# Jurnalul Oficial C 233/2012

| | ISSN 1977-1029
  doi:10.3000/19771029.C_2012.233.ron |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | C 233 |
| | |
| Ediţia în limba română | Comunicări şi informări | Anul 553 august 2012 |

ISSN 1977-1029

doi:10.3000/19771029.C_2012.233.ron

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

C 233

Ediţia în limba română

Comunicări şi informări

Anul 553 august 2012

---

| Informarea nr. | Cuprins | Pagina |
| --- | --- | --- |
| | IV   Informări |
| | INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚIILE, ORGANELE ȘI ORGANISMELE UNIUNII EUROPENE |
| | Comisia Europeană |
| 2012/C 233/01 | Comunicarea Comisiei în cadrul implementării Directivei 94/9/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 martie 1994 privind armonizarea legislativă a statelor membre referitoare la echipamentele și sistemele protectoare destinate utilizării în atmosfere potențial explozive(Publicarea titlurilor și a referințelor standardelor armonizate în temeiul directivei)
   (
  1
  ) | 1 |
| 2012/C 233/02 | Comunicarea Comisiei în cadrul implementării Directivei 97/23/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 mai 1997 privind armonizarea legislativă a statelor membre referitoare la echipamentele sub presiune(Publicarea titlurilor și a referințelor standardelor armonizate în temeiul directivei)
   (
  1
  ) | 10 |

Informarea nr.

Cuprins

Pagina

IV   Informări

INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚIILE, ORGANELE ȘI ORGANISMELE UNIUNII EUROPENE

Comisia Europeană

2012/C 233/01

Comunicarea Comisiei în cadrul implementării Directivei 94/9/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 martie 1994 privind armonizarea legislativă a statelor membre referitoare la echipamentele și sistemele protectoare destinate utilizării în atmosfere potențial explozive(Publicarea titlurilor și a referințelor standardelor armonizate în temeiul directivei)
   (
  1
  )

(Publicarea titlurilor și a referințelor standardelor armonizate în temeiul directivei)

1

1

2012/C 233/02

Comunicarea Comisiei în cadrul implementării Directivei 97/23/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 mai 1997 privind armonizarea legislativă a statelor membre referitoare la echipamentele sub presiune(Publicarea titlurilor și a referințelor standardelor armonizate în temeiul directivei)
   (
  1
  )

(Publicarea titlurilor și a referințelor standardelor armonizate în temeiul directivei)

1

10

| | V   Anunțuri |
| --- | --- |
| | PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI |
| | Comisia Europeană |
| 2012/C 233/03 | Ajutor de stat – Austria – Ajutor de stat nr. SA.24221 (ex CP 281/2007) – Aeroportul din Klagenfurt – Ryanair și alți transportatori aerieni care utilizează aeroportul – Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (
  1
  ) | 28 |

V   Anunțuri

PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI

Comisia Europeană

2012/C 233/03

Ajutor de stat – Austria – Ajutor de stat nr. SA.24221 (ex CP 281/2007) – Aeroportul din Klagenfurt – Ryanair și alți transportatori aerieni care utilizează aeroportul – Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (
  1
  )

1

28

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE

1

| RO | |
| --- | --- |

RO

---

IV Informări

INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚIILE, ORGANELE ȘI ORGANISMELE UNIUNII EUROPENE

Comisia Europeană

| 3.8.2012 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 233/1 |
| --- | --- | --- | --- |

3.8.2012

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 233/1

---

Comunicarea Comisiei în cadrul implementării Directivei 94/9/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 martie 1994 privind armonizarea legislativă a statelor membre referitoare la echipamentele și sistemele protectoare destinate utilizării în atmosfere potențial explozive

(Text cu relevanță pentru SEE)

(Publicarea titlurilor și a referințelor standardelor armonizate în temeiul directivei)

2012/C 233/01

| OES (1) | Referința și titlul standardului armonizat
  (și documentul de referință) | Prima publicare în JO | Referința standardului înlocuit | Data încetării prezumției de conformitate a standardului înlocuit
  Nota 1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) |
| CEN | EN 1010-1:2004+A1:2010
  Securitatea mașinilor. Cerințe de securitate pentru proiectarea și construcția mașinilor de tipărire și de prelucrare a hârtiei. Partea 1: Cerințe comune | 8.6.2011 | EN 1010-1:2004
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (8.6.2011) |
| CEN | EN 1010-2:2006+A1:2010
  Securitatea mașinilor. Cerințe de securitate pentru proiectarea și construcția mașinilor de tipărire și de prelucrare a hârtiei. Partea 2: Mașini de tipărire și de lăcuire, inclusiv echipamente de pretipărire | 4.2.2011 | EN 1010-2:2006
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (28.2.2011) |
| CEN | EN 1127-1:2011
  Atmosfere explozive. Prevenirea și protecția la explozii. Partea 1: Concepte fundamentale și metodologie | 18.11.2011 | EN 1127-1:2007
  Nota 2.1 | 31.7.2014 |
| CEN | EN 1127-2:2002+A1:2008
  Atmosfere explozive. Prevenirea și protecția la explozie. Partea 2: Concepte fundamentale și metodologie pentru minerit | 20.8.2008 | EN 1127-2:2002
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (28.12.2009) |
| CEN | EN 1710:2005+A1:2008
  Echipamente și componente destinate utilizării în atmosfere potențial explozive, în mine subterane | 20.8.2008 | EN 1710:2005
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (28.12.2009) |
| EN 1710:2005+A1:2008/AC:2010 | | | |
| CEN | EN 1755:2000+A1:2009
  Securitatea cărucioarelor de manipulare. Funcționare în atmosferă potențial explozivă. Utilizare în atmosfere inflamabile în prezența gazelor, ceții, vaporilor și prafului | 16.4.2010 | EN 1755:2000
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (16.4.2010) |
| CEN | EN 1834-1:2000
  Motoare cu ardere internă cu mișcare alternativă. Cerințe de securitate pentru proiectarea și construcția motoarelor pentru utilizare în atmosfere potențial explozive. Partea 1: Motoare din grupa II pentru utilizare în atmosfere cu gaze și vapori inflamabili | 21.7.2001 | | |
| CEN | EN 1834-2:2000
  Motoare cu ardere interna cu miscare alternativa. Cerinte de securitate pentru proiectarea si constructia motoarelor pentru utilizarea în atmosfere potential explozive. Partea 2: Motoare din grupa I pentru utilizare în medii de lucru subterane susceptibile de a contine gaz de mina si/sau praf combustibil | 21.7.2001 | | |
| CEN | EN 1834-3:2000
  Motoare cu ardere internă cu mișcare alternativă. Cerințe de securitate pentru proiectarea și construcția motoarelor pentru utilizare în atmosfere potențial explozive. Partea 3: Motoare din grupa II pentru utilizare în atmosfere cu praf inflamabil | 21.7.2001 | | |
| CEN | EN 1839:2003
  Determinarea limitelor de explozie pentru gaze și vapori | 12.8.2004 | | |
| CEN | EN 12581:2005+A1:2010
  Instalații de aplicare. Instalații prin imersie și electrodepunere a produselor de vopsire organice lichide. Cerințe de securitate | 17.9.2010 | EN 12581:2005
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2010) |
| CEN | EN 12621:2006+A1:2010
  Instalații de alimentare și de circulație a produselor de vopsire sub presiune. Cerințe de securitate | 17.9.2010 | EN 12621:2006
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2010) |
| CEN | EN 12757-1:2005+A1:2010
  Echipament de omogenizare a produselor de vopsire. Cerințe de securitate. Partea 1: Echipament de omogenizare utilizate la revopsirea autovehiculelor | 17.9.2010 | EN 12757-1:2005
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2010) |
| CEN | EN 13012:2012
  Stații de carburant. Construcția și performanțele pistoalelor automate de umplere utilizate la distribuitoarele de carburant | 3.8.2012 | EN 13012:2001
  Nota 2.1 | 31.12.2012 |
| CEN | EN 13160-1:2003
  Sisteme de detectare a scurgerilor. Partea 1: Principii generale | 14.8.2003 | | |
| CEN | EN 13237:2003
  Atmosfere potențial explozive. Termeni și definiții pentru echipamentele și sistemele de protecție destinate utilizării în atmosfere potențial explozive | 14.8.2003 | | |
| CEN | EN 13463-1:2009
  Echipamente neelectrice pentru atmosfere potențial explozive. Partea 1: Metodă și cerințe de bază | 16.4.2010 | EN 13463-1:2001
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2010) |
| CEN | EN 13463-2:2004
  Echipamente neelectrice pentru utilizare în atmosfere potențial explozive. Partea 2: Protecție prin carcasă cu restricție la curgere „fr” | 30.11.2005 | | |
| CEN | EN 13463-3:2005
  Echipamente neelectrice pentru utilizare în atmosfere potențial explozive. Partea 3: Protecție prin carcasă antideflagrantă „d” | 30.11.2005 | | |
| CEN | EN 13463-5:2011
  Echipamente neelectrice destinate utilizării în atmosfere potențial explozive. Partea 5: Protecție prin securitate constructivă „c” | 18.11.2011 | EN 13463-5:2003
  Nota 2.1 | 31.7.2014 |
| CEN | EN 13463-6:2005
  Echipamente neelectrice pentru utilizare în atmosfere potențial explozive. Partea 6: Protecție prin controlul sursei de aprindere „b” | 30.11.2005 | | |
| CEN | EN 13463-8:2003
  Echipamente neelectrice pentru utilizare în atmosfere potențial explozive. Partea 8: Protecție prin imersie într-un lichid „k” | 12.8.2004 | | |
| CEN | EN 13616:2004
  Dispozitive pentru limitarea umplerii rezervoarelor statice pentru combustibili petrolieri lichizi | 9.3.2006 | | |
| EN 13616:2004/AC:2006 | | | |
| CEN | EN 13617-1:2012
  Stații de combustibil. Partea 1: Cerințe de securitate referitoare la construcția și funcționarea pompelor dozatoare, distribuitoarelor și unităților de pompare de la distanță | 3.8.2012 | EN 13617-1:2004+A1:2009
  Nota 2.1 | 30.11.2012 |
| CEN | EN 13617-2:2012
  Stații de combustibil. Partea 2: Condiții de securitate referitoare la construcția și la performanțele racordurilor casante utilizate pentru distribuitoarele de carburant | 4.5.2012 | EN 13617-2:2004
  Nota 2.1 | 30.9.2012 |
| CEN | EN 13617-3:2012
  Stații de combustibil. Partea 3: Condiții de securitate referitoare la construcția și la performanțele racordurilor de securitate | 4.5.2012 | EN 13617-3:2004
  Nota 2.1 | 30.9.2012 |
| CEN | EN 13760:2003
  Dispozitiv de umplere cu GPL a vehiculelor de sarcini ușoare și grele. Pistol de umplere: condiții de încercări și dimensiuni | 24.1.2004 | | |
| CEN | EN 13821:2002
  Atmosfere potențial explozive. Prevenirea și protecția la explozie. Determinarea energiei minime de aprindere a amestecurilor praf/aer | 20.5.2003 | | |
| CEN | EN 14034-1:2004+A1:2011
  Determinarea caracteristicilor de explozie ale norilor de praf. Partea 1: Determinarea presiunii de explozie maxime pmax a norilor de praf | 8.6.2011 | EN 14034-1:2004
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.7.2011) |
| CEN | EN 14034-2:2006+A1:2011
  Determinarea caracteristicilor de explozie ale norilor de praf. Partea 2: Determinarea vitezei maxime de creștere a presiunii de explozie (dp/dt)max a norilor de praf | 8.6.2011 | EN 14034-2:2006
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.7.2011) |
| CEN | EN 14034-3:2006+A1:2011
  Determinarea caracteristicilor de explozie ale norilor de praf. Partea 3: Determinarea limitei inferioare de explozie LEL a norilor de praf | 8.6.2011 | EN 14034-3:2006
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.7.2011) |
| CEN | EN 14034-4:2004+A1:2011
  Determinarea caracteristicilor de explozie ale norilor de praf. Partea 4: Determinarea concentrației limită de oxigen CLO a norilor de praf | 8.6.2011 | EN 14034-4:2004
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.7.2011) |
| CEN | EN 14373:2005
  Sisteme de suprimare a exploziei | 9.3.2006 | | |
| CEN | EN 14460:2006
  Echipament rezistent la explozie | 15.12.2006 | | |
| CEN | EN 14491:2006
  Sisteme de protecție prin ventilație împotriva exploziei de praf combustibil | 20.7.2006 | | |
| EN 14491:2006/AC:2008 | | | |
| CEN | EN 14492-1:2006+A1:2009
  Instalații de ridicat. Trolii și palane acționate. Partea 1: Trolii acționate | 16.4.2010 | EN 14492-1:2006
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (30.4.2010) |
| EN 14492-1:2006+A1:2009/AC:2010 | | | |
| CEN | EN 14492-2:2006+A1:2009
  Instalații de ridicat. Trolii și palane acționate. Partea 2: Palane acționate | 16.4.2010 | EN 14492-2:2006
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (16.4.2010) |
| EN 14492-2:2006+A1:2009/AC:2010 | | | |
| CEN | EN 14522:2005
  Determinarea temperaturii de autoaprindere a gazelor și vaporilor | 30.11.2005 | | |
| CEN | EN 14591-1:2004
  Prevenirea și protecția împotriva exploziilor în minele subterane. Sisteme de protecție. Partea 1: Construcție de ventilație rezistentă la o explozie de 2 bar | 9.3.2006 | | |
| EN 14591-1:2004/AC:2006 | | | |
| CEN | EN 14591-2:2007
  Prevenirea și protecția împotriva exploziilor în minele subterane. Sisteme de protecție. Partea 2: Baraje pasive cu bazine cu apă | 12.12.2007 | | |
| EN 14591-2:2007/AC:2008 | | | |
| CEN | EN 14591-4:2007
  Prevenirea și protecția împotriva exploziilor în minele subterane. Sisteme de protecție. Partea 4: Sisteme automate de stingere a incendiilor pentru combine de înaintare cu tăiere punctiformă | 12.12.2007 | | |
| EN 14591-4:2007/AC:2008 | | | |
| CEN | EN 14677:2008
  Securitatea mașinilor. Metalurgie secundară. Mașini și echipamente pentru tratarea oțelului lichid | 20.8.2008 | | |
| CEN | EN 14678-1:2006+A1:2009
  Echipamente și accesorii pentru GPL. Construcție și caracteristici ale echipamentelor pentru GPL din stațiile de distribuție la autovehicule. Partea 1: Distribuitoare | 16.4.2010 | EN 14678-1:2006
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (16.4.2010) |
| CEN | EN 14681:2006+A1:2010
  Securitatea mașinilor. Cerințele de securitate pentru mașinile și echipamentele elaborării oțelului în cuptor cu arc electric | 8.6.2011 | EN 14681:2006
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (8.6.2011) |
| CEN | EN 14756:2006
  Determinarea concentrației limită de oxigen (CLO) pentru gaze și vapori inflamabili | 12.12.2007 | | |
| CEN | EN 14797:2006
  Dispozitive de descărcare a exploziei | 12.12.2007 | | |
| CEN | EN 14973:2006+A1:2008
  Benzi transportoare pentru utilizare în instalații subterane. Cerințe de securitate electrică și de inflamabilitate | 7.7.2010 | EN 14973:2006
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2010) |
| CEN | EN 14983:2007
  Prevenirea și protecția împotriva exploziilor în minele subterane. Echipamente și sisteme de protecție pentru captarea gazului de mină | 12.12.2007 | | |
| CEN | EN 14986:2007
  Proiectarea ventilatoarelor utilizate în atmosfere potențial explozive | 12.12.2007 | | |
| CEN | EN 14994:2007
  Sisteme de protecție prin ventilație împotriva exploziilor de gaze | 12.12.2007 | | |
| CEN | EN 15089:2009
  Sisteme de izolare a exploziei | 16.4.2010 | | |
| CEN | EN 15188:2007
  Determinarea comportării la autoaprindere a acumulărilor de praf | 12.12.2007 | | |
| CEN | EN 15198:2007
  Metodologie de evaluare a riscului pentru echipamente și componente neelectrice destinate utilizării în atmosfere potențial explozive | 12.12.2007 | | |
| CEN | EN 15233:2007
  Metodologie de evaluare a securității în funcționare a sistemelor protectoare pentru atmosferele potențial explozive | 12.12.2007 | | |
| CEN | EN 15268:2008
  Stații de combustibil. Cerințe de securitate referitoare la construcția ansamblurilor de pompe submersibile | 27.1.2009 | | |
| CEN | EN 15794:2009
  Determinarea punctelor de explozie ale lichidelor inflamabile | 16.4.2010 | | |
| CEN | EN 15967:2011
  Determinarea presiunii maxime de explozie și a vitezei maxime de creștere a presiunii gazelor și vaporilor | 18.11.2011 | EN 13673-2:2005
  EN 13673-1:2003
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (29.2.2012) |
| CEN | EN 16009:2011
  Dispozitive de descărcare a exploziei fără flacără | 18.11.2011 | | |
| CEN | EN 16020:2011
  Deviatoare de explozie | 18.11.2011 | | |
| CEN | EN ISO 16852:2010
  Opritoare de flacără. Cerințe de performanță, metode de încercare și limite de utilizare | 17.9.2010 | EN 12874:2001
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2010) |
| Cenelec | EN 50050:2006
  Aparatură electrică pentru atmosfere potențial explozive. Echipament manual de pulverizare electrostatică | 20.8.2008 | | |
| Cenelec | EN 50104:2010
  Aparatură electrică pentru detectarea și măsurarea oxigenului. Cerințe de performanță și metode de încercare | 4.2.2011 | EN 50104:2002
  și modificarea sa
  Nota 2.1 | 1.6.2013 |
| Cenelec | EN 50176:2009
  Echipamente staționare de aplicare electrostatică a materialelor lichide inflamabile de acoperire. Prescripții de securitate | 16.4.2010 | | |
| Cenelec | EN 50177:2009
  Echipamente staționare de aplicare electrostatică a pulberilor inflamabile de acoperire. Prescripții de securitate | 16.4.2010 | | |
| Cenelec | EN 50223:2010
  Echipament staționar de aplicare electrostatică pentru scame inflamabile. Cerințe de securitate | 17.9.2010 | | |
| Cenelec | EN 50241-1:1999
  Specificații pentru aparatură cu traiectorie deschisă care detectează gaze combustibile sau toxice și vapori. Partea 1: Cerințe generale și metode de încercare | 6.11.1999 | | |
| EN 50241-1:1999/A1:2004 | 12.8.2004 | Nota 3 | Dată depășită
  (12.8.2004) |
| Cenelec | EN 50241-2:1999
  Specificații pentru aparatură cu traiectorie deschisă care detectează gaze combustibile sau toxice și vapori. Partea 2: Cerințe de performanță pentru aparatura de detectare a gazelor combustibile | 6.11.1999 | | |
| Cenelec | EN 50271:2010
  Aparatură electrică pentru detectarea și măsurarea gazelor combustibile, a gazelor toxice sau a oxigenului. Cerințe și încercări pentru aparatură ce utilizează software și/sau tehnologii digitale | 4.2.2011 | | |
| Cenelec | EN 50281-2-1:1998
  Aparatură electrică destinată utilizării în prezența prafului combustibil. Partea 2-1: Metode de încercare. Metode de determinare a temperaturii minime de aprindere a prafului | 6.11.1999 | | |
| EN 50281-2-1:1998/AC:1999 | | | |
| Cenelec | EN 50303:2000
  Echipamente pentru grupa I, categoria M1 destinate să rămână în funcțiune în atmosfere grizutoase și/sau cu praf de cărbune | 16.2.2001 | | |
| Cenelec | EN 50381:2004
  Cabine ventilate mobile cu sau fără sursă internă de degajare | 9.3.2006 | | |
| EN 50381:2004/AC:2005 | | | |
| Cenelec | EN 50495:2010
  Dispozitive de securitate necesare pentru funcționarea sigură a echipamentelor supuse la riscuri de explozie | 17.9.2010 | | |
| Cenelec | EN 60079-0:2009
  Atmosfere explozive. Partea 0: Echipamente. Prescripții generale
  IEC 60079-0:2007 | 16.4.2010 | EN 60079-0:2006
  - EN 61241-0:2006
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (1.6.2012) |
| Cenelec | EN 60079-1:2007
  Atmosfere explozive. Partea 1: Echipamente protejate prin carcase antideflagrante „d”
  IEC 60079-1:2007 | 20.8.2008 | EN 60079-1:2004
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (1.7.2010) |
| Cenelec | EN 60079-2:2007
  Atmosfere explozive. Partea 2: Echipamente protejate prin carcase presurizate „p”
  IEC 60079-2:2007 | 20.8.2008 | EN 60079-2:2004
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (1.11.2010) |
| Cenelec | EN 60079-5:2007
  Atmosfere explosive. Partea 5: Echipamente protejate prin umplere cu pulbere „q”
  IEC 60079-5:2007 | 20.8.2008 | EN 50017:1998
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (1.11.2010) |
| Cenelec | EN 60079-6:2007
  Atmosfere explozive. Partea 6: Echipamente protejate prin imersiune în ulei „o”
  IEC 60079-6:2007 | 20.8.2008 | EN 50015:1998
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (1.5.2010) |
| Cenelec | EN 60079-7:2007
  Atmosfere explozive. Partea 7: Protecția echipamentului prin securitate mărită „e”
  IEC 60079-7:2006 | 11.4.2008 | EN 60079-7:2003
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (1.10.2009) |
| Cenelec | EN 60079-11:2012
  Atmosfere explozive. Partea 11: Echipament protejat prin securitate intrinsecă „i”
  IEC 60079-11:2011 | 4.5.2012 | EN 60079-11:2007
  - EN 60079-27:2008
  - EN 61241-11:2006
  Nota 2.1 | 4.8.2014 |
| Cenelec | EN 60079-15:2010
  Atmosfere explozive. Partea 15: Protecția echipamentului prin protecție de tip „n”
  IEC 60079-15:2010 | 8.6.2011 | EN 60079-15:2005
  Nota 2.1 | 1.5.2013 |
| Cenelec | EN 60079-18:2009
  Atmosfere explozive. Partea 18: Protecția echipamentului prin încapsulare „m”
  IEC 60079-18:2009 | 7.7.2010 | EN 60079-18:2004
  - EN 61241-18:2004
  Nota 2.1 | 1.10.2012 |
| Cenelec | EN 60079-20-1:2010
  Atmosfere explozive. Partea 20-1: Caracteristici de material pentru clasificarea gazelor și vaporilor. Metode și date de încercări
  IEC 60079-20-1:2010 | 17.9.2010 | | |
| Cenelec | EN 60079-25:2010
  Atmosfere explozive. Partea 25: Sisteme cu securitate intrinsecă
  IEC 60079-25:2010 | 8.6.2011 | EN 60079-25:2004
  Nota 2.1 | 1.10.2013 |
| Cenelec | EN 60079-26:2007
  Atmosfere explozive. Partea 26: Echipamente cu nivel de protecție (EPL) Ga
  IEC 60079-26:2006 | 20.8.2008 | | |
| Cenelec | EN 60079-28:2007
  Atmosfere explozive. Partea 28: Protecție a echipamentului și sistemelor de transmisie prin utilizarea radiației optice
  IEC 60079-28:2006 | 11.4.2008 | | |
| Cenelec | EN 60079-29-1:2007
  Atmosfere explozive. Partea 29-1: Detectoare de gaze. Prescripții de performanțe ale detectoarelor de gaze inflamabile
  IEC 60079-29-1:2007 (Modificat) | 20.8.2008 | EN 61779-1:2000
  - A11:2004
  - EN 61779-2:2000
  - EN 61779-3:2000
  - EN 61779-4:2000
  - EN 61779-5:2000
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (1.11.2010) |
| Cenelec | EN 60079-29-4:2010
  Atmosfere explozive. Partea 29-4: Detectoare de gaze. Cerințe de performanță ale detectoarelor cu traiectorie deschisă pentru gaze inflamabile
  IEC 60079-29-4:2009 (Modificat) | 8.6.2011 | EN 50241-1:1999
  și modificarea sa
  - EN 50241-2:1999
  Nota 2.1 | 1.4.2013 |
| Cenelec | EN 60079-30-1:2007
  Atmosfere explozive. Partea 30-1: Încălzirea traseelor cu rezistențe electrice. Cerințe generale și de încercare
  IEC 60079-30-1:2007 | 20.8.2008 | | |
| Cenelec | EN 60079-31:2009
  Atmosfere explozive. Partea 31: Protecția echipamentelor la praf inflamabil prin carcase „t”
  IEC 60079-31:2008 | 7.7.2010 | EN 61241-1:2004
  Nota 2.1 | 1.10.2012 |
| Cenelec | EN 60079-35-1:2011
  Atmosfere explozive. partea 35-1: Lămpi de cască pentru utilizare în mine grizutoase - Cerințe generale - Construcția și încercarea pentru riscul la explozie
  IEC 60079-35-1:2011 | 18.11.2011 | EN 62013-1:2006
  Nota 2.1 | 30.6.2014 |
| EN 60079-35-1:2011/AC:2011 | | | |
| Cenelec | EN 61241-4:2006
  Aparatură electrică destinată utilizării în prezența prafului combustibil. Partea 4: Tip de protecție „pD”
  IEC 61241-4:2001 | 20.8.2008 | | |
| Cenelec | EN 62013-1:2006
  Lămpi de cască pentru mine grizutoase. Partea 1: Cerințe generale. Construcția și încercarea privind riscul de explozie
  IEC 62013-1:2005 | 20.8.2008 | EN 62013-1:2002
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (1.2.2009) |
| Cenelec | EN ISO/IEC 80079-34:2011
  Atmosfere expliozive. Partea 34: Aplicarea sistemelor de calitate pentru fabricarea echipamentelor
  ISO/IEC 80079-34:2011 (Modificat) | 18.11.2011 | EN 13980:2002
  Nota 2.1 | 25.5.2014 |

OES (1)

Referința și titlul standardului armonizat

(și documentul de referință)

Prima publicare în JO

Referința standardului înlocuit

Data încetării prezumției de conformitate a standardului înlocuit

Nota 1

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

CEN

EN 1010-1:2004+A1:2010

Securitatea mașinilor. Cerințe de securitate pentru proiectarea și construcția mașinilor de tipărire și de prelucrare a hârtiei. Partea 1: Cerințe comune

8.6.2011

EN 1010-1:2004

Nota 2.1

Dată depășită

(8.6.2011)

CEN

EN 1010-2:2006+A1:2010

Securitatea mașinilor. Cerințe de securitate pentru proiectarea și construcția mașinilor de tipărire și de prelucrare a hârtiei. Partea 2: Mașini de tipărire și de lăcuire, inclusiv echipamente de pretipărire

4.2.2011

EN 1010-2:2006

Nota 2.1

Dată depășită

(28.2.2011)

CEN

EN 1127-1:2011

Atmosfere explozive. Prevenirea și protecția la explozii. Partea 1: Concepte fundamentale și metodologie

18.11.2011

EN 1127-1:2007

Nota 2.1

31.7.2014

CEN

EN 1127-2:2002+A1:2008

Atmosfere explozive. Prevenirea și protecția la explozie. Partea 2: Concepte fundamentale și metodologie pentru minerit

20.8.2008

EN 1127-2:2002

Nota 2.1

Dată depășită

(28.12.2009)

CEN

EN 1710:2005+A1:2008

Echipamente și componente destinate utilizării în atmosfere potențial explozive, în mine subterane

20.8.2008

EN 1710:2005

Nota 2.1

Dată depășită

(28.12.2009)

EN 1710:2005+A1:2008/AC:2010

CEN

EN 1755:2000+A1:2009

Securitatea cărucioarelor de manipulare. Funcționare în atmosferă potențial explozivă. Utilizare în atmosfere inflamabile în prezența gazelor, ceții, vaporilor și prafului

16.4.2010

EN 1755:2000

Nota 2.1

Dată depășită

(16.4.2010)

CEN

EN 1834-1:2000

Motoare cu ardere internă cu mișcare alternativă. Cerințe de securitate pentru proiectarea și construcția motoarelor pentru utilizare în atmosfere potențial explozive. Partea 1: Motoare din grupa II pentru utilizare în atmosfere cu gaze și vapori inflamabili

21.7.2001

CEN

EN 1834-2:2000

Motoare cu ardere interna cu miscare alternativa. Cerinte de securitate pentru proiectarea si constructia motoarelor pentru utilizarea în atmosfere potential explozive. Partea 2: Motoare din grupa I pentru utilizare în medii de lucru subterane susceptibile de a contine gaz de mina si/sau praf combustibil

21.7.2001

CEN

EN 1834-3:2000

Motoare cu ardere internă cu mișcare alternativă. Cerințe de securitate pentru proiectarea și construcția motoarelor pentru utilizare în atmosfere potențial explozive. Partea 3: Motoare din grupa II pentru utilizare în atmosfere cu praf inflamabil

21.7.2001

CEN

EN 1839:2003

Determinarea limitelor de explozie pentru gaze și vapori

12.8.2004

CEN

EN 12581:2005+A1:2010

Instalații de aplicare. Instalații prin imersie și electrodepunere a produselor de vopsire organice lichide. Cerințe de securitate

17.9.2010

EN 12581:2005

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2010)

CEN

EN 12621:2006+A1:2010

Instalații de alimentare și de circulație a produselor de vopsire sub presiune. Cerințe de securitate

17.9.2010

EN 12621:2006

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2010)

CEN

EN 12757-1:2005+A1:2010

Echipament de omogenizare a produselor de vopsire. Cerințe de securitate. Partea 1: Echipament de omogenizare utilizate la revopsirea autovehiculelor

17.9.2010

EN 12757-1:2005

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2010)

CEN

EN 13012:2012

Stații de carburant. Construcția și performanțele pistoalelor automate de umplere utilizate la distribuitoarele de carburant

3.8.2012

EN 13012:2001

Nota 2.1

31.12.2012

CEN

EN 13160-1:2003

Sisteme de detectare a scurgerilor. Partea 1: Principii generale

14.8.2003

CEN

EN 13237:2003

Atmosfere potențial explozive. Termeni și definiții pentru echipamentele și sistemele de protecție destinate utilizării în atmosfere potențial explozive

14.8.2003

CEN

EN 13463-1:2009

Echipamente neelectrice pentru atmosfere potențial explozive. Partea 1: Metodă și cerințe de bază

16.4.2010

EN 13463-1:2001

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2010)

CEN

EN 13463-2:2004

Echipamente neelectrice pentru utilizare în atmosfere potențial explozive. Partea 2: Protecție prin carcasă cu restricție la curgere „fr”

30.11.2005

CEN

EN 13463-3:2005

Echipamente neelectrice pentru utilizare în atmosfere potențial explozive. Partea 3: Protecție prin carcasă antideflagrantă „d”

30.11.2005

CEN

EN 13463-5:2011

Echipamente neelectrice destinate utilizării în atmosfere potențial explozive. Partea 5: Protecție prin securitate constructivă „c”

18.11.2011

EN 13463-5:2003

Nota 2.1

31.7.2014

CEN

EN 13463-6:2005

Echipamente neelectrice pentru utilizare în atmosfere potențial explozive. Partea 6: Protecție prin controlul sursei de aprindere „b”

30.11.2005

CEN

EN 13463-8:2003

Echipamente neelectrice pentru utilizare în atmosfere potențial explozive. Partea 8: Protecție prin imersie într-un lichid „k”

12.8.2004

CEN

EN 13616:2004

Dispozitive pentru limitarea umplerii rezervoarelor statice pentru combustibili petrolieri lichizi

9.3.2006

EN 13616:2004/AC:2006

CEN

EN 13617-1:2012

Stații de combustibil. Partea 1: Cerințe de securitate referitoare la construcția și funcționarea pompelor dozatoare, distribuitoarelor și unităților de pompare de la distanță

3.8.2012

EN 13617-1:2004+A1:2009

Nota 2.1

30.11.2012

CEN

EN 13617-2:2012

Stații de combustibil. Partea 2: Condiții de securitate referitoare la construcția și la performanțele racordurilor casante utilizate pentru distribuitoarele de carburant

4.5.2012

EN 13617-2:2004

Nota 2.1

30.9.2012

CEN

EN 13617-3:2012

Stații de combustibil. Partea 3: Condiții de securitate referitoare la construcția și la performanțele racordurilor de securitate

4.5.2012

EN 13617-3:2004

Nota 2.1

30.9.2012

CEN

EN 13760:2003

Dispozitiv de umplere cu GPL a vehiculelor de sarcini ușoare și grele. Pistol de umplere: condiții de încercări și dimensiuni

24.1.2004

CEN

EN 13821:2002

Atmosfere potențial explozive. Prevenirea și protecția la explozie. Determinarea energiei minime de aprindere a amestecurilor praf/aer

20.5.2003

CEN

EN 14034-1:2004+A1:2011

Determinarea caracteristicilor de explozie ale norilor de praf. Partea 1: Determinarea presiunii de explozie maxime pmax a norilor de praf

8.6.2011

EN 14034-1:2004

Nota 2.1

Dată depășită

(31.7.2011)

CEN

EN 14034-2:2006+A1:2011

Determinarea caracteristicilor de explozie ale norilor de praf. Partea 2: Determinarea vitezei maxime de creștere a presiunii de explozie (dp/dt)max a norilor de praf

8.6.2011

EN 14034-2:2006

Nota 2.1

Dată depășită

(31.7.2011)

CEN

EN 14034-3:2006+A1:2011

Determinarea caracteristicilor de explozie ale norilor de praf. Partea 3: Determinarea limitei inferioare de explozie LEL a norilor de praf

8.6.2011

EN 14034-3:2006

Nota 2.1

Dată depășită

(31.7.2011)

CEN

EN 14034-4:2004+A1:2011

Determinarea caracteristicilor de explozie ale norilor de praf. Partea 4: Determinarea concentrației limită de oxigen CLO a norilor de praf

8.6.2011

EN 14034-4:2004

Nota 2.1

Dată depășită

(31.7.2011)

CEN

EN 14373:2005

Sisteme de suprimare a exploziei

9.3.2006

CEN

EN 14460:2006

Echipament rezistent la explozie

15.12.2006

CEN

EN 14491:2006

Sisteme de protecție prin ventilație împotriva exploziei de praf combustibil

20.7.2006

EN 14491:2006/AC:2008

CEN

EN 14492-1:2006+A1:2009

Instalații de ridicat. Trolii și palane acționate. Partea 1: Trolii acționate

16.4.2010

EN 14492-1:2006

Nota 2.1

Dată depășită

(30.4.2010)

EN 14492-1:2006+A1:2009/AC:2010

CEN

EN 14492-2:2006+A1:2009

Instalații de ridicat. Trolii și palane acționate. Partea 2: Palane acționate

16.4.2010

EN 14492-2:2006

Nota 2.1

Dată depășită

(16.4.2010)

EN 14492-2:2006+A1:2009/AC:2010

CEN

EN 14522:2005

Determinarea temperaturii de autoaprindere a gazelor și vaporilor

30.11.2005

CEN

EN 14591-1:2004

Prevenirea și protecția împotriva exploziilor în minele subterane. Sisteme de protecție. Partea 1: Construcție de ventilație rezistentă la o explozie de 2 bar

9.3.2006

EN 14591-1:2004/AC:2006

CEN

EN 14591-2:2007

Prevenirea și protecția împotriva exploziilor în minele subterane. Sisteme de protecție. Partea 2: Baraje pasive cu bazine cu apă

12.12.2007

EN 14591-2:2007/AC:2008

CEN

EN 14591-4:2007

Prevenirea și protecția împotriva exploziilor în minele subterane. Sisteme de protecție. Partea 4: Sisteme automate de stingere a incendiilor pentru combine de înaintare cu tăiere punctiformă

12.12.2007

EN 14591-4:2007/AC:2008

CEN

EN 14677:2008

Securitatea mașinilor. Metalurgie secundară. Mașini și echipamente pentru tratarea oțelului lichid

20.8.2008

CEN

EN 14678-1:2006+A1:2009

Echipamente și accesorii pentru GPL. Construcție și caracteristici ale echipamentelor pentru GPL din stațiile de distribuție la autovehicule. Partea 1: Distribuitoare

16.4.2010

EN 14678-1:2006

Nota 2.1

Dată depășită

(16.4.2010)

CEN

EN 14681:2006+A1:2010

Securitatea mașinilor. Cerințele de securitate pentru mașinile și echipamentele elaborării oțelului în cuptor cu arc electric

8.6.2011

EN 14681:2006

Nota 2.1

Dată depășită

(8.6.2011)

CEN

EN 14756:2006

Determinarea concentrației limită de oxigen (CLO) pentru gaze și vapori inflamabili

12.12.2007

CEN

EN 14797:2006

Dispozitive de descărcare a exploziei

12.12.2007

CEN

EN 14973:2006+A1:2008

Benzi transportoare pentru utilizare în instalații subterane. Cerințe de securitate electrică și de inflamabilitate

7.7.2010

EN 14973:2006

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2010)

CEN

EN 14983:2007

Prevenirea și protecția împotriva exploziilor în minele subterane. Echipamente și sisteme de protecție pentru captarea gazului de mină

12.12.2007

CEN

EN 14986:2007

Proiectarea ventilatoarelor utilizate în atmosfere potențial explozive

12.12.2007

CEN

EN 14994:2007

Sisteme de protecție prin ventilație împotriva exploziilor de gaze

12.12.2007

CEN

EN 15089:2009

Sisteme de izolare a exploziei

16.4.2010

CEN

EN 15188:2007

Determinarea comportării la autoaprindere a acumulărilor de praf

12.12.2007

CEN

EN 15198:2007

Metodologie de evaluare a riscului pentru echipamente și componente neelectrice destinate utilizării în atmosfere potențial explozive

12.12.2007

CEN

EN 15233:2007

Metodologie de evaluare a securității în funcționare a sistemelor protectoare pentru atmosferele potențial explozive

12.12.2007

CEN

EN 15268:2008

Stații de combustibil. Cerințe de securitate referitoare la construcția ansamblurilor de pompe submersibile

27.1.2009

CEN

EN 15794:2009

Determinarea punctelor de explozie ale lichidelor inflamabile

16.4.2010

CEN

EN 15967:2011

Determinarea presiunii maxime de explozie și a vitezei maxime de creștere a presiunii gazelor și vaporilor

18.11.2011

EN 13673-2:2005

EN 13673-1:2003

Nota 2.1

Dată depășită

(29.2.2012)

CEN

EN 16009:2011

Dispozitive de descărcare a exploziei fără flacără

18.11.2011

CEN

EN 16020:2011

Deviatoare de explozie

18.11.2011

CEN

EN ISO 16852:2010

Opritoare de flacără. Cerințe de performanță, metode de încercare și limite de utilizare

17.9.2010

EN 12874:2001

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2010)

Cenelec

EN 50050:2006

Aparatură electrică pentru atmosfere potențial explozive. Echipament manual de pulverizare electrostatică

20.8.2008

Cenelec

EN 50104:2010

Aparatură electrică pentru detectarea și măsurarea oxigenului. Cerințe de performanță și metode de încercare

4.2.2011

EN 50104:2002

și modificarea sa

Nota 2.1

1.6.2013

Cenelec

EN 50176:2009

Echipamente staționare de aplicare electrostatică a materialelor lichide inflamabile de acoperire. Prescripții de securitate

16.4.2010

Cenelec

EN 50177:2009

Echipamente staționare de aplicare electrostatică a pulberilor inflamabile de acoperire. Prescripții de securitate

16.4.2010

Cenelec

EN 50223:2010

Echipament staționar de aplicare electrostatică pentru scame inflamabile. Cerințe de securitate

17.9.2010

Cenelec

EN 50241-1:1999

Specificații pentru aparatură cu traiectorie deschisă care detectează gaze combustibile sau toxice și vapori. Partea 1: Cerințe generale și metode de încercare

6.11.1999

EN 50241-1:1999/A1:2004

12.8.2004

Nota 3

Dată depășită

(12.8.2004)

Cenelec

EN 50241-2:1999

Specificații pentru aparatură cu traiectorie deschisă care detectează gaze combustibile sau toxice și vapori. Partea 2: Cerințe de performanță pentru aparatura de detectare a gazelor combustibile

6.11.1999

Cenelec

EN 50271:2010

Aparatură electrică pentru detectarea și măsurarea gazelor combustibile, a gazelor toxice sau a oxigenului. Cerințe și încercări pentru aparatură ce utilizează software și/sau tehnologii digitale

4.2.2011

Cenelec

EN 50281-2-1:1998

Aparatură electrică destinată utilizării în prezența prafului combustibil. Partea 2-1: Metode de încercare. Metode de determinare a temperaturii minime de aprindere a prafului

6.11.1999

EN 50281-2-1:1998/AC:1999

Cenelec

EN 50303:2000

Echipamente pentru grupa I, categoria M1 destinate să rămână în funcțiune în atmosfere grizutoase și/sau cu praf de cărbune

16.2.2001

Cenelec

EN 50381:2004

Cabine ventilate mobile cu sau fără sursă internă de degajare

9.3.2006

EN 50381:2004/AC:2005

Cenelec

EN 50495:2010

Dispozitive de securitate necesare pentru funcționarea sigură a echipamentelor supuse la riscuri de explozie

17.9.2010

Cenelec

EN 60079-0:2009

Atmosfere explozive. Partea 0: Echipamente. Prescripții generale

IEC 60079-0:2007

16.4.2010

EN 60079-0:2006

- EN 61241-0:2006

Nota 2.1

Dată depășită

(1.6.2012)

Cenelec

EN 60079-1:2007

Atmosfere explozive. Partea 1: Echipamente protejate prin carcase antideflagrante „d”

IEC 60079-1:2007

20.8.2008

EN 60079-1:2004

Nota 2.1

Dată depășită

(1.7.2010)

Cenelec

EN 60079-2:2007

Atmosfere explozive. Partea 2: Echipamente protejate prin carcase presurizate „p”

IEC 60079-2:2007

20.8.2008

EN 60079-2:2004

Nota 2.1

Dată depășită

(1.11.2010)

Cenelec

EN 60079-5:2007

Atmosfere explosive. Partea 5: Echipamente protejate prin umplere cu pulbere „q”

IEC 60079-5:2007

20.8.2008

EN 50017:1998

Nota 2.1

Dată depășită

(1.11.2010)

Cenelec

EN 60079-6:2007

Atmosfere explozive. Partea 6: Echipamente protejate prin imersiune în ulei „o”

IEC 60079-6:2007

20.8.2008

EN 50015:1998

Nota 2.1

Dată depășită

(1.5.2010)

Cenelec

EN 60079-7:2007

Atmosfere explozive. Partea 7: Protecția echipamentului prin securitate mărită „e”

IEC 60079-7:2006

11.4.2008

EN 60079-7:2003

Nota 2.1

Dată depășită

(1.10.2009)

Cenelec

EN 60079-11:2012

Atmosfere explozive. Partea 11: Echipament protejat prin securitate intrinsecă „i”

IEC 60079-11:2011

4.5.2012

EN 60079-11:2007

- EN 60079-27:2008

- EN 61241-11:2006

Nota 2.1

4.8.2014

Cenelec

EN 60079-15:2010

Atmosfere explozive. Partea 15: Protecția echipamentului prin protecție de tip „n”

IEC 60079-15:2010

8.6.2011

EN 60079-15:2005

Nota 2.1

1.5.2013

Cenelec

EN 60079-18:2009

Atmosfere explozive. Partea 18: Protecția echipamentului prin încapsulare „m”

IEC 60079-18:2009

7.7.2010

EN 60079-18:2004

- EN 61241-18:2004

Nota 2.1

1.10.2012

Cenelec

EN 60079-20-1:2010

Atmosfere explozive. Partea 20-1: Caracteristici de material pentru clasificarea gazelor și vaporilor. Metode și date de încercări

IEC 60079-20-1:2010

17.9.2010

Cenelec

EN 60079-25:2010

Atmosfere explozive. Partea 25: Sisteme cu securitate intrinsecă

IEC 60079-25:2010

8.6.2011

EN 60079-25:2004

Nota 2.1

1.10.2013

Cenelec

EN 60079-26:2007

Atmosfere explozive. Partea 26: Echipamente cu nivel de protecție (EPL) Ga

IEC 60079-26:2006

20.8.2008

Cenelec

EN 60079-28:2007

Atmosfere explozive. Partea 28: Protecție a echipamentului și sistemelor de transmisie prin utilizarea radiației optice

IEC 60079-28:2006

11.4.2008

Cenelec

EN 60079-29-1:2007

Atmosfere explozive. Partea 29-1: Detectoare de gaze. Prescripții de performanțe ale detectoarelor de gaze inflamabile

IEC 60079-29-1:2007 (Modificat)

20.8.2008

EN 61779-1:2000

- A11:2004

- EN 61779-2:2000

- EN 61779-3:2000

- EN 61779-4:2000

- EN 61779-5:2000

Nota 2.1

Dată depășită

(1.11.2010)

Cenelec

EN 60079-29-4:2010

Atmosfere explozive. Partea 29-4: Detectoare de gaze. Cerințe de performanță ale detectoarelor cu traiectorie deschisă pentru gaze inflamabile

IEC 60079-29-4:2009 (Modificat)

8.6.2011

EN 50241-1:1999

și modificarea sa

- EN 50241-2:1999

Nota 2.1

1.4.2013

Cenelec

EN 60079-30-1:2007

Atmosfere explozive. Partea 30-1: Încălzirea traseelor cu rezistențe electrice. Cerințe generale și de încercare

IEC 60079-30-1:2007

20.8.2008

Cenelec

EN 60079-31:2009

Atmosfere explozive. Partea 31: Protecția echipamentelor la praf inflamabil prin carcase „t”

IEC 60079-31:2008

7.7.2010

EN 61241-1:2004

Nota 2.1

1.10.2012

Cenelec

EN 60079-35-1:2011

Atmosfere explozive. partea 35-1: Lămpi de cască pentru utilizare în mine grizutoase - Cerințe generale - Construcția și încercarea pentru riscul la explozie

IEC 60079-35-1:2011

18.11.2011

EN 62013-1:2006

Nota 2.1

30.6.2014

EN 60079-35-1:2011/AC:2011

Cenelec

EN 61241-4:2006

Aparatură electrică destinată utilizării în prezența prafului combustibil. Partea 4: Tip de protecție „pD”

IEC 61241-4:2001

20.8.2008

Cenelec

EN 62013-1:2006

Lămpi de cască pentru mine grizutoase. Partea 1: Cerințe generale. Construcția și încercarea privind riscul de explozie

IEC 62013-1:2005

20.8.2008

EN 62013-1:2002

Nota 2.1

Dată depășită

(1.2.2009)

Cenelec

EN ISO/IEC 80079-34:2011

Atmosfere expliozive. Partea 34: Aplicarea sistemelor de calitate pentru fabricarea echipamentelor

ISO/IEC 80079-34:2011 (Modificat)

18.11.2011

EN 13980:2002

Nota 2.1

25.5.2014

| Nota 1: | În general, data încetării prezumției de conformitate va fi data retragerii („dow”) stabilită de către Organismul european de standardizare, însă se atrage atenția utilizatorilor acestor standarde asupra faptului că aceasta poate diferi în anumite cazuri excepționale. |
| --- | --- |

Nota 1:

În general, data încetării prezumției de conformitate va fi data retragerii („dow”) stabilită de către Organismul european de standardizare, însă se atrage atenția utilizatorilor acestor standarde asupra faptului că aceasta poate diferi în anumite cazuri excepționale.

| Nota 2.1: | Standardul nou (sau modificat) are aceeași sferă de aplicare ca standardul înlocuit. La data menționată standardul înlocuit încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei. |
| --- | --- |

Nota 2.1:

Standardul nou (sau modificat) are aceeași sferă de aplicare ca standardul înlocuit. La data menționată standardul înlocuit încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei.

| Nota 2.2: | Noul standard are o sferă de aplicare mai extinsă decât standardul înlocuit. La data menționată standardul înlocuit încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei. |
| --- | --- |

Nota 2.2:

Noul standard are o sferă de aplicare mai extinsă decât standardul înlocuit. La data menționată standardul înlocuit încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei.

| Nota 2.3: | Noul standard are o sferă de aplicare mai restrânsă decât standardul înlocuit. La data menționată standardul înlocuit (parțial) încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei pentru acele produse care intră în sfera de aplicare a noului standard. Prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei pentru produsele care rămân în sfera de aplicare a standardului înlocuit (parțial), dar nu intră în sfera de aplicare a noului standard, nu este afectată. |
| --- | --- |

Nota 2.3:

Noul standard are o sferă de aplicare mai restrânsă decât standardul înlocuit. La data menționată standardul înlocuit (parțial) încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei pentru acele produse care intră în sfera de aplicare a noului standard. Prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei pentru produsele care rămân în sfera de aplicare a standardului înlocuit (parțial), dar nu intră în sfera de aplicare a noului standard, nu este afectată.

| Nota 3: | În cazul modificărilor, standardul de referință este EN CCCCC:YYYY, modificările sale anterioare, dacă există, și noua modificare menționată. Prin urmare, standardul înlocuit se compune din EN CCCCC:YYYY și modificările sale anterioare, dacă există, însă fără noua modificare menționată. La data menționată standardul înlocuit încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei. |
| --- | --- |

Nota 3:

În cazul modificărilor, standardul de referință este EN CCCCC:YYYY, modificările sale anterioare, dacă există, și noua modificare menționată. Prin urmare, standardul înlocuit se compune din EN CCCCC:YYYY și modificările sale anterioare, dacă există, însă fără noua modificare menționată. La data menționată standardul înlocuit încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei.

