# Diario Oficial C 172/2012

| | ISSN 1977-0928
  doi:10.3000/19770928.C_2012.172.spa |
| --- | --- |
| Diario Oficial
  de la Unión Europea | C 172 |
| | |
| Edición en lengua española | Comunicaciones e informaciones | 55o año16 de junio de 2012 |

ISSN 1977-0928

doi:10.3000/19770928.C_2012.172.spa

Diario Oficial

de la Unión Europea

C 172

Edición en lengua española

Comunicaciones e informaciones

55o año16 de junio de 2012

---

| Número de información | Sumario | Página |
| --- | --- | --- |
| | IV   Información |
| | INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA |
| | Comisión Europea |
| 2012/C 172/01 | Comunicación de la Comisión en el marco de la aplicación del Reglamento (UE) no 206/2012 de la Comisión, de 6 de marzo de 2012, por el que se desarrolla la Directiva 2009/125/CE del Parlamento Europeo y del Consejo respecto de los requisitos de diseño ecológico aplicables a los acondicionadores de aire y a los ventiladores y del Reglamento Delegado (UE) no 626/2011 de la Comisión, de 4 de mayo de 2011, por el que se complementa la Directiva 2010/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta al etiquetado energético de los acondicionadores de aire (
  1
  ) | 1 |

Número de información

Sumario

Página

IV   Información

INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Comisión Europea

2012/C 172/01

Comunicación de la Comisión en el marco de la aplicación del Reglamento (UE) no 206/2012 de la Comisión, de 6 de marzo de 2012, por el que se desarrolla la Directiva 2009/125/CE del Parlamento Europeo y del Consejo respecto de los requisitos de diseño ecológico aplicables a los acondicionadores de aire y a los ventiladores y del Reglamento Delegado (UE) no 626/2011 de la Comisión, de 4 de mayo de 2011, por el que se complementa la Directiva 2010/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta al etiquetado energético de los acondicionadores de aire (
  1
  )

o

o

1

1

| | V   Anuncios |
| --- | --- |
| | PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA DE COMPETENCIA |
| | Comisión Europea |
| 2012/C 172/02 | Ayuda estatal — Suecia — Ayuda estatal no SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Presunta ayuda a VFAB y a Ryanair Ltd — Invitación a presentar observaciones en aplicación del artículo 108, apartado 2, del TFUE (
  1
  ) | 27 |

V   Anuncios

PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA DE COMPETENCIA

Comisión Europea

2012/C 172/02

Ayuda estatal — Suecia — Ayuda estatal no SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Presunta ayuda a VFAB y a Ryanair Ltd — Invitación a presentar observaciones en aplicación del artículo 108, apartado 2, del TFUE (
  1
  )

o

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

---

(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | |
| --- | --- |

ES

---

IV Información

INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Comisión Europea

| 16.6.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 172/1

---

Comunicación de la Comisión en el marco de la aplicación del Reglamento (UE) no 206/2012 de la Comisión, de 6 de marzo de 2012, por el que se desarrolla la Directiva 2009/125/CE del Parlamento Europeo y del Consejo respecto de los requisitos de diseño ecológico aplicables a los acondicionadores de aire y a los ventiladores

y del

Reglamento Delegado (UE) no 626/2011 de la Comisión, de 4 de mayo de 2011, por el que se complementa la Directiva 2010/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta al etiquetado energético de los acondicionadores de aire

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2012/C 172/01

[Publicación de los títulos y referencias de los métodos provisionales de medición
   (1)
  para la aplicación del Reglamento (UE) no 206/2012 de la Comisión y, en particular, de su anexo II, y para la aplicación del Reglamento Delegado (UE) no 626/2011 y, en particular, de su anexo VII]

| Parámetro medido | Organización | Referencia | Título |
| --- | --- | --- | --- |
| Factor de eficiencia energética (EER), coeficiente de rendimiento (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Acondicionadores de aire, enfriadoras de líquido y bombas de calor con compresor accionado eléctricamente para la calefacción y la refrigeración de locales |
| Factor de eficiencia energética (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Acondicionadores de aire y enfriadoras de líquido con condensador evaporativo y compresor accionado eléctricamente para la refrigeración de locales |
| Métodos de ensayo para el SEER y el SCOP | CEN | PrEN 14825:2011, capítulos 8 y 9 | Acondicionadores de aire, enfriadoras de líquido y bombas de calor con compresor accionado eléctricamente para la calefacción y la refrigeración de locales. Ensayos y clasificación en condiciones de carga parcial, y cálculo del rendimiento estacional |
| Consumo de energía en modo de espera | CEN | EN 62301:2005 | Aparatos electrodomésticos. Medición del consumo de energía en modo en espera (standby) |
| Nivel de potencia acústica | CEN | EN 12102:2008 | Acondicionadores de aire, enfriadoras de líquido, bombas de calor y deshumidificadores con compresor accionado eléctricamente para la calefacción y la refrigeración de locales. Medición del ruido aéreo. Determinación del nivel de potencia acústica |
| Eficiencia energética | CEI | IEC 60879: 1986 (corr. 1992) | Rendimiento y construcción de ventiladores de circulación eléctricos y sus reguladores |
| Nivel de potencia acústica | EN | EN 60704-2-7:1997 | Código de ensayo para la determinación del ruido aéreo emitido por los aparatos electrodomésticos y similares. Parte 2: Requisitos particulares para ventiladores |

Parámetro medido

Organización

Referencia

Título

Factor de eficiencia energética (EER), coeficiente de rendimiento (COP)

CEN

EN 14511:2007

Acondicionadores de aire, enfriadoras de líquido y bombas de calor con compresor accionado eléctricamente para la calefacción y la refrigeración de locales

Factor de eficiencia energética (EER)

CEN

EN 15218:2006

Acondicionadores de aire y enfriadoras de líquido con condensador evaporativo y compresor accionado eléctricamente para la refrigeración de locales

Métodos de ensayo para el SEER y el SCOP

CEN

PrEN 14825:2011, capítulos 8 y 9

Acondicionadores de aire, enfriadoras de líquido y bombas de calor con compresor accionado eléctricamente para la calefacción y la refrigeración de locales. Ensayos y clasificación en condiciones de carga parcial, y cálculo del rendimiento estacional

Consumo de energía en modo de espera

CEN

EN 62301:2005

Aparatos electrodomésticos. Medición del consumo de energía en modo en espera (standby)

Nivel de potencia acústica

CEN

EN 12102:2008

Acondicionadores de aire, enfriadoras de líquido, bombas de calor y deshumidificadores con compresor accionado eléctricamente para la calefacción y la refrigeración de locales. Medición del ruido aéreo. Determinación del nivel de potencia acústica

Eficiencia energética

CEI

IEC 60879: 1986 (corr. 1992)

Rendimiento y construcción de ventiladores de circulación eléctricos y sus reguladores

Nivel de potencia acústica

EN

EN 60704-2-7:1997

Código de ensayo para la determinación del ruido aéreo emitido por los aparatos electrodomésticos y similares. Parte 2: Requisitos particulares para ventiladores

Métodos de cálculo para acondicionadores de aire (≤ 12 kW) y ventiladores

ÍNDICE

| Sección 1: | Acondicionadores de aire |
| --- | --- |

Sección 1:

| 1. | Definiciones |
| --- | --- |

1.

| 2. | Cuadros |
| --- | --- |

2.

| 3. | Acondicionadores de aire, excepto los de conducto único y los de conducto doble |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Unidades de potencia fija |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Unidades de potencia gradual |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Unidades de potencia variable |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Unidades de potencia fija |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Unidades de potencia gradual |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Unidades de potencia variable |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Determinación de PTO, PSB, POFF y PCK |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Determinación de PTO |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Determinación de PSB |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Determinación de POFF |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Determinación de PCK |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | Aparatos de conducto único y de conducto doble |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Consumo estacional de electricidad |
| --- | --- |

4.3.

| Sección 2: | Ventiladores |
| --- | --- |

Sección 2:

| 1. | Definiciones |
| --- | --- |

1.

| 2. | Cuadros |
| --- | --- |

2.

| 3. | Valor de servicio y consumo anual de electricidad |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Valor de servicio |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Consumo estacional de electricidad |
| --- | --- |

3.2.

| Sección 3: | Aspectos generale |
| --- | --- |

Sección 3:

Informes de los ensayos

SECCIÓN 1:   ACONDICIONADORES DE AIRE

1.   Definiciones

Definiciones relativas a los acondicionadores de aire:

(1)   «acondicionador de aire»: aparato capaz de refrigerar o de calentar, o ambas cosas, aire en espacios interiores, utilizando un ciclo de compresión de vapor accionado por uno o varios compresores eléctricos, incluidos los acondicionadores de aire que ejerzan además otras funciones, como las de deshumidificación, purificación del aire, ventilación o calentamiento complementario del aire mediante resistencia eléctrica, así como los aparatos que puedan utilizar agua (bien el agua condensada que se forma en el evaporador, bien agua añadida desde el exterior) para evaporación en el condensador, siempre que el aparato pueda funcionar también sin utilizar agua adicional, sino tan solo con aire;

(2)   «acondicionador de aire de conducto doble»: acondicionador de aire en el que, durante la refrigeración o la calefacción, el aire se introduce en el condensador (o el evaporador) desde el exterior a la unidad a través de un conducto y se expulsa al exterior a través de un segundo conducto, y que está colocado íntegramente dentro del espacio que se va a acondicionar, junto a una pared;

(3)   «acondicionador de aire de conducto único»: acondicionador de aire en el que, durante la refrigeración o la calefacción, el aire se introduce en el condensador (o en el evaporador) desde el espacio que contiene la unidad y se descarga en él;

(4)   «acondicionador de aire reversible»: acondicionador de aire capaz tanto de refrigerar como de calentar;

(5)   «condiciones estándar»: combinación de temperaturas en el interior (Tin) y en el exterior (Tj) que determina las condiciones de funcionamiento al mismo tiempo que establece el nivel de potencia acústica, la potencia nominal, el caudal de aire nominal, el factor de eficiencia energética nominal (EERrated) y/o el coeficiente de rendimiento nominal (COPrated), de acuerdo con lo expuesto en el cuadro 4;

(6)   «potencia nominal» (Prated): capacidad de refrigeración o de calefacción del ciclo de compresión de vapor de la unidad en condiciones estándar;

(7)   «temperatura interior» (Tin): temperatura del aire interior con el termómetro seco [°C] (indicándose la humedad relativa mediante la temperatura correspondiente con el termómetro húmedo);

(8)   «temperatura exterior» (Tj): temperatura del aire exterior con el termómetro seco [°C] (indicándose la humedad relativa mediante la temperatura correspondiente con el termómetro húmedo);

(9)   «factor de eficiencia energética nominal» (EERrated): potencia declarada para refrigeración [kW] dividida por la potencia nominal utilizada para refrigeración [kW] de una unidad cuando refrigera en condiciones estándar;

(10)   «coeficiente de rendimiento nominal» (COPrated): potencia declarada para calefacción [kW] dividida por la potencia nominal utilizada para calefacción [kW] de una unidad cuando proporciona calefacción en condiciones estándar;

(11)   «potencial de calentamiento global» (GWP): lo que se calcula que 1 kg del líquido refrigerante utilizado en el ciclo de compresión de vapor contribuye al calentamiento global, expresado en kg equivalentes de CO2 en un horizonte temporal de 100 años;

los valores de GWP considerados serán los que figuran en el anexo I, parte 2, del Reglamento (CE) no 842/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo
   (2);

para los refrigerantes fluorados, los valores de GWP serán los publicados en el tercer informe de evaluación (TAR) adoptado por el Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climático (valores de GWP a lo largo de 100 años del IPCC de 2001)
   (3);

para los gases no fluorados, los valores de GWP serán los publicados en la primera evaluación del IPCC a lo largo de 100 años
   (4);

los valores de GWP de mezclas de refrigerantes se basarán en la fórmula indicada en el anexo I del Reglamento (CE) no 842/2006;

para los refrigerantes no incluidos en las referencias anteriores, se utilizará como referencia el informe de 2010 del IPCC/PNUMA sobre refrigeración, acondicionamiento de aire y bombas de calor, con fecha de febrero de 2011, u otra más reciente;

(12)   «modo desactivado»: aquel en que el acondicionador de aire se halla conectado a la red eléctrica, pero no está ejerciendo ninguna función; se consideran también modo desactivado los estados que proporcionan solo una indicación del estado desactivado, así como los estados que proporcionan solo las funciones previstas para garantizar la compatibilidad electromagnética de conformidad con la Directiva 2004/108/CE del Parlamento Europeo y del Consejo;

(13)   «modo de espera»: aquel en que el equipo (acondicionador de aire) está conectado a la red eléctrica, depende de la aportación de energía procedente de dicha red para funcionar como está previsto y ofrece solamente las siguientes funciones, que pueden persistir por tiempo indefinido: función de reactivación, o función de reactivación y tan solo indicación de función de reactivación habilitada, y/o visualización de información o de estado;

(14)   «función de reactivación»: aquella que permite la activación de otros modos, incluido el modo activo, mediante un conmutador a distancia (que puede ser un control remoto), un sensor interno o un temporizador, para pasar a un estado que proporcione funciones adicionales, incluida la función principal;

(15)   «visualización de información o de estado»: función continua que proporciona información o indica el estado del equipo en un visualizador, incluidos los relojes;

(16)   «nivel de potencia acústica»: nivel de potencia acústica ponderado A [dB(A)] en el interior o en el exterior medido en condiciones estándar para la refrigeración (o calefacción, si el producto no tiene función de refrigeración);

(17)   «condiciones de diseño de referencia»: combinación de los requisitos relativos a la temperatura de diseño de referencia, la temperatura bivalente máxima y la temperatura límite de funcionamiento máxima, según lo expuesto en el cuadro 5;

(18)   «temperatura de diseño de referencia»: la temperatura exterior [°C] para la refrigeración (Tdesignc) o la calefacción (Tdesignh), según lo descrito en el cuadro 3, a la cual el factor de carga parcial sea igual a 1, y que varía en función de la temporada designada de calefacción o refrigeración; véase también la explicación del concepto que figura en el anexo A;

(19)   «factor de carga parcial»[pl(Tj)]: la temperatura exterior menos 16 °C, dividida por la temperatura de diseño de referencia menos 16 °C, para refrigeración o para calefacción;

