# Jurnalul Oficial C 172/2012

| | ISSN 1977-1029
  doi:10.3000/19771029.C_2012.172.ron |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | C 172 |
| | |
| Ediţia în limba română | Comunicări şi informări | Anul 5516 iunie 2012 |

ISSN 1977-1029

doi:10.3000/19771029.C_2012.172.ron

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

C 172

Ediţia în limba română

Comunicări şi informări

Anul 5516 iunie 2012

---

| Informarea nr. | Cuprins | Pagina |
| --- | --- | --- |
| | IV   Informări |
| | INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚIILE, ORGANELE ȘI ORGANISMELE UNIUNII EUROPENE |
| | Comisia Europeană |
| 2012/C 172/01 | Comunicarea Comisiei în cadrul punerii în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 206/2012 din 6 martie 2012 al Comisiei de punere în aplicare a Directivei 2009/125/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește cerințele în materie de proiectare ecologică pentru aparatele de climatizare și ventilatoarele de confort și a Regulamentui delegat (UE) nr. 626/2011 al Comisiei din 4 mai 2011 de completare a Directivei 2010/30/UE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește etichetarea energetică a aparatelor de climatizare (
  1
  ) | 1 |

Informarea nr.

Cuprins

Pagina

IV   Informări

INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚIILE, ORGANELE ȘI ORGANISMELE UNIUNII EUROPENE

Comisia Europeană

2012/C 172/01

Comunicarea Comisiei în cadrul punerii în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 206/2012 din 6 martie 2012 al Comisiei de punere în aplicare a Directivei 2009/125/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește cerințele în materie de proiectare ecologică pentru aparatele de climatizare și ventilatoarele de confort și a Regulamentui delegat (UE) nr. 626/2011 al Comisiei din 4 mai 2011 de completare a Directivei 2010/30/UE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește etichetarea energetică a aparatelor de climatizare (
  1
  )

1

1

| | V   Anunțuri |
| --- | --- |
| | PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI |
| | Comisia Europeană |
| 2012/C 172/02 | Ajutor de stat – Suedia – Ajutor de stat nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Presupus ajutor acordat VFAB și Ryanair Ltd – Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE (
  1
  ) | 27 |

V   Anunțuri

PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI

Comisia Europeană

2012/C 172/02

Ajutor de stat – Suedia – Ajutor de stat nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Presupus ajutor acordat VFAB și Ryanair Ltd – Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE (
  1
  )

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE

1

| RO | |
| --- | --- |

RO

---

IV Informări

INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚIILE, ORGANELE ȘI ORGANISMELE UNIUNII EUROPENE

Comisia Europeană

| 16.6.2012 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 172/1

---

Comunicarea Comisiei în cadrul punerii în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 206/2012 din 6 martie 2012 al Comisiei de punere în aplicare a Directivei 2009/125/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește cerințele în materie de proiectare ecologică pentru aparatele de climatizare și ventilatoarele de confort

și a

Regulamentui delegat (UE) nr. 626/2011 al Comisiei din 4 mai 2011 de completare a Directivei 2010/30/UE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește etichetarea energetică a aparatelor de climatizare

(Text cu relevanță pentru SEE)

2012/C 172/01

(Publicarea titlurilor și a trimiterilor aferente metodelor tranzitorii de măsurare
   (1)
  în vederea punerii în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 206/2012 și, în special, a anexei II la acesta, precum și a Regulamentului delegat (UE) nr. 626/2011 și, în special, a anexei VII la acesta)

| Parametru măsurat | Organism | Trimitere | Titlu |
| --- | --- | --- | --- |
| Rata de eficiență energetică (EER), Coeficientul de performanță (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Aparate de climatizare, grupuri de răcire pentru lichide și pompe de căldură cu compresoare acționate electric, pentru încălzirea sau răcirea incintelor |
| Rata de eficiență energetică (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Aparate de climatizare și grupuri de răcire pentru lichide cu condensator cu răcire prin evaporare și cu compresoare acționate electric, pentru răcirea incintelor |
| Metode de testare pentru SEER și SCOP | CEN | PrEN 14825: 2011, capitolele 8 și 9 | Aparate de climatizare, grupuri de răcire pentru lichide și pompe de căldură cu compresoare electrice, pentru încălzirea sau răcirea incintelor – Testare și clasificare la sarcină parțială și calculul performanței sezoniere |
| Consumul de putere în modul standby | CEN | EN 62301:2005 | Aparate electrocasnice: Măsurarea puterii în modul standby |
| Nivelul de putere acustică | CEN | EN 12102 :2008 | Aparate de climatizare, grupuri de răcire pentru lichide, pompe de căldură și dezumidificatoare cu compresoare acționate electric, pentru încălzirea sau răcirea incintelor - Măsurarea zgomotului aerian – Determinarea puterii acustice |
| Eficiența energetică | IEC | IEC 60879: 1986 (corr. 1992) | Performanțele și construcția ventilatoarelor electrice pentru circulația aerului și a regulatoarelor de turație ale acestora |
| Nivelul de putere acustică | EN | EN 60704-2-7:1997 | Aparate electrocasnice și aparate electrice similare - Cod de testare pentru determinarea zgomotului aerian – Partea 2: Cerințe speciale pentru ventilatoare |

Parametru măsurat

Organism

Trimitere

Titlu

Rata de eficiență energetică (EER), Coeficientul de performanță (COP)

CEN

EN 14511:2007

Aparate de climatizare, grupuri de răcire pentru lichide și pompe de căldură cu compresoare acționate electric, pentru încălzirea sau răcirea incintelor

Rata de eficiență energetică (EER)

CEN

EN 15218:2006

Aparate de climatizare și grupuri de răcire pentru lichide cu condensator cu răcire prin evaporare și cu compresoare acționate electric, pentru răcirea incintelor

Metode de testare pentru SEER și SCOP

CEN

PrEN 14825: 2011, capitolele 8 și 9

Aparate de climatizare, grupuri de răcire pentru lichide și pompe de căldură cu compresoare electrice, pentru încălzirea sau răcirea incintelor – Testare și clasificare la sarcină parțială și calculul performanței sezoniere

Consumul de putere în modul standby

CEN

EN 62301:2005

Aparate electrocasnice: Măsurarea puterii în modul standby

Nivelul de putere acustică

CEN

EN 12102 :2008

Aparate de climatizare, grupuri de răcire pentru lichide, pompe de căldură și dezumidificatoare cu compresoare acționate electric, pentru încălzirea sau răcirea incintelor - Măsurarea zgomotului aerian – Determinarea puterii acustice

Eficiența energetică

IEC

IEC 60879: 1986 (corr. 1992)

Performanțele și construcția ventilatoarelor electrice pentru circulația aerului și a regulatoarelor de turație ale acestora

Nivelul de putere acustică

EN

EN 60704-2-7:1997

Aparate electrocasnice și aparate electrice similare - Cod de testare pentru determinarea zgomotului aerian – Partea 2: Cerințe speciale pentru ventilatoare

Metode de calcul pentru aparatele de climatizare (≤ 12kW) și ventilatoarele de confort

CUPRINS

| Secțiunea 1 – | Aparate de climatizare |
| --- | --- |

Secțiunea 1 –

| 1. | Definiții |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabele |
| --- | --- |

2.

| 3. | Aparate de climatizare, cu excepția celor cu o singură conductă și cu conductă dublă |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Pentru unitățile cu capacitate fixă |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Pentru unitățile cu capacitate reglabilă în trepte |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Pentru unitățile cu capacitate variabilă |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Pentru unitățile cu capacitate fixă |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Pentru unitățile cu capacitate reglabilă în trepte |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Pentru unitățile cu capacitate variabilă |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Determinarea PTO, PSB, POFF și PCK |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Determinarea PTO |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Determinarea PSB |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Determinarea POFF |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Determinarea PCK |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | Aparate de climatizare cu o singură conductă și cu conductă dublă |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Consumul sezonier de energie electrică |
| --- | --- |

4.3.

| Secțiunea 2 – | Ventilatoare de confort |
| --- | --- |

Secțiunea 2 –

| 1. | Definiții |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabele |
| --- | --- |

2.

| 3. | Valoarea de uz și consumul anual de energie electrică |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Valoarea de uz |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Consumul sezonier de energie electrică |
| --- | --- |

3.2.

| Secțiunea 3 – | Aspecte generale |
| --- | --- |

Secțiunea 3 –

Raportul de testare

SECȚIUNEA 1 –   APARATE DE CLIMATIZARE

1.   Definiții

Definiții referitoare la aparatele de climatizare:

| (1) | „aparat de climatizare” înseamnă un dispozitiv care poate să răcească sau să încălzească, sau atât să răcească, cât și să încălzească aerul din interiorul clădirilor utilizând un ciclu de compresie de vapori, acționat de unul sau mai multe compresoare electrice, inclusiv aparatele de climatizare care îndeplinesc funcții suplimentare, cum ar fi dezumidificarea aerului, purificarea aerului, ventilarea sau încălzirea suplimentară a aerului cu ajutorul unei rezistențe electrice, precum și dispozitivele care pot utiliza apa (fie apa condensată care se formează în compartimentul evaporatorului, fie apa adăugată din exterior) pentru evaporare în condensator, cu condiția ca acestea să poată funcționa și fără a folosi apă adițională, respectiv numai cu aer; |
| --- | --- |

(1)

„aparat de climatizare” înseamnă un dispozitiv care poate să răcească sau să încălzească, sau atât să răcească, cât și să încălzească aerul din interiorul clădirilor utilizând un ciclu de compresie de vapori, acționat de unul sau mai multe compresoare electrice, inclusiv aparatele de climatizare care îndeplinesc funcții suplimentare, cum ar fi dezumidificarea aerului, purificarea aerului, ventilarea sau încălzirea suplimentară a aerului cu ajutorul unei rezistențe electrice, precum și dispozitivele care pot utiliza apa (fie apa condensată care se formează în compartimentul evaporatorului, fie apa adăugată din exterior) pentru evaporare în condensator, cu condiția ca acestea să poată funcționa și fără a folosi apă adițională, respectiv numai cu aer;

| (2) | „aparat de climatizare cu conductă dublă” înseamnă un aparat de climatizare în care, în cursul răcirii sau al încălzirii, aerul care intră în condensator (sau în evaporator) este introdus din exterior în unitate printr-o conductă și evacuat în exterior prin altă conductă și care este plasat în întregime în interiorul spațiului pe care îl deservește, lângă un zid; |
| --- | --- |

(2)

„aparat de climatizare cu conductă dublă” înseamnă un aparat de climatizare în care, în cursul răcirii sau al încălzirii, aerul care intră în condensator (sau în evaporator) este introdus din exterior în unitate printr-o conductă și evacuat în exterior prin altă conductă și care este plasat în întregime în interiorul spațiului pe care îl deservește, lângă un zid;

| (3) | „aparat de climatizare cu o singură conductă” înseamnă un aparat de climatizare în care, în cursul răcirii sau al încălzirii, aerul care intră în condensator (sau în evaporator) este prelevat din spațiul în care se află unitatea și este evacuat în afara acestui spațiu; |
| --- | --- |

(3)

„aparat de climatizare cu o singură conductă” înseamnă un aparat de climatizare în care, în cursul răcirii sau al încălzirii, aerul care intră în condensator (sau în evaporator) este prelevat din spațiul în care se află unitatea și este evacuat în afara acestui spațiu;

| (4) | „aparat de climatizare reversibil” înseamnă un aparat de climatizare care poate atât să răcească, cât și să încălzească; |
| --- | --- |

(4)

„aparat de climatizare reversibil” înseamnă un aparat de climatizare care poate atât să răcească, cât și să încălzească;

| (5) | „condiții nominale standard” înseamnă combinația dintre temperatura interioară (Tin) și temperatura exterioară (Tj) care caracterizează condițiile de funcționare, determinând în același timp capacitatea nominală, nivelul de putere acustică, debitul nominal de aer, rata nominală de eficiență energetică (EERrated
  ) și/sau coeficientul nominal de performanță (COPrated
  ), astfel cum sunt indicate în tabelul 4; |
| --- | --- |

(5)

„condiții nominale standard” înseamnă combinația dintre temperatura interioară (Tin) și temperatura exterioară (Tj) care caracterizează condițiile de funcționare, determinând în același timp capacitatea nominală, nivelul de putere acustică, debitul nominal de aer, rata nominală de eficiență energetică (EERrated
  ) și/sau coeficientul nominal de performanță (COPrated
  ), astfel cum sunt indicate în tabelul 4;

| (6) | „capacitate nominală” (Prated
  ) înseamnă capacitatea de răcire sau de încălzire a ciclului de compresie de vapori al unității în condiții nominale standard; |
| --- | --- |

(6)

„capacitate nominală” (Prated
  ) înseamnă capacitatea de răcire sau de încălzire a ciclului de compresie de vapori al unității în condiții nominale standard;

| (7) | „temperatura interioară” (Tin) înseamnă temperatura termometrului uscat [°C] a aerului interior (umiditatea relativă fiind indicată de temperatura corespunzătoare a termometrului umed); |
| --- | --- |

(7)

„temperatura interioară” (Tin) înseamnă temperatura termometrului uscat [°C] a aerului interior (umiditatea relativă fiind indicată de temperatura corespunzătoare a termometrului umed);

| (8) | „temperatura exterioară” (Tj) înseamnă temperatura termometrului uscat [°C] a aerului exterior (umiditatea relativă fiind indicată de temperatura corespunzătoare a termometrului umed); |
| --- | --- |

(8)

„temperatura exterioară” (Tj) înseamnă temperatura termometrului uscat [°C] a aerului exterior (umiditatea relativă fiind indicată de temperatura corespunzătoare a termometrului umed);

| (9) | „rata nominală de eficiență energetică” (EERrated
  ) înseamnă capacitatea declarată de răcire [kW] împărțită la puterea nominală de intrare pentru funcția răcire [kW] a unei unități atunci când aceasta asigură răcirea în condiții nominale standard; |
| --- | --- |

(9)

„rata nominală de eficiență energetică” (EERrated
  ) înseamnă capacitatea declarată de răcire [kW] împărțită la puterea nominală de intrare pentru funcția răcire [kW] a unei unități atunci când aceasta asigură răcirea în condiții nominale standard;

| (10) | „coeficientul nominal de performanță” (COPrated
  ) înseamnă capacitatea declarată de încălzire [kW] împărțită la puterea nominală de intrare pentru funcția de încălzire [kW] a unei unități atunci când aceasta asigură încălzirea în condiții nominale standard; |
| --- | --- |

(10)

„coeficientul nominal de performanță” (COPrated
  ) înseamnă capacitatea declarată de încălzire [kW] împărțită la puterea nominală de intrare pentru funcția de încălzire [kW] a unei unități atunci când aceasta asigură încălzirea în condiții nominale standard;

| (11) | „potențial de încălzire globală” (GWP) înseamnă măsura în care se estimează că 1 kg de agent frigorific introdus în ciclul de compresie de vapori contribuie la încălzirea globală, fiind exprimat în kg de echivalent CO2 pe o perioadă de 100 de ani;

  Valorile GWP luate în considerare vor fi cele stabilite în partea 2 din anexa 1 la Regulamentul (CE) nr. 842/2006 al Parlamentului European și al Consiliului
   (2).

  În cazul agenților frigorifici fluorurați, valorile GWP vor fi cele publicate în al treilea Raport de evaluare (TAR) adoptat de Grupul Interguvernamental privind Schimbările Climatice (IPCC) (valorile GWP pe o perioadă de 100 de ani stabilite de IPCC în 2001)
   (3).

  Pentru gazele nefluorurate, valorile GWP sunt cele publicate în Prima evaluare efectuată de IPCC pe o perioadă de 100 de ani
   (4).
  Valorile GWP pentru amestecurile de agenți frigorifici se vor baza pe formula prevăzută în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 842/2006.
  Pentru agenții frigorifici care nu sunt incluși în documentele menționate anterior, se folosește ca document de referință Raportul pe 2010 al IPCC-UNEP privind Refrigerarea, Climatizarea și Pompele de Căldură, februarie 2011, sau un raport mai recent. |
| --- | --- |

(11)

„potențial de încălzire globală” (GWP) înseamnă măsura în care se estimează că 1 kg de agent frigorific introdus în ciclul de compresie de vapori contribuie la încălzirea globală, fiind exprimat în kg de echivalent CO2 pe o perioadă de 100 de ani;

Valorile GWP luate în considerare vor fi cele stabilite în partea 2 din anexa 1 la Regulamentul (CE) nr. 842/2006 al Parlamentului European și al Consiliului
   (2).

În cazul agenților frigorifici fluorurați, valorile GWP vor fi cele publicate în al treilea Raport de evaluare (TAR) adoptat de Grupul Interguvernamental privind Schimbările Climatice (IPCC) (valorile GWP pe o perioadă de 100 de ani stabilite de IPCC în 2001)
   (3).

