# Επίσημη Εφημερίδα C 172/2012

| | ISSN 1977-0901
  doi:10.3000/19770901.C_2012.172.ell |
| --- | --- |
| Επίσημη Εφημερίδα
  της Ευρωπαϊκής Ένωσης | C 172 |
| | |
| Έκδοση στην ελληνική γλώσσα | Ανακοινώσεις και Πληροφορίες | 55ό έτος16 Ιουνίου 2012 |

ISSN 1977-0901

doi:10.3000/19770901.C_2012.172.ell

Επίσημη Εφημερίδα

της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 172

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα

Ανακοινώσεις και Πληροφορίες

55ό έτος16 Ιουνίου 2012

---

| Ανακοίνωση αριθ | Περιεχόμενα | Σελίδα |
| --- | --- | --- |
| | IV   Πληροφορίες |
| | ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΠΡΟΕΡΧΟΜΕΝΕΣ ΑΠΟ ΤΑ ΘΕΣΜΙΚΑ ΚΑΙ ΛΟΙΠΑ ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ |
| | Ευρωπαϊκή Επιτροπή |
| 2012/C 172/01 | Ανακοίνωση της Επιτροπής στο πλαίσιο της εφαρμογής του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 206/2012 της Επιτροπής, της 6ης Μαρτίου 2012, για την εφαρμογή της οδηγίας 2009/125/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τις απαιτήσεις οικολογικού σχεδιασμού κλιματιστικών και ανεμιστήρων δροσισμού και του κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 626/2011 της Επιτροπής, της 4ης Μαρτίου 2011, που συμπληρώνει την οδηγία 2010/30/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά την επισήμανση της κατανάλωσης ενέργειας των κλιματιστικών (
  1
  ) | 1 |

Ανακοίνωση αριθ

Περιεχόμενα

Σελίδα

IV   Πληροφορίες

ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΠΡΟΕΡΧΟΜΕΝΕΣ ΑΠΟ ΤΑ ΘΕΣΜΙΚΑ ΚΑΙ ΛΟΙΠΑ ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ

Ευρωπαϊκή Επιτροπή

2012/C 172/01

Ανακοίνωση της Επιτροπής στο πλαίσιο της εφαρμογής του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 206/2012 της Επιτροπής, της 6ης Μαρτίου 2012, για την εφαρμογή της οδηγίας 2009/125/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τις απαιτήσεις οικολογικού σχεδιασμού κλιματιστικών και ανεμιστήρων δροσισμού και του κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 626/2011 της Επιτροπής, της 4ης Μαρτίου 2011, που συμπληρώνει την οδηγία 2010/30/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά την επισήμανση της κατανάλωσης ενέργειας των κλιματιστικών (
  1
  )

1

1

| | V   Γνωστοποιήσεις |
| --- | --- |
| | ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ |
| | Ευρωπαϊκή Επιτροπή |
| 2012/C 172/02 | Κρατικές ενισχύσεις — Σουηδία — Κρατική ενίσχυση αριθ. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Εικαζόμενη ενίσχυση στη VFAB και στη Ryanair Ltd — Πρόσκληση για την υποβολή παρατηρήσεων σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (
  1
  ) | 27 |

V   Γνωστοποιήσεις

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ

Ευρωπαϊκή Επιτροπή

2012/C 172/02

Κρατικές ενισχύσεις — Σουηδία — Κρατική ενίσχυση αριθ. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Εικαζόμενη ενίσχυση στη VFAB και στη Ryanair Ltd — Πρόσκληση για την υποβολή παρατηρήσεων σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (
  1
  )

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ |

---

(1)   Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

1

| EL | |
| --- | --- |

EL

---

IV Πληροφορίες

ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΠΡΟΕΡΧΟΜΕΝΕΣ ΑΠΟ ΤΑ ΘΕΣΜΙΚΑ ΚΑΙ ΛΟΙΠΑ ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ

Ευρωπαϊκή Επιτροπή

| 16.6.2012 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 172/1

---

Ανακοίνωση της Επιτροπής στο πλαίσιο της εφαρμογής του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 206/2012 της Επιτροπής, της 6ης Μαρτίου 2012, για την εφαρμογή της οδηγίας 2009/125/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τις απαιτήσεις οικολογικού σχεδιασμού κλιματιστικών και ανεμιστήρων δροσισμού

και

του κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 626/2011 της Επιτροπής, της 4ης Μαρτίου 2011, που συμπληρώνει την οδηγία 2010/30/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά την επισήμανση της κατανάλωσης ενέργειας των κλιματιστικών,

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

2012/C 172/01

[Δημοσίευση τίτλων και στοιχείων αναφοράς σχετικών με μεταβατικές μεθόδους μέτρησης
   (1)
  για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 206/2012 της Επιτροπής και, ειδικότερα, του παραρτήματος II και για την εφαρμογή του κατ’εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 626/2011 και, ειδικότερα, του παραρτήματος VII]

| Μετρούμενη παράμετρος | Φορέας | Στοιχεία αναφοράς | Τίτλος |
| --- | --- | --- | --- |
| Ο βαθμός ενεργειακής απόδοσης (EER) ή/και ο συντελεστής απόδοσης (COP)· | CEN | EN 14511:2007 | Κλιματιστικά, μονάδες ψύξης με υγρό και αντλίες θερμότητας με ηλεκτροκίνητους συμπιεστές για θέρμανση και ψύξη χώρων |
| Βαθμός ενεργειακής απόδοσης (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Κλιματιστικά και μονάδες ψύξης με υγρό με συμπυκνωτή που ψύχει με εξάτμιση και με ηλεκτροκίνητους συμπιεστές για θέρμανση και ψύξη χώρων |
| Μέθοδοι δοκιμής για SEER και τον εποχιακό συντελεστή απόδοσης (SCOP) | CEN | PrEN 14825:2011, κεφάλαιο 8 και 9 | Κλιματιστικά, μονάδες ψύξης με υγρό και αντλίες θερμότητας με ηλεκτροκίνητους συμπιεστές για θέρμανση και ψύξη χώρων – Δοκιμές και διαβάθμιση σε συνθήκες μερικού φορτίου και υπολογισμός της εποχιακής απόδοσης |
| Κατανάλωση ισχύος σε κατάσταση αναμονής | CEN | EN 62301:2005 | Οικιακές ηλεκτρικές συσκευές: Μέτρηση της ισχύος σε κατάσταση αναμονής. |
| Στάθμη ηχητικής ισχύος | CEN | EN 12102:2008 | Κλιματιστικά, μονάδες ψύξης με υγρό και αντλίες θερμότητας και συσκευές αφύγρανσης με ηλεκτροκίνητους συμπιεστές για θέρμανση και ψύξη χώρων- Μέτρηση του αερομεταφερόμενου θορύβου – Προσδιορισμός της ηχητικής ισχύος |
| Ενεργειακή απόδοση | International Civil Aviation Organisation (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας) | IEC 60879: 1986 (διορθ. 1992) | Απόδοση και κατασκευή ηλεκτρικών ανεμιστήρων κυκλοφορίας και ρυθμιστών |
| Στάθμη ηχητικής ισχύος | EN | EN 60704-2-7:1997 | Ηλεκτρικές συσκευές οικιακής και παρόμοιας χρήσης – Κώδικας δοκιμής για τον προσδιορισμό του αερομεταφερόμενου ακουστικού θορύβου – Μέρος 2: Ειδικές απαιτήσεις για τους ανεμιστήρες |

Μετρούμενη παράμετρος

Φορέας

Στοιχεία αναφοράς

Τίτλος

Ο βαθμός ενεργειακής απόδοσης (EER) ή/και ο συντελεστής απόδοσης (COP)·

CEN

EN 14511:2007

Κλιματιστικά, μονάδες ψύξης με υγρό και αντλίες θερμότητας με ηλεκτροκίνητους συμπιεστές για θέρμανση και ψύξη χώρων

Βαθμός ενεργειακής απόδοσης (EER)

CEN

EN 15218:2006

Κλιματιστικά και μονάδες ψύξης με υγρό με συμπυκνωτή που ψύχει με εξάτμιση και με ηλεκτροκίνητους συμπιεστές για θέρμανση και ψύξη χώρων

Μέθοδοι δοκιμής για SEER και τον εποχιακό συντελεστή απόδοσης (SCOP)

CEN

PrEN 14825:2011, κεφάλαιο 8 και 9

Κλιματιστικά, μονάδες ψύξης με υγρό και αντλίες θερμότητας με ηλεκτροκίνητους συμπιεστές για θέρμανση και ψύξη χώρων – Δοκιμές και διαβάθμιση σε συνθήκες μερικού φορτίου και υπολογισμός της εποχιακής απόδοσης

Κατανάλωση ισχύος σε κατάσταση αναμονής

CEN

EN 62301:2005

Οικιακές ηλεκτρικές συσκευές: Μέτρηση της ισχύος σε κατάσταση αναμονής.

Στάθμη ηχητικής ισχύος

CEN

EN 12102:2008

Κλιματιστικά, μονάδες ψύξης με υγρό και αντλίες θερμότητας και συσκευές αφύγρανσης με ηλεκτροκίνητους συμπιεστές για θέρμανση και ψύξη χώρων- Μέτρηση του αερομεταφερόμενου θορύβου – Προσδιορισμός της ηχητικής ισχύος

Ενεργειακή απόδοση

International Civil Aviation Organisation (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας)

IEC 60879: 1986 (διορθ. 1992)

Απόδοση και κατασκευή ηλεκτρικών ανεμιστήρων κυκλοφορίας και ρυθμιστών

Στάθμη ηχητικής ισχύος

EN

EN 60704-2-7:1997

Ηλεκτρικές συσκευές οικιακής και παρόμοιας χρήσης – Κώδικας δοκιμής για τον προσδιορισμό του αερομεταφερόμενου ακουστικού θορύβου – Μέρος 2: Ειδικές απαιτήσεις για τους ανεμιστήρες

Μέθοδοι υπολογισμού για κλιματιστικά (≤12kW) και ανεμιστήρες δροσισμού

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

| Τμήμα 1 - | Κλιματιστικά |
| --- | --- |

Τμήμα 1 -

| 1. | Ορισμοί |
| --- | --- |

1.

| 2. | Πινακεσ |
| --- | --- |

2.

| 3. | Κλιματιστικά, εξαιρουμένων των κλιματιστικών δύο αεραγωγών και ενός αεραγωγού |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Για μονάδες σταθερής ρύθμισης |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Για μονάδες κλιμακωτής ρύθμισης |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Για μονάδες μεταβλητής ρύθμισης |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Για μονάδες σταθερής ρύθμισης |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Για μονάδες κλιμακωτής ρύθμισης |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Για μονάδες μεταβλητής ρύθμισης |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Προσδιορισμοσ PTO, PSB, POFF και PCK |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Προσδιορισμός PTO |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Προσδιορισμός PSB |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Προσδιορισμός POFF |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Προσδιορισμός PCK |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | Κλιματιστικα ενοσ και δυο αεραγωγων |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP (σημείο συντονισμού) |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Εποχιακή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας |
| --- | --- |

4.3.

| Τμήμα 2 – | ανεμιστήρεσ δροσισμού |
| --- | --- |

Τμήμα 2 –

| 1. | Ορισμοί |
| --- | --- |

1.

| 2. | Πινακεσ |
| --- | --- |

2.

| 3. | Τιμή λειτουργίας και ετήσια κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Τιμή λειτουργίας |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Εποχιακή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας |
| --- | --- |

3.2.

| Τμήμα 3 – | γενικές πτυχές |
| --- | --- |

Τμήμα 3 –

Έκθεση δοκιμής

ΤΜΗΜΑ 1 –   ΚΛΙΜΑΤΙΣΤΙΚΑ

1.   Ορισμοί

Ορισμοί που σχετίζονται με κλιματιστικά:

(1)   «κλιματιστικό»: διάταξη ικανή να ψύχει ή να θερμαίνει, ή και τα δύο, αέρα εσωτερικού χώρου, με χρήση κύκλου συμπίεσης ατμού ωθούμενου από έναν ή περισσότερους ηλεκτρικούς συμπιεστές, συμπεριλαμβανομένων των κλιματιστικών που παρέχουν συμπληρωματικές λειτουργίες — όπως π.χ. αφύγρανση, καθαρισμό αέρα, αερισμό ή συμπληρωματική θέρμανση αέρα μέσω ηλεκτρικής αντίστασης, καθώς και συσκευών ικανών να χρησιμοποιούν νερό (είτε των συμπυκνωμάτων που σχηματίζονται στην πλευρά του εξατμιστή είτε εξωτερικά προστιθέμενου νερού) που εξατμίζεται επί του συμπυκνωτή, υπό την προϋπόθεση ότι πρόκειται για συσκευές που είναι επίσης ικανές να λειτουργούν χωρίς τη χρήση πρόσθετου νερού, χρησιμοποιώντας αποκλειστικά και μόνον αέρα·

(2)   «κλιματιστικό δύο αεραγωγών»: κλιματιστικό στο οποίο, κατά τη διάρκεια της ψύξης ή της θέρμανσης, ο αέρας εισαγωγής στον συμπυκνωτή (ή εξατμιστή) διοχετεύεται από το εξωτερικό περιβάλλον στη μονάδα μέσω αεραγωγού και απορρίπτεται στο εξωτερικό περιβάλλον μέσω δευτέρου αεραγωγού και το οποίο είναι ολόκληρο τοποθετημένο εντός του κλιματιζόμενου χώρου, κοντά σε τοίχο·

(3)   «κλιματιστικό ενός αεραγωγού»: κλιματιστικό στο οποίο, κατά τη διάρκεια της ψύξης ή της θέρμανσης, ο αέρας εισαγωγής στον συμπυκνωτή (ή εξατμιστή) διοχετεύεται από τον χώρο όπου βρίσκεται η μονάδα και απορρίπτεται εκτός αυτού του χώρου·

(4)   «αντιστρέψιμο κλιματιστικό»: κλιματιστικό ικανό να παρέχει και θέρμανση και ψύξη·

(5)   «πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης»: ο συνδυασμός της θερμοκρασίας του εσωτερικού χώρου (Tin) και της θερμοκρασίας του εξωτερικού χώρου (Tj) ο οποίος περιγράφει τις συνθήκες λειτουργίας για τον προσδιορισμό της στάθμης ηχητικής ισχύος, της ονομαστικής ισχύς, της ονομαστικής παροχής αέρα, του ονομαστικού βαθμού ενεργειακής απόδοσης (EERrated) ή/και του ονομαστικού συντελεστή απόδοσης (COPrated), όπως περιγράφεται στον πίνακα 4·

(6)   «ονομαστική ισχύς» (Prated): η ψυκτική ισχύς ή η θερμαντική ισχύς του κύκλου συμπίεσης ατμού της μονάδας υπό πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης·

(7)   «θερμοκρασία εσωτερικού χώρου» (Tin): θερμοκρασία ξηρού βολβού του εσωτερικού χώρου [°C] (η σχετική υγρασία προκύπτει από την αντίστοιχη θερμοκρασία του υγρού βολβού)·

(8)   «θερμοκρασία εξωτερικού χώρου»(Tj): θερμοκρασία ξηρού βολβού του εξωτερικού χώρου [°C] (η σχετική υγρασία προκύπτει από την αντίστοιχη θερμοκρασία του υγρού βολβού)·

(9)   «ονομαστικός βαθμός ενεργειακής απόδοσης»(EERrated): ο λόγος της δηλωμένης ψυκτικής ισχύος [kW] προς την ονομαστική ισχύ εισόδου για ψύξη [kW], όταν η μονάδα ψύχει υπό πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης·

(10)   «ονομαστικός συντελεστής απόδοσης» (COP
  rated): ο λόγος της δηλωμένης θερμαντικής ισχύος [kW] προς την ονομαστική ισχύ εισόδου για θέρμανση [kW], όταν η μονάδα θερμαίνει υπό πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης·

(11)   «δυναμικό θέρμανσης του πλανήτη» (GWP): το μέτρο του κατά πόσον 1 kg ψυκτικού μέσου στον κύκλο συμπίεσης ατμού θεωρείται ότι συμβάλλει στην υπερθέρμανση του πλανήτη, το οποίο εκφράζεται σε χιλιόγραμμα ισοδυνάμου CO2 για χρονικό ορίζοντα 100 ετών.

Λαμβάνονται υπόψη οι τιμές GWP που ορίζονται στο παράρτημα 1 μέρος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 842/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου
   (2).

Οι τιμές GWP για τα φθοριούχα ψυκτικά μέσα είναι αυτές που έχουν δημοσιευθεί στην τρίτη έκθεση αξιολόγησης (TAR) την οποία ενέκρινε η διακυβερνητική επιτροπή για την κλιματική αλλαγή (IPCC) (τιμές GWP για 100 έτη που καθόρισε το 2001 η IPCC
   (3)).

Οι τιμές GWP για μη φθοριούχα ψυκτικά μέσα είναι αυτές που έχουν δημοσιευθεί στην πρώτη έκθεση αξιολόγησης από την IPCC για 100 έτη
   (4).

Οι τιμές GWP για μείγματα ψυκτικών μέσων βασίζονται στον μαθηματικό τύπο που παρατίθεται στο παράρτημα Ι του κανονισμού 842/2006.

Για τα ψυκτικά μέσα που δεν καλύπτονται από τα παραπάνω έγγραφα αναφοράς, χρησιμοποιείται ως έγγραφο αναφοράς η έκθεση της IPCC με τίτλο UNEP 2010 report on Refrigeration, Air Conditioning and Heat Pumps (έκθεση του 2010 από το Πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον σχετικά με τα συστήματα ψύξης, κλιματισμού και αντλιών θερμότητας) του Φεβρουαρίου 2011 ή μεταγενέστερη.

