# Az Európai Unió C 172/2012

| | ISSN 1977-0979
  doi:10.3000/19770979.C_2012.172.hun |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | C 172 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Tájékoztatások és közlemények | 55. évfolyam2012. június 16. |

ISSN 1977-0979

doi:10.3000/19770979.C_2012.172.hun

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

C 172

Magyar nyelvű kiadás

Tájékoztatások és közlemények

55. évfolyam2012. június 16.

---

| Közleményszám | Tartalom | Oldal |
| --- | --- | --- |
| | IV   Tájékoztatások |
| | AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2012/C 172/01 | A Bizottság közleménye a 2009/125/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a légkondicionáló berendezések és a háztartási ventilátorok környezetbarát tervezésére vonatkozó követelmények tekintetében történő végrehajtásáról szóló, 2012. március 6-i 206/2012/EU bizottsági rendelet, valamint a 2010/30/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a légkondicionáló berendezések energiafogyasztásának címkézése tekintetében történő kiegészítéséről szóló, 2011. május 4-i 626/2011/EU bizottsági felhatalmazáson alapuló rendelet végrehajtásának keretében (
  1
  ) | 1 |

Közleményszám

Tartalom

Oldal

IV   Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Európai Bizottság

2012/C 172/01

A Bizottság közleménye a 2009/125/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a légkondicionáló berendezések és a háztartási ventilátorok környezetbarát tervezésére vonatkozó követelmények tekintetében történő végrehajtásáról szóló, 2012. március 6-i 206/2012/EU bizottsági rendelet, valamint a 2010/30/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a légkondicionáló berendezések energiafogyasztásának címkézése tekintetében történő kiegészítéséről szóló, 2011. május 4-i 626/2011/EU bizottsági felhatalmazáson alapuló rendelet végrehajtásának keretében (
  1
  )

1

1

| | V   Hirdetmények |
| --- | --- |
| | A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2012/C 172/02 | Állami támogatás – Svédország – SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) sz. állami támogatás – Állítólagos támogatás a VFAB és a Ryanair Ltd. javára – Felhívás észrevételek benyújtására az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  ) | 27 |

V   Hirdetmények

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

2012/C 172/02

Állami támogatás – Svédország – SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) sz. állami támogatás – Állítólagos támogatás a VFAB és a Ryanair Ltd. javára – Felhívás észrevételek benyújtására az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  )

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EGT-vonatkozású szöveg |

---

(1)   EGT-vonatkozású szöveg

1

| HU | |
| --- | --- |

HU

---

IV Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Európai Bizottság

| 16.6.2012 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 172/1

---

A Bizottság közleménye a 2009/125/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a légkondicionáló berendezések és a háztartási ventilátorok környezetbarát tervezésére vonatkozó követelmények tekintetében történő végrehajtásáról szóló, 2012. március 6-i 206/2012/EU bizottsági rendelet,

valamint

a 2010/30/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a légkondicionáló berendezések energiafogyasztásának címkézése tekintetében történő kiegészítéséről szóló, 2011. május 4-i 626/2011/EU bizottsági felhatalmazáson alapuló rendelet végrehajtásának keretében

(EGT-vonatkozású szöveg)

2012/C 172/01

(Ideiglenes mérési módszerek
   (1)
  címeinek és hivatkozási számainak közzététele a 206/2012/EU bizottsági rendelet és különösen annak II. melléklete, valamint a 626/2011/EU felhatalmazáson alapuló rendelet és különösen annak VII. melléklete végrehajtásához)

| Mért paraméter | Szervezet | Hivatkozási szám | Cím |
| --- | --- | --- | --- |
| Hűtési jóságfok (EER), fűtési jóságfok (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Helyiségfűtő és -hűtő villamos kompresszoros légkondicionáló berendezések, folyadékhűtők és hőszivattyúk |
| Hűtési jóságfok (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Légkondicionálók és folyadékhűtéses aggregátok elpárologtatós kondenzátorokkal és villamos hajtású kompresszorokkal helyiséghűtéshez |
| Mérési módszerek az SEER és az SCOP meghatározásához | CEN | prEN 14825:2011, 8. és 9. fejezet | Helyiségfűtő és -hűtő villamos kompresszoros légkondicionáló berendezések, folyadékhűtők és hőszivattyúk. Vizsgálatok és mérések részterhelés mellett, valamint a szezonális jellemzők számítása |
| Villamosenergia-fogyasztás a készenléti üzemmódban | CEN | EN 62301:2005 | Háztartási villamos készülékek. A teljesítményfogyasztás mérése készenléti állapotban |
| Hangteljesítményszint | CEN | EN 12102:2008 | Helyiségfűtő és -hűtő villamos kompresszoros légkondicionálók, folyadékhűtők, hőszivattyúk és légnedvesség-csökkentők. Légzajkibocsátás mérése. A hangteljesítményszint meghatározása |
| Energiahatékonyság | IEC | IEC 60879: 1986 (helyesbítés: 1992) | Villamos keringetőventilátorok és szabályozók üzemi jellemzői és felépítése |
| Hangteljesítményszint | EN | EN 60704-2-7:1997 | Háztartási és hasonló jellegű villamos készülékek. A zajkibocsátás meghatározásának vizsgálati módszere. 2. rész: Ventilátorokra vonatkozó előírások |

Mért paraméter

Szervezet

Hivatkozási szám

Cím

Hűtési jóságfok (EER), fűtési jóságfok (COP)

CEN

EN 14511:2007

Helyiségfűtő és -hűtő villamos kompresszoros légkondicionáló berendezések, folyadékhűtők és hőszivattyúk

Hűtési jóságfok (EER)

CEN

EN 15218:2006

Légkondicionálók és folyadékhűtéses aggregátok elpárologtatós kondenzátorokkal és villamos hajtású kompresszorokkal helyiséghűtéshez

Mérési módszerek az SEER és az SCOP meghatározásához

CEN

prEN 14825:2011, 8. és 9. fejezet

Helyiségfűtő és -hűtő villamos kompresszoros légkondicionáló berendezések, folyadékhűtők és hőszivattyúk. Vizsgálatok és mérések részterhelés mellett, valamint a szezonális jellemzők számítása

Villamosenergia-fogyasztás a készenléti üzemmódban

CEN

EN 62301:2005

Háztartási villamos készülékek. A teljesítményfogyasztás mérése készenléti állapotban

Hangteljesítményszint

CEN

EN 12102:2008

Helyiségfűtő és -hűtő villamos kompresszoros légkondicionálók, folyadékhűtők, hőszivattyúk és légnedvesség-csökkentők. Légzajkibocsátás mérése. A hangteljesítményszint meghatározása

Energiahatékonyság

IEC

IEC 60879: 1986 (helyesbítés: 1992)

Villamos keringetőventilátorok és szabályozók üzemi jellemzői és felépítése

Hangteljesítményszint

EN

EN 60704-2-7:1997

Háztartási és hasonló jellegű villamos készülékek. A zajkibocsátás meghatározásának vizsgálati módszere. 2. rész: Ventilátorokra vonatkozó előírások

Számítási módszerek légkondicionáló berendezésekhez (≤ 12kW) és háztartási ventilátorokhoz

TARTALOMJEGYZÉK

| 1. szakasz: | Légkondicionáló berendezések |
| --- | --- |

1. szakasz:

| 1. | Fogalommeghatározások |
| --- | --- |

1.

| 2. | Táblázatok |
| --- | --- |

2.

| 3. | Légkondicionáló berendezések (az egycsöves és a kétcsöves légkondicionáló berendezések kivételével) |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Rögzített teljesítményű készülékek |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Fokozatosan állítható teljesítményű készülékek |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Folyamatosan állítható teljesíményű készülékek |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Rögzített teljesíményű készülékek |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Fokozatosan állítható teljesíményű készülékek |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Folyamatosan állítható teljesíményű készülékek |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | PTO, PSB, POFF és pck meghatározása |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | .PTO meghatározása |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | PSB meghatározása |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | POFF meghatározása |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | PCK meghatározása |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | Egycsöves és kétcsöves légkondicionáló berendezések |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Szezonális villamosenergia-fogyasztás |
| --- | --- |

4.3.

| 2. szakasz: | Háztartási ventilátorok |
| --- | --- |

2. szakasz:

| 1. | Fogalommeghatározások |
| --- | --- |

1.

| 2. | Táblázatok |
| --- | --- |

2.

| 3. | Üzemérték és éves villamosenergia-fogyasztás |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Üzemérték |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Szezonális villamosenergia-fogyasztás |
| --- | --- |

3.2.

| 3. szakasz: | Általános szempontok |
| --- | --- |

3. szakasz:

Vizsgálati jegyzőkönyv

1. SZAKASZ   LÉGKONDICIONÁLÓ BERENDEZÉSEK

1.   Fogalommeghatározások

A légkondicionáló berendezések alkalmazásában:

1.   „légkondicionáló berendezés”: a beltéri levegő hűtésére és/vagy fűtésére alkalmas, egy vagy több elektromos kompresszorral hajtott, a termodinamikai ciklus elvén működő készülék, beleértve a további funkciókkal – például páramentesítéssel, légtisztítással, légkeveréssel vagy elektromos ellenálláson alapuló kiegészítő légfűtéssel – is rendelkező légkondicionáló berendezéseket, valamint a kondenzátoron történő elpárologtatáshoz esetleg vizet (akár az elpárologtatóoldalon keletkező kondenzvizet, akár kívülről hozzáadott vizet) használó készülékeket is, feltéve, hogy a berendezés hozzáadott víz nélkül, csupán levegő segítségével is képes üzemelni;

2.   „kétcsöves légkondicionáló berendezés”:: olyan „légkondicionáló berendezés”, amelyben a hűtés vagy a fűtés során a kondenzátor (vagy elpárologtató) bemeneti levegője a készülékbe a kültérből egy csövön keresztül vezetődik be, majd egy másik csövön keresztül vezetődik ki ismét a kültérbe, és amely teljes egészében a légkondicionálandó téren belül, egy fal mellett helyezkedik el;

3.   „egycsöves légkondicionáló berendezés”: olyan „légkondicionáló berendezés”, amelyben a hűtés vagy a fűtés során a kondenzátor (vagy elpárologtató) bemeneti levegője abból a légtérből származik, amelyben a készülék elhelyezkedik, majd e téren kívülre vezetődik ki;

4.   „hűtő-fűtő légkondicionáló berendezés”: olyan légkondicionáló berendezés, amely hűtésre és fűtésre egyaránt képes;

5.   „standard mérési körülmények”: a mért teljesítmény, a hangteljesítményszint, a mért légtömegáram, a mért hűtési jóságfok (EERrated) és/vagy a mért fűtési jóságfok (COPrated) megállapításakor uralkodó körülményeket leíró beltéri (Tin) és kültéri (Tj) hőmérsékletek kombinációja a 4. táblázatnak megfelelően;

6.   „mért teljesítmény” (Prated): a készülék termodinamikai ciklusának a standard mérési körülmények között érvényes hűtő- vagy fűtőteljesítménye;

7.   „beltéri hőmérséklet” (Tin): a száraz beltéri léghőmérséklet [°C] (a relatív páratartalmat a megfelelő nedves hőmérséklet mutatja meg);

8.   „kültéri hőmérséklet” (Tj): a száraz kültéri léghőmérséklet [°C] (a relatív páratartalmat a megfelelő nedves hőmérséklet mutatja meg);

9.   „mért hűtési jóságfok” (EERrated): a készülék névleges hűtőteljesítménye [kW] osztva a hűtéshez tartozó mért bemeneti teljesítményével [kW], standard mérési körülmények között történő hűtés mellett;

10.   „mért fűtési jóságfok” (COPrated): a készülék névleges fűtőteljesítménye [kW] osztva a fűtéshez tartozó mért bemeneti teljesítményével [kW], standard mérési körülmények között történő fűtés mellett;

11.   „globális felmelegedési potenciál” (GWP): azt kifejező mérőszám, hogy a termodinamikai ciklusban felhasznált hűtőközeg 1 kg-ja kilogramm szén-dioxid-egyenértékben kifejezve, 100 évre vetítve mennyivel járul hozzá a globális felmelegedéshez.

A GWP értékeit a 842/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet
   (2)
  1. mellékletének 2. része szerint kell figyelembe venni.

A fluortartalmú hűtőközegekre az Éghajlat-változási Kormányközi Testület (IPCC) harmadik értékelő jelentésében közzétett GWP-értékeket (2001. évi 100 éves IPCC GWP-értékek) kell figyelembe venni.
   (3)

A fluort nem tartalmazó gázokra az IPCC első értékelő jelentésében közzétett 100 éves GWP-értékeket kell figyelembe venni.
   (4)

Különböző hűtőközegek keverékeinek GWP-értékét a 842/2006/EK rendelet I. mellékletében található összefüggés segítségével kell meghatározni.

Az előzőekben felsorolt forrásokban nem szereplő hűtőközegek esetében az IPCC UNEP által kiadott, 2011. februári keltezésű, a hűtőrendszerekre, a légkondicionáló berendezésekre és a hőszivattyúkra vonatkozó 2010. évi jelentés (vagy annak későbbi változata) alapján kell eljárni;

12.   „kikapcsolt üzemmód”: olyan állapot, amelyben a légkondicionáló berendezés a villamosenergia-hálózathoz csatlakozik, és egyetlen funkciója sem működik. Kikapcsolt üzemmódnak tekintendő továbbá az az állapot is, amelyben a készülék kizárólag a kikapcsolt üzemmódra utaló jelzést ad és/vagy a 2004/108/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv szerinti elektromágneses összeférhetőség biztosítását célzó funkciókat látja el;

13.   „készenléti üzemmód”: az az állapot, amelyben a berendezés (a légkondicionáló berendezés) a villamosenergia-hálózathoz csatlakozik, rendeltetésszerű üzeme a villamosenergia-hálózatról felvett energiától függ, és kizárólag a következő, tetszőleges ideig fenntartható funkciókat látja el: reaktiválási funkció vagy reaktiválási funkció és kizárólag a reaktiválási funkció bekapcsolt állapotának jelzése, és/vagy információ- vagy állapotkijelzés;

14.   „reaktiválási funkció”: olyan funkció, amely további funkciók (ideértve az elsődleges funkciót is) igénybevételét lehetővé tévő állapot távkapcsolás útján történő aktiválásával (ideértve a távirányító, belső érzékelő, időzítő működésbe lépését is) lehetővé teszi más üzemmódok (köztük a főfunkció üzemmód) aktiválását;

15.   „információ- vagy állapotkijelzés”: tájékoztatást – ideértve az időkijelzést is – nyújtó vagy a berendezés állapotát a kijelzőn megjelenítő folyamatos funkció;

16.   „hangteljesítményszint”: a hűtésre (vagy ha a termék hűtési funkcióval nem rendelkezik, a fűtésre) vonatkozó standard mérési körülmények között mért beltéri és/vagy kültéri A-súlyozott hangteljesítményszint [dB(A)];

17.   „tervezési referenciafeltételek”: a tervezési referencia-hőmérsékletre, a maximális bivalens hőmérsékletre és a maximális megengedett üzemi hőmérsékletre vonatkozó követelmények együttese az 5. táblázatnak megfelelően;

18.   „tervezési referencia-hőmérséklet”: a hűtés (Tdesignc), illetőleg a fűtés (Tdesignh) vonatkozásában a 3. táblázatban megadott azon kültéri hőmérséklet [°C], amelyen a részterhelési tényező értéke 1; ez a hőmérséklet a meghatározott hűtési vagy fűtési idény függvényében változik. A fogalom meghatározásával kapcsolatban lásd még az A. mellékletben található magyarázatot is;

19.   „részterhelési tényező” (pl(Tj)): a kültéri hőmérséklet 16 °C-kal csökkentett értéke osztva a tervezési referencia-hőmérséklet 16 °C-kal csökkentett értékével, a hűtés vagy a fűtés vonatkozásában;

20.   „idény”, „szezon”: a környezeti feltételek négy figyelembe vett együttesének (négy idény: egy hűtési és három fűtési – átlagos, hidegebb, melegebb) egyike, amely mellett a készüléknek alkalmasnak kell lennie a rendeltetésszerű üzemre, és amely minden kosárra vonatkozóan meghatározza az adott kültéri hőmérsékletet és azon órák számát, amikor az adott hőmérséklet az adott idényben előfordul;

21.   „kosár” (j index): a kültéri hőmérséklet (Tj) és a kosárórák számának (hj) együttese a 7. táblázatnak megfelelően;

