# Gazzetta ufficiale C 40/2015

| | ISSN 1977-0944 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | C 40 |
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| Edizione in lingua italiana | Comunicazioni e informazioni | 58° anno5 febbraio 2015 |

ISSN 1977-0944

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

C 40

Edizione in lingua italiana

Comunicazioni e informazioni

58° anno5 febbraio 2015

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| Numero d'informazione | Sommario | pagina |
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| | III   Atti preparatori |
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| 2015/C 040/01 | Posizione (UE) n. 1/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 96/53/CE del Consiglio, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionaleAdottata dal Consiglio il 16 ottobre 2014 (
  1
  ) | 1 |
| 2015/C 040/02 | Motivazioni del Consiglio: Posizione (UE) n. 1/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 96/53/CE del Consiglio, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale | 11 |

Numero d'informazione

Sommario

pagina

III   Atti preparatori

CONSIGLIO

2015/C 040/01

Posizione (UE) n. 1/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 96/53/CE del Consiglio, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionaleAdottata dal Consiglio il 16 ottobre 2014 (
  1
  )

1

1

2015/C 040/02

Motivazioni del Consiglio: Posizione (UE) n. 1/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 96/53/CE del Consiglio, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

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IT

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III Atti preparatori

CONSIGLIO

| 5.2.2015 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 40/1 |
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5.2.2015

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 40/1

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Posizione (UE) n. 1/2015 del Consiglio in prima lettura

in vista dell’adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 96/53/CE del Consiglio, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale

Adottata dal Consiglio il 16 ottobre 2014

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2015/C 40/01)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 91,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (3),

considerando quanto segue:

| (1) | Occorre sottolineare la necessità di ridurre le emissioni di gas a effetto serra, in particolare quelle di biossido di carbonio (CO2), migliorare la sicurezza stradale, adeguare la normativa in materia agli sviluppi tecnologici e all’evoluzione delle esigenze di mercato e facilitare le operazioni di trasporto intermodale, assicurando nel contempo una concorrenza non distorta e proteggendo le infrastrutture stradali e una concorrenza non distorta. |
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(1)

Occorre sottolineare la necessità di ridurre le emissioni di gas a effetto serra, in particolare quelle di biossido di carbonio (CO2), migliorare la sicurezza stradale, adeguare la normativa in materia agli sviluppi tecnologici e all’evoluzione delle esigenze di mercato e facilitare le operazioni di trasporto intermodale, assicurando nel contempo una concorrenza non distorta e proteggendo le infrastrutture stradali e una concorrenza non distorta.

| (2) | Gli sviluppi tecnologici offrono la possibilità di installare dispositivi aerodinamici a scomparsa o pieghevoli all’estremità posteriore dei veicoli. Tuttavia, l’installazione di tali dispositivi comporterebbe il superamento delle lunghezze massime ammesse a norma della direttiva 96/53/CE del Consiglio (4). È pertanto necessaria una deroga sulle lunghezze massime. La presente direttiva è intesa a consentire l’installazione di tali dispositivi immediatamente dopo il recepimento o l’applicazione delle necessarie modifiche ai requisiti tecnici per l’omologazione dei dispositivi aerodinamici e in seguito all’adozione da parte della Commissione degli atti di esecuzione che stabiliscono le norme operative per l’uso di tali dispositivi. |
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(2)

Gli sviluppi tecnologici offrono la possibilità di installare dispositivi aerodinamici a scomparsa o pieghevoli all’estremità posteriore dei veicoli. Tuttavia, l’installazione di tali dispositivi comporterebbe il superamento delle lunghezze massime ammesse a norma della direttiva 96/53/CE del Consiglio (4). È pertanto necessaria una deroga sulle lunghezze massime. La presente direttiva è intesa a consentire l’installazione di tali dispositivi immediatamente dopo il recepimento o l’applicazione delle necessarie modifiche ai requisiti tecnici per l’omologazione dei dispositivi aerodinamici e in seguito all’adozione da parte della Commissione degli atti di esecuzione che stabiliscono le norme operative per l’uso di tali dispositivi.

| (3) | Il miglioramento dell’aerodinamica della cabina dei veicoli a motore consentirebbe di ottenere notevoli vantaggi sulle prestazioni energetiche dei veicoli, eventualmente in aggiunta a dispositivi aerodinamici a scomparsa o pieghevoli installati all’estremità posteriore dei veicoli. Tuttavia, dati gli attuali limiti di lunghezza stabiliti dalla direttiva 96/53/CE, tale miglioramento è impossibile senza ridurre la capacità di carico dei veicoli, il che metterebbe in pericolo l’equilibrio economico del settore del trasporto stradale. Anche per tale ragione è necessario prevedere una deroga sulle lunghezze massime. |
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(3)

Il miglioramento dell’aerodinamica della cabina dei veicoli a motore consentirebbe di ottenere notevoli vantaggi sulle prestazioni energetiche dei veicoli, eventualmente in aggiunta a dispositivi aerodinamici a scomparsa o pieghevoli installati all’estremità posteriore dei veicoli. Tuttavia, dati gli attuali limiti di lunghezza stabiliti dalla direttiva 96/53/CE, tale miglioramento è impossibile senza ridurre la capacità di carico dei veicoli, il che metterebbe in pericolo l’equilibrio economico del settore del trasporto stradale. Anche per tale ragione è necessario prevedere una deroga sulle lunghezze massime.

| (4) | A norma della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), i dispositivi aerodinamici che superano i 500 mm di lunghezza e i veicoli a motore equipaggiati di cabine che ne migliorano le prestazioni aerodinamiche, qualora tali veicoli superino ilimiti fissati dalla direttiva 96/53/CE, devono essere omologati prima di essere immessi in commercio. |
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(4)

A norma della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), i dispositivi aerodinamici che superano i 500 mm di lunghezza e i veicoli a motore equipaggiati di cabine che ne migliorano le prestazioni aerodinamiche, qualora tali veicoli superino ilimiti fissati dalla direttiva 96/53/CE, devono essere omologati prima di essere immessi in commercio.

| (5) | Consentire una nuova profilatura delle cabine dei veicoli contribuirebbe a migliorare la sicurezza stradale riducendo gli angoli morti di visibilità per i conducenti, inclusi quelli sotto il parabrezza, e dovrebbe aiutare a salvare molte vite di utenti vulnerabili, come i pedoni o i ciclisti. Una nuova profilatura delle cabine dei veicoli potrebbe altresì comprendere strutture di assorbimento di energia in caso di collisione. Inoltre, il guadagno potenziale di volume della cabina potrebbe migliorare la sicurezza e il comfort del conducente. |
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(5)

Consentire una nuova profilatura delle cabine dei veicoli contribuirebbe a migliorare la sicurezza stradale riducendo gli angoli morti di visibilità per i conducenti, inclusi quelli sotto il parabrezza, e dovrebbe aiutare a salvare molte vite di utenti vulnerabili, come i pedoni o i ciclisti. Una nuova profilatura delle cabine dei veicoli potrebbe altresì comprendere strutture di assorbimento di energia in caso di collisione. Inoltre, il guadagno potenziale di volume della cabina potrebbe migliorare la sicurezza e il comfort del conducente.

| (6) | L’impiego di gruppi propulsori alternativi meno inquinanti per i veicoli pesanti o per gli autobus comporta un sovrappeso. Tale sovrappeso non dovrebbe essere contabilizzato a scapito del carico utile del veicolo, penalizzando dal punto di vista economico il settore del trasporto stradale. Tali gruppi propulsori alternativi, tra cui si annoverano i gruppi propulsori ibridi, sono quelli che, per la propulsione meccanica, traggono energia da carburante di consumo e/o una batteria o altro dispositivo di accumulazione dell’energia elettrica o meccanica. |
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(6)

L’impiego di gruppi propulsori alternativi meno inquinanti per i veicoli pesanti o per gli autobus comporta un sovrappeso. Tale sovrappeso non dovrebbe essere contabilizzato a scapito del carico utile del veicolo, penalizzando dal punto di vista economico il settore del trasporto stradale. Tali gruppi propulsori alternativi, tra cui si annoverano i gruppi propulsori ibridi, sono quelli che, per la propulsione meccanica, traggono energia da carburante di consumo e/o una batteria o altro dispositivo di accumulazione dell’energia elettrica o meccanica.

