# Uradni list C 172/2012

| | ISSN 1977-1045
  doi:10.3000/19771045.C_2012.172.slv |
| --- | --- |
| Uradni list
  Evropske unije | C 172 |
| | |
| Slovenska izdaja | Informacije in objave | Zvezek 5516. junij 2012 |

ISSN 1977-1045

doi:10.3000/19771045.C_2012.172.slv

Uradni list

Evropske unije

C 172

Slovenska izdaja

Informacije in objave

Zvezek 5516. junij 2012

---

| Obvestilo št. | Vsebina | Stran |
| --- | --- | --- |
| | IV   Informacije |
| | INFORMACIJE INSTITUCIJ, ORGANOV, URADOV IN AGENCIJ EVROPSKE UNIJE |
| | Evropska komisija |
| 2012/C 172/01 | Sporočilo Komisije v okviru izvajanja: Uredbe Komisije (EU) št. 206/2012 z dne 6. marca 2012 o izvajanju Direktive 2009/125/ES Evropskega parlamenta in Sveta glede zahtev za okoljsko primerno zasnovo klimatskih naprav in komfortnih ventilatorjev ter Delegirane uredbe Komisije (EU) št. 626/2011 z dne 4. maja 2011 o dopolnitvi Direktive 2010/30/EU Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi z energijskim označevanjem klimatskih naprav (
  1
  ) | 1 |

Obvestilo št.

Vsebina

Stran

IV   Informacije

INFORMACIJE INSTITUCIJ, ORGANOV, URADOV IN AGENCIJ EVROPSKE UNIJE

Evropska komisija

2012/C 172/01

Sporočilo Komisije v okviru izvajanja: Uredbe Komisije (EU) št. 206/2012 z dne 6. marca 2012 o izvajanju Direktive 2009/125/ES Evropskega parlamenta in Sveta glede zahtev za okoljsko primerno zasnovo klimatskih naprav in komfortnih ventilatorjev ter Delegirane uredbe Komisije (EU) št. 626/2011 z dne 4. maja 2011 o dopolnitvi Direktive 2010/30/EU Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi z energijskim označevanjem klimatskih naprav (
  1
  )

1

1

| | V   Objave |
| --- | --- |
| | POSTOPKI V ZVEZI Z IZVAJANJEM POLITIKE KONKURENCE |
| | Evropska komisija |
| 2012/C 172/02 | Državne pomoči – Švedska – Državna pomoč št. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – domnevna pomoč podjetjem VFAB in Ryanair Ltd – Poziv k predložitvi pripomb na podlagi člena 108(2) PDEU (
  1
  ) | 27 |

V   Objave

POSTOPKI V ZVEZI Z IZVAJANJEM POLITIKE KONKURENCE

Evropska komisija

2012/C 172/02

Državne pomoči – Švedska – Državna pomoč št. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – domnevna pomoč podjetjem VFAB in Ryanair Ltd – Poziv k predložitvi pripomb na podlagi člena 108(2) PDEU (
  1
  )

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Besedilo velja za EGP |

---

(1)   Besedilo velja za EGP

1

| SL | |
| --- | --- |

SL

---

IV Informacije

INFORMACIJE INSTITUCIJ, ORGANOV, URADOV IN AGENCIJ EVROPSKE UNIJE

Evropska komisija

| 16.6.2012 | SL | Uradni list Evropske unije | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

SL

Uradni list Evropske unije

C 172/1

---

Sporočilo Komisije v okviru izvajanja: Uredbe Komisije (EU) št. 206/2012 z dne 6. marca 2012 o izvajanju Direktive 2009/125/ES Evropskega parlamenta in Sveta glede zahtev za okoljsko primerno zasnovo klimatskih naprav in komfortnih ventilatorjev

ter

Delegirane uredbe Komisije (EU) št. 626/2011 z dne 4. maja 2011 o dopolnitvi Direktive 2010/30/EU Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi z energijskim označevanjem klimatskih naprav

(Besedilo velja za EGP)

2012/C 172/01

(Objava naslovov in sklicevanj na prehodne metode merjenja
   (1)
  za izvajanje Uredbe Komisije (EU) št. 206/2012 in zlasti Priloge II k tej uredbi ter za izvajanje Delegirane uredbe (EU) št. 626/2011 in zlasti Priloge VII k tej uredbi)

| Merjeni parameter | Organizacija | Sklic | Naziv |
| --- | --- | --- | --- |
| Razmerje energetske učinkovitosti (EER), koeficient učinkovitosti (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Klimatske naprave, enote za tekočinsko hlajenje in toplotne črpalke z električnimi kompresorji za ogrevanje in hlajenje prostora |
| Razmerje energetske učinkovitosti (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Klimatske naprave in enote za tekočinsko hlajenje s kondenzatorjem, ki se hladi s hlapi, in električnimi kompresorji za hlajenje prostora |
| Preskusne metode za SEER in SCOP | CEN | PrEN 14825:2011, poglavji 8 in 9 | Klimatske naprave, enote za tekočinsko hlajenje in toplotne črpalke z električnimi kompresorji za ogrevanje in hlajenje prostora – preskušanje in razvrščanje v pogojih delne obremenitve ter izračun sezonske učinkovitosti |
| Poraba energije v stanju pripravljenosti | CEN | EN 62301:2005 | Električni gospodinjski aparati: Meritev električne energije v stanju pripravljenosti |
| Raven zvočne moči | CEN | EN 12102:2008 | Klimatske naprave, enote za tekočinsko hlajenje, toplotne črpalke in razvlažilniki zraka z električnimi kompresorji za ogrevanje in hlajenje prostora – merjenje hrupa v zraku – določanje zvočne moči |
| Energetska učinkovitost | IEC | IEC 60879: 1986 (popr. 1992) | Učinkovitost in sestava vrtljivih električnih ventilatorjev in regulatorjev |
| Raven zvočne moči | EN | EN 60704-2-7:1997 | Gospodinjski in podobni električni aparati – Poskusni predpis za določanje akustičnega hrupa v zraku – Del 2: Posebne zahteve za ventilatorje |

Merjeni parameter

Organizacija

Sklic

Naziv

Razmerje energetske učinkovitosti (EER), koeficient učinkovitosti (COP)

CEN

EN 14511:2007

Klimatske naprave, enote za tekočinsko hlajenje in toplotne črpalke z električnimi kompresorji za ogrevanje in hlajenje prostora

Razmerje energetske učinkovitosti (EER)

CEN

EN 15218:2006

Klimatske naprave in enote za tekočinsko hlajenje s kondenzatorjem, ki se hladi s hlapi, in električnimi kompresorji za hlajenje prostora

Preskusne metode za SEER in SCOP

CEN

PrEN 14825:2011, poglavji 8 in 9

Klimatske naprave, enote za tekočinsko hlajenje in toplotne črpalke z električnimi kompresorji za ogrevanje in hlajenje prostora – preskušanje in razvrščanje v pogojih delne obremenitve ter izračun sezonske učinkovitosti

Poraba energije v stanju pripravljenosti

CEN

EN 62301:2005

Električni gospodinjski aparati: Meritev električne energije v stanju pripravljenosti

Raven zvočne moči

CEN

EN 12102:2008

Klimatske naprave, enote za tekočinsko hlajenje, toplotne črpalke in razvlažilniki zraka z električnimi kompresorji za ogrevanje in hlajenje prostora – merjenje hrupa v zraku – določanje zvočne moči

Energetska učinkovitost

IEC

IEC 60879: 1986 (popr. 1992)

Učinkovitost in sestava vrtljivih električnih ventilatorjev in regulatorjev

Raven zvočne moči

EN

EN 60704-2-7:1997

Gospodinjski in podobni električni aparati – Poskusni predpis za določanje akustičnega hrupa v zraku – Del 2: Posebne zahteve za ventilatorje

Metode za izračun za klimatske naprave (≤12kW) in komfortne ventilatorje

VSEBINA

| Oddelek 1 - | Klimatske naprave |
| --- | --- |

Oddelek 1 -

| 1. | Opredelitev pojmov |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabele |
| --- | --- |

2.

| 3. | Klimatske naprave, razen eno- in dvokanalnih |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Za enote s stalno zmogljivostjo |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Za enote s postopno zmogljivostjo |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Za enote s spremenljivo zmogljivostjo |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Za enote s stalno zmogljivostjo |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Za enote s postopno zmogljivostjo |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Za enote s spremenljivo zmogljivostjo |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Določitev PTO, PSB, POFF in PCK |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Določitev PTO |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Določitev PSB |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Določitev POFF |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Določitev PCK |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | Enokanalne in dvokanalne naprave |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Sezonska poraba električne energije |
| --- | --- |

4.3.

| Oddelek 2 - | Komfortni ventilatorji |
| --- | --- |

Oddelek 2 -

| 1. | Opredelitev pojmov |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabele |
| --- | --- |

2.

| 3. | Servisna vrednost in letna poraba električne energije |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Servisna vrednost |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Sezonska poraba električne energije |
| --- | --- |

3.2.

| Oddelek 3 - | Splošni vidiki |
| --- | --- |

Oddelek 3 -

Poročilo o preskusu

ODDELEK 1 -   KLIMATSKE NAPRAVE

1.   Opredelitev pojmov

Opredelitve pojmov v zvezi s klimatskimi napravami:

| (1) | „klimatska naprava“ pomeni napravo, ki je sposobna hladiti ali ogrevati zrak v zaprtih prostorih ali oboje z uporabo cikla s kompresijo pare, ki ga poganja en ali več električnih kompresorjev, vključno s klimatskimi napravami, ki omogočajo dodatne funkcije, kot so zmanjševanje vlažnosti zraka, čiščenje zraka, prezračevanje ali dodatno ogrevanje zraka z električno upornostjo, ter napravami, ki lahko uporabljajo vodo (bodisi kondenzacijsko vodo, ki nastane na strani uparjalnika, ali vodo, dodano od zunaj) za izparevanje na kondenzatorju, pod pogojem, da lahko naprava deluje tudi le z uporabo zraka brez uporabe dodatne vode; |
| --- | --- |

(1)

„klimatska naprava“ pomeni napravo, ki je sposobna hladiti ali ogrevati zrak v zaprtih prostorih ali oboje z uporabo cikla s kompresijo pare, ki ga poganja en ali več električnih kompresorjev, vključno s klimatskimi napravami, ki omogočajo dodatne funkcije, kot so zmanjševanje vlažnosti zraka, čiščenje zraka, prezračevanje ali dodatno ogrevanje zraka z električno upornostjo, ter napravami, ki lahko uporabljajo vodo (bodisi kondenzacijsko vodo, ki nastane na strani uparjalnika, ali vodo, dodano od zunaj) za izparevanje na kondenzatorju, pod pogojem, da lahko naprava deluje tudi le z uporabo zraka brez uporabe dodatne vode;

| (2) | „dvokanalna klimatska naprava“ pomeni „klimatsko napravo“, pri kateri se vsesani zrak kondenzatorja (ali uparjalnika) iz zunanjega okolja med hlajenjem ali ogrevanjem dovaja v enoto skozi prvi kanal, v zunanje okolje pa se odvaja skozi drugi kanal, in ki je v celoti nameščena blizu stene v prostoru, ki ga je treba klimatizirati; |
| --- | --- |

(2)

„dvokanalna klimatska naprava“ pomeni „klimatsko napravo“, pri kateri se vsesani zrak kondenzatorja (ali uparjalnika) iz zunanjega okolja med hlajenjem ali ogrevanjem dovaja v enoto skozi prvi kanal, v zunanje okolje pa se odvaja skozi drugi kanal, in ki je v celoti nameščena blizu stene v prostoru, ki ga je treba klimatizirati;

| (3) | „enokanalna klimatska naprava“ pomeni „klimatsko napravo“, pri kateri se vsesani zrak kondenzatorja (ali uparjalnika) med hlajenjem ali ogrevanjem dovaja iz prostora, v katerem je nameščena enota, odvaja pa se ven iz tega prostora; |
| --- | --- |

(3)

„enokanalna klimatska naprava“ pomeni „klimatsko napravo“, pri kateri se vsesani zrak kondenzatorja (ali uparjalnika) med hlajenjem ali ogrevanjem dovaja iz prostora, v katerem je nameščena enota, odvaja pa se ven iz tega prostora;

| (4) | „izmenična klimatska naprava“ pomeni klimatsko napravo, ki ima funkcijo hlajenja in ogrevanja; |
| --- | --- |

(4)

„izmenična klimatska naprava“ pomeni klimatsko napravo, ki ima funkcijo hlajenja in ogrevanja;

| (5) | „standardni nazivni pogoji“ pomenijo kombinacijo notranjih (Tin) in zunanjih temperatur (Tj), ki opisujejo delovne pogoje z določitvijo nazivne zmogljivosti, ravni zvočne moči, nazivne stopnje pretoka zraka, nazivnega razmerja energetske učinkovitosti (EERrated) in/ali nazivnega koeficienta učinkovitosti (COPrated
  ), kot je določeno v tabeli 4; |
| --- | --- |

(5)

„standardni nazivni pogoji“ pomenijo kombinacijo notranjih (Tin) in zunanjih temperatur (Tj), ki opisujejo delovne pogoje z določitvijo nazivne zmogljivosti, ravni zvočne moči, nazivne stopnje pretoka zraka, nazivnega razmerja energetske učinkovitosti (EERrated) in/ali nazivnega koeficienta učinkovitosti (COPrated
  ), kot je določeno v tabeli 4;

| (6) | „nazivna zmogljivost“ (Prated
  ) pomeni zmogljivost za hlajenje ali ogrevanje cikla s kompresijo pare enote pri standardnih nazivnih pogojih; |
| --- | --- |

(6)

„nazivna zmogljivost“ (Prated
  ) pomeni zmogljivost za hlajenje ali ogrevanje cikla s kompresijo pare enote pri standardnih nazivnih pogojih;

| (7) | „notranja temperatura“ (Tin) pomeni notranjo temperaturo zraka pri suhem termometru [°C] (pri čemer relativno vlažnost kaže ustrezna temperatura mokrega termometra); |
| --- | --- |

(7)

„notranja temperatura“ (Tin) pomeni notranjo temperaturo zraka pri suhem termometru [°C] (pri čemer relativno vlažnost kaže ustrezna temperatura mokrega termometra);

| (8) | „zunanja temperatura“ (Tj) pomeni zunanjo temperaturo zraka pri suhem termometru [°C] (pri čemer relativno vlažnost kaže ustrezna temperatura mokrega termometra); |
| --- | --- |

(8)

„zunanja temperatura“ (Tj) pomeni zunanjo temperaturo zraka pri suhem termometru [°C] (pri čemer relativno vlažnost kaže ustrezna temperatura mokrega termometra);

| (9) | „nazivno razmerje energetske učinkovitosti“ (EER
  rated
  ) pomeni prijavljeno zmogljivost za hlajenje [kW], deljeno z nazivnim dovodom energije za hlajenje [kW] enote, ko opravlja funkcijo hlajenja pri standardnih nazivnih pogojih; |
| --- | --- |

(9)

„nazivno razmerje energetske učinkovitosti“ (EER
  rated
  ) pomeni prijavljeno zmogljivost za hlajenje [kW], deljeno z nazivnim dovodom energije za hlajenje [kW] enote, ko opravlja funkcijo hlajenja pri standardnih nazivnih pogojih;

| (10) | „nazivni koeficient učinkovitosti“ (COP
  rated
  ) pomeni prijavljeno zmogljivost za ogrevanje [kW], deljeno z nazivnim dovodom energije za ogrevanje [kW] enote, ko opravlja funkcijo ogrevanja pri standardnih nazivnih pogojih; |
| --- | --- |

(10)

„nazivni koeficient učinkovitosti“ (COP
  rated
  ) pomeni prijavljeno zmogljivost za ogrevanje [kW], deljeno z nazivnim dovodom energije za ogrevanje [kW] enote, ko opravlja funkcijo ogrevanja pri standardnih nazivnih pogojih;

| (11) | „potencial globalnega segrevanja“ (GWP) pomeni, v kolikšni meri 1 kg hladilnega sredstva, ki se uporabi v ciklu s kompresijo pare, po ocenah prispeva h globalnemu segrevanju, izraženem v kg ekvivalenta CO2 v 100 letih.

  Upoštevale se bodo tiste vrednosti GWP, ki so določene v delu 2 Priloge 1 k Uredbi (ES) št. 842/2006 Evropskega parlamenta in Sveta
   (2).

  Za fluorirana hladilna sredstva veljajo vrednosti GWP, objavljene v tretjem ocenjevalnem poročilu (TAR), ki ga je sprejel Medvladni forum za podnebne spremembe (vrednosti GWP IPCC iz leta 2001 za stoletno obdobje)
   (3).

  Za nefluorirane pline veljajo vrednosti GWP, ki so objavljene v prvi oceni IPCC za stoletno obdobje
   (4).
  Vrednosti GWP za mešanice hladilnih sredstev temeljijo na formuli iz Priloge I k Uredbi 842/2006.
  Za hladilna sredstva, ki niso navedena zgoraj, se kot sklic uporabi poročilo IPCC UNEP 2010 o hlajenju, klimatizaciji in toplotnih črpalkah iz februarja 2011 ali novejše poročilo. |
| --- | --- |

(11)

„potencial globalnega segrevanja“ (GWP) pomeni, v kolikšni meri 1 kg hladilnega sredstva, ki se uporabi v ciklu s kompresijo pare, po ocenah prispeva h globalnemu segrevanju, izraženem v kg ekvivalenta CO2 v 100 letih.

Upoštevale se bodo tiste vrednosti GWP, ki so določene v delu 2 Priloge 1 k Uredbi (ES) št. 842/2006 Evropskega parlamenta in Sveta
   (2).

Za fluorirana hladilna sredstva veljajo vrednosti GWP, objavljene v tretjem ocenjevalnem poročilu (TAR), ki ga je sprejel Medvladni forum za podnebne spremembe (vrednosti GWP IPCC iz leta 2001 za stoletno obdobje)
   (3).

