# Diario Oficial C 195/2012

| | ISSN 1977-0928
  doi:10.3000/19770928.C_2012.195.spa |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | C 195 |
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| Edición en lengua española | Comunicaciones e informaciones | 55o año3 de julio de 2012 |

ISSN 1977-0928

doi:10.3000/19770928.C_2012.195.spa

Diario Oficial

de la Unión Europea

C 195

Edición en lengua española

Comunicaciones e informaciones

55o año3 de julio de 2012

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| Número de información | Sumario | Página |
| --- | --- | --- |
| | II   Comunicaciones |
| | COMUNICACIONES PROCEDENTES DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA |
| | Comisión Europea |
| 2012/C 195/01 | No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.6592 — Naxicap/Achares/Pro-Struct/Accent Jobs for People) (
  1
  ) | 1 |
| 2012/C 195/02 | No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.6546 — Ericsson/Technicolor Broadcasting Services) (
  1
  ) | 1 |
| 2012/C 195/03 | No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.6559 — Eurochem Trading GMBH/K+S Nitrogen) (
  1
  ) | 2 |
| 2012/C 195/04 | No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.6583 — KIB/BDMI/Bidmanagement) (
  1
  ) | 2 |
| 2012/C 195/05 | No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.6614 — Samsung Electronics/Samsung Mobile Display) (
  1
  ) | 3 |
| 2012/C 195/06 | No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.6617 — Trafigura/Baycliffe/Blue Ocean) (
  1
  ) | 3 |

Número de información

Sumario

Página

II   Comunicaciones

COMUNICACIONES PROCEDENTES DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Comisión Europea

2012/C 195/01

No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.6592 — Naxicap/Achares/Pro-Struct/Accent Jobs for People) (
  1
  )

1

1

2012/C 195/02

No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.6546 — Ericsson/Technicolor Broadcasting Services) (
  1
  )

1

1

2012/C 195/03

No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.6559 — Eurochem Trading GMBH/K+S Nitrogen) (
  1
  )

1

2

2012/C 195/04

No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.6583 — KIB/BDMI/Bidmanagement) (
  1
  )

1

2

2012/C 195/05

No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.6614 — Samsung Electronics/Samsung Mobile Display) (
  1
  )

1

3

2012/C 195/06

No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.6617 — Trafigura/Baycliffe/Blue Ocean) (
  1
  )

1

3

| | IV   Información |
| --- | --- |
| | INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA |
| | Comisión Europea |
| 2012/C 195/07 | Tipo de cambio del euro | 4 |
| 2012/C 195/08 | Dictamen del Comité Consultivo en materia de Concentraciones emitido en su reunión de 13 de enero de 2011 en relación con un anteproyecto de decisión relativa al asunto COMP/M.5830 — Olympic/Aegean — Ponente: Reino Unido | 5 |
| 2012/C 195/09 | Informe final del Consejero Auditor — COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines | 7 |
| 2012/C 195/10 | Resumen de la Decisión de la Comisión, de 26 de enero de 2011, por la que se declara incompatible con el mercado interior y el Acuerdo EEE una operación de concentración (Asunto COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines) [notificada con el número C(2011) 316 final]
   (
  1
  ) | 11 |

IV   Información

INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Comisión Europea

2012/C 195/07

Tipo de cambio del euro

4

2012/C 195/08

Dictamen del Comité Consultivo en materia de Concentraciones emitido en su reunión de 13 de enero de 2011 en relación con un anteproyecto de decisión relativa al asunto COMP/M.5830 — Olympic/Aegean — Ponente: Reino Unido

5

2012/C 195/09

Informe final del Consejero Auditor — COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines

7

2012/C 195/10

Resumen de la Decisión de la Comisión, de 26 de enero de 2011, por la que se declara incompatible con el mercado interior y el Acuerdo EEE una operación de concentración (Asunto COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines) [notificada con el número C(2011) 316 final]
   (
  1
  )

[notificada con el número C(2011) 316 final]

1

11

| | V   Anuncios |
| --- | --- |
| | PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA COMERCIAL COMÚN |
| | Comisión Europea |
| 2012/C 195/11 | Anuncio de expiración inminente de determinadas medidas antidumping | 18 |

V   Anuncios

PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA COMERCIAL COMÚN

Comisión Europea

2012/C 195/11

Anuncio de expiración inminente de determinadas medidas antidumping

18

| | |
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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | |
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ES

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II Comunicaciones

COMUNICACIONES PROCEDENTES DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Comisión Europea

| 3.7.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 195/1 |
| --- | --- | --- | --- |

3.7.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 195/1

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No oposición a una concentración notificada

(Asunto COMP/M.6592 — Naxicap/Achares/Pro-Struct/Accent Jobs for People)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2012/C 195/01

El 25 de junio de 2012, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada que se cita en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado común. Esta decisión se basa en el artículo 6, apartado 1, letra b) del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo. El texto íntegro de la decisión solo está disponible en francés y se hará público una vez que se elimine cualquier secreto comercial que pueda contener. Estará disponible:

| — | en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad, |
| --- | --- |

—

en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad,

| — | en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32012M6592. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea. |
| --- | --- |

—

en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32012M6592. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea.

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| 3.7.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 195/1 |
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3.7.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 195/1

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No oposición a una concentración notificada

(Asunto COMP/M.6546 — Ericsson/Technicolor Broadcasting Services)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2012/C 195/02

El 22 de junio de 2012, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada que se cita en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado común. Esta decisión se basa en el artículo 6, apartado 1, letra b) del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo. El texto íntegro de la decisión solo está disponible en inglés y se hará público una vez que se elimine cualquier secreto comercial que pueda contener. Estará disponible:

| — | en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad, |
| --- | --- |

—

en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad,

| — | en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32012M6546. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea. |
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—

en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32012M6546. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea.

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| 3.7.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 195/2 |
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3.7.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 195/2

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No oposición a una concentración notificada

(Asunto COMP/M.6559 — Eurochem Trading GMBH/K+S Nitrogen)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2012/C 195/03

El 25 de junio de 2012, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada que se cita en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado común. Esta decisión se basa en el artículo 6, apartado 1, letra b) del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo. El texto íntegro de la decisión solo está disponible en inglés y se hará público una vez que se elimine cualquier secreto comercial que pueda contener. Estará disponible:

| — | en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad, |
| --- | --- |

—

en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad,

| — | en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32012M6559. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea. |
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—

en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32012M6559. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea.

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| 3.7.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 195/2 |
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3.7.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 195/2

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No oposición a una concentración notificada

(Asunto COMP/M.6583 — KIB/BDMI/Bidmanagement)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2012/C 195/04

El 19 de junio de 2012, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada que se cita en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado común. Esta decisión se basa en el artículo 6, apartado 1, letra b) del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo. El texto íntegro de la decisión solo está disponible en alemán y se hará público una vez que se elimine cualquier secreto comercial que pueda contener. Estará disponible:

| — | en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad, |
| --- | --- |

—

en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad,

| — | en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32012M6583. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea. |
| --- | --- |

—

en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32012M6583. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea.

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| 3.7.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 195/3 |
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3.7.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 195/3

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No oposición a una concentración notificada

(Asunto COMP/M.6614 — Samsung Electronics/Samsung Mobile Display)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2012/C 195/05

El 19 de junio de 2012, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada que se cita en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado común. Esta decisión se basa en el artículo 6, apartado 1, letra b) del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo. El texto íntegro de la decisión solo está disponible en inglés y se hará público una vez que se elimine cualquier secreto comercial que pueda contener. Estará disponible:

| — | en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad, |
| --- | --- |

—

en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad,

| — | en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32012M6614. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea. |
| --- | --- |

—

en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32012M6614. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea.

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| 3.7.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 195/3 |
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3.7.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 195/3

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No oposición a una concentración notificada

(Asunto COMP/M.6617 — Trafigura/Baycliffe/Blue Ocean)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2012/C 195/06

El 25 de junio de 2012, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada que se cita en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado común. Esta decisión se basa en el artículo 6, apartado 1, letra b) del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo. El texto íntegro de la decisión solo está disponible en inglés y se hará público una vez que se elimine cualquier secreto comercial que pueda contener. Estará disponible:

| — | en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad, |
| --- | --- |

—

en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad,

| — | en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32012M6617. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea. |
| --- | --- |

—

en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32012M6617. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea.

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IV Información

INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Comisión Europea

| 3.7.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 195/4 |
| --- | --- | --- | --- |

3.7.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 195/4

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Tipo de cambio del euro (1)

2 de julio de 2012

2012/C 195/07

1 euro =

| | Moneda | Tipo de cambio |
| --- | --- | --- |
| USD | dólar estadounidense | 1,2593 |
| JPY | yen japonés | 100,51 |
| DKK | corona danesa | 7,4343 |
| GBP | libra esterlina | 0,80410 |
| SEK | corona sueca | 8,7440 |
| CHF | franco suizo | 1,2015 |
| ISK | corona islandesa | |
| NOK | corona noruega | 7,5255 |
| BGN | lev búlgaro | 1,9558 |
| CZK | corona checa | 25,515 |
| HUF | forint húngaro | 286,20 |
| LTL | litas lituana | 3,4528 |
| LVL | lats letón | 0,6967 |
| PLN | zloty polaco | 4,2205 |
| RON | leu rumano | 4,4503 |
| TRY | lira turca | 2,2775 |
| AUD | dólar australiano | 1,2283 |
| CAD | dólar canadiense | 1,2808 |
| HKD | dólar de Hong Kong | 9,7676 |
| NZD | dólar neozelandés | 1,5667 |
| SGD | dólar de Singapur | 1,5959 |
| KRW | won de Corea del Sur | 1 440,68 |
| ZAR | rand sudafricano | 10,2766 |
| CNY | yuan renminbi | 7,9948 |
| HRK | kuna croata | 7,5165 |
| IDR | rupia indonesia | 11 821,43 |
| MYR | ringgit malayo | 3,9833 |
| PHP | peso filipino | 52,722 |
| RUB | rublo ruso | 41,0527 |
| THB | baht tailandés | 39,819 |
| BRL | real brasileño | 2,5347 |
| MXN | peso mexicano | 16,7865 |
| INR | rupia india | 69,8180 |

Moneda

Tipo de cambio

USD

dólar estadounidense

1,2593

JPY

yen japonés

100,51

DKK

corona danesa

7,4343

GBP

libra esterlina

0,80410

SEK

corona sueca

8,7440

CHF

franco suizo

1,2015

ISK

corona islandesa

NOK

corona noruega

7,5255

BGN

lev búlgaro

1,9558

CZK

corona checa

25,515

HUF

forint húngaro

286,20

LTL

litas lituana

3,4528

LVL

lats letón

0,6967

PLN

zloty polaco

4,2205

RON

leu rumano

4,4503

TRY

lira turca

2,2775

AUD

dólar australiano

1,2283

CAD

dólar canadiense

1,2808

HKD

dólar de Hong Kong

9,7676

NZD

dólar neozelandés

1,5667

SGD

dólar de Singapur

1,5959

KRW

won de Corea del Sur

1 440,68

ZAR

rand sudafricano

10,2766

CNY

yuan renminbi

7,9948

HRK

kuna croata

7,5165

IDR

rupia indonesia

11 821,43

MYR

ringgit malayo

3,9833

PHP

peso filipino

52,722

RUB

rublo ruso

41,0527

THB

baht tailandés

39,819

BRL

real brasileño

2,5347

MXN

peso mexicano

16,7865

INR

rupia india

69,8180

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(1)  Fuente: tipo de cambio de referencia publicado por el Banco Central Europeo.

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| 3.7.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 195/5 |
| --- | --- | --- | --- |

3.7.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 195/5

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Dictamen del Comité Consultivo en materia de Concentraciones emitido en su reunión de 13 de enero de 2011 en relación con un anteproyecto de decisión relativa al asunto COMP/M.5830 — Olympic/Aegean

Ponente: Reino Unido

2012/C 195/08

Concentración

| 1. | El Comité Consultivo coincide con la Comisión en que la operación notificada constituye una concentración a efectos del artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones. |
| --- | --- |

1.

El Comité Consultivo coincide con la Comisión en que la operación notificada constituye una concentración a efectos del artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones.

| 2. | El Comité Consultivo coincide con la Comisión en estimar que la operación notificada tiene dimensión comunitaria conforme al artículo 1, apartado 3, del Reglamento de Concentraciones. |
| --- | --- |

2.

El Comité Consultivo coincide con la Comisión en estimar que la operación notificada tiene dimensión comunitaria conforme al artículo 1, apartado 3, del Reglamento de Concentraciones.

Definición del mercado

| 3. | El Comité Consultivo conviene en las definiciones de la Comisión en el proyecto de Decisión de los mercados de referencia.
  En particular, el Comité Consultivo está de acuerdo con el planteamiento de la Comisión de no pronunciarse en este asunto sobre:






  a) | la distinción entre pasajeros sensibles al factor tiempo y pasajeros indiferentes a este factor; y |
| --- | --- | --- |

3.

El Comité Consultivo conviene en las definiciones de la Comisión en el proyecto de Decisión de los mercados de referencia.

