# Diario Oficial C 135/2006

| | ISSN 1725-244X |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | C 135 |
| | |
| Edición en lengua española | Comunicaciones e informaciones | 49o año9 de junio de 2006 |

ISSN 1725-244X

Diario Oficial

de la Unión Europea

C 135

Edición en lengua española

Comunicaciones e informaciones

49o año9 de junio de 2006

---

| Número de información | Sumario | Página |
| --- | --- | --- |
| | I   Comunicaciones |
| | Comisión |
| 2006/C 135/1 | Tipo de cambio del euro | 1 |
| 2006/C 135/2 | Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (
  1
  ) | 2 |
| 2006/C 135/3 | Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (
  1
  ) | 3 |
| 2006/C 135/4 | Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (
  1
  ) | 4 |
| 2006/C 135/5 | Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (
  1
  ) | 5 |
| 2006/C 135/6 | Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (
  1
  ) | 6 |
| 2006/C 135/7 | Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (
  1
  ) | 7 |
| 2006/C 135/8 | Autorización de las ayudas estatales en el marco de las disposiciones de los artículos 87 y 88 del Tratado CE — Casos con respecto a los cuales la Comisión no presenta objeciones  (
  1
  ) | 8 |
| 2006/C 135/9 | Ayuda estatal — Alemania — Ayuda estatal C 5/2006 (ex N 230/2005) — Ayuda a la inversión a Rolandwerft — Invitación a presentar observaciones, en aplicación del artículo 88, apartado 2, del Tratado CE  (
  1
  ) | 9 |
| 2006/C 135/0 | No oposición a una concentración notificada (Asunto no COMP/M.4202 — Charterhouse/Elior) (
  1
  ) | 14 |
| 2006/C 135/1 | No oposición a una concentración notificada (Asunto no COMP/M.4055 — Talanx/Gerling) (
  1
  ) | 14 |

Número de información

Sumario

Página

I   Comunicaciones

Comisión

2006/C 135/1

Tipo de cambio del euro

1

2006/C 135/2

Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (
  1
  )

o

1

2

2006/C 135/3

Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (
  1
  )

o

1

3

2006/C 135/4

Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (
  1
  )

o

1

4

2006/C 135/5

Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (
  1
  )

o

1

5

2006/C 135/6

Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (
  1
  )

o

1

6

2006/C 135/7

Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (
  1
  )

o

1

7

2006/C 135/8

Autorización de las ayudas estatales en el marco de las disposiciones de los artículos 87 y 88 del Tratado CE — Casos con respecto a los cuales la Comisión no presenta objeciones  (
  1
  )

1

8

2006/C 135/9

Ayuda estatal — Alemania — Ayuda estatal C 5/2006 (ex N 230/2005) — Ayuda a la inversión a Rolandwerft — Invitación a presentar observaciones, en aplicación del artículo 88, apartado 2, del Tratado CE  (
  1
  )

1

9

2006/C 135/0

No oposición a una concentración notificada (Asunto no COMP/M.4202 — Charterhouse/Elior) (
  1
  )

o

1

14

2006/C 135/1

No oposición a una concentración notificada (Asunto no COMP/M.4055 — Talanx/Gerling) (
  1
  )

o

1

14

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

---

(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | |
| --- | --- |

ES

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I Comunicaciones

Comisión

| 9.6.2006 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 135/1 |
| --- | --- | --- | --- |

9.6.2006

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 135/1

---

Tipo de cambio del euro (1)

8 de junio de 2006

(2006/C 135/01)

1 euro=

| | Moneda | Tipo de cambio |
| --- | --- | --- |
| USD | dólar estadounidense | 1,2735 |
| JPY | yen japonés | 145,66 |
| DKK | corona danesa | 7,4586 |
| GBP | libra esterlina | 0,69030 |
| SEK | corona sueca | 9,2123 |
| CHF | franco suizo | 1,5617 |
| ISK | corona islandesa | 93,52 |
| NOK | corona noruega | 7,8310 |
| BGN | lev búlgaro | 1,9558 |
| CYP | libra chipriota | 0,5750 |
| CZK | corona checa | 28,245 |
| EEK | corona estonia | 15,6466 |
| HUF | forint húngaro | 264,43 |
| LTL | litas lituana | 3,4528 |
| LVL | lats letón | 0,6960 |
| MTL | lira maltesa | 0,4293 |
| PLN | zloty polaco | 3,9620 |
| RON | leu rumano | 3,5235 |
| SIT | tólar esloveno | 239,65 |
| SKK | corona eslovaca | 37,890 |
| TRY | lira turca | 1,9800 |
| AUD | dólar australiano | 1,7100 |
| CAD | dólar canadiense | 1,4240 |
| HKD | dólar de Hong Kong | 9,8852 |
| NZD | dólar neozelandés | 2,0302 |
| SGD | dólar de Singapur | 2,0324 |
| KRW | won de Corea del Sur | 1 214,22 |
| ZAR | rand sudafricano | 8,6717 |
| CNY | yuan renminbi | 10,2102 |
| HRK | kuna croata | 7,2600 |
| IDR | rupia indonesia | 12 002,74 |
| MYR | ringgit malayo | 4,671 |
| PHP | peso filipino | 67,782 |
| RUB | rublo ruso | 34,2850 |
| THB | baht tailandés | 49,030 |

Moneda

Tipo de cambio

USD

dólar estadounidense

1,2735

JPY

yen japonés

145,66

DKK

corona danesa

7,4586

GBP

libra esterlina

0,69030

SEK

corona sueca

9,2123

CHF

franco suizo

1,5617

ISK

corona islandesa

93,52

NOK

corona noruega

7,8310

BGN

lev búlgaro

1,9558

CYP

libra chipriota

0,5750

CZK

corona checa

28,245

EEK

corona estonia

15,6466

HUF

forint húngaro

264,43

LTL

litas lituana

3,4528

LVL

lats letón

0,6960

MTL

lira maltesa

0,4293

PLN

zloty polaco

3,9620

RON

leu rumano

3,5235

SIT

tólar esloveno

239,65

SKK

corona eslovaca

37,890

TRY

lira turca

1,9800

AUD

dólar australiano

1,7100

CAD

dólar canadiense

1,4240

HKD

dólar de Hong Kong

9,8852

NZD

dólar neozelandés

2,0302

SGD

dólar de Singapur

2,0324

KRW

won de Corea del Sur

1 214,22

ZAR

rand sudafricano

8,6717

CNY

yuan renminbi

10,2102

HRK

kuna croata

7,2600

IDR

rupia indonesia

12 002,74

MYR

ringgit malayo

4,671

PHP

peso filipino

67,782

RUB

rublo ruso

34,2850

THB

baht tailandés

49,030

---

(1)

Fuente: tipo de cambio de referencia publicado por el Banco Central Europeo.

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| 9.6.2006 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 135/2 |
| --- | --- | --- | --- |

9.6.2006

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 135/2

---

Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (1)
   (2)

(2006/C 135/02)

(Texto pertinente a los fines del EEE)

AUSTRIA

Licencias de explotación concedidas

Categoría B:   Licencias de explotación concedidas a las compañias que responden a los criterios previstos en la letra a) del apartado 7 del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2407/92

| Nombre de la compañia aérea | Dirección de la compañia aérea | Autorizada para efectuar el transporte de | Decisión en vigor desde |
| --- | --- | --- | --- |
| HAWEI-AIR
  Luftfahrt GmbH | Schulgasse 9 |
| A-8010 Graz |

Nombre de la compañia aérea

Dirección de la compañia aérea

Autorizada para efectuar el transporte de

Decisión en vigor desde

HAWEI-AIR

Luftfahrt GmbH

Schulgasse 9

A-8010 Graz

pasajeros, correo, carga

11.4.2006

---

(1)  DO L 240 de 24.8.1992, p. 1.

(2)  Comunicadas a la Comisión Europea antes del 31.8.2005.

---

| 9.6.2006 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 135/3 |
| --- | --- | --- | --- |

9.6.2006

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 135/3

---

Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (1)
   (2)

(2006/C 135/03)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

ALEMANIA

Licencias de explotación concedidas

Categoría B:   Licencias de explotación concedidas a las compañias que responden a los criterios previstos en la letra a) del apartado 7 del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2407/92

| Nombre de la compañia aérea | Dirección de la compañia aérea | Autorizada para efectuar el transporte de | Decisión en vigor desde |
| --- | --- | --- | --- |
| Agaircom GmbH | Guiollettstraße 54 |
| D-60325 Frankfurt/Main |

Nombre de la compañia aérea

Dirección de la compañia aérea

Autorizada para efectuar el transporte de

Decisión en vigor desde

Agaircom GmbH

Guiollettstraße 54

D-60325 Frankfurt/Main

pasajeros, correo, carga

3.5.2006

---

(1)  DO L 240 de 24.8.1992, p. 1.

(2)  Comunicadas a la Comisión Europea antes del 31.8.2005.

