# Jornal Oficial C 172/2012

| | ISSN 1977-1010
  doi:10.3000/19771010.C_2012.172.por |
| --- | --- |
| Jornal Oficial
  da União Europeia | C 172 |
| | |
| Edição em língua portuguesa | Comunicações e Informações | 55.o ano16 de Junho de 2012 |

ISSN 1977-1010

doi:10.3000/19771010.C_2012.172.por

Jornal Oficial

da União Europeia

C 172

Edição em língua portuguesa

Comunicações e Informações

55.o ano16 de Junho de 2012

---

| Número de informação | Índice | Página |
| --- | --- | --- |
| | IV   Informações |
| | INFORMAÇÕES DAS INSTITUIÇÕES, ÓRGÃOS E ORGANISMOS DA UNIÃO EUROPEIA |
| | Comissão Europeia |
| 2012/C 172/01 | Comunicação da Comissão no âmbito da aplicação do Regulamento (UE) n.o 206/2012 da Comissão, de 6 de março de 2012, que dá execução à Diretiva 2009/125/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de conceção ecológica para aparelhos de ar condicionado e ventiladores e do Regulamento Delegado (UE) n.o 626/2011 da Comissão, de 4 de maio de 2011, que complementa a Diretiva 2010/30/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à rotulagem energética dos aparelhos de ar condicionado (
  1
  ) | 1 |

Número de informação

Índice

Página

IV   Informações

INFORMAÇÕES DAS INSTITUIÇÕES, ÓRGÃOS E ORGANISMOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão Europeia

2012/C 172/01

Comunicação da Comissão no âmbito da aplicação do Regulamento (UE) n.o 206/2012 da Comissão, de 6 de março de 2012, que dá execução à Diretiva 2009/125/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de conceção ecológica para aparelhos de ar condicionado e ventiladores e do Regulamento Delegado (UE) n.o 626/2011 da Comissão, de 4 de maio de 2011, que complementa a Diretiva 2010/30/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à rotulagem energética dos aparelhos de ar condicionado (
  1
  )

o

o

1

1

| | V   Avisos |
| --- | --- |
| | PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA DE CONCORRÊNCIA |
| | Comissão Europeia |
| 2012/C 172/02 | Auxílio estatal — Suécia — Auxílio estatal n.o SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Alegado auxílio à VFAB e à a Ryanair Ltd — Convite à apresentação de observações nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE (
  1
  ) | 27 |

V   Avisos

PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA DE CONCORRÊNCIA

Comissão Europeia

2012/C 172/02

Auxílio estatal — Suécia — Auxílio estatal n.o SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Alegado auxílio à VFAB e à a Ryanair Ltd — Convite à apresentação de observações nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE (
  1
  )

o

o

o

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

---

(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

1

| PT | |
| --- | --- |

PT

---

IV Informações

INFORMAÇÕES DAS INSTITUIÇÕES, ÓRGÃOS E ORGANISMOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão Europeia

| 16.6.2012 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 172/1

---

Comunicação da Comissão no âmbito da aplicação do Regulamento (UE) n.o 206/2012 da Comissão, de 6 de março de 2012, que dá execução à Diretiva 2009/125/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de conceção ecológica para aparelhos de ar condicionado e ventiladores

e do

Regulamento Delegado (UE) n.o 626/2011 da Comissão, de 4 de maio de 2011, que complementa a Diretiva 2010/30/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à rotulagem energética dos aparelhos de ar condicionado

(Texto relevante para efeitos do EEE)

2012/C 172/01

[Publicação dos títulos e referências dos métodos de medição transitórios
   (1)
  para a aplicação do Regulamento (UE) n.o 206/2012 da Comissão, nomeadamente o seu anexo II, e para a aplicação do Regulamento Delegado (UE) n.o 626/2011, nomeadamente o seu anexo VII]

| Parâmetro medido | Organização | Referência: | Título |
| --- | --- | --- | --- |
| Rácio de eficiência energética (EER), coeficiente de desempenho (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Aparelhos de ar condicionado e de arrefecimento de líquidos e bombas de calor, com compressores acionados por motor elétrico, para aquecimento e arrefecimento de espaços |
| Rácio de eficiência energética (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Aparelhos de ar condicionado e de arrefecimento de líquidos com condensador arrefecido por evaporação e com compressores acionados por motor elétrico, para arrefecimento de espaços |
| Métodos de ensaio para o SEER e o SCOP | CEN | PrEN 14825:2011, capítulos 8 e 9 | Aparelhos de ar condicionado e de arrefecimento de líquidos e bombas de calor, com compressores elétricos, para aquecimento e arrefecimento de espaços — Ensaio e classificação com carga parcial e cálculo do desempenho sazonal |
| Consumo energético em modo espera | CEN | EN 62301:2005 | Eletrodomésticos: Medição do consumo de energia em modo espera |
| Nível de potência sonora | CEN | EN 12102:2008 | Aparelhos de ar condicionado e de arrefecimento de líquidos, bombas de calor e desumidificadores com compressores acionados por motor elétrico para aquecimento e arrefecimento de espaços — Medição do ruído aéreo — Determinação da potência sonora |
| Eficiência energética | IEC | IEC 60879: de 1986 (corr. 1992) | Desempenho e construção de ventiladores e reguladores de circulação elétricos |
| Nível de potência sonora | EN | EN 60704-2-7:1997 | Aparelhos eletrodomésticos e análogos — Regras de ensaio para determinação do ruído acústico aéreo — Parte 2: Regras particulares para ventoinhas |

Parâmetro medido

Organização

Referência:

Título

Rácio de eficiência energética (EER), coeficiente de desempenho (COP)

CEN

EN 14511:2007

Aparelhos de ar condicionado e de arrefecimento de líquidos e bombas de calor, com compressores acionados por motor elétrico, para aquecimento e arrefecimento de espaços

Rácio de eficiência energética (EER)

CEN

EN 15218:2006

Aparelhos de ar condicionado e de arrefecimento de líquidos com condensador arrefecido por evaporação e com compressores acionados por motor elétrico, para arrefecimento de espaços

Métodos de ensaio para o SEER e o SCOP

CEN

PrEN 14825:2011, capítulos 8 e 9

Aparelhos de ar condicionado e de arrefecimento de líquidos e bombas de calor, com compressores elétricos, para aquecimento e arrefecimento de espaços — Ensaio e classificação com carga parcial e cálculo do desempenho sazonal

Consumo energético em modo espera

CEN

EN 62301:2005

Eletrodomésticos: Medição do consumo de energia em modo espera

Nível de potência sonora

CEN

EN 12102:2008

Aparelhos de ar condicionado e de arrefecimento de líquidos, bombas de calor e desumidificadores com compressores acionados por motor elétrico para aquecimento e arrefecimento de espaços — Medição do ruído aéreo — Determinação da potência sonora

Eficiência energética

IEC

IEC 60879: de 1986 (corr. 1992)

Desempenho e construção de ventiladores e reguladores de circulação elétricos

Nível de potência sonora

EN

EN 60704-2-7:1997

Aparelhos eletrodomésticos e análogos — Regras de ensaio para determinação do ruído acústico aéreo — Parte 2: Regras particulares para ventoinhas

Métodos de cálculo para aparelhos de ar condicionado (≤ 12 kW) e ventiladores

ÍNDICE

| SECÇÃO 1 – | Aparelhos de ar condicionado |
| --- | --- |

SECÇÃO 1 –

| 1. | Definições |
| --- | --- |

1.

| 2. | Quadros |
| --- | --- |

2.

| 3. | Aparelhos de ar condicionado, com exceção dos aparelhos de conduta simples e de conduta dupla |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Para unidades de capacidade fixa |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Para unidades de capacidade faseada |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Para unidades de capacidade variável |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Para unidades de capacidade fixa |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Para unidades de capacidade faseada |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Para unidades de capacidade variável |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Determinação de PTO, PSB, POFF e PCK |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Determinação de PTO |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Determinação de PSB |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Determinação de POFF |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Determinação de PCK |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | Aparelhos de conduta simples e de conduta dupla |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Consumo sazonal de eletricidade |
| --- | --- |

4.3.

| Secção 2 - | Ventiladores |
| --- | --- |

Secção 2 -

| 1. | Definições |
| --- | --- |

1.

| 2. | Quadros |
| --- | --- |

2.

| 3. | Valor de serviço e consumo anual de eletricidade |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Valor de serviço |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Consumo sazonal de eletricidade |
| --- | --- |

3.2.

| Secção 3 - | Aspetos gerais |
| --- | --- |

Secção 3 -

Relatório de ensaio

Secção 1 –   APARELHOS DE AR CONDICIONADO

1.   Definições

Definições respeitantes aos aparelhos de ar condicionado:

| (1) | «Aparelho de ar condicionado», dispositivo com a função de arrefecer e/ou aquecer o ar interior, que utiliza um ciclo de compressão de vapor acionado por um ou mais compressores elétricos, incluindo os aparelhos de ar condicionado com funções adicionais como desumidificação, purificação do ar, ventilação ou aquecimento suplementar do ar por meio de uma resistência elétrica, bem como os aparelhos que podem utilizar água (quer a que se condensa na componente de evaporador quer a proveniente de uma fonte externa) para evaporação no condensador, sob condição de o dispositivo poder também funcionar sem recurso a água adicional e apenas com ar; |
| --- | --- |

(1)

«Aparelho de ar condicionado», dispositivo com a função de arrefecer e/ou aquecer o ar interior, que utiliza um ciclo de compressão de vapor acionado por um ou mais compressores elétricos, incluindo os aparelhos de ar condicionado com funções adicionais como desumidificação, purificação do ar, ventilação ou aquecimento suplementar do ar por meio de uma resistência elétrica, bem como os aparelhos que podem utilizar água (quer a que se condensa na componente de evaporador quer a proveniente de uma fonte externa) para evaporação no condensador, sob condição de o dispositivo poder também funcionar sem recurso a água adicional e apenas com ar;

| (2) | «Aparelho de ar condicionado de conduta dupla», aparelho de ar condicionado no qual, durante o arrefecimento ou o aquecimento, o ar proveniente do ambiente exterior é introduzido no condensador ou no evaporador através de uma conduta e rejeitado para o ambiente exterior através de uma segunda conduta, e que é inteiramente instalado no interior do espaço a climatizar, junto a uma parede; |
| --- | --- |

(2)

«Aparelho de ar condicionado de conduta dupla», aparelho de ar condicionado no qual, durante o arrefecimento ou o aquecimento, o ar proveniente do ambiente exterior é introduzido no condensador ou no evaporador através de uma conduta e rejeitado para o ambiente exterior através de uma segunda conduta, e que é inteiramente instalado no interior do espaço a climatizar, junto a uma parede;

| (3) | «Aparelho de ar condicionado de conduta simples», aparelho de ar condicionado no qual, durante o arrefecimento ou o aquecimento, o ar proveniente do espaço que contém a unidade é introduzido no condensador ou no evaporador e descarregado para fora desse espaço; |
| --- | --- |

(3)

«Aparelho de ar condicionado de conduta simples», aparelho de ar condicionado no qual, durante o arrefecimento ou o aquecimento, o ar proveniente do espaço que contém a unidade é introduzido no condensador ou no evaporador e descarregado para fora desse espaço;

| (4) | «Aparelho de ar condicionado reversível», aparelho de ar condicionado com capacidade tanto para arrefecimento como para aquecimento; |
| --- | --- |

(4)

«Aparelho de ar condicionado reversível», aparelho de ar condicionado com capacidade tanto para arrefecimento como para aquecimento;

| (5) | «Condições nominais normais», combinação das temperaturas interior (Tin) e exterior (Tj) que caracterizam as condições de funcionamento quando se estabelecem a capacidade nominal, o nível de potência sonora, o débito nominal de ar, o rácio de eficiência energética nominal (EERrated) e/ou o coeficiente de desempenho nominal (COPrated
  ), definidos no quadro 4; |
| --- | --- |

(5)

«Condições nominais normais», combinação das temperaturas interior (Tin) e exterior (Tj) que caracterizam as condições de funcionamento quando se estabelecem a capacidade nominal, o nível de potência sonora, o débito nominal de ar, o rácio de eficiência energética nominal (EERrated) e/ou o coeficiente de desempenho nominal (COPrated
  ), definidos no quadro 4;

| (6) | «Capacidade nominal» (Prated
  ), a capacidade de arrefecimento ou de aquecimento do ciclo de compressão de vapor da unidade em condições nominais normais; |
| --- | --- |

(6)

«Capacidade nominal» (Prated
  ), a capacidade de arrefecimento ou de aquecimento do ciclo de compressão de vapor da unidade em condições nominais normais;

| (7) | «Temperatura interior» (Tin), temperatura do ar do bolbo seco no interior [°C], sendo a humidade relativa indicada pela correspondente temperatura do bolbo húmido; |
| --- | --- |

(7)

«Temperatura interior» (Tin), temperatura do ar do bolbo seco no interior [°C], sendo a humidade relativa indicada pela correspondente temperatura do bolbo húmido;

| (8) | «Temperatura exterior» (Tj), temperatura do ar do bolbo seco no exterior [°C], sendo a humidade relativa indicada pela correspondente temperatura do bolbo húmido; |
| --- | --- |

(8)

«Temperatura exterior» (Tj), temperatura do ar do bolbo seco no exterior [°C], sendo a humidade relativa indicada pela correspondente temperatura do bolbo húmido;

| (9) | «Rácio de eficiência energética nominal» (EER
  rated
  ), quociente entre a capacidade declarada para arrefecimento [kW] e a potência absorvida nominal para arrefecimento [kW] de uma unidade quando esta produz arrefecimento em condições nominais normais; |
| --- | --- |

(9)

«Rácio de eficiência energética nominal» (EER
  rated
  ), quociente entre a capacidade declarada para arrefecimento [kW] e a potência absorvida nominal para arrefecimento [kW] de uma unidade quando esta produz arrefecimento em condições nominais normais;

| (10) | «Coeficiente de desempenho nominal» (COP
  rated
  ), quociente entre a capacidade declarada para aquecimento [kW] e a potência absorvida nominal para aquecimento [kW] de uma unidade quando esta produz aquecimento em condições nominais normais; |
| --- | --- |

(10)

«Coeficiente de desempenho nominal» (COP
  rated
  ), quociente entre a capacidade declarada para aquecimento [kW] e a potência absorvida nominal para aquecimento [kW] de uma unidade quando esta produz aquecimento em condições nominais normais;

| (11) | «Potencial de aquecimento global» (PAG), medida em que se estima que 1 kg do fluido refrigerante aplicado no ciclo de compressão de vapor contribua para o aquecimento global, expressa em kg de equivalente CO2 num horizonte de 100 anos;

  Os valores PAG considerados são os estabelecidos no anexo 1, parte 2, do Regulamento (CE) n.o 842/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho
   (2).

  Para os refrigerantes fluorados, os valores PAG são os publicados no terceiro relatório de avaliação (TRA) adotado pelo Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (valores PAG 2001 do PIAC para um período de 100 anos)
   (3).

  Para os gases não fluorados, os valores PAG são os publicados na primeira avaliação do PIAC para um período de 100 anos
   (4).
  Os valores PAG para misturas de refrigerantes baseiam-se na fórmula indicada no anexo I do Regulamento (CE) n.o 842/2006.
  Para os refrigerantes não incluídos nas referências supra, utiliza-se como referência o relatório IPCC/PNUA 2010 sobre refrigeração, ar condicionado e bombas de calor, edição de fevereiro de 2011 ou mais recente. |
| --- | --- |

(11)

«Potencial de aquecimento global» (PAG), medida em que se estima que 1 kg do fluido refrigerante aplicado no ciclo de compressão de vapor contribua para o aquecimento global, expressa em kg de equivalente CO2 num horizonte de 100 anos;

Os valores PAG considerados são os estabelecidos no anexo 1, parte 2, do Regulamento (CE) n.o 842/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho
   (2).

Para os refrigerantes fluorados, os valores PAG são os publicados no terceiro relatório de avaliação (TRA) adotado pelo Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (valores PAG 2001 do PIAC para um período de 100 anos)
   (3).

Para os gases não fluorados, os valores PAG são os publicados na primeira avaliação do PIAC para um período de 100 anos
   (4).