(20)   «temporada»: uno de los cuatro conjuntos de condiciones ambientales (para cuatro temporadas: una temporada de refrigeración, tres temporadas de calefacción: media / más fría / más cálida) que describen, para cada periodo de temperatura, la combinación de temperaturas en el exterior y el número de horas en que se registran estas temperaturas por cada temporada en que la unidad se declara apta para funcionar;

(21)   «periodo de temperatura» (con el índice j): combinación de una temperatura exterior (Tj) y el número de horas en que se registra (hj), según lo expuesto en el cuadro 7;

(22)   «horas del periodo»: horas por temporada (hj) en que se registra la temperatura exterior correspondiente a determinado periodo, según lo expuesto en el cuadro 7;

(23)   «factor de eficiencia energética estacional»(SEER): factor de eficiencia energética global de la unidad, representativo de toda la temporada de refrigeración, calculado como demanda anual de refrigeración de referencia dividida por el consumo anual de electricidad para refrigeración;

(24)   «demanda anual de refrigeración de referencia» (QC
  ): demanda de refrigeración [kWh/a] utilizada como referencia para calcular el SEER y obtenida mediante el producto de la carga de refrigeración del diseño (Pdesignc
  ) y las horas equivalentes de modo activo para refrigeración (HCE);

(25)   «horas equivalentes de modo activo para refrigeración» (HCE
  ): número de horas al año [h/a] durante las que se supone que la unidad debe proporcionar la carga de refrigeración del diseño (Pdesignc
  ) a fin de satisfacer la demanda anual de refrigeración de referencia, según lo expuesto en el cuadro 8;

(26)   «consumo anual de electricidad para refrigeración» (QCE
  ): consumo de electricidad [kWh/a] necesario para satisfacer la demanda anual de refrigeración de referencia, calculado como la división de la demanda anual de refrigeración de referencia por el factor de eficiencia energética estacional en modo activo (SEERon) y el consumo de electricidad de la unidad en los modos «desactivado por termostato», «de espera», «desactivado» y «dispositivo de calentamiento del cárter» durante la temporada de refrigeración;

(27)   «factor de eficiencia energética estacional en modo activo»(SEERon): factor medio de eficiencia energética de la unidad en modo activo correspondiente a la función de refrigeración, construido sobre la base de la carga parcial y el factor de eficiencia energética específico para cada periodo de temperatura [EERbin(Tj)] y ponderado por las horas del periodo en que se dan las condiciones definidas para ese periodo;

(28)   «carga parcial»: la carga de refrigeración (Pc(Tj)) o la carga de calefacción [Ph(Tj)] [kW] a una temperatura exterior específica Tj, calculada como la carga de diseño multiplicada por el factor de carga parcial;

(29)   «factor de eficiencia energética específico de un periodo de temperatura»[EERbin(Tj)]: factor de eficiencia energética específico de cada periodo j con una temperatura exterior Tj en una temporada, derivado de la carga parcial, la potencia declarada y el factor de eficiencia energética declarado [EERd(Tj)] para periodos (j) específicos de temperatura y calculado para otros periodos mediante inter/extrapolación, en caso necesario corregido mediante el coeficiente de degradación;

(30)   «coeficiente de rendimiento estacional»(SCOP): coeficiente global de rendimiento de la unidad, representativo de toda la temporada de calefacción designada (el valor del SCOP corresponde a una temporada de calefacción determinada), calculado dividiendo la demanda anual de calefacción de referencia por el consumo anual de electricidad para calefacción;

(31)   «demanda anual de calefacción de referencia» (QH
  ): demanda de calefacción de referencia [kWh/a], correspondiente a una temporada de calefacción designada, utilizada como base para calcular el SCOP y obtenida como producto de la carga de calefacción del diseño (Pdesignh) y las horas equivalentes de modo activo para calefacción en la temporada (HHE
  );

(32)   «horas equivalentes de modo activo para calefacción» (HHE
  ): número de horas al año [h/a] durante las que se supone que la unidad debe proporcionar la carga de calefacción de diseño (Pdesignh) a fin de satisfacer la demanda anual de calefacción de referencia, según lo expuesto en el cuadro 8;

(33)   «consumo anual de electricidad para calefacción» (QHE
  ): consumo de electricidad [kWh/a] necesario para satisfacer la demanda anual de calefacción de referencia indicada, correspondiente a una temporada de calefacción designada, y calculado como la división de la demanda anual de calefacción de referencia por el coeficiente de rendimiento estacional en modo activo (SCOPon) y el consumo de electricidad de la unidad en los modos «desactivado por termostato», «de espera», «desactivado» y «dispositivo de calentamiento del cárter» durante la temporada de calefacción;

(34)   «coeficiente estacional de rendimiento en modo activo»(SCOPon): coeficiente medio de rendimiento de la unidad en modo activo para la temporada de calefacción designada, construido a partir de la carga parcial, la potencia de calefacción eléctrica de reserva (cuando sea necesario) y los coeficientes de rendimiento específicos de los periodos de temperatura [COPbin(Tj] y ponderado por las horas del periodo en que se den las condiciones definidas para ese periodo;

(35)   «potencia de calefacción eléctrica de reserva»[elbu(Tj)]: potencia de calefacción [kW] de un calefactor eléctrico de reserva real o hipotético con un COP de 1 que complemente la potencia de calefacción declarada [Pdh(Tj)] a fin de alcanzar la carga parcial de calefacción [Ph(Tj)] en caso de que Pdh(Tj) sea inferior a Ph(Tj), para una temperatura exterior (Tj);

(36)   «coeficiente de rendimiento específico de un periodo de temperatura»[COPbin(Tj)]: coeficiente de rendimiento específico de cada periodo j con una temperatura exterior Tj en una temporada, derivado de la carga parcial, la potencia declarada y el coeficiente de rendimiento declarado [COPd(Tj)] para periodos (j) específicos de temperatura y calculado para otros periodos mediante inter/extrapolación, en caso necesario corregido con el coeficiente de degradación;

(37)   «potencia declarada» [kW]: potencia del ciclo de compresión de vapor de la unidad para refrigerar [Pdc(Tj)] o calentar [Pdh(Tj)], correspondiente a una temperatura exterior Tj y a una temperatura interior (Tin), declarada por el fabricante;

(38)   «control de la potencia»: capacidad de la unidad para modificar su potencia modificando el caudal volumétrico; las unidades deberán llevar la indicación «fijo» si no puedan modificar su caudal volumétrico, «gradual» si el caudal volumétrico se modifica como máximo en dos etapas, o «variable» si se modifica en tres o más etapas;

(39)   «función»: indicación de la capacidad de la unidad para refrigerar el aire interior, calentarlo o ambas cosas;

(40)   «carga de diseño»: carga de refrigeración declarada (Pdesignc) y/o carga de calefacción declarada (Pdesignh) [kW] a la temperatura de diseño de referencia, donde

(41)   «factor de eficiencia energética declarado»[EERd(Tj)]: factor de eficiencia energética en un número limitado de periodos de temperatura especificados (j) con temperatura exterior (Tj), declarado por el fabricante;

(42)   «coeficiente de rendimiento declarado»[COPd(Tj)]: coeficiente de rendimiento en un número limitado de periodos de temperatura especificados (j) con temperatura exterior (Tj), declarado por el fabricante;

(43)   «temperatura bivalente»(Tbiv): temperatura exterior (Tj) [°C] declarada por el fabricante para calentar, a la cual la potencia declarada iguala la carga parcial y por debajo de la cual la potencia declarada debe complementarse con potencia de calefacción eléctrica de reserva a fin de alcanzar la carga parcial para calefacción;

(44)   «temperatura límite de funcionamiento»(Tol): temperatura exterior [°C] declarada por el fabricante para calefacción, por debajo de la cual el acondicionador de aire no tendrá ninguna capacidad de calentar; por debajo de esta temperatura, la potencia declarada es igual a cero;

(45)   «potencia del intervalo cíclico» [kW]: el promedio (ponderado por el tiempo) de la potencia declarada durante el intervalo de ensayo cíclico para refrigeración (Pcycc) o calefacción (Pcych);

(46)   «eficiencia del intervalo cíclico para refrigeración»(EERcyc): factor medio de eficiencia energética durante el intervalo de ensayo cíclico (encendido y apagado del compresor), calculado como la potencia de refrigeración integrada durante el intervalo [kWh] dividida por la potencia eléctrica integrada utilizada durante ese mismo intervalo [kWh];

(47)   «eficiencia del intervalo cíclico para calefacción»(COPcyc): coeficiente medio de rendimiento durante el intervalo de ensayo cíclico (encendido y apagado del compresor), calculado como la potencia de calefacción integrada durante el intervalo [kWh] dividida por la potencia eléctrica integrada utilizada durante ese mismo intervalo [kWh];

(48)   «coeficiente de degradación»: medida de la pérdida de eficiencia debida a los ciclos (encendido y apagado del compresor en modo activo) establecida para la refrigeración (Cdc), la calefacción (Cdh) o fijada en 0,25 como valor por defecto;

(49)   «modo activo»: modo correspondiente a las horas con carga de refrigeración o calefacción del edificio y en el cual la función de refrigeración o de calefacción de la unidad se encuentra activada; este estado puede incluir ciclos de encendido y apagado de la unidad con el fin de alcanzar o mantener la temperatura del aire interior establecida;

(50)   «modo desactivado por termostato»: modo correspondiente a las horas sin carga de refrigeración o de calefacción en las cuales la función de refrigeración o de calefacción de la unidad está encendida, pero la unidad no está en funcionamiento puesto que no hay carga de refrigeración o de calefacción; por lo tanto, este estado está relacionado con las temperaturas exteriores y no con las cargas interiores; los ciclos de encendido y apagado en modo activo no se consideran «desactivado por termostato»;

(51)   «modo de calentador del cárter activado»: estado en el que la unidad ha activado un dispositivo de calefacción para evitar la migración del refrigerante hacia el compresor con el fin de limitar la concentración de refrigerante en el aceite cuando se enciende el compresor;

(52)   «consumo de energía en modo desactivado por termostato» (PTO
  ): consumo de energía de la unidad [kW] durante el modo desactivado por termostato;

(53)   «consumo de energía en modo de espera» (PSB
  ): consumo de energía de la unidad [kW] durante el modo de espera;

(54)   «consumo de energía en modo desactivado» (POFF
  ): consumo de energía de la unidad [kW] mientras está en modo desactivado;

(55)   «consumo de energía en modo de calentador del cárter activado» (PCK
  ): consumo de energía de la unidad [kW] durante el modo de calentador del cárter activado;

(56)   «horas de funcionamiento del modo desactivado por termostato» (HTO
  ): número de horas al año [h/a] durante las cuales se considera que la unidad está en modo desactivado por termostato, cuyo valor depende de la temporada y de la función designadas;

(57)   «horas de funcionamiento del modo de espera» (HSB
  ): número de horas al año [h/a] durante las cuales se considera que la unidad está en modo de espera, cuyo valor depende de la temporada y de la función designadas;

(58)   «horas de funcionamiento del modo desactivado» (HOFF
  ): número de horas al año [h/a] durante las cuales se considera que la unidad está en modo desactivado, cuyo valor depende de la temporada y la función designadas;

(59)   «horas de funcionamiento del modo de calentador del cárter» (HCK
  ): número de horas al año [h/a] durante las cuales se considera que la unidad está en modo de calentador del cárter activado, cuyo valor depende de la temporada y de la función designadas;

(60)   «caudal de aire nominal»: caudal de aire [m3/h] medido en la salida del aire de las unidades de interior y/o de exterior (cuando proceda) de los acondicionadores de aire en condiciones estándar para refrigeración (o calefacción, si el producto no tiene función de refrigeración);

(61)   «potencia nominal utilizada para refrigeración» (PEER
  ): potencia eléctrica [kW] que utiliza una unidad cuando proporciona refrigeración en condiciones estándar;

(62)   «potencia nominal utilizada para calefacción» (PCOP
  ): potencia eléctrica [kW] que utiliza una unidad cuando proporciona calefacción en condiciones estándar;

(63)   «consumo de electricidad de los aparatos de conducto único y doble» (QSD
  y QDD
  respectivamente): consumo de electricidad de los acondicionadores de aire de conducto único o de conducto doble para los modos de refrigeración y/o calefacción (el que sea aplicable) [conducto único en kWh/60 min, conducto doble en kWh/60 min];

(64)   «factor de potencia»: relación entre la potencia total declarada de refrigeración o calefacción de todas las unidades de interior activas y la potencia declarada de refrigeración o calefacción de la unidad o unidades exteriores en condiciones estándar;

(65)   «tolerancia»: desviación permitida para la potencia declarada a una temperatura exterior Tj respecto a la carga parcial definida para la misma temperatura exterior Tj, aplicada en el cálculo de las unidades de potencia gradual y de potencia variable.