---

| 9.6.2006 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 135/4 |
| --- | --- | --- | --- |

9.6.2006

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 135/4

---

Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (1)
   (2)

(2006/C 135/04)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

ESPAŇA

Licencias de explotación concedidas

Categoría A:   Licencias de explotación concedidas a las compañías que no responden a los criterios previstos en la letra a) del apartado 7 del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2407/92

| Nombre de la compañia aérea | Dirección de la compañia aérea | Autorizada para efectuar el transporte de | Decisión en vigor desde |
| --- | --- | --- | --- |
| TOP FLY, S. L. | Aeropuerto De Sabadell |
| E-08204 Sabadell (Barcelona) |

Nombre de la compañia aérea

Dirección de la compañia aérea

Autorizada para efectuar el transporte de

Decisión en vigor desde

TOP FLY, S. L.

Aeropuerto De Sabadell

E-08204 Sabadell (Barcelona)

pasajeros, correo, carga

3.5.2006

---

(1)  DO L 240 de 24.8.1992, p. 1.

(2)  Comunicadas a la Comisión Europea antes del 31.8.2005.

---

| 9.6.2006 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 135/5 |
| --- | --- | --- | --- |

9.6.2006

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 135/5

---

Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (1)
   (2)

(2006/C 135/05)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

FINLANDIA

Licencias de explotación denegadas

Categoría B:   Licencias de explotación concedidas a las compañias que responden a los criterios previstos en la letra a) del apartado 7 del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2407/92

| Nombre de la compañia aérea | Dirección de la compañia aérea | Autorizada para efectuar el transporte de | Decisión en vigor desde |
| --- | --- | --- | --- |
| Utin Lento Oy | Utin lentoasema |
| Lentoportintie 83 |
| FIN-45410 Utti |

Nombre de la compañia aérea

Dirección de la compañia aérea

Autorizada para efectuar el transporte de

Decisión en vigor desde

Utin Lento Oy

Utin lentoasema

Lentoportintie 83

FIN-45410 Utti

pasajeros, correo, carga

27.4.2006

---

(1)  DO L 240 de 24.8.1992, p. 1.

(2)  Comunicadas a la Comisión Europea antes del 31.8.2005.

---

| 9.6.2006 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 135/6 |
| --- | --- | --- | --- |

9.6.2006

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 135/6

---

Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (1)
   (2)

(2006/C 135/06)

(Texto pertinente a los fines del EEE)

GRECIA

Licencias de explotación concedidas

Categoría A:   Licencias de explotación concedidas a las compañías que no responden a los criterios previstos en la letra a) del apartado 7 del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2407/92

| Nombre de la compañia aérea | Dirección de la compañia aérea | Autorizada para efectuar el transporte de | Decisión en vigor desde |
| --- | --- | --- | --- |
| SKY WINGS AIRLINES S.A | A Papandreou, 108 |
| GR-16674 Glifada |

Nombre de la compañia aérea

Dirección de la compañia aérea

Autorizada para efectuar el transporte de

Decisión en vigor desde

SKY WINGS AIRLINES S.A

A Papandreou, 108

GR-16674 Glifada

pasajeros, correo, carga

31.3.2006

---

(1)  DO L 240 de 24.8.1992, p. 1.

(2)  Comunicadas a la Comisión Europea antes del 31.8.2005

---

| 9.6.2006 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 135/7 |
| --- | --- | --- | --- |

9.6.2006

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 135/7

---

Publicación de las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación, conforme al apartado 4 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (1)
   (2)

(2006/C 135/07)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

SUECIA

Licencias de explotación concedidas

Categoría A:   Licencias de explotación concedidas a las compañías que no responden a los criterios previstos en la letra a) del apartado 7 del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2407/92

| Nombre de la compañia aérea | Dirección de la compañia aérea | Autorizada para efectuar el transporte de | Decisión en vigor desde |
| --- | --- | --- | --- |
| Air Express in Sweden AB
  556278-1798 | PO Box 907 |
| S-195 05 |
| Arlanda-Stad |

Nombre de la compañia aérea

Dirección de la compañia aérea

Autorizada para efectuar el transporte de

Decisión en vigor desde

Air Express in Sweden AB

556278-1798

PO Box 907

S-195 05

Arlanda-Stad

pasajeros, correo, carga

26.4.2006

TUIfly Nordic AB

556248-9525

| Söder Mälarstrand |
| --- |
| S-117 85 Stockholm |

Söder Mälarstrand

S-117 85 Stockholm

pasajeros, correo, carga

11.12.1996

Categoría B:   Licencias de explotación concedidas a las compañias que responden a los criterios previstos en la letra a) del apartado 7 del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2407/92

| Nombre de la compañia aérea | Dirección de la compañia aérea | Autorizada para efectuar el transporte de | Decisión en vigor desde |
| --- | --- | --- | --- |
| BN Construction i Motala AB
  556440-4290 | Sveavägen 74 |
| S-591 36 Motala |

Nombre de la compañia aérea

Dirección de la compañia aérea

Autorizada para efectuar el transporte de

Decisión en vigor desde

BN Construction i Motala AB

556440-4290

Sveavägen 74

S-591 36 Motala

pasajeros, correo, carga

21.4.2006

---

(1)  DO L 240 de 24.8.1992, p. 1.

(2)  Comunicadas a la Comisión Europea antes del 31.8.2005.

---

| 9.6.2006 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 135/8 |
| --- | --- | --- | --- |

9.6.2006

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 135/8

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Autorización de las ayudas estatales en el marco de las disposiciones de los artículos 87 y 88 del Tratado CE

Casos con respecto a los cuales la Comisión no presenta objeciones

(2006/C 135/08)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

Fecha de la decisión:

Estado miembro: Italia — región de Piamonte

Ayuda no: N 296/2004

Denominación: Programa de demostración sobre el ahorro de energía y las fuentes de energía renovables

Objetivo: Esta ayuda tiene por objeto fomentar la difusión en la región de proyectos medioambientales destinados a la reducción significativa de las emisiones de CO2 y al ahorro de energía.

Fundamento jurídico: Deliberazione della Giunta regionale della Regione Piemonte 5 luglio 2004, n. 23-12920, basata sulla legge regionale 7 ottobre 2002, n. 23

Presupuesto: 23 millones de EUR (4 millones de EUR para el primer año)

Intensidad o importe de la ayuda: 40 % de los costes subvencionables, incremento del 10 % previsto para las PYME

Duración: 3 años

El texto de la Decisión en la lengua o lenguas auténticas, suprimidos los datos confidenciales, se encuentra en:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/index.htm

Fecha de la decisión:

Estado miembro: Reino Unido (Irlanda del Norte)

Ayuda no: N 631/2005

Denominación: Exención del impuesto sobre el cambio climático en favor del gas natural en Irlanda del Norte

Objetivo: Prórroga de la exención del impuesto sobre el cambio climático en favor del gas natural en Irlanda del Norte

Base jurídica: Finance Act 2000

Presupuesto: 3-5 millones de GBP por año

Duración: 5 años, desde el 1 de abril de 2006 hasta el 31 de marzo de 2011

El texto de la Decisión en la lengua o lenguas auténticas, suprimidos los datos confidenciales, se encuentra en:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/index.htm

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| 9.6.2006 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 135/9 |
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9.6.2006

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 135/9

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AYUDA ESTATAL — ALEMANIA

Ayuda estatal C 5/2006 (ex N 230/2005) — Ayuda a la inversión a Rolandwerft

Invitación a presentar observaciones, en aplicación del artículo 88, apartado 2, del Tratado CE

(2006/C 135/09)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

Por carta de 22 de febrero 2006, reproducida en la versión lingüística auténtica en las páginas siguientes al presente resumen, la Comisión notificó a la República Federal de Alemania su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE en relación con las medidas mencionadas.

Las partes interesadas podrán presentar sus observaciones sobre las medidas respecto de las cuales la Comisión ha incoado el procedimiento, en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación del presente resumen y de la carta siguiente, enviándolas a:

| Comisión Europea |
| --- |
| Dirección General de Competencia |
| Registro de Ayudas Estatales |
| B-1049 Bruselas |
| Fax: (32-2) 296 12 42 |

Comisión Europea

Dirección General de Competencia

Registro de Ayudas Estatales

B-1049 Bruselas

Fax: (32-2) 296 12 42

Todas las observaciones se comunicarán a la República Federal de Alemania. La parte interesada que presente observaciones podrá solicitar por escrito, exponiendo los motivos de su solicitud, que su identidad sea tratada confidencialmente.

TEXTO DEL RESUMEN

PROCEDIMIENTO

El 19 de octubre de 2005, Alemania notificó a la Comisión su intención de conceder una ayuda a la inversión regional a Detlev Hegemann Rolandwerft GmbH & Co. KG («Rolandwerft»). La notificación se realizó mediante carta presentada el 23 de diciembre de 2005.

DESCRIPCIÓN

Rolandwerft es un astillero situado en Berna, Baja Sajonia (Alemania), zona asistida de conformidad con el artículo 87, apartado 3, letra c del Tratado. Se trata de una empresa grande.

Rolandwerft se propone ejecutar un proyecto de inversión para mejorar la productividad del astillero. Las inversiones se refieren a la prolongación de dos corredores, el ensanchamiento de una puerta de corredor, la sustitución del sistema de picaderos, la compra de soldadoras automáticas, la prolongación del carril de la grúa en el muelle 1 y la construcción de un muelle adicional de equipamiento. Los costes de inversión elegibles ascienden a 13 000 000 EUR. Alemania tiene intención de conceder una ayuda estatal que asciende a 1 560 000 EUR, que corresponde al 12 % de los costes de inversión elegibles, sobre la base de un régimen de ayudas regionales aprobado.