| (7) | I futuri veicoli alimentati con combustibili alternativi (con gruppi propulsori più pesanti rispetto ai veicoli alimentati con combustibili convenzionali) potrebbero beneficiare altresì di una franchigia di sovraccarico. Pertanto, tali combustibili alternativi possono essere inseriti nell’elenco di combustibili alternativi previsto dalla presente direttiva se il loro utilizzo richiede una franchigia di sovraccarico. |
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(7)

I futuri veicoli alimentati con combustibili alternativi (con gruppi propulsori più pesanti rispetto ai veicoli alimentati con combustibili convenzionali) potrebbero beneficiare altresì di una franchigia di sovraccarico. Pertanto, tali combustibili alternativi possono essere inseriti nell’elenco di combustibili alternativi previsto dalla presente direttiva se il loro utilizzo richiede una franchigia di sovraccarico.

| (8) | La presente direttiva prevede deroghe alle dimensioni e ai pesi massimi autorizzati dei veicoli e dei veicoli combinati stabiliti dalla direttiva 96/53/CE. Tuttavia, gli Stati membri dovrebbero poter limitare, per motivi connessi alla sicurezza stradale o alle caratteristiche delle infrastrutture, la circolazione di taluni veicoli in parti specifiche della loro rete stradale. |
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(8)

La presente direttiva prevede deroghe alle dimensioni e ai pesi massimi autorizzati dei veicoli e dei veicoli combinati stabiliti dalla direttiva 96/53/CE. Tuttavia, gli Stati membri dovrebbero poter limitare, per motivi connessi alla sicurezza stradale o alle caratteristiche delle infrastrutture, la circolazione di taluni veicoli in parti specifiche della loro rete stradale.

| (9) | Nella containerizzazione sono sempre più utilizzati i container da 45 piedi di lunghezza. Tali container sono trasportati mediante tutti i modi di trasporto. Tuttavia, attualmente le componenti stradali delle operazioni di trasporto intermodale possono essere effettuate solo se gli Stati membri e i vettori seguono gravose procedure amministrative o qualora tali container siano dotati di angoli smussati brevettati dai costi proibitivi. Aumentando di 15 cm la lunghezza autorizzata dei veicoli che trasportano tali container, sarebbe possibile eliminare tali procedure amministrative per i vettori e facilitare le operazioni di trasporto intermodale, senza rischi né pregiudizio per l’infrastruttura stradale o per gli altri utenti della strada. |
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(9)

Nella containerizzazione sono sempre più utilizzati i container da 45 piedi di lunghezza. Tali container sono trasportati mediante tutti i modi di trasporto. Tuttavia, attualmente le componenti stradali delle operazioni di trasporto intermodale possono essere effettuate solo se gli Stati membri e i vettori seguono gravose procedure amministrative o qualora tali container siano dotati di angoli smussati brevettati dai costi proibitivi. Aumentando di 15 cm la lunghezza autorizzata dei veicoli che trasportano tali container, sarebbe possibile eliminare tali procedure amministrative per i vettori e facilitare le operazioni di trasporto intermodale, senza rischi né pregiudizio per l’infrastruttura stradale o per gli altri utenti della strada.

| (10) | Per promuovere ulteriormente le operazioni di trasporto intermodale e al fine di tener conto del peso a vuoto dei container o casse mobili fino a 45 piedi di lunghezza, la circolazione dei veicoli a motore a tre assi con semirimorchi a due o tre assi dovrebbe essere consentita per un peso totale autorizzato di 44 tonnellate.I veicoli a motore a due assi con semirimorchi a tre assi che trasportano container o casse mobili fino a 45 piedi di lunghezza dovrebbero essere consentiti nelle operazioni di trasporto intermodale e per un peso totale autorizzato di 42 tonnellate. |
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(10)

Per promuovere ulteriormente le operazioni di trasporto intermodale e al fine di tener conto del peso a vuoto dei container o casse mobili fino a 45 piedi di lunghezza, la circolazione dei veicoli a motore a tre assi con semirimorchi a due o tre assi dovrebbe essere consentita per un peso totale autorizzato di 44 tonnellate.I veicoli a motore a due assi con semirimorchi a tre assi che trasportano container o casse mobili fino a 45 piedi di lunghezza dovrebbero essere consentiti nelle operazioni di trasporto intermodale e per un peso totale autorizzato di 42 tonnellate.

| (11) | Dall’adozione della direttiva 96/53/CE, il peso medio dei passeggeri di autobus e del loro bagaglio ha subito un notevole aumento. Dati i limiti di peso imposti da tale direttiva, ciò ha portato ad una graduale riduzione del numero di passeggeri trasportati. Inoltre le attrezzature necessarie per soddisfare gli attuali requisiti tecnici, come euro VI, contribuiscono ad aumentare il peso dei veicoli che le trasportano. La necessità di privilegiare il trasporto collettivo rispetto al trasporto privato ai fini di una maggiore efficienza energetica comporta il ripristino del numero precedente di passeggeri per autobus tenendo conto dell’aumento del loro peso e di quello del loro bagaglio. Questo risultato può essere ottenuto con un aumento del peso autorizzato per gli autobus a due assi, entro limiti che consentano tuttavia di evitare danni alle infrastrutture provocati da una più rapida usura. |
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(11)

Dall’adozione della direttiva 96/53/CE, il peso medio dei passeggeri di autobus e del loro bagaglio ha subito un notevole aumento. Dati i limiti di peso imposti da tale direttiva, ciò ha portato ad una graduale riduzione del numero di passeggeri trasportati. Inoltre le attrezzature necessarie per soddisfare gli attuali requisiti tecnici, come euro VI, contribuiscono ad aumentare il peso dei veicoli che le trasportano. La necessità di privilegiare il trasporto collettivo rispetto al trasporto privato ai fini di una maggiore efficienza energetica comporta il ripristino del numero precedente di passeggeri per autobus tenendo conto dell’aumento del loro peso e di quello del loro bagaglio. Questo risultato può essere ottenuto con un aumento del peso autorizzato per gli autobus a due assi, entro limiti che consentano tuttavia di evitare danni alle infrastrutture provocati da una più rapida usura.

| (12) | Al fine di garantire una concorrenza non falsata tra gli operatori e migliorare l’individuazione delle violazioni, entro ... (6) gli Stati membri dovrebbero adottare misure specifiche per identificare i veicoli o i veicoli combinati in circolazione che potrebbero aver superato i relativi limiti di peso e dovrebbero pertanto essere soggetti a controllo. Tale identificazione può essere effettuata mediante meccanismi di pesatura integrati nell’infrastruttura stradale o tramite sensori installati a bordo dei veicoli che comunicano dati a distanza alle pertinenti autorità. Ogni anno ciascuno Stato membro dovrebbe eseguire un numero adeguato di controlli del peso dei veicoli. Il numero di detti controlli dovrebbe essere proporzionato al numero complessivo di veicoli controllati ogni anno nello Stato membro interessato. |
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(12)

Al fine di garantire una concorrenza non falsata tra gli operatori e migliorare l’individuazione delle violazioni, entro ... (6) gli Stati membri dovrebbero adottare misure specifiche per identificare i veicoli o i veicoli combinati in circolazione che potrebbero aver superato i relativi limiti di peso e dovrebbero pertanto essere soggetti a controllo. Tale identificazione può essere effettuata mediante meccanismi di pesatura integrati nell’infrastruttura stradale o tramite sensori installati a bordo dei veicoli che comunicano dati a distanza alle pertinenti autorità. Ogni anno ciascuno Stato membro dovrebbe eseguire un numero adeguato di controlli del peso dei veicoli. Il numero di detti controlli dovrebbe essere proporzionato al numero complessivo di veicoli controllati ogni anno nello Stato membro interessato.

| (13) | Al fine di garantire il rispetto della presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero stabilire norme sulle sanzioni in caso di violazione della presente direttiva ed assicurarne l’attuazione. Tali sanzioni dovrebbero essere efficaci, non discriminatorie, proporzionate e dissuasive. |
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(13)

Al fine di garantire il rispetto della presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero stabilire norme sulle sanzioni in caso di violazione della presente direttiva ed assicurarne l’attuazione. Tali sanzioni dovrebbero essere efficaci, non discriminatorie, proporzionate e dissuasive.