22.   „kosárórák száma” (hj): azon órák száma egy-egy idényben, amikor az adott kosárhoz tartozó kültéri hőmérséklet előfordul, a 7. táblázatnak megfelelően;

23.   „szezonális hűtési jóságfok” (SEER): a készülék átfogó, a teljes hűtési idényre nézve reprezentatív hűtési jóságfoka, melyet úgy számítunk, hogy az éves hűtési referenciaigényt elosztjuk az éves hűtési célú villamosenergia-fogyasztással;

24.   „éves hűtési referenciaigény” (QC): az SEER számítása során figyelembe veendő hűtési referenciaigény [kWh/év], melyet úgy számítunk, hogy a tervezési hűtési terhelést (Pdesignc) megszorozzuk az ekvivalens hűtési főfunkcióórák számával (HCE);

25.   „ekvivalens hűtési főfunkcióórák száma” (HCE): azon órák feltételezett évenkénti száma [h/év], amelyek során a készüléknek az éves hűtési referenciaigény kielégítése érdekében biztosítania kell a tervezési hűtési terhelést (Pdesignc), a 8. táblázatnak megfelelően;

26.   „éves hűtési célú villamosenergia-fogyasztás” (QCE): az éves hűtési referenciaigény kielégítéséhez szükséges villamosenergia-fogyasztás [kWh/év], melyet úgy számítunk, hogy az éves hűtési referenciaigényt elosztjuk a főfunkciós szezonális hűtési jóságfokkal (SEERon), majd az így kapott értéket megnöveljük a készülék által a hűtési idényben a kikapcsolt termosztátú, a készenléti, a kikapcsolt és a forgattyúház-fűtési üzemmódban elfogyasztott villamosenergia-mennyiséggel;

27.   „főfunkciós szezonális hűtési jóságfok” (SEERon): a hűtő főfunkció üzemmódban üzemelő készülék átlagos hűtési jóságfoka, melyet a részterhelés és a kosárspecifikus hűtési jóságfokok (EERbin(Tj)) alapján, az egyes kosarak által leírt feltételekhez tartozó kosárórák számával súlyozva számítunk;

28.   „részterhelés”: a hűtési terhelés (Pc(Tj)) vagy a fűtési terhelés (Ph(Tj)) [kW] egy adott Tj kültéri hőmérsékleten, melyet úgy számítunk, hogy a tervezési terhelést megszorozzuk a részterhelési tényezővel;

29.   „kosárspecifikus hűtési jóságfok” (EERbin(Tj)): a Tj
  kültéri hőmérséklettel meghatározott j jelű kosárhoz tartozó egyedi hűtési jóságfok egy adott idényben, melynek számítása a meghatározott (j jelű) kosarak esetében a részterhelésből, a névleges teljesítményből és a névleges hűtési jóságfokból (EERd(Tj)), a többi kosár esetében inter- vagy extrapoláció útján, szükség esetén a degradációs tényezővel történő korrekció mellett történik;

30.   „szezonális fűtési jóságfok” (SCOP): a készülék átfogó, a teljes fűtési idényre nézve reprezentatív fűtési jóságfoka (az SCOP értéke egy meghatározott fűtési idényre vonatkozik), melyet úgy számítunk, hogy az éves fűtési referenciaigényt elosztjuk az éves fűtési célú villamosenergia-fogyasztással;

31.   „éves fűtési referenciaigény” (QH): egy meghatározott fűtési idényre vonatkozó, az SCOP kiszámításához alapul használandó fűtési referenciaigény [kWh/év], melyet úgy számítunk, hogy a tervezési fűtési terhelést (Pdesignh) megszorozzuk az idényre vonatkozó ekvivalens fűtési főfunkcióórák számával (HHE);

32.   „ekvivalens fűtési főfunkcióórák száma” (HHE): azon órák feltételezett évenkénti száma [h/év], amelyek során a készüléknek az éves fűtési referenciaigény kielégítése érdekében biztosítania kell a tervezési fűtési terhelést (Pdesignh), a 8. táblázatnak megfelelően;

33.   „éves fűtési célú villamosenergia-fogyasztás” (QHE): az adott éves fűtési referenciaigény kielégítéséhez szükséges, egy meghatározott fűtési idényhez tartozó villamosenergia-fogyasztás [kWh/év], melyet úgy számítunk, hogy az éves fűtési referenciaigényt elosztjuk a főfunkciós szezonális fűtési jóságfokkal (SCOPon), majd az így kapott értéket megnöveljük a készülék által az adott fűtési idényben a kikapcsolt termosztátú, a készenléti, a kikapcsolt és a forgattyúház-fűtési üzemmódban elfogyasztott villamosenergia-mennyiséggel;

34.   „főfunkciós szezonális fűtési jóságfok” (SCOPon): a meghatározott fűtési idényben a főfunkció üzemmódban üzemelő készülék átlagos fűtési jóságfoka, melyet a részterhelés, az elektromos rásegítő fűtőteljesítmény (amennyiben szükséges) és a kosárspecifikus fűtési jóságfokok (COPbin(Tj)) alapján, az egyes kosarak által leírt feltételekhez tartozó kosárórák számával súlyozva számítunk;

35.   „elektromos rásegítő fűtőteljesítmény” (elbu(Tj)): annak az egységnyi COP értékű – létező vagy feltételezett – elektromos rásegítő fűtőberendezésnek a fűtőteljesítménye [kW], amely a fűtési részterhelés (Ph(Tj)) teljesítése érdekében kiegészíti a névleges fűtőteljesítményt (Pdh(Tj)) abban az esetben, ha a (Tj) kültéri hőmérséklet mellett Pdh(Tj) kisebb, mint Ph(Tj);

36.   „kosárspecifikus fűtési jóságfok” (COPbin(Tj)): a Tj
  kültéri hőmérséklettel meghatározott j jelű kosárhoz tartozó egyedi fűtési jóságfok egy adott idényben, melynek számítása a meghatározott (j jelű) kosarak esetében a részterhelésből, a névleges teljesítményből és a névleges fűtési jóságfokból (COPd(Tj)), a többi kosár esetében inter- vagy extrapoláció útján, szükség esetén a degradációs tényezővel történő korrekció mellett történik;

37.   „névleges teljesítmény”: a készülék hűtési (Pdc(Tj)) vagy fűtési (Pdh(Tj)) termodinamikai ciklusának a gyártó nyilatkozata szerinti névleges teljesítménye [kW] adott Tj kültéri hőmérséklet és Tin beltéri hőmérséklet esetén;

38.   „teljesítményszabályozás”: a készülék arra való képessége, hogy teljesítményét a térfogatáram megváltoztatásával módosítsa. A készülék „rögzített”, ha nem képes változtatni a térfogatáramot, „fokozatosan állítható”, ha a térfogatáram legfeljebb két lépésben változtatható vagy állítható, és „folytonosan állítható”, ha a térfogatáram három vagy több lépésben változtatható vagy állítható;

39.   „funkció”: annak jelzése, hogy a készülék beltéri léghűtésre, beltéri légfűtésre vagy mindkettőre alkalmas;

40.   „tervezési terhelés”: a névleges hűtési terhelés (Pdesignc) és/vagy a névleges fűtési terhelés (Pdesignh) [kW] a tervezési referencia-hőmérséklet mellett, ahol:

41.   „névleges hűtési jóságfok” (EERd(Tj)): Tj
  kültéri hőmérsékletértékekkel meghatározott, korlátozott számú (j jelű) kosárhoz tartozó, a gyártó nyilatkozata szerinti hűtési jóságfok;

42.   „névleges fűtési jóságfok” (COPd(Tj)): Tj
  kültéri hőmérsékletértékekkel meghatározott, korlátozott számú (j jelű) kosárhoz tartozó, a gyártó nyilatkozata szerinti fűtési jóságfok;

43.   „bivalens hőmérséklet” (Tbiv): az a fűtésre vonatkozó, a gyártó nyilatkozata szerinti Tj
  kültéri hőmérséklet [°C], amelynél a névleges teljesítmény egyenlő a részterheléssel, és amely alatt a fűtési részterhelés biztosításához a névleges teljesítményt elektromos rásegítő fűtőteljesítménnyel kell kiegészíteni;

44.   „megengedett üzemi hőmérséklet” (Tol): a gyártó nyilatkozata szerinti azon kültéri hőmérséklet [°C], amelynél kisebb hőmérséklet mellett a légkondicionáló berendezés nem képes fűtőteljesítményt leadni. E hőmérséklet alatt a névleges teljesítmény nullával egyenlő;

45.   „ciklusteljesítmény”: a hűtés (Pcycc) vagy fűtés (Pcych) tekintetében a névleges teljesítménynek a vizsgálati ciklus időtartama alatt mért (az idővel súlyozott) átlaga [kW];

46.   „ciklikus hűtési jóságfok” (EERcyc): a vizsgálati ciklus időtartama alatt (a kompresszor be- és kikapcsolása mellett) mért átlagos hűtési jóságfok, melyet úgy számítunk, hogy az időtartam alatt mért hűtőteljesítmény [kWh] integráltját elosztjuk az ugyanazon időtartam alatt mért bemeneti elektromos teljesítmény [kWh] integráltjával;

47.   „ciklikus fűtési jóságfok” (COPcyc): a vizsgálati ciklus időtartama alatt (a kompresszor be- és kikapcsolása mellett) mért átlagos fűtési jóságfok, melyet úgy számítunk, hogy az időtartam alatt mért fűtőteljesítmény [kWh] integráltját elosztjuk az ugyanazon időtartam alatt mért bemeneti elektromos teljesítmény [kWh] integráltjával;

48.   „degradációs tényező”: a ciklikus üzem (a kompresszor főfunkció üzemmódban történő többszöri be- és kikapcsolása) miatt bekövetkező jóságfokcsökkenés mérőszáma, amely meghatározható a hűtés (Cdc) vagy a fűtés (Cdh) vonatkozásában, vagy 0,25 alapértelmezett értékben állapítható meg;

49.   „főfunkció üzemmód”: az olyan órákra jellemző üzemmód, amikor az épület hűtési vagy fűtési terhelés alatt áll, és a készülék hűtési vagy fűtési funkciója aktív. Ez az üzemmód magában foglalhatja a készüléknek a kívánt beltéri léghőmérséklet elérése vagy fenntartása érdekében történő ciklikus be- és kikapcsolását is;

50.   „kikapcsolt termosztátú üzemmód”: a hűtési vagy fűtési terhelés nélküli órákra jellemző üzemmód, amikor a készülék hűtési vagy fűtési funkciója be van kapcsolva, de a készülék nem üzemel aktívan, mert nincs hűtési vagy fűtési terhelés. Ez az állapot tehát nem a beltéri terheléssel, hanem a kültéri hőmérséklettel függ össze. A főfunkció üzemmódban történő ciklikus be- és kikapcsolás nem tekintendő kikapcsolt termosztátú üzemmódnak;

51.   „forgattyúház-fűtési üzemmód”: olyan állapot, amelyben a készülék a hűtőközeg kompresszorhoz történő áramlásának megakadályozása érdekében egy fűtőberendezést aktivál, hogy korlátozza a kompresszor indulásakor az olajban jelen lévő hűtőközeg koncentrációját;

52.   „energiafogyasztás kikapcsolt termosztátú üzemmódban” (PTO): a készülék energiafogyasztása azon időtartam alatt, amelynek során kikapcsolt termosztátú üzemmódban van [kW];

53.   „energiafogyasztás készenléti üzemmódban” (PSB): a készülék energiafogyasztása azon időtartam alatt, amelynek során készenléti üzemmódban van [kW];

54.   „energiafogyasztás kikapcsolt üzemmódban” (POFF): a készülék energiafogyasztása azon időtartam alatt, amelynek során kikapcsolt üzemmódban van [kW];

55.   „energiafogyasztás forgattyúház-fűtési üzemmódban” (PCK): a készülék energiafogyasztása azon időtartam alatt, amelynek során forgattyúház-fűtési üzemmódban van [kW];

56.   „üzemi óraszám kikapcsolt termosztátú üzemmódban” (HTO): azon órák évenkénti száma [h/év], amelyek során a készülék kikapcsolt termosztátú üzemmódban lévőnek tekintendő; értéke az adott idénytől és funkciótól függ;

57.   „üzemi óraszám készenléti üzemmódban” (HSB): azon órák évenkénti száma [h/év], amelyek során a készülék készenléti üzemmódban lévőnek tekintendő; értéke az adott idénytől és funkciótól függ;

58.   „üzemi óraszám kikapcsolt üzemmódban” (HOFF): azon órák évenkénti száma [h/év], amelyek során a készülék kikapcsolt üzemmódban lévőnek tekintendő; értéke az adott idénytől és funkciótól függ;

59.   „üzemi óraszám forgattyúház-fűtési üzemmódban” (HCK): azon órák évenkénti száma [h/év], amelyek során a készülék forgattyúház-fűtési üzemmódban lévőnek tekintendő; értéke az adott idénytől és funkciótól függ;

60.   „névleges légtömegáram”: a légkondicionáló berendezések (az adott esetnek megfelelően) beltéri és/vagy kültéri egységének levegőkimeneténél, a hűtésre (vagy ha a termék hűtési funkcióval nem rendelkezik, fűtésre) vonatkozó standard mérési körülmények között mért légtömegáram [m3/h];

61.   „hűtéshez tartozó mért bemeneti teljesítmény” (PEER): a készülék hűtés közben, standard mérési körülmények között mérhető bemeneti elektromos teljesítménye [kW];

62.   „fűtéshez tartozó mért bemeneti teljesítmény” (PCOP): a készülék fűtés közben, standard mérési körülmények között mérhető bemeneti elektromos teljesítménye [kW];

63.   „egycsöves, illetve kétcsöves légkondicionáló berendezés villamosenergia-fogyasztása” (QSD, illetve QDD): az egycsöves, illetve kétcsöves légkondicionáló berendezés villamosenergia-fogyasztása hűtési és/vagy fűtési üzemmódban (értelemszerűen alkalmazandó) [egycsöves: kWh/60 perc, kétcsöves: kWh/60 perc];

64.   „teljesítményarány”: az összes üzemelő beltéri egység teljes névleges hűtési vagy fűtési teljesítményének és a kültéri egység névleges hűtési vagy fűtési teljesítményének hányadosa a standard mérési körülmények között;

65.   „tűrés”: a Tj kültéri hőmérséklethez tartozó névleges teljesítménynek a fokozatosan és a folyamatosan állítható teljesítményű készülékekre vonatkozó számításokban figyelembe vett megengedett eltérése az ugyanazon Tj kültéri hőmérséklethez meghatározott részterheléstől.