Pentru gazele nefluorurate, valorile GWP sunt cele publicate în Prima evaluare efectuată de IPCC pe o perioadă de 100 de ani
   (4).

| (12) | „modul oprit” înseamnă o stare în care aparatul de climatizare este conectat la rețeaua de energie electrică și nu asigură nicio funcție. Sunt asimilate modului oprit și stările care dau doar o indicație a modului oprit, precum și stările care asigură numai funcții destinate garantării compatibilității electromagnetice în temeiul Directivei 2004/108/CE a Parlamentului European și a Consiliului; |
| --- | --- |

(12)

„modul oprit” înseamnă o stare în care aparatul de climatizare este conectat la rețeaua de energie electrică și nu asigură nicio funcție. Sunt asimilate modului oprit și stările care dau doar o indicație a modului oprit, precum și stările care asigură numai funcții destinate garantării compatibilității electromagnetice în temeiul Directivei 2004/108/CE a Parlamentului European și a Consiliului;

| (13) | „modul standby” înseamnă starea în care echipamentul (aparatul de climatizare) este conectat la rețeaua de energie electrică, depinde de alimentarea cu energie de la rețeaua de energie electrică pentru a funcționa astfel cum este prevăzut și asigură numai următoarele funcții, care pot persista pentru o perioadă de timp nedefinită: funcția de reactivare, sau funcția de reactivare și doar o indicație a faptului că funcția de reactivare este activată și/sau afișarea unor informații sau a stării; |
| --- | --- |

(13)

„modul standby” înseamnă starea în care echipamentul (aparatul de climatizare) este conectat la rețeaua de energie electrică, depinde de alimentarea cu energie de la rețeaua de energie electrică pentru a funcționa astfel cum este prevăzut și asigură numai următoarele funcții, care pot persista pentru o perioadă de timp nedefinită: funcția de reactivare, sau funcția de reactivare și doar o indicație a faptului că funcția de reactivare este activată și/sau afișarea unor informații sau a stării;

| (14) | „funcția de reactivare” înseamnă o funcție care permite activarea altor moduri, inclusiv a modului activ, printr-un întrerupător la distanță, inclusiv o telecomandă, un senzor intern, un temporizator pentru intrarea într-o stare care asigură funcții suplimentare, inclusiv funcția principală; |
| --- | --- |

(14)

„funcția de reactivare” înseamnă o funcție care permite activarea altor moduri, inclusiv a modului activ, printr-un întrerupător la distanță, inclusiv o telecomandă, un senzor intern, un temporizator pentru intrarea într-o stare care asigură funcții suplimentare, inclusiv funcția principală;

| (15) | „afișarea unor informații sau a stării” înseamnă o funcție permanentă care furnizează informații sau indică starea echipamentului pe un ecran, inclusiv ceasurile; |
| --- | --- |

(15)

„afișarea unor informații sau a stării” înseamnă o funcție permanentă care furnizează informații sau indică starea echipamentului pe un ecran, inclusiv ceasurile;

| (16) | „nivelul de putere acustică” înseamnă nivelul de putere acustică ponderat cu coeficientul A [dB(A)] în interior și/sau în exterior, măsurat în condiții nominale standard pentru răcire (sau pentru încălzire, dacă produsul nu are funcție de răcire); |
| --- | --- |

(16)

„nivelul de putere acustică” înseamnă nivelul de putere acustică ponderat cu coeficientul A [dB(A)] în interior și/sau în exterior, măsurat în condiții nominale standard pentru răcire (sau pentru încălzire, dacă produsul nu are funcție de răcire);

| (17) | „condiții de proiectare de referință” înseamnă combinația cerințelor privind temperatura de proiectare de referință, temperatura bivalentă maximă și temperatura limită maximă de funcționare, astfel cum sunt indicate în tabelul 5; |
| --- | --- |

(17)

„condiții de proiectare de referință” înseamnă combinația cerințelor privind temperatura de proiectare de referință, temperatura bivalentă maximă și temperatura limită maximă de funcționare, astfel cum sunt indicate în tabelul 5;

| (18) | „temperatura de proiectare de referință” înseamnă temperatura exterioară [°C] pentru răcire (Tdesignc) sau încălzire (Tdesignh) stabilită în tabelul 3, la care rata sarcinii parțiale este egală cu 1 și care variază în funcție de sezonul de răcire sau de încălzire desemnat; a se vedea, de asemenea, explicația conceptului dată în anexa A; |
| --- | --- |

(18)

„temperatura de proiectare de referință” înseamnă temperatura exterioară [°C] pentru răcire (Tdesignc) sau încălzire (Tdesignh) stabilită în tabelul 3, la care rata sarcinii parțiale este egală cu 1 și care variază în funcție de sezonul de răcire sau de încălzire desemnat; a se vedea, de asemenea, explicația conceptului dată în anexa A;

| (19) | „rata sarcinii parțiale” [pl(Tj)] înseamnă temperatura exterioară minus 16 °C împărțită la temperatura de proiectare de referință minus 16 °C, pentru răcire sau încălzire; |
| --- | --- |

(19)

„rata sarcinii parțiale” [pl(Tj)] înseamnă temperatura exterioară minus 16 °C împărțită la temperatura de proiectare de referință minus 16 °C, pentru răcire sau încălzire;

| (20) | „sezon” înseamnă unul din cele patru seturi de condiții ambiante (disponibile pentru patru sezoane: un sezon de răcire și trei sezoane de încălzire: mediu/mai rece/mai cald) care indică per interval combinația dintre temperaturile exterioare și numărul de ore în care sunt înregistrate aceste temperaturi per sezon, pentru care unitatea este declarată adecvată pentru funcționare; |
| --- | --- |

(20)

„sezon” înseamnă unul din cele patru seturi de condiții ambiante (disponibile pentru patru sezoane: un sezon de răcire și trei sezoane de încălzire: mediu/mai rece/mai cald) care indică per interval combinația dintre temperaturile exterioare și numărul de ore în care sunt înregistrate aceste temperaturi per sezon, pentru care unitatea este declarată adecvată pentru funcționare;

| (21) | „interval” (cu indexul j) înseamnă o combinație dintre o temperatură exterioară (Tj) și numărul de ore per interval (hj), astfel cum se indică în tabelul 7; |
| --- | --- |

(21)

„interval” (cu indexul j) înseamnă o combinație dintre o temperatură exterioară (Tj) și numărul de ore per interval (hj), astfel cum se indică în tabelul 7;

| (22) | „numărul de ore per interval” înseamnă numărul de ore per sezon (hj) în care se înregistrează pentru fiecare interval o anumită temperatură exterioară, astfel cum se indică în tabelul 7; |
| --- | --- |

(22)

„numărul de ore per interval” înseamnă numărul de ore per sezon (hj) în care se înregistrează pentru fiecare interval o anumită temperatură exterioară, astfel cum se indică în tabelul 7;

| (23) | „rata sezonieră de eficiență energetică” (SEER) este rata generală de eficiență energetică a unității, reprezentativă pentru întregul sezon de răcire, calculată prin împărțirea cererii anuale de referință pentru răcire la consumul anual de energie electrică pentru răcire; |
| --- | --- |

(23)

„rata sezonieră de eficiență energetică” (SEER) este rata generală de eficiență energetică a unității, reprezentativă pentru întregul sezon de răcire, calculată prin împărțirea cererii anuale de referință pentru răcire la consumul anual de energie electrică pentru răcire;

| (24) | „cererea anuală de referință pentru răcire” (QC
  ) înseamnă cererea de referință pentru răcire [kWh/a] pe baza căreia se calculează SEER, calculată ca produsul dintre sarcina nominală de răcire (Pdesignc) și numărul echivalent de ore în modul activ pentru răcire (HCE
  ); |
| --- | --- |

(24)

„cererea anuală de referință pentru răcire” (QC
  ) înseamnă cererea de referință pentru răcire [kWh/a] pe baza căreia se calculează SEER, calculată ca produsul dintre sarcina nominală de răcire (Pdesignc) și numărul echivalent de ore în modul activ pentru răcire (HCE
  );

| (25) | „numărul echivalent de ore în modul activ pentru răcire” (HCE
  ) înseamnă numărul anual estimat de ore [h/a] în care unitatea trebuie să asigure sarcina nominală de răcire (Pdesignc) pentru a satisface cererea anuală de referință pentru răcire, astfel cum se indică în tabelul 8; |
| --- | --- |

(25)

„numărul echivalent de ore în modul activ pentru răcire” (HCE
  ) înseamnă numărul anual estimat de ore [h/a] în care unitatea trebuie să asigure sarcina nominală de răcire (Pdesignc) pentru a satisface cererea anuală de referință pentru răcire, astfel cum se indică în tabelul 8;

| (26) | „consumul anual de energie electrică pentru răcire” (QCE
  ) înseamnă consumul de energie electrică [kWh/a] necesar pentru a satisface cererea anuală de referință pentru răcire, calculat prin împărțirea cererii anuale de referință pentru răcire la rata sezonieră de eficiență energetică în modul activ (SEERon) și adăugarea consumului de energie electrică al unității în modurile „oprit prin termostat”, standby, oprit și „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter” pe durata sezonului de răcire. |
| --- | --- |

(26)

„consumul anual de energie electrică pentru răcire” (QCE
  ) înseamnă consumul de energie electrică [kWh/a] necesar pentru a satisface cererea anuală de referință pentru răcire, calculat prin împărțirea cererii anuale de referință pentru răcire la rata sezonieră de eficiență energetică în modul activ (SEERon) și adăugarea consumului de energie electrică al unității în modurile „oprit prin termostat”, standby, oprit și „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter” pe durata sezonului de răcire.

| (27) | „rata sezonieră de eficiență energetică în modul activ” (SEERon) înseamnă rata medie de eficiență energetică a unității în modul activ pentru funcția de răcire, derivată din sarcina parțială și din ratele de eficiență energetică corespunzătoare intervalelor [EERbin(Tj)] și ponderată cu numărul de ore per interval în care se înregistrează condițiile specifice fiecărui interval; |
| --- | --- |

(27)

„rata sezonieră de eficiență energetică în modul activ” (SEERon) înseamnă rata medie de eficiență energetică a unității în modul activ pentru funcția de răcire, derivată din sarcina parțială și din ratele de eficiență energetică corespunzătoare intervalelor [EERbin(Tj)] și ponderată cu numărul de ore per interval în care se înregistrează condițiile specifice fiecărui interval;

| (28) | „sarcina parțială” înseamnă sarcina de răcire [Pc(Tj)] sau de încălzire [Ph(Tj)] [kW] la o anumită temperatură exterioară Tj, calculată prin înmulțirea sarcinii nominale cu rata sarcinii parțiale; |
| --- | --- |

(28)

„sarcina parțială” înseamnă sarcina de răcire [Pc(Tj)] sau de încălzire [Ph(Tj)] [kW] la o anumită temperatură exterioară Tj, calculată prin înmulțirea sarcinii nominale cu rata sarcinii parțiale;

| (29) | „rata de eficiență energetică corespunzătoare unui interval” [EERbin(Tj)] înseamnă rata de eficiență energetică specifică fiecărui interval j cu temperatura exterioară Tj dintr-un sezon, derivată din sarcina parțială, din capacitatea declarată și din rata declarată de eficiență energetică [EERd(Tj)] pentru intervalele (j) specificate și calculată pentru alte intervale prin interpolare/extrapolare și, dacă este necesar, corectată cu ajutorul coeficientului de degradare; |
| --- | --- |

(29)

„rata de eficiență energetică corespunzătoare unui interval” [EERbin(Tj)] înseamnă rata de eficiență energetică specifică fiecărui interval j cu temperatura exterioară Tj dintr-un sezon, derivată din sarcina parțială, din capacitatea declarată și din rata declarată de eficiență energetică [EERd(Tj)] pentru intervalele (j) specificate și calculată pentru alte intervale prin interpolare/extrapolare și, dacă este necesar, corectată cu ajutorul coeficientului de degradare;

| (30) | „coeficientul de performanță sezonier” (SCOP) este coeficientul global de performanță al unității, reprezentativ pentru întregul sezon de încălzire desemnat (valoarea SCOP corespunde unui sezon de încălzire desemnat), calculat prin împărțirea cererii anuale de referință pentru încălzire la consumul anual de energie electrică pentru încălzire; |
| --- | --- |

(30)

„coeficientul de performanță sezonier” (SCOP) este coeficientul global de performanță al unității, reprezentativ pentru întregul sezon de încălzire desemnat (valoarea SCOP corespunde unui sezon de încălzire desemnat), calculat prin împărțirea cererii anuale de referință pentru încălzire la consumul anual de energie electrică pentru încălzire;

| (31) | „cererea anuală de referință pentru încălzire” (QH
  ) înseamnă cererea de referință pentru încălzire [kWh/a] care corespunde unui sezon de încălzire desemnat și pe baza căreia se calculează SCOP, calculată ca produsul dintre sarcina nominală de încălzire (Pdesignh) și numărul echivalent de ore în modul activ pentru încălzire (HHE
  ) dintr-un sezon; |
| --- | --- |

(31)

„cererea anuală de referință pentru încălzire” (QH
  ) înseamnă cererea de referință pentru încălzire [kWh/a] care corespunde unui sezon de încălzire desemnat și pe baza căreia se calculează SCOP, calculată ca produsul dintre sarcina nominală de încălzire (Pdesignh) și numărul echivalent de ore în modul activ pentru încălzire (HHE
  ) dintr-un sezon;

| (32) | „numărul echivalent de ore în modul activ pentru încălzire” (HHE
  ) înseamnă numărul anual estimat de ore [h/a] în care unitatea trebuie să asigure sarcina nominală de încălzire (Pdesignh) pentru a satisface cererea anuală de referință pentru încălzire, astfel cum se indică în tabelul 8; |
| --- | --- |

(32)

„numărul echivalent de ore în modul activ pentru încălzire” (HHE
  ) înseamnă numărul anual estimat de ore [h/a] în care unitatea trebuie să asigure sarcina nominală de încălzire (Pdesignh) pentru a satisface cererea anuală de referință pentru încălzire, astfel cum se indică în tabelul 8;

| (33) | „consumul anual de energie electrică pentru încălzire” (QHE
  ) înseamnă consumul de energie electrică [kWh/a] necesar pentru a satisface cererea anuală de referință pentru încălzire indicată; acesta corespunde unui sezon de încălzire desemnat și se calculează împărțind cererea anuală de referință pentru încălzire la coeficientul de performanță sezonier în modul activ (SCOPon) și adăugând consumul de energie electrică al unității în modurile „oprit prin termostat”, standby, oprit și „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter” pe durata sezonului de încălzire; |
| --- | --- |

(33)

„consumul anual de energie electrică pentru încălzire” (QHE
  ) înseamnă consumul de energie electrică [kWh/a] necesar pentru a satisface cererea anuală de referință pentru încălzire indicată; acesta corespunde unui sezon de încălzire desemnat și se calculează împărțind cererea anuală de referință pentru încălzire la coeficientul de performanță sezonier în modul activ (SCOPon) și adăugând consumul de energie electrică al unității în modurile „oprit prin termostat”, standby, oprit și „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter” pe durata sezonului de încălzire;

| (34) | „coeficientul de performanță sezonier în modul activ” (SCOPon) înseamnă coeficientul mediu de performanță al unității în modul activ pentru sezonul de încălzire desemnat, derivat din sarcina parțială, din capacitatea încălzitorului electric de rezervă (dacă este necesar) și din coeficienții de performanță corespunzători intervalelor [COPbin(Tj)] și ponderat cu numărul de ore per interval în care se înregistrează condițiile specifice fiecărui interval; |
| --- | --- |

(34)

„coeficientul de performanță sezonier în modul activ” (SCOPon) înseamnă coeficientul mediu de performanță al unității în modul activ pentru sezonul de încălzire desemnat, derivat din sarcina parțială, din capacitatea încălzitorului electric de rezervă (dacă este necesar) și din coeficienții de performanță corespunzători intervalelor [COPbin(Tj)] și ponderat cu numărul de ore per interval în care se înregistrează condițiile specifice fiecărui interval;

| (35) | „capacitatea încălzitorului electric de rezervă” [elbu(Tj)] este capacitatea de încălzire [kW] a unui încălzitor electric de rezervă existent sau ipotetic, cu COP egal cu 1, care completează capacitatea declarată de încălzire (Pdh(Tj)) pentru a atinge sarcina parțială de încălzire (Ph(Tj)) în cazul în care Pdh(Tj) este mai mică decât Ph(Tj) pentru temperatura exterioară (Tj); |
| --- | --- |

(35)

„capacitatea încălzitorului electric de rezervă” [elbu(Tj)] este capacitatea de încălzire [kW] a unui încălzitor electric de rezervă existent sau ipotetic, cu COP egal cu 1, care completează capacitatea declarată de încălzire (Pdh(Tj)) pentru a atinge sarcina parțială de încălzire (Ph(Tj)) în cazul în care Pdh(Tj) este mai mică decât Ph(Tj) pentru temperatura exterioară (Tj);

| (36) | „coeficientul de performanță corespunzător unui interval” [COPbin(Tj)] înseamnă coeficientul de performanță specific fiecărui interval j cu temperatura exterioară Tj dintr-un sezon, derivat din sarcina parțială, din capacitatea declarată și din coeficientul de performanță declarat [COPd(Tj)] pentru intervalele (j) specificate și calculat pentru alte intervale prin interpolare/extrapolare și, dacă este necesar, corectat cu ajutorul coeficientului de degradare; |
| --- | --- |

(36)

„coeficientul de performanță corespunzător unui interval” [COPbin(Tj)] înseamnă coeficientul de performanță specific fiecărui interval j cu temperatura exterioară Tj dintr-un sezon, derivat din sarcina parțială, din capacitatea declarată și din coeficientul de performanță declarat [COPd(Tj)] pentru intervalele (j) specificate și calculat pentru alte intervale prin interpolare/extrapolare și, dacă este necesar, corectat cu ajutorul coeficientului de degradare;

| (37) | „capacitatea declarată” [kW] este capacitatea de răcire [(Pdc(Tj)] sau de încălzire [Pdh(Tj)] a ciclului de compresie de vapori al unității, corespunzătoare unei temperaturi exterioare Tj și unei temperaturi interioare (Tin), declarată de fabricant; |
| --- | --- |

(37)

„capacitatea declarată” [kW] este capacitatea de răcire [(Pdc(Tj)] sau de încălzire [Pdh(Tj)] a ciclului de compresie de vapori al unității, corespunzătoare unei temperaturi exterioare Tj și unei temperaturi interioare (Tin), declarată de fabricant;

| (38) | „controlul capacității” înseamnă caracteristica unei unități care constă în modificarea capacității prin modificarea debitului volumetric. Unitățile trebuie indicate ca fiind „fixe” dacă nu își pot modifica debitul volumetric, „în trepte” dacă debitul volumetric este modificat sau variat în serii de maximum două trepte, sau „variabile” dacă debitul volumetric este modificat sau variat în serii de trei sau mai multe trepte; |
| --- | --- |

(38)

„controlul capacității” înseamnă caracteristica unei unități care constă în modificarea capacității prin modificarea debitului volumetric. Unitățile trebuie indicate ca fiind „fixe” dacă nu își pot modifica debitul volumetric, „în trepte” dacă debitul volumetric este modificat sau variat în serii de maximum două trepte, sau „variabile” dacă debitul volumetric este modificat sau variat în serii de trei sau mai multe trepte;

| (39) | „funcție” înseamnă indicarea capacității unității de a răci, de a încălzi sau atât de a răci, cât și de a încălzi aerul interior; |
| --- | --- |

(39)

„funcție” înseamnă indicarea capacității unității de a răci, de a încălzi sau atât de a răci, cât și de a încălzi aerul interior;

| (40) | „sarcina nominală” înseamnă sarcina declarată de răcire (Pdesignc) și/sau sarcina declarată de încălzire (Pdesignh) [kW] la temperatura de proiectare de referință, respectiv:






  a. | în cazul răcirii, Pdesignc este egală cu capacitatea declarată de răcire, dacă Tj este egală cu Tdesignc; |
| --- | --- | --- |

(40)

„sarcina nominală” înseamnă sarcina declarată de răcire (Pdesignc) și/sau sarcina declarată de încălzire (Pdesignh) [kW] la temperatura de proiectare de referință, respectiv:

a.