| (14) | È importante che le autorità competenti degli Stati membri scambino informazioni per rendere più efficaci a livello internazionale i controlli sul peso dei veicoli o di veicoli combinati, nonché per facilitare il corretto svolgimento di tali controlli. Il punto di contatto designato a norma del regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (7) dovrebbe fungere da intermediario per tali scambi di informazioni. |
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(14)

È importante che le autorità competenti degli Stati membri scambino informazioni per rendere più efficaci a livello internazionale i controlli sul peso dei veicoli o di veicoli combinati, nonché per facilitare il corretto svolgimento di tali controlli. Il punto di contatto designato a norma del regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (7) dovrebbe fungere da intermediario per tali scambi di informazioni.

| (15) | Il Parlamento europeo e il Consiglio dovrebbero essere regolarmente informati circa i controlli effettuati dalle autorità competenti degli Stati membri sul traffico stradale. Queste informazioni, fornite dagli Stati membri, consentiranno alla Commissione di garantire il rispetto della presente direttiva da parte dei trasportatori e di stabilire se debbano eventualmente essere sviluppate misure coercitive supplementari. |
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(15)

Il Parlamento europeo e il Consiglio dovrebbero essere regolarmente informati circa i controlli effettuati dalle autorità competenti degli Stati membri sul traffico stradale. Queste informazioni, fornite dagli Stati membri, consentiranno alla Commissione di garantire il rispetto della presente direttiva da parte dei trasportatori e di stabilire se debbano eventualmente essere sviluppate misure coercitive supplementari.

| (16) | Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (8). |
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(16)

Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (8).

| (17) | La Commissione non dovrebbe adottare atti di esecuzione riguardanti i requisiti operativi relativi all’uso di dispositivi aerodinamici o alle specifiche dettagliate concernenti le apparecchiature di pesatura installate a bordo ove il comitato istituito a norma della presente direttiva non esprima alcun parere sul progetto di atto di esecuzione presentato dalla Commissione. |
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(17)

La Commissione non dovrebbe adottare atti di esecuzione riguardanti i requisiti operativi relativi all’uso di dispositivi aerodinamici o alle specifiche dettagliate concernenti le apparecchiature di pesatura installate a bordo ove il comitato istituito a norma della presente direttiva non esprima alcun parere sul progetto di atto di esecuzione presentato dalla Commissione.

| (18) | Al fine di aggiornare l’elenco dei combustibili alternativi di cui alla presente direttiva alla luce degli ultimi sviluppi tecnologici, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti degli Stati membri, prima dell’adozione degli atti delegati. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. |
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(18)

Al fine di aggiornare l’elenco dei combustibili alternativi di cui alla presente direttiva alla luce degli ultimi sviluppi tecnologici, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti degli Stati membri, prima dell’adozione degli atti delegati. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.

| (19) | Poiché gli obiettivi della presente direttiva non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della portata e degli effetti della direttiva stessa, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
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(19)

Poiché gli obiettivi della presente direttiva non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della portata e degli effetti della direttiva stessa, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (20) | È opportuno pertanto modificare di conseguenza la direttiva 96/53/CE, |
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(20)

È opportuno pertanto modificare di conseguenza la direttiva 96/53/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La direttiva 96/53/CE è così modificata:

| 1) | all’articolo 1, paragrafo 1, lettera a), il riferimento
  «direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (9);
  è sostituito dal riferimento
  «direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10). |
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1)

all’articolo 1, paragrafo 1, lettera a), il riferimento

«direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (9);

è sostituito dal riferimento

«direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10).

| 2) | l’articolo 2 è così modificato:






  a) | al primo comma, sono aggiunte le definizioni seguenti:






  «— | “combustibili alternativi”, combustibili o fonti di energia che fungono, almeno in parte, da sostituti delle fonti di petrolio fossile nella fornitura di energia per il trasporto e che possono contribuire alla sua decarbonizzazione e migliorare le prestazioni ambientali del settore dei trasporti. Essi consistono in:






  — | elettricità consumata in tutti i tipi di veicoli elettrici, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

2)

l’articolo 2 è così modificato:

a)

al primo comma, sono aggiunte le definizioni seguenti:

«—

“combustibili alternativi”, combustibili o fonti di energia che fungono, almeno in parte, da sostituti delle fonti di petrolio fossile nella fornitura di energia per il trasporto e che possono contribuire alla sua decarbonizzazione e migliorare le prestazioni ambientali del settore dei trasporti. Essi consistono in:

—

elettricità consumata in tutti i tipi di veicoli elettrici,

| — | idrogeno, |
| --- | --- |

—

idrogeno,

| — | gas naturale, compreso il biometano, in forma gassosa (gas naturale compresso — GNC) e liquefatta (gas naturale liquefatto — GNL), |
| --- | --- |

—

gas naturale, compreso il biometano, in forma gassosa (gas naturale compresso — GNC) e liquefatta (gas naturale liquefatto — GNL),

| — | gas di petrolio liquefatto (GPL), |
| --- | --- |

—

gas di petrolio liquefatto (GPL),

| — | energia meccanica immagazzinata/prodotta a bordo, |
| --- | --- |

—

energia meccanica immagazzinata/prodotta a bordo,

| — | “veicolo alimentato” con combustibili alternativi, un veicolo a motore alimentato del tutto o in parte da un combustibile alternativo e che è stato omologato a norma della direttiva 2007/46/CE, |
| --- | --- |

—

“veicolo alimentato” con combustibili alternativi, un veicolo a motore alimentato del tutto o in parte da un combustibile alternativo e che è stato omologato a norma della direttiva 2007/46/CE,

| — | “operazione di trasporto intermodale”:






  a) | operazioni di trasporto combinato di cui all’articolo 1 della direttiva 92/106/CEE del Consiglio (11); o |
| --- | --- | --- |

—

“operazione di trasporto intermodale”:

a)

operazioni di trasporto combinato di cui all’articolo 1 della direttiva 92/106/CEE del Consiglio (11); o

| b) | operazioni di trasporto per vie navigabili interne, purché il tragitto stradale iniziale o finale non superi 150 km nel territorio dell’Unione. La summenzionata distanza di 150 km può essere superata per raggiungere il più vicino terminale di trasporto idoneo per il servizio previsto, nel caso di:






  i) | veicoli conformi all’allegato I, punto 2.2.2, lettere a) o b); oppure |
| --- | --- | --- |

b)

operazioni di trasporto per vie navigabili interne, purché il tragitto stradale iniziale o finale non superi 150 km nel territorio dell’Unione. La summenzionata distanza di 150 km può essere superata per raggiungere il più vicino terminale di trasporto idoneo per il servizio previsto, nel caso di:

i)

veicoli conformi all’allegato I, punto 2.2.2, lettere a) o b); oppure

| ii) | altri veicoli, se consentito nello Stato membro interessato. |
| --- | --- |

ii)

altri veicoli, se consentito nello Stato membro interessato.

Per le operazioni di trasporto intermodale, il più vicino terminale di trasporto idoneo di erogazione del servizio può essere situato in uno Stato membro diverso da quello in cui sono avvenute le operazioni di carico o scarico,

| — | “spedizioniere”, una persona o un’entità giuridica indicata nella polizza di carico o in un documento di trasporto equivalente, come una polizza di carico “cumulativa”, quale spedizioniere e/o in nome della quale o per conto della quale è stato concluso un contratto di trasporto con l’impresa di trasporto. |
| --- | --- |

—

“spedizioniere”, una persona o un’entità giuridica indicata nella polizza di carico o in un documento di trasporto equivalente, come una polizza di carico “cumulativa”, quale spedizioniere e/o in nome della quale o per conto della quale è stato concluso un contratto di trasporto con l’impresa di trasporto.

| b) | al secondo comma, il riferimento «direttiva 70/156/CEE» è sostituito dal riferimento «direttiva 2007/46/CE»; |
| --- | --- |

b)

al secondo comma, il riferimento «direttiva 70/156/CEE» è sostituito dal riferimento «direttiva 2007/46/CE»;

| 3) | l’articolo 4 è così modificato:






  a) | al paragrafo 4, il terzo e il quarto comma sono soppressi; |
| --- | --- | --- |

