# Úřední věstník C 172/2012

| | ISSN 1977-0863
  doi:10.3000/19770863.C_2012.172.ces |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | C 172 |
| | |
| České vydání | Informace a oznámení | Svazek 5516. června 2012 |

ISSN 1977-0863

doi:10.3000/19770863.C_2012.172.ces

Úřední věstník

Evropské unie

C 172

České vydání

Informace a oznámení

Svazek 5516. června 2012

---

| Oznámeníč. | Obsah | Strana |
| --- | --- | --- |
| | IV   Informace |
| | INFORMACE ORGÁNŮ, INSTITUCÍ A JINÝCH SUBJEKTŮ EVROPSKÉ UNIE |
| | Evropská komise |
| 2012/C 172/01 | Sdělení Komise v rámci provádění nařízení Komise (EU) č. 206/2012 ze dne 6. března 2012, kterým se provádí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/125/ES, pokud jde o požadavky na ekodesign klimatizátorů vzduchu a komfortních ventilátorů a nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 626/2011 ze dne 4. května 2011, kterým se doplňuje směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/30/EU, pokud jde o uvádění spotřeby energie na energetických štítcích klimatizátorů vzduchu (
  1
  ) | 1 |

Oznámeníč.

Obsah

Strana

IV   Informace

INFORMACE ORGÁNŮ, INSTITUCÍ A JINÝCH SUBJEKTŮ EVROPSKÉ UNIE

Evropská komise

2012/C 172/01

Sdělení Komise v rámci provádění nařízení Komise (EU) č. 206/2012 ze dne 6. března 2012, kterým se provádí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/125/ES, pokud jde o požadavky na ekodesign klimatizátorů vzduchu a komfortních ventilátorů a nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 626/2011 ze dne 4. května 2011, kterým se doplňuje směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/30/EU, pokud jde o uvádění spotřeby energie na energetických štítcích klimatizátorů vzduchu (
  1
  )

1

1

| | V   Oznámení |
| --- | --- |
| | ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PROVÁDĚNÍ POLITIKY HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE |
| | Evropská komise |
| 2012/C 172/02 | Státní podpora – Švédsko – Státní podpora č. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Údajná státní podpora společnostem VFAB a Ryanair Ltd – Výzva k podání připomínek podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU (
  1
  ) | 27 |

V   Oznámení

ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PROVÁDĚNÍ POLITIKY HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE

Evropská komise

2012/C 172/02

Státní podpora – Švédsko – Státní podpora č. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Údajná státní podpora společnostem VFAB a Ryanair Ltd – Výzva k podání připomínek podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU (
  1
  )

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významem pro EHP |

---

(1)   Text s významem pro EHP

1

| CS | |
| --- | --- |

CS

---

IV Informace

INFORMACE ORGÁNŮ, INSTITUCÍ A JINÝCH SUBJEKTŮ EVROPSKÉ UNIE

Evropská komise

| 16.6.2012 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 172/1

---

Sdělení Komise v rámci provádění nařízení Komise (EU) č. 206/2012 ze dne 6. března 2012, kterým se provádí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/125/ES, pokud jde o požadavky na ekodesign klimatizátorů vzduchu a komfortních ventilátorů

a

nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 626/2011 ze dne 4. května 2011, kterým se doplňuje směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/30/EU, pokud jde o uvádění spotřeby energie na energetických štítcích klimatizátorů vzduchu

(Text s významem pro EHP)

2012/C 172/01

(Zveřejnění názvů dokumentů a odkazů na dokumenty týkající se prozatímních metod měření
   (1)
  k provádění nařízení Komise (EU) č. 206/2012, zejména přílohy II uvedeného nařízení, a k provádění nařízení v přenesené pravomoci (EU) č. 626/2011, zejména přílohy VII uvedeného nařízení)

| Měřený parametr | Organizace | Odkaz | Název |
| --- | --- | --- | --- |
| Chladicí faktor (EER), topný faktor (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Klimatizátory vzduchu, jednotky pro chlazení kapalin a tepelná čerpadla s elektricky poháněnými kompresory pro ohřívání a chlazení prostoru |
| Chladicí faktor (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Klimatizátory vzduchu a jednotky pro chlazení kapalin s odpařovacími kondenzátory a s elektricky poháněnými kompresory pro chlazení prostoru |
| Zkušební metody pro sezonní faktory SEER a SCOP | CEN | PrEN 14825:2011, kapitoly 8 a 9 | Klimatizátory vzduchu, jednotky pro chlazení kapalin a tepelná čerpadla s elektricky poháněnými kompresory pro ohřívání a chlazení prostoru – Zkoušení a klasifikace za podmínek částečného zatížení a výpočet sezonní výkonnosti |
| Spotřeba energie v pohotovostním režimu | CEN | EN 62301:2005 | Elektrické spotřebiče pro domácnost - Měření příkonu pohotovostního režimu. |
| Hladina akustického výkonu | CEN | EN 12102:2008 | Klimatizátory vzduchu, jednotky pro chlazení kapalin, tepelná čerpadla a odvlhčovače s elekricky poháněnými kompresory pro ohřívání a chlazení prostoru - Měření hluku přenášeného vzduchem - Stanovení hladiny akustického výkonu |
| Energetická účinnost | IEC | IEC 60879: 1986 (kor. 1992) | Výkon a konstrukce elektrických oběhových ventilátorů a regulátorů |
| Hladina akustického výkonu | EN | EN 60704-2-7:1997 | Elektrické spotřebiče pro domácnost a podobné účely – Zkušební předpis pro určení hluku šířeného vzduchem – část 2: Zvláštní požadavky na ventilátory. |

Měřený parametr

Organizace

Odkaz

Název

Chladicí faktor (EER), topný faktor (COP)

CEN

EN 14511:2007

Klimatizátory vzduchu, jednotky pro chlazení kapalin a tepelná čerpadla s elektricky poháněnými kompresory pro ohřívání a chlazení prostoru

Chladicí faktor (EER)

CEN

EN 15218:2006

Klimatizátory vzduchu a jednotky pro chlazení kapalin s odpařovacími kondenzátory a s elektricky poháněnými kompresory pro chlazení prostoru

Zkušební metody pro sezonní faktory SEER a SCOP

CEN

PrEN 14825:2011, kapitoly 8 a 9

Klimatizátory vzduchu, jednotky pro chlazení kapalin a tepelná čerpadla s elektricky poháněnými kompresory pro ohřívání a chlazení prostoru – Zkoušení a klasifikace za podmínek částečného zatížení a výpočet sezonní výkonnosti

Spotřeba energie v pohotovostním režimu

CEN

EN 62301:2005

Elektrické spotřebiče pro domácnost - Měření příkonu pohotovostního režimu.

Hladina akustického výkonu

CEN

EN 12102:2008

Klimatizátory vzduchu, jednotky pro chlazení kapalin, tepelná čerpadla a odvlhčovače s elekricky poháněnými kompresory pro ohřívání a chlazení prostoru - Měření hluku přenášeného vzduchem - Stanovení hladiny akustického výkonu

Energetická účinnost

IEC

IEC 60879: 1986 (kor. 1992)

Výkon a konstrukce elektrických oběhových ventilátorů a regulátorů

Hladina akustického výkonu

EN

EN 60704-2-7:1997

Elektrické spotřebiče pro domácnost a podobné účely – Zkušební předpis pro určení hluku šířeného vzduchem – část 2: Zvláštní požadavky na ventilátory.

Metody výpočtu pro klimatizátory vzduchu (≤12kW) a komfortní ventilátory

OBSAH

| Oddíl 1 — | Klimatizátory vzduchu |
| --- | --- |

Oddíl 1 —

| 1. | Definice |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabulky |
| --- | --- |

2.

| 3. | Klimatizátory vzduchu, s výjimkou jednokanálových a dvoukanálových |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | pro jednotky s pevně stanoveným výkonem |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | pro stupňové jednotky |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | pro jednotky s proměnlivým výkonem |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | pro jednotky s pevně stanoveným výkonem |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | pro stupňové jednotky |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | pro jednotky s proměnlivým výkonem |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Stanovení PTO, PSB, POFF a PCK. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Stanovení PTO |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Stanovení PSB |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Stanovení POFF |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Stanovení PCK |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | jednokanálové klimatizátory vzduchu a dvoukanálové klimatizátory vzduchu |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Sezonní spotřeba elektrické energie |
| --- | --- |

4.3.

| Oddíl 2 – | Komfortní ventilátory |
| --- | --- |

Oddíl 2 –

| 1. | Definice |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabulky |
| --- | --- |

2.

| 3. | provozní hodnota a roční spotřeba elektrické energie |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Provozní hodnota |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Sezonní spotřeba elektrické energie |
| --- | --- |

3.2.

| Oddíl 3 – | Obecná hlediska |
| --- | --- |

Oddíl 3 –

Zkušební protokol

ODDÍL 1 —   KLIMATIZÁTORY VZDUCHU

1.   Definice

Definice týkající se klimatizátorů vzduchu:

| (1) | „klimatizátorem vzduchu“ se rozumí zařízení určené k chlazení nebo ohřevu vzduchu nebo obojímu v uzavřeném prostoru pomocí parního kompresního cyklu poháněné jedním nebo více elektrickými kompresory, včetně klimatizátorů vzduchu, které mají další funkce, jako je vysoušení, čištění vzduchu, větrání nebo doplňkový ohřev vzduchu prostřednictvím elektrického odporového vytápění, a zařízení, která mohou používat vodu (buď kondenzát, který se tvoří na straně výparníku, nebo zvnějšku přidanou vodu) pro odpařování na kondenzátoru za předpokladu, že zařízení je schopno fungovat i bez použití přidané vody pouze za použití vzduchu); |
| --- | --- |

(1)

„klimatizátorem vzduchu“ se rozumí zařízení určené k chlazení nebo ohřevu vzduchu nebo obojímu v uzavřeném prostoru pomocí parního kompresního cyklu poháněné jedním nebo více elektrickými kompresory, včetně klimatizátorů vzduchu, které mají další funkce, jako je vysoušení, čištění vzduchu, větrání nebo doplňkový ohřev vzduchu prostřednictvím elektrického odporového vytápění, a zařízení, která mohou používat vodu (buď kondenzát, který se tvoří na straně výparníku, nebo zvnějšku přidanou vodu) pro odpařování na kondenzátoru za předpokladu, že zařízení je schopno fungovat i bez použití přidané vody pouze za použití vzduchu);

| (2) | „dvoukanálovým klimatizátorem vzduchu“ se rozumí „klimatizátor vzduchu“, v němž je během chlazení nebo vytápění nasáván vzduch pro kondenzátor (nebo výparník) do jednotky vzduchovodem z venkovního prostředí a je z ní vyfukován druhým vzduchovodem do venkovního prostředí, přičemž tento klimatizátor je celý umístěn v klimatizovaném prostoru těsně u stěny; |
| --- | --- |

(2)

„dvoukanálovým klimatizátorem vzduchu“ se rozumí „klimatizátor vzduchu“, v němž je během chlazení nebo vytápění nasáván vzduch pro kondenzátor (nebo výparník) do jednotky vzduchovodem z venkovního prostředí a je z ní vyfukován druhým vzduchovodem do venkovního prostředí, přičemž tento klimatizátor je celý umístěn v klimatizovaném prostoru těsně u stěny;

| (3) | „jednokanálovým klimatizátorem vzduchu“ se rozumí „klimatizátor vzduchu“, v němž je během chlazení nebo vytápění vzduch pro kondenzátor (nebo výparník) nasáván z prostoru obsahujícího klimatizační jednotku a vyfukován mimo tento prostor; |
| --- | --- |

(3)

„jednokanálovým klimatizátorem vzduchu“ se rozumí „klimatizátor vzduchu“, v němž je během chlazení nebo vytápění vzduch pro kondenzátor (nebo výparník) nasáván z prostoru obsahujícího klimatizační jednotku a vyfukován mimo tento prostor;

| (4) | „reverzibilním klimatizátorem vzduchu“ se rozumí klimatizátor vzduchu s funkcí chlazení i vytápění; |
| --- | --- |

(4)

„reverzibilním klimatizátorem vzduchu“ se rozumí klimatizátor vzduchu s funkcí chlazení i vytápění;

| (5) | „standardními jmenovitými podmínkami“ se rozumí kombinace vnitřní (Tin) a venkovní (Tj) teploty, která odpovídá provozním podmínkám pro stanovení jmenovitého výkonu, hladiny akustického výkonu, jmenovitého průtoku vzduchu, jmenovitého chladicího faktoru (EERrated) a/nebo jmenovitého topného faktoru (COPrated
  ), jak je popsáno v tabulce 4; |
| --- | --- |

(5)

„standardními jmenovitými podmínkami“ se rozumí kombinace vnitřní (Tin) a venkovní (Tj) teploty, která odpovídá provozním podmínkám pro stanovení jmenovitého výkonu, hladiny akustického výkonu, jmenovitého průtoku vzduchu, jmenovitého chladicího faktoru (EERrated) a/nebo jmenovitého topného faktoru (COPrated
  ), jak je popsáno v tabulce 4;

| (6) | „jmenovitým výkonem“ (Prated
  ) se rozumí chladicí nebo topný výkon parního kompresního cyklu jednotky za standardních jmenovitých podmínek; |
| --- | --- |

(6)

„jmenovitým výkonem“ (Prated
  ) se rozumí chladicí nebo topný výkon parního kompresního cyklu jednotky za standardních jmenovitých podmínek;

| (7) | „vnitřní teplotou“ (Tin) se rozumí teplota vnitřního vzduchu udávaná suchým teploměrem [°C] (s relativní vlhkostí vzduchu určenou podle odpovídající teploty vlhkého teploměru); |
| --- | --- |

(7)

„vnitřní teplotou“ (Tin) se rozumí teplota vnitřního vzduchu udávaná suchým teploměrem [°C] (s relativní vlhkostí vzduchu určenou podle odpovídající teploty vlhkého teploměru);

| (8) | „venkovní teplotou“ (Tj) se rozumí teplota venkovního vzduchu udávaná suchým teploměrem [°C] (s relativní vlhkostí vzduchu určenou podle odpovídající teploty vlhkého teploměru); |
| --- | --- |

(8)

„venkovní teplotou“ (Tj) se rozumí teplota venkovního vzduchu udávaná suchým teploměrem [°C] (s relativní vlhkostí vzduchu určenou podle odpovídající teploty vlhkého teploměru);

| (9) | „jmenovitým chladicím faktorem“ (EERrated
  ) se rozumí podíl deklarovaného chladicího výkonu [kW] a jmenovitého příkonu [kW] jednotky při chlazení, které je prováděno při standardních jmenovitých podmínkách; |
| --- | --- |

(9)

„jmenovitým chladicím faktorem“ (EERrated
  ) se rozumí podíl deklarovaného chladicího výkonu [kW] a jmenovitého příkonu [kW] jednotky při chlazení, které je prováděno při standardních jmenovitých podmínkách;

| (10) | „jmenovitým topným faktorem“ (COPrated
  ) se rozumí podíl deklarovaného topného výkonu [kW] a jmenovitého příkonu [kW] jednotky při vytápění, které je prováděno při standardních jmenovitých podmínkách; |
| --- | --- |

(10)

„jmenovitým topným faktorem“ (COPrated
  ) se rozumí podíl deklarovaného topného výkonu [kW] a jmenovitého příkonu [kW] jednotky při vytápění, které je prováděno při standardních jmenovitých podmínkách;

| (11) | „potenciálem globálního oteplování“ (GWP) se rozumí míra, jakou podle odhadu přispívá 1 kg chladiva použitého v parním kompresním cyklu ke globálnímu oteplování; vyjadřuje se v ekvivalentech kg CO2 v časovém horizontu 100 let.

  Uvažovanými hodnotami GWP budou ty, jež jsou uvedeny v příloze 1 části 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 842/2006
   (2).

  Pro fluorovaná chladiva platí hodnoty GWP zveřejněné ve třetí hodnotící zprávě (TAR), kterou přijal Mezivládní panel pro změnu klimatu (hodnoty GWP IPCC pro období sta let z roku 2001)
   (3).

  Pro nefluorované plyny jsou hodnotami GWP hodnoty zveřejněné v prvním hodnocení IPCC období sta let
   (4).
  Hodnoty GWP pro směsi chladiv vycházejí ze vzorce uvedeného v příloze I nařízení č. 842/2006.;
  Pro výše nezahrnutá chladiva se jako reference použije zpráva IPCC UNEP za rok 2010 o chladicích a klimatizačních zařízeních a tepelných čerpadlech z února 2011, případně novější; |
| --- | --- |

(11)

„potenciálem globálního oteplování“ (GWP) se rozumí míra, jakou podle odhadu přispívá 1 kg chladiva použitého v parním kompresním cyklu ke globálnímu oteplování; vyjadřuje se v ekvivalentech kg CO2 v časovém horizontu 100 let.

Uvažovanými hodnotami GWP budou ty, jež jsou uvedeny v příloze 1 části 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 842/2006
   (2).

Pro fluorovaná chladiva platí hodnoty GWP zveřejněné ve třetí hodnotící zprávě (TAR), kterou přijal Mezivládní panel pro změnu klimatu (hodnoty GWP IPCC pro období sta let z roku 2001)
   (3).