2.   Cuadros

Cuadro 1

Formulario de información para los acondicionadores de aire, excepto los de conducto doble y los de conducto único
   (5)

Datos que permiten identificar el modelo o modelos a que se refiere la información:

| Función (indicar a qué función corresponde la información) | Si la información corresponde a la función de calefacción: indicar la temporada de calefacción a la que se refiere la información. La información debe referirse a una temporada de calefacción en concreto. Incluir al menos la temporada de calefacción «media». |
| --- | --- |
| refrigeración | S/N | Media
  (obligatorio) | S/N |
| calefacción | S/N | Más cálida
  (si la hay) | S/N |
| | Más fría
  (si la hay) | S/N |
| Elemento | Símbolo | Valor | Unidad | Elemento | Símbolo | Valor | Unidad |
| Carga de diseño | Eficiencia estacional |
| refrigeración | Pdesignc | x,x | kW | refrigeración | SEER | x,xx | — |
| calefacción / media | Pdesignh | x,x | kW | calefacción / media | SCOP (A) | x,xx | — |
| calefacción / más cálida | Pdesignh | x,x | kW | calefacción / más cálida | SCOP (W) | x,xx | — |
| calefacción / más fría | Pdesignh | x,x | kW | calefacción / más fría | SCOP (C) | x,xx | — |
| Potencia declarada (6) de refrigeración, a una temperatura interior de 27(19) °C y una temperatura exterior Tj | Factor de eficiencia energética declarada (6) para refrigeración, a una temperatura interior de 27(19) °C y una temperatura exterior Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Potencia (6) declarada de calefacción / Temporada media, con una temperatura interior de 20 °C y una temperatura exterior Tj | Coeficiente de rendimiento (6) declarado para calefacción / Temporada media, con una temperatura interior de 20 °C y una temperatura exterior Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura bivalente | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura bivalente | COPd | x,x | — |
| Tj = límite de funcionamiento | Pdh | x,x | kW | Tj = límite de funcionamiento | COPd | x,x | — |
| Potencia (6) declarada de calefacción / Temporada más cálida, con una temperatura interior de 20 °C y una temperatura exterior Tj | Coeficiente de rendimiento (6) declarado / Temporada más cálida, con una temperatura interior de 20 °C y una temperatura exterior Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura bivalente | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura bivalente | COPd | x,x | — |
| Tj = límite de funcionamiento | Pdh | x,x | kW | Tj = límite de funcionamiento | COPd | x,x | — |
| Potencia (6) declarada de calefacción / Temporada más fría, con una temperatura interior de 20 °C y una temperatura exterior Tj | Coeficiente de rendimiento (6) declarado / Temporada más fría, con una temperatura interior de 20 °C y una temperatura exterior Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura bivalente | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura bivalente | COPd | x,x | — |
| Tj = límite de funcionamiento | Pdh | x,x | kW | Tj = límite de funcionamiento | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Temperatura bivalente | Temperatura límite de funcionamiento |
| calefacción / media | Tbiv | x | °C | calefacción / media | Tol | x | °C |
| calefacción / más cálida | Tbiv | x | °C | calefacción / más cálida | Tol | x | °C |
| calefacción / más fría | Tbiv | x | °C | calefacción / más fría | Tol | x | °C |
| Consumo de energía del intervalo cíclico | Eficiencia del intervalo cíclico |
| refrigeración | Pcycc | x,x | kW | refrigeración | EERcyc | x,x | — |
| calefacción | Pcych | x,x | kW | calefacción | COPcyc | x,x | — |
| Coeficiente de degradación para la refrigeración (7) | Cdc | x,x | — | Coeficiente de degradación para la calefacción (7) | Cdh | x,x | — |
| Potencia eléctrica utilizada en modos que no sean el «modo activo» | Consumo estacional de electricidad |
| modo desactivado | POFF | x,x | W | refrigeración | QCE | x | kWh/a |
| modo de espera | PSB | x,x | W | calefacción / media | QHE/A | x | kWh/a |
| modo desactivado por termostato | PTO | x,x | W | calefacción / más cálida | QHE/W | x | kWh/a |
| modo de calentador del cárter | PCK | x,x | W | calefacción / más fría | QHE/C | x | kWh/a |
| Control de la potencia (indicar una de las tres opciones) | Otros elementos |
| fijo | S/N | Nivel de potencia acústica (interior/exterior) | LWA | x,x / x,x | dB(A) |
| gradual | S/N | Potencial de calentamiento global | GWP | x | kgCO2 eq. |
| variable | S/N | Caudal de aire nominal (interior/exterior) | — | x / x | m3/h |
| Datos de las personas de contacto para obtener más información | Como mínimo, nombre y dirección del fabricante o de su representante autorizado |

Función (indicar a qué función corresponde la información)

Si la información corresponde a la función de calefacción: indicar la temporada de calefacción a la que se refiere la información. La información debe referirse a una temporada de calefacción en concreto. Incluir al menos la temporada de calefacción «media».

refrigeración

S/N

Media

(obligatorio)

S/N

calefacción

S/N

Más cálida

(si la hay)

S/N

Más fría

(si la hay)

S/N

Elemento

Símbolo

Valor

Unidad

Elemento

Símbolo

Valor

Unidad

Carga de diseño

Eficiencia estacional

refrigeración

Pdesignc

x,x

kW

refrigeración

SEER

x,xx

—

calefacción / media

Pdesignh

x,x

kW

calefacción / media

SCOP (A)

x,xx

—

calefacción / más cálida

Pdesignh

x,x

kW

calefacción / más cálida

SCOP (W)

x,xx

—

calefacción / más fría

Pdesignh

x,x

kW

calefacción / más fría

SCOP (C)

x,xx

—

Potencia declarada (6) de refrigeración, a una temperatura interior de 27(19) °C y una temperatura exterior Tj

Factor de eficiencia energética declarada (6) para refrigeración, a una temperatura interior de 27(19) °C y una temperatura exterior Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Potencia (6) declarada de calefacción / Temporada media, con una temperatura interior de 20 °C y una temperatura exterior Tj

Coeficiente de rendimiento (6) declarado para calefacción / Temporada media, con una temperatura interior de 20 °C y una temperatura exterior Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = temperatura bivalente

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura bivalente

COPd

x,x

—

Tj = límite de funcionamiento

Pdh

x,x

kW

Tj = límite de funcionamiento

COPd

x,x

—

Potencia (6) declarada de calefacción / Temporada más cálida, con una temperatura interior de 20 °C y una temperatura exterior Tj

Coeficiente de rendimiento (6) declarado / Temporada más cálida, con una temperatura interior de 20 °C y una temperatura exterior Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = temperatura bivalente

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura bivalente

COPd

x,x

—

Tj = límite de funcionamiento

Pdh

x,x

kW

Tj = límite de funcionamiento

COPd

x,x

—

Potencia (6) declarada de calefacción / Temporada más fría, con una temperatura interior de 20 °C y una temperatura exterior Tj

Coeficiente de rendimiento (6) declarado / Temporada más fría, con una temperatura interior de 20 °C y una temperatura exterior Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = temperatura bivalente

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura bivalente

COPd

x,x

—

Tj = límite de funcionamiento

Pdh

x,x

kW

Tj = límite de funcionamiento

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Temperatura bivalente

Temperatura límite de funcionamiento

calefacción / media

Tbiv

x

°C

calefacción / media

Tol

x

°C

calefacción / más cálida

Tbiv

x

°C

calefacción / más cálida

Tol

x

°C

calefacción / más fría

Tbiv

x

°C

calefacción / más fría

Tol

x

°C

Consumo de energía del intervalo cíclico

Eficiencia del intervalo cíclico

refrigeración

Pcycc

x,x

kW

refrigeración

EERcyc

x,x

—

calefacción

Pcych

x,x

kW

calefacción

COPcyc

x,x

—

Coeficiente de degradación para la refrigeración (7)

Cdc

x,x

—

Coeficiente de degradación para la calefacción (7)

Cdh

x,x

—

Potencia eléctrica utilizada en modos que no sean el «modo activo»

Consumo estacional de electricidad

modo desactivado

POFF

x,x

W

refrigeración

QCE

x

kWh/a

modo de espera

PSB

x,x

W

calefacción / media

QHE/A

x

kWh/a

modo desactivado por termostato

PTO

x,x

W

calefacción / más cálida

QHE/W

x

kWh/a

modo de calentador del cárter

PCK

x,x

W

calefacción / más fría

QHE/C

x

kWh/a

Control de la potencia (indicar una de las tres opciones)

Otros elementos

fijo

S/N

Nivel de potencia acústica (interior/exterior)

LWA

x,x / x,x

dB(A)

gradual

S/N

Potencial de calentamiento global

GWP

x

kgCO2 eq.

variable

S/N

Caudal de aire nominal (interior/exterior)

—

x / x

m3/h

Datos de las personas de contacto para obtener más información

Como mínimo, nombre y dirección del fabricante o de su representante autorizado

Cuadro 2

Formulario de información para los acondicionadores de aire de conducto único y de conducto doble

Datos que permiten identificar el modelo o modelos a que se refiere la información (rellenar según proceda):

| Descripción | Símbolo | Valor | Unidad |
| --- | --- | --- | --- |
| Potencia nominal de salida a efectos de refrigeración | Prated
  para refrigeración | [x,x] | kW |
| Potencia nominal de salida a efectos de calefacción | Prated
  para calefacción | [x,x] | kW |
| Potencia nominal utilizada para refrigeración | PEER | [x,x] | kW |
| Potencia nominal utilizada para calefacción | PCOP | [x,x] | kW |
| Factor de eficiencia energética nominal | EERrated | [x,x] | — |
| Coeficiente de rendimiento nominal | COPrated | [x,x] | — |
| Consumo de energía en modo desactivado por termostato | PTO | [x,x] | W |
| Consumo de energía en modo de espera | PSB | [x,x] | W |
| Consumo estacional de electricidad | | | |
| de los aparatos de conducto doble: consumo horario de electricidad | | | conducto doble: kWh/60 min |
| de los aparatos de conducto único: consumo horario de electricidad | Q | [x,x] | conducto único: kWh/60 min |
| Nivel de potencia acústica (solo interior) | LWA | [x] | dB(A) |
| Potencial de calentamiento global del refrigerante | GWP | [x] | kgCO2eq. |
| Datos de las personas de contacto para obtener más información | Como mínimo, nombre y dirección del fabricante o de su representante autorizado |

Descripción

Símbolo

Valor

Unidad

Potencia nominal de salida a efectos de refrigeración

Prated
  para refrigeración

[x,x]

kW

Potencia nominal de salida a efectos de calefacción

Prated
  para calefacción

[x,x]

kW

Potencia nominal utilizada para refrigeración

PEER

[x,x]

kW

Potencia nominal utilizada para calefacción

PCOP

[x,x]

kW

Factor de eficiencia energética nominal

EERrated

[x,x]

—

Coeficiente de rendimiento nominal

COPrated

[x,x]

—

Consumo de energía en modo desactivado por termostato

PTO

[x,x]

W

Consumo de energía en modo de espera

PSB

[x,x]

W

Consumo estacional de electricidad

de los aparatos de conducto doble: consumo horario de electricidad

conducto doble: kWh/60 min

de los aparatos de conducto único: consumo horario de electricidad

Q

[x,x]

conducto único: kWh/60 min

Nivel de potencia acústica (solo interior)

LWA

[x]

dB(A)

Potencial de calentamiento global del refrigerante

GWP

[x]

kgCO2eq.

Datos de las personas de contacto para obtener más información

Como mínimo, nombre y dirección del fabricante o de su representante autorizado

Cuadro 3

Lista de parámetros para el cálculo de la eficiencia estacional SEER/SCOP

| Descripción | Símbolo | Valor | Unidad | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Parámetros del periodo de temperatura |
| Índice del periodo | j | 0 | | dos decimales significativos |
| Termperatura exterior en el periodo j | Tj | 0 | °C |
| Carga de refrigeración en el periodo j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Carga de calefacción en el periodo j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Potencia de refrigeración en el periodo j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Potencia de calefacción en el periodo j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Potencia de calefacción del calefactor eléctrico de reserva en el periodo j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| CONSTANTES |
| Temperatura exterior de diseño de referencia | refrigeración: Tdesignc


  calefacción: Tdesignh | 0 | °C | Valores: véase cuadro 5 |
| Horas equivalentes de modo activo, por temporada | refrigeración: HCE



  calefacción: HHE | 0 | h | Valores: véase cuadro 8 |
| Horas de funcionamiento del modo desactivado por termostato, por temporada | HTO | 0 | h | Valores: véase cuadro 8 |
| Horas de funcionamiento del modo de calentador del cárter, por temporada | HCK | 0 | h | Valores: véase cuadro 8 |
| Horas de funcionamiento del modo de espera, por temporada | HSB | 0 | h | Valores: véase cuadro 8 |
| Horas de funcionamiento del modo desactivado, por temporada | HOFF | 0 | h | Valores: véase cuadro 8 |
| Temperatura del aire interior para la función de refrigeración | Tin | 0 | °C | Valores: véase cuadro 6 |

Descripción

Símbolo

Valor

Unidad

Nota

Parámetros del periodo de temperatura

Índice del periodo

j

0

dos decimales significativos

Termperatura exterior en el periodo j

Tj

0

°C

Carga de refrigeración en el periodo j

Pc(Tj)

0,00

kW

Carga de calefacción en el periodo j

Ph(Tj)

0,00

kW

Potencia de refrigeración en el periodo j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Potencia de calefacción en el periodo j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Potencia de calefacción del calefactor eléctrico de reserva en el periodo j

elbu(Tj)

0,00

kW

CONSTANTES

Temperatura exterior de diseño de referencia

refrigeración: Tdesignc

calefacción: Tdesignh

0

°C

Valores: véase cuadro 5

Horas equivalentes de modo activo, por temporada

refrigeración: HCE

calefacción: HHE

0

h

Valores: véase cuadro 8

Horas de funcionamiento del modo desactivado por termostato, por temporada

HTO

0

h

Valores: véase cuadro 8

Horas de funcionamiento del modo de calentador del cárter, por temporada

HCK

0

h

Valores: véase cuadro 8

Horas de funcionamiento del modo de espera, por temporada

HSB

0

h

Valores: véase cuadro 8

Horas de funcionamiento del modo desactivado, por temporada

HOFF

0

h

Valores: véase cuadro 8

Temperatura del aire interior para la función de refrigeración

Tin

0

°C

Valores: véase cuadro 6

Cuadro 4

Condiciones estándar (temperaturas en °C con el «termómetro seco» / con el «termómetro húmedo»)

| Aparato | Función | Temperatura del aire interior
  Tin | Temperatura del aire exterior
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| Acondicionadores de aire, excluidos los de conducto único (incluidos los de conducto doble) | refrigeración | 27 / 19 | 35 / 24 |
| calefacción | 20 / máx. 15 | 7 / 6 |
| Acondicionadores de aire de conducto único | refrigeración | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| calefacción | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Aparato

Función

Temperatura del aire interior

Tin

Temperatura del aire exterior

Tj

Acondicionadores de aire, excluidos los de conducto único (incluidos los de conducto doble)

refrigeración

27 / 19

35 / 24

calefacción

20 / máx. 15

7 / 6

Acondicionadores de aire de conducto único

refrigeración

35 / 24

35 / 24 (8)

calefacción

20 / 12

20 / 12 (8)

Cuadro 5

Condiciones de diseño de referencia (temperaturas en °C con el «termómetro seco» / con el «termómetro húmedo»)

| Función / temporada | Temperatura del aire interior
  Tin | Temperatura del aire exterior
  Tdesignc/Tdesignh | Temperatura bivalente
  Tbiv | Temperatura límite de funcionamiento
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Refrigeración | 27 °C / t. húm: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | n.a. | n.a. |
| Calefacción / media | 20 °C | Tdesignh = – 10 / – 11 | máx. 2 | máx. – 7 |
| Calefacción / más cálida | / t. húm: máx. 15 | Tdesignh = 2 / 1 | máx. 7 | máx. 2 |
| Calefacción / más fría | | Tdesignh = – 22 / – 23 | máx. – 7 | máx. – 15 |

Función / temporada

Temperatura del aire interior

Tin

Temperatura del aire exterior

Tdesignc/Tdesignh

Temperatura bivalente

Tbiv

Temperatura límite de funcionamiento

Tol

Refrigeración

27 °C / t. húm: 19

Tdesignc = 35 / 24

n.a.

n.a.

