 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| AIR MALEBO | 409/CAB/MIN/TVC/0122/2012 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| AIR TROPIQUES | 409/CAB/MIN/TVC/00625/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/029/2012 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| BIEGA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/051/2012 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| BLUE AIRLINES | 106/CAB/MIN/TVC/2012 | BUL | República Democrática do Congo (RDC) |
| BLUE SKY | 409/CAB/MIN/TVC/0028/2012 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| BUSINESS AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/048/09 | ABB | República Democrática do Congo (RDC) |
| BUSY BEE CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0064/2010 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| CETRACA | 105/CAB/MIN/TVC/2012 | CER | República Democrática do Congo (RDC) |
| CHC STELLAVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0078/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA) | 409/CAB/MIN/TVC/0050/2012 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| CONGO EXPRESS AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/059/2012 | CXR | República Democrática do Congo (RDC) |
| DOREN AIR CONGO | 102/CAB/MIN/TVC/2012 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| EAGLES SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/0196/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| EPHRATA AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/040/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| FILAIR | 409/CAB/MIN/TVC/037/2008 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| FLY CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0126/2012 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| GALAXY KAVATSI | 409/CAB/MIN/TVC/0027/2008 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR) | 409/CAB/MIN/TVC/0082/2010 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| GOMA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0051/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| GOMAIR | 409/CAB/MIN/TVC/011/2010 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| GTRA | 409/CAB/MIN/TVC/0060/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB) | 409/CAB/MIN/TVC/0065/2010 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| JET CONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0011/2012 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| KATANGA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0083/2010 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| KATANGA WINGS | 409/CAB/MIN/TVC/0092/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| KIN AVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0059/2010 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| KORONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/001/2011 | KGO | República Democrática do Congo (RDC) |
| LIGNES AERIENNES CONGOLAISES (LAC) | Assinatura ministerial (despacho n.o 78/205) | LCG | República Democrática do Congo (RDC) |
| MANGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/009/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| MAVIVI AIR TRADE | 409/CAB/MIN/TVC/00/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| OKAPI AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/086/2011 | OKP | República Democrática do Congo (RDC) |
| PATRON AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/0066/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| PEGASUS | 409/CAB/MIN/TVC/021/2012 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| SAFE AIR | 409/CAB/MIN/TVC/021/2008 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| SERVICES AIR | 103/CAB/MIN/TVC/2012 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| SION AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0081/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| STELLAR AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/056/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| SWALA AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/0084/2010 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| TRACEP CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0085/2010 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| TRANSAIR CARGO SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/073/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| WALTAIR AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/004/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| WILL AIRLIFT | 409/CAB/MIN/TVC/0247/2011 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| WIMBI DIRA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/039/2008 | WDA | República Democrática do Congo (RDC) |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades de Jibuti responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Jibuti |
| DAALLO AIRLINES | Desconhecido | DAO | Jibuti |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Guiné Equatorial responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Guiné Equatorial |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS | CEL | Guiné Equatorial |
| CRONOS AIRLINES | 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS | Desconhecido | Guiné Equatorial |
| PUNTO AZUL | 2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS | Desconhecido | Guiné Equatorial |
| TANGO AIRWAYS | Desconhecido | Desconhecido | Guiné Equatorial |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Eritreia responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Eritreia |
| ERITREAN AIRLINES | COA N.o 004 | ERT | Eritreia |
| NASAIR ERITREA | COA N.o 005 | NAS | Eritreia |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da República do Gabão responsáveis pela supervisão regulamentar, à exceção da Gabon Airlines, da Afrijet e da SN2AG, que constam do anexo B, incluindo: | | | República do Gabão |
| AFRIC AVIATION | 010/MTAC/ANAC-G/DSA | EKG | República do Gabão |
| AIR SERVICES SA | 004/MTAC/ANAC-G/DSA | RVS | República do Gabão |
| AIR TOURIST (ALLEGIANCE) | 007/MTAC/ANAC-G/DSA | LGE | República do Gabão |
| NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) | 008/MTAC/ANAC-G/DSA | NRG | República do Gabão |
| SCD AVIATION | 005/MTAC/ANAC-G/DSA | SCY | República do Gabão |
| SKY GABON | 009/MTAC/ANAC-G/DSA | SKG | República do Gabão |
| SOLENTA AVIATION GABON | 006/MTAC/ANAC-G/DSA | SVG | República do Gabão |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Indonésia responsáveis pela supervisão regulamentar, com exceção da Garuda Indonesia, da Airfast Indonesia, da Mandala Airlines, da Ekspres Transportasi Antarbenua e da Indonesia Air Asia, incluindo: | | | República da Indonésia |
| AIR BORN INDONESIA | 135-055 | Desconhecido | República da Indonésia |
| AIR PACIFIC UTAMA | 135-020 | Desconhecido | República da Indonésia |
| ALFA TRANS DIRGANTATA | 135-012 | Desconhecido | República da Indonésia |
| ANGKASA SUPER SERVICES | 135-050 | LBZ | República da Indonésia |
| ASCO NUSA AIR | 135-022 | Desconhecido | República da Indonésia |
| ASI PUDJIASTUTI | 135-028 | SQS | República da Indonésia |
| AVIASTAR MANDIRI | 121-043 | Desconhecido | República da Indonésia |
| AVIASTAR MANDIRI | 135-029 | VIT | República da Indonésia |
| BATIK AIR | 121-050 | BTK | República da Indonésia |
| CITILINK INDONESIA | 121-046 | CTV | República da Indonésia |
| DABI AIR NUSANTARA | 135-030 | Desconhecido | República da Indonésia |
| DERAYA AIR TAXI | 135-013 | DRY | República da Indonésia |
| DERAZONA AIR SERVICE | 135-010 | DRZ | República da Indonésia |
| DIRGANTARA AIR SERVICE | 135-014 | DIR | República da Indonésia |
| EASTINDO | 135-038 | ESD | República da Indonésia |
| ELANG LINTAS INDONESIA | 135-052 | Desconhecido | República da Indonésia |
| ELANG NUSANTARA AIR | 135-053 | Desconhecido | República da Indonésia |
| ENGGANG AIR SERVICE | 135-045 | Desconhecido | República da Indonésia |
| ERSA EASTERN AVIATION | 135-047 | Desconhecido | República da Indonésia |
| GATARI AIR SERVICE | 135-018 | GHS | República da Indonésia |
| HEAVY LIFT | 135-042 | Desconhecido | República da Indonésia |
| INDONESIA AIR ASIA EXTRA | 121-054 | Desconhecido | República da Indonésia |
| INDONESIA AIR TRANSPORT | 121-034 | IDA | República da Indonésia |
| INTAN ANGKASA AIR SERVICE | 135-019 | Desconhecido | República da Indonésia |
| JAYAWIJAYA DIRGANTARA | 121-044 | JWD | República da Indonésia |
| JOHNLIN AIR TRANSPORT | 135-043 | JLB | República da Indonésia |
| KAL STAR | 121-037 | KLS | República da Indonésia |
| KARTIKA AIRLINES | 121-003 | KAE | República da Indonésia |
| KOMALA INDONESIA | 135-051 | Desconhecido | República da Indonésia |
| KURA-KURA AVIATION | 135-016 | KUR | República da Indonésia |
| LION MENTARI AIRLINES | 121-010 | LNI | República da Indonésia |
| MANUNGGAL AIR SERVICE | 121-020 | MNS | República da Indonésia |
| MARTABUANA ABADION | 135-049 | Desconhecido | República da Indonésia |
| MATTHEW AIR NUSANTARA | 135-048 | Desconhecido | República da Indonésia |
| MERPATI NUSANTARA AIRLINES | 121-002 | MNA | República da Indonésia |
| MIMIKA AIR | 135-007 | Desconhecido | República da Indonésia |
| MY INDO AIRLINES | 121-042 | Desconhecido | República da Indonésia |
| NAM AIR | 121-058 | Desconhecido | República da Indonésia |
| NATIONAL UTILITY HELICOPTER | 135-011 | Desconhecido | República da Indonésia |
| NUSANTARA AIR CHARTER | 121-022 | SJK | República da Indonésia |
| NUSANTARA BUANA AIR | 135-041 | Desconhecido | República da Indonésia |
| PACIFIC ROYALE AIRWAYS | 121-045 | PRQ | República da Indonésia |
| PEGASUS AIR SERVICES | 135-036 | Desconhecido | República da Indonésia |
| PELITA AIR SERVICE | 121-008 | PAS | República da Indonésia |
| PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA | 135-026 | Desconhecido | República da Indonésia |
| PURA WISATA BARUNA | 135-025 | Desconhecido | República da Indonésia |
| RIAU AIRLINES | 121-016 | RIU | República da Indonésia |
| SAYAP GARUDA INDAH | 135-004 | Desconhecido | República da Indonésia |
| SKY AVIATION | 121-028 | Desconhecido | República da Indonésia |
| SKY AVIATION | 135-044 | Desconhecido | República da Indonésia |
| SMAC | 135-015 | SMC | República da Indonésia |
| SRIWIJAYA AIR | 121-035 | SJY | República da Indonésia |
| SURVEI UDARA PENAS | 135-006 | PNS | República da Indonésia |
| SURYA AIR | 135-046 | Desconhecido | República da Indonésia |
| TRANSNUSA AVIATION MANDIRI | 121-048 | TNU | República da Indonésia |
| TRANSWISATA PRIMA AVIATION | 135-021 | TWT | República da Indonésia |
| TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE | 121-038 | XAR | República da Indonésia |
| TRAVIRA UTAMA | 135-009 | TVV | República da Indonésia |
| TRI MG INTRA ASIA AIRLINES | 121-018 | TMG | República da Indonésia |
| TRIGANA AIR SERVICE | 121-006 | TGN | República da Indonésia |
| UNINDO | 135-040 | Desconhecido | República da Indonésia |
| WING ABADI AIRLINES | 121-012 | WON | República da Indonésia |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Cazaquistão responsáveis pela supervisão regulamentar, à exceção da Air Astana, incluindo: | | | República do Cazaquistão |
| AIR ALMATY | AK-0483-13 | LMY | República do Cazaquistão |
| ATMA AIRLINES | AK-0469-12 | AMA | República do Cazaquistão |
| AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR | AK-0467-12 | SAP | República do Cazaquistão |
| BEK AIR | AK-0463-12 | BEK | República do Cazaquistão |
| BEYBARS AIRCOMPANY | AK-0473-13 | BBS | República do Cazaquistão |
| BURUNDAYAVIA AIRLINES | KZ-01/001 | BRY | República do Cazaquistão |
| COMLUX-KZ | KZ-01/002 | KAZ | República do Cazaquistão |
| EAST WING | KZ-01/007 | EWZ | República do Cazaquistão |
| EURO-ASIA AIR | AK-0472-13 | EAK | República do Cazaquistão |
| FLY JET KZ | AK-0477-13 | FJK | República do Cazaquistão |
| INVESTAVIA | AK-0479-13 | TLG | República do Cazaquistão |
| IRTYSH AIR | AK-0468-13 | MZA | República do Cazaquistão |
| JET AIRLINES | KZ-01/003 | SOZ | República do Cazaquistão |
| KAZAIR JET | AK-0474-13 | KEJ | República do Cazaquistão |
| KAZAIRTRANS AIRLINE | AK-0466-12 | KUY | República do Cazaquistão |
| KAZAVIASPAS | AK-0484-13 | KZS | República do Cazaquistão |
| PRIME AVIATION | AK-0478-13 | PKZ | República do Cazaquistão |
| SCAT | KZ-01/004 | VSV | República do Cazaquistão |
| ZHETYSU AIRCOMPANY | AK-0470-12 | JTU | República do Cazaquistão |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da República Quirguiz responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | República Quirguiz |
| AIR BISHKEK (ex-EASTOK AVIA) | 15 | EAA | República Quirguiz |
| AIR MANAS | 17 | MBB | República Quirguiz |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | República Quirguiz |
| CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS) | 13 | CBK | República Quirguiz |
| HELI SKY | 47 | HAC | República Quirguiz |
| AIR KYRGYZSTAN | 03 | LYN | República Quirguiz |
| MANAS AIRWAYS | 42 | BAM | República Quirguiz |
| S GROUP INTERNATIONAL (ex-S GROUP AVIATION) | 45 | INT | República Quirguiz |
| SKY BISHKEK | 43 | BIS | República Quirguiz |
| SKY KG AIRLINES | 41 | KGK | República Quirguiz |
| SKY WAY AIR | 39 | SAB | República Quirguiz |
| TEZ JET | 46 | TEZ | República Quirguiz |
| VALOR AIR | 07 | VAC | República Quirguiz |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Libéria responsáveis pela supervisão regulamentar | | | Libéria |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Líbia responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Líbia |
| AFRIQIYAH AIRWAYS | 007/01 | AAW | Líbia |
| AIR LIBYA | 004/01 | TLR | Líbia |
| BURAQ AIR | 002/01 | BRQ | Líbia |
| GHADAMES AIR TRANSPORT | 012/05 | GHT | Líbia |
| GLOBAL AVIATION AND SERVICES | 008/05 | GAK | Líbia |
| LIBYAN AIRLINES | 001/01 | LAA | Líbia |
| PETRO AIR | 025/08 | PEO | Líbia |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da República de Moçambique responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | República de Moçambique |
| AERO-SERVIÇOS SARL | MOZ-08 | Desconhecido | República de Moçambique |
| CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-07 | Desconhecido | República de Moçambique |
| COA — COASTAL AVIATION | MOZ-15 | Desconhecido | República de Moçambique |
| CPY — CROPSPRAYERS | MOZ-06 | Desconhecido | República de Moçambique |
| CRA — CR AVIATION LDA | MOZ-14 | Desconhecido | República de Moçambique |
| EMÍLIO AIR CHARTER LDA | MOZ-05 | Desconhecido | República de Moçambique |
| ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-04 | Desconhecido | República de Moçambique |
| HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA | MOZ-11 | Desconhecido | República de Moçambique |
| KAY — KAYA AIRLINES, LDA | MOZ-09 | KYY | República de Moçambique |
| LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A. | MOZ-01 | LAM | República de Moçambique |
| MAKOND, LDA | MOZ-20 | Desconhecido | República de Moçambique |
| MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX | MOZ-02 | MXE | República de Moçambique |
| OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA | MOZ-17 | Desconhecido | República de Moçambique |
| SAF — SAFARI AIR LDA | MOZ-12 | Desconhecido | República de Moçambique |
| SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA | MOZ-10 | Desconhecido | República de Moçambique |
| TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-16 | TTA | República de Moçambique |
| UNIQUE AIR CHARTER LDA | MOZ-13 | Desconhecido | República de Moçambique |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Nepal responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | República do Nepal |
| AIR DYNASTY HELI. S. | 035/2001 | Desconhecido | República do Nepal |
| AIR KASTHAMANDAP | 051/2009 | Desconhecido | República do Nepal |
| BUDDHA AIR | 014/1996 | BHA | República do Nepal |
| FISHTAIL AIR | 017/2001 | Desconhecido | República do Nepal |
| GOMA AIR | 064/2010 | Desconhecido | República do Nepal |
| MAKALU AIR | 057A/2009 | Desconhecido | República do Nepal |
| MANANG AIR PVT LTD | 082/2014 | Desconhecido | República do Nepal |
| MOUNTAIN HELICOPTERS | 055/2009 | Desconhecido | República do Nepal |
| MUKTINATH AIRLINES | 081/2013 | Desconhecido | República do Nepal |
| NEPAL AIRLINES CORPORATION | 003/2000 | RNA | República do Nepal |
| SHREE AIRLINES | 030/2002 | SHA | República do Nepal |
| SIMRIK AIR | 034/2000 | Desconhecido | República do Nepal |
| SIMRIK AIRLINES | 052/2009 | RMK | República do Nepal |
| SITA AIR | 033/2000 | Desconhecido | República do Nepal |
| TARA AIR | 053/2009 | Desconhecido | República do Nepal |
| YETI AIRLINES DOMESTIC | 037/2004 | NYT | República do Nepal |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades das Filipinas responsáveis pela supervisão regulamentar, à exceção da Philippine Airlines e da Cebu Pacific Air, incluindo: | | | República das Filipinas |
| AEROEQUIPEMENT AVIATION | 2010037 | Desconhecido | República das Filipinas |
| AIR ASIA PHILIPPINES | 2012047 | APG | República das Filipinas |
| AIR JUAN AVIATION | 2013053 | Desconhecido | República das Filipinas |
| AIR PHILIPPINES CORPORATION | 2009006 | GAP | República das Filipinas |
| ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC. | 2012048 | Desconhecido | República das Filipinas |
| ASIAN AEROSPACE CORPORATION | 2012050 | Desconhecido | República das Filipinas |
| ASTRO AIR INTERNATIONAL | 2012049 | AAV | República das Filipinas |
| AYALA AVIATION CORP. | 4AN9900003 | Desconhecido | República das Filipinas |
| CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC. | 2010026 | Desconhecido | República das Filipinas |
| CM AERO SERVICES | 20110401 | Desconhecido | República das Filipinas |
| CYCLONE AIRWAYS | 2010034 | Desconhecido | República das Filipinas |
| FAR EAST AVIATION SERVICES | 2009013 | Desconhecido | República das Filipinas |
| INAEC AVIATION CORP. | 2010028 | Desconhecido | República das Filipinas |
| INTERISLAND AIRLINES | 2010023 | ISN | República das Filipinas |
| ISLAND AVIATION | 2009009 | SOY | República das Filipinas |
| ISLAND TRANSVOYAGER | 2010022 | ITI | República das Filipinas |
| LION AIR | 2009019 | Desconhecido | República das Filipinas |
| MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES | 2010029 | Desconhecido | República das Filipinas |
| MAGNUM AIR | 2012051 | MSJ | República das Filipinas |
| MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP | 2010020 | Desconhecido | República das Filipinas |
| NORTHSKY AIR INC. | 2011042 | Desconhecido | República das Filipinas |
| OMNI AVIATION CORP. | 2010033 | Desconhecido | República das Filipinas |
| ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC. | 2010024 | Desconhecido | República das Filipinas |
| ROYAL STAR AVIATION, INC. | 2010021 | Desconhecido | República das Filipinas |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES | 2009 004 | SRQ | República das Filipinas |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL | 2012052 | SGD | República das Filipinas |
| SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES | 2011045 | Desconhecido | República das Filipinas |
| SUBIC SEAPLANE, INC. | 2011035 | Desconhecido | República das Filipinas |
| WCC AVIATION COMPANY | 2009015 | Desconhecido | República das Filipinas |
| ZEST AIRWAYS INCORPORATED | 2009003 | EZD | República das Filipinas |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades de São Tomé e Príncipe responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | São Tomé e Príncipe |
| AFRICA'S CONNECTION | 10/AOC/2008 | ACH | São Tomé e Príncipe |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | São Tomé e Príncipe |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Serra Leoa responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Serra Leoa |
| AIR RUM, LTD | DESCONHECIDO | RUM | Serra Leoa |
| DESTINY AIR SERVICES, LTD | DESCONHECIDO | DTY | Serra Leoa |
| HEAVYLIFT CARGO | DESCONHECIDO | Desconhecido | Serra Leoa |
| ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD | DESCONHECIDO | ORJ | Serra Leoa |
| PARAMOUNT AIRLINES, LTD | DESCONHECIDO | PRR | Serra Leoa |
| SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD | DESCONHECIDO | SVT | Serra Leoa |
| TEEBAH AIRWAYS | DESCONHECIDO | Desconhecido | Serra Leoa |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Sudão responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | República do Sudão |
| ALFA AIRLINES | 54 | AAJ | República do Sudão |
| ALMAJAL AVIATION SERVICE | 15 | MGG | República do Sudão |
| BADER AIRLINES | 35 | BDR | República do Sudão |
| BENTIU AIR TRANSPORT | 29 | BNT | República do Sudão |
| BLUE BIRD AVIATION | 11 | BLB | República do Sudão |
| DOVE AIRLINES | 52 | DOV | República do Sudão |
| ELIDINER AVIATION | 8 | DND | República do Sudão |
| FOURTY EIGHT AVIATION | 53 | WHB | República do Sudão |
| GREEN FLAG AVIATION | 17 | Desconhecido | República do Sudão |
| HELEJETIC AIR | 57 | HJT | República do Sudão |
| KATA AIR TRANSPORT | 9 | KTV | República do Sudão |
| KUSH AVIATION | 60 | KUH | República do Sudão |
| MARSLAND COMPANY | 40 | MSL | República do Sudão |
| MID AIRLINES | 25 | NYL | República do Sudão |
| NOVA AIRLINES | 46 | NOV | República do Sudão |
| SUDAN AIRWAYS | 1 | SUD | República do Sudão |
| SUN AIR COMPANY | 51 | SNR | República do Sudão |
| TARCO AIRLINES | 56 | TRQ | República do Sudão |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Zâmbia responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Zâmbia |
| ZAMBEZI AIRLINES | Z/AOC/001/2009 | ZMA | Zâmbia |

Nome da entidade jurídica da transportadora aérea, conforme consta do seu COA (e sua designação comercial, caso seja diferente)

Número do certificado de operador aéreo (COA) ou número da licença de exploração

Número OACI que designa a companhia aérea

Estado do operador

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Suriname

MERIDIAN AIRWAYS LTD

COA 023

MAG

República do Gana

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Afeganistão responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

República Islâmica do Afeganistão

ARIANA AFGHAN AIRLINES

COA 009

AFG

República Islâmica do Afeganistão

KAM AIR

COA 001

KMF

República Islâmica do Afeganistão

PAMIR AIRLINES

Desconhecido

PIR

República Islâmica do Afeganistão

SAFI AIRWAYS

COA 181

SFW

República Islâmica do Afeganistão

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades de Angola responsáveis pela supervisão regulamentar, à exceção da TAAG Angola Airlines, que consta do anexo B, incluindo:

República de Angola

AEROJET

OA 008-01/11

TEJ

República de Angola

AIR GICANGO

009

Desconhecido

República de Angola

AIR JET

OA 006-01/11-MBC

MBC

República de Angola

AIR NAVE

017

Desconhecido

República de Angola

AIR26

OA 003-01/11-DCD

DCD

República de Angola

ANGOLA AIR SERVICES

006

Desconhecido

República de Angola

DIEXIM

007

Desconhecido

República de Angola

FLY540

OA 004-01 FLYA

Desconhecido

República de Angola

GIRA GLOBO

008

GGL

República de Angola

HELIANG

010

Desconhecido

República de Angola

HELIMALONGO

OA 005-01/11

Desconhecido

República de Angola

MAVEWA

016

Desconhecido

República de Angola

SONAIR

OA 002-01/10-SOR

SOR

República de Angola

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Benim responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

República do Benim

AERO BENIN

PEA N.o 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

República do Benim

AFRICA AIRWAYS

Desconhecido

AFF

República do Benim

ALAFIA JET

PEA N.o 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

Desconhecido

República do Benim

BENIN GOLF AIR

PEA N.o 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS

BGL

República do Benim

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA N.o 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

LTL

República do Benim

COTAIR

PEA N.o 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

COB

República do Benim

ROYAL AIR

PEA N.o 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

República do Benim

TRANS AIR BENIN

PEA N.o 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

TNB

República do Benim

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da República do Congo responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

República do Congo

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

República do Congo

CANADIAN AIRWAYS CONGO

RAC06-012

Desconhecido

República do Congo

EMERAUDE

RAC06-008

Desconhecido

República do Congo

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

República do Congo

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

República do Congo

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC 06-014

Desconhecido

República do Congo

MISTRAL AVIATION

RAC06-011

Desconhecido

República do Congo

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

TSG

República do Congo

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da República Democrática do Congo (RDC) responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

República Democrática do Congo (RDC)

AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER

104/CAB/MIN/TVC/2012

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

AIR BARAKA

409/CAB/MIN/TVC/002/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

AIR CASTILLA

409/CAB/MIN/TVC/007/2010

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

AIR FAST CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0112/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/TVC/0053/2012

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/0056/2012

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

AIR MALEBO

409/CAB/MIN/TVC/0122/2012

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/00625/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/029/2012

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

BIEGA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/051/2012

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

BLUE AIRLINES

106/CAB/MIN/TVC/2012

BUL

República Democrática do Congo (RDC)

BLUE SKY

409/CAB/MIN/TVC/0028/2012

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

República Democrática do Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0064/2010

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

CETRACA

105/CAB/MIN/TVC/2012

CER

República Democrática do Congo (RDC)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TVC/0078/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/0050/2012

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

CONGO EXPRESS AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/059/2012

CXR

República Democrática do Congo (RDC)

DOREN AIR CONGO

102/CAB/MIN/TVC/2012

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

EAGLES SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/0196/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

EPHRATA AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/040/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/2008

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

FLY CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0126/2012

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/0027/2008

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/0082/2010

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0051/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/011/2010

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

GTRA

409/CAB/MIN/TVC/0060/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/0065/2010

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

JET CONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0011/2012

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

KATANGA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0083/2010

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

KATANGA WINGS

409/CAB/MIN/TVC/0092/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/0059/2010

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

KGO

República Democrática do Congo (RDC)

LIGNES AERIENNES CONGOLAISES (LAC)

Assinatura ministerial (despacho n.o 78/205)

LCG

República Democrática do Congo (RDC)

MANGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/009/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

MAVIVI AIR TRADE

409/CAB/MIN/TVC/00/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

OKAPI AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/086/2011

OKP

República Democrática do Congo (RDC)

PATRON AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/0066/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

PEGASUS

409/CAB/MIN/TVC/021/2012

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

SAFE AIR

409/CAB/MIN/TVC/021/2008

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

SERVICES AIR

103/CAB/MIN/TVC/2012

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

SION AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0081/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

STELLAR AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/056/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/0084/2010

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

TRACEP CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0085/2010

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

TRANSAIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/073/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

WALTAIR AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/004/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

WILL AIRLIFT

409/CAB/MIN/TVC/0247/2011

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/2008

WDA

República Democrática do Congo (RDC)

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades de Jibuti responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Jibuti

DAALLO AIRLINES

Desconhecido

DAO

Jibuti

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Guiné Equatorial responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Guiné Equatorial

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Guiné Equatorial

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Desconhecido

Guiné Equatorial

PUNTO AZUL

2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS

Desconhecido

Guiné Equatorial

TANGO AIRWAYS

Desconhecido

Desconhecido

Guiné Equatorial

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Eritreia responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Eritreia

ERITREAN AIRLINES

COA N.o 004

ERT

Eritreia

NASAIR ERITREA

COA N.o 005

NAS

Eritreia

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da República do Gabão responsáveis pela supervisão regulamentar, à exceção da Gabon Airlines, da Afrijet e da SN2AG, que constam do anexo B, incluindo:

República do Gabão

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

EKG

República do Gabão

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

República do Gabão

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

República do Gabão

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

República do Gabão

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

República do Gabão

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

República do Gabão

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

SVG

República do Gabão

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Indonésia responsáveis pela supervisão regulamentar, com exceção da Garuda Indonesia, da Airfast Indonesia, da Mandala Airlines, da Ekspres Transportasi Antarbenua e da Indonesia Air Asia, incluindo:

República da Indonésia

AIR BORN INDONESIA

135-055

Desconhecido

República da Indonésia

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Desconhecido

República da Indonésia

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Desconhecido

República da Indonésia

ANGKASA SUPER SERVICES

135-050

LBZ

República da Indonésia

ASCO NUSA AIR

135-022

Desconhecido

República da Indonésia

ASI PUDJIASTUTI

135-028

SQS

República da Indonésia

AVIASTAR MANDIRI

121-043

Desconhecido

República da Indonésia

AVIASTAR MANDIRI

135-029

VIT

República da Indonésia

BATIK AIR

121-050

BTK

República da Indonésia

CITILINK INDONESIA

121-046

CTV

República da Indonésia

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Desconhecido

República da Indonésia

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

República da Indonésia

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

República da Indonésia

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

República da Indonésia

EASTINDO

135-038

ESD

República da Indonésia

ELANG LINTAS INDONESIA

135-052

Desconhecido

República da Indonésia

ELANG NUSANTARA AIR

135-053

Desconhecido

República da Indonésia

ENGGANG AIR SERVICE

135-045

Desconhecido

República da Indonésia

ERSA EASTERN AVIATION

135-047

Desconhecido

República da Indonésia

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

República da Indonésia

HEAVY LIFT

135-042

Desconhecido

República da Indonésia

INDONESIA AIR ASIA EXTRA

121-054

Desconhecido

República da Indonésia

INDONESIA AIR TRANSPORT

121-034

IDA

República da Indonésia

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Desconhecido

República da Indonésia

JAYAWIJAYA DIRGANTARA

121-044

JWD

República da Indonésia

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

JLB

República da Indonésia

KAL STAR

121-037

KLS

República da Indonésia

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

República da Indonésia

KOMALA INDONESIA

135-051

Desconhecido

República da Indonésia

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

República da Indonésia

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

República da Indonésia

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

MNS

República da Indonésia

MARTABUANA ABADION

135-049

Desconhecido

República da Indonésia

MATTHEW AIR NUSANTARA

135-048

Desconhecido

República da Indonésia

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

República da Indonésia

MIMIKA AIR

135-007

Desconhecido

República da Indonésia

MY INDO AIRLINES

121-042

Desconhecido

República da Indonésia

NAM AIR

121-058

Desconhecido

República da Indonésia

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Desconhecido

República da Indonésia

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

SJK

República da Indonésia

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Desconhecido

República da Indonésia

PACIFIC ROYALE AIRWAYS

121-045

PRQ

República da Indonésia

PEGASUS AIR SERVICES

135-036

Desconhecido

República da Indonésia

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

República da Indonésia

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Desconhecido

República da Indonésia

PURA WISATA BARUNA

135-025

Desconhecido

República da Indonésia

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

República da Indonésia

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Desconhecido

República da Indonésia

SKY AVIATION

121-028

Desconhecido

República da Indonésia

SKY AVIATION

135-044

Desconhecido

República da Indonésia

SMAC

135-015

SMC

República da Indonésia

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

República da Indonésia

SURVEI UDARA PENAS

135-006

PNS

República da Indonésia

SURYA AIR

135-046

Desconhecido

República da Indonésia

TRANSNUSA AVIATION MANDIRI

121-048

TNU

República da Indonésia

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

TWT

República da Indonésia

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

República da Indonésia

TRAVIRA UTAMA

135-009

TVV

República da Indonésia

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

República da Indonésia

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

República da Indonésia

UNINDO

135-040

Desconhecido

República da Indonésia

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

República da Indonésia

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Cazaquistão responsáveis pela supervisão regulamentar, à exceção da Air Astana, incluindo:

República do Cazaquistão

AIR ALMATY

AK-0483-13

LMY

República do Cazaquistão

ATMA AIRLINES

AK-0469-12

AMA

República do Cazaquistão

AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR

AK-0467-12

SAP

República do Cazaquistão

BEK AIR

AK-0463-12

BEK

República do Cazaquistão

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0473-13

BBS

República do Cazaquistão

BURUNDAYAVIA AIRLINES

KZ-01/001

BRY

República do Cazaquistão

COMLUX-KZ

KZ-01/002

KAZ

República do Cazaquistão

EAST WING

KZ-01/007

EWZ

República do Cazaquistão

EURO-ASIA AIR

AK-0472-13

EAK

República do Cazaquistão

FLY JET KZ

AK-0477-13

FJK

República do Cazaquistão

INVESTAVIA

AK-0479-13

TLG

República do Cazaquistão

IRTYSH AIR

AK-0468-13

MZA

República do Cazaquistão

JET AIRLINES

KZ-01/003

SOZ

República do Cazaquistão

KAZAIR JET

AK-0474-13

KEJ

República do Cazaquistão

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0466-12

KUY

República do Cazaquistão

KAZAVIASPAS

AK-0484-13

KZS

República do Cazaquistão

PRIME AVIATION

AK-0478-13

PKZ

República do Cazaquistão

SCAT

KZ-01/004

VSV

República do Cazaquistão

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0470-12

JTU

República do Cazaquistão

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da República Quirguiz responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

República Quirguiz

AIR BISHKEK (ex-EASTOK AVIA)

15

EAA

República Quirguiz

AIR MANAS

17

MBB

República Quirguiz

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

República Quirguiz

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

República Quirguiz

HELI SKY

47

HAC

República Quirguiz

AIR KYRGYZSTAN

03

LYN

República Quirguiz

MANAS AIRWAYS

42

BAM

República Quirguiz

S GROUP INTERNATIONAL (ex-S GROUP AVIATION)

45

INT

República Quirguiz

SKY BISHKEK

43

BIS

República Quirguiz

SKY KG AIRLINES

41

KGK

República Quirguiz

SKY WAY AIR

39

SAB

República Quirguiz

TEZ JET

46

TEZ

República Quirguiz

VALOR AIR

07

VAC

República Quirguiz

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Libéria responsáveis pela supervisão regulamentar

Libéria

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Líbia responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Líbia

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Líbia

AIR LIBYA

004/01

TLR

Líbia

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Líbia

GHADAMES AIR TRANSPORT

012/05

GHT

Líbia

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

008/05

GAK

Líbia

LIBYAN AIRLINES

001/01

LAA

Líbia

PETRO AIR

025/08

PEO

Líbia

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da República de Moçambique responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

República de Moçambique

AERO-SERVIÇOS SARL

MOZ-08

Desconhecido

República de Moçambique

CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-07

Desconhecido

República de Moçambique

COA — COASTAL AVIATION

MOZ-15

Desconhecido

República de Moçambique

CPY — CROPSPRAYERS

MOZ-06

Desconhecido

República de Moçambique

CRA — CR AVIATION LDA

MOZ-14

Desconhecido

República de Moçambique

EMÍLIO AIR CHARTER LDA

MOZ-05

Desconhecido

República de Moçambique

ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-04

Desconhecido

República de Moçambique

HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA

MOZ-11

Desconhecido

República de Moçambique

KAY — KAYA AIRLINES, LDA

MOZ-09

KYY

República de Moçambique

LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A.