En particular, el Comité Consultivo está de acuerdo con el planteamiento de la Comisión de no pronunciarse en este asunto sobre:

a)

la distinción entre pasajeros sensibles al factor tiempo y pasajeros indiferentes a este factor; y

| b) | la inclusión de los servicios de transbordadores en el mercado de referencia de pasajeros indiferentes al factor tiempo y de todos los pasajeros en las siete rutas especificadas en el proyecto de Decisión. |
| --- | --- |

b)

la inclusión de los servicios de transbordadores en el mercado de referencia de pasajeros indiferentes al factor tiempo y de todos los pasajeros en las siete rutas especificadas en el proyecto de Decisión.

Situación que se habría producido de no mediar la fusión (hipótesis de contraste)

| 4. | El Comité Consultivo coincide con la Comisión en que, a efectos de la evaluación en materia de competencia de la fusión propuesta, la situación más probable de no mediar esta (hipótesis de contraste relevante) es aquella en la que Aegean y Olympic Air seguirían siendo competidores reales en diez rutas nacionales griegas y en una serie de rutas internacionales especificadas en el proyecto de Decisión. |
| --- | --- |

4.

El Comité Consultivo coincide con la Comisión en que, a efectos de la evaluación en materia de competencia de la fusión propuesta, la situación más probable de no mediar esta (hipótesis de contraste relevante) es aquella en la que Aegean y Olympic Air seguirían siendo competidores reales en diez rutas nacionales griegas y en una serie de rutas internacionales especificadas en el proyecto de Decisión.

Evaluación desde el punto de vista de la competencia

| 5. | El Comité Consultivo conviene en la evaluación de la Comisión en que la operación notificada obstaculiza de forma significativa la competencia efectiva debido a la eliminación de la competencia real entre Aegean y Olympic Air en las nueve rutas nacionales siguientes:






  a) | Atenas–Salónica, |
| --- | --- | --- |

5.

El Comité Consultivo conviene en la evaluación de la Comisión en que la operación notificada obstaculiza de forma significativa la competencia efectiva debido a la eliminación de la competencia real entre Aegean y Olympic Air en las nueve rutas nacionales siguientes:

a)

Atenas–Salónica,

| b) | Atenas–Heraclion, |
| --- | --- |

b)

Atenas–Heraclion,

| c) | Atenas–La Canea, |
| --- | --- |

c)

Atenas–La Canea,

| d) | Atenas–Rodas, |
| --- | --- |

d)

Atenas–Rodas,

| e) | Atenas–Santorini, |
| --- | --- |

e)

Atenas–Santorini,

| f) | Atenas–Lesbos, |
| --- | --- |

f)

Atenas–Lesbos,

| g) | Atenas–Quíos, |
| --- | --- |

g)

Atenas–Quíos,

| h) | Atenas–Cos y |
| --- | --- |

h)

Atenas–Cos y

| i) | Atenas–Samos. |
| --- | --- |

i)

Atenas–Samos.

| 6. | El Comité Consultivo está de acuerdo con la Comisión en que la operación propuesta obstaculizaría significativamente la competencia efectiva debido a la eliminación de un competidor potencial verosímil en la ruta Atenas–Corfú. |
| --- | --- |

6.

El Comité Consultivo está de acuerdo con la Comisión en que la operación propuesta obstaculizaría significativamente la competencia efectiva debido a la eliminación de un competidor potencial verosímil en la ruta Atenas–Corfú.

| 7. | El Comité Consultivo está de acuerdo con la Comisión en que la operación propuesta no obstaculizaría significativamente la competencia efectiva por lo que se refiere al mercado de asignación de rutas OSP en Grecia. |
| --- | --- |

7.

El Comité Consultivo está de acuerdo con la Comisión en que la operación propuesta no obstaculizaría significativamente la competencia efectiva por lo que se refiere al mercado de asignación de rutas OSP en Grecia.

| 8. | El Comité Consultivo está de acuerdo con la Comisión en que la operación propuesta no obstaculizaría significativamente la competencia efectiva por lo que se refiere al mercado de asistencia en tierra en Grecia. |
| --- | --- |

8.

El Comité Consultivo está de acuerdo con la Comisión en que la operación propuesta no obstaculizaría significativamente la competencia efectiva por lo que se refiere al mercado de asistencia en tierra en Grecia.

Entrada al mercado

| 9. | El Comité Consultivo acepta la conclusión de la Comisión de que después de la fusión no es probable que se produzca la entrada de transportistas internacionales y/o nacionales que establezcan una base en el aeropuerto de Atenas en un futuro previsible. |
| --- | --- |

9.

El Comité Consultivo acepta la conclusión de la Comisión de que después de la fusión no es probable que se produzca la entrada de transportistas internacionales y/o nacionales que establezcan una base en el aeropuerto de Atenas en un futuro previsible.

Situación financiera de las Partes

| 10. | Aunque no ha sido aducido formalmente por las partes notificantes, el Comité Consultivo está de acuerdo con el análisis de la Comisión sobre la excepción de empresa en crisis y con la conclusión de la Comisión de que estos criterios no se reúnen en el presente asunto. |
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10.

Aunque no ha sido aducido formalmente por las partes notificantes, el Comité Consultivo está de acuerdo con el análisis de la Comisión sobre la excepción de empresa en crisis y con la conclusión de la Comisión de que estos criterios no se reúnen en el presente asunto.

Compromisos ofrecidos por las partes notificantes

| 11. | El Comité Consultivo está de acuerdo con la evaluación de la Comisión en que los compromisos definitivos ofrecidos por las partes notificantes el 6 de diciembre de 2010 no resuelven los problemas en materia de competencia detectados en la investigación de mercado de manera adecuada y, por consiguiente, no es probable que eliminen el obstáculo significativo a la competencia efectiva resultante de la fusión. |
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11.

El Comité Consultivo está de acuerdo con la evaluación de la Comisión en que los compromisos definitivos ofrecidos por las partes notificantes el 6 de diciembre de 2010 no resuelven los problemas en materia de competencia detectados en la investigación de mercado de manera adecuada y, por consiguiente, no es probable que eliminen el obstáculo significativo a la competencia efectiva resultante de la fusión.

| 12. | El Comité Consultivo acepta la evaluación de la Comisión en que los compromisos definitivos ofrecidos por las partes notificantes el 6 de diciembre de 2010 no producirían la entrada en el mercado probable, oportuna y suficiente de una o varias líneas aéreas. |
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12.

El Comité Consultivo acepta la evaluación de la Comisión en que los compromisos definitivos ofrecidos por las partes notificantes el 6 de diciembre de 2010 no producirían la entrada en el mercado probable, oportuna y suficiente de una o varias líneas aéreas.

| 13. | El Comité Consultivo está de acuerdo con la evaluación de la Comisión de que sin una entrada en el mercado oportuna, probable y suficiente, la mera existencia de los compromisos no ejercería presión sobre la entidad fusionada ni contrarrestaría los efectos contrarios a la competencia de la operación propuesta. |
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13.

El Comité Consultivo está de acuerdo con la evaluación de la Comisión de que sin una entrada en el mercado oportuna, probable y suficiente, la mera existencia de los compromisos no ejercería presión sobre la entidad fusionada ni contrarrestaría los efectos contrarios a la competencia de la operación propuesta.

Conclusión

| 14. | El Comité Consultivo acepta la conclusión de la Comisión de que, habida cuenta de los efectos contrarios a la competencia de la operación propuesta, no habiendo una solución adecuada, la concentración notificada debe ser declarada incompatible con el mercado interior y con el funcionamiento del Acuerdo EEE. |
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14.

El Comité Consultivo acepta la conclusión de la Comisión de que, habida cuenta de los efectos contrarios a la competencia de la operación propuesta, no habiendo una solución adecuada, la concentración notificada debe ser declarada incompatible con el mercado interior y con el funcionamiento del Acuerdo EEE.

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| 3.7.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 195/7 |
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3.7.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 195/7

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Informe final del Consejero Auditor (1)

COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines

2012/C 195/09

INTRODUCCIÓN

Los tres grupos empresariales griegos, Vassilakis, Marfin Investment y Laskaridis (conjuntamente «las partes notificantes») notificaron a la Comisión el 24 de junio de 2010 su adquisición de control conjunto mediante la compra de acciones de una nueva empresa fusionada que incluía las actividades de Aegean Airlines SA y Olympic Air SA.

Tras examinar la notificación, la Comisión concluyó que la operación entraba en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones (2) y planteaba serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior y el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo. En consecuencia, el 30 julio de 2010, la Comisión incoó el procedimiento e inició una investigación de fase II con arreglo al artículo 6, apartado 1, letra c), del Reglamento de concentraciones.

FASE II DEL PROCEDIMIENTO

El 20 de octubre de 2010 se envió a las partes notificantes un pliego de cargos en el que la Comisión exponía su conclusión preliminar de que la concentración obstaculizaría de forma significativa la competencia efectiva en los mercados de transporte aéreo regular de pasajeros en once rutas nacionales griegas y en dos rutas internacionales debido a la eliminación de la competencia real, así como en cinco rutas nacionales griegas debido a la eliminación de la competencia potencial; asimismo, en el mercado para la asignación de rutas con obligaciones de servicio público («OSP») en Grecia y en el mercado para la prestación de servicios de asistencia en tierra en aeropuertos griegos. Las partes notificantes presentaron observaciones por escrito al pliego de cargos dentro del plazo fijado del 5 de noviembre de 2010.

ACCESO AL EXPEDIENTE

Tras obtener acceso al expediente, el 3 de noviembre de 2010 las partes notificantes me solicitaron tener acceso a cierta información contenida en el expediente que había sido expurgada por motivos de confidencialidad por la persona que facilitó la información (la «información solicitada»). Las partes notificantes alegaron que la información solicitada podría aportar datos sobre la entrada en los mercados de referencia de un competidor potencial, lo que tendría un impacto sobre el análisis en materia de competencia. Tras evaluar la alegación de confidencialidad de la persona que facilitó la información, se concedió a las partes notificantes pleno acceso a parte de la información solicitada. Por lo que se refiere a otras partes de dicha información, la persona que facilitó la información aceptó únicamente una revelación limitada al asesor jurídico externo que representa a las partes notificantes en virtud de un acuerdo de no divulgación que restringía el uso de la información así obtenida. La Comisión en su ejercicio de acceso al expediente ya había facilitado a las partes notificantes acceso a otra información del expediente en virtud de un procedimiento similar de acuerdo de no divulgación. Por otro lado, en cuanto a la parte restante de la información solicitada, consideré que constituía secreto comercial y que su divulgación no era necesaria para velar por los derechos de la defensa de las partes notificantes. La decisión, basada en el artículo 8 del Mandato, se comunicó a las partes notificantes el 10 de noviembre de 2010. Las partes notificantes no han formulado más observaciones sobre esta cuestión.

ADMISIÓN DE TERCEROS

Solicitaron ser admitidas al procedimiento las siete terceras partes siguientes: Athens Airways SA, EKPIZO (Asociación de Consumidores Griegos), Goldair Handling SA, Swissport Hellas SUD SA, Swissport International Ltd, Swissport Hellas SA, Sky Express SA y la Asociación Griega de Pilotos de Aerolíneas («HALPA»). Admití a todas las partes excepto a Swissport International Ltd, Swissport Hellas SA y Sky Express SA, que no respondieron a las solicitudes de aclaraciones e información adicional.

De conformidad con el artículo 16 del Reglamento de aplicación (3), a los terceros admitidos se les facilitó información sobre la naturaleza y el objeto del procedimiento y la Comisión los invitó a que formularan sus observaciones. La Comisión siguió facilitándoles información durante todo el procedimiento.

Las partes notificantes solicitaron que a Athens Airways se le retirara la condición de tercero interesado que se le había concedido. Aducían que Athens Airways ya no podía demostrar un interés suficiente en el proyecto dado que desde septiembre de 2010 ya no operaba en el mercado nacional griego de transporte aéreo de pasajeros. Se respondió a las partes notificantes que el cambio en las operaciones de Athens Airways no significaba que ya no tuviera un interés suficiente. Las partes notificantes reiteraron su solicitud, que fue rechazada en última instancia debido a que Athens Airways demostró un interés suficiente en el procedimiento ya que, en aquel momento, a primera vista parecía ser un potencial competidor y había participado activamente en el procedimiento.

Tras examinar sus solicitudes por escrito de asistir a la audiencia, admití a Athens Airways, EKPIZO y Swissport Hellas SUD. Goldair Handling no solicitó asistir a la audiencia. HALPA no asistió a la audiencia porque no presentó su solicitud, que fue aceptada, para ser admitido como tercero interesado hasta después de que se hubiera celebrado la audiencia.

AUDIENCIA

En su respuesta al pliego de cargos, las partes notificantes ejercieron su derecho a ser oídas en una audiencia, que tuvo lugar el 11 de noviembre de 2010.

Por parte de las partes notificantes, asistieron a la audiencia representantes de Marfin Investment Group y Vassilakis, asistidos por sus asesores jurídicos y económicos externos. Por parte de la Comisión, asistieron a la audiencia algunos miembros del Gabinete del Vicepresidente Comisario Almunia y de la alta jerarquía de la Dirección General de Competencia, el equipo encargado del asunto, el equipo del economista jefe y representantes del Servicio Jurídico, de la Dirección General de Empresa y de la Dirección General de Movilidad y Transporte.

