# Jurnalul Oficial L 158/2018

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 158 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 6121 iunie 2018 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 158

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 6121 iunie 2018

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTE |
| | * | Regulamentul (UE) 2018/885 al Comisiei din 20 iunie 2018 de modificare a anexei VI la Regulamentul (CE) nr. 1223/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind produsele cosmetice (
  1
  ) | 1 |
| | * | Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/886 al Comisiei din 20 iunie 2018 privind anumite măsuri de politică comercială cu privire la anumite produse originare din Statele Unite ale Americii și de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2018/724 | 5 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

REGULAMENTE

*

Regulamentul (UE) 2018/885 al Comisiei din 20 iunie 2018 de modificare a anexei VI la Regulamentul (CE) nr. 1223/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind produsele cosmetice (
  1
  )

1

1

*

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/886 al Comisiei din 20 iunie 2018 privind anumite măsuri de politică comercială cu privire la anumite produse originare din Statele Unite ale Americii și de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2018/724

5

| | | III   Alte acte |
| --- | --- | --- |
| | | SPAȚIUL ECONOMIC EUROPEAN |
| | * | Decizia Autorității AELS de Supraveghere nr. 70/17/COL din 29 martie 2017 privind Acordul cu Hurtigruten pentru prestarea de servicii de transport maritim costier în perioada 2012-2019 (Norvegia) [2018/887] | 19 |

III   Alte acte

SPAȚIUL ECONOMIC EUROPEAN

*

Decizia Autorității AELS de Supraveghere nr. 70/17/COL din 29 martie 2017 privind Acordul cu Hurtigruten pentru prestarea de servicii de transport maritim costier în perioada 2012-2019 (Norvegia) [2018/887]

19

| | | Rectificări |
| --- | --- | --- |
| | * | Rectificare la Protocolul privind stabilirea posibilităților de pescuit și a contribuției financiare prevăzute de Acordul de parteneriat în domeniul pescuitului dintre Comunitatea Europeană și Republica Mozambic, semnat la Bruxelles la 1 februarie 2012( JO L 46, 17.2.2012 ) | 45 |

Rectificări

*

Rectificare la Protocolul privind stabilirea posibilităților de pescuit și a contribuției financiare prevăzute de Acordul de parteneriat în domeniul pescuitului dintre Comunitatea Europeană și Republica Mozambic, semnat la Bruxelles la 1 februarie 2012( JO L 46, 17.2.2012 )

( JO L 46, 17.2.2012 )

45

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE. |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE.

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

REGULAMENTE

| 21.6.2018 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 158/1 |
| --- | --- | --- | --- |

21.6.2018

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 158/1

---

REGULAMENTUL (UE) 2018/885 AL COMISIEI

din 20 iunie 2018

de modificare a anexei VI la Regulamentul (CE) nr. 1223/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind produsele cosmetice

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1223/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 noiembrie 2009 privind produsele cosmetice (1), în special articolul 31 alineatul (2),

întrucât:

| (1) | 2,2′-metilenbi(6-(2H-benzotriazolil-2)-4-(1,1,3,3-tetrametilbutil)fenol)/Bisoctrizol, având denumirea Metilen Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol (MBBT) în Nomenclatorul Internațional al Ingredientelor Cosmetice, este autorizat pentru utilizarea în calitate de filtru UV în produsele cosmetice de la rubrica 23 din anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 1223/2009. În prezent, utilizarea MBBT (nano) în calitate de filtru UV în produsele cosmetice nu este reglementată. |
| --- | --- |

(1)

2,2′-metilenbi(6-(2H-benzotriazolil-2)-4-(1,1,3,3-tetrametilbutil)fenol)/Bisoctrizol, având denumirea Metilen Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol (MBBT) în Nomenclatorul Internațional al Ingredientelor Cosmetice, este autorizat pentru utilizarea în calitate de filtru UV în produsele cosmetice de la rubrica 23 din anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 1223/2009. În prezent, utilizarea MBBT (nano) în calitate de filtru UV în produsele cosmetice nu este reglementată.

| (2) | În avizul său din 25 martie 2015 (2), Comitetul științific pentru siguranța consumatorilor (denumit în continuare „CSSC”) a concluzionat că utilizarea MBBT (nano) în calitate de filtru UV, cu caracteristicile indicate în aviz și la o concentrație de până la 10 % g/g în produsele cosmetice cu aplicare cutanată nu prezintă niciun risc pentru sănătatea umană după aplicarea lui pe o piele sănătoasă, intactă, precum și pe o piele care prezintă leziuni. Caracteristicile indicate de CSSC în avizul său se referă la proprietățile fizico-chimice ale materialului (cum ar fi puritatea, valoarea mediană a dimensiunii particulelor, distribuția granulometrică numerică). |
| --- | --- |

(2)

În avizul său din 25 martie 2015 (2), Comitetul științific pentru siguranța consumatorilor (denumit în continuare „CSSC”) a concluzionat că utilizarea MBBT (nano) în calitate de filtru UV, cu caracteristicile indicate în aviz și la o concentrație de până la 10 % g/g în produsele cosmetice cu aplicare cutanată nu prezintă niciun risc pentru sănătatea umană după aplicarea lui pe o piele sănătoasă, intactă, precum și pe o piele care prezintă leziuni. Caracteristicile indicate de CSSC în avizul său se referă la proprietățile fizico-chimice ale materialului (cum ar fi puritatea, valoarea mediană a dimensiunii particulelor, distribuția granulometrică numerică).

| (3) | De asemenea, CSSC a considerat că concluziile avizului său din 25 martie 2015 nu sunt valabile în cazul aplicațiilor care ar putea conduce la expunerea plămânilor utilizatorului final la MBBT (nano) prin inhalare. |
| --- | --- |

(3)

De asemenea, CSSC a considerat că concluziile avizului său din 25 martie 2015 nu sunt valabile în cazul aplicațiilor care ar putea conduce la expunerea plămânilor utilizatorului final la MBBT (nano) prin inhalare.

| (4) | Ținând cont de avizul CSSC și pentru a ține seama de progresele tehnice și științifice, utilizarea MBBT (nano) în calitate de filtru UV în produsele cosmetice, conform specificațiilor CSSC, ar trebui să fie autorizată la o concentrație maximă de 10 % g/g, cu excepția aplicațiilor care pot duce la expunerea plămânilor utilizatorului final la MBBT (nano) prin inhalare. |
| --- | --- |

(4)

Ținând cont de avizul CSSC și pentru a ține seama de progresele tehnice și științifice, utilizarea MBBT (nano) în calitate de filtru UV în produsele cosmetice, conform specificațiilor CSSC, ar trebui să fie autorizată la o concentrație maximă de 10 % g/g, cu excepția aplicațiilor care pot duce la expunerea plămânilor utilizatorului final la MBBT (nano) prin inhalare.

| (5) | Prin urmare, anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 1223/2009 ar trebui modificată în consecință. |
| --- | --- |

(5)

Prin urmare, anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 1223/2009 ar trebui modificată în consecință.

| (6) | Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru produse cosmetice, |
| --- | --- |

(6)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru produse cosmetice,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 1223/2009 se modifică în conformitate cu anexa la prezentul regulament.

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 20 iunie 2018.

Pentru Comisie

Președintele

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 342, 22.12.2009, p. 59.

1

(2)  SCCS/1546/15, revizia din 25 iunie 2015: https://ec.europa.eu/health/sites/health/files/scientific_committees/consumer_safety/docs/sccs_o_168.pdf

2

---

ANEXĂ

Anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 1223/2009 se modifică după cum urmează:

| 1. | Rubrica 23 se înlocuiește cu următoarea rubrică:













  Număr de referință | Identificarea substanței | Condiții | Formularea condițiilor de utilizare și a avertismentelor |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Denumirea chimică/INN/XAN | Denumirea din Glosarul denumirilor comune ale ingredientelor | Numărul CAS | Numărul CE | Tipul de produs, părțile corpului | Concentrația maximă în preparatul gata de utilizare | Altele | |
| a | b | c | d | e | f | g | h | i |
| „23 | 2,2′-Metilen- bis(6-(2H-benzotriazol-2-il)-4-(1,1,3,3-tetrametilbutil)fenol)/Bisoctrizol | Metilen Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol | 103597-45-1 | 403-800-1 | | 10 % (*1) | | |

1.

Rubrica 23 se înlocuiește cu următoarea rubrică:

Număr de referință

Identificarea substanței

Condiții

Formularea condițiilor de utilizare și a avertismentelor

Denumirea chimică/INN/XAN

Denumirea din Glosarul denumirilor comune ale ingredientelor

Numărul CAS

Numărul CE

Tipul de produs, părțile corpului

Concentrația maximă în preparatul gata de utilizare

Altele

a

b

c

d

e

f

g

h

i

„23

2,2′-Metilen- bis(6-(2H-benzotriazol-2-il)-4-(1,1,3,3-tetrametilbutil)fenol)/Bisoctrizol

Metilen Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol

103597-45-1

403-800-1

10 % (*1)

| 2. | Se introduce rubrica 23a:













  Număr de referință | Identificarea substanței | Condiții | Formularea condițiilor de utilizare și a avertismentelor |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Denumirea chimică/INN/XAN | Denumirea din Glosarul denumirilor comune ale ingredientelor | Numărul CAS | Numărul CE | Tipul de produs, părțile corpului | Concentrația maximă în preparatul gata de utilizare | Altele | |
| a | b | c | d | e | f | g | h | i |
| „23a | 2,2′-Metilen- bis(6-(2H-benzotriazol-2-il)-4-(1,1,3,3-tetrametilbutil)fenol)/Bisoctrizol | Metilen Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol (nano) | 103597-45-1 | 403-800-1 | | 10 % (*2) | A nu se utiliza în aplicații care pot duce la expunerea plămânilor utilizatorului final prin inhalare.
  Sunt permise doar nanomaterialele cu următoarele caracteristici:






  — | Puritatea ≥ 98,5 %, fracțiunea de izomeri 2,2′-metilen-bis-(6 (2H-benzotriazol-2-il)-4-(izooctil)fenol) fiind mai mică sau egală cu 1,5 %; |

2.

Se introduce rubrica 23a:

Număr de referință

Identificarea substanței

Condiții

Formularea condițiilor de utilizare și a avertismentelor

Denumirea chimică/INN/XAN

Denumirea din Glosarul denumirilor comune ale ingredientelor

Numărul CAS

Numărul CE

Tipul de produs, părțile corpului

Concentrația maximă în preparatul gata de utilizare

Altele

a

b

c

d

e

f

g

h

i

„23a

2,2′-Metilen- bis(6-(2H-benzotriazol-2-il)-4-(1,1,3,3-tetrametilbutil)fenol)/Bisoctrizol

Metilen Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol (nano)

103597-45-1

403-800-1

10 % (*2)

A nu se utiliza în aplicații care pot duce la expunerea plămânilor utilizatorului final prin inhalare.

Sunt permise doar nanomaterialele cu următoarele caracteristici:

—

Puritatea ≥ 98,5 %, fracțiunea de izomeri 2,2′-metilen-bis-(6 (2H-benzotriazol-2-il)-4-(izooctil)fenol) fiind mai mică sau egală cu 1,5 %;

| — | Solubilitate < 5 ng/L în apă la 25 °C; |
| --- | --- |

—

Solubilitate < 5 ng/L în apă la 25 °C;

| — | Coeficient de partiție (log Pow): 12,7 la 25 °C; |
| --- | --- |

—

Coeficient de partiție (log Pow): 12,7 la 25 °C;

| — | Fără înveliș; |
| --- | --- |

—

Fără înveliș;

| — | Valoarea mediană a dimensiunii particulelor D50 (50 % din numărul total au diametrul mai mic decât acest diametru): ≥ 120 nm din distribuția masei și/sau ≥ 60 nm din distribuția dimensională după număr. |
| --- | --- |

—

Valoarea mediană a dimensiunii particulelor D50 (50 % din numărul total au diametrul mai mic decât acest diametru): ≥ 120 nm din distribuția masei și/sau ≥ 60 nm din distribuția dimensională după număr.

---

(*1)  În cazul utilizării combinate de Metilen Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol și de Metilen Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol (nano), suma nu trebuie să depășească limita indicată în coloana g.”

(*2)  În cazul utilizării combinate de Metilen Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol și de Metilen Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol (nano), suma nu trebuie să depășească limita indicată în coloana g.”

---

| 21.6.2018 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 158/5 |
| --- | --- | --- | --- |

21.6.2018

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 158/5

---

REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2018/886 AL COMISIEI

din 20 iunie 2018

privind anumite măsuri de politică comercială cu privire la anumite produse originare din Statele Unite ale Americii și de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2018/724

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (UE) nr. 654/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 mai 2014 privind exercitarea drepturilor Uniunii pentru aplicarea și respectarea normelor comerțului internațional (1), în special articolul 4 alineatul (1),

întrucât:

| (1) | Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/724 al Comisiei (2) a mandatat Comisia să notifice în scris Consiliului pentru comerțul cu mărfuri al Organizației Mondiale a Comerțului (OMC), până cel târziu la 18 mai 2018, cu privire la faptul că, în cazul în care Consiliul pentru comerțul cu mărfuri nu se opune, Uniunea suspendă aplicarea pentru comerțul cu Statele Unite a concesiilor privind taxele vamale în temeiul GATT 1994 cu privire la produsele enumerate în anexa I și în anexa II la regulamentul respectiv, astfel încât să poată fi aplicate taxe vamale suplimentare la importurile acestor produse originare din Statele Unite ale Americii. |
| --- | --- |

(1)

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/724 al Comisiei (2) a mandatat Comisia să notifice în scris Consiliului pentru comerțul cu mărfuri al Organizației Mondiale a Comerțului (OMC), până cel târziu la 18 mai 2018, cu privire la faptul că, în cazul în care Consiliul pentru comerțul cu mărfuri nu se opune, Uniunea suspendă aplicarea pentru comerțul cu Statele Unite a concesiilor privind taxele vamale în temeiul GATT 1994 cu privire la produsele enumerate în anexa I și în anexa II la regulamentul respectiv, astfel încât să poată fi aplicate taxe vamale suplimentare la importurile acestor produse originare din Statele Unite ale Americii.

| (2) | La 18 mai 2018, Comisia a prezentat în scris notificarea menționată anterior, iar Consiliul pentru comerțul cu mărfuri din cadrul OMC nu s-a opus suspendării în termen de 30 de zile. În consecință, Uniunea a suspendat, în cadrul OMC, aplicarea pentru comerțul cu Statele Unite a concesiilor privind taxele vamale în temeiul GATT 1994 cu privire la produsele enumerate. |
| --- | --- |

(2)

La 18 mai 2018, Comisia a prezentat în scris notificarea menționată anterior, iar Consiliul pentru comerțul cu mărfuri din cadrul OMC nu s-a opus suspendării în termen de 30 de zile. În consecință, Uniunea a suspendat, în cadrul OMC, aplicarea pentru comerțul cu Statele Unite a concesiilor privind taxele vamale în temeiul GATT 1994 cu privire la produsele enumerate.

| (3) | La 8 martie 2018, Statele Unite ale Americii au adoptat măsuri de salvgardare sub forma unor majorări de tarife pentru importurile de anumite produse din oțel și aluminiu, care au intrat în vigoare la 23 martie 2018 pentru o perioadă nelimitată. După două amânări ale datei aplicării efective a majorării tarifelor în ceea ce privește Uniunea Europeană, majorarea tarifelor a intrat în vigoare cu privire la Uniunea Europeană la 1 iunie 2018, cu o durată nelimitată. |
| --- | --- |

(3)

La 8 martie 2018, Statele Unite ale Americii au adoptat măsuri de salvgardare sub forma unor majorări de tarife pentru importurile de anumite produse din oțel și aluminiu, care au intrat în vigoare la 23 martie 2018 pentru o perioadă nelimitată. După două amânări ale datei aplicării efective a majorării tarifelor în ceea ce privește Uniunea Europeană, majorarea tarifelor a intrat în vigoare cu privire la Uniunea Europeană la 1 iunie 2018, cu o durată nelimitată.

| (4) | În consecință, având în vedere articolul 2 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/724, Comisia ar trebui să impună taxe vamale suplimentare asupra produselor enumerate în anexa I și anexa II, astfel cum au fost stabilite la considerentele 6 și 12-15 din regulamentul respectiv, în conformitate cu modalitățile prevăzute la considerentele 7 și 16-19 din regulamentul respectiv și respectând termenele prevăzute la considerentul 5 din regulamentul menționat, astfel încât:






  (a) | taxele ad valorem suplimentare cu o rată de 10 % și 25 % la importurile produselor enumerate în anexa I, ar trebui să fie aplicate de la data intrării în vigoare a prezentului regulament și până când Statele Unite va înceta să aplice măsurile sale de salvgardare produselor originare din Uniune; |
| --- | --- | --- |

(4)

În consecință, având în vedere articolul 2 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/724, Comisia ar trebui să impună taxe vamale suplimentare asupra produselor enumerate în anexa I și anexa II, astfel cum au fost stabilite la considerentele 6 și 12-15 din regulamentul respectiv, în conformitate cu modalitățile prevăzute la considerentele 7 și 16-19 din regulamentul respectiv și respectând termenele prevăzute la considerentul 5 din regulamentul menționat, astfel încât:

(a)

taxele ad valorem suplimentare cu o rată de 10 % și 25 % la importurile produselor enumerate în anexa I, ar trebui să fie aplicate de la data intrării în vigoare a prezentului regulament și până când Statele Unite va înceta să aplice măsurile sale de salvgardare produselor originare din Uniune;

| (b) | taxele ad valorem suplimentare cu o rată de 10 %, 25 %, 35 % și 50 % la importurile produselor enumerate în anexa II, ar trebui să fie aplicate începând de la 1 iunie 2021 sau de la data adoptării, de către Organul de soluționare a litigiilor al OMC, a unei hotărâri conform căreia măsurile de salvgardare ale Statelor Unite nu sunt conforme cu dispozițiile relevante din Acordul OMC ori, în cazul în care adoptarea sau notificarea survine mai devreme, până în momentul în care Statele Unite vor înceta să aplice măsurile sale de salvgardare Uniunii. |
| --- | --- |

(b)

taxele ad valorem suplimentare cu o rată de 10 %, 25 %, 35 % și 50 % la importurile produselor enumerate în anexa II, ar trebui să fie aplicate începând de la 1 iunie 2021 sau de la data adoptării, de către Organul de soluționare a litigiilor al OMC, a unei hotărâri conform căreia măsurile de salvgardare ale Statelor Unite nu sunt conforme cu dispozițiile relevante din Acordul OMC ori, în cazul în care adoptarea sau notificarea survine mai devreme, până în momentul în care Statele Unite vor înceta să aplice măsurile sale de salvgardare Uniunii.

| (5) | Din cauza unei erori materiale, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/724 ar trebui modificat. Eroarea materială se referă la taxa suplimentară maximă pentru NC 9504 40 00 în anexa I, care ar trebui să fie de 10 % în loc de 25 %. Considerentul 12, articolul 2 litera (a) și anexa I la regulamentul menționat ar trebui modificate în consecință. Produsele și nivelul taxelor suplimentare enumerate la anexa I și anexa II sunt identice în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/724, astfel cum a fost modificat, și în prezentul regulament. |
| --- | --- |

(5)

Din cauza unei erori materiale, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/724 ar trebui modificat. Eroarea materială se referă la taxa suplimentară maximă pentru NC 9504 40 00 în anexa I, care ar trebui să fie de 10 % în loc de 25 %. Considerentul 12, articolul 2 litera (a) și anexa I la regulamentul menționat ar trebui modificate în consecință. Produsele și nivelul taxelor suplimentare enumerate la anexa I și anexa II sunt identice în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/724, astfel cum a fost modificat, și în prezentul regulament.

| (6) | Prezentul regulament nu aduce atingere chestiunii coerenței măsurilor de salvgardare ale Statelor Unite cu dispozițiile relevante din Acordul OMC. |
| --- | --- |

(6)

Prezentul regulament nu aduce atingere chestiunii coerenței măsurilor de salvgardare ale Statelor Unite cu dispozițiile relevante din Acordul OMC.

| (7) | Comisia poate modifica prezentul regulament, în cazul în care consideră că este necesar, pentru a ține seama de orice modificare sau amendament la măsurile de salvgardare ale Statelor Unite, inclusiv excluderea anumitor produse sau a anumitor societăți. |
| --- | --- |

(7)

Comisia poate modifica prezentul regulament, în cazul în care consideră că este necesar, pentru a ține seama de orice modificare sau amendament la măsurile de salvgardare ale Statelor Unite, inclusiv excluderea anumitor produse sau a anumitor societăți.

| (8) | Articolul 4 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/724 prevede că produsele enumerate în anexele la regulamentul respectiv pentru care s-a acordat, înainte de intrarea în vigoare a regulamentului respectiv, o licență de import însoțită de o scutire de la plata taxelor sau de o reducere a nivelului plății taxelor, nu sunt supuse aplicării unor taxe suplimentare. Regulamentul respectiv prevede, de asemenea, că produsele enumerate în anexele la respectivul regulament pentru care importatorii pot demonstra că au fost exportate din Statele Unite ale Americii către Uniune înainte de data de aplicare a unei taxe vamale suplimentare pentru produsele respective, nu ar trebui să facă obiectul taxelor suplimentare. |
| --- | --- |

(8)

Articolul 4 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/724 prevede că produsele enumerate în anexele la regulamentul respectiv pentru care s-a acordat, înainte de intrarea în vigoare a regulamentului respectiv, o licență de import însoțită de o scutire de la plata taxelor sau de o reducere a nivelului plății taxelor, nu sunt supuse aplicării unor taxe suplimentare. Regulamentul respectiv prevede, de asemenea, că produsele enumerate în anexele la respectivul regulament pentru care importatorii pot demonstra că au fost exportate din Statele Unite ale Americii către Uniune înainte de data de aplicare a unei taxe vamale suplimentare pentru produsele respective, nu ar trebui să facă obiectul taxelor suplimentare.

| (9) | Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului privind barierele în calea comerțului instituit prin Regulamentul (UE) 2015/1843 al Parlamentului European și al Consiliului (3), |
| --- | --- |

(9)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului privind barierele în calea comerțului instituit prin Regulamentul (UE) 2015/1843 al Parlamentului European și al Consiliului (3),

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Uniunea aplică taxe vamale suplimentare la importurile în Uniune de produse enumerate în anexa I și anexa II la prezentul regulament și originare din Statele Unite ale Americii (denumite în continuare „Statele Unite”).

Articolul 2

Aplicarea taxelor vamale suplimentare pentru aceste produse se efectuează după cum urmează:

| (a) | în prima etapă, se aplică o taxă ad valorem suplimentară cu o rată de 10 % și de 25 % importurilor produselor enumerate în anexa I, astfel cum se specifică în respectiva anexă, de la data intrării în vigoare a prezentului regulament; |
| --- | --- |

(a)

în prima etapă, se aplică o taxă ad valorem suplimentară cu o rată de 10 % și de 25 % importurilor produselor enumerate în anexa I, astfel cum se specifică în respectiva anexă, de la data intrării în vigoare a prezentului regulament;

| (b) | în a doua etapă, se aplică o altă taxă ad valorem suplimentară cu o rată de 10 %, 25 %, 35 % și 50 % importurilor produselor enumerate în anexa II.






  — | de la 1 iunie 2021; sau |
| --- | --- | --- |

(b)

în a doua etapă, se aplică o altă taxă ad valorem suplimentară cu o rată de 10 %, 25 %, 35 % și 50 % importurilor produselor enumerate în anexa II.

—

de la 1 iunie 2021; sau

| — | începând cu a cincea zi de la data adoptării de către Organul de soluționare a litigiilor al OMC a unei hotărâri potrivit căreia măsurile de salvgardare ale Statelor Unite nu sunt în conformitate cu dispozițiile relevante ale Acordului OMC sau de la data notificării organului respectiv cu privire la adoptarea hotărârii sus-menționate, dacă adoptarea sau notificarea survine înainte de 1 iunie 2021. În cel de al doilea caz, Comisia publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene un aviz care indică data la care este adoptată sau notificată hotărârea în cauză. |
| --- | --- |

—

începând cu a cincea zi de la data adoptării de către Organul de soluționare a litigiilor al OMC a unei hotărâri potrivit căreia măsurile de salvgardare ale Statelor Unite nu sunt în conformitate cu dispozițiile relevante ale Acordului OMC sau de la data notificării organului respectiv cu privire la adoptarea hotărârii sus-menționate, dacă adoptarea sau notificarea survine înainte de 1 iunie 2021. În cel de al doilea caz, Comisia publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene un aviz care indică data la care este adoptată sau notificată hotărârea în cauză.

Articolul 3

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/724 se modifică după cum urmează:

| 1. | Considerentul 12 se înlocuiește cu următorul text:

  „Pentru a ține seama de cerințele legate de calendar prevăzute în considerentul 5, taxele vamale suplimentare ar trebui să se aplice, în cazul în care este necesar sau în măsura în care este necesar, în două etape. În prima etapă, taxe vamale ad valorem cu o rată maximă de 10 % și 25 % la importurile produselor enumerate în anexa I pot fi aplicate imediat și până când Statele Unite va înceta să aplice măsurile sale de salvgardare produselor originare din Uniune.” |
| --- | --- |

1.

Considerentul 12 se înlocuiește cu următorul text:

„Pentru a ține seama de cerințele legate de calendar prevăzute în considerentul 5, taxele vamale suplimentare ar trebui să se aplice, în cazul în care este necesar sau în măsura în care este necesar, în două etape. În prima etapă, taxe vamale ad valorem cu o rată maximă de 10 % și 25 % la importurile produselor enumerate în anexa I pot fi aplicate imediat și până când Statele Unite va înceta să aplice măsurile sale de salvgardare produselor originare din Uniune.”

| 2. | La articolul 2, litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

  „În prima etapă, pentru importurile de produse enumerate în anexa I se aplică, de la 20 iunie 2018, o taxă ad valorem suplimentară cu o rată maximă de 10 % și 25 %”. |
| --- | --- |

2.

La articolul 2, litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

„În prima etapă, pentru importurile de produse enumerate în anexa I se aplică, de la 20 iunie 2018, o taxă ad valorem suplimentară cu o rată maximă de 10 % și 25 %”.

| 3. | În anexa I, taxa suplimentară pentru NC 9504 40 00 se modifică după cum urmează:

  „25 %” se înlocuiește cu „10 %”. |
| --- | --- |

3.

În anexa I, taxa suplimentară pentru NC 9504 40 00 se modifică după cum urmează:

„25 %” se înlocuiește cu „10 %”.

Articolul 4

Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 20 iunie 2018.

Pentru Comisie

Președintele

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Regulamentul (UE) nr. 654/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 mai 2014 privind exercitarea drepturilor Uniunii pentru aplicarea și respectarea normelor comerțului internațional și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 3286/94 al Consiliului privind adoptarea procedurilor comunitare în domeniul politicii comerciale comune în vederea asigurării exercitării de către Comunitate a drepturilor care îi sunt conferite de normele comerțului internațional, în special de cele instituite sub egida Organizației Mondiale a Comerțului (JO L 189, 27.6.2014, p. 50).

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/724 al Comisiei din 16 mai 2018 privind unele măsuri specifice de politică comercială cu privire la anumite produse originare din Statele Unite ale Americii (JO L 122, 17.5.2018, p. 14).

2

(3)  Regulamentul (UE) 2015/1843 al Parlamentului European și al Consiliului din 6 octombrie 2015 privind adoptarea procedurilor Uniunii în domeniul politicii comerciale comune în vederea asigurării exercitării de către Uniune a drepturilor care îi sunt conferite de normele comerțului internațional, în special de cele instituite sub egida Organizației Mondiale a Comerțului (codificare) (JO L 272, 16.10.2015, p. 1).