Os valores PAG para misturas de refrigerantes baseiam-se na fórmula indicada no anexo I do Regulamento (CE) n.o 842/2006.

| (12) | «Modo desligado», estado em que o aparelho de ar condicionado se encontra ligado à rede elétrica sem executar qualquer função. São também considerados como modo desligado os estados que fornecem apenas uma indicação de desligado, bem como os estados que fornecem apenas funções destinadas a assegurar compatibilidade eletromagnética nos termos da Diretiva 2004/108/CE do Parlamento Europeu e do Conselho; |
| --- | --- |

(12)

«Modo desligado», estado em que o aparelho de ar condicionado se encontra ligado à rede elétrica sem executar qualquer função. São também considerados como modo desligado os estados que fornecem apenas uma indicação de desligado, bem como os estados que fornecem apenas funções destinadas a assegurar compatibilidade eletromagnética nos termos da Diretiva 2004/108/CE do Parlamento Europeu e do Conselho;

| (13) | «Modo espera», estado em que o equipamento (aparelho de ar condicionado) se encontra ligado à rede elétrica, depende do fornecimento de energia por essa rede para funcionar conforme se pretende e executa apenas as seguintes funções, que podem prolongar-se por tempo indeterminado: função de reativação ou, alternativamente, função de reativação acrescida da simples indicação de que a função de reativação está ligada e/ou apresentação de informações ou indicação de estado; |
| --- | --- |

(13)

«Modo espera», estado em que o equipamento (aparelho de ar condicionado) se encontra ligado à rede elétrica, depende do fornecimento de energia por essa rede para funcionar conforme se pretende e executa apenas as seguintes funções, que podem prolongar-se por tempo indeterminado: função de reativação ou, alternativamente, função de reativação acrescida da simples indicação de que a função de reativação está ligada e/ou apresentação de informações ou indicação de estado;

| (14) | «Função de reativação», função que permite a ativação de outros modos, incluindo o modo ativo, por meio de um comutador à distância, que pode ser um telecomando, um sensor interno ou um temporizador que conduza à disponibilidade de funções adicionais, entre as quais a função principal; |
| --- | --- |

(14)

«Função de reativação», função que permite a ativação de outros modos, incluindo o modo ativo, por meio de um comutador à distância, que pode ser um telecomando, um sensor interno ou um temporizador que conduza à disponibilidade de funções adicionais, entre as quais a função principal;

| (15) | «Apresentação de informações ou indicação de estado», função contínua que fornece informações ou indica o estado do equipamento num visor, incluindo relógios; |
| --- | --- |

(15)

«Apresentação de informações ou indicação de estado», função contínua que fornece informações ou indica o estado do equipamento num visor, incluindo relógios;

| (16) | «Nível de potência sonora»: nível sonoro expresso em decibéis ponderados A [dB(A)] no interior e/ou no exterior, medido em condições nominais normais de arrefecimento (ou de aquecimento, se o produto não tiver função de arrefecimento); |
| --- | --- |

(16)

«Nível de potência sonora»: nível sonoro expresso em decibéis ponderados A [dB(A)] no interior e/ou no exterior, medido em condições nominais normais de arrefecimento (ou de aquecimento, se o produto não tiver função de arrefecimento);

| (17) | «Condições de projeto de referência», combinação dos requisitos relativos à temperatura de projeto de referência, à temperatura bivalente máxima e à temperatura-limite máxima de funcionamento, estabelecidos no quadro 5; |
| --- | --- |

(17)

«Condições de projeto de referência», combinação dos requisitos relativos à temperatura de projeto de referência, à temperatura bivalente máxima e à temperatura-limite máxima de funcionamento, estabelecidos no quadro 5;

| (18) | «Temperatura de projeto de referência», temperatura exterior [°C] quer para arrefecimento (Tdesignc) quer para aquecimento (Tdesignh), em conformidade com o quadro 3, à qual o rácio de carga parcial deve ser igual a 1 e que varia em função da estação de arrefecimento ou aquecimento designada. Ver também a explicação deste conceito no anexo A; |
| --- | --- |

(18)

«Temperatura de projeto de referência», temperatura exterior [°C] quer para arrefecimento (Tdesignc) quer para aquecimento (Tdesignh), em conformidade com o quadro 3, à qual o rácio de carga parcial deve ser igual a 1 e que varia em função da estação de arrefecimento ou aquecimento designada. Ver também a explicação deste conceito no anexo A;

| (19) | «Rácio de carga parcial» (pl(Tj)), quociente entre a temperatura exterior menos 16 °C e a temperatura de projeto de referência menos 16 °C, quer para arrefecimento quer para aquecimento; |
| --- | --- |

(19)

«Rácio de carga parcial» (pl(Tj)), quociente entre a temperatura exterior menos 16 °C e a temperatura de projeto de referência menos 16 °C, quer para arrefecimento quer para aquecimento;

| (20) | «Estação», um dos quatro conjuntos de condições ambientes (existentes para quatro estações: uma estação de arrefecimento, três estações de aquecimento: média / mais fria / mais quente) que caracterizam, por barra de histograma (bin), a combinação de temperaturas exteriores e o número de horas em que estas temperaturas ocorrem ao longo de cada estação para a qual a unidade é declarada adequada; |
| --- | --- |

(20)

«Estação», um dos quatro conjuntos de condições ambientes (existentes para quatro estações: uma estação de arrefecimento, três estações de aquecimento: média / mais fria / mais quente) que caracterizam, por barra de histograma (bin), a combinação de temperaturas exteriores e o número de horas em que estas temperaturas ocorrem ao longo de cada estação para a qual a unidade é declarada adequada;

| (21) | «Barra de histograma», «barra» ou «bin» (com o índice j), combinação entre uma temperatura exterior (Tj) e as horas da barra (hj), em conformidade com o quadro 7; |
| --- | --- |

(21)

«Barra de histograma», «barra» ou «bin» (com o índice j), combinação entre uma temperatura exterior (Tj) e as horas da barra (hj), em conformidade com o quadro 7;

| (22) | «Horas da barra», número de horas por estação (hj) durante as quais a temperatura exterior ocorre por cada barra de histograma, em conformidade com o quadro 7; |
| --- | --- |

(22)

«Horas da barra», número de horas por estação (hj) durante as quais a temperatura exterior ocorre por cada barra de histograma, em conformidade com o quadro 7;

| (23) | «Rácio de eficiência energética sazonal» (SEER), rácio de eficiência energética total da unidade, representativo de toda a estação de arrefecimento e calculado como o quociente entre a procura anual de arrefecimento de referência e o consumo anual de eletricidade para arrefecimento; |
| --- | --- |

(23)

«Rácio de eficiência energética sazonal» (SEER), rácio de eficiência energética total da unidade, representativo de toda a estação de arrefecimento e calculado como o quociente entre a procura anual de arrefecimento de referência e o consumo anual de eletricidade para arrefecimento;

| (24) | «Procura anual de arrefecimento de referência» (QC
  ), procura de arrefecimento de referência [kWh/a] a utilizar como base para o cálculo do SEER e calculada como o produto da carga de projeto para arrefecimento (Pdesignc) pelas horas equivalentes em modo ativo para arrefecimento (HCE
  ); |
| --- | --- |

(24)

«Procura anual de arrefecimento de referência» (QC
  ), procura de arrefecimento de referência [kWh/a] a utilizar como base para o cálculo do SEER e calculada como o produto da carga de projeto para arrefecimento (Pdesignc) pelas horas equivalentes em modo ativo para arrefecimento (HCE
  );

| (25) | «Horas equivalentes em modo ativo para arrefecimento» (HCE
  ), número anual assumido de horas [h/a] em que a unidade deve dar resposta à carga de projeto para arrefecimento (Pdesignc), a fim de satisfazer a procura anual de arrefecimento de referência, em conformidade com o quadro 8; |
| --- | --- |

(25)

«Horas equivalentes em modo ativo para arrefecimento» (HCE
  ), número anual assumido de horas [h/a] em que a unidade deve dar resposta à carga de projeto para arrefecimento (Pdesignc), a fim de satisfazer a procura anual de arrefecimento de referência, em conformidade com o quadro 8;

| (26) | «Consumo anual de eletricidade para arrefecimento» (QCE
  ), consumo de eletricidade [kWh/a] necessário para satisfazer a procura anual de arrefecimento de referência, calculado como o quociente entre a procura anual de arrefecimento de referência e o rácio de eficiência energética sazonal em modo ativo (SEERon), e o consumo de eletricidade da unidade em modo termóstato desligado, modo espera, modo desligado e modo resistência do cárter durante a estação de arrefecimento; |
| --- | --- |

(26)

«Consumo anual de eletricidade para arrefecimento» (QCE
  ), consumo de eletricidade [kWh/a] necessário para satisfazer a procura anual de arrefecimento de referência, calculado como o quociente entre a procura anual de arrefecimento de referência e o rácio de eficiência energética sazonal em modo ativo (SEERon), e o consumo de eletricidade da unidade em modo termóstato desligado, modo espera, modo desligado e modo resistência do cárter durante a estação de arrefecimento;

| (27) | «Rácio de eficiência energética sazonal em modo ativo» (SEERon), rácio de eficiência energética média da unidade em modo ativo para a função de arrefecimento, obtido a partir do rácio da carga parcial e do rácio de eficiência energética específico da barra de histograma (EERbin(Tj)) e ponderado em função das horas da barra durante as quais ocorre a situação da barra; |
| --- | --- |

(27)

«Rácio de eficiência energética sazonal em modo ativo» (SEERon), rácio de eficiência energética média da unidade em modo ativo para a função de arrefecimento, obtido a partir do rácio da carga parcial e do rácio de eficiência energética específico da barra de histograma (EERbin(Tj)) e ponderado em função das horas da barra durante as quais ocorre a situação da barra;

| (28) | «Carga parcial», carga de arrefecimento (Pc(Tj)) ou carga de aquecimento (Ph(Tj)) [kW] a uma temperatura exterior específica Tj, calculada como o produto da carga de projeto pelo rácio de carga parcial; |
| --- | --- |

(28)

«Carga parcial», carga de arrefecimento (Pc(Tj)) ou carga de aquecimento (Ph(Tj)) [kW] a uma temperatura exterior específica Tj, calculada como o produto da carga de projeto pelo rácio de carga parcial;

| (29) | «Rácio de eficiência energética específico da barra» (EERbin(Tj)), rácio de eficiência energética específico para cada barra de histograma j com temperatura exterior Tj numa estação, derivado da carga parcial, da capacidade declarada e do rácio de eficiência energética declarado (EERd(Tj)) para barras especificadas (j) e calculado para outras barras por inter/extrapolação, quando necessário corrigido pelo coeficiente de degradação; |
| --- | --- |

(29)

«Rácio de eficiência energética específico da barra» (EERbin(Tj)), rácio de eficiência energética específico para cada barra de histograma j com temperatura exterior Tj numa estação, derivado da carga parcial, da capacidade declarada e do rácio de eficiência energética declarado (EERd(Tj)) para barras especificadas (j) e calculado para outras barras por inter/extrapolação, quando necessário corrigido pelo coeficiente de degradação;

| (30) | «Coeficiente de desempenho sazonal» (SCOP), coeficiente de desempenho geral da unidade, representativo de toda a estação de aquecimento designada (o valor do SCOP corresponde a uma estação de aquecimento designada), calculado como o quociente entre a procura anual de aquecimento de referência e o consumo anual de eletricidade para aquecimento; |
| --- | --- |

(30)

«Coeficiente de desempenho sazonal» (SCOP), coeficiente de desempenho geral da unidade, representativo de toda a estação de aquecimento designada (o valor do SCOP corresponde a uma estação de aquecimento designada), calculado como o quociente entre a procura anual de aquecimento de referência e o consumo anual de eletricidade para aquecimento;

| (31) | «Procura anual de aquecimento de referência» (QH
  ), procura de aquecimento de referência [kWh/a], correspondente a uma estação de aquecimento designada, a utilizar como base para o cálculo do SCOP e calculada como o produto da carga de projeto para aquecimento (Pdesignh) pelas horas equivalentes em modo ativo para aquecimento sazonal (HHE
  ); |
| --- | --- |

(31)

«Procura anual de aquecimento de referência» (QH
  ), procura de aquecimento de referência [kWh/a], correspondente a uma estação de aquecimento designada, a utilizar como base para o cálculo do SCOP e calculada como o produto da carga de projeto para aquecimento (Pdesignh) pelas horas equivalentes em modo ativo para aquecimento sazonal (HHE
  );

| (32) | «Horas equivalentes em modo ativo para aquecimento» (HHE
  ), número anual assumido de horas [h/a] em que a unidade deve dar resposta à carga de projeto para aquecimento (Pdesignh), a fim de satisfazer a procura anual de aquecimento de referência, em conformidade com o quadro 8; |
| --- | --- |

(32)

«Horas equivalentes em modo ativo para aquecimento» (HHE
  ), número anual assumido de horas [h/a] em que a unidade deve dar resposta à carga de projeto para aquecimento (Pdesignh), a fim de satisfazer a procura anual de aquecimento de referência, em conformidade com o quadro 8;

| (33) | «Consumo anual de eletricidade para aquecimento» (QHE
  ), o consumo de eletricidade [kWh/a] necessário para satisfazer a procura anual de aquecimento de referência, correspondente a uma estação de aquecimento designada e calculado como o quociente entre a procura anual de aquecimento de referência e o coeficiente de desempenho sazonal em modo ativo (SCOPon), e o consumo de eletricidade da unidade em modo termóstato desligado, modo espera, modo desligado e modo resistência do cárter durante a estação de aquecimento; |
| --- | --- |

(33)

«Consumo anual de eletricidade para aquecimento» (QHE
  ), o consumo de eletricidade [kWh/a] necessário para satisfazer a procura anual de aquecimento de referência, correspondente a uma estação de aquecimento designada e calculado como o quociente entre a procura anual de aquecimento de referência e o coeficiente de desempenho sazonal em modo ativo (SCOPon), e o consumo de eletricidade da unidade em modo termóstato desligado, modo espera, modo desligado e modo resistência do cárter durante a estação de aquecimento;

| (34) | «Coeficiente de desempenho sazonal em modo ativo» (SCOPon), coeficiente de desempenho médio da unidade em modo ativo para a estação de aquecimento designada, obtido a partir da carga parcial, da capacidade elétrica de apoio para aquecimento (quando exigível) e dos coeficientes de desempenho específicos da barra de histograma (COPbin(Tj)) e ponderado em função das horas da barra durante as quais ocorre a situação da barra; |
| --- | --- |

(34)

«Coeficiente de desempenho sazonal em modo ativo» (SCOPon), coeficiente de desempenho médio da unidade em modo ativo para a estação de aquecimento designada, obtido a partir da carga parcial, da capacidade elétrica de apoio para aquecimento (quando exigível) e dos coeficientes de desempenho específicos da barra de histograma (COPbin(Tj)) e ponderado em função das horas da barra durante as quais ocorre a situação da barra;

| (35) | «Capacidade elétrica de apoio para aquecimento» (elbu(Tj)), capacidade de aquecimento [kW] de um aquecedor elétrico (real ou suposto) de apoio, com COP = 1, que complementa a capacidade de aquecimento declarada (Pdh(Tj)) a fim de satisfazer a carga parcial de aquecimento (Ph(Tj)) no caso de Pdh(Tj) < Ph(Tj), para a temperatura exterior (Tj); |
| --- | --- |

(35)

«Capacidade elétrica de apoio para aquecimento» (elbu(Tj)), capacidade de aquecimento [kW] de um aquecedor elétrico (real ou suposto) de apoio, com COP = 1, que complementa a capacidade de aquecimento declarada (Pdh(Tj)) a fim de satisfazer a carga parcial de aquecimento (Ph(Tj)) no caso de Pdh(Tj) < Ph(Tj), para a temperatura exterior (Tj);

| (36) | «Coeficiente de desempenho específico da barra» (COPbin(Tj)), coeficiente de desempenho específico para cada barra de histograma j com a temperatura exterior Tj numa estação, derivado da carga parcial, da capacidade declarada e do coeficiente de desempenho declarado (COPd(Tj)) para barras especificadas (j) e calculado para outras barras por inter/extrapolação, quando necessário corrigido pelo coeficiente de degradação; |
| --- | --- |

(36)

«Coeficiente de desempenho específico da barra» (COPbin(Tj)), coeficiente de desempenho específico para cada barra de histograma j com a temperatura exterior Tj numa estação, derivado da carga parcial, da capacidade declarada e do coeficiente de desempenho declarado (COPd(Tj)) para barras especificadas (j) e calculado para outras barras por inter/extrapolação, quando necessário corrigido pelo coeficiente de degradação;

| (37) | «Capacidade declarada» [kW], capacidade do ciclo de compressão de vapor da unidade para arrefecimento (Pdc(Tj)) ou aquecimento (Pdh(Tj)), correspondente à temperatura exterior Tj e à temperatura interior (Tin) declaradas pelo fabricante; |
| --- | --- |

(37)

«Capacidade declarada» [kW], capacidade do ciclo de compressão de vapor da unidade para arrefecimento (Pdc(Tj)) ou aquecimento (Pdh(Tj)), correspondente à temperatura exterior Tj e à temperatura interior (Tin) declaradas pelo fabricante;

| (38) | «Controlo da capacidade», possibilidade intrínseca da unidade de alterar a sua capacidade alterando o débito volumétrico. As unidades são classificadas como «fixas» se não puderem alterar o seu débito volumétrico, «faseadas» se o débito volumétrico for alterado ou variado em séries de não mais de dois passos e «variáveis» se o débito volumétrico for alterado ou variado em séries de três ou mais passos; |
| --- | --- |