2.   Táblázatok

1.   táblázat

Termékinformációs adatlap – légkondicionáló berendezések (a kétcsöves és az egycsöves légkondicionáló berendezések kivételével)
   (5)

Az információk tárgyát képező modell(ek) megjelölése

| Funkció (jelezze, az információk melyik funkcióra vonatkoznak) | Fűtés esetén jelezze, melyik fűtési idényre vonatkoznak az információk. A feltüntetett értékeknek egyidejűleg egyazon fűtési idényre kell vonatkozniuk. Legalább az „átlagos” fűtési idényre vonatkozó információkat meg kell adni. |
| --- | --- |
| hűtés | I/N | Átlagos
  (kötelező) | I/N |
| fűtés | I/N | Melegebb
  (ha feltünteti) | I/N |
| | Hidegebb
  (ha feltünteti) | I/N |
| Tétel | Jel | Érték | Mértékegység | Tétel | Jel | Érték | Mértékegység |
| Tervezési terhelés | Szezonális jóságfok |
| hűtés | Pdesignc | x,x | kW | hűtés | SEER | x,xx | — |
| fűtés/átlagos | Pdesignh | x,x | kW | fűtés/átlagos | SCOP (A) | x,xx | — |
| fűtés/melegebb | Pdesignh | x,x | kW | fűtés/melegebb | SCOP (W) | x,xx | — |
| fűtés/hidegebb | Pdesignh | x,x | kW | fűtés/hidegebb | SCOP (C) | x,xx | — |
| Névleges hűtőteljesítmény (6) 27(19) °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett: | Névleges hűtési jóságfok (6) 27(19) °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett: |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Névleges fűtőteljesítmény (6) az átlagos idényben, 20 °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett: | Névleges fűtési jóságfok (6) az átlagos idényben, 20 °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett: |
| Tj = –7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalens hőmérséklet | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalens hőmérséklet | COPd | x,x | — |
| Tj = megengedett üzemi hőmérséklet | Pdh | x,x | kW | Tj = megengedett üzemi hőmérséklet | COPd | x,x | — |
| Névleges fűtőteljesítmény (6) a melegebb idényben, 20 °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett: | Névleges fűtési jóságfok (6) a melegebb idényben, 20 °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett: |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalens hőmérséklet | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalens hőmérséklet | COPd | x,x | — |
| Tj = megengedett üzemi hőmérséklet | Pdh | x,x | kW | Tj = megengedett üzemi hőmérséklet | COPd | x,x | — |
| Névleges fűtőteljesítmény (6) a hidegebb idényben, 20 °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett: | Névleges fűtési jóságfok (6) a hidegebb idényben, 20 °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett: |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalens hőmérséklet | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalens hőmérséklet | COPd | x,x | — |
| Tj = megengedett üzemi hőmérséklet | Pdh | x,x | kW | Tj = megengedett üzemi hőmérséklet | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Bivalens hőmérséklet | Megengedett üzemi hőmérséklet |
| fűtés/átlagos | Tbiv | x | °C | fűtés/átlagos | Tol | x | °C |
| fűtés/melegebb | Tbiv | x | °C | fűtés/melegebb | Tol | x | °C |
| fűtés/hidegebb | Tbiv | x | °C | fűtés/hidegebb | Tol | x | °C |
| Ciklikus energiafogyasztás | Ciklikus jóságfok |
| hűtés | Pcycc | x,x | kW | hűtés | EERcyc | x,x | — |
| fűtés | Pcych | x,x | kW | fűtés | COPcyc | x,x | — |
| Degradációs tényező: hűtés (7) | Cdc | x,x | — | Degradációs tényező: fűtés (7) | Cdh | x,x | — |
| Elektromos bemeneti teljesítmény a főfunkció üzemmódon kívüli üzemmódokban | Szezonális villamosenergia-fogyasztás |
| kikapcsolt üzemmód | POFF | x,x | W | hűtés | QCE | x | kWh/év |
| készenléti üzemmód | PSB | x,x | W | fűtés/átlagos | QHE/A | x | kWh/év |
| kikapcsolt termosztátú üzemmód | PTO | x,x | W | fűtés/melegebb | QHE/W | x | kWh/év |
| forgattyúház-fűtési üzemmód | PCK | x,x | W | fűtés/hidegebb | QHE/C | x | kWh/év |
| Teljesítményszabályozás (jelöljön meg egyet a három lehetőség közül) | További adatok |
| rögzített | I/N | Hangteljesítményszint (beltéri/kültéri) | LWA | x,x / x,x | dB(A) |
| fokozatosan állítható | I/N | Globális felmelegedési potenciál | GWP | x | kgCO2 eq. |
| folytonosan állítható | I/N | Mért légtömegáram (beltéri/kültéri) | — | x / x | m3/h |
| Kapcsolatfelvételi adatok további információk beszerzéséhez | Legalább a gyártó vagy meghatalmazott képviselőjének neve és címe |

Funkció (jelezze, az információk melyik funkcióra vonatkoznak)

Fűtés esetén jelezze, melyik fűtési idényre vonatkoznak az információk. A feltüntetett értékeknek egyidejűleg egyazon fűtési idényre kell vonatkozniuk. Legalább az „átlagos” fűtési idényre vonatkozó információkat meg kell adni.

hűtés

I/N

Átlagos

(kötelező)

I/N

fűtés

I/N

Melegebb

(ha feltünteti)

I/N

Hidegebb

(ha feltünteti)

I/N

Tétel

Jel

Érték

Mértékegység

Tétel

Jel

Érték

Mértékegység

Tervezési terhelés

Szezonális jóságfok

hűtés

Pdesignc

x,x

kW

hűtés

SEER

x,xx

—

fűtés/átlagos

Pdesignh

x,x

kW

fűtés/átlagos

SCOP (A)

x,xx

—

fűtés/melegebb

Pdesignh

x,x

kW

fűtés/melegebb

SCOP (W)

x,xx

—

fűtés/hidegebb

Pdesignh

x,x

kW

fűtés/hidegebb

SCOP (C)

x,xx

—

Névleges hűtőteljesítmény (6) 27(19) °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett:

Névleges hűtési jóságfok (6) 27(19) °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett:

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Névleges fűtőteljesítmény (6) az átlagos idényben, 20 °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett:

Névleges fűtési jóságfok (6) az átlagos idényben, 20 °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett:

Tj = –7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalens hőmérséklet

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalens hőmérséklet

COPd

x,x

—

Tj = megengedett üzemi hőmérséklet

Pdh

x,x

kW

Tj = megengedett üzemi hőmérséklet

COPd

x,x

—

Névleges fűtőteljesítmény (6) a melegebb idényben, 20 °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett:

Névleges fűtési jóságfok (6) a melegebb idényben, 20 °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett:

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalens hőmérséklet

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalens hőmérséklet

COPd

x,x

—

Tj = megengedett üzemi hőmérséklet

Pdh

x,x

kW

Tj = megengedett üzemi hőmérséklet

COPd

x,x

—

Névleges fűtőteljesítmény (6) a hidegebb idényben, 20 °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett:

Névleges fűtési jóságfok (6) a hidegebb idényben, 20 °C beltéri és Tj kültéri hőmérséklet mellett:

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalens hőmérséklet

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalens hőmérséklet

COPd

x,x

—

Tj = megengedett üzemi hőmérséklet

Pdh

x,x

kW

Tj = megengedett üzemi hőmérséklet

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Bivalens hőmérséklet

Megengedett üzemi hőmérséklet

fűtés/átlagos

Tbiv

x

°C

fűtés/átlagos

Tol

x

°C

fűtés/melegebb

Tbiv

x

°C

fűtés/melegebb

Tol

x

°C

fűtés/hidegebb

Tbiv

x

°C

fűtés/hidegebb

Tol

x

°C

Ciklikus energiafogyasztás

Ciklikus jóságfok

hűtés

Pcycc

x,x

kW

hűtés

EERcyc

x,x

—

fűtés

Pcych

x,x

kW

fűtés

COPcyc

x,x

—

Degradációs tényező: hűtés (7)

Cdc

x,x

—

Degradációs tényező: fűtés (7)

Cdh

x,x

—

Elektromos bemeneti teljesítmény a főfunkció üzemmódon kívüli üzemmódokban

Szezonális villamosenergia-fogyasztás

kikapcsolt üzemmód

POFF

x,x

W

hűtés

QCE

x

kWh/év

készenléti üzemmód

PSB

x,x

W

fűtés/átlagos

QHE/A

x

kWh/év

kikapcsolt termosztátú üzemmód

PTO

x,x

W

fűtés/melegebb

QHE/W

x

kWh/év

forgattyúház-fűtési üzemmód

PCK

x,x

W

fűtés/hidegebb

QHE/C

x

kWh/év

Teljesítményszabályozás (jelöljön meg egyet a három lehetőség közül)

További adatok

rögzített

I/N

Hangteljesítményszint (beltéri/kültéri)

LWA

x,x / x,x

dB(A)

fokozatosan állítható

I/N

Globális felmelegedési potenciál

GWP

x

kgCO2 eq.

folytonosan állítható

I/N

Mért légtömegáram (beltéri/kültéri)

—

x / x

m3/h

Kapcsolatfelvételi adatok további információk beszerzéséhez

Legalább a gyártó vagy meghatalmazott képviselőjének neve és címe

2.   táblázat

Termékinformációs adatlap – egycsöves és kétcsöves légkondicionáló berendezések

Az információk tárgyát képező modell(ek) megjelölése [értelemszerűen töltendő ki]

| Megnevezés | Jel | Érték | Mértékegység |
| --- | --- | --- | --- |
| Mért leadott hűtőteljesítmény | Prated (hűtés) | [x,x] | kW |
| Mért leadott fűtőteljesítmény | Prated (fűtés) | [x,x] | kW |
| Hűtéshez tartozó mért bemeneti elektromos teljesítmény | PEER | [x,x] | kW |
| Fűtéshez tartozó mért bemeneti elektromos teljesítmény | PCOP | [x,x] | kW |
| Mért hűtési jóságfok | EERrated | [x,x] | — |
| Mért fűtési jóságfok | COPrated | [x,x] | — |
| Energiafogyasztás kikapcsolt termosztátú üzemmódban | PTO | [x,x] | W |
| Energiafogyasztás készenléti üzemmódban | PSB | [x,x] | W |
| Szezonális villamosenergia-fogyasztás | | | |
| kétcsöves (2CS): villamosenergia-fogyasztás óránként | | | 2CS: kWh/60 perc |
| egycsöves (1CS): villamosenergia-fogyasztás óránként | Q | [x,x] | 1CS: kWh/60 perc |
| Hangteljesítményszint (csak beltéri) | LWA | [x] | dB(A) |
| A hűtőközeg globális felmelegedési potenciálja | GWP | [x] | kgCO2eq. |
| Kapcsolatfelvételi adatok további információk beszerzéséhez | Legalább a gyártó vagy meghatalmazott képviselőjének neve és címe |

Megnevezés

Jel

Érték

Mértékegység

Mért leadott hűtőteljesítmény

Prated (hűtés)

[x,x]

kW

Mért leadott fűtőteljesítmény

Prated (fűtés)

[x,x]

kW

Hűtéshez tartozó mért bemeneti elektromos teljesítmény

PEER

[x,x]

kW

Fűtéshez tartozó mért bemeneti elektromos teljesítmény

PCOP

[x,x]

kW

Mért hűtési jóságfok

EERrated

[x,x]

—

Mért fűtési jóságfok

COPrated

[x,x]

—

Energiafogyasztás kikapcsolt termosztátú üzemmódban

PTO

[x,x]

W

Energiafogyasztás készenléti üzemmódban

PSB

[x,x]

W

Szezonális villamosenergia-fogyasztás

kétcsöves (2CS): villamosenergia-fogyasztás óránként

2CS: kWh/60 perc

egycsöves (1CS): villamosenergia-fogyasztás óránként

Q

[x,x]

1CS: kWh/60 perc

Hangteljesítményszint (csak beltéri)

LWA

[x]

dB(A)

A hűtőközeg globális felmelegedési potenciálja

GWP

[x]

kgCO2eq.

Kapcsolatfelvételi adatok további információk beszerzéséhez

Legalább a gyártó vagy meghatalmazott képviselőjének neve és címe

3.   táblázat

Paraméterjegyzék az SEER és az SCOP jóságfok számításához

| Megnevezés | Jel | Érték | Mértékegység | Megjegyzés |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Kosárspecifikus paraméterek |
| A kosár jele | j | 0 | | Két értékes tizedesjegy |
| Kültéri hőmérséklet a kosárban | Tj | 0 | °C |
| Hűtési terhelés a kosárban | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Fűtési terhelés a kosárban | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Hűtőteljesítmény a kosárban | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Fűtőteljesítmény a kosárban | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Elektromos rásegítő fűtőteljesítmény a kosárban | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| ÁLLANDÓK |
| Kültéri tervezési referencia-hőmérséklet | hűtés: Tdesignc


  fűtés: Tdesignh | 0 | °C | Értékét lásd az 5. táblázatban |
| Ekvivalens főfunkcióórák száma az adott idényben | hűtés: HCE


  fűtés: HHE | 0 | h | Értékét lásd a 8. táblázatban |
| Kikapcsolt termosztátú üzemórák száma az adott idényben | HTO | 0 | h | Értékét lásd a 8. táblázatban |
| Bekapcsolt forgattyúház-fűtésű üzemórák száma az adott idényben | HCK | 0 | h | Értékét lásd a 8. táblázatban |
| Készenléti üzemmódú üzemórák száma az adott idényben | HSB | 0 | h | Értékét lásd a 8. táblázatban |
| Kikapcsolt üzemmódú üzemórák száma az adott idényben | HOFF | 0 | h | Értékét lásd a 8. táblázatban |
| Beltéri hőmérséklet hűtéskor | Tin | 0 | °C | Értékét lásd a 6. táblázatban |

Megnevezés

Jel

Érték

Mértékegység

Megjegyzés

Kosárspecifikus paraméterek

A kosár jele

j

0

Két értékes tizedesjegy

Kültéri hőmérséklet a kosárban

Tj

0

°C

Hűtési terhelés a kosárban

Pc(Tj)

0,00

kW

Fűtési terhelés a kosárban

Ph(Tj)

0,00

kW

Hűtőteljesítmény a kosárban

Pdc(Tj)

0,00

kW

Fűtőteljesítmény a kosárban

Pdh(Tj)

0,00

kW

Elektromos rásegítő fűtőteljesítmény a kosárban

elbu(Tj)

0,00

kW

ÁLLANDÓK

Kültéri tervezési referencia-hőmérséklet

hűtés: Tdesignc

fűtés: Tdesignh

0

°C

Értékét lásd az 5. táblázatban

Ekvivalens főfunkcióórák száma az adott idényben

hűtés: HCE

fűtés: HHE

0

h

Értékét lásd a 8. táblázatban

Kikapcsolt termosztátú üzemórák száma az adott idényben

HTO

0

h

Értékét lásd a 8. táblázatban

Bekapcsolt forgattyúház-fűtésű üzemórák száma az adott idényben

HCK

0

h

Értékét lásd a 8. táblázatban

Készenléti üzemmódú üzemórák száma az adott idényben

HSB

0

h

Értékét lásd a 8. táblázatban

Kikapcsolt üzemmódú üzemórák száma az adott idényben

HOFF

0

h

Értékét lásd a 8. táblázatban

Beltéri hőmérséklet hűtéskor

Tin

0

°C

Értékét lásd a 6. táblázatban

4.   táblázat

Standard mérési körülmények („száraz”, illetve „nedves” léghőmérsékletben kifejezett hőmérsékletek [°C])

| Készülék | Funkció | A beltéri levegő hőmérséklete
  Tin | A kültéri levegő hőmérséklete
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| Légkondicionáló berendezések, kivéve az egycsöves, de ideértve a kétcsöves berendezéseket | hűtés | 27 / 19 | 35 / 24 |
| fűtés | 20 / max. 15 | 7 / 6 |
| Egycsöves légkondicionáló berendezések | hűtés | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| fűtés | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Készülék

Funkció

A beltéri levegő hőmérséklete

Tin

A kültéri levegő hőmérséklete

Tj

Légkondicionáló berendezések, kivéve az egycsöves, de ideértve a kétcsöves berendezéseket

hűtés

27 / 19

35 / 24

fűtés

20 / max. 15

7 / 6

Egycsöves légkondicionáló berendezések

hűtés

35 / 24

35 / 24 (8)

fűtés

20 / 12

20 / 12 (8)

5.   táblázat

Tervezési referenciafeltételek („száraz”, illetve „nedves” léghõmérsékletben kifejezett hõmérsékletek [°C])

| Funkció/idény | A beltéri levegő hőmérséklete
  Tin | A kültéri levegő hőmérséklete
  Tdesignc / Tdesignh | Bivalens hőmérséklet
  Tbiv | Megengedett üzemi hőmérséklet
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Hűtés | 27 °C / nedves: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | n.a. | n.a. |
| Fűtés/átlagos | 20 °C | Tdesignh = –10 / –11 | max. 2 | max. –7 |
| Fűtés/melegebb | / nedves: max. 15 | Tdesignh = 2 / 1 | max. 7 | max. 2 |
| Fűtés/hidegebb | | Tdesignh = –22 / –23 | Max. –7 | max. –15 |

Funkció/idény

A beltéri levegő hőmérséklete

Tin

A kültéri levegő hőmérséklete

Tdesignc / Tdesignh

Bivalens hőmérséklet

Tbiv

Megengedett üzemi hőmérséklet

Tol

Hűtés

27 °C / nedves: 19

Tdesignc = 35 / 24

n.a.

n.a.

Fűtés/átlagos

20 °C

Tdesignh = –10 / –11

max. 2

max. –7

Fűtés/melegebb

/ nedves: max. 15

Tdesignh = 2 / 1

max. 7

max. 2

Fűtés/hidegebb

Tdesignh = –22 / –23

Max. –7

max. –15

6.   táblázat

Részterheléses vizsgálati feltételek

| Hűtés | A beltéri levegő hőmérséklete | A kültéri levegő hőmérséklete |
| --- | --- | --- |
| A | 27 °C
  / nedves: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Fűtés | A beltéri levegő hőmérséklete
  (Tin) | A kültéri levegő hőmérséklete (Tj) az adott idényben [°C] |
| Átlagos | Melegebb | Hidegebb |
| A | 20 °C
  / nedves: max. 15 | –7 | n.a. | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | n.a. | n.a. | –15 |

Hűtés

A beltéri levegő hőmérséklete

A kültéri levegő hőmérséklete

A

27 °C

/ nedves: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Fűtés

A beltéri levegő hőmérséklete

(Tin)

A kültéri levegő hőmérséklete (Tj) az adott idényben [°C]

Átlagos

Melegebb

Hidegebb

A

20 °C

/ nedves: max. 15

–7

n.a.