(12)   «εκτός λειτουργίας»: κατάσταση κατά την οποία το κλιματιστικό έχει συνδεθεί στο ηλεκτρικό δίκτυο και δεν παρέχει καμία λειτουργία. Επίσης, ως εκτός λειτουργίας θεωρούνται καταστάσεις κατά τις οποίες παρέχεται μόνον ένδειξη της κατάσταση εκτός λειτουργίας, καθώς και καταστάσεις οι οποίες περιλαμβάνουν μόνον λειτουργίες που προορίζονται να διασφαλίζουν την ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα δυνάμει της οδηγίας 2004/108/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου·

(13)   «κατάσταση αναμονής»: κατάσταση κατά την οποία ο εξοπλισμός (κλιματιστικό) είναι συνδεδεμένος στο ηλεκτρικό δίκτυο, εξαρτάται ως προς την τροφοδότηση με ηλεκτρική ενέργεια από το ηλεκτρικό δίκτυο για να λειτουργήσει όπως προορίζεται και παρέχονται μόνο οι ακόλουθες λειτουργίες, οι οποίες είναι δυνατόν να διατηρηθούν επ’ αόριστον: λειτουργία επανενεργοποίησης, ή λειτουργία επανενεργοποίησης μαζί με μια μόνον ένδειξη δραστηριοποιημένης λειτουργίας επανενεργοποίησης, ή/και απεικόνιση πληροφοριών ή τρέχουσας κατάστασης·

(14)   «λειτουργία επανενεργοποίησης»: λειτουργία η οποία διευκολύνει την ενεργοποίηση άλλης κατάστασης, συμπεριλαμβανομένης της ενεργού κατάστασης, μέσω απομακρυσμένου μεταγωγέα — συμπεριλαμβανομένων τηλεχειριστηρίων, εσωτερικών αισθητήρων, χρονοδιακοπτών μετάβασης — ώστε να παρέχονται πρόσθετες λειτουργίες, συμπεριλαμβανομένης της κύριας λειτουργίας·

(15)   «απεικόνιση πληροφοριών ή τρέχουσας κατάστασης»: συνεχής λειτουργία η οποία παρέχει πληροφορίες ή αναφέρει την κατάσταση του εξοπλισμού σε μέσο απεικόνισης, συμπεριλαμβανομένων ρολογιών·

(16)   «στάθμη ηχητικής ισχύος»: η στάθμη ηχητικής ισχύος στάθμισης Α [dB(A)] του εσωτερικού ή/και του εξωτερικού χώρου, μετρούμενη υπό πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης για ψύξη (ή θέρμανση, εάν το προϊόν δεν παρέχει λειτουργία ψύξης)·

(17)   «συνθήκες αναφοράς για τον σχεδιασμό»: ο συνδυασμός των απαιτήσεων για τη θερμοκρασία αναφοράς για τον σχεδιασμό, τη μέγιστη δίτιμη θερμοκρασία και την ανώτατη οριακή θερμοκρασία λειτουργίας, όπως ορίζεται στον πίνακα 5·

(18)   «θερμοκρασία αναφοράς για τον σχεδιασμό»: η θερμοκρασία εξωτερικού χώρου [°C] είτε για ψύξη (Tdesignc) ή για θέρμανση (Tdesignh), όπως περιγράφεται στον πίνακα 3, κατά την οποία ο λόγος μερικού φορτίου ισούται με 1 και η οποία ποικίλλει ανάλογα με την ορισθείσα εποχή ψύξης ή θέρμανσης· Βλέπε επίσης την εξήγηση της έννοιας στο παράρτημα Α·

(19)   «λόγος μερικού φορτίου» (pl(Tj)): το πηλίκο της θερμοκρασίας εξωτερικού χώρου μείον 16 °C δια της θερμοκρασίας αναφοράς για τον σχεδιασμό μείον 16 °C, είτε για θέρμανση είτε για ψύξη·

(20)   «εποχή»: ένα από τα τέσσερα σύνολα συνθηκών λειτουργίας (προβλέπονται τέσσερις εποχές: μία εποχή ψύξης και τρεις εποχές θέρμανσης: μέση/ψυχρότερη/θερμότερη) που περιγράφουν ανά κλιμάκιο (bin) συνδυασμού θερμοκρασιών εξωτερικού χώρου και αριθμού ωρών που επικρατούν αυτές οι θερμοκρασίες ανά εποχή για την οποία η μονάδα έχει δηλωθεί ως κατάλληλη για τη σκοπούμενη χρήση·

(21)   «κλιμάκιο (Bin)» (με δείκτη j): συνδυασμός θερμοκρασίας εξωτερικού χώρου (Tj) και ωρών κλιμακίου (hj), που καθορίζεται στον πίνακα 7·

(22)   «ώρες κλιμακίου»: οι ώρες ανά εποχή (hj) κατά τις οποίες επικρατεί η θερμοκρασία εξωτερικού χώρου κάθε κλιμακίου, που καθορίζεται στον πίνακα 7·

(23)   «εποχιακός βαθμός ενεργειακής απόδοσης» (SEER): ο συνολικός βαθμός ενεργειακής απόδοσης της μονάδας, αντιπροσωπευτικός για ολόκληρη την εποχή ψύξης, ο οποίος υπολογίζεται ως λόγος της ετήσιας απαιτούμενης ψύξης αναφοράς προς την ετήσια κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για ψύξη·

(24)   «ετήσια απαιτούμενη ψύξη αναφοράς» (QC): η απαιτούμενη ψύξη αναφοράς [kWh/έτος] η οποία πρέπει να χρησιμοποιείται ως βάση για τον υπολογισμό του SEER και υπολογίζεται ως το γινόμενο του ψυκτικού φορτίου σχεδιασμού (Pdesignc) και του ισοδύναμου ωρών ενεργού κατάστασης ψύξης (HCE)·

(25)   «ισοδύναμο ωρών ενεργού κατάστασης ψύξης» (HCE): ο θεωρητικός ετήσιος αριθμός ωρών [h/έτος] κατά τις οποίες πρέπει να λειτουργεί η μονάδα με το ψυκτικό φορτίο σχεδιασμού (Pdesignc) για να καλύπτει την ετήσια απαιτούμενη ψύξη αναφοράς, που καθορίζεται στον πίνακα 8·

(26)   «ετήσια κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για ψύξη» (QCE): η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας [kWh/a] η οποία χρειάζεται για να καλυφθεί η ετήσια απαιτούμενη ψύξη αναφοράς και υπολογίζεται, διαιρώντας την ετήσια απαιτούμενη ψύξη αναφοράς δια του εποχιακού βαθμού ενεργειακής απόδοσης κατά την ενεργό κατάσταση (SEERon) και της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας της μονάδας κατά τη διάρκεια της εποχής ψύξης στις καταστάσεις χωρίς λειτουργία θερμοστάτη, αναμονής, εκτός λειτουργίας και λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου·

(27)   «εποχιακός βαθμός ενεργειακής απόδοσης κατά την ενεργό κατάσταση» (SEERon): ο μέσος βαθμός ενεργειακής απόδοσης της μονάδας σε ενεργό κατάσταση για τη λειτουργία ψύξης, ο οποίος υπολογίζεται από το μερικό φορτίο και τους ανά κλιμάκιο βαθμούς ενεργειακής απόδοσης (EERbin(Tj)) και σταθμίζεται με τις ώρες κλιμακίου κατά τις οποίες επικρατούν οι συνθήκες του κλιμακίου·

(28)   «μερικό φορτίο»: το ψυκτικό φορτίο (Pc(Tj)) ή το θερμαντικό φορτίο (Ph(Tj)), [kW], σε συγκεκριμένη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj, το οποίο υπολογίζεται ως γινόμενο του φορτίου σχεδιασμού επί τον λόγο μερικού φορτίου·

(29)   «ανά κλιμάκιο βαθμός ενεργειακής απόδοσης» (EERbin(Tj)): ο βαθμός ενεργειακής απόδοσης που είναι ειδικός για κάθε κλιμάκιο j με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj σε συγκεκριμένη εποχή και προκύπτει από το μερικό φορτίο, τη δηλωμένη ισχύ και τον δηλωμένο βαθμό ενεργειακής απόδοσης (EERd(Tj)) για καθορισμένα κλιμάκια (j), ενώ για άλλα κλιμάκια υπολογίζεται με παρεμβολή ή παρέκταση και, κατά περίπτωση, διορθώνεται με τον συντελεστή υποβάθμισης·

(30)   «εποχιακός συντελεστής απόδοσης» (SCOP): ο συνολικός συντελεστής απόδοσης της μονάδας, αντιπροσωπευτικός για ολόκληρη την καθορισμένη εποχή θέρμανσης (η τιμή του SCOP αφορά καθορισμένη εποχή θέρμανσης), ο οποίος υπολογίζεται διαιρώντας την ετήσια απαιτούμενη θέρμανση αναφοράς δια της ετήσιας κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για θέρμανση·

(31)   «ετήσια απαιτούμενη θέρμανση αναφοράς» (QH): η απαιτούμενη θέρμανση αναφοράς [kWh/έτος] για καθορισμένη εποχή θέρμανσης, η οποία πρέπει να χρησιμοποιείται ως βάση για τον υπολογισμό του SCOP και υπολογίζεται ως το γινόμενο του θερμικού φορτίου σχεδιασμού (Pdesignh) επί το εποχιακό ισοδύναμο ωρών ενεργού κατάστασης θέρμανσης (HHE
  )·

(32)   «ισοδύναμο ωρών ενεργού κατάστασης θέρμανσης» (HHE): ο θεωρητικός ετήσιος αριθμός ωρών [h/έτος] κατά τις οποίες πρέπει να λειτουργεί η μονάδα με το θερμικό φορτίο σχεδιασμού (Pdesignc) για να καλύπτει την ετήσια απαιτούμενη θέρμανση αναφοράς, που καθορίζεται στον πίνακα 8·

(33)   «ετήσια κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για θέρμανση» (QHE): η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας [kWh/a] η οποία χρειάζεται για να καλυφθεί η εκάστοτε ετήσια απαιτούμενη θέρμανση αναφοράς και αφορά καθορισμένη εποχή θέρμανσης· και υπολογίζεται διαιρώντας την ετήσια απαιτούμενη θέρμανση αναφοράς διά του εποχιακού συντελεστή απόδοσης κατά την ενεργό κατάσταση (SCOPon) και της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας της μονάδας κατά τη διάρκεια της εποχής θέρμανσης στις καταστάσεις χωρίς λειτουργία θερμοστάτη, αναμονής, εκτός λειτουργίας και λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου·

(34)   «εποχιακός συντελεστής απόδοσης κατά την ενεργό κατάσταση» (SCOPon): ο μέσος συντελεστής απόδοσης της μονάδας κατά την ενεργό κατάσταση για την καθορισμένη εποχή θέρμανσης, ο οποίος υπολογίζεται από το μερικό φορτίο, την ισχύ εφεδρικού ηλεκτρικού θερμαντήρα (όταν χρειάζεται) και τους ανά κλιμάκιο συντελεστές απόδοσης (COPbin(Tj) και σταθμίζεται με τις ώρες κλιμακίου κατά τις οποίες επικρατούν οι συνθήκες του κλιμακίου·

(35)   «ισχύς εφεδρικού ηλεκτρικού θερμαντήρα» (elbu(Tj)): η θερμαντική ισχύς, [kW], υπαρκτού ή πλασματικού εφεδρικού ηλεκτρικού θερμαντήρα με COP ίσο προς 1, η οποία συμπληρώνει τη δηλωμένη θερμαντική ισχύ (Pdh(Tj)) ώστε να καλυφθεί το μερικό θερμαντικό φορτίο (Pdh(Tj)) σε περίπτωση που η Pdh(Tj) είναι μικρότερη της Ph(Tj) για τη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου (Tj)·

(36)   «ανά κλιμάκιο συντελεστής απόδοσης» (COPbin(Tj)): ο συντελεστής απόδοσης που είναι ειδικός για κάθε κλιμάκιο j με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj σε συγκεκριμένη εποχή και προκύπτει από το μερικό φορτίο, τη δηλωμένη ισχύ και τον δηλωμένο συντελεστή απόδοσης (COPd(Tj)) για καθορισμένα κλιμάκια (j), ενώ για άλλα κλιμάκια υπολογίζεται με παρεμβολή ή παρέκταση και, κατά περίπτωση, διορθώνεται με τον συντελεστή υποβάθμισης·

(37)   «δηλωμένη ισχύς»[kW]: η ψυκτική ισχύς (Pdc(Tj)) ή η θερμαντική ισχύς (Pdh(Tj)) του κύκλου συμπίεσης ατμών της μονάδας, ανάλογα με τη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj και τη θερμοκρασία εσωτερικού χώρου (Tin), όπως δηλώνεται από τον κατασκευαστή

(38)   «ρύθμιση ισχύος»: η ικανότητα της μονάδας να μεταβάλει την ισχύ της με προσαρμογή της ογκομετρικής παροχής. Ανάλογα με τη ρύθμιση, η μονάδα πρέπει να φέρει τον χαρακτηρισμό «σταθερή», εάν δεν είναι ικανή να μεταβάλλει την ογκομετρική παροχή της, «κλιμακωτή», εάν η ογκομετρική παροχή μεταβάλλεται ή αυξομειώνεται κατά όχι περισσότερες από δύο βαθμίδες, ή «μεταβλητή» εάν η ογκομετρική παροχή μεταβάλλεται ή αυξομειώνεται κατά τρεις ή περισσότερες βαθμίδες·

(39)   «λειτουργία»: η ένδειξη του κατά πόσον η μονάδα είναι ικανή να παρέχει ψύξη εσωτερικού χώρου, θέρμανση εσωτερικού χώρου ή και τα δύο·

(40)   «φορτίο σχεδιασμού»: το δηλωμένο ψυκτικό φορτίο (Pdesignc) ή/και το δηλωμένο θερμαντικό φορτίο (Pdesignh), [kW], στη θερμοκρασία αναφοράς για τον σχεδιασμό, όπου:

(41)   «δηλωμένος βαθμός ενεργειακής απόδοσης» (EERd(Tj)): ο βαθμός ενεργειακής απόδοσης σε περιορισμένο αριθμό συγκεκριμένων κλιμακίων (j) με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου (Tj), όπως δηλώνεται από τον κατασκευαστή·

(42)   «δηλωμένος συντελεστής απόδοσης» (COPd(Tj)): ο συντελεστής απόδοσης σε περιορισμένο αριθμό συγκεκριμένων κλιμακίων (j) με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου (Tj), όπως δηλώνεται από τον κατασκευαστή·

(43)   «δίτιμη θερμοκρασία» (Tbiv): η σχετική με τη θέρμανση θερμοκρασία εξωτερικού χώρου (Tj,) [°C], που δηλώνει ο κατασκευαστής, στην οποία η δηλωμένη ισχύς ισούται με το μερικό φορτίο και κάτω από την οποία η δηλωμένη ισχύς πρέπει να συμπληρωθεί με ισχύ από εφεδρικό ηλεκτρικό θερμαντήρα προκειμένου να καλυφθεί το μερικό θερμαντικό φορτίο·

(44)   «οριακή θερμοκρασία λειτουργίας» (Tol): η σχετική με τη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου [°C] που δηλώνει ο κατασκευαστής, κάτω από την οποία το κλιματιστικό δεν είναι ικανό να παρέχει θέρμανση. Κάτω από αυτή τη θερμοκρασία, η δηλωμένη ισχύς ισούται με μηδέν·

(45)   «ισχύς κατά τη διάρκεια ενός κύκλου»[kW]: ο (χρονοσταθμισμένος) μέσος όρος της δηλωμένης ισχύος κατά τη διάρκεια δοκιμής ενός κύκλου ψύξης (Pcycc) ή θέρμανσης (Pcych)·

(46)   «βαθμός ενεργειακής απόδοσης κατά τη διάρκεια ενός κύκλου ψύξης» (EERcyc): ο μέσος βαθμός ενεργειακής απόδοσης κατά τη διάρκεια δοκιμής ενός κύκλου (έναρξη/παύση λειτουργίας συμπιεστή), ο οποίος υπολογίζεται ως το πηλίκο του ολοκληρώματος της ψυκτικής ισχύος κατά τη διάρκεια δοκιμής [kWh] δια του ολοκληρώματος της ηλεκτρικής ισχύος εισόδου κατά την ίδια διάρκεια δοκιμής [kWh]·

(47)   «συντελεστής απόδοσης κατά τη διάρκεια ενός κύκλου θέρμανσης» (COPcyc): ο μέσος συντελεστής απόδοσης κατά τη διάρκεια δοκιμής ενός κύκλου (έναρξη/παύση λειτουργίας συμπιεστή), ο οποίος υπολογίζεται από το ολοκλήρωμα της θερμαντικής ισχύος κατά τη διάρκεια δοκιμής [kWh] διαιρούμενο με το ολοκλήρωμα της ισχύος εισόδου ηλεκτρικής ενέργειας κατά την ίδια διάρκεια δοκιμής [kWh]·

(48)   «συντελεστής υποβάθμισης»: το μέτρο της απώλειας απόδοσης λόγω των επαναλαμβανόμενων κύκλων (έναρξη/παύση λειτουργίας συμπιεστή στην ενεργό κατάσταση), που καθορίζεται για την ψύξη (Cdc), τη θέρμανση (Cdh) ή έχει την προτεροτιμή 0,25·

(49)   «ενεργός κατάσταση»: η κατάσταση που αντιστοιχεί στις ώρες κατά τις οποίες υπάρχει ψυκτικό ή θερμαντικό φορτίο στο κτήριο και είναι ενεργοποιημένη η λειτουργία ψύξης ή θέρμανσης από τη μονάδα. Η κατάσταση αυτή επιτρέπεται να περιλαμβάνει κύκλους έναρξης/παύσης λειτουργίας της μονάδας, ώστε να επιτυγχάνεται ή να διατηρείται η απαιτούμενη θερμοκρασία εσωτερικού χώρου·

(50)   «κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη»: κατάσταση που αντιστοιχεί στις ώρες χωρίς ψυκτικό ή θερμαντικό φορτίο κατά τις οποίες είναι ενεργοποιημένη η λειτουργία ψύξης ή θέρμανσης από τη μονάδα, αλλά η μονάδα δεν λειτουργεί καθώς δεν υπάρχει ψυκτικό ή θερμαντικό φορτίο. Ως εκ τούτου, αυτή η κατάσταση σχετίζεται με τη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου και όχι με τα φορτία του εσωτερικού χώρου. Οι κύκλοι έναρξης/παύσης λειτουργίας κατά την ενεργό κατάσταση δεν θεωρούνται ως κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη·

(51)   «κατάσταση λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου»: κατάσταση κατά την οποία η μονάδα έχει ενεργοποιήσει θερμαντήρα για να αποφεύγεται η ροή ψυκτικού μέσου προς τον συμπιεστή, ώστε να περιορίζεται η συγκέντρωση του ψυκτικού μέσου στο λάδι κατά την εκκίνηση του συμπιεστή·

(52)   «κατανάλωση ισχύος στην κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη» (PTO): η κατανάλωση ισχύος της μονάδας, [kW], στην κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη·

(53)   «κατανάλωση ισχύος στην κατάσταση αναμονής» (PSB): η κατανάλωση ισχύος της μονάδας, [kW], στην κατάσταση αναμονής·

(54)   «κατανάλωση ισχύος στην κατάσταση εκτός λειτουργίας» (POFF): η κατανάλωση ισχύος της μονάδας, [kW], στην κατάσταση εκτός λειτουργίας·

(55)   «κατανάλωση ισχύος στην κατάσταση λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου» (PCK): η κατανάλωση ισχύος της μονάδας, [kW], στην κατάσταση λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου·

(56)   «ώρες λειτουργίας στην κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη» (HTO): ο αριθμός ωρών ανά έτος [h/έτος] κατά τις οποίες η μονάδα θεωρείται ότι βρίσκεται στην κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη, ο οποίος εξαρτάται από την καθορισμένη εποχή και λειτουργία·

(57)   «ώρες λειτουργίας στην κατάσταση αναμονής» (HSB): ο αριθμός ωρών ανά έτος [h/έτος] κατά τις οποίες η μονάδα θεωρείται ότι βρίσκεται στην κατάσταση αναμονής, ο οποίος εξαρτάται από την καθορισμένη εποχή και λειτουργία·

(58)   «ώρες λειτουργίας στην κατάσταση εκτός λειτουργίας» (HOFF): ο αριθμός ωρών ανά έτος [h/έτος] κατά τις οποίες η μονάδα θεωρείται ότι βρίσκεται στην κατάσταση εκτός λειτουργίας, ο οποίος εξαρτάται από την καθορισμένη εποχή και λειτουργία·

(59)   «ώρες λειτουργίας στην κατάσταση λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου» (HCK): ο αριθμός ωρών ανά έτος [h/έτος] κατά τις οποίες η μονάδα θεωρείται ότι βρίσκεται στην κατάσταση λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου, ο οποίος εξαρτάται από την καθορισμένη εποχή και λειτουργία·

(60)   «ονομαστική παροχή αέρα»: η παροχή αέρα [m3/h] μετρούμενη στο στόμιο εξόδου αέρα των μονάδων εσωτερικού ή/και εξωτερικού χώρου (κατά περίπτωση) των κλιματιστικών υπό πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης για ψύξη (ή για θέρμανση, εάν το προϊόν δεν παρέχει λειτουργία ψύξης)·

(61)   «ονομαστική ηλεκτρική ισχύς εισόδου για την ψύξη» (PEER): η ηλεκτρική ισχύς εισόδου [kW] μονάδας όταν παρέχει ψύξη υπό πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης·

(62)   «ονομαστική ηλεκτρική ισχύς εισόδου για τη θέρμανση» (PCOP): η ηλεκτρική ισχύς εισόδου [kW] μονάδας όταν παρέχει θέρμανση υπό πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης·

(63)   «κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας κλιματιστικού ενός αεραγωγού ή κλιματιστικού δύο αεραγωγών» (αντιστοίχως, QSD
  ή QDD): η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας κλιματιστικών ενός αεραγωγού ή δύο αεραγωγών για την κατάσταση ψύξης ή/και θέρμανσης (ανάλογα με την περίπτωση) [για κλιματιστικά ενός αεραγωγού σε kWh/60 min, για κλιματιστικά δύο αεραγωγών σε kWh/60 min]·

(64)   «λόγος ισχύος»: ο λόγος της συνολικής δηλωμένης ψυκτικής ή θερμαντικής ισχύος όλων των μονάδων εξωτερικού χώρου σε λειτουργία προς τη δηλωμένη ψυκτική ή θερμαντική ισχύ της μονάδας εξωτερικού χώρου υπό πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης·

(65)   «ανοχή»: η απόκλιση που επιτρέπεται για τη δηλωμένη ισχύ σε θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj από το μερικό φορτίο που προσδιορίζεται για την ίδια θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj όπως εφαρμόζεται στον υπολογισμό των μονάδων κλιμακωτής και μεταβλητής ρύθμισης·

2.   Πινακεσ

Πίνακας 1

Δελτίο πληροφοριών για τα κλιματιστικά, εξαιρουμένων των κλιματιστικών δύο αεραγωγών και ενός αεραγωγού
   (5)