Za nefluorirane pline veljajo vrednosti GWP, ki so objavljene v prvi oceni IPCC za stoletno obdobje
   (4).

| (12) | „stanje izključenosti“ je stanje, ko je klimatska naprava povezana z električnim omrežjem in ne izvaja nobene funkcije. Kot stanje izključenosti se štejejo tudi pogoji, ki zagotavljajo le prikaz stanja izključenosti, ter pogoji, ki zagotavljajo le funkcije, namenjene zagotovitvi elektromagnetne združljivosti v skladu z Direktivo 2004/108/ES Evropskega parlamenta in Sveta; |
| --- | --- |

(12)

„stanje izključenosti“ je stanje, ko je klimatska naprava povezana z električnim omrežjem in ne izvaja nobene funkcije. Kot stanje izključenosti se štejejo tudi pogoji, ki zagotavljajo le prikaz stanja izključenosti, ter pogoji, ki zagotavljajo le funkcije, namenjene zagotovitvi elektromagnetne združljivosti v skladu z Direktivo 2004/108/ES Evropskega parlamenta in Sveta;

| (13) | „stanje pripravljenosti“ je stanje, v katerem je oprema (klimatska naprava) priključena na električno omrežje in je predvideni način delovanja odvisen od dovoda energije iz električnega omrežja, zagotovljene pa so le naslednje funkcije, ki lahko trajajo nedoločen čas: funkcija ponovnega vklopa ali funkcija ponovnega vklopa skupaj s prikazom aktivirane funkcije ponovnega vklopa in/ali prikazom informacij ali statusa; |
| --- | --- |

(13)

„stanje pripravljenosti“ je stanje, v katerem je oprema (klimatska naprava) priključena na električno omrežje in je predvideni način delovanja odvisen od dovoda energije iz električnega omrežja, zagotovljene pa so le naslednje funkcije, ki lahko trajajo nedoločen čas: funkcija ponovnega vklopa ali funkcija ponovnega vklopa skupaj s prikazom aktivirane funkcije ponovnega vklopa in/ali prikazom informacij ali statusa;

| (14) | „funkcija ponovnega vklopa“ je funkcija za aktiviranje drugih načinov, vključno z aktivnim načinom, na daljinski vklop, ki vključuje daljinsko upravljanje, vgrajeni senzor ali uro, ki zagotavlja dodatne funkcije, vključno z glavno funkcijo; |
| --- | --- |

(14)

„funkcija ponovnega vklopa“ je funkcija za aktiviranje drugih načinov, vključno z aktivnim načinom, na daljinski vklop, ki vključuje daljinsko upravljanje, vgrajeni senzor ali uro, ki zagotavlja dodatne funkcije, vključno z glavno funkcijo;

| (15) | „prikaz informacij ali statusa“ je neprekinjeno delujoča funkcija, ki zagotavlja informacije ali prikazovanje stanja opreme na zaslonu, vključno s prikazovalniki časa; |
| --- | --- |

(15)

„prikaz informacij ali statusa“ je neprekinjeno delujoča funkcija, ki zagotavlja informacije ali prikazovanje stanja opreme na zaslonu, vključno s prikazovalniki časa;

| (16) | „raven zvočne moči“ pomeni notranjo in/ali zunanjo raven zvočne moči po lestvici A [dB(A)], izmerjeno pri standardnih nazivnih pogojih za hlajenje (ali ogrevanje, če izdelek nima funkcije hlajenja); |
| --- | --- |

(16)

„raven zvočne moči“ pomeni notranjo in/ali zunanjo raven zvočne moči po lestvici A [dB(A)], izmerjeno pri standardnih nazivnih pogojih za hlajenje (ali ogrevanje, če izdelek nima funkcije hlajenja);

| (17) | „pogoji referenčne zasnove“ pomenijo kombinacijo zahtev glede temperature referenčne zasnove, najvišje bivalentne temperature in najvišje mejne delovne temperature, kot je določeno v tabeli 5; |
| --- | --- |

(17)

„pogoji referenčne zasnove“ pomenijo kombinacijo zahtev glede temperature referenčne zasnove, najvišje bivalentne temperature in najvišje mejne delovne temperature, kot je določeno v tabeli 5;

| (18) | „temperatura referenčne zasnove“ pomeni zunanjo temperaturo [°C] bodisi za hlajenje (Tdesignc) ali ogrevanje (Tdesignh), kot je določeno v tabeli 3, pri kateri je razmerje delne obremenitve enako 1 in ki se razlikuje glede na prijavljeno sezono hlajenja ali ogrevanja. Glejte tudi razlago koncepta v Prilogi A; |
| --- | --- |

(18)

„temperatura referenčne zasnove“ pomeni zunanjo temperaturo [°C] bodisi za hlajenje (Tdesignc) ali ogrevanje (Tdesignh), kot je določeno v tabeli 3, pri kateri je razmerje delne obremenitve enako 1 in ki se razlikuje glede na prijavljeno sezono hlajenja ali ogrevanja. Glejte tudi razlago koncepta v Prilogi A;

| (19) | „razmerje delne obremenitve“ (pl(Tj)) pomeni zunanjo temperaturo minus 16 °C, deljeno s temperaturo referenčne zasnove minus 16 °C, bodisi za hlajenje ali ogrevanje; |
| --- | --- |

(19)

„razmerje delne obremenitve“ (pl(Tj)) pomeni zunanjo temperaturo minus 16 °C, deljeno s temperaturo referenčne zasnove minus 16 °C, bodisi za hlajenje ali ogrevanje;

| (20) | „sezona“ pomeni enega od štirih nizov pogojev v okolju (na voljo za štiri sezone: eno sezono hlajenja, tri sezone ogrevanja: povprečna / hladnejša / toplejša), ki glede na bin opisujejo kombinacijo med zunanjimi temperaturami in številom ur pojava teh temperatur na sezono, v kateri enota ustreza svojemu namenu; |
| --- | --- |

(20)

„sezona“ pomeni enega od štirih nizov pogojev v okolju (na voljo za štiri sezone: eno sezono hlajenja, tri sezone ogrevanja: povprečna / hladnejša / toplejša), ki glede na bin opisujejo kombinacijo med zunanjimi temperaturami in številom ur pojava teh temperatur na sezono, v kateri enota ustreza svojemu namenu;

| (21) | „bin“ (z indeksom j) pomeni kombinacijo zunanje temperature (Tj) in binskih ur (hj), kot je določeno v tabeli 7; |
| --- | --- |

(21)

„bin“ (z indeksom j) pomeni kombinacijo zunanje temperature (Tj) in binskih ur (hj), kot je določeno v tabeli 7;

| (22) | „binske ure“ so ure na sezono (hj), v kateri se zunanja temperatura pojavi za vsak bin, kot je določeno v tabeli 7; |
| --- | --- |

(22)

„binske ure“ so ure na sezono (hj), v kateri se zunanja temperatura pojavi za vsak bin, kot je določeno v tabeli 7;

| (23) | „razmerje sezonske energetske učinkovitosti“ (SEER) je splošno razmerje energetske učinkovitosti enote za celotno sezono hlajenja, ki se izračuna tako, da se referenčna letna potreba po hlajenju deli z letno porabo električne energije za hlajenje; |
| --- | --- |

(23)

„razmerje sezonske energetske učinkovitosti“ (SEER) je splošno razmerje energetske učinkovitosti enote za celotno sezono hlajenja, ki se izračuna tako, da se referenčna letna potreba po hlajenju deli z letno porabo električne energije za hlajenje;

| (24) | „referenčna letna potreba po hlajenju“ (QC
  ) pomeni referenčno potrebo po hlajenju [kWh/a], ki se uporablja kot podlaga za izračun SEER, izračuna pa se tako, da se nazivna obremenitev za hlajenje (Pdesignc) pomnoži z ekvivalentom ur hlajenja v načinu aktivnega delovanja (HCE
  ); |
| --- | --- |

(24)

„referenčna letna potreba po hlajenju“ (QC
  ) pomeni referenčno potrebo po hlajenju [kWh/a], ki se uporablja kot podlaga za izračun SEER, izračuna pa se tako, da se nazivna obremenitev za hlajenje (Pdesignc) pomnoži z ekvivalentom ur hlajenja v načinu aktivnega delovanja (HCE
  );

| (25) | „ekvivalent ur hlajenja v načinu aktivnega delovanja“ (HCE
  ) pomeni predvideno število ur na leto [h/a], ko mora enota zagotavljati nazivno obremenitev za hlajenje (Pdesignc), da bi izpolnila referenčno letno potrebo po hlajenju, kot je določeno v tabeli 8; |
| --- | --- |

(25)

„ekvivalent ur hlajenja v načinu aktivnega delovanja“ (HCE
  ) pomeni predvideno število ur na leto [h/a], ko mora enota zagotavljati nazivno obremenitev za hlajenje (Pdesignc), da bi izpolnila referenčno letno potrebo po hlajenju, kot je določeno v tabeli 8;

| (26) | „letna poraba električne energije za hlajenje“ (QCE
  ) pomeni porabo električne energije [kWh/a], ki je potrebna za izpolnitev referenčne letne potrebe po hlajenju in se izračuna tako, da se referenčna letna potreba po hlajenju deli z razmerjem sezonske energetske učinkovitosti v načinu aktivnega delovanja (SEERon) in porabo električne energije enote v stanju termostat izključen, stanju pripravljenosti, stanju izključenosti in stanju delovanja grelca ohišja med sezono hlajenja; |
| --- | --- |

(26)

„letna poraba električne energije za hlajenje“ (QCE
  ) pomeni porabo električne energije [kWh/a], ki je potrebna za izpolnitev referenčne letne potrebe po hlajenju in se izračuna tako, da se referenčna letna potreba po hlajenju deli z razmerjem sezonske energetske učinkovitosti v načinu aktivnega delovanja (SEERon) in porabo električne energije enote v stanju termostat izključen, stanju pripravljenosti, stanju izključenosti in stanju delovanja grelca ohišja med sezono hlajenja;

| (27) | „razmerje sezonske energetske učinkovitosti v načinu aktivnega delovanja“ (SEERon) pomeni povprečno razmerje energetske učinkovitosti enote v načinu aktivnega delovanja za funkcijo hlajenja, sestavljeno iz delne obremenitve in razmerja energetske učinkovitosti glede na bin (EERbin(Tj)) ter ponderirano z binskimi urami v stanju zadevnega bina; |
| --- | --- |

(27)

„razmerje sezonske energetske učinkovitosti v načinu aktivnega delovanja“ (SEERon) pomeni povprečno razmerje energetske učinkovitosti enote v načinu aktivnega delovanja za funkcijo hlajenja, sestavljeno iz delne obremenitve in razmerja energetske učinkovitosti glede na bin (EERbin(Tj)) ter ponderirano z binskimi urami v stanju zadevnega bina;

| (28) | „delna obremenitev“ pomeni obremenitev zaradi hlajenja (Pc(Tj)) ali ogrevanja (Ph(Tj)) [kW] pri določeni zunanji temperaturi Tj, ki se izračuna tako, da se nazivna obremenitev pomnoži z razmerjem delne obremenitve; |
| --- | --- |

(28)

„delna obremenitev“ pomeni obremenitev zaradi hlajenja (Pc(Tj)) ali ogrevanja (Ph(Tj)) [kW] pri določeni zunanji temperaturi Tj, ki se izračuna tako, da se nazivna obremenitev pomnoži z razmerjem delne obremenitve;

| (29) | „razmerje energetske učinkovitosti glede na bin“ (EERbin(Tj)) pomeni razmerje energetske učinkovitosti glede na posamezen bin j z zunanjo temperaturo Tj v sezoni, izpeljano iz delne obremenitve, prijavljene zmogljivosti in prijavljenega razmerja energetske učinkovitosti (EERd(Tj)) glede na posamezne bine (j), za druge bine pa se izračuna z interpolacijo/ekstrapolacijo in po potrebi popravi s koeficientom degradacije; |
| --- | --- |

(29)

„razmerje energetske učinkovitosti glede na bin“ (EERbin(Tj)) pomeni razmerje energetske učinkovitosti glede na posamezen bin j z zunanjo temperaturo Tj v sezoni, izpeljano iz delne obremenitve, prijavljene zmogljivosti in prijavljenega razmerja energetske učinkovitosti (EERd(Tj)) glede na posamezne bine (j), za druge bine pa se izračuna z interpolacijo/ekstrapolacijo in po potrebi popravi s koeficientom degradacije;

| (30) | „sezonski koeficient učinkovitosti“ (SCOP) je splošni koeficient učinkovitosti enote za celotno sezono ogrevanja (vrednost SCOP se nanaša na določeno sezono ogrevanja), izračuna pa se tako, da se referenčna letna potreba po ogrevanju deli z letno porabo električne energije za ogrevanje; |
| --- | --- |

(30)

„sezonski koeficient učinkovitosti“ (SCOP) je splošni koeficient učinkovitosti enote za celotno sezono ogrevanja (vrednost SCOP se nanaša na določeno sezono ogrevanja), izračuna pa se tako, da se referenčna letna potreba po ogrevanju deli z letno porabo električne energije za ogrevanje;

| (31) | „referenčna letna potreba po ogrevanju“ (QH
  ) pomeni referenčno potrebo po ogrevanju [kWh/a], ki se nanaša na določeno sezono ogrevanja in se uporablja kot osnova za izračun SCOP, izračuna pa se tako, da se nazivna obremenitev za ogrevanje (Pdesignh) pomnoži s sezonskim ekvivalentom ur za ogrevanje v načinu aktivnega delovanja (HHE); |
| --- | --- |

(31)

„referenčna letna potreba po ogrevanju“ (QH
  ) pomeni referenčno potrebo po ogrevanju [kWh/a], ki se nanaša na določeno sezono ogrevanja in se uporablja kot osnova za izračun SCOP, izračuna pa se tako, da se nazivna obremenitev za ogrevanje (Pdesignh) pomnoži s sezonskim ekvivalentom ur za ogrevanje v načinu aktivnega delovanja (HHE);

| (32) | „ekvivalent ur ogrevanja v načinu aktivnega delovanja“ (HHE
  ) pomeni predvideno število ur na leto [h/a], ko mora enota zagotavljati nazivno obremenitev za ogrevanje (Pdesignh), da bi izpolnila referenčno letno potrebo po ogrevanju, kot je določeno v tabeli 8; |
| --- | --- |

(32)

„ekvivalent ur ogrevanja v načinu aktivnega delovanja“ (HHE
  ) pomeni predvideno število ur na leto [h/a], ko mora enota zagotavljati nazivno obremenitev za ogrevanje (Pdesignh), da bi izpolnila referenčno letno potrebo po ogrevanju, kot je določeno v tabeli 8;

| (33) | „letna poraba električne energije za ogrevanje“ (QHE
  ) pomeni porabo električne energije [kWh/a], ki je potrebna za izpolnitev določene referenčne letne potrebe po ogrevanju in se nanaša na določeno sezono ogrevanja; izračuna se tako, da se referenčna letna potreba po ogrevanju deli s sezonskim koeficientom učinkovitosti v načinu aktivnega delovanja (SCOPon) in porabo električne energije enote v stanju termostat izključen, stanju pripravljenosti, stanju izključenosti in stanju delovanja grelca ohišja med sezono ogrevanja; |
| --- | --- |

(33)

„letna poraba električne energije za ogrevanje“ (QHE
  ) pomeni porabo električne energije [kWh/a], ki je potrebna za izpolnitev določene referenčne letne potrebe po ogrevanju in se nanaša na določeno sezono ogrevanja; izračuna se tako, da se referenčna letna potreba po ogrevanju deli s sezonskim koeficientom učinkovitosti v načinu aktivnega delovanja (SCOPon) in porabo električne energije enote v stanju termostat izključen, stanju pripravljenosti, stanju izključenosti in stanju delovanja grelca ohišja med sezono ogrevanja;

| (34) | „sezonski koeficient učinkovitosti v načinu aktivnega delovanja“ (SCOPon) pomeni povprečni koeficient učinkovitosti enote v načinu aktivnega delovanja za določeno sezono ogrevanja, ki je sestavljen iz delne obremenitve, rezervne zmogljivosti električnega ogrevanja (če je potrebno) in koeficientov učinkovitosti glede na bin (COPbin(Tj), ponderiran pa je z binskimi urami v stanju zadevnega bina; |
| --- | --- |

(34)

„sezonski koeficient učinkovitosti v načinu aktivnega delovanja“ (SCOPon) pomeni povprečni koeficient učinkovitosti enote v načinu aktivnega delovanja za določeno sezono ogrevanja, ki je sestavljen iz delne obremenitve, rezervne zmogljivosti električnega ogrevanja (če je potrebno) in koeficientov učinkovitosti glede na bin (COPbin(Tj), ponderiran pa je z binskimi urami v stanju zadevnega bina;

| (35) | „rezervna zmogljivost električnega ogrevanja“ (elbu(Tj)) je zmogljivost ogrevanja [kW] dejanskega ali predvidenega rezervnega električnega grelca s koeficientom COP, enakim 1, ki dopolnjuje prijavljeno zmogljivost za ogrevanje (Pdh(Tj)), da bi izpolnila delno obremenitev za ogrevanje (Ph(Tj)), če je vrednost Pdh(Tj) manjša od Ph(Tj) za zunanjo temperaturo (Tj); |
| --- | --- |

(35)

„rezervna zmogljivost električnega ogrevanja“ (elbu(Tj)) je zmogljivost ogrevanja [kW] dejanskega ali predvidenega rezervnega električnega grelca s koeficientom COP, enakim 1, ki dopolnjuje prijavljeno zmogljivost za ogrevanje (Pdh(Tj)), da bi izpolnila delno obremenitev za ogrevanje (Ph(Tj)), če je vrednost Pdh(Tj) manjša od Ph(Tj) za zunanjo temperaturo (Tj);

| (36) | „koeficient učinkovitosti glede na bin“ (COPbin(Tj)) pomeni koeficient učinkovitosti glede na posamezen bin j z zunanjo temperaturo Tj v sezoni, izpeljan iz delne obremenitve, prijavljene zmogljivosti in prijavljenega koeficienta učinkovitosti (COPd(Tj)) za določene bine (j), za druge bine pa se izračuna z interpolacijo/ekstrapolacijo ter po potrebi popravi s koeficientom degradacije; |
| --- | --- |

(36)

„koeficient učinkovitosti glede na bin“ (COPbin(Tj)) pomeni koeficient učinkovitosti glede na posamezen bin j z zunanjo temperaturo Tj v sezoni, izpeljan iz delne obremenitve, prijavljene zmogljivosti in prijavljenega koeficienta učinkovitosti (COPd(Tj)) za določene bine (j), za druge bine pa se izračuna z interpolacijo/ekstrapolacijo ter po potrebi popravi s koeficientom degradacije;

| (37) | „prijavljena zmogljivost“ [kW] je zmogljivost cikla s kompresijo pare enote za hlajenje (Pdc(Tj)) ali ogrevanje (Pdh(Tj)), ki se nanaša na zunanjo temperaturo Tj in notranjo temperaturo (Tin), ki jo je prijavil proizvajalec; |
| --- | --- |