3)

l’articolo 4 è così modificato:

a)

al paragrafo 4, il terzo e il quarto comma sono soppressi;

| b) | il paragrafo 6 è soppresso; |
| --- | --- |

b)

il paragrafo 6 è soppresso;

| 4) | l’articolo 5 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 5
  Gli autoarticolati immessi in circolazione anteriormente al 1o gennaio 1991 e che non sono conformi alle specifiche di cui ai punti 1.6 e 4.4 dell’allegato I si considerano conformi a tali specifiche ai fini dell’articolo 3 se non superano la lunghezza totale di 15,50 m.»; |
| --- | --- |

4)

l’articolo 5 è sostituito dal seguente:

«Articolo 5

Gli autoarticolati immessi in circolazione anteriormente al 1o gennaio 1991 e che non sono conformi alle specifiche di cui ai punti 1.6 e 4.4 dell’allegato I si considerano conformi a tali specifiche ai fini dell’articolo 3 se non superano la lunghezza totale di 15,50 m.»;

| 5) | gli articoli 8, 8 bis e 9 sono soppressi; |
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5)

gli articoli 8, 8 bis e 9 sono soppressi;

| 6) | sono inseriti gli articoli seguenti:
  «Articolo 8 ter

  1.   Al fine di migliorarne l’efficienza energetica, i veicoli o i veicoli combinati equipaggiati di dispositivi aerodinamici rispondenti ai requisiti di cui ai paragrafi 2 e 3 e conformi alla direttiva 2007/46/CE possono superare le lunghezze massime previste all’allegato I, punto 1.1, allo scopo di permettere l’installazione di tali dispositivi sulla parte posteriore dei veicoli o dei veicoli combinati. I veicoli o i veicoli combinati equipaggiati di tali dispositivi devono essere conformi all’allegato I, punto 1.5, e i superamenti della lunghezza massima non devono comportare un aumento della lunghezza di carico di tali veicoli o veicoli combinati.
  2.   Prima dell’immissione sul mercato, i dispositivi aerodinamici di cui al paragrafo 1 che superano 500 mm di lunghezza sono omologati ai sensi della direttiva 2007/46/CE. Entro ... (12), la Commissione valuta la necessità di modificare i requisiti tecnici per l’omologazione dei dispositivi aerodinamici stabiliti da tale direttiva, comprese le misure di attuazione, tenendo conto della necessità di garantire la sicurezza stradale e la sicurezza delle operazioni di trasporto intermodale, e in particolare:






  a) | l’installazione sicura dei dispositivi al fine di limitare il rischio di distacco nel tempo, anche durante un’operazione di trasporto intermodale; |
| --- | --- | --- |

6)

sono inseriti gli articoli seguenti:

«Articolo 8 ter

1.   Al fine di migliorarne l’efficienza energetica, i veicoli o i veicoli combinati equipaggiati di dispositivi aerodinamici rispondenti ai requisiti di cui ai paragrafi 2 e 3 e conformi alla direttiva 2007/46/CE possono superare le lunghezze massime previste all’allegato I, punto 1.1, allo scopo di permettere l’installazione di tali dispositivi sulla parte posteriore dei veicoli o dei veicoli combinati. I veicoli o i veicoli combinati equipaggiati di tali dispositivi devono essere conformi all’allegato I, punto 1.5, e i superamenti della lunghezza massima non devono comportare un aumento della lunghezza di carico di tali veicoli o veicoli combinati.

2.   Prima dell’immissione sul mercato, i dispositivi aerodinamici di cui al paragrafo 1 che superano 500 mm di lunghezza sono omologati ai sensi della direttiva 2007/46/CE. Entro ... (12), la Commissione valuta la necessità di modificare i requisiti tecnici per l’omologazione dei dispositivi aerodinamici stabiliti da tale direttiva, comprese le misure di attuazione, tenendo conto della necessità di garantire la sicurezza stradale e la sicurezza delle operazioni di trasporto intermodale, e in particolare:

a)

l’installazione sicura dei dispositivi al fine di limitare il rischio di distacco nel tempo, anche durante un’operazione di trasporto intermodale;

| b) | la sicurezza degli altri utenti della strada, in particolare quelli vulnerabili, assicurando, tra l’altro, la visibilità dei marcatori di sagoma quando sono montati i dispositivi aerodinamici, adeguando i requisiti di visione indiretta e, in caso di collisione con il retrotreno di un veicolo o di un veicolo combinato, senza compromettere la protezione antincastro posteriore. |
| --- | --- |

b)

la sicurezza degli altri utenti della strada, in particolare quelli vulnerabili, assicurando, tra l’altro, la visibilità dei marcatori di sagoma quando sono montati i dispositivi aerodinamici, adeguando i requisiti di visione indiretta e, in caso di collisione con il retrotreno di un veicolo o di un veicolo combinato, senza compromettere la protezione antincastro posteriore.

A tal fine la Commissione presenta, se del caso, una proposta legislativa per modificare la direttiva 2007/46/CE.

3.   La Commissione adotta mediante atti di esecuzione i requisiti operativi dettagliati relativi all’uso dei dispositivi di cui al paragrafo 1, concernenti in particolare:

| a) | le circostanze in cui tali dispositivi devono essere piegati, ritratti o rimossi dal conducente; |
| --- | --- |

a)

le circostanze in cui tali dispositivi devono essere piegati, ritratti o rimossi dal conducente;

| b) | il loro uso sulle infrastrutture stradali urbane e interurbane; e |
| --- | --- |

b)

il loro uso sulle infrastrutture stradali urbane e interurbane; e

| c) | la loro compatibilità con le operazioni di trasporto intermodale. |
| --- | --- |

c)

la loro compatibilità con le operazioni di trasporto intermodale.

Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di esame di cui all’articolo 10 decies, paragrafo 2.

4.   Il paragrafo 1 si applica a decorrere dalla data di recepimento o di applicazione delle necessarie modifiche degli strumenti di cui al paragrafo 2 e dopo l’adozione degli atti di esecuzione di cui al paragrafo 3, a seconda del caso.

Articolo 9 bis

1.   Allo scopo di migliorare l’efficienza energetica, in particolare per quanto riguarda le prestazioni aerodinamiche delle cabine, nonché la sicurezza stradale, i veicoli o i veicoli combinati rispondenti ai requisiti di cui al paragrafo 2 e conformi alla direttiva 2007/46/CE possono superare le lunghezze massime di cui all’allegato I, punto 1.1, se la loro cabina migliora le prestazioni aerodinamiche, l’efficienza energetica e le prestazioni di sicurezza. I veicoli o i veicoli combinati equipaggiati di tali cabine devono essere conformi all’allegato I, punto 1.5, e i superamenti della lunghezza massima non devono comportare un aumento della capacità di carico di tali veicoli.

2.   Prima dell’immissione sul mercato, i veicoli di cui al paragrafo 1 sono omologati ai sensi della direttiva 2007/46/CE. Entro ... (13), la Commissione valuta la necessità di elaborare i requisiti tecnici per l’omologazione dei veicoli equipaggiati di dette cabine stabiliti da tale direttiva, compresi i suoi atti di esecuzione, tenendo conto di quanto segue:

| a) | il miglioramento delle prestazioni aerodinamiche dei veicoli o dei veicoli combinati; |
| --- | --- |

a)

il miglioramento delle prestazioni aerodinamiche dei veicoli o dei veicoli combinati;

| b) | gli utenti vulnerabili e migliomento della loro visibilità per i conducenti, in particolare mediante una riduzione dell’angolo morto di visibilità per i conducenti; |
| --- | --- |

b)

gli utenti vulnerabili e migliomento della loro visibilità per i conducenti, in particolare mediante una riduzione dell’angolo morto di visibilità per i conducenti;

| c) | la riduzione di danni o lesioni provocate ad altri utenti della strada in caso di collisione; |
| --- | --- |

c)

la riduzione di danni o lesioni provocate ad altri utenti della strada in caso di collisione;

| d) | la sicurezza e il comfort dei conducenti. |
| --- | --- |

d)

la sicurezza e il comfort dei conducenti.

A tal fine la Commissione presenta, se del caso, una proposta legislativa per modificare la direttiva 2007/46/CE.