în cazul răcirii, Pdesignc este egală cu capacitatea declarată de răcire, dacă Tj este egală cu Tdesignc;

| b. | în cazul încălzirii, Pdesignh este egală cu sarcina parțială, dacă Tj este egală cu Tdesignh; |
| --- | --- |

b.

în cazul încălzirii, Pdesignh este egală cu sarcina parțială, dacă Tj este egală cu Tdesignh;

| (41) | „rata declarată de eficiență energetică” [EERd(Tj)] înseamnă rata de eficiență energetică pentru un număr limitat de intervale (j) cu temperatura exterioară (Tj) specificate, declarată de fabricant; |
| --- | --- |

(41)

„rata declarată de eficiență energetică” [EERd(Tj)] înseamnă rata de eficiență energetică pentru un număr limitat de intervale (j) cu temperatura exterioară (Tj) specificate, declarată de fabricant;

| (42) | „coeficientul de performanță declarat” [COPd(Tj)] înseamnă coeficientul de performanță pentru un număr limitat de intervale (j) cu temperatura exterioară (Tj) specificate, declarat de fabricant; |
| --- | --- |

(42)

„coeficientul de performanță declarat” [COPd(Tj)] înseamnă coeficientul de performanță pentru un număr limitat de intervale (j) cu temperatura exterioară (Tj) specificate, declarat de fabricant;

| (43) | „temperatura bivalentă” (Tbiv) înseamnă temperatura exterioară (Tj) [°C] declarată de fabricant pentru încălzire, la care capacitatea declarată este egală cu sarcina parțială și sub care capacitatea declarată trebuie completată cu capacitatea încălzitorului electric de rezervă pentru a atinge sarcina parțială de încălzire; |
| --- | --- |

(43)

„temperatura bivalentă” (Tbiv) înseamnă temperatura exterioară (Tj) [°C] declarată de fabricant pentru încălzire, la care capacitatea declarată este egală cu sarcina parțială și sub care capacitatea declarată trebuie completată cu capacitatea încălzitorului electric de rezervă pentru a atinge sarcina parțială de încălzire;

| (44) | „temperatura limită de funcționare” (Tol) înseamnă temperatura exterioară [°C] declarată de fabricant pentru încălzire, sub care aparatul de climatizare nu mai poate furniza o capacitate de încălzire. Sub această temperatură, capacitatea declarată este egală cu zero; |
| --- | --- |

(44)

„temperatura limită de funcționare” (Tol) înseamnă temperatura exterioară [°C] declarată de fabricant pentru încălzire, sub care aparatul de climatizare nu mai poate furniza o capacitate de încălzire. Sub această temperatură, capacitatea declarată este egală cu zero;

| (45) | „capacitatea intervalului ciclic” [kW] este media (ponderată cu timpul) a capacității declarate de răcire (Pcycc) sau de încălzire (Pcych) pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul; |
| --- | --- |

(45)

„capacitatea intervalului ciclic” [kW] este media (ponderată cu timpul) a capacității declarate de răcire (Pcycc) sau de încălzire (Pcych) pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul;

| (46) | „eficiența intervalului ciclic în cazul răcirii” (EERcyc) este rata medie de eficiență energetică pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul (pornirea și oprirea compresorului), calculată prin împărțirea capacității de răcire integrată pentru intervalul respectiv [kWh] la puterea electrică de intrare integrată pentru același interval [kWh]; |
| --- | --- |

(46)

„eficiența intervalului ciclic în cazul răcirii” (EERcyc) este rata medie de eficiență energetică pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul (pornirea și oprirea compresorului), calculată prin împărțirea capacității de răcire integrată pentru intervalul respectiv [kWh] la puterea electrică de intrare integrată pentru același interval [kWh];

| (47) | „eficiența intervalului ciclic în cazul încălzirii” (COPcyc) este coeficientul mediu de performanță pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul (pornirea și oprirea compresorului), calculat prin împărțirea capacității de încălzire integrată pentru intervalul respectiv [kWh] la puterea electrică de intrare integrată pentru același interval [kWh]; |
| --- | --- |

(47)

„eficiența intervalului ciclic în cazul încălzirii” (COPcyc) este coeficientul mediu de performanță pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul (pornirea și oprirea compresorului), calculat prin împărțirea capacității de încălzire integrată pentru intervalul respectiv [kWh] la puterea electrică de intrare integrată pentru același interval [kWh];

| (48) | „coeficientul de degradare” măsoară pierderea de eficiență cauzată de cicluri (pornirea/oprirea compresorului în modul activ) și se stabilește pentru răcire (Cdc) sau încălzire (Cdh), sau se fixează din oficiu la 0,25; |
| --- | --- |

(48)

„coeficientul de degradare” măsoară pierderea de eficiență cauzată de cicluri (pornirea/oprirea compresorului în modul activ) și se stabilește pentru răcire (Cdc) sau încălzire (Cdh), sau se fixează din oficiu la 0,25;

| (49) | „modul activ” este modul care corespunde orelor în care există o sarcină de răcire sau de încălzire a clădirii, iar funcția de răcire sau de încălzire a unității este activată. Această stare poate implica existența ciclurilor pornit/oprit ale unității, necesare pentru a atinge sau a menține temperatura cerută a aerului interior; |
| --- | --- |

(49)

„modul activ” este modul care corespunde orelor în care există o sarcină de răcire sau de încălzire a clădirii, iar funcția de răcire sau de încălzire a unității este activată. Această stare poate implica existența ciclurilor pornit/oprit ale unității, necesare pentru a atinge sau a menține temperatura cerută a aerului interior;

| (50) | „modul «oprit prin termostat»” este un mod care corespunde orelor în care nu există o sarcină de răcire sau de încălzire și, deși funcția de răcire sau de încălzire a unității este activată, unitatea nu funcționează ca urmare a inexistenței unei sarcini de răcire sau de încălzire. Prin urmare, această stare este legată de temperaturile exterioare și nu de sarcinile interioare. Ciclurile pornit/oprit din modul activ nu sunt considerate ca oprire prin termostat; |
| --- | --- |

(50)

„modul «oprit prin termostat»” este un mod care corespunde orelor în care nu există o sarcină de răcire sau de încălzire și, deși funcția de răcire sau de încălzire a unității este activată, unitatea nu funcționează ca urmare a inexistenței unei sarcini de răcire sau de încălzire. Prin urmare, această stare este legată de temperaturile exterioare și nu de sarcinile interioare. Ciclurile pornit/oprit din modul activ nu sunt considerate ca oprire prin termostat;

| (51) | „modul de funcționare a încălzitorului uleiului din carter” înseamnă o stare în care unitatea a activat un dispozitiv de încălzire pentru a evita migrarea agentului frigorific către compresor, cu scopul de a limita concentrația de agent frigorific în ulei la pornirea compresorului; |
| --- | --- |

(51)

„modul de funcționare a încălzitorului uleiului din carter” înseamnă o stare în care unitatea a activat un dispozitiv de încălzire pentru a evita migrarea agentului frigorific către compresor, cu scopul de a limita concentrația de agent frigorific în ulei la pornirea compresorului;

| (52) | „consumul de putere în modul «oprit prin termostat»” (PTO
  ) este consumul de putere al unității [kW] atunci când aceasta se află în modul „oprit prin termostat”; |
| --- | --- |

(52)

„consumul de putere în modul «oprit prin termostat»” (PTO
  ) este consumul de putere al unității [kW] atunci când aceasta se află în modul „oprit prin termostat”;

| (53) | „consumul de putere în modul standby” (PSB
  ) este consumul de putere al unității [kW] atunci când aceasta se află în modul standby; |
| --- | --- |

(53)

„consumul de putere în modul standby” (PSB
  ) este consumul de putere al unității [kW] atunci când aceasta se află în modul standby;

| (54) | „consumul de putere în modul oprit” (POFF
  ) este consumul de putere al unității [kW] atunci când aceasta se află în modul oprit; |
| --- | --- |

(54)

„consumul de putere în modul oprit” (POFF
  ) este consumul de putere al unității [kW] atunci când aceasta se află în modul oprit;

| (55) | „consumul de putere în modul «de funcționare a încălzitorului uleiului din carter»” (PCK
  ) este consumul de putere al unității [kW] atunci când aceasta se află în modul „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”; |
| --- | --- |

(55)

„consumul de putere în modul «de funcționare a încălzitorului uleiului din carter»” (PCK
  ) este consumul de putere al unității [kW] atunci când aceasta se află în modul „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”;

| (56) | „numărul de ore de funcționare în modul «oprit prin termostat»” (HTO
  ) este numărul anual de ore [h/a] în care se consideră că unitatea se află în modul „oprit prin termostat”, care depinde de sezonul și de funcția desemnate; |
| --- | --- |

(56)

„numărul de ore de funcționare în modul «oprit prin termostat»” (HTO
  ) este numărul anual de ore [h/a] în care se consideră că unitatea se află în modul „oprit prin termostat”, care depinde de sezonul și de funcția desemnate;

| (57) | „numărul de ore de funcționare în modul standby” (HSB
  ) este numărul anual de ore [h/a] în care se consideră că unitatea se află în modul standby, care depinde de sezonul și de funcția desemnate; |
| --- | --- |

(57)

„numărul de ore de funcționare în modul standby” (HSB
  ) este numărul anual de ore [h/a] în care se consideră că unitatea se află în modul standby, care depinde de sezonul și de funcția desemnate;

| (58) | „numărul de ore de funcționare în modul oprit” (HOFF
  ) este numărul anual de ore [h/a] în care se consideră că unitatea se află în modul oprit, care depinde de sezonul și de funcția desemnate; |
| --- | --- |

(58)

„numărul de ore de funcționare în modul oprit” (HOFF
  ) este numărul anual de ore [h/a] în care se consideră că unitatea se află în modul oprit, care depinde de sezonul și de funcția desemnate;

| (59) | „numărul de ore de funcționare în modul «de funcționare a încălzitorului uleiului din carter»” (HCK
  ) este numărul anual de ore [h/a] în care se consideră că unitatea se află în modul „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”, care depinde de sezonul și de funcția desemnate; |
| --- | --- |

(59)

„numărul de ore de funcționare în modul «de funcționare a încălzitorului uleiului din carter»” (HCK
  ) este numărul anual de ore [h/a] în care se consideră că unitatea se află în modul „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”, care depinde de sezonul și de funcția desemnate;

| (60) | „debitul nominal de aer” înseamnă debitul de aer [m3/h] măsurat la racordul de evacuare a aerului al unităților interioare și/sau exterioare (dacă este cazul) ale aparatelor de climatizare în condiții nominale standard pentru răcire (sau pentru încălzire, dacă produsul nu are funcție de răcire); |
| --- | --- |

(60)

„debitul nominal de aer” înseamnă debitul de aer [m3/h] măsurat la racordul de evacuare a aerului al unităților interioare și/sau exterioare (dacă este cazul) ale aparatelor de climatizare în condiții nominale standard pentru răcire (sau pentru încălzire, dacă produsul nu are funcție de răcire);

| (61) | „puterea nominală de intrare pentru răcire” (PEER
  ) înseamnă puterea electrică de intrare [kW] a unei unități atunci când aceasta asigură funcția de răcire în condiții nominale standard; |
| --- | --- |

(61)

„puterea nominală de intrare pentru răcire” (PEER
  ) înseamnă puterea electrică de intrare [kW] a unei unități atunci când aceasta asigură funcția de răcire în condiții nominale standard;

| (62) | „puterea nominală de intrare pentru încălzire” (PCOP
  ) înseamnă puterea electrică de intrare [kW] a unei unități atunci când aceasta asigură funcția de încălzire în condiții nominale standard; |
| --- | --- |

(62)

„puterea nominală de intrare pentru încălzire” (PCOP
  ) înseamnă puterea electrică de intrare [kW] a unei unități atunci când aceasta asigură funcția de încălzire în condiții nominale standard;

| (63) | „consumul de energie electrică al aparatelor de climatizare cu o singură conductă/cu conductă dublă” (QSD
  , respectiv QDD
  ) înseamnă consumul de energie electrică al aparatelor de climatizare cu o singură conductă sau cu conductă dublă pentru funcția de răcire și/sau de încălzire (după caz) [exprimat în kWh/60 min pentru aparatele de climatizare cu o singură conductă și în kWh/60 min pentru aparatele de climatizare cu conductă dublă]; |
| --- | --- |

(63)

„consumul de energie electrică al aparatelor de climatizare cu o singură conductă/cu conductă dublă” (QSD
  , respectiv QDD
  ) înseamnă consumul de energie electrică al aparatelor de climatizare cu o singură conductă sau cu conductă dublă pentru funcția de răcire și/sau de încălzire (după caz) [exprimat în kWh/60 min pentru aparatele de climatizare cu o singură conductă și în kWh/60 min pentru aparatele de climatizare cu conductă dublă];

| (64) | „rata capacității” înseamnă raportul dintre capacitatea totală declarată de răcire sau de încălzire a tuturor unităților interioare aflate în funcțiune și capacitatea declarată de răcire sau de încălzire a unității sau unităților exterioare, în condiții nominale standard; |
| --- | --- |

(64)

„rata capacității” înseamnă raportul dintre capacitatea totală declarată de răcire sau de încălzire a tuturor unităților interioare aflate în funcțiune și capacitatea declarată de răcire sau de încălzire a unității sau unităților exterioare, în condiții nominale standard;

| (65) | „toleranță” înseamnă abaterea permisă a capacității declarate la temperatura exterioară Tj de la sarcina parțială identificată la aceeași temperatură exterioară Tj, aplicată la calculul capacității unităților cu capacitate reglabilă în trepte sau variabilă. |
| --- | --- |

(65)

„toleranță” înseamnă abaterea permisă a capacității declarate la temperatura exterioară Tj de la sarcina parțială identificată la aceeași temperatură exterioară Tj, aplicată la calculul capacității unităților cu capacitate reglabilă în trepte sau variabilă.

2.   Tabele

Tabelul 1

Fișă de informații privind aparatele de climatizare, cu excepția celor cu conductă dublă și cu o singură conductă
   (5)

Date necesare pentru identificarea modelului (modelelor) la care se referă informațiile

| Funcția (a se indica funcția la care se referă informațiile) | Dacă informațiile se referă la funcția de încălzire: a se indica sezonul de încălzire la care se referă informațiile. Acestea trebuie să se refere pe rând, la câte un sezon de încălzire. Trebuie inclus cel puțin sezonul de încălzire „mediu”. |
| --- | --- |
| răcire | D/N | mediu
  (obligatoriu) | D/N |
| încălzire | D/N | mai cald
  (dacă este desemnat) | D/N |
| | mai rece
  (dacă este desemnat) | D/N |
| Mărime | Simbol | Valoare | Unitate | Mărime | Simbol | Valoare | Unitate |
| Sarcina nominală | Eficiența sezonieră |
| răcire | Pdesignc | x,x | kW | răcire | SEER | x,xx | — |
| încălzire / mediu | Pdesignh | x,x | kW | încălzire / mediu | SCOP (A) | x,xx | — |
| încălzire / mai cald | Pdesignh | x,x | kW | încălzire / mai cald | SCOP (W) | x,xx | — |
| încălzire / mai rece | Pdesignh | x,x | kW | încălzire / mai rece | SCOP (C) | x,xx | — |
| Capacitatea declarată (6) de răcire, la temperatura interioară de 27(19)°C și temperatura exterioară Tj | Rata declarată (6) de eficiență energetică în cazul răcirii, la temperatura interioară de 27(19)°C și temperatura exterioară Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Capacitatea declarată (6) de încălzire / sezon mediu, la temperatura interioară de 20°C și temperatura exterioară Tj | Coeficientul de performanță declarat (6) pentru încălzire / sezon mediu, la temperatura interioară de 20°C și temperatura exterioară Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura bivalentă | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura bivalentă | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura limită de funcționare | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura limită de funcționare | COPd | x,x | — |
| Capacitatea declarată (6) de încălzire / sezon mai cald, la temperatura interioară de 20°C și temperatura exterioară Tj | Coeficientul de performanță declarat (6) / sezon mai cald, la temperatura interioară de 20°C și temperatura exterioară Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura bivalentă | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura bivalentă | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura limită de funcționare | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura limită de funcționare | COPd | x,x | — |
| Capacitatea declarată (6) de încălzire / sezon mai rece, la temperatura interioară de 20°C și temperatura exterioară Tj | Coeficientul de performanță declarat (6) / sezon mai rece, la temperatura interioară de 20°C și temperatura exterioară Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura bivalentă | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura bivalentă | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura limită de funcționare | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura limită de funcționare | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Temperatura bivalentă | Temperatura limită de funcționare |
| încălzire / mediu | Tbiv | x | °C | încălzire / mediu | Tol | x | °C |
| încălzire / mai cald | Tbiv | x | °C | încălzire / mai cald | Tol | x | °C |
| încălzire / mai rece | Tbiv | x | °C | încălzire / mai rece | Tol | x | °C |
| Consumul de putere al intervalului ciclic | Eficiența intervalului ciclic |
| răcire | Pcycc | x,x | kW | răcire | EERcyc | x,x | — |
| încălzire | Pcych | x,x | kW | încălzire | COPcyc | x,x | — |
| Coeficientul de degradare pentru răcire (7) | Cdc | x,x | — | Coeficientul de degradare pentru încălzire (7) | Cdh | x,x | — |
| Puterea electrică de intrare pentru alte moduri decât modul activ | Consumul sezonier de energie electrică |
| modul oprit | POFF | x,x | W | răcire | QCE | x | kWh/a |
| modul standby | PSB | x,x | W | încălzire / mediu | QHE/A | x | kWh/a |
| modul „oprit prin termostat” | PTO | x,x | W | încălzire / mai cald | QHE/W | x | kWh/a |
| modul „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter” | PCK | x,x | W | încălzire / mai rece | QHE/C | x | kWh/a |
| Controlul capacității (a se indica una din cele trei opțiuni) | Alte mărimi |
| fix | D/N | Nivelul de putere acustică (interior/exterior) | LWA | x,x / x,x | dB(A) |
| în trepte | D/N | Potențialul de încălzire globală | GWP | x | kg echiv. CO2 |
| variabil | D/N | Debitul nominal de aer (interior/exterior) | — | x / x | m3/h |
| Date de contact pentru obținerea mai multor informații | Cel puțin numele și adresa fabricantului sau ale reprezentantului său autorizat. |