MOZ-01

LAM

República de Moçambique

MAKOND, LDA

MOZ-20

Desconhecido

República de Moçambique

MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX

MOZ-02

MXE

República de Moçambique

OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA

MOZ-17

Desconhecido

República de Moçambique

SAF — SAFARI AIR LDA

MOZ-12

Desconhecido

República de Moçambique

SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA

MOZ-10

Desconhecido

República de Moçambique

TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-16

TTA

República de Moçambique

UNIQUE AIR CHARTER LDA

MOZ-13

Desconhecido

República de Moçambique

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Nepal responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

República do Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

Desconhecido

República do Nepal

AIR KASTHAMANDAP

051/2009

Desconhecido

República do Nepal

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

República do Nepal

FISHTAIL AIR

017/2001

Desconhecido

República do Nepal

GOMA AIR

064/2010

Desconhecido

República do Nepal

MAKALU AIR

057A/2009

Desconhecido

República do Nepal

MANANG AIR PVT LTD

082/2014

Desconhecido

República do Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Desconhecido

República do Nepal

MUKTINATH AIRLINES

081/2013

Desconhecido

República do Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

República do Nepal

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

República do Nepal

SIMRIK AIR

034/2000

Desconhecido

República do Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

República do Nepal

SITA AIR

033/2000

Desconhecido

República do Nepal

TARA AIR

053/2009

Desconhecido

República do Nepal

YETI AIRLINES DOMESTIC

037/2004

NYT

República do Nepal

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades das Filipinas responsáveis pela supervisão regulamentar, à exceção da Philippine Airlines e da Cebu Pacific Air, incluindo:

República das Filipinas

AEROEQUIPEMENT AVIATION

2010037

Desconhecido

República das Filipinas

AIR ASIA PHILIPPINES

2012047

APG

República das Filipinas

AIR JUAN AVIATION

2013053

Desconhecido

República das Filipinas

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

República das Filipinas

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

2012048

Desconhecido

República das Filipinas

ASIAN AEROSPACE CORPORATION

2012050

Desconhecido

República das Filipinas

ASTRO AIR INTERNATIONAL

2012049

AAV

República das Filipinas

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Desconhecido

República das Filipinas

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

2010026

Desconhecido

República das Filipinas

CM AERO SERVICES

20110401

Desconhecido

República das Filipinas

CYCLONE AIRWAYS

2010034

Desconhecido

República das Filipinas

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Desconhecido

República das Filipinas

INAEC AVIATION CORP.

2010028

Desconhecido

República das Filipinas

INTERISLAND AIRLINES

2010023

ISN

República das Filipinas

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

República das Filipinas

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

ITI

República das Filipinas

LION AIR

2009019

Desconhecido

República das Filipinas

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Desconhecido

República das Filipinas

MAGNUM AIR

2012051

MSJ

República das Filipinas

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Desconhecido

República das Filipinas

NORTHSKY AIR INC.

2011042

Desconhecido

República das Filipinas

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Desconhecido

República das Filipinas

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Desconhecido

República das Filipinas

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Desconhecido

República das Filipinas

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES

2009 004

SRQ

República das Filipinas

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL

2012052

SGD

República das Filipinas

SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES

2011045

Desconhecido

República das Filipinas

SUBIC SEAPLANE, INC.

2011035

Desconhecido

República das Filipinas

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Desconhecido

República das Filipinas

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

EZD

República das Filipinas

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades de São Tomé e Príncipe responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

São Tomé e Príncipe

AFRICA'S CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

São Tomé e Príncipe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

São Tomé e Príncipe

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Serra Leoa responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Serra Leoa

AIR RUM, LTD

DESCONHECIDO

RUM

Serra Leoa

DESTINY AIR SERVICES, LTD

DESCONHECIDO

DTY

Serra Leoa

HEAVYLIFT CARGO

DESCONHECIDO

Desconhecido

Serra Leoa

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

DESCONHECIDO

ORJ

Serra Leoa

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

DESCONHECIDO

PRR

Serra Leoa

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

DESCONHECIDO

SVT

Serra Leoa

TEEBAH AIRWAYS

DESCONHECIDO

Desconhecido

Serra Leoa

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Sudão responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

República do Sudão

ALFA AIRLINES

54

AAJ

República do Sudão

ALMAJAL AVIATION SERVICE

15

MGG

República do Sudão

BADER AIRLINES

35

BDR

República do Sudão

BENTIU AIR TRANSPORT

29

BNT

República do Sudão

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

República do Sudão

DOVE AIRLINES

52

DOV

República do Sudão

ELIDINER AVIATION

8

DND

República do Sudão

FOURTY EIGHT AVIATION

53

WHB

República do Sudão

GREEN FLAG AVIATION

17

Desconhecido

República do Sudão

HELEJETIC AIR

57

HJT

República do Sudão

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

República do Sudão

KUSH AVIATION

60

KUH

República do Sudão

MARSLAND COMPANY

40

MSL

República do Sudão

MID AIRLINES

25

NYL

República do Sudão

NOVA AIRLINES

46

NOV

República do Sudão

SUDAN AIRWAYS

1

SUD

República do Sudão

SUN AIR COMPANY

51

SNR

República do Sudão

TARCO AIRLINES

56

TRQ

República do Sudão

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Zâmbia responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Zâmbia

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Zâmbia

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(1)  As transportadoras aéreas constantes do anexo A podem ser autorizadas a exercer direitos de tráfego se utilizarem aeronaves fretadas com tripulação de uma transportadora aérea que não seja objeto de proibição de operação, desde que sejam cumpridas as normas de segurança pertinentes.

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ANEXO B

LISTA DAS TRANSPORTADORAS AÉREAS CUJAS OPERAÇÕES SÃO OBJETO DE RESTRIÇÕES OPERACIONAIS NA UE (1)

| Nome da entidade jurídica da transportadora aérea, conforme consta do seu COA (e sua designação comercial, caso seja diferente) | Número do certificado de operador aéreo (COA) | Número OACI que designa a companhia aérea | Estado do operador | Tipo de aeronave objeto de restrições | Matrícula(s) e, quando disponível(is), número(s) de série da construção das aeronaves objeto de restrições | Estado de matrícula |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| TAAG ANGOLA AIRLINES | 001 | DTA | República de Angola | Toda a frota, à exceção de: 5 aeronaves de tipo Boeing B777 e 4 aeronaves de tipo Boeing B737-700. | Toda a frota, à exceção de: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ. | República de Angola |
| AIR ASTANA
   (2) | AK-0475-13 | KZR | Cazaquistão | Toda a frota, à exceção de: aeronaves de tipo Boeing B767 e B757 e aeronaves de tipo Airbus A319/320/321. | Toda a frota, à exceção de: aeronaves da frota de Boeing B767, conforme referido no COA; aeronaves da frota de Boeing B757, conforme referido no COA e aeronaves da frota de Airbus A319/320/321, conforme referido no COA. | Aruba (Reino dos Países Baixos) |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Comores | Toda a frota, à exceção de: LET 410 UVP | Toda a frota, à exceção de: D6-CAM (851336). | Comores |
| AFRIJET
   (3) | 002/MTAC/ANAC-G/DSA | ABS | República do Gabão | Toda a frota, à exceção de: 2 aeronaves de tipo Falcon 50 e 2 aeronaves de tipo Falcon 900. | Toda a frota, à exceção de: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ e TR-AFR. | República do Gabão |
| GABON AIRLINES
   (4) | 001/MTAC/ANAC | GBK | República do Gabão | Toda a frota, à exceção de: 1 aeronave de tipo Boeing B767-200. | Toda a frota, à exceção de: TR-LHP | República do Gabão |
| NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG) | 003/MTAC/ANAC-G/DSA | NVS | República do Gabão | Toda a frota, à exceção de: 1 aeronave de tipo Challenger CL-601 e 1 aeronave de tipo HS-125-800. | Toda a frota, à exceção de: TR-AAG e ZS-AFG | República do Gabão; República da África do Sul |
| AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD | COA 017 | ALE | República do Gana | Toda a frota, à exceção de: 2 aeronaves de tipo DC8-63F. | Toda a frota, à exceção de: 9G-TOP e 9G-RAC. | República do Gana |
| IRAN AIR
   (5) | FS100 | IRA | República Islâmica do Irão | Toda a frota, à exceção de:
  14 aeronaves de tipo Airbus A300, 8 aeronaves de tipo Airbus A310 e 1 aeronave de tipo Boeing B737. | Toda a frota, à exceção de: | EP-IBA, |

Nome da entidade jurídica da transportadora aérea, conforme consta do seu COA (e sua designação comercial, caso seja diferente)

Número do certificado de operador aéreo (COA)

Número OACI que designa a companhia aérea

Estado do operador

Tipo de aeronave objeto de restrições

Matrícula(s) e, quando disponível(is), número(s) de série da construção das aeronaves objeto de restrições

Estado de matrícula

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

República de Angola

Toda a frota, à exceção de: 5 aeronaves de tipo Boeing B777 e 4 aeronaves de tipo Boeing B737-700.

Toda a frota, à exceção de: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ.

República de Angola

AIR ASTANA
   (2)

AK-0475-13

KZR

Cazaquistão

Toda a frota, à exceção de: aeronaves de tipo Boeing B767 e B757 e aeronaves de tipo Airbus A319/320/321.

Toda a frota, à exceção de: aeronaves da frota de Boeing B767, conforme referido no COA; aeronaves da frota de Boeing B757, conforme referido no COA e aeronaves da frota de Airbus A319/320/321, conforme referido no COA.

Aruba (Reino dos Países Baixos)

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Comores

Toda a frota, à exceção de: LET 410 UVP

Toda a frota, à exceção de: D6-CAM (851336).

Comores

AFRIJET
   (3)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

República do Gabão

Toda a frota, à exceção de: 2 aeronaves de tipo Falcon 50 e 2 aeronaves de tipo Falcon 900.

Toda a frota, à exceção de: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ e TR-AFR.

República do Gabão

GABON AIRLINES
   (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

República do Gabão

Toda a frota, à exceção de: 1 aeronave de tipo Boeing B767-200.

Toda a frota, à exceção de: TR-LHP

República do Gabão

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

República do Gabão

Toda a frota, à exceção de: 1 aeronave de tipo Challenger CL-601 e 1 aeronave de tipo HS-125-800.

Toda a frota, à exceção de: TR-AAG e ZS-AFG

República do Gabão; República da África do Sul

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

COA 017

ALE

República do Gana

Toda a frota, à exceção de: 2 aeronaves de tipo DC8-63F.

Toda a frota, à exceção de: 9G-TOP e 9G-RAC.

República do Gana

IRAN AIR
   (5)

FS100

IRA

República Islâmica do Irão

Toda a frota, à exceção de:

14 aeronaves de tipo Airbus A300, 8 aeronaves de tipo Airbus A310 e 1 aeronave de tipo Boeing B737.

Toda a frota, à exceção de:

EP-IBA,

| | EP-IBB, |
| --- | --- |

EP-IBB,

| | EP-IBC, |
| --- | --- |

EP-IBC,

| | EP-IBD, |
| --- | --- |

EP-IBD,

| | EP-IBG, |
| --- | --- |

EP-IBG,

| | EP-IBH, |
| --- | --- |

EP-IBH,

| | EP-IBI, |
| --- | --- |

EP-IBI,

| | EP-IBJ, |
| --- | --- |

EP-IBJ,

| | EP-IBM, |
| --- | --- |

EP-IBM,

| | EP-IBN, |
| --- | --- |

EP-IBN,

| | EP-IBO, |
| --- | --- |

EP-IBO,

| | EP-IBS, |
| --- | --- |

EP-IBS,

| | EP-IBT, |
| --- | --- |

EP-IBT,

| | EP-IBV, |
| --- | --- |

EP-IBV,

| | EP-IBX, |
| --- | --- |

EP-IBX,

| | EP-IBZ, |
| --- | --- |

EP-IBZ,

| | EP-ICE, |
| --- | --- |

EP-ICE,

| | EP-ICF, |
| --- | --- |

EP-ICF,

| | EP-IBK, |
| --- | --- |

EP-IBK,

| | EP-IBL, |
| --- | --- |

EP-IBL,

| | EP-IBP, |
| --- | --- |

EP-IBP,

| | EP-IBQ e |
| --- | --- |

EP-IBQ e

| | EP-AGA. |
| --- | --- |

EP-AGA.

República Islâmica do Irão

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

República Popular Democrática da Coreia

Toda a frota, à exceção de: 2 aeronaves de tipo TU-204.

Toda a frota, à exceção de: P-632 e P-633.

República Popular Democrática da Coreia

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagáscar

Toda a frota, à exceção de: aeronaves de tipo Boeing B737, aeronaves de tipo ATR 72/42 e 3 aeronaves de tipo DHC 6-300.

Toda a frota, à exceção de: aeronaves da frota de Boeing B737, conforme referido no COA, e aeronaves da frota de ATR 72/42, conforme referido no COA; 5R-MGC, 5R-MGD e 5R-MGF.

República de Madagáscar

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(1)  As transportadoras aéreas constantes do anexo B podem ser autorizadas a exercer direitos de tráfego se utilizarem aeronaves fretadas com tripulação de uma transportadora aérea que não seja objeto de uma proibição de operação, desde que sejam cumpridas as normas de segurança pertinentes.

(2)  A Air Astana apenas está autorizada a utilizar os tipos de aeronaves especificamente mencionados, desde que tais aeronaves estejam matriculadas em Aruba e que todas as alterações do COA sejam comunicadas em tempo útil à Comissão e ao Eurocontrol.

(3)  A Afrijet apenas está autorizada a utilizar as aeronaves especificamente mencionadas para o seu nível atual de operações na União.

(4)  A Gabon Airlines apenas está autorizada a utilizar as aeronaves especificamente mencionadas para o seu nível atual de operações na União.

(5)  A Iran Air está autorizada a efetuar operações com destino à União utilizando as aeronaves especificamente mencionadas, nas condições enumeradas no considerando 69 do Regulamento (UE) n.o 590/2010 (JO L 170 de 6.7.2010, p. 15).

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| 12.12.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 355/39 |
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12.12.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 355/39

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 1319/2014 DA COMISSÃO

de 11 de dezembro de 2014

que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 1308/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de dezembro de 2013, que estabelece uma organização comum dos mercados dos produtos agrícolas e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 922/72, (CEE) n.o 234/79, (CE) n.o 1037/2001, (CE) n.o 1234/2007 do Conselho (1),

Tendo em conta o Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 da Comissão, de 7 de junho de 2011, que estabelece regras de execução do Regulamento (CE) n.o 1234/2007 do Conselho nos sectores das frutas e produtos hortícolas e das frutas e produtos hortícolas transformados (2), nomeadamente o artigo 136.o, n.o 1,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 estabelece, em aplicação dos resultados das negociações comerciais multilaterais do «Uruguay Round», os critérios para a fixação pela Comissão dos valores forfetários de importação dos países terceiros relativamente aos produtos e aos períodos indicados no Anexo XVI, parte A. |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 estabelece, em aplicação dos resultados das negociações comerciais multilaterais do «Uruguay Round», os critérios para a fixação pela Comissão dos valores forfetários de importação dos países terceiros relativamente aos produtos e aos períodos indicados no Anexo XVI, parte A.

| (2) | O valor forfetário de importação é calculado, todos os dias úteis, em conformidade com o artigo 136.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011, tendo em conta os dados diários variáveis. O presente regulamento deve, por conseguinte, entrar em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, |
| --- | --- |

(2)

O valor forfetário de importação é calculado, todos os dias úteis, em conformidade com o artigo 136.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011, tendo em conta os dados diários variáveis. O presente regulamento deve, por conseguinte, entrar em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Os valores forfetários de importação referidos no artigo 136.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 são fixados no anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor na data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 11 de dezembro de 2014.

Pela Comissão

Em nome do Presidente,

Jerzy PLEWA

Diretor-Geral da Agricultura e do Desenvolvimento Rural

---

(1)  JO L 347 de 20.12.2013, p. 671.

1

(2)  JO L 157 de 15.6.2011, p. 1.

2

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ANEXO

Valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Código NC | Código países terceiros (1) | Valor forfetário de importação |
| 0702 00 00 | AL | 62,5 |
| IL | 107,2 |
| MA | 81,6 |
| TN | 139,2 |
| TR | 112,1 |
| ZZ | 100,5 |
| 0707 00 05 | AL | 63,5 |
| EG | 191,6 |
| MA | 164,1 |
| TR | 138,7 |
| ZZ | 139,5 |
| 0709 93 10 | MA | 64,0 |
| TR | 122,0 |
| ZZ | 93,0 |
| 0805 10 20 | AR | 35,3 |
| MA | 68,6 |
| SZ | 37,7 |
| TR | 61,9 |
| UY | 32,9 |
| ZA | 34,5 |
| ZW | 33,9 |
| ZZ | 43,5 |
| 0805 20 10 | MA | 61,0 |
| ZZ | 61,0 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | IL | 102,5 |
| TR | 77,8 |
| ZZ | 90,2 |
| 0805 50 10 | TR | 71,9 |
| ZZ | 71,9 |
| 0808 10 80 | BR | 51,7 |
| CA | 135,6 |
| CL | 79,6 |
| NZ | 90,6 |
| US | 117,2 |
| ZA | 143,4 |
| ZZ | 103,0 |
| 0808 30 90 | CN | 82,9 |
| TR | 174,9 |
| US | 173,2 |
| ZZ | 143,7 |

(EUR/100 kg)

Código NC

Código países terceiros (1)

Valor forfetário de importação

0702 00 00

AL

62,5

IL

107,2

MA

81,6

TN

139,2

TR

112,1

ZZ

100,5

0707 00 05

AL

63,5

EG

191,6

MA

164,1

TR

138,7

ZZ

139,5

0709 93 10

MA

64,0

TR

122,0

ZZ

93,0

0805 10 20

AR

35,3

MA

68,6

SZ

37,7

TR

61,9

UY

32,9

ZA

34,5

ZW

33,9

ZZ

43,5

0805 20 10

MA

61,0

ZZ

61,0

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

IL

102,5

TR

77,8

ZZ

90,2

0805 50 10

TR

71,9

ZZ

71,9

0808 10 80

BR

51,7

CA

135,6

CL

79,6

NZ

90,6

US

117,2

ZA

143,4

ZZ

103,0

0808 30 90

CN

82,9

TR

174,9

US

173,2

ZZ

143,7

---

(1)  Nomenclatura dos países fixada pelo Regulamento (UE) n.o 1106/2012 da Comissão, de 27 de novembro de 2012, que executa o Regulamento (CE) n.o 471/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às estatísticas comunitárias do comércio externo com países terceiros, no que respeita à atualização da nomenclatura dos países e territórios (JO L 328 de 28.11.2012, p. 7). O código «ZZ» representa «outras origens».

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DIRECTIVAS

| 12.12.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 355/42 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 355/42

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DIRETIVA 2014/106/UE DA COMISSÃO

de 5 de dezembro de 2014

que altera os anexos V e VI da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (1), nomeadamente o artigo 30.o, n.o 3,

Considerando o seguinte:

| (1) | Importa definir com maior detalhe, no anexo V da Diretiva 2008/57/CE, o âmbito e o teor da declaração CE de verificação emitida para os subsistemas. Em particular, devem indicar-se claramente as responsabilidades do signatário da declaração. |
| --- | --- |

(1)

Importa definir com maior detalhe, no anexo V da Diretiva 2008/57/CE, o âmbito e o teor da declaração CE de verificação emitida para os subsistemas. Em particular, devem indicar-se claramente as responsabilidades do signatário da declaração.

| (2) | Importa aclarar, no anexo V da Diretiva 2008/57/CE, os procedimentos relativos à declaração de verificação em caso de modificação de subsistemas existentes e em caso de verificações adicionais efetuadas pelos organismos notificados. |
| --- | --- |

(2)

Importa aclarar, no anexo V da Diretiva 2008/57/CE, os procedimentos relativos à declaração de verificação em caso de modificação de subsistemas existentes e em caso de verificações adicionais efetuadas pelos organismos notificados.

| (3) | Importa igualmente aclarar, no anexo VI da Diretiva 2008/57/CE, a finalidade do procedimento de verificação dos subsistemas. Além disso, devem definir-se no mesmo anexo os princípios por que se deverá reger o procedimento de verificação em caso de modificação de subsistemas existentes. |
| --- | --- |

(3)

Importa igualmente aclarar, no anexo VI da Diretiva 2008/57/CE, a finalidade do procedimento de verificação dos subsistemas. Além disso, devem definir-se no mesmo anexo os princípios por que se deverá reger o procedimento de verificação em caso de modificação de subsistemas existentes.

| (4) | As medidas previstas na presente diretiva estão em conformidade com o parecer do comité a que faz referência o artigo 29.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE, |
| --- | --- |

(4)

As medidas previstas na presente diretiva estão em conformidade com o parecer do comité a que faz referência o artigo 29.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE,

ADOTOU A PRESENTE DIRETIVA:

Artigo 1.o

Os anexos V e VI da Diretiva 2008/57/CE são substituídos, respetivamente, pelos anexos I e II da presente diretiva.

Artigo 2.o

1.   Os Estados-Membros devem fazer vigorar, até 1 de janeiro de 2016, as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente diretiva. Os Estados-Membros devem comunicar imediatamente à Comissão o texto dessas disposições.

As disposições adotadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente diretiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades da referência são estabelecidas pelos Estados-Membros.

2.   Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adotarem no domínio abrangido pela presente diretiva.

3.   A obrigação de transposição e aplicação da presente diretiva não se aplica à República de Chipre nem à República de Malta enquanto estes países não dispuserem de um sistema ferroviário no respetivo território.

Artigo 3.o

A presente diretiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 4.o

Os destinatários da presente diretiva são os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 5 de dezembro de 2014.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  JO L 191 de 18.7.2008, p. 1.

1

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ANEXO I

«ANEXO V

DECLARAÇÃO “CE” DE VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA

1.   DECLARAÇÃO “CE” DE VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA

A declaração “CE” de verificação de um subsistema é a declaração estabelecida pelo “requerente”, na aceção do artigo 18.o, em que este declara, sob sua exclusiva responsabilidade, que o subsistema considerado, que foi submetido aos procedimentos de verificação pertinentes, satisfaz os requisitos da legislação aplicável da União, bem como as normas nacionais pertinentes.

A declaração “CE” de verificação e os documentos que a acompanham devem ser datados e assinados.

A declaração “CE” de verificação deve basear-se na informação emanada do procedimento de verificação CE do subsistema, definido no anexo VI. Deve ser redigida na mesma língua que o processo técnico que a acompanha e conter, pelo menos, os elementos seguintes:

| a) | referências da presente diretiva, das ETI e das normas nacionais aplicáveis; |
| --- | --- |

a)

referências da presente diretiva, das ETI e das normas nacionais aplicáveis;

| b) | referências da(s) ETI, ou suas partes, à luz da qual ou quais a conformidade não foi examinada no quadro da verificação CE e das normas nacionais aplicadas, em caso de derrogação, aplicação parcial das ETI por motivo de readaptação ou renovação, aplicação do período de transição previsto numa ETI ou caso específico; |
| --- | --- |

b)

referências da(s) ETI, ou suas partes, à luz da qual ou quais a conformidade não foi examinada no quadro da verificação CE e das normas nacionais aplicadas, em caso de derrogação, aplicação parcial das ETI por motivo de readaptação ou renovação, aplicação do período de transição previsto numa ETI ou caso específico;

| c) | nome e endereço do “requerente”, na aceção do artigo 18.o (com indicação da firma e do endereço completo; se se tratar do mandatário, igualmente com indicação da firma da entidade adjudicante ou do fabricante); |
| --- | --- |

c)

nome e endereço do “requerente”, na aceção do artigo 18.o (com indicação da firma e do endereço completo; se se tratar do mandatário, igualmente com indicação da firma da entidade adjudicante ou do fabricante);

| d) | descrição sucinta do subsistema; |
| --- | --- |

d)

descrição sucinta do subsistema;

| e) | nome, endereço e número de identificação do organismo ou organismos notificados que efetuaram a verificação CE prevista no artigo 18.o; |
| --- | --- |

e)

nome, endereço e número de identificação do organismo ou organismos notificados que efetuaram a verificação CE prevista no artigo 18.o;

| f) | nome, endereço e número de identificação do organismo ou organismos notificados que efetuaram a avaliação da conformidade com outras disposições regulamentares decorrentes do Tratado; |
| --- | --- |

f)

nome, endereço e número de identificação do organismo ou organismos notificados que efetuaram a avaliação da conformidade com outras disposições regulamentares decorrentes do Tratado;

| g) | nome e endereço do organismo ou organismos designados que efetuaram a verificação da conformidade com as normas nacionais a que faz referência o artigo 17.o, n.o 3; |
| --- | --- |

g)

nome e endereço do organismo ou organismos designados que efetuaram a verificação da conformidade com as normas nacionais a que faz referência o artigo 17.o, n.o 3;

| h) | nome e endereço do organismo ou organismos de avaliação que redigiram os relatórios de avaliação da segurança respeitantes à utilização do método comum de segurança (MCS) para a avaliação dos riscos conforme prescrito pela presente diretiva; |
| --- | --- |

h)

nome e endereço do organismo ou organismos de avaliação que redigiram os relatórios de avaliação da segurança respeitantes à utilização do método comum de segurança (MCS) para a avaliação dos riscos conforme prescrito pela presente diretiva;

| i) | referências dos documentos contidos no processo técnico que acompanha a declaração “CE” de verificação; |
| --- | --- |

i)

referências dos documentos contidos no processo técnico que acompanha a declaração “CE” de verificação;

| j) | indicação das disposições provisórias ou definitivas que o subsistema deve satisfazer e, em particular, as restrições ou condições de exploração, se as houver; |
| --- | --- |

j)

indicação das disposições provisórias ou definitivas que o subsistema deve satisfazer e, em particular, as restrições ou condições de exploração, se as houver;

| k) | identidade do signatário (ou seja, a pessoa ou pessoas singulares autorizadas a assinar a declaração). |
| --- | --- |

k)

identidade do signatário (ou seja, a pessoa ou pessoas singulares autorizadas a assinar a declaração).

Quando no anexo VI se faz referência à “declaração de verificação intermédia” (DVI), são aplicáveis a essa declaração as disposições da presente secção.

2.   DECLARAÇÃO “CE” DE VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA, EM CASO DE MODIFICAÇÃO

Em caso de modificação, que não seja uma substituição no âmbito da manutenção, de um subsistema para o qual foi emitida a declaração “CE” de verificação, aplicam-se, sem prejuízo do disposto no artigo 20.o, as seguintes disposições:

2.1.   Se a entidade que introduz a modificação demonstrar que esta não afeta características básicas de projeto do subsistema importantes para efeitos do cumprimento dos requisitos relativos aos parâmetros fundamentais:

| a) | a referida entidade deve atualizar as referências dos documentos contidos no processo técnico que acompanha a declaração “CE” de verificação; |
| --- | --- |

a)

a referida entidade deve atualizar as referências dos documentos contidos no processo técnico que acompanha a declaração “CE” de verificação;

| b) | nenhuma nova declaração “CE” de verificação tem de ser emitida. |
| --- | --- |

b)

nenhuma nova declaração “CE” de verificação tem de ser emitida.

2.2.   Se a entidade que introduz a modificação demonstrar que esta afeta características básicas de projeto do subsistema importantes para efeitos do cumprimento dos requisitos relativos a determinados parâmetros fundamentais:

| a) | a referida entidade deve emitir uma declaração “CE” de verificação complementar, respeitante aos parâmetros fundamentais em causa; |
| --- | --- |

a)

a referida entidade deve emitir uma declaração “CE” de verificação complementar, respeitante aos parâmetros fundamentais em causa;

| b) | a declaração “CE” de verificação complementar deve ser acompanhada da relação dos documentos contidos no processo técnico apenso à declaração original que deixaram de ser válidos; |
| --- | --- |

b)

a declaração “CE” de verificação complementar deve ser acompanhada da relação dos documentos contidos no processo técnico apenso à declaração original que deixaram de ser válidos;

| c) | o processo técnico apenso à declaração “CE” de verificação deve conter a demonstração de que o impacto da modificação se restringe aos parâmetros fundamentais referidos na alínea a); |
| --- | --- |

c)

o processo técnico apenso à declaração “CE” de verificação deve conter a demonstração de que o impacto da modificação se restringe aos parâmetros fundamentais referidos na alínea a);

| d) | à declaração “CE” de verificação complementar são aplicáveis mutatis mutandis as disposições da secção 1; |
| --- | --- |

d)

à declaração “CE” de verificação complementar são aplicáveis mutatis mutandis as disposições da secção 1;

| e) | a declaração “CE” de verificação original é considerada válida para os parâmetros fundamentais em que a modificação não tem impacto. |
| --- | --- |

e)

a declaração “CE” de verificação original é considerada válida para os parâmetros fundamentais em que a modificação não tem impacto.

3.   DECLARAÇÃO “CE” DE VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA, EM CASO DE VERIFICAÇÕES ADICIONAIS

A declaração “CE” de verificação do subsistema pode ser complementada caso se efetuem verificações adicionais, em particular quando estas sejam necessárias para efeitos da emissão de uma autorização complementar de entrada em serviço. Neste caso, o âmbito da declaração complementar deve limitar-se ao âmbito das verificações adicionais.»

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ANEXO II

«ANEXO VI

PROCEDIMENTO DE VERIFICAÇÃO “CE” DOS SUBSISTEMAS

1.   PRINCÍPIOS GERAIS

A “verificação ‘CE’” é o procedimento pelo qual o requerente, na aceção do artigo 18.o, demonstra que um subsistema satisfaz os requisitos da legislação aplicável da União, bem como as normas nacionais pertinentes, e pode ser autorizado a entrar em serviço.

2.   CERTIFICADOS DE VERIFICAÇÃO EMITIDOS POR ORGANISMOS NOTIFICADOS

2.1.   Introdução

Para efeitos da presente diretiva, a verificação à luz das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) é o procedimento pelo qual um organismo notificado verifica e atesta que um subsistema satisfaz as ETI pertinentes.

Esta definição não prejudica a obrigação da entidade adjudicante ou do fabricante (i.e. o requerente, na aceção do artigo 18.o) de cumprir as outras disposições regulamentares aplicáveis decorrentes do Tratado, incluindo eventuais verificações por organismos de avaliação exigidas por essas disposições.

2.2.   Declaração de verificação intermédia (DVI)

2.2.1.   Princípios

A pedido da entidade adjudicante ou do fabricante (i.e. o requerente, na aceção do artigo 18.o), a verificação pode incidir em partes do subsistema ou limitar-se a determinadas fases do procedimento de verificação. Nestes casos, os resultados da verificação podem ser documentados numa “declaração de verificação intermédia” (DVI), emitida pelo organismo notificado escolhido pela entidade adjudicante ou pelo fabricante (i.e., o requerente, na aceção do artigo 18.o).

A DVI deve fazer referência à(s) ETI à luz da qual ou quais se avaliou a conformidade.

2.2.2.   Partes do subsistema

O requerente, na aceção do artigo 18.o, pode solicitar uma DVI para qualquer uma das partes em que decida subdividir o subsistema. Cada parte será examinada em todas as fases descritas no ponto 2.2.3.

2.2.3.   Fases do procedimento de verificação

O subsistema, ou partes do subsistema, deve ser examinado em cada uma das fases seguintes:

| a) | conceção global; |
| --- | --- |

a)

conceção global;

| b) | produção: construção, incluindo, designadamente, a execução das obras de engenharia civil, o fabrico, a montagem dos componentes e a regulação do conjunto; |
| --- | --- |

b)

produção: construção, incluindo, designadamente, a execução das obras de engenharia civil, o fabrico, a montagem dos componentes e a regulação do conjunto;

| c) | ensaio final. |
| --- | --- |

c)

ensaio final.

O requerente (na aceção do artigo 18.o) pode solicitar uma DVI na fase de projeto (incluindo os ensaios do tipo) e na fase de produção para todo o subsistema ou qualquer parte em que decida subdividi-lo (ver 2.2.2).

2.3.   Certificado de verificação

2.3.1.   Os organismos notificados responsáveis pela verificação avaliam o projeto, a produção e o ensaio final do subsistema e emitem o certificado de verificação destinado à entidade adjudicante ou ao fabricante (i.e. o requerente, na aceção do artigo 18.o), que, por seu turno, emite a declaração “CE” de verificação. O certificado de verificação deve fazer referência à(s) ETI à luz da qual ou quais se avaliou a conformidade.