Πληροφορίες για την ταυτοποίηση του μοντέλου (των μοντέλων) που αφορούν οι πληροφορίες

| Λειτουργία (αναφέρεται για ποια λειτουργία ισχύουν οι πληροφορίες) | Εάν οι πληροφορίες ισχύουν για τη θέρμανση: Δηλώνεται η εποχή θέρμανσης που αφορούν οι πληροφορίες Οι πληροφορίες πρέπει να αφορούν χωριστά κάθε εποχή θέρμανσης. Περιλαμβάνεται τουλάχιστον η «μέση εποχή» θέρμανσης. |
| --- | --- |
| Ψύξη | ΝΑΙ/ΌΧΙ | μέση εποχή
  (υποχρεωτικά) | ΝΑΙ/ΌΧΙ |
| Θέρμανση | ΝΑΙ/ΌΧΙ | θερμότερη εποχή
  (κατά περίπτωση) | ΝΑΙ/ΌΧΙ |
| | ψυχρότερη εποχή
  (κατά περίπτωση) | ΝΑΙ/ΌΧΙ |
| Χαρακτηριστικό | σύμβολο | τιμή | μονάδα | Χαρακτηριστικό | σύμβολο | τιμή | μονάδα |
| Φορτίο σχεδιασμού | Εποχιακή απόδοση |
| ψύξη | Pdesignc | x,x | kW | ψύξη | SEER | x,xx | — |
| Θέρμανση/μέση εποχή | Pdesignh | x,x | kW | Θέρμανση/μέση εποχή | SCOP (A) | x,xx | — |
| Θέρμανση/θερμότερη εποχή | Pdesignh | x,x | kW | Θέρμανση/θερμότερη εποχή | SCOP (W) | x,xx | — |
| θέρμανση/ψυχρότερη εποχή | Pdesignh | x,x | kW | Θέρμανση/ψυχρότερη εποχή | SCOP (C) | x,xx | — |
| Δηλωμένη ψυκτική ισχύς (6), για θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 27(19) °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj | Δηλωμένος βαθμός ενεργειακής απόδοσης (6) για ψύξη, σε θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 27(19) °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Δηλωμένη θερμαντική ισχύς (6)/μέση εποχή, για θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 20 °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj | Δηλωμένος συντελεστής απόδοσης (6) για θέρμανση/μέση εποχή, σε θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 20 °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = δίτιμη θερμοκρασία | Pdh | x,x | kW | Tj = δίτιμη θερμοκρασία | COPd | x,x | — |
| Tj = οριακή θερμοκρασία λειτουργίας | Pdh | x,x | kW | Tj = οριακή θερμοκρασία λειτουργίας | COPd | x,x | — |
| Δηλωμένη θερμαντική ισχύς (6)/θερμότερη εποχή, σε θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 20 °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj | Δηλωμένος συντελεστής απόδοσης (6)/θερμότερη εποχή, σε θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 20 °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = δίτιμη θερμοκρασία | Pdh | x,x | kW | Tj = δίτιμη θερμοκρασία | COPd | x,x | — |
| Tj = οριακή θερμοκρασία λειτουργίας | Pdh | x,x | kW | Tj = οριακή θερμοκρασία λειτουργίας | COPd | x,x | — |
| Δηλωμένη θερμαντική ισχύς (6)/ψυχρότερη εποχή, σε θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 20 °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj | Δηλωμένος συντελεστής απόδοσης (6)/ψυχρότερη εποχή, για θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 20 °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = δίτιμη θερμοκρασία | Pdh | x,x | kW | Tj = δίτιμη θερμοκρασία | COPd | x,x | — |
| Tj = οριακή θερμοκρασία λειτουργίας | Pdh | x,x | kW | Tj = οριακή θερμοκρασία λειτουργίας | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Δίτιμη θερμοκρασία | Οριακή θερμοκρασία λειτουργίας |
| Θέρμανση/μέση εποχή | Tbiv | x | °C | Θέρμανση/μέση εποχή | Tol | x | °C |
| Θέρμανση/θερμότερη εποχή | Tbiv | x | °C | Θέρμανση/θερμότερη εποχή | Tol | x | °C |
| Θέρμανση/ψυχρότερη εποχή | Tbiv | x | °C | Θέρμανση/ψυχρότερη εποχή | Tol | x | °C |
| Κατανάλωση ισχύος του κύκλου | Αποδοτικότητα του κύκλου |
| ψύξη | Pcycc | x,x | kW | ψύξη | EERcyc | x,x | — |
| θέρμανση | Pcych | x,x | kW | θέρμανση | COPcyc | x,x | — |
| Συντελεστής υποβάθμισης ψύξης (7) | Cdc | x,x | — | Συντελεστής υποβάθμισης θέρμανσης (7) | Cdh | x,x | — |
| Ηλεκτρική ισχύς εισόδου σε καταστάσεις ισχύος διαφορετικές από την κατάσταση λειτουργίας | Εποχιακή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας |
| εκτός λειτουργίας | POFF | x,x | W | ψύξη | QCE | x | kWh/έτος |
| κατάσταση αναμονής | PSB | x,x | W | θέρμανση/μέση εποχή | QHE/A | x | kWh/έτος |
| κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη | PTO | x,x | W | θέρμανση/θερμότερη εποχή | QHE/W | x | kWh/έτος |
| κατάσταση λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου | PCK | x,x | W | θέρμανση/ψυχρότερη εποχή | QHE/C | x | kWh/έτος |
| Ρύθμιση ισχύος (δηλώνεται μια από τις τρεις δυνατότητες) | Άλλα στοιχεία |
| σταθερή | ΝΑΙ/ΌΧΙ | Στάθμη ηχητικής ισχύος (εσωτερικού/εξωτερικού χώρου) | LWA | x,x/x,x | dB(A) |
| κλιμακωτή | ΝΑΙ/ΌΧΙ | Δυναμικό πλανητικής υπερθέρμανσης | GWP | x | kgCO2 eq. |
| μεταβλητή | ΝΑΙ/ΌΧΙ | Ονομαστική παροχή αέρα (εσωτερικού/εξωτερικού χώρου) | — | x/x | m3/h |
| Στοιχεία επικοινωνίας για την παροχή περισσότερων πληροφοριών | Τουλάχιστον, επωνυμία και διεύθυνση του κατασκευαστή ή του εξουσιοδοτημένου αντιπροσώπου του. |

Λειτουργία (αναφέρεται για ποια λειτουργία ισχύουν οι πληροφορίες)

Εάν οι πληροφορίες ισχύουν για τη θέρμανση: Δηλώνεται η εποχή θέρμανσης που αφορούν οι πληροφορίες Οι πληροφορίες πρέπει να αφορούν χωριστά κάθε εποχή θέρμανσης. Περιλαμβάνεται τουλάχιστον η «μέση εποχή» θέρμανσης.

Ψύξη

ΝΑΙ/ΌΧΙ

μέση εποχή

(υποχρεωτικά)

ΝΑΙ/ΌΧΙ

Θέρμανση

ΝΑΙ/ΌΧΙ

θερμότερη εποχή

(κατά περίπτωση)

ΝΑΙ/ΌΧΙ

ψυχρότερη εποχή

(κατά περίπτωση)

ΝΑΙ/ΌΧΙ

Χαρακτηριστικό

σύμβολο

τιμή

μονάδα

Χαρακτηριστικό

σύμβολο

τιμή

μονάδα

Φορτίο σχεδιασμού

Εποχιακή απόδοση

ψύξη

Pdesignc

x,x

kW

ψύξη

SEER

x,xx

—

Θέρμανση/μέση εποχή

Pdesignh

x,x

kW

Θέρμανση/μέση εποχή

SCOP (A)

x,xx

—

Θέρμανση/θερμότερη εποχή

Pdesignh

x,x

kW

Θέρμανση/θερμότερη εποχή

SCOP (W)

x,xx

—

θέρμανση/ψυχρότερη εποχή

Pdesignh

x,x

kW

Θέρμανση/ψυχρότερη εποχή

SCOP (C)

x,xx

—

Δηλωμένη ψυκτική ισχύς (6), για θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 27(19) °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj

Δηλωμένος βαθμός ενεργειακής απόδοσης (6) για ψύξη, σε θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 27(19) °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Δηλωμένη θερμαντική ισχύς (6)/μέση εποχή, για θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 20 °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj

Δηλωμένος συντελεστής απόδοσης (6) για θέρμανση/μέση εποχή, σε θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 20 °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = δίτιμη θερμοκρασία

Pdh

x,x

kW

Tj = δίτιμη θερμοκρασία

COPd

x,x

—

Tj = οριακή θερμοκρασία λειτουργίας

Pdh

x,x

kW

Tj = οριακή θερμοκρασία λειτουργίας

COPd

x,x

—

Δηλωμένη θερμαντική ισχύς (6)/θερμότερη εποχή, σε θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 20 °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj

Δηλωμένος συντελεστής απόδοσης (6)/θερμότερη εποχή, σε θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 20 °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = δίτιμη θερμοκρασία

Pdh

x,x

kW

Tj = δίτιμη θερμοκρασία

COPd

x,x

—

Tj = οριακή θερμοκρασία λειτουργίας

Pdh

x,x

kW

Tj = οριακή θερμοκρασία λειτουργίας

COPd

x,x

—

Δηλωμένη θερμαντική ισχύς (6)/ψυχρότερη εποχή, σε θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 20 °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj

Δηλωμένος συντελεστής απόδοσης (6)/ψυχρότερη εποχή, για θερμοκρασία εσωτερικού χώρου 20 °C και θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = δίτιμη θερμοκρασία

Pdh

x,x

kW

Tj = δίτιμη θερμοκρασία

COPd

x,x

—

Tj = οριακή θερμοκρασία λειτουργίας

Pdh

x,x

kW

Tj = οριακή θερμοκρασία λειτουργίας

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Δίτιμη θερμοκρασία

Οριακή θερμοκρασία λειτουργίας

Θέρμανση/μέση εποχή

Tbiv

x

°C

Θέρμανση/μέση εποχή

Tol

x

°C

Θέρμανση/θερμότερη εποχή

Tbiv

x

°C

Θέρμανση/θερμότερη εποχή

Tol

x

°C

Θέρμανση/ψυχρότερη εποχή

Tbiv

x

°C

Θέρμανση/ψυχρότερη εποχή

Tol

x

°C

Κατανάλωση ισχύος του κύκλου

Αποδοτικότητα του κύκλου

ψύξη

Pcycc

x,x

kW

ψύξη

EERcyc

x,x

—

θέρμανση

Pcych

x,x

kW

θέρμανση

COPcyc

x,x

—

Συντελεστής υποβάθμισης ψύξης (7)

Cdc

x,x

—

Συντελεστής υποβάθμισης θέρμανσης (7)

Cdh

x,x

—

Ηλεκτρική ισχύς εισόδου σε καταστάσεις ισχύος διαφορετικές από την κατάσταση λειτουργίας

Εποχιακή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας

εκτός λειτουργίας

POFF

x,x

W

ψύξη

QCE

x

kWh/έτος

κατάσταση αναμονής

PSB

x,x

W

θέρμανση/μέση εποχή

QHE/A

x

kWh/έτος

κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη

PTO

x,x

W

θέρμανση/θερμότερη εποχή

QHE/W

x

kWh/έτος

κατάσταση λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου

PCK

x,x

W

θέρμανση/ψυχρότερη εποχή

QHE/C

x

kWh/έτος

Ρύθμιση ισχύος (δηλώνεται μια από τις τρεις δυνατότητες)

Άλλα στοιχεία

σταθερή

ΝΑΙ/ΌΧΙ

Στάθμη ηχητικής ισχύος (εσωτερικού/εξωτερικού χώρου)

LWA

x,x/x,x

dB(A)

κλιμακωτή

ΝΑΙ/ΌΧΙ

Δυναμικό πλανητικής υπερθέρμανσης

GWP

x

kgCO2 eq.

μεταβλητή

ΝΑΙ/ΌΧΙ

Ονομαστική παροχή αέρα (εσωτερικού/εξωτερικού χώρου)

—

x/x

m3/h

Στοιχεία επικοινωνίας για την παροχή περισσότερων πληροφοριών

Τουλάχιστον, επωνυμία και διεύθυνση του κατασκευαστή ή του εξουσιοδοτημένου αντιπροσώπου του.

Πίνακας 2

Δελτίο πληροφοριών για τα κλιματιστικά ενός αεραγωγού και δύο αεραγωγών

Πληροφορίες για την ταυτοποίηση του μοντέλου (των μοντέλων) που αφορούν οι πληροφορίες [συμπληρώστε κατά περίπτωση]

| Περιγραφή | Σύμβολο | Τιμή | Μονάδα |
| --- | --- | --- | --- |
| Ονομαστική ψυκτική ισχύς εξόδου | Prated
  για ψύξη | [x,x] | kW |
| Ονομαστική θερμαντική ισχύς εξόδου | Prated
  για θέρμανση | [x,x] | kW |
| Ονομαστική ισχύς εισόδου για ψύξη | PEER | [x,x] | kW |
| Ονομαστική ισχύς εισόδου για θέρμανση | PCOP | [x,x] | kW |
| Ονομαστικός βαθμός ενεργειακής απόδοσης | EERrated | [x,x] | — |
| Ονομαστικός συντελεστής απόδοσης | COPrated | [x,x] | — |
| Κατανάλωση ισχύος στην κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη | PTO | [x,x] | W |
| Κατανάλωση ισχύος στην κατάσταση αναμονής | PSB | [x,x] | W |
| Εποχιακή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας | | | |
| για κλιματιστικά δύο αεραγωγών: κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας ανά ώρα | | | DD: kWh/60 min. |
| για κλιματιστικά ενός αεραγωγού: κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας ανά ώρα | Q | [x,x] | SD: kWh/60 min. |
| Στάθμη ηχητικής ισχύος (εσωτερικού χώρου μόνο) | LWA | [x] | dB(A) |
| Δυναμικό του ψυκτικού μέσου για τη θέρμανση του πλανήτη | GWP | [x] | kgCO2eq. |
| Στοιχεία επικοινωνίας για την παροχή περισσότερων πληροφοριών | Τουλάχιστον, επωνυμία και διεύθυνση του κατασκευαστή ή του εξουσιοδοτημένου αντιπροσώπου του. |

Περιγραφή

Σύμβολο

Τιμή

Μονάδα

Ονομαστική ψυκτική ισχύς εξόδου

Prated
  για ψύξη

[x,x]

kW

Ονομαστική θερμαντική ισχύς εξόδου

Prated
  για θέρμανση

[x,x]

kW

Ονομαστική ισχύς εισόδου για ψύξη

PEER

[x,x]

kW

Ονομαστική ισχύς εισόδου για θέρμανση

PCOP

[x,x]

kW

Ονομαστικός βαθμός ενεργειακής απόδοσης

EERrated

[x,x]

—

Ονομαστικός συντελεστής απόδοσης

COPrated

[x,x]

—

Κατανάλωση ισχύος στην κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη

PTO

[x,x]

W

Κατανάλωση ισχύος στην κατάσταση αναμονής

PSB

[x,x]

W

Εποχιακή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας

για κλιματιστικά δύο αεραγωγών: κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας ανά ώρα

DD: kWh/60 min.

για κλιματιστικά ενός αεραγωγού: κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας ανά ώρα

Q

[x,x]

SD: kWh/60 min.

Στάθμη ηχητικής ισχύος (εσωτερικού χώρου μόνο)

LWA

[x]

dB(A)

Δυναμικό του ψυκτικού μέσου για τη θέρμανση του πλανήτη

GWP

[x]

kgCO2eq.

Στοιχεία επικοινωνίας για την παροχή περισσότερων πληροφοριών

Τουλάχιστον, επωνυμία και διεύθυνση του κατασκευαστή ή του εξουσιοδοτημένου αντιπροσώπου του.

Πίνακας 3

Κατάλογος παραμέτρων για τον υπολογισμό της εποχιακής απόδοσης SEER/SCOP

| Περιγραφή | Σύμβολο | Τιμή | Μονάδα | Επισήμανση |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Παράμετροι κλιμακίου |
| Δείκτης κλιμακίου | j | 0 | | δύο σημαντικά δεκαδικά ψηφία |
| Εξωτερική θερμοκρασία για το κλιμάκιο j | Tj | 0 | °C |
| Ψυκτικό φορτίο για το κλιμάκιο j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Θερμικό φορτίο για το κλιμάκιο j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| ψυκτικό φορτίο για το κλιμάκιο j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Θερμική ισχύς για το κλιμάκιο j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Θερμική ισχύς του εφεδρικού θερμαντήρα για το κλιμάκιο j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| ΣΤΑΘΕΡΕΣ |
| θερμοκρασία αναφοράς εξωτερικού χώρου για τον σχεδιασμό | ψύξη: Tdesignc


  θέρμανση: Tdesignh | 0 | °C | Τιμές βλέπε πίνακα 5 |
| Ισοδύναμες ώρες ανά εποχή σε κατάστασης λειτουργίας | ψύξη: HCE



  θέρμανση: HHE | 0 | h | Τιμές βλέπε πίνακα 8 |
| Ώρες ανά εποχή σε κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη | HTO | 0 | h | Τιμές βλέπε πίνακα 8 |
| Ώρες ανά εποχή σε ισοδύναμο κατάστασης λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου | HCK | 0 | h | Τιμές βλέπε πίνακα 8 |
| Ώρες ανά εποχή σε κατάσταση αναμονής | HSB | 0 | h | Τιμές βλέπε πίνακα 8 |
| Ώρες ανά εποχή σε κατάσταση εκτός λειτουργίας | HOFF | 0 | h | Τιμές βλέπε πίνακα 8 |
| Θερμοκρασία αέρα εσωτερικού χώρου για κατάσταση ψύξης | Κασσίτερος | 0 | °C | Τιμές βλέπε πίνακα 6 |

Περιγραφή

Σύμβολο

Τιμή

Μονάδα

Επισήμανση

Παράμετροι κλιμακίου

Δείκτης κλιμακίου

j

0

δύο σημαντικά δεκαδικά ψηφία

Εξωτερική θερμοκρασία για το κλιμάκιο j

Tj

0

°C

Ψυκτικό φορτίο για το κλιμάκιο j

Pc(Tj)

0,00

kW

Θερμικό φορτίο για το κλιμάκιο j

Ph(Tj)

0,00

kW

ψυκτικό φορτίο για το κλιμάκιο j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Θερμική ισχύς για το κλιμάκιο j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Θερμική ισχύς του εφεδρικού θερμαντήρα για το κλιμάκιο j

elbu(Tj)

0,00

kW

ΣΤΑΘΕΡΕΣ

θερμοκρασία αναφοράς εξωτερικού χώρου για τον σχεδιασμό

ψύξη: Tdesignc

θέρμανση: Tdesignh

0

°C

Τιμές βλέπε πίνακα 5

Ισοδύναμες ώρες ανά εποχή σε κατάστασης λειτουργίας

ψύξη: HCE

θέρμανση: HHE

0

h

Τιμές βλέπε πίνακα 8

Ώρες ανά εποχή σε κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη

HTO

0

h

Τιμές βλέπε πίνακα 8

Ώρες ανά εποχή σε ισοδύναμο κατάστασης λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου

HCK

0

h

Τιμές βλέπε πίνακα 8

Ώρες ανά εποχή σε κατάσταση αναμονής

HSB

0

h

Τιμές βλέπε πίνακα 8

Ώρες ανά εποχή σε κατάσταση εκτός λειτουργίας

HOFF

0

h

Τιμές βλέπε πίνακα 8

Θερμοκρασία αέρα εσωτερικού χώρου για κατάσταση ψύξης

Κασσίτερος

0

°C

Τιμές βλέπε πίνακα 6

Πίνακας 4

Πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης, (θερμοκρασίες σε °C «ξηρού βολβού»/«υγρού βολβού»)

| Συσκευή | Λειτουργία | Θερμοκρασία εσωτερικού χώρου
  Κασσίτερος | Θερμοκρασία εξωτερικού χώρου
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| κλιματιστικά, πλην των κλιματιστικών ενός αεραγωγού (περιλαμβανομένων των κλιματιστικών δύο αεραγωγών) | ψύξη | 27 / 19 | 35 / 24 |
| θέρμανση | 20 (μέγ. 15) | 7 / 6 |
| κλιματιστικό ενός αεραγωγού | ψύξη | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| θέρμανση | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Συσκευή

Λειτουργία

Θερμοκρασία εσωτερικού χώρου

Κασσίτερος

Θερμοκρασία εξωτερικού χώρου

Tj

κλιματιστικά, πλην των κλιματιστικών ενός αεραγωγού (περιλαμβανομένων των κλιματιστικών δύο αεραγωγών)

ψύξη

27 / 19

35 / 24

θέρμανση

20 (μέγ. 15)

7 / 6

κλιματιστικό ενός αεραγωγού

ψύξη

35 / 24

35 / 24 (8)

θέρμανση

20 / 12

20 / 12 (8)

Πίνακας 5

Συνθήκες αναφοράς για τον σχεδιασμό, (θερμοκρασίες σε °C «ξηρού βολβού»/«υγρού βολβού»)

| Λειτουργία/εποχή | Θερμοκρασία εσωτερικού χώρου
  Κασσίτερος | Outdoor air θερμοκρασία εξωτερικού χώρου
  Tdesignc / Tdesignh | Δίτιμη θερμοκρασία
  Tbiv | Οριακή θερμοκρασία λειτουργίας
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ψύξη | 27 °C / wb: 19 | Tdesignc = 35 (24) | δ.ε. | δ.ε. |
| θέρμανση/μέση εποχή | 20 °C | Tdesignh = – 10 / – 11 | μέγιστη 2 | μέγιστη – 7 |
| θέρμανση/θερμότερη εποχή | / wb: μέγιστη 15 | Tdesignh = 2 / 1 | μέγιστη 7 | μέγιστη 2 |
| θέρμανση/ψυχρότερη εποχή | | Tdesignh = – 22 / – 23 | μέγιστο – 7 | μέγιστη – 15 |

Λειτουργία/εποχή

Θερμοκρασία εσωτερικού χώρου

Κασσίτερος

Outdoor air θερμοκρασία εξωτερικού χώρου

Tdesignc / Tdesignh

Δίτιμη θερμοκρασία

Tbiv

Οριακή θερμοκρασία λειτουργίας

Tol

ψύξη

27 °C / wb: 19

Tdesignc = 35 (24)

δ.ε.