Calefacción / media

20 °C

Tdesignh = – 10 / – 11

máx. 2

máx. – 7

Calefacción / más cálida

/ t. húm: máx. 15

Tdesignh = 2 / 1

máx. 7

máx. 2

Calefacción / más fría

Tdesignh = – 22 / – 23

máx. – 7

máx. – 15

Cuadro 6

Condiciones del ensayo de carga parcial

| Refrigeración | Temperatura del aire interior | Temperatura del aire exterior |
| --- | --- | --- |
| A | 27 °C
  / t. húm: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Calefacción | Temperatura del aire interior
  (Tin) | Temperatura del aire exterior (Tj), por temporada designada, en °C |
| Media | Más cálida | Más fría |
| A | 20 °C
  / t. húm: máx. 15 | –7 | n.a. | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | n.a. | n.a. | –15 |

Refrigeración

Temperatura del aire interior

Temperatura del aire exterior

A

27 °C

/ t. húm: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Calefacción

Temperatura del aire interior

(Tin)

Temperatura del aire exterior (Tj), por temporada designada, en °C

Media

Más cálida

Más fría

A

20 °C

/ t. húm: máx. 15

–7

n.a.

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

n.a.

n.a.

–15

Cuadro 7

Periodos de temperatura de las temporadas de refrigeración y calefacción (j=índice del periodo, Tj=temperatura exterior, hj=horas al año del periodo de temperatura)

| TEMPORADA DE REFRIGERACIÓN |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  h |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| Total h: | 2 602 |

TEMPORADA DE REFRIGERACIÓN

j

#

Tj

°C

hj

h

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

Total h:

2 602

| TEMPORADA DE CALEFACCIÓN |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  h |
| Más cálida | Media | Más fría |
| 1 a 8 | – 30 a – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| Total h: | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

TEMPORADA DE CALEFACCIÓN

j

#

Tj

°C

hj

h

Más cálida

Media

Más fría

1 a 8

– 30 a – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

Total h:

3 590

4 910

6 446

Cuadro 8

Horas de funcionamiento por tipo de acondicionador de aire y por modo funcional (h/a)

| Tipo de acondicionador de aire / función | Unidad | Temporada de calefacción | Modo activo | Modo desactivado por termostato | Modo de espera | Modo desactivado | Modo de calentador del cárter |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| refrigeración: HCE

  calefacción: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Acondicionadores de aire, excepto los de conducto doble y los de conducto único |
| Función de refrigeración, si el aparato ofrece solo refrigeración | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Funciones de refrigeración y calefacción, si el aparato ofrece ambas | Función de refrigeración | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Función de calefacción | h/a | Media | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| Más cálida | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| Más fría | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Función de calefacción, si el aparato ofrece solo calefacción | h/a | Media | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| Más cálida | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| Más fría | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| De conducto doble |
| Función de refrigeración, si el aparato ofrece solo refrigeración | h/60 min | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Funciones de refrigeración y calefacción, si el aparato ofrece ambas | Función de refrigeración | h/60 min | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Función de calefacción | h/60 min | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Función de calefacción, si el aparato ofrece solo calefacción | h/60 min | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| de conducto único |
| Función de refrigeración | h/60 min | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |
| Función de calefacción | h/60 min | | 1 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |

Tipo de acondicionador de aire / función

Unidad

Temporada de calefacción

Modo activo

Modo desactivado por termostato

Modo de espera

Modo desactivado

Modo de calentador del cárter

refrigeración: HCE

calefacción: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Acondicionadores de aire, excepto los de conducto doble y los de conducto único

Función de refrigeración, si el aparato ofrece solo refrigeración

h/a

350

221

2 142

5 088

7 760

Funciones de refrigeración y calefacción, si el aparato ofrece ambas

Función de refrigeración

h/a

350

221

2 142

0

2 672

Función de calefacción

h/a

Media

1 400

179

0

0

179

Más cálida

1 400

755

0

0

755

Más fría

2 100

131

0

0

131

Función de calefacción, si el aparato ofrece solo calefacción

h/a

Media

1 400

179

0

3 672

3 851

Más cálida

1 400

755

0

4 345

4 476

Más fría

2 100

131

0

2 189

2 944

De conducto doble

Función de refrigeración, si el aparato ofrece solo refrigeración

h/60 min

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Funciones de refrigeración y calefacción, si el aparato ofrece ambas

Función de refrigeración

h/60 min

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Función de calefacción

h/60 min

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Función de calefacción, si el aparato ofrece solo calefacción

h/60 min

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

de conducto único

Función de refrigeración

h/60 min

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Función de calefacción

h/60 min

1

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

3.   Acondicionadores de aire, excepto los de conducto único y los de conducto doble

Esta sección describe el método de cálculo del rendimiento energético estacional y del consumo anual de electricidad de las funciones de refrigeración y calefacción de los acondicionadores de aire, excepto los de conducto único y los de conducto doble.

3.1.   
  SEER

El SEER es el factor de eficiencia energética estacional de la función de refrigeración, y se calcula como sigue:

| SEER= QC / QCE | Ecuación 1 |
| --- | --- |

SEER= QC / QCE

Ecuación 1

donde:

QC

  es la demanda anual de refrigeración de referencia [kWh/a], calculada como sigue:

| QC = Pdesignc * HCE | Ecuación 2 |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

Ecuación 2

donde:

| | Pdesignc
  es la carga de refrigeración del diseño [kW], igual a la potencia declarada de refrigeración Pdc(Tj) cuando Tj = temperatura exterior Tdesignc; |
| --- | --- |

Pdesignc
  es la carga de refrigeración del diseño [kW], igual a la potencia declarada de refrigeración Pdc(Tj) cuando Tj = temperatura exterior Tdesignc;

| | HCE

  es el número de horas equivalentes de modo activo para refrigeración [h], según lo indicado en el cuadro 8 |
| --- | --- |

HCE

  es el número de horas equivalentes de modo activo para refrigeración [h], según lo indicado en el cuadro 8

| | QCE

  es el consumo anual de electricidad para refrigeración [kWh/a], calculado como sigue: |
| --- | --- |

QCE

  es el consumo anual de electricidad para refrigeración [kWh/a], calculado como sigue:

| QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB | Ecuación 3 |
| --- | --- |
| | Ecuación 4 |

QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB

Ecuación 3

Formula

Ecuación 4

donde:

| | Tj es la temperatura asignada al periodo j, según lo indicado en el cuadro 7; |
| --- | --- |

Tj es la temperatura asignada al periodo j, según lo indicado en el cuadro 7;

| | j es el índice del periodo; |
| --- | --- |

j es el índice del periodo;

| | n es el número de periodos; |
| --- | --- |

n es el número de periodos;

| | hj es el número de horas asignadas al periodo j, según lo indicado en el cuadro 7; |
| --- | --- |

hj es el número de horas asignadas al periodo j, según lo indicado en el cuadro 7;

| | Pc(Tj) es la carga parcial de refrigeración a la temperatura del periodo Tj, calculada como sigue: |
| --- | --- |

Pc(Tj) es la carga parcial de refrigeración a la temperatura del periodo Tj, calculada como sigue:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) | Ecuación 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

Ecuación 5

donde:

| | Pdesignc es según su definición anterior; |
| --- | --- |

Pdesignc es según su definición anterior;

| | pl(Tj) es el factor de carga parcial, calculado como sigue [cumpliéndose que pl(Tj) = 1,00 cuando Tj=Tdesignc]: |
| --- | --- |

pl(Tj) es el factor de carga parcial, calculado como sigue [cumpliéndose que pl(Tj) = 1,00 cuando Tj=Tdesignc]:

| pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignc – 16) | Ecuación 6 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignc – 16)

Ecuación 6

| | Tdesignc es la temperatura de diseño de referencia en la temporada de refrigeración, en °C, indicada en el cuadro 5; |
| --- | --- |

Tdesignc es la temperatura de diseño de referencia en la temporada de refrigeración, en °C, indicada en el cuadro 5;

| | EERbin(Tj) es el factor de eficiencia energética específico aplicable al periodo j, calculado respecto a las unidades de potencia fija, gradual o variable con arreglo a las ecuaciones que figuran a continuación: |
| --- | --- |

EERbin(Tj) es el factor de eficiencia energética específico aplicable al periodo j, calculado respecto a las unidades de potencia fija, gradual o variable con arreglo a las ecuaciones que figuran a continuación:

3.1.1.   Unidades de potencia fija

Calcular los puntos de anclaje EERbin(Tj) para las temperaturas del periodo especificadas a continuación y utilizarlos para determinar, por inter/extrapolación, los valores de EERbin(Tj) relativos a otros periodos.

Calcular a Tj=35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Ecuación 7 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Ecuación 7

a Tj=30 °C, 25 °C, 20 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | Ecuación 8 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

Ecuación 8

donde:

| | EERd(Tj) es el factor de eficiencia energética declarado respecto a la temperatura exterior específica Tj, indicado por el fabricante en el cuadro 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj) es el factor de eficiencia energética declarado respecto a la temperatura exterior específica Tj, indicado por el fabricante en el cuadro 1;

| | Pc(Tj) es la carga parcial a las temperaturas del periodo Tj = 30 °C, 25 °C y 20 °C, tal como se define en la ecuación 5. |
| --- | --- |

Pc(Tj) es la carga parcial a las temperaturas del periodo Tj = 30 °C, 25 °C y 20 °C, tal como se define en la ecuación 5.

| | Pdc(Tj) es la potencia declarada de refrigeración a la temperatura exterior específica Tj, indicada por el fabricante en el cuadro 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) es la potencia declarada de refrigeración a la temperatura exterior específica Tj, indicada por el fabricante en el cuadro 1;

| | Cdc es el coeficiente de degradación para la refrigeración, que, o bien es el valor por defecto 0,25, o bien equivale al Cdh (para calefacción), o bien se determina mediante ensayos y se calcula para Tj = 20 °C como sigue: |
| --- | --- |

Cdc es el coeficiente de degradación para la refrigeración, que, o bien es el valor por defecto 0,25, o bien equivale al Cdh (para calefacción), o bien se determina mediante ensayos y se calcula para Tj = 20 °C como sigue:

| Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)) | Ecuación 9 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj))

Ecuación 9

donde:

| | EERcyc es el factor medio de eficiencia energética durante el intervalo de ensayo cíclico (modos activo y desactivado), calculado como la potencia de refrigeración integrada en el intervalo [kWh] dividida por la potencia eléctrica integrada utilizada en ese mismo intervalo [kWh]; |
| --- | --- |

EERcyc es el factor medio de eficiencia energética durante el intervalo de ensayo cíclico (modos activo y desactivado), calculado como la potencia de refrigeración integrada en el intervalo [kWh] dividida por la potencia eléctrica integrada utilizada en ese mismo intervalo [kWh];

| | Pcycc es el promedio (ponderado por el tiempo) de la potencia de salida de refrigeración [kW] en el intervalo de ensayo cíclico (modos activo y desactivado); |
| --- | --- |

Pcycc es el promedio (ponderado por el tiempo) de la potencia de salida de refrigeración [kW] en el intervalo de ensayo cíclico (modos activo y desactivado);

Los valores del EERbin(Tj) en otros periodos deben calcularse como sigue:

| — | para los periodos j con temperaturas exteriores de entre Tj < 35 °C y Tj > 20 °C, a excepción de Tj = 30 °C y 25 °C, el EERbin(Tj) se calcula por interpolación lineal a partir de los dos puntos de anclaje más próximos; |
| --- | --- |

—

para los periodos j con temperaturas exteriores de entre Tj < 35 °C y Tj > 20 °C, a excepción de Tj = 30 °C y 25 °C, el EERbin(Tj) se calcula por interpolación lineal a partir de los dos puntos de anclaje más próximos;

| — | para los periodos j con temperaturas exteriores Tj superiores a 35 °C, los valores del EERbin(Tj) son iguales al EERbin (Tj = 35 °C). |
| --- | --- |

—

para los periodos j con temperaturas exteriores Tj superiores a 35 °C, los valores del EERbin(Tj) son iguales al EERbin (Tj = 35 °C).

| — | para los periodos j con temperaturas exteriores Tj inferiores a 20 °C, los valores del EERbin(Tj) son iguales al EERbin (Tj = 20 °C). |
| --- | --- |

—

para los periodos j con temperaturas exteriores Tj inferiores a 20 °C, los valores del EERbin(Tj) son iguales al EERbin (Tj = 20 °C).

3.1.2.   Unidades de potencia gradual

Calcular los puntos de anclaje EERbin(Tj) para las temperaturas del periodo especificadas a continuación y utilizarlos para determinar, por inter/extrapolación, los valores de EERbin(Tj) relativos a otros periodos.