Se não for avaliada a conformidade do subsistema com todas as ETI aplicáveis (e.g. em caso de derrogação, aplicação parcial de ETI por motivo de readaptação ou renovação, aplicação do período de transição previsto na ETI ou caso específico), o certificado de verificação deve indicar a referência exata da(s) ETI, ou suas partes, à luz da qual ou quais o organismo notificado não avaliou a conformidade do subsistema no quadro do procedimento de verificação.

2.3.2.   Caso tenham sido emitidas DVI, o organismo notificado responsável pela verificação do subsistema deve tê-las em conta e, antes de emitir o certificado de verificação,

| a) | verificar se as DVI contemplam corretamente os requisitos pertinentes da(s) ETI; |
| --- | --- |

a)

verificar se as DVI contemplam corretamente os requisitos pertinentes da(s) ETI;

| b) | avaliar os aspetos não abrangidos pelas DVI; e |
| --- | --- |

b)

avaliar os aspetos não abrangidos pelas DVI; e

| c) | avaliar o ensaio final do subsistema. |
| --- | --- |

c)

avaliar o ensaio final do subsistema.

2.3.3.   Em caso de modificação de um subsistema para o qual já foi emitido um certificado de verificação, o organismo notificado deve efetuar apenas as verificações e ensaios pertinentes e necessários, isto é, a avaliação deve incidir exclusivamente nas partes modificadas do subsistema e suas interfaces com as partes que não sofreram modificações.

2.3.4.   Cada organismo notificado envolvido na verificação de um subsistema deve organizar um processo técnico, em conformidade com o artigo 18.o, n.o 3, que abranja o âmbito das suas atividades.

2.4.   Processo técnico que acompanha a declaração “CE” de verificação

Compete ao requerente (na aceção do artigo 18.o) compilar o processo técnico que deve acompanhar a declaração “CE” de verificação, o qual deve conter os seguintes elementos:

| a) | as características técnicas de projeto, designadamente os desenhos de conjunto e de pormenor que serviram para a execução, os esquemas dos sistemas elétricos e hidráulicos, os esquemas dos circuitos de comando, a descrição dos sistemas de tratamento de dados e dos sistemas automáticos, com um pormenor suficiente para documentar a verificação da conformidade efetuada, a documentação de exploração e manutenção, etc., respeitantes ao subsistema; |
| --- | --- |

a)

as características técnicas de projeto, designadamente os desenhos de conjunto e de pormenor que serviram para a execução, os esquemas dos sistemas elétricos e hidráulicos, os esquemas dos circuitos de comando, a descrição dos sistemas de tratamento de dados e dos sistemas automáticos, com um pormenor suficiente para documentar a verificação da conformidade efetuada, a documentação de exploração e manutenção, etc., respeitantes ao subsistema;

| b) | a relação dos componentes de interoperabilidade referidos no artigo 5.o, n.o 3, alínea d), incorporados no subsistema; |
| --- | --- |

b)

a relação dos componentes de interoperabilidade referidos no artigo 5.o, n.o 3, alínea d), incorporados no subsistema;

| c) | os processos técnicos a que se refere o artigo 18.o, n.o 3, organizados por cada organismo notificado envolvido na verificação do subsistema, os quais devem conter:






  — | cópia das declarações “CE” de conformidade ou, se for o caso, de aptidão para utilização, emitidas para os componentes de interoperabilidade referidos no artigo 5.o, n.o 3, alínea d), acompanhadas, caso se justifique, das notas de cálculo correspondentes e de um exemplar dos relatórios dos ensaios e exames efetuados pelos organismos notificados com base nas especificações técnicas comuns, |
| --- | --- | --- |

c)

os processos técnicos a que se refere o artigo 18.o, n.o 3, organizados por cada organismo notificado envolvido na verificação do subsistema, os quais devem conter:

—

cópia das declarações “CE” de conformidade ou, se for o caso, de aptidão para utilização, emitidas para os componentes de interoperabilidade referidos no artigo 5.o, n.o 3, alínea d), acompanhadas, caso se justifique, das notas de cálculo correspondentes e de um exemplar dos relatórios dos ensaios e exames efetuados pelos organismos notificados com base nas especificações técnicas comuns,

| — | a DVI que acompanha o certificado de verificação, se a houver, bem como o resultado da verificação da validade da DVI pelo organismo notificado, |
| --- | --- |

—

a DVI que acompanha o certificado de verificação, se a houver, bem como o resultado da verificação da validade da DVI pelo organismo notificado,

| — | o certificado de verificação, acompanhado das notas de cálculo correspondentes e assinado pelo organismo notificado responsável pela verificação, que atesta que o subsistema satisfaz os requisitos da(s) ETI pertinente(s) e especifica as eventuais reservas formuladas durante a execução dos trabalhos e ainda não retiradas; o certificado deve igualmente ser acompanhado dos relatórios de visita e de auditoria elaborados pelo organismo notificado no exercício das suas atribuições, especificadas nos pontos 2.5.2 e 2.5.3; |
| --- | --- |

—

o certificado de verificação, acompanhado das notas de cálculo correspondentes e assinado pelo organismo notificado responsável pela verificação, que atesta que o subsistema satisfaz os requisitos da(s) ETI pertinente(s) e especifica as eventuais reservas formuladas durante a execução dos trabalhos e ainda não retiradas; o certificado deve igualmente ser acompanhado dos relatórios de visita e de auditoria elaborados pelo organismo notificado no exercício das suas atribuições, especificadas nos pontos 2.5.2 e 2.5.3;

| d) | os certificados de verificação emitidos em conformidade com outras disposições regulamentares decorrentes do Tratado; |
| --- | --- |

d)

os certificados de verificação emitidos em conformidade com outras disposições regulamentares decorrentes do Tratado;

| e) | quando é exigida a verificação da integração segura, conforme previsto no artigo 15.o, o processo técnico pertinente deve conter o(s) relatório(s) do avaliador sobre a aplicação dos métodos comuns de segurança (MCS) para a avaliação dos riscos a que se refere o artigo 6.o, n.o 3, da Diretiva 2004/49/CE. |
| --- | --- |

e)

quando é exigida a verificação da integração segura, conforme previsto no artigo 15.o, o processo técnico pertinente deve conter o(s) relatório(s) do avaliador sobre a aplicação dos métodos comuns de segurança (MCS) para a avaliação dos riscos a que se refere o artigo 6.o, n.o 3, da Diretiva 2004/49/CE.

2.5.   Monitorização pelos organismos notificados

2.5.1.   O organismo notificado responsável por verificar a produção deve ter acesso permanente aos estaleiros, oficinas de produção e áreas de armazenamento e, caso se justifique, às instalações de prefabrico e de ensaio e, em geral, a todos os locais a que considere necessário ter acesso para o desempenho das suas funções. A entidade adjudicante ou o fabricante (i.e., o requerente, na aceção do artigo 18.o) deve enviar-lhe todos os documentos úteis para o efeito, designadamente os desenhos de execução e a documentação técnica respeitantes ao subsistema.

2.5.2.   O organismo notificado responsável por verificar a execução deve efetuar auditorias periódicas, para se certificar da observância da(s) ETI pertinente(s) e fornecer o respetivo relatório aos responsáveis pela execução. A presença do organismo notificado pode ser necessária em certas fases da obra.

2.5.3.   O organismo notificado pode também visitar sem aviso prévio o estaleiro ou as oficinas de produção e proceder a auditorias completas ou parciais por ocasião dessas visitas. O organismo notificado deve fornecer aos responsáveis pela execução o relatório de inspeção e, se for o caso, o relatório de auditoria.

2.5.4.   O organismo notificado deve estar em condições de verificar o subsistema em que está incorporado o componente de interoperabilidade considerado, de modo a determinar, se a ETI correspondente assim o exigir, a sua aptidão para utilização no meio ferroviário a que se destina.

2.6.   Depósito

O fabricante ou a entidade adjudicante (i.e., o requerente, na aceção do artigo 18.o) deve conservar um exemplar do processo técnico apenso à declaração “CE” de verificação durante toda a vida útil do subsistema. Deve ser enviada cópia do processo aos Estados-Membros que o solicitem.

A documentação necessária para o pedido de autorização de entrada em serviço deve ser apresentada junto com o pedido à autoridade nacional de segurança do Estado-Membro para o qual se pretende a autorização. A ANS pode requerer que uma ou várias partes dos documentos que acompanham o pedido lhe sejam apresentadas na sua própria língua.

2.7.   Publicação

Cada organismo notificado deve publicar periodicamente as informações relevantes relativas a:

| a) | requerimentos de verificação e de DVI recebidos; |
| --- | --- |

a)

requerimentos de verificação e de DVI recebidos;

| b) | requerimentos de avaliação da conformidade e da aptidão para utilização de componentes de interoperabilidade; |
| --- | --- |

b)

requerimentos de avaliação da conformidade e da aptidão para utilização de componentes de interoperabilidade;

| c) | DVI emitidas e recusadas; |
| --- | --- |

c)

DVI emitidas e recusadas;

| d) | certificados de conformidade e certificados “CE” de aptidão para utilização emitidos e recusados; |
| --- | --- |

d)

certificados de conformidade e certificados “CE” de aptidão para utilização emitidos e recusados;

| e) | certificados de verificação emitidos e recusados. |
| --- | --- |

e)

certificados de verificação emitidos e recusados.

2.8.   Línguas

Os processos e a correspondência relativos ao procedimento de verificação “CE” devem ser redigidos numa língua do Estado-Membro em que está estabelecida a entidade adjudicante ou o fabricante (i.e., o requerente, na aceção do artigo 18.o), que seja língua oficial da União, ou numa língua oficial da União aceite pela entidade adjudicante ou o fabricante (i.e., o requerente, na aceção do artigo 18.o).

3.   CERTIFICADOS DE VERIFICAÇÃO EMITIDOS POR ORGANISMOS DESIGNADOS

3.1.   Introdução

Nos casos em que se aplicam as normas nacionais, o procedimento de verificação consiste na verificação e certificação, por um organismo designado nos termos do artigo 17.o, n.o 3, terceiro parágrafo (“organismo designado”), de que o subsistema satisfaz as normas nacionais notificadas em conformidade com a mesma disposição para cada Estado-Membro em que seja autorizado a entrar em serviço.

3.2.   Certificado de verificação

O organismo designado emite o certificado de verificação destinado à entidade adjudicante ou ao fabricante (i.e., o requerente, na aceção do artigo 18.o).

O certificado deve conter a referência exata da norma ou normas nacionais à luz das quais o organismo designado avaliou a conformidade no quadro do procedimento de verificação.

Tratando-se de normas nacionais respeitantes aos subsistemas que integram um veículo, o organismo designado deve dividir o certificado em duas partes, uma das quais incluirá as referências das normas nacionais estritamente respeitantes à compatibilidade técnica do veículo com a rede e a segunda todas as outras normas nacionais.

3.3.   Processo técnico

O processo técnico organizado pelo organismo designado e que acompanha o certificado de verificação emitido em caso de aplicação das normas nacionais deve ser incorporado no processo técnico apenso à declaração “CE” de verificação a que se refere a subsecção 2.4 e conter os dados técnicos necessários para a avaliação da conformidade do subsistema com as normas nacionais.

3.4.   Línguas

Os processos e a correspondência relativos ao procedimento de verificação “CE” devem ser redigidos numa língua do Estado-Membro em que está estabelecida a entidade adjudicante ou o fabricante (i.e., o requerente, na aceção do artigo 18.o), que seja língua oficial da União, ou numa língua oficial da União aceite pela entidade adjudicante ou o fabricante (i.e., o requerente, na aceção do artigo 18.o).

4.   VERIFICAÇÃO DE PARTES DO SUBSISTEMA, EM CONFORMIDADE COM O N.o 5 DO ARTIGO 18.o

Caso deva ser emitido um certificado de verificação para determinadas partes de um subsistema, são aplicáveis mutatis mutandis às partes em causa as disposições do presente anexo.»

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DECISÕES

| 12.12.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 355/50 |
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12.12.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 355/50

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DECISÃO EUTM MALI/4/2014 DO COMITÉ POLÍTICO E DE SEGURANÇA

de 9 de dezembro de 2014

relativa à aceitação do contributo de um Estado terceiro para a Missão Militar da União Europeia que tem em vista contribuir para a formação das Forças Armadas do Mali (EUTM Mali)

(2014/894/PESC)

O COMITÉ POLÍTICO E DE SEGURANÇA,

Tendo em conta o Tratado da União Europeia, nomeadamente o artigo 38.o, terceiro parágrafo,

Tendo em conta a Decisão 2013/34/PESC do Conselho, de 17 de janeiro de 2013, relativa a uma Missão Militar da União Europeia que tem em vista contribuir para a formação das Forças Armadas do Mali (EUTM Mali) (1), nomeadamente o artigo 8.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | Ao abrigo do artigo 8.o, n.o 2, da Decisão 2013/34/PESC, o Conselho autorizou o Comité Político e de Segurança (CPS) a convidar Estados terceiros a oferecer contributos e a tomar as decisões pertinentes no que diz respeito à aceitação dos contributos propostos por Estados terceiros. |
| --- | --- |

(1)

Ao abrigo do artigo 8.o, n.o 2, da Decisão 2013/34/PESC, o Conselho autorizou o Comité Político e de Segurança (CPS) a convidar Estados terceiros a oferecer contributos e a tomar as decisões pertinentes no que diz respeito à aceitação dos contributos propostos por Estados terceiros.

| (2) | Na sequência da recomendação do Comandante da Missão da UE sobre o contributo da Sérvia e do parecer do Comité Militar da União Europeia (CMUE), deverá ser aceite o contributo desse país. |
| --- | --- |

(2)

Na sequência da recomendação do Comandante da Missão da UE sobre o contributo da Sérvia e do parecer do Comité Militar da União Europeia (CMUE), deverá ser aceite o contributo desse país.

| (3) | Nos termos do artigo 5.o do Protocolo n.o 22 relativo à posição da Dinamarca, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Dinamarca não participa na elaboração nem na execução de decisões e ações da União com implicações em matéria de defesa, |
| --- | --- |

(3)

Nos termos do artigo 5.o do Protocolo n.o 22 relativo à posição da Dinamarca, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Dinamarca não participa na elaboração nem na execução de decisões e ações da União com implicações em matéria de defesa,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

1.   É aceite e considerado significativo o contributo da Sérvia para a Missão Militar da União Europeia que tem em vista contribuir para a formação das Forças Armadas do Mali (EUTM Mali).

2.   A Sérvia está dispensada de contributos financeiros para o orçamento da EUTM Mali.

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor na data da sua adoção.

Feito em Bruxelas, em 9 de dezembro de 2014.

Pelo Comité Político e de Segurança

O Presidente

W. STEVENS

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(1)  JO L 14 de 18.1.2013, p. 19.

1

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| 12.12.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 355/51 |
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12.12.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 355/51

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DECISÃO DE EXECUÇÃO DA COMISSÃO

de 10 de dezembro de 2014

que estabelece o modelo para a comunicação das informações referidas no artigo 21.o, n.o 3, da Diretiva 2012/18/UE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao controlo dos perigos associados a acidentes graves que envolvem substâncias perigosas

[notificada com o número C(2014) 9334]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2014/895/UE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva 2012/18/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2012, relativa ao controlo dos perigos associados a acidentes graves que envolvem substâncias perigosas, que altera e subsequentemente revoga a Diretiva 96/82/CE (1), nomeadamente o artigo 21.o, n.o 5,

Considerando o seguinte:

| (1) | O artigo 21.o, n.o 3, da Diretiva 2012/18/UE obriga os Estados-Membros a facultarem à Comissão as informações relativas aos estabelecimentos abrangidos pela Diretiva, utilizando um formulário específico. |
| --- | --- |

(1)

O artigo 21.o, n.o 3, da Diretiva 2012/18/UE obriga os Estados-Membros a facultarem à Comissão as informações relativas aos estabelecimentos abrangidos pela Diretiva, utilizando um formulário específico.

| (2) | Esse formulário deve permitir racionalizar a comunicação de informações por parte dos Estados-Membros, a fim de maximizar a utilidade e a comparabilidade das informações prestadas e reduzir ao mínimo os encargos administrativos para os Estados-Membros, respeitando o prescrito na Diretiva 2007/2/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2). |
| --- | --- |

(2)

Esse formulário deve permitir racionalizar a comunicação de informações por parte dos Estados-Membros, a fim de maximizar a utilidade e a comparabilidade das informações prestadas e reduzir ao mínimo os encargos administrativos para os Estados-Membros, respeitando o prescrito na Diretiva 2007/2/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2).

| (3) | As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pela Diretiva 96/82/CE (3), |
| --- | --- |

(3)

As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pela Diretiva 96/82/CE (3),

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Os Estados-Membros devem facultar à Comissão as informações referidas no artigo 21.o, n.o 3, da Diretiva 2012/18/UE utilizando o modelo para a comunicação de informações que figura no anexo à presente decisão.

Os dados já introduzidos na base de dados serão revistos, o mais tardar, em 31 de dezembro de 2016.

Artigo 2.o

Os destinatários da presente decisão são os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 10 de dezembro de 2014.

Pela Comissão

Karmenu VELLA

Membro da Comissão

---

(1)  JO L 197 de 24.7.2012, p. 1.

1

(2)  Diretiva 2007/2/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de março de 2007, que estabelece uma infraestrutura de informação geográfica na Comunidade Europeia (Inspire) (JO L 108 de 25.4.2007, p. 1)

2

(3)  Diretiva 96/82/CE do Conselho, de 9 de dezembro de 1996, relativa ao controlo dos perigos associados a acidentes graves que envolvem substâncias perigosas (JO L 10 de 14.1.1997, p. 13).

3

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ANEXO

MODELO PARA A COMUNICAÇÃO DE INFORMAÇÕES EM CONFORMIDADE COM O ARTIGO 21.o, N.o 3, DA DIRETIVA 2012/18/UE

Todos os campos assinalados com asterisco são de preenchimento obrigatório.

As informações confidenciais devem ser assinaladas como tal, indicando, para cada tipo de dados, os motivos de indeferimento, em conformidade com o artigo 4.o da Diretiva 2003/4/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (1).

1.   Parte 1 — Sistema de Autenticação da Comissão Europeia (ECAS)

Por razões de segurança, o Estado-Membro utilizador só terá acesso ao eSPIRS depois de registado no ECAS (o Sistema de Autenticação da Comissão Europeia) e de ter inserido os seguintes dados obrigatórios:

a)   
  Nome*: nome do utilizador

b)   
  Apelido*: apelido do utilizador

c)   
  Correio eletrónico*: endereço eletrónico do utilizador

d)   
  Função do utilizador*: relator nacional (NR) ou administrador nacional (NA)

Uma vez autenticado, o utilizador será encaminhado para o portal MINERVA do Serviço de Riscos de Acidentes Graves, onde se encontra a base de dados eSPIRS. Os direitos de utilizador da base de dados eSPIRS serão concedidos consoante a função do utilizador.

2.   Parte 2 — Informações a comunicar no eSPIRS

O utilizador deve prestar as informações a seguir enumeradas, utilizando o modelo para a comunicação de informações em linha, que permite importar dados relativos a cada estabelecimento separadamente, ou uma ferramenta nacional de exportação, utilizando o modelo eSPIRS XML para a importação automática no eSPIRS das informações contidas nas bases de dados nacionais/regionais/locais do estabelecimento.

2.1.   Autoridade competente para comunicar informações

a)   
  Nome*: designação oficial da autoridade competente para comunicar informações

b)   
  Endereço*: nome da rua onde está situada a autoridade competente para comunicar informações

c)   
  Localidade*: localidade onde está situada a autoridade competente para comunicar informações

d)   
  Código postal*: código postal da localidade onde está situada a autoridade competente para comunicar informações

e)   
  País*: país onde está situada a autoridade competente para comunicar informações

f)   
  Observações
  : eventuais observações do utilizador sobre a autoridade competente para comunicar informações

2.2.   Nome do estabelecimento e respetivas atividades

| a) | Estatuto Seveso*: [Nos termos da Diretiva Seveso III, existem dois tipos de estabelecimento, classificados por nível: estabelecimento de nível superior e estabelecimento de nível inferior] |
| --- | --- |

a)

Estatuto Seveso*: [Nos termos da Diretiva Seveso III, existem dois tipos de estabelecimento, classificados por nível: estabelecimento de nível superior e estabelecimento de nível inferior]

| b) | Nome*: nome do estabelecimento Seveso comunicado no eSPIRS |
| --- | --- |

b)

Nome*: nome do estabelecimento Seveso comunicado no eSPIRS

| c) | Empresa-mãe: holding/empresa-mãe do estabelecimento |
| --- | --- |

c)

Empresa-mãe: holding/empresa-mãe do estabelecimento

| d) | Código personalizado: código que o utilizador pode inserir caso pretenda continuar a utilizar o antigo sistema de códigos no eSPIRS |
| --- | --- |

d)

Código personalizado: código que o utilizador pode inserir caso pretenda continuar a utilizar o antigo sistema de códigos no eSPIRS

| e) | Setor de atividade e/ou código NACE*: quando um estabelecimento é abrangido por vários códigos SPIRS e/ou NACE, deve estabelecer-se distinção entre a atividade principal e as atividades secundárias.






  1) | Setor de atividade, a indicar de acordo com os códigos SPIRS Seveso:






  1) | Agricultura |
| --- | --- | --- | --- |

e)

Setor de atividade e/ou código NACE*: quando um estabelecimento é abrangido por vários códigos SPIRS e/ou NACE, deve estabelecer-se distinção entre a atividade principal e as atividades secundárias.

1)

Setor de atividade, a indicar de acordo com os códigos SPIRS Seveso:

1)

Agricultura

| 2) | Atividades desportivas e de lazer (p. ex., pista de gelo) |
| --- | --- |

2)

Atividades desportivas e de lazer (p. ex., pista de gelo)

| 3) | Atividades mineiras (rejeitos e processos físico-químicos) |
| --- | --- |

3)

Atividades mineiras (rejeitos e processos físico-químicos)

| 4) | Transformação de metais |
| --- | --- |

4)

Transformação de metais

| 5) | Transformação de metais ferrosos (fundição, fusão, etc.) |
| --- | --- |

5)

Transformação de metais ferrosos (fundição, fusão, etc.)

| 6) | Transformação de metais não ferrosos (fundição, fusão, etc.) |
| --- | --- |

6)

Transformação de metais não ferrosos (fundição, fusão, etc.)

| 7) | Transformação de metais, utilizando processos químicos ou eletrolíticos |
| --- | --- |

7)

Transformação de metais, utilizando processos químicos ou eletrolíticos

| 8) | Refinarias petroquímicas/petrolíferas |
| --- | --- |

8)

Refinarias petroquímicas/petrolíferas

| 9) | Produção, aprovisionamento e distribuição de energia |
| --- | --- |

9)

Produção, aprovisionamento e distribuição de energia

| 10) | Armazenamento de combustível (incluindo aquecimento, venda a retalho, etc.) |
| --- | --- |

10)

Armazenamento de combustível (incluindo aquecimento, venda a retalho, etc.)

| 11) | Produção, destruição e armazenamento de explosivos |
| --- | --- |

11)

Produção, destruição e armazenamento de explosivos

| 12) | Produção e armazenamento de artigos pirotécnicos |
| --- | --- |

12)

Produção e armazenamento de artigos pirotécnicos

| 13) | Produção, acondicionamento e distribuição a granel de GPL |
| --- | --- |

13)

Produção, acondicionamento e distribuição a granel de GPL

| 14) | Armazenamento de GPL |
| --- | --- |

14)

Armazenamento de GPL

| 15) | Armazenamento e distribuição de GNL |
| --- | --- |

15)

Armazenamento e distribuição de GNL

| 16) | Armazenamento e distribuição por grosso e a retalho (exceto GPL); |
| --- | --- |

16)

Armazenamento e distribuição por grosso e a retalho (exceto GPL);

| 17) | Produção e armazenamento de pesticidas, biocidas, fungicidas |
| --- | --- |

17)

Produção e armazenamento de pesticidas, biocidas, fungicidas

| 18) | Produção e armazenamento de adubos |
| --- | --- |

18)

Produção e armazenamento de adubos

| 19) | Produção de produtos farmacêuticos |
| --- | --- |

19)

Produção de produtos farmacêuticos

| 20) | Armazenamento, tratamento e eliminação de resíduos |
| --- | --- |

20)

Armazenamento, tratamento e eliminação de resíduos

| 21) | Água e esgotos (recolha, abastecimento, tratamento) |
| --- | --- |

21)

Água e esgotos (recolha, abastecimento, tratamento)

| 22) | Instalações químicas |
| --- | --- |

22)

Instalações químicas

| 23) | Produção de produtos químicos orgânicos de base |
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23)

Produção de produtos químicos orgânicos de base

| 24) | Fabrico de plástico e borracha |
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24)

Fabrico de plástico e borracha

| 25) | Produção e fabrico de pasta de papel e de papel |
| --- | --- |

25)

Produção e fabrico de pasta de papel e de papel

| 26) | Tratamento de madeira e mobiliário |
| --- | --- |

26)

Tratamento de madeira e mobiliário

| 27) | Fabrico e tratamento de têxteis |
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27)

Fabrico e tratamento de têxteis

| 28) | Fabrico de produtos alimentares e bebidas |
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28)

Fabrico de produtos alimentares e bebidas

| 29) | Engenharia, fabrico e montagem em geral |
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29)

Engenharia, fabrico e montagem em geral

| 30) | Construção, desmantelamento, reparação de navios |
| --- | --- |

30)

Construção, desmantelamento, reparação de navios

| 31) | Construção de edifícios e obras de construção de engenharia |
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31)

Construção de edifícios e obras de construção de engenharia

| 32) | Cerâmica (tijolos, olaria, vidro, cimento, etc.) |
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32)

Cerâmica (tijolos, olaria, vidro, cimento, etc.)

| 33) | Fabrico de vidro |
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33)

Fabrico de vidro

| 34) | Fabrico de cimento, cal e gesso |
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34)

Fabrico de cimento, cal e gesso

| 35) | Engenharia eletrónica e eletrotécnica |
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35)

Engenharia eletrónica e eletrotécnica

| 36) | Centros de manutenção e de transporte (portos, aeroportos, parques de estacionamento, estações de triagem, etc.) |
| --- | --- |

36)

Centros de manutenção e de transporte (portos, aeroportos, parques de estacionamento, estações de triagem, etc.)

| 37) | Atividades médicas, de investigação, de ensino (incluindo hospitais, universidades, etc.) |
| --- | --- |

37)

Atividades médicas, de investigação, de ensino (incluindo hospitais, universidades, etc.)

| 38) | Fabrico de produtos químicos em geral (não especificados noutros pontos desta lista) |
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38)

Fabrico de produtos químicos em geral (não especificados noutros pontos desta lista)

| 39) | Outra atividade (não especificada noutros pontos desta lista) |
| --- | --- |

39)

Outra atividade (não especificada noutros pontos desta lista)

| 2) | Código NACE: o NACE, sistema comum europeu de nomenclatura estatística das atividades económicas, baseia-se num código de 6 dígitos. Se o utilizador pretender integrar o estabelecimento Seveso neste sistema de classificação, deve indicar os 4 primeiros dígitos, em complemento ou em alternativa aos códigos SPIRS. |
| --- | --- |

2)

Código NACE: o NACE, sistema comum europeu de nomenclatura estatística das atividades económicas, baseia-se num código de 6 dígitos. Se o utilizador pretender integrar o estabelecimento Seveso neste sistema de classificação, deve indicar os 4 primeiros dígitos, em complemento ou em alternativa aos códigos SPIRS.

| f) | Ligação para o sítio web onde se podem obter mais informações sobre o estabelecimento* |
| --- | --- |

f)

Ligação para o sítio web onde se podem obter mais informações sobre o estabelecimento*

| g) | IDENTIFICADOR E-PRTR: se o estabelecimento for, total ou parcialmente, abrangido pelo Regulamento (CE) n.o 166/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (2), indicar o identificador nacional único utilizado para a comunicação da instalação nos termos do referido regulamento, bem como a ligação para o sítio web pertinente. |
| --- | --- |

g)

IDENTIFICADOR E-PRTR: se o estabelecimento for, total ou parcialmente, abrangido pelo Regulamento (CE) n.o 166/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (2), indicar o identificador nacional único utilizado para a comunicação da instalação nos termos do referido regulamento, bem como a ligação para o sítio web pertinente.

| h) | IDENTIFICADOR DEI (a partir de 2016): se o estabelecimento for, total ou parcialmente, abrangido pela Diretiva (CE) n.o 2010/75/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) (http://ec.europa.eu/environment/industry/stationary/ied/legislation.htm), indicar todos os identificadores nacionais únicos pertinentes das instalações para efeitos da referida diretiva, bem como a ligação para o sítio web pertinente. |
| --- | --- |

h)

IDENTIFICADOR DEI (a partir de 2016): se o estabelecimento for, total ou parcialmente, abrangido pela Diretiva (CE) n.o 2010/75/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) (http://ec.europa.eu/environment/industry/stationary/ied/legislation.htm), indicar todos os identificadores nacionais únicos pertinentes das instalações para efeitos da referida diretiva, bem como a ligação para o sítio web pertinente.

| i) | Observações sobre o estabelecimento: eventuais observações do utilizador sobre o estabelecimento em causa. |
| --- | --- |

i)

Observações sobre o estabelecimento: eventuais observações do utilizador sobre o estabelecimento em causa.

2.3.   Localização do estabelecimento* endereço completo ou coordenadas de latitude/longitude

a)   
  Endereço*: nome e número da rua e localidade onde está situado o estabelecimento

b)   
  Latitude*: coordenadas de latitude do estabelecimento (se não for indicado o endereço)

c)   
  Longitude*: coordenadas de longitude do estabelecimento (se não for indicado o endereço)

d)   
  Observações sobre o endereço
  : eventuais observações do utilizador sobre o endereço do estabelecimento.

2.4.   Substâncias presentes no estabelecimento

a)   
  Substância (de acordo com a Diretiva Seveso III)
  : designação comum ou genérica ou classificação de perigo

b)   
  Número CAS
  : um número de registo CAS é um identificador numérico único, que designa uma única substância, não tem significado químico e estabelece uma ligação com inúmeras informações sobre uma determinada substância química. Pode conter, no máximo, 10 dígitos, divididos em três grupos separados por hífenes (http://www.cas.org/content/chemical-substances).

c)   
  Quantidade
  : quantidade de substância em toneladas

d)   
  Propriedades físicas
  : condições de armazenagem em que é mantida a substância, como o estado (sólido, líquido ou gasoso), a granularidade (em pó, granulados, etc.), a pressão, a temperatura, etc.

e)   
  Observações sobre as substâncias
  : eventuais observações do utilizador sobre as substâncias cuja presença no estabelecimento tenha sido comunicada.

---

(1)  Diretiva 2003/4/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de janeiro de 2003, relativa ao acesso do público às informações sobre ambiente e que revoga a Diretiva 90/313/CEE do Conselho (JO L 41 de 14.2.2003, p. 26).

(2)  Regulamento (CE) n.o 166/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de janeiro de 2006, relativo à criação do Registo Europeu das Emissões e Transferências de Poluentes e que altera as Diretivas 91/689/CEE e 96/61/CE do Conselho (JO L 33 de 4.2.2006, p. 1).

(3)  Diretiva 2010/75/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010, relativa às emissões industriais (prevenção e controlo integrados da poluição) (JO L 334 de 17.12.2010, p. 17).

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| 12.12.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 355/55 |
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12.12.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 355/55

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DECISÃO DE EXECUÇÃO DA COMISSÃO

de 10 de dezembro de 2014

que estabelece o modelo para a comunicação de informações dos Estados-Membros sobre a aplicação da Diretiva 2012/18/UE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao controlo dos perigos associados a acidentes graves que envolvem substâncias perigosas

[notificada com o número C(2014) 9335]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2014/896/UE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva 2012/18/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2012, relativa ao controlo dos perigos associados a acidentes graves que envolvem substâncias perigosas, que altera e subsequentemente revoga a Diretiva 96/82/CE do Conselho (1), nomeadamente o artigo 21.o, n.o 5,

Considerando o seguinte:

| (1) | O artigo 21.o, n.o 2, da Diretiva 2012/18/UE estabelece que os Estados-Membros devem apresentar um relatório sobre a execução dessa diretiva até 30 de setembro de 2019 e, posteriormente, de quatro em quatro anos. |
| --- | --- |

(1)

O artigo 21.o, n.o 2, da Diretiva 2012/18/UE estabelece que os Estados-Membros devem apresentar um relatório sobre a execução dessa diretiva até 30 de setembro de 2019 e, posteriormente, de quatro em quatro anos.

| (2) | A Comissão elaborou um questionário para definir o conjunto de informações a apresentar pelos Estados-Membros para fins dos relatórios sobre a execução da Diretiva. |
| --- | --- |

(2)

A Comissão elaborou um questionário para definir o conjunto de informações a apresentar pelos Estados-Membros para fins dos relatórios sobre a execução da Diretiva.

| (3) | O primeiro período de referência de relatório deve estar compreendido entre 1 de junho de 2015, data a partir da qual a diretiva é plenamente aplicável nos Estados-Membros, e 31 de dezembro de 2018, para lhes proporcionar o tempo necessário à avaliação das informações recolhidas e à sua apresentação à Comissão até 30 de setembro de 2019. Os períodos de referência quadrienais subsequentes decorrerão de 1 de janeiro do primeiro ano do período de referência a 31 de dezembro do quarto ano do mesmo período. |
| --- | --- |

(3)

O primeiro período de referência de relatório deve estar compreendido entre 1 de junho de 2015, data a partir da qual a diretiva é plenamente aplicável nos Estados-Membros, e 31 de dezembro de 2018, para lhes proporcionar o tempo necessário à avaliação das informações recolhidas e à sua apresentação à Comissão até 30 de setembro de 2019. Os períodos de referência quadrienais subsequentes decorrerão de 1 de janeiro do primeiro ano do período de referência a 31 de dezembro do quarto ano do mesmo período.

| (4) | As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 22.o da Diretiva 96/82/CE do Conselho (2), |
| --- | --- |

(4)

As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 22.o da Diretiva 96/82/CE do Conselho (2),

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Os Estados-Membros devem apresentar um relatório sobre a aplicação da Diretiva 2012/18/UE em conformidade com o artigo 21.o, n.o 2, dessa diretiva, por meio de resposta ao questionário que figura no anexo da presente decisão (3).