3.   Il paragrafo 1 si applica a decorrere da cinque anni dopo la data di recepimento o di applicazione delle necessarie modifiche degli strumenti di cui al paragrafo 2, a seconda del caso.»;

| 7) | l’articolo 10 bis è soppresso; |
| --- | --- |

7)

l’articolo 10 bis è soppresso;

| 8) | sono inseriti gli articoli seguenti:
  «Articolo 10 ter

  Il peso massimo autorizzato dei veicoli alimentati con combustibili alternativi è quello indicato all’allegato I, punti 2.3.1 e 2.3.2.
  I veicoli alimentati con combustibili alternativi devono rispettare anche i limiti di peso massimo autorizzato per asse di cui all’allegato I, punto 3.
  Il peso aggiuntivo necessario per i veicoli alimentati con combustibili alternativi è definito in base alla documentazione fornita dal fabbricante al momento dell’omologazione del veicolo interessato. Tale peso aggiuntivo è indicato nella prova ufficiale richiesta dall’articolo 6.
  Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati in conformità dell’articolo 10 nonies, per aggiornare, ai fini della presente direttiva, l’elenco dei combustibili alternativi di cui all’articolo 2 che richiedono un peso aggiuntivo. È di particolare importanza che la Commissione segua la sua prassi abituale e consulti esperti, compresi quelli degli Stati membri, prima di adottare tali atti delegati.
  Articolo 10 quater

  La lunghezza massima di cui all’allegato I, punto 1.1, ove applicabile in funzione dell’articolo 9 bis, paragrafo 1, e la distanza massima di cui all’allegato I, punto 1.6, possono essere superate di 15 cm per i veicoli o i veicoli combinati che effettuano un trasporto di container di 45 piedi di lunghezza o di casse mobili di 45 piedi di lunghezza, vuoti o carichi, qualora il trasporto stradale del container o della cassa mobile rientri in un’operazione di trasporto intermodale.
  Articolo 10 quinquies

  1.   Entro ... (14), gli Stati membri adottano misure specifiche per identificare i veicoli o i veicoli combinati in circolazione che possono aver superato il peso massimo autorizzato e che pertanto dovrebbero essere controllati dalle loro autorità competenti al fine di assicurare la conformità con i requisiti della presente direttiva. Tali misure possono consistere in sistemi automatici collocati sulle infrastrutture stradali, o in apparecchiature di pesatura installate a bordo dei veicoli in conformità del paragrafo 4.
  Uno Stato membro non impone l’installazione di apparecchiature di bordo di pesatura sui veicoli o i veicoli combinati immatricolati in un altro Stato membro.
  Fatto salvo il diritto dell’Unione e nazionale, quando sono usati sistemi automatici per constatare le violazioni della presente direttiva e imporre sanzioni, tali sistemi automatici devono essere certificati. Se i sistemi automatici sono usati esclusivamente a fini di identificazione, la certificazione non è necessaria.
  2.   Ciascuno Stato membro svolge in ogni anno civile un numero adeguato di controlli del peso dei veicoli o dei veicoli combinati in circolazione, proporzionato al numero totale di veicoli ispezionati ogni anno nel suo territorio.
  3.   Gli Stati membri provvedono, ai sensi dell’articolo 18 del regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (15), affinché le loro autorità competenti si scambino le informazioni sulle violazioni e le sanzioni connesse al presente articolo.
  4.   La Commissione adotta mediante atti di esecuzione specifiche tecniche dettagliate al fine di assicurare che le apparecchiature di bordo di pesatura di cui al paragrafo 1 siano precise e affidabili, pienamente interoperabili e compatibili con tutti i tipi di veicoli.
  Al fine di assicurare l’interoperabilità, le specifiche tecniche dettagliate consentono, in particolare, di comunicare in qualsiasi momento i dati di pesatura da un veicolo in movimento alle autorità competenti. Tale comunicazione è effettuata attraverso l’interfaccia definita dalle norme CEN DSRC EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 e ISO 14906, integrate da una norma supplementare che assicura che le autorità competenti degli Stati membri possano comunicare e scambiare informazioni allo stesso modo con i veicoli e i veicoli combinati immatricolati in qualsiasi altro Stato membro che utilizzano le apparecchiature di bordo di pesatura.
  Gli atti di esecuzione di cui al presente paragrafo sono adottati entro... (16) secondo la procedura di esame di cui all’articolo 10 decies, paragrafo 2.
  Articolo 10 sexies

  Gli Stati membri adottano norme in materia di sanzioni applicabili in caso di violazione della presente direttiva e prendono tutte le misure necessarie per garantirne l’esecuzione. Tali sanzioni sono efficaci, non discriminatorie, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano dette norme alla Commissione.
  Articolo 10 septies

  1.   Per i trasporti di container e casse mobili, gli Stati membri stabiliscono norme che impongono:






  a) | allo spedizioniere di consegnare al vettore a cui esso affida il trasporto di un container o una cassa mobile una dichiarazione indicante il peso del container o della cassa mobile trasportati; e |
| --- | --- | --- |

8)

sono inseriti gli articoli seguenti:

«Articolo 10 ter

Il peso massimo autorizzato dei veicoli alimentati con combustibili alternativi è quello indicato all’allegato I, punti 2.3.1 e 2.3.2.

I veicoli alimentati con combustibili alternativi devono rispettare anche i limiti di peso massimo autorizzato per asse di cui all’allegato I, punto 3.

Il peso aggiuntivo necessario per i veicoli alimentati con combustibili alternativi è definito in base alla documentazione fornita dal fabbricante al momento dell’omologazione del veicolo interessato. Tale peso aggiuntivo è indicato nella prova ufficiale richiesta dall’articolo 6.

Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati in conformità dell’articolo 10 nonies, per aggiornare, ai fini della presente direttiva, l’elenco dei combustibili alternativi di cui all’articolo 2 che richiedono un peso aggiuntivo. È di particolare importanza che la Commissione segua la sua prassi abituale e consulti esperti, compresi quelli degli Stati membri, prima di adottare tali atti delegati.

Articolo 10 quater

La lunghezza massima di cui all’allegato I, punto 1.1, ove applicabile in funzione dell’articolo 9 bis, paragrafo 1, e la distanza massima di cui all’allegato I, punto 1.6, possono essere superate di 15 cm per i veicoli o i veicoli combinati che effettuano un trasporto di container di 45 piedi di lunghezza o di casse mobili di 45 piedi di lunghezza, vuoti o carichi, qualora il trasporto stradale del container o della cassa mobile rientri in un’operazione di trasporto intermodale.

Articolo 10 quinquies

1.   Entro ... (14), gli Stati membri adottano misure specifiche per identificare i veicoli o i veicoli combinati in circolazione che possono aver superato il peso massimo autorizzato e che pertanto dovrebbero essere controllati dalle loro autorità competenti al fine di assicurare la conformità con i requisiti della presente direttiva. Tali misure possono consistere in sistemi automatici collocati sulle infrastrutture stradali, o in apparecchiature di pesatura installate a bordo dei veicoli in conformità del paragrafo 4.

Uno Stato membro non impone l’installazione di apparecchiature di bordo di pesatura sui veicoli o i veicoli combinati immatricolati in un altro Stato membro.

Fatto salvo il diritto dell’Unione e nazionale, quando sono usati sistemi automatici per constatare le violazioni della presente direttiva e imporre sanzioni, tali sistemi automatici devono essere certificati. Se i sistemi automatici sono usati esclusivamente a fini di identificazione, la certificazione non è necessaria.

2.   Ciascuno Stato membro svolge in ogni anno civile un numero adeguato di controlli del peso dei veicoli o dei veicoli combinati in circolazione, proporzionato al numero totale di veicoli ispezionati ogni anno nel suo territorio.

3.   Gli Stati membri provvedono, ai sensi dell’articolo 18 del regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (15), affinché le loro autorità competenti si scambino le informazioni sulle violazioni e le sanzioni connesse al presente articolo.

4.   La Commissione adotta mediante atti di esecuzione specifiche tecniche dettagliate al fine di assicurare che le apparecchiature di bordo di pesatura di cui al paragrafo 1 siano precise e affidabili, pienamente interoperabili e compatibili con tutti i tipi di veicoli.