NOTĂ:

| — | Informații cu privire la disponibilitatea standardelor se pot obține fie de la organismele europene de standardizare, fie de la organismele naționale de standardizare, a căror listă este anexată la Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și Consiliului (2), modificată prin Directiva 98/48/CE (3). |
| --- | --- |

—

Informații cu privire la disponibilitatea standardelor se pot obține fie de la organismele europene de standardizare, fie de la organismele naționale de standardizare, a căror listă este anexată la Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și Consiliului (2), modificată prin Directiva 98/48/CE (3).

| — | Standardele armonizate sunt adoptate de către organizațiile europene pentru standardizare în limba engleză (CEN și Cenelec le publică, de asemenea, în franceză și germană). Prin urmare, titlurile standardelor armonizate sunt traduse în toate celelalte limbi oficiale ale Uniunii Europene de către organismele naționale pentru standardizare. Comisia Europeană nu este responsabilă de corectitudinea titlurilor care au fost prezentate pentru publicarea în Jurnalul Oficial. |
| --- | --- |

—

Standardele armonizate sunt adoptate de către organizațiile europene pentru standardizare în limba engleză (CEN și Cenelec le publică, de asemenea, în franceză și germană). Prin urmare, titlurile standardelor armonizate sunt traduse în toate celelalte limbi oficiale ale Uniunii Europene de către organismele naționale pentru standardizare. Comisia Europeană nu este responsabilă de corectitudinea titlurilor care au fost prezentate pentru publicarea în Jurnalul Oficial.

| — | Publicarea referințelor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nu implică faptul că standardele sunt disponibile în toate limbile comunitare. |
| --- | --- |

—

Publicarea referințelor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nu implică faptul că standardele sunt disponibile în toate limbile comunitare.

| — | Această listă înlocuiește toate listele anterioare publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia asigură actualizarea acestei liste. |
| --- | --- |

—

Această listă înlocuiește toate listele anterioare publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia asigură actualizarea acestei liste.

| — | Mai multe informații despre standardele armonizate se găsesc pe internet la
  http://ec.europa.eu/enterprise/policies/european-standards/harmonised-standards/index_en.htm |
| --- | --- |

—

Mai multe informații despre standardele armonizate se găsesc pe internet la

http://ec.europa.eu/enterprise/policies/european-standards/harmonised-standards/index_en.htm

---

(1)  OES: Organismul european de standardizare:

| — | CEN: Avenue Marnix 17, 1000 Bruxelles/Brussel, BELGIQUE/BELGIË, Tel. +32 25500811; fax +32 25500819 (http://www.cen.eu) |
| --- | --- |

—

CEN: Avenue Marnix 17, 1000 Bruxelles/Brussel, BELGIQUE/BELGIË, Tel. +32 25500811; fax +32 25500819 (http://www.cen.eu)

| — | Cenelec: Avenue Marnix 17, 1000 Bruxelles/Brussel, BELGIQUE/BELGIË, Tel. +32 25196871; fax +32 25196919 (http://www.cenelec.eu) |
| --- | --- |

—

Cenelec: Avenue Marnix 17, 1000 Bruxelles/Brussel, BELGIQUE/BELGIË, Tel. +32 25196871; fax +32 25196919 (http://www.cenelec.eu)

| — | ETSI: 650 route des Lucioles, 06921 Sophia Antipolis, FRANCE, Tel. +33 492944200; fax +33 493654716 (http://www.etsi.eu) |
| --- | --- |

—

ETSI: 650 route des Lucioles, 06921 Sophia Antipolis, FRANCE, Tel. +33 492944200; fax +33 493654716 (http://www.etsi.eu)

(2)  JO L 204, 21.7.1998, p. 37.

(3)  JO L 217, 5.8.1998, p. 18.

---

| 3.8.2012 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 233/10 |
| --- | --- | --- | --- |

3.8.2012

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 233/10

---

Comunicarea Comisiei în cadrul implementării Directivei 97/23/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 mai 1997 privind armonizarea legislativă a statelor membre referitoare la echipamentele sub presiune

(Text cu relevanță pentru SEE)

(Publicarea titlurilor și a referințelor standardelor armonizate în temeiul directivei)

2012/C 233/02

Lista următoare conține trimiteri la standardele armonizate pentru echipamente sub presiune și la standardele de referință armonizate pentru materiale folosite în fabricarea de echipamente sub presiune. În cazul standardului de referință armonizat pentru materiale, prezumția de conformitate cu cerințele esențiale de siguranță este limitată la datele tehnice standard ale materialelor și nu presupune ca materialul să fie corespunzător unei anumite componente de echipament. Prin urmare, datele tehnice menționate în normele standard se evaluează în raport cu normele de proiectare ale unei anumite componente de echipament pentru a verifica dacă cerințele esențiale de siguranță ale PED sunt satisfăcute.

| OES (1) | Referința și titlul standardului armonizat
  (și documentul de referință) | Referința standardului înlocuit | Data încetării prezumției de conformitate a standardului înlocuit
  Nota 1 |
| --- | --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) | (4) |
| CEN | EN 3-8:2006
  Stingătoare de incendiu portative. Partea 8: Cerințe suplimentare față de EN 3-7 pentru construcție, rezistență la presiune și încercări mecanice pentru stingătoarele care au presiunea maximă admisă egală sau mai mică de 30 bar | | |
| EN 3-8:2006/AC:2007 | | |
| CEN | EN 19:2002
  Robinetărie industrială. Marcarea aparatelor de robinetărie de metal | | |
| CEN | EN 267:2009+A1:2011
  Arzătoare automate cu tiraj forțat care utilizează combustibili lichizi | EN 267:2009
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 287-1:2011
  Calificarea sudorilor. Sudare prin topire. Partea 1: Oțeluri | EN 287-1:2004
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 334:2005+A1:2009
  Aparate de reglare a presiunii gazelor pentru presiuni de intrare de până la 100 bar | EN 334:2005
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.7.2009) |
| CEN | EN 378-2:2008+A2:2012
  Sisteme frigorifice și pompe de căldură. Condiții de securitate și de mediu. Partea 2: Proiectare, execuție, încercări, marcare și documente | EN 378-2:2008+A1:2009
  Nota 2.1 | 30.11.2012 |
| CEN | EN 593:2009+A1:2011
  Robinetărie industrială. Robinete metalice cu fluture | EN 593:2009
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (30.9.2011) |
| CEN | EN 676:2003+A2:2008
  Arzătoare automate, cu tiraj forțat, care utilizează combustibili gazoși | | |
| EN 676:2003+A2:2008/AC:2008 | | |
| CEN | EN 764-5:2002
  Echipamente sub presiune. Partea 5: Documente de conformitate și de inspecție pentru materiale metalice | | |
| CEN | EN 764-7:2002
  Echipamente sub presiune. Partea 7: Sisteme de securitate pentru echipamentele sub presiune nesupuse la flacără | | |
| EN 764-7:2002/AC:2006 | | |
| CEN | EN 1057:2006+A1:2010
  Cupru și aliaje de cupru. Țevi rotunde, fără sudură, pentru apă și gaz utilizate la instalații sanitare și de încălzire | EN 1057:2006
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.8.2010) |
| CEN | EN 1092-1:2007
  Flanșe și îmbinarea lor. Flanșe rotunde pentru conducte, robinete, racorduri și accesorii desemnate prin PN. Partea 1: Flanșe de oțel | | |
| CEN | EN 1092-3:2003
  Flanșe și îmbinarea lor. Flanșe rotunde pentru conducte, robinete, racorduri și accesorii desemnate prin PN. Partea 3: Flanșe de aliaj de cupru | | |
| EN 1092-3:2003/AC:2007 | | |
| CEN | EN 1092-4:2002
  Flanșe și îmbinările lor. Flanșe rotunde pentru conducte, robinete, racorduri și accesorii desemnate prin PN. Partea 4: Flanșe de aliaj de aluminiu | | |
| CEN | EN 1171:2002
  Robinetărie industrială. Robinete cu sertar de fontă | | |
| CEN | EN 1252-1:1998
  Recipiente criogenice. Materiale. Partea 1: Condiții de rezistență pentru temperaturi mai mici de – 80 grade C | | |
| EN 1252-1:1998/AC:1998 | | |
| CEN | EN 1252-2:2001
  Recipiente criogenice. Materiale. Partea 2: Condiții de tenacitate pentru temperaturi cuprinse între – 80 grade C și – 20 grade C | | |
| CEN | EN 1349:2009
  Robinete de reglare pentru procese industriale | EN 1349:2000
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.5.2010) |
| CEN | EN 1515-4:2009
  Flanșe și îmbinarea lor. Prezoane și piulițe. Partea 4: Alegerea prezoanelor și piulițelor pentru echipamente sub incidența Directivei Echipamente sub Presiune 97/23/CE | | |
| CEN | EN 1562:2012
  Turnătorie. Fontă maleabilă | EN 1562:1997
  Nota 2.1 | 30.9.2012 |
| CEN | EN 1563:2011
  Turnătorie. Fontă cu grafit nodular | EN 1563:1997
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 1564:2011
  Fondator - Ausferritic grafit sferoidal din fontă | EN 1564:1997
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 1591-1:2001+A1:2009
  Flanșe și îmbinarea lor. Reguli de calcul ale îmbinărilor cu flanșe circulare cu garnitură de etanșare. Partea 1: Metodă de calcul | EN 1591-1:2001
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (30.9.2009) |
| EN 1591-1:2001+A1:2009/AC:2011 | | |
| CEN | EN 1626:2008
  Recipiente criogenice. Robinete pentru uz criogenic | EN 1626:1999
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.5.2009) |
| CEN | EN 1653:1997
  Cupru și aliaje de cupru. Plăci, table și discuri pentru boilere, vase sub presiune și rezervoare pentru depozitarea apei calde | | |
| EN 1653:1997/A1:2000 | Nota 3 | Dată depășită
  (28.2.2001) |
| CEN | EN 1759-3:2003
  Flanșe și îmbinarea lor. Flanșe rotunde pentru conducte, robinete, racorduri și accesorii desemnate prin clasă. Partea 3: Flanșe de aliaje de cupru | | |
| EN 1759-3:2003/AC:2004 | | |
| CEN | EN 1759-4:2003
  Flanșe și îmbinarea lor. Flanșe rotunde pentru conducte, robinete, racorduri și accesorii desemnate prin clasă. Partea 4: Flanșe de aliaje de aluminiu | | |
| CEN | EN 1797:2001
  Recipiente criogenice. Compatibilitate între gaz și material | EN 1797-1:1998
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.1.2002) |
| CEN | EN 1866:2005
  Stingătoare mobile de incendiu | | |
| CEN | EN 1983:2006
  Armături industriale. Robinete de oțel cu bilă | | |
| CEN | EN 1984:2010
  Robinetărie industrială. Robinete cu sertar, de oțel | EN 1984:2000
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN ISO 4126-1:2004
  Dispozitive de securitate pentru protecție împotriva suprapresiunilor. Partea 1: Supape de siguranță (ISO 4126-1:2004) | | |
| EN ISO 4126-1:2004/AC:2006 | | |
| CEN | EN ISO 4126-3:2006
  Dispozitive de securitate pentru protecție împotriva suprapresiunilor. Partea 3: Supape de siguranță și dispozitive de siguranță cu membrană de rupere în combinație (ISO 4126-3:2006) | | |
| CEN | EN ISO 4126-4:2004
  Dispozitive de securitate pentru protecție împotriva suprapresiunilor. Partea 4: Supape de siguranță regulator (ISO 4126-4:2004) | | |
| CEN | EN ISO 4126-5:2004
  Dispozitive de securitate pentru protecție împotriva suprapresiunilor. Partea 5: Dispozitive de siguranță pentru descărcarea controlată împotriva suprapresiunilor (DSDCS) (ISO 4126-5:2004) | | |
| EN ISO 4126-5:2004/AC:2008 | | |
| CEN | EN ISO 9606-2:2004
  Calificarea sudorilor. Sudare prin topire. Partea 2: Aluminiu și aliaje de aluminiu (ISO 9606-2:2004) | | |
| CEN | EN ISO 9606-3:1999
  Calificarea sudorilor. Sudare prin topire. Partea 3: Cupru și aliaje de cupru (ISO 9606-3:1999) | | |
| CEN | EN ISO 9606-4:1999
  Calificarea sudorilor. Sudare prin topire. Partea 4: Nichel și aliaje de nichel (ISO 9606-4:1999) | | |
| CEN | EN ISO 9606-5:2000
  Calificarea sudorilor. Sudare prin topire. Partea 5: Titan și aliaje de titan, zirconiu și aliaje de zirconiu (ISO 9606-5:2000) | | |
| CEN | EN ISO 9712:2012
  Examinări nedistructive-Calificarea și certificarea personalului END (ISO 9712:2012) | EN 473:2008
  Nota 2.1 | 31.12.2012 |
| CEN | EN 10028-1:2007+A1:2009
  Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 1: Condiții generale | EN 10028-1:2007
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.10.2009) |
| EN 10028-1:2007+A1:2009/AC:2009 | | |
| CEN | EN 10028-2:2009
  Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 2: Oțeluri nealiate și aliate cu caracteristici specificate la temperatură ridicată | EN 10028-2:2003
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2009) |
| CEN | EN 10028-3:2009
  Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 3: Oțeluri sudabile cu granulație fină, normalizate | EN 10028-3:2003
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2009) |
| CEN | EN 10028-4:2009
  Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 4: Oțeluri aliate cu nichel cu caracteristici specificate la temperatură scăzută | EN 10028-4:2003
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2009) |
| CEN | EN 10028-5:2009
  Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 5: Oțeluri sudabile cu granulație fină laminate termomecanic | EN 10028-5:2003
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2009) |
| CEN | EN 10028-6:2009
  Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 6: Oțeluri sudabile cu granulație fină, călite și revenite | EN 10028-6:2003
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2009) |
| CEN | EN 10028-7:2007
  Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 7: Oțeluri sub presiune | EN 10028-7:2000
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (30.6.2008) |
| CEN | EN 10204:2004
  Produse metalice. Tipuri de documente de inspecție | | |
| CEN | EN 10213:2007
  Piese turnate din oțel pentru funcționarea sub presiune | EN 10213-3:1995
  EN 10213-4:1995
  EN 10213-2:1995
  EN 10213-1:1995
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.5.2008) |
| EN 10213:2007/AC:2008 | | |
| CEN | EN 10216-1:2002
  Țevi de oțel fără sudură utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 1: Țevi de oțel nealiat, cu caracteristici precizate la temperatura ambiantă | | |
| EN 10216-1:2002/A1:2004 | Nota 3 | Dată depășită
  (30.9.2004) |
| CEN | EN 10216-2:2002+A2:2007
  Țevi de oțel fără sudură utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 2: Țevi de oțel nealiat și aliat, cu caracteristici precizate la temperatură ridicată | EN 10216-2:2002
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (29.2.2008) |
| CEN | EN 10216-3:2002
  Țevi de oțel fără sudură utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 3: Țevi de oțel cu granulație fină | | |
| EN 10216-3:2002/A1:2004 | Nota 3 | Dată depășită
  (30.9.2004) |
| CEN | EN 10216-4:2002
  Țevi de oțel fără sudură utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 4: Țevi de oțel nealiat și aliat, cu caracteristici precizate la temperatură scăzută | | |
| EN 10216-4:2002/A1:2004 | Nota 3 | Dată depășită
  (30.9.2004) |
| CEN | EN 10216-5:2004
  Țevi de oțel fără sudură utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 5: Țevi de oțel inoxidabil | | |
| EN 10216-5:2004/AC:2008 | | |
| CEN | EN 10217-1:2002
  Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 1: Țevi de oțel nealiat, cu caracteristici precizate la temperatura ambiantă | | |
| EN 10217-1:2002/A1:2005 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.7.2005) |
| CEN | EN 10217-2:2002
  Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 2: Țevi sudate electric, de oțel nealiat și aliat cu caracteristici precizate la temperatură ridicată | | |
| EN 10217-2:2002/A1:2005 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.7.2005) |
| CEN | EN 10217-3:2002
  Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 3: Țevi de oțel aliat cu granulație fină | | |
| EN 10217-3:2002/A1:2005 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.7.2005) |
| CEN | EN 10217-4:2002
  Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 4: Țevi sudate electric, de oțel nealiat cu caracteristici precizate la temperatură scăzută | | |
| EN 10217-4:2002/A1:2005 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.7.2005) |
| CEN | EN 10217-5:2002
  Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 5: Țevi sudate sub strat de flux, de oțel nealiat și aliat cu caracteristici precizate la temperatură ridicată | | |
| EN 10217-5:2002/A1:2005 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.7.2005) |
| CEN | EN 10217-6:2002
  Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 6: Țevi sudate sub strat de flux, de oțel nealiat cu caracteristici precizate la temperatură scăzută | | |
| EN 10217-6:2002/A1:2005 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.7.2005) |
| CEN | EN 10217-7:2005
  Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 7: Țevi de oțel inoxidabil | | |
| CEN | EN 10222-1:1998
  Piese forjate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 1: Prescripții generale pentru piesele obținute prin forjare liberă | | |
| EN 10222-1:1998/A1:2002 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.10.2002) |
| CEN | EN 10222-2:1999
  Piese forjate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 2: Oțeluri feritice și martensitice cu caracteristici specificate la temperatură ridicată | | |
| EN 10222-2:1999/AC:2000 | | |
| CEN | EN 10222-3:1998
  Piese forjate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 3: Oțeluri cu nichel cu caracteristici specificate la temperatură ridicată | | |
| CEN | EN 10222-4:1998
  Piese forjate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 4: Oțeluri sudabile cu granulație fină cu limită de curgere ridicată | | |
| EN 10222-4:1998/A1:2001 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.1.2002) |
| CEN | EN 10222-5:1999
  Piese forjate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 5: Oțeluri inoxidabile martensitice, austenitice și austenito-feritice | | |
| EN 10222-5:1999/AC:2000 | | |
| CEN | EN 10253-2:2007
  Racorduri pentru sudare cap la cap. Partea 2: Oțeluri nealiate și oțeluri aliate feritice cu condiții de inspecții specifice | | |
| CEN | EN 10253-4:2008
  Racorduri pentru sudare cap la cap. Partea 4: Oțeluri inoxidabile austenitice și austenito-feritice (duplex) cu condiții de inspecții specifice | | |
| EN 10253-4:2008/AC:2009 | | |
| CEN | EN 10269:1999
  Oțeluri și aliaje de nichel pentru elemente de fixare cu caracteristici specificate la temperatură ridicată și/sau scăzută | | |
| EN 10269:1999/A1:2006 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.10.2006) |
| EN 10269:1999/A1:2006/AC:2008 | | |
| CEN | EN 10272:2007
  Bare de oțel inoxidabil pentru recipiente sub presiune | EN 10272:2000
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (30.4.2008) |
| CEN | EN 10273:2007
  Bare laminate la cald din oțeluri sudabile pentru aparate sub presiune cu caracteristici specificate la temperaturi ridicate | EN 10273:2000
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (30.6.2008) |
| CEN | EN 10305-4:2011
  Țevi de oțel pentru utilizări de precizie. Condiții tehnice de livrare. Partea 4: Țevi fără sudură trase la rece pentru circuite hidraulice și pneumatice | EN 10305-4:2003
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 10305-6:2005
  Țevi de oțel pentru utilizări de precizie. Condiții tehnice de livrare. Partea 6: Țevi sudate trase la rece pentru circuite hidraulice și pneumatice | | |
| CEN | EN ISO 10931:2005
  Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicații industriale. Polifluorură de viniliden (PVDF). Specificații pentru componente și sistem (ISO 10931:2005) | | |
| CEN | EN 12178:2003
  Sisteme de răcire și pompe de căldură. Dispozitive pentru indicarea nivelului de lichid. Cerințe, încercări și marcare | | |
| CEN | EN 12263:1998
  Sisteme de răcire și pompe de căldură. Dispozitive întreruptoare de securitate, pentru limitarea presiunii. Condiții și încercări | | |
| CEN | EN 12266-1:2012
  Robinetărie industrială. Încercările aparatelor de robinetărie. Partea 1: Încercări la presiune, proceduri de încercare și criterii de acceptare. Cerințe obligatorii | EN 12266-1:2003
  Nota 2.1 | 31.10.2012 |
| CEN | EN 12284:2003
  Sisteme frigorifice și pompe de căldură. Robinete. Condiții, încercări și marcare | | |
| CEN | EN 12288:2010
  Robinetărie industrială. Robinete cu sertar de aliaj de cupru | EN 12288:2003
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 12334:2001
  Robinetărie industrială. Robinete de reținere de fontă | | |
| EN 12334:2001/A1:2004 | Nota 3 | Dată depășită
  (28.2.2005) |
| EN 12334:2001/AC:2002 | | |
| CEN | EN 12392:2000
  Aluminiu și aliaje de aluminiu. Produse obținute prin deformare plastică. Condiții speciale pentru produse destinate executării de echipamente sub presiune | | |
| CEN | EN 12420:1999
  Cupru și aliaje de cupru. Piese forjate | | |
| CEN | EN 12434:2000
  Recipiente criogenice. Racorduri flexibile pentru uz criogenic | | |
| EN 12434:2000/AC:2001 | | |
| CEN | EN 12451:2012
  Cupru și aliaje de cupru. Țevi rotunde, fără sudură, pentru schimbătoare de căldură | EN 12451:1999
  Nota 2.1 | 30.11.2012 |
| CEN | EN 12452:2012
  Cupru și aliaje de cupru. Țevi laminate, fără sudură, cu aripioare pentru schimbătoare de căldură | EN 12452:1999
  Nota 2.1 | 30.11.2012 |
| CEN | EN 12516-1:2005
  Robinetărie industrială. Rezistența mecanică a carcaselor. Partea 1: Metoda tabulară privind carcasele aparatelor de robinetărie de oțel | | |
| EN 12516-1:2005/AC:2007 | | |
| CEN | EN 12516-2:2004
  Robinetărie industrială. Rezistența mecanică a carcaselor. Partea 2: Metoda de calcul privind carcasele aparatelor de robinetărie de oțel | | |
| CEN | EN 12516-3:2002
  Robinetărie industrială. Rezistența mecanică a carcaselor. Partea 3: Metoda experimentală | | |
| EN 12516-3:2002/AC:2003 | | |
| CEN | EN 12516-4:2008
  Robinetărie industrială. Rezistența mecanică a carcaselor. Partea 4: Metodă de calcul a carcaselor aparatelor de robinetărie din materiale metalice altele decât oțelul | | |
| CEN | EN 12542:2010
  Echipamente și accesorii pentru GPL. Recipiente cilindrice staționare, sudate, de oțel, produse în serie, pentru depozitarea gazului petrolier lichefiat (GPL) având un volum mai mic sau egal cu 13 m3. Proiectare și execuție | EN 12542:2002
  EN 14075:2002
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 12735-1:2010
  Cupru și aliaje de cupru. Țevi rotunde fără sudură din cupru pentru echipamente de aer condiționat și de răcire. Partea 1: Țevi pentru sisteme de conducte | EN 12735-1:2001
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 12735-2:2010
  Cupru și aliaje de cupru. Țevi rotunde fără sudură din cupru pentru echipamente de aer condiționat și de răcire. Partea 2: Țevi pentru echipamente | EN 12735-2:2001
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 12778:2002
  Articole de gătit de uz casnic. Vase de gătit sub presiune de uz casnic | | |
| EN 12778:2002/A1:2005 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.12.2005) |
| EN 12778:2002/AC:2003 | | |
| CEN | EN 12952-1:2001
  Cazane cu țevi de apă și instalațiile auxiliare. Partea 1: Generalități | | |
| CEN | EN 12952-2:2011
  Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 2: Materiale utilizate pentru părțile sub presiune ale cazanelor și pentru accesorii | EN 12952-2:2001
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 12952-3:2011
  Cazane cu țevi de apă și instalațiile auxiliare. Partea 3: Proiectarea și calculul părților sub presiune ale cazanului | EN 12952-3:2001
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 12952-5:2011
  Cazane cu țevi de apă și instalațiile auxiliare. Partea 5: Execuția și construcția părților sub presiune ale cazanului | EN 12952-5:2001
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 12952-6:2011
  Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 6: Examinare pe durata construcției, a documentației și a marcării părților sub presiune ale cazanelor | EN 12952-6:2002
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 12952-7:2002
  Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 7: Cerințe referitoare la echipamentele cazanului | | |
| CEN | EN 12952-8:2002
  Cazane cu țevi de apă și instalațiile auxiliare Partea 8: Cerințe referitoare la echipamentele de încălzire ale cazanului care utilizează combustibili gazoși și lichizi | | |
| CEN | EN 12952-9:2002
  Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 9: Cerințe referitoare la echipamentele de încălzire ale cazanului care utilizează combustibili pulverizați | | |
| CEN | EN 12952-10:2002
  Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 10: Cerințe referitoare la protecția împotriva suprasarcinii de lucru | | |
| CEN | EN 12952-11:2007
  Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 11: Cerințe referitoare la dispozitivele de limitare ale cazanului și la accesoriile acestuia | | |
| CEN | EN 12952-14:2004
  Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 14: Cerințe referitoare la sistemele de denitrificare (DENOX) a gazelor arse care utilizează amoniac lichefiat sub presiune și apă amoniacală | | |
| CEN | EN 12952-16:2002
  Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 16: Cerințe referitoare la echipamentele de încălzire cu pat fluidizat și cu grătar pentru combustibili solizi | | |
| CEN | EN 12953-1:2012
  Cazane cu țevi de fum - Partea 1: Generalități | EN 12953-1:2002
  Nota 2.1 | 30.9.2012 |
| CEN | EN 12953-2:2012
  Cazane cu țevi de fum - Partea 2: Materiale utilizate pentru părțile sub presiune ale cazanelor și pentru accesorii | EN 12953-2:2002
  Nota 2.1 | 30.9.2012 |
| CEN | EN 12953-3:2002
  Cazane cu țevi de fum. Partea 3: Proiectarea și calculul părților sub presiune | | |
| CEN | EN 12953-4:2002
  Cazane cu țevi de fum. Partea 4: Execuția și construcția părților sub presiune ale cazanelor | | |
| CEN | EN 12953-5:2002
  Cazane cu țevi de fum. Partea 5: Inspecții în timpul execuției, a documentației și a marcării părților sub presiune ale cazanului | | |
| CEN | EN 12953-6:2011
  Cazane cu țevi de fum. Partea 6: Cerințe referitoare la echipamentele cazanului | EN 12953-6:2002
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (9.9.2011) |
| CEN | EN 12953-7:2002
  Cazane cu țevi de fum. Partea 7: Cerințe referitoare la echipamentele de încălzire ale cazanului care utilizează combustibili gazoși și lichizi | | |
| CEN | EN 12953-8:2001
  Cazane cu țevi de fum. Partea 8: Cerințe tehnice referitoare la protecția împotriva suprapresiunii | | |
| EN 12953-8:2001/AC:2002 | | |
| CEN | EN 12953-9:2007
  Cazane cu țevi de fum. Partea 9: Cerințe referitoare la dispozitivele de limitare ale cazanului și ale accesoriilor acestuia | | |
| CEN | EN 12953-12:2003
  Cazane cu țevi de fum. Partea 12: Cerințe referitoare la echipamentele de încălzire cu grătar ale cazanului care utilizează combustibili solizi | | |
| CEN | EN 12953-13:2012
  Cazane cu țevi de fum. Partea 13: Instrucțiuni de funcționare | | |
| CEN | EN 13121-1:2003
  Rezervoare și recipienți de PAS pentru aplicații deasupra solului. Partea 1: Materii prime. Condiții pentru specificații și condiții de recepție | | |
| CEN | EN 13121-2:2003
  Rezervoare și recipiente de PAS pentru aplicații deasupra solului. Partea 2: Materiale compozite. Rezistență chimică | | |
| CEN | EN 13121-3:2008+A1:2010
  Rezervoare și recipienți de PAS pentru aplicații deasupra solului. Partea 3: Proiectare și calitatea execuției | EN 13121-3:2008
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.8.2010) |
| EN 13121-3:2008+A1:2010/AC:2011 | | |
| CEN | EN 13134:2000
  Lipire tare. Calificarea procedurilor de lipire tare | | |
| CEN | EN 13136:2001
  Sisteme frigorifice și pompe de căldură. Dispozitive de suprapresiune și conductele asociate. Metode de calcul | | |
| EN 13136:2001/A1:2005 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.12.2005) |
| CEN | EN 13175:2003+A2:2007
  Echipamente și accesorii pentru GPL. Specificații și încercări pentru echipamente și accesorii ale rezervoarelor de gaz petrolier lichefiat | EN 13175:2003
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (30.9.2007) |
| CEN | EN 13348:2008
  Cupru și aliaje de cupru. Țevi rotunde, fără sudură, din cupru pentru gaze medicale sau vid | EN 13348:2001
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (28.2.2009) |
| CEN | EN 13371:2001
  Recipiente criogenice. Racorduri pentru serviciu criogenic | | |
| CEN | EN 13397:2001
  Robinetărie industrială. Robinete metalice cu membrană | | |
| CEN | EN 13445-1:2009
  Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 1: Generalități | EN 13445-1:2002
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2009) |
| CEN | EN 13445-2:2009
  Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 2: Materiale | EN 13445-2:2002
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2009) |
| EN 13445-2:2009/A1:2012 | Nota 3 | 31.12.2012 |
| EN 13445-2:2009/A2:2012 | Nota 3 | 31.12.2012 |
| CEN | EN 13445-3:2009
  Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 3: Proiectare | EN 13445-3:2002
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2009) |
| EN 13445-3:2009/A1:2012 | Nota 3 | 31.12.2012 |
| CEN | EN 13445-4:2009
  Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 4: Execuție | EN 13445-4:2002
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2009) |
| EN 13445-4:2009/A1:2011 | Nota 3 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 13445-5:2009
  Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 5: Inspecție și examinare | EN 13445-5:2002
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2009) |
| EN 13445-5:2009/A2:2011 | Nota 3 | 3.8.2012 |
| EN 13445-5:2009/A3:2011 | Nota 3 | 3.8.2012 |
| EN 13445-5:2009/A1:2011 | Nota 3 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 13445-6:2009
  Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 6: Cerințe referitoare la proiectarea și execuția recipientelor sub presiune și a părților sub presiune, turnate din fontă cu grafit nodular | EN 13445-6:2002
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2009) |
| CEN | EN 13445-8:2009
  Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 8: Cerințe suplimentare pentru recipientele sub presiune executate din aluminiu și aliaje de aluminiu | EN 13445-8:2006
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.12.2009) |
| CEN | EN 13458-1:2002
  Recipiente criogenice. Recipiente fixe, izolate sub vid. Partea 1: Condiții de bază | | |
| CEN | EN 13458-2:2002
  Recipiente criogenice. Recipiente fixe, izolate sub vid. Partea 2: Proiectare, execuție, inspecție și încercări | | |
| EN 13458-2:2002/AC:2006 | | |
| CEN | EN 13458-3:2003
  Recipiente criogenice. Recipiente fixe, izolate sub vid. Partea 3: Condiții de exploatare | | |
| EN 13458-3:2003/A1:2005 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.12.2005) |
| CEN | EN 13480-1:2012
  Conducte industriale metalice. Partea 1: Generalități | EN 13480-1:2002
  Nota 2.1 | 31.12.2012 |
| CEN | EN 13480-2:2012
  Conducte industriale metalice. Partea 2: Materiale | EN 13480-2:2002
  Nota 2.1 | 31.12.2012 |
| CEN | EN 13480-3:2012
  Conducte industriale metalice. Partea 3: Proiectare și calcul | EN 13480-3:2002
  Nota 2.1 | 31.12.2012 |
| CEN | EN 13480-4:2012
  Conducte industriale metalice. Partea 4: Fabricație și instalare | EN 13480-4:2002
  Nota 2.1 | 31.12.2012 |
| CEN | EN 13480-5:2012
  Conducte industriale metalice. Partea 5: Inspecție și control | EN 13480-5:2002
  Nota 2.1 | 31.12.2012 |
| CEN | EN 13480-6:2012
  Conducte industriale metalice. Partea 6: Cerinte suplimentare pentru conductele ingropate | EN 13480-6:2004
  Nota 2.1 | 31.12.2012 |
| CEN | EN 13480-8:2012
  Conducte industriale metalice. Partea 8: Cerințe suplimentare pentru conductele de aluminiu și aliaje de aluminiu | EN 13480-8:2007
  Nota 2.1 | 31.12.2012 |
| CEN | EN ISO 13585:2012
  Lipire tare-Calificarea personalului pentru lipire tare (ISO 13585:2012) | EN 13133:2000
  Nota 2.1 | 31.12.2012 |
| CEN | EN 13611:2007+A2:2011
  Echipamente auxiliare pentru arzătoare cu gaz și aparate cu gaz. Cerințe generale | EN 13611:2007
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 13648-1:2008
  Recipiente criogenice. Dispozitive de protecție împotriva suprapresiunii. Partea 1: Supape de siguranță pentru uz criogenic | EN 13648-1:2002
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (31.5.2009) |
| CEN | EN 13648-2:2002
  Recipiente criogenice. Dispozitive de protecție împotriva suprapresiunii. Partea 2: Dispozitive cu discuri de rupere pentru uz criogenic | | |
| CEN | EN 13648-3:2002
  Recipiente criogenice. Dispozitive de protecție împotriva suprapresiunii. Partea 3: Determinarea debitului de evacuat. Capacitate și dimensionare | | |
| CEN | EN 13709:2010
  Robinetărie industrială. Robinete de închidere și reținere cu ventil de oțel | EN 13709:2002
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 13789:2010
  Robinetărie industrială. Robinete cu ventil de fontă | EN 13789:2002
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 13831:2007
  Vase de expansiune închise cu membrană incorporată pentru instalația cu sisteme de încălzire cu apă | | |
| CEN | EN 13835:2012
  Turnătorie. Fontă austenitică | EN 13835:2002
  Nota 2.1 | 31.7.2012 |
| CEN | EN 13923:2005
  Recipiente de PAS sub presiune, cu înfășurare filamentară. Materiale, proiectare, fabricație și încercare | | |
| CEN | EN 14071:2004
  Supape de siguranță pentru rezervoare de gaz petrolier lichefiat (GPL). Echipament auxiliar | | |
| CEN | EN 14129:2004
  Supape de siguranță pentru recipiente GPL | | |
| CEN | EN 14197-1:2003
  Recipiente criogenice. Recipiente fixe, neizolate sub vid. Partea 1: Condiții de bază | | |
| CEN | EN 14197-2:2003
  Recipiente criogenice. Recipiente fixe, neizolate sub vid. Partea 2: Proiectare, execuție, inspecție și încercare | | |
| EN 14197-2:2003/A1:2006 | Nota 3 | Dată depășită
  (28.2.2007) |
| EN 14197-2:2003/AC:2006 | | |
| CEN | EN 14197-3:2004
  Recipiente criogenice. Recipiente fixe, neizolate sub vid. Partea 3: Condiții de funcționare | | |
| EN 14197-3:2004/A1:2005 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.12.2005) |
| EN 14197-3:2004/AC:2004 | | |
| CEN | EN 14222:2003
  Cazane cu țevi de fum executate din oțel inoxidabil | | |
| CEN | EN 14276-1:2006+A1:2011
  Echipamente sub presiune pentru sisteme frigorifice și pompe de căldură. Partea 1: Recipiente. Cerințe generale | EN 14276-1:2006
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (9.9.2011) |
| CEN | EN 14276-2:2007+A1:2011
  Echipamente sub presiune pentru sisteme frigorifice și pompe de căldură. Partea 2: Conducte. Cerințe generale | EN 14276-2:2007
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (9.9.2011) |
| CEN | EN 14341:2006
  Robinetărie industrială. Robinete de reținere de oțel | | |
| CEN | EN 14359:2006+A1:2010
  Acumulatoare hidropneumatice pentru transmisii hidraulice | EN 14359:2006
  Nota 2.1 | 3.8.2012 |
| CEN | EN 14382:2005+A1:2009
  Dispozitive de securitate pentru posturile și instalațiile de detentă-reglare a presiunii gazelor. Dispozitive de blocare pentru presiunile de serviciu până la 100 bar | EN 14382:2005
  Nota 2.1 | Dată depășită
  (30.9.2009) |
| EN 14382:2005+A1:2009/AC:2009 | | |
| CEN | EN 14394:2005+A1:2008
  Cazane de încălzire. Cazane echipate cu arzătoare cu tiraj forțat. Putere utilă mai mică sau egală cu 10 MW și temperatură maximă de funcționare de 110 grade C | | |
| CEN | EN 14570:2005
  Echipamente și accesorii GPL. Echipament pentru recipiente de GPL supraterane și subterane | | |
| EN 14570:2005/A1:2006 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.8.2006) |
| CEN | EN 14585-1:2006
  Furtunuri metalice flexibile ondulate utilizate sub presiune. Partea 1: Prescripții | | |
| CEN | EN 14917:2009+A1:2012
  Compensatoare de dilatare cu burduf metalic pentru aplicații sub presiune | EN 14917:2009
  Nota 2.1 | 30.9.2012 |
| CEN | EN 15001-1:2009
  Sisteme de alimentare cu gaze. Conducte de gaz cu o presiune de lucru mai mare de 0,5 bar pentru instalații industriale și mai mare de 5 bar pentru instalații industriale și neindustriale. Partea 1: Cerințe funcționale detaliate pentru proiectare, materiale, construcție, inspecție și încercări | | |
| CEN | EN ISO 15493:2003
  Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicații industriale. Acrilonitril-butadien-stiren (ABS), policlorură de vinil neplastifiată (PVC-U) și policlorură de vinil clorurată (PVC-C). Specificații pentru componente și sistem. Serie metrică (ISO 15493:2003) | | |
| CEN | EN ISO 15494:2003
  Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicații industriale. Polibutenă (PB), polietilenă (PE) și polipropilenă (PP). Specificații pentru componente și sistem. Serie metrică (ISO 15494:2003) | | |
| CEN | EN ISO 15613:2004
  Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Calificarea bazată pe o încercare de sudare înainte de fabricație (ISO 15613:2004) | | |
| CEN | EN ISO 15614-1:2004
  Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 1: Sudarea cu arc și sudarea cu gaz a oțelurilor și sudarea cu arc a nichelului și a aliajelor de nichel (ISO 15614-1:2004) | | |
| EN ISO 15614-1:2004/A1:2008 | Nota 3 | Dată depășită
  (31.8.2008) |
| EN ISO 15614-1:2004/A2:2012 | Nota 3 | 31.8.2012 |
| CEN | EN ISO 15614-2:2005
  Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 2: Sudare cu arc electric a aluminiului și aliajelor sale (ISO 15614-2:2005) | | |
| EN ISO 15614-2:2005/AC:2009 | | |
| CEN | EN ISO 15614-4:2005
  Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 4: Sudarea în scopul finisării a pieselor turnate din aluminiu (ISO 15614-4:2005) | | |
| EN ISO 15614-4:2005/AC:2007 | | |
| CEN | EN ISO 15614-5:2004
  Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 5: Sudarea cu arc electric a titanului, zirconiului și a aliajelor acestora (ISO 15614-5:2004) | | |
| CEN | EN ISO 15614-6:2006
  Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 6: Sudarea cu arc electric și cu gaze a cuprului și aliajelor sale (ISO 15614-6:2006) | | |
| CEN | EN ISO 15614-7:2007
  Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 7: Încărcare prin sudare (ISO 15614-7:2007) | | |
| CEN | EN ISO 15614-8:2002
  Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 8: Sudarea îmbinărilor țeavă - placă tubulară (ISO 15614-8:2002) | | |
| CEN | EN ISO 15614-11:2002
  Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 11: Sudare cu fascicul de electroni și cu laser (ISO 15614-11:2002) | | |
| CEN | EN ISO 15620:2000
  Sudare. Sudarea prin frecare a materialelor metalice (ISO 15620:2000) | | |
| CEN | EN 15776:2011
  Recipiente sub presiune, nesupuse la flacără. Cerințe pentru proiectarea și executarea recipientelor sub presiune și a părților sub presiune turnate din fontă cu o alungire după rupere mai mică sau egală cu 15 % | | |
| CEN | EN ISO 16135:2006
  Robinetărie industrială. Robinete cu sferă de materiale termoplastice (ISO 16135:2006) | | |
| CEN | EN ISO 16136:2006
  Robinetărie industrială. Robinete cu fluture de materiale termoplastice (ISO 16136:2006) | | |
| CEN | EN ISO 16137:2006
  Robinetărie industrială. Robinete de închidere de materiale termoplastice (ISO 16137:2006) | | |
| CEN | EN ISO 16138:2006
  Robinetărie industrială. Robinete cu diafragmă de materiale termoplastice (ISO 16138:2006) | | |
| CEN | EN ISO 16139:2006
  Robinetărie industrială. Robinete cu sertar de materiale termoplastice (ISO 16139:2006) | | |
| CEN | EN ISO 21787:2006
  Robinetărie industrială. Robinete cu ventil de materiale termoplastice (ISO 21787:2006) | | |

OES (1)

Referința și titlul standardului armonizat

(și documentul de referință)

Referința standardului înlocuit

Data încetării prezumției de conformitate a standardului înlocuit

Nota 1

(1)

(2)

(3)

(4)

CEN

EN 3-8:2006

Stingătoare de incendiu portative. Partea 8: Cerințe suplimentare față de EN 3-7 pentru construcție, rezistență la presiune și încercări mecanice pentru stingătoarele care au presiunea maximă admisă egală sau mai mică de 30 bar

EN 3-8:2006/AC:2007

CEN

EN 19:2002

Robinetărie industrială. Marcarea aparatelor de robinetărie de metal

CEN

EN 267:2009+A1:2011

Arzătoare automate cu tiraj forțat care utilizează combustibili lichizi

EN 267:2009

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 287-1:2011

Calificarea sudorilor. Sudare prin topire. Partea 1: Oțeluri

EN 287-1:2004

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 334:2005+A1:2009

Aparate de reglare a presiunii gazelor pentru presiuni de intrare de până la 100 bar

EN 334:2005

Nota 2.1

Dată depășită

(31.7.2009)

CEN

EN 378-2:2008+A2:2012

Sisteme frigorifice și pompe de căldură. Condiții de securitate și de mediu. Partea 2: Proiectare, execuție, încercări, marcare și documente

EN 378-2:2008+A1:2009

Nota 2.1

30.11.2012

CEN

EN 593:2009+A1:2011

Robinetărie industrială. Robinete metalice cu fluture

EN 593:2009

Nota 2.1

Dată depășită

(30.9.2011)

CEN

EN 676:2003+A2:2008

Arzătoare automate, cu tiraj forțat, care utilizează combustibili gazoși

EN 676:2003+A2:2008/AC:2008

CEN

EN 764-5:2002

Echipamente sub presiune. Partea 5: Documente de conformitate și de inspecție pentru materiale metalice

CEN

EN 764-7:2002

Echipamente sub presiune. Partea 7: Sisteme de securitate pentru echipamentele sub presiune nesupuse la flacără

EN 764-7:2002/AC:2006

CEN

EN 1057:2006+A1:2010

Cupru și aliaje de cupru. Țevi rotunde, fără sudură, pentru apă și gaz utilizate la instalații sanitare și de încălzire

EN 1057:2006

Nota 2.1

Dată depășită

(31.8.2010)

CEN

EN 1092-1:2007

Flanșe și îmbinarea lor. Flanșe rotunde pentru conducte, robinete, racorduri și accesorii desemnate prin PN. Partea 1: Flanșe de oțel

CEN

EN 1092-3:2003

Flanșe și îmbinarea lor. Flanșe rotunde pentru conducte, robinete, racorduri și accesorii desemnate prin PN. Partea 3: Flanșe de aliaj de cupru

EN 1092-3:2003/AC:2007

CEN

EN 1092-4:2002

Flanșe și îmbinările lor. Flanșe rotunde pentru conducte, robinete, racorduri și accesorii desemnate prin PN. Partea 4: Flanșe de aliaj de aluminiu

CEN

EN 1171:2002

Robinetărie industrială. Robinete cu sertar de fontă

CEN

EN 1252-1:1998

Recipiente criogenice. Materiale. Partea 1: Condiții de rezistență pentru temperaturi mai mici de – 80 grade C

EN 1252-1:1998/AC:1998

CEN

EN 1252-2:2001

Recipiente criogenice. Materiale. Partea 2: Condiții de tenacitate pentru temperaturi cuprinse între – 80 grade C și – 20 grade C

CEN

EN 1349:2009

Robinete de reglare pentru procese industriale

EN 1349:2000

Nota 2.1

Dată depășită

(31.5.2010)

CEN

EN 1515-4:2009

Flanșe și îmbinarea lor. Prezoane și piulițe. Partea 4: Alegerea prezoanelor și piulițelor pentru echipamente sub incidența Directivei Echipamente sub Presiune 97/23/CE

CEN

EN 1562:2012

Turnătorie. Fontă maleabilă

EN 1562:1997

Nota 2.1

30.9.2012

CEN

EN 1563:2011

Turnătorie. Fontă cu grafit nodular

EN 1563:1997

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 1564:2011

Fondator - Ausferritic grafit sferoidal din fontă

EN 1564:1997

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 1591-1:2001+A1:2009

Flanșe și îmbinarea lor. Reguli de calcul ale îmbinărilor cu flanșe circulare cu garnitură de etanșare. Partea 1: Metodă de calcul

EN 1591-1:2001

Nota 2.1

Dată depășită

(30.9.2009)

EN 1591-1:2001+A1:2009/AC:2011

CEN

EN 1626:2008

Recipiente criogenice. Robinete pentru uz criogenic

EN 1626:1999

Nota 2.1

Dată depășită

(31.5.2009)

CEN

EN 1653:1997

Cupru și aliaje de cupru. Plăci, table și discuri pentru boilere, vase sub presiune și rezervoare pentru depozitarea apei calde

EN 1653:1997/A1:2000

Nota 3

Dată depășită

(28.2.2001)

CEN

EN 1759-3:2003

Flanșe și îmbinarea lor. Flanșe rotunde pentru conducte, robinete, racorduri și accesorii desemnate prin clasă. Partea 3: Flanșe de aliaje de cupru

EN 1759-3:2003/AC:2004

CEN

EN 1759-4:2003

Flanșe și îmbinarea lor. Flanșe rotunde pentru conducte, robinete, racorduri și accesorii desemnate prin clasă. Partea 4: Flanșe de aliaje de aluminiu

CEN

EN 1797:2001

Recipiente criogenice. Compatibilitate între gaz și material

EN 1797-1:1998

Nota 2.1

Dată depășită

(31.1.2002)

CEN

EN 1866:2005

Stingătoare mobile de incendiu

CEN

EN 1983:2006

Armături industriale. Robinete de oțel cu bilă

CEN

EN 1984:2010

Robinetărie industrială. Robinete cu sertar, de oțel

EN 1984:2000

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN ISO 4126-1:2004

Dispozitive de securitate pentru protecție împotriva suprapresiunilor. Partea 1: Supape de siguranță (ISO 4126-1:2004)

EN ISO 4126-1:2004/AC:2006

CEN

EN ISO 4126-3:2006

Dispozitive de securitate pentru protecție împotriva suprapresiunilor. Partea 3: Supape de siguranță și dispozitive de siguranță cu membrană de rupere în combinație (ISO 4126-3:2006)

CEN

EN ISO 4126-4:2004

Dispozitive de securitate pentru protecție împotriva suprapresiunilor. Partea 4: Supape de siguranță regulator (ISO 4126-4:2004)

CEN

EN ISO 4126-5:2004

Dispozitive de securitate pentru protecție împotriva suprapresiunilor. Partea 5: Dispozitive de siguranță pentru descărcarea controlată împotriva suprapresiunilor (DSDCS) (ISO 4126-5:2004)

EN ISO 4126-5:2004/AC:2008

CEN

EN ISO 9606-2:2004

Calificarea sudorilor. Sudare prin topire. Partea 2: Aluminiu și aliaje de aluminiu (ISO 9606-2:2004)

CEN

EN ISO 9606-3:1999

Calificarea sudorilor. Sudare prin topire. Partea 3: Cupru și aliaje de cupru (ISO 9606-3:1999)

CEN

EN ISO 9606-4:1999

Calificarea sudorilor. Sudare prin topire. Partea 4: Nichel și aliaje de nichel (ISO 9606-4:1999)

CEN

EN ISO 9606-5:2000

Calificarea sudorilor. Sudare prin topire. Partea 5: Titan și aliaje de titan, zirconiu și aliaje de zirconiu (ISO 9606-5:2000)

CEN

EN ISO 9712:2012

Examinări nedistructive-Calificarea și certificarea personalului END (ISO 9712:2012)