Pro nefluorované plyny jsou hodnotami GWP hodnoty zveřejněné v prvním hodnocení IPCC období sta let
   (4).

| (12) | „vypnutým stavem“ se rozumí stav, kdy je klimatizátor vzduchu připojen ke zdroji síťového napájení a nezajišťuje žádnou funkci. Vypnutým stavem se rozumí rovněž stavy, kdy je pouze zobrazována indikace vypnutého stavu, jakož i stavy, které zajišťují pouze funkce mající zabezpečit elektromagnetickou kompatibilitu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/108/ES; |
| --- | --- |

(12)

„vypnutým stavem“ se rozumí stav, kdy je klimatizátor vzduchu připojen ke zdroji síťového napájení a nezajišťuje žádnou funkci. Vypnutým stavem se rozumí rovněž stavy, kdy je pouze zobrazována indikace vypnutého stavu, jakož i stavy, které zajišťují pouze funkce mající zabezpečit elektromagnetickou kompatibilitu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/108/ES;

| (13) | „pohotovostním režimem“ se rozumí stav, kdy je zařízení (klimatizátor vzduchu) připojeno ke zdroji síťového napájení, přičemž jeho fungování v souladu se zamýšleným účelem závisí na přivedené energii ze zdroje síťového napájení a poskytuje pouze dále uvedené funkce, které mohou trvat neomezeně dlouho: funkci opětovné aktivace nebo funkci opětovné aktivace a pouze indikaci aktivované funkce opětovné aktivace a/nebo zobrazení informací nebo stavu; |
| --- | --- |

(13)

„pohotovostním režimem“ se rozumí stav, kdy je zařízení (klimatizátor vzduchu) připojeno ke zdroji síťového napájení, přičemž jeho fungování v souladu se zamýšleným účelem závisí na přivedené energii ze zdroje síťového napájení a poskytuje pouze dále uvedené funkce, které mohou trvat neomezeně dlouho: funkci opětovné aktivace nebo funkci opětovné aktivace a pouze indikaci aktivované funkce opětovné aktivace a/nebo zobrazení informací nebo stavu;

| (14) | „funkcí opětovné aktivace“ se rozumí funkce, která umožňuje aktivaci dalších režimů včetně aktivního režimu, a to pomocí dálkového spínače, včetně dálkového ovládání, vnitřního čidla, časového spínače, do stavu zajišťujícího další funkce včetně funkce hlavní; |
| --- | --- |

(14)

„funkcí opětovné aktivace“ se rozumí funkce, která umožňuje aktivaci dalších režimů včetně aktivního režimu, a to pomocí dálkového spínače, včetně dálkového ovládání, vnitřního čidla, časového spínače, do stavu zajišťujícího další funkce včetně funkce hlavní;

| (15) | „zobrazením informací nebo stavu“ se rozumí stálá funkce, která na displeji zobrazuje informace nebo indikuje stav zařízení, včetně hodin; |
| --- | --- |

(15)

„zobrazením informací nebo stavu“ se rozumí stálá funkce, která na displeji zobrazuje informace nebo indikuje stav zařízení, včetně hodin;

| (16) | „hladinou akustického výkonu“ se rozumí hladina akustického výkonu A [dB(A)] ve vnitřním prostoru a/nebo ve venkovním prostoru, měřeno za standardních jmenovitých podmínek pro chlazení (nebo vytápění, pokud výrobek neposkytuje funkci chlazení); |
| --- | --- |

(16)

„hladinou akustického výkonu“ se rozumí hladina akustického výkonu A [dB(A)] ve vnitřním prostoru a/nebo ve venkovním prostoru, měřeno za standardních jmenovitých podmínek pro chlazení (nebo vytápění, pokud výrobek neposkytuje funkci chlazení);

| (17) | „referenčními návrhovými podmínkami“ se rozumí kombinace požadavků na referenční návrhovou teplotu, maximální bivalentní teplotu a maximální mezní provozní teplotu, jak je popsáno v tabulce 5; |
| --- | --- |

(17)

„referenčními návrhovými podmínkami“ se rozumí kombinace požadavků na referenční návrhovou teplotu, maximální bivalentní teplotu a maximální mezní provozní teplotu, jak je popsáno v tabulce 5;

| (18) | „referenční návrhovou teplotou“ se rozumí venkovní teplota [°C] buď pro chlazení (Tdesignc), nebo vytápění (Tdesignh), jak je popsáno v tabulce 3, při které se koeficient částečného zatížení musí rovnat 1 a která se mění v závislosti na určeném chladicím nebo otopném období. Viz také vysvětlení koncepce uvedené v příloze A; |
| --- | --- |

(18)

„referenční návrhovou teplotou“ se rozumí venkovní teplota [°C] buď pro chlazení (Tdesignc), nebo vytápění (Tdesignh), jak je popsáno v tabulce 3, při které se koeficient částečného zatížení musí rovnat 1 a která se mění v závislosti na určeném chladicím nebo otopném období. Viz také vysvětlení koncepce uvedené v příloze A;

| (19) | „koeficientem částečného zatížení“(pl(Tj)) se rozumí podíl venkovní teploty mínus 16 °C a referenční návrhové teploty mínus 16 °C buď při chlazení, nebo vytápění; |
| --- | --- |

(19)

„koeficientem částečného zatížení“(pl(Tj)) se rozumí podíl venkovní teploty mínus 16 °C a referenční návrhové teploty mínus 16 °C buď při chlazení, nebo vytápění;

| (20) | „obdobím“ se rozumí jeden ze čtyř souborů okolních podmínek (které jsou k dispozici pro čtyři období: jedno chladicí období, tři otopná období: průměrné/chladnější/teplejší), které pro každý statistický teplotní interval (bin) popisují kombinaci venkovních teplot a počtu hodin, kdy se tyto teploty v daném období vyskytují a kdy je jednotka prohlášena za způsobilou pro použití; |
| --- | --- |

(20)

„obdobím“ se rozumí jeden ze čtyř souborů okolních podmínek (které jsou k dispozici pro čtyři období: jedno chladicí období, tři otopná období: průměrné/chladnější/teplejší), které pro každý statistický teplotní interval (bin) popisují kombinaci venkovních teplot a počtu hodin, kdy se tyto teploty v daném období vyskytují a kdy je jednotka prohlášena za způsobilou pro použití;

| (21) | „statistickým teplotním intervalem (bin)“ (s indexem j) se rozumí kombinace venkovní teploty (Tj) a počtu hodin v daném intervalu (hj), jak je popsáno v tabulce 7; |
| --- | --- |

(21)

„statistickým teplotním intervalem (bin)“ (s indexem j) se rozumí kombinace venkovní teploty (Tj) a počtu hodin v daném intervalu (hj), jak je popsáno v tabulce 7;

| (22) | „počtem hodin v daném intervalu (bin)“ se rozumí počet hodin v daném období (hj), kdy je naměřena daná venkovní teplota pro každý interval (bin), jak je popsáno v tabulce 7; |
| --- | --- |

(22)

„počtem hodin v daném intervalu (bin)“ se rozumí počet hodin v daném období (hj), kdy je naměřena daná venkovní teplota pro každý interval (bin), jak je popsáno v tabulce 7;

| (23) | „chladicím faktorem daného období“ (SEER) se rozumí celkový chladicí faktor jednotky, který je reprezentativní pro celé chladicí období a vypočítá se jako podíl referenční roční potřeby chlazení a roční spotřeby elektrické energie na chlazení; |
| --- | --- |

(23)

„chladicím faktorem daného období“ (SEER) se rozumí celkový chladicí faktor jednotky, který je reprezentativní pro celé chladicí období a vypočítá se jako podíl referenční roční potřeby chlazení a roční spotřeby elektrické energie na chlazení;

| (24) | „referenční roční potřebou chlazení“ (QC
  ) se rozumí referenční potřeba chlazení [kWh/rok], kterou je třeba použít jako základ pro výpočet faktoru SEER a která se vypočítá jako součin návrhového chladicího zatížení (Pdesignc) a ekvivalentního počtu hodin v aktivním režimu pro chlazení (HCE
  ); |
| --- | --- |

(24)

„referenční roční potřebou chlazení“ (QC
  ) se rozumí referenční potřeba chlazení [kWh/rok], kterou je třeba použít jako základ pro výpočet faktoru SEER a která se vypočítá jako součin návrhového chladicího zatížení (Pdesignc) a ekvivalentního počtu hodin v aktivním režimu pro chlazení (HCE
  );

| (25) | „ekvivalentním počtem hodin v aktivním režimu pro chlazení“ (HCE
  ) se rozumí předpokládaný počet hodin za rok [h/rok], kdy musí jednotka splňovat návrhové chladicí zatížení (Pdesignc) tak, aby byla zabezpečena referenční roční potřeba chlazení, jak je popsáno v tabulce 8; |
| --- | --- |

(25)

„ekvivalentním počtem hodin v aktivním režimu pro chlazení“ (HCE
  ) se rozumí předpokládaný počet hodin za rok [h/rok], kdy musí jednotka splňovat návrhové chladicí zatížení (Pdesignc) tak, aby byla zabezpečena referenční roční potřeba chlazení, jak je popsáno v tabulce 8;

| (26) | „roční spotřebou elektrické energie pro chlazení“ (QCE
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie [kWh/rok] nutná k zabezpečení referenční roční potřeby chlazení a vypočítá se jako podíl referenční roční potřeby chlazení a chladicího faktoru v sezónním aktivním režimu (SEERon) a spotřeby elektrické energie jednotky během chladicího období v těchto režimech: vypnutý stav pomocí termostatu, pohotovostní režim, vypnutý stav a režim zahřívání klikové skříně; |
| --- | --- |

(26)

„roční spotřebou elektrické energie pro chlazení“ (QCE
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie [kWh/rok] nutná k zabezpečení referenční roční potřeby chlazení a vypočítá se jako podíl referenční roční potřeby chlazení a chladicího faktoru v sezónním aktivním režimu (SEERon) a spotřeby elektrické energie jednotky během chladicího období v těchto režimech: vypnutý stav pomocí termostatu, pohotovostní režim, vypnutý stav a režim zahřívání klikové skříně;

| (27) | „sezónním chladicím faktorem v aktivním režimu“ (SEERon) se rozumí průměrný chladicí faktor jednotky v aktivním režimu pro funkci chlazení, složený z koeficientu částečného zatížení a chladicího faktoru specifického pro daný statistický teplotní interval (bin) (EERbin(Tj)) a vážený počtem hodin daného intervalu (bin), kdy nastane podmínka tohoto intervalu; |
| --- | --- |

(27)

„sezónním chladicím faktorem v aktivním režimu“ (SEERon) se rozumí průměrný chladicí faktor jednotky v aktivním režimu pro funkci chlazení, složený z koeficientu částečného zatížení a chladicího faktoru specifického pro daný statistický teplotní interval (bin) (EERbin(Tj)) a vážený počtem hodin daného intervalu (bin), kdy nastane podmínka tohoto intervalu;

| (28) | „částečným zatížením“ se rozumí chladicí zatížení (Pc(Tj)) nebo topné zatížení (Ph(Tj)) [kW] při konkrétní venkovní teplotě Tj, vypočítané jako součin návrhového zatížení a koeficientu částečného zatížení; |
| --- | --- |

(28)

„částečným zatížením“ se rozumí chladicí zatížení (Pc(Tj)) nebo topné zatížení (Ph(Tj)) [kW] při konkrétní venkovní teplotě Tj, vypočítané jako součin návrhového zatížení a koeficientu částečného zatížení;

| (29) | „chladicím faktorem specifickým pro daný statistický teplotní interval (bin)“ (EERbin(Tj)) se rozumí chladicí faktor specifický pro každý interval j při venkovní teplotě Tj v daném období, který se pro stanovené intervaly (j) odvodí z částečného zatížení, deklarovaného výkonu a deklarovaného chladicího faktoru (EERd(Tj)) a pro jiné intervaly (bin) se vypočítá interpolací/extrapolací, v případě potřeby se přepočte pomocí koeficientu ztráty energie; |
| --- | --- |

(29)

„chladicím faktorem specifickým pro daný statistický teplotní interval (bin)“ (EERbin(Tj)) se rozumí chladicí faktor specifický pro každý interval j při venkovní teplotě Tj v daném období, který se pro stanovené intervaly (j) odvodí z částečného zatížení, deklarovaného výkonu a deklarovaného chladicího faktoru (EERd(Tj)) a pro jiné intervaly (bin) se vypočítá interpolací/extrapolací, v případě potřeby se přepočte pomocí koeficientu ztráty energie;

| (30) | „topným faktorem v daném období“ (SCOP) se rozumí celkový topný faktor jednotky, který je reprezentativní pro celé určené otopné období (hodnota faktoru SCOP se vztahuje k určenému otopnému období) a vypočítá se jako podíl referenční roční potřeby tepla pro vytápění a roční spotřeby elektrické energie na vytápění; |
| --- | --- |

(30)

„topným faktorem v daném období“ (SCOP) se rozumí celkový topný faktor jednotky, který je reprezentativní pro celé určené otopné období (hodnota faktoru SCOP se vztahuje k určenému otopnému období) a vypočítá se jako podíl referenční roční potřeby tepla pro vytápění a roční spotřeby elektrické energie na vytápění;

| (31) | „referenční roční potřebou tepla pro vytápění“ (QH
  ) se rozumí referenční potřeba tepla po vytápění [kWh/rok], která se vztahuje k určenému otopnému období a je třeba ji použít jako základ pro výpočet faktoru SCOP a vypočítá se jako součin návrhového topného zatížení (Pdesignh) a ekvivalentního počtu hodin v aktivním režimu pro vytápění v daném období (HHE
  ); |
| --- | --- |

(31)

„referenční roční potřebou tepla pro vytápění“ (QH
  ) se rozumí referenční potřeba tepla po vytápění [kWh/rok], která se vztahuje k určenému otopnému období a je třeba ji použít jako základ pro výpočet faktoru SCOP a vypočítá se jako součin návrhového topného zatížení (Pdesignh) a ekvivalentního počtu hodin v aktivním režimu pro vytápění v daném období (HHE
  );

| (32) | „ekvivalentním počtem hodin v aktivním režimu pro vytápění“ (HHE
  ) se rozumí předpokládaný počet hodin za rok [h/rok], kdy musí jednotka splňovat návrhové topné zatížení (Pdesignh) tak, aby byla zabezpečena referenční roční potřeba tepla pro vytápění, jak je popsáno v tabulce 8; |
| --- | --- |

(32)

„ekvivalentním počtem hodin v aktivním režimu pro vytápění“ (HHE
  ) se rozumí předpokládaný počet hodin za rok [h/rok], kdy musí jednotka splňovat návrhové topné zatížení (Pdesignh) tak, aby byla zabezpečena referenční roční potřeba tepla pro vytápění, jak je popsáno v tabulce 8;

| (33) | „roční spotřebou elektrické energie pro vytápění“ (QHE
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie [kWh/rok] potřebná k zabezpečení uvedené referenční roční potřeby tepla pro vytápění, která se vztahuje k určenému otopnému období; vypočítá se jako podíl referenční roční potřeby tepla pro vytápění a topného faktoru v sezónním aktivním režimu (SCOPon), a spotřeby elektrické energie jednotky během otopného období v těchto režimech: vypnutý stav pomocí termostatu, pohotovostní režim, vypnutý stav a režim zahřívání klikové skříně; |
| --- | --- |

(33)

„roční spotřebou elektrické energie pro vytápění“ (QHE
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie [kWh/rok] potřebná k zabezpečení uvedené referenční roční potřeby tepla pro vytápění, která se vztahuje k určenému otopnému období; vypočítá se jako podíl referenční roční potřeby tepla pro vytápění a topného faktoru v sezónním aktivním režimu (SCOPon), a spotřeby elektrické energie jednotky během otopného období v těchto režimech: vypnutý stav pomocí termostatu, pohotovostní režim, vypnutý stav a režim zahřívání klikové skříně;

| (34) | „topným faktorem v sezónním aktivním režimu“ (SCOPon) se rozumí průměrný topný faktor jednotky v aktivním režimu pro určené otopné období, složený z částečného zatížení, elektrického záložního topného výkonu (pokud je požadován) a topného faktoru specifického pro daný interval bin (COPbin(Tj) a vážený počtem hodin v daném intervalu bin, kdy nastane podmínka/stav tohoto intervalu; |
| --- | --- |

(34)

„topným faktorem v sezónním aktivním režimu“ (SCOPon) se rozumí průměrný topný faktor jednotky v aktivním režimu pro určené otopné období, složený z částečného zatížení, elektrického záložního topného výkonu (pokud je požadován) a topného faktoru specifického pro daný interval bin (COPbin(Tj) a vážený počtem hodin v daném intervalu bin, kdy nastane podmínka/stav tohoto intervalu;

| (35) | „elektrickým záložním topným výkonem“ (elbu(Tj)) se rozumí topný výkon [kW] skutečného nebo předpokládaného záložního ohřívače s faktorem COP rovným 1, který doplňuje deklarovaný topný výkon (Pdh(Tj)) za účelem splnění částečného zatížení pro vytápění (Ph(Tj)) v případě, že Pdh(Tj) je při venkovní teplotě (Tj) menší než Ph(Tj); |
| --- | --- |

(35)

„elektrickým záložním topným výkonem“ (elbu(Tj)) se rozumí topný výkon [kW] skutečného nebo předpokládaného záložního ohřívače s faktorem COP rovným 1, který doplňuje deklarovaný topný výkon (Pdh(Tj)) za účelem splnění částečného zatížení pro vytápění (Ph(Tj)) v případě, že Pdh(Tj) je při venkovní teplotě (Tj) menší než Ph(Tj);

| (36) | „topným faktorem specifickým pro daný statistický topný interval (bin)“ (COPbin(Tj)) se rozumí topný faktor specifický pro každý interval j při venkovní teplotě Tj v daném období, který se pro stanovené intervaly (j) odvodí z částečného zatížení, deklarovaného výkonu a deklarovaného topného faktoru (COPd(Tj)) a pro jiné intervaly (bin) se vypočítá interpolací/extrapolací, v případě potřeby se přepočte pomocí koeficientu ztráty energie; |
| --- | --- |

(36)

„topným faktorem specifickým pro daný statistický topný interval (bin)“ (COPbin(Tj)) se rozumí topný faktor specifický pro každý interval j při venkovní teplotě Tj v daném období, který se pro stanovené intervaly (j) odvodí z částečného zatížení, deklarovaného výkonu a deklarovaného topného faktoru (COPd(Tj)) a pro jiné intervaly (bin) se vypočítá interpolací/extrapolací, v případě potřeby se přepočte pomocí koeficientu ztráty energie;

| (37) | „deklarovaným výkonem“ [kW] se rozumí výkon parního kompresního cyklu jednotky při chlazení (Pdc(Tj)) nebo vytápění (Pdh(Tj)), vztahující se k venkovní teplotě Tj a vnitřní teplotě (Tin) podle prohlášení výrobce; |
| --- | --- |

(37)