El fabricante debe declarar, para cada condición de ensayo, la potencia de refrigeración [Pdc(Tj)] y la eficiencia [EERd(Tj)] del equipo respecto a dos configuraciones: la primera, que debe indicarse mediante «_
  hi
  », para la potencia más elevada, y la segunda, que debe indicarse mediante «_
  lo
  », para la potencia más baja. Los puntos de anclaje EERbin(Tj) se calculan, a partir de los valores de la potencia, Pdchi
  y Pdclo
  , y de la eficiencia, EERd hi
  y EERdlo
  , como sigue:

Para Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi | Ecuación 10 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi

Ecuación 10

a Tj = 30 °C, 25 °C, 20 °C:

si Pdesignc*pl(Tj)*(1–tolerancia) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+tolerancia), entonces:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | Ecuación 11 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

Ecuación 11

donde:

| tolerancia = 10 % | Ecuación 12 |
| --- | --- |

tolerancia = 10 %

Ecuación 12

si Pdesignc*pl(Tj)*(1–tolerancia) ≤ Pdc(Tj) hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+tolerancia), entonces:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | Ecuación 13 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Ecuación 13

donde la tolerancia es la definida anteriormente,

si Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  , entonces:

| | Ecuación 14 |
| --- | --- |

Formula

Ecuación 14

en los demás casos:

| EERbin(Tj) = EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ] | Ecuación 15 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ]

Ecuación 15

donde:

| | EERd(Tj)hi y EERd(Tj)lo
  son los valores de eficiencia declarada, indicados en el cuadro 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi y EERd(Tj)lo
  son los valores de eficiencia declarada, indicados en el cuadro 1;

| | Pdc(Tj)hi
  y Pdc(Tj)lo
  son los valores de potencia declarada, indicados en el cuadro 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi
  y Pdc(Tj)lo
  son los valores de potencia declarada, indicados en el cuadro 1;

| | Pc(Tj) es la carga parcial de los periodos j a las temperaturas Tj = 20 °C, 25 °C, 30 °C y 35 °C; |
| --- | --- |

Pc(Tj) es la carga parcial de los periodos j a las temperaturas Tj = 20 °C, 25 °C, 30 °C y 35 °C;

| | Cdc es el coeficiente de degradación para la refrigeración, que, o bien es el valor por defecto 0,25, o bien equivale al Cdh (para calefacción), o bien se determina mediante ensayos y se calcula para Tj = 35 °C como sigue: |
| --- | --- |

Cdc es el coeficiente de degradación para la refrigeración, que, o bien es el valor por defecto 0,25, o bien equivale al Cdh (para calefacción), o bien se determina mediante ensayos y se calcula para Tj = 35 °C como sigue:

| Cdc = (1 – EERcyc/EERd(Tj)
  lo
  )/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)
  lo
  ) | Ecuación 16 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – EERcyc/EERd(Tj)
  lo
  )/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)
  lo
  )

Ecuación 16

donde:

| | EERcyc y Pcycc son según sus definiciones anteriores; |
| --- | --- |

EERcyc y Pcycc son según sus definiciones anteriores;

| | los valores del EERbin(Tj) para los periodos j con temperaturas exteriores Tj distintas de Tj = 35 °C, 30 °C, 25 °C y 20 °C se calculan con arreglo a las reglas aplicables a las unidades de potencia fija. |
| --- | --- |

los valores del EERbin(Tj) para los periodos j con temperaturas exteriores Tj distintas de Tj = 35 °C, 30 °C, 25 °C y 20 °C se calculan con arreglo a las reglas aplicables a las unidades de potencia fija.

3.1.3.   Unidades de potencia variable

Calcular los puntos de anclaje EERbin(Tj) para las temperaturas del periodo especificadas a continuación y utilizarlos para determinar, por inter/extrapolación, los valores de EERbin(Tj) relativos a otros periodos.

Si el control de la potencia de la unidad permite que esta funcione con una potencia
  Pdc(Tj)
  equivalente a la carga parcial requerida
  Pdesignc * (pl(Tj) ± tolerancia)
  , se considera que el EERbin(Tj) del periodo j es igual al EERd(Tj).

Calcular a Tj = 35 °C, 30 °C, 25 °C y 20 °C:

si Pdesign*pl(Tj)*(1–tolerancia) < Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1+tolerancia), entonces:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Ecuación 17 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Ecuación 17

donde:

| | tolerancia, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) y EERd(Tj) son según sus definiciones anteriores; |
| --- | --- |

tolerancia, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) y EERd(Tj) son según sus definiciones anteriores;

| | en los demás casos: seguir el procedimiento de cálculo aplicable a las unidades de potencia gradual. |
| --- | --- |

en los demás casos: seguir el procedimiento de cálculo aplicable a las unidades de potencia gradual.

3.2.   
  SCOP

El SCOP es el coeficiente de rendimiento estacional de la función de calefacción. El SCOP se calcula específicamente para cada temporada de calefacción designada (media/más cálida/más fría), ya que cada temporada tiene asignados unos periodos de temperatura, una temperatura de diseño de referencia y una carga de diseño específicos. Los cálculos que figuran a continuación muestran el planteamiento genérico, que debe repetirse respecto a cada temporada de calefacción.

El coeficiente de rendimiento estacional de la función de calefacción se calcula como sigue:

| SCOP = QH / QHE | Ecuación 18 |
| --- | --- |

SCOP = QH / QHE

Ecuación 18

donde:

QH

  es la demanda anual de calefacción de referencia [kWh/a], calculada como sigue:

| QH = Pdesignh * HHE | Ecuación 19 |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

Ecuación 19

donde:

| | Pdesignh
  es la carga de calefacción del diseño [kW], que se calcula a partir de la temperatura bivalente declarada Tbiv (Tbiv permite determinar pl(Tj) cuando Tj = Tbiv) y de la potencia declarada Pdh(Tj) cuando Tj = Tbiv. Dado que la Pdesignh declarada en el cuadro 1 representa la carga de calefacción cuando Tj = Tdesignh, situación en que pl(Tj) = 1,00; |
| --- | --- |

Pdesignh
  es la carga de calefacción del diseño [kW], que se calcula a partir de la temperatura bivalente declarada Tbiv (Tbiv permite determinar pl(Tj) cuando Tj = Tbiv) y de la potencia declarada Pdh(Tj) cuando Tj = Tbiv. Dado que la Pdesignh declarada en el cuadro 1 representa la carga de calefacción cuando Tj = Tdesignh, situación en que pl(Tj) = 1,00;

| | HHE

  son las horas equivalentes de modo activo para calefacción [h], según lo indicado en el cuadro 8 |
| --- | --- |

HHE

  son las horas equivalentes de modo activo para calefacción [h], según lo indicado en el cuadro 8

| | QHE

  es el consumo estacional de electricidad para calefacción [kWh/a], calculado como sigue: |
| --- | --- |

QHE

  es el consumo estacional de electricidad para calefacción [kWh/a], calculado como sigue:

| QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB | Ecuación 20 |
| --- | --- |

QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB

Ecuación 20

donde:

| | QH

  es según su definición anterior; |
| --- | --- |

QH

  es según su definición anterior;

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  son las horas de funcionamiento estacional (h/a) de la función de calefacción en los modos desactivado por termostato, calentador del cárter activado, desactivado y de espera, respectivamente, indicadas en el cuadro 8; |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  son las horas de funcionamiento estacional (h/a) de la función de calefacción en los modos desactivado por termostato, calentador del cárter activado, desactivado y de espera, respectivamente, indicadas en el cuadro 8;

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  es la potencia eléctrica utilizada [kW] en los modos desactivado por termostato, calentador del cárter activado, desactivado y de espera, respectivamente; |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  es la potencia eléctrica utilizada [kW] en los modos desactivado por termostato, calentador del cárter activado, desactivado y de espera, respectivamente;

| | SCOPon
  es el coeficiente medio de rendimiento estacional, construido a partir de los coeficientes de rendimiento específicos de los periodos de temperatura y ponderado por las horas de la temporada en que se den las condiciones definidas para ese periodo, incluido el consumo de energía de reserva para los periodos en los que Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

SCOPon
  es el coeficiente medio de rendimiento estacional, construido a partir de los coeficientes de rendimiento específicos de los periodos de temperatura y ponderado por las horas de la temporada en que se den las condiciones definidas para ese periodo, incluido el consumo de energía de reserva para los periodos en los que Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | Ecuación 21 |
| --- | --- |

Formula

Ecuación 21

donde:

| | Tj, j, n, y hj son según sus definiciones anteriores; |
| --- | --- |

Tj, j, n, y hj son según sus definiciones anteriores;

| | Ph(Tj) es la carga de calefacción en el periodo j, calculada como sigue: |
| --- | --- |

Ph(Tj) es la carga de calefacción en el periodo j, calculada como sigue:

| Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj) | Ecuación 22 |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj)

Ecuación 22

donde:

| pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignh – 16) | Ecuación 23 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignh – 16)

Ecuación 23

| | Tdesignh es la temperatura de diseño de referencia en la temporada de calefacción, en °C, indicada en el cuadro 5, que viene determinada por la temporada de calefacción designada; |
| --- | --- |

Tdesignh es la temperatura de diseño de referencia en la temporada de calefacción, en °C, indicada en el cuadro 5, que viene determinada por la temporada de calefacción designada;

| | elbu(Tj)
  es la potencia de un calentador de reserva [kW] en el periodo j, necesaria para alcanzar la carga parcial de calefacción si la potencia declarada no es suficiente, calculada como sigue: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  es la potencia de un calentador de reserva [kW] en el periodo j, necesaria para alcanzar la carga parcial de calefacción si la potencia declarada no es suficiente, calculada como sigue:

| si
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj) | Ecuación 24 |
| --- | --- |
| si
  Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | Ecuación 25 |

si
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj)

Ecuación 24

si
  Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

Ecuación 25

| | Pdh(Tj)
  es la potencia de calefacción declarada aplicable al periodo j, que se calcula utilizando los valores de Pdh(Tj) declarados respecto a los puntos de ensayo Tj = – 15 °C, – 7 °C, 2 °C, 7 °C, 12 °C y/o Tbiv, cuya disponibilidad depende de cuál sea la temporada de calefacción designada (véanse, en el cuadro 6, los puntos para los cuales deben declararse los valores respecto a cada temporada de calefacción). La Pdh(Tj) para periodos de temperatura distintos de los especificados se calculan por interpolación lineal a partir de las potencias declaradas Pdh(Tj) a las temperaturas exteriores más próximas.
  Solo en el caso de la temporada de calefacción media y si la temporada de calefacción más fría no es una de las temporadas designadas (es decir, si COP(– 15) no está disponible) puede establecerse una excepción a esta regla, en cuyo caso los valores de COPbin(Tj) para temperaturas exteriores de – 8 °C, – 9 °C y – 10 °C pueden extrapolarse linealmente a partir del COPd(Tj) de los puntos de anclaje a – 7 °C y 7 °C para las unidades de potencia fija. Para las unidades de potencia variable, esos valores se extrapolan a partir de COPd(– 7) y COPd(Tbiv). Si Tbiv = – 7 °C, se considera que COP(– 8), COP(– 9) y COP(– 10) son iguales a COP(– 7);
  Si la temporada de calefacción designada es la temporada más fría y la Pdh más baja se obtiene a – 15 °C, los valores de Pdh a Tj < – 15 °C se extrapolan a partir de los valores a Tj = – 15 °C y – 7 °C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  es la potencia de calefacción declarada aplicable al periodo j, que se calcula utilizando los valores de Pdh(Tj) declarados respecto a los puntos de ensayo Tj = – 15 °C, – 7 °C, 2 °C, 7 °C, 12 °C y/o Tbiv, cuya disponibilidad depende de cuál sea la temporada de calefacción designada (véanse, en el cuadro 6, los puntos para los cuales deben declararse los valores respecto a cada temporada de calefacción). La Pdh(Tj) para periodos de temperatura distintos de los especificados se calculan por interpolación lineal a partir de las potencias declaradas Pdh(Tj) a las temperaturas exteriores más próximas.

Solo en el caso de la temporada de calefacción media y si la temporada de calefacción más fría no es una de las temporadas designadas (es decir, si COP(– 15) no está disponible) puede establecerse una excepción a esta regla, en cuyo caso los valores de COPbin(Tj) para temperaturas exteriores de – 8 °C, – 9 °C y – 10 °C pueden extrapolarse linealmente a partir del COPd(Tj) de los puntos de anclaje a – 7 °C y 7 °C para las unidades de potencia fija. Para las unidades de potencia variable, esos valores se extrapolan a partir de COPd(– 7) y COPd(Tbiv). Si Tbiv = – 7 °C, se considera que COP(– 8), COP(– 9) y COP(– 10) son iguales a COP(– 7);

Si la temporada de calefacción designada es la temporada más fría y la Pdh más baja se obtiene a – 15 °C, los valores de Pdh a Tj < – 15 °C se extrapolan a partir de los valores a Tj = – 15 °C y – 7 °C.

| | COPbin(Tj)
  es el coeficiente de rendimiento específico aplicable al periodo j, calculado respecto a las unidades de potencia fija, gradual o variable con arreglo a las ecuaciones que figuran a continuación: |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  es el coeficiente de rendimiento específico aplicable al periodo j, calculado respecto a las unidades de potencia fija, gradual o variable con arreglo a las ecuaciones que figuran a continuación:

3.2.1.   Unidades de potencia fija

Calcular los puntos de anclaje COPbin(Tj) para las temperaturas del periodo especificadas a continuación y utilizarlos para determinar, por inter/extrapolación, los valores de COPbin(Tj) relativos a otros periodos.