Al fine di assicurare l’interoperabilità, le specifiche tecniche dettagliate consentono, in particolare, di comunicare in qualsiasi momento i dati di pesatura da un veicolo in movimento alle autorità competenti. Tale comunicazione è effettuata attraverso l’interfaccia definita dalle norme CEN DSRC EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 e ISO 14906, integrate da una norma supplementare che assicura che le autorità competenti degli Stati membri possano comunicare e scambiare informazioni allo stesso modo con i veicoli e i veicoli combinati immatricolati in qualsiasi altro Stato membro che utilizzano le apparecchiature di bordo di pesatura.

Gli atti di esecuzione di cui al presente paragrafo sono adottati entro... (16) secondo la procedura di esame di cui all’articolo 10 decies, paragrafo 2.

Articolo 10 sexies

Gli Stati membri adottano norme in materia di sanzioni applicabili in caso di violazione della presente direttiva e prendono tutte le misure necessarie per garantirne l’esecuzione. Tali sanzioni sono efficaci, non discriminatorie, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano dette norme alla Commissione.

Articolo 10 septies

1.   Per i trasporti di container e casse mobili, gli Stati membri stabiliscono norme che impongono:

a)

allo spedizioniere di consegnare al vettore a cui esso affida il trasporto di un container o una cassa mobile una dichiarazione indicante il peso del container o della cassa mobile trasportati; e

| b) | al vettore di fornire accesso a tutta la documentazione pertinente fornita dallo spedizioniere. |
| --- | --- |

b)

al vettore di fornire accesso a tutta la documentazione pertinente fornita dallo spedizioniere.

2.   Gli Stati membri stabiliscono norme in materia di responsabilità sia dello spedizioniere che del vettore, ove appropriato, nei casi in cui le informazioni di cui al paragrafo 1 mancano o sono errate e il veicolo o veicolo combinato è in sovraccarico.

Articolo 10 octies

Ogni due anni, e al più tardi entro il 30 settembre dell’anno successivo a quello in cui si è concluso il biennio interessato, gli Stati membri presentano alla Commissione le informazioni necessarie per quanto riguarda:

| a) | il numero di controlli effettuati durante i due anni civili precedenti; e |
| --- | --- |

a)

il numero di controlli effettuati durante i due anni civili precedenti; e

| b) | il numero di veicoli o di veicoli combinati in sovraccarico che sono stati individuati. |
| --- | --- |

b)

il numero di veicoli o di veicoli combinati in sovraccarico che sono stati individuati.

Tali informazioni possono formare parte delle informazioni presentate ai sensi dell’articolo 17 del regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio (17).

La Commissione redige un’analisi delle informazioni ricevute ai sensi del presente articolo e la inserisce nella relazione da trasmettere al Parlamento europeo e al Consiglio ai sensi del regolamento (CE) n. 561/2006.

Articolo 10 nonies

1.   Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2.   Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 10 ter è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere da ... (18). La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.

3.   La delega di potere di cui all’articolo 10 ter può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4.   Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

5.   L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 10 ter entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

Articolo 10 decies

1.   La Commissione è assistita dal comitato sul trasporto stradale previsto all’articolo 42 del regolamento (CE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio (19). Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.

3.   Qualora il comitato non esprima alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l’articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.

| 9) | l’allegato I è così modificato:






  a) | al punto 1.2, la lettera a) è sostituita dalla seguente:






  «a) | tutti i veicoli, esclusi quelli di cui al punto 1.2, lettera b): 2,55 m»; |
| --- | --- | --- | --- |

9)

l’allegato I è così modificato:

a)

al punto 1.2, la lettera a) è sostituita dalla seguente:

«a)

tutti i veicoli, esclusi quelli di cui al punto 1.2, lettera b): 2,55 m»;

| b) | al punto 1.2, la lettera b) è sostituita dalla seguente:






  «b) | sovrastrutture di veicoli condizionati o container o casse mobili condizionati trasportati da veicoli: 2,60 m»; |
| --- | --- | --- |

b)

al punto 1.2, la lettera b) è sostituita dalla seguente:

«b)

sovrastrutture di veicoli condizionati o container o casse mobili condizionati trasportati da veicoli: 2,60 m»;

| c) | al punto 2.2.2, la lettera c) è sostituita dalla seguente:






  «c) | veicolo a motore a 2 assi con semirimorchio a 3 assi destinato a operazioni di trasporto intermodale di uno o più container o casse mobili, per una lunghezza totale massima fino a 45 piedi: 42 t»; |
| --- | --- | --- |

c)

al punto 2.2.2, la lettera c) è sostituita dalla seguente:

«c)

veicolo a motore a 2 assi con semirimorchio a 3 assi destinato a operazioni di trasporto intermodale di uno o più container o casse mobili, per una lunghezza totale massima fino a 45 piedi: 42 t»;

| d) | al punto 2.2.2, è aggiunta la lettera seguente:






  «d) | veicolo a motore a 3 assi con semirimorchio a 2 o 3 assi destinato a operazioni di trasporto intermodale di uno o più container o casse mobili, per una lunghezza totale massima fino a 45 piedi: 44 t»; |
| --- | --- | --- |

d)

al punto 2.2.2, è aggiunta la lettera seguente:

«d)

veicolo a motore a 3 assi con semirimorchio a 2 o 3 assi destinato a operazioni di trasporto intermodale di uno o più container o casse mobili, per una lunghezza totale massima fino a 45 piedi: 44 t»;

| e) | il punto 2.3.1 è sostituito dal testo seguente:






  «2.3.1. | Veicoli a motore a 2 assi diversi dagli autobus: 18 t
  Veicoli a motore a 2 assi, alimentati con combustibili alternativi, diversi dagli autobus: il peso massimo autorizzato di 18 t è incrementato del peso supplementare necessario per la tecnologia a combustibile alternativo, per un massimo di 1 t
  Autobus a due assi: 19,5 t»; |
| --- | --- | --- |

e)

il punto 2.3.1 è sostituito dal testo seguente:

«2.3.1.

Veicoli a motore a 2 assi diversi dagli autobus: 18 t

Veicoli a motore a 2 assi, alimentati con combustibili alternativi, diversi dagli autobus: il peso massimo autorizzato di 18 t è incrementato del peso supplementare necessario per la tecnologia a combustibile alternativo, per un massimo di 1 t

Autobus a due assi: 19,5 t»;

| f) | il punto 2.3.2 è sostituito dal seguente:






  «2.3.2. | Veicoli a motore a 3 assi: 25 o 26 t quando l’asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti a livello dell’Unione ai sensi dell’allegato II, oppure quando ciascun asse motore è munito di doppi pneumatici e il peso massimo di ciascun asse non supera 9,5 t
  Veicoli a motore a 3 assi, alimentati con combustibili alternativi: il peso massimo autorizzato di 25 o 26 t (quando l’asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti a livello dell’Unione ai sensi dell’allegato II, oppure quando ciascun asse motore è munito di doppi pneumatici e il peso massimo di ciascun asse non supera 9,5 t) è incrementato del peso supplementare necessario per la tecnologia a combustibile alternativo per un massimo di 1 t». |
| --- | --- | --- |

f)

il punto 2.3.2 è sostituito dal seguente:

«2.3.2.

Veicoli a motore a 3 assi: 25 o 26 t quando l’asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti a livello dell’Unione ai sensi dell’allegato II, oppure quando ciascun asse motore è munito di doppi pneumatici e il peso massimo di ciascun asse non supera 9,5 t

Veicoli a motore a 3 assi, alimentati con combustibili alternativi: il peso massimo autorizzato di 25 o 26 t (quando l’asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti a livello dell’Unione ai sensi dell’allegato II, oppure quando ciascun asse motore è munito di doppi pneumatici e il peso massimo di ciascun asse non supera 9,5 t) è incrementato del peso supplementare necessario per la tecnologia a combustibile alternativo per un massimo di 1 t».

Articolo 2

1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro ... (20). Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 3

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Articolo 4

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a ..., il ...

Per il Parlamento europeo

Il presidente

...

Per il Consiglio

Il presidente

...

---

(1)  GU C 327 del 12.11.2013, pag. 133.

1

(2)  GU C ...

2

(3)  Posizione del Parlamento europeo del 14 aprile 2014 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e posizione del Consiglio in prima lettura del 16 ottobre 2014. Posizione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) [e decisione del Consiglio del ...].