(38)

«Controlo da capacidade», possibilidade intrínseca da unidade de alterar a sua capacidade alterando o débito volumétrico. As unidades são classificadas como «fixas» se não puderem alterar o seu débito volumétrico, «faseadas» se o débito volumétrico for alterado ou variado em séries de não mais de dois passos e «variáveis» se o débito volumétrico for alterado ou variado em séries de três ou mais passos;

| (39) | «Função», indicação do que a unidade produz: arrefecimento do ar interior, aquecimento do ar interior ou ambos; |
| --- | --- |

(39)

«Função», indicação do que a unidade produz: arrefecimento do ar interior, aquecimento do ar interior ou ambos;

| (40) | «Carga de projeto», carga de arrefecimento declarada (Pdesignc) e/ou carga de aquecimento declarada (Pdesignh) [kW] à temperatura de projeto de referência, em que:






  a. | no modo arrefecimento, Pdesignc é igual à capacidade declarada para arrefecimento quando Tj é igual a Tdesignc; |
| --- | --- | --- |

(40)

«Carga de projeto», carga de arrefecimento declarada (Pdesignc) e/ou carga de aquecimento declarada (Pdesignh) [kW] à temperatura de projeto de referência, em que:

a.

no modo arrefecimento, Pdesignc é igual à capacidade declarada para arrefecimento quando Tj é igual a Tdesignc;

| b. | no modo aquecimento, Pdesignh é igual à carga parcial quando Tj é igual a Tdesignh; |
| --- | --- |

b.

no modo aquecimento, Pdesignh é igual à carga parcial quando Tj é igual a Tdesignh;

| (41) | «Rácio de eficiência energética declarado» (EERd(Tj)), rácio de eficiência energética com um número limitado de barras de histograma especificadas (j) com temperatura exterior (Tj), conforme declaração do fabricante; |
| --- | --- |

(41)

«Rácio de eficiência energética declarado» (EERd(Tj)), rácio de eficiência energética com um número limitado de barras de histograma especificadas (j) com temperatura exterior (Tj), conforme declaração do fabricante;

| (42) | «Coeficiente de desempenho declarado» (COPd(Tj)), coeficiente de desempenho para um número limitado de barras de histograma especificadas (j) com temperatura exterior (Tj), conforme declaração do fabricante; |
| --- | --- |

(42)

«Coeficiente de desempenho declarado» (COPd(Tj)), coeficiente de desempenho para um número limitado de barras de histograma especificadas (j) com temperatura exterior (Tj), conforme declaração do fabricante;

| (43) | «Temperatura bivalente» (Tbiv), temperatura exterior (Tj) [°C] declarada pelo fabricante para aquecimento, à qual a capacidade declarada é igual à carga parcial e abaixo da qual a capacidade declarada deve ser complementada com capacidade elétrica de apoio para aquecimento, a fim de dar resposta à carga parcial de aquecimento; |
| --- | --- |

(43)

«Temperatura bivalente» (Tbiv), temperatura exterior (Tj) [°C] declarada pelo fabricante para aquecimento, à qual a capacidade declarada é igual à carga parcial e abaixo da qual a capacidade declarada deve ser complementada com capacidade elétrica de apoio para aquecimento, a fim de dar resposta à carga parcial de aquecimento;

| (44) | «Temperatura-limite de funcionamento» (Tol), temperatura exterior [°C] declarada pelo fabricante para aquecimento, abaixo da qual o aparelho de ar condicionado não possui capacidade de aquecimento. Abaixo desta temperatura, a capacidade declarada é igual a zero; |
| --- | --- |

(44)

«Temperatura-limite de funcionamento» (Tol), temperatura exterior [°C] declarada pelo fabricante para aquecimento, abaixo da qual o aparelho de ar condicionado não possui capacidade de aquecimento. Abaixo desta temperatura, a capacidade declarada é igual a zero;

| (45) | «Capacidade em intervalo cíclico» [kW], média (ponderada em função do tempo) da capacidade declarada ao longo do intervalo de ensaio cíclico para arrefecimento (Pcycc) ou aquecimento (Pcych); |
| --- | --- |

(45)

«Capacidade em intervalo cíclico» [kW], média (ponderada em função do tempo) da capacidade declarada ao longo do intervalo de ensaio cíclico para arrefecimento (Pcycc) ou aquecimento (Pcych);

| (46) | «Eficiência em intervalo cíclico para arrefecimento» (EERcyc), média do rácio de eficiência energética ao longo do intervalo de ensaio cíclico (ligando e desligando o compressor), calculado como o quociente entre a capacidade de arrefecimento integrada ao longo do intervalo [kWh] e a potência elétrica absorvida integrada ao longo do mesmo intervalo [kWh]; |
| --- | --- |

(46)

«Eficiência em intervalo cíclico para arrefecimento» (EERcyc), média do rácio de eficiência energética ao longo do intervalo de ensaio cíclico (ligando e desligando o compressor), calculado como o quociente entre a capacidade de arrefecimento integrada ao longo do intervalo [kWh] e a potência elétrica absorvida integrada ao longo do mesmo intervalo [kWh];

| (47) | «Eficiência em intervalo cíclico para aquecimento» (COPcyc), média do coeficiente de desempenho ao longo do intervalo de ensaio cíclico (ligando e desligando o compressor), calculado como o quociente entre a capacidade de aquecimento integrada ao longo do intervalo [kWh] e a potência elétrica absorvida integrada ao longo do mesmo intervalo [kWh]; |
| --- | --- |

(47)

«Eficiência em intervalo cíclico para aquecimento» (COPcyc), média do coeficiente de desempenho ao longo do intervalo de ensaio cíclico (ligando e desligando o compressor), calculado como o quociente entre a capacidade de aquecimento integrada ao longo do intervalo [kWh] e a potência elétrica absorvida integrada ao longo do mesmo intervalo [kWh];

| (48) | «Coeficiente de degradação», medida da perda de eficiência devida à variação cíclica (ligando e desligando o compressor em modo ativo), para arrefecimento (Cdc), para aquecimento (Cdh) ou predefinida com o valor 0,25; |
| --- | --- |

(48)

«Coeficiente de degradação», medida da perda de eficiência devida à variação cíclica (ligando e desligando o compressor em modo ativo), para arrefecimento (Cdc), para aquecimento (Cdh) ou predefinida com o valor 0,25;

| (49) | «Modo ativo ou modo ligado», modo que corresponde ao período (em horas) com uma carga de arrefecimento ou de aquecimento do edifício e mediante o qual é ativada a função de arrefecimento ou de aquecimento executada pela unidade. Este estado pode implicar o ligar/desligar cíclico da unidade, a fim de se alcançar ou manter a temperatura desejada para o ar interior; |
| --- | --- |

(49)

«Modo ativo ou modo ligado», modo que corresponde ao período (em horas) com uma carga de arrefecimento ou de aquecimento do edifício e mediante o qual é ativada a função de arrefecimento ou de aquecimento executada pela unidade. Este estado pode implicar o ligar/desligar cíclico da unidade, a fim de se alcançar ou manter a temperatura desejada para o ar interior;

| (50) | «Modo termóstato desligado», modo que corresponde ao período (em horas) em que não há carga de arrefecimento nem de aquecimento; a unidade tem a sua função de arrefecimento ou aquecimento ligada mas não está operacional, visto não haver carga de arrefecimento ou aquecimento. Por conseguinte, este estado está associado às temperaturas exteriores e não às cargas interiores. O ligar/desligar cíclico em modo ativo não é considerado como termóstato desligado; |
| --- | --- |

(50)

«Modo termóstato desligado», modo que corresponde ao período (em horas) em que não há carga de arrefecimento nem de aquecimento; a unidade tem a sua função de arrefecimento ou aquecimento ligada mas não está operacional, visto não haver carga de arrefecimento ou aquecimento. Por conseguinte, este estado está associado às temperaturas exteriores e não às cargas interiores. O ligar/desligar cíclico em modo ativo não é considerado como termóstato desligado;

| (51) | «Modo funcionamento da resistência (aquecedor) do cárter», estado em que a unidade ativou um dispositivo de aquecimento para evitar que o fluido refrigerante migre para o compressor e assim limitar a concentração de refrigerante no óleo aquando do arranque do compressor; |
| --- | --- |

(51)

«Modo funcionamento da resistência (aquecedor) do cárter», estado em que a unidade ativou um dispositivo de aquecimento para evitar que o fluido refrigerante migre para o compressor e assim limitar a concentração de refrigerante no óleo aquando do arranque do compressor;

| (52) | «Consumo energético em modo termóstato desligado» (PTO
  ), energia que a unidade consome [kW] quando está em modo termóstato desligado; |
| --- | --- |

(52)

«Consumo energético em modo termóstato desligado» (PTO
  ), energia que a unidade consome [kW] quando está em modo termóstato desligado;

| (53) | «Consumo energético em modo espera» (PSB
  ), energia que a unidade consome [kW] quando está em modo espera; |
| --- | --- |

(53)

«Consumo energético em modo espera» (PSB
  ), energia que a unidade consome [kW] quando está em modo espera;

| (54) | «Consumo energético em modo desligado» (POFF
  ), energia que a unidade consome [kW] quando está em modo desligado; |
| --- | --- |

(54)

«Consumo energético em modo desligado» (POFF
  ), energia que a unidade consome [kW] quando está em modo desligado;

| (55) | «Consumo energético em modo funcionamento da resistência do cárter» (PCK
  ), energia que a unidade consome [kW] quando está em modo funcionamento da resistência do cárter; |
| --- | --- |

(55)

«Consumo energético em modo funcionamento da resistência do cárter» (PCK
  ), energia que a unidade consome [kW] quando está em modo funcionamento da resistência do cárter;

| (56) | «Horas de funcionamento em modo termóstato desligado» (H
  TO

  ), número anual de horas [h/a] durante as quais a unidade é considerada em modo termóstato desligado e cujo valor depende da estação e da função designadas; |
| --- | --- |

(56)

«Horas de funcionamento em modo termóstato desligado» (H
  TO

  ), número anual de horas [h/a] durante as quais a unidade é considerada em modo termóstato desligado e cujo valor depende da estação e da função designadas;

| (57) | «Horas de funcionamento em modo espera» (HSB
  ), número anual de horas [h/a] durante as quais a unidade é considerada em modo espera e cujo valor depende da estação e da função designadas; |
| --- | --- |

(57)

«Horas de funcionamento em modo espera» (HSB
  ), número anual de horas [h/a] durante as quais a unidade é considerada em modo espera e cujo valor depende da estação e da função designadas;

| (58) | «Horas de funcionamento em modo desligado» (HOFF
  ), número anual de horas [h/a] durante as quais a unidade é considerada em modo desligado e cujo valor depende da estação e da função designadas; |
| --- | --- |

(58)

«Horas de funcionamento em modo desligado» (HOFF
  ), número anual de horas [h/a] durante as quais a unidade é considerada em modo desligado e cujo valor depende da estação e da função designadas;

| (59) | «Horas de funcionamento em modo resistência do cárter» (HCK
  ), número anual de horas [h/a] durante as quais a unidade é considerada em modo resistência (aquecedor) do cárter e cujo valor depende da estação e da função designadas; |
| --- | --- |

(59)

«Horas de funcionamento em modo resistência do cárter» (HCK
  ), número anual de horas [h/a] durante as quais a unidade é considerada em modo resistência (aquecedor) do cárter e cujo valor depende da estação e da função designadas;

| (60) | «Débito nominal de ar», débito de ar [m3/h] medido na saída do ar das unidades interiores e/ou exteriores (se for o caso) dos aparelhos de ar condicionado, em condições nominais normais para arrefecimento (ou aquecimento, se o produto não tiver função de arrefecimento); |
| --- | --- |

(60)

«Débito nominal de ar», débito de ar [m3/h] medido na saída do ar das unidades interiores e/ou exteriores (se for o caso) dos aparelhos de ar condicionado, em condições nominais normais para arrefecimento (ou aquecimento, se o produto não tiver função de arrefecimento);

| (61) | «Potência absorvida nominal para arrefecimento» (PEER
  ), potência elétrica absorvida [kW] por uma unidade quando produz arrefecimento em condições nominais normais; |
| --- | --- |

(61)

«Potência absorvida nominal para arrefecimento» (PEER
  ), potência elétrica absorvida [kW] por uma unidade quando produz arrefecimento em condições nominais normais;

| (62) | «Potência absorvida nominal para aquecimento» (PCOP
  ), potência elétrica absorvida [kW] por uma unidade quando produz aquecimento em condições nominais normais; |
| --- | --- |

(62)

«Potência absorvida nominal para aquecimento» (PCOP
  ), potência elétrica absorvida [kW] por uma unidade quando produz aquecimento em condições nominais normais;

| (63) | «Consumo de eletricidade com conduta simples/dupla» (QSD
  e QDD
  , respetivamente), consumo de eletricidade dos aparelhos de ar condicionado de conduta simples ou de conduta dupla para o modo arrefecimento e/ou aquecimento (consoante o caso) [conduta simples em kWh/60 min, conduta dupla em kWh/60 min]; |
| --- | --- |

(63)

«Consumo de eletricidade com conduta simples/dupla» (QSD
  e QDD
  , respetivamente), consumo de eletricidade dos aparelhos de ar condicionado de conduta simples ou de conduta dupla para o modo arrefecimento e/ou aquecimento (consoante o caso) [conduta simples em kWh/60 min, conduta dupla em kWh/60 min];

| (64) | «Rácio de capacidade», quociente entre a capacidade total declarada de arrefecimento ou aquecimento de todas as unidades interiores em funcionamento e a capacidade declarada de arrefecimento ou aquecimento da(s) unidade(s) exterior(es) nas condições nominais normais; |
| --- | --- |

(64)

«Rácio de capacidade», quociente entre a capacidade total declarada de arrefecimento ou aquecimento de todas as unidades interiores em funcionamento e a capacidade declarada de arrefecimento ou aquecimento da(s) unidade(s) exterior(es) nas condições nominais normais;

| (65) | «Tolerância», desvio admissível da capacidade declarada à temperatura exterior Tj em relação à carga parcial identificada para a mesma temperatura exterior Tj, utilizado no cálculo das unidades de capacidade faseada e variável. |
| --- | --- |

(65)

«Tolerância», desvio admissível da capacidade declarada à temperatura exterior Tj em relação à carga parcial identificada para a mesma temperatura exterior Tj, utilizado no cálculo das unidades de capacidade faseada e variável.

