# Europos Sąjungos C 172/2012

| | ISSN 1977-0960
  doi:10.3000/19770960.C_2012.172.lit |
| --- | --- |
| Europos Sąjungos
  oficialusis leidinys | C 172 |
| | |
| Leidimas lietuvių kalba | Informacija ir prane_imai | 55 tomas2012m. birželio 16d. |

ISSN 1977-0960

doi:10.3000/19770960.C_2012.172.lit

Europos Sąjungos

oficialusis leidinys

C 172

Leidimas lietuvių kalba

Informacija ir prane_imai

55 tomas2012m. birželio 16d.

---

| Prane_imo Nr. | Turinys | Puslapis |
| --- | --- | --- |
| | IV   Pranešimai |
| | EUROPOS SĄJUNGOS INSTITUCIJŲ, ĮSTAIGŲ IR ORGANŲ PRANEŠIMAI |
| | Europos Komisija |
| 2012/C 172/01 | Komisijos komunikatas, parengtas įgyvendinant 2012 m. kovo 6 d. Komisijos reglamentą (ES) Nr. 206/2012, kuriuo įgyvendinant Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2009/125/EB nustatomi oro kondicionierių ir patogumo ventiliatorių ekologinio projektavimo reikalavimai, ir 2011 m. gegužės 4 d. Komisijos deleguotąjį reglamentą (ES) Nr. 626/2011, kuriuo papildoma Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/30/ES nustatant oro kondicionierių energijos vartojimo efektyvumo ženklinimo reikalavimus (
  1
  ) | 1 |

Prane_imo Nr.

Turinys

Puslapis

IV   Pranešimai

EUROPOS SĄJUNGOS INSTITUCIJŲ, ĮSTAIGŲ IR ORGANŲ PRANEŠIMAI

Europos Komisija

2012/C 172/01

Komisijos komunikatas, parengtas įgyvendinant 2012 m. kovo 6 d. Komisijos reglamentą (ES) Nr. 206/2012, kuriuo įgyvendinant Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2009/125/EB nustatomi oro kondicionierių ir patogumo ventiliatorių ekologinio projektavimo reikalavimai, ir 2011 m. gegužės 4 d. Komisijos deleguotąjį reglamentą (ES) Nr. 626/2011, kuriuo papildoma Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/30/ES nustatant oro kondicionierių energijos vartojimo efektyvumo ženklinimo reikalavimus (
  1
  )

1

1

| | V   Nuomonės |
| --- | --- |
| | PROCEDŪROS, SUSIJUSIOS SU KONKURENCIJOS POLITIKOS ĮGYVENDINIMU |
| | Europos Komisija |
| 2012/C 172/02 | Valstybės pagalba – Švedija – Valstybės pagalba Nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Įtariama pagalba VFAB ir Ryanair Ltd – Kvietimas teikti pastabas pagal EB sutarties 108 straipsnio 2 dalį (
  1
  ) | 27 |

V   Nuomonės

PROCEDŪROS, SUSIJUSIOS SU KONKURENCIJOS POLITIKOS ĮGYVENDINIMU

Europos Komisija

2012/C 172/02

Valstybės pagalba – Švedija – Valstybės pagalba Nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Įtariama pagalba VFAB ir Ryanair Ltd – Kvietimas teikti pastabas pagal EB sutarties 108 straipsnio 2 dalį (
  1
  )

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekstas svarbus EEE |

---

(1)   Tekstas svarbus EEE

1

| LT | |
| --- | --- |

LT

---

IV Pranešimai

EUROPOS SĄJUNGOS INSTITUCIJŲ, ĮSTAIGŲ IR ORGANŲ PRANEŠIMAI

Europos Komisija

| 16.6.2012 | LT | Europos Sąjungos oficialusis leidinys | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 172/1

---

Komisijos komunikatas, parengtas įgyvendinant 2012 m. kovo 6 d. Komisijos reglamentą (ES) Nr. 206/2012, kuriuo įgyvendinant Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2009/125/EB nustatomi oro kondicionierių ir patogumo ventiliatorių ekologinio projektavimo reikalavimai,

ir

2011 m. gegužės 4 d. Komisijos deleguotąjį reglamentą (ES) Nr. 626/2011, kuriuo papildoma Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/30/ES nustatant oro kondicionierių energijos vartojimo efektyvumo ženklinimo reikalavimus

(Tekstas svarbus EEE)

2012/C 172/01

(Komisijos reglamento (ES) Nr. 206/2012, ypač jo II priedo, ir deleguotojo Reglamento (ES) Nr. 626/2011, ypač jo VII priedo, įgyvendinimo pereinamuoju laikotarpiu taikomų matavimo metodų
   (1)
  pavadinimų ir nuorodų paskelbimas)

| Matuojamas parametras | Organizacija | Nuoroda | Pavadinimas |
| --- | --- | --- | --- |
| Energijos vartojimo efektyvumo koeficientas (EER), veiksmingumo koeficientas (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Oro kondicionieriai, skysčio aušinimo įrenginiai ir šilumos siurbliai su elektriniais kompresoriais patalpoms šildyti ir vėsinti |
| Energijos vartojimo efektyvumo koeficientas (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Oro kondicionieriai ir skysčio aušinimo įrenginiai su garinamojo aušinimo kondensatoriumi ir elektriniais kompresoriais patalpoms aušinti |
| SEER ir SCOP bandymo metodai | CEN | PrEN 14825:2011, 8 ir 9 skyriai | Oro kondicionieriai, skysčio aušinimo įrenginiai ir šilumos siurbliai su elektriniais kompresoriais patalpoms šildyti ir vėsinti. Bandymai ir eksploatacinių charakteristikų nustatymas dalinės apkrovos sąlygomis ir sezoninio veiksmingumo koeficiento apskaičiavimas |
| Energijos suvartojimas budėjimo veiksena | CEN | EN 62301:2005 | Buitiniai elektriniai aparatai. Parengties būsenos galios matavimas |
| Garso galios lygis | CEN | EN 12102:2008 | Oro kondicionieriai, skysčio aušinimo įrenginiai, šilumos siurbliai ir sausintuvai su elektriniais kompresoriais patalpoms šildyti ir vėsinti. Ore sklindančio triukšmo matavimas. Garso galios lygio nustatymas |
| Energijos vartojimo efektyvumas | IEC | IEC 60879:1986 (ištaisytas 1992) | Elektrinių apytakinių ventiliatorių ir reguliatorių veikimo charakteristikos ir konstrukcija |
| Garso galios lygis | EN | EN 60704-2-7:1997 | Buitinių ir panašios paskirties elektrinių aparatų skleidžiamo akustinio oro triukšmo nustatymo taisyklės. 2 dalis. Ypatingieji vėdintuvų reikalavimai |

Matuojamas parametras

Organizacija

Nuoroda

Pavadinimas

Energijos vartojimo efektyvumo koeficientas (EER), veiksmingumo koeficientas (COP)

CEN

EN 14511:2007

Oro kondicionieriai, skysčio aušinimo įrenginiai ir šilumos siurbliai su elektriniais kompresoriais patalpoms šildyti ir vėsinti

Energijos vartojimo efektyvumo koeficientas (EER)

CEN

EN 15218:2006

Oro kondicionieriai ir skysčio aušinimo įrenginiai su garinamojo aušinimo kondensatoriumi ir elektriniais kompresoriais patalpoms aušinti

SEER ir SCOP bandymo metodai

CEN

PrEN 14825:2011, 8 ir 9 skyriai

Oro kondicionieriai, skysčio aušinimo įrenginiai ir šilumos siurbliai su elektriniais kompresoriais patalpoms šildyti ir vėsinti. Bandymai ir eksploatacinių charakteristikų nustatymas dalinės apkrovos sąlygomis ir sezoninio veiksmingumo koeficiento apskaičiavimas

Energijos suvartojimas budėjimo veiksena

CEN

EN 62301:2005

Buitiniai elektriniai aparatai. Parengties būsenos galios matavimas

Garso galios lygis

CEN

EN 12102:2008

Oro kondicionieriai, skysčio aušinimo įrenginiai, šilumos siurbliai ir sausintuvai su elektriniais kompresoriais patalpoms šildyti ir vėsinti. Ore sklindančio triukšmo matavimas. Garso galios lygio nustatymas

Energijos vartojimo efektyvumas

IEC

IEC 60879:1986 (ištaisytas 1992)

Elektrinių apytakinių ventiliatorių ir reguliatorių veikimo charakteristikos ir konstrukcija

Garso galios lygis

EN

EN 60704-2-7:1997

Buitinių ir panašios paskirties elektrinių aparatų skleidžiamo akustinio oro triukšmo nustatymo taisyklės. 2 dalis. Ypatingieji vėdintuvų reikalavimai

Skaičiavimo metodai Oro kondicionieriai (≤ 12 kW) ir patogumo ventiliatoriai

TURINYS

| 1 dalis. | Oro kondicionieriai |
| --- | --- |

1 dalis.

| 1. | Apibrėžtys |
| --- | --- |

1.

| 2. | Lentelės |
| --- | --- |

2.

| 3. | Oro kondicionieriai, išskyrus vieno ortakio ir dviejų ortakių oro kondicionierius |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Pastovaus pajėgumo įrenginiai |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Pakopinio pajėgumo įrenginiai |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3 | Keičiamo pajėgumo įrenginiai |
| --- | --- |

3.1.3

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Pastovaus pajėgumo įrenginiai |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Pakopinio pajėgumo įrenginiai |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Keičiamo pajėgumo įrenginiai |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | PTO
  , PSB
  , POFF
  ir PCK
  nustatymas. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | PTO
  nustatymas |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | PSB
  nustatymas |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | POFF
  nustatymas |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | PCK
  nustatymas |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4 | Vieno ortakio ir dviejų ortakių oro kondicionieriai |
| --- | --- |

4

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Sezoninės elektros energijos sąnaudos |
| --- | --- |

4.3.

| 2 dalis. | Patogumo ventiliatoriai |
| --- | --- |

2 dalis.

| 1. | Apibrėžtys |
| --- | --- |

1.

| 2. | Lentelės |
| --- | --- |

2.

| 3. | Eksploatacinė vertė ir metinės elektros energijos sąnaudos |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Eksploatacinė vertė |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Sezoninės elektros energijos sąnaudos |
| --- | --- |

3.2.

| 3 dalis. | Bendrieji aspektai |
| --- | --- |

3 dalis.

Bandymo ataskaita

1 DALIS.   ORO KONDICIONIERIAI

1.   Apibrėžtys

Su oro kondicionieriais susijusių terminų apibrėžtys:

1)   oro kondicionierius– įrenginys, kuriuo galima vėsinti arba (ir) šildyti patalpos orą ir kuriame naudojamas garų suspaudimo vienu ar keliais elektriniu (-ais) kompresoriumi (-ais) ciklas, įskaitant papildomų funkcijų, pvz., sausinimo, oro valymo, vėdinimo ar papildomo oro šildymo naudojant elektrinį varžinį kaitinimą, turinčius oro kondicionierius, taip pat prietaisai, kuriuose gali būti naudojamas vanduo (garintuvo pusėje susidarantis kondensatas arba atskirai įpilamas vanduo) garinti ant kondensatoriaus su sąlyga, kad įrenginys gali veikti ir nenaudodamas papildomai vandens, t. y. naudodamas tik orą;

2)   dviejų ortakių oro kondicionierius– oro kondicionierius, kuriame vėsinamas arba šildomas oras pūsti pro kondensatorių (arba garintuvą) imamas iš lauko vienu ortakiu ir išpučiamas į lauką kitu ortakiu ir kuris visas įrengiamas erdvėje, kurios oras bus kondicionuojamas, arti sienos;

3)   vieno ortakio oro kondicionierius– oro kondicionierius, kuriame vėsinamas arba šildomas oras pūsti pro kondensatorių (arba garintuvą) imamas iš erdvės, kurioje yra įrenginys, ir išpučiamas už tos erdvės ribų;

4)   reversinis oro kondicionierius– oro kondicionierius, kuriuo galima ir vėsinti, ir šildyti;

5)   standartinės veikimo sąlygos– patalpos temperatūros (Tin
  ) ir lauko temperatūros (Tj
  ) derinys, kuriuo apibūdinamos veikimo sąlygos nustatant vardinį pajėgumą, garso galios lygį, vardinį oro srautą, vardinį energijos vartojimo efektyvumo koeficientą (EERrated
  ) ir (arba) vardinį veiksmingumo koeficientą (COPrated
  ), kaip aprašyta 4 lentelėje;

6)   vardinis pajėgumas (Prated
  )– įrenginio garų suspaudimo ciklo šaldymo arba šildymo pajėgumas standartinėmis veikimo sąlygomis;

7)   patalpos temperatūra (Tin
  )– sausuoju termometru išmatuota patalpos oro temperatūra [°C] (santykinis patalpos oro drėgnumas nustatomas pagal susijusiu drėgnuoju termometru išmatuotą temperatūrą);

8)   lauko temperatūra (Tj
  )– sausuoju termometru išmatuota oro temperatūra lauke [°C] (santykinis to oro drėgnumas nustatomas pagal susijusiu drėgnuoju termometru išmatuotą temperatūrą);

9)   vardinis energijos vartojimo efektyvumo koeficientas (EERrated
  )– įrenginio, veikiančio vėsinimo režimu standartinėmis veikimo sąlygomis, vėsinimo deklaruotojo pajėgumo [kW] ir vardinės vartojamosios galios vėsinimo režimu [kW] santykis;

10)   vardinis veiksmingumo koeficientas (COPrated
  )– įrenginio, veikiančio šildymo režimu standartinėmis veikimo sąlygomis, šildymo deklaruotojo pajėgumo [kW] ir vardinės vartojamosios galios šildymo režimu [kW] santykis;

11)   visuotinio atšilimo potencialas (GWP)– 1 kg šaldalo, naudojamo garų suspaudimo cikle, apskaičiuoto poveikio visuotiniam atšilimui matas, išreiškiamas kg CO2 ekvivalento per 100 metų laikotarpį;

Bus atsižvelgiama į Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 842/2006
   (2)
  I priedo 2 dalyje nustatytas GWP vertes.

Fluorintų šaldalų atveju GWP vertės turi būti tokios pat, kaip paskelbtos trečiojoje vertinimo ataskaitoje (TVA), priimtoje Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos (2001 m. TKKK nustatytos GWP vertės 100 metų laikotarpiui)
   (3).

Nefluorintų dujų atveju bus taikomos pirmojo TKKK vertinimo ataskaitoje paskelbtos GWP vertės 100 metų laikotarpiui
   (4).

GWP vertės šaldalų mišiniams apskaičiuojamos pagal formulę, nustatytą Reglamento 842/2006 I priede.

Pirmiau pateiktose nuorodose nenurodytų šaldalų atveju remiamasi 2011 m. vasario mėn. paskelbta TKKK Jungtinių Tautų aplinkos programos 2010 m. ataskaita dėl šaldymo ir oro kondicionavimo prietaisų ir šilumos siurblių arba naujesne ataskaita.