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

n.a.

n.a.

–15

7.   táblázat

A hűtési és a fűtési idények leírására szolgáló kosarak (j = a kosár jelzőszáma, Tj = kültéri hőmérséklet, hj = évenkénti óraszám az adott kosár esetében)

| HŰTÉSI IDÉNY |
| --- |
| j
  sz. | Tj

  °C | hj

  h |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| órák száma összesen: | 2 602 |

HŰTÉSI IDÉNY

j

sz.

Tj

°C

hj

h

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

órák száma összesen:

2 602

| FŰTÉSI IDÉNY |
| --- |
| j
  sz. | Tj

  °C | hj

  h |
| „Melegebb” | „Átlagos” | „Hidegebb” |
| 1–8 | – 30-tól – 23-ig | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| órák száma összesen: | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

FŰTÉSI IDÉNY

j

sz.

Tj

°C

hj

h

„Melegebb”

„Átlagos”

„Hidegebb”

1–8

– 30-tól – 23-ig

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

órák száma összesen:

3 590

4 910

6 446

8.   táblázat

Üzemórák száma készüléktípusonként és funkciónként (h/év)

| Készüléktípus/funkció | Mértékegység | Fűtési idény | Bekapcsolt üzemmód | Kikapcsolt termosztátú üzemmód | Készenléti üzemmód | Kikapcsolt üzemmód | Forgattyúház-fűtési üzemmód |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| hűtés: HCE

  fűtés: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Légkondicionáló berendezések (kivéve a kétcsöves és az egycsöves légkondicionáló berendezéseket) |
| Hűtési funkció, ha a készülék csak hűtést tesz lehetővé | h/év | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Hűtési és fűtési funkció, ha a készülék mindkettőt lehetővé teszi | Hűtési funkció | h/év | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Fűtési funkció | h/év | Átlagos | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| Melegebb | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| Hidegebb | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Fűtési funkció, ha a készülék csak fűtést tesz lehetővé | h/év | Átlagos | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| Melegebb | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| Hidegebb | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Kétcsöves légkondicionáló berendezések |
| Hűtési funkció, ha a készülék csak hűtést tesz lehetővé | h/60 perc | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Hűtési és fűtési funkció, ha a készülék mindkettőt lehetővé teszi | Hűtési funkció | h/60 perc | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Fűtési funkció | h/60 perc | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Fűtési funkció, ha a készülék csak fűtést tesz lehetővé | h/60 perc | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Egycsöves légkondicionáló berendezések |
| Hűtési funkció | h/60 perc | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Fűtési funkció | h/60 perc | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |

Készüléktípus/funkció

Mértékegység

Fűtési idény

Bekapcsolt üzemmód

Kikapcsolt termosztátú üzemmód

Készenléti üzemmód

Kikapcsolt üzemmód

Forgattyúház-fűtési üzemmód

hűtés: HCE

fűtés: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Légkondicionáló berendezések (kivéve a kétcsöves és az egycsöves légkondicionáló berendezéseket)

Hűtési funkció, ha a készülék csak hűtést tesz lehetővé

h/év

350

221

2 142

5 088

7 760

Hűtési és fűtési funkció, ha a készülék mindkettőt lehetővé teszi

Hűtési funkció

h/év

350

221

2 142

0

2 672

Fűtési funkció

h/év

Átlagos

1 400

179

0

0

179

Melegebb

1 400

755

0

0

755

Hidegebb

2 100

131

0

0

131

Fűtési funkció, ha a készülék csak fűtést tesz lehetővé

h/év

Átlagos

1 400

179

0

3 672

3 851

Melegebb

1 400

755

0

4 345

4 476

Hidegebb

2 100

131

0

2 189

2 944

Kétcsöves légkondicionáló berendezések

Hűtési funkció, ha a készülék csak hűtést tesz lehetővé

h/60 perc

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Hűtési és fűtési funkció, ha a készülék mindkettőt lehetővé teszi

Hűtési funkció

h/60 perc

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Fűtési funkció

h/60 perc

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Fűtési funkció, ha a készülék csak fűtést tesz lehetővé

h/60 perc

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Egycsöves légkondicionáló berendezések

Hűtési funkció

h/60 perc

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Fűtési funkció

h/60 perc

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

3.   Légkondicionáló berendezések (az egycsöves és a kétcsöves légkondicionáló berendezések kivételével)

Ebben a fejezetben bemutatjuk a légkondicionáló berendezések (az egycsöves és a kétcsöves légkondicionáló berendezések kivételével) szezonális jóságfoka és éves villamosenergia-fogyasztása számításának módját mind hűtés, mind fűtés esetére.

3.1.   
  SEER

Az SEER a szezonális hűtési jóságfok. Számítása a következőképpen történik:

| SEER = QC / QCE | (1) |
| --- | --- |

SEER = QC / QCE

(1)

ahol:

QC

  az éves hűtési referenciaigény [kWh/év]:

| QC = Pdesignc * HCE | (2) |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

(2)

ahol:

| | Pdesignc

  a tervezési hűtési terhelés [kW], amely megegyezik a Tj = Tdesignc kültéri hőmérséklethez tartozó Pdc(Tj) névleges hűtőteljesítménnyel; |
| --- | --- |

Pdesignc

  a tervezési hűtési terhelés [kW], amely megegyezik a Tj = Tdesignc kültéri hőmérséklethez tartozó Pdc(Tj) névleges hűtőteljesítménnyel;

| | HCE

  az ekvivalens hűtési főfunkcióórák száma [h] a 8. táblázat szerint; |
| --- | --- |

HCE

  az ekvivalens hűtési főfunkcióórák száma [h] a 8. táblázat szerint;

| | QCE

  az éves hűtési célú villamosenergia-fogyasztás [kWh/év]: |
| --- | --- |

QCE

  az éves hűtési célú villamosenergia-fogyasztás [kWh/év]:

| QCE = (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK + HOFF ·POFF + HSB ·PSB | (3) |
| --- | --- |
| | (4) |

QCE = (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK + HOFF ·POFF + HSB ·PSB

(3)

Formula

(4)

ahol:

| | Tj a j jelű kosárhoz tartozó hőmérséklet a 7. táblázat szerint; |
| --- | --- |

Tj a j jelű kosárhoz tartozó hőmérséklet a 7. táblázat szerint;

| | j a kosár jelzőszáma; |
| --- | --- |

j a kosár jelzőszáma;

| | n a kosarak darabszáma; |
| --- | --- |

n a kosarak darabszáma;

| | hj a j jelű kosárhoz tartozó órák száma a 7. táblázat szerint; |
| --- | --- |

hj a j jelű kosárhoz tartozó órák száma a 7. táblázat szerint;

| | Pc(Tj) a hűtési részterhelés a kosárra jellemző Tj hőmérsékleten: |
| --- | --- |

Pc(Tj) a hűtési részterhelés a kosárra jellemző Tj hőmérsékleten:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) | (5) |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

(5)

ahol:

| | Pdesignc
  az előzőekben meghatározott mennyiség; |
| --- | --- |

Pdesignc
  az előzőekben meghatározott mennyiség;

| | pl(Tj) a részterhelési tényező, mely Tj = Tdesignc-nél pl(Tj) = 1,00, másutt pedig: |
| --- | --- |

pl(Tj) a részterhelési tényező, mely Tj = Tdesignc-nél pl(Tj) = 1,00, másutt pedig:

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16) | (6) |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16)

(6)

| | Tdesignc
  a hűtési idényhez tartozó tervezési referencia-hőmérséklet °C-ban, az 5. táblázat szerint; |
| --- | --- |

Tdesignc
  a hűtési idényhez tartozó tervezési referencia-hőmérséklet °C-ban, az 5. táblázat szerint;

| | EERbin(Tj) a j jelű kosárhoz tartozó kosárspecifikus hűtési jóságfok, amelyet az alábbiakban rendre a rögzített, a fokozatosan állítható és a folyamatosan állítható készülékekre meghatározott módon kell számítani. |
| --- | --- |

EERbin(Tj) a j jelű kosárhoz tartozó kosárspecifikus hűtési jóságfok, amelyet az alábbiakban rendre a rögzített, a fokozatosan állítható és a folyamatosan állítható készülékekre meghatározott módon kell számítani.

3.1.1.   Rögzített teljesítményű készülékek

A többi kosárhoz tartozó EERbin(Tj) mennyiség inter- és extrapolációval történő meghatározásához a következő hőmérsékletekhez tartozó EERbin(Tj) viszonyítási értékeket kell meghatározni:

Tj = 35 °C-ra:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | (7) |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

(7)

Tj = 30, 25 és 20 °C-ra:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | (8) |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

(8)

ahol:

| | EERd(Tj) az adott Tj kültéri hőmérséklethez tartozó, a gyártó által az 1. táblázatban megadott hűtési jóságfok; |
| --- | --- |

EERd(Tj) az adott Tj kültéri hőmérséklethez tartozó, a gyártó által az 1. táblázatban megadott hűtési jóságfok;

| | Pc(Tj) a Tj = 30, 25 és 20 °C-kal jellemzett kosárhoz tartozó hűtési részterhelés az (5) összefüggés szerint meghatározva; |
| --- | --- |

Pc(Tj) a Tj = 30, 25 és 20 °C-kal jellemzett kosárhoz tartozó hűtési részterhelés az (5) összefüggés szerint meghatározva;

| | Pdc(Tj) az adott Tj kültéri hőmérséklethez tartozó, a gyártó által az 1. táblázatban megadott hűtőteljesítmény; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) az adott Tj kültéri hőmérséklethez tartozó, a gyártó által az 1. táblázatban megadott hűtőteljesítmény;

| | Cdc
  a hűtési degradációs tényező, amelyet vagy a 0,25-os alapértelmezett értékére veszünk fel, vagy a fűtéshez tartozó Cdh értékkel megegyezően veszünk fel, vagy pedig kísérleti úton határozunk meg Tj = 20 °C hőmérsékletre és a következők szerint számítunk: |
| --- | --- |

Cdc
  a hűtési degradációs tényező, amelyet vagy a 0,25-os alapértelmezett értékére veszünk fel, vagy a fűtéshez tartozó Cdh értékkel megegyezően veszünk fel, vagy pedig kísérleti úton határozunk meg Tj = 20 °C hőmérsékletre és a következők szerint számítunk:

| Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)) | (9) |
| --- | --- |

Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj))

(9)

ahol:

| | EERcyc
  : a vizsgálati ciklus időtartama alatt (főfunkció üzemmódban, a kompresszor kikapcsolt állapotában) mért átlagos hűtési jóságfok, melyet úgy számítunk, hogy az időtartam alatt mért hűtőteljesítmény [kWh] integráltját elosztjuk az ugyanazon időtartam alatt mért bemeneti elektromos teljesítmény [kWh] integráltjával; |
| --- | --- |

EERcyc
  : a vizsgálati ciklus időtartama alatt (főfunkció üzemmódban, a kompresszor kikapcsolt állapotában) mért átlagos hűtési jóságfok, melyet úgy számítunk, hogy az időtartam alatt mért hűtőteljesítmény [kWh] integráltját elosztjuk az ugyanazon időtartam alatt mért bemeneti elektromos teljesítmény [kWh] integráltjával;

| | Pcycc
  a leadott hűtőteljesítménynek a vizsgálati ciklus időtartama alatt (főfunkció üzemmódban, a kompresszor kikapcsolt állapotában) mért, az idővel súlyozott átlaga [kW]. |
| --- | --- |

Pcycc
  a leadott hűtőteljesítménynek a vizsgálati ciklus időtartama alatt (főfunkció üzemmódban, a kompresszor kikapcsolt állapotában) mért, az idővel súlyozott átlaga [kW].

Más kosarakra az EERbin(Tj) értékét a következőképpen kell meghatározni:

| — | azokra a kosarakra, amelyek esetében a Tj kültéri hőmérséklet kisebb 35 °C-nál és nagyobb 20 °C-nál, de 30 °C-tól és 25 °C-tól különbözik, az EERbin(Tj) értékét a két legközelebbi viszonyítási érték közötti lineáris interpolációval kell meghatározni, |
| --- | --- |

—

azokra a kosarakra, amelyek esetében a Tj kültéri hőmérséklet kisebb 35 °C-nál és nagyobb 20 °C-nál, de 30 °C-tól és 25 °C-tól különbözik, az EERbin(Tj) értékét a két legközelebbi viszonyítási érték közötti lineáris interpolációval kell meghatározni,

| — | azokra a kosarakra, amelyek esetében a Tj kültéri hőmérséklet nagyobb 35 °C-nál, EERbin(Tj) értékét az EERbin(Tj = 35 °C) értékkel kell megegyezőnek kell tekinteni, |
| --- | --- |

—

azokra a kosarakra, amelyek esetében a Tj kültéri hőmérséklet nagyobb 35 °C-nál, EERbin(Tj) értékét az EERbin(Tj = 35 °C) értékkel kell megegyezőnek kell tekinteni,

| — | azokra a kosarakra, amelyek esetében a Tj kültéri hőmérséklet kisebb 20 °C-nál, EERbin(Tj) értékét az EERbin(Tj = 20 °C) értékkel kell megegyezőnek kell tekinteni. |
| --- | --- |

—

azokra a kosarakra, amelyek esetében a Tj kültéri hőmérséklet kisebb 20 °C-nál, EERbin(Tj) értékét az EERbin(Tj = 20 °C) értékkel kell megegyezőnek kell tekinteni.

3.1.2.   Fokozatosan állítható teljesítményű készülékek

A többi kosárhoz tartozó EERbin(Tj) mennyiség inter- és extrapolációval történő meghatározásához a következő hőmérsékletekhez tartozó EERbin(Tj) viszonyítási értékeket kell meghatározni:

A gyártónak minden vizsgálati feltételre és mindkét beállításra vonatkozóan meg kell adnia a berendezés hűtőteljesítményének (Pdc(Tj)) és hűtési jóságfokának (EERd(Tj)) értékét (a két beállításhoz tartozó értékeket „_hi”, illetve „_lo” indexszel jelöljük aszerint, hogy melyik adja a legnagyobb, illetve a kisebb hűtőteljesítményt). Az EERbin(Tj) viszonyítási értékeket a Pdc hi, Pdc lo és EERd hi, EERd lo teljesítmény-, illetve jóságfokértékekből a következőképpen határozzuk meg:

Tj = 35 °C-ra:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi | (10) |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi

(10)

Tj = 30, 25 és 20 °C-ra:

ha Pdesignc*pl(Tj)*(1–tűrés) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+tűrés), akkor:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | (11) |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

(11)

ahol:

| tűrés = 10%; | (12) |
| --- | --- |

tűrés = 10%;

(12)

ha Pdesignc*pl(Tj)*(1–tűrés) ≤ Pdc(Tj)hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+tűrés), akkor:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | (13) |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

(13)

ahol a tűrés a fentiekben meghatározott mennyiség;

ha Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo, akkor:

| | (14) |
| --- | --- |

Formula

(14)

egyébként:

| EERbin(Tj) = EERd lo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ] | (15) |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd lo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ]

(15)

ahol:

| | EERd(Tj)hi
  és EERd(Tj)lo névleges jóságfokértékek az 1. táblázatból; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  és EERd(Tj)lo névleges jóságfokértékek az 1. táblázatból;

| | Pdc(Tj)hi
  és Pdc(Tj)lo
  névleges teljesítményértékek az 1. táblázatból; |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi
  és Pdc(Tj)lo
  névleges teljesítményértékek az 1. táblázatból;

| | Pc(Tj) a Tj = 20, 25, 30 és 35 °C-kal jellemzett kosárhoz tartozó hűtési részterhelés; |
| --- | --- |

Pc(Tj) a Tj = 20, 25, 30 és 35 °C-kal jellemzett kosárhoz tartozó hűtési részterhelés;

| | Cdc a hűtési degradációs tényező, amelyet vagy a 0,25-os alapértelmezett értékére veszünk fel, vagy a fűtéshez tartozó Cdh értékkel megegyezően veszünk fel, vagy pedig kísérleti úton határozunk meg Tj = 35 °C hőmérsékletre és a következők szerint számítunk: |
| --- | --- |

Cdc a hűtési degradációs tényező, amelyet vagy a 0,25-os alapértelmezett értékére veszünk fel, vagy a fűtéshez tartozó Cdh értékkel megegyezően veszünk fel, vagy pedig kísérleti úton határozunk meg Tj = 35 °C hőmérsékletre és a következők szerint számítunk:

| Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo) | (16) |
| --- | --- |

Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo)

(16)

ahol:

| | EERcyc
  és Pcycc
  a fentiekben meghatározott mennyiség; |
| --- | --- |

EERcyc
  és Pcycc
  a fentiekben meghatározott mennyiség;

| | a 35, 30, 25 és 20 °C-tól különböző Tj kültéri hőmérsékletekkel jellemzett kosarakhoz tartozó EERbin(Tj) értékeket pedig a rögzített teljesítményű készülékekre vonatkozó szabályokat követve határozzuk meg. |
| --- | --- |

a 35, 30, 25 és 20 °C-tól különböző Tj kültéri hőmérsékletekkel jellemzett kosarakhoz tartozó EERbin(Tj) értékeket pedig a rögzített teljesítményű készülékekre vonatkozó szabályokat követve határozzuk meg.