(37)

„prijavljena zmogljivost“ [kW] je zmogljivost cikla s kompresijo pare enote za hlajenje (Pdc(Tj)) ali ogrevanje (Pdh(Tj)), ki se nanaša na zunanjo temperaturo Tj in notranjo temperaturo (Tin), ki jo je prijavil proizvajalec;

| (38) | „upravljanje zmogljivosti“ pomeni sposobnost enote, da spremeni svojo zmogljivost s spremembo volumetrične stopnje pretoka. Enote morajo biti označene kot „stalne“, če enota ne more spreminjati svoje volumetrične stopnje pretoka, „postopne“, če je volumetrična stopnja pretoka spremenjena ali se razlikuje v nizu ne več kot dveh korakov, ali „spremenljive“, če je volumetrična stopnja pretoka spremenjena ali se razlikuje v nizu treh ali več korakov; |
| --- | --- |

(38)

„upravljanje zmogljivosti“ pomeni sposobnost enote, da spremeni svojo zmogljivost s spremembo volumetrične stopnje pretoka. Enote morajo biti označene kot „stalne“, če enota ne more spreminjati svoje volumetrične stopnje pretoka, „postopne“, če je volumetrična stopnja pretoka spremenjena ali se razlikuje v nizu ne več kot dveh korakov, ali „spremenljive“, če je volumetrična stopnja pretoka spremenjena ali se razlikuje v nizu treh ali več korakov;

| (39) | „funkcija“ pomeni navedbo, ali je enota namenjena za hlajenje zraka v zaprtih prostorih, ogrevanje zraka v zaprtih prostorih ali oboje; |
| --- | --- |

(39)

„funkcija“ pomeni navedbo, ali je enota namenjena za hlajenje zraka v zaprtih prostorih, ogrevanje zraka v zaprtih prostorih ali oboje;

| (40) | „nazivna obremenitev“ pomeni prijavljeno obremenitev zaradi hlajenja (Pdesignc) in/ali ogrevanja (Pdesignh) [kW] pri temperaturi referenčne zasnove, pri čemer velja:






  a. | za način hlajenja je vrednost Pdesignc enaka prijavljeni zmogljivosti za hlajenje pri Tj, ki je enaka Tdesignc; |
| --- | --- | --- |

(40)

„nazivna obremenitev“ pomeni prijavljeno obremenitev zaradi hlajenja (Pdesignc) in/ali ogrevanja (Pdesignh) [kW] pri temperaturi referenčne zasnove, pri čemer velja:

a.

za način hlajenja je vrednost Pdesignc enaka prijavljeni zmogljivosti za hlajenje pri Tj, ki je enaka Tdesignc;

| b. | za način ogrevanja je vrednost Pdesignh enaka delni obremenitvi pri Tj, ki je enaka Tdesignh; |
| --- | --- |

b.

za način ogrevanja je vrednost Pdesignh enaka delni obremenitvi pri Tj, ki je enaka Tdesignh;

| (41) | „prijavljeno razmerje energetske učinkovitosti“ (EERd(Tj)) pomeni razmerje energetske učinkovitosti pri omejenem številu določenih binov (j) z zunanjo temperaturo (Tj), ki ga je prijavil proizvajalec; |
| --- | --- |

(41)

„prijavljeno razmerje energetske učinkovitosti“ (EERd(Tj)) pomeni razmerje energetske učinkovitosti pri omejenem številu določenih binov (j) z zunanjo temperaturo (Tj), ki ga je prijavil proizvajalec;

| (42) | „prijavljen koeficient učinkovitosti“ (COPd(Tj)) pomeni koeficient učinkovitosti pri omejenem številu določenih binov (j) z zunanjo temperaturo (Tj), ki ga je prijavil proizvajalec; |
| --- | --- |

(42)

„prijavljen koeficient učinkovitosti“ (COPd(Tj)) pomeni koeficient učinkovitosti pri omejenem številu določenih binov (j) z zunanjo temperaturo (Tj), ki ga je prijavil proizvajalec;

| (43) | bivalentna temperatura (Tbiv) pomeni zunanjo temperaturo (Tj) [°C], ki jo je prijavil proizvajalec za ogrevanje, pri kateri je prijavljena zmogljivost enaka delni obremenitvi, pri čemer mora biti prijavljena zmogljivost pod to temperaturo dopolnjena z rezervno zmogljivostjo električnega ogrevanja, da bi izpolnila delno obremenitev za ogrevanje; |
| --- | --- |

(43)

bivalentna temperatura (Tbiv) pomeni zunanjo temperaturo (Tj) [°C], ki jo je prijavil proizvajalec za ogrevanje, pri kateri je prijavljena zmogljivost enaka delni obremenitvi, pri čemer mora biti prijavljena zmogljivost pod to temperaturo dopolnjena z rezervno zmogljivostjo električnega ogrevanja, da bi izpolnila delno obremenitev za ogrevanje;

| (44) | „mejna delovna temperatura“ (Tol) pomeni zunanjo temperaturo [°C], ki jo je prijavil proizvajalec za ogrevanje, pod katero klimatska naprava ne bo mogla zagotoviti zmogljivosti za ogrevanje. Pod to temperaturo je prijavljena zmogljivost enaka nič; |
| --- | --- |

(44)

„mejna delovna temperatura“ (Tol) pomeni zunanjo temperaturo [°C], ki jo je prijavil proizvajalec za ogrevanje, pod katero klimatska naprava ne bo mogla zagotoviti zmogljivosti za ogrevanje. Pod to temperaturo je prijavljena zmogljivost enaka nič;

| (45) | „zmogljivost intervala cikla“ [kW] je (časovno tehtano) povprečje prijavljene zmogljivosti v preskusnem intervalu cikla hlajenja (Pcycc) ali ogrevanja (Pcych); |
| --- | --- |

(45)

„zmogljivost intervala cikla“ [kW] je (časovno tehtano) povprečje prijavljene zmogljivosti v preskusnem intervalu cikla hlajenja (Pcycc) ali ogrevanja (Pcych);

| (46) | „učinkovitost intervala cikla hlajenja“ (EERcyc) je povprečno razmerje energetske učinkovitosti v preskusnem intervalu cikla (preklapljanje kompresorja na vklop in izklop), ki se izračuna tako, da se skupna zmogljivost za hlajenje v intervalu [kWh] deli s skupnim dovodom električne energije v istem intervalu [kWh]; |
| --- | --- |

(46)

„učinkovitost intervala cikla hlajenja“ (EERcyc) je povprečno razmerje energetske učinkovitosti v preskusnem intervalu cikla (preklapljanje kompresorja na vklop in izklop), ki se izračuna tako, da se skupna zmogljivost za hlajenje v intervalu [kWh] deli s skupnim dovodom električne energije v istem intervalu [kWh];

| (47) | „učinkovitost intervala cikla ogrevanja“ (COPcyc) je povprečni koeficient učinkovitosti v preskusnem intervalu cikla (preklapljanje kompresorja na vklop in izklop), ki se izračuna tako, da se skupna zmogljivost za ogrevanje v intervalu [kWh] deli s skupnim dovodom električne energije v istem intervalu [kWh]; |
| --- | --- |

(47)

„učinkovitost intervala cikla ogrevanja“ (COPcyc) je povprečni koeficient učinkovitosti v preskusnem intervalu cikla (preklapljanje kompresorja na vklop in izklop), ki se izračuna tako, da se skupna zmogljivost za ogrevanje v intervalu [kWh] deli s skupnim dovodom električne energije v istem intervalu [kWh];

| (48) | „koeficient degradacije“ je merilo izgube učinkovitosti zaradi cikla (preklapljanje kompresorja na vklop/izklop v načinu aktivnega delovanja), ki je določeno za hlajenje (Cdc) ali ogrevanje (Cdh) ali izbrano kot privzeta vrednost 0,25; |
| --- | --- |

(48)

„koeficient degradacije“ je merilo izgube učinkovitosti zaradi cikla (preklapljanje kompresorja na vklop/izklop v načinu aktivnega delovanja), ki je določeno za hlajenje (Cdc) ali ogrevanje (Cdh) ali izbrano kot privzeta vrednost 0,25;

| (49) | „način aktivnega delovanja“ pomeni način, ki ustreza uram obremenitve stavbe zaradi hlajenja ali ogrevanja ter pri katerem je aktivirana funkcija hlajenja ali ogrevanja enote. To stanje lahko vključuje cikel vklapljanja/izklapljanja enote, da se doseže ali ohrani zahtevana temperatura zraka v zaprtem prostoru; |
| --- | --- |

(49)

„način aktivnega delovanja“ pomeni način, ki ustreza uram obremenitve stavbe zaradi hlajenja ali ogrevanja ter pri katerem je aktivirana funkcija hlajenja ali ogrevanja enote. To stanje lahko vključuje cikel vklapljanja/izklapljanja enote, da se doseže ali ohrani zahtevana temperatura zraka v zaprtem prostoru;

| (50) | „stanje izključenosti termostata“ pomeni način, ki ustreza uram brez obremenitve zaradi hlajenja ali ogrevanja, pri čemer je funkcija hlajenja ali ogrevanja enote vklopljena, vendar enota ne deluje, ker ni obremenitve zaradi hlajenja ali ogrevanja. To stanje se zato nanaša na zunanje temperature in ne na notranje obremenitve. Cikel vklapljanja/izklapljanja v načinu aktivnega delovanja se ne šteje za stanje izključenosti termostata; |
| --- | --- |

(50)

„stanje izključenosti termostata“ pomeni način, ki ustreza uram brez obremenitve zaradi hlajenja ali ogrevanja, pri čemer je funkcija hlajenja ali ogrevanja enote vklopljena, vendar enota ne deluje, ker ni obremenitve zaradi hlajenja ali ogrevanja. To stanje se zato nanaša na zunanje temperature in ne na notranje obremenitve. Cikel vklapljanja/izklapljanja v načinu aktivnega delovanja se ne šteje za stanje izključenosti termostata;

| (51) | „način delovanja grelca ohišja“ pomeni stanje, v katerem enota aktivira napravo za ogrevanje, da bi preprečila prehajanje hladilnega sredstva v kompresor in tako omejila koncentracijo hladilnega sredstva v olju pri zagonu kompresorja; |
| --- | --- |

(51)

„način delovanja grelca ohišja“ pomeni stanje, v katerem enota aktivira napravo za ogrevanje, da bi preprečila prehajanje hladilnega sredstva v kompresor in tako omejila koncentracijo hladilnega sredstva v olju pri zagonu kompresorja;

| (52) | „poraba energije v stanju izključenosti termostata“ (PTO
  ) pomeni porabo energije enote [kW] v stanju izključenosti termostata; |
| --- | --- |

(52)

„poraba energije v stanju izključenosti termostata“ (PTO
  ) pomeni porabo energije enote [kW] v stanju izključenosti termostata;

| (53) | „poraba energije v stanju pripravljenosti“ (PSB
  ) pomeni porabo energije enote [kW] v stanju pripravljenosti; |
| --- | --- |

(53)

„poraba energije v stanju pripravljenosti“ (PSB
  ) pomeni porabo energije enote [kW] v stanju pripravljenosti;

| (54) | „poraba energije v stanju izključenosti“ (POFF
  ) pomeni porabo energije enote [kW] v stanju izključenosti; |
| --- | --- |

(54)

„poraba energije v stanju izključenosti“ (POFF
  ) pomeni porabo energije enote [kW] v stanju izključenosti;

| (55) | „poraba energije v načinu delovanja grelca ohišja“ (PCK
  ) pomeni porabo energije enote [kW] v stanju delovanja grelca ohišja; |
| --- | --- |

(55)

„poraba energije v načinu delovanja grelca ohišja“ (PCK
  ) pomeni porabo energije enote [kW] v stanju delovanja grelca ohišja;

| (56) | „ure delovanja v stanju izključenosti termostata“ (HTO
  ) pomenijo število ur na leto [h/a], ko je enota v stanju izključenosti termostata, katerega vrednost je odvisna od določene sezone in funkcije; |
| --- | --- |

(56)

„ure delovanja v stanju izključenosti termostata“ (HTO
  ) pomenijo število ur na leto [h/a], ko je enota v stanju izključenosti termostata, katerega vrednost je odvisna od določene sezone in funkcije;

| (57) | „ure delovanja v stanju pripravljenosti“ (HSB
  ) pomenijo število ur na leto [h/a], ko je enota v stanju pripravljenosti, katerega vrednost je odvisna od določene sezone in funkcije; |
| --- | --- |

(57)

„ure delovanja v stanju pripravljenosti“ (HSB
  ) pomenijo število ur na leto [h/a], ko je enota v stanju pripravljenosti, katerega vrednost je odvisna od določene sezone in funkcije;

| (58) | „ure delovanja v stanju izključenosti“ (HOFF
  ) pomenijo število ur na leto [h/a], ko je enota v stanju izključenosti, katerega vrednost je odvisna od določene sezone in funkcije; |
| --- | --- |

(58)

„ure delovanja v stanju izključenosti“ (HOFF
  ) pomenijo število ur na leto [h/a], ko je enota v stanju izključenosti, katerega vrednost je odvisna od določene sezone in funkcije;

| (59) | „ure delovanja v načinu grelca ohišja“ (HCK
  ) pomenijo število ur na leto [h/a], ko je enota v stanju delovanja grelca ohišja, katerega vrednost je odvisna od določene sezone in funkcije; |
| --- | --- |

(59)

„ure delovanja v načinu grelca ohišja“ (HCK
  ) pomenijo število ur na leto [h/a], ko je enota v stanju delovanja grelca ohišja, katerega vrednost je odvisna od določene sezone in funkcije;

| (60) | „nazivna stopnja pretoka zraka“ pomeni stopnjo pretoka zraka [m3/h], izmerjeno pri odprtini za zrak notranjih in/ali zunanjih enot (če obstajajo) klimatskih naprav pri standardnih nazivnih pogojih za hlajenje (ali ogrevanje, če izdelek nima funkcije hlajenja); |
| --- | --- |

(60)

„nazivna stopnja pretoka zraka“ pomeni stopnjo pretoka zraka [m3/h], izmerjeno pri odprtini za zrak notranjih in/ali zunanjih enot (če obstajajo) klimatskih naprav pri standardnih nazivnih pogojih za hlajenje (ali ogrevanje, če izdelek nima funkcije hlajenja);

| (61) | „nazivni dovod energije za hlajenje“ (PEER
  ) pomeni dovod električne energije [kW] enote, ko opravlja funkcijo hlajenja pri standardnih nazivnih pogojih; |
| --- | --- |

(61)

„nazivni dovod energije za hlajenje“ (PEER
  ) pomeni dovod električne energije [kW] enote, ko opravlja funkcijo hlajenja pri standardnih nazivnih pogojih;

| (62) | „nazivni dovod energije za ogrevanje“ (PCOP
  ) pomeni dovod električne energije [kW] enote, ko opravlja funkcijo ogrevanja pri standardnih nazivnih pogojih; |
| --- | --- |

(62)

„nazivni dovod energije za ogrevanje“ (PCOP
  ) pomeni dovod električne energije [kW] enote, ko opravlja funkcijo ogrevanja pri standardnih nazivnih pogojih;

| (63) | „poraba električne energije enojnih / dvojnih kanalov“ (QSD
  oziroma QDD
  ) pomeni porabo električne energije eno- ali dvokanalnih klimatskih naprav v načinu hlajenja in/ali ogrevanja (kateri koli se uporablja) [enojni kanal v kWh/60 min., dvojni kanal v kWh/60 min.]; |
| --- | --- |

(63)

„poraba električne energije enojnih / dvojnih kanalov“ (QSD
  oziroma QDD
  ) pomeni porabo električne energije eno- ali dvokanalnih klimatskih naprav v načinu hlajenja in/ali ogrevanja (kateri koli se uporablja) [enojni kanal v kWh/60 min., dvojni kanal v kWh/60 min.];

| (64) | „razmerje zmogljivosti“ pomeni razmerje med skupno prijavljeno zmogljivostjo za hlajenje ali ogrevanje vseh delujočih notranjih enot in prijavljeno zmogljivostjo za hlajenje ali ogrevanje zunanjih enot pri standardnih nazivnih pogojih; |
| --- | --- |

(64)

„razmerje zmogljivosti“ pomeni razmerje med skupno prijavljeno zmogljivostjo za hlajenje ali ogrevanje vseh delujočih notranjih enot in prijavljeno zmogljivostjo za hlajenje ali ogrevanje zunanjih enot pri standardnih nazivnih pogojih;

| (65) | „toleranca“ pomeni dovoljeno odstopanje prijavljene zmogljivosti pri zunanji temperaturi Tj od delne obremenitve, ugotovljene pri enaki zunanji temperaturi Tj, ki se uporablja pri izračunu enot s postopno in spremenljivo zmogljivostjo. |
| --- | --- |

(65)

„toleranca“ pomeni dovoljeno odstopanje prijavljene zmogljivosti pri zunanji temperaturi Tj od delne obremenitve, ugotovljene pri enaki zunanji temperaturi Tj, ki se uporablja pri izračunu enot s postopno in spremenljivo zmogljivostjo.