Calcular a Tj = 12 °C, 7 °C, 2 °C, – 7 °C, – 15 °C (9), (10)) y Tbiv:

si Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (en esta condición, la unidad de potencia fija funciona por ciclos)

| COPbin(Tj) = COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | Ecuación 26 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

Ecuación 26

en los demás casos, si Pdh(Tj) < Ph(Tj) (situación en la que resulta necesario recurrir a calefacción de reserva para alcanzar la carga de calefacción):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Ecuación 27 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Ecuación 27

donde:

| | COPd(Tj) es el coeficiente de rendimiento declarado respecto a la temperatura exterior específica Tj, indicado por el fabricante en el cuadro 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) es el coeficiente de rendimiento declarado respecto a la temperatura exterior específica Tj, indicado por el fabricante en el cuadro 1;

| | Pdh(Tj) es la potencia declarada de calefacción a la temperatura exterior específica Tj indicada por el fabricante en el cuadro 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) es la potencia declarada de calefacción a la temperatura exterior específica Tj indicada por el fabricante en el cuadro 1;

| | Ph(Tj) es la carga parcial, en kW, a la temperatura exterior específica Tj, tal como se define en la ecuación 5. |
| --- | --- |

Ph(Tj) es la carga parcial, en kW, a la temperatura exterior específica Tj, tal como se define en la ecuación 5.

| | Cdh es el coeficiente de degradación para la calefacción, que, o bien es el valor por defecto 0,25, o bien equivale al Cdc (para refrigeración), o bien se determina mediante ensayos y se calcula para Tj = 12 °C como sigue: |
| --- | --- |

Cdh es el coeficiente de degradación para la calefacción, que, o bien es el valor por defecto 0,25, o bien equivale al Cdc (para refrigeración), o bien se determina mediante ensayos y se calcula para Tj = 12 °C como sigue:

| Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj)) | Ecuación 28 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj))

Ecuación 28

donde:

| | COPcyc es el coeficiente medio de rendimiento durante el intervalo de ensayo cíclico (modos activo y desactivado), calculado como la potencia de calefacción integrada en el intervalo [kWh] dividida por la potencia eléctrica integrada utilizada en ese mismo intervalo [kWh]; |
| --- | --- |

COPcyc es el coeficiente medio de rendimiento durante el intervalo de ensayo cíclico (modos activo y desactivado), calculado como la potencia de calefacción integrada en el intervalo [kWh] dividida por la potencia eléctrica integrada utilizada en ese mismo intervalo [kWh];

| | Pcych es el promedio (ponderado por el tiempo) de la potencia de salida de calefacción [kW] en el intervalo de ensayo cíclico (modos activo y desactivado); |
| --- | --- |

Pcych es el promedio (ponderado por el tiempo) de la potencia de salida de calefacción [kW] en el intervalo de ensayo cíclico (modos activo y desactivado);

| | Los valores de COPbin(Tj) en otros periodos se calculan como sigue:






  — | para los periodos j con temperaturas exteriores Tj de entre 12 °C, 7 °C, 2 °C, – 7 °C, – 15 °C (véanse las notas a pie de página 6 y 7) y Tbiv, el COPbin(Tj) se calcula por inter/extrapolación lineal a partir de los dos puntos de anclaje conocidos más próximos; |
| --- | --- | --- |

Los valores de COPbin(Tj) en otros periodos se calculan como sigue:

—

para los periodos j con temperaturas exteriores Tj de entre 12 °C, 7 °C, 2 °C, – 7 °C, – 15 °C (véanse las notas a pie de página 6 y 7) y Tbiv, el COPbin(Tj) se calcula por inter/extrapolación lineal a partir de los dos puntos de anclaje conocidos más próximos;

| — | solo en el caso de la temporada de calefacción media y si la temporada de calefacción más fría no es una de las designadas (es decir, si COP(– 15) no está disponible) puede establecerse una excepción a esta regla, en cuyo caso los valores de COPbin(Tj) para temperaturas exteriores de – 8 °C, – 9 °C y – 10 °C pueden extrapolarse linealmente a partir del COP de los puntos de anclaje a – 7 °C y 7°C; |
| --- | --- |

—

solo en el caso de la temporada de calefacción media y si la temporada de calefacción más fría no es una de las designadas (es decir, si COP(– 15) no está disponible) puede establecerse una excepción a esta regla, en cuyo caso los valores de COPbin(Tj) para temperaturas exteriores de – 8 °C, – 9 °C y – 10 °C pueden extrapolarse linealmente a partir del COP de los puntos de anclaje a – 7 °C y 7°C;

| — | para los periodos j con una temperatura exterior Tj superior a 12 °C, el COPbin(Tj) se calcula por extrapolación lineal, partiendo de los puntos de anclaje COPbin(Tj) a Tj = 7 y Tj = 12; |
| --- | --- |

—

para los periodos j con una temperatura exterior Tj superior a 12 °C, el COPbin(Tj) se calcula por extrapolación lineal, partiendo de los puntos de anclaje COPbin(Tj) a Tj = 7 y Tj = 12;

| — | para los periodos j con una temperatura exterior Tj inferior a Tol, el COPbin(Tj) es igual a 1, a fin de evitar la división entre cero, pero el valor efectivo es irrelevante, ya que, en la ecuación del SCOPon (ecuación 20), el valor de [Ph(Tj) – elbu(Tj)] es cero. |
| --- | --- |

—

para los periodos j con una temperatura exterior Tj inferior a Tol, el COPbin(Tj) es igual a 1, a fin de evitar la división entre cero, pero el valor efectivo es irrelevante, ya que, en la ecuación del SCOPon (ecuación 20), el valor de [Ph(Tj) – elbu(Tj)] es cero.

3.2.2.   Unidades de potencia gradual

Calcular los puntos de anclaje COPbin(Tj) para las temperaturas del periodo especificadas a continuación y utilizarlos para determinar, por inter/extrapolación, los valores de COPbin(Tj) relativos a otros periodos.

El fabricante debe declarar, para cada condición de ensayo requerida (con temperaturas exteriores Tj = 12 °C, 7 °C, 2 °C, – 7 °C, – 15 °C (véanse las notas a pie de página 6 y 7) y Tbiv, dependiendo de la temporada de calefacción designada), la potencia de calefacción [Pdh(Tj)] y el coeficiente de rendimiento [COPd(Tj)] del equipo respecto a las dos configuraciones posibles: la primera, que debe indicarse mediante «_
  hi
  », para la configuración que lleva a la potencia más elevada, y la segunda, que debe indicarse mediante «_
  lo
  », para la configuración que lleva a la potencia más baja. Los puntos de anclaje COPbin(Tj) se calculan, a partir de los valores de la potencia, Pdhhi y Pdhlo
  y/o del rendimiento, COPdhi
  y COPdlo
  , como sigue:

Calcular a Tj = 12 °C, 7 °C, 2 °C, – 7 °C, – 15 °C (véanse las notas a pie de página 6 y 7) y Tbiv:

Si Pdesignh*pl(Tj)*(1 – tolerancia) ≤ Pdhlo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+tolerancia), entonces:

| COPbin(Tj) = COPdlo | Ecuación 29 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo

Ecuación 29

donde la tolerancia es la definida anteriormente.

Si Pdesignh*pl(Tj)*(1 – tolerancia) ≤ Pdhhi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+tolerancia), entonces:

| COPbin(Tj) = COPdhi | Ecuación 30 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi

Ecuación 30

donde la tolerancia es la definida anteriormente.

En los demás, casos, si Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  y Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi
  , entonces:

| | Ecuación 31 |
| --- | --- |

Formula

Ecuación 31

En los demás casos:

| COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ] | Ecuación 32 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]

Ecuación 32

donde:

| | COPd(Tj)hi
  y COPd(Tj)lo
  son los valores del coeficiente de rendimiento declarado, indicados en el cuadro 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj)hi
  y COPd(Tj)lo
  son los valores del coeficiente de rendimiento declarado, indicados en el cuadro 1;

| | Pdh(Tj)hi
  y Pdh(Tj)lo
  son los valores declarados en el cuadro 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj)hi
  y Pdh(Tj)lo
  son los valores declarados en el cuadro 1;

| | Ph(Tj) es la carga de calefacción del periodo j a las temperaturas Tj = 7 °C, 2 °C, – 7 °C y – 15 °C (véanse las notas a pie de página 6 y 7); |
| --- | --- |

Ph(Tj) es la carga de calefacción del periodo j a las temperaturas Tj = 7 °C, 2 °C, – 7 °C y – 15 °C (véanse las notas a pie de página 6 y 7);

| | Cdhlo
  es el coeficiente de degradación para la calefacción, que, o bien es el valor por defecto 0,25, o bien equivale al Cdc (para refrigeración), o bien se determina mediante ensayos y se calcula para Tj = 12 °C como sigue: |
| --- | --- |

Cdhlo
  es el coeficiente de degradación para la calefacción, que, o bien es el valor por defecto 0,25, o bien equivale al Cdc (para refrigeración), o bien se determina mediante ensayos y se calcula para Tj = 12 °C como sigue:

| Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)
  lo
  )/(1 – Pcych/Pdh(Tj)
  lo
  ) | Ecuación 33 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)
  lo
  )/(1 – Pcych/Pdh(Tj)
  lo
  )

Ecuación 33

donde:

| | COPcyc y Pcych son los definidos anteriormente; |
| --- | --- |

COPcyc y Pcych son los definidos anteriormente;

| | los valores del COPbin(Tj) para los periodos j con temperaturas exteriores Tj distintas de Tj = 7 °C, 2 °C, – 7 °C y – 15 °C (véanse las notas a pie de página 6 y 7) se calculan con arreglo a las reglas aplicables a las unidades de potencia fija. |
| --- | --- |

los valores del COPbin(Tj) para los periodos j con temperaturas exteriores Tj distintas de Tj = 7 °C, 2 °C, – 7 °C y – 15 °C (véanse las notas a pie de página 6 y 7) se calculan con arreglo a las reglas aplicables a las unidades de potencia fija.

3.2.3.   Unidades de potencia variable

Calcular los puntos de anclaje COPbin(Tj) para las temperaturas del periodo especificadas a continuación y utilizarlos para determinar, por inter/extrapolación, los valores de COPbin(Tj) relativos a otros periodos.

Si el control de la potencia de la unidad permite que esta funcione con una potencia declarada Pdh(Tj) equivalente a la carga parcial requerida
  Pdesignh*(pl(Tj) ± tolerancia)
  , se considera que el COPbin(Tj) del periodo j es igual al COPd(Tj).

Calcular a Tj = 12 °C, 7 °C, 2 °C, – 7 °C y – 15 °C (véanse las notas a pie de página 6 y 7);

si Pdesign*pl(Tj)*(1 – tolerancia) ≤ Pdc(Tj) ≤ Pdesign*pl(Tj)*(1+tolerancia), entonces:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Ecuación 34 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Ecuación 34

donde:

| | tolerancia, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) y COPd(Tj) son según sus definiciones anteriores; |
| --- | --- |

tolerancia, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) y COPd(Tj) son según sus definiciones anteriores;

| | en los demás casos: seguir el procedimiento de cálculo aplicable a las unidades de potencia gradual. |
| --- | --- |

en los demás casos: seguir el procedimiento de cálculo aplicable a las unidades de potencia gradual.

3.3.   
  Determinación de PTO, PSB, POFF y PCK

3.3.1.   Determinación de PTO

El consumo de energía en modo desactivado por termostato se obtiene mediante los ensayos cíclicos requeridos para determinar los valores de Cd y Cc.

Si no se realiza un ensayo cíclico, tras el ensayo a 20 °C en el modo de refrigeración (para las unidades que ofrecen solo refrigeración o para las unidades reversibles), el punto de regulación del termostato se eleva hasta que el compresor se detiene. El consumo de energía en modo de espera se deduce del consumo total de energía de la unidad medido para determinar el consumo de energía en modo desactivado por termostato a lo largo de un periodo de tiempo no inferior a una hora.

3.3.2.   Determinación de PSB

A una temperatura exterior de 35 °C en el modo de refrigeración, la unidad se detiene con el dispositivo de control. Al cabo de diez minutos se mide el consumo residual de energía, que se considera el consumo de energía en modo de espera.

Para las unidades que ofrecen solo calefacción, las mediciones se hacen del mismo modo, pero a una temperatura exterior de 12 °C.

3.3.3.   Determinación de POFF

Tras el ensayo del consumo de energía en modo de espera, la unidad debe colocarse en modo desactivado, pero permanecer conectada a la red. Al cabo de diez minutos se mide el consumo residual de energía, que se considera el consumo de energía en modo desactivado.

Si la unidad no dispone de interruptor de modo desactivado (por ejemplo, en la unidad o unidades interiores de las unidades split), se supone que el consumo de energía en modo desactivado es igual al consumo de energía en modo de espera.

3.3.4.   Determinación de PCK

El ensayo se realiza en el modo de calefacción, a una temperatura exterior de 2 °C. La unidad se detiene con el dispositivo de control al cabo de 20 minutos, como mínimo, de funcionamiento de la calefacción, y se mide el consumo de energía de la unidad durante 8 horas. Si la unidad no dispone de función de calefacción, debe ensayarse con el modo de refrigeración. Debe calcularse el promedio de la potencia utilizada durante 8 horas.

Para determinar el consumo de energía en modo de calentador del cárter activado se deduce el consumo de energía en modo de espera del consumo de energía medido.

4.   Aparatos de conducto único y de conducto doble

4.1.   
  EER

El coeficiente de eficiencia energética EERd(Tj) de los aparatos de conducto único y de conducto doble se declara respecto a la temperatura interior Tin y la temperatura exterior Tj en condiciones estándar, y se calcula como sigue:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | Ecuación 35 |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

Ecuación 35

donde:

| | Pdc(Tj) es la potencia declarada de refrigeración, en kW, en condiciones estándar, como se indica en el cuadro 4; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) es la potencia declarada de refrigeración, en kW, en condiciones estándar, como se indica en el cuadro 4;

| | PEER
  es la potencia eléctrica total del aparato, en kW, en condiciones estándar, como se indica en el cuadro 4. |
| --- | --- |

PEER
  es la potencia eléctrica total del aparato, en kW, en condiciones estándar, como se indica en el cuadro 4.

4.2.   
  COP

El coeficiente de rendimiento COPd de los aparatos de conducto único y de conducto doble se declara respecto a la temperatura interior Tin y la temperatura exterior Tj en condiciones estándar, y se calcula como sigue:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | Ecuación 36 |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

Ecuación 36

donde:

| | Pdh(Tj) es la potencia declarada de calefacción, en kW (solo del ciclo de compresión de vapor), en condiciones estándar, según lo indicado en el cuadro 4; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) es la potencia declarada de calefacción, en kW (solo del ciclo de compresión de vapor), en condiciones estándar, según lo indicado en el cuadro 4;

| | PCOP
  es la potencia eléctrica utilizada total del aparato, en kW, en condiciones estándar, según lo indicado en el cuadro 4. |
| --- | --- |

PCOP
  es la potencia eléctrica utilizada total del aparato, en kW, en condiciones estándar, según lo indicado en el cuadro 4.

4.3.   
  Consumo estacional de electricidad

El consumo de electricidad QDD
  , en kWh/60 min, de los aparatos de conducto doble se calcula, respecto a la refrigeración o la calefacción, como sigue:

| Refrigeración: QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Ecuación 37 |
| --- | --- |
| Calefacción: QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Ecuación 38 |

Refrigeración: QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Ecuación 37

Calefacción: QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Ecuación 38

donde:

| | HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  son las horas de funcionamiento (h) de la función de refrigeración o calefacción en los modos activo, desactivado por termostato, de espera, desactivado y calentador del cárter activado, respectivamente, indicados en el cuadro 8; |
| --- | --- |

HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  son las horas de funcionamiento (h) de la función de refrigeración o calefacción en los modos activo, desactivado por termostato, de espera, desactivado y calentador del cárter activado, respectivamente, indicados en el cuadro 8;

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  son los valores de la potencia eléctrica media consumida relativos, respectivamente, a la potencia nominal utilizada para refrigeración (PEER
  ) o para calefacción (PCOP
  ) en los modos desactivado por termostato, de espera, desactivado y calentador del cárter activado, declarados por el fabricante. |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  son los valores de la potencia eléctrica media consumida relativos, respectivamente, a la potencia nominal utilizada para refrigeración (PEER
  ) o para calefacción (PCOP
  ) en los modos desactivado por termostato, de espera, desactivado y calentador del cárter activado, declarados por el fabricante.