12)   išjungties veiksena– būsena, kai oro kondicionierius yra prijungtas prie elektros energijos tinklo ir neatlieka jokios funkcijos; išjungties veiksena taip pat laikomos sąlygos, kuriomis užtikrinamas tik išjungties veiksenos rodymas, taip pat sąlygos, kuriomis teikiamos tik elektromagnetiniam suderinamumui pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2004/108/EB užtikrinti būtinos funkcijos;

13)   budėjimo veiksena– būsena, kurioje įrenginys (oro kondicionierius) yra prijungtas prie elektros energijos tinklo, jo įprastam veikimui užtikrinti yra maitinamas iš šio tinklo ir atlieka tik toliau išvardytas funkcijas, kurios gali trukti neribotą laiką: veikimo aktyvinimo funkcija arba veikimo aktyvinimo funkcija ir tik įjungtos veikimo aktyvinimo funkcijos rodymas ir (arba) informacijos arba būsenos rodymas;

14)   veikimo aktyvinimo funkcija– funkcija, leidžianti naudojant nuotolinį jungiklį (taip pat ir nuotolinio valdymo pultą), vidaus jutiklį ar laikmatį suaktyvinti kitas veiksenas (taip pat ir aktyviąją veikseną) papildomoms funkcijoms (įskaitant pagrindinę funkciją) įjungti;

15)   informacijos arba būsenos rodymas– informacijos arba įrangos būsenos (įskaitant laiką) rodymo ekrane nuolatinė funkcija;

16)   garso galios lygis– A svertinis garso galios lygis [dB(A)] patalpoje ir (arba) lauke, išmatuotas įrenginiui veikiant vėsinimo režimu (arba šildymo režimu, jei gaminys vėsinimo funkcijos neturi) standartinėmis veikimo sąlygomis;

17)   norminės projektinės sąlygos– norminės projektinės temperatūros, didžiausios perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūros ir didžiausios ribinės veikimo temperatūros reikalavimų derinys, kaip aprašyta 5 lentelėje;

18)   norminė projektinė temperatūra– lauko temperatūra [°C] vėsinimo režimu (Tdesignc
  ) arba šildymo režimu (Tdesignh
  ), kaip aprašyta 3 lentelėje, kuriai esant dalinės apkrovos koeficientas lygus 1 ir kuri yra skirtinga, priklausomai nuo nustatyto vėsinimo arba šildymo sezono. Žr. t. p. A priede pateiktą koncepcijos paaiškinimą;

19)   dalinės apkrovos koeficientas (pl(Tj
  ))– lauko temperatūros minus 16 °C ir norminės projektinės temperatūros minus 16 °C santykis, susijęs su vėsinimo arba šildymo režimu;

20)   sezonas– vienas iš keturių aplinkos sąlygų rinkinių (atitinkančių keturis metų laikus: vienas vėsinimo sezonas, trys šildymo sezonai: vidutinis / vėsesnis / šiltesnis) – jais kiekviename intervale apibūdinamas lauko temperatūrų ir laiko, kurį tos temperatūros pasireiškia per sezoną, išreikšto valandomis, derinys – deklaruojama, kad tą sezoną įrenginys tinkamas naudoti pagal paskirtį;

21)   intervalas (turi indeksą j)– lauko temperatūros (Tj
  ) ir intervalo trukmės valandomis (hj
  ) derinys, kaip aprašyta 7 lentelėje;

22)   intervalo trukmė valandomis– valandų, kuriomis lauko temperatūra pasireiškia kiekviename intervale, skaičius (hj
  ), kaip aprašyta 7 lentelėje;

23)   sezoninis energijos vartojimo efektyvumo koeficientas (SEER)– bendras įrenginio energijos vartojimo efektyvumo koeficientas per visą vėsinimo sezoną, apskaičiuojamas norminį metinį vėsinimo poreikį padalijant iš metinių elektros energijos sąnaudų vėsinimui;

24)   norminis metinis vėsinimo poreikis (QC
  )– norminis vėsinimo poreikis [kWh/a] (juo remiantis skaičiuojamas SEER), apskaičiuojamas projektinę apkrovą vėsinimo režimu (Pdesignc
  ) padauginant iš ekvivalentinio aktyviosios veiksenos vėsinimo režimu valandų skaičiaus (HCE
  );

25)   ekvivalentinis aktyviosios veiksenos vėsinimo režimu valandų skaičius (HCE
  )– numanomas metinis valandų, kurias įrenginys turi veikti projektine apkrova vėsinimo režimu (Pdesignc
  ), kad patenkintų norminį metinį vėsinimo poreikį, skaičius [h/a], kaip aprašyta 8 lentelėje;

26)   metinės elektros energijos sąnaudos vėsinimui (QCE
  )– elektros energijos sąnaudos [kWh/a] norminiam metiniam vėsinimo poreikiui patenkinti, apskaičiuojamos kaip norminio metinio vėsinimo poreikio ir sezoninio energijos vartojimo aktyviąja veiksena efektyvumo koeficiento (SEERon
  ) santykio ir elektros energijos sąnaudų įrenginiui veikiant termostatinės išjungties, budėjimo, išjungties ir karterio šildytuvo veiksenomis per vėsinimo sezoną suma;

27)   sezoninis energijos vartojimo aktyviąja veiksena efektyvumo koeficientas (SEERon
  )– vidutinis aktyviąja veiksena vėsinimo režimu veikiančio įrenginio energijos vartojimo efektyvumo koeficientas, sudarytas iš dalinės apkrovos ir intervalo energijos vartojimo efektyvumo koeficiento (EERbin(Tj
  )), įvertinto atsižvelgiant į intervalo trukmę valandomis;

28)   dalinė apkrova– apkrova vėsinimo režimu (Pc(Tj
  )) arba apkrova šildymo režimu (Ph(Tj
  )) [kW] esant tam tikrai lauko temperatūrai Tj, apskaičiuojama projektinę apkrovą padauginant iš dalinės apkrovos koeficiento;

29)   intervalo energijos vartojimo efektyvumo koeficientas (EERbin(Tj
  ))– energijos vartojimo efektyvumo koeficientas, atitinkantis kiekvieną sezono intervalą j, kuriam būdinga lauko temperatūra Tj
  , nustatomas pagal dalinę apkrovą, deklaruotąjį pajėgumą ir deklaruotąjį energijos vartojimo efektyvumo koeficientą (EERd(Tj
  )) nustatytuose intervaluose (j), o kitiems intervalams apskaičiuojamas interpoliuojant / ekstrapoliuojant, prireikus taikant blogėjimo koeficientą;

30)   sezoninis veiksmingumo koeficientas (SCOP)– bendras įrenginio veiksmingumo koeficientas, atitinkantis visą nustatytą šildymo sezoną (SCOP vertė taikoma nustatytam šildymo sezonui), apskaičiuojamas norminį metinį šildymo poreikį padalijant iš metinių elektros energijos sąnaudų šildymui;

31)   norminis metinis šildymo poreikis (QH
  )– norminis šildymo poreikis [kWh/a] per nustatytą šildymo sezoną (juo remiantis skaičiuojamas SCOP), apskaičiuojamas kaip projektinės apkrovos šildymo režimu (Pdesignh
  ) ir ekvivalentinio aktyviosios veiksenos šildymo režimu valandų skaičiaus (HHE
  ) sandauga;

32)   ekvivalentinis aktyviosios veiksenos šildymo režimu valandų skaičius (HHE
  )– numanomas metinis valandų, kurias įrenginys turi veikti projektine apkrova šildymo režimu (Pdesignh
  ), kad patenkintų norminį metinį šildymo poreikį, skaičius [h/a], kaip aprašyta 8 lentelėje;

33)   metinės elektros energijos sąnaudos šildymui (QHE
  )– su nustatytu šildymo sezonu susijusios elektros energijos sąnaudos [kWh/a] nurodytam norminiam metiniam šildymo poreikiui patenkinti, apskaičiuojamos kaip norminio metinio šildymo poreikio ir sezoninio veiksmingumo aktyviąja veiksena koeficiento (SCOPon
  ) santykio ir elektros energijos sąnaudų įrenginiui veikiant termostatinės išjungties, budėjimo, išjungties ir karterio šildytuvo veiksenomis per šildymo sezoną suma;

34)   sezoninis veiksmingumo aktyviąja veiksena koeficientas (SCOPon
  )– vidutinis įrenginio veiksmingumo aktyviąja veiksena koeficientas per nustatytą šildymo sezoną, sudarytas iš dalinės apkrovos, pagalbinio elektrinio šildymo pajėgumo (kai reikia) ir intervalo veiksmingumo koeficientų (COPbin(Tj
  )), įvertintų atsižvelgiant į intervalo trukmę valandomis;

35)   pagalbinio elektrinio šildytuvo pajėgumas (elbu(Tj
  ))– tikrojo ar menamo pagalbinio šildytuvo, kurio COP yra 1 ir kuriuo papildomas deklaruotasis šildymo pajėgumas (Pdh(Tj
  )), kad įrenginys išlaikytų dalinę apkrovą šildymo režimu (Ph(Tj
  )) tuo atveju, kai Pdh(Tj
  ) yra mažesnis kaip Ph(Tj
  ) esant lauko temperatūrai (Tj
  ), šildymo pajėgumas [kW];

36)   intervalo veiksmingumo koeficientas (COPbin(Tj
  ))– veiksmingumo koeficientas, atitinkantis kiekvieną sezono intervalą j, su kuriuo susijusi lauko temperatūra Tj, nustatomas pagal dalinę apkrovą, deklaruotąjį pajėgumą ir deklaruotąjį veiksmingumo koeficientą (COPd(Tj
  )) nustatytiems intervalams (j), o kitiems intervalams apskaičiuojamas interpoliuojant / ekstrapoliuojant, prireikus taikant blogėjimo koeficientą;

37)   deklaruotasis pajėgumas [kW]– gamintojo deklaruotas įrenginio garų suspaudimo ciklo šaldymo (Pdc(Tj
  )) arba šildymo pajėgumas (Pdh(Tj
  )), susijęs su lauko temperatūra Tj
  ir patalpos temperatūra (Tin
  );

38)   pajėgumo valdymas– galimybė keisti įrenginio pajėgumą keičiant to įrenginio tūrio srautą. Įrenginys turi būti paženklintas „pastovaus srauto“, jei jo tūrio srauto negalima keisti, „pakopinis“, jei tūrio srautas keičiamas arba reguliuojamas ne daugiau kaip dviem pakopomis, arba „keičiamo srauto“, jei yra trys arba daugiau tūrio srauto keitimo arba reguliavimo pakopų;

39)   funkcija– nurodymas, kad įrenginys gali vėsinti patalpos orą, jį šildyti arba ir vėsinti, ir šildyti;

40)   projektinė apkrova– deklaruotoji vėsinimo apkrova (Pdesignc
  ) ir (arba) deklaruotoji šildymo apkrova (Pdesignh
  ) [kW] esant norminei projektinei temperatūrai:

41)   deklaruotasis energijos vartojimo efektyvumo koeficientas (EERd(Tj
  ))– gamintojo deklaruotas energijos vartojimo efektyvumo koeficientas, taikomas ribotam nustatytų intervalų (j), susijusių su lauko temperatūra (Tj
  ), skaičiui;

42)   deklaruotasis veiksmingumo koeficientas (COPd(Tj
  ))– gamintojo deklaruotas veiksmingumo koeficientas, taikomas ribotam nustatytų intervalų (j), susijusių su lauko temperatūra (Tj
  ), skaičiui;

43)   perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra (Tbiv
  )– šildymo režimui gamintojo deklaruota lauko temperatūra (Tj
  ) [°C], kuriai esant deklaruotasis pajėgumas yra lygus dalinei apkrovai – esant žemesnei temperatūrai nei ši, deklaruotasis pajėgumas turi būti papildytas pagalbinio elektrinio šildytuvo pajėgumu, kad įrenginys išlaikytų dalinę apkrovą šildymo režimu;

44)   ribinė veikimo temperatūra (Tol
  )– šildymo režimui gamintojo deklaruota lauko temperatūra [°C] – esant žemesnei temperatūrai oro kondicionierius šildyti negali. Esant žemesnei temperatūrai nei ši, deklaruotasis pajėgumas yra lygus nuliui;

45)   ciklinis pajėgumas [kW]– deklaruotojo pajėgumo vidurkis (įvertintas laiko atžvilgiu) per ciklinio veikimo vėsinimo režimu (Pcycc
  ) arba šildymo režimu (Pcych
  ) bandymo intervalą;

46)   ciklinis efektyvumas vėsinimo režimu (EERcyc
  )– vidutinis energijos vartojimo efektyvumo koeficientas per ciklinio veikimo (kompresorius įsijungia ir išsijungia) bandymo intervalą, apskaičiuojamas kaip per intervalą integruotas vėsinimo pajėgumas [kWh], padalytas iš vartojamosios elektrinės galios [kWh], integruotos per tą patį intervalą;

47)   ciklinis efektyvumas šildymo režimu (COPcyc
  )– vidutinis energijos vartojimo efektyvumo koeficientas per ciklinio veikimo (kompresorius įsijungia ir išsijungia) bandymo intervalą, apskaičiuojamas kaip per intervalą integruotas šildymo pajėgumas [kWh], padalytas iš vartojamosios elektrinės galios [kWh], integruotos per tą patį intervalą;

48)   blogėjimo koeficientas– efektyvumo mažėjimo dėl ciklinio veikimo (kompresorius įsijungia ir išsijungia aktyviąja veiksena) matas, nustatytas vėsinimui (Cdc
  ), šildymui (Cdh
  ) arba pasirinktas kaip numatytoji vertė 0,25;

49)   aktyvioji veiksena– veiksena, atitinkanti laiką valandomis, kai įrenginį veikia pastato vėsinimo arba šildymo apkrova ir yra aktyvinta įrenginio vėsinimo arba šildymo funkcija. Būdamas tokios būsenos įrenginys gali cikliškai įsijungti ir išsijungti, kad būtų pasiekta arba išlaikyta reikiama patalpos oro temperatūra;

50)   termostatinės išjungties veiksena– veiksena, atitinkanti laiką valandomis, kai įrenginio neveikia vėsinimo arba šildymo apkrova ir, nors vėsinimo arba šildymo funkcija įjungta, įrenginys neaktyvus, nes nėra vėsinimo ar šildymo apkrovos. Todėl ši būsena yra susijusi su lauko temperatūra, o ne patalpos apkrova. Aktyviąja veiksena veikiančio įrenginio įjungimas ir išjungimas nelaikomas termostatine išjungtimi;

51)   karterio šildytuvo naudojimo veiksena– būsena, kai įrenginyje aktyvinamas šildymo įtaisas siekiant užtikrinti, kad šaldalas netekėtų į kompresorių ir kad paleidžiant kompresorių šaldalo koncentracija alyvoje būtų ribota;

52)   energijos suvartojimas termostatinės išjungties veiksena (PTO
  )– įrenginio vartojamoji galia [kW] esant termostatinės išjungties veiksenai;

53)   energijos suvartojimas budėjimo veiksena (PSB
  )– budėjimo veiksena veikiančio įrenginio vartojamoji galia [kW];

54)   energijos suvartojimas išjungties veiksena (POFF
  )– įrenginio vartojamoji galia [kW] esant išjungties veiksenai;

55)   energijos suvartojimas karterio šildytuvo naudojimo veiksena (PCK
  )– karterio šildytuvo naudojimo veiksena veikiančio įrenginio vartojamoji galia [kW];

56)   termostatinės išjungties veiksenos laikas valandomis (HTO
  )– numanoma įrenginio termostatinės išjungties veiksenos trukmė per metus valandomis [h/a] – vertė priklauso nuo nustatyto sezono ir funkcijos;

57)   budėjimo veiksenos laikas valandomis (HSB
  )– numanoma įrenginio budėjimo veiksenos trukmė per metus valandomis [h/a] – vertė priklauso nuo nustatyto sezono ir funkcijos;

58)   išjungties veiksenos laikas valandomis (HOFF
  )– numanoma įrenginio išjungties veiksenos trukmė per metus valandomis [h/a] – vertė priklauso nuo nustatyto sezono ir funkcijos;

59)   karterio šildytuvo veiksenos laikas valandomis (HCK
  )– numanoma įrenginio karterio šildytuvo naudojimo veiksenos trukmė per metus valandomis [h/a] – vertė priklauso nuo nustatyto sezono ir funkcijos;

60)   vardinis oro srautas– oro srautas [m3/h], išmatuotas standartinėmis veikimo sąlygomis ties oro kondicionieriaus patalpos ir (arba) lauko mazgo (jei taikoma) oro išėjimo anga vėsinimo režimu (arba šildymo režimu, jei įrenginys neturi vėsinimo funkcijos);

61)   vardinė vartojamoji galia vėsinimo režimu (PEER
  )– įrenginio vartojamoji elektrinė galia [kW], susijusi su įrenginio veikimu vėsinimo režimu standartinėmis veikimo sąlygomis;

62)   vardinė vartojamoji galia šildymo režimu (PCOP
  )– įrenginio vartojamoji elektrinė galia [kW], susijusi su įrenginio veikimu šildymo režimu standartinėmis veikimo sąlygomis;

63)   vieno ortakio ir dviejų ortakių oro kondicionierių elektros energijos suvartojimas (atitinkamai QSD
  ir QDD
  )– vieno arba dviejų ortakių oro kondicionieriaus elektros energijos suvartojimas vėsinimo ir (arba) šildymo režimu (tuo, kuris iš jų taikomas) [vieno ortakio – kWh/h, dviejų ortakių – kWh/h];

64)   pajėgumų santykis– bendro visų patalpoje esančių mazgų deklaruotojo pajėgumo vėsinimo arba šildymo režimu ir lauke esančio mazgo deklaruotojo pajėgumo vėsinimo arba šildymo režimu santykis standartinėmis veikimo sąlygomis;

65)   nuokrypa– leidžiamasis deklaruotojo pajėgumo esant lauko temperatūrai Tj
  nuokrypis nuo dalinės apkrovos, nustatytos esant tai pačiai lauko temperatūrai Tj
  , taikomas skaičiuojant pakopinių ir keičiamo srauto įrenginių parametrų vertes.

2.   Lentelės

1   lentelė.