3

---

ANEXA I

Produsele care fac obiectul taxelor suplimentare în prima etapă

| NC 2018 (1) | Taxă suplimentară |
| --- | --- |
| 0710 40 00 | 25 % |
| 0711 90 30 | 25 % |
| 0713 33 90 | 25 % |
| 1005 90 00 | 25 % |
| 1006 30 21 | 25 % |
| 1006 30 23 | 25 % |
| 1006 30 25 | 25 % |
| 1006 30 27 | 25 % |
| 1006 30 42 | 25 % |
| 1006 30 44 | 25 % |
| 1006 30 46 | 25 % |
| 1006 30 48 | 25 % |
| 1006 30 61 | 25 % |
| 1006 30 63 | 25 % |
| 1006 30 65 | 25 % |
| 1006 30 67 | 25 % |
| 1006 30 92 | 25 % |
| 1006 30 94 | 25 % |
| 1006 30 96 | 25 % |
| 1006 30 98 | 25 % |
| 1006 40 00 | 25 % |
| 1904 10 30 | 25 % |
| 1904 90 10 | 25 % |
| 2001 90 30 | 25 % |
| 2004 90 10 | 25 % |
| 2005 80 00 | 25 % |
| 2008 11 10 | 25 % |
| 2009 12 00 | 25 % |
| 2009 19 11 | 25 % |
| 2009 19 19 | 25 % |
| 2009 19 91 | 25 % |
| 2009 19 98 | 25 % |
| 2009 81 11 | 25 % |
| 2009 81 19 | 25 % |
| 2009 81 31 | 25 % |
| 2009 81 59 | 25 % |
| 2009 81 95 | 25 % |
| 2009 81 99 | 25 % |
| 2208 30 11 | 25 % |
| 2208 30 19 | 25 % |
| 2208 30 82 | 25 % |
| 2208 30 88 | 25 % |
| 2402 10 00 | 25 % |
| 2402 20 10 | 25 % |
| 2402 20 90 | 25 % |
| 2402 90 00 | 25 % |
| 2403 11 00 | 25 % |
| 2403 19 10 | 25 % |
| 2403 19 90 | 25 % |
| 2403 91 00 | 25 % |
| 2403 99 10 | 25 % |
| 2403 99 90 | 25 % |
| 3304 20 00 | 25 % |
| 3304 30 00 | 25 % |
| 3304 91 00 | 25 % |
| 6109 10 00 | 25 % |
| 6109 90 20 | 25 % |
| 6109 90 90 | 25 % |
| 6203 42 31 | 25 % |
| 6203 42 90 | 25 % |
| 6203 43 11 | 25 % |
| 6204 62 31 | 25 % |
| 6204 62 90 | 25 % |
| 6302 31 00 | 25 % |
| 6403 59 95 | 25 % |
| 7210 12 20 | 25 % |
| 7210 12 80 | 25 % |
| 7219 12 10 | 25 % |
| 7219 12 90 | 25 % |
| 7219 13 10 | 25 % |
| 7219 13 90 | 25 % |
| 7219 32 10 | 25 % |
| 7219 32 90 | 25 % |
| 7219 33 10 | 25 % |
| 7219 33 90 | 25 % |
| 7219 34 10 | 25 % |
| 7219 34 90 | 25 % |
| 7219 35 90 | 25 % |
| 7222 20 11 | 25 % |
| 7222 20 21 | 25 % |
| 7222 20 29 | 25 % |
| 7222 20 31 | 25 % |
| 7222 20 81 | 25 % |
| 7222 20 89 | 25 % |
| 7222 40 10 | 25 % |
| 7222 40 50 | 25 % |
| 7222 40 90 | 25 % |
| 7223 00 11 | 25 % |
| 7223 00 19 | 25 % |
| 7223 00 91 | 25 % |
| 7226 92 00 | 25 % |
| 7228 30 20 | 25 % |
| 7228 30 41 | 25 % |
| 7228 30 49 | 25 % |
| 7228 30 61 | 25 % |
| 7228 30 69 | 25 % |
| 7228 30 70 | 25 % |
| 7228 30 89 | 25 % |
| 7228 50 20 | 25 % |
| 7228 50 40 | 25 % |
| 7228 50 69 | 25 % |
| 7228 50 80 | 25 % |
| 7229 90 20 | 25 % |
| 7229 90 50 | 25 % |
| 7229 90 90 | 25 % |
| 7301 20 00 | 25 % |
| 7304 31 20 | 25 % |
| 7304 31 80 | 25 % |
| 7304 41 00 | 25 % |
| 7306 30 11 | 25 % |
| 7306 30 19 | 25 % |
| 7306 30 41 | 25 % |
| 7306 30 49 | 25 % |
| 7306 30 72 | 25 % |
| 7306 30 77 | 25 % |
| 7306 30 80 | 25 % |
| 7306 40 20 | 25 % |
| 7306 40 80 | 25 % |
| 7307 11 10 | 25 % |
| 7307 11 90 | 25 % |
| 7307 19 10 | 25 % |
| 7307 19 90 | 25 % |
| 7308 30 00 | 25 % |
| 7308 40 00 | 25 % |
| 7308 90 51 | 25 % |
| 7308 90 59 | 25 % |
| 7308 90 98 | 25 % |
| 7309 00 10 | 25 % |
| 7309 00 51 | 25 % |
| 7309 00 59 | 25 % |
| 7310 29 10 | 25 % |
| 7310 29 90 | 25 % |
| 7311 00 13 | 25 % |
| 7311 00 19 | 25 % |
| 7311 00 99 | 25 % |
| 7314 14 00 | 25 % |
| 7314 19 00 | 25 % |
| 7314 49 00 | 25 % |
| 7315 11 10 | 25 % |
| 7315 11 90 | 25 % |
| 7315 12 00 | 25 % |
| 7315 19 00 | 25 % |
| 7315 89 00 | 25 % |
| 7315 90 00 | 25 % |
| 7318 14 10 | 25 % |
| 7318 14 91 | 25 % |
| 7318 14 99 | 25 % |
| 7318 16 40 | 25 % |
| 7318 16 60 | 25 % |
| 7318 16 92 | 25 % |
| 7318 16 99 | 25 % |
| 7321 11 10 | 25 % |
| 7321 11 90 | 25 % |
| 7322 90 00 | 25 % |
| 7323 93 00 | 25 % |
| 7323 99 00 | 25 % |
| 7324 10 00 | 25 % |
| 7325 10 00 | 25 % |
| 7325 99 10 | 25 % |
| 7325 99 90 | 25 % |
| 7326 90 30 | 25 % |
| 7326 90 40 | 25 % |
| 7326 90 50 | 25 % |
| 7326 90 60 | 25 % |
| 7326 90 92 | 25 % |
| 7326 90 96 | 25 % |
| 7606 11 10 | 25 % |
| 7606 11 91 | 25 % |
| 7606 12 20 | 25 % |
| 7606 12 92 | 25 % |
| 7606 12 93 | 25 % |
| 8711 40 00 | 25 % |
| 8711 50 00 | 25 % |
| 8903 91 10 | 25 % |
| 8903 91 90 | 25 % |
| 8903 92 10 | 25 % |
| 8903 92 91 | 25 % |
| 8903 92 99 | 25 % |
| 8903 99 10 | 25 % |
| 8903 99 91 | 25 % |
| 8903 99 99 | 25 % |
| 9504 40 00 | 10 % |

NC 2018 (1)

Taxă suplimentară

0710 40 00

25 %

0711 90 30

25 %

0713 33 90

25 %

1005 90 00

25 %

1006 30 21

25 %

1006 30 23

25 %

1006 30 25

25 %

1006 30 27

25 %

1006 30 42

25 %

1006 30 44

25 %

1006 30 46

25 %

1006 30 48

25 %

1006 30 61

25 %

1006 30 63

25 %

1006 30 65

25 %

1006 30 67

25 %

1006 30 92

25 %

1006 30 94

25 %

1006 30 96

25 %

1006 30 98

25 %

1006 40 00

25 %

1904 10 30

25 %

1904 90 10

25 %

2001 90 30

25 %

2004 90 10

25 %

2005 80 00

25 %

2008 11 10

25 %

2009 12 00

25 %

2009 19 11

25 %

2009 19 19

25 %

2009 19 91

25 %

2009 19 98

25 %

2009 81 11

25 %

2009 81 19

25 %

2009 81 31

25 %

2009 81 59

25 %

2009 81 95

25 %

2009 81 99

25 %

2208 30 11

25 %

2208 30 19

25 %

2208 30 82

25 %

2208 30 88

25 %

2402 10 00

25 %

2402 20 10

25 %

2402 20 90

25 %

2402 90 00

25 %

2403 11 00

25 %

2403 19 10

25 %

2403 19 90

25 %

2403 91 00

25 %

2403 99 10

25 %

2403 99 90

25 %

3304 20 00

25 %

3304 30 00

25 %

3304 91 00

25 %

6109 10 00

25 %

6109 90 20

25 %

6109 90 90

25 %

6203 42 31

25 %

6203 42 90

25 %

6203 43 11

25 %

6204 62 31

25 %

6204 62 90

25 %

6302 31 00

25 %

6403 59 95

25 %

7210 12 20

25 %

7210 12 80

25 %

7219 12 10

25 %

7219 12 90

25 %

7219 13 10

25 %

7219 13 90

25 %

7219 32 10

25 %

7219 32 90

25 %

7219 33 10

25 %

7219 33 90

25 %

7219 34 10

25 %

7219 34 90

25 %

7219 35 90

25 %

7222 20 11

25 %

7222 20 21

25 %

7222 20 29

25 %

7222 20 31

25 %

7222 20 81

25 %

7222 20 89

25 %

7222 40 10

25 %

7222 40 50

25 %

7222 40 90

25 %

7223 00 11

25 %

7223 00 19

25 %

7223 00 91

25 %

7226 92 00

25 %

7228 30 20

25 %

7228 30 41

25 %

7228 30 49

25 %

7228 30 61

25 %

7228 30 69

25 %

7228 30 70

25 %

7228 30 89

25 %

7228 50 20

25 %

7228 50 40

25 %

7228 50 69

25 %

7228 50 80

25 %

7229 90 20

25 %

7229 90 50

25 %

7229 90 90

25 %

7301 20 00

25 %

7304 31 20

25 %

7304 31 80

25 %

7304 41 00

25 %

7306 30 11

25 %

7306 30 19

25 %

7306 30 41

25 %

7306 30 49

25 %

7306 30 72

25 %

7306 30 77

25 %

7306 30 80

25 %

7306 40 20

25 %

7306 40 80

25 %

7307 11 10

25 %

7307 11 90

25 %

7307 19 10

25 %

7307 19 90

25 %

7308 30 00

25 %

7308 40 00

25 %

7308 90 51

25 %

7308 90 59

25 %

7308 90 98

25 %

7309 00 10

25 %

7309 00 51

25 %

7309 00 59

25 %

7310 29 10

25 %

7310 29 90

25 %

7311 00 13

25 %

7311 00 19

25 %

7311 00 99

25 %

7314 14 00

25 %

7314 19 00

25 %

7314 49 00

25 %

7315 11 10

25 %

7315 11 90

25 %

7315 12 00

25 %

7315 19 00

25 %

7315 89 00

25 %

7315 90 00

25 %

7318 14 10

25 %

7318 14 91

25 %

7318 14 99

25 %

7318 16 40

25 %

7318 16 60

25 %

7318 16 92

25 %

7318 16 99

25 %

7321 11 10

25 %

7321 11 90

25 %

7322 90 00

25 %

7323 93 00

25 %

7323 99 00

25 %

7324 10 00

25 %

7325 10 00

25 %

7325 99 10

25 %

7325 99 90

25 %

7326 90 30

25 %

7326 90 40

25 %

7326 90 50

25 %

7326 90 60

25 %

7326 90 92

25 %

7326 90 96

25 %

7606 11 10

25 %

7606 11 91

25 %

7606 12 20

25 %

7606 12 92

25 %

7606 12 93

25 %

8711 40 00

25 %

8711 50 00

25 %

8903 91 10

25 %

8903 91 90

25 %

8903 92 10

25 %

8903 92 91

25 %

8903 92 99

25 %

8903 99 10

25 %

8903 99 91

25 %

8903 99 99

25 %

9504 40 00

10 %

---

(1)  Codurile de nomenclatură sunt preluate din Nomenclatura combinată, astfel cum este definită la articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 2658/87 al Consiliului din 23 iulie 1987 privind Nomenclatura tarifară și statistică și Tariful vamal comun (JO L 256, 7.9.1987, p. 1) și astfel cum sunt prevăzute în anexa I la acesta, valabile la momentul publicării prezentului regulament și, mutatis mutandis, astfel cum au fost modificate prin acte legislative ulterioare, inclusiv, cel mai recent, prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1925 al Comisiei din 12 octombrie 2017 de modificare a anexei I la Regulamentul (CEE) nr. 2658/87 al Consiliului privind Nomenclatura tarifară și statistică și Tariful vamal comun (JO L 282, 31.10.2017, p. 1).

---

ANEXA II

Produsele care fac obiectul taxelor suplimentare în a doua etapă

| NC 2018 (1) | Taxă suplimentară |
| --- | --- |
| 2008 93 11 | 25 % |
| 2008 93 19 | 25 % |
| 2008 93 29 | 25 % |
| 2008 93 91 | 25 % |
| 2008 93 93 | 25 % |
| 2008 93 99 | 25 % |
| 2208 30 11 | 25 % |
| 2208 30 19 | 25 % |
| 2208 30 82 | 25 % |
| 2208 30 88 | 25 % |
| 3301 12 10 | 10 % |
| 3301 13 10 | 10 % |
| 3301 90 10 | 10 % |
| 3301 90 30 | 10 % |
| 3301 90 90 | 10 % |
| 3302 90 10 | 10 % |
| 3302 90 90 | 10 % |
| 3304 10 00 | 10 % |
| 3305 30 00 | 10 % |
| 4818 20 10 | 25 % |
| 4818 20 91 | 35 % |
| 4818 20 99 | 25 % |
| 4818 30 00 | 25 % |
| 4818 50 00 | 35 % |
| 4818 90 10 | 25 % |
| 4818 90 90 | 35 % |
| 5606 00 91 | 10 % |
| 5606 00 99 | 10 % |
| 5907 00 00 | 10 % |
| 5911 10 00 | 10 % |
| 5911 20 00 | 10 % |
| 5911 31 11 | 10 % |
| 5911 31 19 | 10 % |
| 5911 31 90 | 10 % |
| 5911 32 11 | 10 % |
| 5911 32 19 | 10 % |
| 5911 32 90 | 10 % |
| 6203 42 11 | 50 % |
| 6203 42 33 | 50 % |
| 6203 42 35 | 50 % |
| 6203 42 51 | 50 % |
| 6203 42 59 | 50 % |
| 6203 43 19 | 50 % |
| 6203 43 31 | 50 % |
| 6203 43 39 | 50 % |
| 6203 43 90 | 50 % |
| 6204 62 11 | 50 % |
| 6204 62 33 | 50 % |
| 6204 62 39 | 50 % |
| 6204 62 51 | 50 % |
| 6204 62 59 | 50 % |
| 6205 30 00 | 50 % |
| 6301 30 10 | 50 % |
| 6301 30 90 | 50 % |
| 6402 19 00 | 25 % |
| 6402 99 10 | 50 % |
| 6402 99 31 | 25 % |
| 6402 99 39 | 25 % |
| 6402 99 50 | 25 % |
| 6402 99 91 | 25 % |
| 6402 99 93 | 25 % |
| 6402 99 96 | 25 % |
| 6402 99 98 | 25 % |
| 6403 59 05 | 25 % |
| 6403 59 11 | 25 % |
| 6403 59 31 | 25 % |
| 6403 59 35 | 25 % |
| 6403 59 39 | 25 % |
| 6403 59 50 | 25 % |
| 6403 59 91 | 25 % |
| 6403 59 99 | 25 % |
| 6601 10 00 | 50 % |
| 6911 10 00 | 50 % |
| 6911 90 00 | 50 % |
| 6912 00 21 | 50 % |
| 6912 00 23 | 50 % |
| 6912 00 25 | 50 % |
| 6912 00 29 | 50 % |
| 6912 00 81 | 50 % |
| 6912 00 83 | 50 % |
| 6912 00 85 | 50 % |
| 6912 00 89 | 50 % |
| 6913 10 00 | 50 % |
| 6913 90 10 | 50 % |
| 6913 90 93 | 50 % |
| 6913 90 98 | 50 % |
| 6914 10 00 | 50 % |
| 6914 90 00 | 50 % |
| 7005 21 25 | 25 % |
| 7005 21 30 | 25 % |
| 7005 21 80 | 25 % |
| 7007 19 10 | 10 % |
| 7007 19 20 | 10 % |
| 7007 19 80 | 10 % |
| 7007 21 20 | 10 % |
| 7007 21 80 | 10 % |
| 7007 29 00 | 10 % |
| 7009 10 00 | 25 % |
| 7009 91 00 | 10 % |
| 7013 28 10 | 10 % |
| 7013 28 90 | 10 % |
| 7102 31 00 | 10 % |
| 7113 11 00 | 25 % |
| 7113 19 00 | 25 % |
| 7113 20 00 | 25 % |
| 7228 50 61 | 25 % |
| 7326 90 98 | 10 % |
| 7604 29 90 | 25 % |
| 7606 11 93 | 25 % |
| 7606 11 99 | 25 % |
| 8422 11 00 | 50 % |
| 8450 11 11 | 50 % |
| 8450 11 19 | 50 % |
| 8450 11 90 | 50 % |
| 8450 12 00 | 50 % |
| 8450 19 00 | 50 % |
| 8506 10 11 | 10 % |
| 8506 10 18 | 10 % |
| 8506 10 91 | 10 % |
| 8506 10 98 | 10 % |
| 8506 90 00 | 10 % |
| 8543 70 01 | 50 % |
| 8543 70 02 | 50 % |
| 8543 70 03 | 50 % |
| 8543 70 04 | 50 % |
| 8543 70 05 | 50 % |
| 8543 70 06 | 50 % |
| 8543 70 07 | 50 % |
| 8543 70 08 | 50 % |
| 8543 70 09 | 50 % |
| 8543 70 10 | 50 % |
| 8543 70 30 | 50 % |
| 8543 70 50 | 50 % |
| 8543 70 60 | 50 % |
| 8543 70 90 | 25 % |
| 8704 21 10 | 10 % |
| 8704 21 31 | 10 % |
| 8704 21 39 | 10 % |
| 8704 21 91 | 10 % |
| 8704 21 99 | 10 % |
| 8711 40 00 | 25 % |
| 8711 50 00 | 25 % |
| 8901 90 10 | 50 % |
| 8901 90 90 | 50 % |
| 8902 00 10 | 50 % |
| 8902 00 90 | 50 % |
| 8903 10 10 | 10 % |
| 8903 10 90 | 10 % |
| 8903 92 91 | 25 % |
| 8903 92 99 | 25 % |
| 9401 61 00 | 50 % |
| 9401 69 00 | 50 % |
| 9401 71 00 | 50 % |
| 9401 79 00 | 50 % |
| 9401 80 00 | 50 % |
| 9404 90 10 | 25 % |
| 9404 90 90 | 25 % |
| 9405 99 00 | 25 % |

NC 2018 (1)

Taxă suplimentară

2008 93 11

25 %

2008 93 19

25 %

2008 93 29

25 %

2008 93 91

25 %

2008 93 93

25 %

2008 93 99

25 %

2208 30 11

25 %

2208 30 19

25 %

2208 30 82

25 %

2208 30 88

25 %

3301 12 10

10 %

3301 13 10

10 %

3301 90 10

10 %

3301 90 30

10 %

3301 90 90

10 %

3302 90 10

10 %

3302 90 90

10 %

3304 10 00

10 %

3305 30 00

10 %

4818 20 10

25 %

4818 20 91

35 %

4818 20 99

25 %

4818 30 00

25 %

4818 50 00

35 %

4818 90 10

25 %

4818 90 90

35 %

5606 00 91

10 %

5606 00 99

10 %

5907 00 00

10 %

5911 10 00

10 %

5911 20 00

10 %

5911 31 11

10 %

5911 31 19

10 %

5911 31 90

10 %

5911 32 11

10 %

5911 32 19

10 %

5911 32 90

10 %

6203 42 11

50 %

6203 42 33

50 %

6203 42 35

50 %

6203 42 51

50 %

6203 42 59

50 %

6203 43 19

50 %

6203 43 31

50 %

6203 43 39

50 %

6203 43 90

50 %

6204 62 11

50 %

6204 62 33

50 %

6204 62 39

50 %

6204 62 51

50 %

6204 62 59

50 %

6205 30 00

50 %

6301 30 10

50 %

6301 30 90

50 %

6402 19 00

25 %

6402 99 10

50 %

6402 99 31

25 %

6402 99 39

25 %

6402 99 50

25 %

6402 99 91

25 %

6402 99 93

25 %

6402 99 96

25 %

6402 99 98

25 %

6403 59 05

25 %

6403 59 11

25 %

6403 59 31

25 %

6403 59 35

25 %

6403 59 39

25 %

6403 59 50

25 %

6403 59 91

25 %

6403 59 99

25 %

6601 10 00

50 %

6911 10 00

50 %

6911 90 00

50 %

6912 00 21

50 %

6912 00 23

50 %

6912 00 25

50 %

6912 00 29

50 %

6912 00 81

50 %

6912 00 83

50 %

6912 00 85

50 %

6912 00 89

50 %

6913 10 00

50 %

6913 90 10

50 %

6913 90 93

50 %

6913 90 98

50 %

6914 10 00

50 %

6914 90 00

50 %

7005 21 25

25 %

7005 21 30

25 %

7005 21 80

25 %

7007 19 10

10 %

7007 19 20

10 %

7007 19 80

10 %

7007 21 20

10 %

7007 21 80

10 %

7007 29 00

10 %

7009 10 00

25 %

7009 91 00

10 %

7013 28 10

10 %

7013 28 90

10 %

7102 31 00

10 %

7113 11 00

25 %

7113 19 00

25 %

7113 20 00

25 %

7228 50 61

25 %

7326 90 98

10 %

7604 29 90

25 %

7606 11 93

25 %

7606 11 99

25 %

8422 11 00

50 %

8450 11 11

50 %

8450 11 19

50 %

8450 11 90

50 %

8450 12 00

50 %

8450 19 00

50 %

8506 10 11

10 %

8506 10 18

10 %

8506 10 91

10 %

8506 10 98

10 %

8506 90 00

10 %

8543 70 01

50 %

8543 70 02

50 %

8543 70 03

50 %

8543 70 04

50 %

8543 70 05

50 %

8543 70 06

50 %

8543 70 07

50 %

8543 70 08

50 %

8543 70 09

50 %

8543 70 10

50 %

8543 70 30

50 %

8543 70 50

50 %

8543 70 60

50 %

8543 70 90

25 %

8704 21 10

10 %

8704 21 31

10 %

8704 21 39

10 %

8704 21 91

10 %

8704 21 99

10 %

8711 40 00

25 %

8711 50 00

25 %

8901 90 10

50 %

8901 90 90

50 %

8902 00 10

50 %

8902 00 90

50 %

8903 10 10

10 %

8903 10 90

10 %

8903 92 91

25 %

8903 92 99

25 %

9401 61 00

50 %

9401 69 00

50 %

9401 71 00

50 %

9401 79 00

50 %

9401 80 00

50 %

9404 90 10

25 %

9404 90 90

25 %

9405 99 00

25 %

---

(1)  Codurile de nomenclatură sunt preluate din Nomenclatura combinată, astfel cum este definită la articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 2658/87 al Consiliului din 23 iulie 1987 privind Nomenclatura tarifară și statistică și Tariful vamal comun (JO L 256, 7.9.1987, p. 1) și astfel cum sunt prevăzute în anexa I la acesta, valabile la momentul publicării prezentului regulament și, mutatis mutandis, astfel cum au fost modificate prin acte legislative ulterioare, inclusiv, cel mai recent, prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1925 al Comisiei din 12 octombrie 2017 de modificare a anexei I la Regulamentul (CEE) nr. 2658/87 al Consiliului privind Nomenclatura tarifară și statistică și Tariful vamal comun (JO L 282, 31.10.2017, p. 1).

---

III Alte acte

SPAȚIUL ECONOMIC EUROPEAN

| 21.6.2018 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 158/19 |
| --- | --- | --- | --- |

21.6.2018

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 158/19

---

DECIZIA AUTORITĂȚII AELS DE SUPRAVEGHERE

NR. 70/17/COL

din 29 martie 2017

privind Acordul cu Hurtigruten pentru prestarea de servicii de transport maritim costier în perioada 2012-2019 (Norvegia) [2018/887]

AUTORITATEA AELS DE SUPRAVEGHERE („autoritatea”),

având în vedere:

Acordul privind Spațiul Economic European („Acordul privind SEE”), în special articolul 59 alineatul (2) și articolul 61,

Protocolul 26 la Acordul privind SEE,

Acordul dintre statele AELS privind instituirea unei Autorități de Supraveghere și a unei Curți de Justiție („Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție”), în special articolul 24,

Protocolul 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție („Protocolul 3”), în special articolul 1 din partea I, respectiv articolul 4 alineatul (4), articolul 6 și articolul 13 din partea II,

întrucât:

I.   FAPTE

FAPTE

1.   PROCEDURĂ

PROCEDURĂ

| (1) | La 28 aprilie 2014, autoritatea a primit prin e-mail o plângere referitoare la un presupus ajutor incompatibil acordat în favoarea Hurtigruten ASA („Hurtigruten”) în cadrul Acordului costier pentru ruta Bergen-Kirkenes („Acordul Hurtigruten” sau „AH”) pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2012 și 31 decembrie 2019. |
| --- | --- |

(1)

La 28 aprilie 2014, autoritatea a primit prin e-mail o plângere referitoare la un presupus ajutor incompatibil acordat în favoarea Hurtigruten ASA („Hurtigruten”) în cadrul Acordului costier pentru ruta Bergen-Kirkenes („Acordul Hurtigruten” sau „AH”) pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2012 și 31 decembrie 2019.

| (2) | La 9 iulie 2014 s-a primit o a doua plângere referitoare la AH. Cele două plângeri sunt independente, dar există aspecte care se suprapun. Având în vedere faptul că ambele plângeri se referă la AH, prezenta decizie le va lua în considerare împreună și le va numi „plângerile” (de asemenea, se va face referire la „reclamanți”) pe tot parcursul textului. |
| --- | --- |

(2)

La 9 iulie 2014 s-a primit o a doua plângere referitoare la AH. Cele două plângeri sunt independente, dar există aspecte care se suprapun. Având în vedere faptul că ambele plângeri se referă la AH, prezenta decizie le va lua în considerare împreună și le va numi „plângerile” (de asemenea, se va face referire la „reclamanți”) pe tot parcursul textului.

| (3) | Prin scrisoarea din 13 iunie 2014 (completată prin scrisoarea din 10 iulie 2014), autoritatea a solicitat informații de la autoritățile norvegiene. Prin scrisoarea din 22 septembrie 2014, autoritățile norvegiene au răspuns acestei solicitări de informații. La 21 noiembrie 2014, autorităților norvegiene li s-a trimis o altă solicitare de informații, la care acestea au răspuns prin scrisoarea din 16 ianuarie 2015. |
| --- | --- |

(3)

Prin scrisoarea din 13 iunie 2014 (completată prin scrisoarea din 10 iulie 2014), autoritatea a solicitat informații de la autoritățile norvegiene. Prin scrisoarea din 22 septembrie 2014, autoritățile norvegiene au răspuns acestei solicitări de informații. La 21 noiembrie 2014, autorităților norvegiene li s-a trimis o altă solicitare de informații, la care acestea au răspuns prin scrisoarea din 16 ianuarie 2015.

| (4) | La 9 decembrie 2015, autoritatea a adoptat Decizia 490/15/COL de inițiere a procedurii oficiale de investigare privind un presupus ajutor ilegal implicat în AH („decizia de inițiere a procedurii”). Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și în suplimentul SEE la acesta la 30 iunie 2016 (1). |
| --- | --- |

(4)

La 9 decembrie 2015, autoritatea a adoptat Decizia 490/15/COL de inițiere a procedurii oficiale de investigare privind un presupus ajutor ilegal implicat în AH („decizia de inițiere a procedurii”). Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și în suplimentul SEE la acesta la 30 iunie 2016 (1).

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

1

| (5) | Autoritățile norvegiene au prezentat observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii prin scrisoarea din 16 februarie 2016 (2). Reclamanții au furnizat unele informații suplimentare ca răspuns la observațiile autorităților norvegiene (3). Autoritatea nu a mai primit alte observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii din partea unor terți. |
| --- | --- |

(5)

Autoritățile norvegiene au prezentat observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii prin scrisoarea din 16 februarie 2016 (2). Reclamanții au furnizat unele informații suplimentare ca răspuns la observațiile autorităților norvegiene (3). Autoritatea nu a mai primit alte observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii din partea unor terți.

2

3

| (6) | Prin scrisoarea din 12 octombrie 2016, autoritatea a solicitat informații de la autoritățile norvegiene. Prin scrisorile din 21 noiembrie 2016 și 21 decembrie 2016, autoritățile norvegiene au răspuns acestei solicitări de informații (4). |
| --- | --- |

(6)

Prin scrisoarea din 12 octombrie 2016, autoritatea a solicitat informații de la autoritățile norvegiene. Prin scrisorile din 21 noiembrie 2016 și 21 decembrie 2016, autoritățile norvegiene au răspuns acestei solicitări de informații (4).

4

2.   CONTEXT – ACORDUL HURTIGRUTEN

CONTEXT – ACORDUL HURTIGRUTEN

| (7) | Hurtigruten furnizează servicii de transport constând în transportul combinat de persoane și mărfuri de-a lungul coastei norvegiene, de la Bergen la Kirkenes, conform diagramei de mai jos:

  Ruta de coastă Bergen-Kirkenes |
| --- | --- |

(7)

Hurtigruten furnizează servicii de transport constând în transportul combinat de persoane și mărfuri de-a lungul coastei norvegiene, de la Bergen la Kirkenes, conform diagramei de mai jos:

Ruta de coastă Bergen-Kirkenes

Ruta de coastă Bergen-Kirkenes

Image 1

| (8) | Pentru anumite intervale din perioada 1 ianuarie 2005-31 decembrie 2012, furnizarea serviciului a făcut obiectul Deciziei nr. 205/11/COL a autorității (5). În decizia respectivă, autoritatea a concluzionat că Hurtigruten a primit ajutor de stat incompatibil cu funcționarea Acordului privind SEE, în măsura în care reprezintă o formă de compensare excesivă pentru o obligație de serviciu public, și a dispus recuperarea ajutorului. |
| --- | --- |

(8)

Pentru anumite intervale din perioada 1 ianuarie 2005-31 decembrie 2012, furnizarea serviciului a făcut obiectul Deciziei nr. 205/11/COL a autorității (5). În decizia respectivă, autoritatea a concluzionat că Hurtigruten a primit ajutor de stat incompatibil cu funcționarea Acordului privind SEE, în măsura în care reprezintă o formă de compensare excesivă pentru o obligație de serviciu public, și a dispus recuperarea ajutorului.

5

| (9) | Funcționarea serviciului în perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2019 a făcut obiectul unei proceduri de licitație inițiate la 30 iunie 2010, când caietul de sarcini a fost publicat în Doffin (baza de date online pentru achizițiile publice) (6). |
| --- | --- |

(9)

Funcționarea serviciului în perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2019 a făcut obiectul unei proceduri de licitație inițiate la 30 iunie 2010, când caietul de sarcini a fost publicat în Doffin (baza de date online pentru achizițiile publice) (6).