„deklarovaným výkonem“ [kW] se rozumí výkon parního kompresního cyklu jednotky při chlazení (Pdc(Tj)) nebo vytápění (Pdh(Tj)), vztahující se k venkovní teplotě Tj a vnitřní teplotě (Tin) podle prohlášení výrobce;

| (38) | „regulací výkonu“ se rozumí schopnost jednotky měnit svůj výkon změnou objemového průtoku. Jednotku lze označit za „neměnnou“, pokud tato jednotka nemůže změnit svůj objemový průtok, „stupňovou“, pokud lze objemový průtok změnit nebo obměnit v nejvýše dvou stupních nebo „proměnnou“, pokud lze objemový průtok změnit nebo obměnit ve třech nebo více stupních; |
| --- | --- |

(38)

„regulací výkonu“ se rozumí schopnost jednotky měnit svůj výkon změnou objemového průtoku. Jednotku lze označit za „neměnnou“, pokud tato jednotka nemůže změnit svůj objemový průtok, „stupňovou“, pokud lze objemový průtok změnit nebo obměnit v nejvýše dvou stupních nebo „proměnnou“, pokud lze objemový průtok změnit nebo obměnit ve třech nebo více stupních;

| (39) | „funkcí“ se rozumí údaj o tom, zda jednotka umožňuje chlazení vnitřních prostorů vzduchem, vytápění vnitřních prostorů vzduchem nebo obojí; |
| --- | --- |

(39)

„funkcí“ se rozumí údaj o tom, zda jednotka umožňuje chlazení vnitřních prostorů vzduchem, vytápění vnitřních prostorů vzduchem nebo obojí;

| (40) | „návrhovým zatížením“ se rozumí deklarované chladicí zatížení (Pdesignc) a/nebo deklarované topné zatížení (Pdesignh) [kW] při referenční návrhové teplotě, přičemž






  a. | v případě režimu chlazení Pdesignc odpovídá deklarovanému chladicímu výkonu při teplotě Tj, která se rovná teplotě Tdesignc; |
| --- | --- | --- |

(40)

„návrhovým zatížením“ se rozumí deklarované chladicí zatížení (Pdesignc) a/nebo deklarované topné zatížení (Pdesignh) [kW] při referenční návrhové teplotě, přičemž

a.

v případě režimu chlazení Pdesignc odpovídá deklarovanému chladicímu výkonu při teplotě Tj, která se rovná teplotě Tdesignc;

| b. | v případě režimu vytápění Pdesignh odpovídá částečnému zatížení při teplotě Tj, která se rovná teplotě Tdesignh; |
| --- | --- |

b.

v případě režimu vytápění Pdesignh odpovídá částečnému zatížení při teplotě Tj, která se rovná teplotě Tdesignh;

| (41) | „deklarovaným chladicím faktorem“ (EERd(Tj)) se rozumí chladicí faktor při omezeném počtu stanovených intervalů (bin) (j) při venkovní teplotě (Tj) podle prohlášení výrobce; |
| --- | --- |

(41)

„deklarovaným chladicím faktorem“ (EERd(Tj)) se rozumí chladicí faktor při omezeném počtu stanovených intervalů (bin) (j) při venkovní teplotě (Tj) podle prohlášení výrobce;

| (42) | „deklarovaným topným faktorem“ (COPd(Tj)) se rozumí topný faktor při omezeném počtu stanovených intervalů (bin) (j) při venkovní teplotě (Tj) podle prohlášení výrobce; |
| --- | --- |

(42)

„deklarovaným topným faktorem“ (COPd(Tj)) se rozumí topný faktor při omezeném počtu stanovených intervalů (bin) (j) při venkovní teplotě (Tj) podle prohlášení výrobce;

| (43) | „bivalentní teplotou“ (Tbiv) se rozumí venkovní teplota (Tj) [°C] deklarovaná výrobcem pro vytápění, při níž je deklarovaný výkon roven částečnému zatížení a pod jehož úrovní je pro splnění částečného zatížení pro vytápění nutné deklarovaný výkon doplnit výkonem záložního elektrického ohřívače; |
| --- | --- |

(43)

„bivalentní teplotou“ (Tbiv) se rozumí venkovní teplota (Tj) [°C] deklarovaná výrobcem pro vytápění, při níž je deklarovaný výkon roven částečnému zatížení a pod jehož úrovní je pro splnění částečného zatížení pro vytápění nutné deklarovaný výkon doplnit výkonem záložního elektrického ohřívače;

| (44) | „mezní provozní teplotou“ (Tol) se rozumí venkovní teplota [°C] určená výrobcem pro vytápění, pod níž není klimatizátor vzduchu schopen poskytovat topný výkon. Při nižší teplotě je deklarovaný výkon roven nule; |
| --- | --- |

(44)

„mezní provozní teplotou“ (Tol) se rozumí venkovní teplota [°C] určená výrobcem pro vytápění, pod níž není klimatizátor vzduchu schopen poskytovat topný výkon. Při nižší teplotě je deklarovaný výkon roven nule;

| (45) | „výkonem v cyklickém intervalu“ [kW] se rozumí (časově vážený) průměr deklarovaného výkonu v intervalu cyklické zkoušky pro chlazení (Pcycc) nebo vytápění (Pcych); |
| --- | --- |

(45)

„výkonem v cyklickém intervalu“ [kW] se rozumí (časově vážený) průměr deklarovaného výkonu v intervalu cyklické zkoušky pro chlazení (Pcycc) nebo vytápění (Pcych);

| (46) | „chladicí účinností v cyklickém intervalu“ (EERcyc) se rozumí průměrný chladicí faktor v intervalu cyklické zkoušky (vypínání a zapínání kompresoru), který se vypočítá jako podíl integrovaného chladicího výkonu v daném intervalu [kWh] a integrovaného elektrického příkonu v témže intervalu [kWh]; |
| --- | --- |

(46)

„chladicí účinností v cyklickém intervalu“ (EERcyc) se rozumí průměrný chladicí faktor v intervalu cyklické zkoušky (vypínání a zapínání kompresoru), který se vypočítá jako podíl integrovaného chladicího výkonu v daném intervalu [kWh] a integrovaného elektrického příkonu v témže intervalu [kWh];

| (47) | „topnou účinností v cyklickém intervalu“ (COPcyc) se rozumí průměrný topný faktor v intervalu cyklické zkoušky (vypínání a zapínání kompresoru), který se vypočítá jako podíl integrovaného topného výkonu v daném intervalu [kWh] a integrovaného elektrického příkonu v témže intervalu [kWh]; |
| --- | --- |

(47)

„topnou účinností v cyklickém intervalu“ (COPcyc) se rozumí průměrný topný faktor v intervalu cyklické zkoušky (vypínání a zapínání kompresoru), který se vypočítá jako podíl integrovaného topného výkonu v daném intervalu [kWh] a integrovaného elektrického příkonu v témže intervalu [kWh];

| (48) | „koeficientem ztráty energie“ se rozumí míra ztráty účinnosti způsobené cyklováním (vypínání a zapínání kompresoru v aktivním režimu) stanovená pro chlazení (Cdc), vytápění (Cdh) nebo zvolená jako implicitní hodnota 0,25; |
| --- | --- |

(48)

„koeficientem ztráty energie“ se rozumí míra ztráty účinnosti způsobené cyklováním (vypínání a zapínání kompresoru v aktivním režimu) stanovená pro chlazení (Cdc), vytápění (Cdh) nebo zvolená jako implicitní hodnota 0,25;

| (49) | „aktivním režimem“ se rozumí režim, který odpovídá počtu hodin chladicího nebo topného zatížení budovy, přičemž je aktivována funkce jednotky pro chlazení nebo vytápění. Tento stav může vyžadovat zapínání/vypínání jednotky za účelem dosažení či udržení požadované teploty vnitřního vzduchu; |
| --- | --- |

(49)

„aktivním režimem“ se rozumí režim, který odpovídá počtu hodin chladicího nebo topného zatížení budovy, přičemž je aktivována funkce jednotky pro chlazení nebo vytápění. Tento stav může vyžadovat zapínání/vypínání jednotky za účelem dosažení či udržení požadované teploty vnitřního vzduchu;

| (50) | „vypnutým stavem pomocí termostatu“ se rozumí režim, který odpovídá počtu hodin bez chladicího nebo topného zatížení, přičemž je funkce jednotky pro chlazení nebo vytápění zapnuta, ale jednotka není vzhledem k absenci chladicího nebo topného zatížení v provozu. Tento stav se proto vztahuje k venkovním teplotám, nikoli k vnitřním zatížením. Vypínání/zapínání v aktivním režimu se nepovažuje za stav vypnutý pomocí termostatu; |
| --- | --- |

(50)

„vypnutým stavem pomocí termostatu“ se rozumí režim, který odpovídá počtu hodin bez chladicího nebo topného zatížení, přičemž je funkce jednotky pro chlazení nebo vytápění zapnuta, ale jednotka není vzhledem k absenci chladicího nebo topného zatížení v provozu. Tento stav se proto vztahuje k venkovním teplotám, nikoli k vnitřním zatížením. Vypínání/zapínání v aktivním režimu se nepovažuje za stav vypnutý pomocí termostatu;

| (51) | „provozním režimem se zahříváním klikové skříně“ se rozumí stav, kdy je v jednotce aktivováno topné zařízení, které má zabránit migraci chladiva do kompresoru, aby se omezila koncentrace chladiva v oleji při spuštění kompresoru; |
| --- | --- |

(51)

„provozním režimem se zahříváním klikové skříně“ se rozumí stav, kdy je v jednotce aktivováno topné zařízení, které má zabránit migraci chladiva do kompresoru, aby se omezila koncentrace chladiva v oleji při spuštění kompresoru;

| (52) | „spotřebou elektrické energie při vypnutém stavu pomocí termostatu“ (PTO
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie jednotky [kW], když je termostat ve vypnutém stavu; |
| --- | --- |

(52)

„spotřebou elektrické energie při vypnutém stavu pomocí termostatu“ (PTO
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie jednotky [kW], když je termostat ve vypnutém stavu;

| (53) | „spotřebou elektrické energie v pohotovostním režimu“ (PSB
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie jednotky [kW], která je v pohotovostním režimu; |
| --- | --- |

(53)

„spotřebou elektrické energie v pohotovostním režimu“ (PSB
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie jednotky [kW], která je v pohotovostním režimu;

| (54) | „spotřebou elektrické energie ve vypnutém stavu“ (POFF
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie jednotky [kW], která je ve vypnutém stavu; |
| --- | --- |

(54)

„spotřebou elektrické energie ve vypnutém stavu“ (POFF
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie jednotky [kW], která je ve vypnutém stavu;

| (55) | „spotřebou energie v provozním režimu zahřívání klikové skříně“ (PCK
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie jednotky [kW], která je v režimu provozu zahřívání klikové skříně; |
| --- | --- |

(55)

„spotřebou energie v provozním režimu zahřívání klikové skříně“ (PCK
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie jednotky [kW], která je v režimu provozu zahřívání klikové skříně;

| (56) | „počtem hodin provozu ve vypnutém stavu pomocí termostatu“ (HTO
  ) se rozumí počet hodin za rok [h/rok], kdy se jednotka nachází ve vypnutém stavu termostatu; tato hodnota je závislá na určeném období a funkci; |
| --- | --- |

(56)

„počtem hodin provozu ve vypnutém stavu pomocí termostatu“ (HTO
  ) se rozumí počet hodin za rok [h/rok], kdy se jednotka nachází ve vypnutém stavu termostatu; tato hodnota je závislá na určeném období a funkci;

| (57) | „počtem hodin provozu v pohotovostním režimu“ (HSB
  ) se rozumí počet hodin za rok [h/rok], kdy se jednotka nachází v pohotovostním režimu; tato hodnota je závislá na určeném období a funkci; |
| --- | --- |

(57)

„počtem hodin provozu v pohotovostním režimu“ (HSB
  ) se rozumí počet hodin za rok [h/rok], kdy se jednotka nachází v pohotovostním režimu; tato hodnota je závislá na určeném období a funkci;

| (58) | „počtem hodin provozu ve vypnutém stavu“ (HOFF
  ) se rozumí počet hodin za rok [h/rok], kdy se jednotka nachází ve vypnutém stavu; tato hodnota je závislá na určeném období a funkci; |
| --- | --- |

(58)

„počtem hodin provozu ve vypnutém stavu“ (HOFF
  ) se rozumí počet hodin za rok [h/rok], kdy se jednotka nachází ve vypnutém stavu; tato hodnota je závislá na určeném období a funkci;

| (59) | „počtem hodin provozu v režimu zahřívání klikové skříně“ (HCK
  ) se rozumí počet hodin za rok [h/rok], kdy se jednotka nachází v režimu zahřívání klikové skříně; tato hodnota je závislá na určeném období a funkci; |
| --- | --- |

(59)

„počtem hodin provozu v režimu zahřívání klikové skříně“ (HCK
  ) se rozumí počet hodin za rok [h/rok], kdy se jednotka nachází v režimu zahřívání klikové skříně; tato hodnota je závislá na určeném období a funkci;

| (60) | „jmenovitým průtokem vzduchu“ se rozumí průtok vzduchu [m3/h] na výstupu vzduchu z vnitřních a/nebo venkovních jednotek (použijí-li se) klimatizátorů vzduchu za standardních jmenovitých podmínek pro chlazení (nebo vytápění, pokud výrobek nemá funkci chlazení); |
| --- | --- |

(60)

„jmenovitým průtokem vzduchu“ se rozumí průtok vzduchu [m3/h] na výstupu vzduchu z vnitřních a/nebo venkovních jednotek (použijí-li se) klimatizátorů vzduchu za standardních jmenovitých podmínek pro chlazení (nebo vytápění, pokud výrobek nemá funkci chlazení);

| (61) | „jmenovitým příkonem pro chlazení“ (PEER
  ) se rozumí elektrický příkon [kW] jednotky, která provádí chlazení za standardních jmenovitých podmínek; |
| --- | --- |

(61)

„jmenovitým příkonem pro chlazení“ (PEER
  ) se rozumí elektrický příkon [kW] jednotky, která provádí chlazení za standardních jmenovitých podmínek;

| (62) | „jmenovitým příkonem pro vytápění“ (PCOP
  ) se rozumí elektrický příkon [kW] jednotky, která provádí vytápění za standardních jmenovitých podmínek; |
| --- | --- |

(62)

„jmenovitým příkonem pro vytápění“ (PCOP
  ) se rozumí elektrický příkon [kW] jednotky, která provádí vytápění za standardních jmenovitých podmínek;

| (63) | „spotřebou elektrické energie jednokanálových a dvoukanálových klimatizátorů vzduchu“ (QSD
  a QDD
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie jednokanálových nebo dvoukanálových klimatizátorů vzduchu v režimu chlazení a/nebo vytápění (podle toho, který se použije) [jednokanálový v kWh/60 min, dvoukanálový v kWh/60 min]; |
| --- | --- |

(63)

„spotřebou elektrické energie jednokanálových a dvoukanálových klimatizátorů vzduchu“ (QSD
  a QDD
  ) se rozumí spotřeba elektrické energie jednokanálových nebo dvoukanálových klimatizátorů vzduchu v režimu chlazení a/nebo vytápění (podle toho, který se použije) [jednokanálový v kWh/60 min, dvoukanálový v kWh/60 min];

| (64) | „poměrem výkonu“ se rozumí poměr celkového deklarovaného chladicího nebo topného výkonu všech vnitřních jednotek v provozu k deklarovanému chladicímu nebo topnému výkonu venkovní jednotky (venkovních jednotek) při standardních jmenovitých podmínkách; |
| --- | --- |

(64)

„poměrem výkonu“ se rozumí poměr celkového deklarovaného chladicího nebo topného výkonu všech vnitřních jednotek v provozu k deklarovanému chladicímu nebo topnému výkonu venkovní jednotky (venkovních jednotek) při standardních jmenovitých podmínkách;

| (65) | „tolerancí“ se rozumí povolená odchylka deklarovaného výkonu při venkovní teplotě Tj od částečného zatížení zjištěného pro stejnou venkovní teplotu Tj, která se používá při výpočtu v případě jednotek s odstupňovaným nebo proměnlivým výkonem. |
| --- | --- |

(65)

„tolerancí“ se rozumí povolená odchylka deklarovaného výkonu při venkovní teplotě Tj od částečného zatížení zjištěného pro stejnou venkovní teplotu Tj, která se používá při výpočtu v případě jednotek s odstupňovaným nebo proměnlivým výkonem.