Informacijos apie oro kondicionierius (išskyrus dviejų ortakių ir vieno ortakio oro kondicionierius) lapas
   (5)

Modelio (-ų), apie kurį (-iuos) pateikiama informacija, identifikavimo duomenys

| Funkcija (nurodyti, su kuria funkcija susijusi informacija) | Jei informacija susijusi su šildymu, nurodyti, su kuriuo šildymo sezonu susijusi pateikiama informacija. Turi būti atskirai pateikiama su kiekvienu šildymo sezonu susijusi informacija. Nurodyti bent su „vidutiniu“ šildymo sezonu susijusias vertes. |
| --- | --- |
| vėsinimas | T/N | Vidutinis
  (privaloma) | T/N |
| šildymas | T/N | Šiltesnis
  (jei numatytas) | T/N |
| | Vėsesnis
  (jei numatytas) | T/N |
| Gaminys | Simbolis | Vertė | Vienetas | Gaminys | Simbolis | Vertė | Vienetas |
| Projektinė apkrova | Sezoninis efektyvumas |
| vėsinimas | Pdesignc | x,x | kW | vėsinimas | SEER | x,xx | — |
| šildymas – „Vidutinis“ | Pdesignh | x,x | kW | šildymas – „Vidutinis“ | SCOP (A) | x,xx | — |
| šildymas – „Šiltesnis“ | Pdesignh | x,x | kW | šildymas – „Šiltesnis“ | SCOP (W) | x,xx | — |
| šildymas – „Vėsesnis“ | Pdesignh | x,x | kW | šildymas – „Vėsesnis“ | SCOP (C) | x,xx | — |
| Deklaruotasis pajėgumas (6) vėsinimo režimu esant patalpos temperatūrai 27 (19) °C ir lauko temperatūrai Tj | Deklaruotasis energijos vartojimo efektyvumo koeficientas (6) vėsinimo režimu, esant patalpos temperatūrai 27 (19) °C ir lauko temperatūrai Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | - |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | - |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | - |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | - |
| Deklaruotasis pajėgumas (6) šildymo režimu „Vidutiniu“ šildymo sezonu, esant patalpos temperatūrai 20 °C ir lauko temperatūrai Tj | Deklaruotasis veiksmingumo koeficientas (6) šildymo režimu „Vidutiniu“ šildymo sezonu, esant patalpos temperatūrai 20 °C ir lauko temperatūrai Tj |
| Tj = -7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = -7 °C | COPd | x,x | - |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | - |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | - |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | - |
| Tj = perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra | Pdh | x,x | kW | Tj = perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra | COPd | x,x | - |
| Tj = ribinė veikimo temperatūra | Pdh | x,x | kW | Tj = ribinė veikimo temperatūra | COPd | x,x | - |
| Deklaruotasis pajėgumas (6) šildymo režimu „Šiltesniu“ šildymo sezonu, esant patalpos temperatūrai 20 °C ir lauko temperatūrai Tj | Deklaruotasis veiksmingumo koeficientas (6)„Šiltesniu“ šildymo sezonu, esant patalpos temperatūrai 20 °C ir lauko temperatūrai Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | - |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | - |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | - |
| Tj = perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra | Pdh | x,x | kW | Tj = perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra | COPd | x,x | - |
| Tj = ribinė veikimo temperatūra | Pdh | x,x | kW | Tj = ribinė veikimo temperatūra | COPd | x,x | - |
| Deklaruotasis pajėgumas (6) šildymo režimu „Vėsesniu“ šildymo sezonu, esant patalpos temperatūrai 20 °C ir lauko temperatūrai Tj | Deklaruotasis veiksmingumo koeficientas (6)„Vėsesniu“ šildymo sezonu, esant patalpos temperatūrai 20 °C ir lauko temperatūrai Tj |
| Tj = -7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = -7 °C | COPd | x,x | - |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | - |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | - |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | - |
| Tj = perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra | Pdh | x,x | kW | Tj = perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra | COPd | x,x | - |
| Tj = ribinė veikimo temperatūra | Pdh | x,x | kW | Tj = ribinė veikimo temperatūra | COPd | x,x | - |
| Tj = -15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = -15 °C | COPd | x,x | - |
| Perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra | Ribinė veikimo temperatūra |
| šildymas – „Vidutinis“ | Tbiv | x | °C | šildymas – „Vidutinis“ | Tol | x | °C |
| šildymas – „Šiltesnis“ | Tbiv | x | °C | šildymas – „Šiltesnis“ | Tol | x | °C |
| šildymas – „Vėsesnis“ | Tbiv | x | °C | šildymas – „Vėsesnis“ | Tol | x | °C |
| Ciklinis energijos suvartojimas | Ciklinis efektyvumas |
| vėsinimas | Pcycc | x,x | kW | vėsinimas | EERcyc | x,x | — |
| šildymas | Pcych | x,x | kW | šildymas | COPcyc | x,x | — |
| Blogėjimo koeficientas vėsinimo režimu (7) | Cdc | x,x | — | Blogėjimo koeficientas šildymo režimu (7) | Cdh | x,x | — |
| Elektrinė vartojamoji galia įrenginiui veikiant kitomis nei aktyvioji veiksenomis | Sezoninės elektros energijos sąnaudos |
| išjungties veiksena | POFF | x,x | W | vėsinimas | QCE | x | kWh/a |
| budėjimo veiksena | PSB | x,x | W | šildymas – „Vidutinis“ | QHE/A | x | kWh/a |
| termostatinės išjungties veiksena | PTO | x,x | W | šildymas – „Šiltesnis“ | QHE/W | x | kWh/a |
| karterio šildytuvo naudojimo veiksena | PCK | x,x | W | šildymas – „Vėsesnis“ | QHE/C | x | kWh/a |
| Pajėgumo valdymas (pažymėti vieną iš trijų variantų) | Kiti parametrai |
| pastovaus pajėgumo | T/N | Garso galios lygis (patalpoje / lauke) | LWA | x,x / x,x | dB(A) |
| pakopinis | T/N | Visuotinio atšilimo potencialas | GWP | x | kgCO2 ekv. |
| keičiamo pajėgumo | T/N | Vardinis oro srautas (patalpoje / lauke) | — | x / x | m3/h |
| Išsamesnės informacijos teirautis | Bent gamintojo arba jo įgaliotojo atstovo pavadinimas ir adresas. |

Funkcija (nurodyti, su kuria funkcija susijusi informacija)

Jei informacija susijusi su šildymu, nurodyti, su kuriuo šildymo sezonu susijusi pateikiama informacija. Turi būti atskirai pateikiama su kiekvienu šildymo sezonu susijusi informacija. Nurodyti bent su „vidutiniu“ šildymo sezonu susijusias vertes.

vėsinimas

T/N

Vidutinis

(privaloma)

T/N

šildymas

T/N

Šiltesnis

(jei numatytas)

T/N

Vėsesnis

(jei numatytas)

T/N

Gaminys

Simbolis

Vertė

Vienetas

Gaminys

Simbolis

Vertė

Vienetas

Projektinė apkrova

Sezoninis efektyvumas

vėsinimas

Pdesignc

x,x

kW

vėsinimas

SEER

x,xx

—

šildymas – „Vidutinis“

Pdesignh

x,x

kW

šildymas – „Vidutinis“

SCOP (A)

x,xx

—

šildymas – „Šiltesnis“

Pdesignh

x,x

kW

šildymas – „Šiltesnis“

SCOP (W)

x,xx

—

šildymas – „Vėsesnis“

Pdesignh

x,x

kW

šildymas – „Vėsesnis“

SCOP (C)

x,xx

—

Deklaruotasis pajėgumas (6) vėsinimo režimu esant patalpos temperatūrai 27 (19) °C ir lauko temperatūrai Tj

Deklaruotasis energijos vartojimo efektyvumo koeficientas (6) vėsinimo režimu, esant patalpos temperatūrai 27 (19) °C ir lauko temperatūrai Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

-

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

-

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

-

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

-

Deklaruotasis pajėgumas (6) šildymo režimu „Vidutiniu“ šildymo sezonu, esant patalpos temperatūrai 20 °C ir lauko temperatūrai Tj

Deklaruotasis veiksmingumo koeficientas (6) šildymo režimu „Vidutiniu“ šildymo sezonu, esant patalpos temperatūrai 20 °C ir lauko temperatūrai Tj

Tj = -7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = -7 °C

COPd

x,x

-

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

-

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

-

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

-

Tj = perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra

Pdh

x,x

kW

Tj = perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra

COPd

x,x

-

Tj = ribinė veikimo temperatūra

Pdh

x,x

kW

Tj = ribinė veikimo temperatūra

COPd

x,x

-

Deklaruotasis pajėgumas (6) šildymo režimu „Šiltesniu“ šildymo sezonu, esant patalpos temperatūrai 20 °C ir lauko temperatūrai Tj

Deklaruotasis veiksmingumo koeficientas (6)„Šiltesniu“ šildymo sezonu, esant patalpos temperatūrai 20 °C ir lauko temperatūrai Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

-

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

-

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

-

Tj = perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra

Pdh

x,x

kW

Tj = perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra

COPd

x,x

-

Tj = ribinė veikimo temperatūra

Pdh

x,x

kW

Tj = ribinė veikimo temperatūra

COPd

x,x

-

Deklaruotasis pajėgumas (6) šildymo režimu „Vėsesniu“ šildymo sezonu, esant patalpos temperatūrai 20 °C ir lauko temperatūrai Tj

Deklaruotasis veiksmingumo koeficientas (6)„Vėsesniu“ šildymo sezonu, esant patalpos temperatūrai 20 °C ir lauko temperatūrai Tj

Tj = -7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = -7 °C

COPd

x,x

-

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

-

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

-

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

-

Tj = perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra

Pdh

x,x

kW

Tj = perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra

COPd

x,x

-

Tj = ribinė veikimo temperatūra

Pdh

x,x

kW

Tj = ribinė veikimo temperatūra

COPd

x,x

-

Tj = -15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = -15 °C

COPd

x,x

-

Perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra

Ribinė veikimo temperatūra

šildymas – „Vidutinis“

Tbiv

x

°C

šildymas – „Vidutinis“

Tol

x

°C

šildymas – „Šiltesnis“

Tbiv

x

°C

šildymas – „Šiltesnis“

Tol

x

°C

šildymas – „Vėsesnis“

Tbiv

x

°C

šildymas – „Vėsesnis“

Tol

x

°C

Ciklinis energijos suvartojimas

Ciklinis efektyvumas

vėsinimas

Pcycc

x,x

kW

vėsinimas

EERcyc

x,x

—

šildymas

Pcych

x,x

kW

šildymas

COPcyc

x,x

—

Blogėjimo koeficientas vėsinimo režimu (7)

Cdc

x,x

—

Blogėjimo koeficientas šildymo režimu (7)

Cdh

x,x

—

Elektrinė vartojamoji galia įrenginiui veikiant kitomis nei aktyvioji veiksenomis

Sezoninės elektros energijos sąnaudos

išjungties veiksena

POFF

x,x

W

vėsinimas

QCE

x

kWh/a

budėjimo veiksena

PSB

x,x

W

šildymas – „Vidutinis“

QHE/A

x

kWh/a

termostatinės išjungties veiksena

PTO

x,x

W

šildymas – „Šiltesnis“

QHE/W

x

kWh/a

karterio šildytuvo naudojimo veiksena

PCK

x,x

W

šildymas – „Vėsesnis“

QHE/C

x

kWh/a

Pajėgumo valdymas (pažymėti vieną iš trijų variantų)

Kiti parametrai

pastovaus pajėgumo

T/N

Garso galios lygis (patalpoje / lauke)

LWA

x,x / x,x

dB(A)

pakopinis

T/N

Visuotinio atšilimo potencialas

GWP

x

kgCO2 ekv.

keičiamo pajėgumo

T/N

Vardinis oro srautas (patalpoje / lauke)

—

x / x

m3/h

Išsamesnės informacijos teirautis

Bent gamintojo arba jo įgaliotojo atstovo pavadinimas ir adresas.

2   lentelė.

Informacijos apie vieno ortakio ir dviejų ortakių oro kondicionierius lapas

Modelio (-ų), apie kurį (-iuos) pateikiama informacija, identifikavimo duomenys [užpildyti reikalingas dalis]

| Apibūdinimas | Simbolis | Vertė | Vienetai |
| --- | --- | --- | --- |
| Vardinė išėjimo galia vėsinimo režimu | Prated
  vėsinimo režimu | [x,x] | kW |
| Vardinė išėjimo galia šildymo režimu | Prated
  šildymo režimu | [x,x] | kW |
| Vardinė vartojamoji galia vėsinimo režimu | PEER | [x,x] | kW |
| Vardinė vartojamoji galia šildymo režimu | PCOP | [x,x] | kW |
| Vardinis energijos vartojimo efektyvumo koeficientas | EERrated | [x,x] | — |
| Vardinis veiksmingumo koeficientas | COPrated | [x,x] | — |
| Termostatinės išjungties veiksena vartojamoji galia | PTO | [x,x] | W |
| Budėjimo veiksena vartojamoji galia | PSB | [x,x] | W |
| Sezoninės elektros energijos sąnaudos | | | |
| dviejų ortakių oro kondicionierių (DD) – elektros energijos sąnaudos per valandą | | | DD – kWh/h |
| vieno ortakio oro kondicionierių (SD) – elektros energijos sąnaudos per valandą | Q | [x,x] | SD – kWh/h |
| Garso galios lygis (tik patalpoje) | LWA | [x] | dB(A) |
| Šaldalo visuotinio atšilimo potencialas | GWP | [x] | kg CO2 ekv. |
| Išsamesnės informacijos teirautis | Bent gamintojo arba jo įgaliotojo atstovo pavadinimas ir adresas. |

Apibūdinimas

Simbolis

Vertė

Vienetai

Vardinė išėjimo galia vėsinimo režimu

Prated
  vėsinimo režimu

[x,x]

kW

Vardinė išėjimo galia šildymo režimu

Prated
  šildymo režimu

[x,x]

kW

Vardinė vartojamoji galia vėsinimo režimu

PEER

[x,x]

kW

Vardinė vartojamoji galia šildymo režimu

PCOP

[x,x]

kW

Vardinis energijos vartojimo efektyvumo koeficientas

EERrated

[x,x]

—

Vardinis veiksmingumo koeficientas

COPrated

[x,x]

—

Termostatinės išjungties veiksena vartojamoji galia

PTO

[x,x]

W

Budėjimo veiksena vartojamoji galia

PSB

[x,x]

W

Sezoninės elektros energijos sąnaudos

dviejų ortakių oro kondicionierių (DD) – elektros energijos sąnaudos per valandą

DD – kWh/h

vieno ortakio oro kondicionierių (SD) – elektros energijos sąnaudos per valandą

Q

[x,x]

SD – kWh/h

Garso galios lygis (tik patalpoje)

LWA

[x]

dB(A)

Šaldalo visuotinio atšilimo potencialas

GWP

[x]

kg CO2 ekv.

Išsamesnės informacijos teirautis

Bent gamintojo arba jo įgaliotojo atstovo pavadinimas ir adresas.

3   lentelė.

Parametrų sąrašas sezoniniam efektyvumui SEER / SCOP apskaičiuoti

| Apibūdinimas | Simbolis | Vertė | Vienetai | Pastaba |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Intervalo parametrai |
| Intervalo indeksas | j | 0 | | du reikšminiai dešimtainiai skaitmenys |
| Lauko oro temperatūra intervale j | Tj | 0 | °C |
| Apkrova vėsinimo režimu intervale j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Apkrova šildymo režimu intervale j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Vėsinimo pajėgumas intervale j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Šildymo pajėgumas intervale j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Pagalbinio šildytuvo šildymo pajėgumas intervale j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| KONSTANTOS |
| Norminė projektinė lauko temperatūra | vėsinimas – Tdesignc


  šildymas – Tdesignh | 0 | °C | Vertes žr. 5 lentelėje |
| Ekvivalentinis aktyviosios veiksenos valandų skaičius per sezoną | vėsinimas – HCE


  šildymas – HHE | 0 | h | Vertes žr. 8 lentelėje |
| Termostatinės išjungties veiksenos valandų skaičius per sezoną | HTO | 0 | h | Vertes žr. 8 lentelėje |
| Karterio šildytuvo naudojimo veiksenos valandų skaičius per sezoną | HCK | 0 | h | Vertes žr. 8 lentelėje |
| Budėjimo veiksenos valandų skaičius per sezoną | HSB | 0 | h | Vertes žr. 8 lentelėje |
| Išjungties veiksenos valandų skaičius per sezoną | HOFF | 0 | h | Vertes žr. 8 lentelėje |
| Patalpos oro temperatūra vėsinimo režimu | Tin | 0 | °C | Vertes žr. 6 lentelėje |

Apibūdinimas

Simbolis

Vertė

Vienetai

Pastaba

Intervalo parametrai

Intervalo indeksas

j

0

du reikšminiai dešimtainiai skaitmenys

Lauko oro temperatūra intervale j

Tj

0

°C

Apkrova vėsinimo režimu intervale j

Pc(Tj)

0,00

kW

Apkrova šildymo režimu intervale j

Ph(Tj)

0,00

kW

Vėsinimo pajėgumas intervale j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Šildymo pajėgumas intervale j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Pagalbinio šildytuvo šildymo pajėgumas intervale j

elbu(Tj)

0,00

kW

KONSTANTOS

Norminė projektinė lauko temperatūra

vėsinimas – Tdesignc

šildymas – Tdesignh

0

°C

Vertes žr. 5 lentelėje

Ekvivalentinis aktyviosios veiksenos valandų skaičius per sezoną

vėsinimas – HCE

šildymas – HHE

0

h

Vertes žr. 8 lentelėje

Termostatinės išjungties veiksenos valandų skaičius per sezoną

HTO

0

h

Vertes žr. 8 lentelėje

Karterio šildytuvo naudojimo veiksenos valandų skaičius per sezoną

HCK

0

h

Vertes žr. 8 lentelėje

Budėjimo veiksenos valandų skaičius per sezoną

HSB

0

h

Vertes žr. 8 lentelėje

Išjungties veiksenos valandų skaičius per sezoną

HOFF

0

h

Vertes žr. 8 lentelėje

Patalpos oro temperatūra vėsinimo režimu

Tin

0

°C

Vertes žr. 6 lentelėje

4   lentelė.