3

(4)  Direttiva 96/53/CE del Consiglio, del 25 luglio 1996, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale (GU L 235 del 17.9.1996, pag. 59).

4

(5)  Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1).

5

(6)  Sei anni dall’entrata in vigore della presente direttiva.

6

(7)  Regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada e abroga la direttiva 96/26/CE del Consiglio (GU L 300 del 14.11.2009, pag. 51).

7

(8)  Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).

8

(9)  GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2000/40/EC del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 203 del 10.8.2000, pag. 9).»

9

(10)  Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1).»

10

(11)  Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).»;

11

(12)  Due anni dall’entrata in vigore della presente direttiva modificativa.

12

(13)  Due anni dall’entrata in vigore della presente direttiva modificativa.

13

(14)  Sei anni dalla data di entrata in vigore della presente direttiva.

14

(15)  Regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada e abroga la direttiva 96/26/CE del Consiglio (GU L 300 del 14.11.2009, pag. 51).;

15

(16)  Un anno dopo la data di applicazione della presente direttiva modificativa.

16

(17)  Regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio (GU L 102 dell’11.4.2006, pag. 1).

17

(18)  Data di entrata in vigore della presente direttiva modificativa.

18

(19)  Regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, che abroga il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU L 60 del 28.2.2014, pag. 1).»;

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(20)  36 mesi dalla pubblicazione della presente direttiva modificativa.

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| 5.2.2015 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 40/11 |
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5.2.2015

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 40/11

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Motivazioni del Consiglio: Posizione (UE) n. 1/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 96/53/CE del Consiglio, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale

(2015/C 40/02)

I.   INTRODUZIONE

Il 15 aprile 2013, la Commissione ha presentato al Consiglio la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 96/53/CE, del 25 luglio 1996, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale.

Il 15 aprile 2014 il Parlamento europeo ha votato il suo parere in prima lettura.

Il 5 giugno 2014 il Consiglio ha raggiunto un accordo politico sul progetto di direttiva. Dopo la messa a punto da parte dei giuristi-linguisti, il Consiglio ha adottato la sua posizione in prima lettura in data 16 ottobre 2014, secondo la procedura legislativa di cui all’articolo 294 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

II.   ANALISI DELLA POSIZIONE IN PRIMA LETTURA

1.   Osservazioni generali

L’iniziativa legislativa in oggetto mira a migliorare l’aerodinamica dei veicoli e la loro efficienza energetica, pur continuando a migliorare la sicurezza stradale e rispettando i limiti imposti dalla geometria delle infrastrutture stradali.

Inoltre, l’intento è promuovere l’impiego di veicoli alimentati con combustibili alternativi, agevolare lo sviluppo del trasporto intermodale, confermare la liceità dell’uso transfrontaliero dei veicoli più lunghi per i tragitti che prevedono l’attraversamento di una sola frontiera e facilitare alle autorità competenti l’individuazione delle violazioni.

L’approccio del Consiglio è consistito nell’introduzione di numerose modifiche alla proposta originaria. Le principali disposizioni della direttiva sono state notevolmente modificate. La posizione del Consiglio in prima lettura modifica pertanto la proposta originaria della Commissione riformulandola e aggiungendo e sopprimendo diverse disposizioni del testo. Ciò significa che il Consiglio non può accettare gli emendamenti introdotti dal parere in prima lettura del Parlamento europeo relativamente a tali disposizioni.

2.   Questioni politiche fondamentali

i)   Chiarimenti in merito al traffico transfrontaliero dei veicoli più lunghi [articolo 1, punto 2, lettere a) e b); articolo 4, paragrafi 1 e 4]

La Commissione propone di modificare la direttiva 96/53/CE al fine di confermare la liceità dell’uso transfrontaliero dei veicoli più lunghi per i tragitti che prevedono l’attraversamento di una sola frontiera se i due Stati membri interessati già lo permettono e se sono soddisfatte le condizioni di deroga previste dalla direttiva.

Il Consiglio ritiene che la direttiva 96/53/CE offra il giusto equilibrio tra il diritto degli Stati membri di esaminare e determinare soluzioni di trasporto adeguate alle circostanze locali e la necessità di evitare distorsioni del mercato interno e un impatto significativo sulla concorrenza internazionale. Il Consiglio e il Parlamento hanno espresso pareri analoghi su questo tema.

Gli emendamenti 21 e 22 sono stati accolti. L’emendamento 63 non è stato mantenuto dal Consiglio.

ii)   Combustibili alternativi [articolo 1, punto 2, lettera a); articolo 1, punto 8; articolo 10 ter; articolo 1, punto 9, lettere e) ed f)]

Nello stesso spirito della proposta della Commissione, il Consiglio ha deciso un approccio volto a promuovere l’impiego di veicoli alimentati con combustibili alternativi. Nel testo è stata inserita una definizione di combustibili alternativi. L’elenco di combustibili alternativi che può già avvalersi del peso aggiuntivo richiesto per l’utilizzo di combustibili alternativi (per un massimo di 1 tonnellata) può essere aggiornato dalla Commissione in considerazione dei progressi tecnologici.

A fini di controllo, il peso aggiuntivo richiesto dalla tecnologia a combustibile alternativo va definito in base alla documentazione fornita dal fabbricante. Nel testo si chiarisce che tale sovrappeso non deve essere contabilizzato a scapito del carico utile del veicolo.

L’approccio del Parlamento europeo è analogo a quello adottato dal Consiglio per le tecnologie a bassa emissione di CO2. Gli emendamenti 18, 19, 42, 43 e 69 sono accolti in parte o nello spirito.

iii)   Trasporto combinato vs. trasporto intermodale [(articolo 1, punto 1; articolo 2, comma 1, trattino 16) e (articolo 1, punto 10; articolo 11)]

Il Consiglio conviene sul fatto che l’utilizzo del trasporto intermodale proposto nel contesto della revisione della direttiva 96/53/CE favorirà il trasporto marittimo a corto raggio, per vie navigabili interne e per ferrovia rispetto all’impiego del trasporto combinato definito nella direttiva 92/106/CE. Il ricorso al secondo comporta infatti determinate restrizioni alle catene di trasporto, mentre l’impiego del trasporto intermodale offre potenziali vantaggi comparativi.

Il Consiglio ha pertanto inserito nel testo una definizione di operazione di trasporto intermodale ai fini della direttiva in oggetto. Nell’articolo 11 è inoltre mantenuto l’approccio della Commissione che prevede una deroga di 15 cm alla lunghezza massima e all’avanzamento massimo sull’asse della ralla rispetto alla parte posteriore del semirimorchio per i veicoli che effettuano un trasporto di container di 45 piedi nel contesto di un’operazione di trasporto intermodale.

Il Parlamento europeo ha deciso di mantenere la definizione di trasporto combinato nell’intero testo e ha chiesto alla Commissione di presentare una proposta legislativa per modificare la direttiva 92/106/CEE. Data la diversità di approccio, il Consiglio non ha accolto gli emendamenti 20, 44 e 45.

iv)   Dispositivi aerodinamici sulla parte posteriore dei veicoli e nuova configurazione delle cabine (articolo 1, punti 6 e 7; articoli 8 ter e 9 bis)

Il Consiglio ha ritenuto che gli articoli 8 ter e 9 bis fossero i principali elementi della proposta della Commissione ai fini del miglioramento dell’efficienza energetica dei veicoli o dei veicoli combinati. Il Consiglio ha lavorato intensamente alla strutturazione di tali articoli.

Al fine di migliorare l’aerodinamica dei veicoli e, di conseguenza, risparmiare combustibile, il testo del Consiglio prevede deroghe rispetto alla lunghezza massima autorizzata per i veicoli o i veicoli combinati di cui all’allegato I, punto 1.1, nei seguenti casi:

| — | la parte posteriore del veicolo o del veicolo combinato è equipaggiata di dispositivi aerodinamici (articolo 1, punto 6 - articolo 8 ter) e/o |
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la parte posteriore del veicolo o del veicolo combinato è equipaggiata di dispositivi aerodinamici (articolo 1, punto 6 - articolo 8 ter) e/o

| — | la cabina del veicolo o del veicolo combinato migliora le prestazioni aerodinamiche, l’efficienza energetica e la sicurezza (articolo 1 - punto 7 - articolo 9 bis). |
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la cabina del veicolo o del veicolo combinato migliora le prestazioni aerodinamiche, l’efficienza energetica e la sicurezza (articolo 1 - punto 7 - articolo 9 bis).