A petición de las partes notificantes, la audiencia se desarrolló en parte a puerta cerrada.

FASE POSTERIOR A LA AUDIENCIA

Tras la audiencia, las partes notificantes presentaron una primera serie de compromisos el 12 de noviembre de 2010, sustituidos luego por un paquete sustancialmente revisado tras una reunión con la DG Competencia para evaluar la situación. Los compromisos se referían al mercado de transporte aéreo de pasajeros en cuatro rutas nacionales griegas en las que Olympic Air y Aegean Airlines son competidores reales y al mercado para la asignación de las rutas OSP en Grecia. Los compromisos consistían en liberar franjas horarias y en otras medidas secundarias tales como la posibilidad de que los nuevos competidores celebraran acuerdos de interlínea con la entidad fusionada. La Comisión efectuó una prueba de mercado para recabar opiniones sobre la efectividad de los compromisos propuestos y su capacidad para mantener la competencia.

El 18 de noviembre de 2010, la Comisión envió un pliego de cargos suplementario. En dicho pliego de cargos, la Comisión aclaraba que la operación obstaculizaría de forma significativa la competencia en 10 rutas nacionales griegas, independientemente de la definición exacta de mercado, y que, en particular, no dependía de la eventualidad de que se subdividiera el mercado en pasajeros sensibles al factor tiempo y pasajeros indiferentes a este factor, porque la evaluación en materia de competencia iba a seguir siendo esencialmente la misma aun cuando se considerara que el mercado englobaba a todos los pasajeros. A continuación, la Comisión evaluó el impacto sobre la competencia de la operación notificada esencialmente de la misma manera que había hecho anteriormente en el pliego de cargos. Las partes notificantes respondieron el 23 de noviembre de 2010 sin solicitar una audiencia. En cambio, las partes notificantes solicitaron, y les fue concedida, la posibilidad de dar a conocer sus puntos de vista oralmente en una reunión con la DG Competencia.

El 6 de diciembre de 2010, la Comisión envió una carta de exposición de los hechos (en adelante, «la carta») a las partes notificantes. Dicha carta aborda exclusivamente los efectos de la competencia de los transbordadores en el mercado de referencia y añade un análisis económico que respalda las conclusiones de la Comisión expuestas en el pliego de cargos y en el pliego de cargos suplementario. La carta concluye que los servicios de transbordadores no son más que un sustituto distante de los servicios de transporte aéreo.

Las partes notificantes alegaron que la carta planteaba diversos problemas de procedimiento. En primer lugar, consideraron que no habían tenido suficiente acceso a los datos subyacentes para formular observaciones útiles sobre el análisis económico contenido en la carta. En respuesta, la Comisión organizó un centro de datos, con el acuerdo de las personas que habían facilitado la información, para conceder a los asesores económicos de las partes notificantes acceso a los datos subyacentes en condiciones de confidencialidad. Al no recibir más observaciones al respecto, considero que la cuestión estaba resuelta.

En segundo lugar, las partes notificantes estimaron que la carta aportaba nuevo material y análisis, por lo que la Comisión debería haberles enviado un pliego de cargos suplementario en lugar de una carta. También solicitaron ser oídos sobre la carta en una audiencia, petición que denegué por carta de 15 de diciembre de 2010. Consideré que la carta no contenía objeciones nuevas o modificadas sino que remitía a pruebas recabadas por la Comisión antes de la adopción del pliego de cargos, que se presentaban parcialmente en este y simplemente respaldaban las objeciones ya expuestas en el pliego de cargos y en el pliego de cargos suplementario. Por consiguiente, las partes notificantes no podían aducir derechos a una audiencia relativa a la carta. Por otra parte, aunque, en virtud del artículo 14, apartado 1, del Reglamento de aplicación, la Comisión dispone de facultad de apreciación para organizar otra audiencia, llegué a la conclusión de que, en el presente asunto, no estaba justificada porque las cuestiones abordadas en la carta tenían un ámbito de aplicación limitado y las partes notificantes podían ejercer plenamente su derecho a ser oídas presentando por escrito sus observaciones sobre dicha carta. No obstante, la Comisión aceptó celebrar con las partes notificantes una reunión, que tuvo lugar el 17 de diciembre de 2010, para discutir las cuestiones planteadas en la carta.

Por último, en su respuesta a la carta, las partes notificantes formularon objeciones al hecho de que se hubiera enviado dicha carta el día 70 de la Fase II del procedimiento porque infringía sus derechos de defensa y su derecho a un proceso equitativo en virtud del artículo 6 del Convenio Europeo de Derechos Humanos. Las partes notificantes alegaron que haber presentado propuestas de compromisos cuando la carta mostraba que la Comisión no se había pronunciado sobre determinadas cuestiones en materia de competencia infringía su derecho a un proceso equitativo. Además, alegaban que el momento elegido para enviar la carta implicaba que la Comisión podría no tener en cuenta su respuesta a la misma antes de comenzar a evaluar las respuestas a la investigación de mercado relativa a su última propuesta de compromiso. Sin embargo, no recibí solicitudes específicas en relación con la citada objeción. Consideré, no obstante, que la objeción no estaba fundada y decidí que no era necesario tomar medidas. Ya he señalado que la carta no cambiaba ninguno de los cargos existentes. Por consiguiente, no podría haber afectado negativamente a la capacidad de las partes notificantes para proponer compromisos a la Comisión. Además, no había motivos para suponer que la Comisión no fuera a tener en cuenta la respuesta de las partes notificantes a la carta y sus eventuales consecuencias para la última propuesta de compromisos. En efecto, de conformidad con el artículo 18, apartado 1, del Reglamento de concentraciones, hasta la consulta al Comité Consultivo todas las Partes tienen derecho a expresar sus observaciones en lo relativo a las objeciones formuladas por la Comisión, y esta está obligada a tener en cuenta cualquier observación que le presenten hasta ese momento. Por último, al evaluar presuntas infracciones del derecho de defensa y a un proceso equitativo, es necesario tener en cuenta la rapidez que exige el dispositivo general del Reglamento de concentraciones (4). Por tanto, con frecuencia es inevitable que los necesarios pasos del procedimiento se solapen y no puedan mantenerse separados de manera rígida.

OTROS COMPROMISOS Y PRUEBA DE MERCADO

Tras los resultados preliminares de la primera prueba de mercado, el 29 de noviembre de 2010 las partes notificantes presentaron a la Comisión una nueva serie de compromisos, modificados luego el 6 de diciembre de 2010. Estos últimos ampliaban el ámbito de los compromisos para cubrir las 9 rutas nacionales en las que subsistían las dudas en cuanto a la competencia real e incluían también el acceso no discriminatorio a los servicios de asistencia en tierra y de mantenimiento, reparación y revisión en el aeropuerto de Atenas o en cualquier otro aeropuerto de destino para los pares de ciudades relevantes identificados. La Comisión lanzó una segunda prueba de mercado el 6 de diciembre de 2010 y posteriormente informó a las partes notificantes del resultado en una reunión para evaluar la situación.

No se me pidió que examinara la objetividad de ambas investigaciones de mercado realizadas por la Comisión para evaluar el impacto sobre la competencia de los paquetes de compromisos propuestos por las partes notificantes (5). Por consiguiente, no parece que hayan surgido problemas a este respecto.

PROYECTO DE DECISIÓN

El proyecto de decisión final por el que se prohíbe la concentración propuesta no mantiene todos los cargos expuestos en el pliego de cargos. Algunos de ellos se han abandonado, en particular los relacionados con el transporte aéreo de pasajeros en las dos rutas internacionales y en varias rutas nacionales (6). Las dudas en materia de competencia expuestas en el pliego de cargos referentes a los mercados griegos para la asignación de las rutas OSP y a la prestación de servicios de asistencia en tierra también se han disipado.

Por lo que se refiere a la ruta Atenas–Alexandrópolis, el pliego de cargos había llegado a la conclusión preliminar de que la concentración propuesta obstaculizaría la competencia real entre Aegean Airlines y Olympic Air. No obstante, según información de la que se dispuso en una fase posterior del procedimiento, Olympic Air no iba a operar esta ruta en la temporada estival 2011. Fundamentalmente sobre esta base, la Comisión concluyó que la concentración propuesta no obstaculizaría la competencia real en esta ruta. El proyecto de decisión presentado al Comité Consultivo, sin embargo, concluyó que la concentración propuesta obstaculizaría la competencia potencial entre Aegean Airlines y Olympic Air. Consideré que esto infringiría el derecho de las partes notificantes a ser oídas, puesto que no se les había brindado la oportunidad de exponer sus puntos de vista sobre este cargo modificado. En consecuencia, informé al Vicepresidente Comisario Almunia, al Comité Consultivo y a los servicios de la Comisión competentes. Posteriormente, la Comisión decidió no retener este cargo modificado en el proyecto de decisión final.

Así pues, el proyecto de decisión final solo mantiene los cargos relativos al obstáculo a la competencia efectiva real en los mercados de transporte aéreo de pasajeros en nueve rutas nacionales (7) así como al obstáculo a la competencia potencial en una ruta nacional (8). Sobre estos cargos, la Comisión ha dado a las partes notificantes plenamente el derecho a ser oídas.

CONCLUSIÓN

Considero, por tanto, que en este asunto se ha respetado el derecho de todos los participantes a ser oídos durante el procedimiento.

Bruselas, el 19 de enero de 2011.

Michael ALBERS

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(1)  De conformidad con los artículos 15 y 16 de la Decisión (2001/462/CE, CECA) de la Comisión, de 23 de mayo de 2001, relativa al mandato de los consejeros auditores en determinados procedimientos de competencia (DO L 162 de 19.6.2001, p. 21), en lo sucesivo «el Mandato».

1

(2)  Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las concentraciones entre empresas (DO L 24 de 29.1.2004, p. 1). Con efectos a partir del 1 de diciembre de 2009, el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) ha introducido determinadas modificaciones, como la sustitución de «Comunidad» por «Unión» y de «mercado común» por «mercado interior». En la presente Decisión se utilizará la terminología del TFUE.

2

o

(3)  Reglamento (CE) no 802/2004 de la Comisión por el que se aplica el Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo sobre el control de las concentraciones entre empresas (DO L 133 de 30.4.2004, p. 1). Reglamento modificado en último lugar por el Reglamento (CE) no 1033/2008 de la Comisión (DO L 279 de 22.10.2008, p. 3).

3

o

o

o

(4)  Véase el asunto T-210/01, General Electric/Comisión, Rec. 2005, p. II-5575, apartado 702.

4

General Electric

Comisión

(5)  Artículo 14 del Mandato.

5

(6)  Atenas–Míconos y Atenas–Alexandrópolis por lo que se refiere al obstáculo a la competencia real aducido en el pliego de cargos, y Atenas–Limnos, Atenas–Cavala, Atenas–Cefalonia, y Atenas–Ioánnina por lo que se refiere al obstáculo a la competencia potencial aducido en el pliego de cargos.

6

real

potencial

(7)  Las rutas son: Atenas–Salónica, Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Rodas, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos y Atenas–Samos.

7

(8)  La ruta en cuestión es Atenas–Corfú.

8

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| 3.7.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 195/11 |
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3.7.2012

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Diario Oficial de la Unión Europea

C 195/11

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Resumen de la Decisión de la Comisión

de 26 de enero de 2011

por la que se declara incompatible con el mercado interior y el Acuerdo EEE una operación de concentración

(Asunto COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines)

[notificada con el número C(2011) 316 final]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2012/C 195/10

El 26 de enero de 2011, la Comisión adoptó una Decisión en un asunto de concentración con arreglo al Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las concentraciones entre empresas («Reglamento de concentraciones»)
   (1), y, en particular, el artículo 8, apartado 3, de dicho Reglamento. Una versión no confidencial de la Decisión en la lengua auténtica del asunto puede consultarse en el sitio Internet de la Dirección General de Competencia en la siguiente dirección:

http://ec.europa.eu/comm/competition/index_en.html

| (1) | El 24 de junio de 2010, la Comisión recibió la notificación de un proyecto de concentración («la operación»), de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo («el Reglamento de concentraciones»), por el cual el grupo empresarial Vassilakis, Grecia («Vassilakis»), Marfin Investment Group, Grecia («Marfin») y el grupo empresarial Laskaridis, Grecia («Laskaridis») (conjuntamente, «las partes») adquieren el control conjunto mediante la compra de acciones de una nueva empresa fusionada («la entidad fusionada») que incluye las actividades de las siguientes empresas griegas, anteriormente independientes:






  a) | Aegean Airlines SA («Aegean»); y |
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(1)

El 24 de junio de 2010, la Comisión recibió la notificación de un proyecto de concentración («la operación»), de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo («el Reglamento de concentraciones»), por el cual el grupo empresarial Vassilakis, Grecia («Vassilakis»), Marfin Investment Group, Grecia («Marfin») y el grupo empresarial Laskaridis, Grecia («Laskaridis») (conjuntamente, «las partes») adquieren el control conjunto mediante la compra de acciones de una nueva empresa fusionada («la entidad fusionada») que incluye las actividades de las siguientes empresas griegas, anteriormente independientes:

a)

Aegean Airlines SA («Aegean»); y

| b) | Olympic Air SA («Olympic Air»), Olympic Handling SA («Olympic Handling») y Olympic Engineering SA («Olympic Engineering») (conjuntamente, «Olympic»). |
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b)

Olympic Air SA («Olympic Air»), Olympic Handling SA («Olympic Handling») y Olympic Engineering SA («Olympic Engineering») (conjuntamente, «Olympic»).