2.   Tabele

Tabela 1

Informativni list za klimatske naprave, razen dvo– in enokanalnih
   (5)

Informacije za identifikacijo modelov, na katere se nanašajo informacije

| Funkcija (navedite, za katero funkcijo veljajo informacije) | Če informacije veljajo za ogrevanje: navedite sezono ogrevanja, na katero se nanašajo informacije. Informacije se morajo nanašati vsakič le na eno sezono ogrevanja. Vključevati morajo vsaj „povprečno“ sezono ogrevanja. |
| --- | --- |
| hlajenje | DA/NE | Povprečna
  (obvezno) | DA/NE |
| ogrevanje | DA/NE | Toplejša
  (če je določena) | DA/NE |
| | Hladnejša
  (če je določena) | DA/NE |
| Postavka | oznaka | vrednost | enota | Postavka | oznaka | vrednost | enota |
| Nazivna obremenitev | Sezonska učinkovitost |
| hlajenje | Pdesignc | x,x | kW | hlajenje | SEER | x,xx | — |
| ogrevanje / povprečna | Pdesignh | x,x | kW | ogrevanje / povprečna | SCOP (A) | x,xx | — |
| ogrevanje / toplejša | Pdesignh | x,x | kW | ogrevanje / toplejša | SCOP (W) | x,xx | — |
| ogrevanje / hladnejša | Pdesignh | x,x | kW | ogrevanje / hladnejša | SCOP (C) | x,xx | — |
| Prijavljena zmogljivost (6) za hlajenje pri notranji temperaturi 27 (19) °C in zunanji temperaturi Tj | Prijavljeno razmerje energetske učinkovitosti (6) za hlajenje pri notranji temperaturi 27 (19) °C in zunanji temperaturi Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Prijavljena zmogljivost (6) za ogrevanje / povprečna sezona, pri notranji temperaturi 20 °C in zunanji temperaturi Tj | Prijavljen koeficient učinkovitosti (6) za ogrevanje / povprečna sezona, pri notranji temperaturi 20 °C in zunanji temperaturi Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalentna temperatura | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalentna temperatura | COPd | x,x | — |
| Tj = mejna delovna temperatura | Pdh | x,x | kW | Tj = mejna delovna temperatura | COPd | x,x | — |
| Prijavljena zmogljivost (6) za ogrevanje / toplejša sezona, pri notranji temperaturi 20 °C in zunanji temperaturi Tj | Prijavljen koeficient učinkovitosti (6) / toplejša sezona, pri notranji temperaturi 20 °C in zunanji temperaturi Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalentna temperatura | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalentna temperatura | COPd | x,x | — |
| Tj = mejna delovna temperatura | Pdh | x,x | kW | Tj = mejna delovna temperatura | COPd | x,x | — |
| Prijavljena zmogljivost (6) za ogrevanje / hladnejša sezona, pri notranji temperaturi 20 °C in zunanji temperaturi Tj | Prijavljen koeficient učinkovitosti (6) / hladnejša sezona, pri notranji temperaturi 20 °C in zunanji temperaturi Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalentna temperatura | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalentna temperatura | COPd | x,x | — |
| Tj = mejna delovna temperatura | Pdh | x,x | kW | Tj = mejna delovna temperatura | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Bivalentna temperatura | Mejna delovna temperatura |
| ogrevanje / povprečna | Tbiv | x | °C | ogrevanje / povprečna | Tol | x | °C |
| ogrevanje / toplejša | Tbiv | x | °C | ogrevanje / toplejša | Tol | x | °C |
| ogrevanje / hladnejša | Tbiv | x | °C | ogrevanje / hladnejša | Tol | x | °C |
| Poraba električne energije cikla | Učinkovitost cikla |
| hlajenje | Pcycc | x,x | kW | hlajenje | EERcyc | x,x | — |
| ogrevanje | Pcych | x,x | kW | ogrevanje | COPcyc | x,x | — |
| Koeficient degradacije za hlajenje (7) | Cdc | x,x | — | Koeficient degradacije za ogrevanje (7) | Cdh | x,x | — |
| Dovod električne energije v načinih porabe, ki ne vključujejo „načina aktivnega delovanja“ | Sezonska poraba električne energije |
| stanje izključenosti | POFF | x,x | W | hlajenje | QCE | x | kWh/a |
| stanje pripravljenosti | PSB | x,x | W | ogrevanje / povprečna | QHE/A | x | kWh/a |
| stanje izključenosti termostata | PTO | x,x | W | ogrevanje / toplejša | QHE/W | x | kWh/a |
| stanje grelca ohišja | PCK | x,x | W | ogrevanje / hladnejša | QHE/C | x | kWh/a |
| Upravljanje zmogljivosti (navedite eno od treh možnosti) | Druge postavke |
| Stalna | DA/NE | Raven zvočne moči (notranja/zunanja) | LWA | x,x / x,x | dB(A) |
| postopna | DA/NE | Potencial globalnega segrevanja | GWP | x | ekv. kg CO2 |
| spremenljiva | DA/NE | Nazivni pretok zraka (notranji/zunanji) | — | x / x | m3/h |
| Kontaktni podatki za dodatne informacije | Vsaj ime in naslov proizvajalca ali njegovega pooblaščenega zastopnika. |

Funkcija (navedite, za katero funkcijo veljajo informacije)

Če informacije veljajo za ogrevanje: navedite sezono ogrevanja, na katero se nanašajo informacije. Informacije se morajo nanašati vsakič le na eno sezono ogrevanja. Vključevati morajo vsaj „povprečno“ sezono ogrevanja.

hlajenje

DA/NE

Povprečna

(obvezno)

DA/NE

ogrevanje

DA/NE

Toplejša

(če je določena)

DA/NE

Hladnejša

(če je določena)

DA/NE

Postavka

oznaka

vrednost

enota

Postavka

oznaka

vrednost

enota

Nazivna obremenitev

Sezonska učinkovitost

hlajenje

Pdesignc

x,x

kW

hlajenje

SEER

x,xx

—

ogrevanje / povprečna

Pdesignh

x,x

kW

ogrevanje / povprečna

SCOP (A)

x,xx

—

ogrevanje / toplejša

Pdesignh

x,x

kW

ogrevanje / toplejša

SCOP (W)

x,xx

—

ogrevanje / hladnejša

Pdesignh

x,x

kW

ogrevanje / hladnejša

SCOP (C)

x,xx

—

Prijavljena zmogljivost (6) za hlajenje pri notranji temperaturi 27 (19) °C in zunanji temperaturi Tj

Prijavljeno razmerje energetske učinkovitosti (6) za hlajenje pri notranji temperaturi 27 (19) °C in zunanji temperaturi Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Prijavljena zmogljivost (6) za ogrevanje / povprečna sezona, pri notranji temperaturi 20 °C in zunanji temperaturi Tj

Prijavljen koeficient učinkovitosti (6) za ogrevanje / povprečna sezona, pri notranji temperaturi 20 °C in zunanji temperaturi Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalentna temperatura

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalentna temperatura

COPd

x,x

—

Tj = mejna delovna temperatura

Pdh

x,x

kW

Tj = mejna delovna temperatura

COPd

x,x

—

Prijavljena zmogljivost (6) za ogrevanje / toplejša sezona, pri notranji temperaturi 20 °C in zunanji temperaturi Tj

Prijavljen koeficient učinkovitosti (6) / toplejša sezona, pri notranji temperaturi 20 °C in zunanji temperaturi Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalentna temperatura

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalentna temperatura

COPd

x,x

—

Tj = mejna delovna temperatura

Pdh

x,x

kW

Tj = mejna delovna temperatura

COPd

x,x

—

Prijavljena zmogljivost (6) za ogrevanje / hladnejša sezona, pri notranji temperaturi 20 °C in zunanji temperaturi Tj

Prijavljen koeficient učinkovitosti (6) / hladnejša sezona, pri notranji temperaturi 20 °C in zunanji temperaturi Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalentna temperatura

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalentna temperatura

COPd

x,x

—

Tj = mejna delovna temperatura

Pdh

x,x

kW

Tj = mejna delovna temperatura

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Bivalentna temperatura

Mejna delovna temperatura

ogrevanje / povprečna

Tbiv

x

°C

ogrevanje / povprečna

Tol

x

°C

ogrevanje / toplejša

Tbiv

x

°C

ogrevanje / toplejša

Tol

x

°C

ogrevanje / hladnejša

Tbiv

x

°C

ogrevanje / hladnejša

Tol

x

°C

Poraba električne energije cikla

Učinkovitost cikla

hlajenje

Pcycc

x,x

kW

hlajenje

EERcyc

x,x

—

ogrevanje

Pcych

x,x

kW

ogrevanje

COPcyc

x,x

—

Koeficient degradacije za hlajenje (7)

Cdc

x,x

—

Koeficient degradacije za ogrevanje (7)

Cdh

x,x

—

Dovod električne energije v načinih porabe, ki ne vključujejo „načina aktivnega delovanja“

Sezonska poraba električne energije

stanje izključenosti

POFF

x,x

W

hlajenje

QCE

x

kWh/a

stanje pripravljenosti

PSB

x,x

W

ogrevanje / povprečna

QHE/A

x

kWh/a

stanje izključenosti termostata

PTO

x,x

W

ogrevanje / toplejša

QHE/W

x

kWh/a

stanje grelca ohišja

PCK

x,x

W

ogrevanje / hladnejša

QHE/C

x

kWh/a

Upravljanje zmogljivosti (navedite eno od treh možnosti)

Druge postavke

Stalna

DA/NE

Raven zvočne moči (notranja/zunanja)

LWA

x,x / x,x

dB(A)

postopna

DA/NE

Potencial globalnega segrevanja

GWP

x

ekv. kg CO2

spremenljiva

DA/NE

Nazivni pretok zraka (notranji/zunanji)

—

x / x

m3/h

Kontaktni podatki za dodatne informacije

Vsaj ime in naslov proizvajalca ali njegovega pooblaščenega zastopnika.

Tabela 2

Informativni list za eno- in dvokanalne klimatske naprave

Informacije za identifikacijo modelov, na katere se nanašajo informacije [ustrezno izpolnite]

| Opis | Oznaka | Vrednost | Enota |
| --- | --- | --- | --- |
| Nazivna izhodna moč za hlajenje | Prated
  za hlajenje | [x,x] | kW |
| Nazivna izhodna moč za ogrevanje | Prated
  za ogrevanje | [x,x] | kW |
| Nazivni dovod energije za hlajenje | PEER | [x,x] | kW |
| Nazivni dovod energije za ogrevanje | PCOP | [x,x] | kW |
| Nazivno razmerje energetske učinkovitosti | EERrated | [x,x] | — |
| Nazivni koeficient učinkovitosti | COPrated | [x,x] | — |
| Poraba električne energije v stanju izključenosti termostata | PTO | [x,x] | W |
| Poraba električne energije v stanju pripravljenosti | PSB | [x,x] | W |
| Sezonska poraba električne energije | | | |
| za dvojne kanale (DD): poraba električne energije na uro | | | DD: kWh/60 min. |
| za enojne kanale (SD): poraba električne energije na uro | Q | [x,x] | SD: kWh/60 min. |
| Raven zvočne moči (samo notranja) | LWA | [x] | dB(A) |
| Potencial globalnega segrevanja hladilnega sredstva | GWP | [x] | ekv. kg CO2 |
| Kontaktni podatki za dodatne informacije | Vsaj ime in naslov proizvajalca ali njegovega pooblaščenega zastopnika. |

Opis

Oznaka

Vrednost

Enota

Nazivna izhodna moč za hlajenje

Prated
  za hlajenje

[x,x]

kW

Nazivna izhodna moč za ogrevanje

Prated
  za ogrevanje

[x,x]

kW

Nazivni dovod energije za hlajenje

PEER

[x,x]

kW

Nazivni dovod energije za ogrevanje

PCOP

[x,x]

kW

Nazivno razmerje energetske učinkovitosti

EERrated

[x,x]

—

Nazivni koeficient učinkovitosti

COPrated

[x,x]

—

Poraba električne energije v stanju izključenosti termostata

PTO

[x,x]

W

Poraba električne energije v stanju pripravljenosti

PSB

[x,x]

W

Sezonska poraba električne energije

za dvojne kanale (DD): poraba električne energije na uro

DD: kWh/60 min.

za enojne kanale (SD): poraba električne energije na uro

Q

[x,x]

SD: kWh/60 min.

Raven zvočne moči (samo notranja)

LWA

[x]

dB(A)

Potencial globalnega segrevanja hladilnega sredstva

GWP

[x]

ekv. kg CO2

Kontaktni podatki za dodatne informacije

Vsaj ime in naslov proizvajalca ali njegovega pooblaščenega zastopnika.

Tabela 3

Seznam parametrov za izračun sezonske učinkovitosti SEER/SCOP

| Opis | Oznaka | Vrednost | Enota | Opomba |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Parametri bina |
| Indeks bina | j | 0 | | dve pomembni decimalni števki |
| Zunanja temperatura v binu j | Tj | 0 | °C |
| Obremenitev za hlajenje v binu j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Obremenitev za ogrevanje v binu j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Zmogljivost za hlajenje v binu j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Zmogljivost za ogrevanje v binu j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Ogrevalna zmogljivost rezervnega grelca v binu j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| KONSTANTE |
| Zunanja temperatura referenčne zasnove | hlajenje: Tdesignc


  ogrevanje: Tdesignh | 0 | °C | Vrednosti so v tabeli 5 |
| Ekvivalentne ure na sezono v načinu aktivnega delovanja | hlajenje: HCE



  ogrevanje: HHE | 0 | h | Vrednosti so v tabeli 8 |
| Ure na sezono v stanju izključenosti termostata | HTO | 0 | h | Vrednosti so v tabeli 8 |
| Ure na sezono v načinu delovanja grelca ohišja | HCK | 0 | h | Vrednosti so v tabeli 8 |
| Ure na sezono v stanju pripravljenosti | HSB | 0 | h | Vrednosti so v tabeli 8 |
| Ure na sezono v stanju izključenosti | HOFF | 0 | h | Vrednosti so v tabeli 8 |
| Notranja temperatura zraka za način hlajenja | Tin | 0 | °C | Vrednosti so v tabeli 6 |

Opis

Oznaka

Vrednost

Enota

Opomba

Parametri bina

Indeks bina

j

0

dve pomembni decimalni števki

Zunanja temperatura v binu j

Tj

0

°C

Obremenitev za hlajenje v binu j

Pc(Tj)

0,00

kW

Obremenitev za ogrevanje v binu j

Ph(Tj)

0,00

kW

Zmogljivost za hlajenje v binu j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Zmogljivost za ogrevanje v binu j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Ogrevalna zmogljivost rezervnega grelca v binu j

elbu(Tj)

0,00

kW

KONSTANTE

Zunanja temperatura referenčne zasnove

hlajenje: Tdesignc

ogrevanje: Tdesignh

0

°C

Vrednosti so v tabeli 5

Ekvivalentne ure na sezono v načinu aktivnega delovanja

hlajenje: HCE

ogrevanje: HHE

0

h

Vrednosti so v tabeli 8

Ure na sezono v stanju izključenosti termostata

HTO

0

h

Vrednosti so v tabeli 8

Ure na sezono v načinu delovanja grelca ohišja

HCK

0

h

Vrednosti so v tabeli 8

Ure na sezono v stanju pripravljenosti

HSB

0

h

Vrednosti so v tabeli 8

Ure na sezono v stanju izključenosti

HOFF

0

h

Vrednosti so v tabeli 8

Notranja temperatura zraka za način hlajenja

Tin

0

°C

Vrednosti so v tabeli 6

Tabela 4

Standardni nazivni pogoji (temperature v °C pri suhem / mokrem termometru)

| Naprava | Funkcija | Notranja temperatura zraka
  Tin | Zunanja temperatura zraka
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| klimatske naprave, razen enokanalnih (vključno z dvokanalnimi) | hlajenje | 27 / 19 | 35 / 24 |
| ogrevanje | 20 / maks. 15 | 7 / 6 |
| enokanalne naprave | hlajenje | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| ogrevanje | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Naprava

Funkcija

Notranja temperatura zraka

Tin

Zunanja temperatura zraka

Tj

klimatske naprave, razen enokanalnih (vključno z dvokanalnimi)

hlajenje

27 / 19

35 / 24

ogrevanje

20 / maks. 15

7 / 6

enokanalne naprave

hlajenje

35 / 24

35 / 24 (8)

ogrevanje

20 / 12

20 / 12 (8)

Tabela 5

Pogoji referenčne zasnove (temperature v °C pri suhem / mokrem termometru)

| Funkcija / sezona | Notranja temperatura zraka
  Tin | Zunanja temperatura zraka
  Tdesignc / Tdesignh | Bivalentna temperatura
  Tbiv | Mejna delovna temperatura
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| hlajenje | 27 °C / wb: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | Ni podatka | Ni podatka |
| ogrevanje / povprečna | 20 °C | Tdesignh = – 10 / – 11 | maks. 2 | maks. – 7 |
| ogrevanje / toplejša | / wb: maks. 15 | Tdesignh = 2 / 1 | maks. 7 | maks. 2 |
| ogrevanje / hladnejša | | Tdesignh = – 22 / – 23 | maks. – 7 | maks. – 15 |

Funkcija / sezona

Notranja temperatura zraka

Tin

Zunanja temperatura zraka

Tdesignc / Tdesignh

Bivalentna temperatura

Tbiv

Mejna delovna temperatura

Tol

hlajenje

27 °C / wb: 19

Tdesignc = 35 / 24

Ni podatka

Ni podatka

ogrevanje / povprečna

20 °C

Tdesignh = – 10 / – 11

maks. 2

maks. – 7

ogrevanje / toplejša

/ wb: maks. 15

Tdesignh = 2 / 1

maks. 7

maks. 2

ogrevanje / hladnejša

Tdesignh = – 22 / – 23

maks. – 7

maks. – 15

Tabela 6

Preskusni pogoji za delno obremenitev

| Hlajenje | Notranja temperatura zraka | Zunanja temperatura zraka |
| --- | --- | --- |
| A | 27 °C
  / wb: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Ogrevanje | Notranja temperatura zraka
  (Tin) | Zunanja temperatura zraka (Tj), za prijavljeno sezono v °C |
| Povprečna | Toplejša | Hladnejša |
| A | 20 °C
  / wb: maks. 15 | –7 | Ni podatka | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | Ni podatka | Ni podatka | –15 |

Hlajenje

Notranja temperatura zraka

Zunanja temperatura zraka

A

27 °C

/ wb: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Ogrevanje

Notranja temperatura zraka

(Tin)

Zunanja temperatura zraka (Tj), za prijavljeno sezono v °C

Povprečna

Toplejša

Hladnejša

A

20 °C

/ wb: maks. 15

–7

Ni podatka

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

Ni podatka

Ni podatka

–15

Tabela 7

Bini sezone hlajenja in ogrevanja (j = indeks bina, Tj = zunanja temp., hj = ure na leto za bin)

| SEZONA HLAJENJA |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  h |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| Skupaj ure: | 2 602 |

SEZONA HLAJENJA

j

#

Tj

°C

hj

h

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

Skupaj ure:

2 602

| SEZONA OGREVANJA |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  h |
| „Toplejša“ | „Povprečna“ | „Hladnejša“ |
| 1 do 8 | – 30 to – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| Skupaj ure: | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

SEZONA OGREVANJA

j

#

Tj

°C

hj

h

„Toplejša“

„Povprečna“

„Hladnejša“

1 do 8

– 30 to – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

Skupaj ure:

3 590

4 910

6 446

Tabela 8

Ure delovanja glede na tip klimatske naprave in način delovanja (h/a)

| Tip klimatske naprave / funkcija | Enota | Sezona ogrevanja | Stanje vključenosti | Stanje izključenosti termostata | Stanje pripravljenosti | Stanje izključenosti | Način grelca ohišja |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| hlajenje: HCE

  ogrevanje: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Klimatske naprave, razen dvo- in enokanalnih |
| Način hlajenja, če naprava omogoča izključno hlajenje | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Način hlajenja in ogrevanja, če naprava omogoča oba načina | Način hlajenja | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Način ogrevanja | h/a | Povprečna | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| Toplejša | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| Hladnejša | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Način ogrevanja, če naprava omogoča izključno ogrevanje | h/a | Povprečna | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| Toplejša | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| Hladnejša | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Dvokanalna klimatska naprava |
| Način hlajenja, če naprava omogoča izključno hlajenje | h/60 min. | | 1 | ni relev. | ni relev. | ni relev. | ni relev. |
| Način hlajenja in ogrevanja, če naprava omogoča oba načina | Način hlajenja | h/60 min. | | 1 | ni relev. | ni relev. | ni relev. | ni relev. |
| Način ogrevanja | h/60 min. | | 1 | ni relev. | ni relev. | ni relev. | ni relev. |
| Način ogrevanja, če naprava omogoča izključno ogrevanje | h/60 min. | | 1 | ni relev. | ni relev. | ni relev. | ni relev. |
| Enokanalna klimatska naprava |
| Način hlajenja | h/60 min. | | 1 | ni relev. | ni relev. | ni relev. | ni relev. |
| Način ogrevanja | h/60 min. | | 1 | ni relev. | ni relev. | ni relev. | ni relev. |

Tip klimatske naprave / funkcija

Enota

Sezona ogrevanja

Stanje vključenosti

Stanje izključenosti termostata

Stanje pripravljenosti

Stanje izključenosti

Način grelca ohišja

hlajenje: HCE

ogrevanje: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Klimatske naprave, razen dvo- in enokanalnih

Način hlajenja, če naprava omogoča izključno hlajenje

h/a

350

221

2 142

5 088

7 760

Način hlajenja in ogrevanja, če naprava omogoča oba načina

Način hlajenja

h/a

350

221

2 142

0

2 672

Način ogrevanja

h/a

Povprečna

1 400

179

0

0

179

Toplejša

1 400

755

0

0

755

Hladnejša

2 100

131

0

0

131

Način ogrevanja, če naprava omogoča izključno ogrevanje

h/a

Povprečna

1 400

179

0

3 672

3 851

Toplejša

1 400

755

0

4 345

4 476

Hladnejša

2 100

131

0

2 189

2 944

Dvokanalna klimatska naprava

Način hlajenja, če naprava omogoča izključno hlajenje

h/60 min.