2.   Quadros

Quadro 1

Ficha informativa para os aparelhos de ar condicionado, com exceção dos aparelhos de conduta dupla e dos de conduta simples
   (5)

Elementos identificativos do(s) modelo(s) a que a informação diz respeito

| Função (indicar a função a que a informação diz respeito) | Caso a informação diga respeito ao aquecimento: Indicar a estação de aquecimento a que a informação diz respeito. A informação deve dizer respeito, separadamente, a cada estação de aquecimento. Incluir, no mínimo, a estação de aquecimento «média». |
| --- | --- |
| arrefecimento | S/N | Média
  (obrigatória) | S/N |
| aquecimento | S/N | Mais quente
  (se designada) | S/N |
| | Mais fria
  (se designada) | S/N |
| Elemento | símbolo | valor | unidade | Elemento | símbolo | valor | unidade |
| Carga de projeto | Eficiência sazonal |
| arrefecimento | Pdesignc | x,x | kW | arrefecimento | SEER | x,xx | — |
| aquecimento / média | Pdesignh | x,x | kW | aquecimento / média (A) | SCOP (A) | x,xx | — |
| aquecimento / mais quente | Pdesignh | x,x | kW | aquecimento / mais quente (W) | SCOP (W) | x,xx | — |
| aquecimento / mais fria | Pdesignh | x,x | kW | aquecimento / mais fria (C) | SCOP (C) | x,xx | — |
| Capacidade declarada (6) para arrefecimento, à temperatura interior de 27 (19) °C e à temperatura exterior Tj | Rácio de eficiência energética declarado (6) para arrefecimento, à temperatura interior de 27 (19) °C e à temperatura exterior Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Capacidade declarada (6) para aquecimento / estação média, à temperatura interior de 20 °C e à temperatura exterior Tj | Coeficiente de desempenho declarado (6) para aquecimento / estação média, à temperatura interior de 20 °C e à temperatura exterior Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura bivalente | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura bivalente | COPd | x,x | — |
| Tj = limite de funcionamento | Pdh | x,x | kW | Tj = limite de funcionamento | COPd | x,x | — |
| Capacidade declarada (6) para aquecimento / estação mais quente, à temperatura interior de 20 °C e à temperatura exterior Tj | Coeficiente de desempenho declarado (6) para aquecimento / estação mais quente, à temperatura interior de 20 °C e à temperatura exterior Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura bivalente | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura bivalente | COPd | x,x | — |
| Tj = limite de funcionamento | Pdh | x,x | kW | Tj = limite de funcionamento | COPd | x,x | — |
| Capacidade declarada (6) para aquecimento / estação mais fria, à temperatura interior de 20 °C e à temperatura exterior Tj | Coeficiente de desempenho declarado (6) / estação mais fria, à temperatura interior de 20 °C e à temperatura exterior Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura bivalente | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura bivalente | COPd | x,x | — |
| Tj = limite de funcionamento | Pdh | x,x | kW | Tj = limite de funcionamento | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Temperatura bivalente | Temperatura-limite de funcionamento: |
| aquecimento / média | Tbiv | x | °C | aquecimento / média | Tol | x | °C |
| aquecimento / mais quente | Tbiv | x | °C | aquecimento / mais quente | Tol | x | °C |
| aquecimento / mais fria | Tbiv | x | °C | aquecimento / mais fria | Tol | x | °C |
| Consumo de energia cíclico | Eficiência cíclica |
| arrefecimento | Pcycc | x,x | kW | arrefecimento | EERcyc | x,x | — |
| aquecimento | Pcych | x,x | kW | aquecimento | COPcyc | x,x | — |
| Coeficiente de degradação - arrefecimento (7) | Cdc | x,x | — | Coeficiente de degradação - aquecimento (7) | Cdh | x,x | — |
| Potência elétrica absorvida em modos diferentes do «modo ativo» | Consumo sazonal de eletricidade |
| modo desligado | POFF | x,x | W | arrefecimento | QCE | x | kWh/a |
| modo espera | PSB | x,x | W | aquecimento / média | QHE/A | x | kWh/a |
| modo termóstato desligado | PTO | x,x | W | aquecimento / mais quente | QHE/W | x | kWh/a |
| modo resistência do cárter | PCK | x,x | W | aquecimento / mais fria | QHE/C | x | kWh/a |
| Controlo da capacidade (indicar uma das três opções) | Outros elementos |
| fixa | S/N | Nível de potência sonora (interior/ exterior) | LWA | x,x / x,x | dB (A) |
| faseada | S/N | Potencial de aquecimento global | PAG | x | kgCO2 eq. |
| variável | S/N | Débito nominal de ar (interior/ exterior) | — | x / x | m3/h |
| Elementos de contacto para mais informações: | No mínimo, nome e endereço do fabricante ou do seu representante autorizado. |

Função (indicar a função a que a informação diz respeito)

Caso a informação diga respeito ao aquecimento: Indicar a estação de aquecimento a que a informação diz respeito. A informação deve dizer respeito, separadamente, a cada estação de aquecimento. Incluir, no mínimo, a estação de aquecimento «média».

arrefecimento

S/N

Média

(obrigatória)

S/N

aquecimento

S/N

Mais quente

(se designada)

S/N

Mais fria

(se designada)

S/N

Elemento

símbolo

valor

unidade

Elemento

símbolo

valor

unidade

Carga de projeto

Eficiência sazonal

arrefecimento

Pdesignc

x,x

kW

arrefecimento

SEER

x,xx

—

aquecimento / média

Pdesignh

x,x

kW

aquecimento / média (A)

SCOP (A)

x,xx

—

aquecimento / mais quente

Pdesignh

x,x

kW

aquecimento / mais quente (W)

SCOP (W)

x,xx

—

aquecimento / mais fria

Pdesignh

x,x

kW

aquecimento / mais fria (C)

SCOP (C)

x,xx

—

Capacidade declarada (6) para arrefecimento, à temperatura interior de 27 (19) °C e à temperatura exterior Tj

Rácio de eficiência energética declarado (6) para arrefecimento, à temperatura interior de 27 (19) °C e à temperatura exterior Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Capacidade declarada (6) para aquecimento / estação média, à temperatura interior de 20 °C e à temperatura exterior Tj

Coeficiente de desempenho declarado (6) para aquecimento / estação média, à temperatura interior de 20 °C e à temperatura exterior Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = temperatura bivalente

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura bivalente

COPd

x,x

—

Tj = limite de funcionamento

Pdh

x,x

kW

Tj = limite de funcionamento

COPd

x,x

—

Capacidade declarada (6) para aquecimento / estação mais quente, à temperatura interior de 20 °C e à temperatura exterior Tj

Coeficiente de desempenho declarado (6) para aquecimento / estação mais quente, à temperatura interior de 20 °C e à temperatura exterior Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = temperatura bivalente

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura bivalente

COPd

x,x

—

Tj = limite de funcionamento

Pdh

x,x

kW

Tj = limite de funcionamento

COPd

x,x

—

Capacidade declarada (6) para aquecimento / estação mais fria, à temperatura interior de 20 °C e à temperatura exterior Tj

Coeficiente de desempenho declarado (6) / estação mais fria, à temperatura interior de 20 °C e à temperatura exterior Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = temperatura bivalente

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura bivalente

COPd

x,x

—

Tj = limite de funcionamento

Pdh

x,x

kW

Tj = limite de funcionamento

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Temperatura bivalente

Temperatura-limite de funcionamento:

aquecimento / média

Tbiv

x

°C

aquecimento / média

Tol

x

°C

aquecimento / mais quente

Tbiv

x

°C

aquecimento / mais quente

Tol

x

°C

aquecimento / mais fria

Tbiv

x

°C

aquecimento / mais fria

Tol

x

°C

Consumo de energia cíclico

Eficiência cíclica

arrefecimento

Pcycc

x,x

kW

arrefecimento

EERcyc

x,x

—

aquecimento

Pcych

x,x

kW

aquecimento

COPcyc

x,x

—

Coeficiente de degradação - arrefecimento (7)

Cdc

x,x

—

Coeficiente de degradação - aquecimento (7)

Cdh

x,x

—

Potência elétrica absorvida em modos diferentes do «modo ativo»

Consumo sazonal de eletricidade

modo desligado

POFF

x,x

W

arrefecimento

QCE

x

kWh/a

modo espera

PSB

x,x

W

aquecimento / média

QHE/A

x

kWh/a

modo termóstato desligado

PTO

x,x

W

aquecimento / mais quente

QHE/W

x

kWh/a

modo resistência do cárter

PCK

x,x

W

aquecimento / mais fria

QHE/C

x

kWh/a

Controlo da capacidade (indicar uma das três opções)

Outros elementos

fixa

S/N

Nível de potência sonora (interior/ exterior)

LWA

x,x / x,x

dB (A)

faseada

S/N

Potencial de aquecimento global

PAG

x

kgCO2 eq.

variável

S/N

Débito nominal de ar (interior/ exterior)

—

x / x

m3/h

Elementos de contacto para mais informações:

No mínimo, nome e endereço do fabricante ou do seu representante autorizado.

Quadro 2

Requisitos de informação relativos aos aparelhos de ar condicionado de conduta simples e aos de conduta dupla

Elementos identificativos do(s) modelo(s) a que a informação diz respeito [preencher conforme necessário]

| Descrição | Símbolo | Valor | Unidade |
| --- | --- | --- | --- |
| Potência de saída nominal para arrefecimento | Prated para arrefecimento | [x,x] | kW |
| Potência de saída nominal para aquecimento | Prated para aquecimento | [x,x] | kW |
| Potência absorvida nominal para arrefecimento | PEER | [x,x] | kW |
| Potência absorvida nominal para aquecimento | PCOP | [x,x] | kW |
| Rácio de eficiência energética nominal | EERrated | [x,x] | — |
| Coeficiente de desempenho nominal | COPrated | [x,x] | — |
| Consumo em modo termóstato desligado | PTO | [x,x] | W |
| Consumo em modo espera | PSB | [x,x] | W |
| Consumo sazonal de eletricidade | | | |
| para aparelhos de conduta dupla (DD): consumo de eletricidade horário | | | DD: kWh/60 min. |
| para aparelhos de conduta simples (SD): consumo de eletricidade horário | Q | [x,x] | SD: kWh/60 min. |
| Nível de potência sonora (apenas interior) | LWA | [x] | dB(A) |
| Potencial de aquecimento global do fluido refrigerante | PAG | [x] | kgCO2eq. |
| Elementos de contacto para mais informações: | No mínimo, nome e endereço do fabricante ou do seu representante autorizado |

Descrição

Símbolo

Valor

Unidade

Potência de saída nominal para arrefecimento

Prated para arrefecimento

[x,x]

kW

Potência de saída nominal para aquecimento

Prated para aquecimento

[x,x]

kW

Potência absorvida nominal para arrefecimento

PEER

[x,x]

kW

Potência absorvida nominal para aquecimento

PCOP

[x,x]

kW

Rácio de eficiência energética nominal

EERrated

[x,x]

—

Coeficiente de desempenho nominal

COPrated

[x,x]

—

Consumo em modo termóstato desligado

PTO

[x,x]

W

Consumo em modo espera

PSB

[x,x]

W

Consumo sazonal de eletricidade

para aparelhos de conduta dupla (DD): consumo de eletricidade horário

DD: kWh/60 min.

para aparelhos de conduta simples (SD): consumo de eletricidade horário

Q

[x,x]

SD: kWh/60 min.

Nível de potência sonora (apenas interior)

LWA

[x]

dB(A)

Potencial de aquecimento global do fluido refrigerante

PAG

[x]

kgCO2eq.

Elementos de contacto para mais informações:

No mínimo, nome e endereço do fabricante ou do seu representante autorizado

Quadro 3

Lista de parâmetros para o cálculo da eficiência sazonal SEER/SCOP

| Descrição | Símbolo | Valor | Unidade | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Parâmetros das barras |
| Índice da barra | j | 0 | | dois algarismos decimais significativos |
| Temperatura exterior na barra j | Tj | 0 | °C |
| Carga de arrefecimento na barra j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Carga de aquecimento na barra j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Capacidade de arrefecimento na barra j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Capacidade de aquecimento na barra j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Capacidade de aquecimento do aquecedor de apoio na barra j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| CONSTANTES |
| Temperatura exterior de projeto de referência | arrefecimento: Tdesignc


  aquecimento: Tdesignh | 0 | °C | Valores: ver quadro 5 |
| Horas equivalentes por estação em modo ativo | arrefecimento: HCE



  aquecimento: HHE | 0 | h | Valores: ver quadro 8 |
| Horas por estação em modo termóstato desligado | HTO | 0 | h | Valores: ver quadro 8 |
| Horas por estação em modo funcionamento da resistência do cárter | HCK | 0 | h | Valores: ver quadro 8 |
| Horas por estação em modo espera | HSB | 0 | h | Valores: ver quadro 8 |
| Horas por estação em modo desligado | HOFF | 0 | h | Valores: ver quadro 8 |
| Temperatura do ar interior para o modo arrefecimento | Tin | 0 | °C | Valores: ver quadro 6 |

Descrição

Símbolo

Valor

Unidade

Nota

Parâmetros das barras

Índice da barra

j

0

dois algarismos decimais significativos

Temperatura exterior na barra j

Tj

0

°C

Carga de arrefecimento na barra j

Pc(Tj)

0,00

kW

Carga de aquecimento na barra j

Ph(Tj)

0,00

kW

Capacidade de arrefecimento na barra j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Capacidade de aquecimento na barra j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Capacidade de aquecimento do aquecedor de apoio na barra j

elbu(Tj)

0,00

kW

CONSTANTES

Temperatura exterior de projeto de referência

arrefecimento: Tdesignc

aquecimento: Tdesignh

0

°C

Valores: ver quadro 5

Horas equivalentes por estação em modo ativo

arrefecimento: HCE

aquecimento: HHE

0

h

Valores: ver quadro 8

Horas por estação em modo termóstato desligado

HTO

0

h

Valores: ver quadro 8

Horas por estação em modo funcionamento da resistência do cárter

HCK

0

h

Valores: ver quadro 8

Horas por estação em modo espera

HSB

0

h

Valores: ver quadro 8

Horas por estação em modo desligado

HOFF

0

h

Valores: ver quadro 8

Temperatura do ar interior para o modo arrefecimento

Tin

0

°C

Valores: ver quadro 6

Quadro 4

Condições nominais normais (temperaturas em °C, bolbo seco / bolbo húmido)

| Aparelho | Função | Temperatura do ar interior
  Tin | Temperatura do ar exterior
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| Aparelhos de ar condicionado, excluindo os de conduta simples, mas incluindo os de conduta dupla | arrefecimento | 27 / 19 | 35 / 24 |
| aquecimento | 20 / máx. 15 | 7 / 6 |
| Aparelhos de ar condicionado de conduta simples | arrefecimento | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| aquecimento | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Aparelho

Função

Temperatura do ar interior

Tin

Temperatura do ar exterior

Tj

Aparelhos de ar condicionado, excluindo os de conduta simples, mas incluindo os de conduta dupla

arrefecimento

27 / 19

35 / 24

aquecimento

20 / máx. 15

7 / 6

Aparelhos de ar condicionado de conduta simples

arrefecimento

35 / 24

35 / 24 (8)

aquecimento

20 / 12

20 / 12 (8)

Quadro 5

Condições de projeto de referência (temperaturas em °C, bolbo seco (db) / bolbo húmido (wb))

| Função / estação | Temperatura do ar interior
  Tin | Temperatura do ar exterior
  Tdesignc / Tdesignh | Temperatura bivalente
  Tbiv | Temperatura-limite de funcionamento
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| arrefecimento | 27 °C / wb: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | n.a. | n.a. |
| aquecimento / média | 20 °C | Tdesignh = – 10 / – 11 | máx. 2 | máx. – 7 |
| aquecimento / mais quente | / wb: máx. 15 | Tdesignh = 2 / 1 | máx. 7 | máx. 2 |
| aquecimento / mais fria | | Tdesignh = – 22 / – 23 | Máx. – 7 | máx. – 15 |

Função / estação

Temperatura do ar interior

Tin

Temperatura do ar exterior

Tdesignc / Tdesignh

Temperatura bivalente

Tbiv

Temperatura-limite de funcionamento

Tol

arrefecimento

27 °C / wb: 19

Tdesignc = 35 / 24

n.a.

n.a.

aquecimento / média

20 °C

Tdesignh = – 10 / – 11

máx. 2

máx. – 7

aquecimento / mais quente

/ wb: máx. 15

Tdesignh = 2 / 1

máx. 7

máx. 2

aquecimento / mais fria

Tdesignh = – 22 / – 23

Máx. – 7

máx. – 15

Quadro 6

Condições de ensaio com carga parcial

| Arrefecimento | Temperatura do ar interior | Temperatura do ar exterior |
| --- | --- | --- |
| A | 27 °C
  / wb: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Aquecimento | Temperatura do ar interior
  (Tin) | Temperatura do ar exterior (Tj) para a estação designada, em °C |
| Média | Mais quente | Mais fria |
| A | 20 °C
  / wb: máx. 15 | –7 | n.a. | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | n.a. | n.a. | –15 |

Arrefecimento

Temperatura do ar interior

Temperatura do ar exterior

A

27 °C

/ wb: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Aquecimento

Temperatura do ar interior

(Tin)

Temperatura do ar exterior (Tj) para a estação designada, em °C

Média

Mais quente

Mais fria

A

20 °C

/ wb: máx. 15

–7

n.a.

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

n.a.

n.a.