Funcția (a se indica funcția la care se referă informațiile)

Dacă informațiile se referă la funcția de încălzire: a se indica sezonul de încălzire la care se referă informațiile. Acestea trebuie să se refere pe rând, la câte un sezon de încălzire. Trebuie inclus cel puțin sezonul de încălzire „mediu”.

răcire

D/N

mediu

(obligatoriu)

D/N

încălzire

D/N

mai cald

(dacă este desemnat)

D/N

mai rece

(dacă este desemnat)

D/N

Mărime

Simbol

Valoare

Unitate

Mărime

Simbol

Valoare

Unitate

Sarcina nominală

Eficiența sezonieră

răcire

Pdesignc

x,x

kW

răcire

SEER

x,xx

—

încălzire / mediu

Pdesignh

x,x

kW

încălzire / mediu

SCOP (A)

x,xx

—

încălzire / mai cald

Pdesignh

x,x

kW

încălzire / mai cald

SCOP (W)

x,xx

—

încălzire / mai rece

Pdesignh

x,x

kW

încălzire / mai rece

SCOP (C)

x,xx

—

Capacitatea declarată (6) de răcire, la temperatura interioară de 27(19)°C și temperatura exterioară Tj

Rata declarată (6) de eficiență energetică în cazul răcirii, la temperatura interioară de 27(19)°C și temperatura exterioară Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Capacitatea declarată (6) de încălzire / sezon mediu, la temperatura interioară de 20°C și temperatura exterioară Tj

Coeficientul de performanță declarat (6) pentru încălzire / sezon mediu, la temperatura interioară de 20°C și temperatura exterioară Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = temperatura bivalentă

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura bivalentă

COPd

x,x

—

Tj = temperatura limită de funcționare

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura limită de funcționare

COPd

x,x

—

Capacitatea declarată (6) de încălzire / sezon mai cald, la temperatura interioară de 20°C și temperatura exterioară Tj

Coeficientul de performanță declarat (6) / sezon mai cald, la temperatura interioară de 20°C și temperatura exterioară Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = temperatura bivalentă

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura bivalentă

COPd

x,x

—

Tj = temperatura limită de funcționare

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura limită de funcționare

COPd

x,x

—

Capacitatea declarată (6) de încălzire / sezon mai rece, la temperatura interioară de 20°C și temperatura exterioară Tj

Coeficientul de performanță declarat (6) / sezon mai rece, la temperatura interioară de 20°C și temperatura exterioară Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = temperatura bivalentă

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura bivalentă

COPd

x,x

—

Tj = temperatura limită de funcționare

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura limită de funcționare

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Temperatura bivalentă

Temperatura limită de funcționare

încălzire / mediu

Tbiv

x

°C

încălzire / mediu

Tol

x

°C

încălzire / mai cald

Tbiv

x

°C

încălzire / mai cald

Tol

x

°C

încălzire / mai rece

Tbiv

x

°C

încălzire / mai rece

Tol

x

°C

Consumul de putere al intervalului ciclic

Eficiența intervalului ciclic

răcire

Pcycc

x,x

kW

răcire

EERcyc

x,x

—

încălzire

Pcych

x,x

kW

încălzire

COPcyc

x,x

—

Coeficientul de degradare pentru răcire (7)

Cdc

x,x

—

Coeficientul de degradare pentru încălzire (7)

Cdh

x,x

—

Puterea electrică de intrare pentru alte moduri decât modul activ

Consumul sezonier de energie electrică

modul oprit

POFF

x,x

W

răcire

QCE

x

kWh/a

modul standby

PSB

x,x

W

încălzire / mediu

QHE/A

x

kWh/a

modul „oprit prin termostat”

PTO

x,x

W

încălzire / mai cald

QHE/W

x

kWh/a

modul „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”

PCK

x,x

W

încălzire / mai rece

QHE/C

x

kWh/a

Controlul capacității (a se indica una din cele trei opțiuni)

Alte mărimi

fix

D/N

Nivelul de putere acustică (interior/exterior)

LWA

x,x / x,x

dB(A)

în trepte

D/N

Potențialul de încălzire globală

GWP

x

kg echiv. CO2

variabil

D/N

Debitul nominal de aer (interior/exterior)

—

x / x

m3/h

Date de contact pentru obținerea mai multor informații

Cel puțin numele și adresa fabricantului sau ale reprezentantului său autorizat.

Tabelul 2

Fișă de informații privind aparatele de climatizare cu o singură conductă și cu conductă dublă

Date necesare pentru identificarea modelului (modelelor) la care se referă informațiile [a se completa după caz]

| Descriere | Simbol | Valoare | Unitate |
| --- | --- | --- | --- |
| Puterea nominală de răcire | Prated
  pentru răcire | [x,x] | kW |
| Puterea nominală de încălzire | Prated
  pentru încălzire | [x,x] | kW |
| Puterea nominală de intrare pentru răcire | PEER | [x,x] | kW |
| Puterea nominală de intrare pentru încălzire | PCOP | [x,x] | kW |
| Rata nominală de eficiență energetică | EERrated | [x,x] | — |
| Coeficientul nominal de performanță | COPrated | [x,x] | — |
| Consumul de putere în modul „oprit prin termostat” | PTO | [x,x] | W |
| Consumul de putere în modul standby | PSB | [x,x] | W |
| Consumul sezonier de energie electrică | | | |
| pentru aparatele de climatizare cu conductă dublă (DD): consumul orar de energie electrică | | | DD: kWh/60 min. |
| pentru aparatele de climatizare cu o singură conductă (SD): consumul orar de energie electrică | Q | [x,x] | SD: kWh/60 min. |
| Nivelul de putere acustică (numai în interior) | LWA | [x] | dB(A) |
| Potențialul de încălzire globală al agentului frigorific | GWP | [x] | kg echiv. CO2 |
| Date de contact pentru obținerea mai multor informații | Cel puțin numele și adresa fabricantului sau ale reprezentantului său autorizat. |

Descriere

Simbol

Valoare

Unitate

Puterea nominală de răcire

Prated
  pentru răcire

[x,x]

kW

Puterea nominală de încălzire

Prated
  pentru încălzire

[x,x]

kW

Puterea nominală de intrare pentru răcire

PEER

[x,x]

kW

Puterea nominală de intrare pentru încălzire

PCOP

[x,x]

kW

Rata nominală de eficiență energetică

EERrated

[x,x]

—

Coeficientul nominal de performanță

COPrated

[x,x]

—

Consumul de putere în modul „oprit prin termostat”

PTO

[x,x]

W

Consumul de putere în modul standby

PSB

[x,x]

W

Consumul sezonier de energie electrică

pentru aparatele de climatizare cu conductă dublă (DD): consumul orar de energie electrică

DD: kWh/60 min.

pentru aparatele de climatizare cu o singură conductă (SD): consumul orar de energie electrică

Q

[x,x]

SD: kWh/60 min.

Nivelul de putere acustică (numai în interior)

LWA

[x]

dB(A)

Potențialul de încălzire globală al agentului frigorific

GWP

[x]

kg echiv. CO2

Date de contact pentru obținerea mai multor informații

Cel puțin numele și adresa fabricantului sau ale reprezentantului său autorizat.

Tabelul 3

Lista parametrilor pentru calculul eficienței sezoniere SEER/SCOP

| Descriere | Simbol | Valoare | Unitate | Notă |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Parametrii intervalului |
| Indicele intervalului | j | 0 | | două zecimale semnificative |
| Temperatura exterioară în intervalul j | Tj | 0 | °C |
| Sarcina de răcire în intervalul j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Sarcina de încălzire în intervalul j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Capacitatea de răcire în intervalul j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Capacitatea de încălzire în intervalul j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Capacitatea de încălzire a încălzitorului de rezervă în intervalul j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| CONSTANTE |
| Temperatura exterioară de proiectare de referință | răcire: Tdesignc


  încălzire: Tdesignh | 0 | °C | valori; a se vedea tabelul 5 |
| Numărul echivalent de ore pe sezon în modul activ | răcire: HCE



  încălzire: HHE | 0 | h | valori; a se vedea tabelul 8 |
| Numărul de ore pe sezon în modul „oprit prin termostat” | HTO | 0 | h | valori; a se vedea tabelul 8 |
| Numărul de ore pe sezon în modul „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter” | HCK | 0 | h | valori; a se vedea tabelul 8 |
| Numărul de ore pe sezon în modul standby | HSB | 0 | h | valori; a se vedea tabelul 8 |
| Numărul de ore pe sezon în modul oprit | HOFF | 0 | h | valori; a se vedea tabelul 8 |
| Temperatura interioară a aerului pentru răcire | Tin | 0 | °C | valori; a se vedea tabelul 6 |

Descriere

Simbol

Valoare

Unitate

Notă

Parametrii intervalului

Indicele intervalului

j

0

două zecimale semnificative

Temperatura exterioară în intervalul j

Tj

0

°C

Sarcina de răcire în intervalul j

Pc(Tj)

0,00

kW

Sarcina de încălzire în intervalul j

Ph(Tj)

0,00

kW

Capacitatea de răcire în intervalul j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Capacitatea de încălzire în intervalul j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Capacitatea de încălzire a încălzitorului de rezervă în intervalul j

elbu(Tj)

0,00

kW

CONSTANTE

Temperatura exterioară de proiectare de referință

răcire: Tdesignc

încălzire: Tdesignh

0

°C

valori; a se vedea tabelul 5

Numărul echivalent de ore pe sezon în modul activ

răcire: HCE

încălzire: HHE

0

h

valori; a se vedea tabelul 8

Numărul de ore pe sezon în modul „oprit prin termostat”

HTO

0

h

valori; a se vedea tabelul 8

Numărul de ore pe sezon în modul „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”

HCK

0

h

valori; a se vedea tabelul 8

Numărul de ore pe sezon în modul standby

HSB

0

h

valori; a se vedea tabelul 8

Numărul de ore pe sezon în modul oprit

HOFF

0

h

valori; a se vedea tabelul 8

Temperatura interioară a aerului pentru răcire

Tin

0

°C

valori; a se vedea tabelul 6

Tabelul 4

Condiții nominale standard (temperaturi în °C ale termometrului uscat/umed)

| Aparat | Funcție | Temperatura aerului interior
  Tin | Temperatura aerului exterior
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| aparate de climatizare, cu excepția celor cu o singură conductă (dar incluzând cele cu conductă dublă) | răcire | 27 / 19 | 35 / 24 |
| încălzire | 20 / max. 15 | 7 / 6 |
| aparate de climatizare cu o singură conductă | răcire | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| încălzire | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Aparat

Funcție

Temperatura aerului interior

Tin

Temperatura aerului exterior

Tj

aparate de climatizare, cu excepția celor cu o singură conductă (dar incluzând cele cu conductă dublă)

răcire

27 / 19

35 / 24

încălzire

20 / max. 15

7 / 6

aparate de climatizare cu o singură conductă

răcire

35 / 24

35 / 24 (8)

încălzire

20 / 12

20 / 12 (8)

Tabelul 5

Condiții de proiectare de referință (temperaturi în °C ale termometrului uscat/umed)

| Funcția/sezonul | Temperatura aerului interior
  Tin | Temperatura aerului exterior
  Tdesignc / Tdesignh | Temperatura bivalentă
  Tbiv | Temperatura limită de funcționare
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| răcire | 27°C / t umed: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | nu se aplică | nu se aplică |
| încălzire / mediu | 20 °C | Tdesignh = –10 / –11 | max. 2 | max. –7 |
| încălzire / mai cald | / t umed: max. 15 | Tdesignh = 2 / 1 | max. 7 | max. 2 |
| încălzire / mai rece | | Tdesignh = –22 / –23 | max. –7 | max. –15 |

Funcția/sezonul

Temperatura aerului interior

Tin

Temperatura aerului exterior

Tdesignc / Tdesignh

Temperatura bivalentă

Tbiv

Temperatura limită de funcționare

Tol

răcire

27°C / t umed: 19

Tdesignc = 35 / 24

nu se aplică

nu se aplică

încălzire / mediu

20 °C

Tdesignh = –10 / –11

max. 2

max. –7

încălzire / mai cald

/ t umed: max. 15

Tdesignh = 2 / 1

max. 7

max. 2

încălzire / mai rece

Tdesignh = –22 / –23

max. –7

max. –15

Tabelul 6

Condiții de testare la sarcină parțială

| Răcire | Temperatura aerului interior | Temperatura aerului exterior |
| --- | --- | --- |
| A | 27°C
  / t umed: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Încălzire | Temperatura aerului interior
  (Tin) | Temperatura aerului exterior (Tj) pentru sezonul desemnat (în °C) |
| mediu | mai cald | mai rece |
| A | 20 °C
  / t umed: max. 15 | –7 | nu se aplică | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | nu se aplică | nu se aplică | –15 |

Răcire

Temperatura aerului interior

Temperatura aerului exterior

A

27°C

/ t umed: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Încălzire

Temperatura aerului interior

(Tin)

Temperatura aerului exterior (Tj) pentru sezonul desemnat (în °C)

mediu

mai cald

mai rece

A

20 °C

/ t umed: max. 15

–7

nu se aplică

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

nu se aplică

nu se aplică

–15

Tabelul 7

Intervalele sezoanelor de răcire și de încălzire (j = indicele intervalului, Tj = temperatura exterioară, hj = numărul de ore pe an per interval)

| SEZONUL DE RĂCIRE |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  ore |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| total ore: | 2 602 |

SEZONUL DE RĂCIRE

j

#

Tj

°C

hj

ore

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

total ore:

2 602

| SEZONUL DE ÎNCĂLZIRE |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  ore |
| „mai cald” | „mediu” | „mai rece” |
| 1 - 8 | de la – 30 la – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| total ore: | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

SEZONUL DE ÎNCĂLZIRE

j

#

Tj

°C

hj

ore

„mai cald”

„mediu”

„mai rece”

1 - 8

de la – 30 la – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

total ore:

3 590

4 910

6 446

Tabelul 8

Numărul de ore de funcționare per tip de aparat de climatizare și mod de funcționare (ore/an)

| Tipul de aparat de climatizare/funcția | Unitate | Sezonul de încălzire | Modul activ | Modul „oprit prin termostat” | Modul standby | Modul oprit | Modul „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| răcire: HCE

  încălzire: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Aparate de climatizare, cu excepția celor cu conductă dublă și cu o singură conductă |
| Răcire, dacă aparatul asigură numai funcția de răcire | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Răcire și încălzire, dacă aparatul asigură ambele funcții | Răcire | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Încălzire | h/a | mediu | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| mai cald | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| mai rece | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Încălzire, dacă aparatul asigură numai funcția de încălzire | h/a | mediu | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| mai cald | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| mai rece | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Aparate de climatizare cu conductă dublă |
| Răcire, dacă aparatul asigură numai funcția de răcire | h/60 min | | 1 | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică |
| Răcire și încălzire, dacă aparatul asigură ambele funcții | Răcire | h/60 min | | 1 | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică |
| Încălzire | h/60 min | | 1 | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică |
| Încălzire, dacă aparatul asigură numai funcția de încălzire | h/60 min | | 1 | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică |
| Aparate de climatizare cu o singură conductă |
| Răcire | h/60 min | | 1 | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică |
| Încălzire | h/60 min | | 1 | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică |

Tipul de aparat de climatizare/funcția

Unitate

Sezonul de încălzire

Modul activ

Modul „oprit prin termostat”

Modul standby

Modul oprit

Modul „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”

răcire: HCE

încălzire: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Aparate de climatizare, cu excepția celor cu conductă dublă și cu o singură conductă

Răcire, dacă aparatul asigură numai funcția de răcire

h/a

350

221

2 142

5 088

7 760

Răcire și încălzire, dacă aparatul asigură ambele funcții

Răcire

h/a

350

221

2 142

0

2 672

Încălzire

h/a

mediu

1 400

179

0

0

179

mai cald

1 400

755

0

0

755

mai rece

2 100

131

0

0

131

Încălzire, dacă aparatul asigură numai funcția de încălzire

h/a

mediu

1 400

179

0

3 672

3 851

mai cald

1 400

755

0

4 345

4 476

mai rece

2 100

131

0

2 189

2 944

Aparate de climatizare cu conductă dublă

Răcire, dacă aparatul asigură numai funcția de răcire

h/60 min

1

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

Răcire și încălzire, dacă aparatul asigură ambele funcții

Răcire

h/60 min

1

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

Încălzire

h/60 min

1

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

Încălzire, dacă aparatul asigură numai funcția de încălzire

h/60 min

1

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

Aparate de climatizare cu o singură conductă

Răcire

h/60 min

1

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

Încălzire

h/60 min

1

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

3.   Aparate de climatizare, cu excepția celor cu o singură conductă și cu conductă dublă

În această secțiune este descrisă, în cazul răcirii și al încălzirii, metoda de calcul al performanței energetice sezoniere și al consumului anual de energie electrică ale aparatelor de climatizare, cu excepția celor cu o singură conductă și cu conductă dublă.