δ.ε.

θέρμανση/μέση εποχή

20 °C

Tdesignh = – 10 / – 11

μέγιστη 2

μέγιστη – 7

θέρμανση/θερμότερη εποχή

/ wb: μέγιστη 15

Tdesignh = 2 / 1

μέγιστη 7

μέγιστη 2

θέρμανση/ψυχρότερη εποχή

Tdesignh = – 22 / – 23

μέγιστο – 7

μέγιστη – 15

Πίνακας 6

Συνθήκες δοκιμής μερικού φορτίου

| Ψύξη | θερμοκρασία εσωτερικού χώρου | θερμοκρασία εξωτερικού χώρου |
| --- | --- | --- |
| A | 27 °C
  / wb: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Θέρμανση | Θερμοκρασία εσωτερικού χώρου
  (Tin) | Θερμοκρασία εξωτερικού χώρου (Tj), για καθορισμένη εποχή σε °C |
| Μέσος όρος | θερμότερη | ψυχρότερη |
| A | 20 °C
  / wb: μέγιστη 15 | –7 | δ.ε. | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | δ.ε. | δ.ε. | –15 |

Ψύξη

θερμοκρασία εσωτερικού χώρου

θερμοκρασία εξωτερικού χώρου

A

27 °C

/ wb: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Θέρμανση

Θερμοκρασία εσωτερικού χώρου

(Tin)

Θερμοκρασία εξωτερικού χώρου (Tj), για καθορισμένη εποχή σε °C

Μέσος όρος

θερμότερη

ψυχρότερη

A

20 °C

/ wb: μέγιστη 15

–7

δ.ε.

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

δ.ε.

δ.ε.

–15

Πίνακας 7

Κλιμάκια εποχής ψύξης και εποχών θέρμανσης (j = δείκτης κλιμακίου, Tj = θερμοκρασία εξωτερικού χώρου, hj = διάρκεια κλιμακίου σε ώρες ανά έτος)

| ΕΠΟΧΗ ΨΥΞΗΣ |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  hrs |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| σύνολο hrs.: | 2 602 |

ΕΠΟΧΗ ΨΥΞΗΣ

j

#

Tj

°C

hj

hrs

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

σύνολο hrs.:

2 602

| ΕΠΟΧΗ ΘΕΡΜΑΝΣΗΣ |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  hrs |
| «θερμότερη» | «Μέσος όρος» | «ψυχρότερη» |
| 1 to 8 | – 30 to – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| σύνολο hrs.: | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

ΕΠΟΧΗ ΘΕΡΜΑΝΣΗΣ

j

#

Tj

°C

hj

hrs

«θερμότερη»

«Μέσος όρος»

«ψυχρότερη»

1 to 8

– 30 to – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

σύνολο hrs.:

3 590

4 910

6 446

Πίνακας 8

Ώρες λειτουργίας ανά τύπο κλιματιστικού και ανά κατάσταση λειτουργίας (hrs/a)

| Τύπος κλιματιστικού / λειτουργία | Μονάδα | Εποχή θέρμανσης | Κατάσταση λειτουργίας | Κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη | Κατάσταση αναμονής | Κατά-σταση εκτός λειτουργίας | Λειτουργία θερμαντήρα στροφαλο-θαλάμου |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ψύξη: HCE

  θέρμανση: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Κλιματιστικά, εξαιρουμένων των κλιματιστικών δύο αεραγωγών και ενός αεραγωγού |
| Ψύξη, εάν η συσκευή παρέχει μόνο ψύξη | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Ψύξη και θέρμανση, εάν η συσκευή προσφέρει και τις δύο λειτουργίες | Ψύξη | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| θέρμανση | h/a | Μέσος όρος | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| θερμότερη | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| ψυχρότερη | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Θέρμανση, εάν η συσκευή παρέχει μόνο θέρμανση | h/a | Μέσος όρος | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| θερμότερη | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| ψυχρότερη | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Κλιματιστικά δύο αεραγωγών |
| Ψύξη, εάν η συσκευή παρέχει μόνο ψύξη | h/60 min | | 1 | μ.δ. | μ.δ. | μ.δ. | μ.δ. |
| Ψύξη και θέρμανση, εάν η συσκευή προσφέρει και τις δύο λειτουργίες | Ψύξη | h/60 min | | 1 | μ.δ. | μ.δ. | μ.δ. | μ.δ. |
| Θέρμανση | h/60 min | | 1 | μ.δ. | μ.δ. | μ.δ. | μ.δ. |
| Θέρμανση, εάν η συσκευή παρέχει μόνο θέρμανση | h/60 min | | 1 | μ.δ. | μ.δ. | μ.δ. | μ.δ. |
| Κλιματιστικά ενός αεραγωγού |
| Ψύξη | h/60 min | | 1 | μ.δ. | μ.δ. | μ.δ. | μ.δ. |
| Θέρμανση | h/60 min | | 1 | μ.δ. | μ.δ. | μ.δ. | μ.δ. |

Τύπος κλιματιστικού / λειτουργία

Μονάδα

Εποχή θέρμανσης

Κατάσταση λειτουργίας

Κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη

Κατάσταση αναμονής

Κατά-σταση εκτός λειτουργίας

Λειτουργία θερμαντήρα στροφαλο-θαλάμου

ψύξη: HCE

θέρμανση: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Κλιματιστικά, εξαιρουμένων των κλιματιστικών δύο αεραγωγών και ενός αεραγωγού

Ψύξη, εάν η συσκευή παρέχει μόνο ψύξη

h/a

350

221

2 142

5 088

7 760

Ψύξη και θέρμανση, εάν η συσκευή προσφέρει και τις δύο λειτουργίες

Ψύξη

h/a

350

221

2 142

0

2 672

θέρμανση

h/a

Μέσος όρος

1 400

179

0

0

179

θερμότερη

1 400

755

0

0

755

ψυχρότερη

2 100

131

0

0

131

Θέρμανση, εάν η συσκευή παρέχει μόνο θέρμανση

h/a

Μέσος όρος

1 400

179

0

3 672

3 851

θερμότερη

1 400

755

0

4 345

4 476

ψυχρότερη

2 100

131

0

2 189

2 944

Κλιματιστικά δύο αεραγωγών

Ψύξη, εάν η συσκευή παρέχει μόνο ψύξη

h/60 min

1

μ.δ.

μ.δ.

μ.δ.

μ.δ.

Ψύξη και θέρμανση, εάν η συσκευή προσφέρει και τις δύο λειτουργίες

Ψύξη

h/60 min

1

μ.δ.

μ.δ.

μ.δ.

μ.δ.

Θέρμανση

h/60 min

1

μ.δ.

μ.δ.

μ.δ.

μ.δ.

Θέρμανση, εάν η συσκευή παρέχει μόνο θέρμανση

h/60 min

1

μ.δ.

μ.δ.

μ.δ.

μ.δ.

Κλιματιστικά ενός αεραγωγού

Ψύξη

h/60 min

1

μ.δ.

μ.δ.

μ.δ.

μ.δ.

Θέρμανση

h/60 min

1

μ.δ.

μ.δ.

μ.δ.

μ.δ.

3.   Κλιματιστικά, εξαιρουμένων των κλιματιστικών δύο αεραγωγών και ενόσ αεραγωγού

Αυτό το τμήμα περιγράφει, για την ψύξη και τη θέρμανση, τη μέθοδο υπολογισμού της εποχιακής ενεργειακής απόδοσης και την ετήσια κατανάλωση ηλεκτρισμού των κλιματιστικών, με εξαίρεση τα κλιματιστικά δύο αεραγωγών και ενός αεραγωγού.

3.1.   
  SEER

Ο SEER είναι ο εποχιακός βαθμός ενεργειακής απόδοσης για την ψύξη και υπολογίζεται ως εξής:

| SEER= QC / QCE | Εξίσωση 1 |
| --- | --- |

SEER= QC / QCE

Εξίσωση 1

όπου:

QC

  είναι η ετήσια απαιτούμενη ψύξη αναφοράς [kWh/a], που υπολογίζεται ως εξής:

| QC = Pdesignc * HCE | Εξίσωση 2 |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

Εξίσωση 2

όπου:

| | Pdesignc είναι το ψυκτικό φορτίο σχεδιασμού για τη ψύξη [kW] που ισούται με τη δηλωμένη ψυκτική ισχύ Pdc(Tj) σε Tj = Tdesignc θερμοκρασία εξωτερικού χώρου· |
| --- | --- |

Pdesignc είναι το ψυκτικό φορτίο σχεδιασμού για τη ψύξη [kW] που ισούται με τη δηλωμένη ψυκτική ισχύ Pdc(Tj) σε Tj = Tdesignc θερμοκρασία εξωτερικού χώρου·

| | HCE
  = είναι το ισοδύναμο ωρών ενεργού κατάστασης ψύξης [hrs], σύμφωνα με τον πίνακα 8 |
| --- | --- |

HCE
  = είναι το ισοδύναμο ωρών ενεργού κατάστασης ψύξης [hrs], σύμφωνα με τον πίνακα 8

| | QCE

  είναι η ετήσια κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για ψύξη [kWh/a], που υπολογίζεται ως εξής: |
| --- | --- |

QCE

  είναι η ετήσια κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για ψύξη [kWh/a], που υπολογίζεται ως εξής:

| QCE= (QC / SEERon) + HTO ·ΡTO+ HCK ·ΡCK+ HOFF ·ΡOFF+ HSB ·ΡSB | Εξίσωση 3 |
| --- | --- |
| | Εξίσωση 4 |

QCE= (QC / SEERon) + HTO ·ΡTO+ HCK ·ΡCK+ HOFF ·ΡOFF+ HSB ·ΡSB

Εξίσωση 3

Formula

Εξίσωση 4

όπου:

| | Tj είναι η θερμοκρασία κλιμακίου που προορίζεται για κλιμάκιο με δείκτη j, από τον πίνακα 7· |
| --- | --- |

Tj είναι η θερμοκρασία κλιμακίου που προορίζεται για κλιμάκιο με δείκτη j, από τον πίνακα 7·

| | j είναι ο δείκτης κλιμακίου · |
| --- | --- |

j είναι ο δείκτης κλιμακίου ·

| | n είναι η ποσότητα των κλιμακίων· |
| --- | --- |

n είναι η ποσότητα των κλιμακίων·

| | hj είναι ο αριθμός των ωρών που προορίζονται για το κλιμάκιο με δείκτη j, από τον πίνακα 7· |
| --- | --- |

hj είναι ο αριθμός των ωρών που προορίζονται για το κλιμάκιο με δείκτη j, από τον πίνακα 7·

| | Pc(Tj) είναι το μερικό φορτίο για την ψύξη στο κλιμάκιο θερμοκρασίας Τj, που υπολογίζεται ως εξής: |
| --- | --- |

Pc(Tj) είναι το μερικό φορτίο για την ψύξη στο κλιμάκιο θερμοκρασίας Τj, που υπολογίζεται ως εξής:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) | Εξίσωση 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

Εξίσωση 5

όπου:

| | το Pdesignc όπως ορίζεται παραπάνω· |
| --- | --- |

το Pdesignc όπως ορίζεται παραπάνω·

| | pl(Tj) είναι η αναλογία μερικού φορτίου, που υπολογίζεται ως (και συμμορφώνεται με: pl(Tj) = 1.00 σε Tj=Tdesignc): |
| --- | --- |

pl(Tj) είναι η αναλογία μερικού φορτίου, που υπολογίζεται ως (και συμμορφώνεται με: pl(Tj) = 1.00 σε Tj=Tdesignc):

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16) | Εξίσωση 6 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16)

Εξίσωση 6

| | Tdesignc είναι η θερμοκρασία αναφοράς για το σχεδιασμό σε °C κατά τη διάρκεια της περιόδου ψύξης, από τον πίνακα 5· |
| --- | --- |

Tdesignc είναι η θερμοκρασία αναφοράς για το σχεδιασμό σε °C κατά τη διάρκεια της περιόδου ψύξης, από τον πίνακα 5·

| | EERbin(Tj) είναι ο βαθμός της ανά κλιμάκιο ενεργειακής απόδοσης που εφαρμόζεται σε κλιμάκιο j και υπολογίζεται σύμφωνα με τις παρακάτω εξισώσεις για μονάδες σταθερής, κλιμακωτής ή μεταβλητής ρύθμισης, όπου: |
| --- | --- |

EERbin(Tj) είναι ο βαθμός της ανά κλιμάκιο ενεργειακής απόδοσης που εφαρμόζεται σε κλιμάκιο j και υπολογίζεται σύμφωνα με τις παρακάτω εξισώσεις για μονάδες σταθερής, κλιμακωτής ή μεταβλητής ρύθμισης, όπου:

3.1.1.   Για μονάδες σταθερής ρύθμισης

Υπολογίζονται τα σημεία αγκύρωσης EERbin(Tj) για τις ανά κλιμάκιο θερμοκρασίες που προσδιορίζονται παρακάτω που χρησιμοποιούνται με παρεμβολή ή παρέκταση για τιμές EERbin(Tj) σε άλλα κλιμάκια.

Υπολογίζεται για Tj=35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Εξίσωση 7 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Εξίσωση 7

για Tj=30, 25, 20 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 - Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | Εξίσωση 8 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 - Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

Εξίσωση 8

όπου:

| | EERd(Tj) είναι ο δηλωμένος βαθμός ενεργειακής απόδοσης στην συγκεκριμένη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj, όπως δήλωσε ο κατασκευαστής στον πίνακα 1· |
| --- | --- |

EERd(Tj) είναι ο δηλωμένος βαθμός ενεργειακής απόδοσης στην συγκεκριμένη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj, όπως δήλωσε ο κατασκευαστής στον πίνακα 1·

| | Pc(Tj) είναι το μερικό φορτίο στο κλιμάκιο θερμοκρασίας Tj= 30, 25, 20 °C, όπως ορίζεται στην εξίσωση 5. |
| --- | --- |

Pc(Tj) είναι το μερικό φορτίο στο κλιμάκιο θερμοκρασίας Tj= 30, 25, 20 °C, όπως ορίζεται στην εξίσωση 5.

| | Pdc(Tj) είναι η δηλωμένη ψυκτική ισχύ στην συγκεκριμένη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj, όπως δήλωσε ο κατασκευαστής στον πίνακα 1· |
| --- | --- |

Pdc(Tj) είναι η δηλωμένη ψυκτική ισχύ στην συγκεκριμένη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj, όπως δήλωσε ο κατασκευαστής στον πίνακα 1·

| | Cdc είναι ο συντελεστής υποβάθμισης για την ψύξη, που είναι είτε η προτεροτιμή 0,25, είτε είναι ίσος με την Cdh (για θέρμανση) είτε καθορίζεται από δοκιμές και υπολογίζεται για Tj = 20 °C όπως: |
| --- | --- |

Cdc είναι ο συντελεστής υποβάθμισης για την ψύξη, που είναι είτε η προτεροτιμή 0,25, είτε είναι ίσος με την Cdh (για θέρμανση) είτε καθορίζεται από δοκιμές και υπολογίζεται για Tj = 20 °C όπως:

| Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj))/(1 - Pcycc/Pdc(Tj)) | Εξίσωση 9 |
| --- | --- |

Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj))/(1 - Pcycc/Pdc(Tj))

Εξίσωση 9

όπου:

| | EERcyc είναι ο μέσος βαθμός ενεργειακής απόδοσης κατά τη διάρκεια δοκιμής ενός κύκλου (ενεργός κατάσταση/εκτός λειτουργίας), ο οποίος υπολογίζεται ως το πηλίκο του ολοκληρώματος της ψυκτικής ισχύος κατά τη διάρκεια δοκιμής [kWh] διά του ολοκληρώματος της ηλεκτρικής ισχύος εισόδου κατά την ίδια διάρκεια δοκιμής [kWh]· |
| --- | --- |

EERcyc είναι ο μέσος βαθμός ενεργειακής απόδοσης κατά τη διάρκεια δοκιμής ενός κύκλου (ενεργός κατάσταση/εκτός λειτουργίας), ο οποίος υπολογίζεται ως το πηλίκο του ολοκληρώματος της ψυκτικής ισχύος κατά τη διάρκεια δοκιμής [kWh] διά του ολοκληρώματος της ηλεκτρικής ισχύος εισόδου κατά την ίδια διάρκεια δοκιμής [kWh]·

| | Pcycc είναι ο (χρονοσταθμισμένος) μέσος όρος της ψυκτικής ισχύος εισόδου [kW] κατά τη διάρκεια δοκιμής ενός κύκλου ψύξης (Pcycc) (ενεργός κατάσταση/εκτός λειτουργίας)· |
| --- | --- |

Pcycc είναι ο (χρονοσταθμισμένος) μέσος όρος της ψυκτικής ισχύος εισόδου [kW] κατά τη διάρκεια δοκιμής ενός κύκλου ψύξης (Pcycc) (ενεργός κατάσταση/εκτός λειτουργίας)·

Οι τιμές για EERbin(Tj) σε άλλα κλιμάκια θα υπολογίζονται ως εξής:

| — | για κλιμάκια j σε θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου μεταξύ Tj < 35 °C και Tj > 20 °C και που δεν αντιστοιχούν σε Tj = 30 °C ή 25 °C, ο EERbin(Tj) θα υπολογίζεται χρησιμοποιώντας γραμμική παρεμβολή από τα πλησιέστερα δύο σημεία αγκύρωσης. |
| --- | --- |

—

για κλιμάκια j σε θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου μεταξύ Tj < 35 °C και Tj > 20 °C και που δεν αντιστοιχούν σε Tj = 30 °C ή 25 °C, ο EERbin(Tj) θα υπολογίζεται χρησιμοποιώντας γραμμική παρεμβολή από τα πλησιέστερα δύο σημεία αγκύρωσης.

| — | για κλιμάκια j με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj πάνω από 35 °C ο EERbin(Tj) θα έχει τις ίδιες τιμές με τον EERbin(Tj=35 °C). |
| --- | --- |

—

για κλιμάκια j με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj πάνω από 35 °C ο EERbin(Tj) θα έχει τις ίδιες τιμές με τον EERbin(Tj=35 °C).

| — | για κλιμάκια j με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj κάτω από 20 °C ο EERbin(Tj) θα έχει τις ίδιες τιμές με τον EERbin(Tj=20 °C). |
| --- | --- |

—

για κλιμάκια j με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj κάτω από 20 °C ο EERbin(Tj) θα έχει τις ίδιες τιμές με τον EERbin(Tj=20 °C).

3.1.2.   Για μονάδες κλιμακωτής ρύθμισης

Υπολογίζονται τα σημεία αγκύρωσης EERbin(Tj) για τις ανά κλιμάκιο θερμοκρασίες που προσδιορίζονται παρακάτω που χρησιμοποιούνται με παρεμβολή ή παρέκταση για τιμές EERbin(Tj) σε άλλα κλιμάκια.