Nell’articolo 8 ter, il Consiglio chiarisce che i dispositivi aerodinamici devono soddisfare determinati requisiti, elencati nel paragrafo 3 dello stesso articolo, al fine di garantire la sicurezza in generale e la sicurezza delle operazioni di trasporto intermodale.

Tali dispositivi devono inoltre essere utilizzati nel rispetto di determinati requisiti operativi che saranno adottati dalla Commissione (mediante atti di esecuzione di cui all’articolo 8 ter, paragrafo 4) e devono osservare le disposizioni della direttiva sull’omologazione (direttiva 2007/46/CE). Il testo del Consiglio chiarisce inoltre che, una volta apportate le modifiche necessarie alla direttiva 2007/46/CE, i dispositivi aerodinamici che superano 50 cm devono essere omologati ai sensi di tale direttiva prima dell’immissione sul mercato.

L’articolo 9 bis è basato sulle stesse argomentazioni. Il Consiglio ha tuttavia deciso di invitare la Commissione a definire i requisiti tecnici necessari all’omologazione dei veicoli equipaggiati di nuovi modelli di cabina, a norma della direttiva sull’omologazione (2007/46/EC). Conformemente a tale direttiva, i veicoli devono essere omologati prima dell’immissione sul mercato. Nel testo del Consiglio si invita inoltre la Commissione a presentare, ove del caso una proposta legislativa per modificare la direttiva 2007/46/CE (procedura legislativa ordinaria).

Nel testo del Consiglio non sono obbligatori i requisiti per i veicoli equipaggiati di nuovi modelli di cabina. Il Parlamento europeo prevede requisiti obbligatori sette anni dopo l’entrata in vigore della direttiva in oggetto. Gli emendamenti 38 e 40 non sono pertanto accettabili.

Secondo l’approccio del Consiglio, la deroga per i veicoli con parte posteriore equipaggiata di dispositivi aerodinamici si applicherà, ove del caso:

| — | dalla data di recepimento del testo che modifica la direttiva sull’omologazione (direttiva 2007/46/CE), oppure |
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dalla data di recepimento del testo che modifica la direttiva sull’omologazione (direttiva 2007/46/CE), oppure

| — | dalla data di applicazione delle necessarie modifiche dei requisiti tecnici previsti dalla direttiva 2007/46/CE e |
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dalla data di applicazione delle necessarie modifiche dei requisiti tecnici previsti dalla direttiva 2007/46/CE e

| — | dopo l’adozione degli atti di esecuzione che contengono requisiti operativi dettagliati per l’utilizzo di tali dispositivi. |
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dopo l’adozione degli atti di esecuzione che contengono requisiti operativi dettagliati per l’utilizzo di tali dispositivi.

Inoltre, la deroga per i veicoli equipaggiati di nuovi modelli di cabina si applicherà, ove del caso, dopo cinque anni dalla:

| — | data di recepimento del testo che modifica la direttiva sull’omologazione (direttiva 2007/46/CE), oppure dalla |
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data di recepimento del testo che modifica la direttiva sull’omologazione (direttiva 2007/46/CE), oppure dalla

| — | data di applicazione degli atti di esecuzione ai sensi della direttiva 2007/46/CE. |
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data di applicazione degli atti di esecuzione ai sensi della direttiva 2007/46/CE.

Sia nell’articolo 8 ter sia nell’articolo 9 bis si afferma che i veicoli equipaggiati di dispositivi aerodinamici o di nuovi modelli di cabina devono potersi iscrivere in una corona circolare dal raggio esterno di 12,50 m e dal raggio interno di 5,30 m (allegato I, punto 1.5). Inoltre, il possibile superamento della lunghezza massima dei veicoli non deve comportare un aumento della capacità di carico. Si accoglie lo spirito dell’emendamento 28.

Il Parlamento europeo mantiene la delega di potere alla Commissione, come previsto nella proposta della Commissione. Dato che il Consiglio ha deciso un altro approccio, gli emendamenti 30, 31 e 41 non sono stati presi in considerazione.

v)   Attuazione (articolo 1, punti 11 e 12; articoli 12 e 13)

In base alla posizione del Consiglio sull’attuazione, gli Stati membri devono adottare misure specifiche per individuare i veicoli che superano il peso massimo autorizzato sei anni dopo la data di entrata in vigore della direttiva in oggetto. Il testo del Consiglio contiene inoltre una disposizione non quantitativa per il controllo del peso dei veicoli. Il testo chiarisce inoltre che i controlli sul peso del veicoli si possono effettuare con l’aiuto di sistemi automatici collocati sulle infrastrutture stradali o in apparecchiature di pesatura installate a bordo; il Consiglio assume dunque una posizione di neutralità tecnologica.

Il testo del Consiglio stabilisce altresì con chiarezza che gli Stati membri non devono imporre l’installazione di apparecchiature di bordo di pesatura sui veicoli immatricolati in un altro Stato membro. Esso prevede che, mediante atti di esecuzione, siano definite specifiche tecniche dettagliate al fine di assicurare che le apparecchiature di bordo di pesatura siano precise, affidabili e pienamente interoperabili. Il Consiglio non ha accolto l’elenco di misure proposto dalla Commissione per i veicoli che superano i limiti di peso, ma ha conservato l’obbligo per le autorità competenti di scambiare informazioni su violazioni e sanzioni.

Il Consiglio non ha potuto seguire l’approccio della Commissione riguardo alla classificazione delle violazioni (articolo 13). Il testo è stato sostituito dall’obbligo per gli Stati membri di adottare norme in materia di sanzioni applicabili in caso di violazione della direttiva in oggetto.

Il Consiglio non può accettare l’emendamento 50 in quanto tutti i nuovi veicoli N2 e N3 devono essere muniti di apparecchiature di bordo di pesatura cinque anni dopo l’entrata in vigore della direttiva. Inoltre, il Consiglio non ha accolto gli emendamenti 46, 49, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58 e 59.

vi)   Obblighi di rendicontazione (articolo 1, punto 14; articolo 15)

Il Consiglio suggerisce di semplificare gli obblighi di rendicontazione inizialmente proposti dalla Commissione nell’articolo 15. L’approccio del Consiglio richiede che gli Stati membri trasmettano alla Commissione informazioni sul numero di controlli effettuati durante i due anni civili precedenti e sul numero di veicoli in sovraccarico individuati. Tali dati possono essere inviati unitamente alle informazioni presentate alla Commissione a norma del regolamento 561/2006/CE.

vii)   Data di recepimento (articolo 2)

Il Consiglio ha stabilito un regime transitorio di 36 mesi; quello inizialmente previsto dalla Commissione era di 18 mesi. Inoltre l’articolo 8 ter, paragrafo 1 e l’articolo 9 bis, paragrafo 1 definiscono prerequisiti specifici per la loro applicazione [cfr. punto ii) sui dispositivi aerodinamici sulla parte posteriore dei veicoli e nuova configurazione delle cabine].

viii)   Struttura dell’atto giuridico (atti delegati/atti di esecuzione)

Il Consiglio ritiene che la Commissione debba essere autorizzata ad adottare atti delegati per aggiornare l’elenco di combustibili alternativi figurante nella direttiva in oggetto ai fini dell’adeguamento alle innovazioni tecnologiche in materia di combustibili.

Il Consiglio ha tuttavia deciso di modificare la delega di potere alla Commissione (sostituendo gli atti delegati con gli atti di esecuzione) per gli alettoni posteriori, la nuova configurazione delle cabine e la definizione di specifiche tecniche per l’interoperabilità. Dato che il Consiglio propone una struttura diversa per gli articoli 8 ter e 9 bis, si è proceduto a modificare la delega di potere alla Commissione [cfr. punto iv)].

III.   CONCLUSIONE

Nel definire la sua posizione in prima lettura, il Consiglio ha tenuto pienamente conto della proposta della Commissione e del parere in prima lettura del Parlamento europeo. Riguardo agli emendamenti proposti dal Parlamento europeo, il Consiglio rileva che vari emendamenti sono già stati integrati — nello spirito, del tutto o in parte — nella sua posizione in prima lettura.

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