–15

Quadro 7

Barras das estações de arrefecimento e de aquecimento (j = índice da barra, Tj = temp. exterior, hj = horas por ano e por barra)

| ESTAÇÃO DE ARREFECIMENTO |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  h |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| total h: | 2 602 |

ESTAÇÃO DE ARREFECIMENTO

j

#

Tj

°C

hj

h

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

total h:

2 602

| ESTAÇÃO DE AQUECIMENTO |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  h |
| «Mais quente» | «Média» | «Mais fria» |
| 1 a 8 | – 30 a – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| total h: | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

ESTAÇÃO DE AQUECIMENTO

j

#

Tj

°C

hj

h

«Mais quente»

«Média»

«Mais fria»

1 a 8

– 30 a – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

total h:

3 590

4 910

6 446

Quadro 8

Horas de funcionamento por tipo de ap. de ar condicionado e por modo funcional (h/a)

| Tipo de ap. de ar condicionado / função | Unidade | Estação de aquecimento | Modo ativo | Modo termóstato desligado | Modo espera | Modo desligado | Modo resistência do cárter |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| arrefecimento: HCE

  aquecimento: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Aparelhos de ar condicionado, com exceção dos aparelhos de conduta dupla e de conduta simples |
| Modo arrefecimento, se o aparelho fornecer apenas arrefecimento | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Modos arrefecimento e aquecimento, se o aparelho fornecer ambos | Modo arrefecimento | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Modo aquecimento | h/a | Média | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| Mais quente | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| Mais fria | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Modo aquecimento, se o aparelho fornecer apenas aquecimento | h/a | Média | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| Mais quente | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| Mais fria | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Ap. de conduta dupla |
| Modo arrefecimento, se o aparelho fornecer apenas arrefecimento | h/60 min | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Modos arrefecimento e aquecimento, se o aparelho fornecer ambos | Modo arrefecimento | h/60 min | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Modo aquecimento | h/60 min | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Modo aquecimento, se o aparelho fornecer apenas aquecimento | h/60 min | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Ap. de conduta simples |
| Modo arrefecimento | h/60 min | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Modo aquecimento | h/60 min | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |

Tipo de ap. de ar condicionado / função

Unidade

Estação de aquecimento

Modo ativo

Modo termóstato desligado

Modo espera

Modo desligado

Modo resistência do cárter

arrefecimento: HCE

aquecimento: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Aparelhos de ar condicionado, com exceção dos aparelhos de conduta dupla e de conduta simples

Modo arrefecimento, se o aparelho fornecer apenas arrefecimento

h/a

350

221

2 142

5 088

7 760

Modos arrefecimento e aquecimento, se o aparelho fornecer ambos

Modo arrefecimento

h/a

350

221

2 142

0

2 672

Modo aquecimento

h/a

Média

1 400

179

0

0

179

Mais quente

1 400

755

0

0

755

Mais fria

2 100

131

0

0

131

Modo aquecimento, se o aparelho fornecer apenas aquecimento

h/a

Média

1 400

179

0

3 672

3 851

Mais quente

1 400

755

0

4 345

4 476

Mais fria

2 100

131

0

2 189

2 944

Ap. de conduta dupla

Modo arrefecimento, se o aparelho fornecer apenas arrefecimento

h/60 min

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Modos arrefecimento e aquecimento, se o aparelho fornecer ambos

Modo arrefecimento

h/60 min

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Modo aquecimento

h/60 min

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Modo aquecimento, se o aparelho fornecer apenas aquecimento

h/60 min

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Ap. de conduta simples

Modo arrefecimento

h/60 min

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Modo aquecimento

h/60 min

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

3.   Aparelhos de ar condicionado, com exceção dos aparelhos de conduta simples e de conduta dupla

A presente secção descreve, tanto para o arrefecimento como para o aquecimento, o método de cálculo do desempenho energético sazonal e do consumo anual de eletricidade dos aparelhos de ar condicionado, com exceção dos de conduta simples e dos de conduta dupla.

3.1.   
  SEER

O SEER é o rácio de eficiência energética sazonal para arrefecimento, sendo calculado do seguinte modo:

| SEER= QC / QCE | Equação 1 |
| --- | --- |

SEER= QC / QCE

Equação 1

em que:

QC

  é a procura anual de arrefecimento de referência [kWh/a], calculada do seguinte modo:

| QC = Pdesignc * HCE | Equação 2 |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

Equação 2

em que:

| | Pdesignc
  é a carga de projeto para arrefecimento [kW], igual à capacidade declarada para arrefecimento Pdc(Tj) à temperatura exterior Tj = Tdesignc; |
| --- | --- |

Pdesignc
  é a carga de projeto para arrefecimento [kW], igual à capacidade declarada para arrefecimento Pdc(Tj) à temperatura exterior Tj = Tdesignc;

| | HCE

  são as horas equivalentes em modo ativo para arrefecimento [h], indicadas no quadro 8 |
| --- | --- |

HCE

  são as horas equivalentes em modo ativo para arrefecimento [h], indicadas no quadro 8

| | QCE

  é o consumo anual de eletricidade para arrefecimento [kWh/a], calculado do seguinte modo: |
| --- | --- |

QCE

  é o consumo anual de eletricidade para arrefecimento [kWh/a], calculado do seguinte modo:

| QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO + HCK ·PCK + HOFF ·POFF + HSB ·PSB | Equação 3 |
| --- | --- |
| | Equação 4 |

QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO + HCK ·PCK + HOFF ·POFF + HSB ·PSB

Equação 3

Formula

Equação 4

em que:

| | Tj é a temperatura de barra atribuída à barra que tem o índice j, indicada no quadro 7; |
| --- | --- |

Tj é a temperatura de barra atribuída à barra que tem o índice j, indicada no quadro 7;

| | j é o índice da barra; |
| --- | --- |

j é o índice da barra;

| | n é o número de barras; |
| --- | --- |

n é o número de barras;

| | hj é o número de horas atribuídas à barra que tem o índice j, indicado no quadro 7; |
| --- | --- |

hj é o número de horas atribuídas à barra que tem o índice j, indicado no quadro 7;

| | Pc(Tj) é a carga parcial para arrefecimento à temperatura de barra Tj, calculada do seguinte modo: |
| --- | --- |

Pc(Tj) é a carga parcial para arrefecimento à temperatura de barra Tj, calculada do seguinte modo:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) | Equação 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

Equação 5

em que:

| | Pdesignc foi já atrás definida; |
| --- | --- |

Pdesignc foi já atrás definida;

| | pl(Tj) é o rácio de carga parcial, calculado do seguinte modo (e em conformidade com: pl(Tj) = 1,00 a Tj = Tdesignc): |
| --- | --- |

pl(Tj) é o rácio de carga parcial, calculado do seguinte modo (e em conformidade com: pl(Tj) = 1,00 a Tj = Tdesignc):

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16) | Equação 6 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16)

Equação 6

| | Tdesignc é a temperatura de projeto de referência para a estação de arrefecimento, em °C, indicada no quadro 5; |
| --- | --- |

Tdesignc é a temperatura de projeto de referência para a estação de arrefecimento, em °C, indicada no quadro 5;

| | EERbin(Tj) é o rácio de eficiência energética específico de barra aplicável à barra j, calculado segundo as equações infra para unidades de capacidade fixa, faseada ou variável: |
| --- | --- |

EERbin(Tj) é o rácio de eficiência energética específico de barra aplicável à barra j, calculado segundo as equações infra para unidades de capacidade fixa, faseada ou variável:

3.1.1.   Para unidades de capacidade fixa

Calcular os valores EERbin(Tj) dos pontos-âncora para as temperaturas de barra a seguir especificadas, a utilizar em inter/extrapolações para os valores EERbin(Tj) noutras barras.

Efetuar o cálculo para Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj
  ) | Equação 7 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj
  )

Equação 7

para Tj=30, 25, 20°C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | Equação 8 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

Equação 8

em que:

| | EERd(Tj) é o rácio de eficiência energética declarado à temperatura exterior especificada Tj, indicado pelo fabricante no quadro 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj) é o rácio de eficiência energética declarado à temperatura exterior especificada Tj, indicado pelo fabricante no quadro 1;

| | Pc(Tj) é a carga parcial à temperatura de barra Tj = 30, 25, 20 °C, como definido na equação 5. |
| --- | --- |

Pc(Tj) é a carga parcial à temperatura de barra Tj = 30, 25, 20 °C, como definido na equação 5.

| | Pdc(Tj) é a capacidade de arrefecimento declarada à temperatura exterior especificada Tj, declarada pelo fabricante no quadro 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) é a capacidade de arrefecimento declarada à temperatura exterior especificada Tj, declarada pelo fabricante no quadro 1;

| | Cdc é o fator de degradação para arrefecimento, podendo ter o valor predefinido 0,25, ser igual a Cdh (para aquecimento) ou ser determinado por ensaios e calculado para Tj = 20 °C do seguinte modo: |
| --- | --- |

Cdc é o fator de degradação para arrefecimento, podendo ter o valor predefinido 0,25, ser igual a Cdh (para aquecimento) ou ser determinado por ensaios e calculado para Tj = 20 °C do seguinte modo:

| Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)) | Equação 9 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj))

Equação 9

em que:

| | EERcyc é o rácio de eficiência energética médio ao longo do intervalo de ensaio cíclico (modo ativo + modo desligado), calculado como o quociente entre a capacidade de arrefecimento integrada ao longo do intervalo [kWh] e a potência elétrica absorvida integrada ao longo do mesmo intervalo [kWh]; |
| --- | --- |

EERcyc é o rácio de eficiência energética médio ao longo do intervalo de ensaio cíclico (modo ativo + modo desligado), calculado como o quociente entre a capacidade de arrefecimento integrada ao longo do intervalo [kWh] e a potência elétrica absorvida integrada ao longo do mesmo intervalo [kWh];

| | Pcycc é a média (ponderada em função do tempo) da capacidade de arrefecimento [kW] ao longo do intervalo de ensaio cíclico (modo ativo + modo desligado); |
| --- | --- |

Pcycc é a média (ponderada em função do tempo) da capacidade de arrefecimento [kW] ao longo do intervalo de ensaio cíclico (modo ativo + modo desligado);

Os valores de EERbin(Tj) nas outras barras devem ser calculados do seguinte modo:

| — | para as barras j a temperaturas exteriores 20 °C < Tj < 35 °C que não correspondam a Tj = 30 °C ou 25 °C, EERbin(Tj) deve ser calculado utilizando uma interpolação linear a partir dos dois pontos-âncora mais próximos; |
| --- | --- |

—

para as barras j a temperaturas exteriores 20 °C < Tj < 35 °C que não correspondam a Tj = 30 °C ou 25 °C, EERbin(Tj) deve ser calculado utilizando uma interpolação linear a partir dos dois pontos-âncora mais próximos;

| — | para as barras j com temperatura exterior Tj superior a 35 °C, os valores de EERbin(Tj) devem ser idênticos aos de EERbin(Tj = 35 °C); |
| --- | --- |

—

para as barras j com temperatura exterior Tj superior a 35 °C, os valores de EERbin(Tj) devem ser idênticos aos de EERbin(Tj = 35 °C);

| — | para as barras j com temperatura exterior Tj inferior a 20 °C, os valores de EERbin(Tj) devem ser idênticos aos de EERbin(Tj = 20 °C). |
| --- | --- |

—

para as barras j com temperatura exterior Tj inferior a 20 °C, os valores de EERbin(Tj) devem ser idênticos aos de EERbin(Tj = 20 °C).

3.1.2.   Para unidades de capacidade faseada

Calcular os valores EERbin(Tj) dos pontos-âncora para as temperaturas de barra a seguir especificadas, a utilizar em inter/extrapolações para os valores de EERbin(Tj) noutras barras.

O fabricante deve declarar, para cada uma das condições de ensaio, a capacidade de arrefecimento (Pdc(Tj)) e a eficiência (EERd(Tj)) do equipamento em ambas as regulações, a indicar com «_
  hi
  », para a regulação que conduz à capacidade mais elevada, e com «_
  lo
  », para a regulação que conduz à capacidade mais baixa. Os valores EERbin(Tj) dos pontos-âncora são calculados a partir dos valores de capacidade e eficiência Pdchi, Pdclo
  e EERd hi, EERdlo
  , do seguinte modo:

Para Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi | Equação 10 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi

Equação 10

para Tj = 30, 25, 20 °C:

se Pdesignc*pl(Tj)*(1-tolerância) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+tolerância), então:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | Equação 11 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

Equação 11

em que:

| tolerância = 10% | Equação 12 |
| --- | --- |

tolerância = 10%

Equação 12

se Pdesignc*pl(Tj)*(1-tolerância) ≤ Pdc(Tj) hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+tolerância), então:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | Equação 13 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Equação 13

tendo a tolerância sido já atrás definida.

se Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  , então:

| | Equação 14 |
| --- | --- |

Formula

Equação 14

caso contrário:

| EERbin(Tj)= EERdlo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ] | Equação 15 |
| --- | --- |

EERbin(Tj)= EERdlo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ]

Equação 15

em que:

| | EERd(Tj)hi
  e EERd(Tj)lo
  são os valores de eficiência declarados constantes do quadro 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  e EERd(Tj)lo
  são os valores de eficiência declarados constantes do quadro 1;

| | Pdc(Tj)hi
  e Pdc(Tj)lo
  são os valores de capacidade declarados constantes do quadro 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi
  e Pdc(Tj)lo
  são os valores de capacidade declarados constantes do quadro 1;

| | Pc(Tj) é a carga parcial para a barra j, com Tj = 20, 25, 30 e 35 °C; |
| --- | --- |

Pc(Tj) é a carga parcial para a barra j, com Tj = 20, 25, 30 e 35 °C;

| | Cdc é o fator de degradação para arrefecimento, podendo ter o valor predefinido 0,25, ser igual a Cdh (para aquecimento) ou ser determinado por ensaios e calculado para Tj = 35 °C do seguinte modo: |
| --- | --- |

Cdc é o fator de degradação para arrefecimento, podendo ter o valor predefinido 0,25, ser igual a Cdh (para aquecimento) ou ser determinado por ensaios e calculado para Tj = 35 °C do seguinte modo:

| Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo) | Equação 16 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo)

Equação 16

em que:

| | EERcyc e Pcycc foram já atrás definidas; |
| --- | --- |

EERcyc e Pcycc foram já atrás definidas;

| | Os valores de EERbin(Tj) para as barras j com temperaturas exteriores Tj diferentes de 35, 30, 25 e 20 °C são calculados segundo as regras aplicáveis às unidades de capacidade fixa. |
| --- | --- |

Os valores de EERbin(Tj) para as barras j com temperaturas exteriores Tj diferentes de 35, 30, 25 e 20 °C são calculados segundo as regras aplicáveis às unidades de capacidade fixa.

3.1.3.   Para unidades de capacidade variável

Calcular os valores EERbin(Tj) dos pontos-âncora para as temperaturas de barra a seguir especificadas, a utilizar em inter/extrapolações para os valores EERbin(Tj) noutras barras.

Caso o controlo da capacidade da unidade permita que esta funcione com uma capacidade
  Pdc(Tj)
  correspondente à carga parcial requerida
  Pdesignc * (pl(Tj) ± tolerância)
  , deve considerar-se que o valor EERbin(Tj) para a barra j é igual ao valor EERd(Tj).

Efetuar o cálculo para Tj = 35, 30, 25 e 20 °C:

se Pdesign*pl(Tj)*(1-tolerância) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1+tolerância), então:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Equação 17 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Equação 17

em que:

| | tolerância, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) e EERd(Tj) foram já atrás definidos |
| --- | --- |

tolerância, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) e EERd(Tj) foram já atrás definidos

| | caso contrário: seguir o processo de cálculo aplicável às unidades de capacidade faseada. |
| --- | --- |

caso contrário: seguir o processo de cálculo aplicável às unidades de capacidade faseada.

3.2.   
  SCOP

SCOP é o coeficiente de desempenho sazonal para aquecimento. O cálculo do SCOP deve ser específico para a estação de aquecimento designada (média / mais quente / mais fria), dado que as barras pertinentes, a temperatura de projeto de referência e a carga de projeto são específicas para uma dada estação de aquecimento. Os cálculos seguintes mostram a abordagem genérica, a aplicar sucessivamente a cada estação de aquecimento designada.