6

| (10) | În urma acestei proceduri de licitație și pe baza unei oferte depuse la 8 noiembrie 2010, la 13 aprilie 2011 s-a semnat un contract cu Hurtigruten pentru prestarea de servicii de transport pe ruta de coastă Bergen-Kirkenes în perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2019. Conform acestui contract, Hurtigruten efectuează curse zilnice pe tot parcursul anului, cu escale în 32 de porturi intermediare stabilite între Bergen și Kirkenes. Pe rutele Tromsø-Kirkenes și Kirkenes-Tromsø se asigură și transportul de mărfuri. În conformitate cu specificațiile contractului, serviciile trebuie să îndeplinească anumite cerințe privind capacitatea de transport și navele. Navele utilizate pe ruta de coastă trebuie să dispună de următoarea capacitate minimă de transport de pasageri și marfă: 320 de pasageri, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți în cală, la o înălțime normală a încărcăturii. De asemenea, navele trebuie să îndeplinească cerințele tehnice și juridice indicate în secțiunea 4.4 din caietul de sarcini al licitației. |
| --- | --- |

(10)

În urma acestei proceduri de licitație și pe baza unei oferte depuse la 8 noiembrie 2010, la 13 aprilie 2011 s-a semnat un contract cu Hurtigruten pentru prestarea de servicii de transport pe ruta de coastă Bergen-Kirkenes în perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2019. Conform acestui contract, Hurtigruten efectuează curse zilnice pe tot parcursul anului, cu escale în 32 de porturi intermediare stabilite între Bergen și Kirkenes. Pe rutele Tromsø-Kirkenes și Kirkenes-Tromsø se asigură și transportul de mărfuri. În conformitate cu specificațiile contractului, serviciile trebuie să îndeplinească anumite cerințe privind capacitatea de transport și navele. Navele utilizate pe ruta de coastă trebuie să dispună de următoarea capacitate minimă de transport de pasageri și marfă: 320 de pasageri, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți în cală, la o înălțime normală a încărcăturii. De asemenea, navele trebuie să îndeplinească cerințele tehnice și juridice indicate în secțiunea 4.4 din caietul de sarcini al licitației.

| (11) | Serviciile maritime pentru ruta Bergen-Kirkenes au la bază tarifele maxime pentru pasagerii de la port la port (adică pasagerii serviciului public), care trebuie să fie aprobate de autoritățile norvegiene. Conform AH, „«[p]asagerii de la port la port» sunt pasagerii care achiziționează bilete pentru a călători pe o rută aleasă în conformitate cu tariful normal, cu eventuale suplimente pentru cabine și/sau mese, la alegerea lor. Prețurile pentru serviciile suplimentare trebuie să corespundă prețurilor publicate pentru standardul de cabină și de masă ales. În astfel de cazuri, prețul total trebuie să fie egal cu suma dintre prețul biletului și prețurile individuale ale serviciilor suplimentare alese.” Se consideră tarif aprobat tariful normal aplicat pe această rută la 1 octombrie 2004, ajustat în conformitate cu indicele prețurilor de consum. Orice modificare ulterioară a tarifului normal trebuie aprobată de autoritățile norvegiene. |
| --- | --- |

(11)

Serviciile maritime pentru ruta Bergen-Kirkenes au la bază tarifele maxime pentru pasagerii de la port la port (adică pasagerii serviciului public), care trebuie să fie aprobate de autoritățile norvegiene. Conform AH, „«[p]asagerii de la port la port» sunt pasagerii care achiziționează bilete pentru a călători pe o rută aleasă în conformitate cu tariful normal, cu eventuale suplimente pentru cabine și/sau mese, la alegerea lor. Prețurile pentru serviciile suplimentare trebuie să corespundă prețurilor publicate pentru standardul de cabină și de masă ales. În astfel de cazuri, prețul total trebuie să fie egal cu suma dintre prețul biletului și prețurile individuale ale serviciilor suplimentare alese.” Se consideră tarif aprobat tariful normal aplicat pe această rută la 1 octombrie 2004, ajustat în conformitate cu indicele prețurilor de consum. Orice modificare ulterioară a tarifului normal trebuie aprobată de autoritățile norvegiene.

| (12) | Pentru alți pasageri, Hurtigruten are libertatea de a-și stabili prețurile. Conform AH, „«[a]lți pasageri» sunt cei care nu sunt «pasageri de la port la port». Cu alte cuvinte, aceștia sunt pasagerii care achiziționează produse de călătorie pentru rute specifice, definite de furnizor și care includ cel puțin o ședere peste noapte într-o cabină și cel puțin o masă la bord, atunci când furnizorul a publicat un preț combinat pentru elementele incluse care nu poate fi defalcat în prețurile individuale publicate pentru aceleași articole, incluzând faptul că pasagerii nu vor avea dreptul la reducerile stabilite pentru componenta de călătorie a produsului. În categoria altor pasageri intră și cei care achiziționează un produs de călătorie definit de furnizor care include cel puțin serviciile suplimentare menționate anterior, la un preț combinat, specificat pe zi, dar care aleg ei înșiși ruta pentru care se aplică aceste condiții.” Același lucru este valabil pentru prețurile cabinelor și ale meselor, precum și pentru transportul de marfă. |
| --- | --- |

(12)

Pentru alți pasageri, Hurtigruten are libertatea de a-și stabili prețurile. Conform AH, „«[a]lți pasageri» sunt cei care nu sunt «pasageri de la port la port». Cu alte cuvinte, aceștia sunt pasagerii care achiziționează produse de călătorie pentru rute specifice, definite de furnizor și care includ cel puțin o ședere peste noapte într-o cabină și cel puțin o masă la bord, atunci când furnizorul a publicat un preț combinat pentru elementele incluse care nu poate fi defalcat în prețurile individuale publicate pentru aceleași articole, incluzând faptul că pasagerii nu vor avea dreptul la reducerile stabilite pentru componenta de călătorie a produsului. În categoria altor pasageri intră și cei care achiziționează un produs de călătorie definit de furnizor care include cel puțin serviciile suplimentare menționate anterior, la un preț combinat, specificat pe zi, dar care aleg ei înșiși ruta pentru care se aplică aceste condiții.” Același lucru este valabil pentru prețurile cabinelor și ale meselor, precum și pentru transportul de marfă.

| (13) | Pentru serviciile vizate de AH, autoritățile norvegiene plătesc o compensație totală de 5 120 de milioane NOK timp de opt ani, cât durează acordul, exprimată în prețurile din 2011 și ajustată în conformitate cu indicele de cost al Oficiului Norvegian de Statistică pentru transportul maritim intern (7). Alocarea compensației pentru fiecare an în parte este următoarea:

  Tabelul 1


  Compensația anuală în conformitate cu AH







  2012 | 700 de milioane NOK |
| --- | --- | --- |
| 2013 | 683 de milioane NOK |
| 2014 | 666 de milioane NOK |
| 2015 | 649 de milioane NOK |
| 2016 | 631 de milioane NOK |
| 2017 | 614 de milioane NOK |
| 2018 | 597 de milioane NOK |
| 2019 | 580 de milioane NOK |

(13)

Pentru serviciile vizate de AH, autoritățile norvegiene plătesc o compensație totală de 5 120 de milioane NOK timp de opt ani, cât durează acordul, exprimată în prețurile din 2011 și ajustată în conformitate cu indicele de cost al Oficiului Norvegian de Statistică pentru transportul maritim intern (7). Alocarea compensației pentru fiecare an în parte este următoarea:

7

Tabelul 1

Tabelul 1

Compensația anuală în conformitate cu AH

Compensația anuală în conformitate cu AH

2012

700 de milioane NOK

2013

683 de milioane NOK

2014

666 de milioane NOK

2015

649 de milioane NOK

2016

631 de milioane NOK

2017

614 de milioane NOK

2018

597 de milioane NOK

2019

580 de milioane NOK

| (14) | Conform AH, Hurtigruten are obligația de a ține contabilitate separată pentru activitățile de pe ruta Bergen-Kirkenes, față de alte activități și rute care nu intră sub incidența AH (8). În plus, Hurtigruten are obligația de a ține contabilitate separată pentru rutele corespunzătoare obligației de serviciu public (OSP) de pe principala rută de coastă Bergen-Kirkenes și pentru partea comercială a aceleiași rute. |
| --- | --- |

(14)

Conform AH, Hurtigruten are obligația de a ține contabilitate separată pentru activitățile de pe ruta Bergen-Kirkenes, față de alte activități și rute care nu intră sub incidența AH (8). În plus, Hurtigruten are obligația de a ține contabilitate separată pentru rutele corespunzătoare obligației de serviciu public (OSP) de pe principala rută de coastă Bergen-Kirkenes și pentru partea comercială a aceleiași rute.

8

3.   PLÂNGERILE (9)

PLÂNGERILE

9

| (15) | Ambii reclamanți au solicitat tratament confidențial. |
| --- | --- |

(15)

Ambii reclamanți au solicitat tratament confidențial.

| (16) | Argumentul reclamanților potrivit căruia Hurtigruten primește ajutor de stat sub forma unei compensații excesive, încălcând astfel articolele 61 și 59 din Acordul privind SEE, este construit pe baza următoarelor afirmații:






  1. | Compensația pentru asigurarea rutelor care corespund OSP a crescut substanțial, comparativ cu perioada contractuală anterioară. |
| --- | --- | --- |

(16)

Argumentul reclamanților potrivit căruia Hurtigruten primește ajutor de stat sub forma unei compensații excesive, încălcând astfel articolele 61 și 59 din Acordul privind SEE, este construit pe baza următoarelor afirmații:

1.

Compensația pentru asigurarea rutelor care corespund OSP a crescut substanțial, comparativ cu perioada contractuală anterioară.

| 2. | Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu sunt prestate:






  (a) | Hurtigruten a anulat toate cursele către și dinspre portul Mehamn (unul dintre porturile de escală vizate de AH) din ianuarie 2014 până în septembrie 2014, fără nicio justificare obiectivă sau verificare profesională, după ce aceeași societate a demolat parțial, în aprilie 2012, cheiul terminalului pe care, de peste 20 de luni, îl folosea efectiv pentru a andoca. În același timp, compensația corespunzătoare acordată de autoritățile norvegiene nu a fost micșorată, ceea ce a permis societății Hurtigruten să beneficieze de economii lunare de costuri în valoare de 314 500 NOK. În consecință, a doua și a treia dintre condițiile Altmark nu ar fi îndeplinite. Cea de a doua condiție nu este îndeplinită deoarece autoritățile norvegiene nu au instituit un cadru sau o metodă pentru evaluarea obiectivă și profesionistă a pierderii de servicii în urma unor probleme de ordin tehnic sau operațional invocate de societate și nu au angajat nicio agenție care să verifice problemele invocate pe care le contestă. Cea de a treia condiție nu ar fi îndeplinită, potrivit reclamanților, deoarece societății Hurtigruten i se plătește compensația integrală pentru rutele care corespund OSP, pentru care beneficiază de o reducere substanțială a costurilor ca urmare a întreruperii serviciilor. |
| --- | --- | --- |

2.

Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu sunt prestate:

(a)

Hurtigruten a anulat toate cursele către și dinspre portul Mehamn (unul dintre porturile de escală vizate de AH) din ianuarie 2014 până în septembrie 2014, fără nicio justificare obiectivă sau verificare profesională, după ce aceeași societate a demolat parțial, în aprilie 2012, cheiul terminalului pe care, de peste 20 de luni, îl folosea efectiv pentru a andoca. În același timp, compensația corespunzătoare acordată de autoritățile norvegiene nu a fost micșorată, ceea ce a permis societății Hurtigruten să beneficieze de economii lunare de costuri în valoare de 314 500 NOK. În consecință, a doua și a treia dintre condițiile Altmark nu ar fi îndeplinite. Cea de a doua condiție nu este îndeplinită deoarece autoritățile norvegiene nu au instituit un cadru sau o metodă pentru evaluarea obiectivă și profesionistă a pierderii de servicii în urma unor probleme de ordin tehnic sau operațional invocate de societate și nu au angajat nicio agenție care să verifice problemele invocate pe care le contestă. Cea de a treia condiție nu ar fi îndeplinită, potrivit reclamanților, deoarece societății Hurtigruten i se plătește compensația integrală pentru rutele care corespund OSP, pentru care beneficiază de o reducere substanțială a costurilor ca urmare a întreruperii serviciilor.

| (b) | Numeroase plângeri formulate de mai multe porturi și autorități regionale cu privire la anulări frecvente și arbitrare de către societatea Hurtigruten au fost respinse de autoritățile norvegiene și nu s-au soldat cu nicio reducere a compensației. Potrivit reclamanților, anumite porturi sunt deosebit de afectate de anulări, din cauza numărului mic de pasageri și a rentabilității scăzute, în special în timpul iernii.
  Reclamanții contestă îndeosebi definiția forței majore din secțiunea 8 din AH, care se referă la „condiții meteorologice extreme” fără a se utiliza criterii obiective (10). De asemenea, reclamanții menționează condiții care nu constituie forță majoră în conformitate cu secțiunea 8 din AH, care stipulează în special că „[o]bstacolele pe care partea contractantă ar fi trebuit să le ia în considerare la încheierea acordului sau pe care ar fi fost de așteptat, în mod rezonabil, să le evite sau să le eludeze nu sunt considerate forță majoră”. În același timp, reclamanții pun în discuție puterea discreționară de care se bucură Hurtigruten de a abuza de suveranitatea absolută a căpitanului navei, atunci când justifică anulări care nu se datorează întreținerii planificate sau unor motive tehnice conform secțiunii 4-1 punctul 3 din AH. |
| --- | --- |

(b)

Numeroase plângeri formulate de mai multe porturi și autorități regionale cu privire la anulări frecvente și arbitrare de către societatea Hurtigruten au fost respinse de autoritățile norvegiene și nu s-au soldat cu nicio reducere a compensației. Potrivit reclamanților, anumite porturi sunt deosebit de afectate de anulări, din cauza numărului mic de pasageri și a rentabilității scăzute, în special în timpul iernii.

Reclamanții contestă îndeosebi definiția forței majore din secțiunea 8 din AH, care se referă la „condiții meteorologice extreme” fără a se utiliza criterii obiective (10). De asemenea, reclamanții menționează condiții care nu constituie forță majoră în conformitate cu secțiunea 8 din AH, care stipulează în special că „[o]bstacolele pe care partea contractantă ar fi trebuit să le ia în considerare la încheierea acordului sau pe care ar fi fost de așteptat, în mod rezonabil, să le evite sau să le eludeze nu sunt considerate forță majoră”. În același timp, reclamanții pun în discuție puterea discreționară de care se bucură Hurtigruten de a abuza de suveranitatea absolută a căpitanului navei, atunci când justifică anulări care nu se datorează întreținerii planificate sau unor motive tehnice conform secțiunii 4-1 punctul 3 din AH.

10

În concluzie, reclamanții susțin că anulările care nu determină o reducere a compensației au un efect negativ asupra performanței rutelor OSP și nu îndeplinesc a doua și a treia condiție Altmark.

| 3. | Hurtigruten și-a manifestat reticența față de plata taxelor portuare, a chiriei și a taxelor de servicii. Societatea a oprit plățile din ianuarie 2014 până în mai 2014. În plus, încearcă să încheie acorduri speciale de prețuri și urmărește rambursarea acestor costuri din toate porturile relevante începând cu anul 2011, menținând totodată compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel. |
| --- | --- |

3.

Hurtigruten și-a manifestat reticența față de plata taxelor portuare, a chiriei și a taxelor de servicii. Societatea a oprit plățile din ianuarie 2014 până în mai 2014. În plus, încearcă să încheie acorduri speciale de prețuri și urmărește rambursarea acestor costuri din toate porturile relevante începând cu anul 2011, menținând totodată compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel.

| 4. | Hurtigruten nu rezervă capacitate pentru pasagerii serviciului public, ci vinde capacitatea de locuri în cabine către pasagerii de croazieră. Din acest motiv, societatea Hurtigruten este plătită de două ori pentru aceeași capacitate, ceea ce îi oferă un avantaj de 50 până la 100 de milioane NOK pe an. |
| --- | --- |

4.

Hurtigruten nu rezervă capacitate pentru pasagerii serviciului public, ci vinde capacitatea de locuri în cabine către pasagerii de croazieră. Din acest motiv, societatea Hurtigruten este plătită de două ori pentru aceeași capacitate, ceea ce îi oferă un avantaj de 50 până la 100 de milioane NOK pe an.

4.   MOTIVE PENTRU INIȚIEREA INVESTIGAȚIEI OFICIALE

MOTIVE PENTRU INIȚIEREA INVESTIGAȚIEI OFICIALE

| (17) | În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a evaluat cele patru condiții din hotărârea Altmark și a exprimat suspiciuni în sensul că niciuna dintre acestea nu părea să fi fost îndeplinită și că societății Hurtigruten i s-a acordat astfel un avantaj selectiv în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE (11). |
| --- | --- |

(17)

În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a evaluat cele patru condiții din hotărârea Altmark și a exprimat suspiciuni în sensul că niciuna dintre acestea nu părea să fi fost îndeplinită și că societății Hurtigruten i s-a acordat astfel un avantaj selectiv în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE (11).

11

| (18) | În ceea ce privește prima condiție a unei definiții clare a unei OSP, autoritatea și-a exprimat îndoiala că cerința privind capacitatea de rezervă de la secțiunea 4-2 din AH ar putea fi clasificată de Norvegia drept un serviciu de interes economic general (SIEG), dată fiind utilizarea scăzută a capacității pentru serviciul public și fluctuațiile sezoniere ale transportului comercial de pasageri. În plus, autoritatea a contestat definiția SIEG, dată fiind lipsa de informații privind utilizarea cabinelor și faptul că transportul de marfă pe ruta Tromsø-Kirkenes-Tromsø nu are prețuri reglementate, conform cerinței de la articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim (12). |
| --- | --- |

(18)

În ceea ce privește prima condiție a unei definiții clare a unei OSP, autoritatea și-a exprimat îndoiala că cerința privind capacitatea de rezervă de la secțiunea 4-2 din AH ar putea fi clasificată de Norvegia drept un serviciu de interes economic general (SIEG), dată fiind utilizarea scăzută a capacității pentru serviciul public și fluctuațiile sezoniere ale transportului comercial de pasageri. În plus, autoritatea a contestat definiția SIEG, dată fiind lipsa de informații privind utilizarea cabinelor și faptul că transportul de marfă pe ruta Tromsø-Kirkenes-Tromsø nu are prețuri reglementate, conform cerinței de la articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim (12).

12

| (19) | În ceea ce privește a doua condiție și cerința ca parametrii pe baza cărora s-a calculat compensația să fie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent, autoritatea și-a exprimat îndoiala că cerința privind capacitatea de rezervă este coroborată cu numărul real de pasageri OSP. De exemplu, nu a existat o metodologie obiectivă și transparentă de calculare în prealabil a costului per pasager/kilometru. Hurtigruten a stabilit un buget separat, cuprinzând toate costurile și veniturile atribuite rutelor care corespund OSP. Totuși, potrivit autorității, această contabilitate separată nu a avut ca scop stabilirea în prealabil a parametrilor compensației, care ar trebui să fie coroborați direct cu pierderile și costurile efective (costurile de capacitate și cele cu pasagerii) suportate de Hurtigruten. |
| --- | --- |

(19)

În ceea ce privește a doua condiție și cerința ca parametrii pe baza cărora s-a calculat compensația să fie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent, autoritatea și-a exprimat îndoiala că cerința privind capacitatea de rezervă este coroborată cu numărul real de pasageri OSP. De exemplu, nu a existat o metodologie obiectivă și transparentă de calculare în prealabil a costului per pasager/kilometru. Hurtigruten a stabilit un buget separat, cuprinzând toate costurile și veniturile atribuite rutelor care corespund OSP. Totuși, potrivit autorității, această contabilitate separată nu a avut ca scop stabilirea în prealabil a parametrilor compensației, care ar trebui să fie coroborați direct cu pierderile și costurile efective (costurile de capacitate și cele cu pasagerii) suportate de Hurtigruten.

| (20) | În continuare, autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la modul în care au fost calculate costurile suportate de Hurtigruten și la modul în care au fost stabiliți parametrii exacți atunci când a fost modificată compensația, conform prevederilor din secțiunile 4-1 (punctul 3), 6 și 7 din AH (respectiv în cazul unei pierderi din activitatea de exploatare, al unor schimbări survenite în exploatare sau în cazul unor evenimente neprevăzute). În plus, autoritatea a remarcat că nu au existat parametri aplicabili pentru calcularea unei marje de profit rezonabile, iar valoarea compensației nu reflectă pe deplin parametrii stabiliți atunci când Hurtigruten încearcă să negocieze taxe portuare mai mici menținând compensația la același nivel. |
| --- | --- |

(20)

În continuare, autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la modul în care au fost calculate costurile suportate de Hurtigruten și la modul în care au fost stabiliți parametrii exacți atunci când a fost modificată compensația, conform prevederilor din secțiunile 4-1 (punctul 3), 6 și 7 din AH (respectiv în cazul unei pierderi din activitatea de exploatare, al unor schimbări survenite în exploatare sau în cazul unor evenimente neprevăzute). În plus, autoritatea a remarcat că nu au existat parametri aplicabili pentru calcularea unei marje de profit rezonabile, iar valoarea compensației nu reflectă pe deplin parametrii stabiliți atunci când Hurtigruten încearcă să negocieze taxe portuare mai mici menținând compensația la același nivel.

| (21) | În legătură cu cea de a treia condiție, autoritatea și-a exprimat îndoiala că autoritățile norvegiene s-au asigurat că valoarea compensației acordate nu depășește suma necesară acoperirii totale sau parțiale a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, cu luarea în considerare a veniturilor aferente și a unui profit rezonabil pentru îndeplinirea obligațiilor respective. |
| --- | --- |

(21)

În legătură cu cea de a treia condiție, autoritatea și-a exprimat îndoiala că autoritățile norvegiene s-au asigurat că valoarea compensației acordate nu depășește suma necesară acoperirii totale sau parțiale a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, cu luarea în considerare a veniturilor aferente și a unui profit rezonabil pentru îndeplinirea obligațiilor respective.

| (22) | Atunci când a elaborat prezenta concluzie preliminară, autoritatea a luat în considerare următoarele afirmații susținute de reclamanți:






  (i) | Hurtigruten nu rezervă capacitate pentru pasagerii serviciului public, ci vinde capacitatea către pasagerii de croazieră, menținând compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel; |
| --- | --- | --- |

(22)

Atunci când a elaborat prezenta concluzie preliminară, autoritatea a luat în considerare următoarele afirmații susținute de reclamanți:

(i)

Hurtigruten nu rezervă capacitate pentru pasagerii serviciului public, ci vinde capacitatea către pasagerii de croazieră, menținând compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel;

| (ii) | compensația pentru prestarea serviciului public a crescut substanțial comparativ cu perioada contractuală anterioară; |
| --- | --- |

(ii)

compensația pentru prestarea serviciului public a crescut substanțial comparativ cu perioada contractuală anterioară;

| (iii) | Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu sunt prestate; și |
| --- | --- |

(iii)

Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu sunt prestate; și

| (iv) | Hurtigruten încearcă în continuare să obțină taxe portuare mai mici, menținând totodată compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel. |
| --- | --- |

(iv)

Hurtigruten încearcă în continuare să obțină taxe portuare mai mici, menținând totodată compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel.

| (23) | În sfârșit, în ceea ce privește cea de a patra condiție Altmark, care impune lansarea unei proceduri de licitație sau efectuarea unei evaluări comparative luând ca referință un operator eficient, autoritatea și-a exprimat îndoiala, având în vedere procedura de licitație care s-a soldat cu o singură ofertă, cea a societății Hurtigruten, că o procedură de licitație precum cea în cauză ar putea fi considerată suficientă pentru a asigura „cel mai mic cost pentru comunitate”. Această îndoială este în special întemeiată pe constatarea că Hurtigruten a beneficiat de un avantaj concurențial semnificativ, care a consolidat poziția societății în cadrul procedurii de licitație, întrucât aceasta deținea deja nave adaptate cerințelor din caietul de sarcini al licitației. |
| --- | --- |

(23)

În sfârșit, în ceea ce privește cea de a patra condiție Altmark, care impune lansarea unei proceduri de licitație sau efectuarea unei evaluări comparative luând ca referință un operator eficient, autoritatea și-a exprimat îndoiala, având în vedere procedura de licitație care s-a soldat cu o singură ofertă, cea a societății Hurtigruten, că o procedură de licitație precum cea în cauză ar putea fi considerată suficientă pentru a asigura „cel mai mic cost pentru comunitate”. Această îndoială este în special întemeiată pe constatarea că Hurtigruten a beneficiat de un avantaj concurențial semnificativ, care a consolidat poziția societății în cadrul procedurii de licitație, întrucât aceasta deținea deja nave adaptate cerințelor din caietul de sarcini al licitației.

| (24) | În plus, conform caietului de sarcini, existau trei posibilități de îndeplinire a obligației de serviciu public. Acest lucru ar indica existența unor informații suplimentare și/sau a unor criterii de ponderare corespunzătoare alternativelor respective. Având în vedere că aceste informații nu au fost incluse în documentele procedurii de licitație, autoritatea și-a exprimat îndoiala că licitația, astfel cum a fost concepută, a oferit stimulente și altor potențiali ofertanți care ar fi fost dispuși să liciteze, în conformitate cu cerințele celor trei alternative, dar pentru altă alternativă decât cea aleasă efectiv. |
| --- | --- |

(24)

În plus, conform caietului de sarcini, existau trei posibilități de îndeplinire a obligației de serviciu public. Acest lucru ar indica existența unor informații suplimentare și/sau a unor criterii de ponderare corespunzătoare alternativelor respective. Având în vedere că aceste informații nu au fost incluse în documentele procedurii de licitație, autoritatea și-a exprimat îndoiala că licitația, astfel cum a fost concepută, a oferit stimulente și altor potențiali ofertanți care ar fi fost dispuși să liciteze, în conformitate cu cerințele celor trei alternative, dar pentru altă alternativă decât cea aleasă efectiv.

| (25) | În sfârșit, autoritatea și-a exprimat îndoiala că AH este compatibil cu funcționarea Acordului privind SEE, întrucât nu a primit informații din partea autorităților norvegiene cu privire la compatibilitate. |
| --- | --- |

(25)

În sfârșit, autoritatea și-a exprimat îndoiala că AH este compatibil cu funcționarea Acordului privind SEE, întrucât nu a primit informații din partea autorităților norvegiene cu privire la compatibilitate.

5.   OBSERVAȚIILE AUTORITĂȚILOR NORVEGIENE

OBSERVAȚIILE AUTORITĂȚILOR NORVEGIENE

| (26) | Autoritățile norvegiene reiterează afirmația că AH nu implică vreun ajutor de stat pentru Hurtigruten, deoarece toate cele patru condiții Altmark sunt îndeplinite. |
| --- | --- |

(26)

Autoritățile norvegiene reiterează afirmația că AH nu implică vreun ajutor de stat pentru Hurtigruten, deoarece toate cele patru condiții Altmark sunt îndeplinite.

5.1.   CONDIȚIILE ALTMARK

| (27) | În ceea ce privește prima condiție Altmark, autoritățile norvegiene susțin că serviciul de interes economic general relevant constă în transportul continuu și zilnic de pasageri și de marfă de-a lungul întregii coaste norvegiene, cu peste 30 de porturi de escală și cu asigurarea unei capacități disponibile suficiente pentru pasagerii OSP pe toate segmentele, pe parcursul întregului an. Faptul că există un surplus de capacitate, de exemplu pe anumite segmente și în special în timpul iernii, este inevitabil și nu ar trebui să pună în discuție definiția SIEG. În plus, această capacitate neutilizată nu indică faptul că în absența OSP ar fi fost furnizate servicii de transport similare, în special având în vedere lipsa unor alternative echivalente, datorată particularităților serviciului (respectiv distanțele mari, populația de bază redusă numeric, condițiile meteorologice nefavorabile, baza de costuri mai ales fixe etc.). Potrivit autorităților norvegiene, autoritatea ar trebui mai degrabă să analizeze dacă nu s-a produs o eroare vădită atunci când s-au stabilit cerințele privind capacitatea la 320 de pasageri OSP și 120 de locuri în cabine. |
| --- | --- |

(27)

În ceea ce privește prima condiție Altmark, autoritățile norvegiene susțin că serviciul de interes economic general relevant constă în transportul continuu și zilnic de pasageri și de marfă de-a lungul întregii coaste norvegiene, cu peste 30 de porturi de escală și cu asigurarea unei capacități disponibile suficiente pentru pasagerii OSP pe toate segmentele, pe parcursul întregului an. Faptul că există un surplus de capacitate, de exemplu pe anumite segmente și în special în timpul iernii, este inevitabil și nu ar trebui să pună în discuție definiția SIEG. În plus, această capacitate neutilizată nu indică faptul că în absența OSP ar fi fost furnizate servicii de transport similare, în special având în vedere lipsa unor alternative echivalente, datorată particularităților serviciului (respectiv distanțele mari, populația de bază redusă numeric, condițiile meteorologice nefavorabile, baza de costuri mai ales fixe etc.). Potrivit autorităților norvegiene, autoritatea ar trebui mai degrabă să analizeze dacă nu s-a produs o eroare vădită atunci când s-au stabilit cerințele privind capacitatea la 320 de pasageri OSP și 120 de locuri în cabine.

| (28) | Ca răspuns la argumentul prezentat de autoritate în decizia de inițiere a procedurii cu privire la utilizarea capacității și la variațiile sezoniere (13), autoritățile norvegiene fac trimitere la Decizia 2013/435 a Comisiei privind ajutorul de stat pus în aplicare de Franța în favoarea Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), în care se afirmă următoarele: „[...] Comisia consideră că, pentru a justifica includerea în domeniul serviciului public a serviciului de bază pentru întregul an, pentru toate liniile, este suficientă constatarea, pentru fiecare linie în cauză, a lipsei inițiativei private în ceea ce privește o necesitate de transport bine identificată numai în perioadele extrasezoniere.” (14) |
| --- | --- |

(28)

Ca răspuns la argumentul prezentat de autoritate în decizia de inițiere a procedurii cu privire la utilizarea capacității și la variațiile sezoniere (13), autoritățile norvegiene fac trimitere la Decizia 2013/435 a Comisiei privind ajutorul de stat pus în aplicare de Franța în favoarea Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), în care se afirmă următoarele: „[...] Comisia consideră că, pentru a justifica includerea în domeniul serviciului public a serviciului de bază pentru întregul an, pentru toate liniile, este suficientă constatarea, pentru fiecare linie în cauză, a lipsei inițiativei private în ceea ce privește o necesitate de transport bine identificată numai în perioadele extrasezoniere.” (14)

13

14

| (29) | În cadrul investigației, autoritatea a luat în considerare posibilitatea ca Hurtigruten să manifeste flexibilitate în ceea ce privește dimensiunea flotei în funcție de variațiile sezoniere (de exemplu, nave mai mici în timpul iernii și nave mai mari în timpul verii). Autoritățile norvegiene răspund că, deși teoretic ar fi posibil, în practică acest lucru ar fi nefezabil din punct de vedere comercial, deoarece ar necesita o flotă foarte mare, cu posibilitatea de a desfășura în altă parte navele mai mici în timpul verii și navele mai mari în timpul iernii. |
| --- | --- |

(29)

În cadrul investigației, autoritatea a luat în considerare posibilitatea ca Hurtigruten să manifeste flexibilitate în ceea ce privește dimensiunea flotei în funcție de variațiile sezoniere (de exemplu, nave mai mici în timpul iernii și nave mai mari în timpul verii). Autoritățile norvegiene răspund că, deși teoretic ar fi posibil, în practică acest lucru ar fi nefezabil din punct de vedere comercial, deoarece ar necesita o flotă foarte mare, cu posibilitatea de a desfășura în altă parte navele mai mici în timpul verii și navele mai mari în timpul iernii.

| (30) | În plus, în legătură cu problema pusă de autoritate cu privire la dimensiunea minimă necesară a navelor pentru a opera pe ruta de coastă Bergen-Kirkenes, autoritățile norvegiene consideră că este necesară o anumită dimensiune pentru a asigura regularitatea serviciului și siguranța pasagerilor și a echipajului, având în vedere faptul că uneori condițiile meteorologice sunt nefavorabile pe traseu. |
| --- | --- |

(30)

În plus, în legătură cu problema pusă de autoritate cu privire la dimensiunea minimă necesară a navelor pentru a opera pe ruta de coastă Bergen-Kirkenes, autoritățile norvegiene consideră că este necesară o anumită dimensiune pentru a asigura regularitatea serviciului și siguranța pasagerilor și a echipajului, având în vedere faptul că uneori condițiile meteorologice sunt nefavorabile pe traseu.

| (31) | În orice caz, potrivit autorităților norvegiene, costurile de exploatare a navelor mai mici nu ar fi semnificativ mai scăzute. Informațiile transmise arată că costurile cresc în funcție de mărimea navelor, dar nu proporțional cu creșterea capacității și a numărului de cabine, iar această capacitate sporită va fi vândută pe o piață comercială și se va constitui într-o contribuție pozitivă (va acoperi toate costurile variabile și o parte dintre costurile fixe), reducând astfel reduce nevoia unei compensații pentru obligația de serviciu public. |
| --- | --- |

(31)

În orice caz, potrivit autorităților norvegiene, costurile de exploatare a navelor mai mici nu ar fi semnificativ mai scăzute. Informațiile transmise arată că costurile cresc în funcție de mărimea navelor, dar nu proporțional cu creșterea capacității și a numărului de cabine, iar această capacitate sporită va fi vândută pe o piață comercială și se va constitui într-o contribuție pozitivă (va acoperi toate costurile variabile și o parte dintre costurile fixe), reducând astfel reduce nevoia unei compensații pentru obligația de serviciu public.

| (32) | Mai mult, autoritățile norvegiene subliniază faptul că, dacă toate navele din flotă ar fi de cea mai mică dimensiune posibilă cu care să se poată opera pe ruta de coastă, compensația acordată ar fi în mod clar insuficientă. Dimpotrivă, utilizarea unor nave mai mari, care pot fi folosite și în scopuri comerciale, permite o anumită repartizare a costurilor, prin urmare un cost mai scăzut pentru obligația de serviciu public. |
| --- | --- |

(32)

Mai mult, autoritățile norvegiene subliniază faptul că, dacă toate navele din flotă ar fi de cea mai mică dimensiune posibilă cu care să se poată opera pe ruta de coastă, compensația acordată ar fi în mod clar insuficientă. Dimpotrivă, utilizarea unor nave mai mari, care pot fi folosite și în scopuri comerciale, permite o anumită repartizare a costurilor, prin urmare un cost mai scăzut pentru obligația de serviciu public.

| (33) | În legătură cu nevoia legată de capacitatea stabilită, autoritățile norvegiene susțin că aceasta a fost fixată la un nivel corespunzător (a se vedea secțiunea 5.3 de mai jos, referitoare la primul raport BDO din 2016). |
| --- | --- |

(33)

În legătură cu nevoia legată de capacitatea stabilită, autoritățile norvegiene susțin că aceasta a fost fixată la un nivel corespunzător (a se vedea secțiunea 5.3 de mai jos, referitoare la primul raport BDO din 2016).

| (34) | În sfârșit, în ceea ce privește îndoielile autorității legate de transportul de marfă pe ruta Tromsø-Kirkenes-Tromsø și de faptul că acest serviciu nu are prețuri reglementate, autoritățile norvegiene susțin că din articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim nu reiese că trebuie impuse toate cerințele prevăzute în acesta. Hurtigruten a încheiat un acord cu societatea Nor Lines AS, prin care s-a transferat la întreaga capacitate de transport de mărfuri, iar remunerația anuală prevăzută în acest acord se reflectă direct în bugetul societății Hurtigruten, conform celor prezentate în procedura de licitație. |
| --- | --- |

(34)

În sfârșit, în ceea ce privește îndoielile autorității legate de transportul de marfă pe ruta Tromsø-Kirkenes-Tromsø și de faptul că acest serviciu nu are prețuri reglementate, autoritățile norvegiene susțin că din articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim nu reiese că trebuie impuse toate cerințele prevăzute în acesta. Hurtigruten a încheiat un acord cu societatea Nor Lines AS, prin care s-a transferat la întreaga capacitate de transport de mărfuri, iar remunerația anuală prevăzută în acest acord se reflectă direct în bugetul societății Hurtigruten, conform celor prezentate în procedura de licitație.

| (35) | În privința celei de a doua condiții Altmark, autoritățile norvegiene citează, printre altele, decizia Tribunalului în cauza TV2-Danemarca/Comisia Europeană, în care Tribunalul a afirmat că cea de a doua condiție Altmark nu are rolul de a le impune autorităților naționale obligația de a monitoriza valoarea cheltuielilor suportate de beneficiarul compensației (15). Prin urmare, potrivit autorităților norvegiene, această condiție nu impune limite în privința creșterilor de costuri care ar putea fi compensate. În schimb, diversele categorii de costuri stabilite în caietul de sarcini al licitației, care formează baza contabilității separate, în combinație cu cheile de contribuție corespunzătoare pentru separarea OSP de costurile comerciale, au în mod clar scopul și efectul de a stabili parametrii compensației, iar calculul subiacent al costurilor a fost în sarcina ofertanților, pe parcursul procesului de achiziție. |
| --- | --- |

(35)

În privința celei de a doua condiții Altmark, autoritățile norvegiene citează, printre altele, decizia Tribunalului în cauza TV2-Danemarca/Comisia Europeană, în care Tribunalul a afirmat că cea de a doua condiție Altmark nu are rolul de a le impune autorităților naționale obligația de a monitoriza valoarea cheltuielilor suportate de beneficiarul compensației (15). Prin urmare, potrivit autorităților norvegiene, această condiție nu impune limite în privința creșterilor de costuri care ar putea fi compensate. În schimb, diversele categorii de costuri stabilite în caietul de sarcini al licitației, care formează baza contabilității separate, în combinație cu cheile de contribuție corespunzătoare pentru separarea OSP de costurile comerciale, au în mod clar scopul și efectul de a stabili parametrii compensației, iar calculul subiacent al costurilor a fost în sarcina ofertanților, pe parcursul procesului de achiziție.