Standartinės veikimo sąlygos (sausuoju ir drėgnuoju termometrais išmatuota oro temperatūra, °C)

| Prietaisas | Funkcija | Patalpos oro temperatūra
  Tin | Lauko oro temperatūra
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| oro kondicionieriai, išskyrus vieno ortakio oro kondicionierius (įskaitant dviejų ortakių oro kondicionierius) | vėsinimas | 27 / 19 | 35 / 24 |
| šildymas | 20 / ne daugiau kaip 15 | 7 / 6 |
| vieno ortakio oro kondicionieriai | vėsinimas | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| šildymas | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Prietaisas

Funkcija

Patalpos oro temperatūra

Tin

Lauko oro temperatūra

Tj

oro kondicionieriai, išskyrus vieno ortakio oro kondicionierius (įskaitant dviejų ortakių oro kondicionierius)

vėsinimas

27 / 19

35 / 24

šildymas

20 / ne daugiau kaip 15

7 / 6

vieno ortakio oro kondicionieriai

vėsinimas

35 / 24

35 / 24 (8)

šildymas

20 / 12

20 / 12 (8)

5   lentelė.

Norminės projektinės sąlygos (sausuoju ir drėgnuoju termometrais išmatuota oro temperatūra, °C)

| Funkcija / sezonas | Patalpos oro temperatūra
  Tin | Lauko oro temperatūra

  Tdesignc
  /Tdesignh | Perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra
  Tbiv | Ribinė veikimo temperatūra
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| vėsinimas | 27 °C / drėgn. term. 19 | Tdesignc
  = 35 / 24 | netaikoma | netaikoma |
| šildymas – „Vidutinis“ | 20 °C | Tdesignh
  = -10 / -11 | ne daugiau kaip 2 | ne daugiau kaip -7 |
| šildymas – „Šiltesnis“ | / drėgn. term. ne daugiau kaip 15 | Tdesignh
  = 2 / 1 | ne daugiau kaip 7 | ne daugiau kaip 2 |
| šildymas – „Vėsesnis“ | | Tdesignh
  = -22 / -23 | ne daugiau kaip -7 | ne daugiau kaip -15 |

Funkcija / sezonas

Patalpos oro temperatūra

Tin

Lauko oro temperatūra

Tdesignc
  /Tdesignh

Perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūra

Tbiv

Ribinė veikimo temperatūra

Tol

vėsinimas

27 °C / drėgn. term. 19

Tdesignc
  = 35 / 24

netaikoma

netaikoma

šildymas – „Vidutinis“

20 °C

Tdesignh
  = -10 / -11

ne daugiau kaip 2

ne daugiau kaip -7

šildymas – „Šiltesnis“

/ drėgn. term. ne daugiau kaip 15

Tdesignh
  = 2 / 1

ne daugiau kaip 7

ne daugiau kaip 2

šildymas – „Vėsesnis“

Tdesignh
  = -22 / -23

ne daugiau kaip -7

ne daugiau kaip -15

6   lentelė.

Dalinės apkrovos bandymo sąlygos

| Vėsinimas | Patalpos oro temperatūra | Lauko oro temperatūra |
| --- | --- | --- |
| A | 27 °C
  / drėgn. term. 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Šildymas | Patalpos oro temperatūra
  (Tin
  ) | Nustatytojo sezono lauko oro temperatūra (Tj
  ), °C |
| Vidutinis | Šiltesnis | Vėsesnis |
| A | 20 °C
  / drėgn. term. ne daugiau kaip 15 | –7 | netaikoma | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | netaikoma | netaikoma | –15 |

Vėsinimas

Patalpos oro temperatūra

Lauko oro temperatūra

A

27 °C

/ drėgn. term. 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Šildymas

Patalpos oro temperatūra

(Tin
  )

Nustatytojo sezono lauko oro temperatūra (Tj
  ), °C

Vidutinis

Šiltesnis

Vėsesnis

A

20 °C

/ drėgn. term. ne daugiau kaip 15

–7

netaikoma

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

netaikoma

netaikoma

–15

7   lentelė.

Vėsinimo ir šildymo sezonų intervalai (j = intervalo indeksas, Tj
  = lauko oro temperatūra, hj
  = intervalo valandų skaičius per metus)

| VĖSINIMO SEZONAS |
| --- |
| j
  # | Tj

  °C | hj

  h |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| Iš viso valandų | 2 602 |

VĖSINIMO SEZONAS

j

#

Tj

°C

hj

h

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

Iš viso valandų

2 602

| ŠILDYMO SEZONAS |
| --- |
| j
  # | Tj

  °C | hj

  h |
| Šiltesnis | Vidutinis | Vėsesnis |
| 1–8 | – 30 – – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –15 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | -15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| Iš viso valandų | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

ŠILDYMO SEZONAS

j

#

Tj

°C

hj

h

Šiltesnis

Vidutinis

Vėsesnis

1–8

– 30 – – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–15

0

0

39

16

-15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

Iš viso valandų

3 590

4 910

6 446

8   lentelė.

Veikimo tam tikra funkcine veiksena valandų skaičius per metus (h/a) pagal kondicionieriaus tipą

| Oro kondicionieriaus tipas / funkcija | Vienetai | Šildymo sezonas | Aktyvioji veiksena | Termostatinės išjungties veiksena | Budėjimo veiksena | Išjungties veiksena | Karterio šildytuvo veiksena |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| vėsinimas – HCE


  šildymas – HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Oro kondicionieriai, išskyrus dviejų ortakių ir vieno ortakio oro kondicionierius |
| Vėsinimo režimas, jei prietaisas gali tik vėsinti | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Vėsinimo ir šildymo režimai, jei prietaisas gali veikti abiem režimais | Vėsinimo režimas | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Šildymo režimas | h/a | Vidutinis | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| Šiltesnis | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| Vėsesnis | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Šildymo režimas, jei prietaisas gali tik šildyti | h/a | Vidutinis | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| Šiltesnis | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| Vėsesnis | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Dviejų ortakių oro kondicionieriai |
| Vėsinimo režimas, jei prietaisas gali tik vėsinti | h/60 min | | 1 | netaikoma | netaikoma | netaikoma | netaikoma |
| Vėsinimo ir šildymo režimai, jei prietaisas gali veikti abiem režimais | Vėsinimo režimas | h/60 min | | 1 | netaikoma | netaikoma | netaikoma | netaikoma |
| Šildymo režimas | h/60 min | | 1 | netaikoma | netaikoma | netaikoma | netaikoma |
| Šildymo režimas, jei prietaisas gali tik šildyti | h/60 min | | 1 | netaikoma | netaikoma | netaikoma | netaikoma |
| Vieno ortakio oro kondicionieriai |
| Vėsinimo režimas | h/60 min | | 1 | netaikoma | netaikoma | netaikoma | netaikoma |
| Šildymo režimas | h/60 min | | 1 | netaikoma | netaikoma | netaikoma | netaikoma |

Oro kondicionieriaus tipas / funkcija

Vienetai

Šildymo sezonas

Aktyvioji veiksena

Termostatinės išjungties veiksena

Budėjimo veiksena

Išjungties veiksena

Karterio šildytuvo veiksena

vėsinimas – HCE

šildymas – HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Oro kondicionieriai, išskyrus dviejų ortakių ir vieno ortakio oro kondicionierius

Vėsinimo režimas, jei prietaisas gali tik vėsinti

h/a

350

221

2 142

5 088

7 760

Vėsinimo ir šildymo režimai, jei prietaisas gali veikti abiem režimais

Vėsinimo režimas

h/a

350

221

2 142

0

2 672

Šildymo režimas

h/a

Vidutinis

1 400

179

0

0

179

Šiltesnis

1 400

755

0

0

755

Vėsesnis

2 100

131

0

0

131

Šildymo režimas, jei prietaisas gali tik šildyti

h/a

Vidutinis

1 400

179

0

3 672

3 851

Šiltesnis

1 400

755

0

4 345

4 476

Vėsesnis

2 100

131

0

2 189

2 944

Dviejų ortakių oro kondicionieriai

Vėsinimo režimas, jei prietaisas gali tik vėsinti

h/60 min

1

netaikoma

netaikoma

netaikoma

netaikoma

Vėsinimo ir šildymo režimai, jei prietaisas gali veikti abiem režimais

Vėsinimo režimas

h/60 min

1

netaikoma

netaikoma

netaikoma

netaikoma

Šildymo režimas

h/60 min

1

netaikoma

netaikoma

netaikoma

netaikoma

Šildymo režimas, jei prietaisas gali tik šildyti

h/60 min

1

netaikoma

netaikoma

netaikoma

netaikoma

Vieno ortakio oro kondicionieriai

Vėsinimo režimas

h/60 min

1

netaikoma

netaikoma

netaikoma

netaikoma

Šildymo režimas

h/60 min

1

netaikoma

netaikoma

netaikoma

netaikoma

3.   Oro kondicionieriai, išskyrus vieno ortakio ir dviejų ortakių oro kondicionierius

Šiame skyriuje aprašyta, kaip apskaičiuoti oro kondicionierių (išskyrus vieno ortakio ir dviejų ortakių oro kondicionierius) sezoninį energijos vartojimo vėsinimo ir šildymo režimu efektyvumo koeficientą ir metines elektros energijos sąnaudas.

3.1.   
  SEER

SEER yra sezoninis energijos vartojimo vėsinimo režimu efektyvumo koeficientas, apskaičiuojamas taip:

| SEER= QC / QCE | 1 lygtis |
| --- | --- |

SEER= QC / QCE

1 lygtis

čia:

QC

  – norminis metinis vėsinimo poreikis [kWh/a], apskaičiuojamas taip:

| QC = Pdesignc * HCE | 2 lygtis |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

2 lygtis

čia:

Pdesignc– projektinė apkrova vėsinimo režimu [kW], lygi deklaruotajam pajėgumui Pdc(Tj
  ) vėsinimo režimu esant lauko oro temperatūrai Tj
  , lygiai Tdesignc
  ;

HCE– ekvivalentinis aktyviosios veiksenos vėsinimo režimu valandų skaičius [h], nurodytas 8 lentelėje.

QCE– metinės elektros energijos sąnaudos vėsinimui [kWh/a], apskaičiuojamos taip:

| QCE = (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB | 3 lygtis |
| --- | --- |
| | 4 lygtis |

QCE = (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB

3 lygtis

Formula

4 lygtis

čia:

Tj– j intervalą atitinkanti temperatūra iš 7 lentelės;

j– intervalo indeksas;

n– intervalų skaičius;

hj– j intervalą atitinkantis valandų skaičius iš 7 lentelės;

Pc(Tj)– dalinė apkrova vėsinimo režimu esant intervalo temperatūrai Tj
  , apskaičiuojama taip:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) | 5 lygtis |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

5 lygtis

čia:

Pdesignc– kaip apibrėžta pirmiau;

pl(Tj)– dalinės apkrovos koeficientas, apskaičiuojamas (ir atitinkantis sąlygą pl(Tj
  ) = 1,00, kai Tj
  = Tdesignc
  ) taip:

| pl(Tj) = (Tj - 16) / (Tdesignc - 16) | 6 lygtis |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj - 16) / (Tdesignc - 16)

6 lygtis

| | Tdesignc
  – vėsinimo sezono norminė projektinė temperatūra (°C) iš 5 lentelės; |
| --- | --- |

Tdesignc
  – vėsinimo sezono norminė projektinė temperatūra (°C) iš 5 lentelės;

| | EERbin(Tj
  ) – j intervalą atitinkantis energijos vartojimo efektyvumo koeficientas, pastovaus pajėgumo, pakopinių ir keičiamo pajėgumo įrenginių atveju apskaičiuojamas pagal toliau pateiktas lygtis. |
| --- | --- |

EERbin(Tj
  ) – j intervalą atitinkantis energijos vartojimo efektyvumo koeficientas, pastovaus pajėgumo, pakopinių ir keičiamo pajėgumo įrenginių atveju apskaičiuojamas pagal toliau pateiktas lygtis.

3.1.1.   Pastovaus pajėgumo įrenginiai

Apskaičiuojami toliau nurodytas intervalo temperatūras atitinkantys atskaitos taškai EERbin(Tj
  ) – pagal juos bus interpoliuojamos ir ekstrapoliuojamos kitų intervalų EERbin(Tj
  ) vertės.

Apskaičiuojama Tj
  = 35 °C atitinkanti vertė:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | 7 lygtis |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

7 lygtis

temperatūras Tj
  = 30, 25, 20°C atitinkančios vertės:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 - Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | 8 lygtis |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 - Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

8 lygtis

čia:

EERd(Tj)– gamintojo deklaruotas energijos vartojimo efektyvumo koeficientas esant tam tikrai lauko oro temperatūrai Tj
  iš 1 lentelės;

Pc(Tj)– dalinė apkrova esant intervalo temperatūrai Tj
  = 30, 25 ir 20 °C, apskaičiuota pagal 5 lygtį.

Pdc(Tj)– gamintojo deklaruotas vėsinimo pajėgumas esant tam tikrai lauko oro temperatūrai Tj
  iš 1 lentelės;

Cdc– blogėjimo koeficientas vėsinimo režimu; tai numatytoji vertė 0,25, arba vertė, lygi Cdh
  (šildymo režimu), arba vertė, nustatoma bandymais ir apskaičiuojama esant Tj
  = 20 °C taip:

| Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj))/(1 - Pcycc/Pdc(Tj
  )) | 9 lygtis |
| --- | --- |

Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj))/(1 - Pcycc/Pdc(Tj
  ))

9 lygtis

čia:

EERcyc– vidutinis energijos vartojimo efektyvumo koeficientas per ciklinio veikimo (aktyviąja veiksena ir išjungties veiksena) bandymo intervalą, apskaičiuojamas kaip per intervalą integruotas vėsinimo pajėgumas [kWh], padalytas iš vartojamosios elektrinės galios [kWh], integruotos per tą patį intervalą;

Pcycc– vėsinimo pajėgumo vidurkis [kW], įvertintas laiko atžvilgiu per ciklinio veikimo (aktyviąja veiksena ir išjungties veiksena) bandymo intervalą.

Kitų intervalų EERbin(Tj
  ) vertės apskaičiuojamos taip:

| — | intervalo j, kuriame lauko oro temperatūra 20 °C < Tj
  < 35 °C (bet ne Tj
  = 30 °C ar 25 °C), EERbin(Tj
  ) vertė apskaičiuojama tiesiškai interpoliuojant iš dviejų arčiausiai esančių atskaitos taškų; |
| --- | --- |

—

intervalo j, kuriame lauko oro temperatūra 20 °C < Tj
  < 35 °C (bet ne Tj
  = 30 °C ar 25 °C), EERbin(Tj
  ) vertė apskaičiuojama tiesiškai interpoliuojant iš dviejų arčiausiai esančių atskaitos taškų;

| — | intervalo j, kuriame lauko oro temperatūra Tj
  aukštesnė nei 35 °C, EERbin(Tj
  ) vertė yra lygi EERbin(Tj = 35 °C) vertei; |
| --- | --- |

—

intervalo j, kuriame lauko oro temperatūra Tj
  aukštesnė nei 35 °C, EERbin(Tj
  ) vertė yra lygi EERbin(Tj = 35 °C) vertei;

| — | intervalo j, kuriame lauko oro temperatūra Tj
  žemesnė nei 20 °C, EERbin(Tj
  ) vertė yra lygi EERbin(Tj = 20 °C) vertei. |
| --- | --- |

—

intervalo j, kuriame lauko oro temperatūra Tj
  žemesnė nei 20 °C, EERbin(Tj
  ) vertė yra lygi EERbin(Tj = 20 °C) vertei.

3.1.2   Pakopinio pajėgumo įrenginiai

Apskaičiuojami toliau nurodytas intervalo temperatūras atitinkantys atskaitos taškai EERbin(Tj
  ) – pagal juos bus interpoliuojamos ir ekstrapoliuojamos kitų intervalų EERbin(Tj
  ) vertės.