Ο κατασκευαστής δηλώνει για κάθε συνθήκη δοκιμής την ψυκτική ισχύ (Pdc(Tj)) και την απόδοση (EERd(Tj)) του εξοπλισμού και στις δύο ρυθμίσεις, με την ένδειξη "_
  hi
  " για τη ρύθμιση από την οποία προκύπτει η υψηλότερη ισχύ και "_
  lo
  " για τη ρύθμιση από την οποία προκύπτει η χαμηλότερη ισχύ. Τα σημεία αγκύρωσης EERbin(Tj) υπολογίζονται από τις τιμές Pdchi, Pdclo
  και EERd hi, EERdlo
  για την ισχύ και την απόδοση ως εξής:

για Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi | Εξίσωση 10 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi

Εξίσωση 10

για Tj = 30, 25, 20 °C:

αν Pdesignc*pl(Tj)*(1-ανοχή) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+ανοχή), τότε:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | Εξίσωση 11 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

Εξίσωση 11

όπου:

| ανοχή = 10 % | Εξίσωση 12 |
| --- | --- |

ανοχή = 10 %

Εξίσωση 12

αν Pdesignc*pl(Tj)*(1-ανοχή) ≤ Pdc(Tj) hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+ανοχή), τότε:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | Εξίσωση 13 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Εξίσωση 13

όπου ανοχή είναι όπως ορίζεται παραπάνω.

αν Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  τότε:

| | Εξίσωση 14 |
| --- | --- |

Formula

Εξίσωση 14

αλλιώς:

| EERbin(Tj)= EERdlo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ] | Εξίσωση 15 |
| --- | --- |

EERbin(Tj)= EERdlo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ]

Εξίσωση 15

όπου:

| | EERd(Tj)hi
  και EERd(Tj)lo
  δηλώνονται τιμές απόδοσης από τον πίνακα 1· |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  και EERd(Tj)lo
  δηλώνονται τιμές απόδοσης από τον πίνακα 1·

| | Pdc(Tj)hi
  και Pdc(Tj)lo
  δηλώνονται τιμές ισχύος από τον πίνακα 1· |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi
  και Pdc(Tj)lo
  δηλώνονται τιμές ισχύος από τον πίνακα 1·

| | Pc(Tj) είναι το μερικό φορτίο για το κλιμάκιο j, με Tj 20, 25, 30 και 35 °C· |
| --- | --- |

Pc(Tj) είναι το μερικό φορτίο για το κλιμάκιο j, με Tj 20, 25, 30 και 35 °C·

| | Cdc είναι ο συντελεστής υποβάθμισης για την ψύξη, που είναι είτε η προτεροτιμή 0,25, είτε είναι ίσος με την Cdh (για θέρμανση) είτε καθορίζεται από δοκιμές και υπολογίζεται για Tj = 35 °C όπως: |
| --- | --- |

Cdc είναι ο συντελεστής υποβάθμισης για την ψύξη, που είναι είτε η προτεροτιμή 0,25, είτε είναι ίσος με την Cdh (για θέρμανση) είτε καθορίζεται από δοκιμές και υπολογίζεται για Tj = 35 °C όπως:

| Cdh= (1 - EERcyc/EERd(Tj)
  lo
  /(1 - Pcycc/Pdc(Tj)
  lo
  ) | Εξίσωση 16 |
| --- | --- |

Cdh= (1 - EERcyc/EERd(Tj)
  lo
  /(1 - Pcycc/Pdc(Tj)
  lo
  )

Εξίσωση 16

όπου:

| | EERcyc και Pcycc είναι όπως ορίζεται παραπάνω· |
| --- | --- |

EERcyc και Pcycc είναι όπως ορίζεται παραπάνω·

| | Οι τιμές EERbin(Tj) για κλιμάκια j με θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου Tj εκτός από Tj = 35, 30, 25 και 20 °C υπολογίζονται σύμφωνα με τους ίδιους κανόνες που ισχύουν για μονάδες σταθερής ρύθμισης. |
| --- | --- |

Οι τιμές EERbin(Tj) για κλιμάκια j με θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου Tj εκτός από Tj = 35, 30, 25 και 20 °C υπολογίζονται σύμφωνα με τους ίδιους κανόνες που ισχύουν για μονάδες σταθερής ρύθμισης.

3.1.3.   Για μονάδες μεταβλητής ρύθμισης

Υπολογίζονται τα σημεία αγκύρωσης EERbin(Tj) για τις ανά κλιμάκιο θερμοκρασίες που προσδιορίζονται παρακάτω που χρησιμοποιούνται με παρεμβολή ή παρέκταση για τιμές EERbin(Tj) σε άλλα κλιμάκια.

Αν η ρύθμιση ισχύος της μονάδας επιτρέπει να λειτουργεί με ισχύ
  Pdc(Tj)
  που αντιστοιχεί στο απαιτούμενο μερικό φορτίο
  Pdesignc * (pl(Tj) ± ανοχή)
  , ο EERbin(Tj) για το κλιμάκιο j θεωρείται ότι είναι ίσος με τον EERd(Tj).

Υπολογίζεται για Tj = 35, 30, 25 και 20 °C:

αν Pdesign*pl(Tj)*(1-ανοχή) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1+ανοχή) τότε:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Εξίσωση 17 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Εξίσωση 17

όπου:

| | ανοχή, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) και EERd(Tj) είναι όπως ορίζεται παραπάνω |
| --- | --- |

ανοχή, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) και EERd(Tj) είναι όπως ορίζεται παραπάνω

| | αλλιώς: Ακολουθείστε τη διαδικασία υπολογισμού για τις μονάδες κλιμακωτής ρύθμισης. |
| --- | --- |

αλλιώς: Ακολουθείστε τη διαδικασία υπολογισμού για τις μονάδες κλιμακωτής ρύθμισης.

3.2.   
  SCOP

Ο SCOP είναι ο εποχιακός συντελεστής απόδοσης για τη θέρμανση. Ο υπολογισμός του SCOP θα είναι συγκεκριμένος για καθορισμένη εποχή θέρμανσης (μέση/ψυχρότερη/θερμότερη), δεδομένου ότι τα κλιμάκια που εφαρμόζονται, η θερμοκρασία αναφοράς για τον σχεδιασμό και το φορτίο σχεδιασμού είναι συγκεκριμένα για μια εποχή θέρμανσης. Οι παρακάτω υπολογισμοί δείχνουν τη γενική προσέγγιση που θα πρέπει να επαναλαμβάνεται για κάθε καθορισμένη εποχή θέρμανσης.

Ο εποχιακός συντελεστής απόδοσης για τη θέρμανση υπολογίζεται ως εξής:

| SCOP= QH / QHE | Εξίσωση 18 |
| --- | --- |

SCOP= QH / QHE

Εξίσωση 18

όπου:

QH

  είναι η ετήσια απαιτούμενη θέρμανση αναφοράς [kWh/a], που υπολογίζεται ως εξής:

| QH = Pdesignh * HHE | Εξίσωση 19 |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

Εξίσωση 19

όπου:

| | Pdesignh
  είναι το φορτίο σχεδιασμού για τη θέρμανση [kW] που υπολογίζεται από το δηλωμένο δίτιμο σημείο Tbiv (το Tbiv παρέχει pl(Tj) για Tj=Tbiv) )και τη δηλωμένη ισχύ Pdh(Tj) σε Tj=Tbiv. Το Pdesignh αυτό καθεαυτό, όπως δηλώνεται στον πίνακα 1, αντιστοιχεί στο θερμικό φορτίο σε κατάσταση λειτουργίας Tj=Tdesignh, όπου pl(Tj) = 1.00· |
| --- | --- |

Pdesignh
  είναι το φορτίο σχεδιασμού για τη θέρμανση [kW] που υπολογίζεται από το δηλωμένο δίτιμο σημείο Tbiv (το Tbiv παρέχει pl(Tj) για Tj=Tbiv) )και τη δηλωμένη ισχύ Pdh(Tj) σε Tj=Tbiv. Το Pdesignh αυτό καθεαυτό, όπως δηλώνεται στον πίνακα 1, αντιστοιχεί στο θερμικό φορτίο σε κατάσταση λειτουργίας Tj=Tdesignh, όπου pl(Tj) = 1.00·

| | HHE

  είναι το ισοδύναμο ωρών ενεργού κατάστασης θέρμανσης [hrs], όπως προβλέπεται στον πίνακα 8 |
| --- | --- |

HHE

  είναι το ισοδύναμο ωρών ενεργού κατάστασης θέρμανσης [hrs], όπως προβλέπεται στον πίνακα 8

| | QHE

  είναι η εποχιακή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για θέρμανση [kWh/a], που υπολογίζεται ως: |
| --- | --- |

QHE

  είναι η εποχιακή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για θέρμανση [kWh/a], που υπολογίζεται ως:

| QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB | Εξίσωση 20 |
| --- | --- |

QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB

Εξίσωση 20

όπου:

| | QH

  είναι όπως παραπάνω· |
| --- | --- |

QH

  είναι όπως παραπάνω·

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  είναι οι αριθμοί των εποχιακών ωρών λειτουργίας (hrs/a) για θέρμανση στις καταστάσεις αντίστοιχα χωρίς λειτουργία θερμοστάτη, λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου, εκτός λειτουργίας και αναμονής, που δίνονται στον πίνακα 8· |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  είναι οι αριθμοί των εποχιακών ωρών λειτουργίας (hrs/a) για θέρμανση στις καταστάσεις αντίστοιχα χωρίς λειτουργία θερμοστάτη, λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου, εκτός λειτουργίας και αναμονής, που δίνονται στον πίνακα 8·

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  είναι η ισχύς εισόδου ηλεκτρικής ενέργειας [kW] σε καταστάσεις αντίστοιχα χωρίς λειτουργία θερμοστάτη, λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου, εκτός λειτουργίας και αναμονής· |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  είναι η ισχύς εισόδου ηλεκτρικής ενέργειας [kW] σε καταστάσεις αντίστοιχα χωρίς λειτουργία θερμοστάτη, λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου, εκτός λειτουργίας και αναμονής·

| | ο SCOPon είναι ο μέσος εποχιακός συντελεστής απόδοσης, που υπολογίζεται από συντελεστές απόδοσης ανά κλιμάκιο και σταθμίζεται με τις εποχιακές ώρες κλιμακίου κατά τις οποίες επικρατούν οι συνθήκες του κλιμακίου και περιλαμβάνει εφεδρική κατανάλωση ενέργειας για κλιμάκιο όπου Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

ο SCOPon είναι ο μέσος εποχιακός συντελεστής απόδοσης, που υπολογίζεται από συντελεστές απόδοσης ανά κλιμάκιο και σταθμίζεται με τις εποχιακές ώρες κλιμακίου κατά τις οποίες επικρατούν οι συνθήκες του κλιμακίου και περιλαμβάνει εφεδρική κατανάλωση ενέργειας για κλιμάκιο όπου Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | Εξίσωση 21 |
| --- | --- |

Formula

Εξίσωση 21

όπου:

| | Tj, j, n, και hj είναι όπως ορίζεται προηγουμένως· |
| --- | --- |

Tj, j, n, και hj είναι όπως ορίζεται προηγουμένως·

| | Ph(Tj) είναι το φορτίο θέρμανσης σε κλιμάκιο j, που υπολογίζεται ως: |
| --- | --- |

Ph(Tj) είναι το φορτίο θέρμανσης σε κλιμάκιο j, που υπολογίζεται ως:

| Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj) | Εξίσωση 22 |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj)

Εξίσωση 22

όπου:

| pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignh – 16) | Εξίσωση 23 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignh – 16)

Εξίσωση 23

| | Tdesignh είναι η θερμοκρασία αναφοράς για το σχεδιασμό σε °C κατά τη διάρκεια της περιόδου θέρμανσης, από τον πίνακα 5, η οποία καθορίζεται από την εποχή θέρμανσης· |
| --- | --- |

Tdesignh είναι η θερμοκρασία αναφοράς για το σχεδιασμό σε °C κατά τη διάρκεια της περιόδου θέρμανσης, από τον πίνακα 5, η οποία καθορίζεται από την εποχή θέρμανσης·

| | elbu(Tj)
  είναι η ισχύς του εφεδρικού θερμαντήρα [kW] για το κλιμάκιο j, που χρειάζεται για να καλυφθεί το μερικό θερμικό φορτίο αν η δηλωμένη ισχύς δεν επαρκεί και υπολογίζεται ως: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  είναι η ισχύς του εφεδρικού θερμαντήρα [kW] για το κλιμάκιο j, που χρειάζεται για να καλυφθεί το μερικό θερμικό φορτίο αν η δηλωμένη ισχύς δεν επαρκεί και υπολογίζεται ως:

| αν Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj) | Εξίσωση 24 |
| --- | --- |
| αν Pdh(Tj) > Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | Εξίσωση 25 |

αν Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj)

Εξίσωση 24

αν Pdh(Tj) > Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

Εξίσωση 25

| | Pdh(Tj)
  είναι η δηλωμένη θερμαντική ισχύ που εφαρμόζεται σε κλιμάκιο j που υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τις δηλωμένες αξίες Pdh(Tj) σε σημείο δοκιμής Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C και/ή Tbiv, η διαθεσιμότητα των οποίων εξαρτάται από την εποχή θέρμανσης που έχει καθοριστεί (βλέπε πίνακα 6 για τα απαιτούμενα σημεία δήλωσης ανά εποχή θέρμανσης). Pdh(Tj) για άλλα κλιμάκια εκτός από αυτά που ορίζονται υπολογίζεται μέσω γραμμικής παρεμβολής των δηλωμένων τιμών ισχύος Pdh(Tj) στις πλησιέστερες θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου.
  Μόνο στην περίπτωση που οι θερμοκρασίες είναι μέσες και οι ψυχρότερες θερμοκρασίες δεν έχουν καθοριστεί (δηλαδή το COP(– 15) δεν διατίθεται) μπορεί να υπάρξει εξαίρεση σε αυτόν τον κανόνα όπου οι τιμές COPbin(Tj) για θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου – 8, – 9 και – 10 °C μπορούν να παρεκταθούν γραμμικά από το COPd(Tj) των σημείων αγκύρωσης σε – 7 °C και 7 °C για μονάδες σταθερής ρύθμισης. Για μονάδες μεταβλητής ισχύος, οι τιμές αυτές παρεκτείνονται από το COPd(– 7) και το COPd(Tbiv). Σε περίπτωση που Tbiv = – 7 °C, το COP(– 8), το COP(– 9), και το COP(– 10) θεωρούνται ίσα με το COP(– 7)·

  Αν η καθορισμένη εποχή θέρμανσης είναι «ψυχρότερη» και το χαμηλότερο Pdh είναι – 15 °C, οι τιμές ισχύος για την Pdh με Tj<– 15 °C θα βασίζονται στις παρεκτάσεις από τις τιμές σε Tj= – 15 °C και – 7°C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  είναι η δηλωμένη θερμαντική ισχύ που εφαρμόζεται σε κλιμάκιο j που υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τις δηλωμένες αξίες Pdh(Tj) σε σημείο δοκιμής Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C και/ή Tbiv, η διαθεσιμότητα των οποίων εξαρτάται από την εποχή θέρμανσης που έχει καθοριστεί (βλέπε πίνακα 6 για τα απαιτούμενα σημεία δήλωσης ανά εποχή θέρμανσης). Pdh(Tj) για άλλα κλιμάκια εκτός από αυτά που ορίζονται υπολογίζεται μέσω γραμμικής παρεμβολής των δηλωμένων τιμών ισχύος Pdh(Tj) στις πλησιέστερες θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου.

Μόνο στην περίπτωση που οι θερμοκρασίες είναι μέσες και οι ψυχρότερες θερμοκρασίες δεν έχουν καθοριστεί (δηλαδή το COP(– 15) δεν διατίθεται) μπορεί να υπάρξει εξαίρεση σε αυτόν τον κανόνα όπου οι τιμές COPbin(Tj) για θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου – 8, – 9 και – 10 °C μπορούν να παρεκταθούν γραμμικά από το COPd(Tj) των σημείων αγκύρωσης σε – 7 °C και 7 °C για μονάδες σταθερής ρύθμισης. Για μονάδες μεταβλητής ισχύος, οι τιμές αυτές παρεκτείνονται από το COPd(– 7) και το COPd(Tbiv). Σε περίπτωση που Tbiv = – 7 °C, το COP(– 8), το COP(– 9), και το COP(– 10) θεωρούνται ίσα με το COP(– 7)·

Αν η καθορισμένη εποχή θέρμανσης είναι «ψυχρότερη» και το χαμηλότερο Pdh είναι – 15 °C, οι τιμές ισχύος για την Pdh με Tj<– 15 °C θα βασίζονται στις παρεκτάσεις από τις τιμές σε Tj= – 15 °C και – 7°C.

| | COPbin(Tj)
  είναι ο συντελεστής της ανά κλιμάκιο απόδοσης που εφαρμόζεται σε κλιμάκιο j και υπολογίζεται σύμφωνα με τις παρακάτω εξισώσεις για μονάδες σταθερής, κλιμακωτής ή μεταβλητής ρύθμισης, όπου: |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  είναι ο συντελεστής της ανά κλιμάκιο απόδοσης που εφαρμόζεται σε κλιμάκιο j και υπολογίζεται σύμφωνα με τις παρακάτω εξισώσεις για μονάδες σταθερής, κλιμακωτής ή μεταβλητής ρύθμισης, όπου:

3.2.1.   Για μονάδες σταθερής ρύθμισης

Υπολογίζονται τα σημεία αγκύρωσης COPbin(Tj) για τις ανά κλιμάκιο θερμοκρασίες που προσδιορίζονται παρακάτω που χρησιμοποιούνται με παρεμβολή ή παρέκταση για τιμές COPbin(Tj) σε άλλα κλιμάκια.