15

| (36) | Potrivit autorităților norvegiene, condițiile Altmark nu impun autorităților finanțatoare să își bazeze calculul parametrilor compensației exclusiv pe modelul „costului per pasager/kilometru”. În cazul de față, având în vedere complexitatea serviciilor de interes economic general prestate, acest mod de calcul ar fi pur și simplu irelevant, deoarece valoarea compensației a fost stabilită în prealabil pentru fiecare an, pentru întreaga perioadă a AH, iar Hurtigruten ar trebui să suporte riscul atât pentru creșterile, cât și pentru reducerile de costuri și a venituri. |
| --- | --- |

(36)

Potrivit autorităților norvegiene, condițiile Altmark nu impun autorităților finanțatoare să își bazeze calculul parametrilor compensației exclusiv pe modelul „costului per pasager/kilometru”. În cazul de față, având în vedere complexitatea serviciilor de interes economic general prestate, acest mod de calcul ar fi pur și simplu irelevant, deoarece valoarea compensației a fost stabilită în prealabil pentru fiecare an, pentru întreaga perioadă a AH, iar Hurtigruten ar trebui să suporte riscul atât pentru creșterile, cât și pentru reducerile de costuri și a venituri.

| (37) | Norvegia consideră că modul curent de abordare a AH, pe baza contractului net, nu încalcă, a doua condiție Altmark. Se argumentează că acest mecanism servește ca stimulent pentru operarea serviciului de către societate în modul cel mai eficient din punctul de vedere al costurilor, oferindu-i acesteia posibilitatea de a-și influența marja de profit. În caz contrar, în lipsa unui stimulent care să influențeze costurile, probabil s-ar fi ajuns la un cost mai ridicat al serviciului, întrucât societatea nu ar avea beneficii în urma realizării serviciului într-un mod mai eficient. Prin urmare, potrivit autorităților norvegiene, problema nu este dacă un contract net, așa cum este AH, îndeplinește a doua condiție Altmark, ci mai degrabă dacă nivelul de profit realizat efectiv este rezonabil, ținând seama, printre altele, de nivelul de risc asociat cu furnizarea unui serviciu de interes economic general. |
| --- | --- |

(37)

Norvegia consideră că modul curent de abordare a AH, pe baza contractului net, nu încalcă, a doua condiție Altmark. Se argumentează că acest mecanism servește ca stimulent pentru operarea serviciului de către societate în modul cel mai eficient din punctul de vedere al costurilor, oferindu-i acesteia posibilitatea de a-și influența marja de profit. În caz contrar, în lipsa unui stimulent care să influențeze costurile, probabil s-ar fi ajuns la un cost mai ridicat al serviciului, întrucât societatea nu ar avea beneficii în urma realizării serviciului într-un mod mai eficient. Prin urmare, potrivit autorităților norvegiene, problema nu este dacă un contract net, așa cum este AH, îndeplinește a doua condiție Altmark, ci mai degrabă dacă nivelul de profit realizat efectiv este rezonabil, ținând seama, printre altele, de nivelul de risc asociat cu furnizarea unui serviciu de interes economic general.

| (38) | Cu privire la negocierile desfășurate între părți, autoritățile norvegiene afirmă că, deși nivelul efectiv al compensației s-a modificat în urma negocierilor, parametrii și metodologia de calculare a compensației nu au fost modificate în niciun fel. Aceste negocieri s-au soldat cu reducerea compensației cu [...] milioane NOK în raport cu oferta inițială, respectiv de la [...] milioane NOK la 5 120 milioane NOK, ceea ce reflectă totuși și anumite schimbări aduse contractului din licitație. |
| --- | --- |

(38)

Cu privire la negocierile desfășurate între părți, autoritățile norvegiene afirmă că, deși nivelul efectiv al compensației s-a modificat în urma negocierilor, parametrii și metodologia de calculare a compensației nu au fost modificate în niciun fel. Aceste negocieri s-au soldat cu reducerea compensației cu [...] milioane NOK în raport cu oferta inițială, respectiv de la [...] milioane NOK la 5 120 milioane NOK, ceea ce reflectă totuși și anumite schimbări aduse contractului din licitație.

| (39) | În ceea ce privește îndoielile autorității referitoare la mai multe clauze contractuale care permit ajustarea compensației, de exemplu în cazul unor schimbări survenite în exploatare sau în cazul unor evenimente neprevăzute, autoritățile norvegiene susțin că acestea nu ar trebui evaluate separat, ci în cadrul contractului în ansamblu (16). În plus, în conformitate cu AH, clauzele respective nu pot duce la schimbări de natură materială în exploatare, iar compensația finală trebuie să reflecte creșterea costurilor sau a veniturilor rezultată din aceste schimbări. De asemenea, se mai afirmă în cele prezentate de Norvegia că aceste clauze nu au scopul de a acoperi orice pierderi sau costuri neprevăzute, ci pur și simplu de a asigura menținerea echilibrului economic al AH (17). |
| --- | --- |

(39)

În ceea ce privește îndoielile autorității referitoare la mai multe clauze contractuale care permit ajustarea compensației, de exemplu în cazul unor schimbări survenite în exploatare sau în cazul unor evenimente neprevăzute, autoritățile norvegiene susțin că acestea nu ar trebui evaluate separat, ci în cadrul contractului în ansamblu (16). În plus, în conformitate cu AH, clauzele respective nu pot duce la schimbări de natură materială în exploatare, iar compensația finală trebuie să reflecte creșterea costurilor sau a veniturilor rezultată din aceste schimbări. De asemenea, se mai afirmă în cele prezentate de Norvegia că aceste clauze nu au scopul de a acoperi orice pierderi sau costuri neprevăzute, ci pur și simplu de a asigura menținerea echilibrului economic al AH (17).

16

17

| (40) | În ceea ce privește dispoziția privind suspendarea navlului (off-hire) de la secțiunea 4-1 din AH (punctul 3), autoritățile norvegiene consideră că, datorită experienței dobândite de Hurtigruten cu privire la serviciul prestat în trecut, sunt necesare cel puțin 110 zile lucrătoare (10 pentru fiecare navă) pe an pentru întreținere planificată și perturbări operaționale neprevăzute, pentru ca societatea să respecte pe deplin toate cerințele aplicabile pentru operarea pe mare în condiții de siguranță. S-au prezentat informații care arată că, în perioada 2007-2014, în majoritatea cazurilor a fost depășit plafonul de 110 zile, ceea ce indică așadar că acest plafon nu a fost stabilit la un nivel ridicat. |
| --- | --- |

(40)

În ceea ce privește dispoziția privind suspendarea navlului (off-hire) de la secțiunea 4-1 din AH (punctul 3), autoritățile norvegiene consideră că, datorită experienței dobândite de Hurtigruten cu privire la serviciul prestat în trecut, sunt necesare cel puțin 110 zile lucrătoare (10 pentru fiecare navă) pe an pentru întreținere planificată și perturbări operaționale neprevăzute, pentru ca societatea să respecte pe deplin toate cerințele aplicabile pentru operarea pe mare în condiții de siguranță. S-au prezentat informații care arată că, în perioada 2007-2014, în majoritatea cazurilor a fost depășit plafonul de 110 zile, ceea ce indică așadar că acest plafon nu a fost stabilit la un nivel ridicat.

off-hire

| (41) | În ceea ce privește taxele portuare, autoritățile norvegiene precizează că acestea reprezintă un element de cost pentru Hurtigruten. Nivelul taxelor portuare și al altor taxe a fost stabilit pe baza Legii porturilor din Norvegia (LPN) din 2009, iar acestea au fost incluse ca atare în documentația de licitație. Totuși, după intrarea în vigoare a AH, societatea Hurtigruten a fost notificată cu privire la creșteri substanțiale de prețuri în unele porturi și cu privire la o creștere generală a prețurilor în multe altele, ceea ce a dus la depășirea indicelui de inflație inclus în AH. Potrivit autorităților norvegiene, s-a înregistrat o creștere totală cu 40,4 % a taxelor portuare (incluzând operațiunile comerciale), începând din 2009 (18). Prin urmare, întrucât compensația se bazează pe taxele portuare inițiale, mai scăzute, nu se poate considera că orice reducere a nivelului nou și mărit al taxelor portuare implică elemente de ajutor de stat. |
| --- | --- |

(41)

În ceea ce privește taxele portuare, autoritățile norvegiene precizează că acestea reprezintă un element de cost pentru Hurtigruten. Nivelul taxelor portuare și al altor taxe a fost stabilit pe baza Legii porturilor din Norvegia (LPN) din 2009, iar acestea au fost incluse ca atare în documentația de licitație. Totuși, după intrarea în vigoare a AH, societatea Hurtigruten a fost notificată cu privire la creșteri substanțiale de prețuri în unele porturi și cu privire la o creștere generală a prețurilor în multe altele, ceea ce a dus la depășirea indicelui de inflație inclus în AH. Potrivit autorităților norvegiene, s-a înregistrat o creștere totală cu 40,4 % a taxelor portuare (incluzând operațiunile comerciale), începând din 2009 (18). Prin urmare, întrucât compensația se bazează pe taxele portuare inițiale, mai scăzute, nu se poate considera că orice reducere a nivelului nou și mărit al taxelor portuare implică elemente de ajutor de stat.

18

| (42) | În sfârșit, în legătură cu îndoiala exprimată de autoritate cu privire la faptul că nu a existat o metodologie de calcul al unui profit rezonabil, autoritățile norvegiene afirmă că acesta se calculează pe baza veniturilor impozabile (earnings before taxes – EBT) în raport cu venitul total, ținând seama de riscurile specifice asociate cu furnizarea SIEG conform celor stabilite și în conformitate cu anexa D la caietul de sarcini al licitației, care stabilește în detaliu modul în care se calculează compensația pentru OSP, inclusiv principiile pentru alocarea costurilor. În urma negocierilor, compensația finală a dus la un nivel al EBT de [...] %. Totuși, marja reală de profit a fost în mod evident mai mică: [...] % (2012), [...] % (2013) și [...] % (2014). În plus, atunci când EBT a fost convertit într-o măsură mai adecvată a rentabilității, și anume rentabilitatea capitalului angajat (ROCE), autoritățile norvegiene au explicat că nivelul estimat al ROCE aferent contractului s-a situat într-un interval rezonabil (a se vedea considerentele 73 și 74 de mai jos referitoare la cel de al doilea raport BDO din 2016). |
| --- | --- |

(42)

În sfârșit, în legătură cu îndoiala exprimată de autoritate cu privire la faptul că nu a existat o metodologie de calcul al unui profit rezonabil, autoritățile norvegiene afirmă că acesta se calculează pe baza veniturilor impozabile (earnings before taxes – EBT) în raport cu venitul total, ținând seama de riscurile specifice asociate cu furnizarea SIEG conform celor stabilite și în conformitate cu anexa D la caietul de sarcini al licitației, care stabilește în detaliu modul în care se calculează compensația pentru OSP, inclusiv principiile pentru alocarea costurilor. În urma negocierilor, compensația finală a dus la un nivel al EBT de [...] %. Totuși, marja reală de profit a fost în mod evident mai mică: [...] % (2012), [...] % (2013) și [...] % (2014). În plus, atunci când EBT a fost convertit într-o măsură mai adecvată a rentabilității, și anume rentabilitatea capitalului angajat (ROCE), autoritățile norvegiene au explicat că nivelul estimat al ROCE aferent contractului s-a situat într-un interval rezonabil (a se vedea considerentele 73 și 74 de mai jos referitoare la cel de al doilea raport BDO din 2016).

earnings before taxes

| (43) | În ceea ce privește a treia condiție Altmark, răspunsul se axează pe argumentul că autoritățile norvegiene se bucură de o largă marjă de apreciere în legătură cu modelul de alocare a costurilor și că evaluarea făcută de autoritate se limitează la întrebarea dacă a existat o eroare vădită în evaluare. |
| --- | --- |

(43)

În ceea ce privește a treia condiție Altmark, răspunsul se axează pe argumentul că autoritățile norvegiene se bucură de o largă marjă de apreciere în legătură cu modelul de alocare a costurilor și că evaluarea făcută de autoritate se limitează la întrebarea dacă a existat o eroare vădită în evaluare.

| (44) | De asemenea, autoritățile norvegiene subliniază că această condiție nu implică neapărat existența în permanență a unor mecanisme de recuperare sau a unor prevederi contractuale de modificare a nivelului compensației, în vederea evitării supracompensării. Mai degrabă „[...] orice mecanism privind selecția furnizorului de servicii trebuie să fie stabilit în așa fel încât nivelul compensației să fie determinat pe baza acestor elemente” (19). Întrucât Hurtigruten nu a primit până în prezent o compensație care să depășească acoperirea costurilor și marja de profit aferentă compensației convenite, un astfel de mecanism de recuperare nu a fost necesar. |
| --- | --- |

(44)

De asemenea, autoritățile norvegiene subliniază că această condiție nu implică neapărat existența în permanență a unor mecanisme de recuperare sau a unor prevederi contractuale de modificare a nivelului compensației, în vederea evitării supracompensării. Mai degrabă „[...] orice mecanism privind selecția furnizorului de servicii trebuie să fie stabilit în așa fel încât nivelul compensației să fie determinat pe baza acestor elemente” (19). Întrucât Hurtigruten nu a primit până în prezent o compensație care să depășească acoperirea costurilor și marja de profit aferentă compensației convenite, un astfel de mecanism de recuperare nu a fost necesar.

19

| (45) | Cu privire la nivelul profitului rezonabil, autoritățile norvegiene susțin că profitul poate să varieze de la un an la altul, iar contractele care oferă stimulente furnizorului de servicii nu înseamnă neapărat supracompensare. |
| --- | --- |

(45)

Cu privire la nivelul profitului rezonabil, autoritățile norvegiene susțin că profitul poate să varieze de la un an la altul, iar contractele care oferă stimulente furnizorului de servicii nu înseamnă neapărat supracompensare.

| (46) | În plus, autoritățile norvegiene au explicat că înainte de transmiterea invitațiilor de participare la licitație s-a efectuat o evaluare financiară care descrie estimările privind costurile și veniturile preconizate, precum și așteptările referitoare la rata de rentabilitate a capitalului (return on capital – RoC), prezentată sub forma costului mediu ponderat al capitalului (weighted average cost of capital – WACC) și care ar urma să se încadreze în intervalul [...] % - [...] % din capitalul total (20). O evaluare financiară ulterioară, efectuată pentru a analiza oferta societății Hurtigruten, a concluzionat că s-ar ajunge la un nivel mai ridicat al RoC, ceea ce ar putea duce la subvenționări încrucișat ale unor operațiuni comerciale (21). Ca urmare, autoritățile norvegiene au inițiat negocieri care au condus la o reducere a compensației, care a fost considerată acceptabilă (descrisă la considerentul 42). Rezultatele obținute prin negocieri au fost analizate și fundamentate prin intermediul ultimei evaluări financiare a BDO (a se vedea secțiunea 5.4 de mai jos, referitoare la cel de al doilea raport BDO din 2016). |
| --- | --- |

(46)

În plus, autoritățile norvegiene au explicat că înainte de transmiterea invitațiilor de participare la licitație s-a efectuat o evaluare financiară care descrie estimările privind costurile și veniturile preconizate, precum și așteptările referitoare la rata de rentabilitate a capitalului (return on capital – RoC), prezentată sub forma costului mediu ponderat al capitalului (weighted average cost of capital – WACC) și care ar urma să se încadreze în intervalul [...] % - [...] % din capitalul total (20). O evaluare financiară ulterioară, efectuată pentru a analiza oferta societății Hurtigruten, a concluzionat că s-ar ajunge la un nivel mai ridicat al RoC, ceea ce ar putea duce la subvenționări încrucișat ale unor operațiuni comerciale (21). Ca urmare, autoritățile norvegiene au inițiat negocieri care au condus la o reducere a compensației, care a fost considerată acceptabilă (descrisă la considerentul 42). Rezultatele obținute prin negocieri au fost analizate și fundamentate prin intermediul ultimei evaluări financiare a BDO (a se vedea secțiunea 5.4 de mai jos, referitoare la cel de al doilea raport BDO din 2016).

return on capital

weighted average cost of capital

20

21

| (47) | În legătură cu preocuparea autorității, exprimată în decizia de inițiere a procedurii, cu privire la faptul că Hurtigruten nu rezervă capacitate pentru pasagerii serviciului public, ci vinde capacitatea către pasagerii de croazieră, menținând totodată compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel, autoritățile norvegiene subliniază faptul că AH nu interzice societății Hurtigruten să vândă bilete pasagerilor de croazieră, atât timp cât nu există cerere din partea pasagerilor OSP. |
| --- | --- |

(47)

În legătură cu preocuparea autorității, exprimată în decizia de inițiere a procedurii, cu privire la faptul că Hurtigruten nu rezervă capacitate pentru pasagerii serviciului public, ci vinde capacitatea către pasagerii de croazieră, menținând totodată compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel, autoritățile norvegiene subliniază faptul că AH nu interzice societății Hurtigruten să vândă bilete pasagerilor de croazieră, atât timp cât nu există cerere din partea pasagerilor OSP.

| (48) | În orice caz, potrivit autorităților norvegiene, Hurtigruten înregistrează o utilizare destul de scăzută a capacității navelor sale ([...] %). Ca urmare, în marea majoritate a cazurilor există capacitate de transport liberă. În plus, numărul biletelor comerciale suplimentare vândute este în general mic (a se vedea secțiunea 5.3 de mai jos referitoare la primul raport BDO din 2016). |
| --- | --- |

(48)

În orice caz, potrivit autorităților norvegiene, Hurtigruten înregistrează o utilizare destul de scăzută a capacității navelor sale ([...] %). Ca urmare, în marea majoritate a cazurilor există capacitate de transport liberă. În plus, numărul biletelor comerciale suplimentare vândute este în general mic (a se vedea secțiunea 5.3 de mai jos referitoare la primul raport BDO din 2016).

| (49) | Autoritățile norvegiene recunosc faptul că, în cazuri rare, pasagerii OSP nu pot primi un loc în cabină din capacitatea rezervată de 120 de locuri. Totuși, acest lucru este compensat de garanția de călătorie introdusă la 24 septembrie 2014 (22). |
| --- | --- |

(49)

Autoritățile norvegiene recunosc faptul că, în cazuri rare, pasagerii OSP nu pot primi un loc în cabină din capacitatea rezervată de 120 de locuri. Totuși, acest lucru este compensat de garanția de călătorie introdusă la 24 septembrie 2014 (22).

22

| (50) | În legătură cu problema creșterii substanțiale a compensației în conformitate cu AH, comparativ cu contractul anterior pentru perioada 2005-2012, autoritățile norvegiene afirmă că actualul AH trebuie interpretat independent de cel anterior, ținând seama de costurile reale de prestare a serviciului și de principiile separării contabilității explicate în raportul BDO din 2015 (a se vedea secțiunea 5.2 de mai jos). |
| --- | --- |

(50)

În legătură cu problema creșterii substanțiale a compensației în conformitate cu AH, comparativ cu contractul anterior pentru perioada 2005-2012, autoritățile norvegiene afirmă că actualul AH trebuie interpretat independent de cel anterior, ținând seama de costurile reale de prestare a serviciului și de principiile separării contabilității explicate în raportul BDO din 2015 (a se vedea secțiunea 5.2 de mai jos).

| (51) | În plus, în ceea ce privește argumentul autorității potrivit căruia Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu se prestează, autoritățile norvegiene subliniază că o mare parte din costurile rezultate din obligațiile OSP sunt costuri de capacitate, care nu sunt afectate de numărul pasagerilor aflați la bord la un moment dat. În plus, anularea unor porturi, de exemplu din cauza unor condiții meteorologice neobișnuite, nu reduce costurile fixe (cu excepția taxelor portuare), ci mai degrabă generează costuri suplimentare pentru societate (23). |
| --- | --- |

(51)

În plus, în ceea ce privește argumentul autorității potrivit căruia Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu se prestează, autoritățile norvegiene subliniază că o mare parte din costurile rezultate din obligațiile OSP sunt costuri de capacitate, care nu sunt afectate de numărul pasagerilor aflați la bord la un moment dat. În plus, anularea unor porturi, de exemplu din cauza unor condiții meteorologice neobișnuite, nu reduce costurile fixe (cu excepția taxelor portuare), ci mai degrabă generează costuri suplimentare pentru societate (23).

23

| (52) | De asemenea, în observațiile formulate de Norvegia se susține că nivelul compensației în conformitate cu AH se bazează pe împărțirea riscurilor și a obligațiilor între părți. Cu alte cuvinte, riscul de neexecutare din cauza condițiilor meteorologice extreme a fost transferat autorității finanțatoare în cadrul negocierilor dintre părți, iar nivelul compensației a fost astfel redus în mod corespunzător, fără ca acest lucru să creeze dificultăți în legătură cu cea de a treia condiție Altmark. |
| --- | --- |

(52)

De asemenea, în observațiile formulate de Norvegia se susține că nivelul compensației în conformitate cu AH se bazează pe împărțirea riscurilor și a obligațiilor între părți. Cu alte cuvinte, riscul de neexecutare din cauza condițiilor meteorologice extreme a fost transferat autorității finanțatoare în cadrul negocierilor dintre părți, iar nivelul compensației a fost astfel redus în mod corespunzător, fără ca acest lucru să creeze dificultăți în legătură cu cea de a treia condiție Altmark.

| (53) | În sfârșit, în ceea ce privește anularea serviciilor către portul Mehamn, autoritățile norvegiene furnizează o descriere a evenimentelor, indicând că daunele aduse portului au fost compensate de societate în toamna anului 2012 și că portul nu a fost reparat, în pofida cererii formulate de Hurtigruten. Faptul că autoritatea portuară nu a reușit să repare avariile a condus la o deteriorare treptată a digului, ceea ce a determinat societatea, în urma unui acord cu autoritatea finanțatoare, să întrerupă escalele în portul respectiv începând din ianuarie 2014, până când acesta a fost reparat și deschis din nou oficial pentru Hurtigruten, în septembrie 2014. Între timp, a fost instituit un transport terestru de mărfuri și a fost mărit timpul petrecut în portul din Kjøllefjord. |
| --- | --- |

(53)

În sfârșit, în ceea ce privește anularea serviciilor către portul Mehamn, autoritățile norvegiene furnizează o descriere a evenimentelor, indicând că daunele aduse portului au fost compensate de societate în toamna anului 2012 și că portul nu a fost reparat, în pofida cererii formulate de Hurtigruten. Faptul că autoritatea portuară nu a reușit să repare avariile a condus la o deteriorare treptată a digului, ceea ce a determinat societatea, în urma unui acord cu autoritatea finanțatoare, să întrerupă escalele în portul respectiv începând din ianuarie 2014, până când acesta a fost reparat și deschis din nou oficial pentru Hurtigruten, în septembrie 2014. Între timp, a fost instituit un transport terestru de mărfuri și a fost mărit timpul petrecut în portul din Kjøllefjord.

| (54) | În orice caz, autoritățile norvegiene susțin că, datorită faptului că autoritatea finanțatoare și Hurtigruten au ajuns la un acord de anulare a escalelor în port, în cadrul reevaluării financiare din 2014, întreruperea în cauză este considerată o schimbare survenită în exploatare, în conformitate cu secțiunea 6 din AH, ceea ce a dus la o ajustare a compensației finale. Prin urmare, această întrerupere nu poate fi considerată o încălcare a AH și nu implică o supracompensare în conformitate cu AH. |
| --- | --- |

(54)

În orice caz, autoritățile norvegiene susțin că, datorită faptului că autoritatea finanțatoare și Hurtigruten au ajuns la un acord de anulare a escalelor în port, în cadrul reevaluării financiare din 2014, întreruperea în cauză este considerată o schimbare survenită în exploatare, în conformitate cu secțiunea 6 din AH, ceea ce a dus la o ajustare a compensației finale. Prin urmare, această întrerupere nu poate fi considerată o încălcare a AH și nu implică o supracompensare în conformitate cu AH.

| (55) | În ceea ce privește cea de a patra condiție Altmark și îndoielile exprimate de autoritate cu privire la posibilitatea ca o procedură de licitație precum cea în cauză, în care s-a prezentat o singură ofertă, să fie considerată suficientă pentru a asigura cel mai mic cost pentru comunitate, autoritățile norvegiene susțin că prezenta licitație a fost desfășurată ca procedură deschisă, în conformitate cu normele privind achizițiile publice. |
| --- | --- |

(55)

În ceea ce privește cea de a patra condiție Altmark și îndoielile exprimate de autoritate cu privire la posibilitatea ca o procedură de licitație precum cea în cauză, în care s-a prezentat o singură ofertă, să fie considerată suficientă pentru a asigura cel mai mic cost pentru comunitate, autoritățile norvegiene susțin că prezenta licitație a fost desfășurată ca procedură deschisă, în conformitate cu normele privind achizițiile publice.

| (56) | De asemenea, autoritățile norvegiene susțin că utilizarea „prețului cel mai mic” ca unic criteriu de atribuire nu poate fi considerată o încălcare a celei de a patra condiții Altmark (24). |
| --- | --- |

(56)

De asemenea, autoritățile norvegiene susțin că utilizarea „prețului cel mai mic” ca unic criteriu de atribuire nu poate fi considerată o încălcare a celei de a patra condiții Altmark (24).

24

| (57) | În plus, în privința celor trei rute alternative menționate în ofertă, autoritățile norvegiene explică faptul că, în conformitate cu jurisprudența Comisiei de soluționare a contestațiilor în materie de achiziții publice din Norvegia („KOFA”), în cazul în care ofertanților nu li se oferă instrucțiuni referitoare la alternative, atribuirea trebuie să se bazeze pe o evaluare a ofertei care, în ansamblu, pare a fi cea mai avantajoasă din punct de vedere economic. De asemenea, autoritățile norvegiene fac referire la secțiunea 2.14 din caietul de sarcini al licitației, în care se precizează că autoritatea contractantă își rezervă dreptul de a alege în mod liber între alternativele ofertate (25). |
| --- | --- |

(57)

În plus, în privința celor trei rute alternative menționate în ofertă, autoritățile norvegiene explică faptul că, în conformitate cu jurisprudența Comisiei de soluționare a contestațiilor în materie de achiziții publice din Norvegia („KOFA”), în cazul în care ofertanților nu li se oferă instrucțiuni referitoare la alternative, atribuirea trebuie să se bazeze pe o evaluare a ofertei care, în ansamblu, pare a fi cea mai avantajoasă din punct de vedere economic. De asemenea, autoritățile norvegiene fac referire la secțiunea 2.14 din caietul de sarcini al licitației, în care se precizează că autoritatea contractantă își rezervă dreptul de a alege în mod liber între alternativele ofertate (25).

25

| (58) | În ceea ce privește faptul că s-a depus o singură ofertă, ceea ce, în principiu, nu este suficient pentru a asigura respectarea celei de a patra condiții Altmark, autoritățile norvegiene consideră că acest criteriu în sine nu poate fi interpretat ca unul de excludere generală. În fapt, trebuie efectuată o evaluare suplimentară pentru a vedea dacă, totuși, procedura de achiziție a generat o concurență suficient de deschisă și de reală. În opinia autorităților norvegiene, s-au luat într-adevăr mai multe măsuri pentru a încuraja concurența între diferiții operatori (de exemplu, modele alternative, capacitate redusă, interval de timp suficient între ofertare și data de începere, prelungirea perioadei de depunere a ofertelor). În plus, Hurtigruten a avut cunoștință de faptul că și alte societăți și-au manifestat cel puțin interesul față de participarea la procesul de licitație. |
| --- | --- |

(58)

În ceea ce privește faptul că s-a depus o singură ofertă, ceea ce, în principiu, nu este suficient pentru a asigura respectarea celei de a patra condiții Altmark, autoritățile norvegiene consideră că acest criteriu în sine nu poate fi interpretat ca unul de excludere generală. În fapt, trebuie efectuată o evaluare suplimentară pentru a vedea dacă, totuși, procedura de achiziție a generat o concurență suficient de deschisă și de reală. În opinia autorităților norvegiene, s-au luat într-adevăr mai multe măsuri pentru a încuraja concurența între diferiții operatori (de exemplu, modele alternative, capacitate redusă, interval de timp suficient între ofertare și data de începere, prelungirea perioadei de depunere a ofertelor). În plus, Hurtigruten a avut cunoștință de faptul că și alte societăți și-au manifestat cel puțin interesul față de participarea la procesul de licitație.

| (59) | În ceea ce privește condițiile de compatibilitate, autoritățile norvegiene recunosc că Decizia privind SIEG nu este aplicabilă, deoarece AH a depășit pragul de 300 000 de pasageri în cursul celor două exerciții financiare anterioare acordării OSP (26). |
| --- | --- |

(59)

În ceea ce privește condițiile de compatibilitate, autoritățile norvegiene recunosc că Decizia privind SIEG nu este aplicabilă, deoarece AH a depășit pragul de 300 000 de pasageri în cursul celor două exerciții financiare anterioare acordării OSP (26).