3.1.   
  SEER

SEER este rata sezonieră de eficiență energetică în cazul răcirii și se calculează după cum urmează:

| SEER= QC / QCE | Ecuația 1 |
| --- | --- |

SEER= QC / QCE

Ecuația 1

unde:

Q
  C
  este cererea anuală de referință pentru răcire [kWh/a], calculată după cum urmează:

| QC = Pdesignc * HCE | Ecuația 2 |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

Ecuația 2

unde:

| | Pdesignc
  este sarcina nominală de răcire [kW], egală cu capacitatea declarată de răcire Pdc(Tj) la temperatura exterioară Tj = Tdesignc; |
| --- | --- |

Pdesignc
  este sarcina nominală de răcire [kW], egală cu capacitatea declarată de răcire Pdc(Tj) la temperatura exterioară Tj = Tdesignc;

| | H
  CE = numărul echivalent de ore în modul activ pentru răcire [ore] indicat în tabelul 8 |
| --- | --- |

H
  CE = numărul echivalent de ore în modul activ pentru răcire [ore] indicat în tabelul 8

| | Q
  CE
  este consumul anual de energie electrică pentru răcire [kWh/a], calculat după cum urmează: |
| --- | --- |

Q
  CE
  este consumul anual de energie electrică pentru răcire [kWh/a], calculat după cum urmează:

| QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB | Ecuația 3 |
| --- | --- |
| | Ecuația 4 |

QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB

Ecuația 3

Formula

Ecuația 4

unde:

| | Tj este temperatura atribuită intervalului cu indicele j, indicată în tabelul 7; |
| --- | --- |

Tj este temperatura atribuită intervalului cu indicele j, indicată în tabelul 7;

| | j este indicele intervalului; |
| --- | --- |

j este indicele intervalului;

| | n este numărul de intervale; |
| --- | --- |

n este numărul de intervale;

| | hj este numărul de ore atribuit intervalului cu indicele j, indicat în tabelul 7; |
| --- | --- |

hj este numărul de ore atribuit intervalului cu indicele j, indicat în tabelul 7;

| | Pc(Tj) este sarcina parțială de răcire care corespunde temperaturii intervalului Tj, calculată după cum urmează: |
| --- | --- |

Pc(Tj) este sarcina parțială de răcire care corespunde temperaturii intervalului Tj, calculată după cum urmează:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) | Ecuația 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

Ecuația 5

unde:

| | Pdesignc a fost definită mai sus; |
| --- | --- |

Pdesignc a fost definită mai sus;

| | pl(Tj) este rata sarcinii parțiale, calculată după cum urmează (și conformă cu: pl(Tj) = 1,00 la Tj=Tdesignc): |
| --- | --- |

pl(Tj) este rata sarcinii parțiale, calculată după cum urmează (și conformă cu: pl(Tj) = 1,00 la Tj=Tdesignc):

| pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignc -16) | Ecuația 6 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignc -16)

Ecuația 6

| | Tdesignc este temperatura de proiectare de referință pentru sezonul de răcire, exprimată în °C și indicată în tabelul 5; |
| --- | --- |

Tdesignc este temperatura de proiectare de referință pentru sezonul de răcire, exprimată în °C și indicată în tabelul 5;

| | EERbin(Tj) este rata de eficiență energetică corespunzătoare intervalului j, care se calculează pentru unitățile cu capacitate fixă, reglabilă în trepte și, respectiv, variabilă utilizând ecuațiile de mai jos. |
| --- | --- |

EERbin(Tj) este rata de eficiență energetică corespunzătoare intervalului j, care se calculează pentru unitățile cu capacitate fixă, reglabilă în trepte și, respectiv, variabilă utilizând ecuațiile de mai jos.

3.1.1.   pentru unitățile cu capacitate fixă

Se calculează punctele de ancorare EERbin(Tj) corespunzătoare temperaturilor de interval specificate mai jos, care urmează a fi utilizate la calculul prin interpolare sau extrapolare al valorilor EERbin(Tj) pentru alte intervale.

Se calculează pentru Tj = 35°C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Ecuația 7 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Ecuația 7

pentru Tj=30, 25, 20°C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 - Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | Ecuația 8 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 - Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

Ecuația 8

unde:

| | EERd(Tj) este rata declarată de eficiență energetică la temperatura exterioară Tj specificată, declarată de fabricant în tabelul 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj) este rata declarată de eficiență energetică la temperatura exterioară Tj specificată, declarată de fabricant în tabelul 1;

| | Pc(Tj) este sarcina parțială la temperatura intervalului Tj = 30, 25, 20°C, definită în ecuația 5. |
| --- | --- |

Pc(Tj) este sarcina parțială la temperatura intervalului Tj = 30, 25, 20°C, definită în ecuația 5.

| | Pdc(Tj) este capacitatea declarată de răcire la temperatura exterioară Tj specificată, declarată de fabricant în tabelul 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) este capacitatea declarată de răcire la temperatura exterioară Tj specificată, declarată de fabricant în tabelul 1;

| | Cdc este coeficientul de degradare pentru răcire, care este fie fixat din oficiu la 0,25, fie egal cu Cdh (pentru încălzire), fie determinat prin teste și calculat pentru Tj = 20°C după cum urmează: |
| --- | --- |

Cdc este coeficientul de degradare pentru răcire, care este fie fixat din oficiu la 0,25, fie egal cu Cdh (pentru încălzire), fie determinat prin teste și calculat pentru Tj = 20°C după cum urmează:

| Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj))/(1 - Pcycc/Pdc(Tj)) | Ecuația 9 |
| --- | --- |

Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj))/(1 - Pcycc/Pdc(Tj))

Ecuația 9

unde:

| | EERcyc este rata medie de eficiență energetică pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul (modul activ + modul oprit), calculată prin împărțirea capacității de răcire integrată pentru intervalul respectiv [kWh] la puterea electrică de intrare integrată pentru același interval [kWh]; |
| --- | --- |

EERcyc este rata medie de eficiență energetică pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul (modul activ + modul oprit), calculată prin împărțirea capacității de răcire integrată pentru intervalul respectiv [kWh] la puterea electrică de intrare integrată pentru același interval [kWh];

| | Pcycc este capacitatea de răcire livrată medie (ponderată cu timpul) [kW] pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul (modul activ + modul oprit); |
| --- | --- |

Pcycc este capacitatea de răcire livrată medie (ponderată cu timpul) [kW] pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul (modul activ + modul oprit);

Valorile EERbin(Tj) pentru alte intervale se calculează după cum urmează:

| — | pentru intervalele j cu temperaturile exterioare cuprinse între Tj < 35°C și Tj > 20°C (exceptând Tj = 30°C și Tj = 25°C), valorile EERbin(Tj) se calculează prin interpolare liniară utilizând cele mai apropiate două puncte de ancorare; |
| --- | --- |

—

pentru intervalele j cu temperaturile exterioare cuprinse între Tj < 35°C și Tj > 20°C (exceptând Tj = 30°C și Tj = 25°C), valorile EERbin(Tj) se calculează prin interpolare liniară utilizând cele mai apropiate două puncte de ancorare;

| — | pentru intervalele j cu o temperatură exterioară Tj mai mare de 35°C, valoarea EERbin(Tj) este egală cu EERbin(Tj=35°C); |
| --- | --- |

—

pentru intervalele j cu o temperatură exterioară Tj mai mare de 35°C, valoarea EERbin(Tj) este egală cu EERbin(Tj=35°C);

| — | pentru intervalele j cu o temperatură exterioară Tj mai mică de 20°C, valorile EERbin(Tj) sunt egale cu EERbin(Tj= 20°C). |
| --- | --- |

—

pentru intervalele j cu o temperatură exterioară Tj mai mică de 20°C, valorile EERbin(Tj) sunt egale cu EERbin(Tj= 20°C).

3.1.2.   pentru unitățile cu capacitate reglabilă în trepte

Se calculează punctele de ancorare EERbin(Tj) corespunzătoare temperaturilor de interval specificate mai jos, care urmează a fi utilizate la calculul prin interpolare sau extrapolare al valorilor EERbin(Tj) pentru alte intervale.

Fabricantul trebuie să declare pentru fiecare temperatură de testare capacitatea de răcire [Pdc(Tj)] și eficiența energetică [EERd(Tj)] ale echipamentului la ambele setări, care vor fi indicate cu „
  _hi
  ” pentru setarea care corespunde celei mai mari capacități și „
  _lo
  ” pentru setarea care corespunde celei mai mici capacități. Punctele de ancorare EERbin(Tj) se calculează cu ajutorul valorilor Pdchi
  , Pdclo
  , EERdhi
  și EERdlo
  pentru capacitate și, respectiv, eficiență, după cum urmează:

pentru Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | Ecuația 10 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Ecuația 10

pentru Tj = 30, 25, 20 °C

dacă Pdesignc*pl(Tj)*(1-toleranța) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+toleranța), atunci:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | Ecuația 11 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

Ecuația 11

unde:

| toleranța = 10% | Ecuația 12 |
| --- | --- |

toleranța = 10%

Ecuația 12

dacă Pdesignc*pl(Tj)*(1-toleranța) ≤ Pdc(Tj)hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+toleranța), atunci:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | Ecuația 13 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Ecuația 13

unde toleranța este cea definită mai sus.

dacă Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  , atunci:

| | Ecuația 14 |
| --- | --- |

Formula

Ecuația 14

Altfel:

| EERbin(Tj)= EERdlo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ] | Ecuația 15 |
| --- | --- |

EERbin(Tj)= EERdlo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ]

Ecuația 15

unde:

| | EERd(Tj)hi și EERd(Tj)lo
  sunt valorile eficienței declarate din tabelul 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi și EERd(Tj)lo
  sunt valorile eficienței declarate din tabelul 1;

| | Pdc(Tj)hi și Pdc(Tj)lo sunt valorile capacității declarate din tabelul 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi și Pdc(Tj)lo sunt valorile capacității declarate din tabelul 1;

| | Pc(Tj) este sarcina parțială pentru intervalul j cu Tj = 20, 25, 30 și 35°C; |
| --- | --- |

Pc(Tj) este sarcina parțială pentru intervalul j cu Tj = 20, 25, 30 și 35°C;

| | Cdc este coeficientul de degradare pentru răcire, care este fie fixat din oficiu la 0,25, fie egal cu Cdh (pentru încălzire), fie determinat prin teste și calculat pentru Tj = 35 °C după cum urmează: |
| --- | --- |

Cdc este coeficientul de degradare pentru răcire, care este fie fixat din oficiu la 0,25, fie egal cu Cdh (pentru încălzire), fie determinat prin teste și calculat pentru Tj = 35 °C după cum urmează:

| Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj)
  lo
  )/(1 - Pcycc/Pdc(Tj)
  lo
  ) | Ecuația 16 |
| --- | --- |

Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj)
  lo
  )/(1 - Pcycc/Pdc(Tj)
  lo
  )

Ecuația 16

unde:

| | EERcyc și Pcycc sunt cele definite mai sus; |
| --- | --- |

EERcyc și Pcycc sunt cele definite mai sus;

| | Valorile EERbin(Tj) pentru intervalele j cu temperaturile exterioare Tj altele decât 35, 30, 25 și 20°C se calculează conform regulilor care se aplică unităților cu capacitate fixă. |
| --- | --- |

Valorile EERbin(Tj) pentru intervalele j cu temperaturile exterioare Tj altele decât 35, 30, 25 și 20°C se calculează conform regulilor care se aplică unităților cu capacitate fixă.

3.1.3.   pentru unitățile cu capacitate variabilă

Se calculează punctele de ancorare EERbin(Tj) corespunzătoare temperaturilor de interval specificate mai jos, care urmează a fi utilizate la calculul prin interpolare sau extrapolare al valorilor EERbin(Tj) pentru alte intervale.

În cazul în care controlul capacității unității permite funcționarea acesteia cu o capacitate
  Pdc(Tj)
  care corespunde sarcinii parțiale cerute
  Pdesignc
  - (
  pl(Tj) ± toleranța
  ), se consideră că EERbin(Tj) pentru intervalul j este egală cu EERd(Tj).

Se calculează pentru Tj = 35, 30, 25 și 20 °C:

dacă Pdesign*pl(Tj)*(1-toleranța) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1+toleranța), atunci:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Ecuația 17 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Ecuația 17

unde:

| | toleranța, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) și EERd(Tj) sunt cele definite mai sus. |
| --- | --- |

toleranța, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) și EERd(Tj) sunt cele definite mai sus.

| | Altfel: se urmează procedura de calcul pentru unitățile cu capacitate reglabilă în trepte. |
| --- | --- |

Altfel: se urmează procedura de calcul pentru unitățile cu capacitate reglabilă în trepte.

3.2.   
  SCOP

SCOP este coeficientul de performanță sezonier pentru încălzire. SCOP se calculează în mod specific pentru fiecare sezon de încălzire desemnat (mediu/mai cald/mai rece), deoarece intervalele respective, temperatura de proiectare de referință și sarcina nominală sunt specifice fiecărui sezon de încălzire în parte. Calculele de mai jos ilustrează abordarea generică ce trebuie repetată pentru fiecare sezon de încălzire desemnat.

Coeficientul de performanță sezonier pentru încălzire se calculează după cum urmează:

| SCOP= QH / QHE | Ecuația 18 |
| --- | --- |

SCOP= QH / QHE

Ecuația 18

unde:

Q
  H
  este cererea anuală de referință pentru încălzire [kWh/a], calculată după cum urmează:

| QH = Pdesignh * HHE | Ecuația 19 |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

Ecuația 19

unde:

| | Pdesignh
  este sarcina nominală de încălzire [kW], calculată de la punctul bivalent declarat Tbiv (care dă pl(Tj) pentru Tj=Tbiv) și capacitatea declarată Pdh(Tj) pentru Tj=Tbiv. În consecință, Pdesignh declarată în tabelul 1 reprezintă sarcina de încălzire la Tj= Tdesignh, unde pl(Tj) = 1,00; |
| --- | --- |

Pdesignh
  este sarcina nominală de încălzire [kW], calculată de la punctul bivalent declarat Tbiv (care dă pl(Tj) pentru Tj=Tbiv) și capacitatea declarată Pdh(Tj) pentru Tj=Tbiv. În consecință, Pdesignh declarată în tabelul 1 reprezintă sarcina de încălzire la Tj= Tdesignh, unde pl(Tj) = 1,00;

| | HHE

  este numărul echivalent de ore în modul activ pentru încălzire [ore], indicat în tabelul 8. |
| --- | --- |

HHE

  este numărul echivalent de ore în modul activ pentru încălzire [ore], indicat în tabelul 8.

| | QHE

  este consumul sezonier de energie electrică pentru încălzire [kWh/a], calculat după cum urmează: |
| --- | --- |

QHE

  este consumul sezonier de energie electrică pentru încălzire [kWh/a], calculat după cum urmează:

| QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB | Ecuația 20 |
| --- | --- |

QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB

Ecuația 20

unde:

| | QH

  este cea definită mai sus; |
| --- | --- |

QH

  este cea definită mai sus;

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  reprezintă numărul de ore de funcționare pe sezon (h/a) pentru încălzire în modurile „oprit prin termostat”, „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”, oprit și, respectiv, standby, indicate în tabelul 8; |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  reprezintă numărul de ore de funcționare pe sezon (h/a) pentru încălzire în modurile „oprit prin termostat”, „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”, oprit și, respectiv, standby, indicate în tabelul 8;

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  reprezintă puterea electrică de intrare [kW] în modurile „oprit prin termostat”, „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”, oprit și, respectiv, standby; |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  reprezintă puterea electrică de intrare [kW] în modurile „oprit prin termostat”, „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”, oprit și, respectiv, standby;

| | SCOPon este coeficientul de performanță sezonier mediu, derivat din coeficienții de performanță specifici intervalelor și ponderat cu numărul de ore pe sezon în care se înregistrează condițiile specifice fiecărui interval și care include consumul de putere al încălzitorului de rezervă atunci când Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

SCOPon este coeficientul de performanță sezonier mediu, derivat din coeficienții de performanță specifici intervalelor și ponderat cu numărul de ore pe sezon în care se înregistrează condițiile specifice fiecărui interval și care include consumul de putere al încălzitorului de rezervă atunci când Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | Ecuația 21 |
| --- | --- |

Formula

Ecuația 21

unde:

| | Tj, j, n și hj sunt cele definite mai sus; |
| --- | --- |

Tj, j, n și hj sunt cele definite mai sus;

| | Ph(Tj) este sarcina de încălzire pentru intervalul j, calculată după cum urmează: |
| --- | --- |

Ph(Tj) este sarcina de încălzire pentru intervalul j, calculată după cum urmează:

| Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj) | Ecuația 22 |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj)

Ecuația 22

unde:

| pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignh -16) | Ecuația 23 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignh -16)

Ecuația 23

| | Tdesignh este temperatura de proiectare de referință pentru sezonul de încălzire, în °C, indicată în tabelul 5, determinată de sezonul de încălzire desemnat; |
| --- | --- |