Artigo 2.o

Os destinatários da presente decisão são os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 10 de dezembro de 2014.

Pela Comissão

Karmenu VELLA

Membro da Comissão

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(1)  JO L 197 de 24.7.2012, p. 1.

1

(2)  Diretiva 96/82/CE do Conselho, de 9 de dezembro de 1996, relativa ao controlo dos perigos associados a acidentes graves que envolvem substâncias perigosas (JO L 10 de 14.1.1997, p. 13).

2

(3)  Também disponível na seguinte página web da Comissão Europeia: http://ec.europa.eu/environment/seveso/

3

web

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ANEXO

QUESTIONÁRIO

1.   INFORMAÇÕES GERAIS

| 1. | Fornecer informações sobre as principais autoridades competentes responsáveis pela aplicação da Diretiva 2012/18/UE. As informações devem abranger, no mínimo, os dados de contacto e as funções principais (acompanhamento dos relatórios de segurança, ordenamento do território, efeitos dominó, estabelecimento e aplicação de planos de emergência externos, inspeções, informações ao público, sanções). Em alternativa, pode remeter-se para o relatório anterior, caso não tenham ocorrido alterações significativas. |
| --- | --- |

1.

Fornecer informações sobre as principais autoridades competentes responsáveis pela aplicação da Diretiva 2012/18/UE. As informações devem abranger, no mínimo, os dados de contacto e as funções principais (acompanhamento dos relatórios de segurança, ordenamento do território, efeitos dominó, estabelecimento e aplicação de planos de emergência externos, inspeções, informações ao público, sanções). Em alternativa, pode remeter-se para o relatório anterior, caso não tenham ocorrido alterações significativas.

| 2. | Indicar a data da última atualização das informações relativas às instalações, tendo em vista a sua data de inclusão na base de dados (e)SPIRS. |
| --- | --- |

2.

Indicar a data da última atualização das informações relativas às instalações, tendo em vista a sua data de inclusão na base de dados (e)SPIRS.

2.   EFEITOS DOMINÓ (ARTIGO 9.o DA DIRETIVA 2012/18/UE)

No final do período de referência, quantos grupos de estabelecimentos foram identificados relativamente aos quais o risco ou as consequências de um acidente grave podem ser agravados devido à posição geográfica e à proximidade destes estabelecimentos, bem como aos seus inventários de substâncias perigosas, em conformidade com o artigo 9.o da Diretiva 2012/18/UE?

3.   RELATÓRIOS DE SEGURANÇA (ARTIGO 10.o DA DIRETIVA 2012/18/UE)

| 1. | Todos os estabelecimentos de nível superior abrangidos por esta obrigação no período de referência apresentaram um relatório de segurança? Em caso negativo, quantos não o fizeram? |
| --- | --- |

1.

Todos os estabelecimentos de nível superior abrangidos por esta obrigação no período de referência apresentaram um relatório de segurança? Em caso negativo, quantos não o fizeram?

| 2. | Todos os relatórios de segurança foram atualizados nos cinco anos anteriores? Em caso negativo, quantos estabelecimentos de nível superior abrangidos por essa exigência não atualizaram o seu relatório de segurança? |
| --- | --- |

2.

Todos os relatórios de segurança foram atualizados nos cinco anos anteriores? Em caso negativo, quantos estabelecimentos de nível superior abrangidos por essa exigência não atualizaram o seu relatório de segurança?

4.   PLANOS DE EMERGÊNCIA (ARTIGO 12.o DA DIRETIVA 2012/18/UE)

| 1. | Foram estabelecidos planos de emergência externos para todos os estabelecimentos de nível superior abrangidos por esta obrigação no período de referência? Em caso negativo, para quantos estabelecimentos de nível superior não foi estabelecido nenhum plano de emergência externo? |
| --- | --- |

1.

Foram estabelecidos planos de emergência externos para todos os estabelecimentos de nível superior abrangidos por esta obrigação no período de referência? Em caso negativo, para quantos estabelecimentos de nível superior não foi estabelecido nenhum plano de emergência externo?

| 2. | Para quantos estabelecimentos de nível superior as autoridades decidiram não ser necessária a elaboração de um plano de emergência externo, em conformidade com o artigo 12.o, n.o 8, da Diretiva 2012/18/UE? |
| --- | --- |

2.

Para quantos estabelecimentos de nível superior as autoridades decidiram não ser necessária a elaboração de um plano de emergência externo, em conformidade com o artigo 12.o, n.o 8, da Diretiva 2012/18/UE?

| 3. | Se a resposta à questão 4.2 for um ou mais, fornecer, em cada caso, a justificação apresentada pela autoridade competente. |
| --- | --- |

3.

Se a resposta à questão 4.2 for um ou mais, fornecer, em cada caso, a justificação apresentada pela autoridade competente.

| 4. | Nos últimos três anos, foram testados planos de emergência externos para todos os estabelecimentos de nível superior? Em caso negativo, em quantos casos não foram testados os planos de emergência externos? |
| --- | --- |

4.

Nos últimos três anos, foram testados planos de emergência externos para todos os estabelecimentos de nível superior? Em caso negativo, em quantos casos não foram testados os planos de emergência externos?

| 5. | Informar sobre as principais disposições adotadas para a consulta do público-alvo acerca dos planos de emergência externos. |
| --- | --- |

5.

Informar sobre as principais disposições adotadas para a consulta do público-alvo acerca dos planos de emergência externos.

| 6. | Apresentar uma breve explicação da forma como os planos de emergência externos são testados (por exemplo, ensaio parcial, ensaio completo, ensaio com intervenção dos serviços de emergência, controlo administrativo, etc.). Especificar os critérios utilizados para ponderar se um plano de emergência externo é adequado. |
| --- | --- |

6.

Apresentar uma breve explicação da forma como os planos de emergência externos são testados (por exemplo, ensaio parcial, ensaio completo, ensaio com intervenção dos serviços de emergência, controlo administrativo, etc.). Especificar os critérios utilizados para ponderar se um plano de emergência externo é adequado.

5.   ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO (ARTIGOS 13.o E 15.o DA DIRETIVA 2012/18/UE)

| 1. | No período de referência, o público-alvo foi consultado sobre todos os projetos individuais (novos estabelecimentos, alterações significativas de estabelecimentos existentes, novo ordenamento nas imediações de estabelecimentos existentes), bem como sobre os planos gerais ou programas relativos aos novos estabelecimentos ou a um novo ordenamento nas imediações de estabelecimentos existentes? Em caso negativo, apresentar uma síntese dos principais motivos que levaram a não consultar o público. |
| --- | --- |

1.

No período de referência, o público-alvo foi consultado sobre todos os projetos individuais (novos estabelecimentos, alterações significativas de estabelecimentos existentes, novo ordenamento nas imediações de estabelecimentos existentes), bem como sobre os planos gerais ou programas relativos aos novos estabelecimentos ou a um novo ordenamento nas imediações de estabelecimentos existentes? Em caso negativo, apresentar uma síntese dos principais motivos que levaram a não consultar o público.

| 2. | Facultativo: A legislação nacional prevê procedimentos coordenados ou conjuntos para cumprir os requisitos em matéria de ordenamento do território no âmbito da Diretiva Seveso e requisitos decorrentes de outra legislação, como, por exemplo, as Diretivas 2011/92/UE (1) e 2001/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2)? |
| --- | --- |

2.

Facultativo: A legislação nacional prevê procedimentos coordenados ou conjuntos para cumprir os requisitos em matéria de ordenamento do território no âmbito da Diretiva Seveso e requisitos decorrentes de outra legislação, como, por exemplo, as Diretivas 2011/92/UE (1) e 2001/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2)?

6.   INFORMAÇÕES SOBRE MEDIDAS DE SEGURANÇA (ARTIGO 14.o E ANEXO V DA DIRETIVA 2012/18/UE)

| 1. | Nos últimos cinco anos, foram ativamente disponibilizadas ao público informações sobre as medidas de segurança a tomar e a conduta a adotar em caso de acidente grave, para todos os estabelecimentos de nível superior? Em caso negativo, para quantos estabelecimentos de nível superior não foram disponibilizadas essas informações? |
| --- | --- |

1.

Nos últimos cinco anos, foram ativamente disponibilizadas ao público informações sobre as medidas de segurança a tomar e a conduta a adotar em caso de acidente grave, para todos os estabelecimentos de nível superior? Em caso negativo, para quantos estabelecimentos de nível superior não foram disponibilizadas essas informações?

| 2. | Indicar por que entidade (operador, autoridades) e, sempre que possível, por que meios dos operadores ou autoridades (por exemplo, folhetos, prospetos, mensagens eletrónicas, SMS) são disponibilizadas as informações referidas na questão 6.1. |
| --- | --- |

2.

Indicar por que entidade (operador, autoridades) e, sempre que possível, por que meios dos operadores ou autoridades (por exemplo, folhetos, prospetos, mensagens eletrónicas, SMS) são disponibilizadas as informações referidas na questão 6.1.

| 3. | As informações enumeradas no anexo V da Diretiva 2012/18/UE são mantidas permanentemente à disposição de todos os estabelecimentos, incluindo por via eletrónica, e atualizadas se necessário? Em caso negativo, indicar a percentagem de estabelecimentos relativamente aos quais tal não sucede e as medidas tomadas para corrigir as deficiências. |
| --- | --- |

3.

As informações enumeradas no anexo V da Diretiva 2012/18/UE são mantidas permanentemente à disposição de todos os estabelecimentos, incluindo por via eletrónica, e atualizadas se necessário? Em caso negativo, indicar a percentagem de estabelecimentos relativamente aos quais tal não sucede e as medidas tomadas para corrigir as deficiências.

| 4. | Indicar por que entidade (operador, autoridades) e, sempre que possível, por que meios dos operadores ou autoridades (por exemplo, anúncios, sítios Web) são disponibilizadas as informações referidas na questão 6.3. |
| --- | --- |

4.

Indicar por que entidade (operador, autoridades) e, sempre que possível, por que meios dos operadores ou autoridades (por exemplo, anúncios, sítios Web) são disponibilizadas as informações referidas na questão 6.3.

| 5. | No final do período de referência, qual o número de estabelecimentos relativamente aos quais se considerou terem potencial de acidentes graves com efeitos transfronteiriços? Em quantos casos foram comunicadas informações pertinentes aos Estados-Membros passíveis de serem afetados? |
| --- | --- |

5.

No final do período de referência, qual o número de estabelecimentos relativamente aos quais se considerou terem potencial de acidentes graves com efeitos transfronteiriços? Em quantos casos foram comunicadas informações pertinentes aos Estados-Membros passíveis de serem afetados?

7.   INSPEÇÕES (ARTIGO 20.o DA DIRETIVA 2012/18/UE)

| 1. | A que nível ou níveis foram elaborados planos de inspeção? Foram colocados à disposição do público, ou o público foi informado por via eletrónica sobre os meios de obtenção, mediante pedido, de informações mais pormenorizadas sobre o plano de inspeção? Facultativo: Se forem publicados na Internet, fornecer a respetiva hiperligação. |
| --- | --- |

1.

A que nível ou níveis foram elaborados planos de inspeção? Foram colocados à disposição do público, ou o público foi informado por via eletrónica sobre os meios de obtenção, mediante pedido, de informações mais pormenorizadas sobre o plano de inspeção? Facultativo: Se forem publicados na Internet, fornecer a respetiva hiperligação.

| 2. | Foram instituídos, para todos os estabelecimentos, programas de inspeção de rotina, incluindo a frequência das visitas in situ? A data da última visita in situ, ou uma indicação sobre o endereço onde essa informação pode ser obtida eletronicamente, foi divulgada publicamente? Facultativo: Se forem publicados na Internet, fornecer a respetiva hiperligação. |
| --- | --- |

2.

Foram instituídos, para todos os estabelecimentos, programas de inspeção de rotina, incluindo a frequência das visitas in situ? A data da última visita in situ, ou uma indicação sobre o endereço onde essa informação pode ser obtida eletronicamente, foi divulgada publicamente? Facultativo: Se forem publicados na Internet, fornecer a respetiva hiperligação.

| 3. | Para quantos estabelecimentos do nível superior o programa de inspeção, incluindo a frequência das visitas in situ, se baseia numa apreciação sistemática dos riscos de acidente grave do estabelecimento em causa? Quantos são objeto de visitas anuais? |
| --- | --- |

3.

Para quantos estabelecimentos do nível superior o programa de inspeção, incluindo a frequência das visitas in situ, se baseia numa apreciação sistemática dos riscos de acidente grave do estabelecimento em causa? Quantos são objeto de visitas anuais?

| 4. | Para quantos estabelecimentos do nível inferior o programa de inspeção, incluindo a frequência das visitas in situ, se baseia numa apreciação sistemática dos riscos de acidente grave do estabelecimento em causa? Quantos são objeto de visitas in situ, pelo menos, de três em três anos? |
| --- | --- |

4.

Para quantos estabelecimentos do nível inferior o programa de inspeção, incluindo a frequência das visitas in situ, se baseia numa apreciação sistemática dos riscos de acidente grave do estabelecimento em causa? Quantos são objeto de visitas in situ, pelo menos, de três em três anos?

| 5. | A legislação nacional ou as orientações administrativas preveem inspeções conjuntas ou coordenadas com as inspeções realizadas no âmbito de outros atos legislativos da União (por exemplo, da Diretiva Emissões Industriais — DEI)? |
| --- | --- |

5.

A legislação nacional ou as orientações administrativas preveem inspeções conjuntas ou coordenadas com as inspeções realizadas no âmbito de outros atos legislativos da União (por exemplo, da Diretiva Emissões Industriais — DEI)?

8.   PROIBIÇÃO DE FUNCIONAMENTO, SANÇÕES E OUTROS INSTRUMENTOS COERCIVOS (ARTIGOS 19.o E 28.o DA DIRETIVA 2012/18/UE)

| 1. | Quantos estabelecimentos foram alvo de proibição do funcionamento ou da entrada em serviço, no período de referência? |
| --- | --- |

1.

Quantos estabelecimentos foram alvo de proibição do funcionamento ou da entrada em serviço, no período de referência?

| 2. | Quantos outros tipos de medidas coercivas foram adotados no período de referência? Fornecer uma indicação dos tipos de ações que são mais frequentemente utilizadas (por exemplo, proibição de funcionamento, sanção administrativa, sanção ou outra medida). Se possível, fornecer uma repartição estatística. |
| --- | --- |

2.

Quantos outros tipos de medidas coercivas foram adotados no período de referência? Fornecer uma indicação dos tipos de ações que são mais frequentemente utilizadas (por exemplo, proibição de funcionamento, sanção administrativa, sanção ou outra medida). Se possível, fornecer uma repartição estatística.

9.   ACESSO À JUSTIÇA (ARTIGO 23.o DA DIRETIVA 2012/18/UE)

Explicar de que forma tem sido assegurada a conformidade com o artigo 23.o da Diretiva 2012/18/UE, relativo ao acesso à justiça, e descrever a experiência com a aplicação desse artigo no período de referência.

10.   INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

Facultativo: Fornecer outras informações de caráter geral relativas à Diretiva Seveso e à experiência com a sua aplicação, relatórios, etc., que possam interessar ao público e ser partilhadas com ele, nos seguintes domínios:

| a) | lições extraídas de acidentes e incidentes, para evitar que se repitam; |
| --- | --- |

a)

lições extraídas de acidentes e incidentes, para evitar que se repitam;

| b) | ferramentas informáticas utilizadas para controlar a aplicação da Diretiva e para a partilha de dados; |
| --- | --- |

b)

ferramentas informáticas utilizadas para controlar a aplicação da Diretiva e para a partilha de dados;

| c) | se pertinente, quaisquer medidas de «tipo Seveso» (em termos de notificação de atividades, requisitos em matéria de gestão da segurança, relatórios de segurança, informação do público, planeamento de emergência e inspeções) aplicadas a instalações e atividades não abrangidas pela Diretiva 2012/18/UE, como oleodutos, portos, estações de triagem, instalações offshore, exploração e extração de gás, etc. |
| --- | --- |

c)

se pertinente, quaisquer medidas de «tipo Seveso» (em termos de notificação de atividades, requisitos em matéria de gestão da segurança, relatórios de segurança, informação do público, planeamento de emergência e inspeções) aplicadas a instalações e atividades não abrangidas pela Diretiva 2012/18/UE, como oleodutos, portos, estações de triagem, instalações offshore, exploração e extração de gás, etc.

---

(1)  Diretiva 2011/92/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 2011, relativa à avaliação dos efeitos de determinados projetos públicos e privados no ambiente (JO L 26 de 28.1.2012, p. 1).

(2)  Diretiva 2001/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de junho de 2001, relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente (JO L 197 de 21.7.2001, p. 30).

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RECOMENDAÇÕES

| 12.12.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 355/59 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 355/59

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RECOMENDAÇÃO DA COMISSÃO

de 5 de dezembro de 2014

sobre questões relacionadas com a entrada em serviço e a utilização de subsistemas estruturais e de veículos ao abrigo das Diretivas 2008/57/CE e 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2014/897/UE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 292.o,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em conformidade com o artigo 30.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (1), a Comissão pode submeter ao Comité mencionado no artigo 29.o da referida diretiva quaisquer questões relacionadas com a aplicação da mesma. |
| --- | --- |

(1)

Em conformidade com o artigo 30.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (1), a Comissão pode submeter ao Comité mencionado no artigo 29.o da referida diretiva quaisquer questões relacionadas com a aplicação da mesma.

| (2) | Desde 2005, a Agência Ferroviária Europeia («a Agência») realiza diversas atividades de apoio ao desenvolvimento de um sistema de transporte ferroviário europeu integrado, seguro e interoperável. Na sequência da adoção da Diretiva 2008/57/CE, a Agência tem tido reuniões regulares com as partes interessadas e as autoridades nacionais de segurança, nomeadamente para tratar da aceitação mútua dos veículos ferroviários, ou seja, o reconhecimento mútuo das autorizações de entrada em serviço de veículos ferroviários. Estas reuniões têm revelado que existem entendimentos divergentes quanto à autorização de entrada em serviço de subsistemas estruturais e de veículos prevista nos capítulos IV e V da referida diretiva. |
| --- | --- |

(2)

Desde 2005, a Agência Ferroviária Europeia («a Agência») realiza diversas atividades de apoio ao desenvolvimento de um sistema de transporte ferroviário europeu integrado, seguro e interoperável. Na sequência da adoção da Diretiva 2008/57/CE, a Agência tem tido reuniões regulares com as partes interessadas e as autoridades nacionais de segurança, nomeadamente para tratar da aceitação mútua dos veículos ferroviários, ou seja, o reconhecimento mútuo das autorizações de entrada em serviço de veículos ferroviários. Estas reuniões têm revelado que existem entendimentos divergentes quanto à autorização de entrada em serviço de subsistemas estruturais e de veículos prevista nos capítulos IV e V da referida diretiva.

| (3) | Sem um entendimento comum, as normas nacionais de execução podem levar os Estados-Membros a aplicar os requisitos de formas diferentes, o que agrava ainda mais as dificuldades para os fabricantes e as empresas do setor ferroviário. É igualmente necessário um entendimento comum quanto ao processo de entrada em serviço dos subsistemas estruturais e dos veículos, a fim de garantir a coerência entre as diversas recomendações emitidas pela Agência no que se refere a várias funções estabelecidas pelas Diretivas 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2) e 2008/57/CE. |
| --- | --- |

(3)

Sem um entendimento comum, as normas nacionais de execução podem levar os Estados-Membros a aplicar os requisitos de formas diferentes, o que agrava ainda mais as dificuldades para os fabricantes e as empresas do setor ferroviário. É igualmente necessário um entendimento comum quanto ao processo de entrada em serviço dos subsistemas estruturais e dos veículos, a fim de garantir a coerência entre as diversas recomendações emitidas pela Agência no que se refere a várias funções estabelecidas pelas Diretivas 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2) e 2008/57/CE.

| (4) | A Comissão adotou a Recomendação 2011/217/UE (3). A finalidade da recomendação era clarificar o procedimento de autorização de entrada em serviço de subsistemas estruturais e de veículos nos termos da Diretiva 2008/57/CE. |
| --- | --- |

(4)

A Comissão adotou a Recomendação 2011/217/UE (3). A finalidade da recomendação era clarificar o procedimento de autorização de entrada em serviço de subsistemas estruturais e de veículos nos termos da Diretiva 2008/57/CE.

| (5) | A fim de debater e analisar as questões relacionadas com a entrada em serviço de subsistemas estruturais e de veículos decorrentes da adoção da Recomendação 2011/217/UE, a Comissão criou, em 2011, um grupo de trabalho dedicado ao processo de autorização de veículos. O relatório final deste grupo de trabalho foi publicado no sítio web da Agência, em julho de 2012. |
| --- | --- |

(5)

A fim de debater e analisar as questões relacionadas com a entrada em serviço de subsistemas estruturais e de veículos decorrentes da adoção da Recomendação 2011/217/UE, a Comissão criou, em 2011, um grupo de trabalho dedicado ao processo de autorização de veículos. O relatório final deste grupo de trabalho foi publicado no sítio web da Agência, em julho de 2012.

| (6) | A 30 de janeiro de 2013, a Comissão adotou as suas propostas legislativas para o quarto pacote ferroviário. Estas propostas têm em conta os resultados obtidos pelo grupo de trabalho acima mencionado e preconizam um processo melhorado para a autorização de veículos e subsistemas. Os esclarecimentos constantes da presente recomendação são necessários para otimizar a aplicação do atual quadro jurídico. |
| --- | --- |

(6)

A 30 de janeiro de 2013, a Comissão adotou as suas propostas legislativas para o quarto pacote ferroviário. Estas propostas têm em conta os resultados obtidos pelo grupo de trabalho acima mencionado e preconizam um processo melhorado para a autorização de veículos e subsistemas. Os esclarecimentos constantes da presente recomendação são necessários para otimizar a aplicação do atual quadro jurídico.

| (7) | É necessário, por conseguinte, alargar o âmbito da Recomendação 2011/217/UE a fim de contemplar outros aspetos relacionados com o processo de autorização e esclarecer melhor as seguintes questões:






  — | relação entre os requisitos essenciais, as especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) e as normas nacionais; |
| --- | --- | --- |

(7)

É necessário, por conseguinte, alargar o âmbito da Recomendação 2011/217/UE a fim de contemplar outros aspetos relacionados com o processo de autorização e esclarecer melhor as seguintes questões:

—

relação entre os requisitos essenciais, as especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) e as normas nacionais;

| — | utilização de métodos comuns de segurança para efeitos de autorização; |
| --- | --- |

—

utilização de métodos comuns de segurança para efeitos de autorização;

| — | integridade das ETI e das normas nacionais; |
| --- | --- |

—

integridade das ETI e das normas nacionais;

| — | verificações fora do âmbito da autorização de entrada em serviço; |
| --- | --- |

—

verificações fora do âmbito da autorização de entrada em serviço;

| — | realização de ensaios; |
| --- | --- |

—

realização de ensaios;

| — | declaração de verificação do fabricante ou da entidade adjudicante; |
| --- | --- |

—

declaração de verificação do fabricante ou da entidade adjudicante;

| — | reconhecimento mútuo; |
| --- | --- |

—

reconhecimento mútuo;

| — | processo técnico; |
| --- | --- |

—

processo técnico;

| — | funções e responsabilidades antes, durante e após a autorização; |
| --- | --- |

—

funções e responsabilidades antes, durante e após a autorização;

| — | função do sistema de gestão da segurança; |
| --- | --- |

—

função do sistema de gestão da segurança;

| — | gestão das modificações. |
| --- | --- |

—

gestão das modificações.

| (8) | No interesse da clareza e da simplificação, é preferível substituir a Recomendação 2011/217/UE pela presente recomendação. |
| --- | --- |

(8)

No interesse da clareza e da simplificação, é preferível substituir a Recomendação 2011/217/UE pela presente recomendação.

| (9) | Após consulta do Comité referido no artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE, |
| --- | --- |

(9)

Após consulta do Comité referido no artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE,

ADOTOU A PRESENTE RECOMENDAÇÃO:

1.   Os Estados-Membros deverão assegurar que as autoridades nacionais de segurança, as empresas ferroviárias, os gestores de infraestrutura, os organismos de avaliação, as entidades responsáveis pela manutenção, os fabricantes, os requerentes de autorizações de entrada em serviço e outras partes interessadas na autorização de entrada em serviço e na utilização de subsistemas estruturais e de veículos conhecem e têm em conta os princípios e diretrizes constantes dos números 2 a 116.

DEFINIÇÕES

| 2. | Para efeitos da presente recomendação, são aplicáveis as definições constantes das Diretivas 2008/57/CE e 2004/49/CE. Em especial, a utilização dos termos «empresa ferroviária», «gestor de infraestrutura», «detentor de veículos» e «entidade responsável pela manutenção» tem por base as funções e responsabilidades respetivas, definidas nos artigos 3.o e 4.o da Diretiva 2004/49/CE. Uma entidade que desempenhe qualquer das funções referidas nesses artigos pode, também, desempenhar outra função (por exemplo, uma empresa ferroviária ou um gestor de infraestrutura pode ser simultaneamente um detentor de veículos). São igualmente aplicáveis as seguintes definições:
  a)   «Estado de funcionamento nominal»: o modo de exploração normal e as condições degradadas previsíveis (incluindo o desgaste) no âmbito e condições de utilização especificados no processo técnico e no dossiê de manutenção. Abrange todas as condições em que o subsistema irá ser explorado e os seus limites técnicos;
  b)   «Características de conceção de base»: as características de um subsistema, tal como definidas no certificado de exame do tipo ou do projeto;
  c)   «Integração segura»: as medidas que garantem que a incorporação de um elemento (por exemplo, novo tipo de veículo, projeto de rede, subsistema, parte, componente, constituinte, programa informático, procedimento, organização) num sistema de maior dimensão não gera um risco inaceitável para o sistema daí resultante;
  d)   «Estabelecimento da compatibilidade técnica com a rede»: verificação e documentação, no processo técnico apenso à declaração CE de verificação, dos parâmetros do tipo de veículo pertinentes para a compatibilidade técnica com a rede em causa e, se for caso disso, a conformidade com os valores-limite estipulados para essa rede; os parâmetros incluem características físicas e funções; a verificação deve efetuar-se segundo as normas aplicáveis à rede em causa;
  e)   «Compatibilidade técnica»: a capacidade de dois ou mais subsistemas estruturais, ou partes suas, que tenham pelo menos uma interface comum, para interagirem mantendo, simultaneamente, o seu estado de funcionamento nominal e o seu nível de desempenho esperado;
  f)   «Organismo de avaliação»: o organismo notificado, o organismo designado ou o organismo de avaliação dos riscos;
  g)   «Organismo notificado»: um organismo na aceção que lhe é dada pelo artigo 2.o, alínea j), da Diretiva 2008/57/CE;
  h)   «Organismo designado»: um organismo designado por um Estado-Membro, nos termos do artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, para a verificação da conformidade de um subsistema com as normas nacionais;
  i)   «Organismo de avaliação dos riscos»: uma entidade na aceção que lhe é dada pelo artigo 3.o, n.o 14, do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013 da Comissão (4);
  j)   «Declaração CE de verificação»: a declaração CE de verificação estabelecida nos termos do artigo 18.o e do anexo V da Diretiva 2008/57/CE, que atesta que um dado subsistema satisfaz os requisitos da legislação europeia pertinente, incluindo as normas nacionais utilizadas para dar cumprimento aos requisitos essenciais da Diretiva 2008/57/CE;
  k)   «Projeto de rede»:: um projeto para pôr em serviço equipamento fixo novo, renovado ou adaptado, composto por mais de um subsistema estrutural;
  l)   «Características da rede»: as características de uma rede, tal como descritas pelas ETI e, se for o caso, pelas normas nacionais;
  m)   «Processo técnico apenso à declaração CE de verificação»: o conjunto da documentação e dos processos técnicos compilados pelo requerente para um subsistema, conforme exigido pela legislação da UE aplicável;
  n)   «Documentação apresentada para efeitos de autorização»: o dossiê apresentado pelo requerente à autoridade nacional de segurança juntamente com o requerimento de autorização;
  o)   «Requerente»: o signatário da declaração CE de verificação, em conformidade com o artigo 18.o da Diretiva 2008/57/CE, e que solicita a autorização de entrada em serviço de um subsistema. Se for exigido um MCS-AR ao abrigo do artigo 15.o da Diretiva 2008/57/CE, a função de «proponente», no contexto do MCS-AR, deverá ser assumida pelo requerente da autorização;
  p)   «Requerente de uma autorização de um projeto de veículo ou de rede»: a entidade que solicita uma autorização de entrada em serviço de um projeto de veículo ou de rede, respetivamente. Se for exigido um MCS-AR ao abrigo do artigo 15.o da Diretiva 2008/57/CE, a função de «proponente», no contexto do MCS-AR, deverá ser assumida pelo requerente da autorização. |
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2.

Para efeitos da presente recomendação, são aplicáveis as definições constantes das Diretivas 2008/57/CE e 2004/49/CE. Em especial, a utilização dos termos «empresa ferroviária», «gestor de infraestrutura», «detentor de veículos» e «entidade responsável pela manutenção» tem por base as funções e responsabilidades respetivas, definidas nos artigos 3.o e 4.o da Diretiva 2004/49/CE. Uma entidade que desempenhe qualquer das funções referidas nesses artigos pode, também, desempenhar outra função (por exemplo, uma empresa ferroviária ou um gestor de infraestrutura pode ser simultaneamente um detentor de veículos). São igualmente aplicáveis as seguintes definições:

a)   «Estado de funcionamento nominal»: o modo de exploração normal e as condições degradadas previsíveis (incluindo o desgaste) no âmbito e condições de utilização especificados no processo técnico e no dossiê de manutenção. Abrange todas as condições em que o subsistema irá ser explorado e os seus limites técnicos;

b)   «Características de conceção de base»: as características de um subsistema, tal como definidas no certificado de exame do tipo ou do projeto;

c)   «Integração segura»: as medidas que garantem que a incorporação de um elemento (por exemplo, novo tipo de veículo, projeto de rede, subsistema, parte, componente, constituinte, programa informático, procedimento, organização) num sistema de maior dimensão não gera um risco inaceitável para o sistema daí resultante;

d)   «Estabelecimento da compatibilidade técnica com a rede»: verificação e documentação, no processo técnico apenso à declaração CE de verificação, dos parâmetros do tipo de veículo pertinentes para a compatibilidade técnica com a rede em causa e, se for caso disso, a conformidade com os valores-limite estipulados para essa rede; os parâmetros incluem características físicas e funções; a verificação deve efetuar-se segundo as normas aplicáveis à rede em causa;

e)   «Compatibilidade técnica»: a capacidade de dois ou mais subsistemas estruturais, ou partes suas, que tenham pelo menos uma interface comum, para interagirem mantendo, simultaneamente, o seu estado de funcionamento nominal e o seu nível de desempenho esperado;

f)   «Organismo de avaliação»: o organismo notificado, o organismo designado ou o organismo de avaliação dos riscos;

g)   «Organismo notificado»: um organismo na aceção que lhe é dada pelo artigo 2.o, alínea j), da Diretiva 2008/57/CE;

h)   «Organismo designado»: um organismo designado por um Estado-Membro, nos termos do artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, para a verificação da conformidade de um subsistema com as normas nacionais;

i)   «Organismo de avaliação dos riscos»: uma entidade na aceção que lhe é dada pelo artigo 3.o, n.o 14, do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013 da Comissão (4);

j)   «Declaração CE de verificação»: a declaração CE de verificação estabelecida nos termos do artigo 18.o e do anexo V da Diretiva 2008/57/CE, que atesta que um dado subsistema satisfaz os requisitos da legislação europeia pertinente, incluindo as normas nacionais utilizadas para dar cumprimento aos requisitos essenciais da Diretiva 2008/57/CE;

k)   «Projeto de rede»:: um projeto para pôr em serviço equipamento fixo novo, renovado ou adaptado, composto por mais de um subsistema estrutural;

l)   «Características da rede»: as características de uma rede, tal como descritas pelas ETI e, se for o caso, pelas normas nacionais;

m)   «Processo técnico apenso à declaração CE de verificação»: o conjunto da documentação e dos processos técnicos compilados pelo requerente para um subsistema, conforme exigido pela legislação da UE aplicável;

n)   «Documentação apresentada para efeitos de autorização»: o dossiê apresentado pelo requerente à autoridade nacional de segurança juntamente com o requerimento de autorização;

o)   «Requerente»: o signatário da declaração CE de verificação, em conformidade com o artigo 18.o da Diretiva 2008/57/CE, e que solicita a autorização de entrada em serviço de um subsistema. Se for exigido um MCS-AR ao abrigo do artigo 15.o da Diretiva 2008/57/CE, a função de «proponente», no contexto do MCS-AR, deverá ser assumida pelo requerente da autorização;

p)   «Requerente de uma autorização de um projeto de veículo ou de rede»: a entidade que solicita uma autorização de entrada em serviço de um projeto de veículo ou de rede, respetivamente. Se for exigido um MCS-AR ao abrigo do artigo 15.o da Diretiva 2008/57/CE, a função de «proponente», no contexto do MCS-AR, deverá ser assumida pelo requerente da autorização.