26

| (60) | Cu toate că, în opinia Norvegiei, măsura nu constituie ajutor de stat conform hotărârii Altmark, dacă ar fi evaluată în temeiul Cadrului autorității privind ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public („cadrul”) (27), aceasta ar îndeplini toate condițiile de compatibilitate specificate în cadru. |
| --- | --- |

(60)

Cu toate că, în opinia Norvegiei, măsura nu constituie ajutor de stat conform hotărârii Altmark, dacă ar fi evaluată în temeiul Cadrului autorității privind ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public („cadrul”) (27), aceasta ar îndeplini toate condițiile de compatibilitate specificate în cadru.

27

| (61) | În special în ceea ce privește proporționalitatea, autoritățile norvegiene susțin că calculele efectuate sunt în conformitate cu cerințele jurisprudenței și cu practicile decizionale ale Comisiei Europene, deoarece au fost luate în considerare numai costurile efective pentru îndeplinirea obligațiilor OSP, în baza unei alocări corecte a costurilor și a veniturilor între OSP și serviciile comerciale, și având în vedere un profit rezonabil de [...] % (EBT). |
| --- | --- |

(61)

În special în ceea ce privește proporționalitatea, autoritățile norvegiene susțin că calculele efectuate sunt în conformitate cu cerințele jurisprudenței și cu practicile decizionale ale Comisiei Europene, deoarece au fost luate în considerare numai costurile efective pentru îndeplinirea obligațiilor OSP, în baza unei alocări corecte a costurilor și a veniturilor între OSP și serviciile comerciale, și având în vedere un profit rezonabil de [...] % (EBT).

5.2.   RAPORTUL BDO DIN 2015 (28)

28

| (62) | Autoritățile norvegiene au comandat firmei de consultanță BDO un raport, în care s-au analizat performanțele financiare prevăzute în buget și cele efectiv realizate de societatea Hurtigruten în 2012 și 2013, separat pentru: (a) serviciile achiziționate de guvern pe ruta Bergen-Kirkenes; și (b) totalitatea serviciilor furnizate de Hurtigruten pe aceeași rută (atât servicii comerciale, cât și servicii achiziționate de guvern). |
| --- | --- |

(62)

Autoritățile norvegiene au comandat firmei de consultanță BDO un raport, în care s-au analizat performanțele financiare prevăzute în buget și cele efectiv realizate de societatea Hurtigruten în 2012 și 2013, separat pentru: (a) serviciile achiziționate de guvern pe ruta Bergen-Kirkenes; și (b) totalitatea serviciilor furnizate de Hurtigruten pe aceeași rută (atât servicii comerciale, cât și servicii achiziționate de guvern).

| (63) | În cadrul acestui exercițiu, BDO a făcut distincție între costurile de capacitate, costurile cu pasagerii și costurile aferente activităților de marketing și de vânzări. |
| --- | --- |

(63)

În cadrul acestui exercițiu, BDO a făcut distincție între costurile de capacitate, costurile cu pasagerii și costurile aferente activităților de marketing și de vânzări.

| (64) | Costurile de capacitate, care sunt considerate costuri fixe, sunt definite ca fiind costurile suportate de navele care navighează pe ruta stabilită, cu anumite porturi de escală și care trebuie să includă toate activitățile asociate exploatării navelor de-a lungul coastei. Costurile de capacitate cuprind următoarele elemente: costurile cu echipajul de siguranță, costurile cu petrolul și combustibilul, costurile cu reparațiile și întreținerea, costurile portuare, costurile de asigurare, costurile cu amortizarea/leasingul navei și costurile financiare nete. Costurile cu pasagerii, precum și costurile aferente activităților de marketing și de vânzări, sunt considerate costuri variabile. Acestea includ toate activitățile legate direct sau indirect de traficul de pasageri. Costurile cu pasagerii cuprind următoarele elemente: costul mărfurilor vândute, costurile cu echipajul care nu este inclus în echipajul de siguranță, costurile de marketing și de vânzări, costurile administrative și alte costuri. |
| --- | --- |

(64)

Costurile de capacitate, care sunt considerate costuri fixe, sunt definite ca fiind costurile suportate de navele care navighează pe ruta stabilită, cu anumite porturi de escală și care trebuie să includă toate activitățile asociate exploatării navelor de-a lungul coastei. Costurile de capacitate cuprind următoarele elemente: costurile cu echipajul de siguranță, costurile cu petrolul și combustibilul, costurile cu reparațiile și întreținerea, costurile portuare, costurile de asigurare, costurile cu amortizarea/leasingul navei și costurile financiare nete. Costurile cu pasagerii, precum și costurile aferente activităților de marketing și de vânzări, sunt considerate costuri variabile. Acestea includ toate activitățile legate direct sau indirect de traficul de pasageri. Costurile cu pasagerii cuprind următoarele elemente: costul mărfurilor vândute, costurile cu echipajul care nu este inclus în echipajul de siguranță, costurile de marketing și de vânzări, costurile administrative și alte costuri.

| (65) | Costurile de capacitate au fost alocate serviciilor achiziționate de guvern pe baza ponderii capacității rezervate de guvern în raport cu capacitatea totală a flotei, în timp ce costurile cu pasagerii au fost alocate pe baza numărului estimat de pasageri-kilometru parcurși de călătorii pe distanțe lungi din numărul total de pasageri-kilometru înregistrați pentru toți călătorii care utilizează flota. Costurile de comercializare și de vânzare au fost alocate serviciilor achiziționate de guvern pe baza cotei veniturilor nete estimate generate de pasageri și aferente pasagerilor OSP comparativ cu numărul total de călători. |
| --- | --- |

(65)

Costurile de capacitate au fost alocate serviciilor achiziționate de guvern pe baza ponderii capacității rezervate de guvern în raport cu capacitatea totală a flotei, în timp ce costurile cu pasagerii au fost alocate pe baza numărului estimat de pasageri-kilometru parcurși de călătorii pe distanțe lungi din numărul total de pasageri-kilometru înregistrați pentru toți călătorii care utilizează flota. Costurile de comercializare și de vânzare au fost alocate serviciilor achiziționate de guvern pe baza cotei veniturilor nete estimate generate de pasageri și aferente pasagerilor OSP comparativ cu numărul total de călători.

| (66) | Potrivit raportului, atât la litera (a), cât și la litera (b) de la considerentul 62 de mai sus, atât în 2012, cât și în 2013, rezultatele efective ale Hurtigruten au înregistrat un deficit față de cifrele prevăzute în buget de către societate în documentația de licitație. BDO susține că faptul că Hurtigruten a înregistrat o pierdere netă din operațiunile sale comerciale nu ar trebui privit ca o dovadă a unei subvenționări încrucișate. Motivul este acela că marja brută a activităților comerciale de pasageri este pozitivă, dar insuficientă pentru a acoperi costurile de capacitate fixe aferente (deoarece numărul efectiv de pasageri comerciali a fost inferior nivelurilor prevăzute în buget), de aici rezultând pierderea netă totală din operațiunile comerciale. |
| --- | --- |

(66)

Potrivit raportului, atât la litera (a), cât și la litera (b) de la considerentul 62 de mai sus, atât în 2012, cât și în 2013, rezultatele efective ale Hurtigruten au înregistrat un deficit față de cifrele prevăzute în buget de către societate în documentația de licitație. BDO susține că faptul că Hurtigruten a înregistrat o pierdere netă din operațiunile sale comerciale nu ar trebui privit ca o dovadă a unei subvenționări încrucișate. Motivul este acela că marja brută a activităților comerciale de pasageri este pozitivă, dar insuficientă pentru a acoperi costurile de capacitate fixe aferente (deoarece numărul efectiv de pasageri comerciali a fost inferior nivelurilor prevăzute în buget), de aici rezultând pierderea netă totală din operațiunile comerciale.

5.3.   PRIMUL RAPORT BDO DIN 2016 (29)

29

| (67) | Acest al doilea raport comandat de autoritățile norvegiene analizează oportunitatea cerinței privind capacitatea minimă prevăzute în AH pentru perioada 2012-2019. Pentru a ajunge la o concluzie, raportul evaluează toate călătoriile. cu toate navele. între toate porturile de escală. din anii anteriori licitației, respectiv din anii 2008-2010, pe baza unor statistici detaliate primite de la Hurtigruten cu privire la numărul de pasageri transportați cu fiecare navă la diferite date și pe diferite segmente în 2015, luând în considerare și rezultatele unui studiu realizat de TØI în 2002 în același scop, în contextul acordului care vizează perioada 20052012 (30). |
| --- | --- |

(67)

Acest al doilea raport comandat de autoritățile norvegiene analizează oportunitatea cerinței privind capacitatea minimă prevăzute în AH pentru perioada 2012-2019. Pentru a ajunge la o concluzie, raportul evaluează toate călătoriile. cu toate navele. între toate porturile de escală. din anii anteriori licitației, respectiv din anii 2008-2010, pe baza unor statistici detaliate primite de la Hurtigruten cu privire la numărul de pasageri transportați cu fiecare navă la diferite date și pe diferite segmente în 2015, luând în considerare și rezultatele unui studiu realizat de TØI în 2002 în același scop, în contextul acordului care vizează perioada 20052012 (30).

30

| (68) | Raportul presupune că, din moment ce nivelul utilizării segmentelor pare să fi fost același în 2015 și 2002 și întrucât variațiile sezoniere au înregistrat modificări mici, această situație a rămas constantă și în perioada 2008-2010. |
| --- | --- |

(68)

Raportul presupune că, din moment ce nivelul utilizării segmentelor pare să fi fost același în 2015 și 2002 și întrucât variațiile sezoniere au înregistrat modificări mici, această situație a rămas constantă și în perioada 2008-2010.

| (69) | Potrivit raportului, există un număr destul de mare de pasageri OSP pe toate segmentele pe parcursul anului analizat. Cifrele sunt însă în mod evident mai mari în lunile de vară. Mai exact, în perioada iunie-august aproximativ 1/3 dintre curse se desfășoară cu 320 de pasageri OSP sau mai mult, pe cel puțin un segment. Numărul mediu maxim de pasageri OSP în aceste luni este de aproximativ 285, în timp ce în perioadele ianuarie-mai și septembrie-decembrie numărul acestora este de aproximativ 142 (31). |
| --- | --- |

(69)

Potrivit raportului, există un număr destul de mare de pasageri OSP pe toate segmentele pe parcursul anului analizat. Cifrele sunt însă în mod evident mai mari în lunile de vară. Mai exact, în perioada iunie-august aproximativ 1/3 dintre curse se desfășoară cu 320 de pasageri OSP sau mai mult, pe cel puțin un segment. Numărul mediu maxim de pasageri OSP în aceste luni este de aproximativ 285, în timp ce în perioadele ianuarie-mai și septembrie-decembrie numărul acestora este de aproximativ 142 (31).

31

| (70) | În raport se analizează și faptul că numărul pasagerilor OSP variază mult de la un segment la altul. Dintr-un total de 70 de segmente (conform cifrelor prezentate în raport), numărul maxim de pasageri OSP pe 14 segmente a fost de peste 320, în anii 2008 și 2010. În 2009, au fost 7 segmente pe care numărul maxim de pasageri OSP a fost mai mare de 320. |
| --- | --- |

(70)

În raport se analizează și faptul că numărul pasagerilor OSP variază mult de la un segment la altul. Dintr-un total de 70 de segmente (conform cifrelor prezentate în raport), numărul maxim de pasageri OSP pe 14 segmente a fost de peste 320, în anii 2008 și 2010. În 2009, au fost 7 segmente pe care numărul maxim de pasageri OSP a fost mai mare de 320.

| (71) | În ceea ce privește utilizarea cabinelor, raportul consideră că numărul maxim mediu de cabine utilizate de pasagerii OSP pe fiecare segment, în anul 2015, a fost de 225, în timp ce numărul mediu de cabine utilizate de pasagerii OSP a fost de aproximativ 60 (32). |
| --- | --- |

(71)

În ceea ce privește utilizarea cabinelor, raportul consideră că numărul maxim mediu de cabine utilizate de pasagerii OSP pe fiecare segment, în anul 2015, a fost de 225, în timp ce numărul mediu de cabine utilizate de pasagerii OSP a fost de aproximativ 60 (32).

32

| (72) | În final, raportul afirmă că în cazul marii majorități a curselor a existat capacitate pentru cel puțin 320 de pasageri OSP pe toate segmentele. |
| --- | --- |

(72)

În final, raportul afirmă că în cazul marii majorități a curselor a existat capacitate pentru cel puțin 320 de pasageri OSP pe toate segmentele.

5.4.   AL DOILEA RAPORT BDO DIN 2016 (33)

33

| (73) | În toamna anului 2016 autoritățile norvegiene au comandat elaborarea de către BDO a unui al doilea raport, solicitând consultanților să creeze un model alternativ de evaluare a profitului rezonabil, bazat pe ROCE și pe metodologia de alocare a costurilor prezentată în documentația de licitație, anexa D. Scopul a fost, în primul rând, să se estimeze nivelul preconizat al ROCE pentru contract, astfel cum a fost convenit (adică întreaga perioadă contractuală), și în al doilea rând să se definească un interval al profitului rezonabil în cadrul contractului, pe baza unui set de criterii de referință. |
| --- | --- |

(73)

În toamna anului 2016 autoritățile norvegiene au comandat elaborarea de către BDO a unui al doilea raport, solicitând consultanților să creeze un model alternativ de evaluare a profitului rezonabil, bazat pe ROCE și pe metodologia de alocare a costurilor prezentată în documentația de licitație, anexa D. Scopul a fost, în primul rând, să se estimeze nivelul preconizat al ROCE pentru contract, astfel cum a fost convenit (adică întreaga perioadă contractuală), și în al doilea rând să se definească un interval al profitului rezonabil în cadrul contractului, pe baza unui set de criterii de referință.

| (74) | BDO estimează că nivelul ROCE în cadrul contractului OSP a fost de [...] %. BDO a comparat acest nivel cu trei criterii de referință diferite: costul mediu ponderat al capitalului (WACC) de [...] %, conform calculului făcut de o firmă independentă de brokeraj în 2009, când a urmărit societatea Hurtigruten la bursă; rata de actualizare de [...] %, aplicată în cadrul testelor de amortizare utilizate în declarațiile financiare ale societății Hurtigruten în 2009 și un criteriu de referință de [...] %, bazat pe patru societăți cotate la bursă care activează în domeniul activităților de croazieră pentru pasageri. De asemenea, BDO a calculat că nivelul ROCE real mediu mobil din perioada 2012-2015 a fost de [...] %. |
| --- | --- |

(74)

BDO estimează că nivelul ROCE în cadrul contractului OSP a fost de [...] %. BDO a comparat acest nivel cu trei criterii de referință diferite: costul mediu ponderat al capitalului (WACC) de [...] %, conform calculului făcut de o firmă independentă de brokeraj în 2009, când a urmărit societatea Hurtigruten la bursă; rata de actualizare de [...] %, aplicată în cadrul testelor de amortizare utilizate în declarațiile financiare ale societății Hurtigruten în 2009 și un criteriu de referință de [...] %, bazat pe patru societăți cotate la bursă care activează în domeniul activităților de croazieră pentru pasageri. De asemenea, BDO a calculat că nivelul ROCE real mediu mobil din perioada 2012-2015 a fost de [...] %.

6.   OBSERVAȚII ALE RECLAMANȚILOR CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE FORMULATE DE AUTORITĂȚILE NORVEGIENE

OBSERVAȚII ALE RECLAMANȚILOR CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE FORMULATE DE AUTORITĂȚILE NORVEGIENE

| (75) | Reclamanții au obținut o versiune neconfidențială a observațiilor prezentate de autoritățile norvegiene, printr-o solicitare de informații publice adresată autorităților respective. |
| --- | --- |

(75)

Reclamanții au obținut o versiune neconfidențială a observațiilor prezentate de autoritățile norvegiene, printr-o solicitare de informații publice adresată autorităților respective.

| (76) | Reclamanții susțin definirea SIEG din punctul de vedere al exploatării rutei, așa cum se prevede în AH, deoarece un astfel de serviciu nu ar putea fi furnizat doar de către piață, având în vedere populația redusă numeric, lipsa infrastructurii și izolarea regiunilor nordice ale Norvegiei. |
| --- | --- |

(76)

Reclamanții susțin definirea SIEG din punctul de vedere al exploatării rutei, așa cum se prevede în AH, deoarece un astfel de serviciu nu ar putea fi furnizat doar de către piață, având în vedere populația redusă numeric, lipsa infrastructurii și izolarea regiunilor nordice ale Norvegiei.

| (77) | În legătură cu cerința privind capacitatea, reclamanții consideră că aceasta are o importanță secundară pentru majoritatea porturilor deservite, important fiind faptul că există curse zilnice și regulate care oferă servicii de transport de pasageri și de mărfuri pe ruta de coastă. |
| --- | --- |

(77)

În legătură cu cerința privind capacitatea, reclamanții consideră că aceasta are o importanță secundară pentru majoritatea porturilor deservite, important fiind faptul că există curse zilnice și regulate care oferă servicii de transport de pasageri și de mărfuri pe ruta de coastă.

| (78) | Totuși, reclamanții susțin că compensația prevăzută în actualul AH este prea mare în comparație cu numărul redus de pasageri OSP (creșterea costurilor pe ruta de coastă în perioada 2009-2014 a fost de aproximativ 17 %) și având în vedere faptul că s-a mărit capacitatea totală de utilizare, iar compensația este menită să acopere orice eventual deficit de utilizare comercială a capacității, pentru a menține serviciul OSP la același nivel. |
| --- | --- |

(78)

Totuși, reclamanții susțin că compensația prevăzută în actualul AH este prea mare în comparație cu numărul redus de pasageri OSP (creșterea costurilor pe ruta de coastă în perioada 2009-2014 a fost de aproximativ 17 %) și având în vedere faptul că s-a mărit capacitatea totală de utilizare, iar compensația este menită să acopere orice eventual deficit de utilizare comercială a capacității, pentru a menține serviciul OSP la același nivel.

| (79) | În final, reclamanții critică lipsa în AH a unui mecanism de recuperare sau a unui plafon clar al compensației care, dacă ar fi existat, ar fi oferit suficiente stimulente eficiente, prezentând totodată și garanția că nu se produce o supracompensare. |
| --- | --- |

(79)

În final, reclamanții critică lipsa în AH a unui mecanism de recuperare sau a unui plafon clar al compensației care, dacă ar fi existat, ar fi oferit suficiente stimulente eficiente, prezentând totodată și garanția că nu se produce o supracompensare.

II.   EVALUARE

EVALUARE

1.   PREZENȚA AJUTORULUI DE STAT

PREZENȚA AJUTORULUI DE STAT

1.1.   CONCEPTUL DE AJUTOR DE STAT

| (80) | Conform articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, o măsură constituie ajutor de stat dacă următoarele condiții sunt îndeplinite cumulativ. Măsura: (i) este acordată de stat sau prin intermediul resurselor de stat; (ii) conferă beneficiarului un avantaj economic selectiv; (iii) este susceptibilă de a avea un impact asupra comerțului dintre părțile contractante și de a denatura concurența. |
| --- | --- |

(80)

Conform articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, o măsură constituie ajutor de stat dacă următoarele condiții sunt îndeplinite cumulativ. Măsura: (i) este acordată de stat sau prin intermediul resurselor de stat; (ii) conferă beneficiarului un avantaj economic selectiv; (iii) este susceptibilă de a avea un impact asupra comerțului dintre părțile contractante și de a denatura concurența.

| (81) | În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a concluzionat că punctele (i) și (iii) sunt îndeplinite. Autoritățile norvegiene nu au furnizat informații suplimentare care să conteste această concluzie. Prin urmare, în prezentul document autoritatea va evalua numai dacă AH conferă societății Hurtigruten un avantaj economic selectiv. |
| --- | --- |

(81)

În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a concluzionat că punctele (i) și (iii) sunt îndeplinite. Autoritățile norvegiene nu au furnizat informații suplimentare care să conteste această concluzie. Prin urmare, în prezentul document autoritatea va evalua numai dacă AH conferă societății Hurtigruten un avantaj economic selectiv.

1.2.   AVANTAJUL ECONOMIC SELECTIV CONFERIT SOCIETĂȚII HURTIGRUTEN

| (82) | Pentru a constitui ajutor de stat, măsura de ajutor trebuie să confere societății Hurtigruten un avantaj prin care o ușurează de plata unor taxe care sunt suportate în mod normal din bugetul său. |
| --- | --- |

(82)

Pentru a constitui ajutor de stat, măsura de ajutor trebuie să confere societății Hurtigruten un avantaj prin care o ușurează de plata unor taxe care sunt suportate în mod normal din bugetul său.

| (83) | Din hotărârea Altmark rezultă că, în cazul în care un stat acordă o compensație pentru serviciile furnizate de întreprinderile beneficiare în scopul executării unor obligații de interes public, o astfel de măsură nu intră sub incidența articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE. În hotărârea Altmark, Curtea de Justiție a statuat că compensația pentru OSP nu constituie ajutor de stat atunci când sunt îndeplinite cumulativ patru criterii:






  (i) | „în primul rând, întreprinderea beneficiară trebuie să aibă într-adevăr obligații de serviciu public de executat, iar aceste obligații trebuie să fie clar definite; |
| --- | --- | --- |

(83)

Din hotărârea Altmark rezultă că, în cazul în care un stat acordă o compensație pentru serviciile furnizate de întreprinderile beneficiare în scopul executării unor obligații de interes public, o astfel de măsură nu intră sub incidența articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE. În hotărârea Altmark, Curtea de Justiție a statuat că compensația pentru OSP nu constituie ajutor de stat atunci când sunt îndeplinite cumulativ patru criterii:

(i)

„în primul rând, întreprinderea beneficiară trebuie să aibă într-adevăr obligații de serviciu public de executat, iar aceste obligații trebuie să fie clar definite;

| (ii) | în al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie să fie stabiliți în prealabil în mod obiectiv și transparent [...]; |
| --- | --- |

(ii)

în al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie să fie stabiliți în prealabil în mod obiectiv și transparent [...];

| (iii) | în al treilea rând, compensația nu poate să depășească suma necesară acoperirii totale sau parțiale a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, luându-se în considerare veniturile aferente și un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor respective; |
| --- | --- |

(iii)

în al treilea rând, compensația nu poate să depășească suma necesară acoperirii totale sau parțiale a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, luându-se în considerare veniturile aferente și un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor respective;

| (iv) | în al patrulea rând, atunci când întreprinderea care trebuie să execute obligațiile de serviciu public nu este aleasă în cadrul unei proceduri de achiziții publice care permite selectarea unui ofertant capabil să ofere serviciile respective la cel mai mic cost pentru comunitate, nivelul compensației necesare trebuie să fie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere obișnuită, bine administrată și dotată corespunzător cu mijloace de transport, astfel încât să poată îndeplini cerințele necesare ale serviciului public, le-ar suporta pentru executarea obligațiilor respective, luându-se în considerare veniturile aferente și un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor.” (34) |
| --- | --- |

(iv)

în al patrulea rând, atunci când întreprinderea care trebuie să execute obligațiile de serviciu public nu este aleasă în cadrul unei proceduri de achiziții publice care permite selectarea unui ofertant capabil să ofere serviciile respective la cel mai mic cost pentru comunitate, nivelul compensației necesare trebuie să fie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere obișnuită, bine administrată și dotată corespunzător cu mijloace de transport, astfel încât să poată îndeplini cerințele necesare ale serviciului public, le-ar suporta pentru executarea obligațiilor respective, luându-se în considerare veniturile aferente și un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor.” (34)

34

1.2.1.   
  Prima condiție Altmark

Prima condiție Altmark

| (84) | În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a afirmat că obligațiile de serviciu public sunt definite clar în secțiunea 4-1 din AH, din perspectiva cerințelor referitoare la exploatarea rutei respective (respectiv cursele de pasageri zilnice, regulate, pe tot parcursul anului între Bergen și Kirkenes, cu escale în 32 de porturi intermediare definite, precum și transportul de marfă între Tromsø și Kirkenes), în secțiunea 4-2 din AH din perspectiva cerințelor referitoare la nave și în secțiunea 4-3 din AH din perspectiva cerințelor referitoare la tarifele de transport și la reduceri, cu excepția transportului de marfă. |
| --- | --- |

(84)

În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a afirmat că obligațiile de serviciu public sunt definite clar în secțiunea 4-1 din AH, din perspectiva cerințelor referitoare la exploatarea rutei respective (respectiv cursele de pasageri zilnice, regulate, pe tot parcursul anului între Bergen și Kirkenes, cu escale în 32 de porturi intermediare definite, precum și transportul de marfă între Tromsø și Kirkenes), în secțiunea 4-2 din AH din perspectiva cerințelor referitoare la nave și în secțiunea 4-3 din AH din perspectiva cerințelor referitoare la tarifele de transport și la reduceri, cu excepția transportului de marfă.

| (85) | Totuși, autoritatea și-a exprimat îndoiala că cerința privind capacitatea de rezervă, cuprinsă în secțiunea 4-2 din AH, poate fi clasificată de Norvegia ca SIEG, având în vedere fluctuațiile sezoniere ale transportului comercial de pasageri. Conform AH, navele utilizate pe ruta de coastă trebuie să dispună de următoarea capacitate minimă de transport de pasageri și marfă: 320 de pasageri, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți în cală, la o înălțime normală a încărcăturii. |
| --- | --- |

(85)

Totuși, autoritatea și-a exprimat îndoiala că cerința privind capacitatea de rezervă, cuprinsă în secțiunea 4-2 din AH, poate fi clasificată de Norvegia ca SIEG, având în vedere fluctuațiile sezoniere ale transportului comercial de pasageri. Conform AH, navele utilizate pe ruta de coastă trebuie să dispună de următoarea capacitate minimă de transport de pasageri și marfă: 320 de pasageri, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți în cală, la o înălțime normală a încărcăturii.

| (86) | În plus, autoritatea nu a primit nicio informație despre utilizarea cabinelor, iar în ceea ce privește transportul de marfă pe ruta Tromsø-Kirkenes-Tromsø, autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la claritatea definiției prevăzute în AH pentru OSP în privința transportului de marfă, dat fiind faptul că acesta nu beneficiază de prețuri reglementate, astfel cum cere articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim. Conform secțiunii 4-3 din AH, Hurtigruten are toată libertatea de a stabili tarifele. |
| --- | --- |

(86)

În plus, autoritatea nu a primit nicio informație despre utilizarea cabinelor, iar în ceea ce privește transportul de marfă pe ruta Tromsø-Kirkenes-Tromsø, autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la claritatea definiției prevăzute în AH pentru OSP în privința transportului de marfă, dat fiind faptul că acesta nu beneficiază de prețuri reglementate, astfel cum cere articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim. Conform secțiunii 4-3 din AH, Hurtigruten are toată libertatea de a stabili tarifele.

| (87) | Îndeplinirea primei condiții Altmark trebuie evaluată în raport cu articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim, care stabilește specificațiile care ar trebui să facă parte din definiția OSP, și anume: porturile care urmează să fie deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele practicate și echipajul navei. |
| --- | --- |

(87)

Îndeplinirea primei condiții Altmark trebuie evaluată în raport cu articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim, care stabilește specificațiile care ar trebui să facă parte din definiția OSP, și anume: porturile care urmează să fie deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele practicate și echipajul navei.

| (88) | În plus, în conformitate cu secțiunea 9 din Ghidul maritim al autorității, „[s]e pot impune obligații de serviciu public sau se pot încheia contracte de servicii publice pentru serviciile menționate la articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92” (35). |
| --- | --- |

(88)

În plus, în conformitate cu secțiunea 9 din Ghidul maritim al autorității, „[s]e pot impune obligații de serviciu public sau se pot încheia contracte de servicii publice pentru serviciile menționate la articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92” (35).

35

| (89) | În absența unor norme SEE specifice, care să definească sfera de aplicare a SIEG, autoritățile norvegiene dispun de o marjă de apreciere largă atunci când definesc un anumit serviciu ca SIEG și când acordă compensații prestatorului de servicii. Competența autorității în această privință se limitează la verificarea posibilității ca Norvegia să fi făcut o eroare vădită atunci când a definit serviciul ca SIEG (36). De exemplu, în contextul definirii anumitor rute, Comunicarea privind interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim confirmă faptul că „[e]ste responsabilitatea statelor membre [...] să stabilească rutele care necesită obligații ale serviciului public. În mod special, obligațiile aferente serviciului public pot fi aplicate pentru serviciile (regulate) de cabotaj insular în cazul imposibilității pieței de a furniza servicii adecvate.” (37) |
| --- | --- |

(89)

În absența unor norme SEE specifice, care să definească sfera de aplicare a SIEG, autoritățile norvegiene dispun de o marjă de apreciere largă atunci când definesc un anumit serviciu ca SIEG și când acordă compensații prestatorului de servicii. Competența autorității în această privință se limitează la verificarea posibilității ca Norvegia să fi făcut o eroare vădită atunci când a definit serviciul ca SIEG (36). De exemplu, în contextul definirii anumitor rute, Comunicarea privind interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim confirmă faptul că „[e]ste responsabilitatea statelor membre [...] să stabilească rutele care necesită obligații ale serviciului public. În mod special, obligațiile aferente serviciului public pot fi aplicate pentru serviciile (regulate) de cabotaj insular în cazul imposibilității pieței de a furniza servicii adecvate.” (37)

36

37

| (90) | În conformitate cu jurisprudența, pot fi impuse obligații de serviciu public numai dacă acestea se justifică prin necesitatea de a se asigura servicii de transport maritim regulate corespunzătoare și care nu pot fi asigurate doar de forțele pieței. Prin urmare, este important ca autoritățile naționale să demonstreze că există o nevoie reală de servicii publice pentru îndeplinirea OSP (38). |
| --- | --- |

(90)

În conformitate cu jurisprudența, pot fi impuse obligații de serviciu public numai dacă acestea se justifică prin necesitatea de a se asigura servicii de transport maritim regulate corespunzătoare și care nu pot fi asigurate doar de forțele pieței. Prin urmare, este important ca autoritățile naționale să demonstreze că există o nevoie reală de servicii publice pentru îndeplinirea OSP (38).