EN 473:2008

Nota 2.1

31.12.2012

CEN

EN 10028-1:2007+A1:2009

Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 1: Condiții generale

EN 10028-1:2007

Nota 2.1

Dată depășită

(31.10.2009)

EN 10028-1:2007+A1:2009/AC:2009

CEN

EN 10028-2:2009

Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 2: Oțeluri nealiate și aliate cu caracteristici specificate la temperatură ridicată

EN 10028-2:2003

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2009)

CEN

EN 10028-3:2009

Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 3: Oțeluri sudabile cu granulație fină, normalizate

EN 10028-3:2003

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2009)

CEN

EN 10028-4:2009

Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 4: Oțeluri aliate cu nichel cu caracteristici specificate la temperatură scăzută

EN 10028-4:2003

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2009)

CEN

EN 10028-5:2009

Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 5: Oțeluri sudabile cu granulație fină laminate termomecanic

EN 10028-5:2003

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2009)

CEN

EN 10028-6:2009

Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 6: Oțeluri sudabile cu granulație fină, călite și revenite

EN 10028-6:2003

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2009)

CEN

EN 10028-7:2007

Produse plate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 7: Oțeluri sub presiune

EN 10028-7:2000

Nota 2.1

Dată depășită

(30.6.2008)

CEN

EN 10204:2004

Produse metalice. Tipuri de documente de inspecție

CEN

EN 10213:2007

Piese turnate din oțel pentru funcționarea sub presiune

EN 10213-3:1995

EN 10213-4:1995

EN 10213-2:1995

EN 10213-1:1995

Nota 2.1

Dată depășită

(31.5.2008)

EN 10213:2007/AC:2008

CEN

EN 10216-1:2002

Țevi de oțel fără sudură utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 1: Țevi de oțel nealiat, cu caracteristici precizate la temperatura ambiantă

EN 10216-1:2002/A1:2004

Nota 3

Dată depășită

(30.9.2004)

CEN

EN 10216-2:2002+A2:2007

Țevi de oțel fără sudură utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 2: Țevi de oțel nealiat și aliat, cu caracteristici precizate la temperatură ridicată

EN 10216-2:2002

Nota 2.1

Dată depășită

(29.2.2008)

CEN

EN 10216-3:2002

Țevi de oțel fără sudură utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 3: Țevi de oțel cu granulație fină

EN 10216-3:2002/A1:2004

Nota 3

Dată depășită

(30.9.2004)

CEN

EN 10216-4:2002

Țevi de oțel fără sudură utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 4: Țevi de oțel nealiat și aliat, cu caracteristici precizate la temperatură scăzută

EN 10216-4:2002/A1:2004

Nota 3

Dată depășită

(30.9.2004)

CEN

EN 10216-5:2004

Țevi de oțel fără sudură utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 5: Țevi de oțel inoxidabil

EN 10216-5:2004/AC:2008

CEN

EN 10217-1:2002

Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 1: Țevi de oțel nealiat, cu caracteristici precizate la temperatura ambiantă

EN 10217-1:2002/A1:2005

Nota 3

Dată depășită

(31.7.2005)

CEN

EN 10217-2:2002

Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 2: Țevi sudate electric, de oțel nealiat și aliat cu caracteristici precizate la temperatură ridicată

EN 10217-2:2002/A1:2005

Nota 3

Dată depășită

(31.7.2005)

CEN

EN 10217-3:2002

Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 3: Țevi de oțel aliat cu granulație fină

EN 10217-3:2002/A1:2005

Nota 3

Dată depășită

(31.7.2005)

CEN

EN 10217-4:2002

Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 4: Țevi sudate electric, de oțel nealiat cu caracteristici precizate la temperatură scăzută

EN 10217-4:2002/A1:2005

Nota 3

Dată depășită

(31.7.2005)

CEN

EN 10217-5:2002

Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 5: Țevi sudate sub strat de flux, de oțel nealiat și aliat cu caracteristici precizate la temperatură ridicată

EN 10217-5:2002/A1:2005

Nota 3

Dată depășită

(31.7.2005)

CEN

EN 10217-6:2002

Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 6: Țevi sudate sub strat de flux, de oțel nealiat cu caracteristici precizate la temperatură scăzută

EN 10217-6:2002/A1:2005

Nota 3

Dată depășită

(31.7.2005)

CEN

EN 10217-7:2005

Țevi de oțel sudate utilizate la presiune. Condiții tehnice de livrare. Partea 7: Țevi de oțel inoxidabil

CEN

EN 10222-1:1998

Piese forjate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 1: Prescripții generale pentru piesele obținute prin forjare liberă

EN 10222-1:1998/A1:2002

Nota 3

Dată depășită

(31.10.2002)

CEN

EN 10222-2:1999

Piese forjate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 2: Oțeluri feritice și martensitice cu caracteristici specificate la temperatură ridicată

EN 10222-2:1999/AC:2000

CEN

EN 10222-3:1998

Piese forjate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 3: Oțeluri cu nichel cu caracteristici specificate la temperatură ridicată

CEN

EN 10222-4:1998

Piese forjate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 4: Oțeluri sudabile cu granulație fină cu limită de curgere ridicată

EN 10222-4:1998/A1:2001

Nota 3

Dată depășită

(31.1.2002)

CEN

EN 10222-5:1999

Piese forjate din oțel pentru recipiente sub presiune. Partea 5: Oțeluri inoxidabile martensitice, austenitice și austenito-feritice

EN 10222-5:1999/AC:2000

CEN

EN 10253-2:2007

Racorduri pentru sudare cap la cap. Partea 2: Oțeluri nealiate și oțeluri aliate feritice cu condiții de inspecții specifice

CEN

EN 10253-4:2008

Racorduri pentru sudare cap la cap. Partea 4: Oțeluri inoxidabile austenitice și austenito-feritice (duplex) cu condiții de inspecții specifice

EN 10253-4:2008/AC:2009

CEN

EN 10269:1999

Oțeluri și aliaje de nichel pentru elemente de fixare cu caracteristici specificate la temperatură ridicată și/sau scăzută

EN 10269:1999/A1:2006

Nota 3

Dată depășită

(31.10.2006)

EN 10269:1999/A1:2006/AC:2008

CEN

EN 10272:2007

Bare de oțel inoxidabil pentru recipiente sub presiune

EN 10272:2000

Nota 2.1

Dată depășită

(30.4.2008)

CEN

EN 10273:2007

Bare laminate la cald din oțeluri sudabile pentru aparate sub presiune cu caracteristici specificate la temperaturi ridicate

EN 10273:2000

Nota 2.1

Dată depășită

(30.6.2008)

CEN

EN 10305-4:2011

Țevi de oțel pentru utilizări de precizie. Condiții tehnice de livrare. Partea 4: Țevi fără sudură trase la rece pentru circuite hidraulice și pneumatice

EN 10305-4:2003

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 10305-6:2005

Țevi de oțel pentru utilizări de precizie. Condiții tehnice de livrare. Partea 6: Țevi sudate trase la rece pentru circuite hidraulice și pneumatice

CEN

EN ISO 10931:2005

Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicații industriale. Polifluorură de viniliden (PVDF). Specificații pentru componente și sistem (ISO 10931:2005)

CEN

EN 12178:2003

Sisteme de răcire și pompe de căldură. Dispozitive pentru indicarea nivelului de lichid. Cerințe, încercări și marcare

CEN

EN 12263:1998

Sisteme de răcire și pompe de căldură. Dispozitive întreruptoare de securitate, pentru limitarea presiunii. Condiții și încercări

CEN

EN 12266-1:2012

Robinetărie industrială. Încercările aparatelor de robinetărie. Partea 1: Încercări la presiune, proceduri de încercare și criterii de acceptare. Cerințe obligatorii

EN 12266-1:2003

Nota 2.1

31.10.2012

CEN

EN 12284:2003

Sisteme frigorifice și pompe de căldură. Robinete. Condiții, încercări și marcare

CEN

EN 12288:2010

Robinetărie industrială. Robinete cu sertar de aliaj de cupru

EN 12288:2003

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 12334:2001

Robinetărie industrială. Robinete de reținere de fontă

EN 12334:2001/A1:2004

Nota 3

Dată depășită

(28.2.2005)

EN 12334:2001/AC:2002

CEN

EN 12392:2000

Aluminiu și aliaje de aluminiu. Produse obținute prin deformare plastică. Condiții speciale pentru produse destinate executării de echipamente sub presiune

CEN

EN 12420:1999

Cupru și aliaje de cupru. Piese forjate

CEN

EN 12434:2000

Recipiente criogenice. Racorduri flexibile pentru uz criogenic

EN 12434:2000/AC:2001

CEN

EN 12451:2012

Cupru și aliaje de cupru. Țevi rotunde, fără sudură, pentru schimbătoare de căldură

EN 12451:1999

Nota 2.1

30.11.2012

CEN

EN 12452:2012

Cupru și aliaje de cupru. Țevi laminate, fără sudură, cu aripioare pentru schimbătoare de căldură

EN 12452:1999

Nota 2.1

30.11.2012

CEN

EN 12516-1:2005

Robinetărie industrială. Rezistența mecanică a carcaselor. Partea 1: Metoda tabulară privind carcasele aparatelor de robinetărie de oțel

EN 12516-1:2005/AC:2007

CEN

EN 12516-2:2004

Robinetărie industrială. Rezistența mecanică a carcaselor. Partea 2: Metoda de calcul privind carcasele aparatelor de robinetărie de oțel

CEN

EN 12516-3:2002

Robinetărie industrială. Rezistența mecanică a carcaselor. Partea 3: Metoda experimentală

EN 12516-3:2002/AC:2003

CEN

EN 12516-4:2008

Robinetărie industrială. Rezistența mecanică a carcaselor. Partea 4: Metodă de calcul a carcaselor aparatelor de robinetărie din materiale metalice altele decât oțelul

CEN

EN 12542:2010

Echipamente și accesorii pentru GPL. Recipiente cilindrice staționare, sudate, de oțel, produse în serie, pentru depozitarea gazului petrolier lichefiat (GPL) având un volum mai mic sau egal cu 13 m3. Proiectare și execuție

EN 12542:2002

EN 14075:2002

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 12735-1:2010

Cupru și aliaje de cupru. Țevi rotunde fără sudură din cupru pentru echipamente de aer condiționat și de răcire. Partea 1: Țevi pentru sisteme de conducte

EN 12735-1:2001

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 12735-2:2010

Cupru și aliaje de cupru. Țevi rotunde fără sudură din cupru pentru echipamente de aer condiționat și de răcire. Partea 2: Țevi pentru echipamente

EN 12735-2:2001

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 12778:2002

Articole de gătit de uz casnic. Vase de gătit sub presiune de uz casnic

EN 12778:2002/A1:2005

Nota 3

Dată depășită

(31.12.2005)

EN 12778:2002/AC:2003

CEN

EN 12952-1:2001

Cazane cu țevi de apă și instalațiile auxiliare. Partea 1: Generalități

CEN

EN 12952-2:2011

Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 2: Materiale utilizate pentru părțile sub presiune ale cazanelor și pentru accesorii

EN 12952-2:2001

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 12952-3:2011

Cazane cu țevi de apă și instalațiile auxiliare. Partea 3: Proiectarea și calculul părților sub presiune ale cazanului

EN 12952-3:2001

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 12952-5:2011

Cazane cu țevi de apă și instalațiile auxiliare. Partea 5: Execuția și construcția părților sub presiune ale cazanului

EN 12952-5:2001

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 12952-6:2011

Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 6: Examinare pe durata construcției, a documentației și a marcării părților sub presiune ale cazanelor

EN 12952-6:2002

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 12952-7:2002

Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 7: Cerințe referitoare la echipamentele cazanului

CEN

EN 12952-8:2002

Cazane cu țevi de apă și instalațiile auxiliare Partea 8: Cerințe referitoare la echipamentele de încălzire ale cazanului care utilizează combustibili gazoși și lichizi

CEN

EN 12952-9:2002

Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 9: Cerințe referitoare la echipamentele de încălzire ale cazanului care utilizează combustibili pulverizați

CEN

EN 12952-10:2002

Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 10: Cerințe referitoare la protecția împotriva suprasarcinii de lucru

CEN

EN 12952-11:2007

Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 11: Cerințe referitoare la dispozitivele de limitare ale cazanului și la accesoriile acestuia

CEN

EN 12952-14:2004

Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 14: Cerințe referitoare la sistemele de denitrificare (DENOX) a gazelor arse care utilizează amoniac lichefiat sub presiune și apă amoniacală

CEN

EN 12952-16:2002

Cazane cu țevi de apă și instalații auxiliare. Partea 16: Cerințe referitoare la echipamentele de încălzire cu pat fluidizat și cu grătar pentru combustibili solizi

CEN

EN 12953-1:2012

Cazane cu țevi de fum - Partea 1: Generalități

EN 12953-1:2002

Nota 2.1

30.9.2012

CEN

EN 12953-2:2012

Cazane cu țevi de fum - Partea 2: Materiale utilizate pentru părțile sub presiune ale cazanelor și pentru accesorii

EN 12953-2:2002

Nota 2.1

30.9.2012

CEN

EN 12953-3:2002

Cazane cu țevi de fum. Partea 3: Proiectarea și calculul părților sub presiune

CEN

EN 12953-4:2002

Cazane cu țevi de fum. Partea 4: Execuția și construcția părților sub presiune ale cazanelor

CEN

EN 12953-5:2002

Cazane cu țevi de fum. Partea 5: Inspecții în timpul execuției, a documentației și a marcării părților sub presiune ale cazanului

CEN

EN 12953-6:2011

Cazane cu țevi de fum. Partea 6: Cerințe referitoare la echipamentele cazanului

EN 12953-6:2002

Nota 2.1

Dată depășită

(9.9.2011)

CEN

EN 12953-7:2002

Cazane cu țevi de fum. Partea 7: Cerințe referitoare la echipamentele de încălzire ale cazanului care utilizează combustibili gazoși și lichizi

CEN

EN 12953-8:2001

Cazane cu țevi de fum. Partea 8: Cerințe tehnice referitoare la protecția împotriva suprapresiunii

EN 12953-8:2001/AC:2002

CEN

EN 12953-9:2007

Cazane cu țevi de fum. Partea 9: Cerințe referitoare la dispozitivele de limitare ale cazanului și ale accesoriilor acestuia

CEN

EN 12953-12:2003

Cazane cu țevi de fum. Partea 12: Cerințe referitoare la echipamentele de încălzire cu grătar ale cazanului care utilizează combustibili solizi

CEN

EN 12953-13:2012

Cazane cu țevi de fum. Partea 13: Instrucțiuni de funcționare

CEN

EN 13121-1:2003

Rezervoare și recipienți de PAS pentru aplicații deasupra solului. Partea 1: Materii prime. Condiții pentru specificații și condiții de recepție

CEN

EN 13121-2:2003

Rezervoare și recipiente de PAS pentru aplicații deasupra solului. Partea 2: Materiale compozite. Rezistență chimică

CEN

EN 13121-3:2008+A1:2010

Rezervoare și recipienți de PAS pentru aplicații deasupra solului. Partea 3: Proiectare și calitatea execuției

EN 13121-3:2008

Nota 2.1

Dată depășită

(31.8.2010)

EN 13121-3:2008+A1:2010/AC:2011

CEN

EN 13134:2000

Lipire tare. Calificarea procedurilor de lipire tare

CEN

EN 13136:2001

Sisteme frigorifice și pompe de căldură. Dispozitive de suprapresiune și conductele asociate. Metode de calcul

EN 13136:2001/A1:2005

Nota 3

Dată depășită

(31.12.2005)

CEN

EN 13175:2003+A2:2007

Echipamente și accesorii pentru GPL. Specificații și încercări pentru echipamente și accesorii ale rezervoarelor de gaz petrolier lichefiat

EN 13175:2003

Nota 2.1

Dată depășită

(30.9.2007)

CEN

EN 13348:2008

Cupru și aliaje de cupru. Țevi rotunde, fără sudură, din cupru pentru gaze medicale sau vid

EN 13348:2001

Nota 2.1

Dată depășită

(28.2.2009)

CEN

EN 13371:2001

Recipiente criogenice. Racorduri pentru serviciu criogenic

CEN

EN 13397:2001

Robinetărie industrială. Robinete metalice cu membrană

CEN

EN 13445-1:2009

Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 1: Generalități

EN 13445-1:2002

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2009)

CEN

EN 13445-2:2009

Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 2: Materiale

EN 13445-2:2002

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2009)

EN 13445-2:2009/A1:2012

Nota 3

31.12.2012

EN 13445-2:2009/A2:2012

Nota 3

31.12.2012

CEN

EN 13445-3:2009

Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 3: Proiectare

EN 13445-3:2002

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2009)

EN 13445-3:2009/A1:2012

Nota 3

31.12.2012

CEN

EN 13445-4:2009

Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 4: Execuție

EN 13445-4:2002

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2009)

EN 13445-4:2009/A1:2011

Nota 3

3.8.2012

CEN

EN 13445-5:2009

Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 5: Inspecție și examinare

EN 13445-5:2002

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2009)

EN 13445-5:2009/A2:2011

Nota 3

3.8.2012

EN 13445-5:2009/A3:2011

Nota 3

3.8.2012

EN 13445-5:2009/A1:2011

Nota 3

3.8.2012

CEN

EN 13445-6:2009

Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 6: Cerințe referitoare la proiectarea și execuția recipientelor sub presiune și a părților sub presiune, turnate din fontă cu grafit nodular

EN 13445-6:2002

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2009)

CEN

EN 13445-8:2009

Recipiente sub presiune nesupuse la flacără. Partea 8: Cerințe suplimentare pentru recipientele sub presiune executate din aluminiu și aliaje de aluminiu

EN 13445-8:2006

Nota 2.1

Dată depășită

(31.12.2009)

CEN

EN 13458-1:2002

Recipiente criogenice. Recipiente fixe, izolate sub vid. Partea 1: Condiții de bază

CEN

EN 13458-2:2002

Recipiente criogenice. Recipiente fixe, izolate sub vid. Partea 2: Proiectare, execuție, inspecție și încercări

EN 13458-2:2002/AC:2006

CEN

EN 13458-3:2003

Recipiente criogenice. Recipiente fixe, izolate sub vid. Partea 3: Condiții de exploatare

EN 13458-3:2003/A1:2005

Nota 3

Dată depășită

(31.12.2005)

CEN

EN 13480-1:2012

Conducte industriale metalice. Partea 1: Generalități

EN 13480-1:2002

Nota 2.1

31.12.2012

CEN

EN 13480-2:2012

Conducte industriale metalice. Partea 2: Materiale

EN 13480-2:2002

Nota 2.1

31.12.2012

CEN

EN 13480-3:2012

Conducte industriale metalice. Partea 3: Proiectare și calcul

EN 13480-3:2002

Nota 2.1

31.12.2012

CEN

EN 13480-4:2012

Conducte industriale metalice. Partea 4: Fabricație și instalare

EN 13480-4:2002

Nota 2.1

31.12.2012

CEN

EN 13480-5:2012

Conducte industriale metalice. Partea 5: Inspecție și control

EN 13480-5:2002

Nota 2.1

31.12.2012

CEN

EN 13480-6:2012

Conducte industriale metalice. Partea 6: Cerinte suplimentare pentru conductele ingropate

EN 13480-6:2004

Nota 2.1

31.12.2012

CEN

EN 13480-8:2012

Conducte industriale metalice. Partea 8: Cerințe suplimentare pentru conductele de aluminiu și aliaje de aluminiu

EN 13480-8:2007

Nota 2.1

31.12.2012

CEN

EN ISO 13585:2012

Lipire tare-Calificarea personalului pentru lipire tare (ISO 13585:2012)

EN 13133:2000

Nota 2.1

31.12.2012

CEN

EN 13611:2007+A2:2011

Echipamente auxiliare pentru arzătoare cu gaz și aparate cu gaz. Cerințe generale

EN 13611:2007

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 13648-1:2008

Recipiente criogenice. Dispozitive de protecție împotriva suprapresiunii. Partea 1: Supape de siguranță pentru uz criogenic

EN 13648-1:2002

Nota 2.1

Dată depășită

(31.5.2009)

CEN

EN 13648-2:2002

Recipiente criogenice. Dispozitive de protecție împotriva suprapresiunii. Partea 2: Dispozitive cu discuri de rupere pentru uz criogenic

CEN

EN 13648-3:2002

Recipiente criogenice. Dispozitive de protecție împotriva suprapresiunii. Partea 3: Determinarea debitului de evacuat. Capacitate și dimensionare

CEN

EN 13709:2010

Robinetărie industrială. Robinete de închidere și reținere cu ventil de oțel

EN 13709:2002

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 13789:2010

Robinetărie industrială. Robinete cu ventil de fontă

EN 13789:2002

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 13831:2007

Vase de expansiune închise cu membrană incorporată pentru instalația cu sisteme de încălzire cu apă

CEN

EN 13835:2012

Turnătorie. Fontă austenitică

EN 13835:2002

Nota 2.1

31.7.2012

CEN

EN 13923:2005

Recipiente de PAS sub presiune, cu înfășurare filamentară. Materiale, proiectare, fabricație și încercare

CEN

EN 14071:2004

Supape de siguranță pentru rezervoare de gaz petrolier lichefiat (GPL). Echipament auxiliar

CEN

EN 14129:2004

Supape de siguranță pentru recipiente GPL

CEN

EN 14197-1:2003

Recipiente criogenice. Recipiente fixe, neizolate sub vid. Partea 1: Condiții de bază

CEN

EN 14197-2:2003

Recipiente criogenice. Recipiente fixe, neizolate sub vid. Partea 2: Proiectare, execuție, inspecție și încercare

EN 14197-2:2003/A1:2006

Nota 3

Dată depășită

(28.2.2007)

EN 14197-2:2003/AC:2006

CEN

EN 14197-3:2004

Recipiente criogenice. Recipiente fixe, neizolate sub vid. Partea 3: Condiții de funcționare

EN 14197-3:2004/A1:2005

Nota 3

Dată depășită

(31.12.2005)

EN 14197-3:2004/AC:2004

CEN

EN 14222:2003

Cazane cu țevi de fum executate din oțel inoxidabil

CEN

EN 14276-1:2006+A1:2011

Echipamente sub presiune pentru sisteme frigorifice și pompe de căldură. Partea 1: Recipiente. Cerințe generale

EN 14276-1:2006

Nota 2.1

Dată depășită

(9.9.2011)

CEN

EN 14276-2:2007+A1:2011

Echipamente sub presiune pentru sisteme frigorifice și pompe de căldură. Partea 2: Conducte. Cerințe generale

EN 14276-2:2007

Nota 2.1

Dată depășită

(9.9.2011)

CEN

EN 14341:2006

Robinetărie industrială. Robinete de reținere de oțel

CEN

EN 14359:2006+A1:2010

Acumulatoare hidropneumatice pentru transmisii hidraulice

EN 14359:2006

Nota 2.1

3.8.2012

CEN

EN 14382:2005+A1:2009

Dispozitive de securitate pentru posturile și instalațiile de detentă-reglare a presiunii gazelor. Dispozitive de blocare pentru presiunile de serviciu până la 100 bar

EN 14382:2005

Nota 2.1

Dată depășită

(30.9.2009)

EN 14382:2005+A1:2009/AC:2009

CEN

EN 14394:2005+A1:2008

Cazane de încălzire. Cazane echipate cu arzătoare cu tiraj forțat. Putere utilă mai mică sau egală cu 10 MW și temperatură maximă de funcționare de 110 grade C

CEN

EN 14570:2005

Echipamente și accesorii GPL. Echipament pentru recipiente de GPL supraterane și subterane

EN 14570:2005/A1:2006

Nota 3

Dată depășită

(31.8.2006)

CEN

EN 14585-1:2006

Furtunuri metalice flexibile ondulate utilizate sub presiune. Partea 1: Prescripții

CEN

EN 14917:2009+A1:2012

Compensatoare de dilatare cu burduf metalic pentru aplicații sub presiune

EN 14917:2009

Nota 2.1

30.9.2012

CEN

EN 15001-1:2009

Sisteme de alimentare cu gaze. Conducte de gaz cu o presiune de lucru mai mare de 0,5 bar pentru instalații industriale și mai mare de 5 bar pentru instalații industriale și neindustriale. Partea 1: Cerințe funcționale detaliate pentru proiectare, materiale, construcție, inspecție și încercări

CEN

EN ISO 15493:2003

Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicații industriale. Acrilonitril-butadien-stiren (ABS), policlorură de vinil neplastifiată (PVC-U) și policlorură de vinil clorurată (PVC-C). Specificații pentru componente și sistem. Serie metrică (ISO 15493:2003)

CEN

EN ISO 15494:2003

Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicații industriale. Polibutenă (PB), polietilenă (PE) și polipropilenă (PP). Specificații pentru componente și sistem. Serie metrică (ISO 15494:2003)

CEN

EN ISO 15613:2004

Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Calificarea bazată pe o încercare de sudare înainte de fabricație (ISO 15613:2004)

CEN

EN ISO 15614-1:2004

Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 1: Sudarea cu arc și sudarea cu gaz a oțelurilor și sudarea cu arc a nichelului și a aliajelor de nichel (ISO 15614-1:2004)

EN ISO 15614-1:2004/A1:2008

Nota 3

Dată depășită

(31.8.2008)

EN ISO 15614-1:2004/A2:2012

Nota 3

31.8.2012

CEN

EN ISO 15614-2:2005

Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 2: Sudare cu arc electric a aluminiului și aliajelor sale (ISO 15614-2:2005)

EN ISO 15614-2:2005/AC:2009

CEN

EN ISO 15614-4:2005

Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 4: Sudarea în scopul finisării a pieselor turnate din aluminiu (ISO 15614-4:2005)

EN ISO 15614-4:2005/AC:2007

CEN

EN ISO 15614-5:2004

Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 5: Sudarea cu arc electric a titanului, zirconiului și a aliajelor acestora (ISO 15614-5:2004)

CEN

EN ISO 15614-6:2006

Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 6: Sudarea cu arc electric și cu gaze a cuprului și aliajelor sale (ISO 15614-6:2006)

CEN

EN ISO 15614-7:2007

Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 7: Încărcare prin sudare (ISO 15614-7:2007)

CEN

EN ISO 15614-8:2002

Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 8: Sudarea îmbinărilor țeavă - placă tubulară (ISO 15614-8:2002)

CEN

EN ISO 15614-11:2002

Specificația și calificarea procedurilor de sudare pentru materiale metalice. Verificarea procedurii de sudare. Partea 11: Sudare cu fascicul de electroni și cu laser (ISO 15614-11:2002)

CEN

EN ISO 15620:2000

Sudare. Sudarea prin frecare a materialelor metalice (ISO 15620:2000)

CEN

EN 15776:2011

Recipiente sub presiune, nesupuse la flacără. Cerințe pentru proiectarea și executarea recipientelor sub presiune și a părților sub presiune turnate din fontă cu o alungire după rupere mai mică sau egală cu 15 %

CEN

EN ISO 16135:2006

Robinetărie industrială. Robinete cu sferă de materiale termoplastice (ISO 16135:2006)

CEN

EN ISO 16136:2006

Robinetărie industrială. Robinete cu fluture de materiale termoplastice (ISO 16136:2006)

CEN

EN ISO 16137:2006

Robinetărie industrială. Robinete de închidere de materiale termoplastice (ISO 16137:2006)

CEN

EN ISO 16138:2006

Robinetărie industrială. Robinete cu diafragmă de materiale termoplastice (ISO 16138:2006)

CEN

EN ISO 16139:2006

Robinetărie industrială. Robinete cu sertar de materiale termoplastice (ISO 16139:2006)

CEN

EN ISO 21787:2006

Robinetărie industrială. Robinete cu ventil de materiale termoplastice (ISO 21787:2006)

| Nota 1: | În general, data încetării prezumției de conformitate va fi data retragerii („dow”) stabilită de către Organismul european de standardizare, însă se atrage atenția utilizatorilor acestor standarde asupra faptului că aceasta poate diferi în anumite cazuri excepționale. |
| --- | --- |

Nota 1:

În general, data încetării prezumției de conformitate va fi data retragerii („dow”) stabilită de către Organismul european de standardizare, însă se atrage atenția utilizatorilor acestor standarde asupra faptului că aceasta poate diferi în anumite cazuri excepționale.

| Nota 2.1: | Standardul nou (sau modificat) are aceeași sferă de aplicare ca standardul înlocuit. La data menționată standardul înlocuit încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei. |
| --- | --- |

Nota 2.1:

Standardul nou (sau modificat) are aceeași sferă de aplicare ca standardul înlocuit. La data menționată standardul înlocuit încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei.

| Nota 2.2: | Noul standard are o sferă de aplicare mai extinsă decât standardul înlocuit. La data menționată standardul înlocuit încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei. |
| --- | --- |

Nota 2.2:

Noul standard are o sferă de aplicare mai extinsă decât standardul înlocuit. La data menționată standardul înlocuit încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei.

| Nota 2.3: | Noul standard are o sferă de aplicare mai restrânsă decât standardul înlocuit. La data menționată standardul înlocuit (parțial) încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei pentru acele produse care intră în sfera de aplicare a noului standard. Prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei pentru produsele care rămân în sfera de aplicare a standardului înlocuit (parțial), dar nu intră în sfera de aplicare a noului standard, nu este afectată. |
| --- | --- |

Nota 2.3:

Noul standard are o sferă de aplicare mai restrânsă decât standardul înlocuit. La data menționată standardul înlocuit (parțial) încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei pentru acele produse care intră în sfera de aplicare a noului standard. Prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei pentru produsele care rămân în sfera de aplicare a standardului înlocuit (parțial), dar nu intră în sfera de aplicare a noului standard, nu este afectată.

| Nota 3: | În cazul modificărilor, standardul de referință este EN CCCCC:YYYY, modificările sale anterioare, dacă există, și noua modificare menționată. Prin urmare, standardul înlocuit se compune din EN CCCCC:YYYY și modificările sale anterioare, dacă există, însă fără noua modificare menționată. La data menționată standardul înlocuit încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei. |
| --- | --- |

Nota 3:

În cazul modificărilor, standardul de referință este EN CCCCC:YYYY, modificările sale anterioare, dacă există, și noua modificare menționată. Prin urmare, standardul înlocuit se compune din EN CCCCC:YYYY și modificările sale anterioare, dacă există, însă fără noua modificare menționată. La data menționată standardul înlocuit încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei.

NOTĂ:

| — | Informații cu privire la disponibilitatea standardelor se pot obține fie de la organismele europene de standardizare, fie de la organismele naționale de standardizare, a căror listă este anexată la Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și Consiliului (2), modificată prin Directiva 98/48/CE (3). |
| --- | --- |

—

Informații cu privire la disponibilitatea standardelor se pot obține fie de la organismele europene de standardizare, fie de la organismele naționale de standardizare, a căror listă este anexată la Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și Consiliului (2), modificată prin Directiva 98/48/CE (3).

| — | Standardele armonizate sunt adoptate de către organizațiile europene pentru standardizare în limba engleză (CEN și Cenelec le publică, de asemenea, în franceză și germană). Prin urmare, titlurile standardelor armonizate sunt traduse în toate celelalte limbi oficiale ale Uniunii Europene de către organismele naționale pentru standardizare. Comisia Europeană nu este responsabilă de corectitudinea titlurilor care au fost prezentate pentru publicarea în Jurnalul Oficial. |
| --- | --- |

—

Standardele armonizate sunt adoptate de către organizațiile europene pentru standardizare în limba engleză (CEN și Cenelec le publică, de asemenea, în franceză și germană). Prin urmare, titlurile standardelor armonizate sunt traduse în toate celelalte limbi oficiale ale Uniunii Europene de către organismele naționale pentru standardizare. Comisia Europeană nu este responsabilă de corectitudinea titlurilor care au fost prezentate pentru publicarea în Jurnalul Oficial.

| — | Publicarea referințelor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nu implică faptul că standardele sunt disponibile în toate limbile comunitare. |
| --- | --- |

—

Publicarea referințelor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nu implică faptul că standardele sunt disponibile în toate limbile comunitare.

| — | Această listă înlocuiește toate listele anterioare publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia asigură actualizarea acestei liste. |
| --- | --- |

—

Această listă înlocuiește toate listele anterioare publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia asigură actualizarea acestei liste.

| — | Mai multe informații despre standardele armonizate se găsesc pe internet la
  http://ec.europa.eu/enterprise/policies/european-standards/harmonised-standards/index_en.htm |
| --- | --- |

—

Mai multe informații despre standardele armonizate se găsesc pe internet la

http://ec.europa.eu/enterprise/policies/european-standards/harmonised-standards/index_en.htm

---

(1)  OES: Organismul european de standardizare:

| — | CEN: Avenue Marnix 17, 1000 Bruxelles/Brussel, BELGIQUE/BELGIË, Tel. +32 25500811; fax +32 25500819 (http://www.cen.eu) |
| --- | --- |

—

CEN: Avenue Marnix 17, 1000 Bruxelles/Brussel, BELGIQUE/BELGIË, Tel. +32 25500811; fax +32 25500819 (http://www.cen.eu)

| — | Cenelec: Avenue Marnix 17, 1000 Bruxelles/Brussel, BELGIQUE/BELGIË, Tel. +32 25196871; fax +32 25196919 (http://www.cenelec.eu) |
| --- | --- |

—

Cenelec: Avenue Marnix 17, 1000 Bruxelles/Brussel, BELGIQUE/BELGIË, Tel. +32 25196871; fax +32 25196919 (http://www.cenelec.eu)

| — | ETSI: 650 route des Lucioles, 06921 Sophia Antipolis, FRANCE, Tel. +33 492944200; fax +33 493654716 (http://www.etsi.eu) |
| --- | --- |

—

ETSI: 650 route des Lucioles, 06921 Sophia Antipolis, FRANCE, Tel. +33 492944200; fax +33 493654716 (http://www.etsi.eu)

(2)  JO L 204, 21.7.1998, p. 37.

(3)  JO L 217, 5.8.1998, p. 18.

---

V Anunțuri

PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI

Comisia Europeană

| 3.8.2012 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 233/28 |
| --- | --- | --- | --- |

3.8.2012

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 233/28

---

AJUTOR DE STAT – AUSTRIA

Ajutor de stat nr. SA.24221 (ex CP 281/2007) – Aeroportul din Klagenfurt – Ryanair și alți transportatori aerieni care utilizează aeroportul

Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene

(Text cu relevanță pentru SEE)

2012/C 233/03

Prin scrisoarea din data de 22 februarie 2012, reprodusă în versiunea lingvistică autentică în paginile care urmează acestui rezumat, Comisia a comunicat Austriei decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește măsura menționată anterior.

Părțile interesate își pot prezenta observațiile privind măsura pentru care Comisia inițiază procedura, în termen de o lună de la data publicării prezentului rezumat și a scrisorii de mai jos, la adresa:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d'État |
| Bureau: J-70, 3/225 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax nr.: +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

Bureau: J-70, 3/225

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax nr.: +32 22961242

Aceste observații vor fi comunicate Austriei. Păstrarea confidențialității privind identitatea părții interesate care prezintă observațiile poate fi solicitată în scris, precizându-se motivele care stau la baza solicitării.

PROCEDURA

În 2007, un concurent al Ryanair pe piața europeană a transportului aerian de persoane a depus o plângere în care susținea că Ryanair a beneficiat de un ajutor de stat ilegal acordat de Carintia, de orașul Klagenfurt și de Kärnten Werbung, prin intermediul societății de operare a aeroportului din Klagenfurt, Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (denumită în continuare: „KFBG”).

Prin scrisoarea din 11 octombrie 2007, Comisia a transmis plângerea Austriei și a solicitat informații. Autoritățile austriece au răspuns prin scrisoarea din 2 ianuarie 2008. Comisia a solicitat informații suplimentare autorităților austriece, prin scrisorile din 15 noiembrie 2010 și 24 martie 2011. Autoritățile austriece au răspuns prin scrisorile din 28 ianuarie 2011 și 30 mai 2011.

La 8 aprilie 2011, Comisia a solicitat informații transportatorului aerian Ryanair. Acesta a comunicat informațiile prin scrisoarea din 4 iulie 2011. La 15 iulie 2011, Comisia a transmis informațiile furnizate de Ryanair autorităților austriece, care și-au prezentat observațiile prin scrisoarea din 20 septembrie 2011.

DESCRIEREA MĂSURILOR

Plângerea se referă la acordarea unor plăți directe de către landul Carintia, orașul Klagenfurt, Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH și aeroportul din Klagenfurt (KFBG) în beneficiul Ryanair pentru deservirea rutei Klagenfurt - Londra-Stansted.

Pe baza informațiilor de care dispune, Comisia a decis să evalueze următoarele măsuri:

| — | finanțarea aeroportului din Klagenfurt (KFBG); |
| --- | --- |

—

finanțarea aeroportului din Klagenfurt (KFBG);

| — | sistemul de stimulente introdus în 2005 și aplicarea sa retroactivă pentru Austrian Airlines; |
| --- | --- |

—

sistemul de stimulente introdus în 2005 și aplicarea sa retroactivă pentru Austrian Airlines;

| — | acordurile din 2002 cu Ryanair; |
| --- | --- |

—

acordurile din 2002 cu Ryanair;

| — | acordurile din 2006 cu Ryanair; |
| --- | --- |

—

acordurile din 2006 cu Ryanair;

| — | contribuțiile financiare la TUIfly și Air Berlin. |
| --- | --- |

—

contribuțiile financiare la TUIfly și Air Berlin.

În prezent, aeroportul din Klagenfurt (KLU) are aproximativ 375 000 de pasageri pe an. Acesta este operat de Kärntner Flughafen Betriebs GmbH (KFBG). Această întreprindere este deținută în proporție de 20 % de orașul Klagenfurt și în proporție de 80 % de Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, până în 2008 fiind deținută de landul Carintia.

KFBG primește cu regularitate din partea acționarilor săi injecții de capital, în valoare de până la 1,6 milioane EUR, pentru a acoperi pierderile înregistrate de aeroport. Conform autorităților austriece, aceste pierderi sunt cauzate de dimensiunea redusă a aeroportului și de investițiile care erau necesare din motive tehnice și de securitate.

În 2005, aeroportul a introdus un sistem de stimulente pentru destinațiile noi, frecvențele noi și creșterea volumului de pasageri. Aceste stimulente vizează taxele de aeroport.

În 2002, aeroportul și filiala sa, Destinations Management GmbH, au încheiat un acord de cooperare cu Ryanair și un acord de marketing cu filiala Ryanair, și anume Leading Verge.Com Ltd.

În 2006, aeroportul și filiala sa, Destinations Management GmbH, au încheiat un acord de servicii aeroportuare cu Ryanair și un acord de servicii de marketing cu filiala Ryanair, și anume Airport Marketing Services Ltd.

În plus, aeroportul a încheiat acorduri de cooperare în materie de marketing cu TUIfly și Air Berlin.

EVALUAREA MĂSURILOR

În ceea ce privește finanțarea aeroportului, în acest stadiu Comisia consideră că subvențiile respective constituie ajutor de stat. Comisia are îndoieli cu privire la faptul că acest ajutor, care acoperă pierderile înregistrate de aeroport, ar putea fi considerat drept finanțarea unui serviciu de interes economic general și că ajutorul îndeplinește cerințele Liniilor directoare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate sau cerințele Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

În ceea ce privește sistemul de stimulente introdus în 2005, acordurile de marketing cu Ryanair și filialele sale, precum și acordurile de marketing cu TUIfly și Air Berlin, în acest stadiu Comisia are îndoieli cu privire la faptul că un investitor privat prudent în economia de piață ar fi introdus un astfel de sistem și ar fi efectuat astfel de plăți pentru servicii de marketing. În această etapă, Comisia consideră că subvențiile respective constituie ajutor de stat. Comisia are îndoieli cu privire la faptul că acest ajutor îndeplinește condițiile de acordare a ajutoarelor la înființare în temeiul Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

În conformitate cu articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului, orice tip de ajutor ilegal poate face obiectul recuperării de la beneficiar.

TEXTUL SCRISORII

„Die Kommission teilt Österreich mit, dass sie nach Prüfung der von seinen Behörden übermittelten Angaben zu der vorgenannten Beihilfemaßnahme entschieden hat, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) zu eröffnen.

1.   VERFAHREN

| (1) | Mit Schreiben vom 5. Oktober 2007 reichte ein Wettbewerber von Ryanair auf dem europäischen Markt für den Fluggastverkehr, der darum ersuchte, seine Identität nicht preiszugeben, bei der Kommission eine Beschwerde ein, in der er geltend machte, die irische Fluggesellschaft Ryanair plc (im Folgenden „Ryanair“) habe vom Bundesland Kärnten, der Stadt Klagenfurt, der Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (im Folgenden „Kärnten Werbung“) und dem Flughafen Klagenfurt über dessen Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH rechtswidrige staatliche Beihilfen erhalten. |
| --- | --- |

(1)

Mit Schreiben vom 5. Oktober 2007 reichte ein Wettbewerber von Ryanair auf dem europäischen Markt für den Fluggastverkehr, der darum ersuchte, seine Identität nicht preiszugeben, bei der Kommission eine Beschwerde ein, in der er geltend machte, die irische Fluggesellschaft Ryanair plc (im Folgenden „Ryanair“) habe vom Bundesland Kärnten, der Stadt Klagenfurt, der Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (im Folgenden „Kärnten Werbung“) und dem Flughafen Klagenfurt über dessen Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH rechtswidrige staatliche Beihilfen erhalten.

| (2) | Mit Schreiben vom 11. Oktober 2007 leitete die Kommission die Beschwerde an Österreich weiter und bat um Aufklärung. Die österreichischen Behörden sandten ihre Antwort mit Schreiben vom 2. Jänner 2008. |
| --- | --- |

(2)

Mit Schreiben vom 11. Oktober 2007 leitete die Kommission die Beschwerde an Österreich weiter und bat um Aufklärung. Die österreichischen Behörden sandten ihre Antwort mit Schreiben vom 2. Jänner 2008.

| (3) | Mit Schreiben vom 15. November 2010 und vom 24. März 2011 erbat die Kommission zusätzliche Auskünfte von den österreichischen Behörden. Die österreichischen Behörden antworteten mit Schreiben vom 28. Jänner 2011 und vom 30. Mai 2011. |
| --- | --- |

(3)

Mit Schreiben vom 15. November 2010 und vom 24. März 2011 erbat die Kommission zusätzliche Auskünfte von den österreichischen Behörden. Die österreichischen Behörden antworteten mit Schreiben vom 28. Jänner 2011 und vom 30. Mai 2011.

| (4) | Am 8. April 2011 ersuchte die Kommission Ryanair um Auskünfte. Ryanair übermittelte diese Auskünfte mit Schreiben vom 4. Juli 2011. Am 15. Juli 2011 leitete die Kommission die Ausführungen von Ryanair an die österreichischen Behörden weiter, die dazu mit Schreiben vom 20. September 2011 Stellung nahmen. |
| --- | --- |

(4)

Am 8. April 2011 ersuchte die Kommission Ryanair um Auskünfte. Ryanair übermittelte diese Auskünfte mit Schreiben vom 4. Juli 2011. Am 15. Juli 2011 leitete die Kommission die Ausführungen von Ryanair an die österreichischen Behörden weiter, die dazu mit Schreiben vom 20. September 2011 Stellung nahmen.

2.   SACHVERHALT

2.1.   Sachverhalt

| (5) | Der Flughafen Klagenfurt (im Folgenden „KLU“ oder „der Flughafen“) ist im Bundesland Kärnten gelegen, etwa 4 km entfernt vom Stadtzentrum der Kärntner Landeshauptstadt Klagenfurt, die sich in der Urlaubsregion Wörthersee befindet. |
| --- | --- |

(5)

Der Flughafen Klagenfurt (im Folgenden „KLU“ oder „der Flughafen“) ist im Bundesland Kärnten gelegen, etwa 4 km entfernt vom Stadtzentrum der Kärntner Landeshauptstadt Klagenfurt, die sich in der Urlaubsregion Wörthersee befindet.

| (6) | Eigentümer und Betreiber des Flughafens Klagenfurt ist die Kärntner Flughafen Betriebs GmbH (im Folgenden „KFBG“), an der die Stadt Klagenfurt (20 %) und die Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (80 %) beteiligt sind. Nach öffentlich zugänglichen Informationen wurde der 80 %-Anteil des Landes Kärnten am Flughafen im November 2008 der Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding übertragen. |
| --- | --- |

(6)

Eigentümer und Betreiber des Flughafens Klagenfurt ist die Kärntner Flughafen Betriebs GmbH (im Folgenden „KFBG“), an der die Stadt Klagenfurt (20 %) und die Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (80 %) beteiligt sind. Nach öffentlich zugänglichen Informationen wurde der 80 %-Anteil des Landes Kärnten am Flughafen im November 2008 der Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding übertragen.

| (7) | Der Flughafenterminal hat seit dem Jahr 2000 eine unveränderte Abfertigungskapazität von 600 000 bis 650 000 Fluggästen pro Jahr. Der Flugbetrieb erfolgt seit den 1980er-Jahren von 6.00 bis 23.30 Uhr. Die Kapazität der Start- und Landebahn ist seit dem Jahr 2000 unverändert.

  Tabelle 1


  Verkehrsaufkommen des KLU









  Jahr | Fluggäste insgesamt | Flugbewegungen | Luftfracht in kg |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 235 503 | 8 325 | 78 931 |
| 2001 | 226 701 | 7 133 | 67 159 |
| 2002 | 259 717 | 6 894 | 29 939 |
| 2003 | 313 557 | 6 979 | 47 347 |
| 2004 | 486 274 | 881 | 57 881 |
| 2005 | 552 697 | 8 907 | 53 212 |
| 2006 | 409 004 | 7 718 | 41 563 |
| 2007 | 469 033 | 8 103 | 34 894 |
| 2008 | 429 889 | 7 679 | 23 935 |
| 2009 | 410 512 | 7 785 | 30 153 |
| 2010 | 425 933 | 7 482 | 13 443 |

(7)

Der Flughafenterminal hat seit dem Jahr 2000 eine unveränderte Abfertigungskapazität von 600 000 bis 650 000 Fluggästen pro Jahr. Der Flugbetrieb erfolgt seit den 1980er-Jahren von 6.00 bis 23.30 Uhr. Die Kapazität der Start- und Landebahn ist seit dem Jahr 2000 unverändert.

Tabelle 1

Verkehrsaufkommen des KLU

Jahr

Fluggäste insgesamt

Flugbewegungen

Luftfracht in kg

2000

235 503

8 325

78 931

2001

226 701

7 133

67 159

2002

259 717

6 894

29 939

2003

313 557

6 979

47 347

2004

486 274

881

57 881

2005

552 697

8 907

53 212

2006

409 004

7 718

41 563

2007

469 033

8 103

34 894

2008

429 889

7 679

23 935

2009

410 512

7 785

30 153

2010

425 933

7 482

13 443

| (8) | Der Flughafen wird hauptsächlich von Austrian Airlines, Germanwings, Ryanair, Air Berlin, Condor, Lufthansa und Charterfluggesellschaften genutzt. |
| --- | --- |

(8)

Der Flughafen wird hauptsächlich von Austrian Airlines, Germanwings, Ryanair, Air Berlin, Condor, Lufthansa und Charterfluggesellschaften genutzt.

| (9) | Im Jahr 2010 entfielen die meisten Fluggäste auf Air Berlin [...] (1), gefolgt von Austrian Airlines [...], Lufthansa und Ryanair (jeweils [...] %) sowie Germanwings ([...] %). |
| --- | --- |

(9)

Im Jahr 2010 entfielen die meisten Fluggäste auf Air Berlin [...] (1), gefolgt von Austrian Airlines [...], Lufthansa und Ryanair (jeweils [...] %) sowie Germanwings ([...] %).

| (10) | In der Vergangenheit hatte auch TUIfly einen beträchtlichen Anteil am Fluggastaufkommen, die Gesellschaft fliegt jedoch seit 2010 den Flughafen nicht mehr an. Ryanair hatte in den Jahren 2004 und 2005 ein Rekordaufkommen. Im Jahr 2005 stellte Ryanair die Flugverbindung nach London-Stansted aus wirtschaftlichen Gründen ein, ohne Einzelheiten zu nennen. Air Berlin und Germanwings nahmen 2009 den Flugbetrieb auf.

  Tabelle 2


  Fluggastzahlen der einzelnen Fluggesellschaften

  [...] |
| --- | --- |

(10)

In der Vergangenheit hatte auch TUIfly einen beträchtlichen Anteil am Fluggastaufkommen, die Gesellschaft fliegt jedoch seit 2010 den Flughafen nicht mehr an. Ryanair hatte in den Jahren 2004 und 2005 ein Rekordaufkommen. Im Jahr 2005 stellte Ryanair die Flugverbindung nach London-Stansted aus wirtschaftlichen Gründen ein, ohne Einzelheiten zu nennen. Air Berlin und Germanwings nahmen 2009 den Flugbetrieb auf.