I.   LAS PARTES

| (2) | Vassilakis es un grupo empresarial griego de propiedad privada con inversiones en aviación (Aegean), asistencia en tierra (Goldair Handling), alquiler y leasing de coches así como en importación y distribución de vehículos. |
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(2)

Vassilakis es un grupo empresarial griego de propiedad privada con inversiones en aviación (Aegean), asistencia en tierra (Goldair Handling), alquiler y leasing de coches así como en importación y distribución de vehículos.

| (3) | Marfin es un grupo de inversión con inversiones en aviación (Olympic Air), asistencia en tierra (Olympic Handling), servicios de mantenimiento, reparación y revisión (Olympic Engineering), restauración a bordo (Olympic Catering), navieras (incluidas las compañías navieras Superfast y Blue Star del Grupo Attica, que efectúan diversas rutas entre la Grecia continental y las islas del mar Egeo, así como otros servicios de transporte de pasajeros y vehículos y de flete en el mar Adriático), atención sanitaria, TI y telecomunicaciones, turismo y ocio y el sector de alimentación y bebidas. |
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(3)

Marfin es un grupo de inversión con inversiones en aviación (Olympic Air), asistencia en tierra (Olympic Handling), servicios de mantenimiento, reparación y revisión (Olympic Engineering), restauración a bordo (Olympic Catering), navieras (incluidas las compañías navieras Superfast y Blue Star del Grupo Attica, que efectúan diversas rutas entre la Grecia continental y las islas del mar Egeo, así como otros servicios de transporte de pasajeros y vehículos y de flete en el mar Adriático), atención sanitaria, TI y telecomunicaciones, turismo y ocio y el sector de alimentación y bebidas.

| (4) | Laskaridis es un grupo empresarial griego de propiedad privada con inversiones en aviación (Aegean), navieras y astilleros, asistencia en tierra, turismo y sector inmobiliario. |
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(4)

Laskaridis es un grupo empresarial griego de propiedad privada con inversiones en aviación (Aegean), navieras y astilleros, asistencia en tierra, turismo y sector inmobiliario.

| (5) | Aegean es un transportista aéreo griego independiente que cotiza en bolsa y presta servicios de transporte regular o discrecional de viajeros así como de transporte de carga. Desde 1999, Aegean ofrece vuelos regulares en rutas nacionales en Grecia y en rutas cortas internacionales. Tiene una base en el Aeropuerto Internacional de Atenas y actualmente vuela a más de 45 destinos cercanos (que incluyen algunas rutas con Obligaciones de Servicio Público). Aegean entró a formar parte de Star Alliance el 30 de junio de 2010 (2). |
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(5)

Aegean es un transportista aéreo griego independiente que cotiza en bolsa y presta servicios de transporte regular o discrecional de viajeros así como de transporte de carga. Desde 1999, Aegean ofrece vuelos regulares en rutas nacionales en Grecia y en rutas cortas internacionales. Tiene una base en el Aeropuerto Internacional de Atenas y actualmente vuela a más de 45 destinos cercanos (que incluyen algunas rutas con Obligaciones de Servicio Público). Aegean entró a formar parte de Star Alliance el 30 de junio de 2010 (2).

| (6) | Olympic, cuyo control exclusivo corresponde a Marfin, consta de tres entidades:






  i) | Olympic Air, dedicada al transporte aéreo de pasajeros y carga. Comenzó a operar el 1 de octubre de 2009 tras la privatización de la antigua Olympic Airlines, proceso en el cual Marfin adquirió la marca, las franjas horarias y las licencias de la liquidada Olympic Airlines (3). Olympic Air tiene un centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Atenas («AIA») y opera rutas a aproximadamente 40 destinos cercanos (que incluyen algunas rutas con obligaciones de servicio público). No pertenece a ninguna alianza; |
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(6)

Olympic, cuyo control exclusivo corresponde a Marfin, consta de tres entidades:

i)

Olympic Air, dedicada al transporte aéreo de pasajeros y carga. Comenzó a operar el 1 de octubre de 2009 tras la privatización de la antigua Olympic Airlines, proceso en el cual Marfin adquirió la marca, las franjas horarias y las licencias de la liquidada Olympic Airlines (3). Olympic Air tiene un centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Atenas («AIA») y opera rutas a aproximadamente 40 destinos cercanos (que incluyen algunas rutas con obligaciones de servicio público). No pertenece a ninguna alianza;

| ii) | Olympic Handling ofrece toda la gama de servicios de asistencia en tierra en 39 aeropuertos griegos, tanto a Olympic Air como a líneas aéreas terceras; |
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ii)

Olympic Handling ofrece toda la gama de servicios de asistencia en tierra en 39 aeropuertos griegos, tanto a Olympic Air como a líneas aéreas terceras;

| iii) | Olympic Engineering actualmente está en fase de puesta en marcha y se dedicará a la prestación de servicios de mantenimiento, reparación y revisión que van desde los servicios de rutina para una aeronave dada a la gama completa de servicios de asistencia para aviones comerciales. |
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iii)

Olympic Engineering actualmente está en fase de puesta en marcha y se dedicará a la prestación de servicios de mantenimiento, reparación y revisión que van desde los servicios de rutina para una aeronave dada a la gama completa de servicios de asistencia para aviones comerciales.

II.   CONCENTRACIÓN Y DIMENSIÓN COMUNITARIA

| (7) | La operación se refiere a la adquisición del control conjunto de una nueva empresa fusionada y, por consiguiente, constituye una concentración a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones. |
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(7)

La operación se refiere a la adquisición del control conjunto de una nueva empresa fusionada y, por consiguiente, constituye una concentración a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones.

| (8) | La operación tiene dimensión comunitaria con arreglo al artículo 1, apartado 3, del Reglamento de concentraciones. |
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(8)

La operación tiene dimensión comunitaria con arreglo al artículo 1, apartado 3, del Reglamento de concentraciones.

III.   PROCEDIMIENTO

| (9) | Tras la investigación de mercado en la primera fase, la Comisión concluyó que la operación entraba en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones y planteaba serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior y el acuerdo EEE. En consecuencia, el 30 de julio de 2010 la Comisión incoó un procedimiento de acuerdo con el artículo 6, apartado 1, letra c), del Reglamento de concentraciones. |
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(9)

Tras la investigación de mercado en la primera fase, la Comisión concluyó que la operación entraba en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones y planteaba serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior y el acuerdo EEE. En consecuencia, el 30 de julio de 2010 la Comisión incoó un procedimiento de acuerdo con el artículo 6, apartado 1, letra c), del Reglamento de concentraciones.

| (10) | La investigación de mercado en la segunda fase confirmó las dudas existentes en materia de competencia en una serie de mercados, lo que dio lugar al envío de un pliego de cargos el 20 de octubre de 2010. Las partes tuvieron la oportunidad de exponer sus puntos de vista por medio de una respuesta escrita al pliego de cargos y en una audiencia celebrada el 11 de noviembre de 2010. El 18 de noviembre de 2010 se envió a las partes un pliego de cargos suplementario; y el 6 de diciembre de 2010, la Comisión envió a las partes una carta de exposición de los hechos. |
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(10)

La investigación de mercado en la segunda fase confirmó las dudas existentes en materia de competencia en una serie de mercados, lo que dio lugar al envío de un pliego de cargos el 20 de octubre de 2010. Las partes tuvieron la oportunidad de exponer sus puntos de vista por medio de una respuesta escrita al pliego de cargos y en una audiencia celebrada el 11 de noviembre de 2010. El 18 de noviembre de 2010 se envió a las partes un pliego de cargos suplementario; y el 6 de diciembre de 2010, la Comisión envió a las partes una carta de exposición de los hechos.

| (11) | El 12 de noviembre de 2010, las partes presentaron compromisos con arreglo al artículo 8, apartado 2, del Reglamento de concentraciones. Los compromisos fueron modificados en tres ocasiones, desembocando por último en una serie de compromisos definitivos el 6 de diciembre de 2010. Para recabar los puntos de vista de los participantes en el mercado sobre la efectividad de los compromisos propuestos, la Comisión llevó a cabo dos pruebas de mercado. |
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(11)

El 12 de noviembre de 2010, las partes presentaron compromisos con arreglo al artículo 8, apartado 2, del Reglamento de concentraciones. Los compromisos fueron modificados en tres ocasiones, desembocando por último en una serie de compromisos definitivos el 6 de diciembre de 2010. Para recabar los puntos de vista de los participantes en el mercado sobre la efectividad de los compromisos propuestos, la Comisión llevó a cabo dos pruebas de mercado.

| (12) | El 26 de enero de 2011, la Comisión adoptó una decisión, de conformidad con el artículo 8, apartado 3, del Reglamento de concentraciones por la que declaraba la operación incompatible con el mercado interior y con el Acuerdo EEE (la «Decisión»). |
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(12)

El 26 de enero de 2011, la Comisión adoptó una decisión, de conformidad con el artículo 8, apartado 3, del Reglamento de concentraciones por la que declaraba la operación incompatible con el mercado interior y con el Acuerdo EEE (la «Decisión»).

IV.   MERCADOS DE REFERENCIA

1.   Transporte aéreo de pasajeros

1.1.   Planteamiento tradicional por pares de ciudades punto de origen/punto de destino (O&D)

| (13) | La operación se evaluó según el planteamiento de «punto de origen/punto de destino» (O&D), en el que cada O&D constituye un mercado separado con sus características propias en cuanto a estructura de pasajeros y especificación del producto. |
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(13)

La operación se evaluó según el planteamiento de «punto de origen/punto de destino» (O&D), en el que cada O&D constituye un mercado separado con sus características propias en cuanto a estructura de pasajeros y especificación del producto.

1.2.   Pasajeros sensibles al factor tiempo frente a pasajeros indiferentes al factor tiempo

| (14) | Tradicionalmente, la Comisión ha distinguido dos categorías de pasajeros con distinta sensibilidad al factor precio. Los pasajeros sensibles al factor tiempo (indiferentes al precio) suelen viajar por motivos profesionales, a menudo exigen billetes con bastante flexibilidad (por ejemplo, cancelación y modificación de la hora de salida gratuitas, etc.) y están dispuestos a pagar precios más altos a cambio de esta flexibilidad. Los clientes indiferentes al factor tiempo (sensibles al factor precio) viajan sobre todo por ocio o para visitar a amigos y parientes, normalmente reservan con mucha antelación y generalmente no necesitan que su reserva sea flexible. |
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(14)

Tradicionalmente, la Comisión ha distinguido dos categorías de pasajeros con distinta sensibilidad al factor precio. Los pasajeros sensibles al factor tiempo (indiferentes al precio) suelen viajar por motivos profesionales, a menudo exigen billetes con bastante flexibilidad (por ejemplo, cancelación y modificación de la hora de salida gratuitas, etc.) y están dispuestos a pagar precios más altos a cambio de esta flexibilidad. Los clientes indiferentes al factor tiempo (sensibles al factor precio) viajan sobre todo por ocio o para visitar a amigos y parientes, normalmente reservan con mucha antelación y generalmente no necesitan que su reserva sea flexible.

| (15) | La investigación de mercado mostró que los pasajeros sensibles al factor tiempo y los pasajeros indiferentes al factor tiempo constituyen dos grupos diferenciados de pasajeros. No obstante, a efectos de la presente Decisión, no es preciso pronunciarse sobre si los pasajeros sensibles y los pasajeros indiferentes al factor tiempo pertenecen a dos mercados separados o si debería definirse un mercado que englobara a todos los pasajeros, puesto que la evaluación en materia de competencia sigue siendo la misma, independientemente de la definición exacta del mercado. |
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(15)

La investigación de mercado mostró que los pasajeros sensibles al factor tiempo y los pasajeros indiferentes al factor tiempo constituyen dos grupos diferenciados de pasajeros. No obstante, a efectos de la presente Decisión, no es preciso pronunciarse sobre si los pasajeros sensibles y los pasajeros indiferentes al factor tiempo pertenecen a dos mercados separados o si debería definirse un mercado que englobara a todos los pasajeros, puesto que la evaluación en materia de competencia sigue siendo la misma, independientemente de la definición exacta del mercado.