Gamintojas deklaruoja kiekvieną bandymo sąlygą atitinkančius įrenginio vėsinimo pajėgumą (Pdc(Tj
  )) ir efektyvumą (EERd(Tj
  )) įrenginiui veikiant abiem pajėgumo režimais, žymimais „_hi“ (didžiausiu pajėgumu) ir „_lo“ (mažesniu pajėgumu). Atskaitos taškai EERbin(Tj
  ) apskaičiuojami pagal pajėgumo ir efektyvumo vertes Pdc_hi
  , Pdc_lo
  ir EERd_hi
  , EERd_lo
  taip:

temperatūrą Tj
  = 35 °C atitinkanti vertė:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | 10 lygtis |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

10 lygtis

temperatūras Tj
  = 30, 25, 20 °C atitinkančios vertės:

jei Pdesignc
  *pl(Tj
  )*(1-nuokrypa) ≤ Pdc(Tj)lo
  ≤ Pdesignc
  *pl(Tj
  )*(1+nuokrypa), tai:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | 11 lygtis |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

11 lygtis

čia:

| nuokrypa = 10 % | 12 lygtis |
| --- | --- |

nuokrypa = 10 %

12 lygtis

jei Pdesignc
  *pl(Tj
  )*(1-nuokrypa) ≤ Pdc(Tj)hi
  ≤ Pdesignc
  *pl(Tj
  )*(1+nuokrypa), tai:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | 13 lygtis |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

13 lygtis

čia nuokrypa – kaip apibrėžta pirmiau;

jei Pc(Tj
  ) > Pdc(Tj)lo
  , tai:

| | 14 lygtis |
| --- | --- |

Formula

14 lygtis

kitu atveju:

| EERbin(Tj) = EERd_lo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj)lo)] | 15 lygtis |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd_lo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj)lo)]

15 lygtis

čia:

EERd(Tj)hi ir EERd(Tj)lo
  – deklaruotosios efektyvumo vertės iš 1 lentelės;

Pdc(Tj)hi ir Pdc(Tj)lo
  – deklaruotosios pajėgumo vertės iš 1 lentelės;

Pc(Tj)– dalinė apkrova j intervale, kai Tj
  yra 20, 25, 30 ir 35 °C;

Cdc– blogėjimo koeficientas vėsinimo režimu; tai numatytoji vertė 0,25 arba vertė, lygi Cdh
  (šildymo režimu), arba vertė, nustatoma bandymais ir apskaičiuojama esant Tj
  = 35 °C taip:

| Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 - Pcycc/Pdc(Tj)lo
  ) | 16 lygtis |
| --- | --- |

Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 - Pcycc/Pdc(Tj)lo
  )

16 lygtis

čia:

| | EERcyc
  ir Pcycc
  – kaip apibrėžta pirmiau; |
| --- | --- |

EERcyc
  ir Pcycc
  – kaip apibrėžta pirmiau;

| | intervalo j, kuriame lauko oro temperatūra Tj
  yra ne 35, 30, 25 ar 20 °C, EERbin(Tj
  ) vertės apskaičiuojamos pagal tas pačias taisykles, kurios taikomos pastovaus pajėgumo įrenginiams. |
| --- | --- |

intervalo j, kuriame lauko oro temperatūra Tj
  yra ne 35, 30, 25 ar 20 °C, EERbin(Tj
  ) vertės apskaičiuojamos pagal tas pačias taisykles, kurios taikomos pastovaus pajėgumo įrenginiams.

3.1.3   Keičiamo pajėgumo įrenginiai

Apskaičiuojami toliau nurodytas intervalo temperatūras atitinkantys atskaitos taškai EERbin(Tj
  ) – pagal juos bus interpoliuojamos ir ekstrapoliuojamos kitų intervalų EERbin(Tj
  ) vertės.

Jei įrenginio pajėgumo valdymo įtaisas suteikia galimybę įrenginiui veikti pajėgumu
  Pdc(Tj

  ), atitinkančiu reikiamą dalinę apkrovą
  Pdesignc
  - (pl(Tj) ± nuokrypa
  ), laikoma, kad j intervalo EERbin(Tj
  ) vertė yra lygi EERd(Tj
  ).

Apskaičiuojamos vertės, atitinkančios temperatūras Tj
  = 35, 30, 25 ir 20 °C:

jei Pdesign
  *pl(Tj
  )*(1-nuokrypa) < Pdc(Tj
  ) < Pdesign
  *pl(Tj
  )*(1+nuokrypa), tai:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | 17 lygtis |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

17 lygtis

čia:

| | nuokrypa, Pdc(Tj
  ), Pdesignc
  , pl(Tj
  ), EERbin(Tj
  ) ir EERd(Tj
  ) – kaip apibrėžta pirmiau; |
| --- | --- |

nuokrypa, Pdc(Tj
  ), Pdesignc
  , pl(Tj
  ), EERbin(Tj
  ) ir EERd(Tj
  ) – kaip apibrėžta pirmiau;

| | kitu atveju: skaičiavimai atliekami pagal procedūrą, taikomą pakopinio pajėgumo įrenginiams. |
| --- | --- |

kitu atveju: skaičiavimai atliekami pagal procedūrą, taikomą pakopinio pajėgumo įrenginiams.

3.2   
  SCOP

SCOP – sezoninis veiksmingumo šildymo režimu koeficientas. Skaičiuojamas nustatytojo šildymo sezono (vidutinis / šiltesnis / vėsesnis) SCOP, nes taikomi intervalai, norminė projektinė temperatūra ir projektinė apkrova yra susiję su konkrečiu šildymo sezonu. Toliau pateikiama bendra skaičiavimo metodika – kiekvieno nustatytojo šildymo sezono vertės apskaičiuojamos kartojant nurodytus veiksmus.

Sezoninis veiksmingumo šildymo režimu koeficientas apskaičiuojamas taip:

| SCOP = QH / QHE | 18 lygtis |
| --- | --- |

SCOP = QH / QHE

18 lygtis

čia:

QH

  – norminis metinis šildymo poreikis [kWh/a], apskaičiuojamas taip:

| QH = Pdesignh * HHE | 19 lygtis |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

19 lygtis

čia:

| | Pdesignh

  – projektinė apkrova [kW] šildymo režimu, apskaičiuojama pagal deklaruotą perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūrą Tbiv
  (pagal Tbiv
  nustatoma pl(Tj
  ) vertė, kai Tj
  = Tbiv
  ) ir deklaruotą pajėgumą Pdh(Tj
  ) esant Tj
  = Tbiv
  . Tuo požiūriu 1 lentelėje nurodyta Pdesignh
  vertė yra šiluminė apkrova esant Tj
  = Tdesignh
  ir pl(Tj
  ) = 1,00; |
| --- | --- |

Pdesignh

  – projektinė apkrova [kW] šildymo režimu, apskaičiuojama pagal deklaruotą perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūrą Tbiv
  (pagal Tbiv
  nustatoma pl(Tj
  ) vertė, kai Tj
  = Tbiv
  ) ir deklaruotą pajėgumą Pdh(Tj
  ) esant Tj
  = Tbiv
  . Tuo požiūriu 1 lentelėje nurodyta Pdesignh
  vertė yra šiluminė apkrova esant Tj
  = Tdesignh
  ir pl(Tj
  ) = 1,00;

| | HHE

  – ekvivalentinis aktyviosios veiksenos šildymo režimu valandų skaičius [h], nurodytas 8 lentelėje; |
| --- | --- |

HHE

  – ekvivalentinis aktyviosios veiksenos šildymo režimu valandų skaičius [h], nurodytas 8 lentelėje;

| | QHE

  – sezoninės elektros energijos sąnaudos šildymui [kWh/a], apskaičiuojamos taip: |
| --- | --- |

QHE

  – sezoninės elektros energijos sąnaudos šildymui [kWh/a], apskaičiuojamos taip:

| QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB | 20 lygtis |
| --- | --- |

QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB

20 lygtis

čia:

QH

  – kaip nurodyta pirmiau;

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  – veikimo šildymo režimu laikas per sezoną valandomis (h/a) atitinkamai termostatinės išjungties, karterio šildytuvo naudojimo, išjungties ir budėjimo veiksena, nurodytas 8 lentelėje;

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  – vartojamoji elektrinė galia [kW] atitinkamai termostatinės išjungties, karterio šildytuvo naudojimo, išjungties ir budėjimo veiksena;

SCOPon
  – vidutinis sezoninis veiksmingumo koeficientas, apskaičiuojamas pagal konkrečių intervalų veiksmingumo koeficientus, įvertintus pagal intervalo trukmę valandomis per sezoną, ir atsižvelgiant į pagalbinio šildytuvo energijos suvartojimą intervaluose, kuriuose Pdh(Tj
  ) < Ph(Tj
  ):

| | 21 lygtis |
| --- | --- |

Formula

21 lygtis

čia:

| | Tj
  , j, n ir hj
  – kaip apibrėžta pirmiau; |
| --- | --- |

Tj
  , j, n ir hj
  – kaip apibrėžta pirmiau;

| | Ph(Tj
  ) – apkrova šildymo režimu j intervale, apskaičiuojama taip: |
| --- | --- |

Ph(Tj
  ) – apkrova šildymo režimu j intervale, apskaičiuojama taip:

| Ph(Tj
  ) = Pdesignh
  *pl(Tj) | 22 lygtis |
| --- | --- |

Ph(Tj
  ) = Pdesignh
  *pl(Tj)

22 lygtis

čia:

| pl(Tj) = (Tj - 16) / (Tdesignh - 16) | 23 lygtis |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj - 16) / (Tdesignh - 16)

23 lygtis

| | Tdesignh
  – šildymo sezono norminė projektinė temperatūra (°C) iš 5 lentelės, nustatoma pagal nustatytąjį šildymo sezoną; |
| --- | --- |

Tdesignh
  – šildymo sezono norminė projektinė temperatūra (°C) iš 5 lentelės, nustatoma pagal nustatytąjį šildymo sezoną;

| | elbu(Tj

  ) – pagalbinio šildytuvo pajėgumas j intervale [kW], reikalingas, kad įrenginys išlaikytų dalinę apkrovą šildymo režimu kai deklaruotojo pajėgumo nepakanka, apskaičiuojamas taip: |
| --- | --- |

elbu(Tj

  ) – pagalbinio šildytuvo pajėgumas j intervale [kW], reikalingas, kad įrenginys išlaikytų dalinę apkrovą šildymo režimu kai deklaruotojo pajėgumo nepakanka, apskaičiuojamas taip:

| jei
  Pdh(Tj
  ) < Ph(Tj
  ), elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj) | jei 24 lygtis |
| --- | --- |
| jei
  Pdh(Tj
  ) ≥ Ph(Tj
  ), elbu(Tj) = 0 | jei 25 lygtis |

jei
  Pdh(Tj
  ) < Ph(Tj
  ), elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj)

jei 24 lygtis

jei
  Pdh(Tj
  ) ≥ Ph(Tj
  ), elbu(Tj) = 0

jei 25 lygtis

| | Pdh(Tj

  ) – deklaruotasis pajėgumas šildymo režimu, taikytinas j intervale, apskaičiuojamas pagal deklaruotas Pdh(Tj
  ) vertes bandymo taškuose Tj
  = -15, -7, 2, 7, 12 °C ir (arba) Tbiv
  , – tai, ar yra pastaroji vertė, priklauso nuo to, kuris šildymo sezonas yra nustatytasis (taškus, su kuriais susijusios šildymo sezono vertės turi būti deklaruojamos, žr. 6 lentelėje). Kitų nei nurodytieji intervalų Pdh(Tj
  ) vertės tiesiškai interpoliuojamos iš artimiausias lauko temperatūros vertes atitinkančių deklaruotų pajėgumo verčių Pdh(Tj
  ).
  Tik tuo atveju, kai nei vidutinis, nei vėsesnis šildymo sezonas nėra vienas iš nustatytųjų sezonų (t. y. COP(-15) nenurodyta), galima daryti šios taisyklės išimtį, t. y. -8, -9 ir -10 °C lauko temperatūras atitinkančias COPbin(Tj
  ) vertes galima tiesiškai ekstrapoliuoti iš nurodytų pastovaus pajėgumo įrenginių COPd(Tj
  ) verčių atskaitos taškuose -7 °C ir 7 °C. Keičiamo pajėgumo įrenginių vertės ekstrapoliuojamos iš COPd
  (-7) ir COPd
  (Tbiv
  ) verčių. Tuo atveju, kai Tbiv
  = -7 °C, laikoma, kad COP(-8), COP(-9) ir COP(-10) vertės yra lygios COP(-7);
  Jei nustatytasis šildymo sezonas yra „vėsesnis“ ir mažiausia yra -15 °C temperatūrą atitinkanti Pdh
  vertė, Tj
  < -15°C temperatūras atitinkančios pajėgumo Pdh
  vertės nustatomos ekstrapoliuojant iš verčių, atitinkančių temperatūras Tj
  = -15 °C ir -7 °C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj

  ) – deklaruotasis pajėgumas šildymo režimu, taikytinas j intervale, apskaičiuojamas pagal deklaruotas Pdh(Tj
  ) vertes bandymo taškuose Tj
  = -15, -7, 2, 7, 12 °C ir (arba) Tbiv
  , – tai, ar yra pastaroji vertė, priklauso nuo to, kuris šildymo sezonas yra nustatytasis (taškus, su kuriais susijusios šildymo sezono vertės turi būti deklaruojamos, žr. 6 lentelėje). Kitų nei nurodytieji intervalų Pdh(Tj
  ) vertės tiesiškai interpoliuojamos iš artimiausias lauko temperatūros vertes atitinkančių deklaruotų pajėgumo verčių Pdh(Tj
  ).

Tik tuo atveju, kai nei vidutinis, nei vėsesnis šildymo sezonas nėra vienas iš nustatytųjų sezonų (t. y. COP(-15) nenurodyta), galima daryti šios taisyklės išimtį, t. y. -8, -9 ir -10 °C lauko temperatūras atitinkančias COPbin(Tj
  ) vertes galima tiesiškai ekstrapoliuoti iš nurodytų pastovaus pajėgumo įrenginių COPd(Tj
  ) verčių atskaitos taškuose -7 °C ir 7 °C. Keičiamo pajėgumo įrenginių vertės ekstrapoliuojamos iš COPd
  (-7) ir COPd
  (Tbiv
  ) verčių. Tuo atveju, kai Tbiv
  = -7 °C, laikoma, kad COP(-8), COP(-9) ir COP(-10) vertės yra lygios COP(-7);

Jei nustatytasis šildymo sezonas yra „vėsesnis“ ir mažiausia yra -15 °C temperatūrą atitinkanti Pdh
  vertė, Tj
  < -15°C temperatūras atitinkančios pajėgumo Pdh
  vertės nustatomos ekstrapoliuojant iš verčių, atitinkančių temperatūras Tj
  = -15 °C ir -7 °C.

| | COPbin(Tj

  ) – j intervalą atitinkantis veiksmingumo koeficientas, pastovaus pajėgumo, pakopinių ir keičiamo pajėgumo įrenginių atveju apskaičiuojamas pagal toliau pateiktas lygtis. |
| --- | --- |

COPbin(Tj

  ) – j intervalą atitinkantis veiksmingumo koeficientas, pastovaus pajėgumo, pakopinių ir keičiamo pajėgumo įrenginių atveju apskaičiuojamas pagal toliau pateiktas lygtis.

3.2.1.   Pastovaus pajėgumo įrenginiai

Apskaičiuojami toliau nurodytas intervalo temperatūras atitinkantys atskaitos taškai COPbin(Tj
  ) – pagal juos bus interpoliuojamos ir ekstrapoliuojamos kitų intervalų COPbin(Tj
  ) vertės.