1

ni relev.

ni relev.

ni relev.

ni relev.

Način hlajenja in ogrevanja, če naprava omogoča oba načina

Način hlajenja

h/60 min.

1

ni relev.

ni relev.

ni relev.

ni relev.

Način ogrevanja

h/60 min.

1

ni relev.

ni relev.

ni relev.

ni relev.

Način ogrevanja, če naprava omogoča izključno ogrevanje

h/60 min.

1

ni relev.

ni relev.

ni relev.

ni relev.

Enokanalna klimatska naprava

Način hlajenja

h/60 min.

1

ni relev.

ni relev.

ni relev.

ni relev.

Način ogrevanja

h/60 min.

1

ni relev.

ni relev.

ni relev.

ni relev.

3.   Klimatske naprave, razen eno- in dvokanalnih

Ta oddelek opisuje metodo izračuna sezonske energetske učinkovitosti in letne porabe električne energije za hlajenje in ogrevanje za klimatske naprave, razen eno- in dvokanalnih klimatskih naprav.

3.1.   
  SEER

SEER je sezonsko razmerje energetske učinkovitosti za hlajenje in se izračuna kot:

| SEER = QC / QCE | Enačba 1 |
| --- | --- |

SEER = QC / QCE

Enačba 1

pri čemer velja:

QC

  je referenčna letna potreba po hlajenju [kWh/a], izračunana kot:

| QC = Pdesignc * HCE | Enačba 2 |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

Enačba 2

pri čemer velja:

| | Pdesignc
  je nazivna obremenitev za hlajenje [kW], ki je enaka prijavljeni zmogljivosti za hlajenje Pdc(Tj) pri zunanji temperaturi Tj = Tdesignc; |
| --- | --- |

Pdesignc
  je nazivna obremenitev za hlajenje [kW], ki je enaka prijavljeni zmogljivosti za hlajenje Pdc(Tj) pri zunanji temperaturi Tj = Tdesignc;

| | HCE

  je ekvivalent ur za hlajenje [h] v načinu aktivnega delovanja, kot je določeno v tabeli 8; |
| --- | --- |

HCE

  je ekvivalent ur za hlajenje [h] v načinu aktivnega delovanja, kot je določeno v tabeli 8;

| | QCE

  je letna poraba električne energije za hlajenje [kWh/a], izračunana kot: |
| --- | --- |

QCE

  je letna poraba električne energije za hlajenje [kWh/a], izračunana kot:

| QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO + HCK ·PCK + HOFF ·POFF + HSB ·PSB | Enačba 3 |
| --- | --- |
| | Enačba 4 |

QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO + HCK ·PCK + HOFF ·POFF + HSB ·PSB

Enačba 3

Formula

Enačba 4

pri čemer velja:

| | Tj je temperatura za bin, dodeljena binu z indeksom j iz tabele 7; |
| --- | --- |

Tj je temperatura za bin, dodeljena binu z indeksom j iz tabele 7;

| | j je indeks bina; |
| --- | --- |

j je indeks bina;

| | n je število binov; |
| --- | --- |

n je število binov;

| | hj je število ur, dodeljeno binu z indeksom j iz tabele 7; |
| --- | --- |

hj je število ur, dodeljeno binu z indeksom j iz tabele 7;

| | Pc(Tj) je delna obremenitev za hlajenje pri binski temperaturi Tj in je izračunana kot: |
| --- | --- |

Pc(Tj) je delna obremenitev za hlajenje pri binski temperaturi Tj in je izračunana kot:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) Enačba 5 | Enačba 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) Enačba 5

Enačba 5

pri čemer velja:

| | Pdesignc je opredeljen prej; |
| --- | --- |

Pdesignc je opredeljen prej;

| | pl(Tj) je razmerje delne obremenitve, izračunano (ob upoštevanju, da je: pl(Tj) = 1,00 pri Tj = Tdesignc) kot: |
| --- | --- |

pl(Tj) je razmerje delne obremenitve, izračunano (ob upoštevanju, da je: pl(Tj) = 1,00 pri Tj = Tdesignc) kot:

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16) | Enačba 6 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16)

Enačba 6

| | Tdesignc je temperatura referenčne zasnove za sezono hlajenja v °C iz tabele 5; |
| --- | --- |

Tdesignc je temperatura referenčne zasnove za sezono hlajenja v °C iz tabele 5;

| | EERbin(Tj) je razmerje energetske učinkovitosti glede na bin, ki velja za bin j, izračunano v skladu z enačbami v nadaljevanju za enote s stalno, postopno ali spremenljivo zmogljivostjo, pri čemer: |
| --- | --- |

EERbin(Tj) je razmerje energetske učinkovitosti glede na bin, ki velja za bin j, izračunano v skladu z enačbami v nadaljevanju za enote s stalno, postopno ali spremenljivo zmogljivostjo, pri čemer:

3.1.1.   Za enote s stalno zmogljivostjo

Izračunajte sidrne točke EERbin(Tj) za binske temperature, navedene v nadaljevanju, ki se uporabljajo za interpolacije in ekstrapolacije za vrednosti EERbin(Tj) pri drugih binih.

Izračunajte za Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj
  ) | Enačba 7 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj
  )

Enačba 7

za Tj = 30, 25, 20 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | Enačba 8 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

Enačba 8

pri čemer velja:

| | EERd(Tj) je prijavljeno razmerje energetske učinkovitosti pri določeni zunanji temperaturi Tj, ki ga je prijavil proizvajalec v tabeli 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj) je prijavljeno razmerje energetske učinkovitosti pri določeni zunanji temperaturi Tj, ki ga je prijavil proizvajalec v tabeli 1;

| | Pc(Tj) je delna obremenitev pri binski temperaturi Tj = 30, 25, 20 °C, kot je opredeljena v enačbi 5; |
| --- | --- |

Pc(Tj) je delna obremenitev pri binski temperaturi Tj = 30, 25, 20 °C, kot je opredeljena v enačbi 5;

| | Pdc(Tj) je prijavljena zmogljivost za hlajenje pri določeni zunanji temperaturi Tj, ki jo je prijavil proizvajalec v tabeli 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) je prijavljena zmogljivost za hlajenje pri določeni zunanji temperaturi Tj, ki jo je prijavil proizvajalec v tabeli 1;

| | Cdc je faktor degradacije za hlajenje, ki je enak privzeti vrednosti 0,25 ali enak Cdh (za ogrevanje) ali opredeljen s preskusi in izračunan za Tj = 20 °C kot: |
| --- | --- |

Cdc je faktor degradacije za hlajenje, ki je enak privzeti vrednosti 0,25 ali enak Cdh (za ogrevanje) ali opredeljen s preskusi in izračunan za Tj = 20 °C kot:

| Cdc = (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)) | Enačba 9 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj))

Enačba 9

pri čemer velja:

| | EERcyc je povprečno razmerje energetske učinkovitosti v preskusnem intervalu cikla (v načinu aktivnega delovanja + stanju izključenosti), izračunano kot skupna zmogljivost za hlajenje v intervalu [kWh], deljena s skupnim dovodom električne energije v istem intervalu [kWh]; |
| --- | --- |

EERcyc je povprečno razmerje energetske učinkovitosti v preskusnem intervalu cikla (v načinu aktivnega delovanja + stanju izključenosti), izračunano kot skupna zmogljivost za hlajenje v intervalu [kWh], deljena s skupnim dovodom električne energije v istem intervalu [kWh];

| | Pcycc je (časovno tehtano) povprečje izhodne moči zmogljivosti za hlajenje [kW] v preskusnem intervalu cikla (v načinu aktivnega delovanja + stanju izključenosti); |
| --- | --- |

Pcycc je (časovno tehtano) povprečje izhodne moči zmogljivosti za hlajenje [kW] v preskusnem intervalu cikla (v načinu aktivnega delovanja + stanju izključenosti);

Vrednosti za EERbin(Tj) pri drugih binih se izračunajo tako:

| — | za bine j pri zunanjih temperaturah med Tj < 35 °C in Tj > 20 °C, ki ne ustrezajo Tj = 30 °C ali 25 °C, se EERbin(Tj) izračuna z uporabo linearne interpolacije od najbližjih dveh sidrnih točk; |
| --- | --- |

—

za bine j pri zunanjih temperaturah med Tj < 35 °C in Tj > 20 °C, ki ne ustrezajo Tj = 30 °C ali 25 °C, se EERbin(Tj) izračuna z uporabo linearne interpolacije od najbližjih dveh sidrnih točk;

| — | za bine j pri zunanji temperaturi Tj, višji od 35 °C, so vrednosti EERbin(Tj) enake vrednostim za EERbin(Tj = 35 °C); |
| --- | --- |

—

za bine j pri zunanji temperaturi Tj, višji od 35 °C, so vrednosti EERbin(Tj) enake vrednostim za EERbin(Tj = 35 °C);

| — | za bine j pri zunanji temperaturi Tj, nižji od 20 °C, so vrednosti EERbin(Tj) enake vrednostim za EERbin(Tj = 20 °C). |
| --- | --- |

—

za bine j pri zunanji temperaturi Tj, nižji od 20 °C, so vrednosti EERbin(Tj) enake vrednostim za EERbin(Tj = 20 °C).

3.1.2.   Za enote s postopno zmogljivostjo

Izračunajte sidrne točke EERbin(Tj) za binske temperature, navedene v nadaljevanju, ki se uporabljajo za interpolacije in ekstrapolacije za vrednosti EERbin(Tj) pri drugih binih.

Proizvajalec za vsak preskusni pogoj navede zmogljivost za hlajenje (Pdc(Tj)) in učinkovitost (EERd(Tj)) opreme pri obeh nastavitvah, ki se navedeta s „_
  hi
  “ za nastavitev, ki zagotavlja najvišjo zmogljivost, in „_
  lo
  “ za nastavitev, ki zagotavlja nižjo zmogljivost. Sidrne točke EERbin(Tj) so izračunane iz vrednosti Pdchi, Pdclo
  in EERdhi, EERdlo
  za zmogljivost in učinkovitost:

za Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi | Enačba 10 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi

Enačba 10

za Tj = 30, 25, 20 °C:

če je Pdesignc*pl(Tj)*(1 – toleranca) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1 + toleranca), je:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | Enačba 11 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

Enačba 11

pri čemer velja:

| toleranca = 10 % | Enačba 12 |
| --- | --- |

toleranca = 10 %

Enačba 12

če je Pdesignc*pl(Tj)*(1 – toleranca) ≤ Pdc(Tj)hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1 + toleranca), je:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | Enačba 13 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Enačba 13

pri čemer je toleranca enaka prej opredeljeni;

če je Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  , je:

| | Enačba 14 |
| --- | --- |

Formula

Enačba 14

drugače pa je:

| EERbin(Tj)= EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ] | Enačba 15 |
| --- | --- |

EERbin(Tj)= EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ]

Enačba 15

pri čemer velja:

| | EERd(Tj)hi
  in EERd(Tj)lo
  sta vrednosti prijavljene učinkovitosti iz tabele 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  in EERd(Tj)lo
  sta vrednosti prijavljene učinkovitosti iz tabele 1;

| | Pdc(Tj)hi
  in Pdc(Tj)lo
  sta vrednosti prijavljene zmogljivosti iz tabele 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi
  in Pdc(Tj)lo
  sta vrednosti prijavljene zmogljivosti iz tabele 1;

| | Pc(Tj) je delna obremenitev za bin j, pri čemer je Tj 20, 25, 30 in 35 °C; |
| --- | --- |

Pc(Tj) je delna obremenitev za bin j, pri čemer je Tj 20, 25, 30 in 35 °C;

| | Cdc je faktor degradacije za hlajenje, ki je enak privzeti vrednosti 0,25 ali enak Cdh (za ogrevanje) ali določen s preskusi in izračunan za Tj = 35 °C kot: |
| --- | --- |

Cdc je faktor degradacije za hlajenje, ki je enak privzeti vrednosti 0,25 ali enak Cdh (za ogrevanje) ali določen s preskusi in izračunan za Tj = 35 °C kot:

| Cdc = (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo) | Enačba 16 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo)

Enačba 16

pri čemer velja:

| | EERcyc in Pcycc sta enaka prej opredeljenima; |
| --- | --- |

EERcyc in Pcycc sta enaka prej opredeljenima;

| | vrednosti EERbin(Tj) za bine j pri zunanjih temperaturah Tj, razen za Tj = 35, 30, 25 in 20 °C, so izračunane v skladu z enakimi pravili, ki veljajo za enote s stalno zmogljivostjo. |
| --- | --- |

vrednosti EERbin(Tj) za bine j pri zunanjih temperaturah Tj, razen za Tj = 35, 30, 25 in 20 °C, so izračunane v skladu z enakimi pravili, ki veljajo za enote s stalno zmogljivostjo.

3.1.3.   Za enote s spremenljivo zmogljivostjo

Izračunajte sidrne točke EERbin(Tj) za binske temperature, navedene v nadaljevanju, ki se uporabljajo za interpolacije in ekstrapolacije za vrednosti EERbin(Tj) pri drugih binih.

Če upravljanje zmogljivosti enote omogoča delovanje enote z zmogljivostjo
  Pdc(Tj)
  , ki ustreza zahtevani delni obremenitvi
  Pdesignc * (pl(Tj) ± toleranca
  ), se predpostavlja, da je EERbin(Tj) za bin j enak EERd(Tj).

Izračunajte za Tj = 35, 30, 25 in 20 °C:

če je Pdesign*pl(Tj)*(1 – toleranca) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1 + toleranca), je:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Enačba 17 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Enačba 17

pri čemer so:

| | toleranca, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) in EERd(Tj) enaki prej opredeljenim, |
| --- | --- |

toleranca, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) in EERd(Tj) enaki prej opredeljenim,

| | drugače pa upoštevajte postopek izračuna za enote s postopno zmogljivostjo. |
| --- | --- |

drugače pa upoštevajte postopek izračuna za enote s postopno zmogljivostjo.

3.2.   
  SCOP

SCOP je sezonski koeficient učinkovitosti za ogrevanje. Izračun SCOP se nanaša na določeno sezono ogrevanja (povprečna/toplejša/hladnejša), ker so bini, ki se uporabljajo, temperatura referenčne zasnove in nazivna obremenitev določeni za sezono ogrevanja. Izračuni v nadaljevanju prikazujejo splošni pristop, ki ga je treba ponoviti za vsako prijavljeno sezono ogrevanja.