2.   Tabulky

Tabulka č. 1

Informační list pro klimatizátory vzduchu, s výjimkou dvoukanálových a jednokanálových klimatizátorů vzduchu
   (5)

Informace k určení modelu(ů), na který(é) se informace vztahují

| Funkce (uveďte, ke které funkci se informace vztahují) | Pokud se informace vztahují k vytápění: uveďte otopné období, ke kterému se informace vztahují. Informace by se měly vztahovat vždy k jednomu otopnému období. Mělo by být zahrnuto alespoň otopné období „průměrné“. |
| --- | --- |
| chlazení | Ano/Ne | Průměrné
  (povinné) | Ano/Ne |
| vytápění | Ano/Ne | Teplejší
  (pokud je označeno) | Ano/Ne |
| | Chladnější
  (pokud je označeno) | Ano/Ne |
| Položka | označení | hodnota | jednotka | Položka | označení | hodnota | jednotka |
| Návrhové zatížení | Sezonní účinnost |
| chlazení | Pdesignc | x,x | kW | chlazení | SEER | x,xx | — |
| vytápění/průměrné | Pdesignh | x,x | kW | vytápění/průměrné | SCOP (A) | x,xx | — |
| vytápění/teplejší | Pdesignh | x,x | kW | vytápění/teplejší | SCOP (W) | x,xx | — |
| vytápění/chladnější | Pdesignh | x,x | kW | vytápění/chladnější | SCOP (C) | x,xx | — |
| Deklarovaný chladicí výkon (6) při vnitřní teplotě 27(19)°C a venkovní teplotě Tj | Deklarovaný chladicí faktor (6) pro chlazení při vnitřní teplotě 27(19)°C a venkovní teplotě Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Deklarovaný topný výkon (6) / Průměrné období při vnitřní teplotě 20°C a venkovní teplotě Tj | Deklarovaný topný faktor (6) pro topení / Průměrné období při vnitřní teplotě 20°C a venkovní teplotě Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalentní teplota | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalentní teplota | COPd | x,x | — |
| Tj = provozní omezení | Pdh | x,x | kW | Tj = provozní omezení | COPd | x,x | — |
| Deklarovaný topný výkon (6) / Teplejší období, při vnitřní teplotě 20°C a venkovní teplotě Tj | Deklarovaný topný faktor (6) / Teplejší období, při vnitřní teplotě 20°C a venkovní teplotě Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalentní teplota | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalentní teplota | COPd | x,x | — |
| Tj = provozní omezení | Pdh | x,x | kW | Tj = provozní omezení | COPd | x,x | — |
| Deklarovaný topný výkon (6) / Chladnější období při vnitřní teplotě 20°C a venkovní teplotě Tj | Deklarovaný topný faktor (6) / Chladnější období, při vnitřní teplotě 20°C a venkovní teplotě Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalentní teplota | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalentní teplota | COPd | x,x | — |
| Tj = provozní omezení | Pdh | x,x | kW | Tj = provozní omezení | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Bivalentní teplota | Mezní provozní teplota |
| vytápění/průměrné | Tbiv | x | °C | vytápění/průměrné | Tol | x | °C |
| vytápění/teplejší | Tbiv | x | °C | vytápění/teplejší | Tol | x | °C |
| vytápění/chladnější | Tbiv | x | °C | vytápění/chladnější | Tol | x | °C |
| Spotřeba energie při cyklickém provozu | Účinnost cyklického provozu |
| chlazení | Pcycc | x,x | kW | chlazení | EERcyc | x,x | — |
| vytápění | Pcych | x,x | kW | vytápění | COPcyc | x,x | — |
| Koeficient ztráty energie při chlazení (7) | Cdc | x,x | — | Koeficient ztráty energie při vytápění (7) | Cdh | x,x | — |
| Elektrický příkon v jiných režimech než v „aktivním režimu“ | Sezonní spotřeba elektrické energie |
| vypnutý stav | Poff | x,x | W | chlazení | QCE | x | kWh/a |
| pohotovostní režim | Psb | x,x | W | vytápění/průměrné | QHE/A | x | kWh/a |
| vypnutý stav pomocí termostatu | Pto | x,x | W | vytápění/teplejší | QHE/W | x | kWh/a |
| režim zahřívání klikové skříně | Pck | x,x | W | vytápění/chladnější | QHE/C | x | kWh/a |
| Regulace výkonu (uveďte jednu ze tří možností) | Ostatní položky |
| Pevně nastavená | Ano/Ne | Hladina akustického výkonu (vnitřní/venkovní) | LWA | x,x / x,x | dB(A) |
| stupňová | Ano/Ne | Potenciál globálního oteplování | GWP | x | kgCO2 eq. |
| proměnlivá | Ano/Ne | Jmenovitý průtok vzduchu (vnitřní/venkovní) | — | x / x | m3/h |
| Kontaktní osoby, které poskytnou další informace | Uveďte alespoň jméno a adresa výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce. |

Funkce (uveďte, ke které funkci se informace vztahují)

Pokud se informace vztahují k vytápění: uveďte otopné období, ke kterému se informace vztahují. Informace by se měly vztahovat vždy k jednomu otopnému období. Mělo by být zahrnuto alespoň otopné období „průměrné“.

chlazení

Ano/Ne

Průměrné

(povinné)

Ano/Ne

vytápění

Ano/Ne

Teplejší

(pokud je označeno)

Ano/Ne

Chladnější

(pokud je označeno)

Ano/Ne

Položka

označení

hodnota

jednotka

Položka

označení

hodnota

jednotka

Návrhové zatížení

Sezonní účinnost

chlazení

Pdesignc

x,x

kW

chlazení

SEER

x,xx

—

vytápění/průměrné

Pdesignh

x,x

kW

vytápění/průměrné

SCOP (A)

x,xx

—

vytápění/teplejší

Pdesignh

x,x

kW

vytápění/teplejší

SCOP (W)

x,xx

—

vytápění/chladnější

Pdesignh

x,x

kW

vytápění/chladnější

SCOP (C)

x,xx

—

Deklarovaný chladicí výkon (6) při vnitřní teplotě 27(19)°C a venkovní teplotě Tj

Deklarovaný chladicí faktor (6) pro chlazení při vnitřní teplotě 27(19)°C a venkovní teplotě Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Deklarovaný topný výkon (6) / Průměrné období při vnitřní teplotě 20°C a venkovní teplotě Tj

Deklarovaný topný faktor (6) pro topení / Průměrné období při vnitřní teplotě 20°C a venkovní teplotě Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalentní teplota

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalentní teplota

COPd

x,x

—

Tj = provozní omezení

Pdh

x,x

kW

Tj = provozní omezení

COPd

x,x

—

Deklarovaný topný výkon (6) / Teplejší období, při vnitřní teplotě 20°C a venkovní teplotě Tj

Deklarovaný topný faktor (6) / Teplejší období, při vnitřní teplotě 20°C a venkovní teplotě Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalentní teplota

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalentní teplota

COPd

x,x

—

Tj = provozní omezení

Pdh

x,x

kW

Tj = provozní omezení

COPd

x,x

—

Deklarovaný topný výkon (6) / Chladnější období při vnitřní teplotě 20°C a venkovní teplotě Tj

Deklarovaný topný faktor (6) / Chladnější období, při vnitřní teplotě 20°C a venkovní teplotě Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalentní teplota

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalentní teplota

COPd

x,x

—

Tj = provozní omezení

Pdh

x,x

kW

Tj = provozní omezení

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Bivalentní teplota

Mezní provozní teplota

vytápění/průměrné

Tbiv

x

°C

vytápění/průměrné

Tol

x

°C

vytápění/teplejší

Tbiv

x

°C

vytápění/teplejší

Tol

x

°C

vytápění/chladnější

Tbiv

x

°C

vytápění/chladnější

Tol

x

°C

Spotřeba energie při cyklickém provozu

Účinnost cyklického provozu

chlazení

Pcycc

x,x

kW

chlazení

EERcyc

x,x

—

vytápění

Pcych

x,x

kW

vytápění

COPcyc

x,x

—

Koeficient ztráty energie při chlazení (7)

Cdc

x,x

—

Koeficient ztráty energie při vytápění (7)

Cdh

x,x

—

Elektrický příkon v jiných režimech než v „aktivním režimu“

Sezonní spotřeba elektrické energie

vypnutý stav

Poff

x,x

W

chlazení

QCE

x

kWh/a

pohotovostní režim

Psb

x,x

W

vytápění/průměrné

QHE/A

x

kWh/a

vypnutý stav pomocí termostatu

Pto

x,x

W

vytápění/teplejší

QHE/W

x

kWh/a

režim zahřívání klikové skříně

Pck

x,x

W

vytápění/chladnější

QHE/C

x

kWh/a

Regulace výkonu (uveďte jednu ze tří možností)

Ostatní položky

Pevně nastavená

Ano/Ne

Hladina akustického výkonu (vnitřní/venkovní)

LWA

x,x / x,x

dB(A)

stupňová

Ano/Ne

Potenciál globálního oteplování

GWP

x

kgCO2 eq.

proměnlivá

Ano/Ne

Jmenovitý průtok vzduchu (vnitřní/venkovní)

—

x / x

m3/h

Kontaktní osoby, které poskytnou další informace

Uveďte alespoň jméno a adresa výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce.

Tabulka č. 2

Informační list pro jednokanálové a dvoukanálové klimatizátory vzduchu

Informace k určení modelu/ů, na který/é se informace vztahují [vyplňte podle potřeby]

| Popis | Označení | Hodnota | Jednotka |
| --- | --- | --- | --- |
| Jmenovitý výkon při chlazení | Prated
  při chlazení | [x,x] | kW |
| Jmenovitý výkon při vytápění | Prated
  při vytápění | [x,x] | kW |
| Jmenovitý příkon při chlazení | PEER | [x,x] | kW |
| Jmenovitý příkon při vytápění | PCOP | [x,x] | kW |
| Jmenovitý chladicí faktor | EERrated | [x,x] | — |
| Jmenovitý topný faktor | COPrated | [x,x] | — |
| Spotřeba při vypnutém stavu pomocí termostatu | PTO | [x,x] | W |
| Spotřeba v pohotovostním režimu | PSB | [x,x] | W |
| Sezonní spotřeba elektrické energie | | | |
| u dvoukanálových klimatizátorů (DD): hodinová spotřeba elektřiny | | | DD: kWh/60 min. |
| u jednokanálových klimatizátorů (SD): hodinová spotřeba elektřiny | Q | [x,x] | SD: kWh/60 min. |
| Hladina akustického výkonu (pouze vnitřní) | LWA | [x] | dB(A) |
| Potenciál globálního oteplování chladiva | GWP | [x] | kgCO2eq. |
| Kontaktní osoby, které poskytnou další informace | Uveďte alespoň jméno a adresa výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce. |

Popis

Označení

Hodnota

Jednotka

Jmenovitý výkon při chlazení

Prated
  při chlazení

[x,x]

kW

Jmenovitý výkon při vytápění

Prated
  při vytápění

[x,x]

kW

Jmenovitý příkon při chlazení

PEER

[x,x]

kW

Jmenovitý příkon při vytápění

PCOP

[x,x]

kW

Jmenovitý chladicí faktor

EERrated

[x,x]

—

Jmenovitý topný faktor

COPrated

[x,x]

—

Spotřeba při vypnutém stavu pomocí termostatu

PTO

[x,x]

W

Spotřeba v pohotovostním režimu

PSB

[x,x]

W

Sezonní spotřeba elektrické energie

u dvoukanálových klimatizátorů (DD): hodinová spotřeba elektřiny

DD: kWh/60 min.

u jednokanálových klimatizátorů (SD): hodinová spotřeba elektřiny

Q

[x,x]

SD: kWh/60 min.

Hladina akustického výkonu (pouze vnitřní)

LWA

[x]

dB(A)

Potenciál globálního oteplování chladiva

GWP

[x]

kgCO2eq.

Kontaktní osoby, které poskytnou další informace

Uveďte alespoň jméno a adresa výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce.

Tabulka č. 3

Seznam parametrů pro výpočet sezonní účinnosti SEER/SCOP

| Popis | Označení | Hodnota | Jednotka | Poznámka |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Parametry statistického teplotního intervalu bin |
| Index intervalu bin | j | 0 | | dvě platné desetinné číslice |
| Venkovní teplota ve statistickém teplotním intervalu bin j | Tj | 0 | °C |
| Chladicí zatížení ve statistickém teplotním intervalu bin j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Topné zatížení ve statistickém teplotním intervalu bin j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Chladicí výkon ve statistickém teplotním intervalu bin j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Topný výkon ve statistickém teplotním intervalu bin j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Tepelný výkon záložního elektrického topného tělesa ve statistickém teplotním intervalu bin j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| KONSTANTY |
| Referenční návrhová venkovní teplota | chlazení: Tdesignc


  vytápění: Tdesignh | 0 | °C | Hodnoty viz tabulka 5 |
| Ekvivalentní hodiny za období v ekvivalentním aktivním režimu | chlazení: HCE



  vytápění: HHE | 0 | h | Hodnoty viz tabulka 8 |
| Hodiny za období při vypnutém stavu pomocí termostatu | HTO | 0 | h | Hodnoty viz tabulka 8 |
| Hodiny za období při provozním režimu ohřevu klikové skříně | HCK | 0 | h | Hodnoty viz tabulka 8 |
| Hodiny za období v pohotovostním režimu | HSB | 0 | h | Hodnoty viz tabulka 8 |
| Hodiny za období v režimu vypnuto | HOFF | 0 | h | Hodnoty viz tabulka 8 |
| Vnitřní teplota vzduchu pro režim chlazení | Tin | 0 | °C | Hodnoty viz tabulka 6 |

Popis

Označení

Hodnota

Jednotka

Poznámka

Parametry statistického teplotního intervalu bin

Index intervalu bin

j

0

dvě platné desetinné číslice

Venkovní teplota ve statistickém teplotním intervalu bin j

Tj

0

°C

Chladicí zatížení ve statistickém teplotním intervalu bin j

Pc(Tj)

0,00

kW

Topné zatížení ve statistickém teplotním intervalu bin j

Ph(Tj)

0,00

kW

Chladicí výkon ve statistickém teplotním intervalu bin j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Topný výkon ve statistickém teplotním intervalu bin j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Tepelný výkon záložního elektrického topného tělesa ve statistickém teplotním intervalu bin j

elbu(Tj)

0,00

kW

KONSTANTY

Referenční návrhová venkovní teplota

chlazení: Tdesignc

vytápění: Tdesignh

0

°C

Hodnoty viz tabulka 5

Ekvivalentní hodiny za období v ekvivalentním aktivním režimu

chlazení: HCE

vytápění: HHE

0

h

Hodnoty viz tabulka 8

Hodiny za období při vypnutém stavu pomocí termostatu

HTO

0

h

Hodnoty viz tabulka 8

Hodiny za období při provozním režimu ohřevu klikové skříně

HCK

0

h

Hodnoty viz tabulka 8

Hodiny za období v pohotovostním režimu

HSB

0

h

Hodnoty viz tabulka 8

Hodiny za období v režimu vypnuto

HOFF

0

h

Hodnoty viz tabulka 8

Vnitřní teplota vzduchu pro režim chlazení

Tin

0

°C

Hodnoty viz tabulka 6

Tabulka č. 4

Standardní jmenovité podmínky (teploty ve °C na suchém/mokrém teploměru)

| Zařízení | Funkce | Vnitřní teplota vzduchu
  Tin | Venkovní teplota vzduchu
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| klimatizátory vzduchu s výjimkou jednokanálových (včetně dvoukanálových) | chlazení | 27 / 19 | 35 / 24 |
| vytápění | 20 / max. 15 | 7 / 6 |
| jednokanálové | chlazení | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| vytápění | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Zařízení

Funkce

Vnitřní teplota vzduchu

Tin

Venkovní teplota vzduchu

Tj

klimatizátory vzduchu s výjimkou jednokanálových (včetně dvoukanálových)

chlazení

27 / 19

35 / 24

vytápění

20 / max. 15

7 / 6

jednokanálové

chlazení

35 / 24

35 / 24 (8)

vytápění

20 / 12

20 / 12 (8)

Tabulka č. 5

Standardní návrhové podmínky (teploty ve °C na suchém/mokrém teploměru)

| Funkce/období | Vnitřní teplota vzduchu
  Tin | Vnější teplota vzduchu
  Tdesignc / Tdesignh | Bivalentní teplota
  Tbiv | Teplota provozního omezení
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| chlazení | 27 °C / vlhk. tepl.: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | neuvedeno | neuvedeno |
| vytápění/průměrné | 20 °C | Tdesignh = – 10 / – 11 | max. 2 | max. – 7 |
| vytápění/teplejší | / vlhk. tepl.: max. 15 | Tdesignh = 2 / 1 | max. 7 | max. 2 |
| vytápění/chladnější | | Tdesignh = – 22 / – 23 | Max. – 7 | max. – 15 |

Funkce/období

Vnitřní teplota vzduchu

Tin

Vnější teplota vzduchu

Tdesignc / Tdesignh

Bivalentní teplota

Tbiv

Teplota provozního omezení

Tol

chlazení

27 °C / vlhk. tepl.: 19

Tdesignc = 35 / 24

neuvedeno

neuvedeno

vytápění/průměrné

20 °C

Tdesignh = – 10 / – 11

max. 2

max. – 7

vytápění/teplejší

/ vlhk. tepl.: max. 15

Tdesignh = 2 / 1

max. 7

max. 2

vytápění/chladnější

Tdesignh = – 22 / – 23

Max. – 7

max. – 15

Tabulka č. 6

Zkušební podmínky při částečném zatížení

| Ochlazování | vnitřní teplota vzduchu | venkovní teplota vzduchu |
| --- | --- | --- |
| A | 27 °C
  / vlhk. tepl.: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Ohřev | Vnitřní teplota vzduchu
  (Tin) | Venkovní teplota vzduchu (Tj), pro určené období ve °C |
| Průměrné | Teplejší | Chladnější |
| A | 20 °C
  / vlhk. tepl.: max. 15 | –7 | n.a. | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | neuvedeno | neuvedeno | –15 |

Ochlazování

vnitřní teplota vzduchu

venkovní teplota vzduchu

A

27 °C

/ vlhk. tepl.: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Ohřev

Vnitřní teplota vzduchu

(Tin)

Venkovní teplota vzduchu (Tj), pro určené období ve °C

Průměrné

Teplejší

Chladnější

A

20 °C

/ vlhk. tepl.: max. 15

–7

n.a.

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

neuvedeno

neuvedeno

–15

Tabulka č. 7

Statistické teplotní intervaly pro chladicí a otopné období (j = index intervalu, Tj = venkovní teplota, hj = počet hodin daného intervalu za rok)

| CHLADICÍ OBDOBÍ |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  h |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| celkový počet hodin.: | 2 602 |

CHLADICÍ OBDOBÍ

j

#

Tj

°C

hj

h

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

celkový počet hodin.:

2 602

| OTOPNÉ OBDOBÍ |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  h |
| Teplejší | Průměrné | Chladnější |
| 1 až 8 | – 30 až – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| celkový počet hodin.: | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

OTOPNÉ OBDOBÍ

j

#

Tj

°C

hj

h

Teplejší

Průměrné

Chladnější

1 až 8

– 30 až – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

celkový počet hodin.:

3 590

4 910

6 446

Tabulka č. 8

Počet provozních hodin podle typu klimatizátoru vzduchu a funkčního režimu (h/rok)

| Typ/funkce klimatizátoru vzduchu | Jednotka | Otopné období | Zapnutý stav | Vypnutý stav pomocí termostatu | Pohotovostní režim | Vypnutý stav | Režim zahřívání klikové skříně |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| chlazení: HCE

  vytápění: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Klimatizátory vzduchu, s výjimkou dvoukanálových a jednokanálových |
| Chladicí režim, pokud zařízení poskytuje pouze funkci chlazení | h/rok | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Chladicí a topný režim, pokud zařízení nabízí oba režimy | Chladicí režim | h/rok | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Topný režim | h/rok | Průměrné | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| Teplejší | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| Chladnější | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Topný režim, pokud zařízení poskytuje pouze funkci vytápění | h/rok | Průměrné | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| Teplejší | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| Chladnější | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Dvoukanálové |
| Chladicí režim, pokud zařízení poskytuje pouze funkci chlazení | h/60 min. | | 1 | neuv. | neuv. | neuv. | neuv. |
| Chladicí a topný režim, pokud zařízení nabízí oba režimy | Chladicí režim | h/60 min. | | 1 | neuv. | neuv. | neuv. | neuv. |
| Topný režim | h/60 min. | | 1 | neuv. | neuv. | neuv. | neuv. |
| Topný režim, pokud zařízení poskytuje pouze funkci vytápění | h/60 min. | | 1 | neuv. | neuv. | neuv. | neuv. |
| Jednokanálové |
| Chladicí režim | h/60 min. | | 1 | neuv. | neuv. | neuv. | neuv. |
| Topný režim | h/60 min. | | 1 | neuv. | neuv. | neuv. | neuv. |

Typ/funkce klimatizátoru vzduchu

Jednotka

Otopné období

Zapnutý stav

Vypnutý stav pomocí termostatu

Pohotovostní režim

Vypnutý stav

Režim zahřívání klikové skříně

chlazení: HCE

vytápění: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Klimatizátory vzduchu, s výjimkou dvoukanálových a jednokanálových

Chladicí režim, pokud zařízení poskytuje pouze funkci chlazení

h/rok

350

221

2 142

5 088

7 760

Chladicí a topný režim, pokud zařízení nabízí oba režimy

Chladicí režim

h/rok

350

221

2 142

0

2 672

Topný režim

h/rok

Průměrné

1 400

179

0

0

179

Teplejší

1 400

755

0

0

755

Chladnější

2 100

131

0

0

131

Topný režim, pokud zařízení poskytuje pouze funkci vytápění

h/rok

Průměrné

1 400

179

0

3 672

3 851

Teplejší

1 400

755

0

4 345

4 476

Chladnější

2 100

131

0

2 189

2 944

Dvoukanálové

Chladicí režim, pokud zařízení poskytuje pouze funkci chlazení

h/60 min.