3.1.3.   Folyamatosan állítható teljesíményű készülékek

A többi kosárhoz tartozó EERbin(Tj) mennyiség inter- és extrapolációval történő meghatározásához a következő hőmérsékletekhez tartozó EERbin(Tj) viszonyítási értékeket kell meghatározni:

Ha a készülék teljesítményszabályozója lehetővé teszi az adott Pdesignc * (pl(Tj) ± tűrés) részterheléshez tartozó Pdc(Tj
  ) teljesítmény melletti üzemet, akkor a j jelű kosárhoz tartozó EERbin(Tj) értéket egyenlőnek kell feltételezni EERd(Tj)-vel.

A Tj = 35, 30, 25 és 20 °C értékekre külön-külön végezzük el az alábbi számítást:

ha Pdesign*pl(Tj)*(1–tűrés) ≤ Pdc(Tj) ≤ Pdesign*pl(Tj)*(1+tűrés), akkor:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | (17) |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

(17)

ahol:

| | a tűrés, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) és EERd(Tj) a fentiekben meghatározott mennyiség; |
| --- | --- |

a tűrés, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) és EERd(Tj) a fentiekben meghatározott mennyiség;

| | egyébként: kövessük a fokozatosan állítható teljesítményű készülékekre vonatkozó eljárást. |
| --- | --- |

egyébként: kövessük a fokozatosan állítható teljesítményű készülékekre vonatkozó eljárást.

3.2.   
  SCOP

Az SCOP a szezonális fűtési jóságfok. Az SCOP értékét minden egyes kijelölt fűtési idényre (átlagos/melegebb/hidegebb) külön-külön kell meghatározni, hiszen a figyelembe veendő kosarak, a tervezési referencia-hőmérséklet és a tervezési terhelés egyaránt függ a fűtési idénytől. Az alábbiakban az általános eljárást ismertetjük, amelyet minden egyes kijelölt fűtési idényre meg kell ismételni.

A szezonális fűtési jóságfokot a következőképpen kell meghatározni:

| SCOP = QH / QHE | (18) |
| --- | --- |

SCOP = QH / QHE

(18)

ahol:

QH
  az éves fűtési referenciaigény [kWh/év]:

| QH = Pdesignh * HHE | (19) |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

(19)

ahol:

| | Pdesignh
  a tervezési fűtési terhelés [kW], amelyet a Tbiv névleges bivalens hőmérsékletből (Tbiv a Tj = Tbiv hőmérséklethez tartozó pl(Tj)-t adja) és a Tj = Tbiv hőmérséklethez tartozó Pdh(Tj) névleges teljesítményből számítunk. Az 1. táblázatban megadott Pdesignh mennyiség tehát a Tj = Tdesignh hőmérséklettel meghatározott üzemi feltételekhez tartozó fűtési terhelést jelenti, amelyre pl(Tj) = 1,00; |
| --- | --- |

Pdesignh
  a tervezési fűtési terhelés [kW], amelyet a Tbiv névleges bivalens hőmérsékletből (Tbiv a Tj = Tbiv hőmérséklethez tartozó pl(Tj)-t adja) és a Tj = Tbiv hőmérséklethez tartozó Pdh(Tj) névleges teljesítményből számítunk. Az 1. táblázatban megadott Pdesignh mennyiség tehát a Tj = Tdesignh hőmérséklettel meghatározott üzemi feltételekhez tartozó fűtési terhelést jelenti, amelyre pl(Tj) = 1,00;

| | HHE

  az ekvivalens fűtési főfunkcióórák száma [h] a 8. táblázat szerint; |
| --- | --- |

HHE

  az ekvivalens fűtési főfunkcióórák száma [h] a 8. táblázat szerint;

| | QHE

  az adott idényhez tartozó fűtési célú villamosenergia-fogyasztás [kWh/év]: |
| --- | --- |

QHE

  az adott idényhez tartozó fűtési célú villamosenergia-fogyasztás [kWh/év]:

| QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB | (20) |
| --- | --- |

QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB

(20)

ahol:

| | QH
  a fentiekben meghatározott mennyiség; |
| --- | --- |

QH
  a fentiekben meghatározott mennyiség;

| | HTO

  ,
  HCK

  ,
  HOFF

  ,
  HSB

  rendre a kikapcsolt termosztátú, a forgattyúház-fűtési, a kikapcsolt és a készenléti üzemmódhoz tartozó fűtési üzemórák száma az adott idényben [h/év] a 8. táblázat szerint; |
| --- | --- |

HTO

  ,
  HCK

  ,
  HOFF

  ,
  HSB

  rendre a kikapcsolt termosztátú, a forgattyúház-fűtési, a kikapcsolt és a készenléti üzemmódhoz tartozó fűtési üzemórák száma az adott idényben [h/év] a 8. táblázat szerint;

| | PTO

  ,
  PCK

  ,
  POFF

  ,
  PSB

  rendre a kikapcsolt termosztátú, a forgattyúház-fűtési, a kikapcsolt és a készenléti üzemmódhoz tartozó bemeneti elektromos teljesítmény [kW]; |
| --- | --- |

PTO

  ,
  PCK

  ,
  POFF

  ,
  PSB

  rendre a kikapcsolt termosztátú, a forgattyúház-fűtési, a kikapcsolt és a készenléti üzemmódhoz tartozó bemeneti elektromos teljesítmény [kW];

| | SCOPon
  a kosárspecifikus fűtési jóságfokokból képzett átlagos szezonális fűtési jóságfok, amelyet a kosárórák száma szerint súlyozva, Pdh(Tj) < Ph(Tj) esetén a rásegítő fűtőteljesítményhez tartozó villamosenergia-fogyasztást is figyelembe véve számítunk: |
| --- | --- |

SCOPon
  a kosárspecifikus fűtési jóságfokokból képzett átlagos szezonális fűtési jóságfok, amelyet a kosárórák száma szerint súlyozva, Pdh(Tj) < Ph(Tj) esetén a rásegítő fűtőteljesítményhez tartozó villamosenergia-fogyasztást is figyelembe véve számítunk:

| | (21) |
| --- | --- |

Formula

(21)

ahol:

| | Tj, j, n és hj a fentiekben meghatározott mennyiség; |
| --- | --- |

Tj, j, n és hj a fentiekben meghatározott mennyiség;

| | Ph(Tj) a j jelű kosárhoz tartozó fűtési terhelés: |
| --- | --- |

Ph(Tj) a j jelű kosárhoz tartozó fűtési terhelés:

| Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj) | (22) |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj)

(22)

ahol:

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignh – 16) | (23) |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignh – 16)

(23)

| | Tdesignh a fűtési idényhez tartozó tervezési referencia-hőmérséklet °C-ban, az 5. táblázat szerint, melyet a kijelölt fűtési idény határoz meg; |
| --- | --- |

Tdesignh a fűtési idényhez tartozó tervezési referencia-hőmérséklet °C-ban, az 5. táblázat szerint, melyet a kijelölt fűtési idény határoz meg;

| | elbu(Tj
  ) a j jelű kosárhoz tartozó rásegítő fűtőteljesítmény [kW], amely a fűtési részterhelés biztosításához szükséges abban az esetben, ha a névleges teljesítmény nem elegendő, és amelyet a következőképpen határozunk meg: |
| --- | --- |

elbu(Tj
  ) a j jelű kosárhoz tartozó rásegítő fűtőteljesítmény [kW], amely a fűtési részterhelés biztosításához szükséges abban az esetben, ha a névleges teljesítmény nem elegendő, és amelyet a következőképpen határozunk meg:

| ha
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj) | (24) |
| --- | --- |
| ha
  Pdh(Tj) 3 Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | (25) |

ha
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj)

(24)

ha
  Pdh(Tj) 3 Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

(25)

| | Pdh(Tj

  ) a j jelű kosárhoz tartozó névleges fűtőteljesítmény, amelyet a Tj = –15, – 7, 2, 7, 12 °C és/vagy Tbiv vizsgálati pontokhoz tartozó Pdh(Tj) névleges értékek felhasználásával számítunk; ezek az értékek a kijelölt fűtési idénytől függően állnak rendelkezésre vagy sem (azt, hogy melyik fűtési idényhez melyik pontokban kell megadni a névleges értékeket, a 6. táblázat határozza meg). A többi kosár esetében a Pdh(Tj) értékét a legközelebbi kültéri hőmérsékletekhez tartozó Pdh(Tj) névleges teljesítmények alapján, lineáris interpoláció segítségével kell meghatározni.
  Ettől a szabálytól kizárólag az átlagos fűtési idény esetében szabad eltérni akkor, ha a kijelölt fűtési idények között a hidegebb fűtési idény nem szerepel (azaz a – 15 °C-hoz tartozó COP érték nem áll rendelkezésre); ekkor a – 8, – 9 és – 10 °C kültéri hőmérséklethez tartozó COPbin(Tj) értékek rögzített teljesítményű készülékek esetében a – 7 °C és a 7 °C hőmérséklethez tartozó COPd(Tj) értékekből kiindulva, lineáris extrapoláció útján határozhatók meg. Folyamatosan állítható teljesítményű készülékek esetében ugyanezeket az értékeket a – 7 °C-hoz és a Tbiv-hoz tartozó COP értékekből kell extrapolálni. Ha Tbiv = – 7 °C, akkor a – 8, – 9 és – 10 °C-hoz tartozó COP értékeket egyenlőnek kell feltételezni a – 7 °C-hoz tartozó COP értékkel.
  Ha a hidegebb idény a kijelölt fűtési idény, és a legkisebb Pdh a – 15 °C-hoz tartozik, akkor a Tj < – 15 °C hőmérsékletekhez tartozó Pdh teljesítményértékeket a Tj = – 15 °C-hoz és a Tj = – 7 °C-hoz tartozó értékekből kell extrapolálni; |
| --- | --- |

Pdh(Tj

  ) a j jelű kosárhoz tartozó névleges fűtőteljesítmény, amelyet a Tj = –15, – 7, 2, 7, 12 °C és/vagy Tbiv vizsgálati pontokhoz tartozó Pdh(Tj) névleges értékek felhasználásával számítunk; ezek az értékek a kijelölt fűtési idénytől függően állnak rendelkezésre vagy sem (azt, hogy melyik fűtési idényhez melyik pontokban kell megadni a névleges értékeket, a 6. táblázat határozza meg). A többi kosár esetében a Pdh(Tj) értékét a legközelebbi kültéri hőmérsékletekhez tartozó Pdh(Tj) névleges teljesítmények alapján, lineáris interpoláció segítségével kell meghatározni.

Ettől a szabálytól kizárólag az átlagos fűtési idény esetében szabad eltérni akkor, ha a kijelölt fűtési idények között a hidegebb fűtési idény nem szerepel (azaz a – 15 °C-hoz tartozó COP érték nem áll rendelkezésre); ekkor a – 8, – 9 és – 10 °C kültéri hőmérséklethez tartozó COPbin(Tj) értékek rögzített teljesítményű készülékek esetében a – 7 °C és a 7 °C hőmérséklethez tartozó COPd(Tj) értékekből kiindulva, lineáris extrapoláció útján határozhatók meg. Folyamatosan állítható teljesítményű készülékek esetében ugyanezeket az értékeket a – 7 °C-hoz és a Tbiv-hoz tartozó COP értékekből kell extrapolálni. Ha Tbiv = – 7 °C, akkor a – 8, – 9 és – 10 °C-hoz tartozó COP értékeket egyenlőnek kell feltételezni a – 7 °C-hoz tartozó COP értékkel.

Ha a hidegebb idény a kijelölt fűtési idény, és a legkisebb Pdh a – 15 °C-hoz tartozik, akkor a Tj < – 15 °C hőmérsékletekhez tartozó Pdh teljesítményértékeket a Tj = – 15 °C-hoz és a Tj = – 7 °C-hoz tartozó értékekből kell extrapolálni;

| | COPbin(Tj

  ) a j jelű kosárhoz tartozó kosárspecifikus fűtési jóságfok, amelyet az alábbiakban rendre a rögzített, a fokozatosan állítható és a folyamatosan állítható készülékekre meghatározott módon kell számítani. |
| --- | --- |

COPbin(Tj

  ) a j jelű kosárhoz tartozó kosárspecifikus fűtési jóságfok, amelyet az alábbiakban rendre a rögzített, a fokozatosan állítható és a folyamatosan állítható készülékekre meghatározott módon kell számítani.

3.2.1.   Rögzített teljesíményű készülékek

A többi kosárhoz tartozó COPbin(Tj) mennyiség inter- és extrapolációval történő meghatározásához a következő hőmérsékletekhez tartozó COPbin(Tj) viszonyítási értékeket kell meghatározni:

A Tj = 12, 7, 2, – 7 és – 15 °C, valamint Tj = Tbiv értékekre külön-külön végezzük el az alábbi számítást: (9), (10)

ha Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (ebben az esetben a rögzített teljesítményű készülék ciklikusan fog üzemelni):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj)* [1 - Cdh * (1 - Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | (26) |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)* [1 - Cdh * (1 - Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

(26)

ha pedig Pdh(Tj) < Ph(Tj) (ebben az esetben a fűtési terhelés biztosításához rásegítő fűtőteljesítmény igénybevétele szükséges):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | (27) |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

(27)

ahol:

| | COPd(Tj) az adott Tj kültéri hőmérséklethez tartozó, a gyártó által az 1. táblázatban megadott fűtési jóságfok; |
| --- | --- |

COPd(Tj) az adott Tj kültéri hőmérséklethez tartozó, a gyártó által az 1. táblázatban megadott fűtési jóságfok;

| | Pdh(Tj) az adott Tj kültéri hőmérséklethez tartozó, a gyártó által az 1. táblázatban megadott fűtőteljesítmény; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) az adott Tj kültéri hőmérséklethez tartozó, a gyártó által az 1. táblázatban megadott fűtőteljesítmény;

| | Ph(Tj) a Tj kültéri hőmérséklethez tartozó részterhelés az (5) összefüggés szerint meghatározva [kW]; |
| --- | --- |

Ph(Tj) a Tj kültéri hőmérséklethez tartozó részterhelés az (5) összefüggés szerint meghatározva [kW];

| | Cdh a fűtési degradációs tényező, amelyet vagy a 0,25-os alapértelmezett értékére veszünk fel, vagy a hűtéshez tartozó Cdc értékkel megegyezően veszünk fel, vagy pedig kísérleti úton határozunk meg Tj = 12 °C hőmérsékletre és a következők szerint számítunk: |
| --- | --- |

Cdh a fűtési degradációs tényező, amelyet vagy a 0,25-os alapértelmezett értékére veszünk fel, vagy a hűtéshez tartozó Cdc értékkel megegyezően veszünk fel, vagy pedig kísérleti úton határozunk meg Tj = 12 °C hőmérsékletre és a következők szerint számítunk:

| Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj)) | (28) |
| --- | --- |

Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj))

(28)

ahol:

| | COPcyc: a vizsgálati ciklus időtartama alatt (főfunkció üzemmódban, a kompresszor kikapcsolt állapotában) mért átlagos fűtési jóságfok, melyet úgy számítunk, hogy az időtartam alatt mért fűtőteljesítmény [kWh] integráltját elosztjuk az ugyanazon időtartam alatt mért bemeneti elektromos teljesítmény [kWh] integráltjával; |
| --- | --- |