El consumo de electricidad QSD
  , en kWh/60 min, de los aparatos de conducto único debe expresarse solo respecto al modo activo, aplicando al número de horas equivalentes de modo activo(HCE, HHE
  ) un valor de 1:

| Refrigeración: QSD = HCE·PEER | Ecuación 39 |
| --- | --- |
| Calefacción: QSD = HHE·PCOP | Ecuación 40 |

Refrigeración: QSD = HCE·PEER

Ecuación 39

Calefacción: QSD = HHE·PCOP

Ecuación 40

donde:

PEER y PCOP son según sus definiciones anteriores.

Anexo A: El gráfico a continuación muestra (respecto a la función de calefacción) la relación del punto bivalente Tbiv y la carga parcial, incluida la carga de calefacción del diseño a la Tdesignh (donde la carga parcial es 1). Se considera que la zona en la que la carga parcial excede de la potencia declarada se alcanza mediante calefacción eléctrica de reserva.

Image

SECCIÓN 2:   VENTILADORES

1.   Definiciones

(1)   «Ventilador»: aparato diseñado principalmente para crear movimiento de aire alrededor de un cuerpo humano o una parte de él, a fin de proporcionarle refrigeración personal, incluidos los ventiladores que pueden llevar a cabo funciones adicionales, como la de iluminar;

(2)   «potencia utilizada por el ventilador»(PF
  ): potencia eléctrica de entrada en vatios de un ventilador en funcionamiento al nivel de caudal máximo del ventilador declarado, medido con el mecanismo oscilante activo (cuando proceda);

(3)   «valor de servicio»(SV) [(m3/min)/W]: para los ventiladores, la relación entre el nivel de caudal máximo del ventilador [m3/min] y la potencia utilizada por el ventilador [W];

(4)   «caudal máximo del ventilador»(F): caudal de aire del ventilador en su configuración máxima [m3/min], medido en la salida del ventilador con el mecanismo oscilante (cuando proceda) apagado;

(5)   «mecanismo oscilante»: capacidad del ventilador, cuando está en funcionamiento, para variar automáticamente la dirección del caudal de aire;

(6)   «consumo de electricidad del ventilador»(Q) [kWh/a]: consumo anual de electricidad del ventilador;

(7)   «nivel de potencia acústica del ventilador»: nivel de potencia acústica ponderado A del ventilador cuando proporciona el caudal máximo del ventilador medido en la salida;

(8)   «horas de modo activo de ventilación» (HCE
  ): número de horas [h/a] que se supone que el ventilador proporciona el caudal máximo del ventilador, según lo descrito en la parte 2, cuadro 10.

2.   Cuadros

Cuadro 9

Formulario de información para los ventiladores

Datos que permiten identificar el modelo o modelos a que se refiere la información (rellenar según proceda):

| Descripción | Símbolo | Valor | Unidad |
| --- | --- | --- | --- |
| Caudal máximo del ventilador | F | [x,x] | m3/min |
| Potencia utilizada por el ventilador | P | [x,x] | W |
| Valor de servicio | SV | [x,x] | (m3/min)/W |
| Consumo de energía en modo de espera | PSB | [x,x] | W |
| Nivel de potencia acústica | LWA | [x] | dB(A) |
| Norma de medición del valor de servicio | [indicar aquí la norma de medición utilizada] |
| Datos de las personas de contacto para obtener más información | Como mínimo, nombre, cargo, dirección postal, dirección de correo electrónico y número de teléfono |

Descripción

Símbolo

Valor

Unidad

Caudal máximo del ventilador

F

[x,x]

m3/min

Potencia utilizada por el ventilador

P

[x,x]

W

Valor de servicio

SV

[x,x]

(m3/min)/W

Consumo de energía en modo de espera

PSB

[x,x]

W

Nivel de potencia acústica

LWA

[x]

dB(A)

Norma de medición del valor de servicio

[indicar aquí la norma de medición utilizada]

Datos de las personas de contacto para obtener más información

Como mínimo, nombre, cargo, dirección postal, dirección de correo electrónico y número de teléfono

Cuadro 10

Horas de funcionamiento de los ventiladores

| | Unidad | Modo activo | Modo de espera | Modo desactivado |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Ventiladores | h/a | 320 | 1 120 | 0 |

Unidad

Modo activo

Modo de espera

Modo desactivado

HCE

HSB

HOFF

Ventiladores

h/a

320

1 120

0

3.   Valor de servicio y consumo anual de electricidad

3.1.   
  Valor de servicio

El valor de servicio SV [m3/min/W] de los ventiladores se calcula como sigue:

| SV = F/ PF | Ecuación 41 |
| --- | --- |

SV = F/ PF

Ecuación 41

donde:

| | F es el caudal máximo del ventilador [m3/min]; |
| --- | --- |

F es el caudal máximo del ventilador [m3/min];

| | PF
  es la potencia utilizada por el ventilador [W]. |
| --- | --- |

PF
  es la potencia utilizada por el ventilador [W].

3.2.   
  Consumo estacional de electricidad

El consumo estacional de electricidad Q [kWh/a] de los ventiladores se calcula como sigue:

| Q = HCE·PF + HSB·PSB | Ecuación 42 |
| --- | --- |

Q = HCE·PF + HSB·PSB

Ecuación 42

donde:

| | HCE
  , HSB
  son las horas de funcionamiento en los modos activo y de espera, respectivamente, indicadas en el cuadro 10 [h/a]; |
| --- | --- |

HCE
  , HSB
  son las horas de funcionamiento en los modos activo y de espera, respectivamente, indicadas en el cuadro 10 [h/a];

| | PF
  es la potencia nominal utilizada por el ventilador [kW]; |
| --- | --- |

PF
  es la potencia nominal utilizada por el ventilador [kW];

| | PSB
  es el consumo de electricidad en el modo de espera [kW]. |
| --- | --- |

PSB
  es el consumo de electricidad en el modo de espera [kW].

Respecto al consumo de electricidad en el modo de espera (PSB
  ), se aplica el mismo método de ensayo que para los acondicionadores de aire.

La potencia eléctrica utilizada por el ventilador se mide con el mecanismo oscilante activado. El caudal se mide sin las oscilaciones.

SECCIÓN 3:   ASPECTOS GENERALES

INFORMES DE LOS ENSAYOS

A los efectos de la evaluación de la conformidad, el fabricante debe preparar y poner a disposición de las autoridades de vigilancia del mercado que lo soliciten los informes de los ensayos y toda la documentación necesaria en apoyo de la información que haya declarado.

Los informes de los ensayos deben contener toda la información pertinente sobre las mediciones, lo que incluirá, como mínimo:

| — | los gráficos pertinentes y los cuadros de los valores obtenidos por muestreo de las temperaturas, los valores de humedad relativa, las cargas parciales, los caudales de aire y la tensión eléctrica / frecuencia / distorsión armónica durante el periodo o los periodos de ensayo y respecto a todos los puntos de ensayo pertinentes; |
| --- | --- |

—

los gráficos pertinentes y los cuadros de los valores obtenidos por muestreo de las temperaturas, los valores de humedad relativa, las cargas parciales, los caudales de aire y la tensión eléctrica / frecuencia / distorsión armónica durante el periodo o los periodos de ensayo y respecto a todos los puntos de ensayo pertinentes;

| — | la descripción del método o métodos de ensayo aplicables, las condiciones espaciales y ambientales de laboratorio, la configuración de las instalaciones de los ensayos físicos especificando la posición de los mecanismos de captación de datos (p. ej., sensores) y de los equipos de procesamiento de datos, así como la descripción de la franja operativa y la exactitud de las mediciones; |
| --- | --- |

—

la descripción del método o métodos de ensayo aplicables, las condiciones espaciales y ambientales de laboratorio, la configuración de las instalaciones de los ensayos físicos especificando la posición de los mecanismos de captación de datos (p. ej., sensores) y de los equipos de procesamiento de datos, así como la descripción de la franja operativa y la exactitud de las mediciones;

| — | los parámetros de la unidad sometida a ensayo, la descripción de la función de cambio automático de los parámetros (p. ej., entre los modos activo y de espera); |
| --- | --- |

—

los parámetros de la unidad sometida a ensayo, la descripción de la función de cambio automático de los parámetros (p. ej., entre los modos activo y de espera);

| — | la descripción de la secuencia de ensayo seguida, por ejemplo, para alcanzar las condiciones de equilibrio, en su caso. |
| --- | --- |

—

la descripción de la secuencia de ensayo seguida, por ejemplo, para alcanzar las condiciones de equilibrio, en su caso.

En lo que respecta a las unidades de potencia variable, cuando se declaren el EER, el COP y las potencias, estos valores se indicarán respecto a los mismos parámetros de frecuencia y a las mismas condiciones de carga parcial.

El informe del ensayo debe incluir los resultados del ensayo o ensayos de la carga parcial y del cálculo del EER o del COP, el SEER/SCOP de referencia y el SEERon/SCOPon, de referencia, cuando proceda.

En el informe del ensayo, los valores de EER/COP calculados y los valores de SEER/SEERon/SCOP/ SCOPon de referencia deben basarse en los valores declarados por el fabricante, a condición de que esos valores se sitúen dentro de los límites de tolerancia aceptables.

Cuando el informe no describa las condiciones de medición, los cálculos u otros aspectos, el fabricante remitirá a mediciones y cálculos efectuados utilizando un método fiable, exacto y reproducible, que tenga en cuenta los métodos más avanzados generalmente aceptados, y cuyos resultados se consideren poco inciertos, incluidos aquellos establecidos en documentos cuyos números de referencia hayan sido publicados a tal efecto en el Diario Oficial de la Unión Europea.

---

(1)  Se prevé que estos métodos provisionales sean sustituidos definitivamente por una o varias normas armonizadas. Las referencias a las normas armonizadas, cuando estén disponibles, se publicarán en el Diario Oficial de la Unión Europea, de conformidad con los artículos 9 y 10 de la Directiva 2009/125/CE.

(2)  DO L 161 de 14.6.2006, p. 1.

(3)  IPCC Third Assessment Climate Change 2001. Informe del Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climático: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm

(4)  Climate Change, The IPCC Scientific Assessment, J.T Houghton, G.J.Jenkins, J.J. Ephraums (ed.) Cambridge University Press, Cambridge (Reino Unido) 1990.

(5)  Para los aparatos multisplit, se proporcionarán los datos relativos al factor de potencia igual a 1.

(6)  Para las unidades de potencia gradual, deben declararse dos valores separados por una barra ( / ) en cada recuadro en la sección «Potencia declarada de la unidad» y «EER/COP declarado» de la unidad. El número de decimales que figura en el recuadro indica la precisión de la información que se debe facilitar.

(7)  Si se elige el Cd = 0,25 por defecto, no son obligatorios los (resultados de los) ensayos cíclicos. De lo contrario, debe indicarse el valor del ensayo cíclico correspondiente a la calefacción o la refrigeración.

(8)  En el caso de los acondicionadores de aire de conducto único, el condensador (evaporador), cuando refrigera (calienta), no se abastece de aire exterior, sino de aire interior.

(9)  No es necesario efectuar el cálculo a Tj = – 7 °C para la temporada de calefacción «más cálida».

(10)  No es necesario efectuar el cálculo a Tj = – 15 °C para las temporadas de calefacción «más cálida» y «media».

---

V Anuncios

PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA DE COMPETENCIA

Comisión Europea

| 16.6.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 172/27

---

AYUDA ESTATAL — SUECIA

Ayuda estatal no SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Presunta ayuda a VFAB y a Ryanair Ltd — Invitación a presentar observaciones en aplicación del artículo 108, apartado 2, del TFUE

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2012/C 172/02

Por carta de 25 de enero de 2012, reproducida en la versión lingüística auténtica en las páginas siguientes al presente resumen, la Comisión notificó a Suecia su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE en relación con las ayudas antes citadas.

Los interesados podrán presentar sus observaciones sobre la medida respecto de la cual la Comisión ha incoado el procedimiento en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación del presente resumen y de la carta que sigue al mismo, enviándolas a:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d'État |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Dichas observaciones se comunicarán a Suecia. Los interesados que presenten observaciones podrán solicitar por escrito, exponiendo los motivos de su solicitud, que su identidad se trate de forma confidencial.

TEXTO DEL RESUMEN

1.   PROCEDIMIENTO

El 8 de febrero de 2005, la Comisión recibió una denuncia de una compañía aérea en relación con una presunta ayuda estatal ilegal concedida por las autoridades suecas a Ryanair Ltd (en lo sucesivo, «Ryanair») a través de los acuerdos vigentes en el aeropuerto de Västerås (en lo sucesivo, «la denuncia»). En concreto, Ryanair disfrutaría de tasas de aeropuerto sustancialmente inferiores a las del denunciante. Tras la denuncia inicial, el denunciante presentó información adicional en relación con la presunta ayuda mediante cartas de 21 de marzo de 2006 y 19 de abril de 2007.

El 2 de marzo de 2005, el 23 de mayo de 2006, el 19 de diciembre de 2006 y el 21 de marzo de 2011, la Comisión solicitó información sobre la presunta medida de ayuda a las autoridades suecas. Tales autoridades respondieron a las solicitudes de la Comisión mediante cartas de 27 de junio de 2005, 15 de septiembre de 2006, 22 de febrero de 2007 y 24 de junio de 2011.