1

neuv.

neuv.

neuv.

neuv.

Chladicí a topný režim, pokud zařízení nabízí oba režimy

Chladicí režim

h/60 min.

1

neuv.

neuv.

neuv.

neuv.

Topný režim

h/60 min.

1

neuv.

neuv.

neuv.

neuv.

Topný režim, pokud zařízení poskytuje pouze funkci vytápění

h/60 min.

1

neuv.

neuv.

neuv.

neuv.

Jednokanálové

Chladicí režim

h/60 min.

1

neuv.

neuv.

neuv.

neuv.

Topný režim

h/60 min.

1

neuv.

neuv.

neuv.

neuv.

3.   Klimatizátory vzduchu, s výjimkou jednokanálových a dvoukanálových

Tento oddíl popisuje pro chlazení a vytápění metodu výpočtu sezonní energetické účinnosti a roční spotřeby elektrické energie u klimatizátorů vzduchu, s výjimkou jednokanálových a dvoukanálových klimatizátorů.

3.1.   
  SEER

SEER je chladicí faktor daného období a vypočte se takto:

| SEER = QC / QCE | Rovnice 1 |
| --- | --- |

SEER = QC / QCE

Rovnice 1

kde:

QC

  je referenční roční potřeba chlazení [kWh/rok] vypočtená jako:

| QC = Pdesignc * HCE | Rovnice 2 |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

Rovnice 2

kde:

| | Pdesignc
  je návrhové chladicí zatížení [kW], které se rovná deklarovanému chladicímu výkou Pdc(Tj) při venkovní teplotě Tj = Tdesignc; |
| --- | --- |

Pdesignc
  je návrhové chladicí zatížení [kW], které se rovná deklarovanému chladicímu výkou Pdc(Tj) při venkovní teplotě Tj = Tdesignc;

| | HCE

  je ekvivalentní počet hodin v aktivním režimu pro chlazení [h] podle tabulky 8 |
| --- | --- |

HCE

  je ekvivalentní počet hodin v aktivním režimu pro chlazení [h] podle tabulky 8

| | QCE

  je roční spotřeba elektrické energie na chlazení [kWh/rok] vypočtená jako: |
| --- | --- |

QCE

  je roční spotřeba elektrické energie na chlazení [kWh/rok] vypočtená jako:

| QCE = (QC / SEERon) + HTO · PTO + HCK ·PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB | Rovnice 3 |
| --- | --- |
| | Rovnice 4 |

QCE = (QC / SEERon) + HTO · PTO + HCK ·PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB

Rovnice 3

Formula

Rovnice 4

kde:

| | Tj je teplota ve statistickém teplotním intervalu bin přiřazená statistickému teplotnímu intervalu bin s indexem j z tabulky 7; |
| --- | --- |

Tj je teplota ve statistickém teplotním intervalu bin přiřazená statistickému teplotnímu intervalu bin s indexem j z tabulky 7;

| | j je index statistického teplotního intervalu bin; |
| --- | --- |

j je index statistického teplotního intervalu bin;

| | n je počet statistických teplotních intervalů bin; |
| --- | --- |

n je počet statistických teplotních intervalů bin;

| | hj je počet hodin přiřazený statistickému teplotnímu intervalu bin s indexem j z tabulky 7; |
| --- | --- |

hj je počet hodin přiřazený statistickému teplotnímu intervalu bin s indexem j z tabulky 7;

| | Pc(Tj) je částečné zatížení pro chlazení při teplotě T
  j
  v intervalu bin vypočtené jako: |
| --- | --- |

Pc(Tj) je částečné zatížení pro chlazení při teplotě T
  j
  v intervalu bin vypočtené jako:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) | Rovnice 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

Rovnice 5

kde:

| | Pdesignc je definováno výše; |
| --- | --- |

Pdesignc je definováno výše;

| | pl(Tj) je koeficient částečného zatížení vypočtený jako (a v souladu s: pl(Tj) = 1.00 při Tj = Tdesignc): |
| --- | --- |

pl(Tj) je koeficient částečného zatížení vypočtený jako (a v souladu s: pl(Tj) = 1.00 při Tj = Tdesignc):

| pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignc – 16) | Rovnice 6 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignc – 16)

Rovnice 6

| | Tdesignc je referenční návrhová teplota pro chladicí období ve °C z tabulky 5; |
| --- | --- |

Tdesignc je referenční návrhová teplota pro chladicí období ve °C z tabulky 5;

| | EERbin(Tj) je chladicí faktor specifický pro daný statistický teplotní interval bin j, vypočtený podle níže uvedených rovnic pro jednotky s pevně stanoveným, odstupňovaným, nebo proměnlivým výkonem, kde: |
| --- | --- |

EERbin(Tj) je chladicí faktor specifický pro daný statistický teplotní interval bin j, vypočtený podle níže uvedených rovnic pro jednotky s pevně stanoveným, odstupňovaným, nebo proměnlivým výkonem, kde:

3.1.1.   Pro jednotky s pevně stanoveným výkonem

vypočtěte vztažné body EERbin(Tj) pro níže specifikované teploty statistického teplotního intervalu bin pro použití při interpolacích a extrapolacích hodnot EERbin(Tj) v jiných statistických teplotních intervalech.

Vypočtěte pro Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Rovnice 7 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Rovnice 7

pro Tj = 30, 25, 20 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) * [1 – Cdc * (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj))] | Rovnice 8 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) * [1 – Cdc * (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj))]

Rovnice 8

kde:

| | EERd(Tj) je deklarovaný chladicí faktor při specifikované venkovní teplotě Tj podle prohlášení výrobce v tabulce 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj) je deklarovaný chladicí faktor při specifikované venkovní teplotě Tj podle prohlášení výrobce v tabulce 1;

| | Pc(Tj) je částečné zatížení při teplotě v intervalu bin Tj = 30, 25, 20 °C definované v rovnici 5. |
| --- | --- |

Pc(Tj) je částečné zatížení při teplotě v intervalu bin Tj = 30, 25, 20 °C definované v rovnici 5.

| | Pdc(Tj) je deklarovaný chladicí výkon při specifikované venkovní teplotě Tj podle prohlášení výrobce v tabulce 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) je deklarovaný chladicí výkon při specifikované venkovní teplotě Tj podle prohlášení výrobce v tabulce 1;

| | Cdc je koeficient ztráty energie při chlazení, který má buď standardní hodnotu 0,25, nebo je roven Cdh (pro ohřev) nebo se stanoví pomocí zkoušek a vypočte pro Tj = 20 °C takto: |
| --- | --- |

Cdc je koeficient ztráty energie při chlazení, který má buď standardní hodnotu 0,25, nebo je roven Cdh (pro ohřev) nebo se stanoví pomocí zkoušek a vypočte pro Tj = 20 °C takto:

| Cdc = (1 – EERcyc / EERd(Tj) / (1 – Pcycc / Pdc(Tj)) | Rovnice 9 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – EERcyc / EERd(Tj) / (1 – Pcycc / Pdc(Tj))

Rovnice 9

kde:

| | EERcyc je průměrný chladicí faktor v intervalu cyklické zkoušky (aktivní režim a režim vypnuto), který se vypočítá jako podíl integrovaného chladicího výkonu v daném intervalu [kWh] a integrovaného elektrického příkonu v témže intervalu [kWh]; |
| --- | --- |

EERcyc je průměrný chladicí faktor v intervalu cyklické zkoušky (aktivní režim a režim vypnuto), který se vypočítá jako podíl integrovaného chladicího výkonu v daném intervalu [kWh] a integrovaného elektrického příkonu v témže intervalu [kWh];

| | Pcycc je (časově vážený) průměrný chladicí výkon [kW] v intervalu cyklické zkoušky (aktivní režim a režim vypnuto); |
| --- | --- |

Pcycc je (časově vážený) průměrný chladicí výkon [kW] v intervalu cyklické zkoušky (aktivní režim a režim vypnuto);

Hodnoty EERbin(Tj) v ostatních intervalech bin se vypočtou takto:

| — | pro intervaly bin j při venkovních teplotách mezi Tj < 35 °C a Tj > 20 °C, které neodpovídají Tj = 30 °C nebo 25 °C se EERbin(Tj) vypočte lineární interpolací z nejbližších dvou vztažných bodů. |
| --- | --- |

—

pro intervaly bin j při venkovních teplotách mezi Tj < 35 °C a Tj > 20 °C, které neodpovídají Tj = 30 °C nebo 25 °C se EERbin(Tj) vypočte lineární interpolací z nejbližších dvou vztažných bodů.

| — | pro intervaly bin j při venkovní teplotě Tj vyšší než 35 °C jsou hodnoty EERbin(Tj) stejné jako EERbin(Tj = 35 °C). |
| --- | --- |

—

pro intervaly bin j při venkovní teplotě Tj vyšší než 35 °C jsou hodnoty EERbin(Tj) stejné jako EERbin(Tj = 35 °C).

| — | pro intervaly bin j při venkovní teplotě Tj nižší než 20 °C jsou hodnoty EERbin(Tj) stejné jako EERbin(Tj = 20 °C). |
| --- | --- |

—

pro intervaly bin j při venkovní teplotě Tj nižší než 20 °C jsou hodnoty EERbin(Tj) stejné jako EERbin(Tj = 20 °C).

3.1.2.   Pro stupňové jednotky

Vypočtěte vztažné body EERbin(Tj) pro níže specifikované teploty statistického teplotního intervalu bin pro použití při interpolacích a extrapolacích hodnot EERbin(Tj) v jiných statistických teplotních intervalech.

Výrobce deklaruje pro každou zkušební podmínku chladicí výkon (Pdc(Tj)) a účinnost (EERd(Tj)) zařízení při obou nastaveních, která se označí „_
  hi
  “ u nastavení, při kterém je dosaženo nejvyššího výkonu and „_
  lo
  “ u nastavení, při kterém je dosaženo nižšího výkonu. Vztažné body EERbin(Tj) se vypočtou z hodnot Pdchi, Pdclo
  a EERd hi, EERdlo
  pro výkon a účinnost takto:

Pro Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi | Rovnice 10 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi

Rovnice 10

pro Tj = 30, 25, 20 °C:

jestliže Pdesignc * pl(Tj) *( 1 – tolerance) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc * pl(Tj) * (1 + tolerance), potom:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | Rovnice 11 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

Rovnice 11

kde:

| tolerance = 10 % | Rovnice 12 |
| --- | --- |

tolerance = 10 %

Rovnice 12

jestliže Pdesignc * pl(Tj) * (1 – tolerance) ≤ Pdc(Tj)hi ≤ Pdesignc * pl(Tj) * (1 + tolerance), potom:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | Rovnice 13 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Rovnice 13

kde tolerance odpovídá výše uvedené definici.

jestliže Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  , potom:

| | Rovnice 14 |
| --- | --- |

Formula

Rovnice 14

jinak:

| EERbin(Tj)= EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo)] | Rovnice 15 |
| --- | --- |

EERbin(Tj)= EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo)]

Rovnice 15

kde:

| | EERd(Tj)hi
  a EERd(Tj)lo
  jsou deklarované hodnoty účinnosti z tabulky 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  a EERd(Tj)lo
  jsou deklarované hodnoty účinnosti z tabulky 1;

| | Pdc(Tj)hi
  a Pdc(Tj)lo
  jsou deklarované hodnoty výkonu z tabulky 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi
  a Pdc(Tj)lo
  jsou deklarované hodnoty výkonu z tabulky 1;

| | Pc(Tj) je částečné zatížení pro bin j, je-li Tj 20, 25, 30 a 35 °C; |
| --- | --- |

Pc(Tj) je částečné zatížení pro bin j, je-li Tj 20, 25, 30 a 35 °C;

| | Cdc je koeficient ztráty energie při chlazení, který má buď standardní hodnotu 0,25, nebo je roven Cdh (pro vytápění) nebo se stanoví pomocí zkoušek a vypočte pro Tj = 35 °C takto: |
| --- | --- |

Cdc je koeficient ztráty energie při chlazení, který má buď standardní hodnotu 0,25, nebo je roven Cdh (pro vytápění) nebo se stanoví pomocí zkoušek a vypočte pro Tj = 35 °C takto:

| Cdc = (1 – EERcyc / EERd(Tj)
  lo
  / (1 – Pcycc / Pdc(Tj)
  lo
  ) | Rovnice 16 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – EERcyc / EERd(Tj)
  lo
  / (1 – Pcycc / Pdc(Tj)
  lo
  )

Rovnice 16

kde:

| | EERcyc a Pcycc odpovídají výše uvedené definici; |
| --- | --- |

EERcyc a Pcycc odpovídají výše uvedené definici;

| | Hodnoty EERbin(Tj) pro intervaly bin j při venkovních teplotách Tj jiných než Tj = 35, 30, 25 a 20 °C se vypočítají podle stejných pravidel, jaká se používají pro jednotky s pevně stanoveným výkonem. |
| --- | --- |

Hodnoty EERbin(Tj) pro intervaly bin j při venkovních teplotách Tj jiných než Tj = 35, 30, 25 a 20 °C se vypočítají podle stejných pravidel, jaká se používají pro jednotky s pevně stanoveným výkonem.

3.1.3.   Pro jednotky s proměnlivým výkonem

Vypočtěte záchytné body EERbin(Tj) pro níže specifikované teploty statistického teplotního intervalu bin pro použití při interpolacích a extrapolacích hodnot EERbin(Tj) v jiných statistických teplotních intervalech.

Jestliže regulace výkonu jednotky umožňuje, aby byla provozována s výkonem
  Pdc(Tj)
  odpovídajícím požadovanému částečnému zatížení
  Pdesignc * (pl(Tj) ± tolerance)
  , předpokládá se, že EERbin(Tj) pro interval bin j je roven EERd(Tj).

Vypočtěte pro Tj = 35, 30, 25 a 20 °C:

jestliže Pdesign*pl(Tj)*(1-tolerance) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1+tolerance), potom:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Rovnice 17 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Rovnice 17

kde:

| | tolerance, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) a EERd(Tj) odpovídají výše uvedené definici |
| --- | --- |

tolerance, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) a EERd(Tj) odpovídají výše uvedené definici

| | jinak: použijte postup výpočtu pro stupňové jednotky. |
| --- | --- |

jinak: použijte postup výpočtu pro stupňové jednotky.

3.2.   
  SCOP

SCOP je sezonní topný faktor pro ohřev. Výpočet faktoru SCOP je pro stanovené otopné období (průměrné, teplejší, chladnější) specifický, protože příslušné intervaly bin, referenční návrhová teplota a návrhové zatížení jsou pro dané otopné období specifické. Níže uvedené výpočty představují obecný postup, který bude nutno pro každé stanovené otopné období opakovat.