Υπολογίζεται για Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15°C (9), (10), Tbiv::

αν Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (σε αυτήν την περίπτωση η μονάδα σταθερής ρύθμισης θα ακολουθεί κύκλους)

| COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 - Cdh * (1 - Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | Εξίσωση 26 |
| --- | --- |

COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 - Cdh * (1 - Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

Εξίσωση 26

αλλιώς αν Pdh(Tj) < Ph(Tj) (αυτό αντιστοιχεί σε κατάσταση στην οποία η εφεδρική θέρμανση απαιτείται να καλύψει το φορτίο θέρμανσης):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Εξίσωση 27 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Εξίσωση 27

όπου:

| | COPd(Tj) είναι ο συντελεστής απόδοσης στην συγκεκριμένη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj, όπως δήλωσε ο κατασκευαστής στον πίνακα 1· |
| --- | --- |

COPd(Tj) είναι ο συντελεστής απόδοσης στην συγκεκριμένη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj, όπως δήλωσε ο κατασκευαστής στον πίνακα 1·

| | Pdc(Tj) είναι η θερμαντική ισχύ στην συγκεκριμένη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj, όπως δήλωσε ο κατασκευαστής στον πίνακα 1· |
| --- | --- |

Pdc(Tj) είναι η θερμαντική ισχύ στην συγκεκριμένη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj, όπως δήλωσε ο κατασκευαστής στον πίνακα 1·

| | Ph(Tj) είναι το μερικό φορτίο σε kW στην συγκεκριμένη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj, όπως ορίζεται στην εξίσωση 5. |
| --- | --- |

Ph(Tj) είναι το μερικό φορτίο σε kW στην συγκεκριμένη θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj, όπως ορίζεται στην εξίσωση 5.

| | Cdh είναι ο συντελεστής υποβάθμισης για τη θέρμανση, που είναι είτε η προτεροτιμή 0,25, είτε είναι ίσος με την Cdc (για ψύξη) είτε καθορίζεται από δοκιμές και υπολογίζεται για Tj =12 °C ως: |
| --- | --- |

Cdh είναι ο συντελεστής υποβάθμισης για τη θέρμανση, που είναι είτε η προτεροτιμή 0,25, είτε είναι ίσος με την Cdc (για ψύξη) είτε καθορίζεται από δοκιμές και υπολογίζεται για Tj =12 °C ως:

| Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj))/(1 - Pcych/Pdh(Tj)) | Εξίσωση 28 |
| --- | --- |

Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj))/(1 - Pcych/Pdh(Tj))

Εξίσωση 28

όπου:

| | COPcyc είναι ο μέσος συντελεστής απόδοσης κατά τη διάρκεια δοκιμής ενός κύκλου (ενεργός κατάσταση/εκτός λειτουργίας λειτουργίας), ο οποίος υπολογίζεται από το ολοκλήρωμα της θερμαντικής ισχύος κατά τη διάρκεια δοκιμής [kWh] διαιρούμενο με το ολοκλήρωμα της ισχύος εισόδου ηλεκτρικής ενέργειας κατά την ίδια διάρκεια δοκιμής [kWh]· |
| --- | --- |

COPcyc είναι ο μέσος συντελεστής απόδοσης κατά τη διάρκεια δοκιμής ενός κύκλου (ενεργός κατάσταση/εκτός λειτουργίας λειτουργίας), ο οποίος υπολογίζεται από το ολοκλήρωμα της θερμαντικής ισχύος κατά τη διάρκεια δοκιμής [kWh] διαιρούμενο με το ολοκλήρωμα της ισχύος εισόδου ηλεκτρικής ενέργειας κατά την ίδια διάρκεια δοκιμής [kWh]·

| | Pcych είναι ο (χρονοσταθμισμένος) μέσος όρος της ψυκτικής ισχύος εισόδου [kW] κατά τη διάρκεια δοκιμής ενός κύκλου (ενεργός κατάσταση/εκτός λειτουργίας)· |
| --- | --- |

Pcych είναι ο (χρονοσταθμισμένος) μέσος όρος της ψυκτικής ισχύος εισόδου [kW] κατά τη διάρκεια δοκιμής ενός κύκλου (ενεργός κατάσταση/εκτός λειτουργίας)·

| | Τιμές για COPbin(Tj) σε άλλα κλιμάκια θα υπολογίζονται ως εξής:






  — | για κλιμάκια j με θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου Tj μεταξύ 12, 7, 2, – 7, – 15°C (βλέπε υποσημειώσεις 6, 7) και Tbiv, ο COPbin(Tj) υπολογίζεται από γραμμική παρεμβολή και παρέκταση από τα πλησιέστερα δύο γνωστά σημεία αγκύρωσης· |
| --- | --- | --- |

Τιμές για COPbin(Tj) σε άλλα κλιμάκια θα υπολογίζονται ως εξής:

—

για κλιμάκια j με θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου Tj μεταξύ 12, 7, 2, – 7, – 15°C (βλέπε υποσημειώσεις 6, 7) και Tbiv, ο COPbin(Tj) υπολογίζεται από γραμμική παρεμβολή και παρέκταση από τα πλησιέστερα δύο γνωστά σημεία αγκύρωσης·

| — | Μόνο στην περίπτωση που οι θερμοκρασίες κυμαίνονται στον μέσο όρο και οι ψυχρότερες θερμοκρασίες δεν έχουν καθοριστεί (δηλαδή το COP(– 15) δεν διατίθεται) μπορεί να υπάρξει εξαίρεση σε αυτόν τον κανόνα όπου οι τιμές COPbin(Tj) για θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου – 8, – 9 και – 10°C μπορούν να παρεκταθούν γραμμικά από το COPd(Tj) των σημείων αγκύρωσης σε – 7 °C και 7 °C· |
| --- | --- |

—

Μόνο στην περίπτωση που οι θερμοκρασίες κυμαίνονται στον μέσο όρο και οι ψυχρότερες θερμοκρασίες δεν έχουν καθοριστεί (δηλαδή το COP(– 15) δεν διατίθεται) μπορεί να υπάρξει εξαίρεση σε αυτόν τον κανόνα όπου οι τιμές COPbin(Tj) για θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου – 8, – 9 και – 10°C μπορούν να παρεκταθούν γραμμικά από το COPd(Tj) των σημείων αγκύρωσης σε – 7 °C και 7 °C·

| — | για κλιμάκια j με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj υψηλότερη από 12 °C ο COPbin(Tj) υπολογίζεται μέσω γραμμικής παρέκτασης με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου που αρχίζει από σημεία αγκύρωσης COPbin(Tj) με Tj=7 και Tj=12· |
| --- | --- |

—

για κλιμάκια j με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj υψηλότερη από 12 °C ο COPbin(Tj) υπολογίζεται μέσω γραμμικής παρέκτασης με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου που αρχίζει από σημεία αγκύρωσης COPbin(Tj) με Tj=7 και Tj=12·

| — | για κλιμάκια j με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj χαμηλότερη από Tol, ο COPbin(Tj) είναι ίσος με «1» για να αποφευχθεί η διαίρεση διά του μηδέν, αλλά στην πράξη η τιμή είναι αδιάφορη διότι [Ph(Tj)-elbu(Tj)] στην εξίσωση για τον SCOPon (εξίσωση 20) είναι μηδέν. |
| --- | --- |

—

για κλιμάκια j με θερμοκρασία εξωτερικού χώρου Tj χαμηλότερη από Tol, ο COPbin(Tj) είναι ίσος με «1» για να αποφευχθεί η διαίρεση διά του μηδέν, αλλά στην πράξη η τιμή είναι αδιάφορη διότι [Ph(Tj)-elbu(Tj)] στην εξίσωση για τον SCOPon (εξίσωση 20) είναι μηδέν.

3.2.2.   Για μονάδες κλιμακωτής ρύθμισης

Υπολογίζονται τα σημεία αγκύρωσης COPbin(Tj) για τις ανά κλιμάκιο θερμοκρασίες που προσδιορίζονται παρακάτω που χρησιμοποιούνται με παρεμβολή ή παρέκταση για τιμές COPbin(Tj) σε άλλα κλιμάκια.

Ο κατασκευαστής δηλώνει για κάθε συνθήκη δοκιμής (με θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (βλέπε υποσημειώσεις 6, 7) και Tbiv, ανάλογα με την καθορισμένη εποχή θέρμανσης) τη θερμαντική ισχύ (Pdh(Tj)) και τον συντελεστή της απόδοσης (COPd(Tj)) του εξοπλισμού και στις δύο ρυθμίσεις, με την ένδειξη «_
  hi
  » για τη ρύθμιση από την οποία προκύπτει η υψηλότερη ισχύ και «_
  lo
  » για τη ρύθμιση από την οποία προκύπτει η χαμηλότερη ισχύ. Τα σημεία αγκύρωσης COPbin(Tj) υπολογίζονται από τις τιμές Pdhhi, Pdhlo
  και/ή COPdhi, COPdlo
  για την ισχύ και την απόδοση ως εξής:

Υπολογίζεται για Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (βλέπε υποσημειώσεις 6, 7), Tbiv:

αν Pdesignh*pl(Tj)*(1-ανοχή) ≤ Pdhlo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+ανοχή), τότε

| COPbin(Tj) = COPdlo | Εξίσωση 29 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo

Εξίσωση 29

όπου ανοχή είναι όπως ορίζεται προηγουμένως.

αν Pdesignh*pl(Tj)*(1-ανοχή) ≤ Pdhhi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+ανοχή), τότε

| COPbin(Tj) = COPdhi | Εξίσωση 30 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi

Εξίσωση 30

όπου ανοχή είναι όπως ορίζεται προηγουμένως.

αλλιώς αν Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  και Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi
  τότε

| | Εξίσωση 31 |
| --- | --- |

Formula

Εξίσωση 31

αλλιώς:

| COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 - Cdhlo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ] | Εξίσωση 32 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 - Cdhlo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]

Εξίσωση 32

όπου:

| | COPd(Tj) hi
  και COPd(Tj)lo
  δηλώνονται τιμές ισχύος στον πίνακα 1· |
| --- | --- |

COPd(Tj) hi
  και COPd(Tj)lo
  δηλώνονται τιμές ισχύος στον πίνακα 1·

| | Pdh(Tj) hi
  και Pdh(Tj)lo
  δηλώνονται τιμές στον πίνακα 1· |
| --- | --- |

Pdh(Tj) hi
  και Pdh(Tj)lo
  δηλώνονται τιμές στον πίνακα 1·

| | Ph(Tj) είναι το θερμικό φορτίο για το κλιμάκιο j με Tj 7, 2, – 7, – 15 °C (βλέπε υποσημειώσεις 6, 7)· |
| --- | --- |

Ph(Tj) είναι το θερμικό φορτίο για το κλιμάκιο j με Tj 7, 2, – 7, – 15 °C (βλέπε υποσημειώσεις 6, 7)·

| | Cdhlo
  είναι ο συντελεστής υποβάθμισης για την θέρμανση, που είναι είτε η προτεροτιμή 0,25, είτε είναι ίση με την Cdc (για ψύξη) είτε καθορίζεται από δοκιμές και υπολογίζεται για Tj = 12 °C όπως: |
| --- | --- |

Cdhlo
  είναι ο συντελεστής υποβάθμισης για την θέρμανση, που είναι είτε η προτεροτιμή 0,25, είτε είναι ίση με την Cdc (για ψύξη) είτε καθορίζεται από δοκιμές και υπολογίζεται για Tj = 12 °C όπως:

| Cdc = (1 - COPcyc/COPd(Tj)
  lo
  )/(1 - Pcych/Pdh(Tj)
  lo
  ) | Εξίσωση 33 |
| --- | --- |

Cdc = (1 - COPcyc/COPd(Tj)
  lo
  )/(1 - Pcych/Pdh(Tj)
  lo
  )

Εξίσωση 33

όπου:

| | COPcyc και Pcych είναι όπως ορίζονται προηγουμένως· |
| --- | --- |

COPcyc και Pcych είναι όπως ορίζονται προηγουμένως·

| | οι τιμές COPbin(Tj) για κλιμάκια j με θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου Tj εκτός από Tj = 7, 2, – 7 και 15 °C (βλέπε υποσημειώσεις 6, 7) υπολογίζονται σύμφωνα με τους ίδιους κανόνες με εκείνους που ισχύουν για μονάδες σταθερής ρύθμισης. |
| --- | --- |

οι τιμές COPbin(Tj) για κλιμάκια j με θερμοκρασίες εξωτερικού χώρου Tj εκτός από Tj = 7, 2, – 7 και 15 °C (βλέπε υποσημειώσεις 6, 7) υπολογίζονται σύμφωνα με τους ίδιους κανόνες με εκείνους που ισχύουν για μονάδες σταθερής ρύθμισης.

3.2.3.   Για μονάδες μεταβλητής ρύθμισης

Υπολογίζονται τα σημεία αγκύρωσης COPbin(Tj) για τις ανά κλιμάκιο θερμοκρασίες που προσδιορίζονται παρακάτω που χρησιμοποιούνται με παρεμβολή ή παρέκταση για τιμές COPbin(Tj) σε άλλα κλιμάκια.

Αν η ρύθμιση ισχύος της μονάδας επιτρέπει να λειτουργεί με δηλωμένη ισχύ
  Pdh(Tj)
  που αντιστοιχεί στο απαιτούμενο μερικό φορτίο
  Pdesignh*(pl(Tj) ± ανοχή)
  , ο COPbin(Tj) για το κλιμάκιο j θεωρείται ότι είναι ίσος με τον COPd(Tj)·

Υπολογίζεται για Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (βλέπε υποσημειώσεις 6, 7):

αν Pdesign*pl(Tj)*(1-ανοχή) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1+ανοχή), τότε:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Εξίσωση 34 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Εξίσωση 34

όπου:

| | ανοχή, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) και COPd(Tj) είναι όπως ορίζεται παραπάνω· |
| --- | --- |

ανοχή, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) και COPd(Tj) είναι όπως ορίζεται παραπάνω·

| | αλλιώς: ακολουθείστε τη διαδικασία υπολογισμού για τις μονάδες κλιμακωτής ρύθμισης. |
| --- | --- |

αλλιώς: ακολουθείστε τη διαδικασία υπολογισμού για τις μονάδες κλιμακωτής ρύθμισης.

3.3.   
  Προσδιορισμοσ PTO, PSB, POFF και PCK

3.3.1   Προσδιορισμός PTO

Η κατανάλωση ενέργειας στην κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη λαμβάνεται κατά τις κυκλικές δοκιμές που απαιτούνται για τον καθορισμό των τιμών Cd και Cc.

Αν δεν διενεργηθεί κυκλική δοκιμή, μετά τη δοκιμή σε θερμοκρασία 20 °C σε κατάσταση ψύξης (μόνο για ψύξη ή αντιστρέψιμες μονάδες), η τιμή του θερμοστάτη αυξάνεται μέχρι να σταματήσει ο συμπιεστής. Η κατανάλωση ενέργειας σε κατάσταση αναμονής αφαιρείται από την συνολική κατανάλωση ενέργειας της μονάδας που έχει μετρηθεί για να καθοριστεί η κατανάλωση ισχύος σε κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη για χρονική περίοδο που δεν είναι μικρότερη από μία ώρα.

3.3.2   Προσδιορισμός PSB

Σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 35 °C σε κατάσταση ψύξης, η μονάδα σταματά με τον έλεγχο της συσκευής. Ύστερα από 10 λεπτά, η υπόλοιπη κατανάλωση ισχύος μετριέται και θεωρείται ότι είναι η κατανάλωση ισχύος σε κατάσταση αναμονής.

Μόνο για τις μονάδες θέρμανσης, οι μετρήσεις γίνονται με τον ίδιο τρόπο, αλλά σε συνθήκες θερμοκρασίας περιβάλλοντος 12 °C.

3.3.3   Προσδιορισμός POFF

Μετά τη δοκιμή για την ενέργεια σε κατάσταση αναμονής, η μονάδα πρέπει να μπει σε κατάσταση εκτός λειτουργίας χωρίς όμως να αποσυνδεθεί από τη γραμμή ρεύματος. Ύστερα από 10 λεπτά, η υπόλοιπη κατανάλωση ισχύος μετριέται και θεωρείται ότι είναι η κατανάλωση ισχύος σε κατάσταση εκτός λειτουργίας.

Σε περίπτωση που στη μονάδα (π.χ. στη μονάδα (στις μονάδες) εσωτερικού χώρου για διαιρούμενες μονάδες) δεν υπάρχει διακόπτης για να τεθεί εκτός λειτουργίας, η κατανάλωση ισχύος σε κατάσταση εκτός λειτουργίας θεωρείται ότι είναι ίση με την κατανάλωση ισχύος σε κατάσταση αναμονής.

3.3.4   Προσδιορισμός PCK

Η δοκιμή πραγματοποιείται σε κατάσταση θέρμανσης, σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 2 °C. Η μονάδα σταματά με τον έλεγχο της συσκευής αφού έχει τεθεί τουλάχιστον για 20 λεπτά σε λειτουργία θέρμανσης και η κατανάλωση ενέργειας της μονάδας μετρηθεί για 8 ώρες. Αν η μονάδα δεν έχει λειτουργία για θέρμανση, θα λειτουργεί σε κατάσταση ψύξης. Υπολογίζεται κατά μέσο όρο 8ωρη ισχύς εισόδου.

Η κατανάλωση της ισχύος σε κατάσταση αναμονής αφαιρείται από την μετρημένη κατανάλωση ισχύος για να προσδιοριστεί η κατανάλωση ισχύος της λειτουργίας του θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου.

4.   Κλιματιστικα ενοσ και δυο αεραγωγων

4.1.   
  EER

Ο βαθμός ενεργειακής απόδοσης EERd(Tj) για κλιματιστικά ενός και δύο αεραγωγών δηλώνεται για Tin και Tj σε πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης και υπολογίζεται ως:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | Εξίσωση 35 |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

Εξίσωση 35

όπου:

| | Pdc(Tj) είναι η δηλωμένη ψυκτική ισχύ σε kW, σε πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης, όπως απαιτείται στον πίνακα 4· |
| --- | --- |

Pdc(Tj) είναι η δηλωμένη ψυκτική ισχύ σε kW, σε πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης, όπως απαιτείται στον πίνακα 4·

| | PEER
  είναι η συνολική ηλεκτρική ισχύς εισόδου στην συσκευή σε kW, σε πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης, όπως απαιτείται στον πίνακα 4. |
| --- | --- |

PEER
  είναι η συνολική ηλεκτρική ισχύς εισόδου στην συσκευή σε kW, σε πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης, όπως απαιτείται στον πίνακα 4.

4.2.   
  COP (σημείο συντονισμού)

Ο συντελεστής απόδοσης COPd για κλιματιστικά ενός και δύο αεραγωγών δηλώνεται για Tin και Tj σε πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης και υπολογίζεται ως:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | Εξίσωση 36 |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

Εξίσωση 36

όπου:

| | Pdh(Tj) είναι η δηλωμένη ισχύς για θερμότητα σε kW (του κύκλου συμπίεσης του ατμού μόνο), σε πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης όπως περιγράφεται στον πίνακα 4· |
| --- | --- |

Pdh(Tj) είναι η δηλωμένη ισχύς για θερμότητα σε kW (του κύκλου συμπίεσης του ατμού μόνο), σε πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης όπως περιγράφεται στον πίνακα 4·

| | PCOP
  είναι η συνολική ηλεκτρική ισχύς εισόδου στην συσκευή σε kW, σε πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης όπως περιγράφεται στον πίνακα 4. |
| --- | --- |

PCOP
  είναι η συνολική ηλεκτρική ισχύς εισόδου στην συσκευή σε kW, σε πρότυπες συνθήκες διαβάθμισης όπως περιγράφεται στον πίνακα 4.

4.3.   
  Εποχιακή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας

Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας QDD
  σε kWh/60 min. του κλιματιστικού δύο αεραγωγών υπολογίζεται για την ψύξη ή τη θέρμανση ως:

| για την ψύξη QDD
  = HCE·ΡEER + HTO·ΡTO + HSB·ΡSB + HOFF·ΡOFF + HCK·ΡCK | Εξίσωση 37 |
| --- | --- |
| για τη θέρμανση QDD
  = HHE·ΡCOP + HTO·ΡTO + HSB·ΡSB + HOFF·ΡOFF + HCK·ΡCK | Εξίσωση 38 |

για την ψύξη QDD
  = HCE·ΡEER + HTO·ΡTO + HSB·ΡSB + HOFF·ΡOFF + HCK·ΡCK

Εξίσωση 37

για τη θέρμανση QDD
  = HHE·ΡCOP + HTO·ΡTO + HSB·ΡSB + HOFF·ΡOFF + HCK·ΡCK

Εξίσωση 38

όπου:

| | HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  είναι οι αριθμοί των ωρών λειτουργίας (h) για ψύξη και θέρμανση αντίστοιχα σε ενεργό κατάσταση, κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη, κατανάλωση ισχύος στην κατάσταση αναμονής, κατανάλωση ισχύος στην κατάσταση εκτός λειτουργίας και κατάσταση λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου, όπως περιγράφονται στον πίνακα 8· |
| --- | --- |

HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  είναι οι αριθμοί των ωρών λειτουργίας (h) για ψύξη και θέρμανση αντίστοιχα σε ενεργό κατάσταση, κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη, κατανάλωση ισχύος στην κατάσταση αναμονής, κατανάλωση ισχύος στην κατάσταση εκτός λειτουργίας και κατάσταση λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου, όπως περιγράφονται στον πίνακα 8·

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  είναι οι μέσες τιμές κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για αντίστοιχα την ονομαστική ηλεκτρική ισχύ εισόδου για την ψύξη (PEER) ή τη θέρμανση (PCOP), σε κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη, κατάσταση αναμονής και κατάσταση λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου, όπως δηλώνει ο κατασκευαστής· |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  είναι οι μέσες τιμές κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για αντίστοιχα την ονομαστική ηλεκτρική ισχύ εισόδου για την ψύξη (PEER) ή τη θέρμανση (PCOP), σε κατάσταση χωρίς λειτουργία θερμοστάτη, κατάσταση αναμονής και κατάσταση λειτουργίας θερμαντήρα στροφαλοθαλάμου, όπως δηλώνει ο κατασκευαστής·

Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας των κλιματιστικών ενός αεραγωγού QSD
  σε kWh/60 min θα εκφράζονται για την ενεργό κατάσταση μόνο, χρησιμοποιώντας ως ισοδύναμο των ωρών ενεργού κατάστασης (HCE, HHE
  ) την τιμή 1:

| για ψύξη
  Q = HCE·ΡEER | Εξίσωση 39 |
| --- | --- |
| για θέρμανση
  Q = HHE·ΡCOP | Εξίσωση 40 |

για ψύξη
  Q = HCE·ΡEER

Εξίσωση 39

για θέρμανση
  Q = HHE·ΡCOP

Εξίσωση 40

όπου:

PEER και PCOP είναι όπως ορίζεται παραπάνω.