38

| (91) | Întrebarea este dacă autoritățile norvegiene au comis o eroare vădită stabilind capacitatea minimă de rezervă la 320 de pasageri, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți în cală. |
| --- | --- |

(91)

Întrebarea este dacă autoritățile norvegiene au comis o eroare vădită stabilind capacitatea minimă de rezervă la 320 de pasageri, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți în cală.

| (92) | În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a subliniat, pe baza informațiilor furnizate (39), că compensația primită de Hurtigruten pentru capacitatea rezervată pentru pasagerii OSP a depășit cu mult cererea reală de servicii pentru pasagerii OSP. Prin urmare, autoritatea nu a putut exclude posibilitatea ca această rezervare de capacitate pentru pasagerii OSP să fie inutilă, în special în timpul iernii, când utilizarea de către pasagerii comerciali ar fi în mod firesc mult mai mică. |
| --- | --- |

(92)

În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a subliniat, pe baza informațiilor furnizate (39), că compensația primită de Hurtigruten pentru capacitatea rezervată pentru pasagerii OSP a depășit cu mult cererea reală de servicii pentru pasagerii OSP. Prin urmare, autoritatea nu a putut exclude posibilitatea ca această rezervare de capacitate pentru pasagerii OSP să fie inutilă, în special în timpul iernii, când utilizarea de către pasagerii comerciali ar fi în mod firesc mult mai mică.

39

| (93) | Pe parcursul investigației, autoritățile norvegiene au transmis mai multe informații privind utilizarea capacității de către ambele tipuri de pasageri (inclusiv a cabinelor) și de marfă, indicând faptul că obiectivul serviciului în cauză este acela de a asigura existența unei capacități disponibile suficiente pe toate segmentele de pe ruta de coastă în orice moment (a se vedea secțiunea 5.3 de mai sus, referitoare la primul raport BDO din 2016). |
| --- | --- |

(93)

Pe parcursul investigației, autoritățile norvegiene au transmis mai multe informații privind utilizarea capacității de către ambele tipuri de pasageri (inclusiv a cabinelor) și de marfă, indicând faptul că obiectivul serviciului în cauză este acela de a asigura existența unei capacități disponibile suficiente pe toate segmentele de pe ruta de coastă în orice moment (a se vedea secțiunea 5.3 de mai sus, referitoare la primul raport BDO din 2016).

toate

orice

| (94) | Autoritatea observă că aproximativ 60 % din ponderea costurilor de capacitate estimate este acoperită de compensația pentru obligația de serviciu public, în timp ce pentru pasagerii OSP s-a alocat doar aproximativ 30 % din cota costurilor estimate cu pasagerii (pe baza utilizării preconizate a navelor de către pasagerii OSP și respectiv de către pasagerii de croazieră), ceea ce indică o potențială subvenționare încrucișată a activităților comerciale, care rezultă din capacitatea minimă de rezervă definită. |
| --- | --- |

(94)

Autoritatea observă că aproximativ 60 % din ponderea costurilor de capacitate estimate este acoperită de compensația pentru obligația de serviciu public, în timp ce pentru pasagerii OSP s-a alocat doar aproximativ 30 % din cota costurilor estimate cu pasagerii (pe baza utilizării preconizate a navelor de către pasagerii OSP și respectiv de către pasagerii de croazieră), ceea ce indică o potențială subvenționare încrucișată a activităților comerciale, care rezultă din capacitatea minimă de rezervă definită.

| (95) | Cu toate acestea, autoritatea admite că utilizarea capacității poate să cunoască variații regionale și sezoniere semnificative, prin natura serviciului în cauză, iar pasagerii OSP parcurg adesea un segment mai scurt decât pasagerii comerciali. În plus, în perioadele de vârf, este înaltă în special rata de utilizare a capacității comerciale, comparativ cu ratele de utilizare din afara perioadelor de vârf. Prin urmare, asigurarea capacității necesare în perioadele de vârf și pe toate segmentele are ca rezultat inevitabil faptul că în afara perioadelor de vârf navele au o capacitate neutilizată semnificativă, în limitele cerințelor minime stabilite în AH. Acest lucru este ilustrat de faptul că numărul maxim de pasageri OSP în alte perioade decât cele de vârf, luând în considerare toate segmentele, este în medie de aproximativ 142, în timp ce numărul mediu este de aproximativ 55, deoarece mai multe segmente au doar câțiva pasageri OSP. |
| --- | --- |

(95)

Cu toate acestea, autoritatea admite că utilizarea capacității poate să cunoască variații regionale și sezoniere semnificative, prin natura serviciului în cauză, iar pasagerii OSP parcurg adesea un segment mai scurt decât pasagerii comerciali. În plus, în perioadele de vârf, este înaltă în special rata de utilizare a capacității comerciale, comparativ cu ratele de utilizare din afara perioadelor de vârf. Prin urmare, asigurarea capacității necesare în perioadele de vârf și pe toate segmentele are ca rezultat inevitabil faptul că în afara perioadelor de vârf navele au o capacitate neutilizată semnificativă, în limitele cerințelor minime stabilite în AH. Acest lucru este ilustrat de faptul că numărul maxim de pasageri OSP în alte perioade decât cele de vârf, luând în considerare toate segmentele, este în medie de aproximativ 142, în timp ce numărul mediu este de aproximativ 55, deoarece mai multe segmente au doar câțiva pasageri OSP.

| (96) | În plus, Autoritatea admite că un serviciu precum cel prestat în temeiul AH nu poate fi furnizat într-o manieră comercială, având în vedere faptul că cea mai mare parte a costurilor de exploatare, cum ar fi costul navelor, al salariilor și al combustibilului, sunt în mare parte fixe pe întreaga durată a AH și nu pot fi reduse sau eliminate în afara perioadelor de vârf. În această privință, autoritatea este de acord cu argumentul autorităților norvegiene potrivit căruia redistribuirea anumitor nave pe parcursul anului (adică utilizarea unor nave mai mici în afara perioadelor de vârf și a unor nave mai mari în perioadele de vârf) nu ar reduce semnificativ costurile de funcționare. Pe de altă parte, acest lucru ar crea o povară economică suplimentară pentru Hurtigruten, deoarece societatea ar trebui să găsească alte piețe pentru redistribuirea navelor neutilizate. |
| --- | --- |

(96)

În plus, Autoritatea admite că un serviciu precum cel prestat în temeiul AH nu poate fi furnizat într-o manieră comercială, având în vedere faptul că cea mai mare parte a costurilor de exploatare, cum ar fi costul navelor, al salariilor și al combustibilului, sunt în mare parte fixe pe întreaga durată a AH și nu pot fi reduse sau eliminate în afara perioadelor de vârf. În această privință, autoritatea este de acord cu argumentul autorităților norvegiene potrivit căruia redistribuirea anumitor nave pe parcursul anului (adică utilizarea unor nave mai mici în afara perioadelor de vârf și a unor nave mai mari în perioadele de vârf) nu ar reduce semnificativ costurile de funcționare. Pe de altă parte, acest lucru ar crea o povară economică suplimentară pentru Hurtigruten, deoarece societatea ar trebui să găsească alte piețe pentru redistribuirea navelor neutilizate.

| (97) | De asemenea, în ceea ce privește dimensiunea minimă necesară a navelor pentru a putea să opereze pe ruta de coastă, autoritatea ia notă de faptul că regularitatea serviciului, precum și considerentele de siguranță, ar justifica o anumită dimensiune a navelor. |
| --- | --- |

(97)

De asemenea, în ceea ce privește dimensiunea minimă necesară a navelor pentru a putea să opereze pe ruta de coastă, autoritatea ia notă de faptul că regularitatea serviciului, precum și considerentele de siguranță, ar justifica o anumită dimensiune a navelor.

| (98) | După cum s-a menționat anterior, statele AELS dispun de o marjă de apreciere în definirea unui SIEG, luând în considerare și obligații de serviciu public specifice în conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim, și alte caracteristici (de exemplu, specificațiile tehnice), conform celor definite în caietul de sarcini al licitației în acest caz, în măsura în care nu se comite o eroare vădită. Având în vedere cele de mai sus, luând în considerare în special faptul că, așa cum s-a arătat la considerentul 69 de mai sus, există o un număr destul de mare de pasageri OSP pe toate segmentele de-a lungul coastei pe parcursul întregului an, autoritatea consideră că definiția formulată de autoritățile norvegiene pentru capacitatea minimă de rezervă nu este vădit eronată, chiar dacă depășește cererea medie preconizată pentru serviciile OSP. |
| --- | --- |

(98)

După cum s-a menționat anterior, statele AELS dispun de o marjă de apreciere în definirea unui SIEG, luând în considerare și obligații de serviciu public specifice în conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim, și alte caracteristici (de exemplu, specificațiile tehnice), conform celor definite în caietul de sarcini al licitației în acest caz, în măsura în care nu se comite o eroare vădită. Având în vedere cele de mai sus, luând în considerare în special faptul că, așa cum s-a arătat la considerentul 69 de mai sus, există o un număr destul de mare de pasageri OSP pe toate segmentele de-a lungul coastei pe parcursul întregului an, autoritatea consideră că definiția formulată de autoritățile norvegiene pentru capacitatea minimă de rezervă nu este vădit eronată, chiar dacă depășește cererea medie preconizată pentru serviciile OSP.

| (99) | De asemenea, autoritatea observă că, în observațiile prezentate, reclamanții susțin definiția prevăzută în AH pentru serviciul de interes economic general și care nu putea fi furnizat numai de piață, având în vedere populația redusă numeric, lipsa infrastructurii și localizarea îndepărtată a regiunilor nordice norvegiene. |
| --- | --- |

(99)

De asemenea, autoritatea observă că, în observațiile prezentate, reclamanții susțin definiția prevăzută în AH pentru serviciul de interes economic general și care nu putea fi furnizat numai de piață, având în vedere populația redusă numeric, lipsa infrastructurii și localizarea îndepărtată a regiunilor nordice norvegiene.

| (100) | În ceea ce privește îndoielile exprimate în decizia de inițiere a procedurii referitoare la serviciul de transport de marfă care nu are prețuri reglementate, autoritatea este de acord cu autoritățile norvegiene că articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim nu obligă statele să impună operatorilor de servicii toate obligațiile indicate în acesta. Într-adevăr, autoritățile publice dispun de o marjă de apreciere considerabilă în ceea ce privește modul în care ele aleg să gestioneze, să organizeze și să finanțeze serviciile de interes economic general (40). |
| --- | --- |

(100)

În ceea ce privește îndoielile exprimate în decizia de inițiere a procedurii referitoare la serviciul de transport de marfă care nu are prețuri reglementate, autoritatea este de acord cu autoritățile norvegiene că articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim nu obligă statele să impună operatorilor de servicii toate obligațiile indicate în acesta. Într-adevăr, autoritățile publice dispun de o marjă de apreciere considerabilă în ceea ce privește modul în care ele aleg să gestioneze, să organizeze și să finanțeze serviciile de interes economic general (40).

40

| (101) | Prin urmare, având în vedere lipsa inițiativei private în ceea ce privește deservirea rutei de coastă Bergen-Kirkenes, considerentele economice, tehnice și geografice menționate mai sus, precum și considerațiile privind utilizarea capacității prezentate în primul raport BDO din 2016, autoritatea nu poate să concluzioneze că stabilirea capacității minime de rezervă la 320 de pasageri OSP, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți capacitate de transport de marfă a depășit ceea ce era necesar și proporțional cu nevoile reale ale serviciului public. |
| --- | --- |

(101)

Prin urmare, având în vedere lipsa inițiativei private în ceea ce privește deservirea rutei de coastă Bergen-Kirkenes, considerentele economice, tehnice și geografice menționate mai sus, precum și considerațiile privind utilizarea capacității prezentate în primul raport BDO din 2016, autoritatea nu poate să concluzioneze că stabilirea capacității minime de rezervă la 320 de pasageri OSP, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți capacitate de transport de marfă a depășit ceea ce era necesar și proporțional cu nevoile reale ale serviciului public.

| (102) | Având în vedere cele de mai sus, autoritatea consideră că OSP pentru cerința privind capacitatea de rezervă prevăzută în secțiunea 4-2 din AH a fost definită suficient de clar și, prin urmare, a fost îndeplinită prima condiție Altmark. |
| --- | --- |

(102)

Având în vedere cele de mai sus, autoritatea consideră că OSP pentru cerința privind capacitatea de rezervă prevăzută în secțiunea 4-2 din AH a fost definită suficient de clar și, prin urmare, a fost îndeplinită prima condiție Altmark.

| (103) | În continuare autoritatea va evalua dacă este îndeplinită cea de a patra condiție Altmark. |
| --- | --- |

(103)

În continuare autoritatea va evalua dacă este îndeplinită cea de a patra condiție Altmark.

1.2.2.   
  A patra condiție Altmark

A patra condiție Altmark

| (104) | În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la posibilitatea de a considera că o procedură de licitație în care s-a depus o singură ofertă este suficientă pentru a asigura „cel mai mic cost pentru comunitate” (41). După cum s-a menționat, Hurtigruten realiza deja de mai mulți ani acest serviciu maritim special, constând în transportul combinat de persoane și de mărfuri de-a lungul coastei norvegiene de la Bergen la Kirkenes (42). Astfel, în calitate de operator tradițional, Hurtigruten a avut un avantaj concurențial semnificativ care i-a consolidat poziția în cadrul procedurii de licitație, având în vedere faptul că deținea deja nave adaptate cerințelor din caietul de sarcini al licitației. |
| --- | --- |

(104)

În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la posibilitatea de a considera că o procedură de licitație în care s-a depus o singură ofertă este suficientă pentru a asigura „cel mai mic cost pentru comunitate” (41). După cum s-a menționat, Hurtigruten realiza deja de mai mulți ani acest serviciu maritim special, constând în transportul combinat de persoane și de mărfuri de-a lungul coastei norvegiene de la Bergen la Kirkenes (42). Astfel, în calitate de operator tradițional, Hurtigruten a avut un avantaj concurențial semnificativ care i-a consolidat poziția în cadrul procedurii de licitație, având în vedere faptul că deținea deja nave adaptate cerințelor din caietul de sarcini al licitației.

41

42

| (105) | Având în vedere informațiile transmise de autoritățile norvegiene pe parcursul investigației, autoritatea susține că procedura de achiziții publice care a condus la selectarea Hurtigruten nu a permis o concurență deschisă și reală. Acest lucru s-a întâmplat în pofida faptului că autoritățile norvegiene au luat mai multe măsuri pentru a invita potențialii ofertanți:






  (i) | includerea în cadrul licitației a unor modele alternative de navigație; |
| --- | --- | --- |

(105)

Având în vedere informațiile transmise de autoritățile norvegiene pe parcursul investigației, autoritatea susține că procedura de achiziții publice care a condus la selectarea Hurtigruten nu a permis o concurență deschisă și reală. Acest lucru s-a întâmplat în pofida faptului că autoritățile norvegiene au luat mai multe măsuri pentru a invita potențialii ofertanți:

(i)

includerea în cadrul licitației a unor modele alternative de navigație;

| (ii) | reducerea cerinței privind capacitatea minimă de la 400 la 320 de pasageri și de la 150 la 120 de locuri în cabine; și |
| --- | --- |

(ii)

reducerea cerinței privind capacitatea minimă de la 400 la 320 de pasageri și de la 150 la 120 de locuri în cabine; și

| (iii) | acordarea unui timp suficient pentru ofertanți de la data limită de depunere a ofertelor (30 septembrie 2010) până la data începerii serviciului (1 ianuarie 2013) pentru achiziționarea sau construirea unor nave pentru prestarea serviciului, luând în considerare și prelungirea termenului limită până la 8 noiembrie 2010. |
| --- | --- |

(iii)

acordarea unui timp suficient pentru ofertanți de la data limită de depunere a ofertelor (30 septembrie 2010) până la data începerii serviciului (1 ianuarie 2013) pentru achiziționarea sau construirea unor nave pentru prestarea serviciului, luând în considerare și prelungirea termenului limită până la 8 noiembrie 2010.

| (106) | În această privință, trebuie subliniat faptul că ruta de coastă specifică este în mod tradițional deservită de Hurtigruten de foarte mult timp, în temeiul unui contract de servicii publice (chiar înainte de încheierea Acordului privind SEE din 1994) (43). |
| --- | --- |

(106)

În această privință, trebuie subliniat faptul că ruta de coastă specifică este în mod tradițional deservită de Hurtigruten de foarte mult timp, în temeiul unui contract de servicii publice (chiar înainte de încheierea Acordului privind SEE din 1994) (43).

43

| (107) | Pentru anumite perioade contractuale (de exemplu, 1991-2001 și 2002-2004), contractul a fost atribuit direct societății Hurtigruten, în timp ce pentru perioadele 2005-2012 și 20122019 operarea serviciului a făcut obiectul unei proceduri de licitație în care Hurtigruten a fost singurul ofertant și în consecință câștigătorul licitației (44). |
| --- | --- |

(107)

Pentru anumite perioade contractuale (de exemplu, 1991-2001 și 2002-2004), contractul a fost atribuit direct societății Hurtigruten, în timp ce pentru perioadele 2005-2012 și 20122019 operarea serviciului a făcut obiectul unei proceduri de licitație în care Hurtigruten a fost singurul ofertant și în consecință câștigătorul licitației (44).

44

| (108) | Lipsa constantă a concurenței în sectorul relevant, chiar și după lansarea unei proceduri de licitație începând cu anul 2005, indică faptul că piața nu poate oferi un număr suficient de operatori cu capacitatea financiară necesară pentru a îndeplini cerințele tehnice (din punctul de vedere al capacității și al cerințelor referitoare la nave) din contract. |
| --- | --- |

(108)

Lipsa constantă a concurenței în sectorul relevant, chiar și după lansarea unei proceduri de licitație începând cu anul 2005, indică faptul că piața nu poate oferi un număr suficient de operatori cu capacitatea financiară necesară pentru a îndeplini cerințele tehnice (din punctul de vedere al capacității și al cerințelor referitoare la nave) din contract.

| (109) | În ceea ce privește modelele alternative de navigație către toate cele 34 de porturi, în conformitate cu caietul de sarcini al licitației, acestea au fost publicate după cum urmează:






  (i) | alternativa 1: cursă zilnică pe tot parcursul anului; |
| --- | --- | --- |

(109)

În ceea ce privește modelele alternative de navigație către toate cele 34 de porturi, în conformitate cu caietul de sarcini al licitației, acestea au fost publicate după cum urmează:

(i)

alternativa 1: cursă zilnică pe tot parcursul anului;

| (ii) | alternativa 2: curse 7 zile pe săptămână în timpul verii (8 luni), 5 zile pe săptămână în timpul iernii (4 luni); și |
| --- | --- |

(ii)

alternativa 2: curse 7 zile pe săptămână în timpul verii (8 luni), 5 zile pe săptămână în timpul iernii (4 luni); și

| (iii) | alternativa 3: curse 5 zile pe săptămână pe tot parcursul anului. |
| --- | --- |

(iii)

alternativa 3: curse 5 zile pe săptămână pe tot parcursul anului.

| (110) | Caietul de sarcini al licitației subliniază la punctul 2.14 că: „[a]legerea se va baza pe o evaluare a nivelului de preț al diferitelor alternative, în comparație cu diferențele de frecvență în cazul diferitelor alternative. După selectarea unei alternative, autoritatea contractantă va alege oferta care propune cel mai mic preț pentru întreaga durată a contractului (la prețurile din 2011).” Caietul de sarcini al licitației specifică în detaliu anumite standarde de calitate care trebuie îndeplinite de toți operatorii economici, indiferent de alternativa selectată. |
| --- | --- |

(110)

Caietul de sarcini al licitației subliniază la punctul 2.14 că: „[a]legerea se va baza pe o evaluare a nivelului de preț al diferitelor alternative, în comparație cu diferențele de frecvență în cazul diferitelor alternative. După selectarea unei alternative, autoritatea contractantă va alege oferta care propune cel mai mic preț pentru întreaga durată a contractului (la prețurile din 2011).” Caietul de sarcini al licitației specifică în detaliu anumite standarde de calitate care trebuie îndeplinite de toți operatorii economici, indiferent de alternativa selectată.

| (111) | S-ar putea argumenta că potențialii ofertanți nu au fost excluși de la alegerea uneia dintre alternativele menționate prin utilizarea unor criterii care nu sunt legate de costuri și că, în orice caz, autoritatea contractantă a invitat în mod deschis ofertanții să aleagă orice alternativă, având cunoștință de faptul că oferta aleasă va fi cea care oferă cel mai mic preț pentru întreaga durată a contractului. |
| --- | --- |

(111)

S-ar putea argumenta că potențialii ofertanți nu au fost excluși de la alegerea uneia dintre alternativele menționate prin utilizarea unor criterii care nu sunt legate de costuri și că, în orice caz, autoritatea contractantă a invitat în mod deschis ofertanții să aleagă orice alternativă, având cunoștință de faptul că oferta aleasă va fi cea care oferă cel mai mic preț pentru întreaga durată a contractului.

| (112) | Totuși, având în vedere istoricul serviciului în cauză și termenii generali ai contractului, care, având în vedere circumstanțele, au indicat către primul model alternativ de operare a curselor (cel ales în cele din urmă) și selectarea societății Hurtigruten, alți potențiali ofertanți ar fi putut fi descurajați să participe chiar alegând o altă alternativă (deși variațiile dintre diferitele alternative nu erau semnificative), chiar dacă autoritatea contractantă nu a arătat o preferință directă pentru prima alternativă (45). |
| --- | --- |

(112)

Totuși, având în vedere istoricul serviciului în cauză și termenii generali ai contractului, care, având în vedere circumstanțele, au indicat către primul model alternativ de operare a curselor (cel ales în cele din urmă) și selectarea societății Hurtigruten, alți potențiali ofertanți ar fi putut fi descurajați să participe chiar alegând o altă alternativă (deși variațiile dintre diferitele alternative nu erau semnificative), chiar dacă autoritatea contractantă nu a arătat o preferință directă pentru prima alternativă (45).

45

| (113) | Prin urmare, autoritatea ia act de faptul că procesul de achiziții publice astfel cum a fost conceput (inclusiv pentru perioadele contractuale anterioare), deși nu a exclus în mod nejustificat și direct potențialii ofertanți, nu a atins un nivel de deschidere spre o concurență reală cât mai extinsă posibil (46). Acest deziderat ar putea necesita măsuri precum o atribuire mai restrânsă din punctul de vedere al duratei sau al domeniului de aplicare sau atribuiri separate, de exemplu prin împărțirea rutei în segmente diferite sau în orare zilnice, coroborate cu măsura prelungirii termenului de la data limită de depunere a ofertelor până la data începerii serviciului. |
| --- | --- |

(113)

Prin urmare, autoritatea ia act de faptul că procesul de achiziții publice astfel cum a fost conceput (inclusiv pentru perioadele contractuale anterioare), deși nu a exclus în mod nejustificat și direct potențialii ofertanți, nu a atins un nivel de deschidere spre o concurență reală cât mai extinsă posibil (46). Acest deziderat ar putea necesita măsuri precum o atribuire mai restrânsă din punctul de vedere al duratei sau al domeniului de aplicare sau atribuiri separate, de exemplu prin împărțirea rutei în segmente diferite sau în orare zilnice, coroborate cu măsura prelungirii termenului de la data limită de depunere a ofertelor până la data începerii serviciului.

46

| (114) | Ca urmare, rezultatul obținut în urma depunerii unei singure oferte nu poate fi considerat adecvat pentru a reflecta condițiile concurențiale de pe piață. |
| --- | --- |

(114)

Ca urmare, rezultatul obținut în urma depunerii unei singure oferte nu poate fi considerat adecvat pentru a reflecta condițiile concurențiale de pe piață.

| (115) | Prin urmare, autoritatea concluzionează că, procesul de achiziții publice în care a fost depusă numai oferta Hurtigruten nu poate fi considerat suficient pentru a asigura „cel mai mic cost pentru comunitate”. |
| --- | --- |

(115)

Prin urmare, autoritatea concluzionează că, procesul de achiziții publice în care a fost depusă numai oferta Hurtigruten nu poate fi considerat suficient pentru a asigura „cel mai mic cost pentru comunitate”.

| (116) | În ceea ce privește al doilea aspect al celei de a patra condiții Altmark, autoritățile norvegiene nu au transmis nicio informație prin care să demonstreze că compensația acordată a fost stabilită pe baza unei analize a costurilor unei întreprinderi medii. |
| --- | --- |

(116)

În ceea ce privește al doilea aspect al celei de a patra condiții Altmark, autoritățile norvegiene nu au transmis nicio informație prin care să demonstreze că compensația acordată a fost stabilită pe baza unei analize a costurilor unei întreprinderi medii.

| (117) | Prin urmare, având în vedere cele de mai sus, autoritatea observă că cea de a patra condiție Altmark nu este îndeplinită. |
| --- | --- |

(117)

Prin urmare, având în vedere cele de mai sus, autoritatea observă că cea de a patra condiție Altmark nu este îndeplinită.

| (118) | Întrucât cele patru condiții Altmark trebuie evaluate cumulativ, nu este necesar să se examineze a doua și a treia condiție. |
| --- | --- |

(118)

Întrucât cele patru condiții Altmark trebuie evaluate cumulativ, nu este necesar să se examineze a doua și a treia condiție.

1.2.3.   
  Concluzie privind condițiile Altmark

Concluzie privind condițiile Altmark

| (119) | Autoritatea concluzionează că compensația acordată în temeiul AH nu respectă toate cele patru condiții din hotărârea Altmark. Astfel, autoritatea concluzionează că Hurtigruten s-a bucurat de un avantaj în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, pentru prestarea serviciului în cauză. |
| --- | --- |

(119)

Autoritatea concluzionează că compensația acordată în temeiul AH nu respectă toate cele patru condiții din hotărârea Altmark. Astfel, autoritatea concluzionează că Hurtigruten s-a bucurat de un avantaj în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, pentru prestarea serviciului în cauză.

2.   CONCLUZIE PRIVIND PREZENȚA AJUTORULUI

CONCLUZIE PRIVIND PREZENȚA AJUTORULUI

| (120) | Autoritatea constată că compensația acordată în temeiul AH implică un ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE. |
| --- | --- |

(120)

Autoritatea constată că compensația acordată în temeiul AH implică un ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE.

3.   CERINȚE PROCEDURALE

CERINȚE PROCEDURALE

| (121) | În conformitate cu articolul 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3: „Autoritatea AELS de Supraveghere va fi informată în timp util pentru a-și prezenta observațiile cu privire la orice planuri de acordare sau modificare a ajutorului. [...] Statul în cauză nu va pune în aplicare măsurile propuse înainte ca procedura să aibă drept rezultat o decizie finală.” |
| --- | --- |

(121)

În conformitate cu articolul 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3: „Autoritatea AELS de Supraveghere va fi informată în timp util pentru a-și prezenta observațiile cu privire la orice planuri de acordare sau modificare a ajutorului. [...] Statul în cauză nu va pune în aplicare măsurile propuse înainte ca procedura să aibă drept rezultat o decizie finală.”

| (122) | Autoritățile norvegiene nu au notificat Acordul Hurtigruten către autoritate. Prin urmare, autoritatea concluzionează că autoritățile norvegiene nu și-au respectat obligațiile ce le revin în temeiul articolului 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3, fără a aduce atingere aplicării Deciziei privind SIEG. |
| --- | --- |

(122)

Autoritățile norvegiene nu au notificat Acordul Hurtigruten către autoritate. Prin urmare, autoritatea concluzionează că autoritățile norvegiene nu și-au respectat obligațiile ce le revin în temeiul articolului 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3, fără a aduce atingere aplicării Deciziei privind SIEG.

3.1.   APLICABILITATEA DECIZIEI PRIVIND SIEG (47)

47

| (123) | Decizia privind SIEG stabilește condițiile în care anumite tipuri de compensații pentru obligația de serviciu public trebuie considerate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 59 alineatul (2) și exceptate de la obligația de notificare prealabilă în temeiul articolului 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție. |
| --- | --- |

(123)

Decizia privind SIEG stabilește condițiile în care anumite tipuri de compensații pentru obligația de serviciu public trebuie considerate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 59 alineatul (2) și exceptate de la obligația de notificare prealabilă în temeiul articolului 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție.

| (124) | Există o singură excepție de la cerința de notificare prevăzută la articolul 2 din Decizia privind SIEG, care ar putea fi relevantă în cazul de față:






  „(d) | compensația pentru prestarea de servicii de interes economic general pentru legăturile aeriene sau maritime către insule al căror trafic mediu anual nu depășește 300 000 de pasageri pe parcursul a două exerciții financiare anterioare celui în care a fost încredințată prestarea serviciului de interes economic general”. |
| --- | --- | --- |

(124)

Există o singură excepție de la cerința de notificare prevăzută la articolul 2 din Decizia privind SIEG, care ar putea fi relevantă în cazul de față:

„(d)

| (125) | Conform informațiilor prezentate, pragul de 300 000 de pasageri a fost depășit. |
| --- | --- |

(125)

Conform informațiilor prezentate, pragul de 300 000 de pasageri a fost depășit.

| (126) | În consecință, Decizia privind SIEG nu se poate aplica. |
| --- | --- |

(126)

În consecință, Decizia privind SIEG nu se poate aplica.

4.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI

COMPATIBILITATEA AJUTORULUI

4.1.   CADRUL JURIDIC

| (127) | Compatibilitatea compensației pentru obligația de serviciu public în cazul transportului maritim este evaluată în temeiul articolului 59 alineatul (2) din Acordul privind SEE coroborat cu Cadrul autorității (48). |
| --- | --- |

(127)

Compatibilitatea compensației pentru obligația de serviciu public în cazul transportului maritim este evaluată în temeiul articolului 59 alineatul (2) din Acordul privind SEE coroborat cu Cadrul autorității (48).

48

| (128) | Principiile enunțate în cadru se aplică compensației pentru obligația de serviciu public numai în măsura în care aceasta constituie un ajutor de stat care nu intră sub incidența Deciziei privind SIEG. |
| --- | --- |

(128)

Principiile enunțate în cadru se aplică compensației pentru obligația de serviciu public numai în măsura în care aceasta constituie un ajutor de stat care nu intră sub incidența Deciziei privind SIEG.

| (129) | Potrivit jurisprudenței Curții de Justiție, este obligația statului membru să invoce motivele de compatibilitate posibile și să demonstreze că sunt îndeplinite condițiile de compatibilitate (49). |
| --- | --- |

(129)

Potrivit jurisprudenței Curții de Justiție, este obligația statului membru să invoce motivele de compatibilitate posibile și să demonstreze că sunt îndeplinite condițiile de compatibilitate (49).