AUTORIZAÇÃO DE ENTRADA EM SERVIÇO DOS SUBSISTEMAS

| 3. | A autorização de entrada em serviço de um subsistema é o reconhecimento, pelo Estado-Membro, de que o requerente comprovou que o subsistema, no seu estado de funcionamento nominal, satisfaz os requisitos essenciais da Diretiva 2008/57/CE (5) quando integrado no sistema ferroviário. Nos termos do artigo 17.o, n.o 1, desta diretiva, essa comprovação consiste na declaração CE de verificação. O diagrama que se segue resume as atividades anteriores e posteriores à autorização de entrada em serviço de um subsistema estrutural. |
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3.

A autorização de entrada em serviço de um subsistema é o reconhecimento, pelo Estado-Membro, de que o requerente comprovou que o subsistema, no seu estado de funcionamento nominal, satisfaz os requisitos essenciais da Diretiva 2008/57/CE (5) quando integrado no sistema ferroviário. Nos termos do artigo 17.o, n.o 1, desta diretiva, essa comprovação consiste na declaração CE de verificação. O diagrama que se segue resume as atividades anteriores e posteriores à autorização de entrada em serviço de um subsistema estrutural.

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AUTORIZAÇÃO DE ENTRADA EM SERVIÇO DE VEÍCULOS E AUTORIZAÇÃO DE TIPOS DE VEÍCULOS

| 4. | Para efeitos de autorização, um veículo é composto pelo subsistema de material circulante e, se for o caso, pelo subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo. Uma autorização de tipo de veículo ou uma autorização individual de entrada em serviço de um veículo representa uma autorização coletiva do subsistema ou subsistemas que compõem o veículo. |
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4.

Para efeitos de autorização, um veículo é composto pelo subsistema de material circulante e, se for o caso, pelo subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo. Uma autorização de tipo de veículo ou uma autorização individual de entrada em serviço de um veículo representa uma autorização coletiva do subsistema ou subsistemas que compõem o veículo.

| 5. | Os requisitos decorrentes dos subsistemas funcionais e que afetam o estado de funcionamento (nominal) do veículo (por exemplo, os requisitos de desempenho operacional) estão estabelecidos nas ETI estruturais correspondentes ou, nos casos autorizados pela Diretiva 2008/57/CE, nas normas nacionais (por exemplo, os sistemas de controlo-comando e sinalização de classe B). |
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5.

Os requisitos decorrentes dos subsistemas funcionais e que afetam o estado de funcionamento (nominal) do veículo (por exemplo, os requisitos de desempenho operacional) estão estabelecidos nas ETI estruturais correspondentes ou, nos casos autorizados pela Diretiva 2008/57/CE, nas normas nacionais (por exemplo, os sistemas de controlo-comando e sinalização de classe B).

| 6. | Uma vez que os veículos são compostos por um ou mais subsistemas, as disposições do capítulo IV da Diretiva 2008/57/CE relativas aos subsistemas são aplicáveis aos subsistemas pertinentes do veículo ou do tipo de veículo, sem prejuízo das outras disposições do capítulo V. |
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6.

Uma vez que os veículos são compostos por um ou mais subsistemas, as disposições do capítulo IV da Diretiva 2008/57/CE relativas aos subsistemas são aplicáveis aos subsistemas pertinentes do veículo ou do tipo de veículo, sem prejuízo das outras disposições do capítulo V.

| 7. | No que respeita às autorizações relativas a veículos compostos por dois ou mais subsistemas, o requerente de autorização de um veículo ou tipo de veículo pode integrar as declarações CE de verificação de cada subsistema numa única declaração CE de verificação, como descrito no anexo V da Diretiva 2008/57/CE, para comprovar que os veículos desse tipo, no seu estado de funcionamento nominal, satisfazem os requisitos da legislação europeia aplicável, nomeadamente os requisitos essenciais da Diretiva 2008/57/CE, quando integrados no sistema ferroviário. |
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7.

No que respeita às autorizações relativas a veículos compostos por dois ou mais subsistemas, o requerente de autorização de um veículo ou tipo de veículo pode integrar as declarações CE de verificação de cada subsistema numa única declaração CE de verificação, como descrito no anexo V da Diretiva 2008/57/CE, para comprovar que os veículos desse tipo, no seu estado de funcionamento nominal, satisfazem os requisitos da legislação europeia aplicável, nomeadamente os requisitos essenciais da Diretiva 2008/57/CE, quando integrados no sistema ferroviário.

| 8. | Uma autorização única para o tipo de veículo ou uma autorização de entrada em serviço de veículos individuais deverá ser suficiente para toda a rede ferroviária da UE, desde que estejam preenchidas as condições estabelecidas na Diretiva 2008/57/CE. É o caso, por exemplo, de um veículo ou tipo de veículo conforme com as ETI autorizado com a condição de que se destina a circular unicamente numa rede conforme com as ETI (mas apenas se as ETI pertinentes, em aplicação aquando da autorização, não contiverem pontos em aberto nem casos específicos relacionados com a compatibilidade entre a rede e o veículo). |
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8.

Uma autorização única para o tipo de veículo ou uma autorização de entrada em serviço de veículos individuais deverá ser suficiente para toda a rede ferroviária da UE, desde que estejam preenchidas as condições estabelecidas na Diretiva 2008/57/CE. É o caso, por exemplo, de um veículo ou tipo de veículo conforme com as ETI autorizado com a condição de que se destina a circular unicamente numa rede conforme com as ETI (mas apenas se as ETI pertinentes, em aplicação aquando da autorização, não contiverem pontos em aberto nem casos específicos relacionados com a compatibilidade entre a rede e o veículo).

| 9. | Os procedimentos de autorização de tipos de veículos e de veículos individuais estão harmonizados e compreendem etapas claras com prazos fixos. |
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9.

Os procedimentos de autorização de tipos de veículos e de veículos individuais estão harmonizados e compreendem etapas claras com prazos fixos.

| 10. | As normas aplicáveis para efeitos da autorização de entrada em serviço de veículos e tipos de veículos deverão ser estáveis, transparentes e não-discriminatórias. As normas são as ETI, ou, se autorizado pela Diretiva 2008/57/CE, as normas nacionais notificadas à Comissão e disponíveis numa base de dados por ela criada. A partir do momento em que é adotada uma ETI, os Estados-Membros não deverão adotar nenhuma norma nacional relativa a elementos ou a partes de subsistemas abrangidos por essa ETI (à exceção dos declarados «ponto em aberto»). Tratando-se de veículos ou tipos de veículos não conformes com as ETI, deverá aplicar-se, na medida do possível, o princípio do reconhecimento mútuo, a fim de evitar exigências desnecessárias e verificações redundantes, salvo se estas forem estritamente necessárias para verificar a compatibilidade técnica de um veículo desse tipo com a rede em causa. |
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10.

As normas aplicáveis para efeitos da autorização de entrada em serviço de veículos e tipos de veículos deverão ser estáveis, transparentes e não-discriminatórias. As normas são as ETI, ou, se autorizado pela Diretiva 2008/57/CE, as normas nacionais notificadas à Comissão e disponíveis numa base de dados por ela criada. A partir do momento em que é adotada uma ETI, os Estados-Membros não deverão adotar nenhuma norma nacional relativa a elementos ou a partes de subsistemas abrangidos por essa ETI (à exceção dos declarados «ponto em aberto»). Tratando-se de veículos ou tipos de veículos não conformes com as ETI, deverá aplicar-se, na medida do possível, o princípio do reconhecimento mútuo, a fim de evitar exigências desnecessárias e verificações redundantes, salvo se estas forem estritamente necessárias para verificar a compatibilidade técnica de um veículo desse tipo com a rede em causa.

| 11. | As autorizações relativas a veículos deverão referir-se às características técnicas do veículo no seu estado de funcionamento nominal, incluindo as restrições e condições de utilização, e indicar a rede ou redes (6) dos Estados-Membros para as quais estão autorizados os veículos desse tipo. As características técnicas referidas na autorização deverão ser:






  — | declaradas pelo fabricante ou a entidade adjudicante, na sua qualidade de requerente de autorização do veículo ou tipo de veículo, |
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11.

As autorizações relativas a veículos deverão referir-se às características técnicas do veículo no seu estado de funcionamento nominal, incluindo as restrições e condições de utilização, e indicar a rede ou redes (6) dos Estados-Membros para as quais estão autorizados os veículos desse tipo. As características técnicas referidas na autorização deverão ser:

—

declaradas pelo fabricante ou a entidade adjudicante, na sua qualidade de requerente de autorização do veículo ou tipo de veículo,

| — | verificadas e certificadas pelos organismos de avaliação e |
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—

verificadas e certificadas pelos organismos de avaliação e

| — | documentadas no processo técnico apenso à declaração CE de verificação. |
| --- | --- |

—

documentadas no processo técnico apenso à declaração CE de verificação.

| 12. | As características técnicas referidas na recomendação 11 são as mesmas para cada veículo do mesmo tipo. |
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12.

As características técnicas referidas na recomendação 11 são as mesmas para cada veículo do mesmo tipo.

| 13. | Nem a autorização do tipo de veículo, nem a autorização de entrada em serviço de um dado veículo deverão estar associadas a um itinerário, uma empresa ferroviária, um detentor ou uma entidade de manutenção (ERM) específicos. |
| --- | --- |

13.

Nem a autorização do tipo de veículo, nem a autorização de entrada em serviço de um dado veículo deverão estar associadas a um itinerário, uma empresa ferroviária, um detentor ou uma entidade de manutenção (ERM) específicos.

| 14. | A fim de garantir que não é necessário autorizar tipos de veículos e a entrada em serviço de veículos individuais para itinerários específicos e de evitar a necessidade de nova autorização caso se alterem as características do itinerário, as restrições e condições de utilização associadas à autorização relativa a um veículo deverão ser especificadas em termos de parâmetros das características de conceção técnica da infraestrutura e não em termos de geografia. |
| --- | --- |

14.

A fim de garantir que não é necessário autorizar tipos de veículos e a entrada em serviço de veículos individuais para itinerários específicos e de evitar a necessidade de nova autorização caso se alterem as características do itinerário, as restrições e condições de utilização associadas à autorização relativa a um veículo deverão ser especificadas em termos de parâmetros das características de conceção técnica da infraestrutura e não em termos de geografia.

AUTORIZAÇÃO DO TIPO

| 15. | As características de um veículo, no seu estado de funcionamento nominal, avaliadas para efeitos de autorização são as características associadas ao tipo de veículo. Pode ser primeiramente autorizado um tipo de veículo, nos termos do artigo 26.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE, e só depois serem autorizados veículos individuais desse tipo (incluindo séries de veículos) mediante a verificação da respetiva conformidade com o tipo, nos termos do artigo 26.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE. Em alternativa, a autorização do primeiro veículo de um tipo conferirá uma autorização do tipo de veículo, nos termos do artigo 26.o, n.o 2, da Diretiva 2008/57/CE. Tal permite igualmente que veículos individuais de um mesmo tipo sejam autorizados mediante a verificação da sua conformidade com o tipo, nos termos do artigo 26.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE. Este conceito de autorização do tipo de veículo permite que os fabricantes comercializem e incluam nos seus catálogos esse tipo de veículos, oferecendo assim aos clientes as vantagens da autorização sem terem ainda construído os veículos individuais que um cliente poderá encomendar. Um dos objetivos deste conceito consiste em eliminar grande parte do risco associado à autorização incorrido por quem adquire veículos dos tipos em causa. |
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15.

As características de um veículo, no seu estado de funcionamento nominal, avaliadas para efeitos de autorização são as características associadas ao tipo de veículo. Pode ser primeiramente autorizado um tipo de veículo, nos termos do artigo 26.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE, e só depois serem autorizados veículos individuais desse tipo (incluindo séries de veículos) mediante a verificação da respetiva conformidade com o tipo, nos termos do artigo 26.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE. Em alternativa, a autorização do primeiro veículo de um tipo conferirá uma autorização do tipo de veículo, nos termos do artigo 26.o, n.o 2, da Diretiva 2008/57/CE. Tal permite igualmente que veículos individuais de um mesmo tipo sejam autorizados mediante a verificação da sua conformidade com o tipo, nos termos do artigo 26.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE. Este conceito de autorização do tipo de veículo permite que os fabricantes comercializem e incluam nos seus catálogos esse tipo de veículos, oferecendo assim aos clientes as vantagens da autorização sem terem ainda construído os veículos individuais que um cliente poderá encomendar. Um dos objetivos deste conceito consiste em eliminar grande parte do risco associado à autorização incorrido por quem adquire veículos dos tipos em causa.

| 16. | O conceito de tipo é igualmente pertinente para a compatibilidade com o itinerário. A fim de avaliar essa compatibilidade, a empresa ferroviária afere as características de um comboio composto por veículos de determinados tipos pelos dados fornecidos pelo gestor da infraestrutura no registo da infraestrutura. A obrigação dos gestores de infraestrutura de divulgarem a natureza da infraestrutura já existe (Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (7), no que respeita ao acesso à rede; Diretivas 2004/49/CE e 2008/57/CE e ETI Exploração e Gestão do Tráfego, no que respeita à exploração). Até o registo de infraestruturas estar estabelecido e preenchido, os gestores de infraestrutura deverão publicar esses dados sob outra forma. Tal não os autoriza, contudo, a impor uma espécie de segunda autorização aos veículos ou comboios das empresas ferroviárias. |
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16.

O conceito de tipo é igualmente pertinente para a compatibilidade com o itinerário. A fim de avaliar essa compatibilidade, a empresa ferroviária afere as características de um comboio composto por veículos de determinados tipos pelos dados fornecidos pelo gestor da infraestrutura no registo da infraestrutura. A obrigação dos gestores de infraestrutura de divulgarem a natureza da infraestrutura já existe (Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (7), no que respeita ao acesso à rede; Diretivas 2004/49/CE e 2008/57/CE e ETI Exploração e Gestão do Tráfego, no que respeita à exploração). Até o registo de infraestruturas estar estabelecido e preenchido, os gestores de infraestrutura deverão publicar esses dados sob outra forma. Tal não os autoriza, contudo, a impor uma espécie de segunda autorização aos veículos ou comboios das empresas ferroviárias.

| 17. | A autorização e a subsequente exploração e manutenção de veículos são processos claramente distintos, regulados por disposições distintas. Esta distinção permite que veículos do mesmo tipo sejam colocados no mercado por fabricantes já detentores de uma autorização, explorados por diferentes empresas ferroviárias e mantidos por diferentes ERM segundo os diferentes regimes de manutenção determinados pelo contexto operacional. |
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17.

A autorização e a subsequente exploração e manutenção de veículos são processos claramente distintos, regulados por disposições distintas. Esta distinção permite que veículos do mesmo tipo sejam colocados no mercado por fabricantes já detentores de uma autorização, explorados por diferentes empresas ferroviárias e mantidos por diferentes ERM segundo os diferentes regimes de manutenção determinados pelo contexto operacional.

| 18. | No que respeita aos tipos de veículos a autorizar em mais de um Estado-Membro (por exemplo, para exploração nos corredores), as autoridades nacionais de segurança (ANS) podem optar por colaborar para efeitos da emissão em simultâneo da primeira autorização e da autorização complementar (autorização «simultânea»). Esta colaboração permite que as ANS competentes dividam o trabalho (por exemplo, cada uma pode ocupar-se de uma área) e que a ANS que emite a primeira autorização reconheça e beneficie do trabalho realizado pelas outras autoridades nacionais de segurança. |
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18.

No que respeita aos tipos de veículos a autorizar em mais de um Estado-Membro (por exemplo, para exploração nos corredores), as autoridades nacionais de segurança (ANS) podem optar por colaborar para efeitos da emissão em simultâneo da primeira autorização e da autorização complementar (autorização «simultânea»). Esta colaboração permite que as ANS competentes dividam o trabalho (por exemplo, cada uma pode ocupar-se de uma área) e que a ANS que emite a primeira autorização reconheça e beneficie do trabalho realizado pelas outras autoridades nacionais de segurança.

AUTORIZAÇÃO DE ENTRADA EM SERVIÇO DE SUBSISTEMAS DE INSTALAÇÕES FIXAS

| 19. | Importa salientar que as ETI para as instalações fixas não contêm um conjunto completo de requisitos a satisfazer pelo subsistema em causa. Os requisitos estabelecidos nas ETI contemplam os elementos importantes para a compatibilidade dos subsistemas de instalações fixas com os veículos conformes com as ETI. |
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19.

Importa salientar que as ETI para as instalações fixas não contêm um conjunto completo de requisitos a satisfazer pelo subsistema em causa. Os requisitos estabelecidos nas ETI contemplam os elementos importantes para a compatibilidade dos subsistemas de instalações fixas com os veículos conformes com as ETI.

| 20. | No que respeita às instalações fixas, para além da aplicação das ETI, a fim de satisfazer os requisitos essenciais da legislação da UE aplicável, os Estados-Membros podem exigir a aplicação de outras normas — que não têm de ser harmonizadas para satisfazerem os objetivos da Diretiva 2008/57/CE — designadamente de segurança elétrica, engenharia civil, construção, saneamento, segurança contra incêndios, etc. Tais normas não deverão colidir com as disposições das ETI. |
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20.

No que respeita às instalações fixas, para além da aplicação das ETI, a fim de satisfazer os requisitos essenciais da legislação da UE aplicável, os Estados-Membros podem exigir a aplicação de outras normas — que não têm de ser harmonizadas para satisfazerem os objetivos da Diretiva 2008/57/CE — designadamente de segurança elétrica, engenharia civil, construção, saneamento, segurança contra incêndios, etc. Tais normas não deverão colidir com as disposições das ETI.

| 21. | Para simplificar o processo, no caso de um projeto de rede composto por mais de um subsistema de instalação fixa, sugere-se que o requerente possa integrar as declarações CE de verificação de cada subsistema, como descrito no anexo V da Diretiva 2008/57/CE, numa única declaração CE de verificação para o projeto de rede na sua globalidade, com vista a comprovar que o projeto de rede satisfaz os requisitos da legislação europeia aplicável, nomeadamente os requisitos fundamentais da Diretiva 2008/57/CE, quando integrado no sistema ferroviário. |
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21.

Para simplificar o processo, no caso de um projeto de rede composto por mais de um subsistema de instalação fixa, sugere-se que o requerente possa integrar as declarações CE de verificação de cada subsistema, como descrito no anexo V da Diretiva 2008/57/CE, numa única declaração CE de verificação para o projeto de rede na sua globalidade, com vista a comprovar que o projeto de rede satisfaz os requisitos da legislação europeia aplicável, nomeadamente os requisitos fundamentais da Diretiva 2008/57/CE, quando integrado no sistema ferroviário.

| 22. | As normas nacionais aplicáveis para efeitos da autorização de entrada em serviço de subsistemas de instalações fixas deverão ser estáveis, transparentes e não-discriminatórias. Sem prejuízo das recomendações 19 e 20, as normas relacionadas com os requisitos essenciais do sistema ferroviário estabelecidos pela Diretiva 2008/57/CE são as ETI, ou, se autorizado pela Diretiva 2008/57/CE, as normas nacionais notificadas à Comissão e disponíveis numa base de dados por ela criada. A partir do momento em que é adotada uma ETI, os Estados-Membros não deverão adotar nenhuma norma nacional relativa a elementos ou a partes de subsistemas abrangidos por essa ETI (à exceção dos aspetos declarados «ponto em aberto»). |
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22.

As normas nacionais aplicáveis para efeitos da autorização de entrada em serviço de subsistemas de instalações fixas deverão ser estáveis, transparentes e não-discriminatórias. Sem prejuízo das recomendações 19 e 20, as normas relacionadas com os requisitos essenciais do sistema ferroviário estabelecidos pela Diretiva 2008/57/CE são as ETI, ou, se autorizado pela Diretiva 2008/57/CE, as normas nacionais notificadas à Comissão e disponíveis numa base de dados por ela criada. A partir do momento em que é adotada uma ETI, os Estados-Membros não deverão adotar nenhuma norma nacional relativa a elementos ou a partes de subsistemas abrangidos por essa ETI (à exceção dos aspetos declarados «ponto em aberto»).

| 23. | A autorização de entrada em serviço de subsistemas de instalações fixas deverá referir-se às respetivas características técnicas, incluindo as restrições e condições de utilização. As características técnicas referidas na autorização deverão ser:






  — | declaradas pelo requerente, |
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23.

A autorização de entrada em serviço de subsistemas de instalações fixas deverá referir-se às respetivas características técnicas, incluindo as restrições e condições de utilização. As características técnicas referidas na autorização deverão ser:

—

declaradas pelo requerente,

| — | verificadas e certificadas pelos organismos de avaliação, e |
| --- | --- |

—

verificadas e certificadas pelos organismos de avaliação, e

| — | documentadas no processo técnico que acompanha a declaração CE de verificação. |
| --- | --- |

—

documentadas no processo técnico que acompanha a declaração CE de verificação.

| 24. | A autorização de entrada em serviço de subsistemas de instalações fixas e a exploração e manutenção desses subsistemas são processos claramente distintos, regulados por disposições distintas. |
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24.

A autorização de entrada em serviço de subsistemas de instalações fixas e a exploração e manutenção desses subsistemas são processos claramente distintos, regulados por disposições distintas.

REQUISITOS ESSENCIAIS, ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DE INTEROPERABILIDADE (ETI) E NORMAS NACIONAIS

| 25. | A diretiva relativa à interoperabilidade estabelece os requisitos essenciais para o sistema ferroviário. Trata-se do «conjunto de condições estabelecidas no anexo III que devem ser observadas pelo sistema ferroviário, os subsistemas e os componentes de interoperabilidade, incluindo as interfaces» (artigo 2.o, alínea g), da Diretiva 2008/57/CE). Os requisitos essenciais aplicáveis ao sistema ferroviário são, por conseguinte, exaustivos. Um Estado-Membro ou autoridade nacional de segurança não pode estabelecer quaisquer requisitos ou condições além dos previstos no artigo 17.o. |
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25.

A diretiva relativa à interoperabilidade estabelece os requisitos essenciais para o sistema ferroviário. Trata-se do «conjunto de condições estabelecidas no anexo III que devem ser observadas pelo sistema ferroviário, os subsistemas e os componentes de interoperabilidade, incluindo as interfaces» (artigo 2.o, alínea g), da Diretiva 2008/57/CE). Os requisitos essenciais aplicáveis ao sistema ferroviário são, por conseguinte, exaustivos. Um Estado-Membro ou autoridade nacional de segurança não pode estabelecer quaisquer requisitos ou condições além dos previstos no artigo 17.o.

| 26. | A compatibilidade técnica nas interfaces entre a rede e os veículos é fundamental em termos de segurança. Embora a segurança destas interfaces possa ser comprovada por meio de sistemas de referência ou de estimativas dos riscos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 352/2009 da Comissão (8) (MCS-AR), por razões de interoperabilidade deverá provar-se a compatibilidade técnica com base nas normas harmonizadas da União, ou seja, as ETI, ou, caso não existam tais normas, com base nas normas nacionais. Assim, no interesse da interoperabilidade, as interfaces entre o veículo e a rede deverão ser demonstradas com base numa abordagem assente em normas. |
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26.

A compatibilidade técnica nas interfaces entre a rede e os veículos é fundamental em termos de segurança. Embora a segurança destas interfaces possa ser comprovada por meio de sistemas de referência ou de estimativas dos riscos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 352/2009 da Comissão (8) (MCS-AR), por razões de interoperabilidade deverá provar-se a compatibilidade técnica com base nas normas harmonizadas da União, ou seja, as ETI, ou, caso não existam tais normas, com base nas normas nacionais. Assim, no interesse da interoperabilidade, as interfaces entre o veículo e a rede deverão ser demonstradas com base numa abordagem assente em normas.

| 27. | Consequentemente, por um lado, as ETI deverão especificar exaustivamente as interfaces referidas na recomendação 26. Todos os parâmetros fundamentais e interfaces do sistema-alvo a verificar expressamente para efeitos de autorização deverão ser também integralmente especificados nas ETI, bem como os requisitos de avaliação da conformidade aplicáveis. |
| --- | --- |

27.

Consequentemente, por um lado, as ETI deverão especificar exaustivamente as interfaces referidas na recomendação 26. Todos os parâmetros fundamentais e interfaces do sistema-alvo a verificar expressamente para efeitos de autorização deverão ser também integralmente especificados nas ETI, bem como os requisitos de avaliação da conformidade aplicáveis.

| 28. | Por outro lado, as ETI só deverão especificar os requisitos «na medida do necessário» para se obter o nível ótimo de harmonização técnica e estabelecer as disposições obrigatórias necessárias para dar cumprimento aos requisitos essenciais da Diretiva 2008/57/CE e realizar os objetivos estabelecidos no artigo 1.o da referida diretiva (artigo 5.o, n.o 3). As ETI deverão, por conseguinte, especificar os requisitos unicamente ao nível de pormenor a que é necessária harmonização a fim de se alcançarem estes objetivos e se cumprirem simultaneamente os requisitos essenciais. As ETI especificam igualmente as interfaces dos subsistemas. Cada ETI indica um subsistema-alvo a alcançar de modo progressivo e num prazo razoável. |
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28.

Por outro lado, as ETI só deverão especificar os requisitos «na medida do necessário» para se obter o nível ótimo de harmonização técnica e estabelecer as disposições obrigatórias necessárias para dar cumprimento aos requisitos essenciais da Diretiva 2008/57/CE e realizar os objetivos estabelecidos no artigo 1.o da referida diretiva (artigo 5.o, n.o 3). As ETI deverão, por conseguinte, especificar os requisitos unicamente ao nível de pormenor a que é necessária harmonização a fim de se alcançarem estes objetivos e se cumprirem simultaneamente os requisitos essenciais. As ETI especificam igualmente as interfaces dos subsistemas. Cada ETI indica um subsistema-alvo a alcançar de modo progressivo e num prazo razoável.

| 29. | Os requerentes deverão ter a liberdade de utilizar soluções técnicas da sua escolha para cumprirem os requisitos essenciais, desde que as especificações dessas soluções técnicas satisfaçam as ETI e demais legislação aplicável. |
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29.

Os requerentes deverão ter a liberdade de utilizar soluções técnicas da sua escolha para cumprirem os requisitos essenciais, desde que as especificações dessas soluções técnicas satisfaçam as ETI e demais legislação aplicável.

| 30. | A fim de concretizar o objetivo de um espaço ferroviário europeu único, sem fronteiras internas, as especificações técnicas dos produtos que satisfazem os requisitos essenciais podem ser estabelecidas em normas harmonizadas (normas europeias). Em alguns casos, as normas harmonizadas que abrangem os parâmetros fundamentais das ETI conferem a presunção de conformidade com determinadas disposições das ETI. Em conformidade com o espírito da nova abordagem em matéria de harmonização técnica e normalização, a aplicação destas normas continua a ser facultativa, mas as respetivas referências são publicadas no Jornal Oficial da União Europeia (JOUE). Estas especificações deverão igualmente constar dos guias de aplicação das ETI, a fim de facilitar a sua utilização pela indústria. Estas especificações deverão ser complementares das ETI. |
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30.

A fim de concretizar o objetivo de um espaço ferroviário europeu único, sem fronteiras internas, as especificações técnicas dos produtos que satisfazem os requisitos essenciais podem ser estabelecidas em normas harmonizadas (normas europeias). Em alguns casos, as normas harmonizadas que abrangem os parâmetros fundamentais das ETI conferem a presunção de conformidade com determinadas disposições das ETI. Em conformidade com o espírito da nova abordagem em matéria de harmonização técnica e normalização, a aplicação destas normas continua a ser facultativa, mas as respetivas referências são publicadas no Jornal Oficial da União Europeia (JOUE). Estas especificações deverão igualmente constar dos guias de aplicação das ETI, a fim de facilitar a sua utilização pela indústria. Estas especificações deverão ser complementares das ETI.

| 31. | A hierarquia e o nível de pormenor das especificações mencionadas nas recomendações 26 a 30 são ilustrados na figura que se segue. |
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31.

A hierarquia e o nível de pormenor das especificações mencionadas nas recomendações 26 a 30 são ilustrados na figura que se segue.

Image

| 32. | As ETI não deverão repetir disposições destinadas a assegurar que um subsistema ou um veículo, no seu estado de funcionamento nominal, satisfaz os requisitos de outras diretivas aplicáveis. |
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32.

As ETI não deverão repetir disposições destinadas a assegurar que um subsistema ou um veículo, no seu estado de funcionamento nominal, satisfaz os requisitos de outras diretivas aplicáveis.

| 33. | Os requisitos decorrentes de disposições da UE que não a Diretiva 2008/57/CE são também aplicáveis sempre que um subsistema ou veículo é projetado/planeado e colocado no seu estado de funcionamento nominal. O requerente deverá assegurar o cumprimento desses requisitos. |
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33.

Os requisitos decorrentes de disposições da UE que não a Diretiva 2008/57/CE são também aplicáveis sempre que um subsistema ou veículo é projetado/planeado e colocado no seu estado de funcionamento nominal. O requerente deverá assegurar o cumprimento desses requisitos.

| 34. | Sem prejuízo das recomendações 19 e 20, as normas nacionais só podem continuar a aplicar-se para efeitos de autorização nos casos previstos pelo artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, ou seja:






  — | Inexistência de ETI aplicáveis, isto é:






  a) | pontos em aberto; |
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34.

Sem prejuízo das recomendações 19 e 20, as normas nacionais só podem continuar a aplicar-se para efeitos de autorização nos casos previstos pelo artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, ou seja:

—

Inexistência de ETI aplicáveis, isto é:

a)

pontos em aberto;

| b) | redes e veículos (eventualmente) não abrangidos pelo âmbito de aplicação das ETI; |
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b)

redes e veículos (eventualmente) não abrangidos pelo âmbito de aplicação das ETI;

| c) | requisitos para os sistemas antigos (ou seja, interfaces de sistema eventualmente não abrangidas pelas ETI); |
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c)

requisitos para os sistemas antigos (ou seja, interfaces de sistema eventualmente não abrangidas pelas ETI);

| d) | requisitos para os veículos não conformes com as ETI colocados em serviço antes da entrada em vigor das ETI ou durante um período de transição; |
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d)

requisitos para os veículos não conformes com as ETI colocados em serviço antes da entrada em vigor das ETI ou durante um período de transição;

| — | derrogações, às quais se aplica o artigo 9.o da Diretiva 2008/57/CE; |
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—

derrogações, às quais se aplica o artigo 9.o da Diretiva 2008/57/CE;

| — | casos específicos definidos nas ETI, incluindo variações nacionais do sistema-alvo. |
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—

casos específicos definidos nas ETI, incluindo variações nacionais do sistema-alvo.

| 35. | Nos casos enumerados na recomendação 34, os Estados-Membros deverão basear-se em normas que abranjam os requisitos essenciais, incluindo a compatibilidade técnica entre os veículos e a rede, publicando e fazendo cumprir essas normas. A fim de preservar o nível de interoperabilidade existente e evitar a discriminação de requerentes, as normas deverão ter o mesmo nível de pormenor das ETI e estabelecer prescrições inequívocas (ou seja, deverão especificar os valores dos parâmetros relevantes e os métodos de avaliação da conformidade). |
| --- | --- |

35.