1.3.   Sustitución intermodal

| (16) | Al definir los mercados de referencia O&D para los servicios de transporte aéreo, en ocasiones anteriores la Comisión consideró otras alternativas de transporte en la medida en que puedan sustituir al viaje en avión en las rutas afectadas (competencia intermodal). |
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(16)

Al definir los mercados de referencia O&D para los servicios de transporte aéreo, en ocasiones anteriores la Comisión consideró otras alternativas de transporte en la medida en que puedan sustituir al viaje en avión en las rutas afectadas (competencia intermodal).

| (17) | En el presente asunto, las partes alegaron que la competencia intermodal por parte de los transbordadores es relevante en las rutas Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Rodas, Atenas–Míconos, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos y Atenas–Samos hasta el punto de que los transbordadores deben incluirse en el mercado de referencia junto con los servicios aéreos. De la misma manera, los servicios ferroviarios deben incluirse en el mercado de referencia de la ruta Atenas–Salónica. |
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(17)

En el presente asunto, las partes alegaron que la competencia intermodal por parte de los transbordadores es relevante en las rutas Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Rodas, Atenas–Míconos, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos y Atenas–Samos hasta el punto de que los transbordadores deben incluirse en el mercado de referencia junto con los servicios aéreos. De la misma manera, los servicios ferroviarios deben incluirse en el mercado de referencia de la ruta Atenas–Salónica.

| (18) | Sin embargo, la investigación de mercado puso de manifiesto que el transporte en transbordador generalmente es un sustituto distante del transporte aéreo en todas las rutas problemáticas puesto que los servicios de transbordadores ofrecen un producto notablemente distinto de los servicios aéreos, diferenciándose en aspectos competitivos importantes tales como el precio, la duración total del viaje, los horarios así como la calidad, conveniencia y fiabilidad del servicio. La investigación de mercado mostró también que ni Aegean ni Olympic Air tenían en cuenta los transbordadores al fijar sus precios. |
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(18)

Sin embargo, la investigación de mercado puso de manifiesto que el transporte en transbordador generalmente es un sustituto distante del transporte aéreo en todas las rutas problemáticas puesto que los servicios de transbordadores ofrecen un producto notablemente distinto de los servicios aéreos, diferenciándose en aspectos competitivos importantes tales como el precio, la duración total del viaje, los horarios así como la calidad, conveniencia y fiabilidad del servicio. La investigación de mercado mostró también que ni Aegean ni Olympic Air tenían en cuenta los transbordadores al fijar sus precios.

| (19) | Además, la investigación de mercado demostró que también había diferencias considerables entre los servicios ferroviarios y aéreos en parámetros competitivos importantes tales como la duración del viaje, la frecuencia y la calidad y conveniencia del servicio y que Aegean y Olympic Air y sus competidores no consideran que el tren ejerza una presión competitiva de importancia. |
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(19)

Además, la investigación de mercado demostró que también había diferencias considerables entre los servicios ferroviarios y aéreos en parámetros competitivos importantes tales como la duración del viaje, la frecuencia y la calidad y conveniencia del servicio y que Aegean y Olympic Air y sus competidores no consideran que el tren ejerza una presión competitiva de importancia.

1.4.   Conclusión sobre las definiciones del mercado

| (20) | Se concluye que, por lo que se refiere a los pasajeros sensibles al factor tiempo, los servicios de transbordadores y los servicios aéreos forman parte de dos mercados separados, excepto en la ruta Atenas–Míconos. En esa ruta, ambos servicios son parte del mismo mercado de producto por lo que se refiere a estos pasajeros. Por lo que se refiere al mercado de pasajeros indiferentes al factor tiempo y al mercado general de pasajeros, la cuestión de si los servicios aéreos y los servicios de transbordadores pertenecen al mismo mercado puede dejarse pendiente a efectos de la presente Decisión, excepto en las rutas Atenas–Míconos y Atenas-Rodas, puesto que la evaluación en materia de competencia sería la misma, independientemente de que se incluyan o no los servicios de transbordadores en el mercado de referencia. Esto se debe a que, como se mostrará en el análisis ruta por ruta, los servicios de transbordadores son solo sustitutos distantes de los servicios aéreos en las rutas que plantean dudas. En el caso de la ruta Atenas–Míconos, los servicios aéreos y los servicios de transbordadores forman parte del mismo mercado de producto por lo que se refiere a los mercados de pasajeros indiferentes al factor tiempo y general de pasajeros. En el caso de la ruta Atenas–Rodas, los servicios aéreos y los servicios de transbordadores no forman parte del mismo mercado de producto por lo que se refiere a los mercados de pasajeros indiferentes al factor tiempo y general de pasajeros. |
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(20)

Se concluye que, por lo que se refiere a los pasajeros sensibles al factor tiempo, los servicios de transbordadores y los servicios aéreos forman parte de dos mercados separados, excepto en la ruta Atenas–Míconos. En esa ruta, ambos servicios son parte del mismo mercado de producto por lo que se refiere a estos pasajeros. Por lo que se refiere al mercado de pasajeros indiferentes al factor tiempo y al mercado general de pasajeros, la cuestión de si los servicios aéreos y los servicios de transbordadores pertenecen al mismo mercado puede dejarse pendiente a efectos de la presente Decisión, excepto en las rutas Atenas–Míconos y Atenas-Rodas, puesto que la evaluación en materia de competencia sería la misma, independientemente de que se incluyan o no los servicios de transbordadores en el mercado de referencia. Esto se debe a que, como se mostrará en el análisis ruta por ruta, los servicios de transbordadores son solo sustitutos distantes de los servicios aéreos en las rutas que plantean dudas. En el caso de la ruta Atenas–Míconos, los servicios aéreos y los servicios de transbordadores forman parte del mismo mercado de producto por lo que se refiere a los mercados de pasajeros indiferentes al factor tiempo y general de pasajeros. En el caso de la ruta Atenas–Rodas, los servicios aéreos y los servicios de transbordadores no forman parte del mismo mercado de producto por lo que se refiere a los mercados de pasajeros indiferentes al factor tiempo y general de pasajeros.

| (21) | De la misma manera, en la ruta Atenas–Salónica, la investigación de mercado puso de manifiesto que los trenes no son una verdadera alternativa a los servicios aéreos puesto que su calidad es sensiblemente inferior a la de los servicios aéreos. Por consiguiente, los servicios ferroviarios no se incluirán en el mercado de referencia en ningún segmento de pasajeros en la ruta Atenas–Salónica. |
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(21)

De la misma manera, en la ruta Atenas–Salónica, la investigación de mercado puso de manifiesto que los trenes no son una verdadera alternativa a los servicios aéreos puesto que su calidad es sensiblemente inferior a la de los servicios aéreos. Por consiguiente, los servicios ferroviarios no se incluirán en el mercado de referencia en ningún segmento de pasajeros en la ruta Atenas–Salónica.

2.   Rutas con Obligaciones de Servicio Público («OSP»)

| (22) | Olympic Air y Aegean compiten actualmente en el mercado por la asignación de rutas OSP en Grecia que otorga la Administración de Aviación Civil Griega mediante un procedimiento de licitación. |
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(22)

Olympic Air y Aegean compiten actualmente en el mercado por la asignación de rutas OSP en Grecia que otorga la Administración de Aviación Civil Griega mediante un procedimiento de licitación.

| (23) | Dado que no es probable que la operación obstaculice de forma significativa la competencia en este mercado, independientemente de la definición exacta de mercado, la Comisión no se pronunció sobre la definición exacta del mercado geográfico y de producto por lo que se refiere al mercado de asignación de rutas OSP en Grecia. |
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(23)

Dado que no es probable que la operación obstaculice de forma significativa la competencia en este mercado, independientemente de la definición exacta de mercado, la Comisión no se pronunció sobre la definición exacta del mercado geográfico y de producto por lo que se refiere al mercado de asignación de rutas OSP en Grecia.

3.   Asistencia en tierra

| (24) | La operación afectó verticalmente al mercado de asistencia en tierra en diversos aeropuertos griegos. |
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(24)

La operación afectó verticalmente al mercado de asistencia en tierra en diversos aeropuertos griegos.

| (25) | Según los antecedentes en este mercado, el mercado de producto de referencia para la prestación de servicios de asistencia en tierra engloba tanto la asistencia de pasajeros como la de aeronaves. En su Decisión, la Comisión no se pronunció sobre la definición exacta de mercado geográfico dado que la operación no es probable que obstaculice de forma significativa la competencia efectiva en el mercado de asistencia en tierra, independientemente de la definición exacta de mercado geográfico. |
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(25)

Según los antecedentes en este mercado, el mercado de producto de referencia para la prestación de servicios de asistencia en tierra engloba tanto la asistencia de pasajeros como la de aeronaves. En su Decisión, la Comisión no se pronunció sobre la definición exacta de mercado geográfico dado que la operación no es probable que obstaculice de forma significativa la competencia efectiva en el mercado de asistencia en tierra, independientemente de la definición exacta de mercado geográfico.

4.   Otros mercados

| (26) | La operación afectó a otros mercados y, en concreto, a los mercados de servicios de mantenimiento, reparación y revisión («MRR»), restauración a bordo y oferta de plazas de avión para operadores turísticos. La definición exacta de mercado con respecto a todos estos mercados no se precisó en la Decisión puesto que no es probable que la operación obstaculice de manera significativa la competencia en ninguno de ellos, independientemente de la definición exacta de mercado. |
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(26)

La operación afectó a otros mercados y, en concreto, a los mercados de servicios de mantenimiento, reparación y revisión («MRR»), restauración a bordo y oferta de plazas de avión para operadores turísticos. La definición exacta de mercado con respecto a todos estos mercados no se precisó en la Decisión puesto que no es probable que la operación obstaculice de manera significativa la competencia en ninguno de ellos, independientemente de la definición exacta de mercado.

V.   EVALUACIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA COMPETENCIA

1.   Marco analítico

| (27) | En su evaluación de los efectos competitivos de una operación, la Comisión debe comparar la situación después de la operación con la situación que probablemente se habría producido de no mediar la operación («hipótesis de contraste»). |
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(27)

En su evaluación de los efectos competitivos de una operación, la Comisión debe comparar la situación después de la operación con la situación que probablemente se habría producido de no mediar la operación («hipótesis de contraste»).

| (28) | Las partes alegaron que el mercado griego es demasiado pequeño para permitir que dos transportistas competidores que ofrecen un servicio completo como Aegean y Olympic Air puedan ejercer su actividad de manera viable y, por tanto, todas las rutas pueden ser operadas de manera rentable por un único transportista. Por consiguiente, las partes adujeron que no es probable que una situación en la que Aegean y Olympic Air continuaran compitiendo en una serie de rutas nacionales e internacionales se mantuviera sin la operación. |
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(28)

Las partes alegaron que el mercado griego es demasiado pequeño para permitir que dos transportistas competidores que ofrecen un servicio completo como Aegean y Olympic Air puedan ejercer su actividad de manera viable y, por tanto, todas las rutas pueden ser operadas de manera rentable por un único transportista. Por consiguiente, las partes adujeron que no es probable que una situación en la que Aegean y Olympic Air continuaran compitiendo en una serie de rutas nacionales e internacionales se mantuviera sin la operación.

| (29) | Según la investigación de mercado, no hay motivos para creer que el mercado griego no pueda dar cabida a más de un transportista, posiblemente con distintos modelos empresariales. El análisis de la situación competitiva que probablemente se produciría sin la operación pone de manifiesto que Olympic Air y Aegean serían capaces de ejercer su actividad al tiempo en el mercado griego, posiblemente en una versión reestructurada o reducida. |
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(29)

Según la investigación de mercado, no hay motivos para creer que el mercado griego no pueda dar cabida a más de un transportista, posiblemente con distintos modelos empresariales. El análisis de la situación competitiva que probablemente se produciría sin la operación pone de manifiesto que Olympic Air y Aegean serían capaces de ejercer su actividad al tiempo en el mercado griego, posiblemente en una versión reestructurada o reducida.

| (30) | Aegean y Olympic Air probablemente continuarán compitiendo en diez rutas nacionales griegas: Atenas–La Canea, Atenas–Cos, Atenas–Míconos, Atenas–Rodas, Atenas–Samos, Atenas–Lesbos, Atenas–Heraclion, Atenas–Quíos, Atenas–Santorini y Atenas–Salónica en el futuro previsible sin la operación. Consiguientemente, la Comisión evaluó los efectos de la supresión de la competencia en estas rutas nacionales. |
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(30)

Aegean y Olympic Air probablemente continuarán compitiendo en diez rutas nacionales griegas: Atenas–La Canea, Atenas–Cos, Atenas–Míconos, Atenas–Rodas, Atenas–Samos, Atenas–Lesbos, Atenas–Heraclion, Atenas–Quíos, Atenas–Santorini y Atenas–Salónica en el futuro previsible sin la operación. Consiguientemente, la Comisión evaluó los efectos de la supresión de la competencia en estas rutas nacionales.

| (31) | Por lo que se refiere a las rutas internacionales afectadas por la operación, la cuestión de la situación que pudiera imperar de no existir la fusión se dejó en suspenso puesto que el proyecto de concentración no iba a obstaculizar de forma significativa la competencia efectiva en ninguna de las rutas internacionales. |
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(31)

Por lo que se refiere a las rutas internacionales afectadas por la operación, la cuestión de la situación que pudiera imperar de no existir la fusión se dejó en suspenso puesto que el proyecto de concentración no iba a obstaculizar de forma significativa la competencia efectiva en ninguna de las rutas internacionales.