Apskaičiuojamos vertės, atitinkančios temperatūras Tj
  = 12, 7, 2, -7, -15 °C (9), (10)), Tbiv
  :

jei Pdh(Tj
  ) ≥ Ph(Tj
  ) (esant šiai sąlygai pastovaus pajėgumo įrenginys veiks cikliškai)

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) * [1 - Cdh * (1 - Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | 26 lygtis |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj) * [1 - Cdh * (1 - Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

26 lygtis

kitu atveju, jei Pdh(Tj
  ) < Ph(Tj
  ) (šiuo atveju, kad įrenginys išlaikytų šildymo apkrovą, reikia naudoti papildomą šildytuvą):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | 27 lygtis |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

27 lygtis

čia:

| | COPd(Tj
  ) – gamintojo deklaruotas veiksmingumo koeficientas esant tam tikrai lauko oro temperatūrai Tj
  iš 1 lentelės; |
| --- | --- |

COPd(Tj
  ) – gamintojo deklaruotas veiksmingumo koeficientas esant tam tikrai lauko oro temperatūrai Tj
  iš 1 lentelės;

| | Pdh(Tj
  ) – gamintojo deklaruotas šildymo pajėgumas esant tam tikrai lauko oro temperatūrai Tj
  iš 1 lentelės; |
| --- | --- |

Pdh(Tj
  ) – gamintojo deklaruotas šildymo pajėgumas esant tam tikrai lauko oro temperatūrai Tj
  iš 1 lentelės;

| | Ph(Tj
  ) – dalinė apkrova kW esant tam tikrai lauko oro temperatūrai Tj
  , apskaičiuota pagal 5 lygtį. |
| --- | --- |

Ph(Tj
  ) – dalinė apkrova kW esant tam tikrai lauko oro temperatūrai Tj
  , apskaičiuota pagal 5 lygtį.

| | Cdh
  – blogėjimo koeficientas šildymo režimu; tai numatytoji vertė 0,25, arba vertė, lygi Cdc
  (vėsinimo režimu), arba vertė, nustatoma bandymais ir apskaičiuojama esant Tj
  = 12 °C taip: |
| --- | --- |

Cdh
  – blogėjimo koeficientas šildymo režimu; tai numatytoji vertė 0,25, arba vertė, lygi Cdc
  (vėsinimo režimu), arba vertė, nustatoma bandymais ir apskaičiuojama esant Tj
  = 12 °C taip:

| Cdc = (1 - COPcyc/COPd(Tj))/(1 - Pcych/Pdh(Tj
  )) | 28 lygtis |
| --- | --- |

Cdc = (1 - COPcyc/COPd(Tj))/(1 - Pcych/Pdh(Tj
  ))

28 lygtis

čia:

| | COPcyc
  – vidutinis veiksmingumo koeficientas per ciklinio veikimo (aktyviąja veiksena ir išjungties veiksena) bandymo intervalą, apskaičiuojamas kaip per intervalą integruotas šildymo pajėgumas [kWh], padalytas iš vartojamosios elektrinės galios [kWh], integruotos per tą patį intervalą; |
| --- | --- |

COPcyc
  – vidutinis veiksmingumo koeficientas per ciklinio veikimo (aktyviąja veiksena ir išjungties veiksena) bandymo intervalą, apskaičiuojamas kaip per intervalą integruotas šildymo pajėgumas [kWh], padalytas iš vartojamosios elektrinės galios [kWh], integruotos per tą patį intervalą;

| | Pcych
  – šildymo pajėgumo vidurkis [kW], įvertintas laiko atžvilgiu per ciklinio veikimo (aktyviąja veiksena ir išjungties veiksena) bandymo intervalą. |
| --- | --- |

Pcych
  – šildymo pajėgumo vidurkis [kW], įvertintas laiko atžvilgiu per ciklinio veikimo (aktyviąja veiksena ir išjungties veiksena) bandymo intervalą.

| | Kitų intervalų COPbin(Tj
  ) vertės apskaičiuojamos taip:






  — | intervalo j, kuriame lauko temperatūra yra tarpinė vertė tarp 12, 7, 2, -7, -15 °C (žr. 6 ir 7 išnašas) ir Tbiv
  , COPbin(Tj
  ) apskaičiuojamas tiesiškai inerpoliuojant ir ekstrapoliuojant iš dviejų arčiausiai esančių atskaitos taškų; |
| --- | --- | --- |

Kitų intervalų COPbin(Tj
  ) vertės apskaičiuojamos taip:

—

intervalo j, kuriame lauko temperatūra yra tarpinė vertė tarp 12, 7, 2, -7, -15 °C (žr. 6 ir 7 išnašas) ir Tbiv
  , COPbin(Tj
  ) apskaičiuojamas tiesiškai inerpoliuojant ir ekstrapoliuojant iš dviejų arčiausiai esančių atskaitos taškų;

| — | tik tuo atveju, kai nei vidutinis, nei vėsesnis šildymo sezonas nėra vienas iš nustatytųjų sezonų (t. y. COP(-15) nenurodyta), galima daryti šios taisyklės išimtį, t. y. -8, -9 ir -10 °C lauko temperatūras atitinkančias COPbin(Tj) vertes galima tiesiškai ekstrapoliuoti iš nurodytų COP verčių atskaitos taškuose -7 °C ir 7°C; |
| --- | --- |

—

tik tuo atveju, kai nei vidutinis, nei vėsesnis šildymo sezonas nėra vienas iš nustatytųjų sezonų (t. y. COP(-15) nenurodyta), galima daryti šios taisyklės išimtį, t. y. -8, -9 ir -10 °C lauko temperatūras atitinkančias COPbin(Tj) vertes galima tiesiškai ekstrapoliuoti iš nurodytų COP verčių atskaitos taškuose -7 °C ir 7°C;

| — | intervalo j, kuriame lauko oro temperatūra Tj
  aukštesnė nei 12 °C, COPbin(Tj
  ) apskaičiuojamas tiesiškai ekstrapoliuojant iš atskaitos taškų COPbin(Tj
  ), atitinkančių lauko oro temperatūras Tj
  = 7 ir Tj
  = 12; |
| --- | --- |

—

intervalo j, kuriame lauko oro temperatūra Tj
  aukštesnė nei 12 °C, COPbin(Tj
  ) apskaičiuojamas tiesiškai ekstrapoliuojant iš atskaitos taškų COPbin(Tj
  ), atitinkančių lauko oro temperatūras Tj
  = 7 ir Tj
  = 12;

| — | intervalo j, kuriame lauko oro temperatūra Tj
  žemesnė nei Tol
  , COPbin(Tj
  ) vertė yra lygi 1, kad būtų išvengta dalybos iš nulio, tačiau faktiškai vertės nepaisoma, nes [Ph(Tj
  )-elbu(Tj
  )] vertė SCOPon
  lygtyje (20 lygtis) yra lygi nuliui. |
| --- | --- |

—

intervalo j, kuriame lauko oro temperatūra Tj
  žemesnė nei Tol
  , COPbin(Tj
  ) vertė yra lygi 1, kad būtų išvengta dalybos iš nulio, tačiau faktiškai vertės nepaisoma, nes [Ph(Tj
  )-elbu(Tj
  )] vertė SCOPon
  lygtyje (20 lygtis) yra lygi nuliui.

3.2.2.   Pakopinio pajėgumo įrenginiai

Apskaičiuojami toliau nurodytas intervalo temperatūras atitinkantys atskaitos taškai COPbin(Tj
  ) – pagal juos bus interpoliuojamos ir ekstrapoliuojamos kitų intervalų COPbin(Tj
  ) vertės.

Gamintojas deklaruoja kiekvieną būtiną bandymo sąlygą (esant lauko oro temperatūroms Tj
  = 12, 7, 2, -7, -15 °C (žr. 5 ir 6 išnašas) ir Tbiv
  , priklausomai nuo nustatytojo šildymo sezono) atitinkančius įrenginio vėsinimo pajėgumą (Pdh(Tj
  )) ir veiksmingumo koeficientą (COPd(Tj
  )) taikant abi galimas įrenginio nuostatas, t. y. įrenginiui veikiant abiem pajėgumo režimais, žymimais „_hi“ (didžiausiu pajėgumu) ir „_lo“ (mažesniu pajėgumu). Atskaitos taškai COPbin(Tj
  ) apskaičiuojami pagal pajėgumo ir efektyvumo vertes Pdh_hi
  , Pdh_lo
  ir (arba) COPd_hi
  , COPd_lo
  taip:

Apskaičiuojamos vertės, atitinkančios temperatūras Tj
  = 12, 7, 2, -7, -15 °C (žr. 6 ir 7 išnašas) ir Tbiv
  :

jei Pdesignh
  *pl(Tj
  )*(1-nuokrypa) ≤ Pdh_lo
  ≤ Pdesignh
  *pl(Tj
  )*(1+nuokrypa), tai:

| COPbin(Tj) = COPd_lo | 29 lygtis |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd_lo

29 lygtis

čia nuokrypa – kaip apibrėžta pirmiau;

jei Pdesignh
  *pl(Tj
  )*(1-nuokrypa) ≤ Pdh_hi
  ≤ Pdesignh
  *pl(Tj
  )*(1+nuokrypa), tai:

| COPbin(Tj) = COPd_hi | 30 lygtis |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd_hi

30 lygtis

čia nuokrypa – kaip apibrėžta pirmiau;

kitu atveju, jei Ph(Tj
  ) > Pdh(Tj)lo
  ir Ph(Tj
  ) < Pdh(Tj)hi
  , tai:

| | 31 lygtis |
| --- | --- |

Formula

31 lygtis

kitu atveju:

| COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 - Cdh_lo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ] | 32 lygtis |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 - Cdh_lo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]

32 lygtis

čia:

COPd(Tj)hi
  ir COPd(Tj)lo
  – deklaruotosios veiksmingumo koeficiento vertės iš 1 lentelės;

Pdh(Tj)hi
  ir Pdh(Tj)lo
  – deklaruotosios vertės iš 1 lentelės;

Ph(Tj
  )– šildymo apkrova j intervale, kai Tj
  yra 7, 2, -7 ir -15 °C (žr. 6 ir 7 išnašas);

Cdh_lo
  – blogėjimo koeficientas šildymo režimu; tai numatytoji vertė 0,25 arba vertė, lygi Cdc
  (vėsinimo režimu), arba vertė, nustatoma bandymais ir apskaičiuojama esant Tj
  = 12 °C taip:

| Cdc = (1 - COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 - Pcych/Pdh(Tj)lo
  ) | 33 lygtis |
| --- | --- |

Cdc = (1 - COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 - Pcych/Pdh(Tj)lo
  )

33 lygtis

čia:

| | COPcyc
  ir Pcych
  – kaip apibrėžta pirmiau; |
| --- | --- |

COPcyc
  ir Pcych
  – kaip apibrėžta pirmiau;

| | intervalo j, kuriame lauko oro temperatūros Tj
  yra ne 7, 2, -7 ar -15 °C (žr. 6 ir 7 išnašas), COPbin(Tj
  ) vertės apskaičiuojamos pagal tas pačias taisykles, kurios taikomos pastovaus pajėgumo įrenginiams. |
| --- | --- |

intervalo j, kuriame lauko oro temperatūros Tj
  yra ne 7, 2, -7 ar -15 °C (žr. 6 ir 7 išnašas), COPbin(Tj
  ) vertės apskaičiuojamos pagal tas pačias taisykles, kurios taikomos pastovaus pajėgumo įrenginiams.

3.2.3.   Keičiamo pajėgumo įrenginiai

Apskaičiuojami toliau nurodytas intervalo temperatūras atitinkantys atskaitos taškai COPbin(Tj
  ) – pagal juos bus interpoliuojamos ir ekstrapoliuojamos kitų intervalų COPbin(Tj
  ) vertės.

Jei įrenginio pajėgumo valdymo įtaisas suteikia galimybę įrenginiui veikti deklaruotuoju pajėgumu Pdh(Tj
  ), atitinkančiu reikiamą dalinę apkrovą
  Pdesignh
  - (pl(Tj) ± nuokrypa
  ), laikoma, kad j intervalo COPbin(Tj
  ) vertė yra lygi COPd(Tj
  ).

Apskaičiuojamos vertės, atitinkančios temperatūras Tj
  = 12, 7, 2, -7, -15 °C (žr. 6 ir 7 išnašas):

jei Pdesign
  *pl(Tj
  )*(1-nuokrypa) ≤ Pdc(Tj
  ) ≤ Pdesign
  *pl(Tj
  )*(1+nuokrypa), tai:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | 34 lygtis |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

34 lygtis

čia:

| | nuokrypa, Pdh(Tj
  ), Pdesignh
  , pl(Tj
  ), COPbin(Tj
  ) ir COPd(Tj
  ) – kaip apibrėžta pirmiau; |
| --- | --- |

nuokrypa, Pdh(Tj
  ), Pdesignh
  , pl(Tj
  ), COPbin(Tj
  ) ir COPd(Tj
  ) – kaip apibrėžta pirmiau;

| | kitu atveju skaičiavimai atliekami pagal procedūrą, taikomą pakopinio pajėgumo įrenginiams. |
| --- | --- |

kitu atveju skaičiavimai atliekami pagal procedūrą, taikomą pakopinio pajėgumo įrenginiams.

3.3.   
  PTO, PSB, POFF IR PCK nustatymas.

3.3.1.   PTO nustatymas

Energijos suvartojimas termostatinės išjungties veiksena nustatomas per ciklinio veikimo bandymą, kurį reikia atlikti nustatant Cd
  ir Cc
  vertes.

Jei ciklinio veikimo bandymų neatliekama, atlikus bandymą 20 °C temperatūroje vėsinimo režimu (bandomi įrenginiai, turintys tik vėsinimo režimą ir reversiniai įrenginiai), termostato nuostata didinama tol, kol kompresorius išsijungs. Siekiant nustatyti energijos suvartojimą termostatinės išjungties veiksena per vieną valandą ar ilgesnį laikotarpį budėjimo veiksena suvartota energija atimama iš bendro išmatuoto įrenginio suvartotos energijos kiekio.

3.3.2.   PSB nustatymas

Esant 35 °C aplinkos temperatūrai ir įrenginiui veikiant vėsinimo režimu, įrenginys sustabdomas valdymo įtaisu. Po 10 minučių išmatuojamas nusistovėjęs energijos suvartojimas ir laikoma, kad tai energijos suvartojimas budėjimo veiksena.

Įrenginių, kurie turi tik šildymo režimą, matavimai atliekami taip pat, tik esant 12 °C aplinkos temperatūrai.

3.3.3.   POFF nustatymas

Po energijos suvartojimo budėjimo veiksena bandymo įrenginys perjungiamas į išjungties veikseną, bet neatjungiamas nuo elektros tinklo. Po 10 minučių išmatuojamas nusistovėjęs energijos suvartojimas ir laikoma, kad tai energijos suvartojimas išjungties veiksena.

Jei įrenginys neturi išjungties veiksenos jungiklio (pvz., sekcinio įrenginio mazgas (-ai), veikiantis (-ys) patalpoje), laikoma, kad energijos suvartojimas išjungties veiksena yra lygus energijos suvartojimui budėjimo veiksena.

3.3.4.   PCK nustatymas

Bandymas atliekamas šildymo režimu, esant 2 °C aplinkos temperatūrai. Įrenginys sustabdomas valdymo įtaisu po to, kai veikė bent 20 min. šildymo režimu, ir 8 valandas matuojamas įrenginio energijos suvartojimas. Jei įrenginys neturi šildymo funkcijos, matavimas atliekamas įrenginiui veikiant vėsinimo režimu. Apskaičiuojamas vartojamosios galios vidurkis per 8 val.

Siekiant nustatyti energijos suvartojimą karterio šildytuvo naudojimo veiksena, iš šios išmatuotos suvartotos energijos atimama budėjimo veiksena suvartota energija.

4.   Vieno ortakio ir dviejų ortakių oro kondicionieriai

4.1.   
  EER

Vieno ir dviejų ortakių oro kondicionierių energijos vartojimo efektyvumo koeficientas EERd(Tj) deklaruojamas esant standartines veikimo sąlygas atitinkančioms Tin
  ir Tj
  ir apskaičiuojamas taip:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | 35 lygtis |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

35 lygtis

čia:

Pdc(Tj
  )– gamintojo deklaruotas vėsinimo pajėgumas (kW) standartinėmis veikimo sąlygomis, kaip nurodyta 4 lentelėje;

PEER
  – bendra prietaiso vartojamoji elektrinė galia (kW) standartinėmis veikimo sąlygomis, kaip nurodyta 4 lentelėje.

4.2.   
  COP

Vieno ir dviejų ortakių oro kondicionierių veiksmingumo koeficientas COPd
  deklaruojamas esant standartines veikimo sąlygas atitinkančioms Tin
  ir Tj
  ir apskaičiuojamas taip:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | 36 lygtis |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

36 lygtis

čia:

Pdh(Tj
  )– deklaruotasis tik garo suspaudimo ciklo šildymo pajėgumas (kW) standartinėmis veikimo sąlygomis, kaip nurodyta 4 lentelėje;

PCOP
  – bendra prietaiso vartojamoji elektrinė galia (kW) standartinėmis veikimo sąlygomis, kaip nurodyta 4 lentelėje.

4.3.   
  Sezoninės elektros energijos sąnaudos

Dviejų ortakių oro kondicionierių elektros energijos suvartojimas QDD
  vėsinimo ir šildymo režimu (kWh/h) apskaičiuojamas taip:

| vėsinimo režimu
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | 37 lygtis |
| --- | --- |
| šildymo režimu
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | 38 lygtis |

vėsinimo režimu
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

37 lygtis

šildymo režimu
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

38 lygtis

čia:

| | HCE
  , HHE
  , HTO
  , HSB
  , HOFF
  , HCK

  – veikimo aktyviąja veiksena atitinkamai vėsinimo ir šildymo režimu, taip pat veikimo termostatinės išjungties, budėjimo, išjungties ir karterio šildytuvo naudojimo veiksenomis laikas valandomis, kaip nurodyta 8 lentelėje; |
| --- | --- |

HCE
  , HHE
  , HTO
  , HSB
  , HOFF
  , HCK

  – veikimo aktyviąja veiksena atitinkamai vėsinimo ir šildymo režimu, taip pat veikimo termostatinės išjungties, budėjimo, išjungties ir karterio šildytuvo naudojimo veiksenomis laikas valandomis, kaip nurodyta 8 lentelėje;

| | PEER
  , PCOP
  , PTO
  , PSB
  , POFF
  , PCK

  – gamintojo deklaruotos vidutinės vartojamosios elektrinės galios vertės, t. y. vardinė vartojamoji galia vėsinimo režimu (PEER
  ), vardinė vartojamoji galia šildymo režimu (PCOP
  ), taip pat vartojamoji galia atitinkamai termostatinės išjungties, budėjimo, išjungties ir karterio šildytuvo naudojimo veiksenomis. |
| --- | --- |

PEER
  , PCOP
  , PTO
  , PSB
  , POFF
  , PCK

  – gamintojo deklaruotos vidutinės vartojamosios elektrinės galios vertės, t. y. vardinė vartojamoji galia vėsinimo režimu (PEER
  ), vardinė vartojamoji galia šildymo režimu (PCOP
  ), taip pat vartojamoji galia atitinkamai termostatinės išjungties, budėjimo, išjungties ir karterio šildytuvo naudojimo veiksenomis.