Sezonski koeficient učinkovitosti za ogrevanje se izračuna kot:

| SCOP = QH / QHE | Enačba 18 |
| --- | --- |

SCOP = QH / QHE

Enačba 18

pri čemer je:

QH

  referenčna letna potreba po ogrevanju [kWh/a], izračunana kot:

| QH = Pdesignh * HHE | Enačba 19 |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

Enačba 19

pri čemer velja:

| | Pdesignh
  je nazivna obremenitev za ogrevanje [kW], ki je izračunana iz prijavljene bivalentne točke Tbiv (Tbiv zagotavlja pl(Tj) za Tj = Tbiv) in prijavljene zmogljivosti Pdh(Tj) pri Tj = Tbiv. Tako Pdesignh, kot je naveden v tabeli 1, pomeni toplotno obremenitev pri pogoju delovanja Tj = Tdesignh, pri čemer je pl(Tj) = 1,00; |
| --- | --- |

Pdesignh
  je nazivna obremenitev za ogrevanje [kW], ki je izračunana iz prijavljene bivalentne točke Tbiv (Tbiv zagotavlja pl(Tj) za Tj = Tbiv) in prijavljene zmogljivosti Pdh(Tj) pri Tj = Tbiv. Tako Pdesignh, kot je naveden v tabeli 1, pomeni toplotno obremenitev pri pogoju delovanja Tj = Tdesignh, pri čemer je pl(Tj) = 1,00;

| | HHE

  je ekvivalent ur za ogrevanje [h] v načinu aktivnega delovanja, kot je določeno v tabeli 8; |
| --- | --- |

HHE

  je ekvivalent ur za ogrevanje [h] v načinu aktivnega delovanja, kot je določeno v tabeli 8;

| | QHE

  je sezonska poraba električne energije za ogrevanje [kWh/a], izračunana kot: |
| --- | --- |

QHE

  je sezonska poraba električne energije za ogrevanje [kWh/a], izračunana kot:

| QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB | Enačba 20 |
| --- | --- |

QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB

Enačba 20

pri čemer velja:

| | QH

  je enak, kot zgoraj; |
| --- | --- |

QH

  je enak, kot zgoraj;

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  pomenijo število ur delovanja v sezoni (h/a) za ogrevanje v stanju izključenosti termostata, delovanja grelca ohišja, stanju izključenosti in pripravljenosti, ki je navedeno v tabeli 8; |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  pomenijo število ur delovanja v sezoni (h/a) za ogrevanje v stanju izključenosti termostata, delovanja grelca ohišja, stanju izključenosti in pripravljenosti, ki je navedeno v tabeli 8;

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  je dovod električne energije [kW] v stanju izključenosti termostata, delovanja grelca ohišja, stanju izključenosti in pripravljenosti; |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  je dovod električne energije [kW] v stanju izključenosti termostata, delovanja grelca ohišja, stanju izključenosti in pripravljenosti;

| | SCOPon je povprečni sezonski koeficient učinkovitosti, ki je sestavljen iz koeficientov učinkovitosti glede na bin in ponderiran s sezonskimi urami v stanju zadevnega bina ter vključuje rezervno porabo električne energije za bine, pri katerih je Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

SCOPon je povprečni sezonski koeficient učinkovitosti, ki je sestavljen iz koeficientov učinkovitosti glede na bin in ponderiran s sezonskimi urami v stanju zadevnega bina ter vključuje rezervno porabo električne energije za bine, pri katerih je Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | Enačba 21 |
| --- | --- |

Formula

Enačba 21

pri čemer velja:

| | Tj, j, n, in hj so enaki prej opredeljenim; |
| --- | --- |

Tj, j, n, in hj so enaki prej opredeljenim;

| | Ph(Tj) je obremenitev za ogrevanje pri binu j, izračunana kot: |
| --- | --- |

Ph(Tj) je obremenitev za ogrevanje pri binu j, izračunana kot:

| Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj) | Enačba 22 |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj)

Enačba 22

pri čemer velja:

| pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignh – 16) | Enačba 23 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignh – 16)

Enačba 23

| | Tdesignh je temperatura referenčne zasnove za sezono ogrevanja v °C iz tabele 5, ki je opredeljena z določeno sezono ogrevanja; |
| --- | --- |

Tdesignh je temperatura referenčne zasnove za sezono ogrevanja v °C iz tabele 5, ki je opredeljena z določeno sezono ogrevanja;

| | elbu(Tj)
  je zmogljivost rezervnega grelca [kW] za bin j, ki je potrebna za izpolnitev delne obremenitve za ogrevanje, če prijavljena zmogljivost ne zadošča, in je izračunana kot: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  je zmogljivost rezervnega grelca [kW] za bin j, ki je potrebna za izpolnitev delne obremenitve za ogrevanje, če prijavljena zmogljivost ne zadošča, in je izračunana kot:

| če je
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj) | Enačba 24 |
| --- | --- |
| če je
  Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | Enačba 25 |

če je
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj)

Enačba 24

če je
  Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

Enačba 25

| | Pdh(Tj)
  je prijavljena zmogljivost za ogrevanje, ki velja za bin j in se izračuna z uporabo prijavljenih vrednosti Pdh(Tj) na točkah preskusa Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C in/ali Tbiv, njihova razpoložljivost pa je odvisna od določitve sezone ogrevanja (zahtevane prijavljene točke za sezono ogrevanja so na voljo v tabeli 6). Pdh(Tj) za druge bine, ki niso določeni, se izračuna z linearno interpolacijo prijavljenih zmogljivosti Pdh(Tj) pri najbližjih zunanjih temperaturah.
  Izjema od tega pravila je možna le, če povprečna ogrevalna sezona in hladnejša ogrevalna sezona nista prijavljeni sezoni (kar pomeni, da COP(– 15) ni na voljo), pri čemer se lahko vrednosti COPbin(Tj) za zunanje temperature – 8, – 9 in –10 °C linearno ekstrapolirajo iz COPd(Tj) za sidrne točke pri –7 °C in 7 °C za enote s stalno zmogljivostjo. Za enote s spremenljivo zmogljivostjo se te vrednosti ekstrapolirajo iz COPd(– 7) in COPd(Tbiv). Če je Tbiv = – 7 °C, se lahko predpostavlja, da so COP(– 8), COP(– 9) in COP(– 10) enaki COP(– 7);
  Če je prijavljena sezona ogrevanja„hladnejša“ in je najnižji Pdh pri – 15 °C, zmogljivosti za Pdh pri Tj < – 15 °C temeljijo na ekstrapolacijah iz vrednosti pri temperaturah Tj = – 15 °C in – 7 °C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  je prijavljena zmogljivost za ogrevanje, ki velja za bin j in se izračuna z uporabo prijavljenih vrednosti Pdh(Tj) na točkah preskusa Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C in/ali Tbiv, njihova razpoložljivost pa je odvisna od določitve sezone ogrevanja (zahtevane prijavljene točke za sezono ogrevanja so na voljo v tabeli 6). Pdh(Tj) za druge bine, ki niso določeni, se izračuna z linearno interpolacijo prijavljenih zmogljivosti Pdh(Tj) pri najbližjih zunanjih temperaturah.

Izjema od tega pravila je možna le, če povprečna ogrevalna sezona in hladnejša ogrevalna sezona nista prijavljeni sezoni (kar pomeni, da COP(– 15) ni na voljo), pri čemer se lahko vrednosti COPbin(Tj) za zunanje temperature – 8, – 9 in –10 °C linearno ekstrapolirajo iz COPd(Tj) za sidrne točke pri –7 °C in 7 °C za enote s stalno zmogljivostjo. Za enote s spremenljivo zmogljivostjo se te vrednosti ekstrapolirajo iz COPd(– 7) in COPd(Tbiv). Če je Tbiv = – 7 °C, se lahko predpostavlja, da so COP(– 8), COP(– 9) in COP(– 10) enaki COP(– 7);

Če je prijavljena sezona ogrevanja„hladnejša“ in je najnižji Pdh pri – 15 °C, zmogljivosti za Pdh pri Tj < – 15 °C temeljijo na ekstrapolacijah iz vrednosti pri temperaturah Tj = – 15 °C in – 7 °C.

| | COPbin(Tj)
  je koeficient učinkovitosti glede na bin, ki velja za bin j, izračunan v skladu z enačbami v nadaljevanju za stalno, postopno ali spremenljivo zmogljivost, pri čemer: |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  je koeficient učinkovitosti glede na bin, ki velja za bin j, izračunan v skladu z enačbami v nadaljevanju za stalno, postopno ali spremenljivo zmogljivost, pri čemer:

3.2.1.   Za enote s stalno zmogljivostjo

Izračunajte sidrne točke COPbin(Tj) za binske temperature, navedene v nadaljevanju, ki se uporabljajo za interpolacije in ekstrapolacije za vrednosti COPbin(Tj) pri drugih binih.

Izračunajte za Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (9), (10)), Tbiv:

če je Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (v tem stanju bo enota s stalno zmogljivostjo delovala v ciklu):

| COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | Enačba 26 |
| --- | --- |

COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

Enačba 26

drugače pa, tj. če je Pdh(Tj) < Ph(Tj) (to ustreza razmeram, v katerih je potrebno rezervno ogrevanje, da bi izpolnilo obremenitev za ogrevanje):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Enačba 27 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Enačba 27

pri čemer velja:

| | COPd(Tj) je koeficient učinkovitosti pri določeni zunanji temperaturi Tj, ki ga je prijavil proizvajalec v tabeli 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) je koeficient učinkovitosti pri določeni zunanji temperaturi Tj, ki ga je prijavil proizvajalec v tabeli 1;

| | Pdh(Tj) je zmogljivost za ogrevanje pri določeni zunanji temperaturi Tj, ki jo je prijavil proizvajalec v tabeli 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) je zmogljivost za ogrevanje pri določeni zunanji temperaturi Tj, ki jo je prijavil proizvajalec v tabeli 1;

| | Ph(Tj) delna obremenitev v kW pri določeni zunanji temperaturi Tj, ki je opredeljena v enačbi 5; |
| --- | --- |

Ph(Tj) delna obremenitev v kW pri določeni zunanji temperaturi Tj, ki je opredeljena v enačbi 5;

| | Cdh je faktor degradacije za ogrevanje, ki je enak privzeti vrednost 0,25 ali enak Cdc (za hlajenje) ali določen s preskusi in izračunan za Tj = 12 °C kot: |
| --- | --- |

Cdh je faktor degradacije za ogrevanje, ki je enak privzeti vrednost 0,25 ali enak Cdc (za hlajenje) ali določen s preskusi in izračunan za Tj = 12 °C kot:

| Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj)) | Enačba 28 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj))

Enačba 28

pri čemer velja:

| | COPcyc je povprečni koeficient učinkovitosti v preskusnem intervalu cikla (v načinu aktivnega delovanja + stanju izključenosti), ki se izračuna kot skupna zmogljivost za ogrevanje v intervalu [kWh], deljena s skupnim dovodom električne energije v istem intervalu [kWh]; |
| --- | --- |

COPcyc je povprečni koeficient učinkovitosti v preskusnem intervalu cikla (v načinu aktivnega delovanja + stanju izključenosti), ki se izračuna kot skupna zmogljivost za ogrevanje v intervalu [kWh], deljena s skupnim dovodom električne energije v istem intervalu [kWh];

| | Pcych je (časovno tehtano) povprečje izhodne moči zmogljivosti za ogrevanje [kW] v preskusnem intervalu cikla (v načinu aktivnega delovanja + stanju izključenosti); |
| --- | --- |

Pcych je (časovno tehtano) povprečje izhodne moči zmogljivosti za ogrevanje [kW] v preskusnem intervalu cikla (v načinu aktivnega delovanja + stanju izključenosti);

| | Vrednosti za COPbin(Tj) pri drugih binih se izračunajo tako:






  — | za bine j pri zunanjih temperaturah Tj med 12, 7, 2, – 7, –15 °C (glejte opombi pod črto 6, 7) in Tbiv se COPbin(Tj) izračuna z linearno interpolacijo in ekstrapolacijo iz dveh najbližjih znanih sidrnih točk; |
| --- | --- | --- |

Vrednosti za COPbin(Tj) pri drugih binih se izračunajo tako:

—

za bine j pri zunanjih temperaturah Tj med 12, 7, 2, – 7, –15 °C (glejte opombi pod črto 6, 7) in Tbiv se COPbin(Tj) izračuna z linearno interpolacijo in ekstrapolacijo iz dveh najbližjih znanih sidrnih točk;

| — | izjema od tega pravila je možna le, če povprečna ogrevalna sezona in hladnejša ogrevalna sezona nista prijavljeni sezoni (kar pomeni, da COP(– 15) ni na voljo), pri čemer se lahko vrednosti COPbin(Tj) za zunanje temperature – 8, – 9 in – 10 °C linearno ekstrapolirajo iz COP za sidrne točke pri – 7 °C in 7 °C; |
| --- | --- |

—

izjema od tega pravila je možna le, če povprečna ogrevalna sezona in hladnejša ogrevalna sezona nista prijavljeni sezoni (kar pomeni, da COP(– 15) ni na voljo), pri čemer se lahko vrednosti COPbin(Tj) za zunanje temperature – 8, – 9 in – 10 °C linearno ekstrapolirajo iz COP za sidrne točke pri – 7 °C in 7 °C;

| — | za bine j pri zunanji temperaturi Tj , ki je višja od 12 °C, se COPbin(Tj) izračuna z linearno ekstrapolacijo pri zunanji temperaturi, ki se začne pri sidrnih točkah COPbin(Tj) s Tj = 7 in Tj = 12; |
| --- | --- |

—

za bine j pri zunanji temperaturi Tj , ki je višja od 12 °C, se COPbin(Tj) izračuna z linearno ekstrapolacijo pri zunanji temperaturi, ki se začne pri sidrnih točkah COPbin(Tj) s Tj = 7 in Tj = 12;

| — | za bine j pri zunanji temperaturi Tj, ki je nižja od Tol, je COPbin(Tj) enak „1“, da se izognemo deljenju z nič, vendar dejansko vrednost ni pomembna, ker je [Ph(Tj) – elbu(Tj)] v enačbi za SCOPon (enačba 20) enak nič. |
| --- | --- |

—

za bine j pri zunanji temperaturi Tj, ki je nižja od Tol, je COPbin(Tj) enak „1“, da se izognemo deljenju z nič, vendar dejansko vrednost ni pomembna, ker je [Ph(Tj) – elbu(Tj)] v enačbi za SCOPon (enačba 20) enak nič.

3.2.2.   Za enote s postopno zmogljivostjo

Izračunajte sidrne točke COPbin(Tj) za binske temperature, navedene v nadaljevanju, ki se uporabljajo za interpolacije in ekstrapolacije za vrednosti COPbin(Tj) pri drugih binih.

Proizvajalec za vsak zahtevan testni pogoj (pri zunanjih temperaturah Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (glejte opombi pod črto 6, 7) in Tbiv, odvisno od prijavljene sezone ogrevanja) navede zmogljivost za ogrevanje (Pdh(Tj)) in koeficient učinkovitosti (COPd(Tj)) opreme v obeh možnih nastavitvah, ki se navedeta s „_
  hi
  “ za nastavitev, ki zagotavlja najvišjo zmogljivost, in „_
  lo
  “ za nastavitev, ki zagotavlja nižjo zmogljivost. Sidrne točke COPbin(Tj) so izračunane iz vrednosti Pdhhi, Pdhlo
  in/ali COPdhi, COPdlo
  za zmogljivost in učinkovitost:

izračunajte Tbiv za Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (glejte opombi pod črto 6, 7):

če je Pdesignh*pl(Tj)*(1 – toleranca) ≤ Pdhlo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1 + toleranca), je

| COPbin(Tj) = COPdlo | Enačba 29 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo

Enačba 29

pri čemer je toleranca enaka prej opredeljeni;

če je Pdesignh*pl(Tj)*(1 – toleranca) ≤ Pdhhi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1 + toleranca), je

| COPbin(Tj) = COPdhi | Enačba 30 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi

Enačba 30

pri čemer je toleranca enaka prej opredeljeni;

drugače pa je pri Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  in Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi

| | Enačba 31 |
| --- | --- |

Formula

Enačba 31

in v nasprotnem primeru:

| COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ] | Enačba 32 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]

Enačba 32

pri čemer velja:

| | COPd(Tj) hi
  in COPd(Tj)lo
  so prijavljene vrednosti koeficienta učinkovitosti v tabeli 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) hi
  in COPd(Tj)lo
  so prijavljene vrednosti koeficienta učinkovitosti v tabeli 1;

| | Pdh(Tj) hi
  in Pdh(Tj)lo
  so prijavljene vrednosti v tabeli 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) hi
  in Pdh(Tj)lo
  so prijavljene vrednosti v tabeli 1;

| | Ph(Tj) je toplotna obremenitev za bin j pri čemer je Tj 7, 2, – 7, – 15 °C (glejte opombi pod črto 6 in 7); |
| --- | --- |

Ph(Tj) je toplotna obremenitev za bin j pri čemer je Tj 7, 2, – 7, – 15 °C (glejte opombi pod črto 6 in 7);

| | Cdhlo
  je faktor degradacije za ogrevanje, ki je enak privzeti vrednosti 0,25 ali enak Cdc (za hlajenje) ali določen s preskusi in izračunan za Tj = 12 °C kot: |
| --- | --- |

Cdhlo
  je faktor degradacije za ogrevanje, ki je enak privzeti vrednosti 0,25 ali enak Cdc (za hlajenje) ali določen s preskusi in izračunan za Tj = 12 °C kot:

| Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo) | Enačba 33 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo)

Enačba 33

pri čemer velja:

| | COPcyc in Pcych sta enaka prej opredeljenima; |
| --- | --- |

COPcyc in Pcych sta enaka prej opredeljenima;

| | vrednosti COPbin(Tj) za bine j pri zunanjih temperaturah Tj, razen za temperature Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (glejte opombi pod črto 6, 7), so izračunane v skladu z enakimi pravili, kot veljajo za enote s stalno zmogljivostjo. |
| --- | --- |

vrednosti COPbin(Tj) za bine j pri zunanjih temperaturah Tj, razen za temperature Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (glejte opombi pod črto 6, 7), so izračunane v skladu z enakimi pravili, kot veljajo za enote s stalno zmogljivostjo.

3.2.3.   Za enote s spremenljivo zmogljivostjo

Izračunajte sidrne točke COPbin(Tj) za binske temperature, navedene v nadaljevanju, ki se uporabljajo za interpolacije in ekstrapolacije za vrednosti COPbin(Tj) pri drugih binih.

Če upravljanje zmogljivosti enote omogoča delovanje enote s prijavljeno zmogljivostjo Pdh(Tj), ki ustreza zahtevani delni obremenitvi
  Pdesignh*(pl(Tj) ± toleranca
  ), se predpostavlja, da je COPbin(Tj) za bin j enak COPd(Tj);

izračunajte za Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (glejte opombi pod črto 6, 7):

če je Pdesign*pl(Tj)*(1 – tolerance) ≤ Pdc(Tj) ≤ Pdesign*pl(Tj)*(1 + tolerance), je:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Enačba 34 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Enačba 34

pri čemer so:

| | toleranca, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) in COPd(Tj) enaki prej opredeljenim; |
| --- | --- |

toleranca, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) in COPd(Tj) enaki prej opredeljenim;

| | drugače pa upoštevajte postopek izračuna za enote s postopno zmogljivostjo. |
| --- | --- |

drugače pa upoštevajte postopek izračuna za enote s postopno zmogljivostjo.

3.3.   
  Določitev PTO, PSB, POFF in PCK

3.3.1.   Določitev PTO

Poraba električne energije v stanju izključenosti termostata se dobi med preskusi ciklov, ki so potrebni za določitev vrednosti Cd in Cc.

Če preskus cikla ni opravljen, se po testu pri 20 °C v načinu hlajenja (za enote, ki so namenjene izključno hlajenju in izmenične enote) točka nastavitve termostata poveča, dokler se kompresor ne ustavi. Poraba električne energije v stanju pripravljenosti se odšteje od izmerjene skupne porabe električne energije enote, da se določi poraba električne energije v stanju izključenosti termostata v časovnem obdobju, ki ni krajše od ene ure.