EVALUACIÓN

La ayuda debe evaluarse a la luz del Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval («marco sobre ayudas a la construcción naval»). El marco sobre ayudas a la construcción naval permite la concesión de ayuda regional a las inversiones en mejoras o modernización de astilleros existentes con el objetivo de mejorar la productividad de instalaciones ya existentes. La intensidad de la ayuda no puede superar el 12,5 % en las regiones del artículo 87(3)(c).

La Comisión pone en duda que se cumplan las condiciones del marco sobre ayudas a la construcción naval. La Comisión tiene dudas de que la construcción de un muelle adicional de equipamiento pueda considerarse como inversión con la que se pretende mejorar la productividad de una instalación existente.

Además, la Comisión tiene dudas sobre si las inversiones en Rolandwerft no llevarían a un aumento de la capacidad del astillero y si dicho aumento de la capacidad sería compatible con el marco sobre ayudas a la construcción naval y con el mercado común.

TEXTO DE LA CARTA

«Die Kommission teilt der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden zur vorerwähnten Beihilfe übermittelten Angaben beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

I.   VERFAHREN

| (1) | Mit Schreiben vom 19. Oktober 2005, das am selben Tag eingetragen wurde, meldeten die deutschen Behörden gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag und entsprechend den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau (1) (‚Rahmenbestimmungen für den Schiffbau‘) eine geplante Regionalbeihilfe zugunsten der Detlev Hegemann Rolandwerft GmbH & Co. KG (‚Rolandwerft‘) an. Mit Schreiben vom 16. November 2005 forderte die Kommission ergänzende Auskünfte an, die Deutschland mit Schreiben vom 23. Dezember 2005 erteilte, das am selben Tag eingetragen wurde. |
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(1)

Mit Schreiben vom 19. Oktober 2005, das am selben Tag eingetragen wurde, meldeten die deutschen Behörden gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag und entsprechend den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau (1) (‚Rahmenbestimmungen für den Schiffbau‘) eine geplante Regionalbeihilfe zugunsten der Detlev Hegemann Rolandwerft GmbH & Co. KG (‚Rolandwerft‘) an. Mit Schreiben vom 16. November 2005 forderte die Kommission ergänzende Auskünfte an, die Deutschland mit Schreiben vom 23. Dezember 2005 erteilte, das am selben Tag eingetragen wurde.

II.   BESCHREIBUNG

1.   Begünstigtes Unternehmen

| (2) | Bei der begünstigten Rolandwerft handelt es sich um ein Großunternehmen mit Standort Berne in der niedersächsischen Region Wesermarsch, einem Fördergebiet nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag. Die Werft ist am Ufer der Weser gelegen, die in die Nordsee mündet. Die Rolandwerft gehört zur Detlev Hegemann-Gruppe. |
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(2)

Bei der begünstigten Rolandwerft handelt es sich um ein Großunternehmen mit Standort Berne in der niedersächsischen Region Wesermarsch, einem Fördergebiet nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag. Die Werft ist am Ufer der Weser gelegen, die in die Nordsee mündet. Die Rolandwerft gehört zur Detlev Hegemann-Gruppe.

| (3) | Auf der Rolandwerft werden seegängige Schiffe gebaut. Das Kerngeschäft konzentriert sich auf Feederschiffe, die kleinste Größenklasse der Containerschiffe. Außerdem baut die Werft Spezialschiffe wie Ro-Ro/Lo-Lo Schiffe und Autotransporter und rüstet Schiffe der Peene-Werft aus, ebenfalls ein Tochterunternehmen der Detlev Hegemann-Gruppe. Seit Erweiterung der Hebelift- und Verschiebeanlage im Jahre 1999 kann die Werft Schiffe bis zu einer Länge von 140,0 m, einem Gewicht von 3 000 t und einer Stellplatzkapazität von 850 TEU bauen. |
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(3)

Auf der Rolandwerft werden seegängige Schiffe gebaut. Das Kerngeschäft konzentriert sich auf Feederschiffe, die kleinste Größenklasse der Containerschiffe. Außerdem baut die Werft Spezialschiffe wie Ro-Ro/Lo-Lo Schiffe und Autotransporter und rüstet Schiffe der Peene-Werft aus, ebenfalls ein Tochterunternehmen der Detlev Hegemann-Gruppe. Seit Erweiterung der Hebelift- und Verschiebeanlage im Jahre 1999 kann die Werft Schiffe bis zu einer Länge von 140,0 m, einem Gewicht von 3 000 t und einer Stellplatzkapazität von 850 TEU bauen.

| (4) | Die Werft verfügt über vier Hallen und zwei Kaianlagen (ein dritter Kai befindet sich im Bau). Nach den vorliegenden Angaben werden die Schiffe in Sektionen in Halle 3 gebaut. Die Sektionen werden ins Freie gebracht und zu Modulen zusammengeschweißt. Die Module werden in Halle 1 transferiert, wo sie zu Schiffen zusammengebaut werden. Die gefertigten Schiffsneubauten werden zum Hebewerk transportiert und dort zu Wasser gelassen. Die Ausrüstung der Schiffe erfolgt an Kai 1, der für Schiffe mit einer Länge bis zu 140 m ausgelegt ist. Das Handling der Ausrüstungskomponenten erfolgt mit einem 50 t Kaikran und einem 8 t Baukran, die gemeinsam auf der Kaikranbahn verkehren. |
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(4)

Die Werft verfügt über vier Hallen und zwei Kaianlagen (ein dritter Kai befindet sich im Bau). Nach den vorliegenden Angaben werden die Schiffe in Sektionen in Halle 3 gebaut. Die Sektionen werden ins Freie gebracht und zu Modulen zusammengeschweißt. Die Module werden in Halle 1 transferiert, wo sie zu Schiffen zusammengebaut werden. Die gefertigten Schiffsneubauten werden zum Hebewerk transportiert und dort zu Wasser gelassen. Die Ausrüstung der Schiffe erfolgt an Kai 1, der für Schiffe mit einer Länge bis zu 140 m ausgelegt ist. Das Handling der Ausrüstungskomponenten erfolgt mit einem 50 t Kaikran und einem 8 t Baukran, die gemeinsam auf der Kaikranbahn verkehren.

| (5) | Zusätzlich zu den eigenen Schiffen übernimmt die Rolandwerft die Ausrüstung von Schiffen der Peene-Werft. Dies erfolgt ebenfalls an Kai 1, wo das zweite Schiff längsseits des unmittelbar am Kai liegenden Schiffes festgemacht wird. Nach deutschen Angaben ist dieses Verfahren kompliziert, aufwendig und unrentabel: Die weserseitig liegende zweite Schiffseinheit liegt nicht im Arbeitsbereich der Kaikrane, was bedeutet, dass teure Schwimm- oder Autokräne gemietet werden müssen; der Materialtransport muss über das Deck des landseitig liegenden Schiffes mit zusätzlichen Hebezeugen erfolgen; Leitungen für Strom und technische Gase kreuzen das landseitig liegende Schiff, die Dockliftanlage ist für den gesamten Zeitpunkt blockiert und die Ausrüstungsarbeiten auf dem landseitig liegenden Schiff werden massiv behindert. Deutschland hat außerdem dargelegt, dass das weserseitige Schiff die im Fahrwasser fahrenden Schiffe behindere. |
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(5)

Zusätzlich zu den eigenen Schiffen übernimmt die Rolandwerft die Ausrüstung von Schiffen der Peene-Werft. Dies erfolgt ebenfalls an Kai 1, wo das zweite Schiff längsseits des unmittelbar am Kai liegenden Schiffes festgemacht wird. Nach deutschen Angaben ist dieses Verfahren kompliziert, aufwendig und unrentabel: Die weserseitig liegende zweite Schiffseinheit liegt nicht im Arbeitsbereich der Kaikrane, was bedeutet, dass teure Schwimm- oder Autokräne gemietet werden müssen; der Materialtransport muss über das Deck des landseitig liegenden Schiffes mit zusätzlichen Hebezeugen erfolgen; Leitungen für Strom und technische Gase kreuzen das landseitig liegende Schiff, die Dockliftanlage ist für den gesamten Zeitpunkt blockiert und die Ausrüstungsarbeiten auf dem landseitig liegenden Schiff werden massiv behindert. Deutschland hat außerdem dargelegt, dass das weserseitige Schiff die im Fahrwasser fahrenden Schiffe behindere.

2.   Die Investitionsvorhaben

| (6) | Gefördert werden sollen Investitionen in die Hallen 1 und 3, in Kaianlage 1 und in den Bau eines zusätzlichen Kais. Ein Teil der Investitionen wurde 2004 getätigt. Weitere Investitionen sind in den Jahren 2005 und 2006 geplant. |
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(6)

Gefördert werden sollen Investitionen in die Hallen 1 und 3, in Kaianlage 1 und in den Bau eines zusätzlichen Kais. Ein Teil der Investitionen wurde 2004 getätigt. Weitere Investitionen sind in den Jahren 2005 und 2006 geplant.