O coeficiente de desempenho sazonal para aquecimento é calculado do seguinte modo:

| SCOP = QH / QHE | Equação 18 |
| --- | --- |

SCOP = QH / QHE

Equação 18

em que:

QH

  é a procura anual de aquecimento de referência [kWh/a], calculada do seguinte modo:

| QH = Pdesignh * HHE | Equação 19 |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

Equação 19

em que:

| | Pdesignh
  é a carga de projeto para aquecimento [kW], calculada com base no ponto bivalente declarado Tbiv (Tbiv conduz a pl(Tj) para Tj = Tbiv) e na capacidade declarada Pdh(Tj) para Tj = Tbiv. Assim, a carga Pdesignh, declarada no quadro 1, representa a carga para aquecimento na situação de funcionamento à temperatura Tj = Tdesignh, em que pl(Tj) = 1,00; |
| --- | --- |

Pdesignh
  é a carga de projeto para aquecimento [kW], calculada com base no ponto bivalente declarado Tbiv (Tbiv conduz a pl(Tj) para Tj = Tbiv) e na capacidade declarada Pdh(Tj) para Tj = Tbiv. Assim, a carga Pdesignh, declarada no quadro 1, representa a carga para aquecimento na situação de funcionamento à temperatura Tj = Tdesignh, em que pl(Tj) = 1,00;

| | HHE

  são as horas equivalentes em modo ativo para aquecimento [h], como indicado no quadro 8. |
| --- | --- |

HHE

  são as horas equivalentes em modo ativo para aquecimento [h], como indicado no quadro 8.

| | QHE

  é o consumo sazonal de eletricidade para aquecimento [kWh/a], calculado do seguinte modo: |
| --- | --- |

QHE

  é o consumo sazonal de eletricidade para aquecimento [kWh/a], calculado do seguinte modo:

| QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB | Equação 20 |
| --- | --- |

QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB

Equação 20

em que:

| | QH

  foi já atrás definido; |
| --- | --- |

QH

  foi já atrás definido;

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  são o número de horas de funcionamento sazonal (h/a) para aquecimento respetivamente nos modos termóstato desligado, resistência do cárter, desligado e espera, e estão indicados no quadro 8; |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  são o número de horas de funcionamento sazonal (h/a) para aquecimento respetivamente nos modos termóstato desligado, resistência do cárter, desligado e espera, e estão indicados no quadro 8;

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  são a potência elétrica absorvida [kW] respetivamente nos modos termóstato desligado, resistência do cárter, desligado e espera; |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  são a potência elétrica absorvida [kW] respetivamente nos modos termóstato desligado, resistência do cárter, desligado e espera;

| | SCOPon é o coeficiente de desempenho sazonal médio, obtido a partir dos coeficientes de desempenho específicos de barra, ponderado em função das horas sazonais durante as quais ocorre a situação da barra e que inclui o consumo de energia do sistema de apoio para as barras em que Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

SCOPon é o coeficiente de desempenho sazonal médio, obtido a partir dos coeficientes de desempenho específicos de barra, ponderado em função das horas sazonais durante as quais ocorre a situação da barra e que inclui o consumo de energia do sistema de apoio para as barras em que Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | Equação 21 |
| --- | --- |

Formula

Equação 21

em que:

| | Tj, j, n e hj foram já atrás definidos; |
| --- | --- |

Tj, j, n e hj foram já atrás definidos;

| | Ph(Tj) é a carga de aquecimento para a barra j, calculada do seguinte modo: |
| --- | --- |

Ph(Tj) é a carga de aquecimento para a barra j, calculada do seguinte modo:

| Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj) | Equação 22 |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj)

Equação 22

em que:

| pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignh – 16) | Equação 23 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignh – 16)

Equação 23

| | Tdesignh é a temperatura de projeto de referência para a estação de aquecimento, em °C, indicada no quadro 5 e determinada em função da estação de aquecimento designada; |
| --- | --- |

Tdesignh é a temperatura de projeto de referência para a estação de aquecimento, em °C, indicada no quadro 5 e determinada em função da estação de aquecimento designada;

| | elbu(Tj)
  é a capacidade de um aquecedor de apoio [kW] para a barra j, necessária para dar resposta à carga parcial de aquecimento caso a capacidade declarada seja insuficiente, calculada do seguinte modo: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  é a capacidade de um aquecedor de apoio [kW] para a barra j, necessária para dar resposta à carga parcial de aquecimento caso a capacidade declarada seja insuficiente, calculada do seguinte modo:

| se
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj) | Equação 24 |
| --- | --- |
| se
  Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | Equação 25 |

se
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj)

Equação 24

se
  Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

Equação 25

| | Pdh(Tj)
  é a capacidade de aquecimento declarada aplicável à barra j, a calcular com base nos valores declarados de Pdh(Tj) nos pontos de ensaio Tj = -15, -7, 2, 7, 12 °C e/ou Tbiv, cuja disponibilidade depende da estação de aquecimento designada (ver quadro 6 para os pontos da declaração requeridos por estação de aquecimento). O valor de Pdh(Tj) para as outras barras não especificadas deve ser calculado através de uma interpolação linear das capacidades declaradas Pdh(Tj) às temperaturas exteriores mais próximas.
  Só é admissível uma exceção a esta regra em caso de estação de aquecimento média e se a estação de aquecimento mais fria não for uma das estações designadas (ou seja, se COP (– 15) não estiver disponível), podendo, nesse caso, os valores de COPbin(Tj) para as temperaturas exteriores – 8, – 9 e – 10 °C ser obtidos por extrapolação linear a partir dos valores COPd(Tj) dos pontos-âncora a – 7 °C e 7 °C, para as unidades de capacidade fixa. Para as unidades de capacidade variável, aqueles valores devem ser extrapolados a partir de COPd(– 7) e COPd(Tbiv). Caso Tbiv = – 7 °C, deve considerar-se que COP(-8), COP(-9) e COP(-10) são iguais a COP(– 7);
  Se a estação de aquecimento designada for «mais fria» e o valor mais baixo de Pdh ocorrer a -15 °C, os valores de Pdh para Tj < – 15 °C devem basear-se em extrapolações a partir dos valores a Tj = – 15 °C e – 7 °C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  é a capacidade de aquecimento declarada aplicável à barra j, a calcular com base nos valores declarados de Pdh(Tj) nos pontos de ensaio Tj = -15, -7, 2, 7, 12 °C e/ou Tbiv, cuja disponibilidade depende da estação de aquecimento designada (ver quadro 6 para os pontos da declaração requeridos por estação de aquecimento). O valor de Pdh(Tj) para as outras barras não especificadas deve ser calculado através de uma interpolação linear das capacidades declaradas Pdh(Tj) às temperaturas exteriores mais próximas.

Só é admissível uma exceção a esta regra em caso de estação de aquecimento média e se a estação de aquecimento mais fria não for uma das estações designadas (ou seja, se COP (– 15) não estiver disponível), podendo, nesse caso, os valores de COPbin(Tj) para as temperaturas exteriores – 8, – 9 e – 10 °C ser obtidos por extrapolação linear a partir dos valores COPd(Tj) dos pontos-âncora a – 7 °C e 7 °C, para as unidades de capacidade fixa. Para as unidades de capacidade variável, aqueles valores devem ser extrapolados a partir de COPd(– 7) e COPd(Tbiv). Caso Tbiv = – 7 °C, deve considerar-se que COP(-8), COP(-9) e COP(-10) são iguais a COP(– 7);

Se a estação de aquecimento designada for «mais fria» e o valor mais baixo de Pdh ocorrer a -15 °C, os valores de Pdh para Tj < – 15 °C devem basear-se em extrapolações a partir dos valores a Tj = – 15 °C e – 7 °C.

| | COPbin(Tj)
  é o coeficiente de desempenho específico de barra aplicável à barra j, calculado segundo as equações infra para unidades de capacidade fixa, faseada ou variável: |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  é o coeficiente de desempenho específico de barra aplicável à barra j, calculado segundo as equações infra para unidades de capacidade fixa, faseada ou variável:

3.2.1.   Para unidades de capacidade fixa

Calcular os valores COPbin(Tj) dos pontos-âncora para as temperaturas de barra a seguir especificadas, a utilizar em inter/extrapolações para os valores COPbin(Tj) noutras barras.

Efetuar o cálculo para Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (9), (10)), Tbiv:

se Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (nesta situação, a unidade de capacidade fixa entra em variação cíclica)

| COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | Equação 26 |
| --- | --- |

COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

Equação 26

caso contrário, se Pdh(Tj) < Ph(Tj) (nesta situação, o aquecimento de apoio é necessário para dar resposta à carga de aquecimento):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Equação 27 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Equação 27

em que:

| | COPd(Tj) é o coeficiente de desempenho à temperatura exterior especificada Tj, declarada pelo fabricante no quadro 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) é o coeficiente de desempenho à temperatura exterior especificada Tj, declarada pelo fabricante no quadro 1;

| | Pdh(Tj) é a capacidade de aquecimento à temperatura exterior especificada Tj, declarada pelo fabricante no quadro 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) é a capacidade de aquecimento à temperatura exterior especificada Tj, declarada pelo fabricante no quadro 1;

| | Ph(Tj) é a carga parcial, em kW, à temperatura exterior especificada Tj, como definido na equação 5. |
| --- | --- |

Ph(Tj) é a carga parcial, em kW, à temperatura exterior especificada Tj, como definido na equação 5.

| | Cdh é o fator de degradação para aquecimento, podendo ter o valor predefinido 0,25, ser igual a Cdc (para arrefecimento) ou ser determinado por ensaios e calculado para Tj = 12 °C do seguinte modo: |
| --- | --- |

Cdh é o fator de degradação para aquecimento, podendo ter o valor predefinido 0,25, ser igual a Cdc (para arrefecimento) ou ser determinado por ensaios e calculado para Tj = 12 °C do seguinte modo:

| Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj)) | Equação 28 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj))

Equação 28

em que:

| | COPcyc é o coeficiente de desempenho médio ao longo do intervalo de ensaio cíclico (modo ativo + modo desligado), calculado como o quociente entre a capacidade de aquecimento integrada ao longo do intervalo [kWh] e a potência elétrica absorvida integrada ao longo do mesmo intervalo [kWh]; |
| --- | --- |

COPcyc é o coeficiente de desempenho médio ao longo do intervalo de ensaio cíclico (modo ativo + modo desligado), calculado como o quociente entre a capacidade de aquecimento integrada ao longo do intervalo [kWh] e a potência elétrica absorvida integrada ao longo do mesmo intervalo [kWh];

| | Pcych é a média (ponderada em função do tempo) da capacidade de aquecimento [kW] ao longo do intervalo de ensaio cíclico (modo ativo + modo desligado); |
| --- | --- |

Pcych é a média (ponderada em função do tempo) da capacidade de aquecimento [kW] ao longo do intervalo de ensaio cíclico (modo ativo + modo desligado);

| | Os valores de COPbin(Tj) nas outras barras devem ser calculados do seguinte modo:






  — | para as barras j com temperaturas exteriores Tj entre 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (ver notas 6 e 7) e Tbiv, os valores de COPbin(Tj) são calculados por inter/extrapolação linear a partir dos dois pontos-âncora conhecidos mais próximos; |
| --- | --- | --- |

Os valores de COPbin(Tj) nas outras barras devem ser calculados do seguinte modo:

—

para as barras j com temperaturas exteriores Tj entre 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (ver notas 6 e 7) e Tbiv, os valores de COPbin(Tj) são calculados por inter/extrapolação linear a partir dos dois pontos-âncora conhecidos mais próximos;

| — | Só é admissível uma exceção a esta regra em caso de estação de aquecimento média e se a estação de aquecimento mais fria não for uma das estações designadas (ou seja, se COP(– 15) não estiver disponível), podendo, nesse caso, os valores de COPbin(Tj) para as temperaturas exteriores – 8, – 9 e – 10 °C ser obtidos por extrapolação linear a partir dos valores de COP dos pontos-âncora a – 7 °C e 7 °C; |
| --- | --- |

—

Só é admissível uma exceção a esta regra em caso de estação de aquecimento média e se a estação de aquecimento mais fria não for uma das estações designadas (ou seja, se COP(– 15) não estiver disponível), podendo, nesse caso, os valores de COPbin(Tj) para as temperaturas exteriores – 8, – 9 e – 10 °C ser obtidos por extrapolação linear a partir dos valores de COP dos pontos-âncora a – 7 °C e 7 °C;

| — | para as barras j com temperatura exterior Tj superior a 12 °C, o valor de COPbin(Tj) é calculado por extrapolação linear com a temperatura exterior a partir dos valores COPbin(Tj) dos pontos-âncora com Tj = 7 e Tj = 12; |
| --- | --- |

—

para as barras j com temperatura exterior Tj superior a 12 °C, o valor de COPbin(Tj) é calculado por extrapolação linear com a temperatura exterior a partir dos valores COPbin(Tj) dos pontos-âncora com Tj = 7 e Tj = 12;

| — | para as barras j com temperatura exterior Tj inferior a Tol, COPbin(Tj) = 1, para evitar uma divisão por zero, mas, na verdade, o valor é irrelevante, dado que, na equação que fornece o valor de SCOPon (eq. 20), [Ph(Tj)-elbu(Tj)] é igual a zero. |
| --- | --- |

—

para as barras j com temperatura exterior Tj inferior a Tol, COPbin(Tj) = 1, para evitar uma divisão por zero, mas, na verdade, o valor é irrelevante, dado que, na equação que fornece o valor de SCOPon (eq. 20), [Ph(Tj)-elbu(Tj)] é igual a zero.

3.2.2.   Para unidades de capacidade faseada

Calcular os valores COPbin(Tj) dos pontos-âncora para as temperaturas de barra a seguir especificadas, a utilizar em inter/extrapolações para os valores COPbin(Tj) noutras barras.

O fabricante deve declarar, para cada situação de ensaio requerida (com as temperaturas exteriores Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (ver notas 6 e 7) e Tbiv, consoante a estação de aquecimento designada), a capacidade de aquecimento (Pdh(Tj)) e o coeficiente de desempenho (COPd(Tj)) do equipamento para ambas as regulações possíveis, a indicar com «_
  hi
  », para a regulação que conduz à capacidade mais elevada, e com «_
  lo
  », para a regulação que conduz à capacidade mais baixa. Os valores COPbin(Tj) dos pontos-âncora são calculados a partir dos valores de capacidade e eficiência Pdhhi, Pdhlo
  e/ou COPdhi, COPdlo
  , do seguinte modo:

Efetuar o cálculo para Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (ver notas 6 e 7), Tbiv:

se Pdesignh*pl(Tj)*(1-tolerância) ≤ Pdhlo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1 + tolerância), então

| COPbin(Tj) = COPdlo | Equação 29 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo

Equação 29

tendo a tolerância sido já atrás definida.

se Pdesignh*pl(Tj)*(1-tolerância) ≤ Pdhhi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+tolerância), então

| COPbin(Tj) = COPdhi | Equação 30 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi

Equação 30

tendo a tolerância sido já atrás definida.

caso contrário, se Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  e Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi
  , então

| | Equação 31 |
| --- | --- |

Formula

Equação 31

caso contrário:

| COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ] | Equação 32 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]

Equação 32

em que:

| | COPd(Tj)hi
  e COPd(Tj)lo
  são os valores declarados do coeficiente de desempenho, constantes do quadro 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj)hi
  e COPd(Tj)lo
  são os valores declarados do coeficiente de desempenho, constantes do quadro 1;

| | Pdh(Tj) hi
  e Pdh(Tj)lo
  são os valores declarados constantes do quadro 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) hi
  e Pdh(Tj)lo
  são os valores declarados constantes do quadro 1;

| | Ph(Tj) é a carga de aquecimento para a barra j, com Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (ver notas 6 e 7); |
| --- | --- |

Ph(Tj) é a carga de aquecimento para a barra j, com Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (ver notas 6 e 7);

| | Cdhlo
  é o fator de degradação para aquecimento, podendo ter o valor predefinido 0,25, ser igual a Cdc (para arrefecimento) ou ser determinado por ensaios e calculado para Tj = 12 °C do seguinte modo: |
| --- | --- |

Cdhlo
  é o fator de degradação para aquecimento, podendo ter o valor predefinido 0,25, ser igual a Cdc (para arrefecimento) ou ser determinado por ensaios e calculado para Tj = 12 °C do seguinte modo:

| Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo) | Equação 33 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo)

Equação 33

em que:

| | COPcyc e Pcych foram já atrás definidos; |
| --- | --- |

COPcyc e Pcych foram já atrás definidos;

| | Os valores de COPbin(Tj) para as barras j com temperaturas exteriores Tj diferentes de 7, 2, – 7, – 15 °C (ver notas 6 e 7) são calculados segundo as regras aplicáveis às unidades de capacidade fixa. |
| --- | --- |

Os valores de COPbin(Tj) para as barras j com temperaturas exteriores Tj diferentes de 7, 2, – 7, – 15 °C (ver notas 6 e 7) são calculados segundo as regras aplicáveis às unidades de capacidade fixa.

3.2.3.   Para unidades de capacidade variável

Calcular os valores COPbin(Tj) dos pontos-âncora para as temperaturas de barra a seguir especificadas, a utilizar em inter/extrapolações para os valores COPbin(Tj) noutras barras.

Caso o controlo da capacidade da unidade permita que esta funcione com uma capacidade declarada Pdh(Tj) correspondente à carga parcial requerida
  Pdesignc * Pdesignh*(pl(Tj) ± tolerância)
  , deve considerar-se que o valor de COPbin(Tj) para a barra j é igual ao de COPd(Tj);

Efetuar o cálculo para Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (ver notas 6 e 7):

se Pdesign*pl(Tj)*(1-tolerância) ≤ Pdc(Tj) ≤ Pdesign*pl(Tj)*(1+tolerância), então:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Equação 34 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Equação 34

em que:

| | tolerância, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) e COPd(Tj) foram já atrás definidos; |
| --- | --- |

tolerância, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) e COPd(Tj) foram já atrás definidos;

| | caso contrário: seguir o processo de cálculo aplicável às unidades de capacidade faseada. |
| --- | --- |

caso contrário: seguir o processo de cálculo aplicável às unidades de capacidade faseada.

3.3.   
  Determinação de PTO, PSB, POFF e PCK

3.3.1.   Determinação de PTO

O valor do consumo de energia no modo termóstato desligado é obtido durante os ensaios cíclicos necessários para determinar os valores de Cd e Cc.

Se não forem realizados ensaios cíclicos, após o ensaio a 20 °C em modo arrefecimento (para unidades unicamente de arrefecimento ou unidades reversíveis), vai-se elevando o ponto de regulação do termóstato até o compressor parar. O consumo de energia em modo de espera é subtraído ao consumo de energia total medido da unidade, para determinar o consumo de energia em modo termóstato desligado durante um período não inferior a uma hora.

3.3.2.   Determinação de PSB

Com uma temperatura ambiente de 35 °C em modo arrefecimento, a unidade é desativada com o comando do dispositivo. Após 10 minutos, mede-se o consumo de energia residual, que será considerado o consumo de energia em modo espera.

Para as unidades unicamente de aquecimento, as medições são realizadas do mesmo modo, mas com uma temperatura ambiente de 12 °C.