3.3.2.   Določitev PSB

Pri stanju temperature okolja 35 °C se v načinu hlajenja enota ustavi s krmiljenjem naprave. Po 10 minutah se izmeri preostala poraba električne energije in predpostavlja, da je to poraba električne energije v stanju pripravljenosti.

Za enote, ki so namenjene izključno ogrevanju, se meritve opravijo na enak način, vendar pri stanju temperature okolja 12 °C.

3.3.3.   Določitev POFF

Po preskusu porabe električne energije v stanju pripravljenosti je treba enoto izklopiti, vendar ostane priključena na omrežje. Po 10 minutah se izmeri preostala poraba električne energije in predpostavlja, da je to poraba električne energije v stanju izključenosti.

Če na enoti ni stikala za izklop (na primer na notranjih enotah, razdeljenih na več delov), se predpostavlja, da je poraba električne energije v stanju izključenosti enaka porabi električne energije v stanju pripravljenosti.

3.3.4.   Določitev PCK

Preskus se opravi v načinu ogrevanja pri temperaturi okolja 2 °C. Enota se ustavi s krmiljenjem naprave po najmanj 20 minutah delovanja ogrevanja, poraba električne energije enote se meri 8 ur. Če enota nima funkcije za ogrevanje, deluje v načinu hlajenja. Izračuna se 8-urno povprečje dovoda električne energije.

Poraba električne energije v stanju pripravljenosti se odšteje od te izmerjene porabe električne energije, da se določi poraba električne energije za delovanje grelca ohišja.

4.   Enokanalne in dvokanalne naprave

4.1.   
  EER

Razmerje energetske učinkovitosti EERd(Tj) za enokanalne in dvokanalne naprave se navede za Tin in Tj pri standardnih nazivnih pogojih in izračuna kot:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | Enačba 35 |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

Enačba 35

Pri čemer velja:

| | Pdc(Tj) je prijavljena zmogljivost za hlajenje v kW pri standardnih nazivnih pogojih, kakor je zahtevano v tabeli 4; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) je prijavljena zmogljivost za hlajenje v kW pri standardnih nazivnih pogojih, kakor je zahtevano v tabeli 4;

| | PEER
  je skupni dovod električne energije v napravo v kW, pri standardnih nazivnih pogojih, kot je zahtevano v tabeli 4. |
| --- | --- |

PEER
  je skupni dovod električne energije v napravo v kW, pri standardnih nazivnih pogojih, kot je zahtevano v tabeli 4.

4.2.   
  COP

Koeficient učinkovitosti COPd za enokanalne in dvokanalne naprave se navede za Tin in Tj pri standardnih nazivnih pogojih in izračuna kot:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | Enačba 36 |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

Enačba 36

pri čemer velja:

| | Pdh(Tj) je prijavljena zmogljivost za ogrevanje v kW (samo za cikel s kompresijo pare) pri standardnih nazivnih pogojih, določenih v tabeli 4; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) je prijavljena zmogljivost za ogrevanje v kW (samo za cikel s kompresijo pare) pri standardnih nazivnih pogojih, določenih v tabeli 4;

| | PCOP
  je skupni dovod električne energije v napravo v kW pri = standardnih nazivnih pogojih, določenih v tabeli 4. |
| --- | --- |

PCOP
  je skupni dovod električne energije v napravo v kW pri = standardnih nazivnih pogojih, določenih v tabeli 4.

4.3.   
  Sezonska poraba električne energije

Poraba električne energije QDD v kWh/60 min. dvokanalnih naprav je izračunana za hlajenje ali ogrevanje kot:

| za hlajenje
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Enačba 37 |
| --- | --- |
| za ogrevanje
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Enačba 38 |

za hlajenje
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Enačba 37

za ogrevanje
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Enačba 38

pri čemer:

| | HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  pomenijo število ur delovanja (h) za hlajenje oziroma ogrevanje v načinu aktivnega delovanja, v stanju izključenosti termostata, stanju pripravljenosti, stanju izključenosti in načinu delovanja grelca ohišja, kot je navedeno v tabeli 8; |
| --- | --- |

HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  pomenijo število ur delovanja (h) za hlajenje oziroma ogrevanje v načinu aktivnega delovanja, v stanju izključenosti termostata, stanju pripravljenosti, stanju izključenosti in načinu delovanja grelca ohišja, kot je navedeno v tabeli 8;

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  so vrednosti povprečne porabe električne energije za nazivni dovod energije za hlajenje (PEER
  ) oziroma ogrevanje (PCOP
  ) v stanju izključenosti termostata, stanju pripravljenosti, stanju izključenosti in načinu delovanja grelca ohišja, ki jih je prijavil proizvajalec. |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  so vrednosti povprečne porabe električne energije za nazivni dovod energije za hlajenje (PEER
  ) oziroma ogrevanje (PCOP
  ) v stanju izključenosti termostata, stanju pripravljenosti, stanju izključenosti in načinu delovanja grelca ohišja, ki jih je prijavil proizvajalec.

Poraba električne energije za enokanalne naprave QSD v kWh/60 min. se izrazi le za način aktivnega delovanja, pri čemer se kot ekvivalent ur v načinu aktivnega delovanja (HCE, HHE) uporablja vrednost 1:

| za hlajenje
  QSD = HCE·PEER | Enačba 39 |
| --- | --- |
| za ogrevanje
  QSD = HHE·PCOP | Enačba 40 |

za hlajenje
  QSD = HCE·PEER

Enačba 39

za ogrevanje
  QSD = HHE·PCOP

Enačba 40

pri čemer sta:

PEER in PCOP enaka prej opredeljenim.

Priloga A Grafikon v nadaljevanju prikazuje (za ogrevanje) odnos med bivalentno točko Tbiv in delno obremenitvijo, vključno z nazivno obremenitvijo za ogrevanje pri Tdesignh (pri kateri je delna obremenitev enaka 1). Območje, v katerem delna obremenitev presega prijavljeno zmogljivost, se izpolni z rezervnim električnim ogrevanjem.

Image

ODDELEK 2 -   KOMFORTNI VENTILATORJI

1.   Opredelitev pojmov

| (1) | „Komfortni ventilator“ pomeni napravo, ki je bila prvotno namenjena ustvarjanju gibanja zraka okrog dela ali na delu človekovega telesa za osebno udobje hlajenja, vključno s komfortnimi ventilatorji, ki omogočajo dodatne funkcije, npr. osvetlitev; |
| --- | --- |

(1)

„Komfortni ventilator“ pomeni napravo, ki je bila prvotno namenjena ustvarjanju gibanja zraka okrog dela ali na delu človekovega telesa za osebno udobje hlajenja, vključno s komfortnimi ventilatorji, ki omogočajo dodatne funkcije, npr. osvetlitev;

| (2) | „dovod energije ventilatorja“ (PF) pomeni dovod električne energije „komfortnega ventilatorja“ v vatih, ki deluje pri določeni najvišji stopnji pretoka ventilatorja z aktivnim oscilacijskim mehanizmom (če/kadar je ustrezno); |
| --- | --- |

(2)

„dovod energije ventilatorja“ (PF) pomeni dovod električne energije „komfortnega ventilatorja“ v vatih, ki deluje pri določeni najvišji stopnji pretoka ventilatorja z aktivnim oscilacijskim mehanizmom (če/kadar je ustrezno);

| (3) | „servisna vrednost“ (SV) [(m3/min.)/W] pri komfortnih ventilatorjih pomeni razmerje med najvišjo stopnjo pretoka ventilatorja [m3/min.] in dovodom energije ventilatorja [W]; |
| --- | --- |

(3)

„servisna vrednost“ (SV) [(m3/min.)/W] pri komfortnih ventilatorjih pomeni razmerje med najvišjo stopnjo pretoka ventilatorja [m3/min.] in dovodom energije ventilatorja [W];

| (4) | „najvišja stopnja pretoka ventilatorja“ (F) pomeni stopnjo pretoka zraka komfortnega ventilatorja pri najvišji nastavitvi [m3/min.], izmerjeno pri izhodu ventilatorja z izklopljenim oscilacijskim mehanizmom (če obstaja); |
| --- | --- |

(4)

„najvišja stopnja pretoka ventilatorja“ (F) pomeni stopnjo pretoka zraka komfortnega ventilatorja pri najvišji nastavitvi [m3/min.], izmerjeno pri izhodu ventilatorja z izklopljenim oscilacijskim mehanizmom (če obstaja);

| (5) | „oscilacijski mehanizem“ pomeni sposobnost komfortnega ventilatorja, da med delovanjem samodejno spreminja smer pretoka zraka; |
| --- | --- |

(5)

„oscilacijski mehanizem“ pomeni sposobnost komfortnega ventilatorja, da med delovanjem samodejno spreminja smer pretoka zraka;

| (6) | „poraba električne energije ventilatorja“ (Q) [kWh/a] pomeni električno energijo, ki jo letno porabi komfortni ventilator; |
| --- | --- |

(6)

„poraba električne energije ventilatorja“ (Q) [kWh/a] pomeni električno energijo, ki jo letno porabi komfortni ventilator;

| (7) | „raven zvočne moči ventilatorja“ pomeni stopnjo zvočne moči komfortnega ventilatorja na lestvici A pri najvišji stopnji pretoka ventilatorja, izmerjeni pri izhodu; |
| --- | --- |

(7)

„raven zvočne moči ventilatorja“ pomeni stopnjo zvočne moči komfortnega ventilatorja na lestvici A pri najvišji stopnji pretoka ventilatorja, izmerjeni pri izhodu;

| (8) | „ure aktivnega delovanja ventilatorja“ (HCE
  ) pomenijo, koliko ur [h/a] naj bi komfortni ventilator zagotavljal najvišjo stopnjo pretoka ventilatorja, kot je opisano v tabeli 10 v delu 2. |
| --- | --- |

(8)

„ure aktivnega delovanja ventilatorja“ (HCE
  ) pomenijo, koliko ur [h/a] naj bi komfortni ventilator zagotavljal najvišjo stopnjo pretoka ventilatorja, kot je opisano v tabeli 10 v delu 2.

2.   Tabele

Tabela 9

Informativni list za komfortne ventilatorje

Informacije za identifikacijo modelov, na katere se nanašajo informacije [ustrezno izpolnite]

| Opis | Oznaka | Vrednost | Enota |
| --- | --- | --- | --- |
| Najvišja stopnja pretoka ventilatorja | F | [x,x] | m3/min. |
| Dovod energije ventilatorja | P | [x,x] | W |
| Servisna vrednost | SV | [x,x] | (m3/min.)/W |
| Poraba električne energije v stanju pripravljenosti | PSB | [x,x] | W |
| Raven zvočne moči | LWA | [x] | dB(A) |
| Standard merjenja servisne vrednosti | [tukaj navedite sklic na uporabljeni standard merjenja] |
| Kontaktni podatki za dodatne informacije | Vsaj ime, položaj, poštni naslov, e-poštni naslov in telefonska številka. |

Opis

Oznaka

Vrednost

Enota

Najvišja stopnja pretoka ventilatorja

F

[x,x]

m3/min.

Dovod energije ventilatorja

P

[x,x]

W

Servisna vrednost

SV

[x,x]

(m3/min.)/W

Poraba električne energije v stanju pripravljenosti

PSB

[x,x]

W

Raven zvočne moči

LWA

[x]

dB(A)

Standard merjenja servisne vrednosti

[tukaj navedite sklic na uporabljeni standard merjenja]

Kontaktni podatki za dodatne informacije

Vsaj ime, položaj, poštni naslov, e-poštni naslov in telefonska številka.

Tabela 10

Ure delovanja komfortnih ventilatorjev

| | Enota | Aktivno stanje | Stanje pripravljenosti | Stanje izključenosti |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Komfortni ventilator | h/a | 320 | 1 120 | 0 |

Enota

Aktivno stanje

Stanje pripravljenosti

Stanje izključenosti

HCE

HSB

HOFF

Komfortni ventilator

h/a

320

1 120

0

3.   Servisna vrednost in letna poraba električne energije

3.1.   
  Servisna vrednost

Servisna vrednost SV [m3/min./W] za komfortne ventilatorje je izračunana kot:

| SV = F/ PF | Enačba 41 |
| --- | --- |

SV = F/ PF

Enačba 41

pri čemer velja:

| | F je najvišja stopnja pretoka ventilatorja [m3/min.]; |
| --- | --- |

F je najvišja stopnja pretoka ventilatorja [m3/min.];

| | PF
  je dovod energije ventilatorja [W]. |
| --- | --- |

PF
  je dovod energije ventilatorja [W].

3.2.   
  Sezonska poraba električne energije

Sezonska poraba električne energije Q [kWh/a] komfortnih ventilatorjev je izračunana kot:

| Q = HCE·PF + HSB·PSB | Enačba 42 |
| --- | --- |

Q = HCE·PF + HSB·PSB

Enačba 42

pri čemer:

| | HCE
  , HSB
  pomenita število ur delovanja v načinu aktivnega delovanja oziroma stanju pripravljenosti iz tabele 10 [v h/a]; |
| --- | --- |

HCE
  , HSB
  pomenita število ur delovanja v načinu aktivnega delovanja oziroma stanju pripravljenosti iz tabele 10 [v h/a];

| | PF
  je nazivni dovod energije ventilatorja [kW]; |
| --- | --- |

PF
  je nazivni dovod energije ventilatorja [kW];

| | PSB
  je poraba energije v stanju pripravljenosti [kW]. |
| --- | --- |

PSB
  je poraba energije v stanju pripravljenosti [kW].

Za porabo energije v stanju pripravljenosti (PSB
  ) se uporablja enaka metoda preskušanja kakor za klimatske naprave.

Dovod električne energije ventilatorja se meri z vklopljenim oscilacijskim mehanizmom. Stopnja pretoka se meri brez oscilacij.

ODDELEK 3 -   SPLOŠNI VIDIKI

POROČILO O PRESKUSU

Za oceno skladnosti proizvajalec pripravi in na zahtevo organov za nadzor trga predloži poročila o preskusu ter vso dokumentacijo, potrebno za potrditev podatkov, ki jih je prijavil.

Poročila o preskusih vsebujejo vse ustrezne informacije o meritvah, med drugim tudi:

| — | ustrezne diagrame in tabele z vzorčenimi vrednostmi temperatur, vrednostmi relativne vlažnosti, delnimi obremenitvami, stopnjami pretoka, električno napetostjo/ frekvenco/ harmoničnim popačenjem v preskusnih obdobjih za vse ustrezne preskusne točke; |
| --- | --- |

—

ustrezne diagrame in tabele z vzorčenimi vrednostmi temperatur, vrednostmi relativne vlažnosti, delnimi obremenitvami, stopnjami pretoka, električno napetostjo/ frekvenco/ harmoničnim popačenjem v preskusnih obdobjih za vse ustrezne preskusne točke;

| — | opis preskusnih metod, laboratorijskega prostora in pogojev v okolju, postavitve opreme za fizično preskušanje z navedbo položaja naprav za zajemanje podatkov (npr. senzorji) in opreme za obdelavo podatkov ter delovnega območja in točnosti merjenja; |
| --- | --- |

—

opis preskusnih metod, laboratorijskega prostora in pogojev v okolju, postavitve opreme za fizično preskušanje z navedbo položaja naprav za zajemanje podatkov (npr. senzorji) in opreme za obdelavo podatkov ter delovnega območja in točnosti merjenja;

| — | nastavitve enote, ki se preskuša, opis funkcije samodejnega preklapljanja nastavitev (npr. med stanjem izključenosti in stanjem pripravljenosti); |
| --- | --- |

—

nastavitve enote, ki se preskuša, opis funkcije samodejnega preklapljanja nastavitev (npr. med stanjem izključenosti in stanjem pripravljenosti);

| — | opis upoštevanega zaporedja preskusov, na primer za doseganje ravnovesja, če je potrebno. |
| --- | --- |

—

opis upoštevanega zaporedja preskusov, na primer za doseganje ravnovesja, če je potrebno.

Za enote s spremenljivo zmogljivostjo, pri katerih so prijavljene EER, COP in zmogljivosti, je treba te podatke navesti za enake nastavitve frekvenc za enake pogoje delne obremenitve.

Poročilo o preskusu vključuje rezultate preskusa(-sov) delne obremenitve ter izračun EER ali COP, referenčnega SEER/SCOP in referenčnega SEERon/SCOPon, če je primerno.

V poročilu o preskusu izračunane vrednosti EER/COP in vrednosti referenčnih SEER/SEERon/SCOP/ SCOPon temeljijo na vrednostih, ki jih je prijavil proizvajalec, pod pogojem, da so navedene vrednosti znotraj sprejemljivih toleranc.

Kjer dokument ne opisuje merilnih pogojev, izračunov ali drugih vidikov, se proizvajalci sklicujejo na meritve in izračune, opravljene z zanesljivo, točno in ponovljivo metodo, ki upošteva splošno priznane najsodobnejše merilne metode ter zagotavlja rezultate, ki veljajo za visoko zanesljive, vključno z metodami, določenimi v dokumentih, katerih referenčne številke so bile v ta namen objavljene v Uradnem listu Evropske unije.

---

(1)  Te prehodne metode naj bi na koncu nadomestili usklajeni standardi. Ko bodo usklajeni standardi na voljo, bodo sklici nanje v skladu s členoma 9 in 10 Direktive 2009/125/ES objavljeni v Uradnem listu Evropske unije.

(2)  UL L 161, 14.6.2006, str. 1.

(3)  Tretja ocena podnebnih sprememb IPCC 2001. Poročilo Medvladnega foruma za podnebne spremembe: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm.

(4)  Podnebne spremembe, znanstvena presoja IPCC, J.T. Houghton, G.J. Jenkins, J.J. Ephraums (ur.), Cambridge University Press, Cambridge (ZK) 1990

(5)  Pri napravah, razdeljenih na več delov, se podatki navedejo v razmerju zmogljivosti

(6)  Pri enotah s postopno zmogljivostjo bosta v vsakem polju razdelkov „Prijavljena zmogljivost enote“ in „Prijavljena vrednost EER/COP“ enote prikazani dve vrednosti, razmejeni s poševnico („/“). Število decimalnih števk v polju kaže natančnost informacij.

(7)  Če je izbrana privzeta vrednost Cd = 0,25, preskusi ciklov (rezultati preskusov ciklov) niso potrebni. V nasprotnem primeru se zahteva vrednost preskusa cikla ogrevanja ali hlajenja.