COPcyc: a vizsgálati ciklus időtartama alatt (főfunkció üzemmódban, a kompresszor kikapcsolt állapotában) mért átlagos fűtési jóságfok, melyet úgy számítunk, hogy az időtartam alatt mért fűtőteljesítmény [kWh] integráltját elosztjuk az ugyanazon időtartam alatt mért bemeneti elektromos teljesítmény [kWh] integráltjával;

| | Pcych a leadott fűtőteljesítménynek [kW] a vizsgálati ciklus időtartama alatt (főfunkció üzemmódban, a kompresszor kikapcsolt állapotában) mért, az idővel súlyozott átlaga. |
| --- | --- |

Pcych a leadott fűtőteljesítménynek [kW] a vizsgálati ciklus időtartama alatt (főfunkció üzemmódban, a kompresszor kikapcsolt állapotában) mért, az idővel súlyozott átlaga.

| | Más kosarakra a COPbin(Tj) értékét a következőképpen kell meghatározni:






  — | a 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (lásd az 6. és a 7. lábjegyzetet) és Tbiv hőmérsékletektől eltérő Tj kültéri hőmérséklettel meghatározott kosarak esetében COPbin(Tj) értékét a két legközelebbi ismert viszonyítási pont alapján végzett inter- vagy extrapoláció alapján határozzuk meg, |
| --- | --- | --- |

Más kosarakra a COPbin(Tj) értékét a következőképpen kell meghatározni:

—

a 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (lásd az 6. és a 7. lábjegyzetet) és Tbiv hőmérsékletektől eltérő Tj kültéri hőmérséklettel meghatározott kosarak esetében COPbin(Tj) értékét a két legközelebbi ismert viszonyítási pont alapján végzett inter- vagy extrapoláció alapján határozzuk meg,

| — | ettől a szabálytól kizárólag az átlagos fűtési idény esetében szabad eltérni akkor, ha a kijelölt fűtési idények között a hidegebb fűtési idény nem szerepel (azaz a – 15 °C-hoz tartozó COP érték nem áll rendelkezésre); ekkor a – 8, – 9 és – 10 °C kültéri hőmérséklethez tartozó COPbin(Tj) értékek a – 7 °C és a 7 °C hőmérséklethez tartozó COP értékekből kiindulva, lineáris extrapoláció útján határozhatók meg, |
| --- | --- |

—

ettől a szabálytól kizárólag az átlagos fűtési idény esetében szabad eltérni akkor, ha a kijelölt fűtési idények között a hidegebb fűtési idény nem szerepel (azaz a – 15 °C-hoz tartozó COP érték nem áll rendelkezésre); ekkor a – 8, – 9 és – 10 °C kültéri hőmérséklethez tartozó COPbin(Tj) értékek a – 7 °C és a 7 °C hőmérséklethez tartozó COP értékekből kiindulva, lineáris extrapoláció útján határozhatók meg,

| — | azon kosarak esetében, amelyekre a Tj kültéri hőmérséklet 12 °C-nál nagyobb, COPbin(Tj) számítása a Tj = 7 °C és 12 °C kültéri hőmérséklethez tartozó COPbin(Tj) értékekből kiindulva, lineáris extrapoláció útján történik, |
| --- | --- |

—

azon kosarak esetében, amelyekre a Tj kültéri hőmérséklet 12 °C-nál nagyobb, COPbin(Tj) számítása a Tj = 7 °C és 12 °C kültéri hőmérséklethez tartozó COPbin(Tj) értékekből kiindulva, lineáris extrapoláció útján történik,

| — | azon kosarak esetében, amelyekre a Tj kültéri hőmérséklet Tol-nál kisebb, a nullával való osztás elkerülése érdekében COPbin(Tj) értékét egységnyinek feltételezzük, bár ez az érték valójában érdektelen, mert az SCOPon számítására szolgáló (21) összefüggésben a Ph(Tj) – elbu(Tj) különbség nulla. |
| --- | --- |

—

azon kosarak esetében, amelyekre a Tj kültéri hőmérséklet Tol-nál kisebb, a nullával való osztás elkerülése érdekében COPbin(Tj) értékét egységnyinek feltételezzük, bár ez az érték valójában érdektelen, mert az SCOPon számítására szolgáló (21) összefüggésben a Ph(Tj) – elbu(Tj) különbség nulla.

3.2.2.   Fokozatosan állítható teljesíményű készülékek

A többi kosárhoz tartozó COPbin(Tj) mennyiség inter- és extrapolációval történő meghatározásához a következő hőmérsékletekhez tartozó COPbin(Tj) viszonyítási értékeket kell meghatározni:

A gyártónak minden szükséges vizsgálati feltételre (a kijelölt fűtési idényektől függően a Tj = 12, 7, 2, –7, –15 °C [lásd az 6. és a 7. lábjegyzetet] és Tbiv kültéri hőmérsékletekre) és mindkét lehetséges beállításra vonatkozóan meg kell adnia a berendezés fűtőteljesítményének (Pdh(Tj)) és fűtési jóságfokának (COPd(Tj)) értékét (a két beállításhoz tartozó értékeket „_hi”, illetve „_lo” indexszel jelöljük aszerint, hogy melyik adja a legnagyobb, illetve a kisebb hűtőteljesítményt). A COPbin(Tj) viszonyítási értékeket a Pdh hi, Pdh lo és COPd hi, COPd lo teljesítmény-, illetve jóságfokértékekből a következőképpen határozzuk meg:

A Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (lásd az 6. és a 7. lábjegyzetet) és Tbiv értékekre külön-külön végezzük el az alábbi számítást:

ha Pdesignh*pl(Tj)*(1–tűrés) ≤ Pdh lo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+tűrés), akkor:

| COPbin(Tj) = COPd lo | (29) |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd lo

(29)

ahol a tűrés a fentiekben meghatározott mennyiség;

ha Pdesignh*pl(Tj)*(1–tűrés) ≤ Pdh hi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+tűrés), akkor:

| COPbin(Tj) = COPd hi | (30) |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd hi

(30)

ahol a tűrés a fentiekben meghatározott mennyiség;

ha Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo és Ph(Tj) < Pdh(Tj)hi, akkor:

| | (31) |
| --- | --- |

Formula

(31)

egyébként:

| COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 - Cdh lo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ] | (32) |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 - Cdh lo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]

(32)

ahol:

| | COPd(Tj)hi és COPd(Tj)lo névleges fűtési jóságfokértékek az 1. táblázatból; |
| --- | --- |

COPd(Tj)hi és COPd(Tj)lo névleges fűtési jóságfokértékek az 1. táblázatból;

| | Pdh(Tj)hi és Pdh(Tj)lo névleges értékek az 1. táblázatból; |
| --- | --- |

Pdh(Tj)hi és Pdh(Tj)lo névleges értékek az 1. táblázatból;

| | Ph(Tj) a Tj = 7, 2, – 7 és – 15 °C-kal jellemzett kosárhoz tartozó fűtési terhelés (lásd az 6. és a 7. lábjegyzetet); |
| --- | --- |

Ph(Tj) a Tj = 7, 2, – 7 és – 15 °C-kal jellemzett kosárhoz tartozó fűtési terhelés (lásd az 6. és a 7. lábjegyzetet);

| | Cdh lo a fűtési degradációs tényező, amelyet vagy a 0,25-os alapértelmezett értékére veszünk fel, vagy a hűtéshez tartozó Cdc értékkel megegyezően veszünk fel, vagy pedig kísérleti úton határozunk meg Tj = 12 °C hőmérsékletre és a következők szerint számítunk: |
| --- | --- |

Cdh lo a fűtési degradációs tényező, amelyet vagy a 0,25-os alapértelmezett értékére veszünk fel, vagy a hűtéshez tartozó Cdc értékkel megegyezően veszünk fel, vagy pedig kísérleti úton határozunk meg Tj = 12 °C hőmérsékletre és a következők szerint számítunk:

| Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo) | (33) |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo)

(33)

ahol:

| | COPcyc és Pcych a fentiekben meghatározott mennyiség; |
| --- | --- |

COPcyc és Pcych a fentiekben meghatározott mennyiség;

| | a 7, 2, – 7 és – 15 °C-tól (lásd az 6. és a 7. lábjegyzetet) különböző Tj kültéri hőmérsékletekkel jellemzett kosarakhoz tartozó COPbin(Tj) értékeket pedig a rögzített teljesítményű készülékekre vonatkozó szabályokat követve határozzuk meg. |
| --- | --- |

a 7, 2, – 7 és – 15 °C-tól (lásd az 6. és a 7. lábjegyzetet) különböző Tj kültéri hőmérsékletekkel jellemzett kosarakhoz tartozó COPbin(Tj) értékeket pedig a rögzített teljesítményű készülékekre vonatkozó szabályokat követve határozzuk meg.

3.2.3.   Folyamatosan állítható teljesíményű készülékek

A többi kosárhoz tartozó COPbin(Tj) mennyiség inter- és extrapolációval történő meghatározásához a következő hőmérsékletekhez tartozó COPbin(Tj) viszonyítási értékeket kell meghatározni:

Ha a készülék teljesítményszabályozója lehetővé teszi az adott Pdesignh * (pl(Tj) ± tűrés) részterheléshez tartozó Pdh(Tj
  ) névleges teljesítmény melletti üzemet, akkor a j jelű kosárhoz tartozó COPbin(Tj) értéket egyenlőnek kell feltételezni COPd(Tj)-vel.

A Tj = 12, 7, 2, – 7 és – 15 °C értékekre külön-külön végezzük el az alábbi számítást (lásd az 6. és a 7. lábjegyzetet):

ha Pdesign*pl(Tj)*(1–tűrés) ≤ Pdc(Tj) ≤ Pdesign*pl(Tj)*(1+tűrés), akkor:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | (34) |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

(34)

ahol:

| | a tűrés, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) és COPd(Tj) a fentiekben meghatározott mennyiség; |
| --- | --- |

a tűrés, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) és COPd(Tj) a fentiekben meghatározott mennyiség;

| | egyébként: kövessük a fokozatosan állítható teljesítményű készülékekre vonatkozó eljárást. |
| --- | --- |

egyébként: kövessük a fokozatosan állítható teljesítményű készülékekre vonatkozó eljárást.

3.3.   
  PTO, PSB, POFF és PCK meghatározása

3.3.1.   PTO meghatározása

A kikapcsolt termosztátú üzemmódhoz tartozó villamosenergia-fogyasztást a Cd és a Cc érték meghatározására szolgáló ciklikus vizsgálatok keretében kell megállapítani.

Ha ciklikus vizsgálatot nem végzünk, akkor a hűtési üzemmódban 20 °C-on végzett vizsgálat után (kizárólag a csak hűtésre alkalmas és a hűtő-fűtő légkondicionáló berendezések esetében) a termosztát beállítási pontját addig növeljük, amíg a kompresszor le nem áll. A kikapcsolt termosztátú üzemmódhoz tartozó villamosenergia-fogyasztást úgy határozzuk meg, hogy – legalább egyórás mérés alapján – a készülék teljes mért villamosenergia-fogyasztásából levonjuk a készenléti üzemmódhoz tartozó villamosenergia-fogyasztást.

3.3.2.   PSB meghatározása

Hűtési üzemmódban, 35 °C környezeti hőmérséklet mellett a készüléket a kezelőszervvel leállítjuk. Tíz perc elteltével megmérjük a maradó villamosenergia-fogyasztást, és ezt a mennyiséget tekintjük a készenléti üzemmódhoz tartozó villamosenergia-fogyasztásnak.

A csak fűtésre alkalmas berendezések esetében a mérést hasonlóképpen, de 12 °C környezeti hőmérsékleten végezzük.

3.3.3.   POFF meghatározása

A készenléti üzemmódra vonatkozó vizsgálat után a készüléket kikapcsolt állapotba helyezzük, de a villamosenergia-hálózatról nem választjuk le. Tíz perc elteltével megmérjük a maradó energiafogyasztást, és ezt a mennyiséget tekintjük a kikapcsolt üzemmódhoz tartozó villamosenergia-fogyasztásnak.

Ha a készüléken nincs olyan kapcsoló, amellyel kikapcsolt állapotba volna helyezhető (például az osztott készülékek beltéri egysége vagy egységei esetében), akkor a kikapcsolt üzemmódhoz tartozó villamosenergia-fogyasztást egyenlőnek tekintjük a készenléti üzemmódhoz tartozó villamosenergia-fogyasztással.

3.3.4.   PCK meghatározása

A vizsgálatot fűtési üzemmódban, 2 °C környezeti hőmérséklet mellett végezzük. Legalább 20 perc fűtési üzem után a készüléket a kezelőszervvel leállítjuk, majd a készülék energiafogyasztását 8 órán át mérjük. Ha a készülék nem alkalmas fűtésre, akkor a mérést hűtési üzemmódban végezzük el. Ennek alapján kiszámítjuk a 8 órás időtartam alatt elfogyasztott villamos energia átlagos mennyiségét.

A forgattyúház-fűtési üzemmódhoz tartozó villamosenergia-fogyasztást úgy határozzuk meg, hogy az így kapott mért értékből levonjuk a készenléti üzemmódhoz tartozó villamosenergia-fogyasztást.

4.   Egycsöves és kétcsöves légkondicionáló berendezések

4.1.   
  EER

Az egycsöves és a kétcsöves légkondicionáló berendezések EERd(Tj) hűtési jóságfokát Tin és Tj hőmérsékletre, a standard mérési körülményeknek megfelelően kell megadni, és a következőképpen kell számítani:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | (35) |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

(35)

ahol:

| | Pdc(Tj) a standard mérési körülményekhez tartozó, a gyártó által a 4. táblázatban megadott hűtőteljesítmény kW-ban; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) a standard mérési körülményekhez tartozó, a gyártó által a 4. táblázatban megadott hűtőteljesítmény kW-ban;

| | PEER a készülék által felvett, a 4. táblázatban megadott összes villamos energia mennyisége standard mérési körülmények között. |
| --- | --- |

PEER a készülék által felvett, a 4. táblázatban megadott összes villamos energia mennyisége standard mérési körülmények között.

4.2.   
  COP

Az egycsöves és a kétcsöves légkondicionáló berendezések COPd hűtési jóságfokát Tin és Tj hőmérsékletre, a standard mérési körülményeknek megfelelően kell megadni, és a következőképpen kell számítani:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | (36) |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

(36)

ahol:

| | Pdh(Tj) a 4. táblázat szerinti standard mérési körülményekhez tartozó névleges fűtőteljesítmény kW-ban (csak a termodinamikai ciklusé); |
| --- | --- |

Pdh(Tj) a 4. táblázat szerinti standard mérési körülményekhez tartozó névleges fűtőteljesítmény kW-ban (csak a termodinamikai ciklusé);

| | PCOP
  a készülék által felvett, a 4. táblázat szerinti standard mérési körülményekhez tartozó összes villamos energia mennyisége. |
| --- | --- |

PCOP
  a készülék által felvett, a 4. táblázat szerinti standard mérési körülményekhez tartozó összes villamos energia mennyisége.

4.3.   
  Szezonális villamosenergia-fogyasztás

A kétcsöves légkondicionáló berendezések kWh/60 perc-ben kifejezett QDD villamosenergia-fogyasztását hűtés és fűtés esetére a következőképpen kell meghatározni:

| hűtésre:
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | (37) |
| --- | --- |
| fűtésre:
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | (38) |

hűtésre:
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

(37)

fűtésre:
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

(38)

ahol:

| | HCE
  , HHE
  , HTO
  , HSB
  , HOFF
  , HCK
  rendre a főfunkciós, a kikapcsolt termosztátú, a készenléti, a kikapcsolt és a forgattyúház-fűtési üzemmódhoz tartozó hűtési, illetve fűtési üzemórák száma [h] a 8. táblázat szerint; |
| --- | --- |

HCE
  , HHE
  , HTO
  , HSB
  , HOFF
  , HCK
  rendre a főfunkciós, a kikapcsolt termosztátú, a készenléti, a kikapcsolt és a forgattyúház-fűtési üzemmódhoz tartozó hűtési, illetve fűtési üzemórák száma [h] a 8. táblázat szerint;

| | PEER
  , PCOP
  , PTO
  , PSB
  , POFF
  , PCK
  rendre a hűtéshez (PEER), illetve a fűtéshez (PCOP) tartozó mért bemeneti teljesítményhez a gyártó által megadott átlagos villamosenergia-fogyasztás kikapcsolt termosztátú, készenléti, kikapcsolt és forgattyúház-fűtési üzemmódban. |
| --- | --- |

PEER
  , PCOP
  , PTO
  , PSB
  , POFF
  , PCK
  rendre a hűtéshez (PEER), illetve a fűtéshez (PCOP) tartozó mért bemeneti teljesítményhez a gyártó által megadott átlagos villamosenergia-fogyasztás kikapcsolt termosztátú, készenléti, kikapcsolt és forgattyúház-fűtési üzemmódban.