Halle 1

| (7) | Halle 1 soll um 55 m verlängert werden. Wie der Kommission mitgeteilt wurde, muss derzeit ein Großteil der Schiffbauarbeiten im Freien durchgeführt werden. Nach Abschluss der Investition können fast die gesamten Arbeiten in der Halle erfolgen. Die Bauarbeiten haben noch nicht begonnen. |
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(7)

Halle 1 soll um 55 m verlängert werden. Wie der Kommission mitgeteilt wurde, muss derzeit ein Großteil der Schiffbauarbeiten im Freien durchgeführt werden. Nach Abschluss der Investition können fast die gesamten Arbeiten in der Halle erfolgen. Die Bauarbeiten haben noch nicht begonnen.

Halle 3

| (8) | In Halle 3 sind die Anlagen für den Bau der Sektionen untergebracht. Das Hallentor wies nur eine Breite von 17,4 m auf, während die von der Rolandwerft gebauten Schiffe normalerweise eine Breite von 22,2 m haben. Folglich mussten die Sektionen quer in der Halle gebaut werden, damit sie durch das Tor transportiert werden können. Danach mussten die Sektionen um 90° gedreht werden, um sie zum Zusammenschweißen an ihre Nachbarsektionen anzufügen zu können Hierzu wurden Autokräne eingesetzt, was zeitraubend und kostenintensiv ist. Wegen des engen Hallentors war auch die Länge der Sektionen beschränkt, so dass die Rolandwerft gezwungen war, eine größere Zahl von Sektionen zu bauen, die dann zusammengefügt wurden. Um dieser Lage abzuhelfen, musste das Hallentor verbreitert werden. Dieser Teil des Projekts wurde 2004 durchgeführt. |
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(8)

In Halle 3 sind die Anlagen für den Bau der Sektionen untergebracht. Das Hallentor wies nur eine Breite von 17,4 m auf, während die von der Rolandwerft gebauten Schiffe normalerweise eine Breite von 22,2 m haben. Folglich mussten die Sektionen quer in der Halle gebaut werden, damit sie durch das Tor transportiert werden können. Danach mussten die Sektionen um 90° gedreht werden, um sie zum Zusammenschweißen an ihre Nachbarsektionen anzufügen zu können Hierzu wurden Autokräne eingesetzt, was zeitraubend und kostenintensiv ist. Wegen des engen Hallentors war auch die Länge der Sektionen beschränkt, so dass die Rolandwerft gezwungen war, eine größere Zahl von Sektionen zu bauen, die dann zusammengefügt wurden. Um dieser Lage abzuhelfen, musste das Hallentor verbreitert werden. Dieser Teil des Projekts wurde 2004 durchgeführt.

| (9) | Ebenfalls 2004 wurde die Halle in nordöstlicher Richtung verlängert. In diesem Teil der Halle werden die Sektionen zu Modulen zusammengeschweißt. Durch die Verlängerung können Schweißarbeiten nun in der Halle durchgeführt werden, d.h. witterungsunabhängig. Die Kranbahn wurden in den neuen Teil der Sektionsbauhalle verlängert. |
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(9)

Ebenfalls 2004 wurde die Halle in nordöstlicher Richtung verlängert. In diesem Teil der Halle werden die Sektionen zu Modulen zusammengeschweißt. Durch die Verlängerung können Schweißarbeiten nun in der Halle durchgeführt werden, d.h. witterungsunabhängig. Die Kranbahn wurden in den neuen Teil der Sektionsbauhalle verlängert.

| (10) | Die einzelnen Sektionen wurden auf Kielblockträgern gebaut und auf ihnen zum Zusammenfügen weitertransportiert. Da die Rolandwerft seit den Investitionen 1999 größere Schiffe baut, entspricht das alte Kielblockträgersystem nach deutschen Angaben nicht mehr dem technischen Stand. Außerdem müssen die Sektionen beim Zusammenfügen akkurat ausgerichtet werden. Vor der Investition wurde hierzu ein Autokran eingesetzt, was zeit- und kostenaufwendig war. Deshalb investierte die Werft 2004 in moderne hydraulisch verstellbare Kielblockträger, was die Ausrichtung der Sektionen erheblich vereinfacht hat. |
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(10)

Die einzelnen Sektionen wurden auf Kielblockträgern gebaut und auf ihnen zum Zusammenfügen weitertransportiert. Da die Rolandwerft seit den Investitionen 1999 größere Schiffe baut, entspricht das alte Kielblockträgersystem nach deutschen Angaben nicht mehr dem technischen Stand. Außerdem müssen die Sektionen beim Zusammenfügen akkurat ausgerichtet werden. Vor der Investition wurde hierzu ein Autokran eingesetzt, was zeit- und kostenaufwendig war. Deshalb investierte die Werft 2004 in moderne hydraulisch verstellbare Kielblockträger, was die Ausrichtung der Sektionen erheblich vereinfacht hat.

| (11) | Ein weiteres Investitionsvorhaben, das im August 2005 in Angriff genommen wurde, betrifft die Verlängerung der Halle 3 in südöstlicher Richtung und dient ebenfalls dem Ziel, dass Arbeiten nicht mehr im Freien durchgeführt werden müssen. |
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(11)

Ein weiteres Investitionsvorhaben, das im August 2005 in Angriff genommen wurde, betrifft die Verlängerung der Halle 3 in südöstlicher Richtung und dient ebenfalls dem Ziel, dass Arbeiten nicht mehr im Freien durchgeführt werden müssen.

Kranbahnverlängerung am Kai 1

| (12) | Das Investitionsvorhaben sieht ferner die Verlängerung der Kranbahn an Kai 1 um 96 m vor. Kai 1 hat eine Länge von 200 m. Vor der Verlängerung konnte nur etwa die Hälfte des Schiffes mit einem Kran erreicht werden. Für die andere Hälfte musste die Rolandwerft einen teuren Autokran einsetzen. Die Kranbahn wurde so verlängert, dass die Schiffe während ihrer Ausrüstungszeit komplett vom Kran bedient werden können. Diese Investition wurde ebenfalls 2004 getätigt. Deutschland bestätigte, dass die Verlängerung der Kranbahn nicht dazu genutzt wird, größere Schiffe zu bauen. |
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(12)

Das Investitionsvorhaben sieht ferner die Verlängerung der Kranbahn an Kai 1 um 96 m vor. Kai 1 hat eine Länge von 200 m. Vor der Verlängerung konnte nur etwa die Hälfte des Schiffes mit einem Kran erreicht werden. Für die andere Hälfte musste die Rolandwerft einen teuren Autokran einsetzen. Die Kranbahn wurde so verlängert, dass die Schiffe während ihrer Ausrüstungszeit komplett vom Kran bedient werden können. Diese Investition wurde ebenfalls 2004 getätigt. Deutschland bestätigte, dass die Verlängerung der Kranbahn nicht dazu genutzt wird, größere Schiffe zu bauen.

Anschaffung von Schweißautomaten

| (13) | 2004 wurde auch in moderne Schweißautomaten investiert; damit können die anfallenden Schweißarbeiten automatisch und schneller durchgeführt werden. |
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(13)

2004 wurde auch in moderne Schweißautomaten investiert; damit können die anfallenden Schweißarbeiten automatisch und schneller durchgeführt werden.

Bau eines dritten Kais und Anschaffung eines neuen Kranes

| (14) | Das Investitionsprogramm für die Jahre 2005 und 2006 sieht den Bau eines zusätzlichen Ausrüstungskais vor; hierzu soll Kai 1 um ca. 180 m verlängert werden. Wie Deutschland erläuterte, soll mit der geplanten Verlängerung die unrentable Ausrüstung von zwei Schiffseinheiten an nur einem Kai beendet werden. Für den Bau des Ausrüstungskais sind u.a. folgende Maßnahmen erforderlich: Ausbaggerung des Bodens auf der Seeseite, Auffüllung des Geländes auf der Landseite und Anbindung an das Straßennetz. Des Weiteren muss die Kranbahn auf Kai 1 um ca. 50 % verlängert, ein zusätzlicher 50 t-Kran angeschafft und installiert und die Medienversorgung sichergestellt werden. Die diesbezüglichen Arbeiten begannen im August 2005. |
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(14)

Das Investitionsprogramm für die Jahre 2005 und 2006 sieht den Bau eines zusätzlichen Ausrüstungskais vor; hierzu soll Kai 1 um ca. 180 m verlängert werden. Wie Deutschland erläuterte, soll mit der geplanten Verlängerung die unrentable Ausrüstung von zwei Schiffseinheiten an nur einem Kai beendet werden. Für den Bau des Ausrüstungskais sind u.a. folgende Maßnahmen erforderlich: Ausbaggerung des Bodens auf der Seeseite, Auffüllung des Geländes auf der Landseite und Anbindung an das Straßennetz. Des Weiteren muss die Kranbahn auf Kai 1 um ca. 50 % verlängert, ein zusätzlicher 50 t-Kran angeschafft und installiert und die Medienversorgung sichergestellt werden. Die diesbezüglichen Arbeiten begannen im August 2005.

| (15) | Die Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf 13 Mio. EUR und lassen sich wie folgt aufschlüsseln: | EUR |
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| 1. | Verlängerung von Halle 1 |

(15)

Die Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf 13 Mio. EUR und lassen sich wie folgt aufschlüsseln:

EUR

1.