2.   Evaluación

2.1.   Transporte aéreo de pasajeros

2.1.1.   La operación da lugar a cuotas de mercado muy elevadas en una serie de rutas nacionales griegas

| (32) | En el periodo comprendido entre enero y junio de 2010, Olympic Air y Aegean controlaron conjuntamente el [90-100 %] de pasajeros en las rutas nacionales griegas y [30-40 %] de los pasajeros en rutas internacionales con origen en el aeropuerto de Atenas. |
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(32)

En el periodo comprendido entre enero y junio de 2010, Olympic Air y Aegean controlaron conjuntamente el [90-100 %] de pasajeros en las rutas nacionales griegas y [30-40 %] de los pasajeros en rutas internacionales con origen en el aeropuerto de Atenas.

| (33) | Basándose en un definición de mercado que excluye los transbordadores y el tren en las rutas en las que existen estos modos de transporte, la operación habría dado lugar a cuotas de mercado combinadas extremadamente elevadas que llegan al 100 % en varios casos. |
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(33)

Basándose en un definición de mercado que excluye los transbordadores y el tren en las rutas en las que existen estos modos de transporte, la operación habría dado lugar a cuotas de mercado combinadas extremadamente elevadas que llegan al 100 % en varios casos.

| (34) | Si los mercados de referencia englobaran los demás modos de transporte (transbordador o tren dependiendo de la ruta), las cuotas de mercado combinadas de Aegean y Olympic Air serían significativamente inferiores. No obstante, dada la limitada presión competitiva que otros modos de transporte ejercen sobre los servicios aéreos debido a las características tan distintas del producto, estas cuotas de mercado sobreestimarían la importancia de otros modos de transporte e infravalorarían enormemente la presión competitiva real que ejercen Aegean y Olympic Air mutuamente. |
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(34)

Si los mercados de referencia englobaran los demás modos de transporte (transbordador o tren dependiendo de la ruta), las cuotas de mercado combinadas de Aegean y Olympic Air serían significativamente inferiores. No obstante, dada la limitada presión competitiva que otros modos de transporte ejercen sobre los servicios aéreos debido a las características tan distintas del producto, estas cuotas de mercado sobreestimarían la importancia de otros modos de transporte e infravalorarían enormemente la presión competitiva real que ejercen Aegean y Olympic Air mutuamente.

| (35) | Por otra parte, Marfin, a través de su filial Attica, tiene control exclusivo sobre dos compañías de transbordadores en Grecia, Blue Star Ferries y Superfast Ferries. En consecuencia, la presión competitiva de estos servicios de transbordadores sobre la entidad fusionada es limitada, dado que están controladas por Marfin. |
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(35)

Por otra parte, Marfin, a través de su filial Attica, tiene control exclusivo sobre dos compañías de transbordadores en Grecia, Blue Star Ferries y Superfast Ferries. En consecuencia, la presión competitiva de estos servicios de transbordadores sobre la entidad fusionada es limitada, dado que están controladas por Marfin.

2.1.2.   Intensidad de la competencia entre Aegean y Olympic Air

| (36) | Aegean y Olympic Air tienen una relación competitiva muy intensa. Esta circunstancia las distingue de otras líneas aéreas nacionales, con una actividad a escala mucho menor, y de los operadores de transbordadores nacionales, que ofrecen productos distintos de los de Aegean y Olympic Air en varios aspectos importantes desde el punto de vista de la competencia y cuyo sistema de fijación de precios es menos elaborado en rutas nacionales. |
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(36)

Aegean y Olympic Air tienen una relación competitiva muy intensa. Esta circunstancia las distingue de otras líneas aéreas nacionales, con una actividad a escala mucho menor, y de los operadores de transbordadores nacionales, que ofrecen productos distintos de los de Aegean y Olympic Air en varios aspectos importantes desde el punto de vista de la competencia y cuyo sistema de fijación de precios es menos elaborado en rutas nacionales.

2.1.3.   Situación de las rutas de las que se han retirado Olympic Air y Aegean tras el anuncio de la operación

| (37) | Tras analizar documentos internos de Aegean y Olympic Air, la Comisión consideró que el abandono tras el anuncio de la operación por parte de Aegean o de Olympic Air de las rutas Atenas–Cefalonia, Atenas–Limnos, Atenas–Sofía, Atenas–Bucarest, Atenas–Ioánnina, Atenas–Cavala, Atenas–Tirana, Atenas–Viena, Atenas–Corfú, Salónica–La Canea, Salónica–Heraclion, Salónica–Lesbos, Salónica–Rodas, y Atenas–Milán ya se había considerado antes de entablar las conversaciones para la fusión. Por tanto, la retirada de estas operaciones no se consideró específica de la fusión. |
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(37)

Tras analizar documentos internos de Aegean y Olympic Air, la Comisión consideró que el abandono tras el anuncio de la operación por parte de Aegean o de Olympic Air de las rutas Atenas–Cefalonia, Atenas–Limnos, Atenas–Sofía, Atenas–Bucarest, Atenas–Ioánnina, Atenas–Cavala, Atenas–Tirana, Atenas–Viena, Atenas–Corfú, Salónica–La Canea, Salónica–Heraclion, Salónica–Lesbos, Salónica–Rodas, y Atenas–Milán ya se había considerado antes de entablar las conversaciones para la fusión. Por tanto, la retirada de estas operaciones no se consideró específica de la fusión.

| (38) | Por consiguiente, la Comisión no analizó estas rutas, excepto en el caso de la ruta Atenas-Corfú, en la que se concluyó que la operación eliminaría la competencia potencial entre Aegean y Olympic Air. |
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(38)

Por consiguiente, la Comisión no analizó estas rutas, excepto en el caso de la ruta Atenas-Corfú, en la que se concluyó que la operación eliminaría la competencia potencial entre Aegean y Olympic Air.

2.1.4.   Eliminación de competencia real y potencial en rutas nacionales griegas

Competencia real

| (39) | La operación daría lugar a un obstáculo significativo a la competencia efectiva debido a la eliminación de competencia real en nueve rutas nacionales: Atenas–Salónica, Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Rodas, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos, y Atenas–Samos, independientemente de si deben definirse distintos mercados para los pasajeros sensibles al factor tiempo, los pasajeros indiferentes a este factor o todos los pasajeros (los dos últimos mercados posiblemente incluyen los servicios de transbordadores (4)). |
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(39)

La operación daría lugar a un obstáculo significativo a la competencia efectiva debido a la eliminación de competencia real en nueve rutas nacionales: Atenas–Salónica, Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Rodas, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos, y Atenas–Samos, independientemente de si deben definirse distintos mercados para los pasajeros sensibles al factor tiempo, los pasajeros indiferentes a este factor o todos los pasajeros (los dos últimos mercados posiblemente incluyen los servicios de transbordadores (4)).

| (40) | Efectivamente, por lo que se refiere a los pasajeros sensibles al factor tiempo, para los que los transbordadores claramente no son una alternativa, la operación habría creado un monopolio de hecho y habría eliminado la competencia entre dos operadores que compiten muy estrechamente entre sí en todas estas rutas, excepto en la ruta Atenas–Heraclion en la que Sky Express opera un servicio a pequeña escala. De hecho, Athens Airways cesó sus operaciones en septiembre de 2010 y actualmente ninguna otra línea aérea regular realiza estas rutas nacionales griegas. Aun cuando Athens Airways reanudara sus operaciones, no es probable que ejerciera suficiente presión sobre la entidad fusionada dada la pequeña escala de sus operaciones. Ese es también el caso de Sky Express en la ruta Atenas–Heraclion, en la que actualmente opera un servicio diario frente a los diez que ofrecen Aegean y Olympic conjuntamente. |
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(40)

Efectivamente, por lo que se refiere a los pasajeros sensibles al factor tiempo, para los que los transbordadores claramente no son una alternativa, la operación habría creado un monopolio de hecho y habría eliminado la competencia entre dos operadores que compiten muy estrechamente entre sí en todas estas rutas, excepto en la ruta Atenas–Heraclion en la que Sky Express opera un servicio a pequeña escala. De hecho, Athens Airways cesó sus operaciones en septiembre de 2010 y actualmente ninguna otra línea aérea regular realiza estas rutas nacionales griegas. Aun cuando Athens Airways reanudara sus operaciones, no es probable que ejerciera suficiente presión sobre la entidad fusionada dada la pequeña escala de sus operaciones. Ese es también el caso de Sky Express en la ruta Atenas–Heraclion, en la que actualmente opera un servicio diario frente a los diez que ofrecen Aegean y Olympic conjuntamente.

| (41) | Por lo que se refiere a los pasajeros indiferentes al factor tiempo, la Decisión distingue entre las rutas en las que los servicios intermodales no forman parte del mismo mercado que los servicios aéreos (Atenas–Salónica y Atenas–Rodas) y todas las demás rutas que plantean dudas en las que la inclusión de servicios de transbordadores en el mismo mercado se dejó en suspenso:






  a) | por lo que se refiere a las rutas Atenas–Salónica y Atenas–Rodas, la operación daría lugar a cuotas de mercado combinadas del 90 % o más y eliminaría la competencia entre dos competidores particularmente cercanos; |
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(41)

Por lo que se refiere a los pasajeros indiferentes al factor tiempo, la Decisión distingue entre las rutas en las que los servicios intermodales no forman parte del mismo mercado que los servicios aéreos (Atenas–Salónica y Atenas–Rodas) y todas las demás rutas que plantean dudas en las que la inclusión de servicios de transbordadores en el mismo mercado se dejó en suspenso:

a)

por lo que se refiere a las rutas Atenas–Salónica y Atenas–Rodas, la operación daría lugar a cuotas de mercado combinadas del 90 % o más y eliminaría la competencia entre dos competidores particularmente cercanos;

| b) | por lo que se refiere a las rutas Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos y Atenas–Samos, el razonamiento es el mismo que en el caso de Atenas–Salónica y Atenas-Rodas si se considera que los transbordadores no forman parte del mismo mercado. Si se considera que los transbordadores forman parte del mismo mercado, las cuotas de mercado de las partes (dejando al margen la filial de Marfin Attica Group) oscilarían entre el [30-70 %] en la temporada invernal 2009-2010 y entre el [10-60 %] en parte de la temporada estival de 2010 (es decir, abril y mayo 2010). La importancia de las cuotas de mercado, así como la competencia por parte de los servicios de transbordadores, muestran un grado significativo de diferenciación con respecto a los servicios aéreos. Por consiguiente, no es probable que los transbordadores estuvieran en condiciones de ejercer presión sobre el comportamiento de la entidad fusionada, especialmente por lo que respecta a la fijación de tarifas, después de la operación. |
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b)

por lo que se refiere a las rutas Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos y Atenas–Samos, el razonamiento es el mismo que en el caso de Atenas–Salónica y Atenas-Rodas si se considera que los transbordadores no forman parte del mismo mercado. Si se considera que los transbordadores forman parte del mismo mercado, las cuotas de mercado de las partes (dejando al margen la filial de Marfin Attica Group) oscilarían entre el [30-70 %] en la temporada invernal 2009-2010 y entre el [10-60 %] en parte de la temporada estival de 2010 (es decir, abril y mayo 2010). La importancia de las cuotas de mercado, así como la competencia por parte de los servicios de transbordadores, muestran un grado significativo de diferenciación con respecto a los servicios aéreos. Por consiguiente, no es probable que los transbordadores estuvieran en condiciones de ejercer presión sobre el comportamiento de la entidad fusionada, especialmente por lo que respecta a la fijación de tarifas, después de la operación.

| (42) | Por lo que se refiere al posible mercado que englobe a todos los pasajeros, las conclusiones para el segmento de pasajeros indiferente al factor tiempo se aplican mutatis mutandis aunque los niveles reales de cuota de mercado difieran ligeramente. |
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(42)

Por lo que se refiere al posible mercado que englobe a todos los pasajeros, las conclusiones para el segmento de pasajeros indiferente al factor tiempo se aplican mutatis mutandis aunque los niveles reales de cuota de mercado difieran ligeramente.

Competencia potencial

| (43) | La investigación de mercado también mostró que la operación daría lugar a la eliminación de la competencia potencial entre Aegean y Olympic Air en la ruta Atenas–Corfú. El motivo es que Aegean y Olympic Air son competidores potenciales en esta ruta, especialmente porque ambas tienen su base en el Aeropuerto Internacional de Atenas y porque, históricamente, la ruta tenía demanda suficiente para dar cabida (como mínimo) a la actividad de dos transportistas. |
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(43)

La investigación de mercado también mostró que la operación daría lugar a la eliminación de la competencia potencial entre Aegean y Olympic Air en la ruta Atenas–Corfú. El motivo es que Aegean y Olympic Air son competidores potenciales en esta ruta, especialmente porque ambas tienen su base en el Aeropuerto Internacional de Atenas y porque, históricamente, la ruta tenía demanda suficiente para dar cabida (como mínimo) a la actividad de dos transportistas.