Az egycsöves légkondicionáló berendezések kWh/60 perc-ben kifejezett QSD villamosenergia-fogyasztását csak a főfunkciós üzemmódra határozzuk meg, az ekvivalens főfunkcióórák számát (HCE, HHE) 1-nek feltételezve:

| hűtésre:
  QSD = HCE·PEER | (39) |
| --- | --- |
| fűtésre:
  QSD = HHE·PCOP | (40) |

hűtésre:
  QSD = HCE·PEER

(39)

fűtésre:
  QSD = HHE·PCOP

(40)

ahol:

PEER és PCOP a fentiekben meghatározott mennyiség.

A. melléklet: Az alábbi diagram a Tbiv
  bivalens hőmérséklet és a részterhelés közötti összefüggést szemlélteti, beleértve a Tdesignh tervezési fűtési terhelést is (ahol a részterhelés egységnyi). Azt feltételezzük, hogy azt a területet, ahol a részterhelés nagyobb a névleges teljesítménynél, az elektromos rásegítő fűtőteljesítmény adja.

Image

2. SZAKASZ:   HÁZTARTÁSI VENTILÁTOROK

1.   Fogalommeghatározások

1.   „Háztartási ventilátor”: elsősorban kellemes hőérzet keltése érdekében, az emberi test körül vagy annak egy részére irányulóan légmozgás létrehozására tervezett készülék, beleértve a további funkciók ellátására – például világításra – is képes berendezéseket is;

2.   „a ventilátor bemeneti elektromos teljesítménye” (PF): a névleges maximális ventilátor-légtömegáram mellett üzemelő háztartási ventilátornak (ha és amikor alkalmazandó) bekapcsolt oszcillációs mechanizmus mellett mért, wattban kifejezett elektromos bemeneti teljesítménye;

3.   „üzemérték” (SV): a háztartási ventilátorok esetében a maximális ventilátor-légtömegáram [m3/min] és a ventilátor bemeneti elektromos teljesítményének [W] hányadosa [(m3/min)/W];

4.   „maximális ventilátor-légtömegáram” (F): a háztartási ventilátor legmagasabb fokozata mellett, a ventilátor kimeneténél, az oszcillációs mechanizmus (ha van) kikapcsolt állapota mellett mért légtömegáram [m3/min];

5.   „oszcillációs mechanizmus”: a háztartási ventilátor képessége a ventilátor üzeme közben a légáram irányának automatikus változtatására;

6.   „a ventilátor villamosenergia-fogyasztása” (Q): a háztartási ventilátor éves villamosenergia-fogyasztása [kWh/év];

7.   „a ventilátor hangteljesítményszintje”: a háztartási ventilátornak a maximális ventilátor-légtömegáram leadása mellett, a kimeneti oldalon mért, A-súlyozott hangteljesítményszintje;

8.   „ventilátor-főfunkcióórák száma” (HCE): azon órák száma [h/év], amelyek során a háztartási ventilátor a feltételezés szerint maximális ventilátor-légtömegáram leadása mellett üzemel, a 2. pontban található 10. táblázatnak megfelelően.

2.   Táblázatok

9.   táblázat

Termékinformációs adatlap – háztartási ventilátorok

Az információk tárgyát képező modell(ek) megjelölése [értelemszerűen töltendő ki]

| Megnevezés | Jel | Érték | Mértékegység |
| --- | --- | --- | --- |
| Maximális ventilátor-légtömegáram | F | [x,x] | m3/min |
| A ventilátor bemeneti elektromos teljesítménye | P | [x,x] | W |
| Üzemérték | SV | [x,x] | (m3/min)/W |
| Energiafogyasztás készenléti üzemmódban | PSB | [x,x] | W |
| Hangteljesítményszint | LWA | [x] | dB(A) |
| Az üzemérték méréséhez alkalmazott szabvány | [adja meg az alkalmazott mérési szabvány jelzetét] |
| Kapcsolatfelvételi adatok további információk beszerzéséhez | Legalább név, beosztás, postacím, e-mail cím és telefonszám |

Megnevezés

Jel

Érték

Mértékegység

Maximális ventilátor-légtömegáram

F

[x,x]

m3/min

A ventilátor bemeneti elektromos teljesítménye

P

[x,x]

W

Üzemérték

SV

[x,x]

(m3/min)/W

Energiafogyasztás készenléti üzemmódban

PSB

[x,x]

W

Hangteljesítményszint

LWA

[x]

dB(A)

Az üzemérték méréséhez alkalmazott szabvány

[adja meg az alkalmazott mérési szabvány jelzetét]

Kapcsolatfelvételi adatok további információk beszerzéséhez

Legalább név, beosztás, postacím, e-mail cím és telefonszám

10.   táblázat

Üzemórák száma – háztartási ventilátorok

| | Mértékegység | Főfunkció üzemmód | Készenléti üzemmód | Kikapcsolt üzemmód |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Háztartási ventilátor | h/év | 320 | 1 120 | 0 |

Mértékegység

Főfunkció üzemmód

Készenléti üzemmód

Kikapcsolt üzemmód

HCE

HSB

HOFF

Háztartási ventilátor

h/év

320

1 120

0

3.   Üzemérték és éves villamosenergia-fogyasztás

3.1.   
  Üzemérték

A háztartási ventilátorok SV üzemértékét [m3/min/W] a következőképpen kell meghatározni:

| SV = F / PF | (41) |
| --- | --- |

SV = F / PF

(41)

ahol:

| | F a maximális ventilátor-tömegáram [m3/min]; |
| --- | --- |

F a maximális ventilátor-tömegáram [m3/min];

| | PF
  a ventilátor bemeneti elektromos teljesítménye [W]. |
| --- | --- |

PF
  a ventilátor bemeneti elektromos teljesítménye [W].

3.2.   
  Szezonális villamosenergia-fogyasztás

A háztartási ventilátorok Q szezonális villamosenergia-fogyasztását [kWh/év] a következőképpen kell meghatározni::

| Q = HCE·PF + HSB·PSB | (42) |
| --- | --- |

Q = HCE·PF + HSB·PSB

(42)

ahol:

| | HCE, HSB a főfunkciós és a készenléti üzemmódhoz tartozó üzemórák száma a 10. táblázat szerint [h/év]; |
| --- | --- |

HCE, HSB a főfunkciós és a készenléti üzemmódhoz tartozó üzemórák száma a 10. táblázat szerint [h/év];

| | PF a ventilátor névleges villamosenergia-fogyasztása [W]; |
| --- | --- |

PF a ventilátor névleges villamosenergia-fogyasztása [W];

| | PSB a készenléti üzemmódhoz tartozó villamosenergia-fogyasztás [kW]. |
| --- | --- |

PSB a készenléti üzemmódhoz tartozó villamosenergia-fogyasztás [kW].

A készenléti üzemmódhoz tartozó PSB villamosenergia-fogyasztást ugyanazzal a vizsgálati módszerrel kell meghatározni, mint a légkondicionáló berendezések esetében.

A ventilátor bemeneti elektromos teljesítményét az oszcillációs mechanizmus bekapcsolt állapota mellett, míg a légtömegáramot az oszcillációs mechanizmus kikapcsolt állapota mellett mérjük.

3. SZAKASZ:   ÁLTALÁNOS SZEMPONTOK

VIZSGÁLATI JEGYZŐKÖNYV

A megfelelőségértékeléshez a gyártó elkészíti és kérésre a piacfelügyeleti hatóságok rendelkezésére bocsátja a vizsgálati jegyzőkönyveket és mindazokat a dokumentumokat, amelyek szükségesek az általa megadott információk alátámasztásához.

A vizsgálati jegyzőkönyveknek minden releváns mérési adatot tartalmazniuk kell, köztük különösen, de nem kizárólag:

| — | a releváns diagramokat, valamint a vizsgálat időtartama alatt és valamennyi releváns vizsgálati pontban a hőmérsékleteket, a relatív páratartalom értékeit, a részterheléseket, az elektromos áram feszültségét, frekvenciáját és harmonikus torzítását megadó mért értékeket tartalmazó táblázatokat, |
| --- | --- |

—

a releváns diagramokat, valamint a vizsgálat időtartama alatt és valamennyi releváns vizsgálati pontban a hőmérsékleteket, a relatív páratartalom értékeit, a részterheléseket, az elektromos áram feszültségét, frekvenciáját és harmonikus torzítását megadó mért értékeket tartalmazó táblázatokat,

| — | az alkalmazott vizsgálati módszer(ek), a laboratóriumi és a légköri feltételek, a vizsgálópad fizikai elrendezése (az adatfelvételt szolgáló eszközök, például az érzékelők helyének megjelölésével) és az adatfeldolgozó berendezések, valamint az üzemi tartományok és a mérési pontosságok szöveges ismertetését, |
| --- | --- |

—

az alkalmazott vizsgálati módszer(ek), a laboratóriumi és a légköri feltételek, a vizsgálópad fizikai elrendezése (az adatfelvételt szolgáló eszközök, például az érzékelők helyének megjelölésével) és az adatfeldolgozó berendezések, valamint az üzemi tartományok és a mérési pontosságok szöveges ismertetését,

| — | a vizsgálatnak alávetett készülék beállításait, a beállítások (például a kikapcsolt és a készenléti üzemmód) közötti automatikus kapcsolási funkció ismertetését, |
| --- | --- |

—

a vizsgálatnak alávetett készülék beállításait, a beállítások (például a kikapcsolt és a készenléti üzemmód) közötti automatikus kapcsolási funkció ismertetését,

| — | az alkalmazott vizsgálati program ismertetését (például az egyensúlyi helyzet előállításával kapcsolatban). |
| --- | --- |

—

az alkalmazott vizsgálati program ismertetését (például az egyensúlyi helyzet előállításával kapcsolatban).

A folyamatosan állítható teljesítményű készülékek azonos részterheléshez tartozó EER és COP értékét, valamint teljesítményértékeit azonos frekvenciabeállításra kell megadni.

A vizsgálati jegyzőkönyvnek tartalmaznia kell a részterhelés mellett végzett vizsgálat vagy vizsgálatok eredményeit, valamint – az adott esetnek megfelelően – az EER vagy a COP értékének, az SEER vagy az SCOP referenciaértékének és az SSERon vagy az SCOPon referenciaértékének számítását.

A vizsgálati jegyzőkönyvben szereplő számított EER, illetve COP értékeknek és SEER, SEERon, SCOP, illetve SCOPon referenciaértékeknek a gyártó által megadott adatokon kell alapulniuk, amennyiben ezek az értékek az elfogadható tűréseken belül vannak.

Ha a szóban forgó dokumentum nem tartalmazza a szükséges mérési feltételeket, számításokat vagy más információkat, akkor a gyártóknak méréseiket és számításaikat olyan megbízható, pontos és megismételhető módszerrel kell végezniük, amely igazodik az általánosan korszerűként elfogadott módszertanhoz, és amely vélhetően kis bizonytalanságú eredményeket szolgáltat, ideértve az ebből a célból Az Európai Unió Hivatalos Lapjában közzétett hivatkozási számú dokumentumokban ismertetett módszereket is.

---

(1)  Várakozásaink szerint ezeket az ideiglenes módszereket a későbbiekben egy vagy több harmonizált szabvány fogja felváltani. Amikor rendelkezésre áll, e harmonizált szabvány vagy szabványok jegyzékét a 2009/125/EK irányelv 9. és 10. cikkének megfelelően Az Európai Unió Hivatalos Lapjában közzé fogjuk tenni.

(2)  HL L 161., 2006.6.14., 1. o.

(3)  IPCC Third Assessment Climate Change 2001. A Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm.

(4)  Climate Change, The IPCC Scientific Assessment, J.T Houghton, G.J.Jenkins, J.J. Ephraums (szerk.) Cambridge University Press, Cambridge (Egyesült Királyság) 1990.

(5)  Többszörösen osztott készülékek esetében az adatokat egységnyi teljesítményarányra kell megadni.

(6)  Fokozatosan állítható teljesítményű készülékek esetében a készülék „névleges teljesítmény” és „névleges jóságfok” értékeinek megadására szolgáló rovatokban minden mezőben két, egymástól perjellel („/”) elválasztott értéket kell megadni. Az egyes mezőkben található tizedesjegyek száma az adatszolgáltatás pontosságát jelzi

(7)  Ha a Cd = 0,25 alapértelmezett értéket választja, akkor nincs szükség ciklikus vizsgálatra (és eredményeire). Egyébként vagy a hűtési, vagy a fűtési ciklikus vizsgálat értékeit meg kell adni.

(8)  Egycsöves légkondicionáló berendezések esetén a kondenzátort (párologtatót) hűtés (fűtés) közben nem kültéri, hanem beltéri levegő táplálja.

(9)  A „melegebb” fűtési idény esetében Tj = – 7 °C figyelembevétele nem szükséges.

(10)  A „melegebb” és az „átlagos” fűtési idény esetében Tj = – 15 °C figyelembevétele nem szükséges.

---

V Hirdetmények

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

| 16.6.2012 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 172/27

---

ÁLLAMI TÁMOGATÁS – SVÉDORSZÁG

SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) sz. állami támogatás – Állítólagos támogatás a VFAB és a Ryanair Ltd. javára – Felhívás észrevételek benyújtására az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében

(EGT-vonatkozású szöveg)

2012/C 172/02

2012. január 25-én kelt levelével, amelynek hiteles nyelvi változata megtalálható ezen összefoglaló végén, a Bizottság értesítette Svédországot arról, hogy a fent említett intézkedéssel kapcsolatosan az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott.

Az érdekeltek a bizottsági eljárás tárgyát képező intézkedésre vonatkozó észrevételeiket az alábbi összefoglaló és az annak végén található levél közzétételét követően egy hónapon belül tehetik meg az alábbi címen:

| Commission européenne (Európai Bizottság) |
| --- |
| Direction générale de la concurrence (Versenypolitikai Főigazgatóság) |
| Greffe des aides d'Etats (Állami Támogatások Iktatási Osztálya) |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Commission européenne (Európai Bizottság)

Direction générale de la concurrence (Versenypolitikai Főigazgatóság)

Greffe des aides d'Etats (Állami Támogatások Iktatási Osztálya)

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Az észrevételeket a Bizottság továbbítja Svédországnak. Az észrevételek benyújtói kérésüket megindokolva, írásban kérhetik adataik bizalmas kezelését.

AZ ÖSSZEFOGLALÓ SZÖVEGE

1.   ELJÁRÁS

2005. február 8-án a Bizottság panaszt kapott egy légitársaságtól a svéd hatóságok által a Västerås repülőtéren alkalmazott megállapodások révén a Ryanair Ltd. (a továbbiakban: Ryanair) javára nyújtott állítólagos jogtalan és jogellenes állami támogatásról (a továbbiakban: a panasz). A panaszos állítása szerint a Ryanair különösen a rá kiszabottnál lényegesen alacsonyabb repülőtéri illetékek révén jut előnyhöz. Az eredeti panaszt követően a panaszos 2006. március 21-i és 2007. április 19-i levelében további információkat nyújtott be az állítólagos támogatásról.

A Bizottság 2005. március 2-án, 2006. május 23-án, 2006. december 19-én és 2011. március 21-én tájékoztatást kért a svéd hatóságoktól az állítólagos támogatási intézkedésről. A svéd hatóságok 2005. június 27-én, 2006. szeptember 15-én, 2007. február 22-én és 2011. június 24-én kelt levelükben válaszoltak a Bizottság kéréseire.