Tabelle 2

Fluggastzahlen der einzelnen Fluggesellschaften

[...]

| (11) | Der Gewinn- und Verlustrechnung der KFBG ist zu entnehmen, dass sie in den Jahren 2002 und 2004-2009 in ihrer normalen Geschäftstätigkeit Verluste machte und dass die Gesellschafter im Zeitraum 2002 bis 2006 Zuschüsse einbrachten.

  Tabelle 3


  Finanzielle Entwicklung der KFBG | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Bilanzgewinn | 847,470 | 615,877 | 67,901 | 857,682 | 158,922 | 586,710 | –64,573 | 729 385,75 | 912 548,2 | 266 297,07 | 990 954,46 |
| Gewinn oder Verlust in der normalen Geschäfts-tätigkeit | 1,137,601 | 836,992 | –89,510 | 380,114 | – 1,445,108 | – 760,566 | – 690,040 | – 588 996,41 | – 491 951,8 | –1 204 315,92 | 466 342,43 |
| Nettoverlust/Gewinn
  (Jahresfehl-betrag) | 952 169,13 | 615 877,08 | –86 532,46 | 330 133,33 | –1 446,9 | – 748,3 | –1 214,4 | – 769 896,4 | – 633 451,8 | –1 204 315,92 | 462 954,46 |
| Gesellschafter- zuschüsse | 0 | 0 | 181 680 | 559 644 | 1 605 780,10 | 1 344 979,10 | 1 149 887 | 1 563 855,0 | 0 | 0 | 0 |
| Auflösung
  von Kapital-rücklagen | | 0 | 0 | 0 | | 0 | 0 | 1 563 855,0 | 1 546 000,0 | 1 508 000,0 | 528 000,0 |
| Gewinn-/ Verlustvortrag aus dem Vorjahr | 847 470,13 | 847 470,13 | 615 877,08 | 67 901,23 | 857,7 | 158 921,82 | –64 572,84 | –64 572,84 | 729 385,75 | 912 548,2 | 266 297,07 |

(11)

Der Gewinn- und Verlustrechnung der KFBG ist zu entnehmen, dass sie in den Jahren 2002 und 2004-2009 in ihrer normalen Geschäftstätigkeit Verluste machte und dass die Gesellschafter im Zeitraum 2002 bis 2006 Zuschüsse einbrachten.

Tabelle 3

Finanzielle Entwicklung der KFBG

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Bilanzgewinn

847,470

615,877

67,901

857,682

158,922

586,710

–64,573

729 385,75

912 548,2

266 297,07

990 954,46

Gewinn oder Verlust in der normalen Geschäfts-tätigkeit

1,137,601

836,992

–89,510

380,114

– 1,445,108

– 760,566

– 690,040

– 588 996,41

– 491 951,8

–1 204 315,92

466 342,43

Nettoverlust/Gewinn

(Jahresfehl-betrag)

952 169,13

615 877,08

–86 532,46

330 133,33

–1 446,9

– 748,3

–1 214,4

– 769 896,4

– 633 451,8

–1 204 315,92

462 954,46

Gesellschafter- zuschüsse

0

0

181 680

559 644

1 605 780,10

1 344 979,10

1 149 887

1 563 855,0

0

0

0

Auflösung

von Kapital-rücklagen

0

0

0

0

0

1 563 855,0

1 546 000,0

1 508 000,0

528 000,0

Gewinn-/ Verlustvortrag aus dem Vorjahr

847 470,13

847 470,13

615 877,08

67 901,23

857,7

158 921,82

–64 572,84

–64 572,84

729 385,75

912 548,2

266 297,07

Tabelle 4

Nicht mit dem Flugverkehr verbundene Einnahmen

Finanzierung des Flughafens

Non-Aviation - Performance

| in T€ | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Einnahmen | 2.584 | 2.757 | 2.937 | 2.669 | 2.573 |
| — | Materialeinsa |

in T€

2009

2008

2007

2006

2005

Einnahmen

2.584

2.757

2.937

2.669

2.573

—

Materialeinsa

– 354

– 383

– 574

– 506

– 420

| — | Personaleinsa |
| --- | --- |

—

Personaleinsa

– 409

– 392

– 422

– 383

– 220

| — | Anlagenabnu |
| --- | --- |

—

Anlagenabnu

– 145

– 183

– 146

– 120

–97

| — | Abgaben/Ste |
| --- | --- |

—

Abgaben/Ste

–23

–19

–23

–15

–19

| — | Instandhaltui |
| --- | --- |

—

Instandhaltui

–17

–10

–15

–15

–23

| — | Betriebsaufw |
| --- | --- |

—

Betriebsaufw

–15

–6

–7

–10

–5

| — | Betriebsversi |
| --- | --- |

—

Betriebsversi

–6

–6

–10

–13

–13

Ausgaben

– 969

– 999

– 1.198

– 1.062

– 797

Performanc

1.615

1.758

1.739

1.607

1.776

2.2.   Das Einzugsgebiet

| (12) | Die Entfernung bzw. Autofahrtzeit vom Flughafen Klagenfurt zu folgenden anderen Flughäfen beträgt:






  — | Flughafen Laibach (SLO): 71 km, 1 h |
| --- | --- | --- |

(12)

Die Entfernung bzw. Autofahrtzeit vom Flughafen Klagenfurt zu folgenden anderen Flughäfen beträgt:

—

Flughafen Laibach (SLO): 71 km, 1 h

| — | Flughafen Graz: 128 km, 1 h 10 |
| --- | --- |

—

Flughafen Graz: 128 km, 1 h 10

| — | Flughafen Marburg a.d.Drau (SLO): 137 km, 1 h 47 |
| --- | --- |

—

Flughafen Marburg a.d.Drau (SLO): 137 km, 1 h 47

| — | Flughafen Triest (I): 203 km, 1 h 51 |
| --- | --- |

—

Flughafen Triest (I): 203 km, 1 h 51

| — | Flughafen Salzburg: 223 km, 2 h |
| --- | --- |

—

Flughafen Salzburg: 223 km, 2 h

| — | Flughafen Venedig (I): 282 km, 2 h 34 |
| --- | --- |

—

Flughafen Venedig (I): 282 km, 2 h 34

| — | Flughafen Treviso (I): 290 km, 2 h 43 |
| --- | --- |

—

Flughafen Treviso (I): 290 km, 2 h 43

| (13) | Im Geschäftsbericht des Flughafens für 2010 werden als Wettbewerber sieben Flughäfen im Einzugsgebiet des KLU genannt. Mit Laibach ist der KLU durch einen Bus-Shuttle-Service verbunden (2). |
| --- | --- |

(13)

Im Geschäftsbericht des Flughafens für 2010 werden als Wettbewerber sieben Flughäfen im Einzugsgebiet des KLU genannt. Mit Laibach ist der KLU durch einen Bus-Shuttle-Service verbunden (2).

2.3.   Beteiligte Einrichtungen

2.3.1.   Destinations Management GmbH

| (14) | Bei der Destinations Management GmbH (im Folgenden „DMG“) handelt es sich um eine 100 %ige Tochtergesellschaft der Kärntner Flughafen Betriebs GmbH. |
| --- | --- |

(14)

Bei der Destinations Management GmbH (im Folgenden „DMG“) handelt es sich um eine 100 %ige Tochtergesellschaft der Kärntner Flughafen Betriebs GmbH.

2.3.2.   Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

| (15) | Die Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH ist Eigentum der Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (bis November 2008 des Landes Kärnten) (60 %), der Wirtschaftskammer Kärnten (30 %) und der Arbeiterkammer Kärnten (10 %). Zweck der Gesellschaft sind Marketingaktivitäten für den Kärntner Tourismus. Sie wird vom Bundesland Kärnten finanziert. Ihre Kontrolle erfolgt durch einen Aufsichtsrat, der von den Gesellschaftern ernannt wird. |
| --- | --- |

(15)

Die Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH ist Eigentum der Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (bis November 2008 des Landes Kärnten) (60 %), der Wirtschaftskammer Kärnten (30 %) und der Arbeiterkammer Kärnten (10 %). Zweck der Gesellschaft sind Marketingaktivitäten für den Kärntner Tourismus. Sie wird vom Bundesland Kärnten finanziert. Ihre Kontrolle erfolgt durch einen Aufsichtsrat, der von den Gesellschaftern ernannt wird.

| (16) | Die Wirtschaftskammer Kärnten ist eine per Wirtschaftskammergesetz errichtete Körperschaft des öffentlichen Rechts. Ihre Aufgabe ist es, die Interessen ihrer Mitglieder zu vertreten. Ihre Beaufsichtigung obliegt dem Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten. Ihre Aufgaben und Befugnisse sind gesetzlich geregelt. |
| --- | --- |

(16)

Die Wirtschaftskammer Kärnten ist eine per Wirtschaftskammergesetz errichtete Körperschaft des öffentlichen Rechts. Ihre Aufgabe ist es, die Interessen ihrer Mitglieder zu vertreten. Ihre Beaufsichtigung obliegt dem Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten. Ihre Aufgaben und Befugnisse sind gesetzlich geregelt.

| (17) | Die Arbeiterkammer Kärnten ist eine per Arbeiterkammergesetz errichtete Körperschaft des öffentlichen Rechts. Ihre Aufgabe ist es, die Interessen ihrer Mitglieder zu vertreten. Ihre Beaufsichtigung obliegt dem Bundesminister für Arbeit und Soziales. Ihre Aufgaben und Befugnisse sind gesetzlich geregelt. |
| --- | --- |

(17)

Die Arbeiterkammer Kärnten ist eine per Arbeiterkammergesetz errichtete Körperschaft des öffentlichen Rechts. Ihre Aufgabe ist es, die Interessen ihrer Mitglieder zu vertreten. Ihre Beaufsichtigung obliegt dem Bundesminister für Arbeit und Soziales. Ihre Aufgaben und Befugnisse sind gesetzlich geregelt.

2.3.3.   Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding
   (3)

| (18) | Die Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (im Folgenden „KLH“) ist eine durch Landesgesetz eingerichtete eigentümerlose juristische Person, die aus der Kärntner Landes- und Hypothekenbank hervorgegangen ist. |
| --- | --- |

(18)

Die Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (im Folgenden „KLH“) ist eine durch Landesgesetz eingerichtete eigentümerlose juristische Person, die aus der Kärntner Landes- und Hypothekenbank hervorgegangen ist.

| (19) | Die KLH darf Vermögen, insbesondere Beteiligungen an Unternehmen, erwerben, halten, verwalten und veräußern sowie Gesellschaften gründen. Es ist erklärtes Ziel, dass die KLH die strategische Konzernsteuerung aller in die KLH-Gruppe übergeführten Gesellschaften übernimmt. Dadurch soll sichergestellt werden, dass Synergieeffekte und eine klare Kompetenzenverteilung hergestellt und ein zentrales Controlling ermöglicht werden. Die KLH verfolgt bei ihren Geschäften die Interessen des Landes Kärnten. Das operative Geschäft verbleibt bei den Konzerngesellschaften. |
| --- | --- |

(19)

Die KLH darf Vermögen, insbesondere Beteiligungen an Unternehmen, erwerben, halten, verwalten und veräußern sowie Gesellschaften gründen. Es ist erklärtes Ziel, dass die KLH die strategische Konzernsteuerung aller in die KLH-Gruppe übergeführten Gesellschaften übernimmt. Dadurch soll sichergestellt werden, dass Synergieeffekte und eine klare Kompetenzenverteilung hergestellt und ein zentrales Controlling ermöglicht werden. Die KLH verfolgt bei ihren Geschäften die Interessen des Landes Kärnten. Das operative Geschäft verbleibt bei den Konzerngesellschaften.

| (20) | Zur (direkten und indirekten) Finanzierung und Unterstützung von im Interesse des Landes Kärnten gelegenen Vorhaben und Maßnahmen wurde ein zweckgebundenes Sondervermögen mit der Bezeichnung „Zukunft Kärnten“ eingerichtet. Das Kernvermögen beläuft sich auf einen Betrag von 500 Mio. EUR. Das Sondervermögen wird getrennt vom übrigen Vermögen der KLH verwaltet. Die Gewährung von Finanzmitteln aus dem Sondervermögen hat im Rahmen von Richtlinien zu erfolgen, die vom Aufsichtsrat der KLH beschlossen werden. |
| --- | --- |

(20)

Zur (direkten und indirekten) Finanzierung und Unterstützung von im Interesse des Landes Kärnten gelegenen Vorhaben und Maßnahmen wurde ein zweckgebundenes Sondervermögen mit der Bezeichnung „Zukunft Kärnten“ eingerichtet. Das Kernvermögen beläuft sich auf einen Betrag von 500 Mio. EUR. Das Sondervermögen wird getrennt vom übrigen Vermögen der KLH verwaltet. Die Gewährung von Finanzmitteln aus dem Sondervermögen hat im Rahmen von Richtlinien zu erfolgen, die vom Aufsichtsrat der KLH beschlossen werden.

| (21) | Der Vorstand der KLH wird vom Aufsichtsrat bestellt. Aufträge der Kärntner Landesregierung zur Finanzierung von im Interesse des Landes gelegenen Projekten durch die Kärntner Landesholding hat der Vorstand dem Aufsichtsrat zur Beratung und Beschlussfassung vorzulegen, sofern die erforderlichen finanziellen Mittel durch das Land Kärnten sichergestellt sind. |
| --- | --- |

(21)

Der Vorstand der KLH wird vom Aufsichtsrat bestellt. Aufträge der Kärntner Landesregierung zur Finanzierung von im Interesse des Landes gelegenen Projekten durch die Kärntner Landesholding hat der Vorstand dem Aufsichtsrat zur Beratung und Beschlussfassung vorzulegen, sofern die erforderlichen finanziellen Mittel durch das Land Kärnten sichergestellt sind.

| (22) | Der Aufsichtsrat wird von der Landesregierung bestellt. Investitionen über 50 000 EUR bedürfen seiner Zustimmung. Er entsendet Mitglieder in die Aufsichtsräte von Unternehmen, die im Eigentum der KLH stehen. Er entscheidet über die Finanzierung von Projekten aus dem Sondervermögen „Zukunft Kärnten“. |
| --- | --- |

(22)

Der Aufsichtsrat wird von der Landesregierung bestellt. Investitionen über 50 000 EUR bedürfen seiner Zustimmung. Er entsendet Mitglieder in die Aufsichtsräte von Unternehmen, die im Eigentum der KLH stehen. Er entscheidet über die Finanzierung von Projekten aus dem Sondervermögen „Zukunft Kärnten“.

| (23) | Das Sondervermögen war an der Finanzierung der folgenden Projekte beteiligt (4):






  — | „Low-Cost Projekt Ryanair“ |
| --- | --- | --- |

(23)

Das Sondervermögen war an der Finanzierung der folgenden Projekte beteiligt (4):

—

„Low-Cost Projekt Ryanair“

| — | „Low-Cost Tuifly/Air Berlin“ |
| --- | --- |

—

„Low-Cost Tuifly/Air Berlin“

| — | „Ankauf einer Fluglinie“ |
| --- | --- |

—

„Ankauf einer Fluglinie“

| — | „Zuschüsse an die Kärnten Werbung – 2007“ |
| --- | --- |

—

„Zuschüsse an die Kärnten Werbung – 2007“

| — | „Flughafen Klagenfurt“ |
| --- | --- |

—

„Flughafen Klagenfurt“

2.3.4.   Leading Verge.Com Limited

| (24) | Bei Leading Verge.Com Limited (im Folgenden „LV“) handelt es sich um eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Ryanair. |
| --- | --- |

(24)

Bei Leading Verge.Com Limited (im Folgenden „LV“) handelt es sich um eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Ryanair.

2.3.5.   Airport Marketing Services (Jersey) Limited

| (25) | Airport Marketing Services (Jersey) Limited (im Folgenden „AMS“) ist eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Ryanair. Ihr Hauptgeschäftsfeld besteht darin, Werbeflächen auf der Ryanair-Website zu vermarkten. |
| --- | --- |

(25)

Airport Marketing Services (Jersey) Limited (im Folgenden „AMS“) ist eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Ryanair. Ihr Hauptgeschäftsfeld besteht darin, Werbeflächen auf der Ryanair-Website zu vermarkten.

2.4.   Die Finanzierung der Kärntner Flughafen Betriebs GmbH durch die Stadt Klagenfurt und das Land Kärnten

Tabelle 5

Kapitalzuführungen an die KFBG

Finanzierung des Flughafens

| | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| in T€ | Hochrechnung | | | | | | | | | | |
| Bilanzgewinn | 885 | 266 | 913 | 729 | –65 | 587 | 159 | 858 | 68 | 616 | 847 |
| Gesellschafterzuschüsse


  (Auflösung Kapitalrücklage) | 624 | 1.508 | 1.546 | 1.564 | 1.150 | 1.345 | 1.606 | 560 | 182 | 0 | 0 |

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

in T€

Hochrechnung

Bilanzgewinn

885

266

913

729

–65

587

159

858

68

616

847

Gesellschafterzuschüsse

(Auflösung Kapitalrücklage)

624

1.508

1.546

1.564

1.150

1.345

1.606

560

182

0

0

KFBG-Eckdaten It. beiliegenden Jahresabschlüssen

| in T€ | Jahr 2010 | Jahr 2009 | Jahr 2008 | Jahr 2007 | Jahr 2006 | Jahr 2005 | Jahr 2004 | Jahr 2003 | Jahr 2002 | Jähr 2001 | Jahr 2000 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Bilanzdaten |
| Bilanzgewinn/-verlust | 991 | 266 | 913 | 729 | –65 | 587 | 159 | 858 | 68 | 616 | 847 |
| | | | | | | | | | | | |
| Betriebsleistung | 14.247 | 11.997 | 13.565 | 13.569 | 11.616 | 14.992 | 14.058 | 7.971 | 6.243 | 6.227 | 5.991 |
| | | | | | | | | | | | |
| EGT | 466 | – 1.204 | – 492 | – 589 | – 690 | – 761 | – 1.445 | 380 | –90 | 837 | 1.138 |
| | | | | | | | | | | | |
| EBITDA | 2.803 | 1.228 | 2.053 | 1.907 | 1.785 | 1.718 | 808 | 2.062 | 1.602 | 2.057 | 2.326 |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| öffentliche Mittel |
| | | | | | | | | | | | |
| Herkunft | | | | | | | | | | | |
| Bundesministerium f. Inneres bzw. | | | | | | | | | | | |
| (5) Bundesministerium f. Finanzen | 886 | 682 | 1.134 | 824 | 791 | 642 | 878 | 553 | 27 | 24 | 24 |
| Land | 400 | 800 | 800 | 1.460 | 1.150 | 1.194 | 1.424 | 378 | 91 | 0 | 0 |
| Stadt | 128 | 93 | 176 | 104 | 0 | 151 | 182 | 182 | 91 | 0 | 0 |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |

in T€

Jahr 2010

Jahr 2009

Jahr 2008

Jahr 2007

Jahr 2006

Jahr 2005

Jahr 2004

Jahr 2003

Jahr 2002

Jähr 2001

Jahr 2000

Bilanzdaten

Bilanzgewinn/-verlust

991

266

913

729

–65

587

159

858

68

616

847

Betriebsleistung

14.247

11.997

13.565

13.569

11.616

14.992

14.058

7.971

6.243

6.227

5.991

EGT

466

– 1.204

– 492

– 589

– 690

– 761

– 1.445

380

–90

837

1.138

EBITDA

2.803

1.228

2.053

1.907

1.785

1.718

808

2.062

1.602

2.057

2.326

öffentliche Mittel

Herkunft

Bundesministerium f. Inneres bzw.

(5) Bundesministerium f. Finanzen

886

682

1.134

824

791

642

878

553

27

24

24

Land

400

800

800

1.460

1.150

1.194

1.424

378

91

0

0

Stadt

128

93

176

104

0

151

182

182

91

0

0

| (26) | Aus der vorstehenden Tabelle ist ersichtlich, dass nicht nur die Gesellschafter der KFBG (Land, Stadt), sondern auch das Bundesministerium für Inneres und das Bundesministerium für Finanzen Mittel für den Flughafen bereitstellten.

  Tabelle 6


  Budget und Ausgaben des Landes Kärnten im Zusammenhang mit dem KLU

  Budgetzahlen des Landes Kämten, die im Zusammenhang mit dem Flughafen Klagenfurt von 2000 bis heute stehen?







  Jahr | Budget (€) | Rechnung (€) |
| --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 0 | 36.336 |
| 2001 | 0 | 145.349 |
| 2002 | 0 | 1.359.920 |
| 2003 (6) | 326.700 | 5.641.128 |
| 2004 | 1.126.700 | 1.545.204 |
| 2005 | 1.500.000 | 1.417.179 |
| 2006 | 1.500.000 | 1.004.887 |
| 2007 | 1.500.000 | 1.205.287 |
| 2008 | 800.000 | 1.059.848 |
| 2009 | 994.000 | 800.000 |
| 2010 (7) | 800.000 | 400.000 |

(26)

Aus der vorstehenden Tabelle ist ersichtlich, dass nicht nur die Gesellschafter der KFBG (Land, Stadt), sondern auch das Bundesministerium für Inneres und das Bundesministerium für Finanzen Mittel für den Flughafen bereitstellten.

Tabelle 6

Budget und Ausgaben des Landes Kärnten im Zusammenhang mit dem KLU

Budgetzahlen des Landes Kämten, die im Zusammenhang mit dem Flughafen Klagenfurt von 2000 bis heute stehen?

Jahr

Budget (€)

Rechnung (€)

2000

0

36.336

2001

0

145.349

2002

0

1.359.920

2003 (6)

326.700

5.641.128

2004

1.126.700

1.545.204

2005

1.500.000

1.417.179

2006

1.500.000

1.004.887

2007

1.500.000

1.205.287

2008

800.000

1.059.848

2009

994.000

800.000

2010 (7)

800.000

400.000

| (27) | Die in Tabelle 5 enthaltenen Zahlenangaben zu den Zuschüssen des Landes unterscheiden sich von denen in Tabelle 6. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden klarzustellen, welche Beträge an welche Einrichtungen und zu welchen Zwecken transferiert wurden. |
| --- | --- |

(27)

Die in Tabelle 5 enthaltenen Zahlenangaben zu den Zuschüssen des Landes unterscheiden sich von denen in Tabelle 6. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden klarzustellen, welche Beträge an welche Einrichtungen und zu welchen Zwecken transferiert wurden.

| (28) | Im Zeitraum 2011 bis 2012 sollen 2 Mio. EUR in das Konzept Flugincoming fließen. 1,4 Mio. EUR dieses Betrags werden aus dem KLH-Sondervermögen „Zukunft Kärnten“ finanziert (8). Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden um Erläuterungen dazu, ob dieser Betrag an die KFBG oder unmittelbar an die Fluggesellschaften überwiesen wird. |
| --- | --- |

(28)

Im Zeitraum 2011 bis 2012 sollen 2 Mio. EUR in das Konzept Flugincoming fließen. 1,4 Mio. EUR dieses Betrags werden aus dem KLH-Sondervermögen „Zukunft Kärnten“ finanziert (8). Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden um Erläuterungen dazu, ob dieser Betrag an die KFBG oder unmittelbar an die Fluggesellschaften überwiesen wird.

2.5.   Das Flughafen-Incentive-Programm der Kärntner Flughafen Betriebs GmbH von 2005

2.5.1.   Die Basissätze der Flughafengebühren

| (29) | Das Gebührenverzeichnis wurde seit 2008 nicht verändert. Es wurde lediglich eine geringfügige Gebührenanhebung vorgenommen. |
| --- | --- |

(29)

Das Gebührenverzeichnis wurde seit 2008 nicht verändert. Es wurde lediglich eine geringfügige Gebührenanhebung vorgenommen.

| (30) | Dieses Verzeichnis besteht aus zwei Teilen: Teil I ist die vom Bundesministerium für Verkehr bestätigte „Tarifordnung“ und Teil II die „Entgeltordnung“. Teil II befasst sich mit den Bodenabfertigungsdiensten. |
| --- | --- |

(30)

Dieses Verzeichnis besteht aus zwei Teilen: Teil I ist die vom Bundesministerium für Verkehr bestätigte „Tarifordnung“ und Teil II die „Entgeltordnung“. Teil II befasst sich mit den Bodenabfertigungsdiensten.

| (31) | Teil I enthält die folgenden Tarife:






  — | Landetarif (je Turnaround) |
| --- | --- | --- |

(31)

Teil I enthält die folgenden Tarife:

—

Landetarif (je Turnaround)

| — | Passagierbezogener Tarif (je abreisenden Fluggast) |
| --- | --- |

—

Passagierbezogener Tarif (je abreisenden Fluggast)

| — | Tarif für Personen mit eingeschränkter Mobilität |
| --- | --- |

—

Tarif für Personen mit eingeschränkter Mobilität

| — | Parktarif (je Turnaround) |
| --- | --- |

—

Parktarif (je Turnaround)

| — | Infrastrukturtarif (luftseitig: je Turnaround, landseitig: je Fluggast) |
| --- | --- |

—

Infrastrukturtarif (luftseitig: je Turnaround, landseitig: je Fluggast)

| (32) | Die Infrastrukturtarife sind für die Benutzung der zentralen Flughafeninfrastruktur gedacht; sie werden erhoben, wenn ein Vorfeld- oder Verkehrsabfertigungsdienst erbracht wird und bestehen aus dem luftseitigen Infrastrukturtarif, der vom Starthöchstgewicht des Flugzeugs und der Anzahl der Sitze (zwischen 40 und 424 EUR im Jahr 2009) abhängt, und einem landseitigen Infrastrukturtarif in Höhe von 1,40 EUR je abfliegenden Fluggast. |
| --- | --- |

(32)

Die Infrastrukturtarife sind für die Benutzung der zentralen Flughafeninfrastruktur gedacht; sie werden erhoben, wenn ein Vorfeld- oder Verkehrsabfertigungsdienst erbracht wird und bestehen aus dem luftseitigen Infrastrukturtarif, der vom Starthöchstgewicht des Flugzeugs und der Anzahl der Sitze (zwischen 40 und 424 EUR im Jahr 2009) abhängt, und einem landseitigen Infrastrukturtarif in Höhe von 1,40 EUR je abfliegenden Fluggast.

| (33) | Die Entgelte für die Bodenabfertigungsdienste unterteilen sich in zwei Gruppen: für Leistungen, die unabhängig davon zu bezahlen sind, in welchem Umfang sie in Anspruch genommen werden (Verkehrsabfertigungsentgelt („THC“) und Vorfeldabfertigungsentgelt („RHC“)), und für individuelle Leistungen, die nur in dem Umfang zu bezahlen sind, in dem sie in Anspruch genommen wurden. Die Höhe des Verkehrsabfertigungsentgelts und des Vorfeldabfertigungsentgelts richtet sich nach dem Starthöchstgewicht des Flugzeugs. Das Verkehrsabfertigungsentgelt bewegt sich zwischen 337 und 3 886 EUR, das Vorfeldabfertigungsentgelt zwischen 226 und 2 404 EUR. |
| --- | --- |

(33)

Die Entgelte für die Bodenabfertigungsdienste unterteilen sich in zwei Gruppen: für Leistungen, die unabhängig davon zu bezahlen sind, in welchem Umfang sie in Anspruch genommen werden (Verkehrsabfertigungsentgelt („THC“) und Vorfeldabfertigungsentgelt („RHC“)), und für individuelle Leistungen, die nur in dem Umfang zu bezahlen sind, in dem sie in Anspruch genommen wurden. Die Höhe des Verkehrsabfertigungsentgelts und des Vorfeldabfertigungsentgelts richtet sich nach dem Starthöchstgewicht des Flugzeugs. Das Verkehrsabfertigungsentgelt bewegt sich zwischen 337 und 3 886 EUR, das Vorfeldabfertigungsentgelt zwischen 226 und 2 404 EUR.

2.5.2.   Die Incentive-Regelung

| (34) | Im Jahr 2005 führte die KFBG eine Incentive-Regelung für Fluggesellschaften mit Start- und Zielflughafen KLU ein, um das Anfliegen neuer Zielflughäfen zu fördern (Destinations-Incentive), die bestehenden Flugverbindungen zu intensivieren (Frequenz-Incentive) und die bestehenden Flugverbindungen zu stärken und sicherzustellen (Passagier-Incentive). Die Regelung trat am 1. September 2005 in Kraft und lief am 31. Dezember 2008 aus. Im Dezember 2008 wurde das Incentive-Programm auf unbestimmte Zeit verlängert. Die Regelung steht allen Fluggesellschaften offen, die den KLU anfliegen, sie gilt jedoch nur für Linienflüge; Charterflüge sind ausgeschlossen. Zwischen der KFBG und der entsprechenden Airline ist im Vorhinein eine Vereinbarung über die Inanspruchnahme der aktuellen und der geplanten Frequenzen und der Flugrouten zu schließen. |
| --- | --- |

(34)

Im Jahr 2005 führte die KFBG eine Incentive-Regelung für Fluggesellschaften mit Start- und Zielflughafen KLU ein, um das Anfliegen neuer Zielflughäfen zu fördern (Destinations-Incentive), die bestehenden Flugverbindungen zu intensivieren (Frequenz-Incentive) und die bestehenden Flugverbindungen zu stärken und sicherzustellen (Passagier-Incentive). Die Regelung trat am 1. September 2005 in Kraft und lief am 31. Dezember 2008 aus. Im Dezember 2008 wurde das Incentive-Programm auf unbestimmte Zeit verlängert. Die Regelung steht allen Fluggesellschaften offen, die den KLU anfliegen, sie gilt jedoch nur für Linienflüge; Charterflüge sind ausgeschlossen. Zwischen der KFBG und der entsprechenden Airline ist im Vorhinein eine Vereinbarung über die Inanspruchnahme der aktuellen und der geplanten Frequenzen und der Flugrouten zu schließen.

| (35) | Die Destinations- und die Frequenz-Incentive-Regelung bieten Anreize in Form eines prozentualen Rabatts auf bestimmte Flughafenentgelte (Landetarif, luftseitiger Infrastrukturtarif, Vorfeldabfertigungsentgelt), die in der gültigen Gebührenordnung des KLU aufgeführt sind. |
| --- | --- |

(35)

Die Destinations- und die Frequenz-Incentive-Regelung bieten Anreize in Form eines prozentualen Rabatts auf bestimmte Flughafenentgelte (Landetarif, luftseitiger Infrastrukturtarif, Vorfeldabfertigungsentgelt), die in der gültigen Gebührenordnung des KLU aufgeführt sind.

| (36) | Beim Passagier-Incentive handelt es sich um einen absoluten Betrag pro Fluggast auf einem vom KLU abgehenden Flug, der für die gesamte Geltungsdauer der Regelung feststeht. Das Incentive wird von denselben Entgelten abgezogen wie beim Destinations- und beim Frequenz-Incentive. Der Betrag wird als Höchstbetrag angegeben. Wird die Anzahl der Flüge erhöht oder verringert, so erfolgt eine entsprechende Anpassung des Betrags, wobei jedoch der Höchstbetrag nicht überschritten werden darf. |
| --- | --- |

(36)

Beim Passagier-Incentive handelt es sich um einen absoluten Betrag pro Fluggast auf einem vom KLU abgehenden Flug, der für die gesamte Geltungsdauer der Regelung feststeht. Das Incentive wird von denselben Entgelten abgezogen wie beim Destinations- und beim Frequenz-Incentive. Der Betrag wird als Höchstbetrag angegeben. Wird die Anzahl der Flüge erhöht oder verringert, so erfolgt eine entsprechende Anpassung des Betrags, wobei jedoch der Höchstbetrag nicht überschritten werden darf.

| (37) | Eine Kombination von Destinations-/Frequenz-Incentive und Passagier-Incentive ist in der Form möglich, dass alle Incentivarten kombinierbar, jedoch nicht kumulierbar sind. Dies bedeutet, dass die der Berechnung des Destinations- und/oder Frequenz-Incentives zugrunde gelegten Passagierzahlen von der Gesamt-Passagieranzahl zur Ermittlung des Passagier-Incentives subtrahiert werden. |
| --- | --- |

(37)

Eine Kombination von Destinations-/Frequenz-Incentive und Passagier-Incentive ist in der Form möglich, dass alle Incentivarten kombinierbar, jedoch nicht kumulierbar sind. Dies bedeutet, dass die der Berechnung des Destinations- und/oder Frequenz-Incentives zugrunde gelegten Passagierzahlen von der Gesamt-Passagieranzahl zur Ermittlung des Passagier-Incentives subtrahiert werden.

| (38) | Das Incentive wird von der KFBG am Ende des Kalenderjahres gezahlt (Rückerstattung). Die Fluggesellschaft hat die Anzahl der Passagiere und die tatsächlich von und nach KLU geführten Flugbewegungen nachzuweisen. |
| --- | --- |

(38)

Das Incentive wird von der KFBG am Ende des Kalenderjahres gezahlt (Rückerstattung). Die Fluggesellschaft hat die Anzahl der Passagiere und die tatsächlich von und nach KLU geführten Flugbewegungen nachzuweisen.

| (39) | Für Austrian Airlines wurde die Passagier-Incentive-Regelung nach einem außergerichtlichen Vergleich rückwirkend für den Zeitraum von 2003 bis September 2005 angewandt. Die Regelung war Ergebnis eines Rechtsstreits zwischen Austrian Airlines und dem KLU. Austrian Airlines hatte geltend gemacht, dass Ryanair aufgrund der Zusammenarbeit bezüglich der Flugverbindungen nach London eine Vorzugsbehandlung gewährt worden war. Bei der öffentlichen Ausschreibung für diese Flugstrecke hatte Austrian Airlines kein Angebot unterbreitet. Anschließend verweigerte Austrian Airlines Zahlungen an den Flughafen. Der Rechtsstreit und die Verhandlungen führten dazu, das die transparente Incentive-Regelung von 2005 angenommen und eine Einzelvereinbarung geschlossen wurde, wonach Austrian Airlines so behandelt wurde, als hätte das Passagier-Incentive bereits 2003 existiert. |
| --- | --- |

(39)

Für Austrian Airlines wurde die Passagier-Incentive-Regelung nach einem außergerichtlichen Vergleich rückwirkend für den Zeitraum von 2003 bis September 2005 angewandt. Die Regelung war Ergebnis eines Rechtsstreits zwischen Austrian Airlines und dem KLU. Austrian Airlines hatte geltend gemacht, dass Ryanair aufgrund der Zusammenarbeit bezüglich der Flugverbindungen nach London eine Vorzugsbehandlung gewährt worden war. Bei der öffentlichen Ausschreibung für diese Flugstrecke hatte Austrian Airlines kein Angebot unterbreitet. Anschließend verweigerte Austrian Airlines Zahlungen an den Flughafen. Der Rechtsstreit und die Verhandlungen führten dazu, das die transparente Incentive-Regelung von 2005 angenommen und eine Einzelvereinbarung geschlossen wurde, wonach Austrian Airlines so behandelt wurde, als hätte das Passagier-Incentive bereits 2003 existiert.

| (40) | Die Zahlungen aufgrund der Marketingvereinbarung mit Leading Verge sind mit den Incentives kumulierbar.

  Tabelle 7


  Incentives am KLU seit 2005









  Jahr | Destinations-Incentive auf Landetarif, luftseitigen Infrastrukturtarif und Vorfeldabfertigungsentgelt | Frequenz-Incentive auf Landetarif, luftseitigen Infrastrukturtarif und Vorfeldabfertigungsentgelt | Passagier-Incentive (Höchstbetrag) je abfliegenden Fluggast |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005-2008 | 1. | Jahr: 70 % |

(40)

Die Zahlungen aufgrund der Marketingvereinbarung mit Leading Verge sind mit den Incentives kumulierbar.

Tabelle 7

Incentives am KLU seit 2005

Jahr

Destinations-Incentive auf Landetarif, luftseitigen Infrastrukturtarif und Vorfeldabfertigungsentgelt

Frequenz-Incentive auf Landetarif, luftseitigen Infrastrukturtarif und Vorfeldabfertigungsentgelt

Passagier-Incentive (Höchstbetrag) je abfliegenden Fluggast

2005-2008

1.

Jahr: 70 %

| 2. | Jahr: 60 % |
| --- | --- |

2.

Jahr: 60 %

| 3. | Jahr: 50 % |
| --- | --- |

3.

Jahr: 50 %

| 1. | Jahr: 60 % |
| --- | --- |

1.

Jahr: 60 %

| 2. | Jahr: 50 % |
| --- | --- |

2.

Jahr: 50 %

| 3. | Jahr: 40 % |
| --- | --- |

3.

Jahr: 40 %

7,62 EUR

2009

5,06 EUR

2010

4,85 EUR

2011

4,85 EUR

Tabelle 8

Anwendung der Incentive-Regelung auf die Fluggesellschaften am KLU im Zeitraum 2002-2010

[...]

Tabelle 9

Höhe der am KLU im Zeitraum 2003-2007 gewährten Incentives je Fluggesellschaft

UMFANG der Incentive-Programme je Fluggesellschaft

| in T € | | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | [Gesamtsumme] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passagier-Incentive |
| Austrian Airlines Group | [...]* | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [ >2 000] |
| [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Ryanair | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [<1 000] |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| TUIFly (HLX) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [<1 000] |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| airberlin | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [<500] |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Destinations-Incentive | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Lufthansa | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [<2 000] |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Robin Hood | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [<100] |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Ryanair | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [<1 000] |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| TUIFly (HLX) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [<500] |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| airberlin | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [<100] |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Frequenz-Incentive | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Germanwings | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [<1 000] |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| SUMME | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |

in T €

2010

2009

2008

2007

2006

2005

[Gesamtsumme]

Passagier-Incentive

Austrian Airlines Group

[...]*

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[ >2 000]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ryanair

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[<1 000]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

TUIFly (HLX)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[<1 000]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

airberlin

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[<500]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Destinations-Incentive

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Lufthansa

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[<2 000]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Robin Hood

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[<100]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ryanair

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[<1 000]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

TUIFly (HLX)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[<500]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

airberlin

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[<100]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Frequenz-Incentive

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Germanwings

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[<1 000]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

SUMME

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (41) | Die österreichischen Behörden übermittelten eine Kosten-Nutzen-Analyse auf Basis der tatsächlichen Zahlen von 2006 bis 2010 für Ryanair auf der Flugroute nach Stansted, für Austrian Airlines auf den Flugrouten nach Wien und Frankfurt und für Lufthansa auf der Flugroute nach München. |
| --- | --- |

(41)

Die österreichischen Behörden übermittelten eine Kosten-Nutzen-Analyse auf Basis der tatsächlichen Zahlen von 2006 bis 2010 für Ryanair auf der Flugroute nach Stansted, für Austrian Airlines auf den Flugrouten nach Wien und Frankfurt und für Lufthansa auf der Flugroute nach München.

2.6.   Die Vereinbarungen von 2002 mit Ryanair und mit Leading Verge.Com

2.6.1.   Die von Destinations Management GmbH eröffnete Ausschreibung für eine Flugverbindung nach London im Jahr 2004

| (42) | Im November 2001 veröffentlichte die Destinations Management GmbH eine Ausschreibung für eine Linienflugverbindung zwischen London und Klagenfurt. Die Ausschreibung wurde im Amtsblatt vom 14.11.2004 auf S. 219 und im Amtlichen Ausschreibungsblatt des Bundesministeriums für Wirtschaft und Arbeit veröffentlicht. Angeboten wurde ein Vertrag für einen täglichen Linienflug (Direktflug) London-Klagenfurt und zurück für mindestens 50 000 Fluggäste pro Jahr von einem zentral gelegenen Londoner Flughafen (insgesamt 100 000 pro Jahr) mit einer Laufzeit von drei Jahren und der Möglichkeit einer Vertragsverlängerung um weitere fünf Jahre. Im Gegenzug bot die Destinations Management GmbH an:






  — | einen Zuschuss zu den Marketingmaßnahmen der Fluggesellschaft in Form eines feststehenden Betrags von 2 Mio. ATS (145 345,67 EUR); diese Marketingunterstützung ist zur Bewerbung und Vermarktung der Flugverbindung einzusetzen, die Verwendung ist halbjährlich nachzuweisen, |
| --- | --- | --- |

(42)

Im November 2001 veröffentlichte die Destinations Management GmbH eine Ausschreibung für eine Linienflugverbindung zwischen London und Klagenfurt. Die Ausschreibung wurde im Amtsblatt vom 14.11.2004 auf S. 219 und im Amtlichen Ausschreibungsblatt des Bundesministeriums für Wirtschaft und Arbeit veröffentlicht. Angeboten wurde ein Vertrag für einen täglichen Linienflug (Direktflug) London-Klagenfurt und zurück für mindestens 50 000 Fluggäste pro Jahr von einem zentral gelegenen Londoner Flughafen (insgesamt 100 000 pro Jahr) mit einer Laufzeit von drei Jahren und der Möglichkeit einer Vertragsverlängerung um weitere fünf Jahre. Im Gegenzug bot die Destinations Management GmbH an:

—

einen Zuschuss zu den Marketingmaßnahmen der Fluggesellschaft in Form eines feststehenden Betrags von 2 Mio. ATS (145 345,67 EUR); diese Marketingunterstützung ist zur Bewerbung und Vermarktung der Flugverbindung einzusetzen, die Verwendung ist halbjährlich nachzuweisen,

| — | eine 97%ige Erstattung der Turnaroundentgelte (Flughafengebühren, Entgelte für Boden- und Vorfeldabfertigung sowie Flugsicherungsentgelt) des Flughafens Klagenfurt. Diese Entgelte fallen bei der Landung auf dem KLU an. |
| --- | --- |

—

eine 97%ige Erstattung der Turnaroundentgelte (Flughafengebühren, Entgelte für Boden- und Vorfeldabfertigung sowie Flugsicherungsentgelt) des Flughafens Klagenfurt. Diese Entgelte fallen bei der Landung auf dem KLU an.

| (43) | In der Ausschreibung ebenfalls vorgesehen war ein Alternativangebot mit 4 Flügen pro Woche und 30 000 Fluggästen von London aus (insgesamt 60 000 Fluggäste pro Jahr). In diesem Fall wurde im Gegenzug eine Marketingunterstützung in Höhe von 1 Mio. ATS (72 672,82 EUR) und ein Zuschuss zu den Turnaroundentgelten angeboten. |
| --- | --- |

(43)

In der Ausschreibung ebenfalls vorgesehen war ein Alternativangebot mit 4 Flügen pro Woche und 30 000 Fluggästen von London aus (insgesamt 60 000 Fluggäste pro Jahr). In diesem Fall wurde im Gegenzug eine Marketingunterstützung in Höhe von 1 Mio. ATS (72 672,82 EUR) und ein Zuschuss zu den Turnaroundentgelten angeboten.

| (44) | Bei der öffentlichen Ausschreibung wurde kein Angebot eingereicht, daher wurde sie zurückgezogen. Es folgte ein Verhandlungsverfahren ohne vorherige Veröffentlichung, bei dem ein Vertrag mit Ryanair zustande kam. |
| --- | --- |

(44)

Bei der öffentlichen Ausschreibung wurde kein Angebot eingereicht, daher wurde sie zurückgezogen. Es folgte ein Verhandlungsverfahren ohne vorherige Veröffentlichung, bei dem ein Vertrag mit Ryanair zustande kam.

2.6.2.   Der Kooperationsvertrag zwischen der Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH und Ryanair vom 22. Jänner 2002

| (45) | Am 22. Jänner 2002 schlossen die KFBG und Ryanair eine Vereinbarung, die am 27. Juni 2002 für eine Laufzeit von [...] Jahren in Kraft trat und eine automatische Verlängerung um weitere [...] Jahre vorsah, sofern Ryanair ihren Verpflichtungen aus dieser Vereinbarung in vollem Umfang gerecht wird. |
| --- | --- |

(45)

Am 22. Jänner 2002 schlossen die KFBG und Ryanair eine Vereinbarung, die am 27. Juni 2002 für eine Laufzeit von [...] Jahren in Kraft trat und eine automatische Verlängerung um weitere [...] Jahre vorsah, sofern Ryanair ihren Verpflichtungen aus dieser Vereinbarung in vollem Umfang gerecht wird.

| (46) | In der Vereinbarung ist ein weiterer Vertrag für zusätzliche Flüge vorgesehen. |
| --- | --- |

(46)

In der Vereinbarung ist ein weiterer Vertrag für zusätzliche Flüge vorgesehen.

| (47) | Ryanair ist laut Vereinbarung verpflichtet, etwa vom Zeitpunkt des Inkrafttretens der Vereinbarung an mindestens [...] unter Einsatz eines Flugzeugs vom Typ B737 Passagierflugdienste zu Niedrigpreisen zwischen dem KLU und dem Flughafen London-Stansted Airport (im Folgenden „STN“) anzubieten ([...] Flüge pro Jahr bzw. [...] Flüge pro Quartal). |
| --- | --- |

(47)

Ryanair ist laut Vereinbarung verpflichtet, etwa vom Zeitpunkt des Inkrafttretens der Vereinbarung an mindestens [...] unter Einsatz eines Flugzeugs vom Typ B737 Passagierflugdienste zu Niedrigpreisen zwischen dem KLU und dem Flughafen London-Stansted Airport (im Folgenden „STN“) anzubieten ([...] Flüge pro Jahr bzw. [...] Flüge pro Quartal).

| (48) | Ryanair zahlt an den KLU eine Pauschalgebühr von [...] EUR pro Flug, die die Start- und Landeentgelte, Beleuchtungs-, Lärm- und Nachtgebühren, die Vorfeld- und Passagierabfertigungsentgelte, Infrastrukturgebühren, Entgelte für die örtliche Flugsicherung und Gebühren für die Leistungen des KLU umfassen. Die österreichischen Behörden machen geltend, dass diese Pauschalgebühr der Erstattung der Turnaroundentgelte entspricht, von der in der Ausschreibung der DMG im Jahr 2001 die Rede war. |
| --- | --- |

(48)

Ryanair zahlt an den KLU eine Pauschalgebühr von [...] EUR pro Flug, die die Start- und Landeentgelte, Beleuchtungs-, Lärm- und Nachtgebühren, die Vorfeld- und Passagierabfertigungsentgelte, Infrastrukturgebühren, Entgelte für die örtliche Flugsicherung und Gebühren für die Leistungen des KLU umfassen. Die österreichischen Behörden machen geltend, dass diese Pauschalgebühr der Erstattung der Turnaroundentgelte entspricht, von der in der Ausschreibung der DMG im Jahr 2001 die Rede war.

| (49) | Ryanair erhebt je Flugticket einen Betrag von [...] EUR pro abfliegenden Fluggast als Flughafengebühr. |
| --- | --- |

(49)

Ryanair erhebt je Flugticket einen Betrag von [...] EUR pro abfliegenden Fluggast als Flughafengebühr.

| (50) | Ryanair erhebt je Flugticket einen Betrag von [...] EUR (festgelegt von der österreichischen Regierung) pro abfliegenden Fluggast als Sicherheitsgebühr für den Flughafen. |
| --- | --- |

(50)

Ryanair erhebt je Flugticket einen Betrag von [...] EUR (festgelegt von der österreichischen Regierung) pro abfliegenden Fluggast als Sicherheitsgebühr für den Flughafen.

| (51) | Zur Information des KLU erstellt Ryanair zusammen mit der DMG einen regelmäßigen Marketingplan für die Flugverbindungen. Ryanair hat bei der Verwendung der ihr gewährten Marketingunterstützung völlig freie Hand; die einzige Bedingung besteht darin, dass sie Links von den entsprechenden Tourismus-Webseiten zur Ryanair-Website schalten und geeignete Logos einsetzen muss, wo immer dies machbar ist. |
| --- | --- |

(51)

Zur Information des KLU erstellt Ryanair zusammen mit der DMG einen regelmäßigen Marketingplan für die Flugverbindungen. Ryanair hat bei der Verwendung der ihr gewährten Marketingunterstützung völlig freie Hand; die einzige Bedingung besteht darin, dass sie Links von den entsprechenden Tourismus-Webseiten zur Ryanair-Website schalten und geeignete Logos einsetzen muss, wo immer dies machbar ist.

| (52) | Der KLU ist verpflichtet, für Ryanair Terminal- und Abfertigungsdienste bereitzustellen (einschließlich kostenloser Markenwerbungsflächen an den Ticket- und Fluggastabfertigungsschaltern sowie den Flugsteigen), PR- und Marketingleistungen im Hinblick auf die Dienste von Ryanair zu erbringen (einschließlich Pressekonferenzen) sowie für die am 27. Juni 2002 beginnenden täglichen Flüge die Zahlung von jährlich [50 000 – 150 000] EUR an die Medienberater von Ryanair durch DMG zu veranlassen, die quartalsweise in Höhe von [...] EUR im Voraus zahlbar sind. Für Differenzen zwischen dieser Summe und den tatsächlich geflossenen Beträgen kommt der KLU gegenüber Ryanair auf. Der KLU vermittelt ferner die Betreibung einer Busverbindung zu günstigen Preisen zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof Klagenfurt, die auf die planmäßigen Ankunfts- und Abflugzeiten abgestimmt ist. Außerdem unterstützt der KLU Ryanair bei seinen Verhandlungen mit den Treibstofflieferanten am Flughafen, um möglichst niedrige Preise zu erzielen. |
| --- | --- |

(52)

Der KLU ist verpflichtet, für Ryanair Terminal- und Abfertigungsdienste bereitzustellen (einschließlich kostenloser Markenwerbungsflächen an den Ticket- und Fluggastabfertigungsschaltern sowie den Flugsteigen), PR- und Marketingleistungen im Hinblick auf die Dienste von Ryanair zu erbringen (einschließlich Pressekonferenzen) sowie für die am 27. Juni 2002 beginnenden täglichen Flüge die Zahlung von jährlich [50 000 – 150 000] EUR an die Medienberater von Ryanair durch DMG zu veranlassen, die quartalsweise in Höhe von [...] EUR im Voraus zahlbar sind. Für Differenzen zwischen dieser Summe und den tatsächlich geflossenen Beträgen kommt der KLU gegenüber Ryanair auf. Der KLU vermittelt ferner die Betreibung einer Busverbindung zu günstigen Preisen zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof Klagenfurt, die auf die planmäßigen Ankunfts- und Abflugzeiten abgestimmt ist. Außerdem unterstützt der KLU Ryanair bei seinen Verhandlungen mit den Treibstofflieferanten am Flughafen, um möglichst niedrige Preise zu erzielen.

| (53) | Der KLU ist verpflichtet, einen Fluggäste-Abfertigungsschalter im Hauptterminal des KLU einzurichten, mit Personal auszustatten und zu betreiben. Dieser Schalter muss zwei Stunden vor Abflug bis zum Abflug geöffnet sein. Für diese Leistungen erhält der KLU von Ryanair [...] % Provision auf alle bei Ryanair mit Bankomat-/Kreditkarte bezahlten Flugpreise. |
| --- | --- |

(53)

Der KLU ist verpflichtet, einen Fluggäste-Abfertigungsschalter im Hauptterminal des KLU einzurichten, mit Personal auszustatten und zu betreiben. Dieser Schalter muss zwei Stunden vor Abflug bis zum Abflug geöffnet sein. Für diese Leistungen erhält der KLU von Ryanair [...] % Provision auf alle bei Ryanair mit Bankomat-/Kreditkarte bezahlten Flugpreise.