Sezonní topný faktor pro topení se vypočte takto:-

| SCOP = QH / QHE | Rovnice 18 |
| --- | --- |

SCOP = QH / QHE

Rovnice 18

kde:

QH
  je referenční roční potřeba tepla [kWh/rok] vypočtená jako:

| QH = Pdesignh * HHE | Rovnice 19 |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

Rovnice 19

kde:

| | Pdesignh
  je návrhové zatížení pro vytápění [kW], které se vypočítá z deklarovaného bivalentního bodu Tbiv (Tbiv dává pl(Tj) pro Tj=Tbiv) a deklarovaného výkonu Pdh(Tj) při Tj=Tbiv. Pdesignh, jak je deklarováno v tabulce 1, představuje tepelné zatížení při provozní podmínce Tj=Tdesignh, kde pl(Tj) = 1,00; |
| --- | --- |

Pdesignh
  je návrhové zatížení pro vytápění [kW], které se vypočítá z deklarovaného bivalentního bodu Tbiv (Tbiv dává pl(Tj) pro Tj=Tbiv) a deklarovaného výkonu Pdh(Tj) při Tj=Tbiv. Pdesignh, jak je deklarováno v tabulce 1, představuje tepelné zatížení při provozní podmínce Tj=Tdesignh, kde pl(Tj) = 1,00;

| | HHE

  je ekvivalentní počet hodin v aktivním režimu pro vytápění [h] podle tabulky 8 |
| --- | --- |

HHE

  je ekvivalentní počet hodin v aktivním režimu pro vytápění [h] podle tabulky 8

| | QHE

  je sezonní spotřeba elektrické energie na vytápění [kWh/rok] vypočtená jako: |
| --- | --- |

QHE

  je sezonní spotřeba elektrické energie na vytápění [kWh/rok] vypočtená jako:

| QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB | Rovnice 20 |
| --- | --- |

QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB

Rovnice 20

kde:

| | QH

  odpovídá výše uvedenému; |
| --- | --- |

QH

  odpovídá výše uvedenému;

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  jsou sezonní počty hodin provozu (h/rok) pro vytápění v režimech ve vypnutém stavu pomocí termostatu, zahřívání klikové skříně, ve vypnutém stavu a v pohotovostním režimu podle tabulky 8; |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  jsou sezonní počty hodin provozu (h/rok) pro vytápění v režimech ve vypnutém stavu pomocí termostatu, zahřívání klikové skříně, ve vypnutém stavu a v pohotovostním režimu podle tabulky 8;

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  je elektrický příkon [kW] v režimech ve vypnutém stavu pomocí termostatu, zahřívání klikové skříně, ve vypnutém stavu a v pohotovostním režimu; |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  je elektrický příkon [kW] v režimech ve vypnutém stavu pomocí termostatu, zahřívání klikové skříně, ve vypnutém stavu a v pohotovostním režimu;

| | SCOPon je průměrný sezonní topný faktor získaný ze sezonních topných faktorů a vážený počtem hodin otopného období, ve kterých je splněna podmínka statistického teplotního intervalu bin, včetně záložní spotřeby energie pro statistické teplotní intervaly bin, kde Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

SCOPon je průměrný sezonní topný faktor získaný ze sezonních topných faktorů a vážený počtem hodin otopného období, ve kterých je splněna podmínka statistického teplotního intervalu bin, včetně záložní spotřeby energie pro statistické teplotní intervaly bin, kde Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | Rovnice 21 |
| --- | --- |

Formula

Rovnice 21

kde:

| | Tj, j, n, a hj odpovídají dříve uvedeným definicím; |
| --- | --- |

Tj, j, n, a hj odpovídají dříve uvedeným definicím;

| | Ph(Tj) je topné zatížení v intervalu bin j vypočtené jako: |
| --- | --- |

Ph(Tj) je topné zatížení v intervalu bin j vypočtené jako:

| Ph(Tj) = Pdesignh * pl(Tj) | Rovnice 22 |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh * pl(Tj)

Rovnice 22

kde:

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignh – 16) | Rovnice 23 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignh – 16)

Rovnice 23

| | Tdesignh je referenční návrhová teplota pro otopné období ve °C z tabulky 5, která je dána určeným otopným obdobím; |
| --- | --- |

Tdesignh je referenční návrhová teplota pro otopné období ve °C z tabulky 5, která je dána určeným otopným obdobím;

| | elbu(Tj)
  je výkon záložního ohřívače [kW] pro interval bin j potřebný k zajištění částečného zatížení při vytápění, jestliže je deklarovaný výkon nedostatečný, a vypočte se takto: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  je výkon záložního ohřívače [kW] pro interval bin j potřebný k zajištění částečného zatížení při vytápění, jestliže je deklarovaný výkon nedostatečný, a vypočte se takto:

| jestliže Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj) | Rovnice 24 |
| --- | --- |
| jestliže Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | Rovnice 25 |

jestliže Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj)

Rovnice 24

jestliže Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

Rovnice 25

| | Pdh(Tj)
  je deklarovaný topný výkon uplatnitelný na interval bin j, který se vypočítá pomocí deklarovaných hodnot Pdh(Tj) ve zkušebních bodech Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C a/nebo Tbiv, jejichž dostupnost záleží na tom, které otopné období je určeno (potřebné deklarované body podle otopného období viz tabulka 6). Pdh(Tj) pro jiné než specifikované intervaly bin se vypočítá pomocí lineární interpolace deklarovaných výkonů Pdh(Tj) při nejbližších venkovních teplotách.
  Výjimku z tohoto pravidla lze učinit pouze v případě, když průměrné otopné období a chladnější otopné období nejsou jedním z určených období (tj. COP(– 15) není k dispozici), přičemž hodnoty COPbin(Tj) pro vnější teploty – 8, – 9 a – 10 °C lze lineárně extrapolovat z COPd(Tj) vztažných bodů při –7 °C and 7 °C pro jednotky s pevně stanoveným výkonem. U jednotek s proměnlivým výkonem se tyto hodnoty extrapolují z COPd(– 7) a COPd(Tbiv). V případě Tbiv = – 7 °C se předpokládá, že se hodnoty COP(– 8), COP(– 9) a COP(– 10) rovnají COP(– 7);
  Jestliže určené otopné období je „chladnější“ a nejnižší Pdh je při – 15 °C, výkony pro Pdh s Tj < – 15 °C vycházejí z extrapolací z hodnot při Tj = – 15 °C a – 7 °C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  je deklarovaný topný výkon uplatnitelný na interval bin j, který se vypočítá pomocí deklarovaných hodnot Pdh(Tj) ve zkušebních bodech Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C a/nebo Tbiv, jejichž dostupnost záleží na tom, které otopné období je určeno (potřebné deklarované body podle otopného období viz tabulka 6). Pdh(Tj) pro jiné než specifikované intervaly bin se vypočítá pomocí lineární interpolace deklarovaných výkonů Pdh(Tj) při nejbližších venkovních teplotách.

Výjimku z tohoto pravidla lze učinit pouze v případě, když průměrné otopné období a chladnější otopné období nejsou jedním z určených období (tj. COP(– 15) není k dispozici), přičemž hodnoty COPbin(Tj) pro vnější teploty – 8, – 9 a – 10 °C lze lineárně extrapolovat z COPd(Tj) vztažných bodů při –7 °C and 7 °C pro jednotky s pevně stanoveným výkonem. U jednotek s proměnlivým výkonem se tyto hodnoty extrapolují z COPd(– 7) a COPd(Tbiv). V případě Tbiv = – 7 °C se předpokládá, že se hodnoty COP(– 8), COP(– 9) a COP(– 10) rovnají COP(– 7);

Jestliže určené otopné období je „chladnější“ a nejnižší Pdh je při – 15 °C, výkony pro Pdh s Tj < – 15 °C vycházejí z extrapolací z hodnot při Tj = – 15 °C a – 7 °C.

| | COPbin(Tj)
  je topný faktor specifický pro daný statistický teplotní interval bin j, vypočtený podle níže uvedených rovnic pro pevně stanovený, odstupňovaný, nebo proměnlivý výkon, kde: |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  je topný faktor specifický pro daný statistický teplotní interval bin j, vypočtený podle níže uvedených rovnic pro pevně stanovený, odstupňovaný, nebo proměnlivý výkon, kde:

3.2.1.   Pro jednotky s pevně stanoveným výkonem

Vypočtěte záchytné body COPbin(Tj) pro níže specifikované teploty statistického teplotního intervalu pro použití při interpolacích a extrapolacích hodnot COPbin(Tj) v jiných statistických teplotních intervalech.

Vypočtěte pro Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (9), (10)), Tbiv:

jestliže Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (za této podmínky běží jednotka s pevně stanoveným výkonem v cyklickém provozu)

| COPbin(Tj)) = COPd(Tj) * [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj))] | Rovnice 26 |
| --- | --- |

COPbin(Tj)) = COPd(Tj) * [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj))]

Rovnice 26

jinak, jestliže Pdh(Tj) < Ph(Tj) (to odpovídá situaci, kdy je pro zajištění topného zatížení požadováno záložní vytápění):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Rovnice 27 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Rovnice 27

kde:

| | COPd(Tj) je topný faktor při specifikované venkovní teplotě Tj podle prohlášení výrobce v tabulce 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) je topný faktor při specifikované venkovní teplotě Tj podle prohlášení výrobce v tabulce 1;

| | Pdh(Tj) je topný výkon při specifikované venkovní teplotě Tj podle prohlášení výrobce v tabulce 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) je topný výkon při specifikované venkovní teplotě Tj podle prohlášení výrobce v tabulce 1;

| | Ph(Tj) je částečné zatížení v kW při specifikované venkovní teplotě Tj definované v rovnici 5. |
| --- | --- |

Ph(Tj) je částečné zatížení v kW při specifikované venkovní teplotě Tj definované v rovnici 5.

| | Cdh je koeficient ztráty energie při vytápění, který má buď standardní hodnotu 0,25, nebo je roven Cdc (pro chlazení) nebo se stanoví pomocí zkoušek a vypočte pro Tj = 12 °C takto: |
| --- | --- |

Cdh je koeficient ztráty energie při vytápění, který má buď standardní hodnotu 0,25, nebo je roven Cdc (pro chlazení) nebo se stanoví pomocí zkoušek a vypočte pro Tj = 12 °C takto:

| Cdc = (1 – COPcyc / COPd(Tj) / (1 – Pcych / Pdh(Tj)) | Rovnice 28 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc / COPd(Tj) / (1 – Pcych / Pdh(Tj))

Rovnice 28

kde:

| | COPcyc je průměrný topný faktor v intervalu cyklické zkoušky (aktivní režim a režim vypnuto), který se vypočítá jako podíl integrovaného topného výkonu v daném intervalu [kWh] a integrovaného elektrického příkonu v témže intervalu [kWh]; |
| --- | --- |

COPcyc je průměrný topný faktor v intervalu cyklické zkoušky (aktivní režim a režim vypnuto), který se vypočítá jako podíl integrovaného topného výkonu v daném intervalu [kWh] a integrovaného elektrického příkonu v témže intervalu [kWh];

| | Pcych je (časově vážený) průměrný topný výkon [kW] v intervalu cyklické zkoušky (aktivní režim a režim vypnuto); |
| --- | --- |

Pcych je (časově vážený) průměrný topný výkon [kW] v intervalu cyklické zkoušky (aktivní režim a režim vypnuto);

| | Hodnoty COPbin(Tj) v ostatních intervalech bin se vypočtou takto:







  — | pro intervaly bin j s venkovními teplotami Tj mezi 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (viz poznámky pod čarou 6, 7) a Tbiv, se výpočet COPbin(Tj) provede z lineární interpolace a extrapolace z nejbližších dvou známých vztažných bodů; |
| --- | --- | --- |

Hodnoty COPbin(Tj) v ostatních intervalech bin se vypočtou takto:

—

pro intervaly bin j s venkovními teplotami Tj mezi 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (viz poznámky pod čarou 6, 7) a Tbiv, se výpočet COPbin(Tj) provede z lineární interpolace a extrapolace z nejbližších dvou známých vztažných bodů;

| — | výjimku z tohoto pravidla lze učinit pouze v případě, když průměrné otopné období a chladnější otopné období nejsou jedním z určených období (tj. COP(– 15) není k dispozici), přičemž hodnoty COPbin(Tj) pro vnější teploty – 8, – 9 a – 10 °C lze lineárně extrapolovat z COP vztažných bodů při – 7 °C and 7 °C; |
| --- | --- |

—

výjimku z tohoto pravidla lze učinit pouze v případě, když průměrné otopné období a chladnější otopné období nejsou jedním z určených období (tj. COP(– 15) není k dispozici), přičemž hodnoty COPbin(Tj) pro vnější teploty – 8, – 9 a – 10 °C lze lineárně extrapolovat z COP vztažných bodů při – 7 °C and 7 °C;

| — | pro intervaly bin j s venkovní teplotou Tj vyšší než 12 °C COPbin(Tj) se výpočet provede pomocí lineární extrapolace s venkovní teplotou vycházející ze vztažných bodů COPbin(Tj) s Tj = 7 a Tj = 12; |
| --- | --- |

—

pro intervaly bin j s venkovní teplotou Tj vyšší než 12 °C COPbin(Tj) se výpočet provede pomocí lineární extrapolace s venkovní teplotou vycházející ze vztažných bodů COPbin(Tj) s Tj = 7 a Tj = 12;

| — | pro intervaly bin j s venkovní teplotou Tj nižší než Tol se COPbin(Tj) rovná „1“, abychom se vyhnuli dělení nulou, ale ve skutečnosti tato hodnota nemá význam, protože [Ph(Tj)-elbu(Tj)] v rovnici pro SCOPon (rovnice 20) se rovná nule. |
| --- | --- |

—

pro intervaly bin j s venkovní teplotou Tj nižší než Tol se COPbin(Tj) rovná „1“, abychom se vyhnuli dělení nulou, ale ve skutečnosti tato hodnota nemá význam, protože [Ph(Tj)-elbu(Tj)] v rovnici pro SCOPon (rovnice 20) se rovná nule.

3.2.2.   Pro stupňové jednotky

Vypočtěte záchytné body COPbin(Tj) pro níže specifikované teploty statistického teplotního intervalu pro použití při interpolacích a extrapolacích hodnot COPbin(Tj) v jiných statistických teplotních intervalech.

Výrobce deklaruje pro každou vyžadovanou zkušební podmínku (s venkovními teplotami Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (viz poznámky pod čarou 6, 7) a Tbiv v závislosti na určeném otopném období) topný výkon (Pdh(Tj)) a topný faktor (COPd(Tj)) zařízení při obou možných nastaveních, která se označí „_
  hi
  “ u nastavení, při kterém je dosaženo nejvyššího výkonu and „_
  lo
  “ u nastavení, při kterém je dosaženo nižšího výkonu. Vztažné body COPbin(Tj) se vypočtou z hodnot Pdhhi, Pdhlo
  a/nebo COPdhi, COPdlo
  pro výkon a účinnost takto:

Vypočtěte pro Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (viz poznámky pod čarou 6, 7), Tbiv:

jestliže Pdesignh * pl(Tj) * (1-tolerance) ≤ Pdhlo ≤ Pdesignh * pl(Tj) * (1+tolerance), potom

| COPbin(Tj) = COPdlo | Rovnice 29 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo

Rovnice 29

kde tolerance odpovídá dříve uvedené definici.

jestliže Pdesignh * pl(Tj) * (1 – tolerance) ≤ Pdhhi ≤ Pdesignh * pl(Tj) * (1 + tolerance), potom

| COPbin(Tj) = COPdhi | Rovnice 30 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi

Rovnice 30

kde tolerance odpovídá dříve uvedené definici.

jinak jestliže Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  a Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi
  , potom

| | Rovnice 31 |
| --- | --- |

Formula

Rovnice 31

jinak:

| COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo)] | Rovnice 32 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo)]

Rovnice 32

kde:

| | COPd(Tj)hi
  a COPd(Tj)lo
  jsou deklarované hodnoty topných faktorů v tabulce 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj)hi
  a COPd(Tj)lo
  jsou deklarované hodnoty topných faktorů v tabulce 1;

| | Pdh(Tj) hi
  a Pdh(Tj)lo
  jsou hodnoty deklarované v tabulce 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) hi
  a Pdh(Tj)lo
  jsou hodnoty deklarované v tabulce 1;

| | Ph(Tj) je tepelné zatížení pro interval bin j s Tj rovnající se 7, 2, – 7, – 15 °C (viz poznámky pod čarou 6, 7); |
| --- | --- |

Ph(Tj) je tepelné zatížení pro interval bin j s Tj rovnající se 7, 2, – 7, – 15 °C (viz poznámky pod čarou 6, 7);

| | Cdhlo
  je koeficient ztráty energie při vytápění, který má buď standardní hodnotu 0,25, nebo je roven Cdc (pro chlazení) nebo se stanoví pomocí zkoušek a vypočte pro Tj = 12 °C takto: |
| --- | --- |

Cdhlo
  je koeficient ztráty energie při vytápění, který má buď standardní hodnotu 0,25, nebo je roven Cdc (pro chlazení) nebo se stanoví pomocí zkoušek a vypočte pro Tj = 12 °C takto:

| Cdc = (1 – COPcyc / COPd(Tj)
  lo
  ) / (1 – Pcych / Pdh(Tj)
  lo
  ) | Rovnice 33 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc / COPd(Tj)
  lo
  ) / (1 – Pcych / Pdh(Tj)
  lo
  )

Rovnice 33

kde:

| | COPcyc a Pcych odpovídají dříve uvedené definici; |
| --- | --- |

COPcyc a Pcych odpovídají dříve uvedené definici;

| | Hodnoty COPbin(Tj) pro intervaly bin j při venkovních teplotách Tj jiných než Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (viz poznámky pod čarou 6, 7) se vypočítají podle stejných pravidel, jaká se používají pro jednotky s pevně stanoveným výkonem. |
| --- | --- |

Hodnoty COPbin(Tj) pro intervaly bin j při venkovních teplotách Tj jiných než Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (viz poznámky pod čarou 6, 7) se vypočítají podle stejných pravidel, jaká se používají pro jednotky s pevně stanoveným výkonem.

3.2.3.   Pro jednotky s proměnlivým výkonem

Vypočtěte záchytné body COPbin(Tj) pro níže specifikované teploty statistického teplotního intervalu pro použití při interpolacích a extrapolacích hodnot COPbin(Tj) v jiných statistických teplotních intervalech.

Jestliže regulace výkonu jednotky umožňuje, aby byla provozována s deklarovaným výkonem Pdh(Tj) odpovídajícím požadovanému částečnému zatížení
  Pdesignh*(pl(Tj) ± tolerance)
  , předpokládá se, že COPbin(Tj) pro interval bin j je roven COPd(Tj);

Vypočtěte pro Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15° C (viz poznámky pod čarou 6, 7):

jestliže Pdesign * pl(Tj) * (1-tolerance) ≤ Pdc(Tj) ≤ Pdesign * pl(Tj) * (1+tolerance), potom:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Rovnice 34 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Rovnice 34

kde:

| | tolerance, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) a COPd(Tj) odpovídají dříve uvedeným definicím; |
| --- | --- |

tolerance, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) a COPd(Tj) odpovídají dříve uvedeným definicím;

| | jinak: použijte postup výpočtu pro stupňové jednotky. |
| --- | --- |

jinak: použijte postup výpočtu pro stupňové jednotky.

3.3.   
  Stanovení PTO, PSB, POFF a PCK

3.3.1.   Stanovení PTO

Spotřeba elektrické energie při vypnutém stavu pomocí termostatu se získá během cyklických zkoušek potřebných pro stanovení hodnot Cd and Cc.

Pokud se neprovede žádná cyklická zkouška, po zkoušce při 20 °C v režimu chlazení (pouze pro chlazení nebo reverzibilní jednotky) se bod nastavení termostatu zvyšuje, dokud se kompresor nezastaví. Pro stanovení spotřeby při vypnutém stavu pomocí termostatu za dobu nejméně jedné hodiny se spotřeba v pohotovostním režimu odečte od naměřené celkové spotřeby energie jednotky.