Tdesignh este temperatura de proiectare de referință pentru sezonul de încălzire, în °C, indicată în tabelul 5, determinată de sezonul de încălzire desemnat;

| | elbu(Tj)
  este capacitatea încălzitorului de rezervă [kW] corespunzătoare intervalului j, necesară pentru a atinge sarcina parțială de încălzire în cazul în care capacitatea declarată nu este suficientă, care se calculează după cum urmează: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  este capacitatea încălzitorului de rezervă [kW] corespunzătoare intervalului j, necesară pentru a atinge sarcina parțială de încălzire în cazul în care capacitatea declarată nu este suficientă, care se calculează după cum urmează:

| dacă Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj) | Ecuația 24 |
| --- | --- |
| dacă Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | Ecuația 25 |

dacă Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj)

Ecuația 24

dacă Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

Ecuația 25

| | Pdh(Tj)
  este capacitatea declarată de încălzire corespunzătoare intervalului j, care se calculează utilizând valorile declarate ale Pdh(Tj) la punctele de testare Tj = –15, –7, 2, 7, 12°C și/sau Tbiv, disponibilitatea acestora depinzând de sezonul de încălzire desemnat (în tabelul 6 sunt indicate punctele de declarare solicitate pentru fiecare sezon de încălzire). Pdh(Tj) pentru alte intervale decât cele specificate se calculează prin interpolare liniară utilizând capacitățile declarate Pdh(Tj) la cele mai apropiate temperaturi exterioare.
  Numai în cazul în care sezonul „mediu” de încălzire și cel „mai rece” de încălzire nu sunt sezoane desemnate (cu alte cuvinte COP (-15) nu este disponibil), se poate face o excepție de la această regulă, în virtutea căreia, pentru unitățile cu capacitate fixă, valorile COPbin(Tj) pentru temperaturile exterioare –8, –9 și –10 °C pot fi calculate prin extrapolare liniară utilizând valorile COPd(Tj) ale punctelor de ancorare de la –7 °C și 7 °C. Pentru unitățile cu capacitate variabilă, aceste valori se calculează prin extrapolare utilizând COPd(-7) și COPd(Tbiv). Dacă Tbiv=–7 °C, se consideră că COP(-8), COP(-9) și COP(-10) sunt egale cu COP(-7).
  Dacă sezonul de încălzire desemnat este sezonul „mai rece” și cea mai mică valoare Pdh disponibilă corespunde temperaturii de –15 °C, valorile Pdh pentru Tj<–15 °C se calculează prin extrapolare utilizând valorile Pdh la Tj = –15 °C și –7 °C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  este capacitatea declarată de încălzire corespunzătoare intervalului j, care se calculează utilizând valorile declarate ale Pdh(Tj) la punctele de testare Tj = –15, –7, 2, 7, 12°C și/sau Tbiv, disponibilitatea acestora depinzând de sezonul de încălzire desemnat (în tabelul 6 sunt indicate punctele de declarare solicitate pentru fiecare sezon de încălzire). Pdh(Tj) pentru alte intervale decât cele specificate se calculează prin interpolare liniară utilizând capacitățile declarate Pdh(Tj) la cele mai apropiate temperaturi exterioare.

Numai în cazul în care sezonul „mediu” de încălzire și cel „mai rece” de încălzire nu sunt sezoane desemnate (cu alte cuvinte COP (-15) nu este disponibil), se poate face o excepție de la această regulă, în virtutea căreia, pentru unitățile cu capacitate fixă, valorile COPbin(Tj) pentru temperaturile exterioare –8, –9 și –10 °C pot fi calculate prin extrapolare liniară utilizând valorile COPd(Tj) ale punctelor de ancorare de la –7 °C și 7 °C. Pentru unitățile cu capacitate variabilă, aceste valori se calculează prin extrapolare utilizând COPd(-7) și COPd(Tbiv). Dacă Tbiv=–7 °C, se consideră că COP(-8), COP(-9) și COP(-10) sunt egale cu COP(-7).

Dacă sezonul de încălzire desemnat este sezonul „mai rece” și cea mai mică valoare Pdh disponibilă corespunde temperaturii de –15 °C, valorile Pdh pentru Tj<–15 °C se calculează prin extrapolare utilizând valorile Pdh la Tj = –15 °C și –7 °C.

| | COPbin(Tj)
  este coeficientul de performanță corespunzător intervalului j, care se calculează pentru unitățile cu capacitate fixă, reglabilă în trepte și, respectiv, variabilă utilizând ecuațiile de mai jos. |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  este coeficientul de performanță corespunzător intervalului j, care se calculează pentru unitățile cu capacitate fixă, reglabilă în trepte și, respectiv, variabilă utilizând ecuațiile de mai jos.

3.2.1.   pentru unitățile cu capacitate fixă

Se calculează punctele de ancorare COPbin(Tj) corespunzătoare temperaturilor de interval specificate mai jos, care urmează a fi utilizate la calculul prin interpolare sau extrapolare al valorilor COPbin(Tj) pentru alte intervale.

Se calculează pentru Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (9), (10), Tbiv:

dacă Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (în această situație funcționarea unității cu capacitate fixă va fi ciclică):

| COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 - Cdh * (1 - Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | Ecuația 26 |
| --- | --- |

COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 - Cdh * (1 - Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

Ecuația 26

Altfel, dacă Pdh(Tj) < Ph(Tj) (în această situație este necesar un încălzitor de rezervă pentru a atinge sarcina de încălzire):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Ecuația 27 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Ecuația 27

unde:

| | COPd(Tj) este coeficientul de performanță la temperatura exterioară Tj specificată, declarat de fabricant în tabelul 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) este coeficientul de performanță la temperatura exterioară Tj specificată, declarat de fabricant în tabelul 1;

| | Pdh(Tj) este capacitatea de încălzire la temperatura exterioară Tj specificată, declarată de fabricant în tabelul 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) este capacitatea de încălzire la temperatura exterioară Tj specificată, declarată de fabricant în tabelul 1;

| | Ph(Tj) este sarcina parțială în kW la temperatura exterioară Tj specificată, definită în ecuația 5. |
| --- | --- |

Ph(Tj) este sarcina parțială în kW la temperatura exterioară Tj specificată, definită în ecuația 5.

| | Cdh este coeficientul de degradare pentru încălzire, care este fie fixat din oficiu la 0,25, fie egal cu Cdc (pentru răcire), fie determinat prin teste și calculat pentru Tj = 12°C după cum urmează: |
| --- | --- |

Cdh este coeficientul de degradare pentru încălzire, care este fie fixat din oficiu la 0,25, fie egal cu Cdc (pentru răcire), fie determinat prin teste și calculat pentru Tj = 12°C după cum urmează:

| Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj))/(1 - Pcych/Pdh(Tj)) | Ecuația 28 |
| --- | --- |

Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj))/(1 - Pcych/Pdh(Tj))

Ecuația 28

unde:

| | COPcyc este coeficientul mediu de performanță pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul (modul activ + modul oprit), calculat prin împărțirea capacității de încălzire integrată pentru intervalul respectiv [kWh] la puterea electrică de intrare integrată pentru același interval [kWh]; |
| --- | --- |

COPcyc este coeficientul mediu de performanță pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul (modul activ + modul oprit), calculat prin împărțirea capacității de încălzire integrată pentru intervalul respectiv [kWh] la puterea electrică de intrare integrată pentru același interval [kWh];

| | Pcych este capacitatea de încălzire livrată medie (ponderată cu timpul) [kW] pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul (modul activ + modul oprit); |
| --- | --- |

Pcych este capacitatea de încălzire livrată medie (ponderată cu timpul) [kW] pentru intervalul ciclic pe care se efectuează testul (modul activ + modul oprit);

| | Valorile COPbin(Tj) pentru alte intervale se calculează după cum urmează:






  — | pentru intervalele j cu temperaturile exterioare Tj între 12, 7, 2, –7, –15 °C (a se vedea notele de subsol 5 și 6) și Tbiv, valorile COPbin(Tj) se calculează prin interpolare sau extrapolare liniară utilizând cele mai apropiate două puncte de ancorare cunoscute; |
| --- | --- | --- |

Valorile COPbin(Tj) pentru alte intervale se calculează după cum urmează:

—

pentru intervalele j cu temperaturile exterioare Tj între 12, 7, 2, –7, –15 °C (a se vedea notele de subsol 5 și 6) și Tbiv, valorile COPbin(Tj) se calculează prin interpolare sau extrapolare liniară utilizând cele mai apropiate două puncte de ancorare cunoscute;

| — | numai în cazul în care sezonul „mediu” de încălzire și cel „mai rece” de încălzire nu sunt sezoane desemnate (cu alte cuvinte COP(-15) nu este disponibil), se poate face o excepție de la această regulă, în virtutea căreia valorile COPbin(Tj) pentru temperaturile exterioare –8, –9 și –10 °C pot fi calculate prin extrapolare liniară utilizând valorile COP ale punctelor de ancorare de la –7 °C și 7°C; |
| --- | --- |

—

numai în cazul în care sezonul „mediu” de încălzire și cel „mai rece” de încălzire nu sunt sezoane desemnate (cu alte cuvinte COP(-15) nu este disponibil), se poate face o excepție de la această regulă, în virtutea căreia valorile COPbin(Tj) pentru temperaturile exterioare –8, –9 și –10 °C pot fi calculate prin extrapolare liniară utilizând valorile COP ale punctelor de ancorare de la –7 °C și 7°C;

| — | pentru intervalele j cu o temperatură exterioară Tj mai mare de 12 °C, valorile COPbin(Tj) se calculează prin extrapolare liniară utilizând valorile COPbin(Tj) ale punctelor de ancorare cu Tj=7 °C și Tj=12 °C; |
| --- | --- |

—

pentru intervalele j cu o temperatură exterioară Tj mai mare de 12 °C, valorile COPbin(Tj) se calculează prin extrapolare liniară utilizând valorile COPbin(Tj) ale punctelor de ancorare cu Tj=7 °C și Tj=12 °C;

| — | pentru intervalele j cu o temperatură exterioară Tj mai mică decât Tol, valorile COPbin(Tj) sunt egale cu 1 pentru a evita împărțirea la zero, dar aceste valori sunt efectiv irelevante, deoarece termenul [Ph(Tj)-elbu(Tj)] din ecuația de calcul a SCOPon (ecuația 20) este egal cu zero. |
| --- | --- |

—

pentru intervalele j cu o temperatură exterioară Tj mai mică decât Tol, valorile COPbin(Tj) sunt egale cu 1 pentru a evita împărțirea la zero, dar aceste valori sunt efectiv irelevante, deoarece termenul [Ph(Tj)-elbu(Tj)] din ecuația de calcul a SCOPon (ecuația 20) este egal cu zero.

3.2.2.   pentru unitățile cu capacitate reglabilă în trepte

Se calculează punctele de ancorare COPbin(Tj) corespunzătoare temperaturilor de interval specificate mai jos, care urmează a fi utilizate la calculul prin interpolare sau extrapolare al valorilor COPbin(Tj) pentru alte intervale.

Fabricantul trebuie să declare pentru fiecare temperatură de testare cerută [temperaturile exterioare Tj = 12, 7, 2, –7, –15 °C (a se vedea notele de subsol 5 și 6) și Tbiv, în funcție de sezonul de încălzire desemnat] capacitatea de încălzire [Pdh(Tj)] și coeficientul de performanță [COPd(Tj)] ale echipamentului la ambele setări posibile, care vor fi indicate cu „
  _hi
  ” pentru setarea care corespunde celei mai mari capacități și „
  _lo
  ” pentru setarea care corespunde celei mai mici capacități. Punctele de ancorare COPbin(Tj) se calculează cu ajutorul valorilor Pdhhi
  , Pdhlo
  și/sau COPdhi
  , COPdlo
  pentru capacitate și, respectiv, eficiență, după cum urmează:

Se calculează pentru Tj = 12, 7, 2, –7, –15 °C (a se vedea notele de subsol 6 și 7), Tbiv:

dacă Pdesignh*pl(Tj)*(1-toleranța)≤ Pdhlo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+toleranța), atunci

| COPbin(Tj) = COPdlo | Ecuația 29 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo

Ecuația 29

unde toleranța este cea definită mai sus.

dacă Pdesignh*pl(Tj)*(1-toleranța) ≤ Pdhhi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+toleranța), atunci

| COPbin(Tj) = COPdhi | Ecuația 30 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi

Ecuația 30

unde toleranța este cea definită mai sus.

Altfel, dacă Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  și Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi
  , atunci

| | Ecuația 31 |
| --- | --- |

Formula

Ecuația 31

sau:

| COPbin(Tj)= COP(Tj)lo · [1 - Cdhlo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ] | Ecuația 32 |
| --- | --- |

COPbin(Tj)= COP(Tj)lo · [1 - Cdhlo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]

Ecuația 32

unde:

| | COPd(Tj) hi
  și COPd(Tj)lo
  sunt valorile coeficienților de performanță declarate în tabelul 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) hi
  și COPd(Tj)lo
  sunt valorile coeficienților de performanță declarate în tabelul 1;

| | Pdh(Tj) hi și Pdh(Tj)lo sunt valorile declarate în tabelul 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) hi și Pdh(Tj)lo sunt valorile declarate în tabelul 1;

| | Ph(Tj) este sarcina de încălzire în intervalele j cu Tj = 7, 2, –7, –15 °C (a se vedea notele de subsol 5 și 6); |
| --- | --- |

Ph(Tj) este sarcina de încălzire în intervalele j cu Tj = 7, 2, –7, –15 °C (a se vedea notele de subsol 5 și 6);

| | Cdhlo
  este coeficientul de degradare pentru încălzire, care este fie fixat din oficiu la 0,25, fie egal cu Cdc (pentru răcire), fie determinat prin teste și calculat pentru Tj = 12 °C după cum urmează: |
| --- | --- |

Cdhlo
  este coeficientul de degradare pentru încălzire, care este fie fixat din oficiu la 0,25, fie egal cu Cdc (pentru răcire), fie determinat prin teste și calculat pentru Tj = 12 °C după cum urmează:

| Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj))
  lo
  /(1 - Pcych/Pdh(Tj)
  lo
  ) | Ecuația 33 |
| --- | --- |

Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj))
  lo
  /(1 - Pcych/Pdh(Tj)
  lo
  )

Ecuația 33

unde:

| | COPcyc și Pcych sunt cele definite mai sus; |
| --- | --- |

COPcyc și Pcych sunt cele definite mai sus;

| | Valorile COPbin(Tj) pentru intervalele j cu temperaturile exterioare Tj altele decât 7, 2, –7, –15 °C (a se vedea notele de subsol 5 și 6) se calculează conform regulilor care se aplică unităților cu capacitate fixă. |
| --- | --- |

Valorile COPbin(Tj) pentru intervalele j cu temperaturile exterioare Tj altele decât 7, 2, –7, –15 °C (a se vedea notele de subsol 5 și 6) se calculează conform regulilor care se aplică unităților cu capacitate fixă.

3.2.3.   pentru unitățile cu capacitate variabilă

Se calculează punctele de ancorare COPbin(Tj) corespunzătoare temperaturilor de interval specificate mai jos, care urmează a fi utilizate la calculul prin interpolare sau extrapolare al valorilor COPbin(Tj) pentru alte intervale.

În cazul în care controlul capacității unității permite funcționarea acesteia cu o capacitate declarată Pdh(Tj) care corespunde sarcinii parțiale cerute
  Pdesignh
  - (
  pl(Tj) ± toleranța
  ), se consideră că COPbin(Tj) pentru intervalul j este egal cu COPd(Tj).

Se calculează pentru Tj = 12, 7, 2, –7, –15 °C (a se vedea notele de subsol 6 și 7):

dacă Pdesign*pl(Tj)*(1-toleranța) ≤ Pdc(Tj) ≤ Pdesign*pl(Tj)*(1+toleranța), atunci:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Ecuația 34 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Ecuația 34

unde:

| | toleranța, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) și COPd(Tj) sunt cele definite mai sus; |
| --- | --- |

toleranța, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) și COPd(Tj) sunt cele definite mai sus;

| | Altfel: se urmează procedura de calcul pentru unitățile cu capacitate reglabilă în trepte. |
| --- | --- |

Altfel: se urmează procedura de calcul pentru unitățile cu capacitate reglabilă în trepte.

3.3.   
  Determinarea PTO, PSB, POFF și PCK

3.3.1.   Determinarea PTO

Consumul de putere în modul „oprit prin termostat” se obține în cursul testelor pe intervalele ciclice, necesare pentru a determina valorile Cd și Cc.

Dacă nu se efectuează teste pe intervalele ciclice, după testul la 20 °C pentru fucția de răcire (în cazul unităților care asigură numai funcția de răcire sau al unităților reversibile), termostatul se setează la puncte din ce în ce mai ridicate, până când compresorul se oprește. Din consumul total de putere măsurat al unității se scade consumul de putere în modul standby pentru a determina consumul de putere în modul „oprit prin termostat” pe o perioadă de timp de cel puțin o oră.

3.3.2.   Determinarea PSB

La temperatura ambiantă de 35 °C în cadrul funcției de răcire, unitatea este oprită cu ajutorul dispozitivului de control. După 10 minute se măsoară consumul de putere reziduală și se consideră că acesta este consumul de putere în modul standby.

Pentru unitățile care asigură numai funcția de încălzire, măsurătorile se efectuează la fel, dar la temperatura ambiantă de 12 °C.

3.3.3.   Determinarea POFF

După testul de determinare a consumului de putere în modul standby, unitatea este comutată pe modul oprit, dar rămâne conectată la rețea. După 10 minute se măsoară consumul de putere reziduală și se consideră că acesta este consumul de putere în modul oprit.

Dacă unitatea nu are un comutator pentru modul oprit (cum este, de exemplu, cazul unității sau unităților interioare ale aparatelor de tip split), se consideră că consumul de putere în modul oprit este egală cu consumul de putere în modul standby.