Παραρτημα A: Το παρακάτω γράφημα δείχνει (για θέρμανση) τη σχέση του δίτιμου σημείου Tbiv με το μερικό φορτίο, συμπεριλαμβανομένου του φορτίου σχεδιασμού για τη θέρμανση σε Tdesignh (όπου το μερικό φορτίο ισούται με 1). Ο χώρος όπου το μερικό φορτίο υπερβαίνει τη δηλωμένη ισχύ θεωρείται ότι καλύπτεται από τον εφεδρικό ηλεκτρικό θερμαντήρα.

Image

ΤΜΗΜΑ 2 –   ΑΝΕΜΙΣΤΗΡΕΣ ΔΡΟΣΙΣΜΟΥ

1.   Ορισμοί

(1)   «ανεμιστήρας δροσισμού»: συσκευή που έχει σχεδιαστεί με κύριο σκοπό να περιδινεί τον αέρα γύρω από το ανθρώπινο σώμα ή μέρος αυτού με σκοπό τον προσωπικό δροσισμό, συμπεριλαμβανομένων των ανεμιστήρων δροσισμού που είναι ικανοί να παρέχουν συμπληρωματικές λειτουργίες, όπως λόγου χάρη φωτισμό·

(2)   «ισχύς εισόδου ανεμιστήρα» (PF): η εκφραζόμενη σε Watt ηλεκτρική ισχύς εισόδου ανεμιστήρα δροσισμού ο οποίος λειτουργεί με τη δηλωμένη μέγιστη παροχή αέρα, μετρούμενη με ενεργοποιημένο τον μηχανισμό ταλάντωσης (κατά περίπτωση).

(3)   «τιμή λειτουργίας» (SV) [(m3/min)/W]: ο λόγος της μέγιστης παροχής [m3/min] ανεμιστήρα δροσισμού προς την ισχύ εισόδου του ανεμιστήρα [W]·

(4)   «μέγιστη παροχή αέρα από ανεμιστήρα» (F): η παροχή αέρα από τον ανεμιστήρα δροσισμού στη ρύθμιση μέγιστου όγκου [m3/min], μετρούμενη στο σημείο εξόδου του ανεμιστήρα με απενεργοποιημένο τον μηχανισμό ταλάντωσης (κατά περίπτωση)·

(5)   «μηχανισμός ταλάντωσης»: η ικανότητα του ανεμιστήρα δροσισμού να μεταβάλλει αυτομάτως, ενόσω λειτουργεί, την κατεύθυνση της ροής του αέρα·

(6)   «κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του ανεμιστήρα» (Q) [kWh/a]: η ετήσια κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του ανεμιστήρα δροσισμού·

(7)   «στάθμη ηχητικής ισχύος ανεμιστήρα»: η στάθμη ηχητικής ισχύος στάθμισης Α του ανεμιστήρα δροσισμού κατά την μέγιστη παροχή αέρα, μετρούμενη στο σημείο εξόδου·

(8)   «ώρες ενεργού κατάστασης ανεμιστήρα» (
  HCE

  ): ο αριθμός ωρών [hrsh/έτος] κατά τις οποίες ο ανεμιστήρας δροσισμού θεωρείται ότι παρέχει τη μέγιστη παροχή αέρα, που περιγράφεται στο μέρος 2 του πίνακα 10.

2.   Πινακεσ

Πίνακας 9

Δελτίο πληροφοριών σχετικά με τους ανεμιστήρες δροσισμού

Πληροφορίες για την ταυτοποίηση του μοντέλου (των μοντέλων) το οποίο(τα οποία) αφορούν οι πληροφορίες [συμπληρώνεται κατά περίπτωση]

| Περιγραφή | Σύμβολο | Τιμή | Μονάδα |
| --- | --- | --- | --- |
| Μέγιστη παροχή αέρα από ανεμιστήρα | F | [x,x] | m3/min |
| Ισχύς εισόδου ανεμιστήρα | P | [x,x] | W |
| Τιμή λειτουργίας | SV | [x,x] | (m3/min)/W |
| Κατανάλωση ισχύος σε κατάσταση αναμονής | PSB | [x,x] | W |
| Στάθμη ηχητικής ισχύος | LWA | [x] | dB(A) |
| Πρότυπο μέτρησης της τιμής λειτουργίας | [να συμπληρωθούν τα στοιχεία παραπομπής στο πρότυπο μέτρησης που χρησιμοποιήθηκε] |
| Στοιχεία επικοινωνίας για την παροχή περισσότερων πληροφοριών | Τουλάχιστον, όνομα, θέση, ταχυδρομική διεύθυνση, διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου και τηλεφωνικός αριθμός. |

Περιγραφή

Σύμβολο

Τιμή

Μονάδα

Μέγιστη παροχή αέρα από ανεμιστήρα

F

[x,x]

m3/min

Ισχύς εισόδου ανεμιστήρα

P

[x,x]

W

Τιμή λειτουργίας

SV

[x,x]

(m3/min)/W

Κατανάλωση ισχύος σε κατάσταση αναμονής

PSB

[x,x]

W

Στάθμη ηχητικής ισχύος

LWA

[x]

dB(A)

Πρότυπο μέτρησης της τιμής λειτουργίας

[να συμπληρωθούν τα στοιχεία παραπομπής στο πρότυπο μέτρησης που χρησιμοποιήθηκε]

Στοιχεία επικοινωνίας για την παροχή περισσότερων πληροφοριών

Τουλάχιστον, όνομα, θέση, ταχυδρομική διεύθυνση, διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου και τηλεφωνικός αριθμός.

Πίνακας 10

Ώρες λειτουργίας των ανεμιστήρων δροσισμού

| | Μονάδα | Κατάσταση ενεργοποίησης | Κατάσταση αναμονής | Κατάσταση εκτός λειτουργίας |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Ανεμιστήρας | hrs/a | 320 | 1 120 | 0 |

Μονάδα

Κατάσταση ενεργοποίησης

Κατάσταση αναμονής

Κατάσταση εκτός λειτουργίας

HCE

HSB

HOFF

Ανεμιστήρας

hrs/a

320

1 120

0

3.   Τιμή λειτουργίασ και ετήσια κατανάλωση ηλεκτρικήσ ενέργειασ

3.1.   
  Τιμή λειτουργίας

Η τιμή λειτουργίας SV [m3/min/W] για ανεμιστήρες δροσισμού υπολογίζεται ως εξής:

| SV = F/ PF | Εξίσωση 41: |
| --- | --- |

SV = F/ PF

Εξίσωση 41:

όπου:

| | F είναι η μέγιστη παροχή αέρα από ανεμιστήρα [m3/min]· |
| --- | --- |

F είναι η μέγιστη παροχή αέρα από ανεμιστήρα [m3/min]·

| | PF
  είναι η ισχύς εισόδου ανεμιστήρα [W]. |
| --- | --- |

PF
  είναι η ισχύς εισόδου ανεμιστήρα [W].

3.2.   
  Εποχιακή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας

Η εποχιακή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας Q [kWh/a] των ανεμιστήρων δροσισμού υπολογίζεται ως εξής:

| Q = HCE·ΡF + HSB·ΡSB | Εξίσωση 42: |
| --- | --- |

Q = HCE·ΡF + HSB·ΡSB

Εξίσωση 42:

όπου:

| | HCE
  , HSB
  είναι ο αριθμός των ωρών λειτουργίας σε αντίστοιχα ενεργό κατάσταση και την κατάσταση αναμονής, από τον πίνακα 10 [hrs/a]· |
| --- | --- |

HCE
  , HSB
  είναι ο αριθμός των ωρών λειτουργίας σε αντίστοιχα ενεργό κατάσταση και την κατάσταση αναμονής, από τον πίνακα 10 [hrs/a]·

| | PF
  είναι η ονομαστική ισχύς εισόδου ανεμιστήρα [kW]· |
| --- | --- |

PF
  είναι η ονομαστική ισχύς εισόδου ανεμιστήρα [kW]·

| | PSB
  είναι η κατανάλωση ενέργειας σε κατάσταση αναμονής [kW]. |
| --- | --- |

PSB
  είναι η κατανάλωση ενέργειας σε κατάσταση αναμονής [kW].

Για την κατανάλωση ενέργειας σε κατάσταση αναμονής (PSB
  ), εφαρμόζεται η ίδια μέθοδος δοκιμής που ισχύει για τις συσκευές κλιματισμού.

Η ηλεκτρική ισχύς εισόδου του ανεμιστήρα μετριέται με ενεργοποιημένο τον μηχανισμό ταλάντωσης. Η παροχή αέρα μετριέται χωρίς ταλαντώσεις.

ΤΜΗΜΑ 3 –   ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΤΥΧΕΣ

ΕΚΘΕΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ

Για τους σκοπούς της αξιολόγησης συμμόρφωσης ο κατασκευαστής προετοιμάζει και θέτει στη διάθεση, κατόπιν αιτήματος των αρχών εποπτείας της αγοράς, τις εκθέσεις δοκιμής και όλη την απαιτούμενη τεκμηρίωση για την υποστήριξη των πληροφοριών που δηλώνει ο κατασκευαστής.

Οι εκθέσεις δοκιμής περιέχουν όλες τις σχετικές πληροφορίες για την μέτρηση που περιλαμβάνουν, αλλά δεν περιορίζονται σε:

| — | σχετικά διαγράμματα και πίνακες θερμοκρασίας με δειγματοληπτικές τιμές, σχετικές τιμές υγρασίας, μερικά φορτία, ο ρυθμός παροχής, ηλεκτρική τάση/συχνότητα/ αρμονική παραμόρφωση κατά τις περιόδους(την περίοδο) δοκιμής και για όλα τα σχετικά σημεία δοκιμής· |
| --- | --- |

—

σχετικά διαγράμματα και πίνακες θερμοκρασίας με δειγματοληπτικές τιμές, σχετικές τιμές υγρασίας, μερικά φορτία, ο ρυθμός παροχής, ηλεκτρική τάση/συχνότητα/ αρμονική παραμόρφωση κατά τις περιόδους(την περίοδο) δοκιμής και για όλα τα σχετικά σημεία δοκιμής·

| — | περιγραφή της μεθόδου (των μεθόδων) δοκιμής, κατά περίπτωση, συνθήκες εργαστηρίου και περιβάλλοντος, ρύθμιση του εργαλείου φυσικής δοκιμής που προσδιορίζει τη θέση των συσκευών συλλογής δεδομένων (π.χ. αισθητήρες) και τον εξοπλισμό επεξεργασίας δεδομένων, καθώς και ακτίνα λειτουργίας και ακρίβεια μέτρησης· |
| --- | --- |

—

περιγραφή της μεθόδου (των μεθόδων) δοκιμής, κατά περίπτωση, συνθήκες εργαστηρίου και περιβάλλοντος, ρύθμιση του εργαλείου φυσικής δοκιμής που προσδιορίζει τη θέση των συσκευών συλλογής δεδομένων (π.χ. αισθητήρες) και τον εξοπλισμό επεξεργασίας δεδομένων, καθώς και ακτίνα λειτουργίας και ακρίβεια μέτρησης·

| — | χαρακτηριστικά ρύθμισης της μονάδας που γίνεται η δοκιμή, περιγραφή της λειτουργίας των συστημάτων μεταγωγής των χαρακτηριστικών ρύθμισης (π.χ. μεταξύ της κατάστασης εκτός λειτουργίας και της κατάστασης αναμονής)· |
| --- | --- |

—

χαρακτηριστικά ρύθμισης της μονάδας που γίνεται η δοκιμή, περιγραφή της λειτουργίας των συστημάτων μεταγωγής των χαρακτηριστικών ρύθμισης (π.χ. μεταξύ της κατάστασης εκτός λειτουργίας και της κατάστασης αναμονής)·

| — | περιγραφή της αλληλουχίας της δοκιμής που ακολουθείται, π.χ. για την κατάληξη σε συνθήκες ισορροπίας κατά περίπτωση. |
| --- | --- |

—

περιγραφή της αλληλουχίας της δοκιμής που ακολουθείται, π.χ. για την κατάληξη σε συνθήκες ισορροπίας κατά περίπτωση.

Για τις μονάδες μεταβλητής ρύθμισης, όπου έχει δηλωθεί ο EER, ο COP και η ισχύς, αυτά δίνονται για τα ίδια χαρακτηριστικά ρύθμισης συχνότητας για τις ίδιες συνθήκες μερικού φορτίου.

Η έκθεση δοκιμής περιλαμβάνει τα αποτελέσματα της δοκιμής (των δοκιμών) μερικού φορτίου και τον υπολογισμό του EER ή του COP, την αναφορά SEER/SCOP και την αναφορά SEERon/SCOPon, κατά περίπτωση.

Στην έκθεση δοκιμής, οι υπολογιζόμενες τιμές EER/COP και οι τιμές αναφοράς SEER/SEERon/SCOP/ SCOPon βασίζονται στις τιμές που δηλώνει ο κατασκευαστής, με την προϋπόθεση ότι αυτές οι τιμές είναι εντός των αποδεκτών ανεκτών ορίων.

Όταν το έγγραφο δεν περιγράφει τις συνθήκες μέτρησης, τους υπολογισμούς ή άλλες πτυχές οι κατασκευαστές παραπέμπουν σε μετρήσεις και υπολογισμούς με μέθοδο αξιόπιστη, ακριβή και αναπαραγώγιμη, η οποία λαμβάνει υπόψη τα γενικώς αποδεκτά όσον αφορά τις σχετικές μεθόδους και της οποίας τα αποτελέσματα θεωρούνται χαμηλής αβεβαιότητας, καθώς και με τις μεθόδους που αναφέρονται σε έγγραφα των οποίων τα στοιχεία έχουν δημοσιευθεί για το σκοπό αυτό στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

---

(1)  Σκοπός είναι να αντικατασταθούν τελικά οι εν λόγω μεταβατικές μέθοδοι από εναρμονισμένο(-α) πρότυπο(-α). Εφόσον υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία αναφοράς εναρμονισμένου(-ων) προτύπου(-ων), θα δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 9 και 10 της οδηγίας 2009/125/ΕΚ.

(2)  ΕΕ L 161 της 14.6.2006, σ. 1.

(3)  Τρίτη έκθεση αξιολόγησης της IPCC για την κλιματική αλλαγή 2001. Έκθεση της διακυβερνητικής επιτροπής για την κλιματική αλλαγή: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm

(4)  Κλιματική αλλαγή, Επιστημονική Αξιολόγηση της IPCC, J.T Houghton, G.J.Jenkins, J.J. Ephraums (ed.) Cambridge University Press, Cambridge (UK) 1990

(5)  Για πολυδιαιρούμενες συσκευές, τα δεδομένα παρέχονται για λόγο ισχύος ίσο με 1.

(6)  Για μονάδες κλιμακωτής ρύθμισης, δηλώνονται δύο τιμές διαχωριζόμενες από πλάγια κάθετο(/) σε κάθε τετραγωνίδιο των πλαισίων με τίτλο «Δηλωμένη ισχύς» και «Δηλωμένος βαθμός ενεργειακής απόδοσης»/«Δηλωμένος συντελεστής απόδοσης» της μονάδας. Ο αριθμός των δεκαδικών ψηφίων εντός του τετραγωνιδίου δηλώνει την ακρίβεια των δηλούμενων στοιχείων

(7)  Εάν έχει επιλεχθεί η προτεροτιμή Cd=0,25 δεν απαιτούνται κύκλοι δοκιμών (τα αποτελέσματά τους). Ειδάλλως, απαιτείται η τιμή κύκλου δοκιμής θέρμανσης ή κύκλου δοκιμής ψύξης.

(8)  Στην περίπτωση κλιματιστικών ενός αεραγωγού, ο συμπυκνωτής (εξατμιστής) κατά την ψύξη (θέρμανση) δεν τροφοδοτείται με αέρα από τον εξωτερικό χώρο, αλλά από τον εσωτερικό χώρο.

(9)  Tj = – 7°C δεν απαιτείται για την εποχή θέρμανσης «θερμότερη»·

(10)  Tj = – 15°C δεν απαιτείται για την εποχή θέρμανσης «θερμότερη» και «μέση»·

---

V Γνωστοποιήσεις

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ

Ευρωπαϊκή Επιτροπή

| 16.6.2012 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 172/27

---

ΚΡΑΤΙΚΈΣ ΕΝΙΣΧΫΣΕΙΣ — ΣΟΥΗΔΊΑ

Κρατική ενίσχυση αριθ. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Εικαζόμενη ενίσχυση στη VFAB και στη Ryanair Ltd — Πρόσκληση για την υποβολή παρατηρήσεων σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

2012/C 172/02

Με επιστολή της 25ης Ιανουαρίου 2012, που αναδημοσιεύεται στην αυθεντική γλώσσα του κειμένου της επιστολής στις σελίδες που ακολουθούν την παρούσα περίληψη, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Σουηδία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ σχετικά με το προαναφερθέν μέτρο.

Τα ενδιαφερόμενα μέρη μπορούν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το μέτρο για το οποίο η Επιτροπή κινεί τη διαδικασία, εντός προθεσμίας ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης της παρούσας περίληψης και της επιστολής που ακολουθεί, στην:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d'État |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Φαξ +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Φαξ +32 22961242

Οι παρατηρήσεις αυτές θα κοινοποιηθούν στη Σουηδία. Το απόρρητο της ταυτότητας του ενδιαφερόμενου μέρους που υποβάλλει τις παρατηρήσεις μπορεί να ζητηθεί γραπτώς, με μνεία των σχετικών λόγων.

ΚΕΊΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΕΡΊΛΗΨΗΣ

1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

Στις 8 Φεβρουαρίου 2005, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από αερομεταφορέα σχετικά με εικαζόμενη παράτυπη και παράνομη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε μέσω συμφωνιών από τις σουηδικές αρχές στη Ryanair Ltd (εφεξής η «Ryanair») στον αερολιμένα Västerås (εφεξής «η καταγγελία»). Ειδικότερα, η Ryanair θα ετύγχανε αερολιμενικών τελών σημαντικά χαμηλότερων εκείνων που επιβαρύνουν τον καταγγέλλοντα. Μετά την αρχική καταγγελία, ο καταγγέλλων υπέβαλε περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με την εικαζόμενη ενίσχυση με επιστολές της 21ης Μαρτίου 2006 και της 19ης Απριλίου 2007.

Στις 2 Μαρτίου 2005, 23 Μαΐου 2006, 19 Δεκεμβρίου 2006 και 21 Μαρτίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τις σουηδικές αρχές σχετικά με το εικαζόμενο μέτρο ενίσχυσης. Οι σουηδικές αρχές απάντησαν στα αιτήματα της Επιτροπής με επιστολές της 27ης Ιουνίου 2005, της 15ης Σεπτεμβρίου 2006, της 22ας Φεβρουαρίου 2007 και της 24ης Ιουνίου 2011.