Verlängerung von Halle 1

3 790 000

| 2. | Verlängerung von Halle 3 in nordwestlicher Richtung, Verlängerung der Kranbahn in Halle 3, Verbreiterung des Hallentors |
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2.

Verlängerung von Halle 3 in nordwestlicher Richtung, Verlängerung der Kranbahn in Halle 3, Verbreiterung des Hallentors

1 200 000

| 3. | Verlängerung der Halle 3 in südöstlicher Richtung |
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3.

Verlängerung der Halle 3 in südöstlicher Richtung

1 070 000

| 4. | Anschaffung von Kielblockträgern |
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4.

Anschaffung von Kielblockträgern

1 600 000

| 5. | Anschaffung von Schweißautomaten |
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5.

Anschaffung von Schweißautomaten

300 000

| 6. | Verlängerung der Kranbahn auf Kai 1 |
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6.

Verlängerung der Kranbahn auf Kai 1

400 000

| 7. | Bau eines dritten Kais |
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7.

Bau eines dritten Kais

2 840 000

| 8. | Anschaffung eines neuen Krans |
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8.

Anschaffung eines neuen Krans

1 800 000

INSGESAMT

13 000 000

| (16) | Nach deutschen Angaben führen die Investitionen zur Schaffung von 35 Arbeitsplätzen auf der Rolandswerft. Ein Teil der Fertigungsarbeiten wird derzeit an ein Stahlunternehmen in Stettin vergeben, das Vorschiffssektionen für die Rolandwerft produziert. Nach Abschluss der Investitionen können diese Unteraufträge wieder auf der Rolandwerft abgearbeitet werden. |
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(16)

Nach deutschen Angaben führen die Investitionen zur Schaffung von 35 Arbeitsplätzen auf der Rolandswerft. Ein Teil der Fertigungsarbeiten wird derzeit an ein Stahlunternehmen in Stettin vergeben, das Vorschiffssektionen für die Rolandwerft produziert. Nach Abschluss der Investitionen können diese Unteraufträge wieder auf der Rolandwerft abgearbeitet werden.

3.   Geplante Beihilfe

| (17) | Die Beihilfe wird auf Grundlage einer genehmigten Regionalbeihilferegelung (2) gewährt. Die zuwendungsfähigen Kosten des Projekts entsprechen den Gesamtkosten, die sich auf 13 Mio. EUR belaufen. Deutschland beabsichtigt, eine staatliche Beihilfe in Höhe von 1,56 Mio. EUR zu gewähren, was 12 % der gesamten Investitionskosten entspricht. Die Beihilfe wurde noch nicht ausgezahlt. |
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(17)

Die Beihilfe wird auf Grundlage einer genehmigten Regionalbeihilferegelung (2) gewährt. Die zuwendungsfähigen Kosten des Projekts entsprechen den Gesamtkosten, die sich auf 13 Mio. EUR belaufen. Deutschland beabsichtigt, eine staatliche Beihilfe in Höhe von 1,56 Mio. EUR zu gewähren, was 12 % der gesamten Investitionskosten entspricht. Die Beihilfe wurde noch nicht ausgezahlt.

| (18) | Bewilligt wird die Beihilfe vom Land Niedersachsen über die NBank Hannover. |
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(18)

Bewilligt wird die Beihilfe vom Land Niedersachsen über die NBank Hannover.

III.   WÜRDIGUNG

3.1.   Staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag

| (19) | Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Nach ständiger Rechtssprechung der Gerichte der Europäischen Union wird der Handel beeinträchtigt, wenn das begünstigte Unternehmen einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, in deren Rahmen Handel zwischen Mitgliedstaaten stattfindet. |
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(19)

Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Nach ständiger Rechtssprechung der Gerichte der Europäischen Union wird der Handel beeinträchtigt, wenn das begünstigte Unternehmen einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, in deren Rahmen Handel zwischen Mitgliedstaaten stattfindet.

| (20) | Der Zuschuss wird vom Land Niedersachsen gewährt und ist somit dem Staat zuzuordnen. Der Zuschuss verschafft dem Unternehmen einen Vorteil, den es auf dem Markt nicht erlangt hätte. Die Rolandwerft betätigt sich im Bau von Seeschiffen. Da diese Produkte gehandelt werden, droht die Maßnahme den Wettbewerb zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Folglich stellt der Zuschuss eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar und muss entsprechend gewürdigt werden. |
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(20)

Der Zuschuss wird vom Land Niedersachsen gewährt und ist somit dem Staat zuzuordnen. Der Zuschuss verschafft dem Unternehmen einen Vorteil, den es auf dem Markt nicht erlangt hätte. Die Rolandwerft betätigt sich im Bau von Seeschiffen. Da diese Produkte gehandelt werden, droht die Maßnahme den Wettbewerb zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Folglich stellt der Zuschuss eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar und muss entsprechend gewürdigt werden.

3.2.   Freistellung nach Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag

| (21) | Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag sehen Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot in Absatz 1 vor. |
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(21)

Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag sehen Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot in Absatz 1 vor.

| (22) | Zur Beurteilung von Beihilfen an die Schiffbauindustrie, hat die Kommission ‚Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau‘ (3) erlassen. Im Sinne dieser Rahmenbestimmungen bezeichnet der Ausdruck ‚Schiffbau‘ den Bau in der Gemeinschaft von ‚seegängigen Handelsschiffen mit Eigenantrieb‘. Die Geschäftstätigkeit der Rolandwerft fällt unter diese Definition; folglich ist die fragliche Beihilfe im Lichte der Rahmenbestimmungen für den Schiffbau zu würdigen. Der Kommission liegen keine derzeit Hinweise darauf vor, dass die Rolandwerft auch Fischereifahrzeuge herstellen würde. Nach den Leitlinien für die Prüfung staatlicher Beihilfen im Fischerei- und Aquakultusektor (4) dürfen Hersteller von Fischereifahrzeugen keine staatlichen Beihilfen erhalten. |
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(22)

Zur Beurteilung von Beihilfen an die Schiffbauindustrie, hat die Kommission ‚Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau‘ (3) erlassen. Im Sinne dieser Rahmenbestimmungen bezeichnet der Ausdruck ‚Schiffbau‘ den Bau in der Gemeinschaft von ‚seegängigen Handelsschiffen mit Eigenantrieb‘. Die Geschäftstätigkeit der Rolandwerft fällt unter diese Definition; folglich ist die fragliche Beihilfe im Lichte der Rahmenbestimmungen für den Schiffbau zu würdigen. Der Kommission liegen keine derzeit Hinweise darauf vor, dass die Rolandwerft auch Fischereifahrzeuge herstellen würde. Nach den Leitlinien für die Prüfung staatlicher Beihilfen im Fischerei- und Aquakultusektor (4) dürfen Hersteller von Fischereifahrzeugen keine staatlichen Beihilfen erhalten.

| (23) | In Randnr. 26 der Rahmenbestimmungen heißt es, dass Regionalbeihilfen für den Schiffbau, die Schiffsreparatur oder den Schiffsumbau nur dann für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden, wenn die Beihilfen für Investitionen zur Sanierung oder Modernisierung bestehender Werften gewährt werden, die nicht mit deren finanzieller Umstrukturierung verknüpft sind, um die Produktivität der vorhandenen Anlagen zu erhöhen. |
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(23)

In Randnr. 26 der Rahmenbestimmungen heißt es, dass Regionalbeihilfen für den Schiffbau, die Schiffsreparatur oder den Schiffsumbau nur dann für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden, wenn die Beihilfen für Investitionen zur Sanierung oder Modernisierung bestehender Werften gewährt werden, die nicht mit deren finanzieller Umstrukturierung verknüpft sind, um die Produktivität der vorhandenen Anlagen zu erhöhen.

| (24) | Die Beihilfeintensität darf in Regionen gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag nicht mehr als 12,5 % betragen bzw. die anwendbare Höchstgrenze für Beihilfen nicht überschreiten, wobei der niedrigere Wert maßgeblich ist. Darüber hinaus ist die Beihilfe auf die förderfähigen Ausgaben gemäß der Definition in den anwendbaren Gemeinschaftsleitlinien für Regionalbeihilfen zu beschränken (5). |
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(24)

Die Beihilfeintensität darf in Regionen gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag nicht mehr als 12,5 % betragen bzw. die anwendbare Höchstgrenze für Beihilfen nicht überschreiten, wobei der niedrigere Wert maßgeblich ist. Darüber hinaus ist die Beihilfe auf die förderfähigen Ausgaben gemäß der Definition in den anwendbaren Gemeinschaftsleitlinien für Regionalbeihilfen zu beschränken (5).

3.2.1.   Erhöhung der Produktivität vorhandener Anlagen

| (25) | Wie oben zitiert, sind Beihilfen für den Schiffbau auf Investitionen in die Sanierung und Modernisierung bestehender Werften beschränkt, deren Ziel es ist, die Produktivität vorhandener Anlagen zu erhöhen. |
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(25)

Wie oben zitiert, sind Beihilfen für den Schiffbau auf Investitionen in die Sanierung und Modernisierung bestehender Werften beschränkt, deren Ziel es ist, die Produktivität vorhandener Anlagen zu erhöhen.