Nos casos enumerados na recomendação 34, os Estados-Membros deverão basear-se em normas que abranjam os requisitos essenciais, incluindo a compatibilidade técnica entre os veículos e a rede, publicando e fazendo cumprir essas normas. A fim de preservar o nível de interoperabilidade existente e evitar a discriminação de requerentes, as normas deverão ter o mesmo nível de pormenor das ETI e estabelecer prescrições inequívocas (ou seja, deverão especificar os valores dos parâmetros relevantes e os métodos de avaliação da conformidade).

| 36. | Se for requerida uma autorização complementar para um tipo existente de veículo ou para veículos individuais não conformes com a ETI, o artigo 25.o da Diretiva 2008/57/CE autoriza que o Estado-Membro em que é requerida a autorização complementar verifique apenas a compatibilidade com a sua rede. Em aplicação do princípio do reconhecimento mútuo descrito nas recomendações 52 a 54, esse Estado-Membro deverá reconhecer a primeira autorização de entrada em serviço, salvo se puder demonstrar (ao requerente da autorização complementar) que existe um risco de segurança significativo. Atende-se assim à necessidade de evitar discriminações em relação aos tipos de veículos e veículos individuais inicialmente autorizados num Estado-Membro. |
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36.

Se for requerida uma autorização complementar para um tipo existente de veículo ou para veículos individuais não conformes com a ETI, o artigo 25.o da Diretiva 2008/57/CE autoriza que o Estado-Membro em que é requerida a autorização complementar verifique apenas a compatibilidade com a sua rede. Em aplicação do princípio do reconhecimento mútuo descrito nas recomendações 52 a 54, esse Estado-Membro deverá reconhecer a primeira autorização de entrada em serviço, salvo se puder demonstrar (ao requerente da autorização complementar) que existe um risco de segurança significativo. Atende-se assim à necessidade de evitar discriminações em relação aos tipos de veículos e veículos individuais inicialmente autorizados num Estado-Membro.

| 37. | Por conseguinte, no interesse da clareza, os Estados-Membros deverão indicar nas respetivas normas nacionais as prescrições que se aplicam: apenas a veículos e subsistemas novos à primeira autorização e/ou a tipos existentes e/ou a veículos existentes que devam ser objeto de nova autorização após renovação ou adaptação e/ou a todos os subsistemas e veículos que já se estejam em serviço. |
| --- | --- |

37.

Por conseguinte, no interesse da clareza, os Estados-Membros deverão indicar nas respetivas normas nacionais as prescrições que se aplicam: apenas a veículos e subsistemas novos à primeira autorização e/ou a tipos existentes e/ou a veículos existentes que devam ser objeto de nova autorização após renovação ou adaptação e/ou a todos os subsistemas e veículos que já se estejam em serviço.

UTILIZAÇÃO DO MÉTODO COMUM DE SEGURANÇA PARA A DETERMINAÇÃO E A AVALIAÇÃO DOS RISCOS (MCS-AR) E DO SISTEMA DE GESTÃO DA SEGURANÇA (SGS)

| 38. | O MCS-AR apenas é obrigatório, no contexto da autorização de entrada em serviço, nos seguintes casos:






  a) | quando exigido para uma determinada matéria por uma ETI ou por uma norma nacional aplicável nos termos do artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE; |
| --- | --- | --- |

38.

O MCS-AR apenas é obrigatório, no contexto da autorização de entrada em serviço, nos seguintes casos:

a)

quando exigido para uma determinada matéria por uma ETI ou por uma norma nacional aplicável nos termos do artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE;

| b) | conforme estabelecido no artigo 15.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE, para garantir a integração segura dos subsistemas quando não existirem disposições obrigatórias. |
| --- | --- |

b)

conforme estabelecido no artigo 15.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE, para garantir a integração segura dos subsistemas quando não existirem disposições obrigatórias.

Em todos os restantes casos, a utilização do MCS-RA não é obrigatória no contexto dessa autorização.

| 39. | A expressão «integração segura» pode ser utilizada para abranger:






  a) | a integração segura dos elementos que compõem um subsistema; |
| --- | --- | --- |

39.

A expressão «integração segura» pode ser utilizada para abranger:

a)

a integração segura dos elementos que compõem um subsistema;

| b) | a integração segura dos subsistemas que constituem um veículo ou um projeto de rede; |
| --- | --- |

b)

a integração segura dos subsistemas que constituem um veículo ou um projeto de rede;

no que respeita aos veículos:

| c) | a integração segura de um veículo com as características da rede; |
| --- | --- |

c)

a integração segura de um veículo com as características da rede;

| d) | a integração segura de veículos no SGS das empresas ferroviárias. Incluem-se as interfaces entre veículos, as interfaces com o pessoal que irá operar o subsistema e as operações de manutenção efetuadas pela ERM. |
| --- | --- |

d)

a integração segura de veículos no SGS das empresas ferroviárias. Incluem-se as interfaces entre veículos, as interfaces com o pessoal que irá operar o subsistema e as operações de manutenção efetuadas pela ERM.

| e) | a integração segura de um comboio nas linhas em que circula; |
| --- | --- |

e)

a integração segura de um comboio nas linhas em que circula;

no que respeita aos projetos de rede:

| f) | a integração segura do projeto de rede com as características do veículo definidas nas ETI e nas normas nacionais; |
| --- | --- |

f)

a integração segura do projeto de rede com as características do veículo definidas nas ETI e nas normas nacionais;

| g) | a integração segura com partes adjacentes da rede (troços de linha); |
| --- | --- |

g)

a integração segura com partes adjacentes da rede (troços de linha);

| h) | a integração segura do projeto de rede no SGS do gestor da infraestrutura. Incluem-se as interfaces com o pessoal que irá operar o projeto de rede e as operações de manutenção efetuadas pelo gestor da infraestrutura ou pelos seus subcontratantes; |
| --- | --- |

h)

a integração segura do projeto de rede no SGS do gestor da infraestrutura. Incluem-se as interfaces com o pessoal que irá operar o projeto de rede e as operações de manutenção efetuadas pelo gestor da infraestrutura ou pelos seus subcontratantes;

| i) | a integração segura do projeto de rede com os comboios que circulam na rede. |
| --- | --- |

i)

a integração segura do projeto de rede com os comboios que circulam na rede.

| 40. | No que diz respeito à relação entre a integração segura e a autorização de entrada em serviço de veículos:






  — | a integração segura a que se referem as alíneas a), b) e c) da recomendação 39 deverá ser assegurada previamente à autorização de entrada em serviço. As eventuais condições e restrições de utilização daí decorrentes (por exemplo, restrições de composição do comboio, incluindo a exploração em unidades múltiplas ou a exploração das locomotivas juntamente com os veículos que compõem o comboio) deverão constar do processo técnico apenso à declaração CE de verificação, referido no artigo 18.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, de modo a que o utilizador do subsistema ou veículo autorizado as possa aplicar em conformidade com o seu SGS; |
| --- | --- | --- |

40.

No que diz respeito à relação entre a integração segura e a autorização de entrada em serviço de veículos:

—

a integração segura a que se referem as alíneas a), b) e c) da recomendação 39 deverá ser assegurada previamente à autorização de entrada em serviço. As eventuais condições e restrições de utilização daí decorrentes (por exemplo, restrições de composição do comboio, incluindo a exploração em unidades múltiplas ou a exploração das locomotivas juntamente com os veículos que compõem o comboio) deverão constar do processo técnico apenso à declaração CE de verificação, referido no artigo 18.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, de modo a que o utilizador do subsistema ou veículo autorizado as possa aplicar em conformidade com o seu SGS;

| — | a integração segura a que se refere a alínea d) da recomendação 39 não é parte do processo de autorização. Compete à empresa ferroviária assegurá-la, tendo em devida consideração as condições e restrições de utilização decorrentes das alíneas a), b) e c) e a verificação da conformidade com as ETI e as normas nacionais aplicáveis; |
| --- | --- |

—

a integração segura a que se refere a alínea d) da recomendação 39 não é parte do processo de autorização. Compete à empresa ferroviária assegurá-la, tendo em devida consideração as condições e restrições de utilização decorrentes das alíneas a), b) e c) e a verificação da conformidade com as ETI e as normas nacionais aplicáveis;

| — | a integração segura a que se refere a alínea e) da recomendação 39 não é parte do processo de autorização. Compete à empresa ferroviária assegurá-la, com base nas informações necessárias para determinar as características do comboio e estabelecer a compatibilidade entre o comboio e o itinerário (por exemplo, as condições de utilização, os valores dos parâmetros da interface) que decorram das alíneas a), b) e c) e dos dados contidos no registo da infraestrutura. |
| --- | --- |

—

a integração segura a que se refere a alínea e) da recomendação 39 não é parte do processo de autorização. Compete à empresa ferroviária assegurá-la, com base nas informações necessárias para determinar as características do comboio e estabelecer a compatibilidade entre o comboio e o itinerário (por exemplo, as condições de utilização, os valores dos parâmetros da interface) que decorram das alíneas a), b) e c) e dos dados contidos no registo da infraestrutura.

| 40-A. | No que diz respeito à relação entre a integração segura e a autorização de entrada em serviço de subsistemas fixos e projetos de rede:






  — | a integração segura a que se referem as alíneas a), b), f) e g) da recomendação 39 deverá ser assegurada previamente à autorização de entrada em serviço. As eventuais condições e restrições de utilização daí decorrentes deverão constar do processo técnico apenso à declaração CE de verificação, referido no artigo 18.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, de modo a que o utilizador do subsistema ou projeto de rede autorizado as possa aplicar em conformidade com o seu SGS; |
| --- | --- | --- |

40-A.

No que diz respeito à relação entre a integração segura e a autorização de entrada em serviço de subsistemas fixos e projetos de rede:

—

a integração segura a que se referem as alíneas a), b), f) e g) da recomendação 39 deverá ser assegurada previamente à autorização de entrada em serviço. As eventuais condições e restrições de utilização daí decorrentes deverão constar do processo técnico apenso à declaração CE de verificação, referido no artigo 18.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, de modo a que o utilizador do subsistema ou projeto de rede autorizado as possa aplicar em conformidade com o seu SGS;

| — | a integração segura a que se refere a alínea h) da recomendação 39 não é parte do processo de autorização. Compete ao gestor da infraestrutura assegurá-la, tendo em devida consideração as condições e restrições de utilização decorrentes das alíneas a), b) e c) e a verificação da conformidade com as ETI e as normas nacionais aplicáveis; |
| --- | --- |

—

a integração segura a que se refere a alínea h) da recomendação 39 não é parte do processo de autorização. Compete ao gestor da infraestrutura assegurá-la, tendo em devida consideração as condições e restrições de utilização decorrentes das alíneas a), b) e c) e a verificação da conformidade com as ETI e as normas nacionais aplicáveis;

| — | a integração segura a que se refere a alínea i) da recomendação 39 não é parte do processo de autorização. Compete ao gestor da infraestrutura assegurá-la, com base nas informações necessárias para determinar as características do itinerário e estabelecer a compatibilidade entre o comboio e o itinerário (por exemplo, as condições de utilização, os valores dos parâmetros de interface) que decorram das alíneas a), b) e c) e dos dados contidos no registo de tipos de veículos. |
| --- | --- |

—

a integração segura a que se refere a alínea i) da recomendação 39 não é parte do processo de autorização. Compete ao gestor da infraestrutura assegurá-la, com base nas informações necessárias para determinar as características do itinerário e estabelecer a compatibilidade entre o comboio e o itinerário (por exemplo, as condições de utilização, os valores dos parâmetros de interface) que decorram das alíneas a), b) e c) e dos dados contidos no registo de tipos de veículos.

| 41. | No que diz respeito à utilização do MCS-AR para verificar a integração segura antes da autorização de entrada em serviço:






  — | a integração segura a que se refere a alínea a) da recomendação 39 inscreve-se plenamente no âmbito das ETI aplicáveis a um subsistema; quando não existam normas técnicas que abranjam expressamente a matéria em causa, a ETI poderá adotar uma abordagem baseada nos riscos, exigir a aplicação do MCS-AR e especificar a que grau aceitável o risco deverá ser controlado; |
| --- | --- | --- |

41.

No que diz respeito à utilização do MCS-AR para verificar a integração segura antes da autorização de entrada em serviço:

—

a integração segura a que se refere a alínea a) da recomendação 39 inscreve-se plenamente no âmbito das ETI aplicáveis a um subsistema; quando não existam normas técnicas que abranjam expressamente a matéria em causa, a ETI poderá adotar uma abordagem baseada nos riscos, exigir a aplicação do MCS-AR e especificar a que grau aceitável o risco deverá ser controlado;

| — | quando não existam normas obrigatórias (ETI, normas nacionais) que abranjam plenamente a interface em causa, a integração segura a que se refere a alínea b) da recomendação 39 deverá ser verificada mediante a utilização do MCS-AR; |
| --- | --- |

—

quando não existam normas obrigatórias (ETI, normas nacionais) que abranjam plenamente a interface em causa, a integração segura a que se refere a alínea b) da recomendação 39 deverá ser verificada mediante a utilização do MCS-AR;

| — | a integração segura a que se refere a alínea c) da recomendação 39 deverá ser plenamente abrangida pelas ETI, bem como pelas normas nacionais nos casos previstos no artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, e a verificação com base nas normas deverá ser efetuada por um organismo notificado, ou por um organismo designado, no quadro da sua responsabilidade pela «verificação das interfaces do subsistema em questão em relação ao sistema em que se integra» (artigo 18.o da Diretiva 2008/57/CE), caso contrário ficariam comprometidos os requisitos de transparência, não-discriminação e interoperabilidade. |
| --- | --- |

—

a integração segura a que se refere a alínea c) da recomendação 39 deverá ser plenamente abrangida pelas ETI, bem como pelas normas nacionais nos casos previstos no artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, e a verificação com base nas normas deverá ser efetuada por um organismo notificado, ou por um organismo designado, no quadro da sua responsabilidade pela «verificação das interfaces do subsistema em questão em relação ao sistema em que se integra» (artigo 18.o da Diretiva 2008/57/CE), caso contrário ficariam comprometidos os requisitos de transparência, não-discriminação e interoperabilidade.

| — | A utilização do MCS-AR não é, por conseguinte, obrigatória para efeitos da alínea c) da recomendação 39 nos casos em que existam ETI ou normas nacionais. Nos casos em que não especificam plenamente a interface em causa (por exemplo, no caso de alguns sistemas de sinalização antigos e de soluções inovadoras), as normas nacionais poderão exigir a aplicação do MCS para a avaliação dos riscos não contemplados. |
| --- | --- |

—

A utilização do MCS-AR não é, por conseguinte, obrigatória para efeitos da alínea c) da recomendação 39 nos casos em que existam ETI ou normas nacionais. Nos casos em que não especificam plenamente a interface em causa (por exemplo, no caso de alguns sistemas de sinalização antigos e de soluções inovadoras), as normas nacionais poderão exigir a aplicação do MCS para a avaliação dos riscos não contemplados.

INTEGRIDADE DAS ETI E DAS NORMAS NACIONAIS

| 42. | Reconhece-se que as ETI foram elaboradas por um grupo de peritos das associações do setor e das autoridades nacionais de segurança, que se basearam nas normas nacionais e na experiência prática. Tendo sido desenvolvidas pela Agência em colaboração com estes peritos e reexaminadas pelo comité a que alude o artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE, as ETI refletem o estado da arte ou os melhores conhecimentos disponíveis. Como tal, foram reconhecidas pelos Estados-Membros como adequadas à sua finalidade (incluindo os pontos em aberto) e são juridicamente vinculativas. A verificação ou validação destes requisitos obrigatórios não faz parte do processo de autorização. |
| --- | --- |

42.

Reconhece-se que as ETI foram elaboradas por um grupo de peritos das associações do setor e das autoridades nacionais de segurança, que se basearam nas normas nacionais e na experiência prática. Tendo sido desenvolvidas pela Agência em colaboração com estes peritos e reexaminadas pelo comité a que alude o artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE, as ETI refletem o estado da arte ou os melhores conhecimentos disponíveis. Como tal, foram reconhecidas pelos Estados-Membros como adequadas à sua finalidade (incluindo os pontos em aberto) e são juridicamente vinculativas. A verificação ou validação destes requisitos obrigatórios não faz parte do processo de autorização.

| 43. | No entanto, a fim de preservar a integridade das ETI e das normas nacionais, cabe a cada entidade que em qualquer momento tome conhecimento de uma possível deficiência nas ETI, ou nas normas nacionais, exprimir, com caráter de urgência, as suas dúvidas, com a respetiva justificação, mediante os procedimentos aplicáveis, para que todas as entidades interessadas causa sejam imediatamente informadas da possível deficiência e possam tomar as medidas adequadas. |
| --- | --- |

43.

No entanto, a fim de preservar a integridade das ETI e das normas nacionais, cabe a cada entidade que em qualquer momento tome conhecimento de uma possível deficiência nas ETI, ou nas normas nacionais, exprimir, com caráter de urgência, as suas dúvidas, com a respetiva justificação, mediante os procedimentos aplicáveis, para que todas as entidades interessadas causa sejam imediatamente informadas da possível deficiência e possam tomar as medidas adequadas.

| 44. | Os Estados-Membros deverão tomar as medidas adequadas para alterar as normas nacionais que apresentem deficiências ou sejam incompatíveis. |
| --- | --- |

44.

Os Estados-Membros deverão tomar as medidas adequadas para alterar as normas nacionais que apresentem deficiências ou sejam incompatíveis.

| 45. | Se uma ETI apresentar deficiências, é aplicável o artigo 7.o da Diretiva 2008/57/CE e as deficiências serão corrigidas por meio de:






  a) | um parecer técnico da Agência ou |
| --- | --- | --- |

45.

Se uma ETI apresentar deficiências, é aplicável o artigo 7.o da Diretiva 2008/57/CE e as deficiências serão corrigidas por meio de:

a)

um parecer técnico da Agência ou

| b) | a alteração da ETI;
  ou ambos. |
| --- | --- |

b)

a alteração da ETI;

ou ambos.

Consoante o caso, uma ETI pode ser alterada mediante:

| 1) | a alteração das especificações do sistema-alvo; |
| --- | --- |

1)

a alteração das especificações do sistema-alvo;

| 2) | o aditamento de casos específicos, se apenas disserem respeito a um número limitado de Estados-Membros e a harmonização ao nível da UE não for considerada necessária; |
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2)

o aditamento de casos específicos, se apenas disserem respeito a um número limitado de Estados-Membros e a harmonização ao nível da UE não for considerada necessária;

| 3) | o aditamento de pontos em aberto, se for necessária a harmonização ao nível da UE, mas não for ainda possível tratá-la expressamente na ETI. |
| --- | --- |

3)

o aditamento de pontos em aberto, se for necessária a harmonização ao nível da UE, mas não for ainda possível tratá-la expressamente na ETI.

VERIFICAÇÕES QUE ESTÃO FORA DO ÂMBITO DA AUTORIZAÇÃO DE ENTRADA EM SERVIÇO

| 46. | A verificação da compatibilidade entre o comboio e o itinerário deverá ser independente da autorização de entrada em serviço de um tipo de veículo ou de um veículo individual. A verificação da compatibilidade entre o comboio e o itinerário é efetuada pela empresa ferroviária (ou pelo gestor da infraestrutura, se este explorar comboios) no âmbito do processo de planeamento (por exemplo, ao licitar canais horários) e diariamente por meio do seu SGS. A empresa ferroviária deverá estabelecer a compatibilidade com base nos dados inseridos pelo gestor da infraestrutura no registo da infraestrutura e nos dados constantes do processo técnico apenso à declaração CE de verificação dos veículos, estabelecido aquando da autorização e conservado desde então. No período de transição, ou seja, até que o registo da infraestrutura seja criado e alimentado com todos os dados pertinentes para a verificação da compatibilidade com a rede, o gestor da infraestrutura deverá fornecer as informações necessárias às empresas ferroviárias por outros meios transparentes. |
| --- | --- |

46.

A verificação da compatibilidade entre o comboio e o itinerário deverá ser independente da autorização de entrada em serviço de um tipo de veículo ou de um veículo individual. A verificação da compatibilidade entre o comboio e o itinerário é efetuada pela empresa ferroviária (ou pelo gestor da infraestrutura, se este explorar comboios) no âmbito do processo de planeamento (por exemplo, ao licitar canais horários) e diariamente por meio do seu SGS. A empresa ferroviária deverá estabelecer a compatibilidade com base nos dados inseridos pelo gestor da infraestrutura no registo da infraestrutura e nos dados constantes do processo técnico apenso à declaração CE de verificação dos veículos, estabelecido aquando da autorização e conservado desde então. No período de transição, ou seja, até que o registo da infraestrutura seja criado e alimentado com todos os dados pertinentes para a verificação da compatibilidade com a rede, o gestor da infraestrutura deverá fornecer as informações necessárias às empresas ferroviárias por outros meios transparentes.

| 47. | A avaliação da capacidade de uma empresa ferroviária para gerir a exploração e manutenção dos veículos não faz parte do processo de autorização. É abrangida pelo processo de certificação da segurança e a supervisão permanente pela autoridade nacional de segurança. |
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47.

A avaliação da capacidade de uma empresa ferroviária para gerir a exploração e manutenção dos veículos não faz parte do processo de autorização. É abrangida pelo processo de certificação da segurança e a supervisão permanente pela autoridade nacional de segurança.

| 48. | A avaliação da capacidade do gestor da infraestrutura para gerir a exploração e manutenção de projetos de rede não faz parte do processo de autorização. É abrangida pelo processo de autorização de segurança e a supervisão permanente pela autoridade nacional de segurança. |
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48.

A avaliação da capacidade do gestor da infraestrutura para gerir a exploração e manutenção de projetos de rede não faz parte do processo de autorização. É abrangida pelo processo de autorização de segurança e a supervisão permanente pela autoridade nacional de segurança.

| 49. | A avaliação da capacidade da ERM para gerir a manutenção de um veículo não faz parte do processo de autorização. É abrangida pelo SGS da empresa ferroviária. Se for aplicável o procedimento de certificação de ERM, o SGS da empresa ferroviária poderá tê-lo em conta. |
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49.

A avaliação da capacidade da ERM para gerir a manutenção de um veículo não faz parte do processo de autorização. É abrangida pelo SGS da empresa ferroviária. Se for aplicável o procedimento de certificação de ERM, o SGS da empresa ferroviária poderá tê-lo em conta.

| 50. | Consequentemente, o requerente de uma autorização de um tipo de veículo ou de uma autorização de entrada em serviço de um veículo individual ou subsistema não é obrigado a avaliar a significância das potenciais modificações do sistema ferroviário no seu conjunto decorrentes da conceção do veículo ou do subsistema. Se o requerente for a empresa ferroviária ou o gestor da infraestrutura que pretende explorar o veículo ou subsistema, a aplicação do MCS-AR pela empresa ferroviária ou pelo gestor da infraestrutura, na qualidade de responsável pela gestão da modificação da sua parte do sistema ferroviário, é independente do seu papel de requerente de uma autorização de entrada em serviço. |
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50.

Consequentemente, o requerente de uma autorização de um tipo de veículo ou de uma autorização de entrada em serviço de um veículo individual ou subsistema não é obrigado a avaliar a significância das potenciais modificações do sistema ferroviário no seu conjunto decorrentes da conceção do veículo ou do subsistema. Se o requerente for a empresa ferroviária ou o gestor da infraestrutura que pretende explorar o veículo ou subsistema, a aplicação do MCS-AR pela empresa ferroviária ou pelo gestor da infraestrutura, na qualidade de responsável pela gestão da modificação da sua parte do sistema ferroviário, é independente do seu papel de requerente de uma autorização de entrada em serviço.

| 51. | Na prática, quando o fabricante executa um projeto específico por encomenda de uma empresa ferroviária, verifica-se habitualmente uma sobreposição temporal entre:






  — | a verificação da conformidade de um subsistema estrutural, para emitir a declaração CE de verificação (ação que inclui as alíneas a), b) e c) da recomendação 39) e |
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51.

Na prática, quando o fabricante executa um projeto específico por encomenda de uma empresa ferroviária, verifica-se habitualmente uma sobreposição temporal entre:

—

a verificação da conformidade de um subsistema estrutural, para emitir a declaração CE de verificação (ação que inclui as alíneas a), b) e c) da recomendação 39) e

| — | a integração desse subsistema no SGS da empresa ferroviária ou do gestor da infraestrutura (ação que inclui as alíneas d) e e) da recomendação 39). |
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—

a integração desse subsistema no SGS da empresa ferroviária ou do gestor da infraestrutura (ação que inclui as alíneas d) e e) da recomendação 39).

Trata-se aqui de uma componente da boa gestão do projeto que permite, em determinadas circunstâncias, minimizar o lapso de tempo que ocorre entre a autorização de entrada em serviço e a utilização efetiva do veículo ou do projeto de rede na exploração comercial. Nestas circunstâncias, a autoridade nacional de segurança é envolvida simultaneamente na qualidade:

| — | de autoridade responsável pela concessão da autorização de um tipo de veículo ou de entrada em serviço de um veículo individual e |
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—

de autoridade responsável pela concessão da autorização de um tipo de veículo ou de entrada em serviço de um veículo individual e

| — | de autoridade responsável pela supervisão dos certificados ou das autorizações de segurança. |
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—

de autoridade responsável pela supervisão dos certificados ou das autorizações de segurança.

Embora possa existir sobreposição temporal das duas tarefas, estas deverão ser formalmente independentes, sendo a contraparte, no primeiro caso, o requerente da autorização do veículo ou tipo de veículo e, no segundo caso, a empresa ferroviária ou o gestor da infraestrutura que tenciona utilizar o subsistema ou o veículo.

RECONHECIMENTO MÚTUO DAS NORMAS E DAS VERIFICAÇÕES EFETUADAS A VEÍCULOS

| 52. | Os Estados-Membros deverão reconhecer mutuamente as verificações efetuadas em conformidade com normas nacionais de outros Estados-Membros, salvo se:






  a) | não existirem provas de compatibilidade com a rede ou |
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52.

Os Estados-Membros deverão reconhecer mutuamente as verificações efetuadas em conformidade com normas nacionais de outros Estados-Membros, salvo se:

a)

não existirem provas de compatibilidade com a rede ou

| b) | o Estado-Membro puder demonstrar ao requerente que existe um risco de segurança substancial. |
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b)

o Estado-Membro puder demonstrar ao requerente que existe um risco de segurança substancial.

| c) | O princípio do reconhecimento mútuo deverá ser aplicado na medida do possível, a fim de evitar exigências desnecessárias e verificações redundantes, salvo se estas forem estritamente necessárias para verificar a compatibilidade técnica do veículo com a rede em causa e não forem equivalentes às normas do Estado-Membro que concedeu a autorização inicial. |
| --- | --- |

c)

O princípio do reconhecimento mútuo deverá ser aplicado na medida do possível, a fim de evitar exigências desnecessárias e verificações redundantes, salvo se estas forem estritamente necessárias para verificar a compatibilidade técnica do veículo com a rede em causa e não forem equivalentes às normas do Estado-Membro que concedeu a autorização inicial.

| 53. | No caso de autorizações complementares, os Estados-Membros não deverão contestar as normas nacionais aplicadas para efeitos de uma autorização anterior






  — | que abranjam os pontos em aberto não relacionados com a compatibilidade técnica entre o veículo e a rede, ou |
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53.

No caso de autorizações complementares, os Estados-Membros não deverão contestar as normas nacionais aplicadas para efeitos de uma autorização anterior

—

que abranjam os pontos em aberto não relacionados com a compatibilidade técnica entre o veículo e a rede, ou

| — | classificadas como pertencentes à categoria «A» no documento de referência previsto no artigo 27.o, n.o 4, da Diretiva 2008/57/CE. |
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—

classificadas como pertencentes à categoria «A» no documento de referência previsto no artigo 27.o, n.o 4, da Diretiva 2008/57/CE.

| 54. | Não obstante a ausência de critérios genéricos de aceitação de riscos no MCS para a avaliação dos riscos, as avaliações segundo o MCS efetuadas no âmbito das verificações exigidas pelas ETI deverão ser mutuamente reconhecidas em conformidade com o artigo 7.o, n.o 4, do Regulamento MCS-AR (9). |
| --- | --- |

54.

Não obstante a ausência de critérios genéricos de aceitação de riscos no MCS para a avaliação dos riscos, as avaliações segundo o MCS efetuadas no âmbito das verificações exigidas pelas ETI deverão ser mutuamente reconhecidas em conformidade com o artigo 7.o, n.o 4, do Regulamento MCS-AR (9).

FUNÇÕES E RESPONSABILIDADES

| 55. | Para que um subsistema possa ser autorizado a entrar em serviço, o fabricante ou a entidade adjudicante (ou seja, o requerente, na aceção do artigo 18.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE) tem de executar, ou mandar executar sob sua responsabilidade, os projetos, a construção e os ensaios e assinar uma declaração CE de verificação. |
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55.

Para que um subsistema possa ser autorizado a entrar em serviço, o fabricante ou a entidade adjudicante (ou seja, o requerente, na aceção do artigo 18.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE) tem de executar, ou mandar executar sob sua responsabilidade, os projetos, a construção e os ensaios e assinar uma declaração CE de verificação.

| 56. | Os organismos notificados verificam a conformidade com as ETI e emitem o certificado ou os certificados de verificação destinados ao requerente. O artigo 18.o, n.o 2, da Diretiva 2008/57/CE estabelece que a verificação pelo organismo notificado «abrange igualmente a verificação das interfaces do subsistema em questão em relação ao sistema em que se integra, baseando-se nas informações disponíveis na ETI em questão e nos registos previstos nos artigos 34.o e 35.o». Significa isto que o organismo notificado participa na verificação da compatibilidade técnica com outros subsistemas, o que é consentâneo com o facto de a compatibilidade técnica ser contemplada pelas ETI. O âmbito destas verificações restringe-se às ETI aplicáveis. Cada organismo notificado organiza um processo técnico respeitante às verificações que efetuou. |
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56.

Os organismos notificados verificam a conformidade com as ETI e emitem o certificado ou os certificados de verificação destinados ao requerente. O artigo 18.o, n.o 2, da Diretiva 2008/57/CE estabelece que a verificação pelo organismo notificado «abrange igualmente a verificação das interfaces do subsistema em questão em relação ao sistema em que se integra, baseando-se nas informações disponíveis na ETI em questão e nos registos previstos nos artigos 34.o e 35.o». Significa isto que o organismo notificado participa na verificação da compatibilidade técnica com outros subsistemas, o que é consentâneo com o facto de a compatibilidade técnica ser contemplada pelas ETI. O âmbito destas verificações restringe-se às ETI aplicáveis. Cada organismo notificado organiza um processo técnico respeitante às verificações que efetuou.

| 57. | As disposições da recomendação 56 aplicam-se, mutatis mutandis, aos organismos designados e às normas nacionais. |
| --- | --- |

57.

As disposições da recomendação 56 aplicam-se, mutatis mutandis, aos organismos designados e às normas nacionais.

| 58. | Com base no artigo 15.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE, a função da autoridade nacional de segurança na autorização da entrada em serviço deverá consistir em controlar os documentos que acompanham o requerimento e atestar a adequação do procedimento de verificação. Esse controlo consistirá na verificação da exaustividade, relevância e coerência da documentação apresentada para efeitos de autorização e limitar-se-á às questões da competência da autoridade nacional de segurança (ferroviária), tal como definido na Diretiva 2004/49/CE. |
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58.

Com base no artigo 15.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE, a função da autoridade nacional de segurança na autorização da entrada em serviço deverá consistir em controlar os documentos que acompanham o requerimento e atestar a adequação do procedimento de verificação. Esse controlo consistirá na verificação da exaustividade, relevância e coerência da documentação apresentada para efeitos de autorização e limitar-se-á às questões da competência da autoridade nacional de segurança (ferroviária), tal como definido na Diretiva 2004/49/CE.

| 59. | Um Estado-Membro (ou autoridade nacional de segurança) que detete algum problema com o requerimento de autorização de entrada em serviço, nomeadamente que um subsistema estrutural objeto da declaração CE de verificação, acompanhada do processo técnico, não satisfaz integralmente a Diretiva 2008/57/CE, em particular os requisitos essenciais, deverá aplicar o artigo 19.o da Diretiva 2008/57/CE. Isto é válido mutatis mutandis para os componentes de interoperabilidade, em conformidade com o artigo 14.o da Diretiva 2008/57/CE. |
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59.

Um Estado-Membro (ou autoridade nacional de segurança) que detete algum problema com o requerimento de autorização de entrada em serviço, nomeadamente que um subsistema estrutural objeto da declaração CE de verificação, acompanhada do processo técnico, não satisfaz integralmente a Diretiva 2008/57/CE, em particular os requisitos essenciais, deverá aplicar o artigo 19.o da Diretiva 2008/57/CE. Isto é válido mutatis mutandis para os componentes de interoperabilidade, em conformidade com o artigo 14.o da Diretiva 2008/57/CE.

| 60. | As autoridades nacionais de segurança não deverão repetir nenhum dos controlos efetuados no quadro do processo de verificação. |
| --- | --- |

60.

As autoridades nacionais de segurança não deverão repetir nenhum dos controlos efetuados no quadro do processo de verificação.

| 61. | As autoridades nacionais de segurança não deverão tentar efetuar ou duplicar o trabalho dos organismos de normalização, dos organismos notificados, dos organismos designados ou dos organismos de avaliação dos riscos. |
| --- | --- |

61.