2.1.5.   Conclusión de la evaluación ruta por ruta

| (44) | La Comisión concluye que la operación obstaculizaría de forma significativa la competencia efectiva en el mercado interior o en una parte substancial del mismo a tenor del artículo 2, apartado 3, del Reglamento de concentraciones, en particular como resultado de la creación de una posición dominante por lo que respecta a los posibles mercados de pasajeros sensibles al factor tiempo en las rutas Atenas–Salónica, Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Rodas, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos y Atenas–Samos y en las rutas Atenas–Rodas y Atenas–Salónica por lo que se refiere a los posibles mercados de pasajeros indiferentes al factor tiempo y todos los pasajeros. En aquellos mercados en los que los servicios de transbordadores pueden ser parte del mercado de referencia, en concreto, los posibles mercados de pasajeros indiferentes al factor tiempo y de todos los pasajeros en las rutas Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos y Atenas–Samos, no es necesario concluir definitivamente sobre la creación de una posición dominante, dado que, incluso sin que se creara dicha posición dominante, la operación en cualquier caso obstaculizaría de forma significativa la competencia efectiva en el mercado interior como resultado de la eliminación de una relación competitiva particularmente intensa entre Aegean y Olympic Air y, por tanto, de la importante presión competitiva que ambas líneas aéreas ejercen mutuamente una sobre otra antes de la operación. |
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(44)

La Comisión concluye que la operación obstaculizaría de forma significativa la competencia efectiva en el mercado interior o en una parte substancial del mismo a tenor del artículo 2, apartado 3, del Reglamento de concentraciones, en particular como resultado de la creación de una posición dominante por lo que respecta a los posibles mercados de pasajeros sensibles al factor tiempo en las rutas Atenas–Salónica, Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Rodas, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos y Atenas–Samos y en las rutas Atenas–Rodas y Atenas–Salónica por lo que se refiere a los posibles mercados de pasajeros indiferentes al factor tiempo y todos los pasajeros. En aquellos mercados en los que los servicios de transbordadores pueden ser parte del mercado de referencia, en concreto, los posibles mercados de pasajeros indiferentes al factor tiempo y de todos los pasajeros en las rutas Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos y Atenas–Samos, no es necesario concluir definitivamente sobre la creación de una posición dominante, dado que, incluso sin que se creara dicha posición dominante, la operación en cualquier caso obstaculizaría de forma significativa la competencia efectiva en el mercado interior como resultado de la eliminación de una relación competitiva particularmente intensa entre Aegean y Olympic Air y, por tanto, de la importante presión competitiva que ambas líneas aéreas ejercen mutuamente una sobre otra antes de la operación.

| (45) | Además, la operación obstaculizaría de forma significativa la competencia efectiva en el mercado interior al eliminar a un nuevo competidor potencial creíble en la ruta Atenas–Corfú. |
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(45)

Además, la operación obstaculizaría de forma significativa la competencia efectiva en el mercado interior al eliminar a un nuevo competidor potencial creíble en la ruta Atenas–Corfú.

| (46) | Por el contrario, no se encontraron problemas de competencia en otras rutas nacionales e internacionales en las que compiten actualmente Aegean y Olympic Air. Esto se debe a que, en estas otras rutas, la entidad fusionada seguiría enfrentándose a suficiente competencia después de la operación. |
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(46)

Por el contrario, no se encontraron problemas de competencia en otras rutas nacionales e internacionales en las que compiten actualmente Aegean y Olympic Air. Esto se debe a que, en estas otras rutas, la entidad fusionada seguiría enfrentándose a suficiente competencia después de la operación.

2.1.6.   No es probable, oportuno o suficiente que se produzcan entradas inducidas por la fusión en las rutas nacionales

| (47) | La Decisión también analizó en qué medida cualquier entrada posterior a la operación iba a poder ejercer presión sobre el comportamiento de la entidad fusionada en las rutas en las que la competencia entre Aegean y Olympic Air se eliminaría o reduciría significativamente como resultado de la operación. Para que se considere que la entrada ejerce una presión competitiva suficiente, debe probarse que es probable, oportuna y suficiente para restablecer la presión competitiva que Aegean y Olympic Air seguirían ejerciéndose mutuamente sin la operación. |
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(47)

La Decisión también analizó en qué medida cualquier entrada posterior a la operación iba a poder ejercer presión sobre el comportamiento de la entidad fusionada en las rutas en las que la competencia entre Aegean y Olympic Air se eliminaría o reduciría significativamente como resultado de la operación. Para que se considere que la entrada ejerce una presión competitiva suficiente, debe probarse que es probable, oportuna y suficiente para restablecer la presión competitiva que Aegean y Olympic Air seguirían ejerciéndose mutuamente sin la operación.

| (48) | La investigación de mercado puso de manifiesto que había una serie de importantes obstáculos a la entrada y/o a la expansión en todas las rutas nacionales griegas que en conjunto hacen improbable que cualquier competidor extranjero o nacional entre en el mercado y ejerza una presión competitiva verosímil sobre la entidad fusionada después de la operación. Efectivamente, para poder ejercer presión sobre el comportamiento de la entidad fusionada en rutas nacionales griegas, se consideró que un nuevo competidor necesitaría tener una base en el Aeropuerto Internacional de Atenas y desarrollar una marca que se ganara un reconocimiento similar a la de Aegean y Olympic Air. Por otra parte, un nuevo competidor tendría que enfrentarse a costes no recuperables elevados, tener acceso a tráfico de conexión nacional e internacional y establecer una red de canales de distribución en Grecia. |
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(48)

La investigación de mercado puso de manifiesto que había una serie de importantes obstáculos a la entrada y/o a la expansión en todas las rutas nacionales griegas que en conjunto hacen improbable que cualquier competidor extranjero o nacional entre en el mercado y ejerza una presión competitiva verosímil sobre la entidad fusionada después de la operación. Efectivamente, para poder ejercer presión sobre el comportamiento de la entidad fusionada en rutas nacionales griegas, se consideró que un nuevo competidor necesitaría tener una base en el Aeropuerto Internacional de Atenas y desarrollar una marca que se ganara un reconocimiento similar a la de Aegean y Olympic Air. Por otra parte, un nuevo competidor tendría que enfrentarse a costes no recuperables elevados, tener acceso a tráfico de conexión nacional e internacional y establecer una red de canales de distribución en Grecia.

| (49) | La Comisión consideró que, después de la operación, no era probable, oportuno o suficiente que se produjeran entradas en el mercado nacional griego para ejercer presión sobre la entidad fusionada. |
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(49)

La Comisión consideró que, después de la operación, no era probable, oportuno o suficiente que se produjeran entradas en el mercado nacional griego para ejercer presión sobre la entidad fusionada.

2.2.   Rutas con obligaciones de servicio público («OSP»)

| (50) | La Decisión concluye que no es probable que la operación obstaculice de forma significativa la competencia efectiva por lo que se refiere al mercado para la asignación de rutas OSP en Grecia dado que la entidad fusionada iba a seguir enfrentándose a la competencia de otros operadores establecidos en este mercado, en concreto Sky Express y Astra. |
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(50)

La Decisión concluye que no es probable que la operación obstaculice de forma significativa la competencia efectiva por lo que se refiere al mercado para la asignación de rutas OSP en Grecia dado que la entidad fusionada iba a seguir enfrentándose a la competencia de otros operadores establecidos en este mercado, en concreto Sky Express y Astra.

| (51) | Además, dos líneas aéreas, Danish Air Transport y la rumana Carpatair, han manifestado un claro interés por licitar por las rutas OSP griegas en la siguiente ronda de licitaciones y la investigación de mercado confirmó que, a diferencia de las operaciones regulares, las líneas aéreas pueden empezar a operar en rutas OSP a una escala relativamente pequeña. |
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(51)

Además, dos líneas aéreas, Danish Air Transport y la rumana Carpatair, han manifestado un claro interés por licitar por las rutas OSP griegas en la siguiente ronda de licitaciones y la investigación de mercado confirmó que, a diferencia de las operaciones regulares, las líneas aéreas pueden empezar a operar en rutas OSP a una escala relativamente pequeña.

2.3.   Asistencia en tierra en aeropuertos griegos

| (52) | La Comisión analizó tanto el problema que surge de la relación vertical entre el mercado de asistencia en tierra y el mercado de transporte aéreo como la probabilidad de una coordinación después de la operación entre Olympic Handling, Goldair (en la que Vassilakis tiene inversiones) y los competidores independientes Swissport International y Swissport Hellas Sud. |
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(52)

La Comisión analizó tanto el problema que surge de la relación vertical entre el mercado de asistencia en tierra y el mercado de transporte aéreo como la probabilidad de una coordinación después de la operación entre Olympic Handling, Goldair (en la que Vassilakis tiene inversiones) y los competidores independientes Swissport International y Swissport Hellas Sud.

| (53) | La investigación de mercado reveló que, incluso si la entidad fusionada intentara influir en el comportamiento en el mercado de Goldair, Swissport estaría en condiciones de frustrar cualquier esfuerzo de coordinación. Efectivamente, Swissport es un operador fuerte y creíble en el mercado griego de asistencia en tierra, que está ganando cuota de mercado de manera decidida. |
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(53)

La investigación de mercado reveló que, incluso si la entidad fusionada intentara influir en el comportamiento en el mercado de Goldair, Swissport estaría en condiciones de frustrar cualquier esfuerzo de coordinación. Efectivamente, Swissport es un operador fuerte y creíble en el mercado griego de asistencia en tierra, que está ganando cuota de mercado de manera decidida.

| (54) | Por consiguiente, la Comisión concluyó que no es probable que la operación produzca efectos coordinados puesto que la estructura de mercado después de la fusión no incrementará los incentivos de los participantes en el mercado para celebrar acuerdos colusorios. Por lo que se refiere a la relación vertical entre la asistencia en tierra y el transporte aéreo, la investigación de mercado no aportó indicios de que la operación fuera a dar lugar a efectos verticales. |
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(54)

Por consiguiente, la Comisión concluyó que no es probable que la operación produzca efectos coordinados puesto que la estructura de mercado después de la fusión no incrementará los incentivos de los participantes en el mercado para celebrar acuerdos colusorios. Por lo que se refiere a la relación vertical entre la asistencia en tierra y el transporte aéreo, la investigación de mercado no aportó indicios de que la operación fuera a dar lugar a efectos verticales.

| (55) | Por tanto, no es probable que la operación obstaculice de forma significativa la competencia efectiva en el mercado para la prestación de servicios de asistencia en tierra en Grecia. |
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(55)

Por tanto, no es probable que la operación obstaculice de forma significativa la competencia efectiva en el mercado para la prestación de servicios de asistencia en tierra en Grecia.

2.4.   Otros mercados

| (56) | Basándose en el resultado de la investigación de mercado, no es probable que la operación obstaculice de forma significativa la competencia efectiva en el mercado de servicios MRO y de restauración a bordo (relacionados verticalmente con el mercado de transporte aéreo de pasajeros) ni en el mercado de oferta de plazas de avión para operadores turísticos, en los que la presencia de Olympic es limitada. |
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(56)

Basándose en el resultado de la investigación de mercado, no es probable que la operación obstaculice de forma significativa la competencia efectiva en el mercado de servicios MRO y de restauración a bordo (relacionados verticalmente con el mercado de transporte aéreo de pasajeros) ni en el mercado de oferta de plazas de avión para operadores turísticos, en los que la presencia de Olympic es limitada.

VI.   EFICIENCIAS

| (57) | Como establecen las Directrices sobre concentraciones horizontales, corresponde a las partes demostrar que las eficiencias aducidas contrarrestan los efectos contrarios a la competencia de una concentración. Las partes deben demostrar que se reúnen las tres condiciones acumulativas siguientes: i) las eficiencias deben beneficiar a los consumidores ii) tener un carácter inherente a la concentración y iii) ser verificables (5). |
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(57)

Como establecen las Directrices sobre concentraciones horizontales, corresponde a las partes demostrar que las eficiencias aducidas contrarrestan los efectos contrarios a la competencia de una concentración. Las partes deben demostrar que se reúnen las tres condiciones acumulativas siguientes: i) las eficiencias deben beneficiar a los consumidores ii) tener un carácter inherente a la concentración y iii) ser verificables (5).

| (58) | Las partes no han probado que en el presente asunto se cumplan las citadas condiciones. |
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(58)

Las partes no han probado que en el presente asunto se cumplan las citadas condiciones.