Bau einer zusätzlichen Kaianlage

| (26) | Zum Bau eines dritten Kais einschließlich der Anschaffung eines weiteren Krans bringt Deutschland vor, es handle sich nicht um eine neue Anlage, sondern lediglich um die Verlängerung einer vorhandenen Anlage. Nach deutschen Angaben gibt es derzeit zwei parallel angeordnete Schiffsliegeplätze an Kai 1. Nach der Investition sei nicht beabsichtigt, weiterhin Neubauten in der zweiten Reihe auszurüsten. Folglich werde die Investition nicht die Zahl der Liegeplätze erhöhen, sondern durch eine günstigere Anordnung der Liegeplätze die Produktivität steigern. |
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(26)

Zum Bau eines dritten Kais einschließlich der Anschaffung eines weiteren Krans bringt Deutschland vor, es handle sich nicht um eine neue Anlage, sondern lediglich um die Verlängerung einer vorhandenen Anlage. Nach deutschen Angaben gibt es derzeit zwei parallel angeordnete Schiffsliegeplätze an Kai 1. Nach der Investition sei nicht beabsichtigt, weiterhin Neubauten in der zweiten Reihe auszurüsten. Folglich werde die Investition nicht die Zahl der Liegeplätze erhöhen, sondern durch eine günstigere Anordnung der Liegeplätze die Produktivität steigern.

| (27) | Nach Auffassung der Kommission muss die Frage, ob eine Investition eine vorhandene Anlage oder eine neue Anlage betrifft, einige spezifische Faktoren, die in Rdnr. 3 der Rahmenbestimmungen dargelegt sind, berücksichtigen. Zu diesen Faktoren zählen überschüssige Kapazitäten, niedrige Preise und Verfälschungen des Handels auf dem Weltschiffbaumarkt. Neue Anlagen können zu Kapazitätssteigerungen führen. Staatliche Beihilfen für solche Investitionen könnten daher dem grundlegenden Ziel der Rahmenbestimmungen zuwiderlaufen, wonach zu berücksichtigen ist, dass der Schiffbausektor regelmäßig mit Phasen der Überkapazität konfrontiert gewesen ist. |
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(27)

Nach Auffassung der Kommission muss die Frage, ob eine Investition eine vorhandene Anlage oder eine neue Anlage betrifft, einige spezifische Faktoren, die in Rdnr. 3 der Rahmenbestimmungen dargelegt sind, berücksichtigen. Zu diesen Faktoren zählen überschüssige Kapazitäten, niedrige Preise und Verfälschungen des Handels auf dem Weltschiffbaumarkt. Neue Anlagen können zu Kapazitätssteigerungen führen. Staatliche Beihilfen für solche Investitionen könnten daher dem grundlegenden Ziel der Rahmenbestimmungen zuwiderlaufen, wonach zu berücksichtigen ist, dass der Schiffbausektor regelmäßig mit Phasen der Überkapazität konfrontiert gewesen ist.

| (28) | Die Kommission bezweifelt, dass der Bau eines weiteren voll ausgestatteten Ausrüstungskais als Investition in eine vorhandene Anlage und somit als förderfähige Investition angesehen werden kann. Anhand der vorliegenden Informationen bezweifelt die Kommission, dass der bestehende zweite ‚Schiffsliegeplatz‘ als vorhandene ‚Anlage‘ angesehen werden kann, die lediglich verlegt wird. Auch fehlen bis jetzt Angaben dazu, wie häufig Schiffe tatsächlich in der zweiten Reihe ausgerüstet werden. Im Übrigen wird darauf hingewiesen, dass nach Auskunft Deutschlands die Ausrüstung parallel angeordneter Schiffseinheiten zeitaufwendig und unrentabel ist. Dem zweiten ‚Schiffsliegeplatz‘ fehlen grundlegende Ausrüstungskomponenten wie ein Kaikran. Anhand der vorliegenden Informationen hat die Kommission daher zum gegenwärtigen Zeitpunkt Zweifel, dass ein zusätzlicher Kai nicht als neue Anlage zu betrachten ist. |
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(28)

Die Kommission bezweifelt, dass der Bau eines weiteren voll ausgestatteten Ausrüstungskais als Investition in eine vorhandene Anlage und somit als förderfähige Investition angesehen werden kann. Anhand der vorliegenden Informationen bezweifelt die Kommission, dass der bestehende zweite ‚Schiffsliegeplatz‘ als vorhandene ‚Anlage‘ angesehen werden kann, die lediglich verlegt wird. Auch fehlen bis jetzt Angaben dazu, wie häufig Schiffe tatsächlich in der zweiten Reihe ausgerüstet werden. Im Übrigen wird darauf hingewiesen, dass nach Auskunft Deutschlands die Ausrüstung parallel angeordneter Schiffseinheiten zeitaufwendig und unrentabel ist. Dem zweiten ‚Schiffsliegeplatz‘ fehlen grundlegende Ausrüstungskomponenten wie ein Kaikran. Anhand der vorliegenden Informationen hat die Kommission daher zum gegenwärtigen Zeitpunkt Zweifel, dass ein zusätzlicher Kai nicht als neue Anlage zu betrachten ist.

Weitere Investitionsmaßnahmen

| (29) | Die Kommission geht zum jetzigen Zeitpunkt davon aus, dass es sich bei der Verlängerung der Schiffshallen um vorhandene Anlagen handelt. Vorbehaltlich einer entsprechenden Bestätigung durch die deutschen Behörden wird angenommen, dass diese Maßnahmen de facto nicht zum Bau einer zusätzlichen Halle führen. Die Verlängerung zielt lediglich darauf ab, dass Schiffbautätigkeiten, die bisher im Freien erfolgten, nunmehr in der Halle ausgeführt werden. Darüber hinaus bezweifelt die Kommission nicht, dass auch folgende Maßnahmen vorhandene Anlagen betreffen: Verbreiterung des Hallentors, Verlängerung der Kranbahn in Halle 3 und auf Kai 1, Modernisierung des Zielblockträgersystems und der Schweißanlagen. |
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(29)

Die Kommission geht zum jetzigen Zeitpunkt davon aus, dass es sich bei der Verlängerung der Schiffshallen um vorhandene Anlagen handelt. Vorbehaltlich einer entsprechenden Bestätigung durch die deutschen Behörden wird angenommen, dass diese Maßnahmen de facto nicht zum Bau einer zusätzlichen Halle führen. Die Verlängerung zielt lediglich darauf ab, dass Schiffbautätigkeiten, die bisher im Freien erfolgten, nunmehr in der Halle ausgeführt werden. Darüber hinaus bezweifelt die Kommission nicht, dass auch folgende Maßnahmen vorhandene Anlagen betreffen: Verbreiterung des Hallentors, Verlängerung der Kranbahn in Halle 3 und auf Kai 1, Modernisierung des Zielblockträgersystems und der Schweißanlagen.

| (30) | Die Kommission geht davon aus, dass diese Investitionen darauf ausgerichtet sind, die Produktivität vorhandener Anlagen zu erhöhen. Die Verlängerung der Hallen hat vermutlich keine wirklich signifikante Auswirkung auf die Produktivität, doch dürfte dennoch in gewissem Ausmaß eine Beschleunigung der Arbeiten erzielt werden, da die Arbeiten nunmehr witterungsunabhängig durchgeführt werden können. Die Verbreiterung des Tors in Halle 3 wird sich nachhaltig auf die Produktivität auswirken, da sie zu einer spürbaren Kostensenkung führt: die Sektionen müssen nicht mehr um ihre vertikal Achse gedreht werden und es können wesentlich größere Sektionen gefertigt werden. Das gleiche gilt für (i) die Verlängerung der Kranbahn in Halle 3 und am Kai 1, wodurch der kostspielige Einsatz von Autokränen eingespart werden kann; (ii) die Anschaffung hydraulisch verstellbarer Kielblockträger, wodurch das manuelle Ausrichten der einzelnen Sektionen mit Hilfe von Autokränen überflüssig wird und (iii) die Anschaffung von Schweißautomaten, wodurch der durch manuelles Schweißen erforderliche Zeit- und Kostenaufwand verringert werden kann. |
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(30)

Die Kommission geht davon aus, dass diese Investitionen darauf ausgerichtet sind, die Produktivität vorhandener Anlagen zu erhöhen. Die Verlängerung der Hallen hat vermutlich keine wirklich signifikante Auswirkung auf die Produktivität, doch dürfte dennoch in gewissem Ausmaß eine Beschleunigung der Arbeiten erzielt werden, da die Arbeiten nunmehr witterungsunabhängig durchgeführt werden können. Die Verbreiterung des Tors in Halle 3 wird sich nachhaltig auf die Produktivität auswirken, da sie zu einer spürbaren Kostensenkung führt: die Sektionen müssen nicht mehr um ihre vertikal Achse gedreht werden und es können wesentlich größere Sektionen gefertigt werden. Das gleiche gilt für (i) die Verlängerung der Kranbahn in Halle 3 und am Kai 1, wodurch der kostspielige Einsatz von Autokränen eingespart werden kann; (ii) die Anschaffung hydraulisch verstellbarer Kielblockträger, wodurch das manuelle Ausrichten der einzelnen Sektionen mit Hilfe von Autokränen überflüssig wird und (iii) die Anschaffung von Schweißautomaten, wodurch der durch manuelles Schweißen erforderliche Zeit- und Kostenaufwand verringert werden kann.