3.3.2.   Stanovení PSB

Při teplotě okolního prostředí 35 °C v režimu chlazení regulační zařízení zastaví jednotku. Po deseti minutách se změří zbytková spotřeba energie a považuje se za spotřebu energie v pohotovostním režimu.

U jednotek, které jsou určeny pouze k vytápění, se měření provedou stejným způsobem, ale při teplotě okolního prostředí 12 °C.

3.3.3.   Stanovení POFF

Po zkoušce v pohotovostním režimu by se jednotka měla přepnout do režimu vypnuto, ale měla by zůstat připojená k síti. Po deseti minutách se změří zbytková spotřeba energie a považuje se za spotřebu energie v režimu vypnuto.

Jestliže není jednotka vybavena vypínačem do režimu vypnuto (např. vnitřní jednotka (jednotky) u dělených jednotek), předpokládá se, že spotřeba energie v režimu vypnuto se rovná spotřebě energie v pohotovostním režimu.

3.3.4.   Stanovení PCK

Zkouška se provádí v topném režimu při okolní teplotě 2 °C. Regulační zařízení zastaví jednotku po nejméně 20 minutách provozu vytápění a měří se spotřeba energie jednotky po dobu osmi hodin. Jestliže jednotka není vybavena funkcí vytápění, provozuje se v režimu chlazení. Vypočte se průměrný příkon za osm hodin.

Pro stanovení spotřeby energie při ohřevu klikové skříně se od této naměřené spotřeby energie odečte spotřeba energie v pohotovostním režimu.

4.   Jednokanálové klimatizátory vzduchu a dvoukanálové klimatizátory vzduchu

4.1.   
  EER

Chladicí faktor EERd(Tj) pro jednokanálové klimatizátory vzduchu a dvoukanálové klimatizátory vzduchu je deklarován pro Tin a Tj za standardních jmenovitých podmínek a vypočte se takto:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | Rovnice 35 |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

Rovnice 35

kde:

| | Pdc(Tj) je deklarovaný výkon pro chlazení v kW, za standardních jmenovitých podmínek, jak vyžaduje tabulka 4; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) je deklarovaný výkon pro chlazení v kW, za standardních jmenovitých podmínek, jak vyžaduje tabulka 4;

| | PEER
  je celkový elektrický příkon spotřebiče (tak, jak byl dodán) v kW, za standardních jmenovitých podmínek, jak vyžaduje tabulka 4. |
| --- | --- |

PEER
  je celkový elektrický příkon spotřebiče (tak, jak byl dodán) v kW, za standardních jmenovitých podmínek, jak vyžaduje tabulka 4.

4.2.   
  COP

Topný faktor COPd pro jednokanálové klimatizátory vzduchu a dvoukanálové klimatizátory vzduchu je deklarován pro Tin a Tj za standardních jmenovitých podmínek a vypočte se takto:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | Rovnice 36 |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

Rovnice 36

kde:

| | Pdh(Tj) je deklarovaný výkon pro vytápění v kW (pouze parního oběhu), za standardních jmenovitých podmínek popsaných v tabulce 4; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) je deklarovaný výkon pro vytápění v kW (pouze parního oběhu), za standardních jmenovitých podmínek popsaných v tabulce 4;

| | PCOP
  je celkový elektrický příkon spotřebiče v kW za standardních jmenovitých podmínek popsaných v tabulce 4. |
| --- | --- |

PCOP
  je celkový elektrický příkon spotřebiče v kW za standardních jmenovitých podmínek popsaných v tabulce 4.

4.3.   
  Sezonní spotřeba elektrické energie

Spotřeba elektrické energie QDD
  v kWh/60 min. dvoukanálových klimatizátorů se vypočte pro chlazení a vytápění takto:

| pro chlazení QDD = HCE · PEER + HTO · PTO + HSB · PSB + HOFF · POFF + HCK · PCK | Rovnice 37 |
| --- | --- |
| pro vytápění QDD = HHE · PCOP + HTO · PTO + HSB · PSB + HOFF·POFF + HCK · PCK | Rovnice 38 |

pro chlazení QDD = HCE · PEER + HTO · PTO + HSB · PSB + HOFF · POFF + HCK · PCK

Rovnice 37

pro vytápění QDD = HHE · PCOP + HTO · PTO + HSB · PSB + HOFF·POFF + HCK · PCK

Rovnice 38

kde:

| | HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK
  jsou počty hodin provozu (h) pro chlazení, případně vytápění v aktivním režimu, režimu ve vypnutém stavu pomocí termostatu, režimu vypnuto a v režimu zahřívání klikové skříně podle tabulky 8; |
| --- | --- |

HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK
  jsou počty hodin provozu (h) pro chlazení, případně vytápění v aktivním režimu, režimu ve vypnutém stavu pomocí termostatu, režimu vypnuto a v režimu zahřívání klikové skříně podle tabulky 8;

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK
  jsou průměrné hodnoty spotřeby elektrické energie pro jmenovitý příkon pro chlazení (PEER) nebo vytápění (PCOP), v režimu ve vypnutém stavu pomocí termostatu, pohotovostním režimu, režimu vypnuto a režimu zahřívání klikové skříně podle prohlášení výrobce; |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK
  jsou průměrné hodnoty spotřeby elektrické energie pro jmenovitý příkon pro chlazení (PEER) nebo vytápění (PCOP), v režimu ve vypnutém stavu pomocí termostatu, pohotovostním režimu, režimu vypnuto a režimu zahřívání klikové skříně podle prohlášení výrobce;

Spotřeba elektrické energie u jednokanálových klimatizátorů QSD
  v kWh/60 min se vyjádří pouze pro funkci aktivního režimu s použitím jedné z těchto hodnot jako ekvivalentu počtu hodin v aktivním režimu (HCE, HHE):

| pro chlazení QSD = HCE·PEER | Rovnice 39 |
| --- | --- |
| pro vytápění QSD = HHE·PCOP | Rovnice 40 |

pro chlazení QSD = HCE·PEER

Rovnice 39

pro vytápění QSD = HHE·PCOP

Rovnice 40

kde:

PEER a PCOP odpovídají výše uvedeným definicím.

Příloha A: Na níže uvedeném grafu je (pro vytápění) znázorněn vztah mezi bivalentním bodem Tbiv a částečným zatížením včetně návrhového zatížení pro vytápění při Tdesignh (kdy se částečné zatížení rovná 1). V oblasti, ve které částečné zatížení překračuje deklarovaný výkon, se předpokládá, že požadavky budou zajištěny elektrickým záložním vytápěním.

Image

ODDÍL 2 –   KOMFORTNÍ VENTILÁTORY

1.   Definice

| (1) | „Komfortním ventilátorem“ se rozumí zařízení primárně navržené pro vytváření cirkulace vzduchu v okolí lidského těla nebo na jeho části pro zajištění osobních požadavků na ochlazení, včetně komfortních ventilátorů, které mohou provádět další funkce jako např. osvětlení; |
| --- | --- |

(1)

„Komfortním ventilátorem“ se rozumí zařízení primárně navržené pro vytváření cirkulace vzduchu v okolí lidského těla nebo na jeho části pro zajištění osobních požadavků na ochlazení, včetně komfortních ventilátorů, které mohou provádět další funkce jako např. osvětlení;

| (2) | „Příkonem ventilátoru“ (PF) se rozumí elektrický příkon komfortního ventilátoru vyjádřený ve wattech, který je provozován při deklarovaném maximálním průtoku ventilátoru; měřeno za chodu oscilačního mechanismu (použije-li se). |
| --- | --- |

(2)

„Příkonem ventilátoru“ (PF) se rozumí elektrický příkon komfortního ventilátoru vyjádřený ve wattech, který je provozován při deklarovaném maximálním průtoku ventilátoru; měřeno za chodu oscilačního mechanismu (použije-li se).

| (3) | „Provozní hodnotou“ (SV) [(m3/min)/W] se v případě komfortních ventilátorů rozumí poměr maximálního průtoku ventilátoru [m3/min] k příkonu ventilátoru [W]; |
| --- | --- |

(3)

„Provozní hodnotou“ (SV) [(m3/min)/W] se v případě komfortních ventilátorů rozumí poměr maximálního průtoku ventilátoru [m3/min] k příkonu ventilátoru [W];

| (4) | „Maximálním průtokem ventilátoru“ (F) se rozumí průtok vzduchu komfortního ventilátoru při maximálním nastavení [m3/min], měřeno na výstupu ventilátoru při vypnutém stavu oscilačního mechanismu (použije-li se); |
| --- | --- |

(4)

„Maximálním průtokem ventilátoru“ (F) se rozumí průtok vzduchu komfortního ventilátoru při maximálním nastavení [m3/min], měřeno na výstupu ventilátoru při vypnutém stavu oscilačního mechanismu (použije-li se);

| (5) | „Oscilačním mechanismem“ se rozumí schopnost komfortního ventilátoru automaticky měnit směr proudění vzduchu, zatímco je ventilátor v provozu; |
| --- | --- |

(5)

„Oscilačním mechanismem“ se rozumí schopnost komfortního ventilátoru automaticky měnit směr proudění vzduchu, zatímco je ventilátor v provozu;

| (6) | „Spotřebou elektrické energie ventilátoru“ (Q) [kWh/rok] se rozumí roční spotřeba elektrické energie komfortního ventilátoru; |
| --- | --- |

(6)

„Spotřebou elektrické energie ventilátoru“ (Q) [kWh/rok] se rozumí roční spotřeba elektrické energie komfortního ventilátoru;

| (7) | „Hladinou akustického výkonu ventilátoru“ se rozumí hladina akustického výkonu A komfortního ventilátoru při maximálním průtoku ventilátoru, měřeno na straně výstupu; |
| --- | --- |

(7)

„Hladinou akustického výkonu ventilátoru“ se rozumí hladina akustického výkonu A komfortního ventilátoru při maximálním průtoku ventilátoru, měřeno na straně výstupu;

| (8) | „Počtem hodin v aktivním režimu ventilátoru“ (
  HCE

  ) se rozumí předpokládaný počet hodin [h/rok], kdy je ventilátor v provozu při maximálním průtoku ventilátoru, jak je popsáno v části 2 tabulce 10. |
| --- | --- |

(8)

„Počtem hodin v aktivním režimu ventilátoru“ (
  HCE

  ) se rozumí předpokládaný počet hodin [h/rok], kdy je ventilátor v provozu při maximálním průtoku ventilátoru, jak je popsáno v části 2 tabulce 10.

2.   Tabulky

Tabulka č. 9

Informační list pro komfortní ventilátory

Informace k určení modelu/ů, na který/é se informace vztahují [vyplňte podle potřeby]

| Popis | Označení | Hodnota | Jednotka |
| --- | --- | --- | --- |
| Maximální průtok ventilátoru | F | [x,x] | m3/min |
| Příkon ventilátoru | P | [x,x] | W |
| Provozní hodnota | SV | [x,x] | (m3/min)/W |
| Spotřeba v pohotovostním režimu | PSB | [x,x] | W |
| Hladina akustického výkonu | LWA | [x] | dB(A) |
| Norma pro měření provozní hodnoty | [zde uveďte odkaz na použitou normu pro měření] |
| Kontaktní osoby, které poskytnou další informace | Uveďte alespoň jméno, funkci, poštovní adresu, elektronickou adresu a telefonní číslo. |

Popis

Označení

Hodnota

Jednotka

Maximální průtok ventilátoru

F

[x,x]

m3/min

Příkon ventilátoru

P

[x,x]

W

Provozní hodnota

SV

[x,x]

(m3/min)/W

Spotřeba v pohotovostním režimu

PSB

[x,x]

W

Hladina akustického výkonu

LWA

[x]

dB(A)

Norma pro měření provozní hodnoty

[zde uveďte odkaz na použitou normu pro měření]

Kontaktní osoby, které poskytnou další informace

Uveďte alespoň jméno, funkci, poštovní adresu, elektronickou adresu a telefonní číslo.

Tabulka č. 10

Provozní hodiny komfortních ventilátorů

| | Jednotka | Aktivní režim | Pohotovostní režim | Vypnutý stav |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Komfortní ventilátor | hrs/a | 320 | 1 120 | 0 |

Jednotka

Aktivní režim

Pohotovostní režim

Vypnutý stav

HCE

HSB

HOFF

Komfortní ventilátor

hrs/a

320

1 120

0

3.   Provozní hodnota a roční spotřeba elektrické energie

3.1.   
  Provozní hodnota

Provozní hodnota SV [m3/min/W] komfortních ventilátorů se vypočte takto:

| SV = F / PF | Rovnice 41 |
| --- | --- |

SV = F / PF

Rovnice 41

kde:

| | F je maximální průtok ventilátoru [m3/min]; |
| --- | --- |

F je maximální průtok ventilátoru [m3/min];

| | PF
  je příkon ventilátoru[W]. |
| --- | --- |

PF
  je příkon ventilátoru[W].

3.2.   
  Sezonní spotřeba elektrické energie

Sezonní spotřeba elektrické energie Q [kWh/a] komfortních ventilátorů se vypočte takto:

| Q = HCE · PF + HSB · PSB | Rovnice 42 |
| --- | --- |

Q = HCE · PF + HSB · PSB

Rovnice 42

kde:

| | HCE
  , HSB
  jsou počty provozních hodin v aktivním režimu a v pohotovostním režimu uvedené v tabulce 10 [h/rok]; |
| --- | --- |

HCE
  , HSB
  jsou počty provozních hodin v aktivním režimu a v pohotovostním režimu uvedené v tabulce 10 [h/rok];

| | PF
  je jmenovitý příkon ventilátoru [kW]; |
| --- | --- |

PF
  je jmenovitý příkon ventilátoru [kW];

| | PSB
  je spotřeba energie v pohotovostním režimu [kW]. |
| --- | --- |

PSB
  je spotřeba energie v pohotovostním režimu [kW].

Pro spotřebu energie v pohotovostním režimu (PSB
  ) se použije stejná zkušební metoda jako pro klimatizační zařízení.

Příkon elektrického ventilátoru se měří se zapnutým oscilačním mechanismem. Průtok se měří bez oscilací.

ODDÍL 3 –   OBECNÁ HLEDISKA

ZKUŠEBNÍ PROTOKOL

Pro účely posuzování shody výrobce zpracuje a na požádání orgánů dohledu nad trhem předloží zkušební protokoly a veškerou dokumentaci potřebnou k doložení informací deklarovaných výrobcem.

Zkušební protokoly obsahují všechny důležité informace o měřeních, mimo jiné tyto:

| — | příslušná schémata a tabulky se zjištěnými hodnotami teplot, relativní vlhkosti, částečných zatížení, průtoků, napětí/kmitočtu / harmonického zkreslení během období zkoušky (zkoušek) a pro všechny příslušné zkušební body, |
| --- | --- |

—

příslušná schémata a tabulky se zjištěnými hodnotami teplot, relativní vlhkosti, částečných zatížení, průtoků, napětí/kmitočtu / harmonického zkreslení během období zkoušky (zkoušek) a pro všechny příslušné zkušební body,

| — | popis zkušební metody (zkušebních metod), prostoru laboratoře a okolních podmínek, fyzikální nastavení zkušebního zařízení s uvedením polohy částí snímajících údaje (např. čidel) a zařízení na zpracování dat, jakož i provozní rozsah a přesnost měření, |
| --- | --- |

—

popis zkušební metody (zkušebních metod), prostoru laboratoře a okolních podmínek, fyzikální nastavení zkušebního zařízení s uvedením polohy částí snímajících údaje (např. čidel) a zařízení na zpracování dat, jakož i provozní rozsah a přesnost měření,

| — | nastavení zkoušené jednotky, popis funkce automatického přepínání nastavení (např. mezi režimem vypnuto a pohotovostním režimem), |
| --- | --- |

—

nastavení zkoušené jednotky, popis funkce automatického přepínání nastavení (např. mezi režimem vypnuto a pohotovostním režimem),

| — | popis postupu provedené zkoušky, např. za účelem dosažení rovnovážných podmínek. |
| --- | --- |

—

popis postupu provedené zkoušky, např. za účelem dosažení rovnovážných podmínek.

Pro jednotky s proměnlivým výkonem, u kterých jsou deklarovány hodnoty EER, COP a výkony, musí být tyto hodnoty uvedeny pro stejná nastavení kmitočtu pro stejné podmínky částečného zatížení.

Zkušební protokol obsahuje výsledky zkoušky (zkoušek) při částečném zatížení a výpočet EER nebo COP, referenční SEER/SCOP a referenční SEERon/SCOPon, pokud to připadá v úvahu.

Ve zkušebním protokolu vycházejí vypočtené hodnoty EER/COP a referenční hodnoty SEER/SEERon/SCOP/ SCOPon z hodnot deklarovaných výrobcem za podmínky, že uvedené hodnoty jsou v rámci přípustných tolerancí.

Jestliže tento dokument nepopisuje podmínky měření, výpočty nebo jiné aspekty, výrobce použije měření a výpočty provedené s využitím spolehlivých, přesných a opakovatelných metod, které zohledňují nejmodernější obecně uznávané vědecké poznatky a jejichž výsledky vykazují nízkou míru nejistoty, včetně metod stanovených v dokumentech, jejichž referenční čísla byla za tímto účelem zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie.

---

(1)  Tyto prozatímní metody by měly být nakonec nahrazeny harmonizovanou normou, příp. normami. Jakmile bude k dispozici, bude odkaz resp. odkazy na harmonizovanou normu, popř. normy zveřejněn v Úředním věstníku Evropské unie v souladu s články 9 a 10 směrnice 2009/125/ES.

(2)  Úř. věst. L 161, 14.6.2006, s. 1.

(3)  Třetí hodnocení změny klimatu IPCC z roku 2001. Zpráva Mezivládního panelu pro změnu klimatu: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm.

(4)  Změna klimatu, Vědecké hodnocení IPCC, J.T. Houghton, G.J. Jenkins, J.J. Ephraums (a kol..) Cambridge University Press, Cambridge (UK) 1990.

(5)  V případě dělených zařízení se údaje uvedou při poměru výkonu 1.

(6)  V případě stupňových jednotek výkonu se v každém poli v oddíle „deklarovaný výkon jednotky“ a „deklarovaný EER/COP jednotky“ uvedou dvě hodnoty oddělené lomítkem („/“). Počet desetinných číslic v poli udává přesnost vykazování.