2.   DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

El aeropuerto de Västerås es un aeropuerto civil regional que contó con unos 151 000 pasajeros en 2010. Se encarga de su gestión Västerås Flygplats AB (en lo sucesivo, «VFAB»), la cual en todo el período objeto de evaluación (2001-2010) fue una empresa de propiedad estatal al 100 %. Desde 2001, VFAB ha tenido los siguientes acuerdos contractuales con Ryanair:

| — | En abril de 2001, VFAB y Ryanair acordaron que esta última comenzaría a explotar vuelos de bajo coste como mínimo a diario en el aeropuerto de Västerås (en lo sucesivo, «el acuerdo de 2001»). El acuerdo tenía una duración de [...] (1) años y establecía que Ryanair operaría en el aeropuerto durante las horas normales de apertura. Ryanair tendría que abonar tasas de aeropuerto (2) a un precio unitario fijo por pasajero en sus vuelos. El servicio de VFAB a Ryanair era limitado y Ryanair garantizaba un mínimo de [...] (1) salidas de pasajeros anuales para cada rotación. Además, VFAB pagaría a Ryanair pagaría [...] (1) SEK en concepto de apoyo comercial. |
| --- | --- |

—

En abril de 2001, VFAB y Ryanair acordaron que esta última comenzaría a explotar vuelos de bajo coste como mínimo a diario en el aeropuerto de Västerås (en lo sucesivo, «el acuerdo de 2001»). El acuerdo tenía una duración de [...] (1) años y establecía que Ryanair operaría en el aeropuerto durante las horas normales de apertura. Ryanair tendría que abonar tasas de aeropuerto (2) a un precio unitario fijo por pasajero en sus vuelos. El servicio de VFAB a Ryanair era limitado y Ryanair garantizaba un mínimo de [...] (1) salidas de pasajeros anuales para cada rotación. Además, VFAB pagaría a Ryanair pagaría [...] (1) SEK en concepto de apoyo comercial.

| — | En un apéndice del acuerdo de 2001, las tasas aeroportuarias aplicables a Ryanair en el aeropuerto de Västerås se redujeron y se introdujo una variación en las tasas aplicables en función del número de rotaciones diarias llevadas a cabo por Ryanair. |
| --- | --- |

—

En un apéndice del acuerdo de 2001, las tasas aeroportuarias aplicables a Ryanair en el aeropuerto de Västerås se redujeron y se introdujo una variación en las tasas aplicables en función del número de rotaciones diarias llevadas a cabo por Ryanair.

| — | En enero de 2005, VFAB y Ryanair firmaron un nuevo acuerdo (en lo sucesivo, «el acuerdo de 2005»), que sustituía al anterior y tenía una duración de [...] (1) años. Ryanair se comprometió a realizar [...] (1) y la tasa aeroportuaria era de [...] (1). |
| --- | --- |

—

En enero de 2005, VFAB y Ryanair firmaron un nuevo acuerdo (en lo sucesivo, «el acuerdo de 2005»), que sustituía al anterior y tenía una duración de [...] (1) años. Ryanair se comprometió a realizar [...] (1) y la tasa aeroportuaria era de [...] (1).

| — | En 2008 y 2010, VFAB y Ryanair firmaron otros dos acuerdos comerciales en virtud de los cuales VFAB pagaría a Ryanair [...] (1) EUR en total. En contrapartida, VFAB obtendría servicios comerciales de Ryanair, principalmente por estar presente en las páginas web iniciales de Ryanair en el Reino Unido y Suecia. Además, si Ryanair comenzaba a operar una nueva ruta, VFAB acordó [...] (1). |
| --- | --- |

—

En 2008 y 2010, VFAB y Ryanair firmaron otros dos acuerdos comerciales en virtud de los cuales VFAB pagaría a Ryanair [...] (1) EUR en total. En contrapartida, VFAB obtendría servicios comerciales de Ryanair, principalmente por estar presente en las páginas web iniciales de Ryanair en el Reino Unido y Suecia. Además, si Ryanair comenzaba a operar una nueva ruta, VFAB acordó [...] (1).

Desde 1999, VFAB ha sufrido importantes pérdidas por sus actividades en el aeropuerto. Para financiar estas pérdidas al menos parcialmente, los propietarios de VFAB han facilitado aportaciones de accionistas por un importe total de 194 millones SEK (alrededor de 21,4 millones EUR) en el período 2003-2010. El denunciante también indicó que estas aportaciones de accionistas a VFAB de sus propietarios públicos podría constituir una ayuda estatal ilegítima e ilegal. Tras la venta de la infraestructura del aeropuerto a otra empresa pública en 2003, VFAB paga un alquiler por utilizar el aeropuerto. Hay indicios de que el alquiler anual es aproximadamente de unas [...] (1) SEK por debajo del precio de mercado (aproximadamente unos [...] (1) EUR en total para el período 2003-2010). Además, en cada uno de los años examinados (de 2001 a 2010) excepto en 2007, VFAB ha recibido una ayuda de funcionamiento que se facilita a los aeropuertos de Suecia que no pertenecen directamente al Estado. El presupuesto de dicho régimen resulta ser de unos 11 millones anuales. En total, el importe obtenido por VFAB en el marco de este régimen es de aproximadamente 15,8 millones SEK (aproximadamente 2 millones EUR).

3.   EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS

La Comisión ha analizado si las siguientes medidas pueden considerarse ayuda estatal concedida por las autoridades suecas a VFAB:

| (1) | Aportaciones de accionistas a VFAB entre 2003 y 2010: Las autoridades suecas alegan que los propietarios de VFAB actuaron en consonancia con el principio del inversor en una economía de mercado al hacer aportaciones de accionistas y que se mantiene a VFAB en actividad porque su propietario considera que tiene buenas perspectivas financieras a largo plazo. Sin embargo, Suecia no ha facilitado ninguna prueba convincente en apoyo de esta alegación. Parece, por el contrario, dudoso que un inversor de mercado, sin un plan de empresa detallado, hubiera cubierto de forma continua las considerables pérdidas de VFAB durante los últimos diez años. Las autoridades suecas no han alegado que VFAB esté sujeta a una obligación de servicio público y que por tanto, las contribuciones hayan sido compensaciones. |
| --- | --- |

(1)

Aportaciones de accionistas a VFAB entre 2003 y 2010: Las autoridades suecas alegan que los propietarios de VFAB actuaron en consonancia con el principio del inversor en una economía de mercado al hacer aportaciones de accionistas y que se mantiene a VFAB en actividad porque su propietario considera que tiene buenas perspectivas financieras a largo plazo. Sin embargo, Suecia no ha facilitado ninguna prueba convincente en apoyo de esta alegación. Parece, por el contrario, dudoso que un inversor de mercado, sin un plan de empresa detallado, hubiera cubierto de forma continua las considerables pérdidas de VFAB durante los últimos diez años. Las autoridades suecas no han alegado que VFAB esté sujeta a una obligación de servicio público y que por tanto, las contribuciones hayan sido compensaciones.

| (2) | Reducción del alquiler pagado por VFAB por la utilización de la infraestructura aeroportuaria: En lo que respecta al alquiler anual pagado por VFAB por la utilización de la infraestructura, parece estar fijado por debajo del precio de mercado, lo que representaría, por tanto, una ventaja económica para VFAB. |
| --- | --- |

(2)

Reducción del alquiler pagado por VFAB por la utilización de la infraestructura aeroportuaria: En lo que respecta al alquiler anual pagado por VFAB por la utilización de la infraestructura, parece estar fijado por debajo del precio de mercado, lo que representaría, por tanto, una ventaja económica para VFAB.

| (3) | Ayuda estatal de funcionamiento para los aeropuertos que no son propiedad del Estado: Con respecto a la ayuda de funcionamiento proporcionada a los aeropuertos que no son directamente propiedad del Estado, esta ofrece los beneficiarios una ventaja económica. |
| --- | --- |

(3)

Ayuda estatal de funcionamiento para los aeropuertos que no son propiedad del Estado: Con respecto a la ayuda de funcionamiento proporcionada a los aeropuertos que no son directamente propiedad del Estado, esta ofrece los beneficiarios una ventaja económica.

Dado que estas tres medidas se financian con cargo a recursos estatales y parecen ser imputables al Estado, ser selectivas y falsear o amenazar con falsear la competencia y afectar al comercio entre los Estados miembros, la Comisión adopta el punto de vista preliminar de que constituyen ayuda estatal en la acepción del artículo 107, apartado 1, del TFUE. En esta fase de examen de las medidas, la Comisión tiene dudas sobre si dicha ayuda puede ser considerada compatible con el mercado interior.

Además, la Comisión ha evaluado si las siguientes medidas constituyen ayuda estatal concedida por las autoridades suecas a Ryanair a través de VFAB:

| (4) | Tasas de aeropuerto aplicables a Ryanair de 2001 a 2010: Las autoridades suecas argumentan que VFAB actuaba como inversor en una economía de mercado al establecer acuerdos con Ryanair. Por lo que se refiere a las tasas aeroportuarias, las aplicables a Ryanair son sensiblemente inferiores a las de SAS, por ejemplo. Suecia afirma que ello se debe al hecho de que Ryanair utiliza los servicios aeroportuarios en menor medida que SAS, se abstiene de operar en las horas punta y estaba dispuesta a firmar un contrato de larga duración, lo cual se consideró que otorgaba al aeropuerto más seguridad financiera a largo plazo. Aunque es cierto que los servicios prestados a Ryanair en contraprestación por la tasa son más limitados, las autoridades suecas no han presentado cálculos (plan de empresa, etc.) que demuestren que la tarifa aplicable corresponde efectivamente a esta reducción del nivel de servicios. Han presentado cálculos que indican que un pasajero de Ryanair es más rentable para VFAB que un pasajero de [...] (1), lo cual explican en parte porque los pasajeros de Ryanair hacen uso del bar y la cafetería en mayor medida. Sin embargo, no hay pruebas que justifiquen la base de estos cálculos y Suecia ni siquiera alega que tal base existiera en el momento en que se fijaron las tasas. Además, Ryanair es actualmente la única compañía aérea que opera en el aeropuerto y el hecho de que las pérdidas de explotación de VFAB hayan aumentado considerablemente después de que las demás compañías aéreas hayan abandonado el aeropuerto es contrario a la argumentación de Suecia de que las rotaciones de Ryanair son rentables para VFAB. |
| --- | --- |

(4)

Tasas de aeropuerto aplicables a Ryanair de 2001 a 2010: Las autoridades suecas argumentan que VFAB actuaba como inversor en una economía de mercado al establecer acuerdos con Ryanair. Por lo que se refiere a las tasas aeroportuarias, las aplicables a Ryanair son sensiblemente inferiores a las de SAS, por ejemplo. Suecia afirma que ello se debe al hecho de que Ryanair utiliza los servicios aeroportuarios en menor medida que SAS, se abstiene de operar en las horas punta y estaba dispuesta a firmar un contrato de larga duración, lo cual se consideró que otorgaba al aeropuerto más seguridad financiera a largo plazo. Aunque es cierto que los servicios prestados a Ryanair en contraprestación por la tasa son más limitados, las autoridades suecas no han presentado cálculos (plan de empresa, etc.) que demuestren que la tarifa aplicable corresponde efectivamente a esta reducción del nivel de servicios. Han presentado cálculos que indican que un pasajero de Ryanair es más rentable para VFAB que un pasajero de [...] (1), lo cual explican en parte porque los pasajeros de Ryanair hacen uso del bar y la cafetería en mayor medida. Sin embargo, no hay pruebas que justifiquen la base de estos cálculos y Suecia ni siquiera alega que tal base existiera en el momento en que se fijaron las tasas. Además, Ryanair es actualmente la única compañía aérea que opera en el aeropuerto y el hecho de que las pérdidas de explotación de VFAB hayan aumentado considerablemente después de que las demás compañías aéreas hayan abandonado el aeropuerto es contrario a la argumentación de Suecia de que las rotaciones de Ryanair son rentables para VFAB.

| (5) | Apoyo comercial concedido por VFAB a Ryanair/AMS en 2001, 2008 y 2010: En primer lugar, hay que señalar que, sobre la base de la información disponible, parece que no se cumplieron las normas de contratación pública de la UE, dado que no se celebró procedimiento de licitación alguno para la concesión de los acuerdos de comercialización. Las autoridades suecas alegan que ello está en consonancia con la práctica del sector y presenta como prueba un anuncio del aeropuerto de Arlanda para atraer nuevas rutas mediante medidas de apoyo comercial. Sin embargo, según ese anuncio, parece que dicho apoyo comercial se concede en condiciones mucho menos generosas que las que VFAB concedió a Ryanair/AMS. Además, el apoyo parece concederse a todas las compañías aéreas, mientras que, en este caso, no se tiene conocimiento de que se haya proporcionado apoyo comercial en las mismas condiciones a ninguna otra compañía aérea que opera en el aeropuerto de Västerås. |
| --- | --- |

(5)

Apoyo comercial concedido por VFAB a Ryanair/AMS en 2001, 2008 y 2010: En primer lugar, hay que señalar que, sobre la base de la información disponible, parece que no se cumplieron las normas de contratación pública de la UE, dado que no se celebró procedimiento de licitación alguno para la concesión de los acuerdos de comercialización. Las autoridades suecas alegan que ello está en consonancia con la práctica del sector y presenta como prueba un anuncio del aeropuerto de Arlanda para atraer nuevas rutas mediante medidas de apoyo comercial. Sin embargo, según ese anuncio, parece que dicho apoyo comercial se concede en condiciones mucho menos generosas que las que VFAB concedió a Ryanair/AMS. Además, el apoyo parece concederse a todas las compañías aéreas, mientras que, en este caso, no se tiene conocimiento de que se haya proporcionado apoyo comercial en las mismas condiciones a ninguna otra compañía aérea que opera en el aeropuerto de Västerås.

Por tanto, la Comisión adopta la posición preliminar de que ambas medidas proporcionan a Ryanair/AMS una ventaja económica, ya que la exime de costes que debería haber sufragado. Dado que las medidas se financian mediante recursos estatales y son imputables al Estado, son selectivas y falsean o amenazan con falsear la competencia y afectar al comercio entre los Estados miembros, la Comisión ha llegado a la conclusión preliminar de que constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE. En esta fase, la Comisión tiene dudas sobre si dicha ayuda pueda ser considerada compatible con el mercado interior.

De conformidad con el artículo 14 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, toda ayuda concedida ilegalmente podrá ser recuperada de su beneficiario.

TEXTO DE LA CARTA

«Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.» |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.»

---

(1)  Secreto comercial

1

(2)  Incluidas tasas en concepto de aterrizaje y despegue, tasas por servicio a los pasajeros, tasas de iluminación, tasas por ruido, tasas por el control del tráfico aéreo local y los gastos de asistencia a los pasajeros y de operaciones en pista.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---