49

4.2.   APLICABILITATEA CADRULUI

| (130) | Compatibilitatea AH se evaluează în raport cu următoarele condiții, astfel cum sunt prevăzute de cadru:






  (a) | autenticitatea SIEG; |
| --- | --- | --- |

(130)

Compatibilitatea AH se evaluează în raport cu următoarele condiții, astfel cum sunt prevăzute de cadru:

(a)

autenticitatea SIEG;

| (b) | actul de atribuire și perioada atribuirii; |
| --- | --- |

(b)

actul de atribuire și perioada atribuirii;

| (c) | valoarea compensației și absența supracompensării; |
| --- | --- |

(c)

valoarea compensației și absența supracompensării;

| (d) | neafectarea dezvoltării schimburilor comerciale într-o măsură care să contravină intereselor SEE. |
| --- | --- |

(d)

neafectarea dezvoltării schimburilor comerciale într-o măsură care să contravină intereselor SEE.

| (131) | Cadrul cuprinde și alte condiții, cum ar fi respectarea normelor SEE privind consultarea publică pentru a lua în considerare nevoile de serviciu public (punctul 14), normele privind achizițiile publice (punctul 19), absența discriminării (punctul 20), utilizarea metodologiei costului net evitat (punctul 24), stimulentele în ceea ce privește eficiența (punctul 39) și transparența (punctul 60), care trebuie îndeplinite pentru ca o măsură de compensare să fie compatibilă cu articolul 59 alineatul (2) din Acordul privind SEE. |
| --- | --- |

(131)

Cadrul cuprinde și alte condiții, cum ar fi respectarea normelor SEE privind consultarea publică pentru a lua în considerare nevoile de serviciu public (punctul 14), normele privind achizițiile publice (punctul 19), absența discriminării (punctul 20), utilizarea metodologiei costului net evitat (punctul 24), stimulentele în ceea ce privește eficiența (punctul 39) și transparența (punctul 60), care trebuie îndeplinite pentru ca o măsură de compensare să fie compatibilă cu articolul 59 alineatul (2) din Acordul privind SEE.

| (132) | După cum se menționează la punctul 69 din cadru, „[a]utoritatea va aplica principiile prevăzute de prezentul cadru în cazul ajutoarelor ilegale cu privire la care aceasta ia o decizie după data de 31 ianuarie 2012, chiar și în cazul în care ajutorul a fost acordat înainte de această dată. Cu toate acestea, în cazul în care ajutorul a fost acordat înainte de data de 31 ianuarie 2012, principiile prevăzute la punctele 14, 19, 20, 24, 39 și 60 nu se aplică.” |
| --- | --- |

(132)

După cum se menționează la punctul 69 din cadru, „[a]utoritatea va aplica principiile prevăzute de prezentul cadru în cazul ajutoarelor ilegale cu privire la care aceasta ia o decizie după data de 31 ianuarie 2012, chiar și în cazul în care ajutorul a fost acordat înainte de această dată. Cu toate acestea, în cazul în care ajutorul a fost acordat înainte de data de 31 ianuarie 2012, principiile prevăzute la punctele 14, 19, 20, 24, 39 și 60 nu se aplică.”

| (133) | Întrucât AH a intrat în vigoare la 13 aprilie 2011 și a precizat de la început întreaga valoare a compensației pe toată durata perioadei contractuale, sub rezerva doar a unei ajustări anuale de indexare, condițiile menționate la considerentul 131 de mai sus nu sunt aplicabile, deoarece ajutorul a fost acordat înainte de 31 ianuarie 2012. |
| --- | --- |

(133)

Întrucât AH a intrat în vigoare la 13 aprilie 2011 și a precizat de la început întreaga valoare a compensației pe toată durata perioadei contractuale, sub rezerva doar a unei ajustări anuale de indexare, condițiile menționate la considerentul 131 de mai sus nu sunt aplicabile, deoarece ajutorul a fost acordat înainte de 31 ianuarie 2012.

4.2.1.   
  Autenticitatea SIEG

Autenticitatea SIEG

| (134) | Astfel cum se prevede la considerentele 84-102, întrucât necesită o capacitate minimă de rezervă, AH constituie un SIEG real. |
| --- | --- |

(134)

Astfel cum se prevede la considerentele 84-102, întrucât necesită o capacitate minimă de rezervă, AH constituie un SIEG real.

Astfel cum se prevede la

84-102, întrucât necesită o capacitate minimă de rezervă, AH constituie un SIEG real.

| (135) | Este însă necesar să se analizeze dacă celelalte condiții ale cadrului sunt îndeplinite în cazul AH. |
| --- | --- |

(135)

Este însă necesar să se analizeze dacă celelalte condiții ale cadrului sunt îndeplinite în cazul AH.

4.2.2.   
  Actul de atribuire

Actul de atribuire

| (136) | AH specifică detaliat obligațiile serviciului public, întreprinderea care realizează serviciul și teritoriul vizat. |
| --- | --- |

(136)

AH specifică detaliat obligațiile serviciului public, întreprinderea care realizează serviciul și teritoriul vizat.

| (137) | În plus, una dintre condițiile de compatibilitate care trebuie îndeplinite, după cum se indică la punctul 16 din cadru, este aceea că actul de atribuire trebuie să includă „[...] (d) [o] descriere [a] mecanismului de compensare, precum și parametrii de calcul, control și revizuire a compensației”. |
| --- | --- |

(137)

În plus, una dintre condițiile de compatibilitate care trebuie îndeplinite, după cum se indică la punctul 16 din cadru, este aceea că actul de atribuire trebuie să includă „[...] (d) [o] descriere [a] mecanismului de compensare, precum și parametrii de calcul, control și revizuire a compensației”.

| (138) | Compensația se calculează pe baza parametrilor specificați în anexa D la caietul de sarcini, împreună cu cheile de contribuție aplicabile pentru a diferenția SIEG de activitățile comerciale (50). Anexa D prevede următoarele:

  Tabelul 2


  Parametrii din schema bugetară a serviciului public
   (1)








  A | : | Total venituri generate de pasagerii pe distanțe lungi |
| --- | --- | --- | --- |
| B | : | Costuri cu pasagerii aferente pasagerilor pe distanțe lungi |
| C | : | Venituri nete generate de pasageri (A+B) |
| D | : | Venituri din vânzări la bord |
| E | : | Venituri nete din produse și autovehicule |
| F | : | Alte venituri |
| G | : | Total venituri proprii (C+D+E+F) |
| H | : | Achiziția publică a serviciului |
| I | : | Total venituri (G+H) |
| J | : | Echipaj de siguranță |
| K | : | Ulei și combustibil |
| L | : | Reparații și întreținere |
| M | : | Costuri portuare |
| N | : | Costuri de asigurare |
| O | : | Amortizarea navelor proprii/navelor nude |
| P | : | Costuri financiare nete |
| Q | : | Total costuri de capacitate (J+K+L+M+N+P) |
| R | : | Costul produselor vândute |
| S | : | Echipaj neinclus în echipajul de siguranță |
| T | : | Costuri de marketing și provizioane pentru vânzări |
| U | : | Costuri administrative |
| V | : | Alte costuri |
| W | : | Total costuri cu pasagerii (R+S+T+U+V) |
| X | : | Total costuri cu serviciul public (Q+W) |
| Y | : | Rezultat net înainte de impozitare (I-X) |

(138)

Compensația se calculează pe baza parametrilor specificați în anexa D la caietul de sarcini, împreună cu cheile de contribuție aplicabile pentru a diferenția SIEG de activitățile comerciale (50). Anexa D prevede următoarele:

50

Tabelul 2

Tabelul 2

Parametrii din schema bugetară a serviciului public
   (1)

Parametrii din schema bugetară a serviciului public

1

A

:

Total venituri generate de pasagerii pe distanțe lungi

B

:

Costuri cu pasagerii aferente pasagerilor pe distanțe lungi

C

:

Venituri nete generate de pasageri (A+B)

D

:

Venituri din vânzări la bord

E

:

Venituri nete din produse și autovehicule

F

:

Alte venituri

G

:

Total venituri proprii (C+D+E+F)

H

:

Achiziția publică a serviciului

I

:

Total venituri (G+H)

J

:

Echipaj de siguranță

K

:

Ulei și combustibil

L

:

Reparații și întreținere

M

:

Costuri portuare

N

:

Costuri de asigurare

O

:

Amortizarea navelor proprii/navelor nude

P

:

Costuri financiare nete

Q

:

Total costuri de capacitate (J+K+L+M+N+P)

R

:

Costul produselor vândute

S

:

Echipaj neinclus în echipajul de siguranță

T

:

Costuri de marketing și provizioane pentru vânzări

U

:

Costuri administrative

V

:

Alte costuri

W

:

Total costuri cu pasagerii (R+S+T+U+V)

X

:

Total costuri cu serviciul public (Q+W)

Y

:

Rezultat net înainte de impozitare (I-X)

| (139) | În conformitate cu caietul de sarcini, Hurtigruten a stabilit un buget separat, care include toate costurile și veniturile care pot fi atribuite rutei OSP (utilizând prețurile din 2011, ajustate în conformitate cu indicele de cost al Oficiului Norvegian de Statistică). Conform secțiunii 4.9.2 din caietul de sarcini, această contabilitate separată are rolul de a stabili în mod previzibil care costuri și venituri pot constitui baza unei eventuale renegocieri, astfel cum se prevede la secțiunile 6 și 7 din AH (51). Un alt scop este acela de a documenta faptul că procesul de achiziții publice nu are drept consecință subvenționarea încrucișată ilegală a serviciilor OSP și a serviciilor comerciale. |
| --- | --- |

(139)

În conformitate cu caietul de sarcini, Hurtigruten a stabilit un buget separat, care include toate costurile și veniturile care pot fi atribuite rutei OSP (utilizând prețurile din 2011, ajustate în conformitate cu indicele de cost al Oficiului Norvegian de Statistică). Conform secțiunii 4.9.2 din caietul de sarcini, această contabilitate separată are rolul de a stabili în mod previzibil care costuri și venituri pot constitui baza unei eventuale renegocieri, astfel cum se prevede la secțiunile 6 și 7 din AH (51). Un alt scop este acela de a documenta faptul că procesul de achiziții publice nu are drept consecință subvenționarea încrucișată ilegală a serviciilor OSP și a serviciilor comerciale.

51

| (140) | După cum s-a menționat în decizia de inițiere a procedurii, AH a stabilit compensația anuală care trebuie plătită pentru serviciile maritime pentru fiecare an din perioada 2012-2019 pe baza unei capacități minime de rezervă și a costurilor alocate pe baza unei ponderi estimate de pasageri OSP-kilometru pe an. Această valoare a avut drept bază categoriile de costuri din anexa D, ilustrate în tabelul 2 de mai sus, și negocierile ulterioare. Aceste negocieri s-au soldat cu o reducere a compensației față de oferta inițială a societății Hurtigruten (52). |
| --- | --- |

(140)

După cum s-a menționat în decizia de inițiere a procedurii, AH a stabilit compensația anuală care trebuie plătită pentru serviciile maritime pentru fiecare an din perioada 2012-2019 pe baza unei capacități minime de rezervă și a costurilor alocate pe baza unei ponderi estimate de pasageri OSP-kilometru pe an. Această valoare a avut drept bază categoriile de costuri din anexa D, ilustrate în tabelul 2 de mai sus, și negocierile ulterioare. Aceste negocieri s-au soldat cu o reducere a compensației față de oferta inițială a societății Hurtigruten (52).

52

| (141) | În ceea ce privește secțiunea 4-1 punctul 3 din AH, care prevede că „[l]ipsa a până la 10 zile de operare din exploatarea convenită pentru fiecare navă pe an, din cauza întreținerii planificate și a perturbărilor operaționale neprevăzute legate de exploatarea convenită (suspendarea navlului – off-hire) se consideră a fi îndeplinire corespunzătoare și nu atrage după sine o deducere din remunerația convenită în conformitate cu secțiunea 9-2”, autoritatea observă că plafonul de 10 zile (110 zile pe an pentru flotă) a fost stabilit pe baza unor dovezi documentate în anii precedenți, ceea ce confirmă necesitatea a cel puțin 110 zile lucrătoare pe an pentru întreținerea planificată și perturbările operaționale neprevăzute. În plus, acest parametru fusese inclus în proiectul de acord din documentația de licitație și a rămas neschimbat în acordul final. |
| --- | --- |

(141)

În ceea ce privește secțiunea 4-1 punctul 3 din AH, care prevede că „[l]ipsa a până la 10 zile de operare din exploatarea convenită pentru fiecare navă pe an, din cauza întreținerii planificate și a perturbărilor operaționale neprevăzute legate de exploatarea convenită (suspendarea navlului – off-hire) se consideră a fi îndeplinire corespunzătoare și nu atrage după sine o deducere din remunerația convenită în conformitate cu secțiunea 9-2”, autoritatea observă că plafonul de 10 zile (110 zile pe an pentru flotă) a fost stabilit pe baza unor dovezi documentate în anii precedenți, ceea ce confirmă necesitatea a cel puțin 110 zile lucrătoare pe an pentru întreținerea planificată și perturbările operaționale neprevăzute. În plus, acest parametru fusese inclus în proiectul de acord din documentația de licitație și a rămas neschimbat în acordul final.

off-hire

| (142) | Cu privire la secțiunile 6 și 7 din AH, autoritatea observă că ambele secțiuni conțin anumite dispoziții referitoare la ajustarea compensației în cazul unor schimbări survenite în exploatare sau în cazul unor evenimente neprevăzute. |
| --- | --- |

(142)

Cu privire la secțiunile 6 și 7 din AH, autoritatea observă că ambele secțiuni conțin anumite dispoziții referitoare la ajustarea compensației în cazul unor schimbări survenite în exploatare sau în cazul unor evenimente neprevăzute.

| (143) | În acest context, astfel cum a subliniat Curtea de Justiție a AELS în cauza Hurtigruten: „[e]ste logic că la evaluarea ajutorului de stat acordat în temeiul clauzei de renegociere dintr-un contract de servicii publice, cum este articolul 8 din acordul din 2004, se analizează în mod corespunzător dacă parametrii contractului în ansamblu sunt stabiliți în mod obiectiv și transparent, deoarece clauza constituie o parte inerentă a contractului de servicii publice” (53). |
| --- | --- |

(143)

În acest context, astfel cum a subliniat Curtea de Justiție a AELS în cauza Hurtigruten: „[e]ste logic că la evaluarea ajutorului de stat acordat în temeiul clauzei de renegociere dintr-un contract de servicii publice, cum este articolul 8 din acordul din 2004, se analizează în mod corespunzător dacă parametrii contractului în ansamblu sunt stabiliți în mod obiectiv și transparent, deoarece clauza constituie o parte inerentă a contractului de servicii publice” (53).

53

| (144) | Curtea de Justiție a AELS a mai subliniat și faptul că principiul transparenței trebuie să fie respectat întotdeauna: „[...] Norvegia ar fi putut, dacă ar fi fost necesar, să prevadă în anunțul de invitație la licitație posibilitatea de modificare a condițiilor de plată a ofertanților câștigători în anumite circumstanțe, stabilind în special prevederi precise pentru o eventuală compensare suplimentară menită să acopere pierderile și costurile neprevăzute” (54). |
| --- | --- |

(144)

Curtea de Justiție a AELS a mai subliniat și faptul că principiul transparenței trebuie să fie respectat întotdeauna: „[...] Norvegia ar fi putut, dacă ar fi fost necesar, să prevadă în anunțul de invitație la licitație posibilitatea de modificare a condițiilor de plată a ofertanților câștigători în anumite circumstanțe, stabilind în special prevederi precise pentru o eventuală compensare suplimentară menită să acopere pierderile și costurile neprevăzute” (54).

54

| (145) | Autoritatea consideră că AH descrie în mod adecvat mecanismul de compensare și că a definit parametrii compensației într-o manieră obiectivă și transparentă prin stabilirea unui buget separat, care a inclus toate costurile și veniturile atribuite rutelor OSP și, astfel, exclude orice recurgere abuzivă la conceptul de SIEG (55) ilustrat mai sus. Prin urmare, în ceea ce privește dispozițiile privind ajustarea compensației în cazul unor schimbări survenite în exploatare sau în cazul unor evenimente neprevăzute, incluse în secțiunile 6 și 7 din AH, trebuie subliniat că niciuna dintre aceste dispoziții nu modifică în mod semnificativ mecanismul de compensare și nici nu pune în discuție parametrii acestuia. |
| --- | --- |

(145)

Autoritatea consideră că AH descrie în mod adecvat mecanismul de compensare și că a definit parametrii compensației într-o manieră obiectivă și transparentă prin stabilirea unui buget separat, care a inclus toate costurile și veniturile atribuite rutelor OSP și, astfel, exclude orice recurgere abuzivă la conceptul de SIEG (55) ilustrat mai sus. Prin urmare, în ceea ce privește dispozițiile privind ajustarea compensației în cazul unor schimbări survenite în exploatare sau în cazul unor evenimente neprevăzute, incluse în secțiunile 6 și 7 din AH, trebuie subliniat că niciuna dintre aceste dispoziții nu modifică în mod semnificativ mecanismul de compensare și nici nu pune în discuție parametrii acestuia.

55

| (146) | În plus, la punctul 16 litera (e) din cadru se menționează că actul de atribuire trebuie să includă „modalitățile de evitare și recuperare a unei eventuale supracompensații”. |
| --- | --- |

(146)

În plus, la punctul 16 litera (e) din cadru se menționează că actul de atribuire trebuie să includă „modalitățile de evitare și recuperare a unei eventuale supracompensații”.

| (147) | În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea nu a exclus posibilitatea ca societatea Hurtigruten să fi fost supracompensată pentru furnizarea serviciului public, având în vedere faptul că, printre altele, AH nu conține nicio clauză de recuperare conform căreia, dacă se depășește o marjă de profit convenită, excedentul să fie restituit statului sau să fie dedus din compensația plătită în anul următor sau, eventual, pe durata contractului (56). Autoritățile norvegiene au confirmat într-adevăr că AH nu include astfel de prevederi concrete, cu excepția dispoziției de renegociere prevăzută la punctul 7 din AH, care poate duce, într-o anumită măsură, la evitarea și recuperarea supracompensării. |
| --- | --- |

(147)

În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea nu a exclus posibilitatea ca societatea Hurtigruten să fi fost supracompensată pentru furnizarea serviciului public, având în vedere faptul că, printre altele, AH nu conține nicio clauză de recuperare conform căreia, dacă se depășește o marjă de profit convenită, excedentul să fie restituit statului sau să fie dedus din compensația plătită în anul următor sau, eventual, pe durata contractului (56). Autoritățile norvegiene au confirmat într-adevăr că AH nu include astfel de prevederi concrete, cu excepția dispoziției de renegociere prevăzută la punctul 7 din AH, care poate duce, într-o anumită măsură, la evitarea și recuperarea supracompensării.

56

| (148) | Reclamanții au subliniat, de asemenea, absența din AH a unei limite de despăgubire care să asigure evitarea oricărei supracompensări. |
| --- | --- |

(148)

Reclamanții au subliniat, de asemenea, absența din AH a unei limite de despăgubire care să asigure evitarea oricărei supracompensări.

| (149) | Autoritatea nu mai are îndoieli cu privire la inexistența unor astfel de prevederi în AH. Deși includerea în actul de atribuire a unei proceduri de recuperare a unei eventuale supracompensări ar aduce un plus de obiectivitate și de transparență procesului, rezultă din cadru că acest lucru nu este absolut necesar: „[î]n cazul în care statul AELS a definit de la început un nivel fix de compensare care anticipează în mod corespunzător și cuprinde creșterea eficienței pe care se poate preconiza că prestatorul o va obține pe durata de valabilitate a actului de atribuire, pe baza unei alocări corecte a costurilor și a veniturilor și pe baza unor așteptări rezonabile [...], verificarea supracompensării se limitează la a controla dacă nivelul profitului la care prestatorul are dreptul în conformitate cu actul de atribuire este într-adevăr rezonabil din perspectivă ex ante” (57). |
| --- | --- |

(149)

Autoritatea nu mai are îndoieli cu privire la inexistența unor astfel de prevederi în AH. Deși includerea în actul de atribuire a unei proceduri de recuperare a unei eventuale supracompensări ar aduce un plus de obiectivitate și de transparență procesului, rezultă din cadru că acest lucru nu este absolut necesar: „[î]n cazul în care statul AELS a definit de la început un nivel fix de compensare care anticipează în mod corespunzător și cuprinde creșterea eficienței pe care se poate preconiza că prestatorul o va obține pe durata de valabilitate a actului de atribuire, pe baza unei alocări corecte a costurilor și a veniturilor și pe baza unor așteptări rezonabile [...], verificarea supracompensării se limitează la a controla dacă nivelul profitului la care prestatorul are dreptul în conformitate cu actul de atribuire este într-adevăr rezonabil din perspectivă ex ante” (57).

ex ante

57

| (150) | AH se bazează pe definiția unei compensații totale care se acordă de la început pentru întreaga durată a acordului și care se reduce în timp, având efectul de a determina continuu întreprinderea să își îmbunătățească eficiența pentru a obține același rezultat economic real de pe urma contractului de-a lungul timpului. |
| --- | --- |

(150)

AH se bazează pe definiția unei compensații totale care se acordă de la început pentru întreaga durată a acordului și care se reduce în timp, având efectul de a determina continuu întreprinderea să își îmbunătățească eficiența pentru a obține același rezultat economic real de pe urma contractului de-a lungul timpului.

| (151) | Cu toate acestea, autoritatea ia notă de planurile autorităților norvegiene de a include un astfel de mecanism de recuperare în viitorul contract OSP privind serviciile maritime pentru ruta Bergen-Kirkenes. Acest lucru va contribui la garantarea faptului că niciun ajutor acordat în viitor nu va fi incompatibil și nu va face obiectul recuperării. |
| --- | --- |

(151)

Cu toate acestea, autoritatea ia notă de planurile autorităților norvegiene de a include un astfel de mecanism de recuperare în viitorul contract OSP privind serviciile maritime pentru ruta Bergen-Kirkenes. Acest lucru va contribui la garantarea faptului că niciun ajutor acordat în viitor nu va fi incompatibil și nu va face obiectul recuperării.

4.2.3.   
  Perioada de atribuire

Perioada de atribuire

| (152) | Perioada de atribuire de șapte ani este în conformitate cu cerința prevăzută în cadru și în Regulamentul privind cabotajul maritim (58). |
| --- | --- |

(152)

Perioada de atribuire de șapte ani este în conformitate cu cerința prevăzută în cadru și în Regulamentul privind cabotajul maritim (58).

58

4.2.4.   
  Valoarea compensației și absența supracompensării

Valoarea compensației și absența supracompensării

| (153) | Potrivit punctului 21 din cadru, „[v]aloarea compensației nu poate depăși ceea ce este necesar pentru a se acoperi costurile nete ale îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, inclusiv un profit rezonabil”. |
| --- | --- |

(153)

Potrivit punctului 21 din cadru, „[v]aloarea compensației nu poate depăși ceea ce este necesar pentru a se acoperi costurile nete ale îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, inclusiv un profit rezonabil”.

| (154) | La punctul 23 din cadru se afirmă că, „[î]n cazul în care compensația financiară se bazează [ca în cazul de față], total sau parțial, pe costurile și veniturile estimate, ele trebuie specificate în actul de atribuire. Acestea trebuie să se bazeze pe parametri plauzibili și observabili privind mediul economic în care este furnizat SIEG [...].” |
| --- | --- |

(154)

La punctul 23 din cadru se afirmă că, „[î]n cazul în care compensația financiară se bazează [ca în cazul de față], total sau parțial, pe costurile și veniturile estimate, ele trebuie specificate în actul de atribuire. Acestea trebuie să se bazeze pe parametri plauzibili și observabili privind mediul economic în care este furnizat SIEG [...].”

| (155) | În plus, după cum s-a menționat la considerentul 149 de mai sus, în cazuri precum cel de față, în care se definește de la început un nivel fix de compensare, cadrul limitează verificarea supracompensării la a controla dacă nivelul profitului este rezonabil din perspectivă ex ante. |
| --- | --- |

(155)

În plus, după cum s-a menționat la considerentul 149 de mai sus, în cazuri precum cel de față, în care se definește de la început un nivel fix de compensare, cadrul limitează verificarea supracompensării la a controla dacă nivelul profitului este rezonabil din perspectivă ex ante.

ex ante

| (156) | În sfârșit, în conformitate cu punctul 44 din cadru, „[î]n cazul în care o întreprindere desfășoară activități care se încadrează atât în cadrul, cât și în afara domeniului de aplicare a SIEG, contabilitatea sa internă trebuie să prezinte separat costurile și veniturile asociate SIEG și pe cele ale altor servicii, în conformitate cu principiile prevăzute la punctul 31”. |
| --- | --- |

(156)

În sfârșit, în conformitate cu punctul 44 din cadru, „[î]n cazul în care o întreprindere desfășoară activități care se încadrează atât în cadrul, cât și în afara domeniului de aplicare a SIEG, contabilitatea sa internă trebuie să prezinte separat costurile și veniturile asociate SIEG și pe cele ale altor servicii, în conformitate cu principiile prevăzute la punctul 31”.

| (157) | Având în vedere cele de mai sus, autoritatea va evalua în primul rând argumentele reclamanților și apoi va examina dacă AH duce la supracompensare fie prin eventuala subvenționare încrucișată a activităților comerciale, fie prin menținerea unui profit excesiv. |
| --- | --- |

(157)

Având în vedere cele de mai sus, autoritatea va evalua în primul rând argumentele reclamanților și apoi va examina dacă AH duce la supracompensare fie prin eventuala subvenționare încrucișată a activităților comerciale, fie prin menținerea unui profit excesiv.

4.2.4.1.   Argumentele reclamanților

| (158) | Pe scurt, potrivit argumentelor reclamanților, prezentate mai detaliat la considerentul 16 de mai sus:






  (i) | Hurtigruten nu rezervă capacitate pentru pasagerii serviciului public, ci vinde capacitatea către pasagerii de croazieră, menținând compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel; |
| --- | --- | --- |

(158)

Pe scurt, potrivit argumentelor reclamanților, prezentate mai detaliat la considerentul 16 de mai sus:

(i)

Hurtigruten nu rezervă capacitate pentru pasagerii serviciului public, ci vinde capacitatea către pasagerii de croazieră, menținând compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel;

| (ii) | compensația pentru prestarea serviciului public a crescut substanțial comparativ cu perioada contractuală anterioară; |
| --- | --- |

(ii)

compensația pentru prestarea serviciului public a crescut substanțial comparativ cu perioada contractuală anterioară;

| (iii) | Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu sunt prestate; și, nu în ultimul rând; |
| --- | --- |

(iii)

Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu sunt prestate; și, nu în ultimul rând;

| (iv) | Hurtigruten încearcă în continuare să obțină taxe portuare mai mici, menținând totodată compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel. |
| --- | --- |

(iv)

Hurtigruten încearcă în continuare să obțină taxe portuare mai mici, menținând totodată compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel.

| (159) | În ceea ce privește primul punct, în conformitate cu punctul 21 din cadru, numai costurile suportate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public sunt incluse în plata compensației. Acestea fiind spuse, o compensație acordată pentru acoperirea altor costuri decât cele pentru serviciul public nu poate fi considerată compensație pentru OSP. |
| --- | --- |

(159)

În ceea ce privește primul punct, în conformitate cu punctul 21 din cadru, numai costurile suportate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public sunt incluse în plata compensației. Acestea fiind spuse, o compensație acordată pentru acoperirea altor costuri decât cele pentru serviciul public nu poate fi considerată compensație pentru OSP.

| (160) | În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a afirmat că, atunci când capacitatea (pasageri și cabine) pentru pasagerii OSP este vândută pasagerilor de croazieră comercială, societatea Hurtigruten pare să fie plătită de două ori pentru același serviciu, ceea ce ar constitui în principiu o formă de supracompensare. În consecință, având în vedere că ar putea exista perioade ale anului în care utilizarea capacității pentru pasagerii din serviciul public ar fi mai ridicată, autoritatea nu a putut exclude posibilitatea ca mecanismul utilizat în AH să supracompenseze Hurtigruten prin faptul că nu ia în considerare nivelurile diferite (de exemplu, nivelurile sezoniere) de utilizare a capacității pe parcursul anului (59). |
| --- | --- |

(160)

În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a afirmat că, atunci când capacitatea (pasageri și cabine) pentru pasagerii OSP este vândută pasagerilor de croazieră comercială, societatea Hurtigruten pare să fie plătită de două ori pentru același serviciu, ceea ce ar constitui în principiu o formă de supracompensare. În consecință, având în vedere că ar putea exista perioade ale anului în care utilizarea capacității pentru pasagerii din serviciul public ar fi mai ridicată, autoritatea nu a putut exclude posibilitatea ca mecanismul utilizat în AH să supracompenseze Hurtigruten prin faptul că nu ia în considerare nivelurile diferite (de exemplu, nivelurile sezoniere) de utilizare a capacității pe parcursul anului (59).

59

| (161) | Astfel cum s-a afirmat deja în secțiunea 1.2.1 de mai sus, obiectivul AH este acela de a asigura o capacitate suficientă pentru a satisface cererea pasagerilor OSP pe tot parcursul anului de-a lungul liniei de coastă Bergen-Kirkenes. Dacă există capacitate alocată pentru OSP și neutilizată, AH, care este un contract net, nu interzice în mod nejustificat societății Hurtigruten să vândă bilete pasagerilor de croazieră, atât timp cât serviciul public nu este periclitat. |
| --- | --- |

(161)

Astfel cum s-a afirmat deja în secțiunea 1.2.1 de mai sus, obiectivul AH este acela de a asigura o capacitate suficientă pentru a satisface cererea pasagerilor OSP pe tot parcursul anului de-a lungul liniei de coastă Bergen-Kirkenes. Dacă există capacitate alocată pentru OSP și neutilizată, AH, care este un contract net, nu interzice în mod nejustificat societății Hurtigruten să vândă bilete pasagerilor de croazieră, atât timp cât serviciul public nu este periclitat.

| (162) | De asemenea, se recunoaște și se acceptă ca parte a definiției SIEG că utilizarea capacității poate, prin natura serviciului în cauză, să prezinte variații regionale și sezoniere semnificative, ceea ce conduce la rezultatul inevitabil că, în special în afara perioadelor de vârf, navele au o capacitate liberă în limitele cerințelor minime stabilite în AH. |
| --- | --- |

(162)

De asemenea, se recunoaște și se acceptă ca parte a definiției SIEG că utilizarea capacității poate, prin natura serviciului în cauză, să prezinte variații regionale și sezoniere semnificative, ceea ce conduce la rezultatul inevitabil că, în special în afara perioadelor de vârf, navele au o capacitate liberă în limitele cerințelor minime stabilite în AH.

| (163) | Autoritățile norvegiene au susținut și au documentat faptul că Hurtigruten are o utilizare destul de mică a capacității navelor ([...] %). Prin urmare, în marea majoritate a cazurilor există capacitate OSP neutilizată, care ar putea fi vândută pasagerilor comerciali dacă este necesar (a se vedea secțiunea 5.3 de mai sus, referitoare la primul raport BDO din 2016). Cu toate acestea, după cum explică autoritățile norvegiene, implicația capacității de rezervă este aceea că Hurtigruten nu are posibilitatea de a-și optimiza operațiunile și de a-și maximiza profiturile, de exemplu prin redistribuirea navelor în altă parte în afara perioadelor de vârf. |
| --- | --- |

(163)

Autoritățile norvegiene au susținut și au documentat faptul că Hurtigruten are o utilizare destul de mică a capacității navelor ([...] %). Prin urmare, în marea majoritate a cazurilor există capacitate OSP neutilizată, care ar putea fi vândută pasagerilor comerciali dacă este necesar (a se vedea secțiunea 5.3 de mai sus, referitoare la primul raport BDO din 2016). Cu toate acestea, după cum explică autoritățile norvegiene, implicația capacității de rezervă este aceea că Hurtigruten nu are posibilitatea de a-și optimiza operațiunile și de a-și maximiza profiturile, de exemplu prin redistribuirea navelor în altă parte în afara perioadelor de vârf.

| (164) | De asemenea, se afirmă că au fost rare cazurile în care pasagerii OSP nu au reușit să obțină un bilet în cadrul capacității minime de rezervă. Această situație a fost însă compensată, potrivit autorităților norvegiene, prin utilizarea garanției de călătorie (60). |
| --- | --- |

(164)

De asemenea, se afirmă că au fost rare cazurile în care pasagerii OSP nu au reușit să obțină un bilet în cadrul capacității minime de rezervă. Această situație a fost însă compensată, potrivit autorităților norvegiene, prin utilizarea garanției de călătorie (60).