Vieno ortakio oro kondicionierių vartojamoji elektrinė galia QSD
  (kWh/h) išreiškiama tik aktyviajai veiksenai pagal ekvivalentinį aktyviosios veiksenos valandų skaičių (HCE
  , HHE
  ), lygų 1:

| vėsinimo režimu
  QSD = HCE·PEER | 39 lygtis |
| --- | --- |
| šildymo režimu
  QSD = HHE·PCOP | 40 lygtis |

vėsinimo režimu
  QSD = HCE·PEER

39 lygtis

šildymo režimu
  QSD = HHE·PCOP

40 lygtis

čia:

PEER
  ir PCOP
  – kaip apibrėžta pirmiau.

A priedas Toliau pateiktoje diagramoje parodytas perėjimo į dvejopo šildymo režimą temperatūros Tbiv
  ir dalinės apkrovos (šildymo režimu), taip pat projektinės apkrovos šildymo režimu esant Tdesignh
  (kai dalinė apkrova lygi 1) ryšys. Laikoma, kad srityje, kurioje dalinė apkrova viršija deklaruotąjį pajėgumą, apkrova išlaikoma naudojant pagalbinį elektrinį šildytuvą.

Image

2 DALIS.   PATOGUMO VENTILIATORIAI

1.   Apibrėžtys

1)   Patogumo ventiliatorius – prietaisas, kurio pagrindinė paskirtis– sukurti oro judėjimą apie žmogaus kūną arba dalį kūno ir taip užtikrinti jam patogią vėsą, įskaitant patogumo ventiliatorius, kurie gali turėti papildomų (pvz., apšvietimo) funkcijų;

2)   ventiliatoriaus vartojamoji galia (PF
  )– patogumo ventiliatoriaus, veikiančio deklaruotą didžiausią ventiliatoriaus oro srautą užtikrinančiu režimu, vartojamoji elektrinė galia vatais, išmatuota esant aktyviam sukiojimo mechanizmui (jei taikoma).

3)   eksploatacinė vertė (SV) [(m3/min)/W]– patogumo ventiliatoriaus didžiausio ventiliatoriaus oro srauto [m3/min] ir ventiliatoriaus vartojamosios galios [W] santykis;

4)   didžiausias ventiliatoriaus oro srautas (F)– patogumo ventiliatoriaus oro srautas ventiliatoriui veikiant didžiausiu pajėgumu [m3/min], išmatuotas ties ventiliatoriaus oro išėjimo anga esant išjungtam sukiojimo mechanizmui (jei taikoma);

5)   sukiojimo mechanizmas– įtaisas, suteikiantis galimybę automatiškai keisti patogumo ventiliatoriaus oro srauto kryptį ventiliatoriui veikiant;

6)   ventiliatoriaus elektros energijos suvartojimas (Q) [kWh/a]– patogumo ventiliatoriaus metinės elektros energijos sąnaudos;

7)   ventiliatoriaus garso galios lygis– patogumo ventiliatoriaus, veikiančio didžiausio ventiliatoriaus oro srauto užtikrinimo režimu, A svertinis garso galios lygis, išmatuotas oro išėjimo angos pusėje;

8)   ventiliatoriaus aktyviosios veiksenos laikas valandomis (HCE
  )– numanomas laikas, kurį patogumo ventiliatorius užtikrina didžiausią ventiliatoriaus oro srautą, valandomis per metus [h/a], kaip aprašyta 2 dalies 10 lentelėje.

2.   Lentelės

9   lentelė.

Informacijos apie patogumo ventiliatorius lapas

Modelio (-ų), apie kurį (-iuos) pateikiama informacija, identifikavimo duomenys [užpildyti reikalingas dalis]

| Apibūdinimas | Simbolis | Vertė | Vienetai |
| --- | --- | --- | --- |
| Didžiausias ventiliatoriaus oro srautas | F | [x,x] | m3/min |
| Ventiliatoriaus vartojamoji galia | P | [x,x] | W |
| Eksploatacinė vertė | SV | [x,x] | (m3/min)/W |
| Vartojamoji galia budėjimo veiksena | PSB | [x,x] | W |
| Garso galios lygis | LWA | [x] | dB(A) |
| Eksploatacinės vertės matavimo metodo standartas | [pateikti nuorodą į naudoto matavimo metodo standartą] |
| Išsamesnės informacijos teirautis | Bent vardas ir pavardė, pareigos, pašto adresas, e. pašto adresas ir telefono numeris. |

Apibūdinimas

Simbolis

Vertė

Vienetai

Didžiausias ventiliatoriaus oro srautas

F

[x,x]

m3/min

Ventiliatoriaus vartojamoji galia

P

[x,x]

W

Eksploatacinė vertė

SV

[x,x]

(m3/min)/W

Vartojamoji galia budėjimo veiksena

PSB

[x,x]

W

Garso galios lygis

LWA

[x]

dB(A)

Eksploatacinės vertės matavimo metodo standartas

[pateikti nuorodą į naudoto matavimo metodo standartą]

Išsamesnės informacijos teirautis

Bent vardas ir pavardė, pareigos, pašto adresas, e. pašto adresas ir telefono numeris.

10   lentelė.

Patogumo ventiliatorių veikimo valandos

| | Vienetai | Aktyvioji veiksena | Budėjimo veiksena | Išjungties veiksena |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Patogumo ventiliatorius | h/a | 320 | 1 120 | 0 |

Vienetai

Aktyvioji veiksena

Budėjimo veiksena

Išjungties veiksena

HCE

HSB

HOFF

Patogumo ventiliatorius

h/a

320

1 120

0

3   Eksploatacinė vertė ir metinės elektros energijos sąnaudos

3.1.   
  Eksploatacinė vertė

Patogumo ventiliatoriaus eksploatacinė vertė SV [m3/min/W] apskaičiuojama taip:

| SV = F/ PF | 41 lygtis |
| --- | --- |

SV = F/ PF

41 lygtis

čia:

| | F didžiausias ventiliatoriaus oro srautas [m3/min]; |
| --- | --- |

F didžiausias ventiliatoriaus oro srautas [m3/min];

| | PF ventiliatoriaus vartojamoji galia [W]. |
| --- | --- |

PF ventiliatoriaus vartojamoji galia [W].

3.2   
  Sezoninės elektros energijos sąnaudos

Patogumo ventilatorių sezoninės elektros energijos sąnaudos Q [kWh/a] apskaičiuojamos taip:

| Q = HCE·PF + HSB·PSB | 42 lygtis |
| --- | --- |

Q = HCE·PF + HSB·PSB

42 lygtis

čia:

| | HCE
  , HSB
  – veikimo valandų skaičius atitinkamai aktyviąja veiksena ir budėjimo veiksena iš 10 lentelės [h/a]; |
| --- | --- |

HCE
  , HSB
  – veikimo valandų skaičius atitinkamai aktyviąja veiksena ir budėjimo veiksena iš 10 lentelės [h/a];

| | PF
  – vardinė ventiliatoriaus vartojamoji galia [kW]; |
| --- | --- |

PF
  – vardinė ventiliatoriaus vartojamoji galia [kW];

| | PSB
  – budėjimo veiksena veikiančio įrenginio vartojamoji galia [kW]. |
| --- | --- |

PSB
  – budėjimo veiksena veikiančio įrenginio vartojamoji galia [kW].

Budėjimo veiksena veikiančio įrenginio vartojamoji galia (PSB
  ) matuojama pagal tą patį bandymo metodą kaip oro kondicionierių vartojamoji galia.

Elektrinio ventiliatoriaus vartojamoji galia matuojama esant įjungtam sukiojimo mechanizmui. Oro srautas matuojamas be sukiojimo funkcijos.

3 DALIS.   BENDRIEJI ASPEKTAI

BANDYMO ATASKAITA

Atitikties vertinimo tikslu gamintojas parengia ir laiko, kad rinkos priežiūros institucijai paprašius galėtų pateikti, bandymo ataskaitas ir visus dokumentus, kuriais pagrindžiama gamintojo deklaruota informacija.

Bandymo ataskaitose pateikiama visa svarbi informacija apie matavimą (sąrašas nebaigtinis):

| — | atitinkamos diagramos ir atrinktų temperatūros, santykinio oro drėgnumo, dalinės apkrovos, oro srauto, elektros įtampos / dažnio / harmoninio iškreipio per bandymo laikotarpį (-ius) ir visuose bandymo taškuose verčių lentelės; |
| --- | --- |

—

atitinkamos diagramos ir atrinktų temperatūros, santykinio oro drėgnumo, dalinės apkrovos, oro srauto, elektros įtampos / dažnio / harmoninio iškreipio per bandymo laikotarpį (-ius) ir visuose bandymo taškuose verčių lentelės;

| — | prireikus bandymo metodo (-ų), laboratorijos erdvės ir aplinkos sąlygų, fizinio bandymo stendo (nurodant duomenų rinkimo įtaisų, pvz., jutiklių, vietą) ir duomenų apdorojimo įrangos aprašymas, taip pat matavimo įrangos veikimo diapazonas ir tikslumas; |
| --- | --- |

—

prireikus bandymo metodo (-ų), laboratorijos erdvės ir aplinkos sąlygų, fizinio bandymo stendo (nurodant duomenų rinkimo įtaisų, pvz., jutiklių, vietą) ir duomenų apdorojimo įrangos aprašymas, taip pat matavimo įrangos veikimo diapazonas ir tikslumas;

| — | bandomo įrenginio nuostatos, automatinio nuostatų perjungimo (pvz., iš išjungties veiksenos į budėjimo veikseną ir atvirkščiai) funkcijos aprašymas; |
| --- | --- |

—

bandomo įrenginio nuostatos, automatinio nuostatų perjungimo (pvz., iš išjungties veiksenos į budėjimo veikseną ir atvirkščiai) funkcijos aprašymas;

| — | vykdytos bandymo sekos aprašymas, pvz., siekiant pusiausvyros sąlygų, jei taikoma. |
| --- | --- |

—

vykdytos bandymo sekos aprašymas, pvz., siekiant pusiausvyros sąlygų, jei taikoma.

Keičiamo pajėgumo įrenginių atveju, kai deklaruojamos EER, COP ir pajėgumo vertės, jos nurodomos esant toms pačioms dažnio nuostatoms ir tos pačios dalinės apkrovos sąlygomis.

Bandymo ataskaitoje pateikiami dalinės apkrovos bandymo (-ų) rezultatai ir prireikus EER arba COP, norminio SEER/SCOP ir norminio SEERon
  /SCOPon
  skaičiavimai.

Bandymo ataskaitoje apskaičiuotos EER/COP vertės ir norminės SEER/SEERon
  /SCOP/ SCOPon
  vertės grindžiamos gamintojo deklaruotomis vertėmis su sąlyga, kad tos vertės atitinka priimtinas nuokrypas.

Tais atvejais, kai matavimo sąlygos, skaičiavimai ar kiti aspektai dokumente neaprašyti, gamintojai remiasi matavimais ir skaičiavimais, atliekamais taikant patikimą, tikslų ir atkuriamą matavimo metodą, kurį taikant atsižvelgiama į visuotinai pripažintus pažangiausius metodus ir gaunami rezultatai, kuriems būdinga maža neapibrėžtis, įskaitant metodus, nustatytus dokumentuose, kurių nuorodų numeriai tuo tikslu paskelbti Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.

---

(1)  Ketinama šiuos pereinamuoju laikotarpiu taikomus metodus galiausiai pakeisti darniuoju (-aisiais) standartu (-ais). Kai darnusis (-ieji) standartas (-ai) bus nustatytas (-i), nuoroda (-os) į jį (juos) pagal Direktyvos 2009/125/EB 9 ir 10 straipsnius bus paskelbta (-os) Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.

(2)  OL L 161, 2006 6 14, p. 1.

(3)  TKKK trečiasis klimato kaitos vertinimas, 2001 m. Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos ataskaita, http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm.

(4)  Klimato kaita, TKKK mokslinis vertinimas, J. T. Houghton, G. J. Jenkins, J. J. Ephraums (red.), Cambridge University Press, Kembridžas (JK), 1990 m.

(5)  Sekcinių prietaisų atveju duomenys pateikiami esant pajėgumo santykiui 1.

(6)  Deklaruotojo įrenginio pajėgumo ir deklaruotojo EER/COP nurodomos dvi kiekvieno pakopinio įrenginio vertės, atskirtos pasviruoju brūkšniu („/“). Langelyje nurodytas dešimtainių skaitmenų skaičius rodo, kokiu tikslumu pateikiami duomenys.

(7)  Jei pasirenkama numatytoji vertė Cd
  = 0,25, ciklinio veikimo bandymų rezultatų pateikti nereikia. Kitu atveju būtina nurodyti šildymo arba vėsinimo režimo ciklinio veikimo bandymu nustatytą vertę.

(8)  Vieno ortakio oro kondicionierių atveju pro kondensatorių (garintuvą) vėsinimo (šildymo) režimu tiekiamas ne lauko, o patalpos oras.

(9)  „Šiltesnio“ šildymo sezono atveju Tj
  = -7 °C skaičiuoti nereikia;

(10)  „Šiltesnio“ ir „vidutinio“ šildymo sezonų atveju Tj
  = -15 °C skaičiuoti nereikia;

---

V Nuomonės

PROCEDŪROS, SUSIJUSIOS SU KONKURENCIJOS POLITIKOS ĮGYVENDINIMU

Europos Komisija

| 16.6.2012 | LT | Europos Sąjungos oficialusis leidinys | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 172/27

---

VALSTYBĖS PAGALBA – ŠVEDIJA

Valstybės pagalba Nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Įtariama pagalba VFAB ir „Ryanair Ltd“ – Kvietimas teikti pastabas pagal EB sutarties 108 straipsnio 2 dalį

(Tekstas svarbus EEE)

2012/C 172/02

2012 m. sausio 25 d. raštu, pateiktu originalo kalba po šios santraukos, Komisija pranešė Švedijai apie savo sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl pirmiau minėtos priemonės.

Per vieną mėnesį nuo šios santraukos ir prie jos pridėto rašto paskelbimo dienos suinteresuotosios šalys gali pateikti pastabas apie priemonę, dėl kurios Komisija pradeda procedūrą, šiuo adresu:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d'État |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Faks. +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Faks. +32 22961242

Šios pastabos bus perduotos Švedijai. Pastabas teikianti suinteresuotoji šalis gali pateikti pagrįstą raštišką prašymą neatskleisti jos tapatybės.

SANTRAUKOS TEKSTAS

1.   PROCEDŪRA

2005 m. vasario 8 d. Komisija gavo skundą iš oro transporto bendrovės (toliau – skundas) dėl neteisėtos valstybės pagalbos, kurią Švedijos valdžios institucijos, kaip įtariama, suteikė „Ryanair Ltd“ (toliau – „Ryanair“) su Vesteroso oro uostu susijusiais susitarimais. Visų pirma, bendrovei „Ryanair“, kaip įtariama, taikomi gerokai mažesni oro uosto mokesčiai nei skundo pateikėjui. Pateikęs pradinį skundą, 2006 m. kovo 21 d. ir 2007 m. balandžio 19 d. raštais skundo pateikėjas pateikė papildomos su įtariama pagalba susijusios informacijos.

2005 m. kovo 2 d., 2006 m. gegužės 23 d., 2006 m. gruodžio 19 d. ir 2011 m. kovo 21 d. Komisija paprašė Švedijos valdžios institucijų pateikti papildomos informacijos apie įtariamą pagalbą. Švedijos valdžios institucijos atsakė į Komisijos prašymus 2005 m. birželio 27 d., 2006 m. rugsėjo 15 d., 2007 m. vasario 22 d. ir 2011 m. birželio 24 d. raštais.