2.6.3.   Der Marketingvertrag zwischen Destinations Management GmbH und Leading Verge.Com Limited vom 22. Jänner 2002

| (54) | Am 22. Jänner 2002 schlossen die DMG und Leading Verge.Com eine am selben Tag in Kraft getretene Vereinbarung mit einer Laufzeit bis zum [...] und automatischer Verlängerung um weitere [...] Jahre, wenn LV seinen Verpflichtungen aus dieser Vereinbarung in vollem Umfang nachkommt. |
| --- | --- |

(54)

Am 22. Jänner 2002 schlossen die DMG und Leading Verge.Com eine am selben Tag in Kraft getretene Vereinbarung mit einer Laufzeit bis zum [...] und automatischer Verlängerung um weitere [...] Jahre, wenn LV seinen Verpflichtungen aus dieser Vereinbarung in vollem Umfang nachkommt.

| (55) | Die DMG beauftragt LV, Marketingmaßnahmen mit dem Ziel einzuleiten, das Land Kärnten in der englischsprachigen Welt besser bekannt zu machen und dafür zu sorgen, dass rechtmäßig zugelassene Luftfahrtunternehmen im Linienflugverkehr die Beförderung von Fluggästen auf neuen Strecken von Orten innerhalb des Vereinigten Königreichs und/oder Kontinentaleuropas zum Flughafen Klagenfurt übernehmen und dazu Flugzeuge mit einer Kapazität von mindestens 140 Sitzen einsetzen („die Leistungen“). |
| --- | --- |

(55)

Die DMG beauftragt LV, Marketingmaßnahmen mit dem Ziel einzuleiten, das Land Kärnten in der englischsprachigen Welt besser bekannt zu machen und dafür zu sorgen, dass rechtmäßig zugelassene Luftfahrtunternehmen im Linienflugverkehr die Beförderung von Fluggästen auf neuen Strecken von Orten innerhalb des Vereinigten Königreichs und/oder Kontinentaleuropas zum Flughafen Klagenfurt übernehmen und dazu Flugzeuge mit einer Kapazität von mindestens 140 Sitzen einsetzen („die Leistungen“).

| (56) | Die „Leistungen“ sollten sich weiterhin auf [...] Flüge pro Jahr ([...] Flüge pro Quartal) belaufen. LV verpflichtet sich, die Einführung und Fortführung der Leistungen zu vermitteln, einen Werbeplan aufzustellen und Links zur DMG-Webseite zu schalten sowie weitere Öffentlichkeitsarbeit zur Bewerbung der „Leistungen“ zu erbringen, einschließlich Links zwischen Tourismus-Webseiten und Webseiten von Kunden des LV-Luftverkehrsbetreibers. |
| --- | --- |

(56)

Die „Leistungen“ sollten sich weiterhin auf [...] Flüge pro Jahr ([...] Flüge pro Quartal) belaufen. LV verpflichtet sich, die Einführung und Fortführung der Leistungen zu vermitteln, einen Werbeplan aufzustellen und Links zur DMG-Webseite zu schalten sowie weitere Öffentlichkeitsarbeit zur Bewerbung der „Leistungen“ zu erbringen, einschließlich Links zwischen Tourismus-Webseiten und Webseiten von Kunden des LV-Luftverkehrsbetreibers.

| (57) | Die DMG zahlt jährlich 145 000 EUR für die täglichen Flüge, zahlbar quartalsweise im Voraus in Höhe eines Betrags von 36 250 EUR. |
| --- | --- |

(57)

Die DMG zahlt jährlich 145 000 EUR für die täglichen Flüge, zahlbar quartalsweise im Voraus in Höhe eines Betrags von 36 250 EUR.

| (58) | Von den österreichischen Behörden wurde keinerlei unabhängige Bewertung des Ergebnisses der Marketingaktivitäten vorgenommen, sie tragen jedoch vor, infolge der ständigen Zusammenarbeit und des Erfolgs der Flugverbindungen hätten sich die Fluggastzahlen auf dem KLU positiv entwickelt.

  Tabelle 10


  Erstattungen und Zahlungen von KFGB an Ryanair 2002-2005, in EUR











  Jahr | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | [Summe] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Erstattung der Turnaroundentgelte | [...] | [...] | [...] | [...] | [2-6 million] |
| Zahlungen im Rahmen der Marketingvereinbarung | [...] | [...] | [...] | [...] | [200 000-600 000] |

(58)

Von den österreichischen Behörden wurde keinerlei unabhängige Bewertung des Ergebnisses der Marketingaktivitäten vorgenommen, sie tragen jedoch vor, infolge der ständigen Zusammenarbeit und des Erfolgs der Flugverbindungen hätten sich die Fluggastzahlen auf dem KLU positiv entwickelt.

Tabelle 10

Erstattungen und Zahlungen von KFGB an Ryanair 2002-2005, in EUR

Jahr

2002

2003

2004

2005

[Summe]

Erstattung der Turnaroundentgelte

[...]

[...]

[...]

[...]

[2-6 million]

Zahlungen im Rahmen der Marketingvereinbarung

[...]

[...]

[...]

[...]

[200 000-600 000]

2.7.   Die Vereinbarungen mit Ryanair und mit AMS aus dem Jahr 2006

| (59) | Wie einer Pressemitteilung des Landes Kärnten vom 6. Februar 2007 zu entnehmen ist, wurden von bestimmten staatlichen Behörden die folgenden Zahlungen an Ryanair geleistet: Land Kärnten 150 000 EUR, Stadt Klagenfurt 150 000 EUR, Kärnten Werbung 45 000 EUR, KFBG 30 000 EUR. Die österreichischen Behörden haben erklärt, dass diese Zuwendungen an den Flughafen Klagenfurt als Zuschuss zu den Marketingmaßnahmen von Ryanair gezahlt wurden, weshalb sie indirekt zur Verringerung der Verluste des Flughafens beitragen. |
| --- | --- |

(59)

Wie einer Pressemitteilung des Landes Kärnten vom 6. Februar 2007 zu entnehmen ist, wurden von bestimmten staatlichen Behörden die folgenden Zahlungen an Ryanair geleistet: Land Kärnten 150 000 EUR, Stadt Klagenfurt 150 000 EUR, Kärnten Werbung 45 000 EUR, KFBG 30 000 EUR. Die österreichischen Behörden haben erklärt, dass diese Zuwendungen an den Flughafen Klagenfurt als Zuschuss zu den Marketingmaßnahmen von Ryanair gezahlt wurden, weshalb sie indirekt zur Verringerung der Verluste des Flughafens beitragen.

2.7.1.   Vertrag über Flughafendienstleistungen "Airport Services Agreement" zwischen KFBG und Ryanair vom 23. August 2006

| (60) | Am 23. August 2006 schlossen KFBG und Ryanair einen Vertrag über eine [...] pro Woche erfolgende Leistungserbringung in der Zeit vom 19. Dezember 2006 bis 21. April 2007, die noch am selben Tag in Kraft trat. |
| --- | --- |

(60)

Am 23. August 2006 schlossen KFBG und Ryanair einen Vertrag über eine [...] pro Woche erfolgende Leistungserbringung in der Zeit vom 19. Dezember 2006 bis 21. April 2007, die noch am selben Tag in Kraft trat.

| (61) | Der Vertrag beruht auf den veröffentlichten Tarifen des KLU und der neuen Gebühren-/Incentive-Regelung, die im September 2005 eingeführt wurde. |
| --- | --- |

(61)

Der Vertrag beruht auf den veröffentlichten Tarifen des KLU und der neuen Gebühren-/Incentive-Regelung, die im September 2005 eingeführt wurde.

| (62) | Ryanair ist verpflichtet, einen [...] pro Woche erfolgenden Flugdienst auf der Route STN-KLU-STN einzuführen und zu betreiben, dessen Fluggastaufkommen während der Laufzeit des Vertrages mindestens [...] abfliegende Passagiere beträgt. |
| --- | --- |

(62)

Ryanair ist verpflichtet, einen [...] pro Woche erfolgenden Flugdienst auf der Route STN-KLU-STN einzuführen und zu betreiben, dessen Fluggastaufkommen während der Laufzeit des Vertrages mindestens [...] abfliegende Passagiere beträgt.

| (63) | Ryanair ist verpflichtet, die offiziellen Flughafenentgelte zu entrichten. Durch die Incentive-Regelung wird je abfliegenden Fluggast im neuen Linienverkehrsangebot ein Incentive in Höhe von [...] EUR gewährt. |
| --- | --- |

(63)

Ryanair ist verpflichtet, die offiziellen Flughafenentgelte zu entrichten. Durch die Incentive-Regelung wird je abfliegenden Fluggast im neuen Linienverkehrsangebot ein Incentive in Höhe von [...] EUR gewährt.

| (64) | Der Vertrag wurde am 28. Februar 2007 um [...] Jahre – vom [...] bis [...] - verlängert. Ryanair verpflichtet sich zu einem jährlichen Fluggastaufkommen von mindestens abfliegenden Passagieren. |
| --- | --- |

(64)

Der Vertrag wurde am 28. Februar 2007 um [...] Jahre – vom [...] bis [...] - verlängert. Ryanair verpflichtet sich zu einem jährlichen Fluggastaufkommen von mindestens abfliegenden Passagieren.

2.7.2.   Marketingvereinbarung "Marketing Services Agreement" zwischen der DMG und Airport Marketing Services (Jersey) Limited vom 21. Dezember 2006

| (65) | Am 21. Dezember 2006 schlossen die DMG und Airport Marketing Services (Jersey) Limited einen Vertrag über eine dreimal pro Woche erfolgende Leistungserbringung in der Zeit vom 19. Dezember 2006 bis [...], die am 28. Februar 2007 in Kraft trat. |
| --- | --- |

(65)

Am 21. Dezember 2006 schlossen die DMG und Airport Marketing Services (Jersey) Limited einen Vertrag über eine dreimal pro Woche erfolgende Leistungserbringung in der Zeit vom 19. Dezember 2006 bis [...], die am 28. Februar 2007 in Kraft trat.

| (66) | AMS ist Inhaber einer Exklusivlizenz für Marketingdienste auf der Webseite www.ryanair.com von Ryanair. Der Vertrag beruht auf der Verpflichtung von Ryanair, in der Zeit vom 19. Dezember 2006 bis 21. April 2007 die Flugstrecke STN-KLU zu bedienen. |
| --- | --- |

(66)

AMS ist Inhaber einer Exklusivlizenz für Marketingdienste auf der Webseite www.ryanair.com von Ryanair. Der Vertrag beruht auf der Verpflichtung von Ryanair, in der Zeit vom 19. Dezember 2006 bis 21. April 2007 die Flugstrecke STN-KLU zu bedienen.

| (67) | AMS ist im Rahmen des Vertrages verpflichtet, ein jährliches Marketingpaket im Wert von [350 000-150 000] EUR nach der aktuellen AMS-Preisliste zu erbringen, einschließlich eines Links von www.ryanair.com zu einer von DMG benannten Webseite, eines von der DMG benannten Inhalts auf der Destinationsseite Klagenfurt/Kärnten und von E-Mail-Angeboten mit Werbung für Klagenfurt/Kärnten, die an die Abonnenten der Webseite gesandt werden. Es ist möglich, zusätzliche Marketingdienste zu beschließen, die diesen Betrag übersteigen. |
| --- | --- |

(67)

AMS ist im Rahmen des Vertrages verpflichtet, ein jährliches Marketingpaket im Wert von [350 000-150 000] EUR nach der aktuellen AMS-Preisliste zu erbringen, einschließlich eines Links von www.ryanair.com zu einer von DMG benannten Webseite, eines von der DMG benannten Inhalts auf der Destinationsseite Klagenfurt/Kärnten und von E-Mail-Angeboten mit Werbung für Klagenfurt/Kärnten, die an die Abonnenten der Webseite gesandt werden. Es ist möglich, zusätzliche Marketingdienste zu beschließen, die diesen Betrag übersteigen.

| (68) | Die von der DMG benannten Webseiten dürfen keine Flüge, Mietwagen, Unterkünfte und sonstigen Leistungen anbieten, die künftig auf der Webseite www.ryanair.com angeboten werden können, sie stellen jedoch touristisch interessante Orte und Geschäftsmöglichkeiten in Klagenfurt/Kärnten vor. |
| --- | --- |

(68)

Die von der DMG benannten Webseiten dürfen keine Flüge, Mietwagen, Unterkünfte und sonstigen Leistungen anbieten, die künftig auf der Webseite www.ryanair.com angeboten werden können, sie stellen jedoch touristisch interessante Orte und Geschäftsmöglichkeiten in Klagenfurt/Kärnten vor.

| (69) | Die DMG ist verpflichtet, für die Marketingdienste auf der Grundlage von Rechnungen monatliche Raten zu bezahlen. |
| --- | --- |

(69)

Die DMG ist verpflichtet, für die Marketingdienste auf der Grundlage von Rechnungen monatliche Raten zu bezahlen.

| (70) | Am 28. Februar 2007 wurde der Vertag um [...] Jahre – vom 22. April 2007 bis [...] - verlängert. Grundlage der Vereinbarung sind ganzjährige Linienflüge [...] pro Woche auf der Strecke STN-KLU-STN. Das jährliche Marketingpaket ist hinsichtlich Inhalt und Gebühren jedes Jahr einvernehmlich anzupassen. |
| --- | --- |

(70)

Am 28. Februar 2007 wurde der Vertag um [...] Jahre – vom 22. April 2007 bis [...] - verlängert. Grundlage der Vereinbarung sind ganzjährige Linienflüge [...] pro Woche auf der Strecke STN-KLU-STN. Das jährliche Marketingpaket ist hinsichtlich Inhalt und Gebühren jedes Jahr einvernehmlich anzupassen.

2.8.   Marketingzusammenarbeit mit TUIfly und Air Berlin

| (71) | Nach Aussagen der österreichischen Behörden kommen die Zahlungen für neue Flugrouten von und nach dem KLU keinen anderen Fluggesellschaften als Ryanair zugute. Öffentliche Gelder werden in diesem Zusammenhang lediglich für Marketingmaßnahmen und für die Tourismuswerbung ausgegeben. |
| --- | --- |

(71)

Nach Aussagen der österreichischen Behörden kommen die Zahlungen für neue Flugrouten von und nach dem KLU keinen anderen Fluggesellschaften als Ryanair zugute. Öffentliche Gelder werden in diesem Zusammenhang lediglich für Marketingmaßnahmen und für die Tourismuswerbung ausgegeben.

| (72) | Zahlungen für Marketingmaßnahmen der Fluggesellschaften flossen vom Land Kärnten, der Stadt Klagenfurt und der KFBG. Die Mittel wurden an die KFBG überwiesen. Anschließend wurden diese Mittel von der KFBG-Tochtergesellschaft DMG für Marketingvereinbarungen mit den Fluggesellschaften eingesetzt. |
| --- | --- |

(72)

Zahlungen für Marketingmaßnahmen der Fluggesellschaften flossen vom Land Kärnten, der Stadt Klagenfurt und der KFBG. Die Mittel wurden an die KFBG überwiesen. Anschließend wurden diese Mittel von der KFBG-Tochtergesellschaft DMG für Marketingvereinbarungen mit den Fluggesellschaften eingesetzt.

| (73) | Nach öffentlich verfügbaren Informationen wurde zum Ausbau der Zusammenarbeit zwischen der KFBG und TUIfly sowie Air Berlin für einen Zeitraum von fünf Jahren, beginnend am 1. April 2004, eine Investitionssumme von 15,8 Mio. EUR, davon 1,5 Mio. EUR aus dem KLH-Sondervermögen „Zukunft Kärnten“, eingeplant (9). |
| --- | --- |

(73)

Nach öffentlich verfügbaren Informationen wurde zum Ausbau der Zusammenarbeit zwischen der KFBG und TUIfly sowie Air Berlin für einen Zeitraum von fünf Jahren, beginnend am 1. April 2004, eine Investitionssumme von 15,8 Mio. EUR, davon 1,5 Mio. EUR aus dem KLH-Sondervermögen „Zukunft Kärnten“, eingeplant (9).

| (74) | Im Jahr 2007 überwies das Land Kärnten 1 205 287 EUR für Marketingmaßnahmen der DMG zusammen mit der Hapag Lloyd (aus der später die TUIfly hervorging) und Ryanair an den Flughafen. Unklar ist, wie dieser Betrag auf die verschiedenen Fluggesellschaften aufgeteilt wurde. |
| --- | --- |

(74)

Im Jahr 2007 überwies das Land Kärnten 1 205 287 EUR für Marketingmaßnahmen der DMG zusammen mit der Hapag Lloyd (aus der später die TUIfly hervorging) und Ryanair an den Flughafen. Unklar ist, wie dieser Betrag auf die verschiedenen Fluggesellschaften aufgeteilt wurde.

| (75) | Die österreichischen Behörden weigerten sich, der Kommission Informationen über Zahlungen an andere Fluggesellschaften am Flughafen Klagenfurt zu übermitteln, da sie der Auffassung sind, dass diese Informationen nicht mit der vorliegenden Sache im Zusammenhang stehen. |
| --- | --- |

(75)

Die österreichischen Behörden weigerten sich, der Kommission Informationen über Zahlungen an andere Fluggesellschaften am Flughafen Klagenfurt zu übermitteln, da sie der Auffassung sind, dass diese Informationen nicht mit der vorliegenden Sache im Zusammenhang stehen.

| (76) | Jedoch vertreten die österreichischen Behörden die Meinung, dass Zahlungen an andere Fluggesellschaften dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen.

  Tabelle 11


  Zahlungen des Landes an die KFBG im Zusammenhang mit Marketingmaßnahmen von Low-Cost-Carriern


  Zahlungen des Landes an KLU im Zusammenhang mit Marketingmaßnahmen von Low-Cost-Carriem







  Jahr | Zahlung (€) |
| --- | --- | --- |
| | |
| 2002 | 1.045.420 |
| 2003 | 368.680 |
| 2004 | 1.400.204 |
| 2005 | 1.417.179 |
| 2006 | 1.004.887 |
| 2007 | 1.205.287 |
| 2008 | 1.054.568 |
| 2009 | 800.000 |
| 2010 (10) | 400.000 |

(76)

Jedoch vertreten die österreichischen Behörden die Meinung, dass Zahlungen an andere Fluggesellschaften dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen.

Tabelle 11

Zahlungen des Landes an die KFBG im Zusammenhang mit Marketingmaßnahmen von Low-Cost-Carriern

Zahlungen des Landes an KLU im Zusammenhang mit Marketingmaßnahmen von Low-Cost-Carriem

Jahr

Zahlung (€)

2002

1.045.420

2003

368.680

2004

1.400.204

2005

1.417.179

2006

1.004.887

2007

1.205.287

2008

1.054.568

2009

800.000

2010 (10)

400.000

3.   VON DEN ÖSTERREICHISCHEN BEHÖRDEN VORGENOMMENE KOSTEN-NUTZEN-ANALYSEN

3.1.   Incentive-Regelung von 2005

| (77) | Von den österreichischen Behörden wurden drei Modellrechnungen für drei mögliche Projekte übermittelt. Diese Berechnungen erfolgten zum Zeitpunkt der Einführung der Incentive-Regelung im Jahr 2005.






  — | Projekt 1: Flugzeug mit 189 Sitzplätzen (z. B. B 737-800), 3 Flüge pro Woche |
| --- | --- | --- |

(77)

Von den österreichischen Behörden wurden drei Modellrechnungen für drei mögliche Projekte übermittelt. Diese Berechnungen erfolgten zum Zeitpunkt der Einführung der Incentive-Regelung im Jahr 2005.

—

Projekt 1: Flugzeug mit 189 Sitzplätzen (z. B. B 737-800), 3 Flüge pro Woche

| — | Projekt 2: Flugzeug mit 72 Sitzplätzen (Dash 8-400), 1 Flug täglich |
| --- | --- |

—

Projekt 2: Flugzeug mit 72 Sitzplätzen (Dash 8-400), 1 Flug täglich

| — | Projekt 3: Flugzeug mit 46 Sitzplätzen (ATR 45), 1 Rotation pro Woche |
| --- | --- |

—

Projekt 3: Flugzeug mit 46 Sitzplätzen (ATR 45), 1 Rotation pro Woche

| (78) | Nach Angaben der österreichischen Behörden werden nicht nur die variablen Kosten der drei Modellprojekte erfasst, sondern die vollen Kosten. |
| --- | --- |

(78)

Nach Angaben der österreichischen Behörden werden nicht nur die variablen Kosten der drei Modellprojekte erfasst, sondern die vollen Kosten.

| (79) | Daher vertreten die österreichischen Behörden die Auffassung, dass die Anreize (Incentives) dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen. |
| --- | --- |

(79)

Daher vertreten die österreichischen Behörden die Auffassung, dass die Anreize (Incentives) dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen.

| (80) | Mit drei verschiedenen Ex-ante-Projektanalysen wollen die österreichischen Behörden den Nachweis erbringen, dass es sich für den Flughafen auszahlt, wenn er einer Fluggesellschaft eine Incentive-Regelung anbietet. |
| --- | --- |

(80)

Mit drei verschiedenen Ex-ante-Projektanalysen wollen die österreichischen Behörden den Nachweis erbringen, dass es sich für den Flughafen auszahlt, wenn er einer Fluggesellschaft eine Incentive-Regelung anbietet.

| (81) | Der Analyse wird ein Fünfjahresmodell zugrunde gelegt. In den ersten drei Jahren wird ein degressives Destinations-Incentive angewendet (70 % in Jahr 1, 60 % in Jahr 2, 50 % in Jahr 3), gefolgt von einem Passagier-Incentive in den Jahren 4 und 5 (7,62 EUR pro Fluggast). |
| --- | --- |

(81)

Der Analyse wird ein Fünfjahresmodell zugrunde gelegt. In den ersten drei Jahren wird ein degressives Destinations-Incentive angewendet (70 % in Jahr 1, 60 % in Jahr 2, 50 % in Jahr 3), gefolgt von einem Passagier-Incentive in den Jahren 4 und 5 (7,62 EUR pro Fluggast).

| (82) | Alle Szenarien gehen davon aus, dass jeder zusätzliche Fluggast 7 EUR an nicht luftfahrtspezifischen Erträgen einbringt. Die Kostenkalkulation erfolgt als Summe von (i) 51 % der Erträge aus der Verkehrsabfertigung, (ii) den von der Anzahl der Flüge abhängenden Kosten, errechnet als Anzahl der Flüge pro Jahr multipliziert mit dem Starthöchstgewicht multipliziert mit dem Kostenfaktor (30,60 EUR), und (iii) den von der Anzahl der Fluggäste abhängenden Kosten, errechnet als Anzahl der Fluggäste pro Jahr multipliziert mit dem Kostenfaktor (7,13 EUR). |
| --- | --- |

(82)

Alle Szenarien gehen davon aus, dass jeder zusätzliche Fluggast 7 EUR an nicht luftfahrtspezifischen Erträgen einbringt. Die Kostenkalkulation erfolgt als Summe von (i) 51 % der Erträge aus der Verkehrsabfertigung, (ii) den von der Anzahl der Flüge abhängenden Kosten, errechnet als Anzahl der Flüge pro Jahr multipliziert mit dem Starthöchstgewicht multipliziert mit dem Kostenfaktor (30,60 EUR), und (iii) den von der Anzahl der Fluggäste abhängenden Kosten, errechnet als Anzahl der Fluggäste pro Jahr multipliziert mit dem Kostenfaktor (7,13 EUR).

| (83) | Die verschiedenen Szenarien unterscheiden sich in der Annahme der durch die Regelung zulässigen neuen Flüge pro Jahr, dem Faktor der Auslastung dieser Flüge über die Jahre hinweg und der Art der Flüge. Sie alle haben einen positiven Nettogegenwartswert bei einem Abzinsungssatz von 8 %. Der interne Zinssatz des Projekts in dem Zeitraum von fünf Jahren bewegt sich zwischen 30 % und 52 %, je nach Szenario. |
| --- | --- |

(83)

Die verschiedenen Szenarien unterscheiden sich in der Annahme der durch die Regelung zulässigen neuen Flüge pro Jahr, dem Faktor der Auslastung dieser Flüge über die Jahre hinweg und der Art der Flüge. Sie alle haben einen positiven Nettogegenwartswert bei einem Abzinsungssatz von 8 %. Der interne Zinssatz des Projekts in dem Zeitraum von fünf Jahren bewegt sich zwischen 30 % und 52 %, je nach Szenario.

| (84) | Die österreichischen Behörden übermittelten außerdem eine ähnliche Analyse, diesmal jedoch auf Ex-post-Basis, auf der Grundlage der tatsächlichen Zahlen von 2006 bis 2010 für die drei Gesellschaften (Ryanair, Austrian Airlines und Lufthansa), denen die Incentive-Regelungen zugutekamen. |
| --- | --- |

(84)

Die österreichischen Behörden übermittelten außerdem eine ähnliche Analyse, diesmal jedoch auf Ex-post-Basis, auf der Grundlage der tatsächlichen Zahlen von 2006 bis 2010 für die drei Gesellschaften (Ryanair, Austrian Airlines und Lufthansa), denen die Incentive-Regelungen zugutekamen.

| (85) | Im Falle von Ryanair lautet die wichtigste Annahme, dass die Regelung [...] zusätzliche Flüge pro Woche ermöglichte. Die Erträge beruhen auf den tatsächlichen Luftfahrterträgen aus den zusätzlichen Flügen, die die Incentive-Regelung brachte. Bezüglich der nicht luftfahrtspezifischen Erträge wird davon ausgegangen, dass jeder Fluggast durchschnittlich [...] EUR ausgegeben hat. Die Kostenannahmen ähneln denen aus der Ex-ante-Analyse, es wurde lediglich für jedes Jahr ein anderer Kostenfaktor angesetzt. Für jede Fluggesellschaft ergibt die Analyse, dass die Regelung für den Flughafen einträglich war (positiver Nettogegenwartswert bei einem Abzinsungssatz von 8 % und hohem internen Zinssatz – bei den Ryanair-Flügen [...] %). |
| --- | --- |

(85)

Im Falle von Ryanair lautet die wichtigste Annahme, dass die Regelung [...] zusätzliche Flüge pro Woche ermöglichte. Die Erträge beruhen auf den tatsächlichen Luftfahrterträgen aus den zusätzlichen Flügen, die die Incentive-Regelung brachte. Bezüglich der nicht luftfahrtspezifischen Erträge wird davon ausgegangen, dass jeder Fluggast durchschnittlich [...] EUR ausgegeben hat. Die Kostenannahmen ähneln denen aus der Ex-ante-Analyse, es wurde lediglich für jedes Jahr ein anderer Kostenfaktor angesetzt. Für jede Fluggesellschaft ergibt die Analyse, dass die Regelung für den Flughafen einträglich war (positiver Nettogegenwartswert bei einem Abzinsungssatz von 8 % und hohem internen Zinssatz – bei den Ryanair-Flügen [...] %).

3.2.   Zusammenarbeit mit Ryanair im Zeitraum 2002 bis 2005

| (86) | Die österreichischen Behörden machen geltend, dass die Zusammenarbeit mit Low-Cost-Carriern notwendig sei, um den Flughafen zu entwickeln und einen kostendegressiven Einsatz der erheblichen Infrastrukturinvestitionen zu gewährleisten. |
| --- | --- |

(86)

Die österreichischen Behörden machen geltend, dass die Zusammenarbeit mit Low-Cost-Carriern notwendig sei, um den Flughafen zu entwickeln und einen kostendegressiven Einsatz der erheblichen Infrastrukturinvestitionen zu gewährleisten.

| (87) | Der Nutzen der Kooperationsvereinbarung mit Ryanair besteht in einer langfristigen Linienflugverbindung zwischen dem KLU und London, was sowohl im Hinblick auf ankommende Flüge (Tourismus) als auch auf abgehende Flüge (Mobilität für die Bevölkerung von Kärnten) wichtig ist. |
| --- | --- |

(87)

Der Nutzen der Kooperationsvereinbarung mit Ryanair besteht in einer langfristigen Linienflugverbindung zwischen dem KLU und London, was sowohl im Hinblick auf ankommende Flüge (Tourismus) als auch auf abgehende Flüge (Mobilität für die Bevölkerung von Kärnten) wichtig ist.

| (88) | Darüber hinaus soll mit einer Kosten-Nutzen-Analyse zur Kooperationsvereinbarung zwischen dem Flughafen und Ryanair für den Zeitraum 2002-2005 der Nachweis erbracht werden, dass das Geschäft insgesamt für den Flughafen einträglich war. Dies hängt jedoch von den impliziten Kostenannahmen in Bezug auf die drei in der Methodik verwendeten Kostenpunkte ab. |
| --- | --- |

(88)

Darüber hinaus soll mit einer Kosten-Nutzen-Analyse zur Kooperationsvereinbarung zwischen dem Flughafen und Ryanair für den Zeitraum 2002-2005 der Nachweis erbracht werden, dass das Geschäft insgesamt für den Flughafen einträglich war. Dies hängt jedoch von den impliziten Kostenannahmen in Bezug auf die drei in der Methodik verwendeten Kostenpunkte ab.

| (89) | Nach Auffassung der österreichischen Behörden entspricht die Zusammenarbeit mit Ryanair dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers, da sie für die wirtschaftliche Entwicklung des Flughafens notwendig ist. |
| --- | --- |

(89)

Nach Auffassung der österreichischen Behörden entspricht die Zusammenarbeit mit Ryanair dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers, da sie für die wirtschaftliche Entwicklung des Flughafens notwendig ist.

4.   STELLUNGNAHME VON RYANAIR

4.1.   Stellungnahme

| (90) | Ryanair vertritt die Auffassung, dass sie vom KLU keinerlei staatliche Beihilfen erhalten hat. Ryanair geht davon aus, dass die Kommission die Vereinbarungen mit dem KLU unter Berücksichtigung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers bewertet und alle ins Gewicht fallenden Faktoren berücksichtigt, insbesondere die nicht mit dem Flugverkehr verbundenen Einnahmen und die externen Netzeffekte. Die Kosten-Nutzen-Analyse sollte sich auf die zusätzlichen Kosten stützen und die Infrastrukturkosten wie auch die festen Betriebskosten sollten als verlorene Kosten angesehen werden. Bei den Flughafengebühren sollte auch der niedrigere Bedarf von Ryanair bedacht werden. Ryanair geht davon aus, dass die Kommission den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Rahmen eines marktgestützten und nicht eines kostengestützten Vergleichs zugrunde legt. Ryanair hat Unterlagen zum Wert seiner Marketingmaßnahmen eingereicht. |
| --- | --- |

(90)

Ryanair vertritt die Auffassung, dass sie vom KLU keinerlei staatliche Beihilfen erhalten hat. Ryanair geht davon aus, dass die Kommission die Vereinbarungen mit dem KLU unter Berücksichtigung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers bewertet und alle ins Gewicht fallenden Faktoren berücksichtigt, insbesondere die nicht mit dem Flugverkehr verbundenen Einnahmen und die externen Netzeffekte. Die Kosten-Nutzen-Analyse sollte sich auf die zusätzlichen Kosten stützen und die Infrastrukturkosten wie auch die festen Betriebskosten sollten als verlorene Kosten angesehen werden. Bei den Flughafengebühren sollte auch der niedrigere Bedarf von Ryanair bedacht werden. Ryanair geht davon aus, dass die Kommission den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Rahmen eines marktgestützten und nicht eines kostengestützten Vergleichs zugrunde legt. Ryanair hat Unterlagen zum Wert seiner Marketingmaßnahmen eingereicht.

4.2.   Oxera-Studie

| (91) | Ryanair beauftragte Oxera damit zu prüfen, ob die Vereinbarungen zwischen Ryanair und dem KLU sowie die von Ryanair an den KLU gezahlten Gebühren mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar sind. Nicht in die Bewertung einbezogen wurde die Marketingvereinbarung zwischen der DMG und Airport Marketing Services (Jersey) Limited vom 21. Dezember 2006. |
| --- | --- |

(91)

Ryanair beauftragte Oxera damit zu prüfen, ob die Vereinbarungen zwischen Ryanair und dem KLU sowie die von Ryanair an den KLU gezahlten Gebühren mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar sind. Nicht in die Bewertung einbezogen wurde die Marketingvereinbarung zwischen der DMG und Airport Marketing Services (Jersey) Limited vom 21. Dezember 2006.

| (92) | Von Oxera wurden zwei Analysen vorgenommen: eine vergleichende Analyse und eine Rentabilitätsanalyse. Oxera gelangte zu dem Schluss, dass die Flughäfen [...] und [...] in mehreren Merkmalen mit dem KLU vergleichbar sind. Oxera verglich die Gebühren, die Ryanair an diese Flughäfen zahlt, unter Abzug der an Ryanair gezahlten Marketingunterstützung im Rahmen der Vereinbarung von 2002 mit DMG, nicht jedoch unter Abzug der Zahlungen, die im Rahmen der Marketingvereinbarung von 2006 an Ryanair fließen. Nach einem Vergleich der Gebühren, die pro Turnaround und pro Passagier gezahlt wurden, gelangte Oxera zu dem Ergebnis, dass die Gebühren am KLU stets höher waren als in den beiden anderen Flughäfen. |
| --- | --- |

(92)

Von Oxera wurden zwei Analysen vorgenommen: eine vergleichende Analyse und eine Rentabilitätsanalyse. Oxera gelangte zu dem Schluss, dass die Flughäfen [...] und [...] in mehreren Merkmalen mit dem KLU vergleichbar sind. Oxera verglich die Gebühren, die Ryanair an diese Flughäfen zahlt, unter Abzug der an Ryanair gezahlten Marketingunterstützung im Rahmen der Vereinbarung von 2002 mit DMG, nicht jedoch unter Abzug der Zahlungen, die im Rahmen der Marketingvereinbarung von 2006 an Ryanair fließen. Nach einem Vergleich der Gebühren, die pro Turnaround und pro Passagier gezahlt wurden, gelangte Oxera zu dem Ergebnis, dass die Gebühren am KLU stets höher waren als in den beiden anderen Flughäfen.

| (93) | Bei der von Oxera vorgenommenen Rentabilitätsanalyse handelt es sich um eine Ex-ante-Bewertung auf der Grundlage der zusätzlichen Kosten und Erlöse und eines Einkassenansatzes, die lediglich die Vereinbarungen von 2002 betrifft. Es wird der Schluss gezogen, dass die Vereinbarungen von 2002 für den Flughafen einträglich waren und einen positiven Nettogegenwartswert aufwiesen. |
| --- | --- |

(93)

Bei der von Oxera vorgenommenen Rentabilitätsanalyse handelt es sich um eine Ex-ante-Bewertung auf der Grundlage der zusätzlichen Kosten und Erlöse und eines Einkassenansatzes, die lediglich die Vereinbarungen von 2002 betrifft. Es wird der Schluss gezogen, dass die Vereinbarungen von 2002 für den Flughafen einträglich waren und einen positiven Nettogegenwartswert aufwiesen.

5.   STELLUNGNAHME DER ÖSTERREICHISCHEN BEHÖRDEN ZUR STELLUNGNAHME VON RYANAIR

| (94) | Nach Auffassung der österreichischen Behörden sollte zur Berechnung der Rentabilität einer Flugverbindung anstelle der konventionellen Berechnungsmethode auf der Grundlage der Vollkosten die Grenzkostenberechnung zum Einsatz kommen, da die Flughafeninfrastruktur auf eine langfristige Nutzung ausgelegt ist, Flugverbindungen jedoch auf kurzfristigen Entscheidungen beruhen. Des Weiteren könnten Sicherheitsmaßnahmen nur mit langfristigen Abschreibungen erfolgen. Es wird ebenfalls der Einkassenansatz unterstützt, der die nicht flugbezogenen Erlöse in die Rentabilitätsberechnung einbezieht. |
| --- | --- |

(94)

Nach Auffassung der österreichischen Behörden sollte zur Berechnung der Rentabilität einer Flugverbindung anstelle der konventionellen Berechnungsmethode auf der Grundlage der Vollkosten die Grenzkostenberechnung zum Einsatz kommen, da die Flughafeninfrastruktur auf eine langfristige Nutzung ausgelegt ist, Flugverbindungen jedoch auf kurzfristigen Entscheidungen beruhen. Des Weiteren könnten Sicherheitsmaßnahmen nur mit langfristigen Abschreibungen erfolgen. Es wird ebenfalls der Einkassenansatz unterstützt, der die nicht flugbezogenen Erlöse in die Rentabilitätsberechnung einbezieht.

| (95) | Der KLU gilt als Regionalflughafen für Kärnten mit ausgeprägtem Sommer- und Winterurlauberverkehr. Darüber hinaus soll er zur Mobilität der Kärntner beitragen. Sein Ziel ist es nicht, als Zweitflughafen für Slowenien zu dienen, bzw. wenn, so nur in sehr geringem Maße. |
| --- | --- |

(95)

Der KLU gilt als Regionalflughafen für Kärnten mit ausgeprägtem Sommer- und Winterurlauberverkehr. Darüber hinaus soll er zur Mobilität der Kärntner beitragen. Sein Ziel ist es nicht, als Zweitflughafen für Slowenien zu dienen, bzw. wenn, so nur in sehr geringem Maße.

| (96) | Was die Oxera-Studie angeht, so stimmen die österreichischen Behörden deren Fazit zu, dass die Maßnahmen des Flughafens dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen. Schwierig erscheint die Bestimmung der Vergleichsflughäfen. Die Vergleichbarkeit des KLU mit [...] dürfte sehr begrenzt sein, da dort ganz andere Fluggastzahlen und wesentlich größere Schwankungen in der Anzahl der Flüge zu verzeichnen sind und zudem ganz andere geografische Gegebenheiten vorherrschen. Die österreichischen Behörden schließen sich auch der in der zusätzlichen Bewertung vorgenommenen Analyse an. Zudem teilen sie die Zweifel, was die generelle Notwendigkeit von Geschäftsplänen angeht. |
| --- | --- |

(96)

Was die Oxera-Studie angeht, so stimmen die österreichischen Behörden deren Fazit zu, dass die Maßnahmen des Flughafens dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen. Schwierig erscheint die Bestimmung der Vergleichsflughäfen. Die Vergleichbarkeit des KLU mit [...] dürfte sehr begrenzt sein, da dort ganz andere Fluggastzahlen und wesentlich größere Schwankungen in der Anzahl der Flüge zu verzeichnen sind und zudem ganz andere geografische Gegebenheiten vorherrschen. Die österreichischen Behörden schließen sich auch der in der zusätzlichen Bewertung vorgenommenen Analyse an. Zudem teilen sie die Zweifel, was die generelle Notwendigkeit von Geschäftsplänen angeht.

6.   STELLUNGNAHME DER ÖSTERREICHISCHEN BEHÖRDEN

6.1.   Finanzierung des Flughafens

| (97) | Die österreichischen Behörden nennen folgende Gründe für die andauernden Verluste des Flughafens: Es handelt sich um einen Regionalflughafen mit derzeit nur 400 000 Fluggästen pro Jahr, eine Zahl, die sich nur begrenzt erhöhen lässt. Aufgrund der erheblichen Investitionen, die aus technischen und Sicherheitsgründen erforderlich sind, hat der Flughafen in den vergangenen Jahren jährliche Abschreibungen zwischen 2,2 und 2,5 Mio. EUR vorgenommen. Diese fixen Kosten lassen sich eigentlich nicht optimal nutzen. Es bedarf zusätzlicher Marketinganstrengungen, um den Flughafen auf dem Markt zu halten. Die Verluste werden durch Zuschüsse der Gesellschafter des Flughafens ausgeglichen. |
| --- | --- |

(97)

Die österreichischen Behörden nennen folgende Gründe für die andauernden Verluste des Flughafens: Es handelt sich um einen Regionalflughafen mit derzeit nur 400 000 Fluggästen pro Jahr, eine Zahl, die sich nur begrenzt erhöhen lässt. Aufgrund der erheblichen Investitionen, die aus technischen und Sicherheitsgründen erforderlich sind, hat der Flughafen in den vergangenen Jahren jährliche Abschreibungen zwischen 2,2 und 2,5 Mio. EUR vorgenommen. Diese fixen Kosten lassen sich eigentlich nicht optimal nutzen. Es bedarf zusätzlicher Marketinganstrengungen, um den Flughafen auf dem Markt zu halten. Die Verluste werden durch Zuschüsse der Gesellschafter des Flughafens ausgeglichen.

| (98) | Die österreichischen Behörden betrachten den Betrieb des Flughafens als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse. Das Land Kärnten ist eine von Bergen umgebene Region mit ungefähr 560 000 Einwohnern. Da das Potenzial des Einzugsgebietes begrenzt ist, wirft die Auslastung der Routenkapazität stets Probleme auf. Für den Tourismus und die regionale Wirtschaft in Kärnten ist die Erreichbarkeit von außen wichtig, und für seine Bürger wiederum muss die Mobilität nach außen gesichert werden. Die österreichischen Behörden erklären, dass kein formaler Betrauungsakt vorliegt, dies werde jedoch auf Basis des Gesellschaftsrechts sichergestellt. |
| --- | --- |

(98)

Die österreichischen Behörden betrachten den Betrieb des Flughafens als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse. Das Land Kärnten ist eine von Bergen umgebene Region mit ungefähr 560 000 Einwohnern. Da das Potenzial des Einzugsgebietes begrenzt ist, wirft die Auslastung der Routenkapazität stets Probleme auf. Für den Tourismus und die regionale Wirtschaft in Kärnten ist die Erreichbarkeit von außen wichtig, und für seine Bürger wiederum muss die Mobilität nach außen gesichert werden. Die österreichischen Behörden erklären, dass kein formaler Betrauungsakt vorliegt, dies werde jedoch auf Basis des Gesellschaftsrechts sichergestellt.

| (99) | Um die Bedeutung der Flugverbindung nach Klagenfurt für die Tourismusbranche in Kärnten zu verdeutlichen, übermittelten die österreichischen Behörden eine Studie der Österreichischen Gesellschaft für Marketing, in der die wirtschaftlichen Auswirkungen der Ryanair-Flugroute nach London bewertet wurden. |
| --- | --- |

(99)

Um die Bedeutung der Flugverbindung nach Klagenfurt für die Tourismusbranche in Kärnten zu verdeutlichen, übermittelten die österreichischen Behörden eine Studie der Österreichischen Gesellschaft für Marketing, in der die wirtschaftlichen Auswirkungen der Ryanair-Flugroute nach London bewertet wurden.

| (100) | Die österreichischen Behörden führen aus, dass sich alle Flughäfen mit Ausnahme derer, die jenseits der Grenze gelegen sind, in mehr als 1,5 Stunden Entfernung vom KLU befinden. Es gibt keine öffentlichen Verkehrsmittel zu den anderen Flughäfen. Der Flughafen ist der einzige in der Region Kärnten. Urlauber, die nach Kärnten kommen, akzeptieren keine Entfernung von mehr als 100 km oder mehr als eine Stunde Fahrtzeit vom Flughafen bis zu ihrem Urlaubsziel. Für Geschäftsreisende gilt dies umso mehr. Bei den Flughäfen Laibach und Triest bestehe zusätzlich die Barriere unterschiedlicher Sprachen und Mentalitäten. Die österreichischen Behörden sind der Auffassung, dass kein unmittelbarer Wettbewerb mit anderen Flughäfen und auch keine Verzerrung des europäischen Handels vorliegen. |
| --- | --- |

(100)

Die österreichischen Behörden führen aus, dass sich alle Flughäfen mit Ausnahme derer, die jenseits der Grenze gelegen sind, in mehr als 1,5 Stunden Entfernung vom KLU befinden. Es gibt keine öffentlichen Verkehrsmittel zu den anderen Flughäfen. Der Flughafen ist der einzige in der Region Kärnten. Urlauber, die nach Kärnten kommen, akzeptieren keine Entfernung von mehr als 100 km oder mehr als eine Stunde Fahrtzeit vom Flughafen bis zu ihrem Urlaubsziel. Für Geschäftsreisende gilt dies umso mehr. Bei den Flughäfen Laibach und Triest bestehe zusätzlich die Barriere unterschiedlicher Sprachen und Mentalitäten. Die österreichischen Behörden sind der Auffassung, dass kein unmittelbarer Wettbewerb mit anderen Flughäfen und auch keine Verzerrung des europäischen Handels vorliegen.

| (101) | Die österreichischen Behörden erklären, dass sich die geschäftlichen Aktivitäten des KLU ausschließlich auf Maßnahmen beschränken, die unmittelbar mit dem Flughafenbetrieb verbunden sind, wie zum Beispiel der Betrieb von Parkplätzen, die Verpachtung von Flächen für gastronomische Einrichtungen und kleine Ladengeschäfte sowie Verkehrsgesellschaften (wie z. B. Mietwagenfirmen) und Duty-Free-Shops. Es besteht offensichtlich kein Wettbewerb mit anderen Unternehmen außerhalb des Flughafens. Überdies bringt die nicht mit dem Luftverkehr verbundene Geschäftstätigkeit regelmäßig positive Ergebnisse. Daher gibt es keine dem Wettbewerb abträglichen Ausstrahlungseffekte. |
| --- | --- |

(101)

Die österreichischen Behörden erklären, dass sich die geschäftlichen Aktivitäten des KLU ausschließlich auf Maßnahmen beschränken, die unmittelbar mit dem Flughafenbetrieb verbunden sind, wie zum Beispiel der Betrieb von Parkplätzen, die Verpachtung von Flächen für gastronomische Einrichtungen und kleine Ladengeschäfte sowie Verkehrsgesellschaften (wie z. B. Mietwagenfirmen) und Duty-Free-Shops. Es besteht offensichtlich kein Wettbewerb mit anderen Unternehmen außerhalb des Flughafens. Überdies bringt die nicht mit dem Luftverkehr verbundene Geschäftstätigkeit regelmäßig positive Ergebnisse. Daher gibt es keine dem Wettbewerb abträglichen Ausstrahlungseffekte.

6.2.   Die Vereinbarungen mit Ryanair

| (102) | Die österreichischen Behörden erklären, sie hätten die Marketingmaßnahmen im Hinblick auf Ryanair nicht bekanntgegeben, da es sich dabei nicht um staatliche Beihilfen handele. |
| --- | --- |

(102)

Die österreichischen Behörden erklären, sie hätten die Marketingmaßnahmen im Hinblick auf Ryanair nicht bekanntgegeben, da es sich dabei nicht um staatliche Beihilfen handele.

| (103) | Sie können nicht sagen, ob der Rückgang der Flughäufigkeit zwischen dem Flughafen Graz und Stansted auf die Wiederaufnahme des Flugverkehrs auf der Route KLU - Stansted zurückzuführen war, stellen jedoch fest, dass aufgrund dessen eine neue Flugroute zwischen Marburg (SLO) und Stansted eingerichtet wurde. |
| --- | --- |

(103)

Sie können nicht sagen, ob der Rückgang der Flughäufigkeit zwischen dem Flughafen Graz und Stansted auf die Wiederaufnahme des Flugverkehrs auf der Route KLU - Stansted zurückzuführen war, stellen jedoch fest, dass aufgrund dessen eine neue Flugroute zwischen Marburg (SLO) und Stansted eingerichtet wurde.