3.3.4.   Determinarea PCK

Testul se efectuează în funcția de încălzire, la temperatura ambiantă de 2 °C. După cel puțin 20 de minute de funcționare în modul încălzire unitatea este oprită cu ajutorul dispozitivului de control și se măsoară consumul de putere al unității pe o perioadă de timp de 8 ore. Dacă unitatea nu are funcție de încălzire, aceasta este lăsată să funcționeze în modul răcire. Se calculează puterea medie de intrare pe o perioadă de timp de 8 ore.

Din acest consum de putere măsurat se scade consumul de putere în modul standby pentru a determina consumul de putere în modul „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”.

4.   Aparate de climatizare cu o singură conductă și cu conductă dublă

4.1.   
  EER

Rata de eficiență energetică EERd(Tj) pentru aparatele de climatizare cu o singură conductă și cu conductă dublă se declară la Tin și Tj, condiții nominale standard, și se calculează după cum urmează:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | Ecuația 35 |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

Ecuația 35

unde:

| | Pdc(Tj) este capacitatea declarată de răcire, în kW, la condițiile nominale standard, astfel cum se prevede în tabelul 4; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) este capacitatea declarată de răcire, în kW, la condițiile nominale standard, astfel cum se prevede în tabelul 4;

| | PEER
  este puterea electrică totală de intrare a aparatului, în kW, la condițiile nominale standard, astfel cum se prevede în tabelul 4. |
| --- | --- |

PEER
  este puterea electrică totală de intrare a aparatului, în kW, la condițiile nominale standard, astfel cum se prevede în tabelul 4.

4.2.   
  COP

Coeficientul de performanță COPd pentru aparatele de climatizare cu o singură conductă și cu conductă dublă se declară la Tin și Tj, condiții nominale standard, și se calculează după cum urmează:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | Ecuația 36 |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

Ecuația 36

unde:

| | Pdh(Tj) este capacitatea declarată de încălzire, în kW, (numai a ciclului de compresie de vapori) la condițiile nominale standard, astfel cum se indică în tabelul 4; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) este capacitatea declarată de încălzire, în kW, (numai a ciclului de compresie de vapori) la condițiile nominale standard, astfel cum se indică în tabelul 4;

| | PCOP
  este puterea electrică totală de intrare a aparatului în kW, la condițiile nominale standard, astfel cum se indică în tabelul 4. |
| --- | --- |

PCOP
  este puterea electrică totală de intrare a aparatului în kW, la condițiile nominale standard, astfel cum se indică în tabelul 4.

4.3.   
  Consumul sezonier de energie electrică

Consumul de energie electrică QDD
  , în kWh/60 min., al aparatelor de climatizare cu conductă dublă se calculează pentru răcire sau încălzire după cum urmează:

| pentru răcire QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Ecuația 37 |
| --- | --- |
| pentru încălzire QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Ecuația 38 |

pentru răcire QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Ecuația 37

pentru încălzire QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Ecuația 38

unde:

| | HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  reprezintă numărul de ore de funcționare (h) pentru răcire și, respectiv, încălzire, în modurile activ, „oprit prin termonstat”, standby, oprit, și „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”, astfel cum se indică în tabelul 8; |
| --- | --- |

HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  reprezintă numărul de ore de funcționare (h) pentru răcire și, respectiv, încălzire, în modurile activ, „oprit prin termonstat”, standby, oprit, și „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”, astfel cum se indică în tabelul 8;

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  reprezintă valorile medii ale consumului de putere electrică, corespunzătoare puterii nominale de intrare pentru răcire (PEER
  ) și pentru încălzire (PCOP
  ) în modurile „oprit prin termostat”, standby, oprit și, respectiv, „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”, declarate de fabricant; |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  reprezintă valorile medii ale consumului de putere electrică, corespunzătoare puterii nominale de intrare pentru răcire (PEER
  ) și pentru încălzire (PCOP
  ) în modurile „oprit prin termostat”, standby, oprit și, respectiv, „de funcționare a încălzitorului uleiului din carter”, declarate de fabricant;

Consumul de energie electrică QSD, în kWh/60 min, al aparatelor de climatizare cu o singură conductă va fi exprimat numai pentru modul activ, numărul echivalent de ore în modul activ (HCE, HHE) fiind fixat la valoarea 1:

| pentru răcire QSD = HCE·PEER | Ecuația 39 |
| --- | --- |
| pentru încălzire Q


  SD
  = HHE·PCOP | Ecuația 40 |

pentru răcire QSD = HCE·PEER

Ecuația 39

pentru încălzire Q


  SD
  = HHE·PCOP

Ecuația 40

unde:

PEER și PCOP sunt cele definite mai sus.

Anexa A Graficul de mai jos indică (pentru încălzire) relația dintre punctul bivalent Tbiv și sarcina parțială, inclusiv sarcina nominală de încălzire la Tdesignh (unde sarcina parțială este egală cu 1). Se consideră că zona în care sarcina parțială depășește capacitatea declarată este acoperită cu ajutorul încălzitorului electric de rezervă.

Image

SECȚIUNEA 2 –   VENTILATOARE DE CONFORT

1.   Definiții

| (1) | „ventilator de confort” înseamnă un aparat conceput în principal pentru a genera o mișcare a aerului în jurul corpului uman sau direcționată către o parte a acestuia în scopul asigurării prin răcire a confortului personal, inclusiv ventilatoarele de confort care pot îndeplini funcții suplimentare, cum ar fi iluminatul; |
| --- | --- |

(1)

„ventilator de confort” înseamnă un aparat conceput în principal pentru a genera o mișcare a aerului în jurul corpului uman sau direcționată către o parte a acestuia în scopul asigurării prin răcire a confortului personal, inclusiv ventilatoarele de confort care pot îndeplini funcții suplimentare, cum ar fi iluminatul;

| (2) | „puterea de intrare a ventilatorului” (PF) înseamnă puterea electrică de intrare, în wați, a unui ventilator de confort care funcționează la debitul maxim declarat, măsurată cu mecanismul de oscilație activ (dacă/atunci când este cazul). |
| --- | --- |

(2)

„puterea de intrare a ventilatorului” (PF) înseamnă puterea electrică de intrare, în wați, a unui ventilator de confort care funcționează la debitul maxim declarat, măsurată cu mecanismul de oscilație activ (dacă/atunci când este cazul).

| (3) | „valoarea de uz” (SV) [(m3/min)/W] înseamnă, pentru ventilatoarele de confort, raportul dintre debitul maxim al ventilatorului [m3/min] și puterea de intrare a ventilatorului [W]; |
| --- | --- |

(3)

„valoarea de uz” (SV) [(m3/min)/W] înseamnă, pentru ventilatoarele de confort, raportul dintre debitul maxim al ventilatorului [m3/min] și puterea de intrare a ventilatorului [W];

| (4) | „debitul maxim al ventilatorului” (F) înseamnă debitul de aer al ventilatorului de confort la setarea maximă [m3/min], măsurat la racordul de ieșire din ventilator, cu mecanismul de oscilație (dacă este cazul) oprit; |
| --- | --- |

(4)

„debitul maxim al ventilatorului” (F) înseamnă debitul de aer al ventilatorului de confort la setarea maximă [m3/min], măsurat la racordul de ieșire din ventilator, cu mecanismul de oscilație (dacă este cazul) oprit;

| (5) | „mecanismul de oscilație” înseamnă capacitatea ventilatorului de confort de a schimba automat direcția debitului de aer în timpul funcționării; |
| --- | --- |

(5)

„mecanismul de oscilație” înseamnă capacitatea ventilatorului de confort de a schimba automat direcția debitului de aer în timpul funcționării;

| (6) | „consumul de energie electrică al ventilatorului”(Q) [kWh/a] înseamnă consumul anual de energie electrică al ventilatorului de confort; |
| --- | --- |

(6)

„consumul de energie electrică al ventilatorului”(Q) [kWh/a] înseamnă consumul anual de energie electrică al ventilatorului de confort;

| (7) | „nivelul de putere acustică al ventilatorului” înseamnă nivelul de putere acustică ponderat cu coeficientul A al ventilatorului de confort atunci când acesta asigură debitul maxim, măsurat la racordul de ieșire; |
| --- | --- |

(7)

„nivelul de putere acustică al ventilatorului” înseamnă nivelul de putere acustică ponderat cu coeficientul A al ventilatorului de confort atunci când acesta asigură debitul maxim, măsurat la racordul de ieșire;

| (8) | „numărul de ore în modul activ al ventilatorului” (HCE
  ) înseamnă numărul de ore [h/a] în care se consideră că ventilatorul de confort asigură debitul maxim, indicat în tabelul 10 din partea 2. |
| --- | --- |

(8)

„numărul de ore în modul activ al ventilatorului” (HCE
  ) înseamnă numărul de ore [h/a] în care se consideră că ventilatorul de confort asigură debitul maxim, indicat în tabelul 10 din partea 2.

2.   Tabele

Tabelul 9

Fișă de informații pentru ventilatoarele de confort

Date necesare pentru identificarea modelului (modelelor) la care se referă la informațiile [a se completa după caz]

| Descriere | Simbol | Valoare | Unitate |
| --- | --- | --- | --- |
| Debitul maxim al ventilatorului | F | [x,x] | m3/min |
| Puterea de intrare a ventilatorului | P | [x,x] | W |
| Valoarea de uz | SV | [x,x] | (m3/min)/W |
| Consumul de putere în modul standby | PSB | [x,x] | W |
| Nivelul de putere acustică | LWA | [x] | dB(A) |
| Standardul de măsurare pentru valoarea de uz | [a se face trimitere la standardul de măsurare utilizat] |
| Date de contact pentru obținerea mai multor informații | Cel puțin numele, funcția, adresa poștală, adresa de e-mail și numărul de telefon. |

Descriere

Simbol

Valoare

Unitate

Debitul maxim al ventilatorului

F

[x,x]

m3/min

Puterea de intrare a ventilatorului

P

[x,x]

W

Valoarea de uz

SV

[x,x]

(m3/min)/W

Consumul de putere în modul standby

PSB

[x,x]

W

Nivelul de putere acustică

LWA

[x]

dB(A)

Standardul de măsurare pentru valoarea de uz

[a se face trimitere la standardul de măsurare utilizat]

Date de contact pentru obținerea mai multor informații

Cel puțin numele, funcția, adresa poștală, adresa de e-mail și numărul de telefon.

Tabelul 10

Numărul de ore de funcționare al ventilatoarelor de confort

| | Unitate | Modul activ | Modul standby | Modul oprit |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Ventilator de confort | h/a | 320 | 1 120 | 0 |

Unitate

Modul activ

Modul standby

Modul oprit

HCE

HSB

HOFF

Ventilator de confort

h/a

320

1 120

0

3.   Valoarea de uz și consumul anual de energie electrică

3.1.   
  Valoarea de uz

Valoarea de uz SV [m3/min/W] pentru ventilatoarele de confort se calculează după cum urmează:

| SV = F/ PF | Ecuația 41 |
| --- | --- |

SV = F/ PF

Ecuația 41

unde:

| | F este debitul maxim al ventilatorului [m3/min]; |
| --- | --- |

F este debitul maxim al ventilatorului [m3/min];

| | PF
  este puterea de intrare a ventilatorului [W]. |
| --- | --- |

PF
  este puterea de intrare a ventilatorului [W].

3.2.   
  Consumul sezonier de energie electrică

Consumul sezonier de energie electrică Q [kWh/a] al ventilatoarelor de confort se calculează după cum urmează:

| Q = HCE·PF + HSB·PSB | Ecuația 42 |
| --- | --- |

Q = HCE·PF + HSB·PSB

Ecuația 42

unde:

| | HCE, HSB
  reprezintă numărul de ore de funcționare în modul activ și, respectiv, standby, indicat în tabelul 10 [h/an]; |
| --- | --- |

HCE, HSB
  reprezintă numărul de ore de funcționare în modul activ și, respectiv, standby, indicat în tabelul 10 [h/an];

| | PF
  este puterea nominală de intrare a ventilatorului [kW]; |
| --- | --- |

PF
  este puterea nominală de intrare a ventilatorului [kW];

| | PSB
  este consumul de putere în modul standby [kW]. |
| --- | --- |

PSB
  este consumul de putere în modul standby [kW].

Pentru consumul de putere în modul standby (PSB
  ) se aplică aceeași metodă de testare ca în cazul aparatelor de climatizare.

Puterea electrică de intrare a ventilatorului se măsoară cu mecanismul de oscilație activ. Debitul se măsoară cu mecanismul de oscilație oprit.

SECȚIUNEA 3 –   ASPECTE GENERALE

RAPORTUL DE TESTARE

Pentru verificarea de conformitate, fabricantul trebuie să elaboreze și să țină la dispoziție la cererea autorităților de supraveghere a pieței rapoartele de testare și toată documentația necesară pentru susținerea informațiilor pe care le declară.

Rapoartele de testare trebuie să conțină toate informațiile relevante privind măsurătorile, inclusiv, dar fără a se limita la:

| — | grafice relevante și tabele de valori pentru eșantioanele de temperatură, umiditatea relativă, sarcina parțială, debitul, tensiunea electrică/frecvența/distorsiunea armonică în cursul perioadei sau perioadelor de testare, pentru toate punctele de testare relevante; |
| --- | --- |

—

grafice relevante și tabele de valori pentru eșantioanele de temperatură, umiditatea relativă, sarcina parțială, debitul, tensiunea electrică/frecvența/distorsiunea armonică în cursul perioadei sau perioadelor de testare, pentru toate punctele de testare relevante;

| — | descrierea metodei sau a metodelor de testare, după caz, a laboratorului și a condițiilor ambiante, a configurării fizice a platformei de testare, precizând poziția dispozitivelor de prelevare a datelor (de exemplu, a senzorilor) și echipamentul de prelucrare a datelor, precum și plaja de funcționare și precizia de măsurare; |
| --- | --- |

—

descrierea metodei sau a metodelor de testare, după caz, a laboratorului și a condițiilor ambiante, a configurării fizice a platformei de testare, precizând poziția dispozitivelor de prelevare a datelor (de exemplu, a senzorilor) și echipamentul de prelucrare a datelor, precum și plaja de funcționare și precizia de măsurare;

| — | setările unității testate, descrierea funcției de comutare automată între setări (de exemplu, între modul oprit și modul standby); |
| --- | --- |

—

setările unității testate, descrierea funcției de comutare automată între setări (de exemplu, între modul oprit și modul standby);

| — | descrierea secvenței de testare utilizate, de exemplu, pentru a atinge condițiile de echilibru, după caz. |
| --- | --- |

—

descrierea secvenței de testare utilizate, de exemplu, pentru a atinge condițiile de echilibru, după caz.

Pentru unitățile cu capacitate variabilă, la care EER, COP și capacitățile sunt declarate, aceste valori trebuie furnizate pentru aceleași setări de frecvență și pentru aceleași condiții de sarcină parțială.

Raportul de testare trebuie să includă rezultatele testului sau ale testelor la sarcină parțială, calculul EER sau COP, precum și SEER/SCOP de referință și SEERon/SCOPon de referință, după caz.

În raportul de testare, valorile EER/COP calculate și valorile de referință SEER/SEERon/SCOP/SCOPon trebuie să se bazeze pe valorile declarate de fabricant, cu condiția ca acestea să se încadreze în toleranțele acceptabile.

În cazul în care documentul nu descrie condițiile de măsurare, calculele sau alte aspecte, fabricanții trebuie să se refere la măsurători și calcule efectuate utilizând o metodă credibilă, exactă și reproductibilă care ține seama de cele mai avansate metode general recunoscute și ale căror rezultate sunt considerate a avea un grad scăzut de incertitudine, inclusiv de metodele prevăzute în documentele ale căror numere de referință au fost publicate în acest scop în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

---

(1)  Se intenționează ca aceste metode tranzitorii să fie înlocuite, în cele din urmă, cu unul sau mai multe standarde armonizate. Atunci când vor fi disponibile, trimiterea sau trimiterile la standardul sau la standardele armonizate vor fi publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene în conformitate cu articolele 9 și 10 din Directiva 2009/125/CE.

(2)  JO L 161, 14.6.2006, p. 1.

(3)  A treia evaluare a schimbărilor climatice de către IPCC, 2001. Un raport al Grupului Interguvernamental privind Schimbările Climatice: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm.

(4)  Schimbările climatice, Evaluare științifică efectuată de IPCC, J.T Houghton, G.J.Jenkins, J.J. Ephraums (ed.) Cambridge University Press, Cambridge (Regatul Unit), 1990.

(5)  Pentru aparatele multisplit, datele se furnizează pentru rata capacității egală cu 1

(6)  Pentru unitățile cu capacitate reglabilă în trepte, în fiecare rubrică din secțiunile „Capacitatea declarată a unității” și „EER/COP declarat al unității” vor fi înscrise două valori separate printr-o bară oblică („/”). Numărul de zecimale care figurează în rubrică indică precizia raportării.

(7)  Dacă se fixează din oficiu Cd=0,25, nu sunt necesare teste (rezultate ale acestora) pe intervale ciclice. În caz contrar, este necesar fie rezultatul testului efectuat pe intervalul ciclic în cazul încălzirii, fie același rezultat în cazul răcirii.

(8)  La aparatele de climatizare cu o singură conductă, în cazul răcirii (încălzirii), condensatorul (evaporatorul) nu este alimentat cu aer exterior, ci cu aer interior.

(9)  Tj = –7 °C nu este necesară pentru sezonul de încălzire „mai cald”.

(10)  Tj = –15 °C nu este necesară pentru sezoanele de încălzire „mai cald” și „mediu”.

---

V Anunțuri

PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI

Comisia Europeană

| 16.6.2012 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 172/27

---

AJUTOR DE STAT – SUEDIA

Ajutor de stat nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Presupus ajutor acordat VFAB și Ryanair Ltd – Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE

(Text cu relevanță pentru SEE)

2012/C 172/02

Prin scrisoarea din data de 25 ianuarie 2012, reprodusă în versiunea lingvistică autentică în paginile care urmează acestui rezumat, Comisia a comunicat Suediei decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE privind măsura menționată anterior.