2.   PRIEMONIŲ APRAŠYMAS

„Västerås“ oro uostas yra regioninis civilinis oro uostas, kuriame 2010 m. lankėsi apie 151 000 keleivių. Oro uostą valdo „Västerås Flygplats AB“ (toliau – VFAB), kurios 100 % akcijų visu vertinamuoju laikotarpiu (2001–2010 m.) priklausė valstybei. Nuo 2001 m. VFAB su „Ryanair“ sudarė šiuos sutartimis įformintus susitarimus:

| — | Pagal 2001 m. balandžio mėn. VFAB ir „Ryanair“ sutarimą „Ryanair“ įsipareigojo iš Vesteroso oro uosto bent kartą per dieną vykdyti pigius skrydžius (toliau – 2001 m. susitarimas). Susitarimo galiojimo laikotarpis buvo [...] (1) metų, pagal susitarimą „Ryanair“ turėjo vykdyti skrydžius įprastinėmis darbo valandomis. „Ryanair“ įsipareigojo mokėti nustatyto dydžio oro uosto mokesčius (2) už keleivį savo skrydžiuose. Įmonės VFAB bendrovei „Ryanair“ teikiamos paslaugos buvo ribotos ir „Ryanair“ įsipareigojo per metus kiekvienu maršrutu skraidinti mažiausiai [...] (1) keleivių. Be to, įmonė VFAB įsipareigojo bendrovei „Ryanair“ sumokėti [...] (1) SEK už rinkodarą. |
| --- | --- |

—

Pagal 2001 m. balandžio mėn. VFAB ir „Ryanair“ sutarimą „Ryanair“ įsipareigojo iš Vesteroso oro uosto bent kartą per dieną vykdyti pigius skrydžius (toliau – 2001 m. susitarimas). Susitarimo galiojimo laikotarpis buvo [...] (1) metų, pagal susitarimą „Ryanair“ turėjo vykdyti skrydžius įprastinėmis darbo valandomis. „Ryanair“ įsipareigojo mokėti nustatyto dydžio oro uosto mokesčius (2) už keleivį savo skrydžiuose. Įmonės VFAB bendrovei „Ryanair“ teikiamos paslaugos buvo ribotos ir „Ryanair“ įsipareigojo per metus kiekvienu maršrutu skraidinti mažiausiai [...] (1) keleivių. Be to, įmonė VFAB įsipareigojo bendrovei „Ryanair“ sumokėti [...] (1) SEK už rinkodarą.

| — | 2001 m. susitarimo papildymu sumažinti bendrovės „Ryanair“ Vesteroso oro uoste mokami mokesčiai ir nustatyta, kad mokesčių dydis kis priklausomai nuo „Ryanair“ maršrutų skaičiaus per dieną. |
| --- | --- |

—

2001 m. susitarimo papildymu sumažinti bendrovės „Ryanair“ Vesteroso oro uoste mokami mokesčiai ir nustatyta, kad mokesčių dydis kis priklausomai nuo „Ryanair“ maršrutų skaičiaus per dieną.

| — | 2005 m. sausio mėn. įmonė VFAB ir bendrovė „Ryanair“ sudarė naują susitarimą (toliau – 2005 m. susitarimas), pakeitusį ankstesnįjį. Susitarimo galiojimo laikotarpis – [...] (1) metų. „Ryanair“ įsipareigojo atlikti [...] (1), oro uosto mokestis buvo [...] (1). |
| --- | --- |

—

2005 m. sausio mėn. įmonė VFAB ir bendrovė „Ryanair“ sudarė naują susitarimą (toliau – 2005 m. susitarimas), pakeitusį ankstesnįjį. Susitarimo galiojimo laikotarpis – [...] (1) metų. „Ryanair“ įsipareigojo atlikti [...] (1), oro uosto mokestis buvo [...] (1).

| — | 2008 ir 2010 m. VFAB ir „Ryanair“ sudarė susitarimą dėl dar dviejų rinkodaros sandorių, pagal kuriuos įmonė VFAB turėjo sumokėti „Ryanair“ iš viso apie [...] (1) EUR. Už tai „Ryanair“ įsipareigojo įmonei VFAB teikti rinkodaros paslaugas – patalpinti VFAB nuorodas Jungtinei Karalystei ir Švedijos Karalystei skirtuose pradiniuose „Ryanair“ tinklapiuose. Be to, jei bendrovė „Ryanair“ pradėtų vykdyti skrydžius nauju maršrutu, VFAB sutiko [...] (1). |
| --- | --- |

—

2008 ir 2010 m. VFAB ir „Ryanair“ sudarė susitarimą dėl dar dviejų rinkodaros sandorių, pagal kuriuos įmonė VFAB turėjo sumokėti „Ryanair“ iš viso apie [...] (1) EUR. Už tai „Ryanair“ įsipareigojo įmonei VFAB teikti rinkodaros paslaugas – patalpinti VFAB nuorodas Jungtinei Karalystei ir Švedijos Karalystei skirtuose pradiniuose „Ryanair“ tinklapiuose. Be to, jei bendrovė „Ryanair“ pradėtų vykdyti skrydžius nauju maršrutu, VFAB sutiko [...] (1).

Nuo 1999 m. VFAB veikla oro uoste buvo labai nuostolinga. Norėdami bent iš dalies padengti nuostolius, VFAB savininkai 2003–2010 m. laikotarpiu įnešė iš viso 194 mln. SEK (apie 21,4 mln. EUR) dydžio akcininkų indėlį. Skundo pateikėjas taip pat nurodė, kad šie valstybinių savininkų įmonei VFAB suteikti akcininkų indėliai galėtų būtų neteisėta valstybės pagalba. Nuo oro uosto infrastruktūros pardavimo kitai valstybinei įmonei 2003 m. VFAB už oro uosto naudojimą moka nuomos mokestį. Esama duomenų, kad metinė nuoma sudaro apie [...] (1) SEK mažiau nei rinkos kaina (iš viso apie [...] (1) 2003–2010 m. laikotarpiu). Be to, kiekvienais tiriamaisiais metais (t.y. 2001–2010 m.), išskyrus 2007 m., įmonė VFAB gavo veiklos pagalbą, kuri Švedijoje teikiama valstybei tiesiogiai nepriklausantiems oro uostams. Manoma, kad šios schemos biudžetas sudaro apie 11 mln. per metus. Iš viso VFAB pagal šią schemą gavo 15,8 mln. SEK (beveik 2 mln. EUR).

3.   PRIEMONIŲ VERTINIMAS

Komisija išnagrinėjo, ar šios priemonės galėtų būti Švedijos valdžios institucijų įmonei VFAB suteikta valstybės pagalba:

| (1) | Akcininkų indėliai į VFAB 2003–2010 m. Švedijos valdžios institucijos teigia, kad įmonės VFAB savininkai įnešdami akcininkų indėlius veikė pagal rinkos ekonomikos investuotojo principą ir kad VFAB veikla palaikoma todėl, kad jos savininkas įžvelgia ilgalaikes finansines perspektyvas. Tačiau Švedija nepateikė jokių įtikinančių šį teiginį remiančių įrodymų. Priešingai, abejotina, ar rinkos investuotojas, neturėdamas išsamaus verslo plano, būtų nuolatos dengęs didelius įmonės VFAB per pastaruosius dešimt metų patirtus nuostolius. Švedijos valdžios institucijos neteigė, kad VFAB turi su viešąja paslauga susijusį įsipareigojimą ir kad indėliai buvo kompensacijos. |
| --- | --- |

(1)

Akcininkų indėliai į VFAB 2003–2010 m. Švedijos valdžios institucijos teigia, kad įmonės VFAB savininkai įnešdami akcininkų indėlius veikė pagal rinkos ekonomikos investuotojo principą ir kad VFAB veikla palaikoma todėl, kad jos savininkas įžvelgia ilgalaikes finansines perspektyvas. Tačiau Švedija nepateikė jokių įtikinančių šį teiginį remiančių įrodymų. Priešingai, abejotina, ar rinkos investuotojas, neturėdamas išsamaus verslo plano, būtų nuolatos dengęs didelius įmonės VFAB per pastaruosius dešimt metų patirtus nuostolius. Švedijos valdžios institucijos neteigė, kad VFAB turi su viešąja paslauga susijusį įsipareigojimą ir kad indėliai buvo kompensacijos.

| (2) | Mažesnis VFAB už oro uosto infrastruktūros naudojimą mokamas nuomos mokestis. Metinė VFAB už infrastruktūros naudojimą mokama nuoma atrodo mažesnė už rinkos kainą ir dėl to gali teikti VFAB ekonominį pranašumą. |
| --- | --- |

(2)

Mažesnis VFAB už oro uosto infrastruktūros naudojimą mokamas nuomos mokestis. Metinė VFAB už infrastruktūros naudojimą mokama nuoma atrodo mažesnė už rinkos kainą ir dėl to gali teikti VFAB ekonominį pranašumą.

| (3) | Valstybei nepriklausantiems oro uostams valstybės teikiama veiklos parama. Veiklos parama, teikiama oro uostams, kurie tiesiogiai nepriklauso valstybei, suteikia paramos gavėjams ekonominį pranašumą. |
| --- | --- |

(3)

Valstybei nepriklausantiems oro uostams valstybės teikiama veiklos parama. Veiklos parama, teikiama oro uostams, kurie tiesiogiai nepriklauso valstybei, suteikia paramos gavėjams ekonominį pranašumą.

Šios trys priemonės finansuojamos valstybės lėšomis ir atrodo priskirtinos valstybei, be to, jos yra atrankinės, iškraipo ar gali iškraipyti konkurenciją ir daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai, todėl Komisija laikosi išankstinės nuomonės, kad šios priemonės yra valstybės pagalba, kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje. Šiuo priemonių tyrimo etapu Komisija abejoja, ar tokią pagalbą galima laikyti suderinama su vidaus rinka.

Be to, Komisija įvertino, ar toliau pateiktos priemonės yra valstybės pagalba, Švedijos valdžios institucijų per įmonę VFAB suteikta bendrovei „Ryanair“:

| (4) | Oro uosto mokesčiai, taikyti bendrovei „Ryanair“ 2001–2010 m. Švedijos valdžios institucijos teigia, kad VFAB, sudarydama susitarimus su bendrove „Ryanair“, veikė kaip rinkos ekonomikos investuotoja. „Ryanair“ mokami oro uosto mokesčiai yra gerokai mažesni nei, pvz., SAS mokami mokesčiai. Švedija teigia, kad taip yra todėl, kad „Ryanair“ mažiau nei SAS naudojosi oro uosto paslaugomis, nevykdė veiklos piko valandomis ir sutiko pasirašyti sutartį ilgam laikotarpiui. Manyta, kad tai oro uostui suteiks ilgalaikį finansinį saugumą. Nors paslaugų, už šiuos mokesčius suteiktų bendrovei „Ryanair“, iš tikrųjų buvo mažiau, Švedijos valdžios institucijos nepateikė skaičiavimų (verslo plano ir t. t.), kurie rodytų, kad mokesčių dydis iš tiesų atitinka mažesnį paslaugų lygį. Jos pateikė skaičiavimus, rodančius, kad „Ryanair“ keleiviai VFAB yra pelningesni nei [...] (1) keleiviai, anot jų, iš dalies dėl to, kad „Ryanair“ keleiviai daugiau naudojasi oro uosto kavinės ir baro paslaugomis. Tačiau prielaidos, kuriomis pagrįsti šie skaičiavimai, nėra įrodytos ir Švedija net neteigia, kad šių skaičiavimų būta tuo metu, kai buvo nustatomi mokesčiai. Be to, „Ryanair“ yra vienintelė oro transporto bendrovė, šiuo metu vykdanti veiklą oro uoste, ir tai, kad VFAB veiklos nuostoliai gerokai padidėjo kitoms oro transporto bendrovėms nutraukus veiklą oro uoste, prieštarauja Švedijos teiginiui, kad bendrovės „Ryanair“ veikla įmonei VFAB yra pelninga. |
| --- | --- |

(4)

Oro uosto mokesčiai, taikyti bendrovei „Ryanair“ 2001–2010 m. Švedijos valdžios institucijos teigia, kad VFAB, sudarydama susitarimus su bendrove „Ryanair“, veikė kaip rinkos ekonomikos investuotoja. „Ryanair“ mokami oro uosto mokesčiai yra gerokai mažesni nei, pvz., SAS mokami mokesčiai. Švedija teigia, kad taip yra todėl, kad „Ryanair“ mažiau nei SAS naudojosi oro uosto paslaugomis, nevykdė veiklos piko valandomis ir sutiko pasirašyti sutartį ilgam laikotarpiui. Manyta, kad tai oro uostui suteiks ilgalaikį finansinį saugumą. Nors paslaugų, už šiuos mokesčius suteiktų bendrovei „Ryanair“, iš tikrųjų buvo mažiau, Švedijos valdžios institucijos nepateikė skaičiavimų (verslo plano ir t. t.), kurie rodytų, kad mokesčių dydis iš tiesų atitinka mažesnį paslaugų lygį. Jos pateikė skaičiavimus, rodančius, kad „Ryanair“ keleiviai VFAB yra pelningesni nei [...] (1) keleiviai, anot jų, iš dalies dėl to, kad „Ryanair“ keleiviai daugiau naudojasi oro uosto kavinės ir baro paslaugomis. Tačiau prielaidos, kuriomis pagrįsti šie skaičiavimai, nėra įrodytos ir Švedija net neteigia, kad šių skaičiavimų būta tuo metu, kai buvo nustatomi mokesčiai. Be to, „Ryanair“ yra vienintelė oro transporto bendrovė, šiuo metu vykdanti veiklą oro uoste, ir tai, kad VFAB veiklos nuostoliai gerokai padidėjo kitoms oro transporto bendrovėms nutraukus veiklą oro uoste, prieštarauja Švedijos teiginiui, kad bendrovės „Ryanair“ veikla įmonei VFAB yra pelninga.

| (5) | Įmonės VFAB bendrovei „Ryanair“ ir AMS 2001, 2008 ir 2010 m. suteikta rinkodaros parama. Pirma, reikia pažymėti, kad remiantis turima informacija, atrodo, kad nesilaikyta ES viešųjų pirkimų taisyklių, kadangi dėl rinkodaros susitarimų sudarymo nevyko viešasis konkursas. Švedijos valdžios institucijos teigia, kad tai atitinka pramonės praktiką, ir pateikė duomenų, kad „Arlanda“ oro uostas rinkodaros parama pritraukiantis naujus maršrutus. Tačiau, remiantis šiais duomenimis, atrodo, kad tokia rinkodaros parama suteikiama ne tokiomis palankiomis sąlygomis, kaip tos, kurias VFAB suteikė bendrovei „Ryanair“ ir AMS. Be to, atrodo, kad jos galioja visoms oro transporto bendrovėms, o šiuo atveju Komisijai nėra žinoma, kad rinkodaros parama tomis pačiomis sąlygomis būtų buvusi suteikta kokiai nors kitai Vesteroso oro uoste veiklą vykdančiai oro transporto bendrovei. |
| --- | --- |

(5)

Įmonės VFAB bendrovei „Ryanair“ ir AMS 2001, 2008 ir 2010 m. suteikta rinkodaros parama. Pirma, reikia pažymėti, kad remiantis turima informacija, atrodo, kad nesilaikyta ES viešųjų pirkimų taisyklių, kadangi dėl rinkodaros susitarimų sudarymo nevyko viešasis konkursas. Švedijos valdžios institucijos teigia, kad tai atitinka pramonės praktiką, ir pateikė duomenų, kad „Arlanda“ oro uostas rinkodaros parama pritraukiantis naujus maršrutus. Tačiau, remiantis šiais duomenimis, atrodo, kad tokia rinkodaros parama suteikiama ne tokiomis palankiomis sąlygomis, kaip tos, kurias VFAB suteikė bendrovei „Ryanair“ ir AMS. Be to, atrodo, kad jos galioja visoms oro transporto bendrovėms, o šiuo atveju Komisijai nėra žinoma, kad rinkodaros parama tomis pačiomis sąlygomis būtų buvusi suteikta kokiai nors kitai Vesteroso oro uoste veiklą vykdančiai oro transporto bendrovei.

Todėl Komisija laikosi išankstinės pozicijos, kad abi priemonės bendrovėms „Ryanair“ ir AMS suteikia ekonominį pranašumą, nes jomis bendrovės atleidžiamos nuo išlaidų, kurias jos turėtų padengti. Kadangi priemonės finansuojamos valstybės lėšomis ir priskirtinos valstybei, yra atrankinės ir iškraipo ar gali iškraipyti konkurenciją, taip pat daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai, Komisija daro išankstinę išvadą, kad šios priemonės yra valstybės pagalba, kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje. Šiuo etapu Komisija abejoja, ar ši pagalba gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka.

Pagal Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999 14 straipsnį bet kokia neteisėtai suteikta pagalba gali būti iš gavėjo susigrąžinta.

RAŠTO TEKSTAS

„Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.“ |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.“

---

(1)  Verslo paslaptis

1

(2)  Įskaitant tūpimo ir kilimo mokesčius, keleivių aptarnavimo mokestį, apšvietimo mokestį, triukšmo mokestį, vietinio oro eismo kontrolę ir išlaidas už keleivių aptarnavimą bei orlaivio stovėjimo vietoje teikiamas paslaugas.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---