VII.   ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN FINANCIERA DE LAS PARTES

| (59) | La Comisión también analizó la situación financiera global de las partes. |
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(59)

La Comisión también analizó la situación financiera global de las partes.

| (60) | La evaluación efectuada por la Comisión concluyó que las perspectivas de Aegean son positivas, independientemente de la operación. |
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(60)

La evaluación efectuada por la Comisión concluyó que las perspectivas de Aegean son positivas, independientemente de la operación.

| (61) | Por lo que se refiere a la situación general de Olympic Air, se consideró que Olympic Air había incurrido en pérdidas. En concreto, Olympic Air, como compañía de nueva creación, había emprendido una agresiva estrategia de precios que afectaba a sus ingresos. No obstante, la investigación de la Comisión mostró que se han tomado medidas de reestructuración y que la rentabilidad de Olympic Air no ha dejado de mejorar. |
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(61)

Por lo que se refiere a la situación general de Olympic Air, se consideró que Olympic Air había incurrido en pérdidas. En concreto, Olympic Air, como compañía de nueva creación, había emprendido una agresiva estrategia de precios que afectaba a sus ingresos. No obstante, la investigación de la Comisión mostró que se han tomado medidas de reestructuración y que la rentabilidad de Olympic Air no ha dejado de mejorar.

| (62) | Por tanto, es probable que los resultados financieros de Olympic Air, sujetos a otras medidas de reestructuración, sigan mejorando en un futuro previsible. Además, Olympic Air pertenece a Marfin y, por tanto, su situación financiera debe considerarse en el contexto más amplio de la situación financiera de Marfin, su única empresa matriz. Dado el nivel de costes vinculados a una hipotética salida del mercado de Olympic Air, Marfin tiene incentivos, ya sea para seguir apoyando a su filial o bien para vendarla en lugar de incurrir en pérdidas financieras. |
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(62)

Por tanto, es probable que los resultados financieros de Olympic Air, sujetos a otras medidas de reestructuración, sigan mejorando en un futuro previsible. Además, Olympic Air pertenece a Marfin y, por tanto, su situación financiera debe considerarse en el contexto más amplio de la situación financiera de Marfin, su única empresa matriz. Dado el nivel de costes vinculados a una hipotética salida del mercado de Olympic Air, Marfin tiene incentivos, ya sea para seguir apoyando a su filial o bien para vendarla en lugar de incurrir en pérdidas financieras.

| (63) | Aunque las partes no lo solicitaron, la Comisión decidió analizar la situación de Olympic en función de los tres criterios contemplados en el apartado 90 de las Directrices sobre las concentraciones horizontales (6). A este respecto, la investigación de mercado reveló que:






  a) | no es probable que, de no mediar la operación, Olympic Air estuviera condenada a abandonar el mercado en un futuro próximo; |
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(63)

Aunque las partes no lo solicitaron, la Comisión decidió analizar la situación de Olympic en función de los tres criterios contemplados en el apartado 90 de las Directrices sobre las concentraciones horizontales (6). A este respecto, la investigación de mercado reveló que:

a)

no es probable que, de no mediar la operación, Olympic Air estuviera condenada a abandonar el mercado en un futuro próximo;

| b) | es probable que haya otras posibilidades menos perjudiciales para la competencia que el proyecto de concentración; y |
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b)

es probable que haya otras posibilidades menos perjudiciales para la competencia que el proyecto de concentración; y

| c) | de no mediar la operación, los activos de Olympic Air no desaparecerían inevitablemente del mercado, en particular dado que la marca Olympic es un activo muy atractivo, que probablemente encontraría un comprador potencial que la utilizaría para operar vuelos en el mercado griego. |
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c)

de no mediar la operación, los activos de Olympic Air no desaparecerían inevitablemente del mercado, en particular dado que la marca Olympic es un activo muy atractivo, que probablemente encontraría un comprador potencial que la utilizaría para operar vuelos en el mercado griego.

| (64) | Por consiguiente, la Decisión concluyó que no podía descartarse que el deterioro de la estructura competitiva que se iba a producir tras la operación estuviera causado directamente por esta. |
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(64)

Por consiguiente, la Decisión concluyó que no podía descartarse que el deterioro de la estructura competitiva que se iba a producir tras la operación estuviera causado directamente por esta.

VIII.   COMPROMISOS

| (65) | Para resolver los problemas de competencia planteados por la Comisión, las partes presentaron compromisos que se modificaron en tres ocasiones. Todas las versiones de los compromisos presentados por las partes comparten una característica; todos ellos consisten principalmente en ofrecer la cesión de una serie de franjas horarias en diversos aeropuertos griegos que conectan las rutas en las que se plantean problemas de competencia. Las soluciones de franjas horarias iban también acompañadas de algunos compromisos secundarios, por ejemplo, la oferta a nuevos competidores de a) celebrar un acuerdo de interlínea (7) con la entidad fusionada en las rutas problemáticas y b) integrarse en el Programa de fidelización de la entidad fusionada para el par o pares de ciudades operadas por el nuevo competidor. |
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(65)

Para resolver los problemas de competencia planteados por la Comisión, las partes presentaron compromisos que se modificaron en tres ocasiones. Todas las versiones de los compromisos presentados por las partes comparten una característica; todos ellos consisten principalmente en ofrecer la cesión de una serie de franjas horarias en diversos aeropuertos griegos que conectan las rutas en las que se plantean problemas de competencia. Las soluciones de franjas horarias iban también acompañadas de algunos compromisos secundarios, por ejemplo, la oferta a nuevos competidores de a) celebrar un acuerdo de interlínea (7) con la entidad fusionada en las rutas problemáticas y b) integrarse en el Programa de fidelización de la entidad fusionada para el par o pares de ciudades operadas por el nuevo competidor.

| (66) | Los compromisos relativos a las franjas horarias prevén la concesión de derechos adquiridos en las franjas horarias cedidas tras la utilización de dichas franjas horarias por el nuevo competidor durante [0-6] temporadas IATA consecutivas (8). Las franjas horarias transferidas estarán dentro del intervalo de tiempo de [0-15] minutos de las horas solicitadas por el nuevo competidor. |
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(66)

Los compromisos relativos a las franjas horarias prevén la concesión de derechos adquiridos en las franjas horarias cedidas tras la utilización de dichas franjas horarias por el nuevo competidor durante [0-6] temporadas IATA consecutivas (8). Las franjas horarias transferidas estarán dentro del intervalo de tiempo de [0-15] minutos de las horas solicitadas por el nuevo competidor.

| (67) | Además, las partes ofrecieron dar acceso en condiciones no discriminatorias a los servicios de asistencia en tierra y servicios de mantenimiento, reparación y revisión prestados por la entidad fusionada en el Aeropuerto Internacional de Atenas o en cualquier aeropuerto de destino para las nueve rutas mencionadas anteriormente. |
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(67)

Además, las partes ofrecieron dar acceso en condiciones no discriminatorias a los servicios de asistencia en tierra y servicios de mantenimiento, reparación y revisión prestados por la entidad fusionada en el Aeropuerto Internacional de Atenas o en cualquier aeropuerto de destino para las nueve rutas mencionadas anteriormente.

| (68) | Los compromisos estarán vigentes durante (confidential) o hasta que los nuevos competidores adquieran en las rutas individuales una cuota de mercado agregada de (confidential). |
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(68)

Los compromisos estarán vigentes durante (confidential) o hasta que los nuevos competidores adquieran en las rutas individuales una cuota de mercado agregada de (confidential).

| (69) | La Comisión llevó a cabo dos pruebas de mercado para recabar opiniones de los participantes en el mercado de referencia sobre la efectividad de las soluciones propuestas. |
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(69)

La Comisión llevó a cabo dos pruebas de mercado para recabar opiniones de los participantes en el mercado de referencia sobre la efectividad de las soluciones propuestas.

| (70) | En el presente asunto, los principales obstáculos a la entrada no están relacionados con la disponibilidad de franjas horarias ni con los demás aspectos tratados en los compromisos accesorios. De hecho, dado que la mayoría de los aeropuertos del presente asunto no están congestionados, las autoridades aeroportuarias competentes facilitan gratuitamente suficientes franjas horarias. La prueba de mercado no puso de manifiesto planes verosímiles de entrada por parte de transportistas internacionales ni griegos. Por consiguiente, no es probable, oportuno o suficiente que se produzcan entradas que ejerzan presión sobre el comportamiento de la entidad fusionada en materia de precios después de la operación. |
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(70)

En el presente asunto, los principales obstáculos a la entrada no están relacionados con la disponibilidad de franjas horarias ni con los demás aspectos tratados en los compromisos accesorios. De hecho, dado que la mayoría de los aeropuertos del presente asunto no están congestionados, las autoridades aeroportuarias competentes facilitan gratuitamente suficientes franjas horarias. La prueba de mercado no puso de manifiesto planes verosímiles de entrada por parte de transportistas internacionales ni griegos. Por consiguiente, no es probable, oportuno o suficiente que se produzcan entradas que ejerzan presión sobre el comportamiento de la entidad fusionada en materia de precios después de la operación.

| (71) | Al igual que en los asuntos anteriores, se tuvo en cuenta en la evaluación la circunstancia atenuante de que Grecia está padeciendo una crisis que podría tener un impacto sobre los planes reales de entrada al mercado por parte de competidores potenciales. |
| --- | --- |

(71)

Al igual que en los asuntos anteriores, se tuvo en cuenta en la evaluación la circunstancia atenuante de que Grecia está padeciendo una crisis que podría tener un impacto sobre los planes reales de entrada al mercado por parte de competidores potenciales.

IX.   CONCLUSIÓN

| (72) | La concentración notificada por la cual el grupo Vassilakis, Marfin Investment Group y el grupo Laskaridis adquieren a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones el control conjunto de una nueva empresa fusionada, que incluye las actividades de Aegean Airlines SA y de Olympic Air SA, Olympic Handling SA y Olympic Engineering SA, se declara incompatible con el mercado interior y el Acuerdo EEE. |
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(72)

La concentración notificada por la cual el grupo Vassilakis, Marfin Investment Group y el grupo Laskaridis adquieren a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones el control conjunto de una nueva empresa fusionada, que incluye las actividades de Aegean Airlines SA y de Olympic Air SA, Olympic Handling SA y Olympic Engineering SA, se declara incompatible con el mercado interior y el Acuerdo EEE.

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(1)  DO L 24 de 29.1.2004, p. 1. Con efectos a partir del 1 de diciembre de 2009, el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) ha introducido determinadas modificaciones, como la sustitución de «Comunidad» por «Unión» y de «mercado común» por «mercado interior». En la presente Decisión se utilizará la terminología del TFUE.

(2)  Se prevé que la entidad fusionada sería miembro de Star Alliance.

(3)  La creación de la nueva Olympic fue autorizada por la Comisión Europea (véanse los asuntos de ayudas estatales N 321/08, N 322/08 y N 323/08) puesto que los compromisos ofrecidos por las autoridades griegas se respetaron plenamente.

(4)  Como excepción a lo anterior, los medios intermodales de transporte no forman parte del mismo mercado que los servicios aéreos para cualquier categoría de pasajeros en las rutas Atenas–Rodas (transbordador) y Atenas–Salónica (tren).

(5)  Directrices sobre concentraciones horizontales, apartado 78.

(6)  Según el apartado 90 de las Directrices sobre concentraciones horizontales «La Comisión considera que los tres requisitos que se exponen a continuación son especialmente importantes para la aplicación de la “excepción de empresa en crisis”: En primer lugar, la empresa presuntamente en crisis debe estar condenada, a causa de sus problemas económicos, a abandonar el mercado en un futuro próximo si no es absorbida por otra empresa. En segundo lugar, no debe haber ninguna otra posibilidad de compra menos perjudicial para la competencia que la concentración notificada. En tercer lugar, de no mediar una concentración, la desaparición del mercado de los activos de la empresa en dificultades debe resultar inevitable». Con objeto de evitar cualquier duda, cabe señalar que las Partes no alegaron la denominada «excepción de empresa en crisis».

(7)  Un acuerdo de interlínea es un acuerdo entre dos o más compañías aéreas en virtud del cual las compañías aéreas contratantes aceptan mutuamente los documentos de viaje de las otras (billetes).

(8)  O en rutas que solo se operen en la temporada de verano o solo en la de invierno, tras cuatro temporadas verano/invierno.

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V Anuncios

PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA COMERCIAL COMÚN

Comisión Europea

| 3.7.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 195/18 |
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3.7.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 195/18

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Anuncio de expiración inminente de determinadas medidas antidumping

2012/C 195/11

1.   Conforme a lo dispuesto en el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (CE) no 1225/2009 del Consejo, de 30 de noviembre de 2009, relativo a la defensa contra las importaciones que sean objeto de dumping por parte de países no miembros de la Comunidad Europea (1), la Comisión comunica que, salvo que se inicie una reconsideración de conformidad con el procedimiento expuesto a continuación, las medidas antidumping que se mencionan en el presente anuncio expirarán en la fecha indicada en el cuadro que figura más adelante.

2.   Procedimiento

Los productores de la Unión podrán presentar una solicitud de reconsideración por escrito. Esta solicitud deberá contener pruebas suficientes de que la expiración de las medidas probablemente conllevaría una continuación o reaparición del dumping y del perjuicio.

En caso de que la Comisión decida reconsiderar las medidas en cuestión, se dará a los importadores, los exportadores, los representantes del país exportador y los productores de la Unión la oportunidad de completar, refutar o comentar las cuestiones expuestas en la solicitud de reconsideración.

3.   Plazo

De acuerdo con lo expuesto, a partir de la fecha de publicación del presente anuncio y, a más tardar, tres meses antes de la fecha indicada en el cuadro que figura a continuación, los productores de la Unión podrán remitir por escrito una solicitud de reconsideración a la dirección siguiente: Comisión Europea, Dirección General de Comercio (Unidad H-1), N-105 4/92, 1049 Bruxelles/Brussel, Bélgica (2).

4.   El presente anuncio se publica de conformidad con el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (CE) no 1225/2009.

| Producto | País de origen o de exportación | Medidas | Referencia | Fecha de caducidad (3) |
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| Coque de carbón en trozos de más de 80 mm de diámetro (Coque 80 +) | República Popular China | Derecho antidumping | Reglamento (CE) no 239/2008 del Consejo (DO L 75 de 18.3.2008, p. 22) | 19.3.2013 |

Producto

País de origen o de exportación

Medidas

Referencia

Fecha de caducidad (3)

Coque de carbón en trozos de más de 80 mm de diámetro (Coque 80 +)

República Popular China

Derecho antidumping

Reglamento (CE) no 239/2008 del Consejo (DO L 75 de 18.3.2008, p. 22)

19.3.2013

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(1)  DO L 343 de 22.12.2009, p. 51.

(2)  Fax +32 22956505.

(3)  La medida expirará a las doce de la noche del día mencionado en esta columna.

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