As autoridades nacionais de segurança não deverão tentar efetuar ou duplicar o trabalho dos organismos de normalização, dos organismos notificados, dos organismos designados ou dos organismos de avaliação dos riscos.

| 62. | As autoridades nacionais de segurança não deverão efetuar uma verificação sistemática aprofundada do trabalho efetuado pelo requerente, pelo organismo notificado, pelo organismo designado ou pelo organismo de avaliação dos riscos segundo o método comum de segurança, nem uma validação sistemática dos seus resultados. As ANS só podem questionar as verificações efetuadas pelo organismo de avaliação em caso de dúvidas fundamentadas. Nesse caso, deverão respeitar-se os princípios da proporcionalidade (tendo em conta o grau de risco), não-discriminação e transparência. As dúvidas fundamentadas podem surgir, designadamente, com base nos controlos referidos na recomendação 58, ou quando o retorno de experiência tiver demonstrado que um subsistema semelhante não satisfaz os requisitos essenciais definidos no artigo 19.o da Diretiva 2008/57/CE. |
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62.

As autoridades nacionais de segurança não deverão efetuar uma verificação sistemática aprofundada do trabalho efetuado pelo requerente, pelo organismo notificado, pelo organismo designado ou pelo organismo de avaliação dos riscos segundo o método comum de segurança, nem uma validação sistemática dos seus resultados. As ANS só podem questionar as verificações efetuadas pelo organismo de avaliação em caso de dúvidas fundamentadas. Nesse caso, deverão respeitar-se os princípios da proporcionalidade (tendo em conta o grau de risco), não-discriminação e transparência. As dúvidas fundamentadas podem surgir, designadamente, com base nos controlos referidos na recomendação 58, ou quando o retorno de experiência tiver demonstrado que um subsistema semelhante não satisfaz os requisitos essenciais definidos no artigo 19.o da Diretiva 2008/57/CE.

| 63. | Em conformidade com o artigo 28.o, n.o 2, da Diretiva 2008/57/CE, no que respeita aos organismos notificados (e mutatis mutandis aos organismos designados), os Estados-Membros deverão instituir sistemas que assegurem a competência dos organismos de avaliação e tomar medidas para debelar a não-conformidade com a legislação aplicável. A fim de garantir uma abordagem coerente, a Comissão, assistida pela Agência, deverá desempenhar um papel de coordenação nesta matéria. |
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63.

Em conformidade com o artigo 28.o, n.o 2, da Diretiva 2008/57/CE, no que respeita aos organismos notificados (e mutatis mutandis aos organismos designados), os Estados-Membros deverão instituir sistemas que assegurem a competência dos organismos de avaliação e tomar medidas para debelar a não-conformidade com a legislação aplicável. A fim de garantir uma abordagem coerente, a Comissão, assistida pela Agência, deverá desempenhar um papel de coordenação nesta matéria.

| 64. | Os requerentes, gestores de infraestrutura e empresas ferroviárias, em conjunto com as ERM, deverão ter em conta a experiência adquirida com os tipos de veículos e conceções de subsistemas já autorizados e os riscos não geridos identificados e tomar as medidas corretivas adequadas. |
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64.

Os requerentes, gestores de infraestrutura e empresas ferroviárias, em conjunto com as ERM, deverão ter em conta a experiência adquirida com os tipos de veículos e conceções de subsistemas já autorizados e os riscos não geridos identificados e tomar as medidas corretivas adequadas.

| 65. | Os requerentes deverão executar essas medidas corretivas previamente à apresentação do requerimento de autorização e deverá ser-lhes exigido que o façam logo que tal necessidade seja detetada. |
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65.

Os requerentes deverão executar essas medidas corretivas previamente à apresentação do requerimento de autorização e deverá ser-lhes exigido que o façam logo que tal necessidade seja detetada.

| 66. | No caso dos veículos e subsistemas já em utilização, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura deverão executar as referidas medidas corretivas no âmbito do respetivo SGS. O SGS da empresa ferroviária deverá garantir que as entidades de manutenção dos veículos que a empresa utiliza introduzem todas as alterações necessárias no respetivo sistema de manutenção. |
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66.

No caso dos veículos e subsistemas já em utilização, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura deverão executar as referidas medidas corretivas no âmbito do respetivo SGS. O SGS da empresa ferroviária deverá garantir que as entidades de manutenção dos veículos que a empresa utiliza introduzem todas as alterações necessárias no respetivo sistema de manutenção.

| 67. | Tal como previamente à autorização não é função da autoridade nacional de segurança especificar uma solução de conceção, do mesmo modo a sua função de supervisão não consiste em prescrever medidas corretivas em caso de retorno de experiência. Pelo contrário, à ANS incumbe monitorizar a observância, pela empresa ferroviária e pelo gestor da infraestrutura, do respetivo SGS. A ANS deverá verificar se a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura definem, executam e gerem as medidas corretivas adequadas por meio do seu próprio SGS. |
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67.

Tal como previamente à autorização não é função da autoridade nacional de segurança especificar uma solução de conceção, do mesmo modo a sua função de supervisão não consiste em prescrever medidas corretivas em caso de retorno de experiência. Pelo contrário, à ANS incumbe monitorizar a observância, pela empresa ferroviária e pelo gestor da infraestrutura, do respetivo SGS. A ANS deverá verificar se a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura definem, executam e gerem as medidas corretivas adequadas por meio do seu próprio SGS.

| 68. | A Diretiva 2004/49/CE responsabiliza os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias pelas respetivas partes do sistema. A empresa ferroviária é exclusivamente responsável pela exploração segura dos seus comboios. A função do gestor da infraestrutura cinge-se à gestão da infraestrutura, pelo que este não tem outra responsabilidade na exploração dos comboios que não seja a de autorizar a sua circulação. O gestor da infraestrutura não tem qualquer outra função de autorização. |
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68.

A Diretiva 2004/49/CE responsabiliza os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias pelas respetivas partes do sistema. A empresa ferroviária é exclusivamente responsável pela exploração segura dos seus comboios. A função do gestor da infraestrutura cinge-se à gestão da infraestrutura, pelo que este não tem outra responsabilidade na exploração dos comboios que não seja a de autorizar a sua circulação. O gestor da infraestrutura não tem qualquer outra função de autorização.

| 69. | A avaliação da aptidão de um subcontratante (por exemplo, o detentor dos veículos) para gerir a sua quota-parte da exploração e manutenção dos veículos não faz parte do processo de autorização. É abrangida pela obrigação, que recai sobre a empresa ferroviária que utiliza os veículos autorizados, de se certificar, no quadro do seu SGS, de que dispõe de uma ERM adequada, em conformidade com o artigo 14.o-A da Diretiva 2004/49/CE. |
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69.

A avaliação da aptidão de um subcontratante (por exemplo, o detentor dos veículos) para gerir a sua quota-parte da exploração e manutenção dos veículos não faz parte do processo de autorização. É abrangida pela obrigação, que recai sobre a empresa ferroviária que utiliza os veículos autorizados, de se certificar, no quadro do seu SGS, de que dispõe de uma ERM adequada, em conformidade com o artigo 14.o-A da Diretiva 2004/49/CE.

| 70. | O artigo 14.o-A, n.o 1, da Diretiva 2004/49/CE, na redação que lhe foi dada pela Diretiva 2008/110/CE, estabelece que, antes de cada veículo entrar em serviço ou ser utilizado na rede, tem de lhe ser designada uma ERM. A autorização de entrada em serviço é independente da exploração do veículo por uma empresa ferroviária ou da manutenção do veículo por uma ERM. Além disso, a Diretiva 2004/49/CE refere-se à exploração (utilização) e manutenção dos veículos. Por conseguinte, a ERM pode ser designada antes ou depois de o veículo ter sido autorizado a entrar em serviço, mas sempre antes de o veículo ser registado no registo nacional de material circulante (a ERM é um campo obrigatório do RNMC) e efetivamente utilizado na rede. |
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70.

O artigo 14.o-A, n.o 1, da Diretiva 2004/49/CE, na redação que lhe foi dada pela Diretiva 2008/110/CE, estabelece que, antes de cada veículo entrar em serviço ou ser utilizado na rede, tem de lhe ser designada uma ERM. A autorização de entrada em serviço é independente da exploração do veículo por uma empresa ferroviária ou da manutenção do veículo por uma ERM. Além disso, a Diretiva 2004/49/CE refere-se à exploração (utilização) e manutenção dos veículos. Por conseguinte, a ERM pode ser designada antes ou depois de o veículo ter sido autorizado a entrar em serviço, mas sempre antes de o veículo ser registado no registo nacional de material circulante (a ERM é um campo obrigatório do RNMC) e efetivamente utilizado na rede.

| 71. | Incumbe às organizações gerirem os riscos criados pelas respetivas atividades. A responsabilidade pela gestão dos riscos deverá recair sobre quem tem maior capacidade para os gerir. |
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71.

Incumbe às organizações gerirem os riscos criados pelas respetivas atividades. A responsabilidade pela gestão dos riscos deverá recair sobre quem tem maior capacidade para os gerir.

| 72. | Uma vez que as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura são os únicos intervenientes obrigados a possuir, respetivamente, um certificado de segurança e uma autorização de segurança, apoiados por SGS, cabe-lhes um papel fundamental na gestão das contribuições de terceiros e na tomada de decisões acertadas no que respeita às suas contribuições. Quando as empresas ferroviárias ou os gestores de infraestrutura tomarem essas decisões ou executarem ações no contexto dos seus sistemas de gestão da segurança, tal não prejudica as responsabilidades de outras entidades, como os detentores dos veículos, as ERM e os fabricantes. |
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72.

Uma vez que as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura são os únicos intervenientes obrigados a possuir, respetivamente, um certificado de segurança e uma autorização de segurança, apoiados por SGS, cabe-lhes um papel fundamental na gestão das contribuições de terceiros e na tomada de decisões acertadas no que respeita às suas contribuições. Quando as empresas ferroviárias ou os gestores de infraestrutura tomarem essas decisões ou executarem ações no contexto dos seus sistemas de gestão da segurança, tal não prejudica as responsabilidades de outras entidades, como os detentores dos veículos, as ERM e os fabricantes.

| 73. | A repartição das responsabilidades operacionais entre as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura é definida na ETI Exploração e Gestão do Tráfego. |
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73.

A repartição das responsabilidades operacionais entre as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura é definida na ETI Exploração e Gestão do Tráfego.

| 74. | As empresas ferroviárias deverão ser consideradas as mais bem posicionadas e as mais competentes para:






  a) | identificar os riscos potenciais para a exploração prevista, incluindo a manutenção, e aplicar medidas de controlo, como o controlo das partidas; |
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74.

As empresas ferroviárias deverão ser consideradas as mais bem posicionadas e as mais competentes para:

a)

identificar os riscos potenciais para a exploração prevista, incluindo a manutenção, e aplicar medidas de controlo, como o controlo das partidas;

| b) | especificar devidamente as necessidades operacionais aos subcontratantes e fornecedores, designadamente o desempenho exigido e a disponibilidade e fiabilidade dos veículos; |
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b)

especificar devidamente as necessidades operacionais aos subcontratantes e fornecedores, designadamente o desempenho exigido e a disponibilidade e fiabilidade dos veículos;

| c) | monitorizar o desempenho dos veículos; |
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c)

monitorizar o desempenho dos veículos;

| d) | prestar regularmente à ERM e aos detentores dos veículos, conforme apropriado, informações detalhadas sobre as operações de exploração efetuadas e o desempenho obtido; |
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d)

prestar regularmente à ERM e aos detentores dos veículos, conforme apropriado, informações detalhadas sobre as operações de exploração efetuadas e o desempenho obtido;

| e) | reapreciar os contratos para avaliar e eventualmente contestar a sua execução. |
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e)

reapreciar os contratos para avaliar e eventualmente contestar a sua execução.

| 75. | Por outro lado, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura não deverão ser considerados os mais bem posicionados ou mais competentes para gerir diretamente todos os riscos até ao fim da cadeia de fornecimento. A fim de cumprirem as suas responsabilidades, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura deverão prever obrigações contratuais para o fornecimento de bens e serviços, em conformidade com os seus sistemas de gestão da segurança e tendo em conta as responsabilidades legais de terceiros. Uma vez em utilização, é prática corrente os veículos serem objeto de modificações com a finalidade de corrigir deficiências e melhorar continuamente o seu desempenho. É responsabilidade da empresa ferroviária gerir com segurança essas modificações, para o que deverá observar os procedimentos de gestão das modificações constantes do seu SGS e do Regulamento MCS-AR e, quando necessário, obter a autorização de entrada em serviço para o veículo modificado. A empresa ferroviária deverá igualmente garantir que todas as informações pertinentes são comunicadas à ERM, para que esta atualize o dossiê de manutenção. |
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75.

Por outro lado, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura não deverão ser considerados os mais bem posicionados ou mais competentes para gerir diretamente todos os riscos até ao fim da cadeia de fornecimento. A fim de cumprirem as suas responsabilidades, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura deverão prever obrigações contratuais para o fornecimento de bens e serviços, em conformidade com os seus sistemas de gestão da segurança e tendo em conta as responsabilidades legais de terceiros. Uma vez em utilização, é prática corrente os veículos serem objeto de modificações com a finalidade de corrigir deficiências e melhorar continuamente o seu desempenho. É responsabilidade da empresa ferroviária gerir com segurança essas modificações, para o que deverá observar os procedimentos de gestão das modificações constantes do seu SGS e do Regulamento MCS-AR e, quando necessário, obter a autorização de entrada em serviço para o veículo modificado. A empresa ferroviária deverá igualmente garantir que todas as informações pertinentes são comunicadas à ERM, para que esta atualize o dossiê de manutenção.

| 76. | As empresas ferroviárias, os gestores de infraestrutura, as ERM e os detentores dos veículos deverão certificar-se de que qualquer apoio de que possam vir a necessitar em todo este processo está previsto no contrato com o fabricante. |
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76.

As empresas ferroviárias, os gestores de infraestrutura, as ERM e os detentores dos veículos deverão certificar-se de que qualquer apoio de que possam vir a necessitar em todo este processo está previsto no contrato com o fabricante.

| 77. | Antes de obter junto do gestor da infraestrutura o acesso do comboio à rede, a empresa ferroviária deverá inteirar-se da natureza do acesso que aquele tem para vender. A empresa ferroviária tem de certificar-se de que o itinerário para o qual pretende adquirir acesso é compatível com os comboios que tenciona explorar. |
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77.

Antes de obter junto do gestor da infraestrutura o acesso do comboio à rede, a empresa ferroviária deverá inteirar-se da natureza do acesso que aquele tem para vender. A empresa ferroviária tem de certificar-se de que o itinerário para o qual pretende adquirir acesso é compatível com os comboios que tenciona explorar.

| 78. | As empresas ferroviárias deverão encontrar no registo da infraestrutura todos os dados (relativos às características da infraestrutura) de que necessitem para determinar se os comboios que pretendem explorar são compatíveis com o itinerário específico (compatibilidade entre o comboio e o itinerário). No registo da infraestrutura, o gestor da infraestrutura deverá indicar, para cada parâmetro, os valores nominais e, se for o caso, os valores-limite dos parâmetros das interfaces aplicáveis no itinerário. As empresas ferroviárias confiam na integridade destas informações para garantirem a exploração segura dos seus comboios. O gestor da infraestrutura deverá informar as empresas ferroviárias de qualquer alteração temporária das características da infraestrutura que não conste do registo da infraestrutura. |
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78.

As empresas ferroviárias deverão encontrar no registo da infraestrutura todos os dados (relativos às características da infraestrutura) de que necessitem para determinar se os comboios que pretendem explorar são compatíveis com o itinerário específico (compatibilidade entre o comboio e o itinerário). No registo da infraestrutura, o gestor da infraestrutura deverá indicar, para cada parâmetro, os valores nominais e, se for o caso, os valores-limite dos parâmetros das interfaces aplicáveis no itinerário. As empresas ferroviárias confiam na integridade destas informações para garantirem a exploração segura dos seus comboios. O gestor da infraestrutura deverá informar as empresas ferroviárias de qualquer alteração temporária das características da infraestrutura que não conste do registo da infraestrutura.

| 79. | A partir do momento em que conclua, com base nos dados do registo da infraestrutura e do dossiê que acompanha a autorização do veículo ou do tipo de veículo, e tendo em conta as condições de utilização e outras restrições associadas à autorização de entrada em serviço do veículo ou à autorização do tipo de veículo, que o itinerário é compatível com o comboio que tenciona utilizar, a empresa ferroviária deverá consultar as disposições da ETI Exploração e Gestão do Tráfego (nomeadamente as secções relativas à composição, frenagem e ordem de marcha do comboio) para determinar se há restrições aplicáveis aos comboios que impeçam a sua exploração no itinerário (por exemplo, limites de velocidade, limites de comprimento, limites de alimentação elétrica). |
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79.

A partir do momento em que conclua, com base nos dados do registo da infraestrutura e do dossiê que acompanha a autorização do veículo ou do tipo de veículo, e tendo em conta as condições de utilização e outras restrições associadas à autorização de entrada em serviço do veículo ou à autorização do tipo de veículo, que o itinerário é compatível com o comboio que tenciona utilizar, a empresa ferroviária deverá consultar as disposições da ETI Exploração e Gestão do Tráfego (nomeadamente as secções relativas à composição, frenagem e ordem de marcha do comboio) para determinar se há restrições aplicáveis aos comboios que impeçam a sua exploração no itinerário (por exemplo, limites de velocidade, limites de comprimento, limites de alimentação elétrica).

| 80. | Se qualquer uma das partes, gestor da infraestrutura ou empresa ferroviária, tiver dúvidas quanto à utilização de um determinado veículo ou de um elemento de equipamento fixo numa linha específica, deverá comunicá-las à outra parte, para que se encontre uma solução. Se a resposta obtida não a satisfizer, a parte que suscitou as dúvidas deverá submeter o assunto à apreciação da autoridade nacional de segurança, que decidirá no âmbito das suas competências. |
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80.

Se qualquer uma das partes, gestor da infraestrutura ou empresa ferroviária, tiver dúvidas quanto à utilização de um determinado veículo ou de um elemento de equipamento fixo numa linha específica, deverá comunicá-las à outra parte, para que se encontre uma solução. Se a resposta obtida não a satisfizer, a parte que suscitou as dúvidas deverá submeter o assunto à apreciação da autoridade nacional de segurança, que decidirá no âmbito das suas competências.

| 81. | Nos termos do artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 1078/2012 da Comissão (10), as empresas ferroviárias, os gestores de infraestrutura e as entidades responsáveis pela manutenção têm de informar todas as partes intervenientes (incluindo as autoridades nacionais de segurança) de qualquer risco de segurança importante decorrente de defeitos, inconformidades de construção ou anomalias dos equipamentos técnicos. Esta obrigação de notificação diz igualmente respeito aos fabricantes ou entidades adjudicantes que emitiram a declaração CE de verificação após a autorização de entrada em serviço. |
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81.

Nos termos do artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 1078/2012 da Comissão (10), as empresas ferroviárias, os gestores de infraestrutura e as entidades responsáveis pela manutenção têm de informar todas as partes intervenientes (incluindo as autoridades nacionais de segurança) de qualquer risco de segurança importante decorrente de defeitos, inconformidades de construção ou anomalias dos equipamentos técnicos. Esta obrigação de notificação diz igualmente respeito aos fabricantes ou entidades adjudicantes que emitiram a declaração CE de verificação após a autorização de entrada em serviço.

| 82. | Além da sua função de autorizar a entrada em serviço dos subsistemas estruturais, e em conformidade com o artigo 16.o da Diretiva 2004/49/CE, as autoridades nacionais de segurança deverão igualmente verificar se as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura exercem as respetivas atividades em conformidade com os requisitos da legislação da UE, bem como da legislação nacional se a Diretiva 2008/57/CE o autorizar. Essa verificação deverá igualmente abranger o modo como umas e outros gerem os riscos associados à relação com os fornecedores (fabricantes, detentores e empresas de locação de material circulante, etc.), em especial no âmbito dos processos de aquisição de bens e serviços e sua integração nos respetivos SGS. |
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82.

Além da sua função de autorizar a entrada em serviço dos subsistemas estruturais, e em conformidade com o artigo 16.o da Diretiva 2004/49/CE, as autoridades nacionais de segurança deverão igualmente verificar se as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura exercem as respetivas atividades em conformidade com os requisitos da legislação da UE, bem como da legislação nacional se a Diretiva 2008/57/CE o autorizar. Essa verificação deverá igualmente abranger o modo como umas e outros gerem os riscos associados à relação com os fornecedores (fabricantes, detentores e empresas de locação de material circulante, etc.), em especial no âmbito dos processos de aquisição de bens e serviços e sua integração nos respetivos SGS.

| 83. | O envolvimento das autoridades nacionais de segurança na utilização de um subsistema e sua manutenção por uma empresa ferroviária ou um gestor de infraestrutura, no quadro dos respetivos SGS, diz respeito a uma função de fiscalização. Em especial, as ANS deverão escusar-se a arcar com a responsabilidade pelo cumprimento dos requisitos essenciais, que é do fabricante/entidade adjudicante ou da empresa ferroviária/gestor da infraestrutura, especificando ou controlando e/ou aprovando expressamente soluções de conceção, requisitos de manutenção ou medidas corretivas específicos. A ANS deverá, por conseguinte, centrar-se na adequação dos sistemas de gestão dos intervenientes que têm tais responsabilidades e abster-se de agir na qualidade de «inspetor de obra» no que toca aos resultados concretos ou às decisões tomadas por estes intervenientes. |
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83.

O envolvimento das autoridades nacionais de segurança na utilização de um subsistema e sua manutenção por uma empresa ferroviária ou um gestor de infraestrutura, no quadro dos respetivos SGS, diz respeito a uma função de fiscalização. Em especial, as ANS deverão escusar-se a arcar com a responsabilidade pelo cumprimento dos requisitos essenciais, que é do fabricante/entidade adjudicante ou da empresa ferroviária/gestor da infraestrutura, especificando ou controlando e/ou aprovando expressamente soluções de conceção, requisitos de manutenção ou medidas corretivas específicos. A ANS deverá, por conseguinte, centrar-se na adequação dos sistemas de gestão dos intervenientes que têm tais responsabilidades e abster-se de agir na qualidade de «inspetor de obra» no que toca aos resultados concretos ou às decisões tomadas por estes intervenientes.

| 84. | Se ponderarem introduzir medidas urgentes, na sequência de acidentes ou incidentes, os Estados-Membros deverão ter em conta que os SGS das empresas ferroviárias são o principal mecanismo de gestão de novos riscos na exploração de veículos eventualmente detetados no decorrer das investigações de acidentes/incidentes ou da elaboração das respetivas conclusões, no contexto da atividade de supervisão. Ainda que considere necessário e urgente o estabelecimento de uma nova norma para a autorização de entrada em serviço, o Estado-Membro deverá seguir os procedimentos especificados na legislação aplicável da União, incluindo a notificação do projeto de nova norma à Comissão nos termos das Diretivas 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (11) ou 2004/49/CE. |
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84.

Se ponderarem introduzir medidas urgentes, na sequência de acidentes ou incidentes, os Estados-Membros deverão ter em conta que os SGS das empresas ferroviárias são o principal mecanismo de gestão de novos riscos na exploração de veículos eventualmente detetados no decorrer das investigações de acidentes/incidentes ou da elaboração das respetivas conclusões, no contexto da atividade de supervisão. Ainda que considere necessário e urgente o estabelecimento de uma nova norma para a autorização de entrada em serviço, o Estado-Membro deverá seguir os procedimentos especificados na legislação aplicável da União, incluindo a notificação do projeto de nova norma à Comissão nos termos das Diretivas 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (11) ou 2004/49/CE.

REALIZAÇÃO DE ENSAIOS

| 85. | Os únicos ensaios que podem ser exigidos para efeitos de autorização, e que têm de ser realizados previamente à obtenção da autorização de entrada em serviço e exigem a participação de um organismo de avaliação, são os ensaios:






  — | expressamente especificados nas ETI, nos módulos ou, se for o caso, nas normas nacionais, |
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85.

Os únicos ensaios que podem ser exigidos para efeitos de autorização, e que têm de ser realizados previamente à obtenção da autorização de entrada em serviço e exigem a participação de um organismo de avaliação, são os ensaios:

—

expressamente especificados nas ETI, nos módulos ou, se for o caso, nas normas nacionais,

| — | definidos pelo requerente para demonstrar a observância dos requisitos das ETI e/ou das normas nacionais, |
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—

definidos pelo requerente para demonstrar a observância dos requisitos das ETI e/ou das normas nacionais,

| — | definidos noutra legislação da UE ou |
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definidos noutra legislação da UE ou

| — | definidos pelo requerente, em conformidade com a aplicação do MCS-RA conforme descrito na recomendação 41. |
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definidos pelo requerente, em conformidade com a aplicação do MCS-RA conforme descrito na recomendação 41.

| 86. | A participação dos organismos notificados e/ou dos organismos designados na verificação da conformidade com os requisitos essenciais é especificada nas ETI pertinentes ou nas normas nacionais. |
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86.

A participação dos organismos notificados e/ou dos organismos designados na verificação da conformidade com os requisitos essenciais é especificada nas ETI pertinentes ou nas normas nacionais.

| 87. | Os ensaios não abrangidos pela recomendação 85 (por exemplo, os ensaios necessários para que a empresa ferroviária determine a compatibilidade do comboio com o itinerário previamente à utilização de um veículo de determinado tipo ou de um subsistema novo num itinerário específico, ou para que a entidade adjudicante estabeleça a conformidade com as exigências dos clientes) não fazem parte do processo de autorização de entrada em serviço. |
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87.

Os ensaios não abrangidos pela recomendação 85 (por exemplo, os ensaios necessários para que a empresa ferroviária determine a compatibilidade do comboio com o itinerário previamente à utilização de um veículo de determinado tipo ou de um subsistema novo num itinerário específico, ou para que a entidade adjudicante estabeleça a conformidade com as exigências dos clientes) não fazem parte do processo de autorização de entrada em serviço.

| 88. | Se forem necessários ensaios em via para verificar a conformidade com os requisitos de autorização previamente à concessão da autorização de entrada em serviço pela autoridade nacional de segurança, as disposições operacionais e organizacionais para a realização destes ensaios deverão ser definidas no quadro jurídico nacional de cada Estado-Membro, devendo ser conformes com as Diretivas 2008/57/CE e 2004/49/CE. Essas disposições deverão abranger tanto as disposições administrativas como os requisitos técnicos e operacionais obrigatórios. Em termos gerais, os Estados-Membros podem adotar uma das duas abordagens seguintes:






  — | O Estado-Membro pode inscrever a competência para realização de ensaios no certificado de segurança da empresa ferroviária, na medida em que um organismo de ensaio poderá estar certificado na qualidade de empresa ferroviária, limitando-se o seu âmbito de atividade à realização de ensaios. |
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88.

Se forem necessários ensaios em via para verificar a conformidade com os requisitos de autorização previamente à concessão da autorização de entrada em serviço pela autoridade nacional de segurança, as disposições operacionais e organizacionais para a realização destes ensaios deverão ser definidas no quadro jurídico nacional de cada Estado-Membro, devendo ser conformes com as Diretivas 2008/57/CE e 2004/49/CE. Essas disposições deverão abranger tanto as disposições administrativas como os requisitos técnicos e operacionais obrigatórios. Em termos gerais, os Estados-Membros podem adotar uma das duas abordagens seguintes:

—

O Estado-Membro pode inscrever a competência para realização de ensaios no certificado de segurança da empresa ferroviária, na medida em que um organismo de ensaio poderá estar certificado na qualidade de empresa ferroviária, limitando-se o seu âmbito de atividade à realização de ensaios.

| — | O Estado-Membro pode prever que uma entidade competente (que pode ou não ser a autoridade nacional de segurança) autorize a realização de ensaios. Nesse caso, a entidade competente (na ausência de verificação da conformidade com os requisitos de autorização por um organismo notificado ou um organismo designado) tem de ter conhecimentos técnicos suficientemente profundos para tomar tais decisões. A fim de satisfazer os requisitos de transparência e de segurança jurídica, o Estado-Membro tem de assegurar que a entidade competente é independente em grau adequado e publicar o processo de autorização da realização de ensaios no seu quadro jurídico nacional, indicando claramente os seus requisitos e os critérios de decisão a utilizar pela entidade competente para a concessão da autorização da realização de ensaios. |
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—

O Estado-Membro pode prever que uma entidade competente (que pode ou não ser a autoridade nacional de segurança) autorize a realização de ensaios. Nesse caso, a entidade competente (na ausência de verificação da conformidade com os requisitos de autorização por um organismo notificado ou um organismo designado) tem de ter conhecimentos técnicos suficientemente profundos para tomar tais decisões. A fim de satisfazer os requisitos de transparência e de segurança jurídica, o Estado-Membro tem de assegurar que a entidade competente é independente em grau adequado e publicar o processo de autorização da realização de ensaios no seu quadro jurídico nacional, indicando claramente os seus requisitos e os critérios de decisão a utilizar pela entidade competente para a concessão da autorização da realização de ensaios.

| 89. | Os gestores de infraestrutura têm um papel direto na facilitação do processo de autorização. No caso de ensaios complementares exigidos por uma autoridade nacional de segurança, o artigo 23.o, n.o 6, da Diretiva 2008/57/CE estabelece que «o gestor da infraestrutura, em consulta com o requerente, deve diligenciar no sentido de assegurar que os eventuais ensaios se realizem no prazo de três meses a contar da apresentação do pedido pelo requerente». |
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89.

Os gestores de infraestrutura têm um papel direto na facilitação do processo de autorização. No caso de ensaios complementares exigidos por uma autoridade nacional de segurança, o artigo 23.o, n.o 6, da Diretiva 2008/57/CE estabelece que «o gestor da infraestrutura, em consulta com o requerente, deve diligenciar no sentido de assegurar que os eventuais ensaios se realizem no prazo de três meses a contar da apresentação do pedido pelo requerente».

PROCESSO TÉCNICO

| 90. | Nos termos do artigo 18.o e do anexo VI da Diretiva 2008/57/CE, a declaração CE de verificação de um subsistema deve ser acompanhada de um processo técnico, contendo a documentação que descreve o subsistema, a documentação resultante das verificações realizadas pelos diversos organismos de avaliação e todos os elementos relativos às condições e restrições de utilização e às instruções de manutenção, fiscalização contínua ou periódica, regulação e conservação. O processo técnico apenso à declaração CE de verificação inclui todos os documentos comprovativos necessários à autorização de entrada em serviço. |
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90.

Nos termos do artigo 18.o e do anexo VI da Diretiva 2008/57/CE, a declaração CE de verificação de um subsistema deve ser acompanhada de um processo técnico, contendo a documentação que descreve o subsistema, a documentação resultante das verificações realizadas pelos diversos organismos de avaliação e todos os elementos relativos às condições e restrições de utilização e às instruções de manutenção, fiscalização contínua ou periódica, regulação e conservação. O processo técnico apenso à declaração CE de verificação inclui todos os documentos comprovativos necessários à autorização de entrada em serviço.

| 91. | Um projeto de veículo ou de rede é abrangido pelos processos técnicos que acompanham a declaração CE de verificação dos subsistemas pelos quais é constituído. |
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91.

Um projeto de veículo ou de rede é abrangido pelos processos técnicos que acompanham a declaração CE de verificação dos subsistemas pelos quais é constituído.

| 92. | É possível que vários organismos de avaliação tenham de intervir no processo de verificação de um subsistema, de acordo com o domínio de competência de cada um. O requerente é responsável pela recolha de todos os processos exigidos pela legislação aplicável da UE. O conjunto destes processos técnicos, complementados pelas outras informações exigidas pela legislação da UE (incluindo os elementos especificados no anexo VI, ponto 2.4, da Diretiva 2008/57/CE), é referido como o processo técnico apenso à declaração CE de verificação do subsistema. |
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92.

É possível que vários organismos de avaliação tenham de intervir no processo de verificação de um subsistema, de acordo com o domínio de competência de cada um. O requerente é responsável pela recolha de todos os processos exigidos pela legislação aplicável da UE. O conjunto destes processos técnicos, complementados pelas outras informações exigidas pela legislação da UE (incluindo os elementos especificados no anexo VI, ponto 2.4, da Diretiva 2008/57/CE), é referido como o processo técnico apenso à declaração CE de verificação do subsistema.

| 93. | O requerente de uma autorização de tipo ou de uma autorização de entrada em serviço de um veículo deverá apresentar a documentação necessária para efeitos de autorização.
  Essa documentação deverá incluir o processo técnico apenso à declaração CE de verificação, compilado pelo requerente para o subsistema em causa.
  No caso de um veículo constituído por dois subsistemas, a documentação a apresentar para efeitos de autorização deverá conter os dois processos técnicos que acompanham a declaração CE de verificação de cada um desses subsistemas.
  Na pendência da adoção pela Comissão de uma recomendação que descreva o teor da documentação a apresentar pelo requerente, os Estados-Membros podem permitir que a documentação que acompanha o pedido de autorização de um veículo ou tipo de veículo inclua apenas uma parte do processo ou dos processos técnicos que acompanham a declaração CE de verificação. Tal deverá constar, de forma inequívoca, do quadro jurídico nacional dos Estados-Membros em causa publicado no sítio Web da Agência Ferroviária Europeia.
  O processo técnico apenso à declaração CE de verificação de um veículo, tipo de veículo ou subsistema deverá conter todas as informações que constam do anexo V, bem como a documentação que apoia a declaração ou declarações CE de verificação (por exemplo, os certificados de verificação e os processos técnicos estabelecidos pelos organismos notificados ou designados, as notas de cálculo, os registos dos ensaios e exames efetuados e as características técnicas a registar nos termos das ETI e das normas nacionais aplicáveis). As informações provenientes do processo técnico apenso à declaração CE de verificação que não constem da documentação apresentada para efeitos de autorização deverão ser disponibilizadas, mediante pedido, à ANS interessada.
  A documentação que acompanha a primeira autorização de entrada em serviço de um veículo deve ser apresentada à autoridade nacional de segurança aquando da autorização e conservada por esta autoridade como registo do que foi autorizado. |
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93.