3.2.2.   Auswirkungen der Investitionen auf die Kapazität

| (31) | Die Kommission bezweifelt, dass das Investitionsvorhaben der Rolandwerft zu keiner Kapazitätserweiterung führt und hat Bedenken, ob eine solche Kapazitätserweiterung mit den Rahmenbestimmungen für den Schiffbau und dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist. |
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(31)

Die Kommission bezweifelt, dass das Investitionsvorhaben der Rolandwerft zu keiner Kapazitätserweiterung führt und hat Bedenken, ob eine solche Kapazitätserweiterung mit den Rahmenbestimmungen für den Schiffbau und dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist.

| (32) | In Rdnr. 3 a) der Rahmenbestimmungen für den Schiffbau heißt es, dass überschüssige Kapazitäten und niedrige Preise schiffbauspezifische Faktoren sind, welche die Kommission in ihrer Politik der Beihilfenkontrolle berücksichtigen sollte. Seit Anfang der 90er Jahre bis vor kurzem war der fortdauernde Kapazitätsüberhang im Schiffbau einer der Hauptgründe für niedrige Preise, die sogar in nachfragestarken Zeiten anhielten. Die Kommission weist darauf hin, dass die Schiffbauindustrie von ihrer Natur her zyklisch ist und dass die gegenwärtige Weltmarktsituation von einem hohen Neuauftragsniveau, höheren Preisen und, wenn überhaupt, geringer freier Kapazität gekennzeichnet ist. Es sollten jedoch auch Prognosen angemessen berücksichtigt werden, die steigende Überkapazitäten, v.a. infolge von Investitionen in China und anderen asiatischen Ländern, vorhersagen. |
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(32)

In Rdnr. 3 a) der Rahmenbestimmungen für den Schiffbau heißt es, dass überschüssige Kapazitäten und niedrige Preise schiffbauspezifische Faktoren sind, welche die Kommission in ihrer Politik der Beihilfenkontrolle berücksichtigen sollte. Seit Anfang der 90er Jahre bis vor kurzem war der fortdauernde Kapazitätsüberhang im Schiffbau einer der Hauptgründe für niedrige Preise, die sogar in nachfragestarken Zeiten anhielten. Die Kommission weist darauf hin, dass die Schiffbauindustrie von ihrer Natur her zyklisch ist und dass die gegenwärtige Weltmarktsituation von einem hohen Neuauftragsniveau, höheren Preisen und, wenn überhaupt, geringer freier Kapazität gekennzeichnet ist. Es sollten jedoch auch Prognosen angemessen berücksichtigt werden, die steigende Überkapazitäten, v.a. infolge von Investitionen in China und anderen asiatischen Ländern, vorhersagen.

| (33) | Daher ist die Kommission der Auffassung, dass sie die Auswirkung einer geförderten Investition auf die Kapazitätslage einer Werft untersuchen sollte. Das Ausmaß, mit dem eine solche mögliche Kapazitätszunahme den Wettbewerb auf dem Markt zu verfälschen droht, muss von der Kommission bei der Bestimmung der Vereinbarkeit der betroffenen Beihilfe mit den Rahmenbestimmungen für den Schiffbau sorgfältig geprüft werden. In allen bisher von der Kommission untersuchten Fällen konnte sie zunächst ausdrücklich ausschließen, dass die fragliche Investition zu einer Kapazitätssteigerung führt, bevor sie die Beihilfe genehmigt hat (6). |
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(33)

Daher ist die Kommission der Auffassung, dass sie die Auswirkung einer geförderten Investition auf die Kapazitätslage einer Werft untersuchen sollte. Das Ausmaß, mit dem eine solche mögliche Kapazitätszunahme den Wettbewerb auf dem Markt zu verfälschen droht, muss von der Kommission bei der Bestimmung der Vereinbarkeit der betroffenen Beihilfe mit den Rahmenbestimmungen für den Schiffbau sorgfältig geprüft werden. In allen bisher von der Kommission untersuchten Fällen konnte sie zunächst ausdrücklich ausschließen, dass die fragliche Investition zu einer Kapazitätssteigerung führt, bevor sie die Beihilfe genehmigt hat (6).

| (34) | Die Kapazität einer Werft wird durch den potenziellen Output definiert, d.h. die Produktion, die mit den vorhandenen Anlagen unter normal günstigen Bedingungen erzielt werden kann. Eine Werft besteht aus mehreren Anlagen (Paneelfertigung, Kran- und Dockanlagen, Hebelifte usw.). Einige dieser Anlagen werden als technische Engpässe (sog. ‚bottlenecks‘) der Werft betrachtet, die effektiv die Kapazität bestimmen. Die Kapazität wird normalerweise in CGT (gewichtete Bruttotonnage) gemessen. |
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(34)

Die Kapazität einer Werft wird durch den potenziellen Output definiert, d.h. die Produktion, die mit den vorhandenen Anlagen unter normal günstigen Bedingungen erzielt werden kann. Eine Werft besteht aus mehreren Anlagen (Paneelfertigung, Kran- und Dockanlagen, Hebelifte usw.). Einige dieser Anlagen werden als technische Engpässe (sog. ‚bottlenecks‘) der Werft betrachtet, die effektiv die Kapazität bestimmen. Die Kapazität wird normalerweise in CGT (gewichtete Bruttotonnage) gemessen.

| (35) | Deutschland hat bis jetzt keine genauen Angaben zu den werftspezifischen Engpässen oder den Auswirkungen der geplanten Investitionen auf die Kapazität der Rolandwerft vorgelegt. |
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(35)

Deutschland hat bis jetzt keine genauen Angaben zu den werftspezifischen Engpässen oder den Auswirkungen der geplanten Investitionen auf die Kapazität der Rolandwerft vorgelegt.

| (36) | Nach Auffassung der Kommission führen Investitionen in Werftbereiche, die nicht als technische Engpässe gelten, in der Regel zu keiner Kapazitätserweiterung. Allerdings ist die Kommission ohne diesbezügliche Angaben nicht in der Lage feststellen, welche Werftbereiche hiervon betroffen wären. |
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(36)

Nach Auffassung der Kommission führen Investitionen in Werftbereiche, die nicht als technische Engpässe gelten, in der Regel zu keiner Kapazitätserweiterung. Allerdings ist die Kommission ohne diesbezügliche Angaben nicht in der Lage feststellen, welche Werftbereiche hiervon betroffen wären.

| (37) | Nach einer vorläufigen Würdigung dürften die Verlängerung der Kranbahn in Halle 3 und an Kai 1 keine Kapazitätserweiterung nach sich ziehen: Dieselben Arbeiten werden derzeit mit Hilfe teurer angemieteter Autokräne ausgeführt. Ein kostengünstigeres und besser angepasstes Kransystem hat keinen oder höchstens sehr geringen Einfluss auf das Bautempo. Wie Deutschland bestätigte, bleiben die anderen Parameter, z.B. die Länge der Schiffe unverändert. Eine etwaige geringfügige Kapazitätserhöhung fällt daher kaum ins Gewicht. |
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(37)

Nach einer vorläufigen Würdigung dürften die Verlängerung der Kranbahn in Halle 3 und an Kai 1 keine Kapazitätserweiterung nach sich ziehen: Dieselben Arbeiten werden derzeit mit Hilfe teurer angemieteter Autokräne ausgeführt. Ein kostengünstigeres und besser angepasstes Kransystem hat keinen oder höchstens sehr geringen Einfluss auf das Bautempo. Wie Deutschland bestätigte, bleiben die anderen Parameter, z.B. die Länge der Schiffe unverändert. Eine etwaige geringfügige Kapazitätserhöhung fällt daher kaum ins Gewicht.

| (38) | Bei den nachstehenden Maßnahmen hält es die Kommission für notwendig zu überprüfen, ob sie sich auf die Kapazität auswirken könnten:






  — | Verlängerung der Hallen 1 und 3: Die zuvor im Freien ausgeführten Arbeiten können nun in der Halle erfolgen. Die Kommission hält eine Überprüfung für notwendig, ob diese Maßnahme die Arbeiten beschleunigt. Obwohl das Hauptziel dieser Investition die Verbesserung der Produktivität der Anlagen zu sein scheint, kann die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht ausschließen, dass die Investition auch zu Kapazitätserhöhungen führt. Gleichwohl ist die Kommission auf Grundlage der vorhandenen Informationen nicht in der Lage einzuschätzen, welche Zeitersparnis dies zur Folge hat und wie stark infolgedessen die Auswirkungen auf die Kapazität der Werft sind. |
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(38)

Bei den nachstehenden Maßnahmen hält es die Kommission für notwendig zu überprüfen, ob sie sich auf die Kapazität auswirken könnten:

—

Verlängerung der Hallen 1 und 3: Die zuvor im Freien ausgeführten Arbeiten können nun in der Halle erfolgen. Die Kommission hält eine Überprüfung für notwendig, ob diese Maßnahme die Arbeiten beschleunigt. Obwohl das Hauptziel dieser Investition die Verbesserung der Produktivität der Anlagen zu sein scheint, kann die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht ausschließen, dass die Investition auch zu Kapazitätserhöhungen führt. Gleichwohl ist die Kommission auf Grundlage der vorhandenen Informationen nicht in der Lage einzuschätzen, welche Zeitersparnis dies zur Folge hat und wie stark infolgedessen die Auswirkungen auf die Kapazität der Werft sind.

| — | Verbreiterung des Hallentors: Die Tatsache, dass größere Sektionen gefertigt werden können und nicht mehr gedreht werden müssen, könnte sich auf das Bautempo auswirken und der Rolandwerft ermöglichen, mehr Schiffe zu bauen. |
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Verbreiterung des Hallentors: Die Tatsache, dass größere Sektionen gefertigt werden können und nicht mehr gedreht werden müssen, könnte sich auf das Bautempo auswirken und der Rolandwerft ermöglichen, mehr Schiffe zu bauen.

| — | Anschaffung hydraulisch verstellbarer Zielblockträger und von Schweißautomaten: Das automatisch verstellbare Zielblocksystem und der Einsatz von Schweißautomaten dürfte das Zusammenfügen der Sektionen weiter beschleunigen und könnte die Rolandwerft in die Lage versetzen, mehr Schiffe zu bauen. |
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Anschaffung hydraulisch verstellbarer Zielblockträger und von Schweißautomaten: Das automatisch verstellbare Zielblocksystem und der Einsatz von Schweißautomaten dürfte das Zusammenfügen der Sektionen weiter beschleunigen und könnte die Rolandwerft in die Lage versetzen, mehr Schiffe zu bauen.

| — | Bau eines dritten Kais einschließlich Anschaffung eines zusätzlichen Kranes: neben der Tatsache, dass nach gegenwärtiger Auffassung der Kommission nicht ausgeschlossen werden kann, dass der dritte Kai als eine neue Anlage zu betrachten ist, dürfte der dritte Kai auch zu einer deutlichen Kapazitätserweiterung führen. Obwohl nach Ausführungen Deutschlands in der zweiten Reihe keine Schiffe mehr gebaut würden, ermöglicht der zweite Kai eine beschleunigte Fertigung und könnte dazu beitragen, dass innerhalb eines gegebenen Zeitraums mehr Schiffe gebaut werden. Außerdem scheint es keine technischen Hindernisse zu geben, die die Werft davon abhalten würden, gleichzeitig am dritten Kai und parallel in zwei Reihen Schiffe zu bauen. |
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Bau eines dritten Kais einschließlich Anschaffung eines zusätzlichen Kranes: neben der Tatsache, dass nach gegenwärtiger Auffassung der Kommission nicht ausgeschlossen werden kann, dass der dritte Kai als eine neue Anlage zu betrachten ist, dürfte der dritte Kai auch zu einer deutlichen Kapazitätserweiterung führen. Obwohl nach Ausführungen Deutschlands in der zweiten Reihe keine Schiffe mehr gebaut würden, ermöglicht der zweite Kai eine beschleunigte Fertigung und könnte dazu beitragen, dass innerhalb eines gegebenen Zeitraums mehr Schiffe gebaut werden. Außerdem scheint es keine technischen Hindernisse zu geben, die die Werft davon abhalten würden, gleichzeitig am dritten Kai und parallel in zwei Reihen Schiffe zu bauen.

| (39) | Damit die Kommission die Auswirkung der Investition auf die Kapazität der Werft und die Vereinbarkeit hiervon mit dem Gemeinsamen Markt beurteilen kann, müssen der Kommission weitere Informationen, insbesondere zu den Auswirkungen der verschiedenen Investitionen, den technischen Engpässen der Werft, der Marktlage und -aussichten übermittelt werden. Die Kommission wird die Auswirkung des Vorhabens als ganzes auf die Kapazität der Werft würdigen. |
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(39)

Damit die Kommission die Auswirkung der Investition auf die Kapazität der Werft und die Vereinbarkeit hiervon mit dem Gemeinsamen Markt beurteilen kann, müssen der Kommission weitere Informationen, insbesondere zu den Auswirkungen der verschiedenen Investitionen, den technischen Engpässen der Werft, der Marktlage und -aussichten übermittelt werden. Die Kommission wird die Auswirkung des Vorhabens als ganzes auf die Kapazität der Werft würdigen.

IV.   ENTSCHEIDUNG

| (40) | Aus den dargelegten Gründen bezweifelt die Kommission, dass die geplante Regionalbeihilfe an die Rolandwerft den Voraussetzungen der Rahmenbestimmungen für Regionalbeihilfen an den Schiffbau entspricht. Folglich bestehen Bedenken zur Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt. |
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(40)

Aus den dargelegten Gründen bezweifelt die Kommission, dass die geplante Regionalbeihilfe an die Rolandwerft den Voraussetzungen der Rahmenbestimmungen für Regionalbeihilfen an den Schiffbau entspricht. Folglich bestehen Bedenken zur Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt.

Daher fordert die Kommission die Bundesrepublik Deutschland im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag auf, innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens ihre Stellungnahme abzugeben und alle für die Würdigung der Beihilfe sachdienlichen Informationen zu übermitteln. Sie bittet die deutschen Behörden, dem potenziellen Beihilfeempfänger unmittelbar eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

Die Kommission teilt der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie die Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung im Amtsblatt der Europäischen Union von der Beihilfe in Kenntnis setzen wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle vorerwähnten Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.»

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(1)  ABl. C 317 vom 30.12.2003, S. 11.

1

(2)  Gemeinschaftsaufgabe ‚Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur‘ — 34. Rahmenplan.

2

(3)  ABl. C 317 vom 30.12.2003, S. 1.

3

(4)  ABl. C 229 vom 14.9.2004, S. 5.

4

(5)  ABl. C 79 vom 10.3.1998, S. 9.

5

(6)  Siehe z.B. C 23/2001 Flender Werft Lübeck, ABl. L 203, 12.8.2000, S. 60; N 306/2002 Flensburger Schiffbaugesellschaft mbH & Co. KG (Deutschland), ABl. C 277, 14.11.2002, S. 2; N 383/2002 Neorion Shipyards, ABl. C 6, 10.1.2004, S. 21; N 617/2003 Lamda-Werft, ABl C 24, 29.1.2005, S. 5.

6

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| 9.6.2006 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 135/14 |
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9.6.2006

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 135/14

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No oposición a una concentración notificada

(Asunto no COMP/M.4202 — Charterhouse/Elior)

(2006/C 135/10)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

El 19 de mayo 2006, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada citada en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado común. Esta Decisión se basa en la letra b) del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo. El texto íntegro de la Decisión solamente está disponible en inglés y se hará público una vez suprimidos los secretos comerciales que pueda contener. Estará disponible:

| — | en el sitio web de la DG Competencia del servidor Europa (http://ec.europa.eu/comm/competition/mergers/cases/). Este sitio web proporciona diversos métodos de búsqueda de las decisiones sobre concentraciones, en particular por nombre de la empresa, número de asunto, fecha de la decisión e índices sectoriales, |
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—

en el sitio web de la DG Competencia del servidor Europa (http://ec.europa.eu/comm/competition/mergers/cases/). Este sitio web proporciona diversos métodos de búsqueda de las decisiones sobre concentraciones, en particular por nombre de la empresa, número de asunto, fecha de la decisión e índices sectoriales,

| — | en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex por número de documento 32006M4202. CELEX es el sistema de acceso informático a la legislación comunitaria. (http://ec.europa.eu/eur-lex/lex) |
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en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex por número de documento 32006M4202. CELEX es el sistema de acceso informático a la legislación comunitaria. (http://ec.europa.eu/eur-lex/lex)

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| 9.6.2006 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 135/14 |
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9.6.2006

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 135/14

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No oposición a una concentración notificada

(Asunto no COMP/M.4055 — Talanx/Gerling)

(2006/C 135/11)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

El 5 de abril 2006, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada citada en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado común. Esta Decisión se basa en la letra b) del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo. El texto íntegro de la Decisión solamente está disponible en alemán y se hará público una vez suprimidos los secretos comerciales que pueda contener. Estará disponible:

| — | en el sitio web de la DG Competencia del servidor Europa (http://ec.europa.eu/comm/competition/mergers/cases/). Este sitio web proporciona diversos métodos de búsqueda de las decisiones sobre concentraciones, en particular por nombre de la empresa, número de asunto, fecha de la decisión e índices sectoriales, |
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—

en el sitio web de la DG Competencia del servidor Europa (http://ec.europa.eu/comm/competition/mergers/cases/). Este sitio web proporciona diversos métodos de búsqueda de las decisiones sobre concentraciones, en particular por nombre de la empresa, número de asunto, fecha de la decisión e índices sectoriales,

| — | en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex por número de documento 32006M4055. CELEX es el sistema de acceso informático a la legislación comunitaria. (http://ec.europa.eu/eur-lex/lex) |
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en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex por número de documento 32006M4055. CELEX es el sistema de acceso informático a la legislación comunitaria. (http://ec.europa.eu/eur-lex/lex)

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