3.3.3.   Determinação de POFF

Tal como no ensaio para o consumo em modo espera, a unidade deve ser posta em modo desligado, mantendo-se ligada fisicamente à rede elétrica. Após 10 minutos, mede-se o consumo de energia residual, que será considerado o consumo de energia em modo desligado.

Caso a unidade não tenha comutador para o modo desligado (por exemplo, na(s) unidade(s) interior(es) bibloco ou multibloco), o consumo de energia em modo desligado é considerado igual ao consumo de energia em modo espera.

3.3.4.   Determinação de PCK

O ensaio é realizado em modo aquecimento, a uma temperatura ambiente de 2 °C. A unidade é desativada com o comando do dispositivo após, no mínimo, 20 minutos de funcionamento em modo aquecimento, devendo ser medido o consumo de energia da unidade durante 8 horas. Caso não disponha da função aquecimento, a unidade deve ser posta em funcionamento no modo arrefecimento. Deve ser calculado o valor médio da potência absorvida ao longo de 8 horas.

O consumo de energia em modo espera é subtraído a este consumo de energia medido para se determinar o consumo de energia em modo resistência do cárter.

4.   Aparelhos de conduta simples e de conduta dupla

4.1.   
  EER

O rácio de eficiência energética EERd(Tj) para aparelhos de conduta simples e de conduta dupla é declarado para Tin e Tj nas condições nominais normais, sendo calculado do seguinte modo:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | Equação 35 |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

Equação 35

em que:

| | Pdc(Tj) é a capacidade de arrefecimento declarada, em kW, nas condições nominais normais, como previsto no quadro 4; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) é a capacidade de arrefecimento declarada, em kW, nas condições nominais normais, como previsto no quadro 4;

| | PEER
  é a potência elétrica total absorvida pelo aparelho, em kW, nas condições nominais normais, como previsto no quadro 4. |
| --- | --- |

PEER
  é a potência elétrica total absorvida pelo aparelho, em kW, nas condições nominais normais, como previsto no quadro 4.

4.2.   
  COP

O coeficiente de desempenho COPd dos aparelhos de conduta simples e de conduta dupla deve ser declarado para Tin e Tj nas condições nominais normais, sendo calculado do seguinte modo:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | Equação 36 |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

Equação 36

em que:

| | Pdh(Tj) é a capacidade de aquecimento declarada, em kW (correspondente unicamente ao ciclo de compressão de vapor), nas condições nominais normais, como indicado no quadro 4; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) é a capacidade de aquecimento declarada, em kW (correspondente unicamente ao ciclo de compressão de vapor), nas condições nominais normais, como indicado no quadro 4;

| | PCOP
  é a potência elétrica total absorvida pelo aparelho, em kW, nas condições nominais normais, como indicado no quadro 4. |
| --- | --- |

PCOP
  é a potência elétrica total absorvida pelo aparelho, em kW, nas condições nominais normais, como indicado no quadro 4.

4.3.   
  Consumo sazonal de eletricidade

O consumo de eletricidade QDD
  , em kWh/60 min, dos aparelhos de conduta dupla é calculado para arrefecimento ou aquecimento do seguinte modo:

| para arrefecimento
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Equação 37 |
| --- | --- |
| para aquecimento
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Equação 38 |

para arrefecimento
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Equação 37

para aquecimento
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Equação 38

em que:

| | HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  são o número de horas de funcionamento (h), respetivamente em arrefecimento e aquecimento, nos modos ativo, termóstato desligado, espera, desligado e resistência do cárter, como indicado no quadro 8; |
| --- | --- |

HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  são o número de horas de funcionamento (h), respetivamente em arrefecimento e aquecimento, nos modos ativo, termóstato desligado, espera, desligado e resistência do cárter, como indicado no quadro 8;

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  são os valores médios do consumo de energia elétrica correspondentes, respetivamente, à potência absorvida nominal, para arrefecimento (PEER
  ) ou aquecimento (PCOP
  ), nos modos termóstato desligado, espera, desligado e resistência do cárter, declarados pelo fabricante. |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  são os valores médios do consumo de energia elétrica correspondentes, respetivamente, à potência absorvida nominal, para arrefecimento (PEER
  ) ou aquecimento (PCOP
  ), nos modos termóstato desligado, espera, desligado e resistência do cárter, declarados pelo fabricante.

O consumo de eletricidade dos aparelhos de conduta simples QSD, em kWh/60 min é determinado unicamente para o modo ativo, atribuindo às horas equivalentes em modo ativo (HCE, HHE) o valor 1:

| para arrefecimento
  QSD = HCE·PEER | Equação 39 |
| --- | --- |
| para aquecimento
  QSD = HHE·PCOP | Equação 40 |

para arrefecimento
  QSD = HCE·PEER

Equação 39

para aquecimento
  QSD = HHE·PCOP

Equação 40

em que:

PEER e PCOP foram já atrás definidos.

Anexo A: O gráfico abaixo mostra (para o aquecimento) a relação entre o ponto bivalente Tbiv e a carga parcial, incluindo a carga de projeto para aquecimento à temperatura Tdesignh (em que a carga parcial é igual a 1). Considera-se que, na área em que a carga parcial é superior à capacidade declarada, a resposta é assegurada pela capacidade elétrica de apoio para aquecimento.

Image

SECÇÃO 2 -   VENTILADORES

1.   Definições

| (1) | «Ventilador», um aparelho concebido primordialmente para criar um movimento de ar em torno ou sobre uma parte de um corpo humano para conforto pessoal por arrefecimento, incluindo os ventiladores com funções adicionais, como iluminação; |
| --- | --- |

(1)

«Ventilador», um aparelho concebido primordialmente para criar um movimento de ar em torno ou sobre uma parte de um corpo humano para conforto pessoal por arrefecimento, incluindo os ventiladores com funções adicionais, como iluminação;

| (2) | «Potência absorvida do ventilador» (PF), a potência elétrica, em watts, absorvida por um ventilador que funciona ao débito máximo declarado, medida com o mecanismo de oscilação ativo (se e quando aplicável). |
| --- | --- |

(2)

«Potência absorvida do ventilador» (PF), a potência elétrica, em watts, absorvida por um ventilador que funciona ao débito máximo declarado, medida com o mecanismo de oscilação ativo (se e quando aplicável).

| (3) | «Valor de serviço» (SV) [(m3/min)/W], rácio entre o débito máximo de um ventilador [m3/min] e a sua potência absorvida [W]; |
| --- | --- |

(3)

«Valor de serviço» (SV) [(m3/min)/W], rácio entre o débito máximo de um ventilador [m3/min] e a sua potência absorvida [W];

| (4) | «Débito máximo do ventilador» (F), o débito de ar do ventilador regulado para o máximo [m3/min], medido à saída do ventilador, com o mecanismo de oscilação (se existir) desligado; |
| --- | --- |

(4)

«Débito máximo do ventilador» (F), o débito de ar do ventilador regulado para o máximo [m3/min], medido à saída do ventilador, com o mecanismo de oscilação (se existir) desligado;

| (5) | «Mecanismo de oscilação», a capacidade do ventilador de variar automaticamente a direção do fluxo de ar quando está em funcionamento; |
| --- | --- |

(5)

«Mecanismo de oscilação», a capacidade do ventilador de variar automaticamente a direção do fluxo de ar quando está em funcionamento;

| (6) | «Consumo de eletricidade do ventilador» (Q) [kWh/a], o consumo anual de eletricidade do ventilador; |
| --- | --- |

(6)

«Consumo de eletricidade do ventilador» (Q) [kWh/a], o consumo anual de eletricidade do ventilador;

| (7) | «Nível de potência sonora do ventilador», nível sonoro, expresso em decibéis ponderados A, do ventilador quando produz o débito máximo de ar, medido à saída; |
| --- | --- |

(7)

«Nível de potência sonora do ventilador», nível sonoro, expresso em decibéis ponderados A, do ventilador quando produz o débito máximo de ar, medido à saída;

| (8) | «Horas com o ventilador em modo ativo» (HCE
  ), número de horas [h/a] durante as quais se considera que o ventilador produz o débito máximo de ar, como indicado na parte 2, quadro 10. |
| --- | --- |

(8)

«Horas com o ventilador em modo ativo» (HCE
  ), número de horas [h/a] durante as quais se considera que o ventilador produz o débito máximo de ar, como indicado na parte 2, quadro 10.

2.   Quadros

Quadro 9

Ficha informativa para os ventiladores

Elementos identificativos do(s) modelo(s) a que a informação diz respeito [preencher conforme necessário]

| Descrição | Símbolo | Valor | Unidade |
| --- | --- | --- | --- |
| Débito máximo do ventilador | F | [x,x] | m3/min |
| Potência absorvida do ventilador | P | [x,x] | W |
| Valor de serviço | SV | [x,x] | (m3/min)/W |
| Consumo em modo espera | PSB | [x,x] | W |
| Nível de potência sonora | LWA | [x] | dB(A) |
| Norma de medição para o valor de serviço | [indicar aqui a referência da norma de medição utilizada] |
| Elementos de contacto para mais informações: | No mínimo, nome, cargo, endereço postal, endereço de e-mail e número de telefone. |

Descrição

Símbolo

Valor

Unidade

Débito máximo do ventilador

F

[x,x]

m3/min

Potência absorvida do ventilador

P

[x,x]

W

Valor de serviço

SV

[x,x]

(m3/min)/W

Consumo em modo espera

PSB

[x,x]

W

Nível de potência sonora

LWA

[x]

dB(A)

Norma de medição para o valor de serviço

[indicar aqui a referência da norma de medição utilizada]

Elementos de contacto para mais informações:

No mínimo, nome, cargo, endereço postal, endereço de e-mail e número de telefone.

Quadro 10

Horas de funcionamento dos ventiladores

| | Unidade | Modo ativo | Modo espera | Modo desligado |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Ventilador | h/a | 320 | 1 120 | 0 |

Unidade

Modo ativo

Modo espera

Modo desligado

HCE

HSB

HOFF

Ventilador

h/a

320

1 120

0

3.   Valor de serviço e consumo anual de eletricidade

3.1.   
  Valor de serviço

O valor de serviço SV [m3/min/W] dos ventiladores é calculado do seguinte modo:

| SV = F/ PF | Equação 41 |
| --- | --- |

SV = F/ PF

Equação 41

em que:

| | F é o débito máximo de ar do ventilador [m3/min]; |
| --- | --- |

F é o débito máximo de ar do ventilador [m3/min];

| | PF
  é a potência absorvida do ventilador [W]. |
| --- | --- |

PF
  é a potência absorvida do ventilador [W].

3.2.   
  Consumo sazonal de eletricidade

O consumo sazonal de eletricidade Q [kWh/a] dos ventiladores é calculado do seguinte modo:

| Q = HCE·PF + HSB·PSB | Equação 42 |
| --- | --- |

Q = HCE·PF + HSB·PSB

Equação 42

em que:

| | HCE
  , HSB
  são o número de horas de funcionamento, respetivamente nos modos ativo e espera, indicado no quadro 10 [h/a]; |
| --- | --- |

HCE
  , HSB
  são o número de horas de funcionamento, respetivamente nos modos ativo e espera, indicado no quadro 10 [h/a];

| | PF
  é a potência absorvida nominal do ventilador [kW]; |
| --- | --- |

PF
  é a potência absorvida nominal do ventilador [kW];

| | PSB
  é o consumo em modo espera [kW]. |
| --- | --- |

PSB
  é o consumo em modo espera [kW].

Para o consumo em modo espera (PSB
  ), aplica-se o método de ensaio utilizado para os aparelhos de ar condicionado.

A potência elétrica absorvida do ventilador é medida com o mecanismo de oscilação ativo. O débito de ar é medido sem oscilações.

SECÇÃO 3 -   ASPETOS GERAIS

RELATÓRIO DE ENSAIO

Para efeitos de avaliação da conformidade, o fabricante deve elaborar e disponibilizar, a pedido das autoridades de fiscalização do mercado, os relatórios de ensaio e toda a documentação justificativa das informações por ele declaradas.

Os relatórios de ensaio devem incluir todas as informações respeitantes às medições, entre as quais:

| — | gráficos e quadros com amostras de valores de temperatura, humidade relativa, carga parcial, débito de ar, tensão elétrica / frequência / distorção harmónica, registados durante o(s) período(s) de ensaio e respeitantes a todos os pontos de ensaio pertinentes; |
| --- | --- |

—

gráficos e quadros com amostras de valores de temperatura, humidade relativa, carga parcial, débito de ar, tensão elétrica / frequência / distorção harmónica, registados durante o(s) período(s) de ensaio e respeitantes a todos os pontos de ensaio pertinentes;

| — | descrição do(s) método(s) de ensaio, consoante o caso, do espaço laboratorial e das condições ambientes, da configuração do dispositivo físico de ensaio, especificando a localização dos elementos de captação de dados (por exemplo, sensores), e do equipamento informático, bem como das escalas de medição e da precisão das medições; |
| --- | --- |

—

descrição do(s) método(s) de ensaio, consoante o caso, do espaço laboratorial e das condições ambientes, da configuração do dispositivo físico de ensaio, especificando a localização dos elementos de captação de dados (por exemplo, sensores), e do equipamento informático, bem como das escalas de medição e da precisão das medições;

| — | regulações da unidade ensaiada, descrição da função de comutação automática da regulação (por exemplo, entre os modos desligado e espera); |
| --- | --- |

—

regulações da unidade ensaiada, descrição da função de comutação automática da regulação (por exemplo, entre os modos desligado e espera);

| — | descrição da sequência utilizada no processo de ensaio, por exemplo, para se atingirem as condições de equilíbrio, consoante o caso. |
| --- | --- |

—

descrição da sequência utilizada no processo de ensaio, por exemplo, para se atingirem as condições de equilíbrio, consoante o caso.

Para as unidades de capacidade variável, em que EER, COP e as capacidades são declarados, esses valores devem dizer respeito às mesmas regulações de frequência e às mesmas condições de carga parcial.

O relatório de ensaio deve incluir os resultados do(s) ensaio(s) com cargas parciais e o cálculo de EER ou COP, SEER/SCOP de referência e SEERon/SCOPon de referência, consoante o caso.

No relatório de ensaio, os valores calculados de EER/COP e de SEER/SEERon/SCOP/ SCOPon devem basear-se nos valores declarados pelo fabricante, desde que tais valores tenham sido obtidos com tolerâncias aceitáveis.

Caso o documento não descreva as condições de medição, os cálculos ou outros aspetos, os fabricantes devem reportar-se a medições e cálculos efetuados segundo métodos fiáveis, precisos e reprodutíveis que tenham em conta os métodos geralmente reconhecidos como os mais avançados e que produzam resultados cujo grau de incerteza seja considerado baixo, nomeadamente os métodos constantes de documentos cujos números de referências tenham sido publicados para esse efeito no Jornal Oficial da União Europeia.

---

(1)  Está prevista a substituição destes métodos transitórios por normas harmonizadas. Quando estiverem disponíveis, as referências das normas harmonizadas serão publicadas no Jornal Oficial da União Europeia, em conformidade com os artigos 9.o e 10.o da Diretiva 2009/125/CE.

(2)  JO L 161 de 14.6.2006, p. 1.

(3)  Terceiro Relatório de Avaliação do PIAC de 2001. Relatório do Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm.

(4)  Climate Change, The IPCC Scientific Assessment, J.T Houghton, G.J.Jenkins, J.J. Ephraums (ed.) Cambridge University Press, Cambridge (Reino Unido) 1990.

(5)  Para unidades multibloco, os dados devem referir-se a um rácio de capacidade = 1.

(6)  Para unidades de capacidade faseada, devem ser declarados dois valores separados por um traço oblíquo (/) em cada caixa nas secções «Capacidade declarada da unidade» e «EER/COP declarado da unidade». O número de algarismos decimais na caixa indica a precisão dos dados comunicados.

(7)  = Se for escolhido o valor predefinido Cd = 0,25, não são necessários os (resultados dos) ensaios cíclicos. Caso contrário, é necessário o valor do ensaio cíclico relativo ao aquecimento ou ao arrefecimento.

(8)  No caso dos aparelhos de ar condicionado de conduta simples, o condensador (evaporador), quando do arrefecimento (aquecimento), não recebe ar exterior, mas sim interior.

(9)  Tj = – 7 °C não é necessária para a estação de aquecimento «mais quente».

(10)  Tj = – 15 °C não é necessária para as estações de aquecimento «mais quente» e «média».

---

V Avisos

PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA DE CONCORRÊNCIA

Comissão Europeia

| 16.6.2012 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 172/27

---

AUXÍLIO ESTATAL — SUÉCIA

Auxílio estatal n.o SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Alegado auxílio à VFAB e à a Ryanair Ltd — Convite à apresentação de observações nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE

(Texto relevante para efeitos do EEE)

2012/C 172/02

Por carta de 25 de janeiro de 2012, publicada na língua que faz fé a seguir ao presente resumo, a Comissão comunicou à Suécia a decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente à medida acima mencionada.