(8)  Pri enokanalnih klimatskih napravah v kondenzator (uparjalnik) pri hlajenju (ogrevanju) ne doteka zunanji zrak, ampak notranji.

(9)  Tj = – 7 °C se ne zahteva za „toplejšo“ sezono ogrevanja;

(10)  Tj = – 15 °C se ne zahteva za „toplejšo“ in „povprečno“ sezono ogrevanja;

---

V Objave

POSTOPKI V ZVEZI Z IZVAJANJEM POLITIKE KONKURENCE

Evropska komisija

| 16.6.2012 | SL | Uradni list Evropske unije | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

SL

Uradni list Evropske unije

C 172/27

---

DRŽAVNE POMOČI – ŠVEDSKA

Državna pomoč št. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – domnevna pomoč podjetjem VFAB in Ryanair Ltd – Poziv k predložitvi pripomb na podlagi člena 108(2) PDEU

(Besedilo velja za EGP)

2012/C 172/02

Z dopisom v verodostojnem jeziku z dne 25. januarja 2012 na straneh, ki sledijo temu povzetku, je Komisija uradno obvestila Švedsko o svoji odločitvi, da začne postopek na podlagi člena 108(2) PDEU v zvezi z zgoraj navedenim ukrepom.

Zainteresirane strani lahko v enem mesecu od dneva objave tega povzetka in dopisa, ki mu sledi, predložijo svoje pripombe o ukrepu, v zvezi s katerim Komisija začenja postopek, na naslov:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Competition |
| State Aid Greffe |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Faks +32 22961242 |

European Commission

Directorate-General for Competition

State Aid Greffe

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Faks +32 22961242

Te pripombe se pošljejo Švedski. Zainteresirana stran, ki predloži pripombe, lahko pisno zaprosi za zaupno obravnavo svoje identitete in navede razloge za to.

BESEDILO POVZETKA

1.   POSTOPEK

Komisija je 8. februarja 2005 od letalskega prevoznika prejela pritožbo v zvezi z domnevno nezakonito in protipravno državno pomočjo, ki naj bi jo švedski organi nudili podjetju Ryanair Ltd (v nadaljnjem besedilu: Ryanair) z dogovori glede letališča Västerås (v nadaljnjem besedilu: pritožba). Ryanair naj bi plačeval precej nižje letališke pristojbine kot pritožnik. Pritožnik je po prvotni pritožbi dodatne informacije v zvezi z domnevno pomočjo predložil v dopisih z dne 21. marca 2006 in 19. aprila 2007.

Komisija je od švedskih organov informacije o domnevnem ukrepu pomoči zahtevala 2. marca 2005, 23. maja 2006, 19. decembra 2006 in 21. marca 2011. Švedski organi so zahtevane informacije predložili z dopisi z dne 27. junija 2005, 15. septembra 2006, 22. februarja 2007 in 24. junija 2011.

2.   OPIS UKREPOV

Letališče Västerås je regionalno civilno letališče, prek katerega je leta 2010 potovalo približno 151 000 potnikov. Z njim upravlja podjetje Västerås Flygplats AB (v nadaljnjem besedilu: VFAB), ki je bilo v celotnem obdobju ocenjevanja (2001–2010) v 100-odstotni javni lasti. Od leta 2001 je imelo podjetje VFAB s podjetjem Ryanair naslednje pogodbene dogovore:

| — | Aprila 2001 sta se podjetji VFAB in Ryanair dogovorili, da bo slednje začelo izvajati nizkocenovne lete z letališča Västerås vsaj enkrat na dan (v nadaljnjem besedilu: sporazum iz leta 2001). Sporazum je bil sklenjen za [...] (1) let, določeno pa je bilo, da bo podjetje Ryanair letališče uporabljalo med njegovim običajnim delovnim časom. Ryanair naj bi za svoje lete plačeval letališke pristojbine (2) po fiksni ceni za posameznega potnika. Storitve, ki jih podjetje VFAB nudilo podjetju Ryanair, so bile omejene, Ryanair pa je zagotavljal vsaj [...] (1) potnikov na leto za vsako rotacijo. Poleg tega bi podjetje VFAB podjetju Ryanair plačevalo [...] (1) SEK podpore za trženje. |
| --- | --- |

—

Aprila 2001 sta se podjetji VFAB in Ryanair dogovorili, da bo slednje začelo izvajati nizkocenovne lete z letališča Västerås vsaj enkrat na dan (v nadaljnjem besedilu: sporazum iz leta 2001). Sporazum je bil sklenjen za [...] (1) let, določeno pa je bilo, da bo podjetje Ryanair letališče uporabljalo med njegovim običajnim delovnim časom. Ryanair naj bi za svoje lete plačeval letališke pristojbine (2) po fiksni ceni za posameznega potnika. Storitve, ki jih podjetje VFAB nudilo podjetju Ryanair, so bile omejene, Ryanair pa je zagotavljal vsaj [...] (1) potnikov na leto za vsako rotacijo. Poleg tega bi podjetje VFAB podjetju Ryanair plačevalo [...] (1) SEK podpore za trženje.

| — | V dodatku k sporazumu iz leta 2001 so se letališke pristojbine podjetja Ryanair za letališče Västerås znižale, uvedeno pa je bilo tudi razlikovanje pristojbin v uporabi glede na število rotacij, ki jih dnevno opravi podjetje Ryanair. |
| --- | --- |

—

V dodatku k sporazumu iz leta 2001 so se letališke pristojbine podjetja Ryanair za letališče Västerås znižale, uvedeno pa je bilo tudi razlikovanje pristojbin v uporabi glede na število rotacij, ki jih dnevno opravi podjetje Ryanair.

| — | Januarja 2005 sta podjetji VFAB in Ryanair sklenili nov sporazum (v nadaljnjem besedilu: sporazum iz leta 2005), ki je nadomestil prejšnjega in je bil sklenjen za [...] (1) let. Podjetje Ryanair se je obvezalo za [...] (1), letališke pristojbine pa so znašale [...] (1). |
| --- | --- |

—

Januarja 2005 sta podjetji VFAB in Ryanair sklenili nov sporazum (v nadaljnjem besedilu: sporazum iz leta 2005), ki je nadomestil prejšnjega in je bil sklenjen za [...] (1) let. Podjetje Ryanair se je obvezalo za [...] (1), letališke pristojbine pa so znašale [...] (1).

| — | Leta 2008 in 2010 sta podjetji VFAB in Ryanair sklenili še dva dodatna dogovora o trženju, za katera bi podjetje VFAB podjetju Ryanair skupno plačalo [...] (1) EUR. V zameno pa bo podjetje Ryanair za podjetje VFAB opravljalo storitve trženja, in sicer zlasti z njegovo objavo na različicah svoje začetne spletne strani za Združeno kraljestvo in Švedsko. Poleg tega bo v primeru, da podjetje Ryanair odpre novo progo, podjetje VFAB [...] (1). |
| --- | --- |

—

Leta 2008 in 2010 sta podjetji VFAB in Ryanair sklenili še dva dodatna dogovora o trženju, za katera bi podjetje VFAB podjetju Ryanair skupno plačalo [...] (1) EUR. V zameno pa bo podjetje Ryanair za podjetje VFAB opravljalo storitve trženja, in sicer zlasti z njegovo objavo na različicah svoje začetne spletne strani za Združeno kraljestvo in Švedsko. Poleg tega bo v primeru, da podjetje Ryanair odpre novo progo, podjetje VFAB [...] (1).

Od leta 1999 je imelo podjetje VFAB pri svojih dejavnostih na letališču velike izgube. Da bi vsaj delno pokrili te izgube, so lastniki podjetja VFAB v obdobju 2003–2010 zagotovili prispevke delničarjev v skupnem znesku 194 milijonov SEK (približno 21,4 milijona EUR). Pritožnik je navedel, da bi ti prispevki delničarjev, ki so jih podjetju VFAB zagotovili njegovi javni lastniki, pomenili nezakonito in protipravno državno pomoč. Od prodaje letališke infrastrukture drugemu javnemu podjetju leta 2003, podjetje VFAB za uporabo letališča plačuje najemnino. Kaže, da je letna najemnina za približno [...] (1) SEK nižja od tržne cene (približno [...] (1) EUR za celotno obdobje 2003–2010). Za vsako preiskovano leto (tj. od 2001 do 2010), razen leta 2007, je podjetje VFAB prejelo operativno pomoč, ki se dodeli letališčem na Švedskem, ki niso neposredno v lasti države. Proračun za to shemo je okrog 11 milijonov SEK na leto. Skupno je podjetje VFAB v okviru te sheme dobilo približno 15,8 milijona SEK (skoraj 2 milijona EUR).

3.   OCENA UKREPOV

Komisija je analizirala, ali se kot državna pomoč, ki so jo podjetju VFAB odobrili švedski organi, lahko štejejo naslednji ukrepi:

| (1) | Vložki delničarjev v podjetje VFAB v obdobju 2003–2010: Švedski organi trdijo, da so lastniki podjetja VFAB pri zagotavljanju vložkov delničarjev ravnali v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu in da podjetje VFAB še vedno posluje, ker si njegov lastnik obeta izboljšanje stanja na dolgi rok. Vendar pa Švedska ni predložila nobenih prepričljivih dokazov, ki bi potrdili to trditev. Nasprotno se zdi malo verjetno, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu brez podrobnega poslovnega načrta nepretrgoma pokrival velike izgube podjetja VFAB v zadnjih desetih letih. Švedski organi niso navedli, da ima podjetje obveznost izvajanja javne storitve in da so bili zato vložki nadomestilo. |
| --- | --- |

(1)

Vložki delničarjev v podjetje VFAB v obdobju 2003–2010: Švedski organi trdijo, da so lastniki podjetja VFAB pri zagotavljanju vložkov delničarjev ravnali v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu in da podjetje VFAB še vedno posluje, ker si njegov lastnik obeta izboljšanje stanja na dolgi rok. Vendar pa Švedska ni predložila nobenih prepričljivih dokazov, ki bi potrdili to trditev. Nasprotno se zdi malo verjetno, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu brez podrobnega poslovnega načrta nepretrgoma pokrival velike izgube podjetja VFAB v zadnjih desetih letih. Švedski organi niso navedli, da ima podjetje obveznost izvajanja javne storitve in da so bili zato vložki nadomestilo.

| (2) | Znižana najemnina, ki jo je podjetje VFAB plačevalo za uporabo letališke infrastrukture: Za letno najemnino, ki jo je podjetje VFAB plačevalo za uporabo infrastrukture, se zdi, da je nižja od tržne cene in bi zato pomenila gospodarsko prednost za podjetje VFAB. |
| --- | --- |

(2)

Znižana najemnina, ki jo je podjetje VFAB plačevalo za uporabo letališke infrastrukture: Za letno najemnino, ki jo je podjetje VFAB plačevalo za uporabo infrastrukture, se zdi, da je nižja od tržne cene in bi zato pomenila gospodarsko prednost za podjetje VFAB.

| (3) | Operativna državna pomoč za letališča, ki niso v državni lasti: Operativna pomoč letališčem, ki niso v neposredni državni lasti, pomeni gospodarsko prednost za prejemnika. |
| --- | --- |

(3)

Operativna državna pomoč za letališča, ki niso v državni lasti: Operativna pomoč letališčem, ki niso v neposredni državni lasti, pomeni gospodarsko prednost za prejemnika.

Ker se ti trije ukrepi financirajo iz državnih virov in se zdi, da je zanje odgovorna država, so selektivni in izkrivljajo konkurenco, oziroma obstaja nevarnost izkrivljanja konkurence, ter vplivajo na trgovino med državami članicami, je predhodno stališče Komisije, da ti ukrepi pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU. Na tej stopnji preiskave ukrepov Komisija dvomi, da bi lahko takšno pomoč šteli za združljivo z notranjim trgom.

Komisija je ocenila tudi, ali se kot državna pomoč, ki so jo prek podjetja VFAB podjetju Ryanair odobrili švedski organi, štejejo naslednji ukrepi:

| (4) | Letališke pristojbine za podjetje Ryanair v obdobju 2001–2010: Švedski organi trdijo, da je podjetje VFAB pri sklepanju sporazumov s podjetjem Ryanair ravnalo kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Letališke pristojbine, ki jih plačuje podjetje Ryanair, so bistveno nižje od pristojbin, ki jih plačuje na primer podjetje SAS. Švedska trdi, da je tako, ker podjetje Ryanair letališke storitve uporablja v manjši meri kot podjetje SAS, se izogiba letenju v prometnih konicah in je pripravljeno podpisati pogodbo za daljše obdobje. To naj bi letališču zagotovilo dolgoročnejšo finančno varnost. Čeprav je res, da so storitve, ki se podjetju Ryanair nudijo za pristojbine, omejene, švedski organi niso predložili izračunov (poslovnega načrta itd.), ki bi potrdili, da pristojbine dejansko odgovarjajo temu zmanjšanemu obsegu storitev. Švedski organi so predložili izračune, ki kažejo, da je potnik podjetja Ryanair za podjetje VFAB bolj dobičkonosen kot potnik podjetja [...] (1), ker naj bi potniki podjetja Ryanair več uporabljali bar in kavarno na letališču. Vendar ni nobenih dokazov za predpostavke, na katerih temeljijo ti izračuni, Švedska pa ne trdi, da bi takšni dokazi obstajali, ko se je določala višina pristojbin. Zdaj je podjetje Ryanair edino dejavno na letališču, dejstvo, da so se izgube pri poslovanju podjetja VFAB znatno povečale, odkar so drugi prevozniki prenehali uporabljati letališče, pa nasprotuje trditvam Švedske, da rotacije podjetja Ryanair podjetju VFAB prinašajo dobiček. |
| --- | --- |

(4)

Letališke pristojbine za podjetje Ryanair v obdobju 2001–2010: Švedski organi trdijo, da je podjetje VFAB pri sklepanju sporazumov s podjetjem Ryanair ravnalo kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Letališke pristojbine, ki jih plačuje podjetje Ryanair, so bistveno nižje od pristojbin, ki jih plačuje na primer podjetje SAS. Švedska trdi, da je tako, ker podjetje Ryanair letališke storitve uporablja v manjši meri kot podjetje SAS, se izogiba letenju v prometnih konicah in je pripravljeno podpisati pogodbo za daljše obdobje. To naj bi letališču zagotovilo dolgoročnejšo finančno varnost. Čeprav je res, da so storitve, ki se podjetju Ryanair nudijo za pristojbine, omejene, švedski organi niso predložili izračunov (poslovnega načrta itd.), ki bi potrdili, da pristojbine dejansko odgovarjajo temu zmanjšanemu obsegu storitev. Švedski organi so predložili izračune, ki kažejo, da je potnik podjetja Ryanair za podjetje VFAB bolj dobičkonosen kot potnik podjetja [...] (1), ker naj bi potniki podjetja Ryanair več uporabljali bar in kavarno na letališču. Vendar ni nobenih dokazov za predpostavke, na katerih temeljijo ti izračuni, Švedska pa ne trdi, da bi takšni dokazi obstajali, ko se je določala višina pristojbin. Zdaj je podjetje Ryanair edino dejavno na letališču, dejstvo, da so se izgube pri poslovanju podjetja VFAB znatno povečale, odkar so drugi prevozniki prenehali uporabljati letališče, pa nasprotuje trditvam Švedske, da rotacije podjetja Ryanair podjetju VFAB prinašajo dobiček.

| (5) | Podpora za trženje, ki jo je v letih 2001, 2008 in 2010 podjetje Ryanair/AMS dobilo od podjetja VFAB: Kot prvo je treba poudariti, da se na podlagi razpoložljivih informacij zdi, da se predpisi EU o javnih naročilih niso upoštevali, ker ni bilo nobenega razpisnega postopka za pridobitev sporazuma o trženju. Švedski organi trdijo, da je to v skladu s sektorsko prakso, predložili pa so tudi dokaz o oglasu letališča Arlanda za pridobivanje novih prog s pomočjo podpore za trženje. Vendar pa se v skladu s tem oglasom zdi, da se podpora za trženje zagotavlja ob precej manj ugodnih pogojih, kot so bili pogoji, ki jih je podjetje VFAB nudilo podjetju Ryanair/AMS. Poleg tega se zdi, da velja za vse letalske prevoznike, v tem primeru pa nam ni znano, da bi bila podpora za trženje pod enakimi pogoji zagotovljena kateremu koli drugemu letalskemu prevozniku, ki uporablja letališče Västerås. |
| --- | --- |

(5)

Podpora za trženje, ki jo je v letih 2001, 2008 in 2010 podjetje Ryanair/AMS dobilo od podjetja VFAB: Kot prvo je treba poudariti, da se na podlagi razpoložljivih informacij zdi, da se predpisi EU o javnih naročilih niso upoštevali, ker ni bilo nobenega razpisnega postopka za pridobitev sporazuma o trženju. Švedski organi trdijo, da je to v skladu s sektorsko prakso, predložili pa so tudi dokaz o oglasu letališča Arlanda za pridobivanje novih prog s pomočjo podpore za trženje. Vendar pa se v skladu s tem oglasom zdi, da se podpora za trženje zagotavlja ob precej manj ugodnih pogojih, kot so bili pogoji, ki jih je podjetje VFAB nudilo podjetju Ryanair/AMS. Poleg tega se zdi, da velja za vse letalske prevoznike, v tem primeru pa nam ni znano, da bi bila podpora za trženje pod enakimi pogoji zagotovljena kateremu koli drugemu letalskemu prevozniku, ki uporablja letališče Västerås.

Zato je predhodno stališče Komisije, da oba ukrepa podjetju Ryanair/AMS zagotavljata gospodarsko prednost, saj mu ni treba plačevati stroškov, ki bi jih sicer moralo. Ker se ti trije ukrepi financirajo iz državnih virov in je zanje odgovorna država, so selektivni in izkrivljajo konkurenco, oziroma obstaja nevarnost izkrivljanja konkurence, ter vplivajo na trgovino med državami članicami, Komisija predhodno zaključuje, da ti ukrepi pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU. Na tej stopnji Komisija dvomi, da bi lahko takšno pomoč šteli za združljivo z notranjim trgom.

V skladu s členom 14 Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 se lahko vse nezakonite pomoči izterjajo od prejemnika.

BESEDILO DOPISA

„Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.“ |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.“

---

(1)  Zaupne informacije.

1

(2)  To vključuje pristojbine za pristanek in vzlet, za potniške storitve, osvetlitev, hrup, lokalno kontrolo letalskega prometa ter stroške oskrbe potnikov in ploščadi.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---