Părțile interesate își pot prezenta observațiile privind măsura pentru care Comisia inițiază procedura în termen de o lună de la data publicării prezentului rezumat și a scrisorii de mai jos, la adresa:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d'État |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Aceste observații vor fi comunicate Suediei. Păstrarea confidențialității privind identitatea părții interesate care prezintă observațiile poate fi solicitată în scris, precizându-se motivele care stau la baza solicitării.

TEXTUL REZUMATULUI

1.   PROCEDURA

La data de 8 februarie 2005, Comisia a primit o plângere de la un operator de transport aerian cu privire la un presupus ajutor de stat ilegal și incompatibil furnizat companiei Ryanair Ltd (denumită în continuare „Ryanair”) de către autoritățile suedeze, prin regimul de care aceasta beneficia la aeroportul Västerås (denumită în continuare „plângerea”). În special, se pare că Ryanair ar beneficia de taxe de aeroport net inferioare celor aplicate reclamantului. În urma plângerii inițiale, reclamantul a transmis informații suplimentare cu privire la presupusul ajutor prin scrisorile din 21 martie 2006 și 19 aprilie 2007.

La 2 martie 2005, 23 mai 2006, 19 decembrie 2006 și 21 martie 2011, Comisia a solicitat autorităților suedeze informații cu privire la presupusa măsură de ajutor. Autoritățile suedeze au răspuns solicitărilor Comisiei prin scrisorile din 27 iunie 2005, 15 septembrie 2006, 22 februarie 2007 și 24 iunie 2011.

2.   DESCRIEREA MĂSURILOR

Aeroportul Västerås este un aeroport civil regional, care a înregistrat aproximativ 151 000 de pasageri în 2010. Aeroportul este exploatat de societatea Västerås Flygplats AB (denumită în continuare „VFAB”), care în decursul întregii perioade supuse evaluării (2001-2010) a fost deținută de stat în procent de 100 %. VFAB a încheiat, începând cu anul 2001, următoarele angajamente contractuale cu Ryanair:

| — | în aprilie 2001, VFAB și Ryanair au încheiat un acord care prevedea ca Ryanair să înceapă operarea de curse aeriene low-cost la aeroportul Västerås, cu o frecvență de cel puțin o dată pe zi (denumit în continuare „acordul din 2001”). Acordul avea o durată de [...] (1) ani și stipula ca Ryanair să își desfășoare activitatea la aeroportul respectiv în intervalul programului normal de lucru. Ryanair urma să plătească taxele de aeroport (2) la un preț unitar fix pe pasager al curselor sale aeriene. Serviciile puse la dispoziție de VFAB pentru Ryanair erau limitate, iar Ryanair garanta un număr minim de [...] (1) pasageri la îmbarcare pe an pentru fiecare rotație. În plus, VFAB urma să plătească suma de [...] (1) SEK către Ryanair sub formă de asistență de marketing; |
| --- | --- |

—

în aprilie 2001, VFAB și Ryanair au încheiat un acord care prevedea ca Ryanair să înceapă operarea de curse aeriene low-cost la aeroportul Västerås, cu o frecvență de cel puțin o dată pe zi (denumit în continuare „acordul din 2001”). Acordul avea o durată de [...] (1) ani și stipula ca Ryanair să își desfășoare activitatea la aeroportul respectiv în intervalul programului normal de lucru. Ryanair urma să plătească taxele de aeroport (2) la un preț unitar fix pe pasager al curselor sale aeriene. Serviciile puse la dispoziție de VFAB pentru Ryanair erau limitate, iar Ryanair garanta un număr minim de [...] (1) pasageri la îmbarcare pe an pentru fiecare rotație. În plus, VFAB urma să plătească suma de [...] (1) SEK către Ryanair sub formă de asistență de marketing;

| — | într-un addendum la acordul din 2001, taxele de aeroport aplicabile companiei Ryanair în aeroportul Västerås au fost reduse și a fost introdusă variația taxelor aplicabile în funcție de numărul de rotații zilnice efectuate de Ryanair; |
| --- | --- |

—

într-un addendum la acordul din 2001, taxele de aeroport aplicabile companiei Ryanair în aeroportul Västerås au fost reduse și a fost introdusă variația taxelor aplicabile în funcție de numărul de rotații zilnice efectuate de Ryanair;

| — | în ianuarie 2005, VFAB și Ryanair au încheiat un nou acord (denumit în continuare „acordul din 2005”), care l-a înlocuit pe cel anterior și care avea o durată de [...] (1) ani. Acordul impunea ca Ryanair să efectueze [...] (1), iar taxa de aeroport era [...] (1); |
| --- | --- |

—

în ianuarie 2005, VFAB și Ryanair au încheiat un nou acord (denumit în continuare „acordul din 2005”), care l-a înlocuit pe cel anterior și care avea o durată de [...] (1) ani. Acordul impunea ca Ryanair să efectueze [...] (1), iar taxa de aeroport era [...] (1);

| — | în 2008 și 2010, VFAB și Ryanair au încheiat două acorduri comerciale suplimentare, VFAB urmând să plătească o sumă totală de aproximativ [...] (1) EUR către Ryanair. În schimbul acestei sume, VFAB urma să beneficieze de servicii de marketing din partea companiei Ryanair, în principal prin prezența sa pe prima pagină a site-ului internet al companiei Ryanair din Regatul Unit și din Suedia. În plus, în cazul în care compania Ryanair inaugura o rută nouă, se convenise ca VFAB să [...] (1). |
| --- | --- |

—

în 2008 și 2010, VFAB și Ryanair au încheiat două acorduri comerciale suplimentare, VFAB urmând să plătească o sumă totală de aproximativ [...] (1) EUR către Ryanair. În schimbul acestei sume, VFAB urma să beneficieze de servicii de marketing din partea companiei Ryanair, în principal prin prezența sa pe prima pagină a site-ului internet al companiei Ryanair din Regatul Unit și din Suedia. În plus, în cazul în care compania Ryanair inaugura o rută nouă, se convenise ca VFAB să [...] (1).

Începând din 1999, VFAB a înregistrat pierderi importante de pe urma activităților legate de aeroport. Pentru a acoperi măcar parțial aceste pierderi, proprietarii societății VFAB au furnizat contribuții ale acționarilor în valoare totală de 194 de milioane SEK (aproximativ 21,4 milioane EUR) pentru perioada 2003-2010. Reclamantul a indicat, de asemenea, că aceste contribuții ale acționarilor, furnizate societății VFAB din partea proprietarilor publici ai acesteia, ar putea constitui un ajutor de stat ilegal și incompatibil. În urma vânzării, în 2003, a infrastructurii aeroportuare către o altă societate publică, VFAB plătește în prezent chirie pentru utilizarea aeroportului. Anumite elemente indică faptul că chiria anuală este fixată la o sumă cu aproximativ [...] (1) SEK sub prețul pieței (aproximativ [...] (1) EUR în total pentru perioada 2003-2010). În plus, pentru fiecare an supus examinării (adică perioada 2001-2010), cu excepția anului 2007, VFAB a primit ajutor de exploatare, furnizat aeroporturilor din Suedia care nu sunt deținute direct de către stat. Se pare că bugetul schemei respective este de aproximativ 11 milioane pe an. În total, suma obținută de societatea VFAB în cadrul schemei respective se ridică la aproximativ 15,8 milioane SEK (aproape 2 milioane EUR).

3.   EVALUAREA MĂSURILOR

Comisia a analizat dacă următoarele măsuri ar putea fi considerate drept ajutor de stat acordat societății VFAB de către autoritățile suedeze:

| (1) | Contribuțiile acționarilor furnizate societății VFAB între 2003 și 2010: autoritățile suedeze afirmă că proprietarii societății VFAB au acționat în conformitate cu principiul investitorului privat în economia de piață în momentul în care au furnizat contribuțiile acționarilor, precum și că VFAB este menținută în activitate deoarece proprietarul acesteia ia în considerare perspectivele financiare pe termen lung. Cu toate acestea, Suedia nu a furnizat niciun element de probă concludent în sprijinul acestei afirmații. Dimpotrivă, pare improbabil ca un investitor pe piață să fi continuat să acopere pierderile substanțiale ale societății VFAB în ultimii zece ani, fără a avea la dispoziție un plan de afaceri detaliat. Autoritățile suedeze nu au afirmat că VFAB ar face obiectul obligației de serviciu public și că, prin urmare, contribuțiile ar fi fost compensații pentru acest serviciu. |
| --- | --- |

(1)

Contribuțiile acționarilor furnizate societății VFAB între 2003 și 2010: autoritățile suedeze afirmă că proprietarii societății VFAB au acționat în conformitate cu principiul investitorului privat în economia de piață în momentul în care au furnizat contribuțiile acționarilor, precum și că VFAB este menținută în activitate deoarece proprietarul acesteia ia în considerare perspectivele financiare pe termen lung. Cu toate acestea, Suedia nu a furnizat niciun element de probă concludent în sprijinul acestei afirmații. Dimpotrivă, pare improbabil ca un investitor pe piață să fi continuat să acopere pierderile substanțiale ale societății VFAB în ultimii zece ani, fără a avea la dispoziție un plan de afaceri detaliat. Autoritățile suedeze nu au afirmat că VFAB ar face obiectul obligației de serviciu public și că, prin urmare, contribuțiile ar fi fost compensații pentru acest serviciu.

| (2) | Chiria redusă achitată de societatea VFAB pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare: în ceea ce privește chiria anuală plătită de societatea VFAB pentru utilizarea infrastructurii, se pare că aceasta este fixată la o valoare inferioară prețului pieței, ceea ce ar reprezenta un avantaj economic pentru VFAB. |
| --- | --- |

(2)

Chiria redusă achitată de societatea VFAB pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare: în ceea ce privește chiria anuală plătită de societatea VFAB pentru utilizarea infrastructurii, se pare că aceasta este fixată la o valoare inferioară prețului pieței, ceea ce ar reprezenta un avantaj economic pentru VFAB.

| (3) | Ajutorul de exploatare din partea statului pentru aeroporturile care nu sunt deținute de stat: în ceea ce privește ajutorul de exploatare oferit aeroporturilor care nu sunt deținute direct de stat, acesta reprezintă un avantaj economic pentru beneficiari. |
| --- | --- |

(3)

Ajutorul de exploatare din partea statului pentru aeroporturile care nu sunt deținute de stat: în ceea ce privește ajutorul de exploatare oferit aeroporturilor care nu sunt deținute direct de stat, acesta reprezintă un avantaj economic pentru beneficiari.

Având în vedere că aceste trei măsuri sunt finanțate din resurse de stat și par a fi imputabile statului, sunt selective și denaturează sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale dintre statele membre, opinia preliminară a Comisiei este că aceste măsuri constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. În acest stadiu al examinării măsurilor, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că acest tip de ajutor poate fi considerat compatibil cu piața internă.

În plus, Comisia a evaluat dacă următoarele măsuri pot fi considerate drept ajutor de stat acordat companiei Ryanair de către autoritățile suedeze, prin intermediul societății VFAB:

| (4) | Taxele de aeroport aplicabile companiei Ryanair în decursul perioadei 2001 - 2010: autoritățile suedeze afirmă că VFAB a acționat ca investitor în economia de piață în momentul în care a încheiat acordurile cu Ryanair. În ceea ce privește taxele de aeroport, cele care se aplică companiei Ryanair sunt în mod evident mai mici decât cele aplicabile, de exemplu, companiei SAS. Suedia susține că acest lucru se datorează faptului că Ryanair utilizează serviciile aeroportuare într-o măsură mai mică decât SAS, nu operează zboruri la orele de vârf și a fost dispusă să încheie un contract pe termen lung. S-a considerat că aceste condiții ofereau aeroportului siguranță financiară pe termen mai lung. Deși este adevărat că serviciile oferite companiei Ryanair în schimbul taxei sunt mai limitate, autoritățile suedeze nu au prezentat calcule (planul de afaceri etc.) care să arate că taxa aplicabilă corespunde cu adevărat acestui nivel redus de servicii. Autoritățile au prezentat calcule care arată că un pasager al companiei Ryanair generează mai mult profit pentru VFAB decât un pasager al [...] (1), explicând că acest lucru se datorează în parte faptului că pasagerii companiei Ryanair folosesc într-o mai mare măsură bufetul și barul din aeroport. Cu toate acestea, nu există nicio dovadă cu privire la ipotezele pe care se bazează aceste calcule, iar Suedia nici măcar nu susține că aceste calcule existau în momentul fixării taxelor. Mai mult, Ryanair este în prezent singurul transportator aerian care își desfășoară activitatea la aeroport, iar faptul că pierderile din exploatare ale societății VFAB au crescut semnificativ după ce toți ceilalți transportatori aerieni au renunțat la aeroport este în contradicție cu argumentația oferită de Suedia prin care se susține că rotațiile companiei Ryanair aduc profituri societății VFAB. |
| --- | --- |

(4)

Taxele de aeroport aplicabile companiei Ryanair în decursul perioadei 2001 - 2010: autoritățile suedeze afirmă că VFAB a acționat ca investitor în economia de piață în momentul în care a încheiat acordurile cu Ryanair. În ceea ce privește taxele de aeroport, cele care se aplică companiei Ryanair sunt în mod evident mai mici decât cele aplicabile, de exemplu, companiei SAS. Suedia susține că acest lucru se datorează faptului că Ryanair utilizează serviciile aeroportuare într-o măsură mai mică decât SAS, nu operează zboruri la orele de vârf și a fost dispusă să încheie un contract pe termen lung. S-a considerat că aceste condiții ofereau aeroportului siguranță financiară pe termen mai lung. Deși este adevărat că serviciile oferite companiei Ryanair în schimbul taxei sunt mai limitate, autoritățile suedeze nu au prezentat calcule (planul de afaceri etc.) care să arate că taxa aplicabilă corespunde cu adevărat acestui nivel redus de servicii. Autoritățile au prezentat calcule care arată că un pasager al companiei Ryanair generează mai mult profit pentru VFAB decât un pasager al [...] (1), explicând că acest lucru se datorează în parte faptului că pasagerii companiei Ryanair folosesc într-o mai mare măsură bufetul și barul din aeroport. Cu toate acestea, nu există nicio dovadă cu privire la ipotezele pe care se bazează aceste calcule, iar Suedia nici măcar nu susține că aceste calcule existau în momentul fixării taxelor. Mai mult, Ryanair este în prezent singurul transportator aerian care își desfășoară activitatea la aeroport, iar faptul că pierderile din exploatare ale societății VFAB au crescut semnificativ după ce toți ceilalți transportatori aerieni au renunțat la aeroport este în contradicție cu argumentația oferită de Suedia prin care se susține că rotațiile companiei Ryanair aduc profituri societății VFAB.

| (5) | Asistența de marketing acordată companiei Ryanair/AMS de către VFAB în 2001, 2008 și 2010: în primul rând, trebuie remarcat faptul că, pe baza informațiilor disponibile, s-a constatat că normele UE privind achizițiile publice nu au fost respectate, deoarece nu a avut loc nicio procedură de achiziții pentru atribuirea acordurilor de marketing. Autoritățile suedeze susțin că această procedură este în conformitate cu practicile curente din sectorul respectiv de activitate și au prezentat drept dovadă anunțul aeroportului Arlanda vizând atragerea de noi rute prin intermediul asistenței de marketing. Cu toate acestea, s-a constatat că, potrivit anunțului respectiv, asistența de marketing pare a fi furnizată în condiții mult mai puțin generoase decât cele acordate companiei Ryanair/AMS de către VFAB. În plus, se pare că asistența respectivă se aplică tuturor operatorilor de transport aerian, în timp ce în cazul analizat nu avem cunoștință de faptul că un alt transportator aerian care își desfășura activitatea în aeroportul Västerås ar fi primit asistență de marketing în aceleași condiții. |
| --- | --- |

(5)

Asistența de marketing acordată companiei Ryanair/AMS de către VFAB în 2001, 2008 și 2010: în primul rând, trebuie remarcat faptul că, pe baza informațiilor disponibile, s-a constatat că normele UE privind achizițiile publice nu au fost respectate, deoarece nu a avut loc nicio procedură de achiziții pentru atribuirea acordurilor de marketing. Autoritățile suedeze susțin că această procedură este în conformitate cu practicile curente din sectorul respectiv de activitate și au prezentat drept dovadă anunțul aeroportului Arlanda vizând atragerea de noi rute prin intermediul asistenței de marketing. Cu toate acestea, s-a constatat că, potrivit anunțului respectiv, asistența de marketing pare a fi furnizată în condiții mult mai puțin generoase decât cele acordate companiei Ryanair/AMS de către VFAB. În plus, se pare că asistența respectivă se aplică tuturor operatorilor de transport aerian, în timp ce în cazul analizat nu avem cunoștință de faptul că un alt transportator aerian care își desfășura activitatea în aeroportul Västerås ar fi primit asistență de marketing în aceleași condiții.

Prin urmare, Comisia adoptă poziția preliminară potrivit căreia ambele măsuri oferă un avantaj economic companiei Ryanair/AMS, deoarece aceasta este scutită de costuri pe care ar fi trebuit să le suporte. Având în vedere faptul că măsurile sunt finanțate prin intermediul resurselor de stat și sunt imputabile statului, că sunt selective și denaturează sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale dintre statele membre, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că aceste măsuri constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. În acest stadiu, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că acest tip de ajutor poate fi considerat compatibil cu piața internă.

În conformitate cu articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului, orice tip de ajutor ilegal poate face obiectul recuperării de la beneficiar.

TEXTUL SCRISORII

„Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.” |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.”

---

(1)  Secret de afaceri

1

(2)  Inclusiv taxele de aterizare și de decolare, taxele pentru serviciile destinate pasagerilor, taxele pentru balizaj, taxele pentru zgomot, controlul traficului aerian local, precum și costurile legate de asistența pentru pasageri și pentru operațiuni pe platformă.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---