As partes interessadas podem apresentar as suas observações sobre a medida em relação à qual a Comissão deu início ao procedimento no prazo de um mês a contar da data de publicação do presente resumo e da carta que o acompanha, enviando-as para o seguinte endereço:

| Comissão Europeia |
| --- |
| Direção-Geral da Concorrência |
| Registo dos auxílios estatais |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Comissão Europeia

Direção-Geral da Concorrência

Registo dos auxílios estatais

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Estas observações serão comunicadas à Suécia. Qualquer interessado que apresente observações pode solicitar por escrito o tratamento confidencial da sua identidade, devendo justificar o pedido.

RESUMO

1.   PROCESSO

Em 8 de fevereiro de 2005, a Comissão recebeu uma denúncia apresentada por uma companhia aérea (a seguir denominada «autor da denúncia») relativa a alegados auxílios estatais ilegais e ilícitos concedidos pelas autoridades suecas à Ryanair Ltd (a seguir denominada «Ryanair») através dos acordos celebrados relativamente ao aeroporto de Västerås. Em especial, a Ryanair poderia ter beneficiado de taxas aeroportuárias substancialmente inferiores às impostas ao autor da denúncia. Após a primeira denúncia, o seu autor forneceu novas informações sobre o alegado auxílio por cartas de 21 de março de 2006 e de 19 de abril de 2007.

Em 2 de março de 2005, 23 de maio de 2006 e 19 de dezembro de 2006 e 21 de março de 2011, a Comissão solicitou informações sobre o alegado auxílio às autoridades suecas. As autoridades suecas responderam aos pedidos da Comissão por cartas de 27 de junho de 2005, 15 de setembro de 2006, 22 de fevereiro de 2007 e 24 de junho de 2011.

2.   DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

O aeroporto de Västerås é um aeroporto civil regional pelo qual transitaram cerca de 151 000 passageiros em 2010. É gerido pela empresa Västerås Flygplats AB (a seguir denominada «VFAB»), que durante todo o período em análise (2001-2010) era uma empresa de capitais 100 % públicos. Desde 2001, a VFAB concluiu os seguintes acordos contratuais com a Ryanair:

| — | Em abril de 2001, a VFAB a Ryanair acordaram que esta última começaria a operar voos de baixo custo numa base, pelo menos, diária no aeroporto de Västerås (a seguir denominado «Acordo de 2001»). O acordo tinha uma duração de [...] (1) anos e determinava que a Ryanair poderia operar no aeroporto durante as horas normais de funcionamento. A Ryanair pagava taxas aeroportuárias (2) a um preço fixo unitário por passageiro nos seus voos. O serviço a prestar pela VFAB à Ryanair seria limitado e a Ryanair garantia um mínimo de [...] (1) passageiros à saída por ano por cada rotação. Além disso, a VFAB pagava à Ryanair um montante de [...] (1) SEK, a título de apoio à comercialização. |
| --- | --- |

—

Em abril de 2001, a VFAB a Ryanair acordaram que esta última começaria a operar voos de baixo custo numa base, pelo menos, diária no aeroporto de Västerås (a seguir denominado «Acordo de 2001»). O acordo tinha uma duração de [...] (1) anos e determinava que a Ryanair poderia operar no aeroporto durante as horas normais de funcionamento. A Ryanair pagava taxas aeroportuárias (2) a um preço fixo unitário por passageiro nos seus voos. O serviço a prestar pela VFAB à Ryanair seria limitado e a Ryanair garantia um mínimo de [...] (1) passageiros à saída por ano por cada rotação. Além disso, a VFAB pagava à Ryanair um montante de [...] (1) SEK, a título de apoio à comercialização.

| — | Em adenda ao Acordo de 2001, as taxas de aeroporto aplicáveis à Ryanair no aeroporto de Västerås foram reduzidas e foi introduzida uma variação nas taxas aplicáveis com base no número de rotações diárias efetuadas pela Ryanair. |
| --- | --- |

—

Em adenda ao Acordo de 2001, as taxas de aeroporto aplicáveis à Ryanair no aeroporto de Västerås foram reduzidas e foi introduzida uma variação nas taxas aplicáveis com base no número de rotações diárias efetuadas pela Ryanair.

| — | Em janeiro de 2005, a VFAB e a Ryanair celebraram um novo acordo (a seguir denominado «Acordo de 2005»), que substituiu o anterior e tinha uma duração de [...] (1) anos. A Ryanair passou a ser obrigada a efetuar [...] (1) e a liquidar taxas do aeroporto no montante de [...] (1). |
| --- | --- |

—

Em janeiro de 2005, a VFAB e a Ryanair celebraram um novo acordo (a seguir denominado «Acordo de 2005»), que substituiu o anterior e tinha uma duração de [...] (1) anos. A Ryanair passou a ser obrigada a efetuar [...] (1) e a liquidar taxas do aeroporto no montante de [...] (1).

| — | Em 2008 e 2010, a VFAB e a Ryanair celebraram outros dois acordos de comercialização, mediante os quais a VFAB pagaria à Ryanair um total de cerca de [...] (1). Em contrapartida, a VFAB receberia da Ryanair serviços de comercialização, que consistiam principalmente na sua inclusão nas páginas Web de entrada do Reino Unido e da Suécia da Ryanair. Além disso, se a Ryanair iniciasse uma nova rota, a VFAB acordaria em [...] (1). |
| --- | --- |

—

Em 2008 e 2010, a VFAB e a Ryanair celebraram outros dois acordos de comercialização, mediante os quais a VFAB pagaria à Ryanair um total de cerca de [...] (1). Em contrapartida, a VFAB receberia da Ryanair serviços de comercialização, que consistiam principalmente na sua inclusão nas páginas Web de entrada do Reino Unido e da Suécia da Ryanair. Além disso, se a Ryanair iniciasse uma nova rota, a VFAB acordaria em [...] (1).

Desde 1999, a VFAB registou importantes perdas das suas atividades no aeroporto. A fim de cobrir, pelo menos parcialmente, os prejuízos, os proprietários da VFAB realizaram entradas de fundos num montante total de 194 milhões de SEK (cerca de 21,4 milhões de EUR), no período 2003-2010. O autor da denúncia indicou igualmente que tais suprimentos a favor da VFAB por parte dos seus acionistas públicos são suscetíveis de constituir um auxílio estatal ilegal e ilícito. Na sequência da venda da infraestrutura do aeroporto a outra empresa pública em 2003, a VFAB paga uma renda pela sua utilização. Existem indicações de que a renda anual foi fixada em cerca de [...] (1) SEK, abaixo do preço de mercado (cerca de [...] (1) EUR no total, para o período 2003-2010). Além disso, em relação a cada ano em análise (ou seja, de 2001 a 2010), exceto em 2007, a VFAB recebeu um auxílio ao funcionamento que é concedido aos aeroportos na Suécia que não sejam propriedade direta do Estado. O orçamento desse regime de auxílios parece ser de cerca de 11 milhões por ano. No total, o montante obtido pela VFAB ao abrigo desse regime é de cerca de 15,8 milhões de SEK (cerca de 2 milhões de EUR).

3.   APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS

A Comissão analisou a questão de saber se as seguintes medidas podem ser classificadas como auxílios estatais concedidos pelas autoridades suecas à VFAB:

| (1) | Entradas de fundos dos acionistas a favor da VFAB entre 2003 e 2010: As autoridades suecas afirmam que os proprietários da VFAB agiram em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado quando realizaram as entradas e que a VFAB manterá a sua atividade porque os seus acionistas acreditam nas suas perspetivas financeiras a longo prazo. No entanto, a Suécia não forneceu qualquer elemento de prova convincente em apoio a esta alegação. Pelo contrário, afigura-se duvidoso que um investidor numa economia de mercado, sem um plano de atividades pormenorizado, tivesse continuado a cobrir as perdas substanciais da VFAB durante os últimos dez anos. As autoridades suecas não alegaram que a VFAB está sujeita a uma obrigação de serviço público e que as entradas constituíam, por conseguinte, compensações desse serviço público. |
| --- | --- |

(1)

Entradas de fundos dos acionistas a favor da VFAB entre 2003 e 2010: As autoridades suecas afirmam que os proprietários da VFAB agiram em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado quando realizaram as entradas e que a VFAB manterá a sua atividade porque os seus acionistas acreditam nas suas perspetivas financeiras a longo prazo. No entanto, a Suécia não forneceu qualquer elemento de prova convincente em apoio a esta alegação. Pelo contrário, afigura-se duvidoso que um investidor numa economia de mercado, sem um plano de atividades pormenorizado, tivesse continuado a cobrir as perdas substanciais da VFAB durante os últimos dez anos. As autoridades suecas não alegaram que a VFAB está sujeita a uma obrigação de serviço público e que as entradas constituíam, por conseguinte, compensações desse serviço público.

| (2) | Renda reduzida paga pela VFAB pela utilização da infraestrutura aeroportuária: No que diz respeito à renda anual paga pela VFAB pela utilização da infraestrutura, afigura-se que o seu valor foi fixado abaixo do preço de mercado, constituindo, por conseguinte, uma vantagem económica para a VFAB. |
| --- | --- |

(2)

Renda reduzida paga pela VFAB pela utilização da infraestrutura aeroportuária: No que diz respeito à renda anual paga pela VFAB pela utilização da infraestrutura, afigura-se que o seu valor foi fixado abaixo do preço de mercado, constituindo, por conseguinte, uma vantagem económica para a VFAB.

| (3) | Auxílio ao funcionamento a favor dos aeroportos que não são propriedade do Estado: Os auxílios ao funcionamento concedidos a aeroportos que não sejam propriedade direta do Estado proporcionam aos beneficiários uma vantagem económica. |
| --- | --- |

(3)

Auxílio ao funcionamento a favor dos aeroportos que não são propriedade do Estado: Os auxílios ao funcionamento concedidos a aeroportos que não sejam propriedade direta do Estado proporcionam aos beneficiários uma vantagem económica.

Dado que estas três medidas são financiadas através de recursos estatais e parecem ser imputáveis ao Estado, são seletivas e falseiam ou ameaçam falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, a Comissão considera, a título preliminar, que constituem um auxílio estatal, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Na presente fase da sua análise das medidas, a Comissão tem dúvidas de que tais auxílios possam ser considerados compatíveis com o mercado interno.

Além disso, a Comissão apreciou se as seguintes medidas podem ser qualificadas como auxílios estatais concedidos pelas autoridades suecas à Ryanair, através da VFAB:

| (4) | Taxas aeroportuárias aplicáveis à Ryanair de 2001 a 2010: As autoridades suecas alegam que a VFAB agiu como um investidor numa economia de mercado ao concluir acordos com a Ryanair. No que se refere às taxas aeroportuárias, as aplicáveis à Ryanair são essencialmente inferiores às aplicáveis, por exemplo, à SAS. A Suécia alega que esta situação deve-se ao facto de a Ryanair utilizar os serviços do aeroporto em menor medida que a SAS, abster-se de operar em horas de ponta e desejar assinar um contrato de longa duração. Considerou-se que estes elementos davam ao aeroporto uma segurança financeira mais a longo prazo. Embora seja verdade que o serviço prestado à Ryanair em contrapartida das taxas é mais limitado, as autoridades suecas não apresentaram cálculos (plano empresarial, etc.) que demonstrem que as taxas aplicáveis correspondem de facto a esse nível reduzido de serviço. Apresentaram cálculos que indicam que um passageiro da Ryanair é mais rentável para a VFAB do que um passageiro da [...] (1), o que se deve em parte, segundo as autoridades suecas, ao facto de os passageiros da Ryanair utilizarem em maior medida o bar e a cafetaria do aeroporto. No entanto, não existem elementos que comprovem os pressupostos em que se baseiam estes cálculos e as autoridades suecas nem sequer alegam que estavam presentes aquando da determinação das taxas. Além disso, a Ryanair é atualmente a única transportadora aérea que opera no aeroporto e o facto de as perdas de exploração da VFAB terem aumentado significativamente após todas as outras companhias aéreas terem abandonado o aeroporto contraria a argumentação da Suécia de que as rotações da Ryanair são rentáveis para a VFAB. |
| --- | --- |

(4)

Taxas aeroportuárias aplicáveis à Ryanair de 2001 a 2010: As autoridades suecas alegam que a VFAB agiu como um investidor numa economia de mercado ao concluir acordos com a Ryanair. No que se refere às taxas aeroportuárias, as aplicáveis à Ryanair são essencialmente inferiores às aplicáveis, por exemplo, à SAS. A Suécia alega que esta situação deve-se ao facto de a Ryanair utilizar os serviços do aeroporto em menor medida que a SAS, abster-se de operar em horas de ponta e desejar assinar um contrato de longa duração. Considerou-se que estes elementos davam ao aeroporto uma segurança financeira mais a longo prazo. Embora seja verdade que o serviço prestado à Ryanair em contrapartida das taxas é mais limitado, as autoridades suecas não apresentaram cálculos (plano empresarial, etc.) que demonstrem que as taxas aplicáveis correspondem de facto a esse nível reduzido de serviço. Apresentaram cálculos que indicam que um passageiro da Ryanair é mais rentável para a VFAB do que um passageiro da [...] (1), o que se deve em parte, segundo as autoridades suecas, ao facto de os passageiros da Ryanair utilizarem em maior medida o bar e a cafetaria do aeroporto. No entanto, não existem elementos que comprovem os pressupostos em que se baseiam estes cálculos e as autoridades suecas nem sequer alegam que estavam presentes aquando da determinação das taxas. Além disso, a Ryanair é atualmente a única transportadora aérea que opera no aeroporto e o facto de as perdas de exploração da VFAB terem aumentado significativamente após todas as outras companhias aéreas terem abandonado o aeroporto contraria a argumentação da Suécia de que as rotações da Ryanair são rentáveis para a VFAB.

| (5) | Apoio à comercialização concedido pela VFAB à Ryanair/AMS em 2001, 2008 e 2010: Em primeiro lugar, deve observar-se que, com base nas informações disponíveis, afigura-se que as regras da UE em matéria de contratos públicos não foram respeitadas, uma vez que não teve lugar um concurso público para a adjudicação dos acordos de comercialização. As autoridades suecas afirmam que esta situação está em conformidade com as práticas do setor e apresentam elementos que comprovam que foi realizado um anúncio pelo aeroporto de Arlanda para atrair novas linhas através de um apoio à comercialização. Contudo, de acordo com tal anúncio, o referido apoio à comercialização parece ser concedido em condições significativamente menos generosas do que as concedidas pela VAFB à Ryanair/AMS. Além disso, parece ser aplicável a todas as companhias aéreas, enquanto no presente processo a Comissão não tem conhecimento de que o apoio à comercialização tenha sido concedido nas mesmas condições a qualquer outra transportadora aérea que opere no aeroporto de Västerås. |
| --- | --- |

(5)

Apoio à comercialização concedido pela VFAB à Ryanair/AMS em 2001, 2008 e 2010: Em primeiro lugar, deve observar-se que, com base nas informações disponíveis, afigura-se que as regras da UE em matéria de contratos públicos não foram respeitadas, uma vez que não teve lugar um concurso público para a adjudicação dos acordos de comercialização. As autoridades suecas afirmam que esta situação está em conformidade com as práticas do setor e apresentam elementos que comprovam que foi realizado um anúncio pelo aeroporto de Arlanda para atrair novas linhas através de um apoio à comercialização. Contudo, de acordo com tal anúncio, o referido apoio à comercialização parece ser concedido em condições significativamente menos generosas do que as concedidas pela VAFB à Ryanair/AMS. Além disso, parece ser aplicável a todas as companhias aéreas, enquanto no presente processo a Comissão não tem conhecimento de que o apoio à comercialização tenha sido concedido nas mesmas condições a qualquer outra transportadora aérea que opere no aeroporto de Västerås.

Por conseguinte, a Comissão toma a posição preliminar de que ambas as medidas conferem à Ryanair/AMS uma vantagem económica, uma vez que a eximem de custos que deveria suportar. Dado que as medidas são financiadas através de recursos estatais e parecem ser imputáveis ao Estado, são seletivas e falseiam ou ameaçam falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, a Comissão considera, a título preliminar, que constituem um auxílio estatal, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Na presente fase, a Comissão tem dúvidas de que tais auxílios possam ser considerados compatíveis com o mercado interno.

Nos termos do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, os auxílios ilegais podem ser objeto de recuperação junto do beneficiário.

TEXTO DA CARTA

«Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.» |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.»

---

(1)  Segredo comercial

1

(2)  Incluindo as taxas de aterragem e de descolagem, as taxas de serviço por passageiro, as taxas de balizagem, as taxas sobre o ruído, o controlo local do tráfego aéreo e o custo da assistência aos passageiros e das operações na pista.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---