(7)  Pokud je zvolena výchozí Cd=0,25, nejsou vyžadovány cyklické zkoušky (ani výsledky z nich). V opačném případě se vyžaduje hodnota cyklické zkoušky pro vytápění nebo chlazení.

(8)  V případě jednokanálových klimatizátorů vzduchu není do kondenzátoru (výparníku) při chlazení (vytápění) přiváděn venkovní vzduch, ale vzduch z uzavřeného prostoru.

(9)  Tj = – 7 °C není požadována pro „teplejší“ otopné období.

(10)  Tj = – 15 °C není požadována pro „teplejší“ a „průměrné“ otopné období.

---

V Oznámení

ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PROVÁDĚNÍ POLITIKY HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE

Evropská komise

| 16.6.2012 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 172/27

---

STÁTNÍ PODPORA – ŠVÉDSKO

Státní podpora č. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Údajná státní podpora společnostem VFAB a Ryanair Ltd – Výzva k podání připomínek podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU

(Text s významem pro EHP)

2012/C 172/02

Dopisem ze dne 25. ledna 2012, uvedeným v závazném jazykovém znění na stránkách, které následují po tomto shrnutí, sdělila Komise Švédsku své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU ve věci výše uvedeného opatření.

K opatření, na jehož základě Komise řízení zahajuje, mohou zúčastněné strany do jednoho měsíce ode dne zveřejnění tohoto shrnutí a připojeného dopisu zaslat své připomínky na adresu Generálního ředitelství pro hospodářskou soutěž Evropské komise:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d'État |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Tyto připomínky budou sděleny Švédsku. Zúčastněné strany podávající připomínky mohou písemně a s uvedením důvodů požádat o zachování důvěrnosti ohledně své totožnosti.

SHRNUTÍ

1.   ŘÍZENÍ

Dne 8. února 2005 Komise obdržela stížnost od jistého provozovatele leteckých linek týkající se údajné nezákonné a protiprávní státní podpory poskytnuté švédskými orgány společnosti Ryanair Ltd (dále jen „společnost Ryanair“) v podobě ujednání týkajících se letiště Västerås (dále jen „stížnost“). Konkrétně jde o letištní poplatky účtované společnosti Ryanair, které jsou výrazně nižší než letištní poplatky účtované stěžovateli. V návaznosti na původní stížnost poskytl stěžovatel v dopisech ze dne 21. března 2006 a 19. dubna 2007 další informace týkající se údajné podpory

Dne 2. března 2005, 23. května 2006, 19. prosince 2006 a 21. března 2011 požádala Komise o informace ohledně údajného opatření podpory ze strany švédských orgánů. Švédské orgány reagovaly na tyto žádosti o informace ze strany Komise dopisy ze dne 27. června 2005, 15. září 2006, 22. února 2007 a 24. června 2011.

2.   POPIS OPATŘENÍ

Letiště Västerås je regionální civilní letiště, které v roce 2010 odbavilo zhruba 151 000 cestujících. Toto letiště provozuje společnost Västerås Flygplats AB (dále jen „VFAB“), která byla v průběhu celého posuzovaného období (2001–2010) společností ve 100% veřejném vlastnictví. Od roku 2001 měla společnost VFAB se společností Ryanair tato smluvní ujednání:

| — | V dubnu 2001 se společnosti VFAB a Ryanair dohodly, že společnost Ryanair začne provozovat nízkonákladové lety na letiště Västerås s četností alespoň jednou denně (dále jen „dohoda z roku 2001“). Platnost této dohody byla stanovena na [...] (1) let a podle jejích závěrů měla společnost Ryanair provozovat lety v běžné otevírací době. Společnost Ryanair měla letišti platit poplatky (2) v pevné výši stanovené na cestujícího jejích letů. Služby společnosti VFAB poskytované společnosti Ryanair byly omezené a společnost Ryanair zaručovala minimální počet [...] (1) odlétajících cestujících za rok na každou rotaci. Společnost VFAB navíc platila společnosti Ryanair [...] (1) SEK v marketingové podpoře. |
| --- | --- |

—

V dubnu 2001 se společnosti VFAB a Ryanair dohodly, že společnost Ryanair začne provozovat nízkonákladové lety na letiště Västerås s četností alespoň jednou denně (dále jen „dohoda z roku 2001“). Platnost této dohody byla stanovena na [...] (1) let a podle jejích závěrů měla společnost Ryanair provozovat lety v běžné otevírací době. Společnost Ryanair měla letišti platit poplatky (2) v pevné výši stanovené na cestujícího jejích letů. Služby společnosti VFAB poskytované společnosti Ryanair byly omezené a společnost Ryanair zaručovala minimální počet [...] (1) odlétajících cestujících za rok na každou rotaci. Společnost VFAB navíc platila společnosti Ryanair [...] (1) SEK v marketingové podpoře.

| — | V dodatku k dohodě z roku 2001 byly poplatky platné pro společnost Ryanair na letišti Västerås sníženy a byla zavedena proměnlivost těchto poplatků podle počtu denních rotací uskutečněných společností Ryanair. |
| --- | --- |

—

V dodatku k dohodě z roku 2001 byly poplatky platné pro společnost Ryanair na letišti Västerås sníženy a byla zavedena proměnlivost těchto poplatků podle počtu denních rotací uskutečněných společností Ryanair.

| — | V lednu 2005 uzavřely společnosti VFAB a Ryanair novou dohodu (dále jen „dohoda z roku 2005“), která uvedenou starší dohodu nahradila a jejíž byla stanovena na [...] (1) let. Společnost Ryanair byla zavázána provést [...] (1) a letištní poplatek činil [...] (1). |
| --- | --- |

—

V lednu 2005 uzavřely společnosti VFAB a Ryanair novou dohodu (dále jen „dohoda z roku 2005“), která uvedenou starší dohodu nahradila a jejíž byla stanovena na [...] (1) let. Společnost Ryanair byla zavázána provést [...] (1) a letištní poplatek činil [...] (1).

| — | V letech 2008 a 2010 se společnosti VFAB a Ryanair dohodly na dalších dvou marketingových ujednáních, za které měla společnost VFAB zaplatit společnosti Ryanair celkem asi [...] (1) EUR. Společnost VFAB za to měla získat marketingové služby společnosti Ryanair, zejména by měla být uvedena na hlavních internetových stránkách společnosti Ryanair pro Spojené království a Švédsko. Pokud navíc společnost Ryanair zahájí provoz na nové trase, souhlasila společnost VFAB, že [...] (1). |
| --- | --- |

—

V letech 2008 a 2010 se společnosti VFAB a Ryanair dohodly na dalších dvou marketingových ujednáních, za které měla společnost VFAB zaplatit společnosti Ryanair celkem asi [...] (1) EUR. Společnost VFAB za to měla získat marketingové služby společnosti Ryanair, zejména by měla být uvedena na hlavních internetových stránkách společnosti Ryanair pro Spojené království a Švédsko. Pokud navíc společnost Ryanair zahájí provoz na nové trase, souhlasila společnost VFAB, že [...] (1).

Společnost VFAB má od roku 1999 ze své činnosti na uvedeném letišti značné ztráty. K alespoň částečnému pokrytí těchto ztrát poskytli vlastníci společnosti VFAB v období 2003–2010 vklady akcionářů v celkové výši 194 milionů SEK (přibližně 21,4 milionu EUR). Stěžovatel rovněž uvedl, že tyto vklady akcionářů poskytnuté společnosti VFAB jeho vlastníky z řad veřejnosti mohly představovat nezákonnou a protiprávní státní podporu. Po prodeji infrastruktury letiště jiné veřejné společnosti, k němuž došlo v roce 2003, společnost VFAB platí za užívání letiště nájem. Existují náznaky toho, že stanovená cena ročního nájmu je zhruba o [...] (1) SEK nižší než tržní cena (za období 2003–2010 celkem zhruba [...] (1) EUR). Společnost VFAB navíc v každém zkoumaném roce (tj. 2001–2010) s výjimkou roku 2007 obdržela provozní podporu, která se ve Švédsku poskytuje letištím, jež nejsou v přímém vlastnictví státu. Má se za to, že rozpočet tohoto režimu činí zhruba 11 milionů ročně. Společnost VFAB v tomto režimu získala celkem přibližně 15,8 milionu SEK (téměř 2 miliony EUR).

3.   POSOUZENÍ OPATŘENÍ

Komise analyzovala, zda lze jako státní podporu poskytnutou švédskými orgány společnosti VFAB klasifikovat následující opatření:

| (1) | Vklady akcionářů poskytnuté společnosti VFAB v letech 2003 až 2010: Švédské orgány tvrdí, že vlastníci společnosti VFAB poskytnutím vkladů jednali v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství a že je tato společnost udržována v provozu, neboť její vlastník ji z dlouhodobého hlediska vnímá jako finančně perspektivní. Švédsko však na podporu tohoto tvrzení neposkytlo žádné přesvědčivé důkazy. Naopak se zdá pochybné, že by tržní investor za uplynulých deset let hradil značné ztráty společnosti VFAB bez podrobného obchodního plánu. Švédské orgány neuvádí, že společnost VFAB plní závazek veřejné služby a že uvedené příspěvky jsou tedy kompenzací za poskytování veřejné služby. |
| --- | --- |

(1)

Vklady akcionářů poskytnuté společnosti VFAB v letech 2003 až 2010: Švédské orgány tvrdí, že vlastníci společnosti VFAB poskytnutím vkladů jednali v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství a že je tato společnost udržována v provozu, neboť její vlastník ji z dlouhodobého hlediska vnímá jako finančně perspektivní. Švédsko však na podporu tohoto tvrzení neposkytlo žádné přesvědčivé důkazy. Naopak se zdá pochybné, že by tržní investor za uplynulých deset let hradil značné ztráty společnosti VFAB bez podrobného obchodního plánu. Švédské orgány neuvádí, že společnost VFAB plní závazek veřejné služby a že uvedené příspěvky jsou tedy kompenzací za poskytování veřejné služby.

| (2) | Snížený nájem hrazený společností VFAB za užívání letištní infrastruktury: Pokud jde o roční nájem, který společnost VFAB platí za užívání infrastruktury, je zřejmé, že jeho cena byla stanovena níže, než je tržní cena, a že pro společnost VFAB tedy představuje hospodářskou výhodu. |
| --- | --- |

(2)

Snížený nájem hrazený společností VFAB za užívání letištní infrastruktury: Pokud jde o roční nájem, který společnost VFAB platí za užívání infrastruktury, je zřejmé, že jeho cena byla stanovena níže, než je tržní cena, a že pro společnost VFAB tedy představuje hospodářskou výhodu.

| (3) | Provozní podpora pro nestátní letiště: Provozní podpora poskytovaná letištím, která nejsou v přímém vlastnictví státu, představuje pro příjemce hospodářskou výhodu. |
| --- | --- |

(3)

Provozní podpora pro nestátní letiště: Provozní podpora poskytovaná letištím, která nejsou v přímém vlastnictví státu, představuje pro příjemce hospodářskou výhodu.

Jelikož jsou tato tři opatření financována ze státních zdrojů, a lze je tedy přisuzovat státu, jsou selektivní. Narušují hospodářskou soutěž nebo narušením hospodářské soutěže hrozí, mají nepříznivý vliv na obchod mezi členskými státy, a Komise proto zastává předběžný názor, že představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Komise má v tomto stadiu zkoumání opatření pochybnosti, zda lze takovou podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.

Komise kromě toho také posuzovala, zda lze jako státní podporu poskytnutou švédskými orgány společnosti VFAB klasifikovat tato opatření:

| (4) | Letištní poplatky platné pro společnost Ryanair v období 2001 až 2010: Švédské orgány uvádějí, že společnost VFAB uzavřením uvedených dohod se společností Ryanair jednala jako investor v tržním hospodářství. Pokud jde o letištní poplatky, jsou poplatky účtované společnosti Ryanair v zásadě nižší než poplatky účtované např. společnosti SAS. Švédsko tvrdí, že tomu tak je proto, že společnost Ryanair používá letištní služby v menším rozsahu než společnost SAS, nevyužívá doby provozní špičky a je ochotna podepsat smlouvu s dlouhou platností. Má se za to, že takový přístup poskytuje letišti finanční jistotu v dlouhodobějším horizontu. I když je pravda, že služby poskytované společnosti Ryanair za poplatek jsou omezenější, neposkytly Švédské orgány přesné výpočty (obchodní plán atd.), které by dokládaly, že stanovený poplatek skutečně odpovídá míře, na niž je poskytování služeb omezeno. Švédské orgány předložily kalkulace uvádějící, že cestující se společností Ryanair je pro VFAB rentabilnější než cestující společnosti [...] (1), což vysvětlují částečně tím, že cestující se společností Ryanair ve větší míře využívají letištní jídelny a baru. Pro předpoklady, na nichž jsou tyto kalkulace založeny, však neexistují však žádné důkazy, a švédské orgány dokonce neuvádějí, že by byly v době stanovování poplatků k dispozici. Společnost Ryanair je navíc jedinou leteckou společností, která na uvedeném letišti působí, a skutečnost, že se provozní ztráty společnosti VFAB výrazně zvýšily od doby, kdy všechny ostatní letecké společnosti toto letiště opustily, protiřečí argumentům švédských orgánů, že jsou rotace společnosti Ryanair pro společnost VFAB rentabilní. |
| --- | --- |

(4)

Letištní poplatky platné pro společnost Ryanair v období 2001 až 2010: Švédské orgány uvádějí, že společnost VFAB uzavřením uvedených dohod se společností Ryanair jednala jako investor v tržním hospodářství. Pokud jde o letištní poplatky, jsou poplatky účtované společnosti Ryanair v zásadě nižší než poplatky účtované např. společnosti SAS. Švédsko tvrdí, že tomu tak je proto, že společnost Ryanair používá letištní služby v menším rozsahu než společnost SAS, nevyužívá doby provozní špičky a je ochotna podepsat smlouvu s dlouhou platností. Má se za to, že takový přístup poskytuje letišti finanční jistotu v dlouhodobějším horizontu. I když je pravda, že služby poskytované společnosti Ryanair za poplatek jsou omezenější, neposkytly Švédské orgány přesné výpočty (obchodní plán atd.), které by dokládaly, že stanovený poplatek skutečně odpovídá míře, na niž je poskytování služeb omezeno. Švédské orgány předložily kalkulace uvádějící, že cestující se společností Ryanair je pro VFAB rentabilnější než cestující společnosti [...] (1), což vysvětlují částečně tím, že cestující se společností Ryanair ve větší míře využívají letištní jídelny a baru. Pro předpoklady, na nichž jsou tyto kalkulace založeny, však neexistují však žádné důkazy, a švédské orgány dokonce neuvádějí, že by byly v době stanovování poplatků k dispozici. Společnost Ryanair je navíc jedinou leteckou společností, která na uvedeném letišti působí, a skutečnost, že se provozní ztráty společnosti VFAB výrazně zvýšily od doby, kdy všechny ostatní letecké společnosti toto letiště opustily, protiřečí argumentům švédských orgánů, že jsou rotace společnosti Ryanair pro společnost VFAB rentabilní.

| (5) | Marketingová podpora poskytovaná společností VFAB společnosti Ryanair/AMS v letech 2001, 2008 a 2010: Zaprvé je třeba upozornit na skutečnost, že z dostupných informací vyplývá, že nebyly dodrženy předpisy EU pro zadávání veřejných zakázek, jelikož pro účely udělení marketingových dohod neproběhlo žádné výběrové řízení. Švédské orgány tvrdí, že to je v souladu s běžnými postupy v tomto sektoru, předložily důkazy o oznámení vydaném letištěm Arlanda, jehož cílem bylo získat nové trasy prostřednictvím tržní podpory. Z uvedeného oznámení však vyplývá, že taková marketingová podpora je poskytována za podmínek, které zdaleka nejsou tak velkorysé, jako tomu bylo v případě podpory, kterou společnost VFAB poskytovala společnosti Ryanair/AMS. Navíc se podpora v případě letiště Arlanda zjevně vztahovala na všechny provozovatele leteckých linek, zatímco v předmětném případě nejsou informace o tom, že by byla marketingová podpora poskytována za stejných podmínek nějaké jiné letecké společnosti působící na letišti Västerås. |
| --- | --- |

(5)

Marketingová podpora poskytovaná společností VFAB společnosti Ryanair/AMS v letech 2001, 2008 a 2010: Zaprvé je třeba upozornit na skutečnost, že z dostupných informací vyplývá, že nebyly dodrženy předpisy EU pro zadávání veřejných zakázek, jelikož pro účely udělení marketingových dohod neproběhlo žádné výběrové řízení. Švédské orgány tvrdí, že to je v souladu s běžnými postupy v tomto sektoru, předložily důkazy o oznámení vydaném letištěm Arlanda, jehož cílem bylo získat nové trasy prostřednictvím tržní podpory. Z uvedeného oznámení však vyplývá, že taková marketingová podpora je poskytována za podmínek, které zdaleka nejsou tak velkorysé, jako tomu bylo v případě podpory, kterou společnost VFAB poskytovala společnosti Ryanair/AMS. Navíc se podpora v případě letiště Arlanda zjevně vztahovala na všechny provozovatele leteckých linek, zatímco v předmětném případě nejsou informace o tom, že by byla marketingová podpora poskytována za stejných podmínek nějaké jiné letecké společnosti působící na letišti Västerås.

Komise proto zaujímá předběžné stanovisko, že opatření poskytují společnosti Ryanair/AMS hospodářskou výhodu, neboť zmírňují náklady, které by jinak musela nést. Jelikož jsou tato opatření financována ze státních zdrojů a lze je přisuzovat státu, jsou selektivní. Narušují hospodářskou soutěž nebo narušením hospodářské hrozí, mají nepříznivý vliv na obchod mezi členskými státy, a Komise tedy došla k předběžnému závěru, že představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Komise má v tomto stadiu pochybnosti, zda lze takovou podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.

V souladu s článkem 14 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 může být od příjemce požadováno navrácení veškeré protiprávní podpory.

ZNĚNÍ DOPISU

„Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.“ |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.“

---

(1)  Obchodní tajemství.

1

(2)  Včetně přistávacích a startovacích poplatků, poplatků za služby cestujícím, osvětlení, hluk, místní řízení letového provozu a nákladů na odbavování cestujících a zavazedel.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---