O requerente de uma autorização de tipo ou de uma autorização de entrada em serviço de um veículo deverá apresentar a documentação necessária para efeitos de autorização.

Essa documentação deverá incluir o processo técnico apenso à declaração CE de verificação, compilado pelo requerente para o subsistema em causa.

No caso de um veículo constituído por dois subsistemas, a documentação a apresentar para efeitos de autorização deverá conter os dois processos técnicos que acompanham a declaração CE de verificação de cada um desses subsistemas.

Na pendência da adoção pela Comissão de uma recomendação que descreva o teor da documentação a apresentar pelo requerente, os Estados-Membros podem permitir que a documentação que acompanha o pedido de autorização de um veículo ou tipo de veículo inclua apenas uma parte do processo ou dos processos técnicos que acompanham a declaração CE de verificação. Tal deverá constar, de forma inequívoca, do quadro jurídico nacional dos Estados-Membros em causa publicado no sítio Web da Agência Ferroviária Europeia.

O processo técnico apenso à declaração CE de verificação de um veículo, tipo de veículo ou subsistema deverá conter todas as informações que constam do anexo V, bem como a documentação que apoia a declaração ou declarações CE de verificação (por exemplo, os certificados de verificação e os processos técnicos estabelecidos pelos organismos notificados ou designados, as notas de cálculo, os registos dos ensaios e exames efetuados e as características técnicas a registar nos termos das ETI e das normas nacionais aplicáveis). As informações provenientes do processo técnico apenso à declaração CE de verificação que não constem da documentação apresentada para efeitos de autorização deverão ser disponibilizadas, mediante pedido, à ANS interessada.

A documentação que acompanha a primeira autorização de entrada em serviço de um veículo deve ser apresentada à autoridade nacional de segurança aquando da autorização e conservada por esta autoridade como registo do que foi autorizado.

| 94. | Quando for seguida a sugestão constante da recomendação 21, a recomendação 93 é aplicável mutatis mutandis à documentação a apresentar para a autorização de um projeto de rede e aos processos técnicos que acompanham a declaração ou as decalrações CE de verificação pertinentes. |
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94.

Quando for seguida a sugestão constante da recomendação 21, a recomendação 93 é aplicável mutatis mutandis à documentação a apresentar para a autorização de um projeto de rede e aos processos técnicos que acompanham a declaração ou as decalrações CE de verificação pertinentes.

| 95. | O requerente de uma autorização complementar de entrada em serviço de um veículo deverá acrescentar ao processo técnico original apenso à declaração CE de verificação as informações exigidas no artigo 23.o, n.o 3, ou no artigo 25.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE. Estas informações complementares são parte integrante das informações a apresentar à autoridade nacional de segurança. O requerente deverá, no entanto, preservar a estrutura do processo técnico apenso à declaração CE de verificação. |
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95.

O requerente de uma autorização complementar de entrada em serviço de um veículo deverá acrescentar ao processo técnico original apenso à declaração CE de verificação as informações exigidas no artigo 23.o, n.o 3, ou no artigo 25.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE. Estas informações complementares são parte integrante das informações a apresentar à autoridade nacional de segurança. O requerente deverá, no entanto, preservar a estrutura do processo técnico apenso à declaração CE de verificação.

| 96. | A parte do processo técnico apenso à declaração CE de verificação que define «todos os elementos relativos às condições e restrições de utilização e às instruções de manutenção, fiscalização contínua ou periódica, regulação e conservação» deverá ser disponibilizada, tratando-se de projetos de rede, ao gestor da infraestrutura e, tratando-se de veículos, à empresa ferroviária que explora o veículo, para que estes a possam facultar à ERM. No que respeita aos veículos, a transmissão das informações contidas no processo técnico apenso à declaração CE de verificação pode ser efetuada por intermédio do detentor do veículo. Após a entrada em serviço, incumbe à empresa ferroviária ou ao gestor da infraestrutura, em conjunto com a ERM, acompanhar continuamente as operações de manutenção e alterar essas informações, para que elas reflitam o ciclo de serviço e a experiência adquirida (artigos 4.o e 9.o da Diretiva 2004/49/CE). |
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96.

A parte do processo técnico apenso à declaração CE de verificação que define «todos os elementos relativos às condições e restrições de utilização e às instruções de manutenção, fiscalização contínua ou periódica, regulação e conservação» deverá ser disponibilizada, tratando-se de projetos de rede, ao gestor da infraestrutura e, tratando-se de veículos, à empresa ferroviária que explora o veículo, para que estes a possam facultar à ERM. No que respeita aos veículos, a transmissão das informações contidas no processo técnico apenso à declaração CE de verificação pode ser efetuada por intermédio do detentor do veículo. Após a entrada em serviço, incumbe à empresa ferroviária ou ao gestor da infraestrutura, em conjunto com a ERM, acompanhar continuamente as operações de manutenção e alterar essas informações, para que elas reflitam o ciclo de serviço e a experiência adquirida (artigos 4.o e 9.o da Diretiva 2004/49/CE).

| 97. | O processo técnico apenso à declaração CE de verificação deverá conter as informações necessárias para a gestão do estado de funcionamento nominal do veículo ou do projeto de rede ao longo do seu ciclo de vida. |
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97.

O processo técnico apenso à declaração CE de verificação deverá conter as informações necessárias para a gestão do estado de funcionamento nominal do veículo ou do projeto de rede ao longo do seu ciclo de vida.

| 98. | Se forem efetuadas verificações adicionais (por exemplo, verificação da conformidade com as normas nacionais, com vista à obtenção da autorização complementar de entrada em serviço), o processo técnico apenso à declaração CE de verificação deverá ser atualizado. Tratando-se da autorização complementar, o requerente deverá informar a autoridade nacional de segurança que emitiu a primeira autorização. |
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98.

Se forem efetuadas verificações adicionais (por exemplo, verificação da conformidade com as normas nacionais, com vista à obtenção da autorização complementar de entrada em serviço), o processo técnico apenso à declaração CE de verificação deverá ser atualizado. Tratando-se da autorização complementar, o requerente deverá informar a autoridade nacional de segurança que emitiu a primeira autorização.

DECLARAÇÃO CE DE VERIFICAÇÃO

| 99. | Nos termos do artigo 15.o da Diretiva 2008/57/CE e do artigo 4.o, n.os 3 e 4, da Diretiva 2004/49/CE, incumbe às empresas ferroviárias ou aos gestores de infraestrutura assegurarem que os veículos ou subsistemas satisfazem todos os requisitos essenciais enquanto se encontrarem em utilização. Esta disposição não prejudica a responsabilidade dos outros intervenientes (por exemplo, as responsabilidades do signatário da declaração CE de verificação). Os fabricantes, fornecedores de serviços de manutenção, detentores de vagões, prestadores de serviços e entidades adjudicantes têm de assegurar que o material circulante, as instalações, os acessórios e equipamentos e os serviços que fornecem satisfazem os requisitos essenciais, e que as condições de utilização estão especificadas no processo técnico apenso à declaração CE de verificação, para que possam ser utilizados com segurança pela empresa ferroviária e/ou pelo gestor da infraestrutura. |
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99.

Nos termos do artigo 15.o da Diretiva 2008/57/CE e do artigo 4.o, n.os 3 e 4, da Diretiva 2004/49/CE, incumbe às empresas ferroviárias ou aos gestores de infraestrutura assegurarem que os veículos ou subsistemas satisfazem todos os requisitos essenciais enquanto se encontrarem em utilização. Esta disposição não prejudica a responsabilidade dos outros intervenientes (por exemplo, as responsabilidades do signatário da declaração CE de verificação). Os fabricantes, fornecedores de serviços de manutenção, detentores de vagões, prestadores de serviços e entidades adjudicantes têm de assegurar que o material circulante, as instalações, os acessórios e equipamentos e os serviços que fornecem satisfazem os requisitos essenciais, e que as condições de utilização estão especificadas no processo técnico apenso à declaração CE de verificação, para que possam ser utilizados com segurança pela empresa ferroviária e/ou pelo gestor da infraestrutura.

| 100. | É da exclusiva responsabilidade do requerente de autorização para um subsistema, o qual emite a declaração CE de verificação, garantir que o subsistema, no seu estado de funcionamento nominal à data da autorização, satisfaz integralmente em todos os aspetos os requisitos essenciais da legislação aplicável da UE. Com base na verificação pelo organismo notificado ou pelo organismo designado, e, se for caso disso, numa avaliação global do subsistema ou veículo, o requerente declara que o subsistema satisfaz todos os requisitos essenciais. Por conseguinte, se for contestada ulteriormente a conformidade do subsistema, no seu estado de funcionamento nominal à data da autorização, com os requisitos essenciais, o requerente que assinou a declaração CE de verificação deverá ser considerado o responsável principal. |
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100.

É da exclusiva responsabilidade do requerente de autorização para um subsistema, o qual emite a declaração CE de verificação, garantir que o subsistema, no seu estado de funcionamento nominal à data da autorização, satisfaz integralmente em todos os aspetos os requisitos essenciais da legislação aplicável da UE. Com base na verificação pelo organismo notificado ou pelo organismo designado, e, se for caso disso, numa avaliação global do subsistema ou veículo, o requerente declara que o subsistema satisfaz todos os requisitos essenciais. Por conseguinte, se for contestada ulteriormente a conformidade do subsistema, no seu estado de funcionamento nominal à data da autorização, com os requisitos essenciais, o requerente que assinou a declaração CE de verificação deverá ser considerado o responsável principal.

| 101. | Assim, nem a autorização do tipo nem a autorização de entrada em serviço podem ser consideradas uma transferência, do requerente para a autoridade nacional de segurança que concede a autorização, da responsabilidade de garantir ou verificar que o subsistema satisfaz todos os requisitos essenciais. |
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101.

Assim, nem a autorização do tipo nem a autorização de entrada em serviço podem ser consideradas uma transferência, do requerente para a autoridade nacional de segurança que concede a autorização, da responsabilidade de garantir ou verificar que o subsistema satisfaz todos os requisitos essenciais.

| 102. | Se for contestada a conformidade de um subsistema, no seu estado de funcionamento nominal, com os requisitos essenciais, a autoridade nacional de segurança que concedeu a autorização é responsável apenas pelas funções específicas atribuídas pelo artigo 16.o da Diretiva 2004/49/CE à autoridade nacional de segurança autorizadora ou supervisora. O direito nacional deverá refletir este princípio em conformidade com as recomendações 58 a 62 e 67. |
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102.

Se for contestada a conformidade de um subsistema, no seu estado de funcionamento nominal, com os requisitos essenciais, a autoridade nacional de segurança que concedeu a autorização é responsável apenas pelas funções específicas atribuídas pelo artigo 16.o da Diretiva 2004/49/CE à autoridade nacional de segurança autorizadora ou supervisora. O direito nacional deverá refletir este princípio em conformidade com as recomendações 58 a 62 e 67.

| 103. | Independentemente dos resultados da verificação da conformidade com as ETI ou com as normas nacionais e da verificação da integração segura, previstas no artigo 15.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE, o requerente assina a declaração CE de verificação sob sua exclusiva responsabilidade. Deverá, por conseguinte, prever um processo que lhe permita certificar-se de que aplicou e satisfez todos os requisitos essenciais e cumpriu integralmente a legislação da UE. |
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103.

Independentemente dos resultados da verificação da conformidade com as ETI ou com as normas nacionais e da verificação da integração segura, previstas no artigo 15.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE, o requerente assina a declaração CE de verificação sob sua exclusiva responsabilidade. Deverá, por conseguinte, prever um processo que lhe permita certificar-se de que aplicou e satisfez todos os requisitos essenciais e cumpriu integralmente a legislação da UE.

| 104. | Embora o MCS-AR não tenha sido inicialmente desenvolvido para essa finalidade, o requerente pode optar por utilizá-lo como instrumento para dar cumprimento a parte das suas responsabilidades, a fim de garantir que todas as partes do subsistema/veículo satisfazem em todos os aspetos e detalhes os requisitos essenciais para o sistema ferroviário estabelecidos no anexo III da Diretiva 2008/57/CE. |
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104.

Embora o MCS-AR não tenha sido inicialmente desenvolvido para essa finalidade, o requerente pode optar por utilizá-lo como instrumento para dar cumprimento a parte das suas responsabilidades, a fim de garantir que todas as partes do subsistema/veículo satisfazem em todos os aspetos e detalhes os requisitos essenciais para o sistema ferroviário estabelecidos no anexo III da Diretiva 2008/57/CE.

| 105. | De igual modo, o requerente pode optar por utilizar quaisquer outros meios permitidos pela legislação pertinente para garantir que todas as partes do subsistema ou veículo satisfazem os requisitos essenciais para o sistema ferroviário. |
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105.

De igual modo, o requerente pode optar por utilizar quaisquer outros meios permitidos pela legislação pertinente para garantir que todas as partes do subsistema ou veículo satisfazem os requisitos essenciais para o sistema ferroviário.

| 106. | A declaração CE de verificação abrange toda a legislação aplicável da UE. É da responsabilidade do seu signatário dar cumprimento ao disposto na legislação, designadamente a avaliação da conformidade correspondente, e recorrer, se for caso disso, aos organismos de avaliação conforme exija essa legislação. |
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106.

A declaração CE de verificação abrange toda a legislação aplicável da UE. É da responsabilidade do seu signatário dar cumprimento ao disposto na legislação, designadamente a avaliação da conformidade correspondente, e recorrer, se for caso disso, aos organismos de avaliação conforme exija essa legislação.

| 107. | No caso de uma autorização relativa a veículos ou a um projeto de rede constituídos por mais do que um subsistema:






  a) | Poderá haver mais de um requerente (um para cada subsistema), cada um dos quais emite a declaração CE de verificação para a sua parte do subsistema, incluindo as respetivas interfaces. Nesse caso, cada requerente assume a responsabilidade pelo subsistema em causa de acordo com o âmbito da respetiva declaração CE de verificação. O fabricante ou a entidade adjudicante podem integrar essas duas declarações num requerimento para um projeto de veículo ou de rede; |
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107.

No caso de uma autorização relativa a veículos ou a um projeto de rede constituídos por mais do que um subsistema:

a)

Poderá haver mais de um requerente (um para cada subsistema), cada um dos quais emite a declaração CE de verificação para a sua parte do subsistema, incluindo as respetivas interfaces. Nesse caso, cada requerente assume a responsabilidade pelo subsistema em causa de acordo com o âmbito da respetiva declaração CE de verificação. O fabricante ou a entidade adjudicante podem integrar essas duas declarações num requerimento para um projeto de veículo ou de rede;

| b) | O fabricante ou a entidade adjudicante do tipo de veículo, veículo individual ou projeto de rede pode integrar as declarações CE de verificação para cada subsistema, como descrito no anexo V da Diretiva 2008/57/CE, numa única declaração CE de verificação para o tipo de veículo, o veículo individual ou o projeto de rede. Nesse caso, o requerente declara, sob sua exclusiva responsabilidade, que os subsistemas que compreendem veículos do tipo em causa ou o veículo individual ou o projeto de rede em causa foram objeto dos procedimentos de verificação pertinentes e satisfazem os requisitos exigidos pela legislação aplicável da União, incluindo as normas nacionais aplicáveis, e que o próprio projeto de veículo ou de rede satisfaz os requisitos exigidos pela legislação aplicável da União, incluindo as normas nacionais aplicáveis. |
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b)

O fabricante ou a entidade adjudicante do tipo de veículo, veículo individual ou projeto de rede pode integrar as declarações CE de verificação para cada subsistema, como descrito no anexo V da Diretiva 2008/57/CE, numa única declaração CE de verificação para o tipo de veículo, o veículo individual ou o projeto de rede. Nesse caso, o requerente declara, sob sua exclusiva responsabilidade, que os subsistemas que compreendem veículos do tipo em causa ou o veículo individual ou o projeto de rede em causa foram objeto dos procedimentos de verificação pertinentes e satisfazem os requisitos exigidos pela legislação aplicável da União, incluindo as normas nacionais aplicáveis, e que o próprio projeto de veículo ou de rede satisfaz os requisitos exigidos pela legislação aplicável da União, incluindo as normas nacionais aplicáveis.

| 108. | Para efeitos da emissão da declaração CE de verificação, as ETI pertinentes apenas podem autorizar a conformidade parcial com uma ETI se esta estabelecer que determinados desempenhos, funções e interfaces específicos, necessários para satisfazer os requisitos essenciais, não são obrigatórios em circunstâncias específicas. |
| --- | --- |

108.

Para efeitos da emissão da declaração CE de verificação, as ETI pertinentes apenas podem autorizar a conformidade parcial com uma ETI se esta estabelecer que determinados desempenhos, funções e interfaces específicos, necessários para satisfazer os requisitos essenciais, não são obrigatórios em circunstâncias específicas.

| 109. | Só depois de compiladas todas as provas documentais e declarações anteriores é que o requerente pode requerer formalmente à autoridade nacional de segurança competente a autorização de entrada em serviço do subsistema. Considera-se todavia boa prática que os requerentes contactem a título informal a ANS, o mais cedo possível, para que fiquem claros o processo, os requisitos, as funções e responsabilidades, o âmbito de aplicação e as restrições e condições de utilização e não surjam problemas numa fase posterior. |
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109.

Só depois de compiladas todas as provas documentais e declarações anteriores é que o requerente pode requerer formalmente à autoridade nacional de segurança competente a autorização de entrada em serviço do subsistema. Considera-se todavia boa prática que os requerentes contactem a título informal a ANS, o mais cedo possível, para que fiquem claros o processo, os requisitos, as funções e responsabilidades, o âmbito de aplicação e as restrições e condições de utilização e não surjam problemas numa fase posterior.

GESTÃO DAS MODIFICAÇÕES

| 110. | No que diz respeito à aplicação do artigo 5.o, n.o 2, do artigo 15.o, n.o 3, e do artigo 20.o da Diretiva 2008/57/CE, qualquer modificação de um subsistema estrutural existente deverá ser analisada e classificada como apenas uma das seguintes modificações:






  1. | «Substituição no âmbito da manutenção» e outras modificações que não representem um desvio em relação ao processo técnico apenso à declaração CE de verificação. Neste caso, não é necessária a verificação por um organismo de avaliação, o Estado-Membro não necessita de ser informado e a declaração CE de verificação inicial permanece válida e inalterada; |
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110.

No que diz respeito à aplicação do artigo 5.o, n.o 2, do artigo 15.o, n.o 3, e do artigo 20.o da Diretiva 2008/57/CE, qualquer modificação de um subsistema estrutural existente deverá ser analisada e classificada como apenas uma das seguintes modificações:

1.

«Substituição no âmbito da manutenção» e outras modificações que não representem um desvio em relação ao processo técnico apenso à declaração CE de verificação. Neste caso, não é necessária a verificação por um organismo de avaliação, o Estado-Membro não necessita de ser informado e a declaração CE de verificação inicial permanece válida e inalterada;

| 2. | As modificações que representem um desvio em relação ao processo técnico apenso à declaração CE de verificação e sejam passíveis de exigir novos controlos (e que exijam, por conseguinte, a verificação nos termos dos módulos de avaliação da conformidade aplicáveis) mas que não tenham qualquer impacto nas características de conceção de base do subsistema. Neste caso, o processo técnico apenso à declaração CE de verificação tem de ser atualizado e as informações pertinentes deverão ser disponibilizadas, mediante pedido, pela autoridade nacional de segurança; |
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2.

As modificações que representem um desvio em relação ao processo técnico apenso à declaração CE de verificação e sejam passíveis de exigir novos controlos (e que exijam, por conseguinte, a verificação nos termos dos módulos de avaliação da conformidade aplicáveis) mas que não tenham qualquer impacto nas características de conceção de base do subsistema. Neste caso, o processo técnico apenso à declaração CE de verificação tem de ser atualizado e as informações pertinentes deverão ser disponibilizadas, mediante pedido, pela autoridade nacional de segurança;

| 3. | Renovação ou adaptação (ou seja, uma substituição ou modificação significativa que exija notificação ao Estado-Membro) que não exija nova autorização de entrada em serviço; as modificações que impliquem a alteração das características de conceção de base do subsistema inserem-se nesta categoria; |
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3.

Renovação ou adaptação (ou seja, uma substituição ou modificação significativa que exija notificação ao Estado-Membro) que não exija nova autorização de entrada em serviço; as modificações que impliquem a alteração das características de conceção de base do subsistema inserem-se nesta categoria;

| 4. | Renovação ou adaptação (ou seja, uma substituição ou modificação significativa que exija notificação ao Estado-Membro) que exija nova autorização de entrada em serviço. |
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4.

Renovação ou adaptação (ou seja, uma substituição ou modificação significativa que exija notificação ao Estado-Membro) que exija nova autorização de entrada em serviço.

Importa salientar que as decisões da entidade adjudicante ou do fabricante relativas a modificações de um subsistema com base nas quatro categorias acima referidas têm de ser inteiramente independentes da decisão sobre a significância, para o sistema ferroviário, de uma modificação, na aceção do MCS-AR, a tomar pela empresa ferroviária ou gestor de infraestrutura que proceda a uma modificação da sua parte do sistema. As decisões envolvem diferentes intervenientes, em circunstâncias diferentes e com critérios de decisão diferentes.

As categorias 3 e 4 supra representam um desvio em relação ao processo técnico apenso à declaração CE de verificação, com impacto nas características de conceção de base do subsistema.

| 111. | Tanto para os subsistemas colocados em serviço nos termos da Diretiva 2008/57/CE como para os subsistemas colocado em serviço anteriormente, por motivos de segurança jurídica e de reconhecimento mútuo, as ETI deverão indicar os critérios para determinar se uma modificação tem impacto nas características de conceção de base do subsistema e se se enquadra na categoria 3 ou 4. Enquanto as ETI não indicarem tais critérios, os Estados-Membros podem especificá-los a nível nacional. |
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111.

Tanto para os subsistemas colocados em serviço nos termos da Diretiva 2008/57/CE como para os subsistemas colocado em serviço anteriormente, por motivos de segurança jurídica e de reconhecimento mútuo, as ETI deverão indicar os critérios para determinar se uma modificação tem impacto nas características de conceção de base do subsistema e se se enquadra na categoria 3 ou 4. Enquanto as ETI não indicarem tais critérios, os Estados-Membros podem especificá-los a nível nacional.

| 112. | A modificação deverá ser sempre considerada tendo por referência o subsistema ou veículo aquando da respetiva autorização. Uma acumulação de modificações menores pode resultar numa modificação significativa. |
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112.

A modificação deverá ser sempre considerada tendo por referência o subsistema ou veículo aquando da respetiva autorização. Uma acumulação de modificações menores pode resultar numa modificação significativa.

| 113. | Os fabricantes ou entidades adjudicantes deverão gerir as modificações dos subsistemas de caráter estrutural existentes, tendo por base o seguinte:






  a) | Com base na recomendação 110, o fabricante ou a entidade adjudicante determina em que categoria se inscreve a modificação e se os organismos de avaliação da conformidade ou as autoridades do Estado-Membro devem ser informados. No caso de modificações das categorias 2 a 4 da recomendação 110 que resultem numa modificação do processo técnico apenso à declaração CE de verificação ou afetem a validade das verificações já efetuadas, o fabricante ou a entidade adjudicante, aquando da introdução de uma modificação, deverá avaliar a necessidade de uma nova declaração de CE de verificação, em conformidade com os critérios definidos na secção 2 do Anexo V da Diretiva 2008/57/CE (12). No que respeita a modificações da categoria 4, o Estado-Membro decide em que medida as ETI devem ser aplicadas ao projeto. |
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113.

Os fabricantes ou entidades adjudicantes deverão gerir as modificações dos subsistemas de caráter estrutural existentes, tendo por base o seguinte:

a)

Com base na recomendação 110, o fabricante ou a entidade adjudicante determina em que categoria se inscreve a modificação e se os organismos de avaliação da conformidade ou as autoridades do Estado-Membro devem ser informados. No caso de modificações das categorias 2 a 4 da recomendação 110 que resultem numa modificação do processo técnico apenso à declaração CE de verificação ou afetem a validade das verificações já efetuadas, o fabricante ou a entidade adjudicante, aquando da introdução de uma modificação, deverá avaliar a necessidade de uma nova declaração de CE de verificação, em conformidade com os critérios definidos na secção 2 do Anexo V da Diretiva 2008/57/CE (12). No que respeita a modificações da categoria 4, o Estado-Membro decide em que medida as ETI devem ser aplicadas ao projeto.

| b) | Caso a utilização de MCS-AR seja exigida por uma ETI para um determinado parâmetro, a ETI deverá especificar as condições em que deverá ser realizado um teste de significância para esse parâmetro. |
| --- | --- |

b)

Caso a utilização de MCS-AR seja exigida por uma ETI para um determinado parâmetro, a ETI deverá especificar as condições em que deverá ser realizado um teste de significância para esse parâmetro.

| c) | Do mesmo modo, no que respeita a parâmetros que sejam pertinentes para realizar a integração segura no âmbito da autorização em conformidade com a recomendação 40 supra, deverá ser efetuado um teste de significância para cada parâmetro, tendo em conta o grau da modificação no que respeita ao estado de funcionamento nominal. |
| --- | --- |

c)

Do mesmo modo, no que respeita a parâmetros que sejam pertinentes para realizar a integração segura no âmbito da autorização em conformidade com a recomendação 40 supra, deverá ser efetuado um teste de significância para cada parâmetro, tendo em conta o grau da modificação no que respeita ao estado de funcionamento nominal.

| 114. | As empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura são responsáveis pela sua parte do sistema ferroviário. Em conformidade com o artigo 4.o da Diretiva 2004/49/CE, deverão gerir a sua parte do sistema ferroviário através da utilização de um SGS. O SGS deverá, se for caso disso, utilizar o MCS-AR. |
| --- | --- |

114.

As empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura são responsáveis pela sua parte do sistema ferroviário. Em conformidade com o artigo 4.o da Diretiva 2004/49/CE, deverão gerir a sua parte do sistema ferroviário através da utilização de um SGS. O SGS deverá, se for caso disso, utilizar o MCS-AR.

| 115. | Sempre que colocar em serviço um veículo ou um subsistema, a empresa ferroviária ou o gestor da infraestrutura deve utilizar o MCS-AR, começando com uma avaliação da significância da modificação da parte do sistema ferroviário pela qual é responsável. No âmbito deste processo, a empresas ferroviária e o gestor da infraestrutura deverão debruçar-se sobre as seguintes questões:






  a) | No que respeita a veículos ou subsistemas a colocar (de novo) em serviço após modificação e, se exigido, autorização: a empresa ferroviária e o gestor de infraestrutura deverão determinar, mediante a utilização do respetivo SGS, se a colocação em serviço do veículo ou do subsistema representa uma modificação significativa para o sistema ferroviário no seu conjunto; |
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115.

Sempre que colocar em serviço um veículo ou um subsistema, a empresa ferroviária ou o gestor da infraestrutura deve utilizar o MCS-AR, começando com uma avaliação da significância da modificação da parte do sistema ferroviário pela qual é responsável. No âmbito deste processo, a empresas ferroviária e o gestor da infraestrutura deverão debruçar-se sobre as seguintes questões:

a)

No que respeita a veículos ou subsistemas a colocar (de novo) em serviço após modificação e, se exigido, autorização: a empresa ferroviária e o gestor de infraestrutura deverão determinar, mediante a utilização do respetivo SGS, se a colocação em serviço do veículo ou do subsistema representa uma modificação significativa para o sistema ferroviário no seu conjunto;

| b) | No que respeita a qualquer modificação na exploração de um subsistema ou veículo: a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura deverão determinar se a modificação é significativa no que respeita ao respetivo SGS e, em caso afirmativo, se o controlo de todos os riscos em causa é abrangido pelo SGS ou se o SGS tem de ser adaptado; |
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b)

No que respeita a qualquer modificação na exploração de um subsistema ou veículo: a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura deverão determinar se a modificação é significativa no que respeita ao respetivo SGS e, em caso afirmativo, se o controlo de todos os riscos em causa é abrangido pelo SGS ou se o SGS tem de ser adaptado;

| c) | No que respeita a qualquer modificação na manutenção de um subsistema ou veículo: a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura deverão determinar, mediante a utilização do respetivo SGS, se a modificação é significativa e, em caso afirmativo, assegurar a devida adaptação dos sistemas de manutenção da(s) ERM e dos respetivos SGS. |
| --- | --- |

c)

No que respeita a qualquer modificação na manutenção de um subsistema ou veículo: a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura deverão determinar, mediante a utilização do respetivo SGS, se a modificação é significativa e, em caso afirmativo, assegurar a devida adaptação dos sistemas de manutenção da(s) ERM e dos respetivos SGS.

| 116. | Incumbe à autoridade nacional de segurança supervisionar as modificações introduzidas nos subsistemas em serviço mediante o controlo das autorizações de segurança e dos certificados de segurança respetivamente dos gestores de infraestrutura e das empresas ferroviárias. Para o efeito, a ANS deverá verificar se as alíneas a), b) e c) da recomendação 115 foram aplicadas corretamente. |
| --- | --- |

116.

Incumbe à autoridade nacional de segurança supervisionar as modificações introduzidas nos subsistemas em serviço mediante o controlo das autorizações de segurança e dos certificados de segurança respetivamente dos gestores de infraestrutura e das empresas ferroviárias. Para o efeito, a ANS deverá verificar se as alíneas a), b) e c) da recomendação 115 foram aplicadas corretamente.

| 117. | A Recomendação 2011/217/CE é revogada. |
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117.

A Recomendação 2011/217/CE é revogada.

A presente recomendação é dirigida aos Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 5 de dezembro de 2014.

Pela Comissão

Violeta BULC

Membro da Comissão

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(1)  Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (JO L 191 de 18.7.2008, p. 1).

1

(2)  Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos de ferro da Comunidade e que altera a Diretiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas ferroviárias e a Diretiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade de infraestrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança (diretiva relativa à segurança ferroviária) (JO L 164 de 30.4.2004, p. 44).

2

(3)  Recomendação 2011/217/UE da Comissão, de 29 de março de 2011, relativa à autorização de entrada em serviço de subsistemas estruturais e de veículos nos termos da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 95 de 8.4.2011, p. 1).

3

(4)  Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013 da Comissão, de 30 de abril de 2013, relativo a um método comum de segurança para a determinação e a avaliação dos riscos e que revoga o Regulamento (CE) n.o 352/2009 (JO L 121 de 3.5.2013, p. 11).

4

o

o

(5)  A Diretiva 2008/57/CE define, no anexo III, os requisitos essenciais para o sistema ferroviário (artigo 3.o, n.o 1). Estes requisitos são específicos do setor ferroviário. O sistema ferroviário, os subsistemas, os componentes de interoperabilidade e todas as interfaces devem satisfazer os requisitos essenciais (artigo 4.o, n.o 1). Satisfazer os requisitos essenciais é condição prévia para a entrada em serviço de um subsistema estrutural. A conformidade com os requisitos essenciais da Diretiva 2008/57/CE não prejudica a aplicação de outras disposições da UE (artigo 3.o, n.o 2).

5

o

o

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o

o

o

(6)  O território de um Estado-Membro pode ter uma ou mais redes ferroviárias.

6

(7)  Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança (JO L 75 de 15.3.2001, p. 29).

7

(8)  Regulamento (CE) n.o 352/2009 da Comissão, de 24 de abril de 2009, relativo à adoção de um método comum de segurança para a determinação e a avaliação dos riscos (JO L 108 de 29.4.2009, p. 4). Este regulamento é revogado, com efeitos a partir de 21 de maio de 2015, pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013.

8

o

o

(9)  Esta disposição é substituída pelo artigo 15.o, n.o 5, do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013, sendo aplicável a partir de 21 de maio de 2015.

9

o

o

o

(10)  Regulamento (UE) n.o 1078/2012 da Comissão, de 16 de novembro de 2012, relativo a um método comum de segurança para a atividade de monitorização a aplicar pelas empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas, subsequentemente à obtenção do certificado de segurança ou da autorização de segurança, e pelas entidades responsáveis pela manutenção (JO L 320 de 17.11.2012, p. 8).

10

o

(11)  Diretiva 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de junho de 1998, relativa a um procedimento de informação no domínio das normas e regulamentações técnicas (JO L 204 de 21.7.1998, p. 37).

11

(12)  Ver proposta separada de alteração do anexo V da Diretiva 2008/57/CE.

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