6.3.   Incentive-Programm

| (104) | Zu ihrer Verteidigung haben die österreichischen Behörden der Kommission eine Tabelle übermittelt, aus der hervorgeht, dass auch andere Flughäfen in Österreich (Wien, Innsbruck, Graz und Linz) und anderen Mitgliedstaaten (Frankfurt-Hahn, Malta, Lübeck) den Fluggesellschaften Incentive-Programme anbieten. (11) |
| --- | --- |

(104)

Zu ihrer Verteidigung haben die österreichischen Behörden der Kommission eine Tabelle übermittelt, aus der hervorgeht, dass auch andere Flughäfen in Österreich (Wien, Innsbruck, Graz und Linz) und anderen Mitgliedstaaten (Frankfurt-Hahn, Malta, Lübeck) den Fluggesellschaften Incentive-Programme anbieten. (11)

7.   WÜRDIGUNG DES VORLIEGENS EINER BEIHILFE

| (105) | Die Kommission hat geprüft, ob die folgenden Maßnahmen als staatliche Beihilfen zu werten sind:






  — | die Finanzierung der KFBG |
| --- | --- | --- |

(105)

Die Kommission hat geprüft, ob die folgenden Maßnahmen als staatliche Beihilfen zu werten sind:

—

die Finanzierung der KFBG

| — | die 2005 eingeführte Incentive-Regelung und ihre rückwirkende Anwendung auf Austrian Airlines |
| --- | --- |

—

die 2005 eingeführte Incentive-Regelung und ihre rückwirkende Anwendung auf Austrian Airlines

| — | die Vereinbarungen mit Ryanair und ihrer Tochtergesellschaft Leading Verge.Com Ltd. aus dem Jahr 2002 |
| --- | --- |

—

die Vereinbarungen mit Ryanair und ihrer Tochtergesellschaft Leading Verge.Com Ltd. aus dem Jahr 2002

| — | die Vereinbarungen mit Ryanair und ihrer Tochtergesellschaft Airport Marketing Services (Jersey) Ltd. aus dem Jahr 2006 |
| --- | --- |

—

die Vereinbarungen mit Ryanair und ihrer Tochtergesellschaft Airport Marketing Services (Jersey) Ltd. aus dem Jahr 2006

| — | die finanziellen Beiträge an TUIfly und Air Berlin |
| --- | --- |

—

die finanziellen Beiträge an TUIfly und Air Berlin

| (106) | Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. |
| --- | --- |

(106)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

| (107) | Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV genannten Kriterien gelten kumulativ. Um festzustellen, ob die betreffende Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt, müssen sämtliche nachstehend aufgeführten Bedingungen erfüllt sein. Insbesondere sollte die finanzielle Unterstützung:






  — | durch den Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden, |
| --- | --- | --- |

(107)

Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV genannten Kriterien gelten kumulativ. Um festzustellen, ob die betreffende Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt, müssen sämtliche nachstehend aufgeführten Bedingungen erfüllt sein. Insbesondere sollte die finanzielle Unterstützung:

—

durch den Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden,

| — | bestimmte Unternehmen oder die Herstellung bestimmter Güter begünstigen, |
| --- | --- |

—

bestimmte Unternehmen oder die Herstellung bestimmter Güter begünstigen,

| — | den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und |
| --- | --- |

—

den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und

| — | den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. |
| --- | --- |

—

den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

7.1.   Der Beihilfecharakter der Finanzierung der KFBG

Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat

| (108) | Die österreichischen Behörden räumten ein, dass vonseiten des Bundesministeriums für Inneres/für Finanzen, des Landes Kärnten und der Stadt Klagenfurt (siehe Tabelle 5) jährliche Kapitalzuführungen erfolgen. |
| --- | --- |

(108)

Die österreichischen Behörden räumten ein, dass vonseiten des Bundesministeriums für Inneres/für Finanzen, des Landes Kärnten und der Stadt Klagenfurt (siehe Tabelle 5) jährliche Kapitalzuführungen erfolgen.

| (109) | Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Finanzmittel, die alljährlich an die KFBG fließen, staatliche Mittel in Form von direkten Zuschüssen aus dem Staatshaushalt einschließen und mithin dem Staat zurechenbar sind. |
| --- | --- |

(109)

Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Finanzmittel, die alljährlich an die KFBG fließen, staatliche Mittel in Form von direkten Zuschüssen aus dem Staatshaushalt einschließen und mithin dem Staat zurechenbar sind.

Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens

| (110) | Die Kommission muss zunächst feststellen, ob es sich bei der KFBG um ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. Nach ständiger Rechtsprechung gilt der Begriff eines Unternehmens für jede Einheit, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung: (12) Bei jeder Tätigkeit, die darin besteht, Waren und Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten, handelt es sich um eine wirtschaftliche Tätigkeit. (13) |
| --- | --- |

(110)

Die Kommission muss zunächst feststellen, ob es sich bei der KFBG um ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. Nach ständiger Rechtsprechung gilt der Begriff eines Unternehmens für jede Einheit, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung: (12) Bei jeder Tätigkeit, die darin besteht, Waren und Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten, handelt es sich um eine wirtschaftliche Tätigkeit. (13)

| (111) | In seinem Urteil in der Rechtssache „Flughafen Leipzig-Halle“ bekräftigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens als wirtschaftliche Tätigkeit einzustufen ist und dass der Bau der für seinen Betrieb erforderlichen Infrastrukturen nicht von ihrem Betrieb getrennt werden kann (14). Sobald ein Flughafenbetreiber eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, fällt er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung unter den Begriff eines Unternehmens im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, und es finden folglich die Vorschriften des Vertrags über staatliche Beihilfen Anwendung. (15) |
| --- | --- |

(111)

In seinem Urteil in der Rechtssache „Flughafen Leipzig-Halle“ bekräftigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens als wirtschaftliche Tätigkeit einzustufen ist und dass der Bau der für seinen Betrieb erforderlichen Infrastrukturen nicht von ihrem Betrieb getrennt werden kann (14). Sobald ein Flughafenbetreiber eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, fällt er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung unter den Begriff eines Unternehmens im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, und es finden folglich die Vorschriften des Vertrags über staatliche Beihilfen Anwendung. (15)

| (112) | In seinem Urteil in der Rechtssache „Flughafen Leipzig-Halle“ entschied der Gerichtshof außerdem, dass es keine Rolle spielt, ob der Bau oder die Erweiterung einer Flughafeninfrastruktur regionalen, wirtschaftlichen oder verkehrspolitischen Zwecken dient. Relevant sei nicht, welche Zwecke durch besondere Maßnahmen angestrebt werden, sondern welche Wirkungen sie hervorrufen. (16) |
| --- | --- |

(112)

In seinem Urteil in der Rechtssache „Flughafen Leipzig-Halle“ entschied der Gerichtshof außerdem, dass es keine Rolle spielt, ob der Bau oder die Erweiterung einer Flughafeninfrastruktur regionalen, wirtschaftlichen oder verkehrspolitischen Zwecken dient. Relevant sei nicht, welche Zwecke durch besondere Maßnahmen angestrebt werden, sondern welche Wirkungen sie hervorrufen. (16)

| (113) | Die KFBG, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses ist, ist Eigentümerin und Betreiberin des Flughafens. Die Kommission stellt daher fest, dass die KFBG ein Unternehmen im Sinne des Wettbewerbsrechts der EU ist. |
| --- | --- |

(113)

Die KFBG, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses ist, ist Eigentümerin und Betreiberin des Flughafens. Die Kommission stellt daher fest, dass die KFBG ein Unternehmen im Sinne des Wettbewerbsrechts der EU ist.

Wirtschaftlicher Vorteil

| (114) | Die jährlichen Kapitalzuführungen senken die Kosten, die die KFBG normalerweise zu tragen hätte, und offenbar zahlt die KFBG in keiner Form Dividenden an ihre Gesellschafter. Daher sind die Kapitalzuführungen als wirtschaftlicher Vorteil für die KFBG einzustufen. |
| --- | --- |

(114)

Die jährlichen Kapitalzuführungen senken die Kosten, die die KFBG normalerweise zu tragen hätte, und offenbar zahlt die KFBG in keiner Form Dividenden an ihre Gesellschafter. Daher sind die Kapitalzuführungen als wirtschaftlicher Vorteil für die KFBG einzustufen.

Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers

| (115) | Es könnte jedoch geltend gemacht werden, dass die Kapitalzuführungen an die KFBG keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, wenn nachgewiesen werden kann, dass im konkreten Fall der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwendbar ist. Hierzu hatte der Europäische Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine erklärt, „dass Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind“ (17). |
| --- | --- |

(115)

Es könnte jedoch geltend gemacht werden, dass die Kapitalzuführungen an die KFBG keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, wenn nachgewiesen werden kann, dass im konkreten Fall der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwendbar ist. Hierzu hatte der Europäische Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine erklärt, „dass Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind“ (17).

| (116) | Die österreichischen Behörden machen nicht geltend, dass die jährliche Zuführung öffentlicher Finanzmittel an die KFBG dem Kriterium des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers standhält. Der Kommission wurden von den österreichischen Behörden kein Geschäftsplan und keine Rentabilitätsschätzungen übermittelt, die deutlich machen würden, dass sich das Land bei seiner Entscheidung, für die jährlichen Verluste aufzukommen, tatsächlich von Rentabilitätsvorhersagen leiten ließ. |
| --- | --- |

(116)

Die österreichischen Behörden machen nicht geltend, dass die jährliche Zuführung öffentlicher Finanzmittel an die KFBG dem Kriterium des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers standhält. Der Kommission wurden von den österreichischen Behörden kein Geschäftsplan und keine Rentabilitätsschätzungen übermittelt, die deutlich machen würden, dass sich das Land bei seiner Entscheidung, für die jährlichen Verluste aufzukommen, tatsächlich von Rentabilitätsvorhersagen leiten ließ.

| (117) | Darüber hinaus gibt es keinen Hinweis darauf, dass die KFBG an das Land Dividenden gezahlt hat. Aus den ihr vorliegenden Informationen schließt die Kommission, dass die KFBG in ihrer normalen Geschäftstätigkeit im Jahr 2002 und im Zeitraum 2003 bis 2009 Verluste einfuhr. Die ihr zur Verfügung stehenden Informationen lassen die Kommission zu der einstweiligen Auffassung gelangen, dass die KFBG ohne die Kapitalzuführungen der Gesellschafter nicht in der Lage wäre, auf dem Markt zu verbleiben, sondern stattdessen Insolvenz anmelden müsste. In Anbetracht der Verluste im gegenwärtigen Stadium lässt sich nicht ausschließen, dass die KFBG ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien für EU-Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen ist. |
| --- | --- |

(117)

Darüber hinaus gibt es keinen Hinweis darauf, dass die KFBG an das Land Dividenden gezahlt hat. Aus den ihr vorliegenden Informationen schließt die Kommission, dass die KFBG in ihrer normalen Geschäftstätigkeit im Jahr 2002 und im Zeitraum 2003 bis 2009 Verluste einfuhr. Die ihr zur Verfügung stehenden Informationen lassen die Kommission zu der einstweiligen Auffassung gelangen, dass die KFBG ohne die Kapitalzuführungen der Gesellschafter nicht in der Lage wäre, auf dem Markt zu verbleiben, sondern stattdessen Insolvenz anmelden müsste. In Anbetracht der Verluste im gegenwärtigen Stadium lässt sich nicht ausschließen, dass die KFBG ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien für EU-Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen ist.

| (118) | Aus den vorliegenden Informationen ist nicht ersichtlich, ob die öffentlichen Behörden eine Schließung des Flughafens als Alternative in Betracht gezogen haben. Die Kommission fordert die österreichischen Behörden auf, sich zu einem potenziellen Schließungsszenario zu äußern und der Kommission für den Fall, dass eine entsprechende Untersuchung vorgenommen wurde, eine Analyse der Kosten einer Schließung zur Verfügung zu stellen. |
| --- | --- |

(118)

Aus den vorliegenden Informationen ist nicht ersichtlich, ob die öffentlichen Behörden eine Schließung des Flughafens als Alternative in Betracht gezogen haben. Die Kommission fordert die österreichischen Behörden auf, sich zu einem potenziellen Schließungsszenario zu äußern und der Kommission für den Fall, dass eine entsprechende Untersuchung vorgenommen wurde, eine Analyse der Kosten einer Schließung zur Verfügung zu stellen.

| (119) | Anhand der ihr derzeit vorliegenden Informationen gelangt die Kommission zu der vorläufigen Auffassung, dass die Finanzierung der KFBG durch das Land nicht mit einer Finanzierung vergleichbar war, die durch einen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber vorgenommen worden wäre. Daher vertritt sie vorläufig die Auffassung, dass die jährlichen Subventionen an die KFBG dieser einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen, den sie auf dem Markt nicht erlangen würde. |
| --- | --- |

(119)

Anhand der ihr derzeit vorliegenden Informationen gelangt die Kommission zu der vorläufigen Auffassung, dass die Finanzierung der KFBG durch das Land nicht mit einer Finanzierung vergleichbar war, die durch einen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber vorgenommen worden wäre. Daher vertritt sie vorläufig die Auffassung, dass die jährlichen Subventionen an die KFBG dieser einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen, den sie auf dem Markt nicht erlangen würde.

| (120) | Die Kommission fordert die österreichischen Behörden und die Beteiligten auf, sich zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers zu äußern und, sofern vorhanden, den Geschäftsplan der KFBG oder Rentabilitätsberechnungen einzureichen. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden und die Beteiligten außerdem um Anmerkungen zur Finanzlage der KFBG. |
| --- | --- |

(120)

Die Kommission fordert die österreichischen Behörden und die Beteiligten auf, sich zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers zu äußern und, sofern vorhanden, den Geschäftsplan der KFBG oder Rentabilitätsberechnungen einzureichen. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden und die Beteiligten außerdem um Anmerkungen zur Finanzlage der KFBG.

Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse

| (121) | Die österreichischen Behörden bringen vor, dass die fraglichen Kapitalzuführungen als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen angesehen werden sollten. Zur Beantwortung der Frage, ob Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen einen Vorteil im Sinne von Artikel 107 AEUV verschafft oder nicht, gab der Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Altmark die folgenden Kriterien vor: (18)







  1. | das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein (im Folgenden Altmark 1); |
| --- | --- | --- |

(121)

Die österreichischen Behörden bringen vor, dass die fraglichen Kapitalzuführungen als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen angesehen werden sollten. Zur Beantwortung der Frage, ob Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen einen Vorteil im Sinne von Artikel 107 AEUV verschafft oder nicht, gab der Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Altmark die folgenden Kriterien vor: (18)

1.

das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein (im Folgenden Altmark 1);

| 2. | die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, müssen zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden sein (im Folgenden Altmark 2); |
| --- | --- |

2.

die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, müssen zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden sein (im Folgenden Altmark 2);

| 3. | der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (im Folgenden Altmark 3); |
| --- | --- |

3.

der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (im Folgenden Altmark 3);

| 4. | wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (im Folgenden Altmark 4). |
| --- | --- |

4.

wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (im Folgenden Altmark 4).

| (122) | Altmark 4 besagt, dass der Ausgleich nur dem benötigten Mindestbetrag entsprechen darf, damit ein effizient geführtes Unternehmen nicht als Empfänger staatlicher Beihilfe eingestuft wird. Dieses Kriterium gilt als erfüllt, wenn die Empfänger des Ausgleichs im Wege eines Ausschreibungsverfahrens bestimmt wurden, das die Erbringung von Diensten zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit gewährleistet, oder aber wenn der Ausgleich unter Zugrundelegung der Kosten bestimmt wurde, die ein gut geführtes Unternehmen hätte. |
| --- | --- |

(122)

Altmark 4 besagt, dass der Ausgleich nur dem benötigten Mindestbetrag entsprechen darf, damit ein effizient geführtes Unternehmen nicht als Empfänger staatlicher Beihilfe eingestuft wird. Dieses Kriterium gilt als erfüllt, wenn die Empfänger des Ausgleichs im Wege eines Ausschreibungsverfahrens bestimmt wurden, das die Erbringung von Diensten zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit gewährleistet, oder aber wenn der Ausgleich unter Zugrundelegung der Kosten bestimmt wurde, die ein gut geführtes Unternehmen hätte.

| (123) | Im vorliegenden Fall wurde der Empfänger offenbar nicht in einem öffentlichen Ausschreibungsverfahren bestimmt. Das Land Kärnten hat die Betreibung des KLU anscheinend nicht ausgeschrieben, sondern einfach nur dessen Betriebsgesellschaft errichtet. |
| --- | --- |

(123)

Im vorliegenden Fall wurde der Empfänger offenbar nicht in einem öffentlichen Ausschreibungsverfahren bestimmt. Das Land Kärnten hat die Betreibung des KLU anscheinend nicht ausgeschrieben, sondern einfach nur dessen Betriebsgesellschaft errichtet.

| (124) | Zudem haben die österreichischen Behörden der Kommission gegenüber nicht erklärt, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Mitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen berücksichtigt wurden. Die Kapitalzuführungen decken offenbar einfach nur den Finanzbedarf der KFBG, ohne dass irgendeine Kostenanalyse vorgenommen worden wäre. |
| --- | --- |

(124)

Zudem haben die österreichischen Behörden der Kommission gegenüber nicht erklärt, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Mitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen berücksichtigt wurden. Die Kapitalzuführungen decken offenbar einfach nur den Finanzbedarf der KFBG, ohne dass irgendeine Kostenanalyse vorgenommen worden wäre.

| (125) | Daher lässt zurzeit für die Kommission nichts die Feststellung zu, dass die Begünstigte tatsächlich Flughafendienste für die Allgemeinheit zu den geringstmöglichen Kosten erbringt. |
| --- | --- |

(125)

Daher lässt zurzeit für die Kommission nichts die Feststellung zu, dass die Begünstigte tatsächlich Flughafendienste für die Allgemeinheit zu den geringstmöglichen Kosten erbringt.

| (126) | Da die Altmark-Kriterien kumulative Wirkung haben, reicht es zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus, wenn die Kommission feststellt, dass Kriterium 4 im vorliegenden Fall nicht erfüllt ist. Daher befindet die Kommission, dass die Maßnahme den Empfängern einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. |
| --- | --- |

(126)

Da die Altmark-Kriterien kumulative Wirkung haben, reicht es zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus, wenn die Kommission feststellt, dass Kriterium 4 im vorliegenden Fall nicht erfüllt ist. Daher befindet die Kommission, dass die Maßnahme den Empfängern einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft.

Selektivität

| (127) | In Artikel 107 Absatz 1 AEUV heißt es, dass eine Maßnahme, die „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigt, als staatliche Beihilfe einzustufen ist. Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die fraglichen Vorteile lediglich der KFBG eingeräumt wurden. Da die öffentlichen Finanzmittel an ein Einzelunternehmen gingen, sind sie selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. |
| --- | --- |

(127)

In Artikel 107 Absatz 1 AEUV heißt es, dass eine Maßnahme, die „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigt, als staatliche Beihilfe einzustufen ist. Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die fraglichen Vorteile lediglich der KFBG eingeräumt wurden. Da die öffentlichen Finanzmittel an ein Einzelunternehmen gingen, sind sie selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels

| (128) | Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden. Nach ständiger Rechtsprechung (19) reicht es dazu aus damit eine Maßnahme den Wettbewerb verfälscht, wenn der Empfänger der Beihilfe mit anderen Unternehmen auf Märkten konkurriert, die dem Wettbewerb offen stehen.. |
| --- | --- |

(128)

Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden. Nach ständiger Rechtsprechung (19) reicht es dazu aus damit eine Maßnahme den Wettbewerb verfälscht, wenn der Empfänger der Beihilfe mit anderen Unternehmen auf Märkten konkurriert, die dem Wettbewerb offen stehen..

| (129) | Im vorliegenden Fall vertritt Österreich die Auffassung, dass kein unmittelbarer Wettbewerb mit anderen Flughäfen vorliegt und dass der Handel nicht beeinträchtigt wird. |
| --- | --- |

(129)

Im vorliegenden Fall vertritt Österreich die Auffassung, dass kein unmittelbarer Wettbewerb mit anderen Flughäfen vorliegt und dass der Handel nicht beeinträchtigt wird.

| (130) | Der KLU hat zurzeit ein Passagieraufkommen von ungefähr 425 000 pro Jahr. Damit ist er ein „kleiner Regionalflughafen“ (ein sogenannter Flughafen der Kategorie D) im Sinne der Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (im Folgenden „Luftfahrt-Leitlinien 2005“ oder „Leitlinien“). Nach Randnummer (40) der Leitlinien kann nicht von vornherein ausgeschlossen werden, dass ein Flughafen der Kategorie D den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt. Die Größe des Flughafens und seine Nähe zu anderen europäischen Flughäfen (siehe vorstehende Randnummer (12)), insbesondere zum Flughafen Laibach, lässt keine Schlüsse dahingehend zu, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt werden kann. Die Kommission erwähnt in diesem Zusammenhang, dass der KLU einen Bus-Shuttle-Service nach Laibach anbietet, was zeigt, dass er um Kunden aus dem Einzugsbereich von Laibach wirbt. Im Geschäftsbericht des KLU für das Jahr 2010 heißt es zudem: „Unter Berücksichtigung der begrenzten Marktgröße und der Dichte der Verkehrsflughäfen im Einzugsgebiet des Flughafens Klagenfurt – immerhin sieben Konkurrenzflughäfen in einem bevölkerungsschwachen und kleinen geographischen Raum – ist ein massives Wachstum nicht prognostizierbar“. |
| --- | --- |

(130)

Der KLU hat zurzeit ein Passagieraufkommen von ungefähr 425 000 pro Jahr. Damit ist er ein „kleiner Regionalflughafen“ (ein sogenannter Flughafen der Kategorie D) im Sinne der Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (im Folgenden „Luftfahrt-Leitlinien 2005“ oder „Leitlinien“). Nach Randnummer (40) der Leitlinien kann nicht von vornherein ausgeschlossen werden, dass ein Flughafen der Kategorie D den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt. Die Größe des Flughafens und seine Nähe zu anderen europäischen Flughäfen (siehe vorstehende Randnummer (12)), insbesondere zum Flughafen Laibach, lässt keine Schlüsse dahingehend zu, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt werden kann. Die Kommission erwähnt in diesem Zusammenhang, dass der KLU einen Bus-Shuttle-Service nach Laibach anbietet, was zeigt, dass er um Kunden aus dem Einzugsbereich von Laibach wirbt. Im Geschäftsbericht des KLU für das Jahr 2010 heißt es zudem: „Unter Berücksichtigung der begrenzten Marktgröße und der Dichte der Verkehrsflughäfen im Einzugsgebiet des Flughafens Klagenfurt – immerhin sieben Konkurrenzflughäfen in einem bevölkerungsschwachen und kleinen geographischen Raum – ist ein massives Wachstum nicht prognostizierbar“.

| (131) | Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass der wirtschaftliche Vorteil, der der KFBG eingeräumt wird, ihre Wettbewerbsposition auf dem europäischen Markt der Anbieter von Flughafendiensten gegenüber ihren Wettbewerbern stärkt. Somit verfälscht die zu prüfende öffentliche Finanzierung den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen den Mitgliedstaaten. |
| --- | --- |

(131)

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass der wirtschaftliche Vorteil, der der KFBG eingeräumt wird, ihre Wettbewerbsposition auf dem europäischen Markt der Anbieter von Flughafendiensten gegenüber ihren Wettbewerbern stärkt. Somit verfälscht die zu prüfende öffentliche Finanzierung den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen den Mitgliedstaaten.

Schlussfolgerung

| (132) | Aus den vorstehend genannten Gründen vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die der KFBG gewährten Finanzmittel als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV anzusehen ist. |
| --- | --- |

(132)

Aus den vorstehend genannten Gründen vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die der KFBG gewährten Finanzmittel als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV anzusehen ist.

7.2.   Der Beihilfecharakter der 2005 eingeführten Incentive-Regelung und ihrer rückwirkenden Anwendung auf Austrian Airlines

Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat

| (133) | Im vorliegenden Fall wurden die Preisnachlässe durch die KFBG eingeführt. |
| --- | --- |

(133)

Im vorliegenden Fall wurden die Preisnachlässe durch die KFBG eingeführt.

| (134) | Bis November 2008 stand die KFBG zu 20 % im Eigentum der Stadt Klagenfurt und zu 80 % im Eigentum des Landes Kärnten. Heute ist der Anteil des Letzteren Eigentum der KLH. Die KLH ist eigentümerlos, sie wurde jedoch als juristische Person eingerichtet mit dem Zweck, die Interessen von Kärnten zu vertreten, und wird von der Landesregierung kontrolliert. Die KFBG war und ist daher ein öffentliches Unternehmen nach Artikel 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission. |
| --- | --- |

(134)

Bis November 2008 stand die KFBG zu 20 % im Eigentum der Stadt Klagenfurt und zu 80 % im Eigentum des Landes Kärnten. Heute ist der Anteil des Letzteren Eigentum der KLH. Die KLH ist eigentümerlos, sie wurde jedoch als juristische Person eingerichtet mit dem Zweck, die Interessen von Kärnten zu vertreten, und wird von der Landesregierung kontrolliert. Die KFBG war und ist daher ein öffentliches Unternehmen nach Artikel 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission.

| (135) | Der Gerichtshof befand jedoch unter anderem: Auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, kann nicht ohne weiteres vermutet werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Zu diesem Punkt erklärte der Gerichtshof, dass die Zurechenbarkeit einer Maßnahme eines öffentlichen Unternehmen an den Staat aus einem Komplex von Indizien abgeleitet werden kann, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und aus dem Kontext ergeben, in dem diese Maßnahme ergangen ist. (20) |
| --- | --- |

(135)

Der Gerichtshof befand jedoch unter anderem: Auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, kann nicht ohne weiteres vermutet werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Zu diesem Punkt erklärte der Gerichtshof, dass die Zurechenbarkeit einer Maßnahme eines öffentlichen Unternehmen an den Staat aus einem Komplex von Indizien abgeleitet werden kann, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und aus dem Kontext ergeben, in dem diese Maßnahme ergangen ist. (20)

| (136) | Solche Indikatoren sind möglicherweise die Eingliederung des Unternehmens in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung, die Art seiner Tätigkeit und deren Ausübung auf dem Markt unter normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten Wirtschaftsteilnehmern, der Rechtsstatus des Unternehmens, ob es also dem öffentlichen Recht oder dem allgemeinen Gesellschaftsrecht unterliegt, die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung oder jedes andere Indiz, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind (21). |
| --- | --- |

(136)

Solche Indikatoren sind möglicherweise die Eingliederung des Unternehmens in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung, die Art seiner Tätigkeit und deren Ausübung auf dem Markt unter normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten Wirtschaftsteilnehmern, der Rechtsstatus des Unternehmens, ob es also dem öffentlichen Recht oder dem allgemeinen Gesellschaftsrecht unterliegt, die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung oder jedes andere Indiz, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind (21).

| (137) | Derzeit liegen der Kommission keine ausführlichen Informationen vor, wie das Land Kärnten seinen Einfluss auf die KFBG ausübt. Die Kommission fordert daher die österreichischen Behörden auf, die Satzung der KFBG zu übermitteln und zu erläutern, in welchem Ausmaß die Kontrolle des Landes bei der Incentive-Regelung des KLU wahrgenommen wurde, und zudem Unterlagen vorzulegen, aus denen hervorgeht, inwieweit die Finanzierung der KFBG mit bestimmten Maßnahmen der KFBG verknüpft war. Einstweilen geht die Kommission jedoch unter Zugrundelegung der öffentlich verfügbaren Informationen davon aus, dass die Incentive-Regelung unter Kontrolle des Landes eingeführt und umgesetzt wurde. Kärnten betrachtet den Flughafen als Instrument seiner Tourismusbranche, und Themen wie die Flugverbindungen und die Attraktivität von Fluggesellschaften kommen in Kärnten auf politischer Ebene regelmäßig zur Sprache. Die Kontrolle durch das Land erfolgt unmittelbar im Aufsichtsrat der KFBG und mittelbar über den Aufsichtsrat der KLH (siehe auch vorstehende Randnummer 22). (22) Im Zeitraum vor 2008 nahm das Land die Kontrolle unmittelbar als Gesellschafter der KFBG wahr. |
| --- | --- |

(137)

Derzeit liegen der Kommission keine ausführlichen Informationen vor, wie das Land Kärnten seinen Einfluss auf die KFBG ausübt. Die Kommission fordert daher die österreichischen Behörden auf, die Satzung der KFBG zu übermitteln und zu erläutern, in welchem Ausmaß die Kontrolle des Landes bei der Incentive-Regelung des KLU wahrgenommen wurde, und zudem Unterlagen vorzulegen, aus denen hervorgeht, inwieweit die Finanzierung der KFBG mit bestimmten Maßnahmen der KFBG verknüpft war. Einstweilen geht die Kommission jedoch unter Zugrundelegung der öffentlich verfügbaren Informationen davon aus, dass die Incentive-Regelung unter Kontrolle des Landes eingeführt und umgesetzt wurde. Kärnten betrachtet den Flughafen als Instrument seiner Tourismusbranche, und Themen wie die Flugverbindungen und die Attraktivität von Fluggesellschaften kommen in Kärnten auf politischer Ebene regelmäßig zur Sprache. Die Kontrolle durch das Land erfolgt unmittelbar im Aufsichtsrat der KFBG und mittelbar über den Aufsichtsrat der KLH (siehe auch vorstehende Randnummer 22). (22) Im Zeitraum vor 2008 nahm das Land die Kontrolle unmittelbar als Gesellschafter der KFBG wahr.

| (138) | Derzeit hat es den Anschein, als habe das Land die Kontrolle über die Einführung und Verwaltung der Incentive-Regelung über seine Vertreter im Aufsichtsrat wahrgenommen. Daher stellt die Kommission vorläufig fest, dass die Incentive-Regelung den öffentlichen Behörden zurechenbar ist, und fordert Österreich auf, Informationen zur Klarstellung dieses Aspekts vorzulegen. |
| --- | --- |

(138)

Derzeit hat es den Anschein, als habe das Land die Kontrolle über die Einführung und Verwaltung der Incentive-Regelung über seine Vertreter im Aufsichtsrat wahrgenommen. Daher stellt die Kommission vorläufig fest, dass die Incentive-Regelung den öffentlichen Behörden zurechenbar ist, und fordert Österreich auf, Informationen zur Klarstellung dieses Aspekts vorzulegen.

| (139) | Zum Hintergrund der Vereinbarung mit Austrian Airlines liegen der Kommission nur wenig Informationen vor. Gegenwärtig hat die Kommission Zweifel, dass eine Vereinbarung mit einer der größeren Fluglinien am KLU ohne Wissen der Gesellschafter oder zumindest des Aufsichtsrates getroffen wurde. Die Kommission fordert die österreichischen Behörden auf, über diesen Aspekt Auskunft zu erteilen. |
| --- | --- |

(139)

Zum Hintergrund der Vereinbarung mit Austrian Airlines liegen der Kommission nur wenig Informationen vor. Gegenwärtig hat die Kommission Zweifel, dass eine Vereinbarung mit einer der größeren Fluglinien am KLU ohne Wissen der Gesellschafter oder zumindest des Aufsichtsrates getroffen wurde. Die Kommission fordert die österreichischen Behörden auf, über diesen Aspekt Auskunft zu erteilen.

Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit

| (140) | Bei den Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, handelt es sich um Unternehmen im Sinne des Wettbewerbsrechts der EU. |
| --- | --- |

(140)

Bei den Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, handelt es sich um Unternehmen im Sinne des Wettbewerbsrechts der EU.

Wirtschaftlicher Vorteil

| (141) | Die österreichischen Behörden geben an, der Flughafen habe bei der Einführung der Incentive-Regelung als privater Kapitalgeber gehandelt. |
| --- | --- |

(141)

Die österreichischen Behörden geben an, der Flughafen habe bei der Einführung der Incentive-Regelung als privater Kapitalgeber gehandelt.

| (142) | Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber kann zu kommerziellen Zwecken Preisnachlässe gewähren, beispielsweise wenn diese von begrenzter Dauer sind, keine Diskriminierung von Nutzern der Flughafeninfrastruktur begründen und die wirtschaftliche Tragfähigkeit des Flughafens nicht gefährden, sondern verbessern. Auf alle Fälle sollten Preisnachlässe und Rückvergütungen Größenvorteile oder andere Kosteneinsparungen widerspiegeln bzw. in irgendeiner Weise einer ökonomischen Logik folgen, so dass es für den Flughafenbetreiber wirtschaftlich von Vorteil ist, sie zu gewähren. (23) |
| --- | --- |

(142)

Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber kann zu kommerziellen Zwecken Preisnachlässe gewähren, beispielsweise wenn diese von begrenzter Dauer sind, keine Diskriminierung von Nutzern der Flughafeninfrastruktur begründen und die wirtschaftliche Tragfähigkeit des Flughafens nicht gefährden, sondern verbessern. Auf alle Fälle sollten Preisnachlässe und Rückvergütungen Größenvorteile oder andere Kosteneinsparungen widerspiegeln bzw. in irgendeiner Weise einer ökonomischen Logik folgen, so dass es für den Flughafenbetreiber wirtschaftlich von Vorteil ist, sie zu gewähren. (23)

| (143) | Zudem würden Preisnachlässe, die dazu führen, dass die von den Fluggesellschaften gezahlten Flughafengebühren die Kosten unterschreiten, die dem Flughafen bei der Erbringung der jeweiligen Leistungen an die Fluggesellschafen entstehen, aus wirtschaftlicher Sicht keinen Sinn machen, vor allem wenn der Betreiber sich in einer finanziellen Notlage befindet, da ihr einziges Ergebnis darin bestünde, die Verluste des Flughafenbetreibers zu erhöhen. Ein marktwirtschaftlich handelnder Betreiber würde sie unter normalen Marktbedingungen üblicherweise nicht gewähren. Hieraus folgt, dass solche Preisnachlässe den Fluggesellschaften einen Vorteil verschaffen würden, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht hätten. |
| --- | --- |

(143)

Zudem würden Preisnachlässe, die dazu führen, dass die von den Fluggesellschaften gezahlten Flughafengebühren die Kosten unterschreiten, die dem Flughafen bei der Erbringung der jeweiligen Leistungen an die Fluggesellschafen entstehen, aus wirtschaftlicher Sicht keinen Sinn machen, vor allem wenn der Betreiber sich in einer finanziellen Notlage befindet, da ihr einziges Ergebnis darin bestünde, die Verluste des Flughafenbetreibers zu erhöhen. Ein marktwirtschaftlich handelnder Betreiber würde sie unter normalen Marktbedingungen üblicherweise nicht gewähren. Hieraus folgt, dass solche Preisnachlässe den Fluggesellschaften einen Vorteil verschaffen würden, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht hätten.

| (144) | Um beurteilen zu können, ob die Preisnachlässe zu Marktbedingungen gewährt wurden, muss die Kommission prüfen, ob sie unter Umständen erfolgten, die für einen unter normalen Marktbedingungen handelnden Kapitalgeber annehmbar wären, wobei die am Tage der Unterzeichnung der Vereinbarung vorliegenden Informationen und absehbaren Entwicklungen zu berücksichtigen sind. |
| --- | --- |

(144)

Um beurteilen zu können, ob die Preisnachlässe zu Marktbedingungen gewährt wurden, muss die Kommission prüfen, ob sie unter Umständen erfolgten, die für einen unter normalen Marktbedingungen handelnden Kapitalgeber annehmbar wären, wobei die am Tage der Unterzeichnung der Vereinbarung vorliegenden Informationen und absehbaren Entwicklungen zu berücksichtigen sind.

| (145) | Die österreichischen Behörden haben der Kommission zwei Kosten-Nutzen-Analysen (ex ante und ex post) der Incentive-Regelung übermittelt. Diese Kalkulationen gelangen zu dem Ergebnis, dass die Incentive-Regelung für den Flughafen gewinnbringend sein würde und sich schließlich auch als gewinnbringend erwies. |
| --- | --- |

(145)

Die österreichischen Behörden haben der Kommission zwei Kosten-Nutzen-Analysen (ex ante und ex post) der Incentive-Regelung übermittelt. Diese Kalkulationen gelangen zu dem Ergebnis, dass die Incentive-Regelung für den Flughafen gewinnbringend sein würde und sich schließlich auch als gewinnbringend erwies.

| (146) | Nach Angabe der österreichischen Behörden erfolgte die Kalkulation auf Vollkostenbasis. Sie haben jedoch keine Erklärung dazu gegeben, wie sie den Kostenfaktor 30,60 EUR für die von der Anzahl der Flüge abhängenden Kosten und den Kostenfaktor 7,62 EUR in Abhängigkeit von der Anzahl der Passagiere errechnet haben und weshalb sie 51 % der Verkehrsabfertigungskosten als Kalkulationsansatz wählten. |
| --- | --- |

(146)

Nach Angabe der österreichischen Behörden erfolgte die Kalkulation auf Vollkostenbasis. Sie haben jedoch keine Erklärung dazu gegeben, wie sie den Kostenfaktor 30,60 EUR für die von der Anzahl der Flüge abhängenden Kosten und den Kostenfaktor 7,62 EUR in Abhängigkeit von der Anzahl der Passagiere errechnet haben und weshalb sie 51 % der Verkehrsabfertigungskosten als Kalkulationsansatz wählten.

| (147) | Auf der Grundlage der zum gegenwärtigen Zeitpunkt vorliegenden Informationen hat es den Anschein, dass die ermäßigten Gebühren die Kosten, die einem Flughafenbetreiber bei der Bereitstellung seiner Leistungen entstehen, nicht deckten. Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen im Jahr 2002 und im Zeitraum 2004 bis 2009 in seiner normalen Geschäftstätigkeit Verluste einfuhr. Diese Verluste wurden durch Zahlungen der öffentlichen Gesellschafter ausgeglichen. |
| --- | --- |

(147)

Auf der Grundlage der zum gegenwärtigen Zeitpunkt vorliegenden Informationen hat es den Anschein, dass die ermäßigten Gebühren die Kosten, die einem Flughafenbetreiber bei der Bereitstellung seiner Leistungen entstehen, nicht deckten. Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen im Jahr 2002 und im Zeitraum 2004 bis 2009 in seiner normalen Geschäftstätigkeit Verluste einfuhr. Diese Verluste wurden durch Zahlungen der öffentlichen Gesellschafter ausgeglichen.

| (148) | Ein marktwirtschaftlich handelnder Eigentümer hätte daher überlegen müssen, ob die Schließung des Flughafens nicht vorteilhafter wäre als die Fortführung seines Betriebs. Die österreichischen Behörden werden ersucht mitzuteilen, wie hoch die Kosten einer Schließung im Vergleich zu den Kosten des weiteren Betriebs sind. |
| --- | --- |

(148)

Ein marktwirtschaftlich handelnder Eigentümer hätte daher überlegen müssen, ob die Schließung des Flughafens nicht vorteilhafter wäre als die Fortführung seines Betriebs. Die österreichischen Behörden werden ersucht mitzuteilen, wie hoch die Kosten einer Schließung im Vergleich zu den Kosten des weiteren Betriebs sind.

| (149) | Was die Rentabilität des Flughafens angeht, ersucht die Kommission die österreichischen Behörden, für jedes einzelne Jahr des Zeitraums 2005 bis 2010 die Gesamtkosten des KLU, aufgeschlüsselt nach Investitions- und Betriebskosten, mitzuteilen, und weitere Einzelheiten zu den Investitionskosten, den Abschreibungskosten und den Kosten für die Finanzierung des Anlagevermögens zu übermitteln. Dies betrifft insbesondere:






  — | die jährliche technische Leistungsfähigkeit, ausgedrückt in der Anzahl der Passagiere und der Anzahl der Turnarounds des Flughafens für den Zeitraum 2003-2011 unter Berücksichtigung von Kapazitätseinschränkungen wie etwa im Hinblick auf Slots, Sicherheit, Umweltbelange und Sonstiges |
| --- | --- | --- |

(149)

Was die Rentabilität des Flughafens angeht, ersucht die Kommission die österreichischen Behörden, für jedes einzelne Jahr des Zeitraums 2005 bis 2010 die Gesamtkosten des KLU, aufgeschlüsselt nach Investitions- und Betriebskosten, mitzuteilen, und weitere Einzelheiten zu den Investitionskosten, den Abschreibungskosten und den Kosten für die Finanzierung des Anlagevermögens zu übermitteln. Dies betrifft insbesondere:

—

die jährliche technische Leistungsfähigkeit, ausgedrückt in der Anzahl der Passagiere und der Anzahl der Turnarounds des Flughafens für den Zeitraum 2003-2011 unter Berücksichtigung von Kapazitätseinschränkungen wie etwa im Hinblick auf Slots, Sicherheit, Umweltbelange und Sonstiges

| — | den jährlichen Anteil an der Flughafenkapazität (nach Passagieren und Turnarounds), den jede von den Rabatten profitierende Fluggesellschaft im gleichen Zeitraum in Anspruch genommen hat |
| --- | --- |

—

den jährlichen Anteil an der Flughafenkapazität (nach Passagieren und Turnarounds), den jede von den Rabatten profitierende Fluggesellschaft im gleichen Zeitraum in Anspruch genommen hat

| — | die jährliche Höhe der Investitionskosten, die im gleichen Zeitraum durch den Flughafen gestützt wurden |
| --- | --- |

—

die jährliche Höhe der Investitionskosten, die im gleichen Zeitraum durch den Flughafen gestützt wurden

| — | den Anteil an den jährlichen Investitionskosten des Flughafens, den jede von den Rabatten profitierende Fluggesellschaft tatsächlich gezahlt hat |
| --- | --- |

—

den Anteil an den jährlichen Investitionskosten des Flughafens, den jede von den Rabatten profitierende Fluggesellschaft tatsächlich gezahlt hat

| — | die jährliche Höhe der Betriebskosten, die im gleichen Zeitraum durch den Flughafen gestützt wurden |
| --- | --- |

—

die jährliche Höhe der Betriebskosten, die im gleichen Zeitraum durch den Flughafen gestützt wurden

| — | den Anteil an den jährlichen Betriebskosten des Flughafens, den jede von den Rabatten profitierende Fluggesellschaft tatsächlich gezahlt hat. |
| --- | --- |

—

den Anteil an den jährlichen Betriebskosten des Flughafens, den jede von den Rabatten profitierende Fluggesellschaft tatsächlich gezahlt hat.

| (150) | Die österreichischen Behörden werden außerdem ersucht, für jede von den Rabatten profitierende Fluggesellschaft Angaben zu den jährlichen Nettozahlungen für die Jahre der Leistungserbringung am KLU vorzulegen. |
| --- | --- |

(150)

Die österreichischen Behörden werden außerdem ersucht, für jede von den Rabatten profitierende Fluggesellschaft Angaben zu den jährlichen Nettozahlungen für die Jahre der Leistungserbringung am KLU vorzulegen.

| (151) | Die Kommission fordert die österreichischen Behörden auf, für jedes einzelne Jahr des Zeitraums 2003-2010 den Betrag mitzuteilen, den jeder Fluggast der einzelnen von den Rabatten profitierenden Fluggesellschaften im KLU als nicht mit der Luftfahrt verbundenes Einkommen einbrachte (z. B. durch Zahlung von Parkgebühren, Einkäufe oder zusätzliche Ausgaben). Die österreichischen Behörden werden zudem ersucht, die Gründe für die Einstellung von Verbindungen der Fluggesellschaften darzulegen und im Einzelnen aufzuführen, ob vor diesen Einstellungen Verhandlungen stattgefunden haben. Sie werden gebeten, eine Übersicht über die Anzahl der Fluggäste und den Auslastungsfaktor für jeden Monat und jede Flugroute zu übermitteln, die von allen Fluggesellschaften, die seit Inkrafttreten der Preisnachlässe in deren Genuss gekommen sind, vom KLU aus angeboten wurden. |
| --- | --- |

(151)

Die Kommission fordert die österreichischen Behörden auf, für jedes einzelne Jahr des Zeitraums 2003-2010 den Betrag mitzuteilen, den jeder Fluggast der einzelnen von den Rabatten profitierenden Fluggesellschaften im KLU als nicht mit der Luftfahrt verbundenes Einkommen einbrachte (z. B. durch Zahlung von Parkgebühren, Einkäufe oder zusätzliche Ausgaben). Die österreichischen Behörden werden zudem ersucht, die Gründe für die Einstellung von Verbindungen der Fluggesellschaften darzulegen und im Einzelnen aufzuführen, ob vor diesen Einstellungen Verhandlungen stattgefunden haben. Sie werden gebeten, eine Übersicht über die Anzahl der Fluggäste und den Auslastungsfaktor für jeden Monat und jede Flugroute zu übermitteln, die von allen Fluggesellschaften, die seit Inkrafttreten der Preisnachlässe in deren Genuss gekommen sind, vom KLU aus angeboten wurden.

| (152) | Die Kommission fordert die österreichischen Behörden auf, genauer darzulegen, ob für alle Fluggesellschaften, die die Infrastruktur des Flughafens nutzen, diese gleichermaßen und diskriminierungsfrei zugänglich ist und ob alle die gleichen Entgelte für Dienstleistungen gleichen Niveaus zahlen. |
| --- | --- |

(152)

Die Kommission fordert die österreichischen Behörden auf, genauer darzulegen, ob für alle Fluggesellschaften, die die Infrastruktur des Flughafens nutzen, diese gleichermaßen und diskriminierungsfrei zugänglich ist und ob alle die gleichen Entgelte für Dienstleistungen gleichen Niveaus zahlen.

| (153) | Zum gegenwärtigen Zeitpunkt kommt die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass die ermäßigten Entgelte, die die von den Rabatten profitierenden Fluggesellschaften zahlen, von einem marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber nicht in der gleichen Weise und zu den gleichen Bedingungen wie in den Incentive-Regelungen gewährt worden wären. |
| --- | --- |

(153)

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt kommt die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass die ermäßigten Entgelte, die die von den Rabatten profitierenden Fluggesellschaften zahlen, von einem marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber nicht in der gleichen Weise und zu den gleichen Bedingungen wie in den Incentive-Regelungen gewährt worden wären.

| (154) | Die Kommission stellt zum gegenwärtigen Zeitpunkt fest, dass solche Preisnachlässe sich nicht durch einen objektiven Grund rechtfertigen lassen, den ein marktwirtschaftlich handelnder Betreiber hätte akzeptieren können. Sie kommt daher zu dem Schluss, dass den Fluggesellschaften, denen die Preisnachlässe eingeräumt wurden, ein selektiver wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. |
| --- | --- |

(154)

Die Kommission stellt zum gegenwärtigen Zeitpunkt fest, dass solche Preisnachlässe sich nicht durch einen objektiven Grund rechtfertigen lassen, den ein marktwirtschaftlich handelnder Betreiber hätte akzeptieren können. Sie kommt daher zu dem Schluss, dass den Fluggesellschaften, denen die Preisnachlässe eingeräumt wurden, ein selektiver wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde.

| (155) | Bei der Vereinbarung mit Austrian Airlines hat es den Anschein, dass diese aus der Annahme heraus geschlossen wurde, es könnte eine Rechtsgrundlage für die Gleichbehandlung von Austrian Airlines in Bezug auf die Anwendung der Incentive-Regelung geben. Da die Incentive-Regelung eine rechtswidrige staatliche Beihilfe zu sein scheint, ist offenbar auch die Vereinbarung unter Zugrundelegung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers wirtschaftlich unzweckmäßig. Die Kommission fordert die österreichischen Behörden auf, ihr die Vergleichsvereinbarung und jedes andere Dokument, in dem der Hintergrund ihres Zustandekommens erläutert wird, zu übermitteln. Zurzeit kommt die Kommission daher zu dem Schluss, dass sie als wirtschaftlicher Vorteil gewertet werden kann. |
| --- | --- |

(155)

Bei der Vereinbarung mit Austrian Airlines hat es den Anschein, dass diese aus der Annahme heraus geschlossen wurde, es könnte eine Rechtsgrundlage für die Gleichbehandlung von Austrian Airlines in Bezug auf die Anwendung der Incentive-Regelung geben. Da die Incentive-Regelung eine rechtswidrige staatliche Beihilfe zu sein scheint, ist offenbar auch die Vereinbarung unter Zugrundelegung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers wirtschaftlich unzweckmäßig. Die Kommission fordert die österreichischen Behörden auf, ihr die Vergleichsvereinbarung und jedes andere Dokument, in dem der Hintergrund ihres Zustandekommens erläutert wird, zu übermitteln. Zurzeit kommt die Kommission daher zu dem Schluss, dass sie als wirtschaftlicher Vorteil gewertet werden kann.

Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels

| (156) | Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden. (24) Nach ständiger Rechtsprechung (25) reicht es aus, wenn der Empfänger der Beihilfe auf einem durch Wettbewerb mit anderen Unternehmen gekennzeichneten Markt tätig ist, damit eine Maßnahme den Wettbewerb verfälscht. |
| --- | --- |

(156)

Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden. (24) Nach ständiger Rechtsprechung (25) reicht es aus, wenn der Empfänger der Beihilfe auf einem durch Wettbewerb mit anderen Unternehmen gekennzeichneten Markt tätig ist, damit eine Maßnahme den Wettbewerb verfälscht.

| (157) | Die Ermäßigung von Flughafengebühren senkt die üblichen Betriebskosten der Fluggesellschaften, die in den Genuss derartiger Ermäßigungen kommen. Dadurch können sie ihre Marktposition stärken. Zudem zeichnet sich der Luftverkehrssektor insbesondere seit dem Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Maßnahmenpaket“) am 1. Jänner 1993 durch einen intensiven Wettbewerb zwischen Anbietern aus unterschiedlichen Mitgliedstaaten aus (26). Hieraus ergibt sich, dass ermäßigte Gebühren den innergemeinschaftlichen Handel beeinträchtigen und den Wettbewerb im Luftverkehrssektor verfälschen oder zu verfälschen drohen. |
| --- | --- |

(157)

Die Ermäßigung von Flughafengebühren senkt die üblichen Betriebskosten der Fluggesellschaften, die in den Genuss derartiger Ermäßigungen kommen. Dadurch können sie ihre Marktposition stärken. Zudem zeichnet sich der Luftverkehrssektor insbesondere seit dem Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Maßnahmenpaket“) am 1. Jänner 1993 durch einen intensiven Wettbewerb zwischen Anbietern aus unterschiedlichen Mitgliedstaaten aus (26). Hieraus ergibt sich, dass ermäßigte Gebühren den innergemeinschaftlichen Handel beeinträchtigen und den Wettbewerb im Luftverkehrssektor verfälschen oder zu verfälschen drohen.

Schlussfolgerung

| (158) | Unter diesen Bedingungen vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die ermäßigten Flughafengebühren für die Fluggesellschaften als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV anzusehen sind. |
| --- | --- |

(158)

Unter diesen Bedingungen vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die ermäßigten Flughafengebühren für die Fluggesellschaften als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV anzusehen sind.

Mögliche Freistellung von der Anmeldepflicht

| (159) | Sollten die Zuwendungen, die an die KFBG ausgereicht wurden, bereits vor der Entscheidung der Kommission unwiderruflich durch verbindliche Rechtsakte zugesichert worden sein, in denen sich die österreichischen Behörden zur Gewährung der Beihilfe verpflichteten, so stellt sich die Frage, ob Österreich das in Artikel 108 Absatz 3 AEUV enthaltene Verbot geachtet hat. |
| --- | --- |

(159)

Sollten die Zuwendungen, die an die KFBG ausgereicht wurden, bereits vor der Entscheidung der Kommission unwiderruflich durch verbindliche Rechtsakte zugesichert worden sein, in denen sich die österreichischen Behörden zur Gewährung der Beihilfe verpflichteten, so stellt sich die Frage, ob Österreich das in Artikel 108 Absatz 3 AEUV enthaltene Verbot geachtet hat.

| (160) | In der Entscheidung der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag [des heutigen Artikels 106 Absatz 2 AEUV] auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (im Folgenden: „DAWI-Entscheidung von 2005“) werden staatliche Beihilfen von der vorherigen Anmeldung freigestellt, wenn sie als Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse an Flughäfen, deren jährliches Verkehrsaufkommen 1 000 000 Fluggäste nicht übersteigt, erfolgen oder wenn sie an Flughafenbetreiber gezahlt werden, deren Jahresumsatz mit allen Tätigkeiten vor Steuern in den beiden der Übernahme einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vorausgehenden Rechnungsjahren insgesamt weniger als 100 Mio. EUR betragen hat und die jährlich eine Ausgleichszahlung von weniger als 30 Mio. EUR für die erbrachte Dienstleistung erhalten. Damit diese Freistellung greifen kann, muss die Ausgleichszahlung für die DAWI-Erbringung außerdem die Voraussetzungen erfüllen, die in den Artikeln 4, 5 und 6 der Entscheidung im Einzelnen aufgeführt sind. |
| --- | --- |

(160)

In der Entscheidung der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag [des heutigen Artikels 106 Absatz 2 AEUV] auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (im Folgenden: „DAWI-Entscheidung von 2005“) werden staatliche Beihilfen von der vorherigen Anmeldung freigestellt, wenn sie als Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse an Flughäfen, deren jährliches Verkehrsaufkommen 1 000 000 Fluggäste nicht übersteigt, erfolgen oder wenn sie an Flughafenbetreiber gezahlt werden, deren Jahresumsatz mit allen Tätigkeiten vor Steuern in den beiden der Übernahme einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vorausgehenden Rechnungsjahren insgesamt weniger als 100 Mio. EUR betragen hat und die jährlich eine Ausgleichszahlung von weniger als 30 Mio. EUR für die erbrachte Dienstleistung erhalten. Damit diese Freistellung greifen kann, muss die Ausgleichszahlung für die DAWI-Erbringung außerdem die Voraussetzungen erfüllen, die in den Artikeln 4, 5 und 6 der Entscheidung im Einzelnen aufgeführt sind.

| (161) | Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 besagt, dass die Erbringung der betreffenden Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse dem jeweiligen Unternehmen im Wege eines oder mehrerer Verwaltungs- oder Rechtsakte übertragen wurde, aus dem (denen) unter anderem Art und Dauer der Gemeinwohlverpflichtungen, die Parameter für die Berechnung, Überwachung und etwaige Änderung der Ausgleichszahlungen und die Vorkehrungen hervorgehen müssen, die getroffen wurden, damit keine Überkompensierung entsteht bzw. etwaige überhöhte Ausgleichszahlungen zurückgezahlt werden. |
| --- | --- |

(161)

Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 besagt, dass die Erbringung der betreffenden Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse dem jeweiligen Unternehmen im Wege eines oder mehrerer Verwaltungs- oder Rechtsakte übertragen wurde, aus dem (denen) unter anderem Art und Dauer der Gemeinwohlverpflichtungen, die Parameter für die Berechnung, Überwachung und etwaige Änderung der Ausgleichszahlungen und die Vorkehrungen hervorgehen müssen, die getroffen wurden, damit keine Überkompensierung entsteht bzw. etwaige überhöhte Ausgleichszahlungen zurückgezahlt werden.

| (162) | In Artikel 5 der DAWI-Entscheidung von 2005 heißt es, dass die Ausgleichszahlung nicht über das hinausgehen darf, was erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der Gemeinwohlverpflichtung verursachten Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Rendite abzudecken. |
| --- | --- |

(162)

In Artikel 5 der DAWI-Entscheidung von 2005 heißt es, dass die Ausgleichszahlung nicht über das hinausgehen darf, was erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der Gemeinwohlverpflichtung verursachten Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Rendite abzudecken.

| (163) | In Artikel 6 der DAWI-Entscheidung von 2005 wird schließlich die Forderung erhoben, dass die Mitgliedstaaten in regelmäßigen Abständen Kontrollen durchführen, um sicherzustellen, dass die Unternehmen keine Ausgleichszahlungen erhalten, die über die in Artikel 5 bestimmte Höhe hinausgehen. |
| --- | --- |

(163)

In Artikel 6 der DAWI-Entscheidung von 2005 wird schließlich die Forderung erhoben, dass die Mitgliedstaaten in regelmäßigen Abständen Kontrollen durchführen, um sicherzustellen, dass die Unternehmen keine Ausgleichszahlungen erhalten, die über die in Artikel 5 bestimmte Höhe hinausgehen.

| (164) | Die österreichischen Behörden tragen vor, dass der Betrieb des Flughafens als DAWI betrachtet werden sollte. Der Kommission wurden jedoch keinerlei Informationen zur Untermauerung der Aussage übermittelt, dass die durch den Flughafen Klagenfurt versorgten Regionen unzureichend mit dem Rest des Landes verbunden wären, wenn diese Versorgung allein den Marktkräften überlassen würde. Die österreichischen Behörden blieben, mit anderen Worten, den Beweis schuldig, dass das Einzugsgebiet des Flughafens ohne die Beihilfen vom übrigen Land in einem Maße abgeschnitten würde, dass seine wirtschaftliche und soziale Entwicklung Schaden nähme. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt stellt die Kommission fest, dass das Einzugsgebiet des Flughafens Klagenfurt grundsätzlich auch durch andere Flughäfen in seiner Nähe bedient werden könnte. |
| --- | --- |

(164)

Die österreichischen Behörden tragen vor, dass der Betrieb des Flughafens als DAWI betrachtet werden sollte. Der Kommission wurden jedoch keinerlei Informationen zur Untermauerung der Aussage übermittelt, dass die durch den Flughafen Klagenfurt versorgten Regionen unzureichend mit dem Rest des Landes verbunden wären, wenn diese Versorgung allein den Marktkräften überlassen würde. Die österreichischen Behörden blieben, mit anderen Worten, den Beweis schuldig, dass das Einzugsgebiet des Flughafens ohne die Beihilfen vom übrigen Land in einem Maße abgeschnitten würde, dass seine wirtschaftliche und soziale Entwicklung Schaden nähme. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt stellt die Kommission fest, dass das Einzugsgebiet des Flughafens Klagenfurt grundsätzlich auch durch andere Flughäfen in seiner Nähe bedient werden könnte.

| (165) | Wie zuvor bereits im Einzelnen ausgeführt wurde, befindet sich der Flughafen Klagenfurt 71 km vom Flughafen Laibach entfernt. Ihrer Entscheidungspraxis entsprechend stellt die Kommission fest, dass das offensichtliche Überangebot von Flughäfen in bestimmten Regionen die Entwicklung anderer Flughäfen behindern kann. Daher kommt die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt zu dem Schluss, dass der Betrieb des Flughafens Klagenfurt nicht zu einer DAWI erklärt werden kann und dass jeder Rechtsakt, der dem Flughafen Klagenfurt eine DAWI zuweist, insofern einen offensichtlichen Irrtum zu enthalten scheint, als der Betrieb des Flughafens zur DAWI erklärt wurde, ohne dass er für die Sicherung einer angemessenen Verbindung zwischen dem Einzugsgebiet des Flughafens Klagenfurt und dem übrigen Land effektiv notwendig ist. Die Kommission stellt fest, dass das Einzugsgebiet selbst dann, wenn auch der Flughafen Laibach seinen Betrieb einstellen würde, von mehreren anderen Flughäfen weiterhin versorgt würde. |
| --- | --- |

(165)

Wie zuvor bereits im Einzelnen ausgeführt wurde, befindet sich der Flughafen Klagenfurt 71 km vom Flughafen Laibach entfernt. Ihrer Entscheidungspraxis entsprechend stellt die Kommission fest, dass das offensichtliche Überangebot von Flughäfen in bestimmten Regionen die Entwicklung anderer Flughäfen behindern kann. Daher kommt die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt zu dem Schluss, dass der Betrieb des Flughafens Klagenfurt nicht zu einer DAWI erklärt werden kann und dass jeder Rechtsakt, der dem Flughafen Klagenfurt eine DAWI zuweist, insofern einen offensichtlichen Irrtum zu enthalten scheint, als der Betrieb des Flughafens zur DAWI erklärt wurde, ohne dass er für die Sicherung einer angemessenen Verbindung zwischen dem Einzugsgebiet des Flughafens Klagenfurt und dem übrigen Land effektiv notwendig ist. Die Kommission stellt fest, dass das Einzugsgebiet selbst dann, wenn auch der Flughafen Laibach seinen Betrieb einstellen würde, von mehreren anderen Flughäfen weiterhin versorgt würde.

| (166) | Darüber hinaus erklären die österreichischen Behörden, dass zwar kein formaler Betrauungsakt vorliegt, das gleiche Ziel jedoch auf Grundlage des Gesellschaftsrechts sichergestellt wird, ohne dies näher zu erläutern.. |
| --- | --- |

(166)

Darüber hinaus erklären die österreichischen Behörden, dass zwar kein formaler Betrauungsakt vorliegt, das gleiche Ziel jedoch auf Grundlage des Gesellschaftsrechts sichergestellt wird, ohne dies näher zu erläutern..

| (167) | Die Kommission stellt fest, dass die in der Entscheidung genannten Voraussetzungen nicht erfüllt sind, da kein formeller Betrauungsakt erfolgt ist. Zudem ist nicht klar, dass sich die beihilfefähigen Kosten auf die Kernfunktionen des Flughafens beschränken. Außerdem wurden offenbar die für Ausgleichszahlungen erforderlichen Parameter nicht aufgeführt. |
| --- | --- |

(167)

Die Kommission stellt fest, dass die in der Entscheidung genannten Voraussetzungen nicht erfüllt sind, da kein formeller Betrauungsakt erfolgt ist. Zudem ist nicht klar, dass sich die beihilfefähigen Kosten auf die Kernfunktionen des Flughafens beschränken. Außerdem wurden offenbar die für Ausgleichszahlungen erforderlichen Parameter nicht aufgeführt.

| (168) | Zurzeit kommt die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass die in der DAWI-Entscheidung genannten Kriterien im vorliegenden Fall nicht eingehalten wurden. Daher stellt die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt fest, dass die jährlich an den Flughafen gezahlten Betriebskostenzuschüsse nicht von der Anmeldepflicht befreit waren und somit unter Verletzung von Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt wurden. |
| --- | --- |

(168)

Zurzeit kommt die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass die in der DAWI-Entscheidung genannten Kriterien im vorliegenden Fall nicht eingehalten wurden. Daher stellt die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt fest, dass die jährlich an den Flughafen gezahlten Betriebskostenzuschüsse nicht von der Anmeldepflicht befreit waren und somit unter Verletzung von Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt wurden.

| (169) | Außerdem macht die Kommission die österreichischen Behörden auf die Tatsache aufmerksam, dass nach Artikel 2 Buchstabe e des Beschlusses der Kommission vom 20. Dezember 2011 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen zugunsten bestimmter Unternehmen, die mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind (im Folgenden „DAWI-Beschluss von 2012“) Flughäfen nur dann von der Anmeldung freigestellt sind, wenn sie weniger als 200 000 Passagiere haben. Nach Artikel 10 Buchstabe a des DAWI-Beschlusses von 2012 sind Beihilferegelungen, die vor dem Inkrafttreten dieses Beschlusses wirksam wurden, mit dem Binnenmarkt vereinbar waren und von der Anmeldungspflicht nach der Entscheidung 2005/842/EG befreit waren, nach dem Inkrafttreten des DAWI-Beschlusses von 2012 für einen weiteren Zeitraum von zwei Jahren mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Anmeldepflicht befreit. |
| --- | --- |

(169)

Außerdem macht die Kommission die österreichischen Behörden auf die Tatsache aufmerksam, dass nach Artikel 2 Buchstabe e des Beschlusses der Kommission vom 20. Dezember 2011 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen zugunsten bestimmter Unternehmen, die mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind (im Folgenden „DAWI-Beschluss von 2012“) Flughäfen nur dann von der Anmeldung freigestellt sind, wenn sie weniger als 200 000 Passagiere haben. Nach Artikel 10 Buchstabe a des DAWI-Beschlusses von 2012 sind Beihilferegelungen, die vor dem Inkrafttreten dieses Beschlusses wirksam wurden, mit dem Binnenmarkt vereinbar waren und von der Anmeldungspflicht nach der Entscheidung 2005/842/EG befreit waren, nach dem Inkrafttreten des DAWI-Beschlusses von 2012 für einen weiteren Zeitraum von zwei Jahren mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Anmeldepflicht befreit.

| (170) | Folglich wäre der Flughafen Klagenfurt selbst dann, wenn er nach der DAWI-Entscheidung von 2005 von der Anmeldung freigestellt gewesen wäre, ab dem 31. Jänner 2014 nicht länger freigestellt, es sei denn, sein Fluggastaufkommen läge unter 200 000. |
| --- | --- |

(170)

Folglich wäre der Flughafen Klagenfurt selbst dann, wenn er nach der DAWI-Entscheidung von 2005 von der Anmeldung freigestellt gewesen wäre, ab dem 31. Jänner 2014 nicht länger freigestellt, es sei denn, sein Fluggastaufkommen läge unter 200 000.

7.3.   Der Beihilfecharakter der Vereinbarungen mit Ryanair und ihrer Tochtergesellschaft Leading Verge.Com Ltd. aus dem Jahr 2002

Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat

| (171) | Für die Kooperationsvereinbarung zwischen Ryanair und der KFBG gilt die gleiche Argumentation wie für die von der KFBG eingeführte Incentive-Regelung. Die Marketingvereinbarung zwischen der DMG, einer 100%igen Tochtergesellschaft der KFBG, und Leading Verge.Com Ltd, einer 100%igen Tochtergesellschaft von Ryanair, war bereits in der Kooperationsvereinbarung vorgesehen, so dass auch auf diesen Vertrag die gleiche Argumentation anwendbar ist. Wie aus Pressemeldungen ersichtlich, wurde die Zusammenarbeit mit Ryanair auf politischer Ebene von der Kärntener Landesregierung ausgehandelt. (27) |
| --- | --- |

(171)

Für die Kooperationsvereinbarung zwischen Ryanair und der KFBG gilt die gleiche Argumentation wie für die von der KFBG eingeführte Incentive-Regelung. Die Marketingvereinbarung zwischen der DMG, einer 100%igen Tochtergesellschaft der KFBG, und Leading Verge.Com Ltd, einer 100%igen Tochtergesellschaft von Ryanair, war bereits in der Kooperationsvereinbarung vorgesehen, so dass auch auf diesen Vertrag die gleiche Argumentation anwendbar ist. Wie aus Pressemeldungen ersichtlich, wurde die Zusammenarbeit mit Ryanair auf politischer Ebene von der Kärntener Landesregierung ausgehandelt. (27)

Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit

| (172) | Bei Ryanair handelt es sich um ein Unternehmen im Sinne des Wettbewerbsrechts der EU. |
| --- | --- |

(172)

Bei Ryanair handelt es sich um ein Unternehmen im Sinne des Wettbewerbsrechts der EU.

Wirtschaftlicher Vorteil

| (173) | Bei der Prüfung der Frage, ob Ryanair durch das Zustandekommen der Vereinbarungen mit der KFBG und deren Tochtergesellschaft DMG einen wirtschaftlichen Vorteil erlangte, wendet die Kommission den „Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ an. |
| --- | --- |

(173)

Bei der Prüfung der Frage, ob Ryanair durch das Zustandekommen der Vereinbarungen mit der KFBG und deren Tochtergesellschaft DMG einen wirtschaftlichen Vorteil erlangte, wendet die Kommission den „Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ an.

| (174) | Den in der Rechtsprechung niedergelegten Grundsätzen entsprechend muss die Kommission das Verhalten der KFBG und ihrer Tochtergesellschaft DMG mit dem eines wirtschaftspolitische Ziele verfolgenden öffentlichen Investors vergleichen (28). Nach ständiger Rechtsprechung ist zu prüfen, ob ein privater Flughafenbetreiber in vergleichbarer Lage gleiche oder ähnliche geschäftliche Vereinbarungen getroffen hätte wie die KFBG, wobei insbesondere die zum Zeitpunkt dieser Kapitalzuführungen verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen zu berücksichtigen sind (29). |
| --- | --- |

(174)

Den in der Rechtsprechung niedergelegten Grundsätzen entsprechend muss die Kommission das Verhalten der KFBG und ihrer Tochtergesellschaft DMG mit dem eines wirtschaftspolitische Ziele verfolgenden öffentlichen Investors vergleichen (28). Nach ständiger Rechtsprechung ist zu prüfen, ob ein privater Flughafenbetreiber in vergleichbarer Lage gleiche oder ähnliche geschäftliche Vereinbarungen getroffen hätte wie die KFBG, wobei insbesondere die zum Zeitpunkt dieser Kapitalzuführungen verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen zu berücksichtigen sind (29).

| (175) | Bei der Prüfung sollten etwaige positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Flughafenregion beiseitegelassen werden, denn bei der Beurteilung des Vorliegens einer Beihilfe geht die Kommission davon aus, ob „ein privater Investor in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (30). |
| --- | --- |

(175)

Bei der Prüfung sollten etwaige positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Flughafenregion beiseitegelassen werden, denn bei der Beurteilung des Vorliegens einer Beihilfe geht die Kommission davon aus, ob „ein privater Investor in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (30).

| (176) | Um den Grundsatz des marktwirtschaftlichen Kapitalgebers anwenden zu können, muss sich die Kommission in den Kontext der Zeit zurückversetzen, in der die Vereinbarungen unterzeichnet wurden. Die Vereinbarungen zwischen KFBG und DMG wurden 22. Jänner 2002 unterzeichnet. Die Kommission muss für ihre Beurteilung außerdem die Informationen und Annahmen heranziehen, die der KFBG bei Unterzeichnung der Vereinbarung vorlagen. |
| --- | --- |

(176)

Um den Grundsatz des marktwirtschaftlichen Kapitalgebers anwenden zu können, muss sich die Kommission in den Kontext der Zeit zurückversetzen, in der die Vereinbarungen unterzeichnet wurden. Die Vereinbarungen zwischen KFBG und DMG wurden 22. Jänner 2002 unterzeichnet. Die Kommission muss für ihre Beurteilung außerdem die Informationen und Annahmen heranziehen, die der KFBG bei Unterzeichnung der Vereinbarung vorlagen.

| (177) | Die österreichischen Behörden haben der Kommission eine Kosten-Nutzen-Analyse der Zusammenarbeit mit Ryanair im Zeitraum 2002 bis 2005 übermittelt, in der die rückerstatteten Turnaroundentgelte und die Marketinggebühren berücksichtigt wurden. Das Fazit dieser Analyse lautet, dass die Zusammenarbeit mit Ryanair einträglich war. Die Kommission stellt jedoch fest, dass nach wie vor unklar ist, welche Kosten berücksichtigt wurden und weshalb der von der Anzahl der Passagiere abhängende Kostenfaktor auf [...] EUR und der von der Anzahl der Flüge abhängende Kostenfaktor auf [...] EUR festgesetzt wurde. |
| --- | --- |

(177)

Die österreichischen Behörden haben der Kommission eine Kosten-Nutzen-Analyse der Zusammenarbeit mit Ryanair im Zeitraum 2002 bis 2005 übermittelt, in der die rückerstatteten Turnaroundentgelte und die Marketinggebühren berücksichtigt wurden. Das Fazit dieser Analyse lautet, dass die Zusammenarbeit mit Ryanair einträglich war. Die Kommission stellt jedoch fest, dass nach wie vor unklar ist, welche Kosten berücksichtigt wurden und weshalb der von der Anzahl der Passagiere abhängende Kostenfaktor auf [...] EUR und der von der Anzahl der Flüge abhängende Kostenfaktor auf [...] EUR festgesetzt wurde.

| (178) | Daher fordert die Kommission die österreichischen Behörden auf mitzuteilen, ob die Kosten-Nutzen-Analyse zum Zeitpunkt der Entscheidung erstellt wurde und auf welcher Grundlage die Entscheidung über den Abschluss dieser Vereinbarungen fiel, und zu erläutern, welche Kosten berücksichtigt wurden – insbesondere, ob der Flughafen in seiner Kalkulation die vollen Kosten oder die Zusatzkosten ansetzte. |
| --- | --- |

(178)

Daher fordert die Kommission die österreichischen Behörden auf mitzuteilen, ob die Kosten-Nutzen-Analyse zum Zeitpunkt der Entscheidung erstellt wurde und auf welcher Grundlage die Entscheidung über den Abschluss dieser Vereinbarungen fiel, und zu erläutern, welche Kosten berücksichtigt wurden – insbesondere, ob der Flughafen in seiner Kalkulation die vollen Kosten oder die Zusatzkosten ansetzte.

| (179) | In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Auffassung, dass die Vereinbarungen mit Ryanair nicht unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen zustande kamen, da sie nicht von den vollen Kosten ausgingen. Daher kommt sie vorläufig zu dem Schluss, dass Ryanair ein wirtschaftlicher Vorteil entstanden ist. |
| --- | --- |

(179)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Auffassung, dass die Vereinbarungen mit Ryanair nicht unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen zustande kamen, da sie nicht von den vollen Kosten ausgingen. Daher kommt sie vorläufig zu dem Schluss, dass Ryanair ein wirtschaftlicher Vorteil entstanden ist.

Selektivität

| (180) | Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist eine Maßnahme dann als staatliche Beihilfe anzusehen, wenn sie „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigt. Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die Vereinbarungen allein Ryanair betreffen. Damit sind sie selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. |
| --- | --- |

(180)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist eine Maßnahme dann als staatliche Beihilfe anzusehen, wenn sie „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigt. Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die Vereinbarungen allein Ryanair betreffen. Damit sind sie selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels

| (181) | Hier findet die gleiche Argumentation Anwendung wie bei der Incentive-Regelung. |
| --- | --- |

(181)

Hier findet die gleiche Argumentation Anwendung wie bei der Incentive-Regelung.

Schlussfolgerung

| (182) | Unter diesen Umständen gelangt die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass die Vereinbarungen eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. |
| --- | --- |

(182)

Unter diesen Umständen gelangt die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass die Vereinbarungen eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

7.4.   Der Beihilfecharakter der Vereinbarungen mit Ryanair und ihrer Tochtergesellschaft Airport Marketing Services (Jersey) Ltd. aus dem Jahr 2006

| (183) | Für die Vereinbarungen von 2006 gilt im Wesentlichen die gleiche Argumentation wie für die Vereinbarungen von 2002, jedoch mit dem Unterschied, dass 2006 die Incentive-Regelung bereits angewendet wurde. Außerdem wird die Marketingvereinbarung mit einer anderen Tochtergesellschaft von Ryanair, der AMS, geschlossen, und sie ist anderen Inhalts: Bestanden die vorangegangenen Marketingleistungen auch und hauptsächlich in den Flugverbindungen der Ryanair zwischen KLU und STN, so ist die in der neuen Marketingvereinbarung enthaltene Verpflichtung rein werbespezifisch und besteht in der Verlinkung der Ryanair-Website mit einer Kärntner Tourismuswebsite sowie in Werbe-E-Mails von Ryanair. |
| --- | --- |

(183)

Für die Vereinbarungen von 2006 gilt im Wesentlichen die gleiche Argumentation wie für die Vereinbarungen von 2002, jedoch mit dem Unterschied, dass 2006 die Incentive-Regelung bereits angewendet wurde. Außerdem wird die Marketingvereinbarung mit einer anderen Tochtergesellschaft von Ryanair, der AMS, geschlossen, und sie ist anderen Inhalts: Bestanden die vorangegangenen Marketingleistungen auch und hauptsächlich in den Flugverbindungen der Ryanair zwischen KLU und STN, so ist die in der neuen Marketingvereinbarung enthaltene Verpflichtung rein werbespezifisch und besteht in der Verlinkung der Ryanair-Website mit einer Kärntner Tourismuswebsite sowie in Werbe-E-Mails von Ryanair.

| (184) | Die österreichischen Behörden haben keinerlei Unterlagen übermittelt, anhand derer die Kommission einschätzen könnte, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers eingehalten wird oder nicht. Nach den vorliegenden Umständen zu urteilen, scheint die Marketingvereinbarung ein bloßes Instrument zur Gewährung weiterer Preisnachlässe auf die Flughafengebühren zu sein, anstatt eine Vertragsgrundlage für Marketingtätigkeiten zu bieten: Die Marketingvereinbarung wurde zunächst für [...] Flugverbindungen pro Woche vom 19. Dezember 2006 bis [...], beginnend vom Tag der Unterzeichnung, abgeschlossen, und laut Oxera-Studie hätte Ryanair 2006/2007 [...] höhere passagierbezogene Gebühren zahlen müssen als 2004/2005 (31). |
| --- | --- |

(184)

Die österreichischen Behörden haben keinerlei Unterlagen übermittelt, anhand derer die Kommission einschätzen könnte, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers eingehalten wird oder nicht. Nach den vorliegenden Umständen zu urteilen, scheint die Marketingvereinbarung ein bloßes Instrument zur Gewährung weiterer Preisnachlässe auf die Flughafengebühren zu sein, anstatt eine Vertragsgrundlage für Marketingtätigkeiten zu bieten: Die Marketingvereinbarung wurde zunächst für [...] Flugverbindungen pro Woche vom 19. Dezember 2006 bis [...], beginnend vom Tag der Unterzeichnung, abgeschlossen, und laut Oxera-Studie hätte Ryanair 2006/2007 [...] höhere passagierbezogene Gebühren zahlen müssen als 2004/2005 (31).

| (185) | Darüber hinaus hegt die Kommission ernsthafte Zweifel, ob ein nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers betriebener Flughafen Marketingleistungen zum selben Preis vergeben hätte, zumal dieses Marketing ja auch dem Leistungserbringer Ryanair zugutekommt, weil es bei den Fluggästen Interesse an den von Ryanair angeflogenen neuen Flugzielen weckt und nicht nur an Kärnten. Die Kommission fordert die österreichischen Behörden und die anderen Beteiligten auf, weitere Informationen zu dieser Frage zu übermitteln. |
| --- | --- |

(185)

Darüber hinaus hegt die Kommission ernsthafte Zweifel, ob ein nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers betriebener Flughafen Marketingleistungen zum selben Preis vergeben hätte, zumal dieses Marketing ja auch dem Leistungserbringer Ryanair zugutekommt, weil es bei den Fluggästen Interesse an den von Ryanair angeflogenen neuen Flugzielen weckt und nicht nur an Kärnten. Die Kommission fordert die österreichischen Behörden und die anderen Beteiligten auf, weitere Informationen zu dieser Frage zu übermitteln.

| (186) | Unter den gegebenen Umständen vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass die Vereinbarungen eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. |
| --- | --- |

(186)

Unter den gegebenen Umständen vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass die Vereinbarungen eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

7.5.   Der Beihilfecharakter der finanziellen Beiträge an TUIfly und Air Berlin

| (187) | Mittel für Marketingmaßnahmen der Fluggesellschaften wurden vom Land Kärnten, der Stadt Klagenfurt und der KFBG bereitgestellt. Die Mittel wurden an die KFBG überwiesen und anschließend von der KFBG-Tochtergesellschaft DMG für Marketingvereinbarungen mit den Fluggesellschaften eingesetzt. |
| --- | --- |

(187)

Mittel für Marketingmaßnahmen der Fluggesellschaften wurden vom Land Kärnten, der Stadt Klagenfurt und der KFBG bereitgestellt. Die Mittel wurden an die KFBG überwiesen und anschließend von der KFBG-Tochtergesellschaft DMG für Marketingvereinbarungen mit den Fluggesellschaften eingesetzt.

| (188) | Den begrenzten Auskünften der österreichischen Behörden und den öffentlich verfügbaren Informationen ist zu entnehmen, dass Air Berlin und Hapag Lloyd/TUIfly ebenfalls Zahlungen im Rahmen von Marketingvereinbarungen erhalten haben. Die Kommission bezweifelt, dass diese Vereinbarungen etwas anderes sind als weitere Nachlässe auf die Flughafengebühren. Deshalb findet die gleiche Argumentation wie oben Anwendung. |
| --- | --- |

(188)

Den begrenzten Auskünften der österreichischen Behörden und den öffentlich verfügbaren Informationen ist zu entnehmen, dass Air Berlin und Hapag Lloyd/TUIfly ebenfalls Zahlungen im Rahmen von Marketingvereinbarungen erhalten haben. Die Kommission bezweifelt, dass diese Vereinbarungen etwas anderes sind als weitere Nachlässe auf die Flughafengebühren. Deshalb findet die gleiche Argumentation wie oben Anwendung.

| (189) | Die Kommission ersucht Österreich daher, Unterlagen zu Verträgen mit Fluggesellschaften einzureichen, die vorsehen, dass landeseigene Einrichtungen an Fluggesellschaften, die den KLU nutzen, Zahlungen leisten oder ihnen Nachlässe gewähren, die über die Incentive-Regelung hinausgehen. Die Kommission fordert die österreichischen Behörden außerdem auf, Geschäftspläne, Kosten-Nutzen-Analysen usw. aus der Zeit des Zustandekommens dieser Verträge zu übermitteln, um der Kommission ein Urteil darüber zu ermöglichen, ob diese Verträge mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar sind. |
| --- | --- |

(189)

Die Kommission ersucht Österreich daher, Unterlagen zu Verträgen mit Fluggesellschaften einzureichen, die vorsehen, dass landeseigene Einrichtungen an Fluggesellschaften, die den KLU nutzen, Zahlungen leisten oder ihnen Nachlässe gewähren, die über die Incentive-Regelung hinausgehen. Die Kommission fordert die österreichischen Behörden außerdem auf, Geschäftspläne, Kosten-Nutzen-Analysen usw. aus der Zeit des Zustandekommens dieser Verträge zu übermitteln, um der Kommission ein Urteil darüber zu ermöglichen, ob diese Verträge mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar sind.

| (190) | Unter den gegebenen Umständen vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass die Vereinbarungen eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. |
| --- | --- |

(190)

Unter den gegebenen Umständen vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass die Vereinbarungen eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

8.   WÜRDIGUNG DER VEREINBARKEIT DER BEIHILFE

| (191) | Die Kommission muss beurteilen, ob die vorstehend genannte Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs obliegt es dem Mitgliedstaat, mögliche Gründe für die Vereinbarkeit anzuführen und nachzuweisen, dass die Voraussetzungen für eine solche Vereinbarkeit erfüllt sind (32). Soweit die Beihilfe als Betriebsbeihilfe einzustufen ist, erinnert die Kommission daran, dass solche Betriebsbeihilfen nach geltender Rechtsprechung nicht als vereinbar mit dem Gemeinsamen Markt im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c gelten können, da sie ihrer Natur nach grundsätzlich die Wettbewerbsbedingungen in den Sektoren, in denen sie gewährt werden, verfälschen und wahrscheinlich die Handelsbedingungen in einem dem gemeinsamen Interesse abträglichen Maße beeinträchtigen, ohne geeignet zu sein, einen der in den genannten Ausnahmebestimmungen festgesetzten Zwecke zu erreichen (33). |
| --- | --- |

(191)

Die Kommission muss beurteilen, ob die vorstehend genannte Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs obliegt es dem Mitgliedstaat, mögliche Gründe für die Vereinbarkeit anzuführen und nachzuweisen, dass die Voraussetzungen für eine solche Vereinbarkeit erfüllt sind (32). Soweit die Beihilfe als Betriebsbeihilfe einzustufen ist, erinnert die Kommission daran, dass solche Betriebsbeihilfen nach geltender Rechtsprechung nicht als vereinbar mit dem Gemeinsamen Markt im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c gelten können, da sie ihrer Natur nach grundsätzlich die Wettbewerbsbedingungen in den Sektoren, in denen sie gewährt werden, verfälschen und wahrscheinlich die Handelsbedingungen in einem dem gemeinsamen Interesse abträglichen Maße beeinträchtigen, ohne geeignet zu sein, einen der in den genannten Ausnahmebestimmungen festgesetzten Zwecke zu erreichen (33).

| (192) | Bestimmte Ausnahmen von der allgemeinen Regel der Unvereinbarkeit, die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV enthalten ist, sind in Artikel 107 Absatz 3 AEUV zu finden, wo es heißt: Als mit dem Binnenmarkt vereinbar können angesehen werden: „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“. |
| --- | --- |

(192)

Bestimmte Ausnahmen von der allgemeinen Regel der Unvereinbarkeit, die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV enthalten ist, sind in Artikel 107 Absatz 3 AEUV zu finden, wo es heißt: Als mit dem Binnenmarkt vereinbar können angesehen werden: „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“.

8.1.   Die Vereinbarkeit der Finanzierung der KFBG

| (193) | Die österreichischen Behörden machen geltend, dass durch die Kapitalzuführungen die Verluste des Flughafens ausgeglichen werden sollen, die auf Investitionen in die Flughafen-Infrastruktur zurückgehen, und Marketingmaßnahmen mit dem Ziel finanziert werden sollen, den Flughafen auf dem Markt zu halten. |
| --- | --- |

(193)

Die österreichischen Behörden machen geltend, dass durch die Kapitalzuführungen die Verluste des Flughafens ausgeglichen werden sollen, die auf Investitionen in die Flughafen-Infrastruktur zurückgehen, und Marketingmaßnahmen mit dem Ziel finanziert werden sollen, den Flughafen auf dem Markt zu halten.

| (194) | Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden um Auskunft darüber, ob auch die Zuwendungen von den Bundesministerien für diesen Zweck eingesetzt wurden und inwieweit die vorgelegten Zahlenangaben (Tabelle 5, zweiter Teil) den in der Bilanz aufgeführten Zahlen entsprechen. |
| --- | --- |

(194)

Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden um Auskunft darüber, ob auch die Zuwendungen von den Bundesministerien für diesen Zweck eingesetzt wurden und inwieweit die vorgelegten Zahlenangaben (Tabelle 5, zweiter Teil) den in der Bilanz aufgeführten Zahlen entsprechen.

Vereinbarkeit auf Grundlage des Ausgleichs für eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse

| (195) | Die österreichischen Behörden tragen vor, der Betrieb des Flughafens sei eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse. Hierzu heißt es in den Flughafen-Leitlinien von 2005, dass einige der Flughafentätigkeiten als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden können. In diesem Fall kann dem Flughafenbetreiber für die zusätzlichen Kosten, die ihm im Rahmen seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen, von den zuständigen Behörden ein Ausgleich gewährt werden. Jedoch wird in den Flughafen-Leitlinien von 2005 darauf hingewiesen, dass die allgemeine Verwaltung eines Flughafens nur in Ausnahmefällen als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gelten kann. Ein solcher Ausnahmefall wäre insbesondere dann gegeben, wenn sich der betreffende Flughafen in einer abgelegenen Region befindet (34). Aktivitäten, die außerhalb der Kernfunktionen von Flughäfen angesiedelt sind, können jedoch den Leitlinien zufolge nicht als Erfüllung einer öffentlichen Aufgabe angesehen und folglich auch nicht subventioniert werden. Die vorliegenden Informationen deuten darauf hin, dass die Kosten sämtlicher Aktivitäten des Flughafens Klagenfurt subventioniert wurden. Da kein offizieller Betrauungsakt existiert, wurden keine besonderen Vorkehrungen getroffen, um die beihilfefähigen Kosten auf die Kerntätigkeit zu beschränken. Allein schon aus diesem Grunde hat die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt Zweifel daran, ob eine Vereinbarkeit der Betriebshilfen festgestellt werden kann, weil es sich um einen Ausgleich für eine DAWI handelt. |
| --- | --- |

(195)

Die österreichischen Behörden tragen vor, der Betrieb des Flughafens sei eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse. Hierzu heißt es in den Flughafen-Leitlinien von 2005, dass einige der Flughafentätigkeiten als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden können. In diesem Fall kann dem Flughafenbetreiber für die zusätzlichen Kosten, die ihm im Rahmen seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen, von den zuständigen Behörden ein Ausgleich gewährt werden. Jedoch wird in den Flughafen-Leitlinien von 2005 darauf hingewiesen, dass die allgemeine Verwaltung eines Flughafens nur in Ausnahmefällen als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gelten kann. Ein solcher Ausnahmefall wäre insbesondere dann gegeben, wenn sich der betreffende Flughafen in einer abgelegenen Region befindet (34). Aktivitäten, die außerhalb der Kernfunktionen von Flughäfen angesiedelt sind, können jedoch den Leitlinien zufolge nicht als Erfüllung einer öffentlichen Aufgabe angesehen und folglich auch nicht subventioniert werden. Die vorliegenden Informationen deuten darauf hin, dass die Kosten sämtlicher Aktivitäten des Flughafens Klagenfurt subventioniert wurden. Da kein offizieller Betrauungsakt existiert, wurden keine besonderen Vorkehrungen getroffen, um die beihilfefähigen Kosten auf die Kerntätigkeit zu beschränken. Allein schon aus diesem Grunde hat die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt Zweifel daran, ob eine Vereinbarkeit der Betriebshilfen festgestellt werden kann, weil es sich um einen Ausgleich für eine DAWI handelt.

| (196) | Nach Randnummer 63 der Flughafen-Leitlinien von 2005 können Betriebskostenzuschüsse zudem auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, wenn sie bestimmte Voraussetzungen erfüllen: sofern sie für die Erbringung eines Dienstes von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse notwendig sind und die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigen, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft. Diese Voraussetzungen sind in den Randnummern 64 bis 68 der Leitlinien von 2005 niedergelegt. Sie ähneln denen, die in der DAWI-Entscheidung von 2005 enthalten sind. Aus den oben bereits ausgeführten Gründen betrachtet die Kommission sie vorläufig als nicht erfüllt. |
| --- | --- |

(196)

Nach Randnummer 63 der Flughafen-Leitlinien von 2005 können Betriebskostenzuschüsse zudem auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, wenn sie bestimmte Voraussetzungen erfüllen: sofern sie für die Erbringung eines Dienstes von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse notwendig sind und die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigen, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft. Diese Voraussetzungen sind in den Randnummern 64 bis 68 der Leitlinien von 2005 niedergelegt. Sie ähneln denen, die in der DAWI-Entscheidung von 2005 enthalten sind. Aus den oben bereits ausgeführten Gründen betrachtet die Kommission sie vorläufig als nicht erfüllt.

| (197) | Die Kommission macht die österreichischen Behörden und die anderen Beteiligten darauf aufmerksam, dass die in den Randnummern 63 bis 68 der Leitlinien von 2005 enthaltenen Regelungen seit dem 31. Jänner 2012 durch den DAWI-Rahmen von 2012 (35) ergänzt werden. Randnummer 69 des DAWI-Rahmens von 2012 besagt, dass diese Grundsätze für alle rechtswidrigen Beihilfen gelten, über die die Kommission nach dem 31. Jänner 2012 entscheidet, selbst wenn die betreffende Beihilfe vor dem genannten Datum gewährt wurde. Einige Bestimmungen finden jedoch keine Anwendung. Die österreichischen Behörden konnten noch keine Stellungnahme zu diesen Bestimmungen abgeben, da sie erst am 31. Jänner 2012 in Kraft getreten sind. Die Kommission fordert sie daher auf, dies zu tun. |
| --- | --- |

(197)

Die Kommission macht die österreichischen Behörden und die anderen Beteiligten darauf aufmerksam, dass die in den Randnummern 63 bis 68 der Leitlinien von 2005 enthaltenen Regelungen seit dem 31. Jänner 2012 durch den DAWI-Rahmen von 2012 (35) ergänzt werden. Randnummer 69 des DAWI-Rahmens von 2012 besagt, dass diese Grundsätze für alle rechtswidrigen Beihilfen gelten, über die die Kommission nach dem 31. Jänner 2012 entscheidet, selbst wenn die betreffende Beihilfe vor dem genannten Datum gewährt wurde. Einige Bestimmungen finden jedoch keine Anwendung. Die österreichischen Behörden konnten noch keine Stellungnahme zu diesen Bestimmungen abgeben, da sie erst am 31. Jänner 2012 in Kraft getreten sind. Die Kommission fordert sie daher auf, dies zu tun.

| (198) | Die Kommission weist die österreichischen Behörden und die anderen Beteiligten außerdem darauf hin, dass die Zahlungen, wenn sie auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005, jedoch nicht mehr auf der Grundlage des DAWI-Beschlusses von 2012 (36) von der Anmeldepflicht befreit waren, für einen weiteren Zeitraum von 2 Jahren, d. h. bis spätestens 31. Jänner 2012 (2 Jahre nach dem Inkrafttreten des DAWI-Beschlusses von 2012), mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Anmeldepflicht freigestellt bleiben. Für die Zeit nach dem 31. Jänner 2014 müsste die Vereinbarkeit der Ausgleichsleistungen - wenn die Zahlungen nach dem Beschluss von 2012 nicht von der Anmeldepflicht befreit waren - auf der Grundlage der Randnummern 64 bis 68 der Flughafen-Leitlinien von 2005 und des DAWI-Rahmens von 2012 geprüft werden. In diesem Falle würden die Betriebskostenbeihilfen vom 31. Jänner 2014 an als neue Beihilfen gelten und somit alle Bestimmungen des DAWI-Rahmens von 2012 zur Anwendung kommen. |
| --- | --- |

(198)

Die Kommission weist die österreichischen Behörden und die anderen Beteiligten außerdem darauf hin, dass die Zahlungen, wenn sie auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005, jedoch nicht mehr auf der Grundlage des DAWI-Beschlusses von 2012 (36) von der Anmeldepflicht befreit waren, für einen weiteren Zeitraum von 2 Jahren, d. h. bis spätestens 31. Jänner 2012 (2 Jahre nach dem Inkrafttreten des DAWI-Beschlusses von 2012), mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Anmeldepflicht freigestellt bleiben. Für die Zeit nach dem 31. Jänner 2014 müsste die Vereinbarkeit der Ausgleichsleistungen - wenn die Zahlungen nach dem Beschluss von 2012 nicht von der Anmeldepflicht befreit waren - auf der Grundlage der Randnummern 64 bis 68 der Flughafen-Leitlinien von 2005 und des DAWI-Rahmens von 2012 geprüft werden. In diesem Falle würden die Betriebskostenbeihilfen vom 31. Jänner 2014 an als neue Beihilfen gelten und somit alle Bestimmungen des DAWI-Rahmens von 2012 zur Anwendung kommen.

Vereinbarkeit auf Basis der Flughafen-Leitlinien von 2005

| (199) | Für den Zeitraum vor dem Inkrafttreten der Leitlinien von 2005, d. h. die Jahre 2000-2005, wendet die Kommission unmittelbar Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV auf die Vereinbarkeit der Maßnahme an und berücksichtigt dabei insbesondere ihre bisherige Praxis in diesem Bereich. Hierzu stellt die Kommission fest, dass sie am 19. Jänner 2005 eine Entscheidung zu einem Rahmenplan für den Bau und die Entwicklung von Regionalflughäfen (37) annahm, in der sie zu dem Schluss gelangte, dass die Entwicklung und Erweiterung von Regionalflughäfen zwar beihilferechtliche Fragen aufwerfen, aber unter bestimmten Bedingungen als mit dem Vertrag vereinbar erklärt werden könnte. Diese Bedingungen wurden in die Leitlinien von 2005 integriert, die die entsprechende Praxis der Kommission konsolidierten. Daher wird die Kommission sich nur auf die Leitlinien von 2005 beziehen, was diese beiden Zeiträume anbelangt. |
| --- | --- |

(199)

Für den Zeitraum vor dem Inkrafttreten der Leitlinien von 2005, d. h. die Jahre 2000-2005, wendet die Kommission unmittelbar Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV auf die Vereinbarkeit der Maßnahme an und berücksichtigt dabei insbesondere ihre bisherige Praxis in diesem Bereich. Hierzu stellt die Kommission fest, dass sie am 19. Jänner 2005 eine Entscheidung zu einem Rahmenplan für den Bau und die Entwicklung von Regionalflughäfen (37) annahm, in der sie zu dem Schluss gelangte, dass die Entwicklung und Erweiterung von Regionalflughäfen zwar beihilferechtliche Fragen aufwerfen, aber unter bestimmten Bedingungen als mit dem Vertrag vereinbar erklärt werden könnte. Diese Bedingungen wurden in die Leitlinien von 2005 integriert, die die entsprechende Praxis der Kommission konsolidierten. Daher wird die Kommission sich nur auf die Leitlinien von 2005 beziehen, was diese beiden Zeiträume anbelangt.

| (200) | Anhand der Leitlinien von 2005 lässt sich prüfen, ob Infrastrukturbeihilfen für Flughafenbetreiber nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. |
| --- | --- |

(200)

Anhand der Leitlinien von 2005 lässt sich prüfen, ob Infrastrukturbeihilfen für Flughafenbetreiber nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können.

| (201) | Die österreichischen Behörden machten geltend, dass die Kapitalzuführungen teilweise der Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen dienen. Die Kommission stellt fest, dass keine näheren Angaben zu den Kapitalzuführungen gemacht wurden und unklar ist, in welchem Maße damit Infrastrukturinvestitionen, der Flughafenbetrieb oder Marketingmaßnahmen finanziert werden. Sie scheinen einfach nur sämtliche Verluste auszugleichen, und zwar unabhängig von deren Ursache. Zudem ist ausgeschlossen, dass ein derartiger Mechanismus irgendeinen Anreizeffekt in Bezug auf Investitionen hat. Die österreichischen Behörden scheinen auch nicht zu erwarten, dass der Flughafen irgendwann die Rentabilitätsschwelle erreicht, sondern haben sich offenbar damit abgefunden, dass er auf Dauer Betriebsbeihilfen vom Land benötigt. Überdies scheint sich sein Betrieb mit dem des Flughafens Laibach zu überlagern, der nur 71 km entfernt gelegen ist. Daher hat die Kommission Zweifel daran, dass die in den Luftfahrt-Leitlinien von 2005 aufgeführten Kriterien im vorliegenden Fall erfüllt sind. |
| --- | --- |

(201)

Die österreichischen Behörden machten geltend, dass die Kapitalzuführungen teilweise der Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen dienen. Die Kommission stellt fest, dass keine näheren Angaben zu den Kapitalzuführungen gemacht wurden und unklar ist, in welchem Maße damit Infrastrukturinvestitionen, der Flughafenbetrieb oder Marketingmaßnahmen finanziert werden. Sie scheinen einfach nur sämtliche Verluste auszugleichen, und zwar unabhängig von deren Ursache. Zudem ist ausgeschlossen, dass ein derartiger Mechanismus irgendeinen Anreizeffekt in Bezug auf Investitionen hat. Die österreichischen Behörden scheinen auch nicht zu erwarten, dass der Flughafen irgendwann die Rentabilitätsschwelle erreicht, sondern haben sich offenbar damit abgefunden, dass er auf Dauer Betriebsbeihilfen vom Land benötigt. Überdies scheint sich sein Betrieb mit dem des Flughafens Laibach zu überlagern, der nur 71 km entfernt gelegen ist. Daher hat die Kommission Zweifel daran, dass die in den Luftfahrt-Leitlinien von 2005 aufgeführten Kriterien im vorliegenden Fall erfüllt sind.