2.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

Ο αερολιμένας Västerås είναι περιφερειακός πολιτικός αερολιμένας από τον οποίο διακινήθηκαν περίπου 151.000 επιβάτες το 2010. Τη λειτουργία του έχει αναλάβει η Västerås Flygplats AB (εφεξής «VFAB»), η οποία καθ’ όλη τη διάρκεια της χρονικής περιόδου που αποτελεί αντικείμενο αξιολόγησης (2001-2010) ήταν εταιρεία που ανήκε κατά 100% στο δημόσιο. Από το 2001 η VFAB όφειλε να τηρεί τις ακόλουθες συμβατικές ρυθμίσεις με τη Ryanair:

| — | Τον Απρίλιο του 2001, η VFAB και η Ryanair συμφώνησαν ότι η δεύτερη θα άρχιζε να πραγματοποιεί χαμηλού κόστους πτήσεις τουλάχιστον σε καθημερινή βάση στον αερολιμένα Västerås (εφεξής η «συμφωνία του 2001»). Η συμφωνία θα είχε διάρκεια [...] (1) ετών και προέβλεπε ότι η Ryanair θα λειτουργούσε στον αερολιμένα κατά τη διάρκεια των κανονικών ωρών λειτουργίας. Η Ryanair θα κατέβαλε αερολιμενικά τέλη (2) σε σταθερή τιμή μονάδας ανά επιβάτη στις πτήσεις της. Η παροχή υπηρεσίας από την VFAB στη Ryanair ήταν περιορισμένη και η Ryanair εγγυάτο ένα ελάχιστο αριθμό [...] (1) αναχωρούντων επιβατών ετησίως για κάθε δρομολόγιο. Επιπλέον, η VFAB θα κατέβαλε στη Ryanair [...] (1) SEK για στήριξη μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

—

Τον Απρίλιο του 2001, η VFAB και η Ryanair συμφώνησαν ότι η δεύτερη θα άρχιζε να πραγματοποιεί χαμηλού κόστους πτήσεις τουλάχιστον σε καθημερινή βάση στον αερολιμένα Västerås (εφεξής η «συμφωνία του 2001»). Η συμφωνία θα είχε διάρκεια [...] (1) ετών και προέβλεπε ότι η Ryanair θα λειτουργούσε στον αερολιμένα κατά τη διάρκεια των κανονικών ωρών λειτουργίας. Η Ryanair θα κατέβαλε αερολιμενικά τέλη (2) σε σταθερή τιμή μονάδας ανά επιβάτη στις πτήσεις της. Η παροχή υπηρεσίας από την VFAB στη Ryanair ήταν περιορισμένη και η Ryanair εγγυάτο ένα ελάχιστο αριθμό [...] (1) αναχωρούντων επιβατών ετησίως για κάθε δρομολόγιο. Επιπλέον, η VFAB θα κατέβαλε στη Ryanair [...] (1) SEK για στήριξη μάρκετινγκ.

| — | Σε προσθήκη στη συμφωνία του 2001, τα αερολιμενικά τέλη που επιβάλλονταν στη Ryanair στον αερολιμένα Västerås μειώθηκαν και εισήχθη διαφοροποίηση στα επιβαλλόμενα τέλη βάσει του αριθμού των ημερήσιων δρομολογίων που πραγματοποιούνταν από τη Ryanair. |
| --- | --- |

—

Σε προσθήκη στη συμφωνία του 2001, τα αερολιμενικά τέλη που επιβάλλονταν στη Ryanair στον αερολιμένα Västerås μειώθηκαν και εισήχθη διαφοροποίηση στα επιβαλλόμενα τέλη βάσει του αριθμού των ημερήσιων δρομολογίων που πραγματοποιούνταν από τη Ryanair.

| — | Τον Ιανουάριο του 2005, η VFAB και η Ryanair συνήψαν νέα συμφωνία (εφεξής η «συμφωνία 2005»), η οποία αντικατέστησε την προηγούμενη και είχε διάρκεια [...] (1) ετών. Η Ryanair δεσμεύθηκε να πραγματοποιεί [...] (1) και τα αερολιμενικά τέλη ήταν [...] (1). |
| --- | --- |

—

Τον Ιανουάριο του 2005, η VFAB και η Ryanair συνήψαν νέα συμφωνία (εφεξής η «συμφωνία 2005»), η οποία αντικατέστησε την προηγούμενη και είχε διάρκεια [...] (1) ετών. Η Ryanair δεσμεύθηκε να πραγματοποιεί [...] (1) και τα αερολιμενικά τέλη ήταν [...] (1).

| — | Το 2008 και το 2010, η VFAB και η Ryanair συνήψαν δύο περαιτέρω εμπορικές συμφωνίες που προβλέπουν ότι η VFAB θα καταβάλει συνολικά στη Ryanair περίπου [...] (1) EUR. Η VFAB θα λάβει σε αντάλλαγμα από τη Ryanair υπηρεσίες μάρκετινγκ, κυρίως μέσω της παρουσίας της στις αρχικές ιστοσελίδες της Ryanair στο ΗΒ και στη Σουηδία. Επιπλέον, εάν η Ryanair αρχίσει ένα νέο δρομολόγιο, η VFAB συμφώνησε να [...] (1). |
| --- | --- |

—

Το 2008 και το 2010, η VFAB και η Ryanair συνήψαν δύο περαιτέρω εμπορικές συμφωνίες που προβλέπουν ότι η VFAB θα καταβάλει συνολικά στη Ryanair περίπου [...] (1) EUR. Η VFAB θα λάβει σε αντάλλαγμα από τη Ryanair υπηρεσίες μάρκετινγκ, κυρίως μέσω της παρουσίας της στις αρχικές ιστοσελίδες της Ryanair στο ΗΒ και στη Σουηδία. Επιπλέον, εάν η Ryanair αρχίσει ένα νέο δρομολόγιο, η VFAB συμφώνησε να [...] (1).

Από το 1999, η VFAB είχε σημαντικές απώλειες από τις δραστηριότητές της στον εν λόγω αερολιμένα. Προκειμένου να καλύψουν, τουλάχιστον εν μέρει, τις ζημίες, οι ιδιοκτήτες της VFAB προέβησαν σε εισφορές κεφαλαίου ύψους 194 εκατ. SEK (περίπου 21,4 εκατ. EUR) συνολικά για την περίοδο 2003-2010. Ο καταγγέλλων ανέφερε επίσης ότι αυτές οι εισφορές κεφαλαίου στη VFAB στις οποίες προέβησαν οι δημόσιοι ιδιοκτήτες της θα μπορούσαν να συνιστούν παράτυπη και παράνομη κρατική ενίσχυση. Μετά από την πώληση των αερολιμενικών υποδομών σε άλλη δημόσια εταιρεία το 2003, η VFAB καταβάλλει μίσθωμα για τη χρήση του αερολιμένα. Υπάρχουν ενδείξεις ότι το ετήσιο μίσθωμα ανέρχεται σε περίπου [...] (1) SEK τιμή κατώτερη εκείνης που ισχύει στην αγορά (περίπου [...] (1) EUR συνολικά για την περίοδο 2003-2010). Επιπλέον, για κάθε υπό εξέταση έτος (δηλαδή 2001-2010), με εξαίρεση το 2007, η VFAB έχει λάβει ενισχύσεις λειτουργίας οι οποίες παρέχονται σε αερολιμένες στη Σουηδία που δεν ανήκουν άμεσα στο κράτος. Ο προϋπολογισμός του εν λόγω καθεστώτος φαίνεται να ανέρχεται σε περίπου 11 εκατ. SEK ετησίως. Συνολικά, το ποσό που έλαβε η VFAB δυνάμει του καθεστώτος είναι περίπου 15,8 εκατ. SEK (σχεδόν 2 εκατ. EUR).

3.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

Η Επιτροπή εξέτασε κατά πόσον τα ακόλουθα μέτρα μπορούν να χαρακτηριστούν κρατικές ενισχύσεις που χορήγησαν οι σουηδικές αρχές στη VFAB:

| (1) | Εισφορές κεφαλαίου που χορηγήθηκαν στη VFAB μεταξύ 2003 και το 2010: Οι σουηδικές αρχές διατείνονται ότι οι ιδιοκτήτες της VFAB, προβαίνοντας σε εισφορές κεφαλαίου, ενήργησαν σύμφωνα με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς όταν προέβησαν σε εισφορά κεφαλαίου και ότι η VFAB παραμένει σε λειτουργία διότι οι ιδιοκτήτες της διαβλέπουν μακροπρόθεσμες οικονομικές προοπτικές. Ωστόσο, η Σουηδία δεν υπέβαλε πειστικά στοιχεία που να τεκμηριώνουν αυτόν τον ισχυρισμό. Φαίνεται αντίθετα αμφίβολο κατά πόσον ένας επενδυτής στην ελεύθερη αγορά, χωρίς ένα αναλυτικό επιχειρηματικό σχέδιο, θα συνέχιζε να καλύπτει τις σημαντικές ζημίες που υπέστη η VFAB κατά τη διάρκεια των τελευταίων δέκα ετών. Οι σουηδικές αρχές δεν ισχυρίστηκαν ότι η VFAB υπόκειται σε υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας και ότι οι εισφορές θα συνιστούσαν, ως εκ τούτου, αντισταθμίσεις. |
| --- | --- |

(1)

Εισφορές κεφαλαίου που χορηγήθηκαν στη VFAB μεταξύ 2003 και το 2010: Οι σουηδικές αρχές διατείνονται ότι οι ιδιοκτήτες της VFAB, προβαίνοντας σε εισφορές κεφαλαίου, ενήργησαν σύμφωνα με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς όταν προέβησαν σε εισφορά κεφαλαίου και ότι η VFAB παραμένει σε λειτουργία διότι οι ιδιοκτήτες της διαβλέπουν μακροπρόθεσμες οικονομικές προοπτικές. Ωστόσο, η Σουηδία δεν υπέβαλε πειστικά στοιχεία που να τεκμηριώνουν αυτόν τον ισχυρισμό. Φαίνεται αντίθετα αμφίβολο κατά πόσον ένας επενδυτής στην ελεύθερη αγορά, χωρίς ένα αναλυτικό επιχειρηματικό σχέδιο, θα συνέχιζε να καλύπτει τις σημαντικές ζημίες που υπέστη η VFAB κατά τη διάρκεια των τελευταίων δέκα ετών. Οι σουηδικές αρχές δεν ισχυρίστηκαν ότι η VFAB υπόκειται σε υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας και ότι οι εισφορές θα συνιστούσαν, ως εκ τούτου, αντισταθμίσεις.

| (2) | Μειωμένο μίσθωμα που καταβάλλει η VFAB για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών: Όσον αφορά το ετήσιο μίσθωμα που καταβάλλει η VFAB για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών, αυτό φαίνεται να είναι χαμηλότερο από την τιμή στην αγορά και, ως εκ τούτου, συνιστά οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται στη VFAB. |
| --- | --- |

(2)

Μειωμένο μίσθωμα που καταβάλλει η VFAB για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών: Όσον αφορά το ετήσιο μίσθωμα που καταβάλλει η VFAB για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών, αυτό φαίνεται να είναι χαμηλότερο από την τιμή στην αγορά και, ως εκ τούτου, συνιστά οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται στη VFAB.

| (3) | Κρατική στήριξη για τη λειτουργία μη κρατικών αερολιμένων: Όσον αφορά τις ενισχύσεις λειτουργίας που παρέχονται στους αερολιμένες που δεν ανήκουν άμεσα στο κράτος, αυτές παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα στους δικαιούχους. |
| --- | --- |

(3)

Κρατική στήριξη για τη λειτουργία μη κρατικών αερολιμένων: Όσον αφορά τις ενισχύσεις λειτουργίας που παρέχονται στους αερολιμένες που δεν ανήκουν άμεσα στο κράτος, αυτές παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα στους δικαιούχους.

Δεδομένου ότι αυτά τα τρία μέτρα χρηματοδοτούνται από κρατικούς πόρους και φαίνεται να μπορούν να καταλογισθούν στο κράτος, είναι επιλεκτικά και νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, η Επιτροπή είναι της προκαταρκτικής άποψης ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Σε αυτό το στάδιο της εξέτασης των μέτρων, η Επιτροπή έχει αμφιβολίες για το κατά πόσον η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί ως συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

Επιπλέον, η Επιτροπή αξιολόγησε κατά πόσον τα ακόλουθα μέτρα μπορούν να χαρακτηριστούν κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται από τις σουηδικές αρχές μέσω της VFAB στη Ryanair:

| (4) | Αερολιμενικά τέλη που εφαρμόζονταν στη Ryanair από το 2001 έως το 2010: Οι σουηδικές αρχές υποστηρίζουν ότι η VFAB ενεργούσε ως επενδυτής στην οικονομία της αγοράς όταν συνήψε τις συμφωνίες με τη Ryanair. Όσον αφορά τα αερολιμενικά τέλη, εκείνα που εφαρμόζονται στη Ryanair είναι ουσιαστικά χαμηλότερα από εκείνα που εφαρμόζονται π.χ. στη SAS. Η Σουηδία ισχυρίζεται ότι αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η Ryanair χρησιμοποιεί τις αερολιμενικές υπηρεσίες σε μικρότερο βαθμό απ’ό,τι η SAS, απέφευγε τη λειτουργία σε ώρες αιχμής και ήταν διατεθειμένη να συνάψει σύμβαση μεγάλης διάρκειας. Τούτο θεωρείται ότι παρέχει στον αερολιμένα μεγαλύτερη μακροπρόθεσμη χρηματοοικονομική ασφάλεια. Μολονότι είναι αλήθεια ότι η υπηρεσία που παρέχεται στη Ryanair σε αντάλλαγμα για τα τέλη είναι πιο περιορισμένη, οι σουηδικές αρχές δεν έχουν υποβάλει υπολογισμούς (επιχειρηματικό σχέδιο, κ.λπ.) που να αποδεικνύουν ότι το εφαρμοζόμενο τέλος αντιστοιχεί πράγματι σε αυτό το μειωμένο επίπεδο παροχής υπηρεσίας. Έχουν υποβάλει υπολογισμούς που δείχνουν ότι οι επιβάτες της Ryanair είναι περισσότερο αποδοτικοί για τη VFAB από επιβάτες της [...] (1), πράγμα που κατ’ αυτές οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι οι επιβάτες της Ryanair χρησιμοποιούν σε μεγαλύτερο βαθμό τα κυλικεία και τα μπαρ του αερολιμένα. Ωστόσο, δεν υπάρχουν στοιχεία για τις υποθέσεις στις οποίες βασίζονται οι υπολογισμοί αυτοί, η δε Σουηδία ούτε καν ισχυρίζεται ότι αυτές οι υποθέσεις ήταν παρούσες τη στιγμή του καθορισμού των τελών. Επιπλέον, η Ryanair είναι τώρα η μοναδική αεροπορική εταιρεία που δραστηριοποιείται στον αερολιμένα και το γεγονός ότι η ζημία εκμετάλλευσης της VFAB έχει αυξηθεί σημαντικά αφ’ ότου όλες οι άλλες αεροπορικές εταιρείες εγκατέλειψαν τον αερολιμένα έρχεται σε αντίθεση με την επιχειρηματολογία της Σουηδίας ότι τα δρομολόγια της Ryanair είναι κερδοφόρα για τη VFAB. |
| --- | --- |

(4)

Αερολιμενικά τέλη που εφαρμόζονταν στη Ryanair από το 2001 έως το 2010: Οι σουηδικές αρχές υποστηρίζουν ότι η VFAB ενεργούσε ως επενδυτής στην οικονομία της αγοράς όταν συνήψε τις συμφωνίες με τη Ryanair. Όσον αφορά τα αερολιμενικά τέλη, εκείνα που εφαρμόζονται στη Ryanair είναι ουσιαστικά χαμηλότερα από εκείνα που εφαρμόζονται π.χ. στη SAS. Η Σουηδία ισχυρίζεται ότι αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η Ryanair χρησιμοποιεί τις αερολιμενικές υπηρεσίες σε μικρότερο βαθμό απ’ό,τι η SAS, απέφευγε τη λειτουργία σε ώρες αιχμής και ήταν διατεθειμένη να συνάψει σύμβαση μεγάλης διάρκειας. Τούτο θεωρείται ότι παρέχει στον αερολιμένα μεγαλύτερη μακροπρόθεσμη χρηματοοικονομική ασφάλεια. Μολονότι είναι αλήθεια ότι η υπηρεσία που παρέχεται στη Ryanair σε αντάλλαγμα για τα τέλη είναι πιο περιορισμένη, οι σουηδικές αρχές δεν έχουν υποβάλει υπολογισμούς (επιχειρηματικό σχέδιο, κ.λπ.) που να αποδεικνύουν ότι το εφαρμοζόμενο τέλος αντιστοιχεί πράγματι σε αυτό το μειωμένο επίπεδο παροχής υπηρεσίας. Έχουν υποβάλει υπολογισμούς που δείχνουν ότι οι επιβάτες της Ryanair είναι περισσότερο αποδοτικοί για τη VFAB από επιβάτες της [...] (1), πράγμα που κατ’ αυτές οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι οι επιβάτες της Ryanair χρησιμοποιούν σε μεγαλύτερο βαθμό τα κυλικεία και τα μπαρ του αερολιμένα. Ωστόσο, δεν υπάρχουν στοιχεία για τις υποθέσεις στις οποίες βασίζονται οι υπολογισμοί αυτοί, η δε Σουηδία ούτε καν ισχυρίζεται ότι αυτές οι υποθέσεις ήταν παρούσες τη στιγμή του καθορισμού των τελών. Επιπλέον, η Ryanair είναι τώρα η μοναδική αεροπορική εταιρεία που δραστηριοποιείται στον αερολιμένα και το γεγονός ότι η ζημία εκμετάλλευσης της VFAB έχει αυξηθεί σημαντικά αφ’ ότου όλες οι άλλες αεροπορικές εταιρείες εγκατέλειψαν τον αερολιμένα έρχεται σε αντίθεση με την επιχειρηματολογία της Σουηδίας ότι τα δρομολόγια της Ryanair είναι κερδοφόρα για τη VFAB.

| (5) | Στήριξη μάρκετινγκ που χορήγησε η VFAB στη Ryanair/AMS το 2001, το 2008 και το 2010: Πρώτον, επισημαίνεται ότι, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, φαίνεται πως δεν τηρήθηκαν οι κανόνες της ΕΕ για τις δημόσιες συμβάσεις, δεδομένου ότι δεν πραγματοποιήθηκε διαδικασία πρόσκλησης υποβολής προσφορών για τη σύναψη των συμφωνιών μάρκετινγκ. Οι σουηδικές αρχές ισχυρίζονται ότι τούτο συνάδει με την πρακτική του κλάδου και υποβάλλουν ως απόδειξη ανακοίνωση που εκδόθηκε από τον αερολιμένα Arlanda με σκοπό την προσέλκυση νέων δρομολογίων διά της στήριξης μάρκετινγκ. Ωστόσο, σύμφωνα με την εν λόγω ανακοίνωση, τέτοια στήριξη μάρκετινγκ φαίνεται ότι παρέχεται στο πλαίσιο υπό πολύ λιγότερο ευνοϊκούς όρους από εκείνη που η VFAB παρέσχε στη Ryanair/AMS. Επιπλέον, φαίνεται να εφαρμόζεται σε όλους τους αερομεταφορείς, αν και στην περίπτωση αυτή δεν έχουμε λάβει γνώση ότι η στήριξη μάρκετινγκ παρεσχέθη με τους ίδιους όρους με εκείνους οποιασδήποτε άλλης αεροπορικής εταιρείας δραστηριοποιούμενης στον αερολιμένα Västerås. |
| --- | --- |

(5)

Στήριξη μάρκετινγκ που χορήγησε η VFAB στη Ryanair/AMS το 2001, το 2008 και το 2010: Πρώτον, επισημαίνεται ότι, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, φαίνεται πως δεν τηρήθηκαν οι κανόνες της ΕΕ για τις δημόσιες συμβάσεις, δεδομένου ότι δεν πραγματοποιήθηκε διαδικασία πρόσκλησης υποβολής προσφορών για τη σύναψη των συμφωνιών μάρκετινγκ. Οι σουηδικές αρχές ισχυρίζονται ότι τούτο συνάδει με την πρακτική του κλάδου και υποβάλλουν ως απόδειξη ανακοίνωση που εκδόθηκε από τον αερολιμένα Arlanda με σκοπό την προσέλκυση νέων δρομολογίων διά της στήριξης μάρκετινγκ. Ωστόσο, σύμφωνα με την εν λόγω ανακοίνωση, τέτοια στήριξη μάρκετινγκ φαίνεται ότι παρέχεται στο πλαίσιο υπό πολύ λιγότερο ευνοϊκούς όρους από εκείνη που η VFAB παρέσχε στη Ryanair/AMS. Επιπλέον, φαίνεται να εφαρμόζεται σε όλους τους αερομεταφορείς, αν και στην περίπτωση αυτή δεν έχουμε λάβει γνώση ότι η στήριξη μάρκετινγκ παρεσχέθη με τους ίδιους όρους με εκείνους οποιασδήποτε άλλης αεροπορικής εταιρείας δραστηριοποιούμενης στον αερολιμένα Västerås.

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διατυπώνει την προκαταρκτική θέση ότι αμφότερα τα μέτρα παρέχουν στη Ryanair/AMS οικονομικό πλεονέκτημα, δεδομένου ότι την απαλλάσσουν από δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε να επωμισθεί. Δεδομένου ότι τα μέτρα χρηματοδοτούνται από κρατικούς πόρους και καταλογίζονται στο κράτος, είναι επιλεκτικά και νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, η Επιτροπή συνάγει προκαταρκτικά ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Σε αυτό το στάδιο, η Επιτροπή έχει αμφιβολίες για το κατά πόσον η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί ως συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

Σύμφωνα με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, κάθε παράνομη ενίσχυση μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο ανάκτησης από τον αποδέκτη της.

ΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΕΠΙΣΤΟΛΗΣ

«Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.» |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.»

---

(1)  Επιχειρηματικό απόρρητο

1

(2)  Συμπεριλαμβανομένων των τελών προσγείωσης και απογείωσης, εξυπηρέτησης επιβατών, φωτεινής σηματοδότησης, θορύβου, ελέγχου της τοπικής εναέριας κυκλοφορίας, καθώς και του κόστους των υπηρεσιών επιβατών και διαδρόμου.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---