2.   AZ INTÉZKEDÉSEK BEMUTATÁSA

A Västerås repülőtér regionális polgári repülőtér, amelynek utasforgalma 2010-ben mintegy 151 000 fő volt. A repülőteret a Västerås Flygplats AB (a továbbiakban: VFAB) működteti, amely a vizsgálat tárgyát képező teljes időszak (2001–2010) alatt 100 %-os állami tulajdonban állt. Az VFAB 2001 óta a következő szerződéses megállapodásokat kötötte a Ryanairrel:

| — | Az VFAB és a Ryanair 2001 áprilisában megállapodott, hogy a Ryanair legalább naponta induló, alacsony költségű járatokat kezd üzemeltetni a Västerås repülőtéren (a továbbiakban: a 2001. évi megállapodás). A megállapodás [...] (1) éves időtartamra szólt és kikötötte, hogy a Ryanair a repülőtér szokásos nyitva tartása alatt működteti a járatokat. A Ryanair repülőtéri illetéket (2) fizet, amelyet járataira utasonkénti egységárban rögzítettek. Az VFAB korlátozott szolgáltatást nyújtott a Ryanair javára, a Ryanair pedig az egyes járatpárok vonatkozásában minimálisan [...] (1) számú induló utast garantált. Az VFAB ezenfelül [...] (1) SEK összegű marketingtámogatást fizetett a Ryanair javára. |
| --- | --- |

—

Az VFAB és a Ryanair 2001 áprilisában megállapodott, hogy a Ryanair legalább naponta induló, alacsony költségű járatokat kezd üzemeltetni a Västerås repülőtéren (a továbbiakban: a 2001. évi megállapodás). A megállapodás [...] (1) éves időtartamra szólt és kikötötte, hogy a Ryanair a repülőtér szokásos nyitva tartása alatt működteti a járatokat. A Ryanair repülőtéri illetéket (2) fizet, amelyet járataira utasonkénti egységárban rögzítettek. Az VFAB korlátozott szolgáltatást nyújtott a Ryanair javára, a Ryanair pedig az egyes járatpárok vonatkozásában minimálisan [...] (1) számú induló utast garantált. Az VFAB ezenfelül [...] (1) SEK összegű marketingtámogatást fizetett a Ryanair javára.

| — | A 2001. évi megállapodáshoz csatolt kiegészítésben csökkentették a Ryanairre vonatkozó västeråsi repülőtéri illetékeket, és a Ryanair által teljesített napi járatpárok számától függően változó illetéket vezettek be. |
| --- | --- |

—

A 2001. évi megállapodáshoz csatolt kiegészítésben csökkentették a Ryanairre vonatkozó västeråsi repülőtéri illetékeket, és a Ryanair által teljesített napi járatpárok számától függően változó illetéket vezettek be.

| — | 2005 januárjában az VFAB és a Ryanair új, az előzőt felváltó megállapodást kötött (a továbbiakban: a 2005. évi megállapodás), amely [...] (1) éves időtartamra szólt. A Ryanair a következő feladatokat volt köteles elvégezni: [...] (1). A repülőtéri illetéket [...] (1)-ban/-ben állapították meg. |
| --- | --- |

—

2005 januárjában az VFAB és a Ryanair új, az előzőt felváltó megállapodást kötött (a továbbiakban: a 2005. évi megállapodás), amely [...] (1) éves időtartamra szólt. A Ryanair a következő feladatokat volt köteles elvégezni: [...] (1). A repülőtéri illetéket [...] (1)-ban/-ben állapították meg.

| — | 2008-ban és 2010-ben az VFAB és a Ryanair további két marketingmegállapodást kötött, amelyek értelmében az VFAB összesen kb. [...] (1) EUR-t fizet a Ryanair javára. Az VFAB cserébe marketingszolgáltatásokat kap a Ryanairtől, konkrétan azt, hogy látható lesz a Ryanair egyesült királyságbeli és svédországi internetes kezdőoldalán. Továbbá a VFAB vállalta, hogy [...] (1), amennyiben a Ryanair új útvonalat indít. |
| --- | --- |

—

2008-ban és 2010-ben az VFAB és a Ryanair további két marketingmegállapodást kötött, amelyek értelmében az VFAB összesen kb. [...] (1) EUR-t fizet a Ryanair javára. Az VFAB cserébe marketingszolgáltatásokat kap a Ryanairtől, konkrétan azt, hogy látható lesz a Ryanair egyesült királyságbeli és svédországi internetes kezdőoldalán. Továbbá a VFAB vállalta, hogy [...] (1), amennyiben a Ryanair új útvonalat indít.

Az VFAB 1999 óta jelentős veszteségeket szenvedett el a repülőtéren végzett tevékenységeiből adódóan. E veszteségek legalább részben történő fedezése érdekében az VFAB tulajdonosai összesen 194 millió SEK (körülbelül 21,4 millió EUR) részvényesi vagyoni hozzájárulást biztosítottak a 2003–2010 közötti időszakra. A panaszos azt is jelezte, hogy az VFAB javára állami tulajdonosai által nyújtott részvényesi vagyoni hozzájárulások jogtalan és jogellenes állami támogatásnak minősülhetnek. Miután 2003-ban a repülőtér infrastruktúráját egy másik állami vállalatnak értékesítették, az VFAB bérleti díjat fizet a repülőtér használatáért. A jelek szerint az éves bérleti díjat a piaci ár (a 2003–2010 közötti időszakra összesen kb. [...] (1) EUR) alatt, körülbelül [...] (1) SEK-ben határozták meg. Ezenfelül 2007 kivételével minden egyes vizsgált évre (vagyis 2001–2010 között) az VFAB olyan működési támogatásban részesült, amelyet nem közvetlenül állami tulajdonban álló svédországi repülőtereknek nyújtanak. Úgy tűnik, hogy e támogatási program éves költségvetése kb. 11 millió SEK volt. E program keretében az VFAB összesen mintegy 15,8 millió SEK-et kapott (közel 2 millió EUR).

3.   AZ INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE

A Bizottság megvizsgálta, hogy a következő intézkedések a svéd hatóságok által az VFAB javára nyújtott állami támogatásnak minősülhetnek-e:

| (1) | Az VFAB javára 2003 és 2010 között nyújtott részvényesi vagyoni hozzájárulások: A svéd hatóságok szerint az VFAB tulajdonosai a piacgazdasági befektető elvének megfelelően jártak el a részvényesi vagyoni hozzájárulások nyújtásakor, és az VFAB azért működik tovább, mert a tulajdonosai hosszú távú pénzügyi perspektívát látnak benne. Ennek alátámasztására azonban Svédország semmilyen meggyőző bizonyítékot nem nyújtott be. Ezzel ellentétben kétségesnek tűnik, hogy egy részletes üzleti tervvel nem rendelkező piacgazdasági befektető folyamatosan fedezte volna az VFAB elmúlt tíz évben felmerült jelentős veszteségeit. A svéd hatóságok nem állították, hogy az VFAB-ra közszolgálati kötelezettség vonatkozik, és hogy a hozzájárulások ezáltal kompenzációnak minősültek volna. |
| --- | --- |

(1)

Az VFAB javára 2003 és 2010 között nyújtott részvényesi vagyoni hozzájárulások: A svéd hatóságok szerint az VFAB tulajdonosai a piacgazdasági befektető elvének megfelelően jártak el a részvényesi vagyoni hozzájárulások nyújtásakor, és az VFAB azért működik tovább, mert a tulajdonosai hosszú távú pénzügyi perspektívát látnak benne. Ennek alátámasztására azonban Svédország semmilyen meggyőző bizonyítékot nem nyújtott be. Ezzel ellentétben kétségesnek tűnik, hogy egy részletes üzleti tervvel nem rendelkező piacgazdasági befektető folyamatosan fedezte volna az VFAB elmúlt tíz évben felmerült jelentős veszteségeit. A svéd hatóságok nem állították, hogy az VFAB-ra közszolgálati kötelezettség vonatkozik, és hogy a hozzájárulások ezáltal kompenzációnak minősültek volna.

| (2) | Az VFAB által a repülőtéri infrastruktúra használatáért fizetett csökkentett bérleti díj: Az VFAB által az infrastruktúra használatáért fizetett éves bérleti díj vonatkozásában úgy tűnik, hogy azt a piaci ár alatt állapították meg, és így az VFAB-nak biztosított gazdasági előnynek minősülne. |
| --- | --- |

(2)

Az VFAB által a repülőtéri infrastruktúra használatáért fizetett csökkentett bérleti díj: Az VFAB által az infrastruktúra használatáért fizetett éves bérleti díj vonatkozásában úgy tűnik, hogy azt a piaci ár alatt állapították meg, és így az VFAB-nak biztosított gazdasági előnynek minősülne.

| (3) | Működési állami támogatás nem állami tulajdonú repülőtereknek: A nem közvetlenül állami tulajdonban álló repülőtereknek nyújtott működési támogatás a támogatásban részesülők javára gazdasági előnyt biztosít. |
| --- | --- |

(3)

Működési állami támogatás nem állami tulajdonú repülőtereknek: A nem közvetlenül állami tulajdonban álló repülőtereknek nyújtott működési támogatás a támogatásban részesülők javára gazdasági előnyt biztosít.

Mivel ezt a három intézkedést állami forrásból finanszírozták, valamint úgy tűnik, hogy azok az államnak tudhatók be, szelektívek, torzítják a versenyt, illetve a verseny torzításával fenyegetnek, továbbá érintik a tagállamok közötti kereskedelmet, a Bizottság előzetesen arra a véleményre helyezkedik, hogy az intézkedések az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősülnek. Az intézkedések vizsgálatának e szakaszában a Bizottságnak aggályai vannak azt illetően, hogy az ilyen támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal.

A Bizottság továbbá megvizsgálta, hogy a következő intézkedések a svéd hatóságok által az VFAB-n keresztül a Ryanair javára nyújtott állami támogatásnak minősülnek-e:

| (4) | A Ryanairre a 2001 és 2010 közötti időszak alatt vonatkozó repülőtéri illetékek: A svéd hatóságok azzal érvelnek, hogy az VFAB piacgazdasági befektetőként járt el, amikor megállapodásokat kötött a Ryanairrel. Úgy tűnik, hogy a Ryanairre kiszabott repülőtéri illetékek lényegesen alacsonyabbak az SAS-re kiszabottaknál. Svédország szerint ez amiatt van, hogy a Ryanair az SAS-hez viszonyítva kisebb mértékben használja a repülőtéri szolgáltatásokat, csúcsidőben nem indított járatokat, és hajlandó volt hosszú távú szerződést aláírni. A svéd hatóságok szerint ez hosszabb időre pénzügyi biztonságot nyújtott a repülőtérnek. Jóllehet a Ryanairnek az illetékek fejében nyújtott szolgáltatások valóban korlátozottabbak, a svéd hatóságok nem nyújtottak be olyan számításokat (üzleti tervet stb.), amelyek azt mutatnák, hogy az alkalmazandó illeték ténylegesen megfelel a szolgáltatások csökkentett szintjének. Olyan számításokat nyújtottak be, amelyek azt jelzik, hogy egy Ryanair-utas nyereségesebb az VFAB javára, mint egy [...] (1) utas. Ezt részben azzal magyarázzák, hogy a Ryanair utasai nagyobb mértékben használták a repülőtéri kávézót és bárt. A számítások alapját képező e feltételezésekre azonban nincs bizonyíték, és Svédország nem is állítja, hogy az illetékek meghatározásának idején ezek rendelkezésre álltak. Továbbá most már a Ryanair a repülőtéren működő egyetlen légitársaság, és az, hogy az VFAB működési vesztesége az összes többi légitársaság távozását követően jelentősen emelkedett, ellentétben áll Svédország azon érvelésével, mely szerint a Ryanair-járatpárok nyereségesek az VFAB számára. |
| --- | --- |

(4)

A Ryanairre a 2001 és 2010 közötti időszak alatt vonatkozó repülőtéri illetékek: A svéd hatóságok azzal érvelnek, hogy az VFAB piacgazdasági befektetőként járt el, amikor megállapodásokat kötött a Ryanairrel. Úgy tűnik, hogy a Ryanairre kiszabott repülőtéri illetékek lényegesen alacsonyabbak az SAS-re kiszabottaknál. Svédország szerint ez amiatt van, hogy a Ryanair az SAS-hez viszonyítva kisebb mértékben használja a repülőtéri szolgáltatásokat, csúcsidőben nem indított járatokat, és hajlandó volt hosszú távú szerződést aláírni. A svéd hatóságok szerint ez hosszabb időre pénzügyi biztonságot nyújtott a repülőtérnek. Jóllehet a Ryanairnek az illetékek fejében nyújtott szolgáltatások valóban korlátozottabbak, a svéd hatóságok nem nyújtottak be olyan számításokat (üzleti tervet stb.), amelyek azt mutatnák, hogy az alkalmazandó illeték ténylegesen megfelel a szolgáltatások csökkentett szintjének. Olyan számításokat nyújtottak be, amelyek azt jelzik, hogy egy Ryanair-utas nyereségesebb az VFAB javára, mint egy [...] (1) utas. Ezt részben azzal magyarázzák, hogy a Ryanair utasai nagyobb mértékben használták a repülőtéri kávézót és bárt. A számítások alapját képező e feltételezésekre azonban nincs bizonyíték, és Svédország nem is állítja, hogy az illetékek meghatározásának idején ezek rendelkezésre álltak. Továbbá most már a Ryanair a repülőtéren működő egyetlen légitársaság, és az, hogy az VFAB működési vesztesége az összes többi légitársaság távozását követően jelentősen emelkedett, ellentétben áll Svédország azon érvelésével, mely szerint a Ryanair-járatpárok nyereségesek az VFAB számára.

| (5) | Az VFAB által a Ryanair/AMS javára 2001-ben, 2008-ban és 2010-ben nyújtott marketingtámogatás: Először is megjegyezzük: a rendelkezésre álló információk alapján úgy tűnik, hogy nem tartották be az uniós közbeszerzési szabályokat, mivel a marketingmegállapodások odaítélésekor nem került sor közbeszerzési eljárásra. A svéd hatóságok szerint ez megfelel az iparági gyakorlatnak, és bizonyítékként benyújtották az Arlanda repülőtér felhívását, amely új útvonalak marketingtámogatás révén való bevezetésére vonatkozik. A felhívás szerint azonban úgy tűnik, hogy ilyen marketingtámogatást jelentősen kedvezőtlenebb feltételek mellett nyújtanak azokhoz képest, mint amilyeneket az VFAB nyújtott a Ryanair/AMS javára. Úgy tűnik továbbá, hogy ez valamennyi légitársaságra vonatkozik, noha ebben az ügyben nincs tudomásunk arról, hogy hasonló feltételek alapján a Västerås repülőtéren működő bármely más légitársaságnak is nyújtottak volna marketingtámogatást. |
| --- | --- |

(5)

Az VFAB által a Ryanair/AMS javára 2001-ben, 2008-ban és 2010-ben nyújtott marketingtámogatás: Először is megjegyezzük: a rendelkezésre álló információk alapján úgy tűnik, hogy nem tartották be az uniós közbeszerzési szabályokat, mivel a marketingmegállapodások odaítélésekor nem került sor közbeszerzési eljárásra. A svéd hatóságok szerint ez megfelel az iparági gyakorlatnak, és bizonyítékként benyújtották az Arlanda repülőtér felhívását, amely új útvonalak marketingtámogatás révén való bevezetésére vonatkozik. A felhívás szerint azonban úgy tűnik, hogy ilyen marketingtámogatást jelentősen kedvezőtlenebb feltételek mellett nyújtanak azokhoz képest, mint amilyeneket az VFAB nyújtott a Ryanair/AMS javára. Úgy tűnik továbbá, hogy ez valamennyi légitársaságra vonatkozik, noha ebben az ügyben nincs tudomásunk arról, hogy hasonló feltételek alapján a Västerås repülőtéren működő bármely más légitársaságnak is nyújtottak volna marketingtámogatást.

A Bizottság ezért előzetesen arra a véleményre helyezkedik, hogy mindkét intézkedés gazdasági előnyt nyújt a Ryanair/AMS javára, mivel mentesíti őket az általuk viselendő költségektől. Mivel az intézkedéseket állami forrásból finanszírozták, valamint azok az államnak tudhatók be, szelektívek, torzítják a versenyt, illetve a verseny torzításával fenyegetnek, továbbá érintik a tagállamok közötti kereskedelmet, a Bizottság előzetesen megállapítja, hogy az intézkedések az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősülnek. E szakaszban a Bizottságnak aggályai vannak azt illetően, hogy az ilyen támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal.

A 659/1999/EK tanácsi rendelet 14. cikkével összhangban valamennyi jogellenes támogatás visszakövetelhető a kedvezményezettől.

A LEVÉL SZÖVEGE

„Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.” |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.”

---

(1)  Üzleti titok

1

(2)  Ideértve a le- és felszállási díjakat, az utasvédelmi díjakat, a repülőtéri jelzésekért járó illetékeket, a zaj miatt fizetendő díjakat, a helyi légiközlekedés-irányítást, valamint az utas- és leszállópálya-kezelés költségeit.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---