Vereinbarkeit auf Grundlage der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen

| (202) | Die jährlichen Zahlungen an die KFBG für den Betrieb des Flughafens könnten als Rettungs- und/oder Umstrukturierungsbeihilfen gewertet werden. |
| --- | --- |

(202)

Die jährlichen Zahlungen an die KFBG für den Betrieb des Flughafens könnten als Rettungs- und/oder Umstrukturierungsbeihilfen gewertet werden.

| (203) | Nach Abschnitt 2.2. der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) (38) ist eine Rettungsbeihilfe ihrem Wesen nach eine vorübergehende, reversible Unterstützungsmaßnahme. Sie soll das Unternehmen so lange über Wasser halten, bis ein Umstrukturierungs- oder Liquidationsplan erstellt ist. Sobald ein Umstrukturierungs- oder Liquidationsplan, für den eine Beihilfe beantragt worden ist, erstellt ist und durchgeführt wird, gilt jede weitere Beihilfe als Umstrukturierungsbeihilfe. |
| --- | --- |

(203)

Nach Abschnitt 2.2. der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) (38) ist eine Rettungsbeihilfe ihrem Wesen nach eine vorübergehende, reversible Unterstützungsmaßnahme. Sie soll das Unternehmen so lange über Wasser halten, bis ein Umstrukturierungs- oder Liquidationsplan erstellt ist. Sobald ein Umstrukturierungs- oder Liquidationsplan, für den eine Beihilfe beantragt worden ist, erstellt ist und durchgeführt wird, gilt jede weitere Beihilfe als Umstrukturierungsbeihilfe.

| (204) | Um als Beihilfeempfänger im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien in Frage zu kommen, muss ein Unternehmen sich im Sinne dieser Leitlinien in Schwierigkeiten befinden (39). Nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien geht die Kommission davon aus, dass sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift. |
| --- | --- |

(204)

Um als Beihilfeempfänger im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien in Frage zu kommen, muss ein Unternehmen sich im Sinne dieser Leitlinien in Schwierigkeiten befinden (39). Nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien geht die Kommission davon aus, dass sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift.

| (205) | Nach den vorliegenden Informationen zu urteilen, kann die KFBG wahrscheinlich als Unternehmen in Schwierigkeiten angesehen werden. Nach Auskunft der österreichischen Behörden fuhr die Gesellschaft seit 2002 Verluste ein. |
| --- | --- |

(205)

Nach den vorliegenden Informationen zu urteilen, kann die KFBG wahrscheinlich als Unternehmen in Schwierigkeiten angesehen werden. Nach Auskunft der österreichischen Behörden fuhr die Gesellschaft seit 2002 Verluste ein.

| (206) | Die Kommission fordert daher die österreichischen Behörden auf, diese Frage zu klären und Auskunft darüber zu geben, ob Maßnahmen im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ergriffen wurden. |
| --- | --- |

(206)

Die Kommission fordert daher die österreichischen Behörden auf, diese Frage zu klären und Auskunft darüber zu geben, ob Maßnahmen im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ergriffen wurden.

Schlussfolgerung

| (207) | Zum gegenwärtigen Zeitpunkt vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass die jährlichen Subventionen an die KFBG eine Beihilfe darstellen, durch die die laufenden Kosten des Flughafenbetreibers gesenkt wurden. Derzeit hat die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt. |
| --- | --- |

(207)

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass die jährlichen Subventionen an die KFBG eine Beihilfe darstellen, durch die die laufenden Kosten des Flughafenbetreibers gesenkt wurden. Derzeit hat die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt.

8.2.   Die Vereinbarkeit der 2005 eingeführten Incentive-Regelung und ihrer rückwirkenden Anwendung auf Austrian Airlines sowie die Vereinbarungen mit Ryanair aus den Jahren 2002 und 2006 und die finanziellen Beiträge an TUIfly und Air Berlin

| (208) | Im Zusammenhang mit der Frage der öffentlichen Finanzierung der 2005 eingeführten Incentive-Regelung, der Vereinbarungen mit Ryanair von 2006 und der finanziellen Beiträge an TUIfly und Air Berlin muss die Kommission den Luftfahrt-Leitlinien von 2005 Rechnung tragen. Auf die rückwirkende Anwendung der Incentive-Regelung auf Austrian Airlines und auf die Vereinbarungen mit Ryanair aus dem Jahr 2002 muss die Kommission unmittelbar den AEUV anwenden, da diese Maßnahmen eingeführt wurden, bevor die Leitlinien von 2005 am 9.12.2005 in Kraft trafen. Nach Randnummern 85 dieser Leitlinien erfolgt die Prüfung rechtswidriger Beihilfen, deren Zahlung vor diesem Datum begann, nach den Regeln, die zum Zeitpunkt der Gewährung galten. |
| --- | --- |

(208)

Im Zusammenhang mit der Frage der öffentlichen Finanzierung der 2005 eingeführten Incentive-Regelung, der Vereinbarungen mit Ryanair von 2006 und der finanziellen Beiträge an TUIfly und Air Berlin muss die Kommission den Luftfahrt-Leitlinien von 2005 Rechnung tragen. Auf die rückwirkende Anwendung der Incentive-Regelung auf Austrian Airlines und auf die Vereinbarungen mit Ryanair aus dem Jahr 2002 muss die Kommission unmittelbar den AEUV anwenden, da diese Maßnahmen eingeführt wurden, bevor die Leitlinien von 2005 am 9.12.2005 in Kraft trafen. Nach Randnummern 85 dieser Leitlinien erfolgt die Prüfung rechtswidriger Beihilfen, deren Zahlung vor diesem Datum begann, nach den Regeln, die zum Zeitpunkt der Gewährung galten.

| (209) | Für vereinbar erklären kann die Kommission nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c Beihilfen für Luftfahrtunternehmen, die im Besitz einer von einem Mitgliedstaat ausgestellten gültigen Betriebsgenehmigung für neue Flugverbindungen sind, die einen Regionalflughafen der Kategorien C oder D (in Ausnahmefällen auch der Kategorie B) mit einem anderen EU-Flughafen verbinden. Dies ist zulässig, wenn die Verbindung letztlich rentabel wird, wenn die Höhe der Beihilfe strikt mit den zusätzlichen Anlaufkosten in Zusammenhang steht, wenn sie degressiv gestaffelt ist, für einen begrenzten Zeitraum gewährt wird, mit der Entwicklung des Nettofluggastaufkommens in Beziehung steht, diskriminierungsfrei und transparent erfolgt sowie unter der Voraussetzung, dass zu der betreffenden Beihilfemaßnahme ein Sanktionsmechanismus für den Fall vorgesehen ist, dass das Luftfahrtunternehmen den von ihm eingegangenen Verpflichtungen nicht nachkommt. |
| --- | --- |

(209)

Für vereinbar erklären kann die Kommission nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c Beihilfen für Luftfahrtunternehmen, die im Besitz einer von einem Mitgliedstaat ausgestellten gültigen Betriebsgenehmigung für neue Flugverbindungen sind, die einen Regionalflughafen der Kategorien C oder D (in Ausnahmefällen auch der Kategorie B) mit einem anderen EU-Flughafen verbinden. Dies ist zulässig, wenn die Verbindung letztlich rentabel wird, wenn die Höhe der Beihilfe strikt mit den zusätzlichen Anlaufkosten in Zusammenhang steht, wenn sie degressiv gestaffelt ist, für einen begrenzten Zeitraum gewährt wird, mit der Entwicklung des Nettofluggastaufkommens in Beziehung steht, diskriminierungsfrei und transparent erfolgt sowie unter der Voraussetzung, dass zu der betreffenden Beihilfemaßnahme ein Sanktionsmechanismus für den Fall vorgesehen ist, dass das Luftfahrtunternehmen den von ihm eingegangenen Verpflichtungen nicht nachkommt.

| (210) | Daher entspricht es lediglich der gängigen Praxis der Kommission, dass eine Beihilfe für mit dem gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann, wenn:






  — | sie zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse beiträgt, d. h. wenn mit ihr neue Flugverbindungen finanziert werden, durch die ein Regionalflughafen der Kategorie C oder D, in Ausnahmefällen auch B, mit einem anderen EU-Flughafen verbunden wird, und wenn die Verbindung letztlich rentabel wird; |
| --- | --- | --- |

(210)

Daher entspricht es lediglich der gängigen Praxis der Kommission, dass eine Beihilfe für mit dem gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann, wenn:

—

sie zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse beiträgt, d. h. wenn mit ihr neue Flugverbindungen finanziert werden, durch die ein Regionalflughafen der Kategorie C oder D, in Ausnahmefällen auch B, mit einem anderen EU-Flughafen verbunden wird, und wenn die Verbindung letztlich rentabel wird;

| — | die Höhe der Beihilfe notwendig ist, zu den zusätzlichen Kosten der Einführung der Verbindung im Verhältnis steht und eine Anreizwirkung hat; |
| --- | --- |

—

die Höhe der Beihilfe notwendig ist, zu den zusätzlichen Kosten der Einführung der Verbindung im Verhältnis steht und eine Anreizwirkung hat;

| — | sie in transparenter und diskriminierungsfreier Weise gewährt wird; |
| --- | --- |

—

sie in transparenter und diskriminierungsfreier Weise gewährt wird;

| — | sie Sanktionen für den Fall der Nichtdurchführung vorsieht; |
| --- | --- |

—

sie Sanktionen für den Fall der Nichtdurchführung vorsieht;

| — | sie nicht den Wettbewerb in einem Maße verfälscht, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. |
| --- | --- |

—

sie nicht den Wettbewerb in einem Maße verfälscht, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.

| (211) | Zur rückwirkenden Anwendung der Incentive-Regelung auf Austrian Airlines ist zu sagen, dass offenbar keine neue Flugverbindung und auch kein anderes Ziel von gemeinsamem Interesse finanziert wird. Die Kommission hat auch Zweifel daran, dass die von Klagenfurt aus aufgenommenen Verbindungen der Ryanair als rentabel angesehen werden können, wurde doch der Flugverkehr im Jahr 2005 unterbrochen. |
| --- | --- |

(211)

Zur rückwirkenden Anwendung der Incentive-Regelung auf Austrian Airlines ist zu sagen, dass offenbar keine neue Flugverbindung und auch kein anderes Ziel von gemeinsamem Interesse finanziert wird. Die Kommission hat auch Zweifel daran, dass die von Klagenfurt aus aufgenommenen Verbindungen der Ryanair als rentabel angesehen werden können, wurde doch der Flugverkehr im Jahr 2005 unterbrochen.

| (212) | Anlaufbeihilfen müssen zeitlich begrenzt sein, im Verhältnis zu dem angestrebten Ziel stehen und degressiv gestaffelt sein, damit sie ihr Ziel erreichen (d. h. Luftfahrtunternehmen überzeugen, von Regionalflughäfen aus neue Flugverbindungen einzurichten, die mittelfristig rentabel werden) und damit sie eine Anreizwirkung entfalten (d. h. Luftfahrtunternehmen zu ermutigen, neue Verbindungen anzubieten und ihre Effizienz zu erhöhen). Weder die Zuwendungen an Austrian Airlines noch die an Ryanair waren degressiv gestaffelt. |
| --- | --- |

(212)

Anlaufbeihilfen müssen zeitlich begrenzt sein, im Verhältnis zu dem angestrebten Ziel stehen und degressiv gestaffelt sein, damit sie ihr Ziel erreichen (d. h. Luftfahrtunternehmen überzeugen, von Regionalflughäfen aus neue Flugverbindungen einzurichten, die mittelfristig rentabel werden) und damit sie eine Anreizwirkung entfalten (d. h. Luftfahrtunternehmen zu ermutigen, neue Verbindungen anzubieten und ihre Effizienz zu erhöhen). Weder die Zuwendungen an Austrian Airlines noch die an Ryanair waren degressiv gestaffelt.

| (213) | Nach Auffassung der Kommission haben die österreichischen Behörden zudem nicht aufgezeigt, dass die Intensität der Beihilfe erforderlich ist, um die neuen Flugverbindungen wirtschaftlich rentabel zu machen. Daher hat die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt Zweifel an der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe. |
| --- | --- |

(213)

Nach Auffassung der Kommission haben die österreichischen Behörden zudem nicht aufgezeigt, dass die Intensität der Beihilfe erforderlich ist, um die neuen Flugverbindungen wirtschaftlich rentabel zu machen. Daher hat die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt Zweifel an der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe.

| (214) | Eine Anreizwirkung hält die Kommission für unwahrscheinlich, da keine Degression der Beihilfe vorgesehen ist. |
| --- | --- |

(214)

Eine Anreizwirkung hält die Kommission für unwahrscheinlich, da keine Degression der Beihilfe vorgesehen ist.

| (215) | Die Beihilfe muss in transparenter und diskriminierungsfreier Weise gewährt werden. Die rückwirkende Anwendung der Incentive-Regelung ausschließlich auf Austrian Airlines scheint den Tatbestand der Diskriminierung zu erfüllen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat die Kommission daher Zweifel, ob dieses Kriterium erfüllt ist. |
| --- | --- |

(215)

Die Beihilfe muss in transparenter und diskriminierungsfreier Weise gewährt werden. Die rückwirkende Anwendung der Incentive-Regelung ausschließlich auf Austrian Airlines scheint den Tatbestand der Diskriminierung zu erfüllen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat die Kommission daher Zweifel, ob dieses Kriterium erfüllt ist.

| (216) | Die Kommission stellt auch fest, dass offenbar keine Sanktionen für den Fall der Nichtdurchführung vorgesehen sind; daher hat sie Zweifel, ob dieses Kriterium erfüllt ist. |
| --- | --- |

(216)

Die Kommission stellt auch fest, dass offenbar keine Sanktionen für den Fall der Nichtdurchführung vorgesehen sind; daher hat sie Zweifel, ob dieses Kriterium erfüllt ist.

| (217) | Dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende Wettbewerbsverzerrung: Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfe nachteilige Auswirkungen auf andere Fluggesellschaften haben könnte, die möglicherweise vom Flughafen Klagenfurt aus tätig waren und denen andere Gebühren angeboten wurden. |
| --- | --- |

(217)

Dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende Wettbewerbsverzerrung: Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfe nachteilige Auswirkungen auf andere Fluggesellschaften haben könnte, die möglicherweise vom Flughafen Klagenfurt aus tätig waren und denen andere Gebühren angeboten wurden.

| (218) | In Anbetracht dieser Faktoren bezweifelt die Kommission, dass die Beihilfen für Austrian Airlines und Ryanair für mit dem gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden können. |
| --- | --- |

(218)

In Anbetracht dieser Faktoren bezweifelt die Kommission, dass die Beihilfen für Austrian Airlines und Ryanair für mit dem gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden können.

| (219) | Die österreichischen Behörden haben bisher nicht nachgewiesen, dass die Beihilfen die Vereinbarkeitsvoraussetzungen erfüllen. Nach geltender Rechtsprechung des Gerichtshofs obliegt es den Mitgliedstaaten, mögliche Gründe für die Vereinbarkeit anzuführen und deutlich zu machen, dass die Voraussetzungen für diese Vereinbarkeit gegeben sind. |
| --- | --- |

(219)

Die österreichischen Behörden haben bisher nicht nachgewiesen, dass die Beihilfen die Vereinbarkeitsvoraussetzungen erfüllen. Nach geltender Rechtsprechung des Gerichtshofs obliegt es den Mitgliedstaaten, mögliche Gründe für die Vereinbarkeit anzuführen und deutlich zu machen, dass die Voraussetzungen für diese Vereinbarkeit gegeben sind.

| (220) | Für die Zeit nach dem Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 prüft die Kommission, ob die Beihilfe möglicherweise mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, weil es sich um eine Anlaufbeihilfe nach Maßgabe der Leitlinien von 2005 handelt. |
| --- | --- |

(220)

Für die Zeit nach dem Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 prüft die Kommission, ob die Beihilfe möglicherweise mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, weil es sich um eine Anlaufbeihilfe nach Maßgabe der Leitlinien von 2005 handelt.

| (221) | In den Leitlinien von 2005 wird berücksichtigt, dass kleine Flughäfen häufig nicht über genügend kritische Masse an Fluggästen verfügen, um die Rentabilitätsschwelle zu erreichen, und dass daher „die Luftfahrtunternehmen nicht immer bereit [sind], ohne entsprechenden Anreiz das Risiko einzugehen, Flugverbindungen von unbekannten oder noch nicht getesteten Flughäfen aus zu eröffnen“, wie es in Randnummer 74 der Leitlinien von 2005 heißt. Aus diesem Grunde wird die Kommission keine Einwände erheben, wenn unter bestimmten Voraussetzungen staatliche Beihilfen gewährt werden, sofern sie dazu dienen, „neue Flugverbindungen oder neue Frequenzen von Regionalflughäfen aus anzubieten, um ein Fluggastaufkommen anzuziehen und nach einer bestimmten Zeit die Rentabilitätsschwellen zu erreichen“. |
| --- | --- |

(221)

In den Leitlinien von 2005 wird berücksichtigt, dass kleine Flughäfen häufig nicht über genügend kritische Masse an Fluggästen verfügen, um die Rentabilitätsschwelle zu erreichen, und dass daher „die Luftfahrtunternehmen nicht immer bereit [sind], ohne entsprechenden Anreiz das Risiko einzugehen, Flugverbindungen von unbekannten oder noch nicht getesteten Flughäfen aus zu eröffnen“, wie es in Randnummer 74 der Leitlinien von 2005 heißt. Aus diesem Grunde wird die Kommission keine Einwände erheben, wenn unter bestimmten Voraussetzungen staatliche Beihilfen gewährt werden, sofern sie dazu dienen, „neue Flugverbindungen oder neue Frequenzen von Regionalflughäfen aus anzubieten, um ein Fluggastaufkommen anzuziehen und nach einer bestimmten Zeit die Rentabilitätsschwellen zu erreichen“.

| (222) | In den Leitlinien sind verschiedene Voraussetzungen aufgeführt, die erfüllt sein müssen, damit Anlaufbeihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden. Die Kommission fordert die österreichischen Behörden auf, alle erforderlichen Informationen zu übermitteln, damit sie einschätzen kann, ob die betreffenden Maßnahmen als mit den Leitlinien vereinbar angesehen werden können. Nach Randnummer 79 der Leitlinien gelten folgende Voraussetzungen: |
| --- | --- |

(222)

In den Leitlinien sind verschiedene Voraussetzungen aufgeführt, die erfüllt sein müssen, damit Anlaufbeihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden. Die Kommission fordert die österreichischen Behörden auf, alle erforderlichen Informationen zu übermitteln, damit sie einschätzen kann, ob die betreffenden Maßnahmen als mit den Leitlinien vereinbar angesehen werden können. Nach Randnummer 79 der Leitlinien gelten folgende Voraussetzungen:

| (223) | a) | „Empfänger der Beihilfen sind Luftfahrtunternehmen, die im Besitz einer gültigen Betriebsgenehmigung sind, die ihnen von einem Mitgliedstaat gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92
   (40)
  des Rates über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen erteilt wurde.“ |
| --- | --- | --- |

(223)

a)

„Empfänger der Beihilfen sind Luftfahrtunternehmen, die im Besitz einer gültigen Betriebsgenehmigung sind, die ihnen von einem Mitgliedstaat gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92
   (40)
  des Rates über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen erteilt wurde.“

| (224) | Die österreichischen Behörden werden um Auskunft ersucht, ob alle Luftfahrtunternehmen, die Zuwendungen erhalten und den Flughafen nutzen, im Besitz einer gültigen Betriebsgenehmigung sind. |
| --- | --- |

(224)

Die österreichischen Behörden werden um Auskunft ersucht, ob alle Luftfahrtunternehmen, die Zuwendungen erhalten und den Flughafen nutzen, im Besitz einer gültigen Betriebsgenehmigung sind.

| (225) | b) | „... Die Beihilfen werden für Flugdienste zwischen Regionalflughäfen der Kategorien C und D und anderen Flughäfen in der EU gewährt." |
| --- | --- | --- |

(225)

b)

„... Die Beihilfen werden für Flugdienste zwischen Regionalflughäfen der Kategorien C und D und anderen Flughäfen in der EU gewährt."

| (226) | Beim KLU handelt es sich um einen Flughafen der Kategorie D (einen „kleinen Regionalflughafen“) mit einem jährlichen Fluggastaufkommen unter 1 Million Passagiere. |
| --- | --- |

(226)

Beim KLU handelt es sich um einen Flughafen der Kategorie D (einen „kleinen Regionalflughafen“) mit einem jährlichen Fluggastaufkommen unter 1 Million Passagiere.

| (227) | c) | „... Die Beihilfen werden nur für die Eröffnung neuer Flugverbindungen (im Sinne der Leitlinien von 2005) oder für neue Frequenzen gezahlt, die einen Anstieg des Nettoflugaufkommens bewirken. Die Beihilfe darf nicht dazu führen, dass Verkehrsanteile lediglich zwischen verschiedenen Verbindungen oder Luftfahrtunternehmen umverteilt werden. Sie darf vor allem zu keiner ungerechtfertigten Beeinträchtigung der Frequenzen oder der Wirtschaftlichkeit bestehender Verbindungen führen, die bereits von einem anderen Flughafen derselben Stadt, desselben Ballungsgebiets oder Flughafensystems aus nach demselben oder einem vergleichbaren Zielort bedient werden.“ |
| --- | --- | --- |

(227)

c)

„... Die Beihilfen werden nur für die Eröffnung neuer Flugverbindungen (im Sinne der Leitlinien von 2005) oder für neue Frequenzen gezahlt, die einen Anstieg des Nettoflugaufkommens bewirken. Die Beihilfe darf nicht dazu führen, dass Verkehrsanteile lediglich zwischen verschiedenen Verbindungen oder Luftfahrtunternehmen umverteilt werden. Sie darf vor allem zu keiner ungerechtfertigten Beeinträchtigung der Frequenzen oder der Wirtschaftlichkeit bestehender Verbindungen führen, die bereits von einem anderen Flughafen derselben Stadt, desselben Ballungsgebiets oder Flughafensystems aus nach demselben oder einem vergleichbaren Zielort bedient werden.“

| (228) | Bei der Incentive-Regelung wird das Passagier-Incentive weder für neue Flugverbindungen noch für neue Frequenzen gezahlt. |
| --- | --- |

(228)

Bei der Incentive-Regelung wird das Passagier-Incentive weder für neue Flugverbindungen noch für neue Frequenzen gezahlt.

| (229) | Bei den Vereinbarungen mit Ryanair und den anderen Fluggesellschaften aus dem Jahr 2006 wird auch dieses Kriterium offenbar nicht erfüllt. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden, die einschlägigen Informationen zu übermitteln. |
| --- | --- |

(229)

Bei den Vereinbarungen mit Ryanair und den anderen Fluggesellschaften aus dem Jahr 2006 wird auch dieses Kriterium offenbar nicht erfüllt. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden, die einschlägigen Informationen zu übermitteln.

| (230) | d) | „... Die geförderte Verbindung muss langfristig rentabel, d. h. ohne Beihilfe kostendeckend, sein. Anlaufbeihilfen müssen deshalb degressiv gestaffelt und zeitlich begrenzt sein.“ |
| --- | --- | --- |

(230)

d)

„... Die geförderte Verbindung muss langfristig rentabel, d. h. ohne Beihilfe kostendeckend, sein. Anlaufbeihilfen müssen deshalb degressiv gestaffelt und zeitlich begrenzt sein.“

| (231) | Bei der Incentive-Regelung ist diese Voraussetzung beim Passagier-Incentive nicht erfüllt. Da die Incentive-Regelung eine dauerhafte Regelung ist, ist zudem die Rentabilität der Flugverbindungen nicht sichergestellt. |
| --- | --- |

(231)

Bei der Incentive-Regelung ist diese Voraussetzung beim Passagier-Incentive nicht erfüllt. Da die Incentive-Regelung eine dauerhafte Regelung ist, ist zudem die Rentabilität der Flugverbindungen nicht sichergestellt.

| (232) | Bei den Vereinbarungen mit Ryanair und den anderen Fluggesellschaften aus dem Jahr 2006 wird dieses Kriterium offenbar nicht erfüllt. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden, die einschlägigen Informationen zu übermitteln. |
| --- | --- |

(232)

Bei den Vereinbarungen mit Ryanair und den anderen Fluggesellschaften aus dem Jahr 2006 wird dieses Kriterium offenbar nicht erfüllt. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden, die einschlägigen Informationen zu übermitteln.

| (233) | e) | „...Beihilfefähig sind nur die zusätzlichen Anlaufkosten, die sich aus der Einrichtung der neuen Verbindung oder Frequenz ergeben und die dem Luftfahrtunternehmen nicht dauerhaft entstehen.“ |
| --- | --- | --- |

(233)

e)

„...Beihilfefähig sind nur die zusätzlichen Anlaufkosten, die sich aus der Einrichtung der neuen Verbindung oder Frequenz ergeben und die dem Luftfahrtunternehmen nicht dauerhaft entstehen.“

| (234) | Bei der Incentive-Regelung ist diese Voraussetzung beim Passagier-Incentive nicht erfüllt, da es sich hierbei um ein dauerhaftes Incentive handelt. Bei den anderen beiden Incentives ist nicht klar, welche Kosten durch die Beihilfe gedeckt werden. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden, die einschlägigen Informationen zu übermitteln. |
| --- | --- |

(234)

Bei der Incentive-Regelung ist diese Voraussetzung beim Passagier-Incentive nicht erfüllt, da es sich hierbei um ein dauerhaftes Incentive handelt. Bei den anderen beiden Incentives ist nicht klar, welche Kosten durch die Beihilfe gedeckt werden. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden, die einschlägigen Informationen zu übermitteln.

| (235) | Bei den Vereinbarungen mit Ryanair und den anderen Fluggesellschaften aus dem Jahr 2006 besteht offenbar kein Zusammenhang mit den Anlaufkosten. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden um Auskunft darüber, welche Kosten durch die Beihilfe gedeckt werden. |
| --- | --- |

(235)

Bei den Vereinbarungen mit Ryanair und den anderen Fluggesellschaften aus dem Jahr 2006 besteht offenbar kein Zusammenhang mit den Anlaufkosten. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden um Auskunft darüber, welche Kosten durch die Beihilfe gedeckt werden.

| (236) | In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen bezweifelt die Kommission, dass diese Bedingung erfüllt ist. |
| --- | --- |

(236)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen bezweifelt die Kommission, dass diese Bedingung erfüllt ist.

| (237) | f) | „...Die degressiv gestaffelte Beihilfe kann für maximal drei Jahre gewährt werden. Die Beihilfe darf pro Jahr 50 % der beihilfefähigen Kosten des betreffenden Jahres und über den gesamten Beihilfezeitraum durchschnittlich 30 % der beihilfefähigen Kosten nicht übersteigen.“ |
| --- | --- | --- |

(237)

f)

„...Die degressiv gestaffelte Beihilfe kann für maximal drei Jahre gewährt werden. Die Beihilfe darf pro Jahr 50 % der beihilfefähigen Kosten des betreffenden Jahres und über den gesamten Beihilfezeitraum durchschnittlich 30 % der beihilfefähigen Kosten nicht übersteigen.“

| (238) | Bei der Incentive-Regelung ist unklar, welche Kosten durch die Gebühren gedeckt werden. Zumindest das Passagier-Incentive ist von unbestimmter Dauer. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden, die einschlägigen Informationen zu übermitteln. |
| --- | --- |

(238)

Bei der Incentive-Regelung ist unklar, welche Kosten durch die Gebühren gedeckt werden. Zumindest das Passagier-Incentive ist von unbestimmter Dauer. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden, die einschlägigen Informationen zu übermitteln.

| (239) | Bei den Vereinbarungen mit Ryanair und den anderen Fluggesellschaften hat es den Anschein, als seien diese nicht zeitlich begrenzt, sondern als würden sie ohne jede Beschränkung verlängert. Auch ist unklar, welche Kosten gedeckt werden. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden, die einschlägigen Informationen zu übermitteln. |
| --- | --- |

(239)

Bei den Vereinbarungen mit Ryanair und den anderen Fluggesellschaften hat es den Anschein, als seien diese nicht zeitlich begrenzt, sondern als würden sie ohne jede Beschränkung verlängert. Auch ist unklar, welche Kosten gedeckt werden. Die Kommission ersucht die österreichischen Behörden, die einschlägigen Informationen zu übermitteln.

| (240) | Die Kommission bezweifelt daher, dass diese Voraussetzung erfüllt ist. |
| --- | --- |

(240)

Die Kommission bezweifelt daher, dass diese Voraussetzung erfüllt ist.

| (241) | f) | Absatz 3: „In jedem Fall muss die Laufzeit einer Startbeihilfe wesentlich kürzer sein als der Zeitraum, für den das Luftfahrtunternehmen sich laut Geschäftsplan (siehe Punkt 79 Randnummer i) verpflichtet, seine Flugdienste von dem betreffenden Flughafen aus durchzuführen. Darüber hinaus ist die Beihilfe einzustellen, wenn das angestrebte Fluggastaufkommen erreicht oder die Rentabilität der Verbindung sichergestellt ist, auch wenn dies vor dem Ende des ursprünglich vorgesehenen Beihilfezeitraums der Fall sein sollte.“ |
| --- | --- | --- |

(241)

f)

Absatz 3: „In jedem Fall muss die Laufzeit einer Startbeihilfe wesentlich kürzer sein als der Zeitraum, für den das Luftfahrtunternehmen sich laut Geschäftsplan (siehe Punkt 79 Randnummer i) verpflichtet, seine Flugdienste von dem betreffenden Flughafen aus durchzuführen. Darüber hinaus ist die Beihilfe einzustellen, wenn das angestrebte Fluggastaufkommen erreicht oder die Rentabilität der Verbindung sichergestellt ist, auch wenn dies vor dem Ende des ursprünglich vorgesehenen Beihilfezeitraums der Fall sein sollte.“

| (242) | Dieses Kriterium scheint bei keiner der Beihilfen, die den Fluggesellschaften gewährt werden, erfüllt zu sein. |
| --- | --- |

(242)

Dieses Kriterium scheint bei keiner der Beihilfen, die den Fluggesellschaften gewährt werden, erfüllt zu sein.

| (243) | g) | „...Die Beihilfe muss sich nach der Entwicklung der Fluggastzahlen bemessen.“ |
| --- | --- | --- |

(243)

g)

„...Die Beihilfe muss sich nach der Entwicklung der Fluggastzahlen bemessen.“

| (244) | Diese Voraussetzung wird offenbar nur durch das Passagier-Incentive erfüllt. |
| --- | --- |

(244)

Diese Voraussetzung wird offenbar nur durch das Passagier-Incentive erfüllt.

| (245) | h) | „... Öffentliche Stellen, die beabsichtigen, einem Unternehmen, sei es über einen Flughafen oder anderweitig, eine Startbeihilfe für die Eröffnung einer neuen Flugverbindung zu gewähren, müssen dies rechtzeitig und hinreichend bekannt geben, damit alle interessierten Luftfahrtunternehmen ihre Dienste anbieten können. Die Bekanntgabe muss insbesondere eine Beschreibung der betreffenden Strecke sowie objektive Kriterien für den Betrag und die Dauer der Beihilfe beinhalten.“ |
| --- | --- | --- |

(245)

h)

„... Öffentliche Stellen, die beabsichtigen, einem Unternehmen, sei es über einen Flughafen oder anderweitig, eine Startbeihilfe für die Eröffnung einer neuen Flugverbindung zu gewähren, müssen dies rechtzeitig und hinreichend bekannt geben, damit alle interessierten Luftfahrtunternehmen ihre Dienste anbieten können. Die Bekanntgabe muss insbesondere eine Beschreibung der betreffenden Strecke sowie objektive Kriterien für den Betrag und die Dauer der Beihilfe beinhalten.“

| (246) | Bei der Incentive-Regelung scheint die Forderung nach öffentlicher Bekanntmachung erfüllt zu sein, ausgenommen beim Passagier-Incentive, bei dem lediglich der Höchstbetrag der Beihilfe angegeben wird. Die Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften wurden offenbar überhaupt nicht vorab veröffentlicht. |
| --- | --- |

(246)

Bei der Incentive-Regelung scheint die Forderung nach öffentlicher Bekanntmachung erfüllt zu sein, ausgenommen beim Passagier-Incentive, bei dem lediglich der Höchstbetrag der Beihilfe angegeben wird. Die Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften wurden offenbar überhaupt nicht vorab veröffentlicht.

| (247) | i) | „...Luftfahrtunternehmen, die eine Startbeihilfe für einen von einer öffentlichen Stelle ausgeschriebenen Verkehrsdienst beantragen, müssen ihrem Antrag einen Geschäftsplan beifügen, in dem dargelegt ist, wie die Rentabilität der betreffenden Strecke nach Ablauf des Beihilfezeitraums über längere Zeit sichergestellt wird. Vor Gewährung der Startbeihilfe muss die öffentliche Stelle untersuchen, welche Auswirkungen sich durch die neue Flugverbindung auf die konkurrierenden Strecken ergeben.“ |
| --- | --- | --- |

(247)

i)

„...Luftfahrtunternehmen, die eine Startbeihilfe für einen von einer öffentlichen Stelle ausgeschriebenen Verkehrsdienst beantragen, müssen ihrem Antrag einen Geschäftsplan beifügen, in dem dargelegt ist, wie die Rentabilität der betreffenden Strecke nach Ablauf des Beihilfezeitraums über längere Zeit sichergestellt wird. Vor Gewährung der Startbeihilfe muss die öffentliche Stelle untersuchen, welche Auswirkungen sich durch die neue Flugverbindung auf die konkurrierenden Strecken ergeben.“

| (248) | Die Kommission hat Zweifel, ob der KFBG in irgendeinem Fall ein Geschäftsplan vorgelegt wurde und ob die KFBG die Folgenabschätzung vorgenommen hat. |
| --- | --- |

(248)

Die Kommission hat Zweifel, ob der KFBG in irgendeinem Fall ein Geschäftsplan vorgelegt wurde und ob die KFBG die Folgenabschätzung vorgenommen hat.

| (249) | j) | „...Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass für jeden Flughafen jedes Jahr eine Liste der bezuschussten Flugverbindungen veröffentlicht wird. Dabei sind für jede Strecke die Finanzquelle, das begünstigte Unternehmen, die Höhe der Beihilfe und die Fluggastzahlen anzugeben.“ |
| --- | --- | --- |

(249)

j)

„...Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass für jeden Flughafen jedes Jahr eine Liste der bezuschussten Flugverbindungen veröffentlicht wird. Dabei sind für jede Strecke die Finanzquelle, das begünstigte Unternehmen, die Höhe der Beihilfe und die Fluggastzahlen anzugeben.“

| (250) | Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission keine Informationen dazu vor, ob die KFBG einen Bericht veröffentlicht, in dem alle bezuschussten Flugverbindungen aufgeführt und die Finanzquelle, der Empfänger, die Höhe der Beihilfe und die Anzahl der Fluggäste für jede Verbindung angegeben sind. |
| --- | --- |

(250)

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission keine Informationen dazu vor, ob die KFBG einen Bericht veröffentlicht, in dem alle bezuschussten Flugverbindungen aufgeführt und die Finanzquelle, der Empfänger, die Höhe der Beihilfe und die Anzahl der Fluggäste für jede Verbindung angegeben sind.

| (251) | Daher bezweifelt die Kommission, dass diese Voraussetzungen erfüllt sind. |
| --- | --- |

(251)

Daher bezweifelt die Kommission, dass diese Voraussetzungen erfüllt sind.

| (252) | k) | „...(sofern anwendbar), müssen in den einzelnen Mitgliedstaaten Nachprüfungsverfahren vorgesehen werden, um sicherzustellen, dass die Beihilfen ohne Diskriminierung gewährt werden.“ |
| --- | --- | --- |

(252)

k)

„...(sofern anwendbar), müssen in den einzelnen Mitgliedstaaten Nachprüfungsverfahren vorgesehen werden, um sicherzustellen, dass die Beihilfen ohne Diskriminierung gewährt werden.“

| (253) | Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat die Kommission Zweifel, ob die österreichischen Behörden für Nachprüfungsverfahren gesorgt haben, mit denen möglichen Beschwerden nachgegangen wird. Daher bezweifelt die Kommission, dass diese Voraussetzung erfüllt ist. |
| --- | --- |

(253)

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat die Kommission Zweifel, ob die österreichischen Behörden für Nachprüfungsverfahren gesorgt haben, mit denen möglichen Beschwerden nachgegangen wird. Daher bezweifelt die Kommission, dass diese Voraussetzung erfüllt ist.

| (254) | l) | „... Sollte ein Luftfahrtunternehmen den Verpflichtungen, die es gegenüber einem Flughafen bei der Zahlung der Beihilfe eingegangen ist, nicht nachkommen, so sind Sanktionsmechanismen vorzusehen.“ |
| --- | --- | --- |

(254)

l)

„... Sollte ein Luftfahrtunternehmen den Verpflichtungen, die es gegenüber einem Flughafen bei der Zahlung der Beihilfe eingegangen ist, nicht nachkommen, so sind Sanktionsmechanismen vorzusehen.“

| (255) | Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission keine Informationen dazu vor, ob die KFBG Sanktionsmechanismen vorgesehen hat. Daher bezweifelt die Kommission, dass diese Voraussetzung erfüllt ist. |
| --- | --- |

(255)

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission keine Informationen dazu vor, ob die KFBG Sanktionsmechanismen vorgesehen hat. Daher bezweifelt die Kommission, dass diese Voraussetzung erfüllt ist.

| (256) | Darüber hinaus heißt es in Randnummer 80 der Leitlinien von 2005: „Anlaufbeihilfen dürfen nicht mit anderen Finanzhilfen für den Betrieb einer Strecke kumuliert werden, beispielsweise Beihilfen sozialer Art für bestimmte Kategorien von Fluggästen oder Ausgleichszahlungen für die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. Beihilfen sind auch dann unzulässig, wenn der Zugang zu einer Strecke nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, insbesondere Absatz 1 Buchstabe d, einem einzigen Luftfahrtunternehmen vorbehalten wird. Entsprechend den Verhältnismäßigkeitsregeln dürfen sie auch nicht mit anderen Beihilfen für dieselben Kosten kumuliert werden, auch dann nicht, wenn diese Beihilfen in einem anderen Mitgliedstaat gezahlt werden.“ |
| --- | --- |

(256)

Darüber hinaus heißt es in Randnummer 80 der Leitlinien von 2005: „Anlaufbeihilfen dürfen nicht mit anderen Finanzhilfen für den Betrieb einer Strecke kumuliert werden, beispielsweise Beihilfen sozialer Art für bestimmte Kategorien von Fluggästen oder Ausgleichszahlungen für die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. Beihilfen sind auch dann unzulässig, wenn der Zugang zu einer Strecke nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, insbesondere Absatz 1 Buchstabe d, einem einzigen Luftfahrtunternehmen vorbehalten wird. Entsprechend den Verhältnismäßigkeitsregeln dürfen sie auch nicht mit anderen Beihilfen für dieselben Kosten kumuliert werden, auch dann nicht, wenn diese Beihilfen in einem anderen Mitgliedstaat gezahlt werden.“

| (257) | Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission keine Informationen dazu vor, ob die Zuwendungen mit anderen Beihilfearten kumuliert werden können. Daher bezweifelt die Kommission, dass diese Voraussetzung erfüllt ist. |
| --- | --- |

(257)

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission keine Informationen dazu vor, ob die Zuwendungen mit anderen Beihilfearten kumuliert werden können. Daher bezweifelt die Kommission, dass diese Voraussetzung erfüllt ist.

| (258) | In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Auffassung, dass im vorliegenden Fall nicht alle Vereinbarkeitsvoraussetzungen, die in den Leitlinien von 2005 aufgeführt sind, erfüllt sind. |
| --- | --- |

(258)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Auffassung, dass im vorliegenden Fall nicht alle Vereinbarkeitsvoraussetzungen, die in den Leitlinien von 2005 aufgeführt sind, erfüllt sind.

| (259) | Daher hat die Kommission Zweifel daran, dass die Incentives und die im Rahmen der Incentive-Regelung gewährten Zuwendungen sowie die Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften als im Sinne von Artikel 107 Absatz 3) Buchstabe c) AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. |
| --- | --- |

(259)

Daher hat die Kommission Zweifel daran, dass die Incentives und die im Rahmen der Incentive-Regelung gewährten Zuwendungen sowie die Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften als im Sinne von Artikel 107 Absatz 3) Buchstabe c) AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

| (260) | Die Maßnahmen scheinen für keine andere Ausnahmeregelung nach dem Vertrag in Betracht zu kommen. Daher kann die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht ausschließen, dass die Incentive-Regelung und die Vereinbarungen mit Ryanair und den anderen Fluggesellschaften rechtswidrige und nicht mit dem Binnenmarkt vereinbare staatliche Beihilfen beinhalten. |
| --- | --- |

(260)

Die Maßnahmen scheinen für keine andere Ausnahmeregelung nach dem Vertrag in Betracht zu kommen. Daher kann die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht ausschließen, dass die Incentive-Regelung und die Vereinbarungen mit Ryanair und den anderen Fluggesellschaften rechtswidrige und nicht mit dem Binnenmarkt vereinbare staatliche Beihilfen beinhalten.

9.   BESCHLUSS

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen fordert die Kommission Österreich gemäß dem Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf, Stellung zu nehmen und jegliche zur Bewertung der Beihilfe/Maßnahmen zweckdienlichen Informationen binnen eines Monats nach Erhalt des vorliegenden Schreibens zu übermitteln. Österreich wird der Kommission eine nichtvertrauliche Fassung seiner Stellungnahme und der relevanten Informationen übermitteln.

Die Kommission fordert Österreich auf, den potentiellen Begünstigten unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zu übermitteln. In diesem Zusammenhang muss Österreich sicherstellen, dass Informationen über andere Unternehmen, die unter das Berufsgeheimnis im Sinne der Mitteilung der Kommission C(2003) 4582 vom 1. Dezember 2003 zum Berufsgeheimnis in Beihilfeentscheidungen (41) fallen, nicht offengelegt werden.

Die Kommission erinnert Österreich an die aufschiebende Wirkung des Artikels 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen von den Empfängern zurückgefordert werden können.

Die Kommission macht Österreich darauf aufmerksam, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie Beteiligte in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch die Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle vorerwähnten Beteiligten werden aufgefordert, sich innerhalb eines Monats ab dem Datum dieser Veröffentlichung zu äußern. Die Beteiligten werden gebeten, auch eine nichtvertrauliche Fassung ihrer Stellungnahmen zu übermitteln.”

---

(1)  unterliegt dem Berufsgeheimnis

1

(2)  http://www.klagenfurt-airport.com/default.aspx?SIid=10&LAid=2&ARid=159.

2

(3)  Website der KLH: www.klhd.at und Satzung der Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (Kärntner Landesholding), veröffentlicht im Landesgesetzblatt für Kärnten, 18. Jänner 2010

3

(4)  http://www.klhd.at/uploads/media/KLH_2011-10-27_-_3_Seiten.pdf?PHPSESSID=3a9d1fc61a2a8bb64d387d8e5ca728a5.

4

(5)  vorläufig

5

(6)  davon € 5.087.098,– für Erwerb der Bundesanteile an KLU durch das Land

6

(7)  vorläufiges Rechnungsergebnis

7

(8)  http://www.klhd.at/projektbeschreibung/leitprojekt-infrastruktur-kaernten-airport-2011-2014.html?PHPSESSID=3a9d1fc61a2a8bb64d387d8e5ca728a5.

8

(9)  http://www.klhd.at/projektbeschreibung/low-cost-tuiflyair-berlin.html.

9

(10)  vortäufiges- Rechnungsergebnis

10

(11)  Die Kommission hat das förmliche Prüfverfahren für Frankfurt-Hahn (C 29/2008) und Lübeck (C 24/2007, SA.27585 (2012/NN) SA.31149 (2012/NN) eingeleitet und das Air Route Development Scheme Nr. 640/2006 – Malta genehmigt.

11

(12)  Rechtssache C-35/96, Kommission/Italien, Slg. 1998, I-3851, Randnr. 36; Rechtssache C-41/90, Höfner und Elser, Slg. 1991, I-1979, Randnr. 21; Rechtssache C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Slg. 1995, I-4013, Randnr. 14; Rechtssache C-55/96, Job Centre, Slg. 1997, I-7119, Randnr. 21.

12

(13)  Rechtssache 118/85, Kommission/Italien, Slg. 1987, 2599, Randnr. 7; Rechtssache 35/96, Kommission/Italien, Slg. 1998, I-3851, Randnr 36.

13

(14)  Verbundene Rechtssachen T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH und Mitteldeutsche Flughafen AG/Kommission und T-443/08, Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt/Kommission (im Folgenden „Rechtssache Leipzig-Halle“), 2011, noch nicht in Slg. veröffentlicht; siehe auch Rechtssache T-128/89, Aéroports de Paris/Kommission, Slg. 2000, II-3929, bestätigt durch den EuGH, Rechtssache C-82/01P, Slg. 2002, I-9297, und Rechtssache T-196/04, Ryanair/Kommission, Slg. 2008, II-3643, Randnr. 88.

14

(15)  Rechtssachen C-159/91 und C-160/91, Poucet/AGV und Pistre/Cancave, Slg. 1993, I-637.

15

(16)  Rechtssache Leipzig-Halle, Randnr. 102 f.

16

(17)  Urteil Stardust Marine, Randnr. 69.

17

(18)  Rechtssache C-280/00, Altmark Trans und Regierungspräsidium Magdeburg, Slg. 2003, I-7747.

18

(19)  Rechtssache T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Kommission, Slg. 1998, II-717.

19

(20)  Urteil Stardust Marine, Randnrn. 52 und 57.

20

(21)  Urteil Stardust Marine, Randnrn. 55 und 56.

21

(22)  Z. B. Presseerklärung der ÖVP Kärnten vom 24. November 2011: http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20111124_OTS0329/oevp-lps-rumpold-zu-flughafen-diskussion-zunaechst-sind-die-geschaeftsfuehrung-und-der-aufsichtsrat-der-flughafen-bges-am-zug.

22

(23)  Beschluss der Kommission vom 18. Februar 2011, Staatliche Beihilfe Nr. 26/2009 - Griechenland – Entwicklung des Flughafens Ioannina.

23

(24)  Rechtssache 730/79, Philip Morris/Kommission, Slg.. 1980, I-2671, Randnr. 11.

24

(25)  Rechtssache T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Kommission, Slg. 1998, II-717, Randnr. 46.

25

(26)  Verordnung 1008/2008.

26

(27)  http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20020628_OTS0005/lh-haider-britische-gaeste-sollen-verstaerkt-kaerntenurlaub-machen.

27

(28)  Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission („Alfa Romeo“), Slg. 1991, I-1603, Randnr. 20; Rechtssache T-296/97, Alitalia/Kommission, Slg. 2000, II-3871, Randnr. 84.

28

(29)  Ebenda, Randnr.70; siehe auch Rechtssache C-261/89, Italien/Kommission, Slg. 1991, R I-4437, Randnr. 8; Rechtssache C-42/93, Spanien/Kommission, Slg. 1994, I-4175, Randnr. 13.

29

(30)  Siehe Leitlinien 2005, Randnummer 46.

30

(31)  Oxera-Studie zum Flughafen Klagenfurt, Tabelle 2.4.

31

(32)  Rechtssache C-364/90, Italien/Kommission, Randnr. 20.

32

(33)  Rechtssache T-459/93, Siemens/Kommission, Slg.[1995, II-01675, Randnr. 48.

33

(34)  Siehe Randnummer 34 der Leitlinien von 2005.

34

(35)  Mitteilung der Kommission – Rahmen der Europäischen Union für Staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 23-27.

35

(36)  Beschluss der Kommission vom 20. Dezember 2011 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen zugunsten bestimmter Unternehmen, die mit der Erbringung von Dienstleisstungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind, ABl. L 7 vom 11.1.2012, S. 3-10.

36

(37)  Staatliche Beihilfe Nr. NN 644i/2002 – Deutschland.

37

(38)  ABl. C 244 vom 1.10.2004, S. 2.

38

(39)  Randnummern 9 bis 13 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

39

(40)  Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen vom 23. Juli 1992 (ABl. 240 vom 24.8.1992, S. 8).

40

(41)  ABl. C 297 vom 9. Dezember 2003, S. 6.

41

---