60

| (165) | Cu toate că utilizarea garanției de călătorie pentru pasagerii OSP care nu au reușit să obțină un bilet în cadrul capacității minime de rezervă nu îndeplinește pe deplin cerințele privind OSP atribuită, nu se poate considera că aceasta a condus la o supracompensare care să depășească nivelul profitului rezonabil. |
| --- | --- |

(165)

Cu toate că utilizarea garanției de călătorie pentru pasagerii OSP care nu au reușit să obțină un bilet în cadrul capacității minime de rezervă nu îndeplinește pe deplin cerințele privind OSP atribuită, nu se poate considera că aceasta a condus la o supracompensare care să depășească nivelul profitului rezonabil.

| (166) | În ceea ce privește cel de al doilea punct, autoritatea subliniază că, pentru a evalua dacă AH actual conduce la supracompensare, va lua în considerare toate costurile necesare pentru realizarea serviciului public specific, precum și întregul venit obținut. Această evaluare se efectuează indiferent de plățile compensatorii efectuate în perioadele contractuale anterioare (61). |
| --- | --- |

(166)

În ceea ce privește cel de al doilea punct, autoritatea subliniază că, pentru a evalua dacă AH actual conduce la supracompensare, va lua în considerare toate costurile necesare pentru realizarea serviciului public specific, precum și întregul venit obținut. Această evaluare se efectuează indiferent de plățile compensatorii efectuate în perioadele contractuale anterioare (61).

61

| (167) | După cum s-a subliniat la considerentele 136-151 de mai sus, actul de atribuire, adică AH, descrie în detaliu parametrii compensației, precum și metodologia de separare a contabilității, cu chei de contribuție separate pentru diferitele categorii de costuri, făcând distincție între costurile și veniturile SIEG și activitățile comerciale, ceea ce are drept rezultat o sumă compensatorie netă înainte de impozitare. |
| --- | --- |

(167)

După cum s-a subliniat la considerentele 136-151 de mai sus, actul de atribuire, adică AH, descrie în detaliu parametrii compensației, precum și metodologia de separare a contabilității, cu chei de contribuție separate pentru diferitele categorii de costuri, făcând distincție între costurile și veniturile SIEG și activitățile comerciale, ceea ce are drept rezultat o sumă compensatorie netă înainte de impozitare.

| (168) | În consecință, autoritatea concluzionează că majorarea substanțială a compensației comparativ cu perioada contractuală anterioară nu implică, în sine, o supracompensare dacă se iau în considerare toate costurile și veniturile relevante, cu excepția unei posibile subvenționări încrucișate sau a unui profit excesiv, posibilități pe care autoritatea le evaluează în secțiunile 4.2.4.2 și 4.2.4.3 de mai jos. |
| --- | --- |

(168)

În consecință, autoritatea concluzionează că majorarea substanțială a compensației comparativ cu perioada contractuală anterioară nu implică, în sine, o supracompensare dacă se iau în considerare toate costurile și veniturile relevante, cu excepția unei posibile subvenționări încrucișate sau a unui profit excesiv, posibilități pe care autoritatea le evaluează în secțiunile 4.2.4.2 și 4.2.4.3 de mai jos.

| (169) | În ceea ce privește argumentul conform căruia Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu sunt prestate, autoritatea nu mai consideră că există un risc de supracompensare. Prin urmare, autoritatea acceptă observațiile Norvegiei menționate la considerentele 51-54 de mai sus. |
| --- | --- |

(169)

În ceea ce privește argumentul conform căruia Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu sunt prestate, autoritatea nu mai consideră că există un risc de supracompensare. Prin urmare, autoritatea acceptă observațiile Norvegiei menționate la considerentele 51-54 de mai sus.

| (170) | În ceea ce privește ultimul punct, referitor la încercările Hurtigruten de a negocia taxe portuare mai mici în timp ce autoritățile norvegiene mențin compensația la același nivel, trebuie subliniat faptul că în contractele nete precum cel de față, în cazul cărora riscul costurilor și al veniturilor îi revine operatorului pe întreaga perioadă contractuală, autoritatea se limitează la a evalua dacă există o supracompensare peste nivelul unui profit rezonabil (a se vedea secțiunea 4.2.4.3 de mai jos). |
| --- | --- |

(170)

În ceea ce privește ultimul punct, referitor la încercările Hurtigruten de a negocia taxe portuare mai mici în timp ce autoritățile norvegiene mențin compensația la același nivel, trebuie subliniat faptul că în contractele nete precum cel de față, în cazul cărora riscul costurilor și al veniturilor îi revine operatorului pe întreaga perioadă contractuală, autoritatea se limitează la a evalua dacă există o supracompensare peste nivelul unui profit rezonabil (a se vedea secțiunea 4.2.4.3 de mai jos).

4.2.4.2.   Eventuala subvenționare încrucișată a activităților comerciale

| (171) | Atunci când o entitate desfășoară atât activități SIEG, cât și activități comerciale, ar trebui să existe un sistem de contabilitate a costurilor care să garanteze că activitățile comerciale ale societății Hurtigruten nu sunt subvenționate prin compensația pentru obligația de serviciu public alocată activităților SIEG. |
| --- | --- |

(171)

Atunci când o entitate desfășoară atât activități SIEG, cât și activități comerciale, ar trebui să existe un sistem de contabilitate a costurilor care să garanteze că activitățile comerciale ale societății Hurtigruten nu sunt subvenționate prin compensația pentru obligația de serviciu public alocată activităților SIEG.

| (172) | În conformitate cu punctul 31 din cadru, „[a]tunci când întreprinderea desfășoară și activități care nu se încadrează în domeniul de aplicare a SIEG, costurile care trebuie luate în considerare pot acoperi toate costurile directe necesare pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public și o contribuție adecvată la costurile indirecte comune atât SIEG, cât și altor activități. Costurile legate de orice activități care nu intră în domeniul de aplicare a SIEG trebuie să includă toate costurile directe și o contribuție adecvată la costurile comune.” |
| --- | --- |

(172)

În conformitate cu punctul 31 din cadru, „[a]tunci când întreprinderea desfășoară și activități care nu se încadrează în domeniul de aplicare a SIEG, costurile care trebuie luate în considerare pot acoperi toate costurile directe necesare pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public și o contribuție adecvată la costurile indirecte comune atât SIEG, cât și altor activități. Costurile legate de orice activități care nu intră în domeniul de aplicare a SIEG trebuie să includă toate costurile directe și o contribuție adecvată la costurile comune.”

| (173) | În plus, Curtea de Justiție, în hotărârea BUPA, referindu-se la necesitatea și proporționalitatea compensației, a arătat că „[...] având în vedere puterea discreționară de care dispune statul membru cu privire la definirea unei misiuni SIEG și la condițiile punerii sale în aplicare, inclusiv pentru aprecierea supracosturilor ocazionate de executarea acestuia care depinde de fapte economice complexe, sfera controlului pe care Comisia este abilitată să îl exercite în acest temei este limitată la controlul unei erori manifeste [...]” și că „[...] controlul pe care Comisia trebuie să îl exercite [...] este în mod necesar limitat la verificarea problemei dacă sistemul respectiv, pe de o parte, se bazează pe premise economice și factuale vădit eronate și, pe de altă parte, este vădit inadecvat pentru atingerea obiectivelor urmărite” (62). |
| --- | --- |

(173)

În plus, Curtea de Justiție, în hotărârea BUPA, referindu-se la necesitatea și proporționalitatea compensației, a arătat că „[...] având în vedere puterea discreționară de care dispune statul membru cu privire la definirea unei misiuni SIEG și la condițiile punerii sale în aplicare, inclusiv pentru aprecierea supracosturilor ocazionate de executarea acestuia care depinde de fapte economice complexe, sfera controlului pe care Comisia este abilitată să îl exercite în acest temei este limitată la controlul unei erori manifeste [...]” și că „[...] controlul pe care Comisia trebuie să îl exercite [...] este în mod necesar limitat la verificarea problemei dacă sistemul respectiv, pe de o parte, se bazează pe premise economice și factuale vădit eronate și, pe de altă parte, este vădit inadecvat pentru atingerea obiectivelor urmărite” (62).

62

| (174) | S-a menționat la considerentul 94 de mai sus că aproximativ 60 % din cota costurilor fixe de capacitate suportate de Hurtigruten este acoperită de compensația pentru obligația de serviciu public, în timp ce în contul OSP s-au alocat numai aproximativ 30 % din costurile variabile cu pasagerii (pe baza cifrelor estimate privind numărul de pasageri OSP-kilometru). Prin urmare, întrebarea la care trebuie să răspundă analiza autorității este dacă sistemul în care capacitatea de rezervă pentru pasagerii OSP (de 320 de pasageri) conduce la alocarea a 60 % din costurile fixe de capacitate în contul OSP este considerat disproporționat și inadecvat pentru atingerea obiectivelor urmărite. |
| --- | --- |

(174)

S-a menționat la considerentul 94 de mai sus că aproximativ 60 % din cota costurilor fixe de capacitate suportate de Hurtigruten este acoperită de compensația pentru obligația de serviciu public, în timp ce în contul OSP s-au alocat numai aproximativ 30 % din costurile variabile cu pasagerii (pe baza cifrelor estimate privind numărul de pasageri OSP-kilometru). Prin urmare, întrebarea la care trebuie să răspundă analiza autorității este dacă sistemul în care capacitatea de rezervă pentru pasagerii OSP (de 320 de pasageri) conduce la alocarea a 60 % din costurile fixe de capacitate în contul OSP este considerat disproporționat și inadecvat pentru atingerea obiectivelor urmărite.

| (175) | Autoritățile norvegiene au pus în aplicare o metodologie de alocare bazată pe o formulă de distribuție pentru diferitele categorii de costuri, astfel cum se explică la considerentele 64 și 65 de mai sus. |
| --- | --- |

(175)

Autoritățile norvegiene au pus în aplicare o metodologie de alocare bazată pe o formulă de distribuție pentru diferitele categorii de costuri, astfel cum se explică la considerentele 64 și 65 de mai sus.

| (176) | În special, în ceea ce privește costurile comune fixe, acestea sunt alocate în funcție de ponderea capacității totale de pasageri rezervată pentru pasagerii OSP. |
| --- | --- |

(176)

În special, în ceea ce privește costurile comune fixe, acestea sunt alocate în funcție de ponderea capacității totale de pasageri rezervată pentru pasagerii OSP.

| (177) | Autoritatea a acceptat deja această capacitate minimă de rezervă ca făcând parte dintr-un SIEG clar definit, în pofida utilizării medii reduse a capacității pentru prestarea serviciului public (a se vedea secțiunea 1.2.1 de mai sus). În plus, s-a considerat că, în cadrul unui astfel de SIEG, fluctuațiile regionale și sezoniere sunt inevitabile și, prin urmare, este inevitabil ca o parte semnificativă a bazei de cost, care cuprinde în mare parte costurile fixe, să fie alocată contului OSP. |
| --- | --- |

(177)

Autoritatea a acceptat deja această capacitate minimă de rezervă ca făcând parte dintr-un SIEG clar definit, în pofida utilizării medii reduse a capacității pentru prestarea serviciului public (a se vedea secțiunea 1.2.1 de mai sus). În plus, s-a considerat că, în cadrul unui astfel de SIEG, fluctuațiile regionale și sezoniere sunt inevitabile și, prin urmare, este inevitabil ca o parte semnificativă a bazei de cost, care cuprinde în mare parte costurile fixe, să fie alocată contului OSP.

| (178) | În plus, trebuie subliniat faptul că sistemul contabil aplicat de Hurtigruten, ilustrat la considerentele 138, 139, 144 și 145 de mai sus, permite identificarea diferitelor costuri și venituri aferente OSP și activităților comerciale. Acest lucru se realizează într-o manieră obiectivă și transparentă prin stabilirea parametrilor compensației în conturi separate de la început, făcându-se distincție între diferitele categorii de costuri, astfel încât compensația finală să reflecte numai costurile și veniturile rezultate din activitatea OSP. |
| --- | --- |

(178)

În plus, trebuie subliniat faptul că sistemul contabil aplicat de Hurtigruten, ilustrat la considerentele 138, 139, 144 și 145 de mai sus, permite identificarea diferitelor costuri și venituri aferente OSP și activităților comerciale. Acest lucru se realizează într-o manieră obiectivă și transparentă prin stabilirea parametrilor compensației în conturi separate de la început, făcându-se distincție între diferitele categorii de costuri, astfel încât compensația finală să reflecte numai costurile și veniturile rezultate din activitatea OSP.

| (179) | Având în vedere cele de mai sus, autoritatea concluzionează că alocarea costurilor pare a fi acceptabilă prin prisma definiției SIEG și că nu există suficiente dovezi care să sugereze că alocarea costurilor comune fixe este vădit eronată, fiind permisă subvenționarea încrucișată a activităților comerciale. |
| --- | --- |

(179)

Având în vedere cele de mai sus, autoritatea concluzionează că alocarea costurilor pare a fi acceptabilă prin prisma definiției SIEG și că nu există suficiente dovezi care să sugereze că alocarea costurilor comune fixe este vădit eronată, fiind permisă subvenționarea încrucișată a activităților comerciale.

4.2.4.3.   Profitul rezonabil

| (180) | Autoritatea trebuie să evalueze dacă rata rentabilității capitalului este conformă cu cea „[...] de care ar avea nevoie o întreprindere tipică ce analizează dacă să furnizeze sau nu serviciul [...] pe întreaga durată de valabilitate a actului de atribuire, ținând seama de nivelul de risc [...]” (punctul 33 din cadru). |
| --- | --- |

(180)

Autoritatea trebuie să evalueze dacă rata rentabilității capitalului este conformă cu cea „[...] de care ar avea nevoie o întreprindere tipică ce analizează dacă să furnizeze sau nu serviciul [...] pe întreaga durată de valabilitate a actului de atribuire, ținând seama de nivelul de risc [...]” (punctul 33 din cadru).

| (181) | În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la metodologia utilizată de autoritățile norvegiene pentru a calcula că marja de profit a Hurtigruten din AH reprezintă [...] % (63). |
| --- | --- |

(181)

În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la metodologia utilizată de autoritățile norvegiene pentru a calcula că marja de profit a Hurtigruten din AH reprezintă [...] % (63).

63

| (182) | În conformitate cu punctul 37 din cadru, „[î]n cazul în care prestarea unui SIEG este asociată cu un risc comercial sau contractual substanțial, de exemplu deoarece compensațiile sunt acordate sub forma plății unei sume forfetare fixe care să acopere costurile nete estimate și un profit rezonabil, iar întreprinderea își desfășoară activitatea într-un mediu concurențial, profitul rezonabil nu poate depăși nivelul corespunzător unei rate de rentabilitate a capitalului care este proporțională cu nivelul de risc. Această rată ar trebui să fie stabilită, ori de câte ori este posibil, în funcție de rata rentabilității capitalului care este obținută pentru aceleași tipuri de contracte de serviciu public atribuite în condiții concurențiale (de exemplu, în cazul contractelor atribuite în urma unei proceduri de ofertare). În cazul în care nu este posibil să se aplice această metodă, se pot utiliza, de asemenea, alte metode pentru stabilirea rentabilității capitalului, în baza unei justificări.” |
| --- | --- |

(182)

În conformitate cu punctul 37 din cadru, „[î]n cazul în care prestarea unui SIEG este asociată cu un risc comercial sau contractual substanțial, de exemplu deoarece compensațiile sunt acordate sub forma plății unei sume forfetare fixe care să acopere costurile nete estimate și un profit rezonabil, iar întreprinderea își desfășoară activitatea într-un mediu concurențial, profitul rezonabil nu poate depăși nivelul corespunzător unei rate de rentabilitate a capitalului care este proporțională cu nivelul de risc. Această rată ar trebui să fie stabilită, ori de câte ori este posibil, în funcție de rata rentabilității capitalului care este obținută pentru aceleași tipuri de contracte de serviciu public atribuite în condiții concurențiale (de exemplu, în cazul contractelor atribuite în urma unei proceduri de ofertare). În cazul în care nu este posibil să se aplice această metodă, se pot utiliza, de asemenea, alte metode pentru stabilirea rentabilității capitalului, în baza unei justificări.”

| (183) | În cursul investigației, autoritățile norvegiene au transmis mai multe informații privind evaluările financiare efectuate înainte de publicarea invitației de participare la licitație, descriind estimările privind costurile și veniturile preconizate, precum și previziunile privind rata rentabilității capitalului. Autoritățile au susținut că cifra EBT [...] % nu reprezintă o rată a rentabilității, ci rezultatul rezidual al compensației convenite în raport cu costurile și veniturile cuprinse în buget și nu este adecvată pentru a fi utilizată ca măsură a profitului rezonabil. |
| --- | --- |

(183)

În cursul investigației, autoritățile norvegiene au transmis mai multe informații privind evaluările financiare efectuate înainte de publicarea invitației de participare la licitație, descriind estimările privind costurile și veniturile preconizate, precum și previziunile privind rata rentabilității capitalului. Autoritățile au susținut că cifra EBT [...] % nu reprezintă o rată a rentabilității, ci rezultatul rezidual al compensației convenite în raport cu costurile și veniturile cuprinse în buget și nu este adecvată pentru a fi utilizată ca măsură a profitului rezonabil.

| (184) | În conformitate cu aceste evaluări ex ante efectuate de BDO (a se vedea secțiunea 5.4 de mai sus), rata rentabilității a fost prezentată ca WACC după impozitare și se preconiza că se va situa în intervalul [...] %-[...] % (dar în partea superioară a acestuia). Ulterior, aceste rezultate au fost utilizate pentru evaluarea ofertei Hurtigruten și au determinat autoritățile norvegiene să inițieze negocieri cu societatea, ceea ce a dus la o reducere a compensației. S-a considerat că compensația convenită va genera o valoare a ROCE de aproximativ [...] %, pe baza costurilor și veniturilor estimate ale Hurtigruten prezentate în ofertă. Această cifră a fost analizată și susținută de cel de al doilea raport BDO din 2016, care a constatat că rentabilitatea estimată ex ante, de [...] %, se încadra în intervalul valorilor de referință relevante și că media ROCE efectivă pentru contractul OSP din 2012-2015 era de [...] % (a se vedea considerentele 73 și 74 de mai sus). |
| --- | --- |

(184)

În conformitate cu aceste evaluări ex ante efectuate de BDO (a se vedea secțiunea 5.4 de mai sus), rata rentabilității a fost prezentată ca WACC după impozitare și se preconiza că se va situa în intervalul [...] %-[...] % (dar în partea superioară a acestuia). Ulterior, aceste rezultate au fost utilizate pentru evaluarea ofertei Hurtigruten și au determinat autoritățile norvegiene să inițieze negocieri cu societatea, ceea ce a dus la o reducere a compensației. S-a considerat că compensația convenită va genera o valoare a ROCE de aproximativ [...] %, pe baza costurilor și veniturilor estimate ale Hurtigruten prezentate în ofertă. Această cifră a fost analizată și susținută de cel de al doilea raport BDO din 2016, care a constatat că rentabilitatea estimată ex ante, de [...] %, se încadra în intervalul valorilor de referință relevante și că media ROCE efectivă pentru contractul OSP din 2012-2015 era de [...] % (a se vedea considerentele 73 și 74 de mai sus).

ex ante

ex ante

| (185) | Având în vedere cele de mai sus (adică analiza ex ante a ROCE prin comparare cu WACC, utilizarea unei rate de actualizare adecvate și analiza comparativă cu alți operatori de croazieră), autoritatea consideră că profitul preconizat convenit ex ante se află la un nivel rezonabil pentru acest tip de activitate, având în vedere, printre altele, riscurile implicate (de exemplu, o bază mare de costuri fixe, venituri mici, costuri suplimentare cauzate de eventualele abateri în exploatare etc.). |
| --- | --- |

(185)

Având în vedere cele de mai sus (adică analiza ex ante a ROCE prin comparare cu WACC, utilizarea unei rate de actualizare adecvate și analiza comparativă cu alți operatori de croazieră), autoritatea consideră că profitul preconizat convenit ex ante se află la un nivel rezonabil pentru acest tip de activitate, având în vedere, printre altele, riscurile implicate (de exemplu, o bază mare de costuri fixe, venituri mici, costuri suplimentare cauzate de eventualele abateri în exploatare etc.).

ex ante

ex ante

| (186) | În plus, marja de profit prevăzută a fost rezultatul unui proces de achiziții publice (inclusiv a unor negocieri) care, deși nu a permis selectarea unui operator capabil să furnizeze serviciul maritim la costul cel mai mic pentru comunitate, a luat în considerare anumite garanții împotriva supracompensării pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public (64). |
| --- | --- |

(186)

În plus, marja de profit prevăzută a fost rezultatul unui proces de achiziții publice (inclusiv a unor negocieri) care, deși nu a permis selectarea unui operator capabil să furnizeze serviciul maritim la costul cel mai mic pentru comunitate, a luat în considerare anumite garanții împotriva supracompensării pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public (64).

64

4.2.5.   
  Cerințe suplimentare care pot fi necesare pentru a se asigura faptul că dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine intereselor SEE

Cerințe suplimentare care pot fi necesare pentru a se asigura faptul că dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine intereselor SEE

| (187) | Autoritatea ia notă de faptul că autoritățile norvegiene au organizat un proces de licitație pentru selectarea furnizorului de servicii care să opereze pe ruta de coastă Bergen-Kirkenes în perioada 2012-2019. Chiar dacă licitația a dus la primirea unei singure oferte, nu există niciun indiciu că acest proces ar fi dus la denaturarea concurenței în sectorul transportului maritim, iar autoritatea nu a primit astfel de acuzații din partea concurenților relevanți. |
| --- | --- |

(187)

Autoritatea ia notă de faptul că autoritățile norvegiene au organizat un proces de licitație pentru selectarea furnizorului de servicii care să opereze pe ruta de coastă Bergen-Kirkenes în perioada 2012-2019. Chiar dacă licitația a dus la primirea unei singure oferte, nu există niciun indiciu că acest proces ar fi dus la denaturarea concurenței în sectorul transportului maritim, iar autoritatea nu a primit astfel de acuzații din partea concurenților relevanți.

| (188) | De asemenea, se observă că compensația pentru AH nu permite operatorului să își subvenționeze încrucișat activitățile comerciale, de exemplu printr-o alocare vădit disproporționată a costurilor comune fixe, și nici nu permite operatorului să facă acest lucru prin obținerea unui profit excesiv. În schimb, AH acoperă numai costurile serviciului public, inclusiv un profit rezonabil. |
| --- | --- |

(188)

De asemenea, se observă că compensația pentru AH nu permite operatorului să își subvenționeze încrucișat activitățile comerciale, de exemplu printr-o alocare vădit disproporționată a costurilor comune fixe, și nici nu permite operatorului să facă acest lucru prin obținerea unui profit excesiv. În schimb, AH acoperă numai costurile serviciului public, inclusiv un profit rezonabil.

| (189) | Prin urmare, autoritatea nu consideră necesară impunerea unor condiții suplimentare pentru a asigura compatibilitatea AH cu Acordul privind SEE, totuși invită autoritățile norvegiene să ia în considerare recomandarea menționată la considerentul 113. |
| --- | --- |

(189)

Prin urmare, autoritatea nu consideră necesară impunerea unor condiții suplimentare pentru a asigura compatibilitatea AH cu Acordul privind SEE, totuși invită autoritățile norvegiene să ia în considerare recomandarea menționată la considerentul 113.

5.   CONCLUZIE

CONCLUZIE

| (190) | Având în vedere cele de mai sus, autoritatea consideră că compensația primită de Hurtigruten în temeiul AH constituie un ajutor compatibil în conformitate cu articolul 59 alineatul (2) din Acordul privind SEE, |
| --- | --- |

(190)

Având în vedere cele de mai sus, autoritatea consideră că compensația primită de Hurtigruten în temeiul AH constituie un ajutor compatibil în conformitate cu articolul 59 alineatul (2) din Acordul privind SEE,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Compensația plătită în temeiul AH constituie ajutor de stat în conformitate cu articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE. Acest ajutor a fost acordat cu încălcarea obligației de notificare în conformitate cu articolul 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3.

Articolul 2

Compensația acordată în temeiul AH este considerată compatibilă în temeiul articolului 59 alineatul (2) din Acordul privind SEE.

Articolul 3

Prezenta decizie se adresează Regatului Norvegiei.

Articolul 4

Numai versiunea în limba engleză a prezentei decizii este autentică.

Adoptată la Bruxelles, 29 martie 2017.

Pentru Autoritatea AELS de Supraveghere

Sven Erik SVEDMAN

Președinte

Pentru Frank J. BÜCHEL

Membru al Colegiului

---

(1)  
  JO C 236, 30.6.2016, p. 29 și Suplimentul SEE nr. 36, 30.6.2016, p. 14.

1

(2)  Documentul nr. 793209.

2

(3)  Documentul nr. 798816.

3

(4)  Documentele nr. 827472 și nr. 833077.

4

(5)  
  JO L 175, 5.7.2012, p. 19 și Suplimentul SEE nr. 37, 5.7.2012, p. 1. A se vedea cauzele conexate E-10/11 și E-11/11, Hurtigruten, 2012, Raportul Curții de Justiție a AELS 758, care au confirmat decizia autorității.

5

(6)  A se vedea www.doffin.no.

6

(7)  Dacă indicele de cost al Oficiului Norvegian de Statistică nu este disponibil, se va folosi indicele prețurilor de consum al Oficiului Norvegian de Statistică.

7

(8)  După cum se menționează în Decizia nr. 205/11/COL a autorității cu privire la acordul suplimentar privind serviciul Hurtigruten (JO L 175, 5.7.2012, p. 19 și Suplimentul SEE nr. 37, 5.7.2012, p. 1), secțiunea I.2: „[p]e lângă serviciul cuprins în Acordul Hurtigruten, societatea Hurtigruten este un operator comercial și oferă călătorii dus-întors, excursii și servicii de catering pe ruta Bergen-Kirkenes. În plus, în legătură cu această rută, societatea Hurtigruten furnizează de asemenea servicii de transport în fiordul Geiranger, în afara sferei de aplicare a Acordului Hurtigruten. Mai mult, societatea Hurtigruten realizează o serie de croaziere în diferite state europene, Rusia, Antarctica, Spitsbergen și Groenlanda.”

8

(9)  Documentele nr. 748323 și 715314.

9

(10)  Reclamanții subliniază faptul că, în procedura de licitație pentru perioada contractuală 2005-2012, forța majoră ca rezultat al unor condiții meteorologice extreme a fost definită ca viteză a vântului de peste 25 m/s (furtună deplină). Cu toate acestea, în actualul AH, „condițiile meteorologice extreme” sunt definite ca fiind „situațiile în care oceanul și/sau vântul prezintă astfel de condiții, încât căpitanul navei consideră că nu se poate continua cursa și/sau nu se poate ajunge într-un anumit port în condiții de siguranță”. Potrivit reclamanților, acest lucru a avut ca rezultat faptul că, în anumite porturi, majoritatea anulărilor din perioada 2012-2013 s-au produs în condiții de vânt de sub 15 m/s.

10

(11)  Hotărârea pronunțată în cauza Altmark Trans GmbH și Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), C-280/00, EU:C:2003:415, punctul 75.

11

(12)  Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim) (JO L 364, 12.12.1992, p. 7), încorporat în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 70/97 a Comitetului mixt al SEE (JO L 30, 5.2.1998, p. 42 și prin Suplimentul SEE nr. 5, 5.2.1998, p. 175).

12

(13)  Decizia de inițiere a procedurii, punctul 43.

13

(14)  
  JO L 220, 17.8.2013, p. 20, punctul 147.

14

(15)  Hotărârea pronunțată în cauza T-674/11, ECLI:EU:T:2015:684, punctul 103.

15

(16)  A se vedea hotărârea pronunțată în cauzele conexate E-10/11 și E-11/11, Hurtigruten, 2012, Raportul Curții de Justiție a AELS 758, punctul 122.

16

(17)  SNCM, punctul 197.

17

(18)  Reclamanții afirmă că, potrivit Asociației Porturilor din Norvegia, creșterea costurilor pe ruta de coastă în perioada 2009-2014 a fost de aproximativ 17 %. Creșterea se datorează în parte creșterilor generale ale prețurilor, în parte creșterii tonajului brut mediu al flotei societății Hurtigruten și în parte costurilor mai mari pentru întreținere și dezvoltarea infrastructurii, determinate de reglementări și standarde mai stricte pentru proiectele de infrastructură.

18

(19)  Aplicarea normelor în materie de ajutoare de stat compensației acordate pentru furnizarea de servicii de interes economic general [JO L 161, 13.6.2013, p. 12 (anexa I) și Suplimentul SEE nr. 34, 13.6.2013, p. 1], punctul 60.

19

(20)  Memoriul BDO, Price estimates, accounting separation and reporting („Estimările de prețuri, contabilitatea separată și raportarea”), Oslo, 22 februarie 2010.

20

Price estimates, accounting separation and reporting

(21)  Memoriul BDO, The Bergen – Kirkenes route – New alternatives for price estimates („Ruta Bergen-Kirkenes – Noi alternative pentru estimările de prețuri”), Oslo, 9 iunie 2010.

21

The Bergen – Kirkenes route – New alternatives for price estimates

(22)  În situația în care nu poate primi un loc în cabină, un pasager OSP poate să solicite, în baza garanției de călătorie, fie un bilet gratuit fără loc la călătoria planificată, fie un bilet gratuit cu loc la următoarea călătorie programată. Garanția de călătorie nu a fost invocată în 2014, dar a fost utilizată de 15 ori în 2015.

22

(23)  Este vorba, printre altele, de modificarea rezervărilor efectuate de pasageri, de găsirea unor alternative de transport pentru pasageri și mărfuri, de costurile aferente rambursărilor, de bilete de avion, hoteluri, taxiuri și închirieri de autobuze.

23

(24)  Aplicarea normelor în materie de ajutoare de stat compensației acordate pentru furnizarea de servicii de interes economic general [JO L 161, 13.6.2013, p. 12 (anexa I) și Suplimentul SEE nr. 34, 13.6.2013, p. 1], punctul 67.

24

(25)  Secțiunea 2.14 continuă astfel: „Alegerea se va baza pe o evaluare a nivelului de preț al diferitelor alternative, în comparație cu diferențele de frecvență în cazul diferitelor alternative. După selectarea unei alternative, autoritatea contractantă va alege oferta care propune cel mai mic preț pentru întreaga durată a contractului (la prețurile din 2011).”

25

(26)  Decizia 2012/21/UE a Comisiei din 20 decembrie 2011 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în cazul ajutoarelor de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (JO L 7, 11.1.2012, p. 3), încorporată la punctul 1h din anexa XV la Acordul privind SEE.

26

(27)  
  JO L 161, 13.6.2013, p. 12 (anexa II) și Suplimentul SEE nr. 34, 13.6.2013, p. 1.

27

(28)  Memoriul BDO, An assessment of Hurtigruten's reported income statements („O evaluare a declarațiilor de venit raportate de Hurtigruten”), Oslo, 14 ianuarie 2015.

28

An assessment of Hurtigruten's reported income statements

(29)  Memoriul BDO Memo, Analysis of Distance Travellers using Hurtigruten („Analiză privind călătorii pe distanțe lungi care utilizează nave Hurtigruten”), Oslo, 12 februarie 2016.

29

Analysis of Distance Travellers using Hurtigruten

(30)  TØI rapport 609/2002 – Utredning av transportstandarden for kysten Bergen – Kirkenes.

30

(31)  Raportul mai menționează și faptul că numărul mediu de pasageri OSP (având în vedere toate segmentele) în perioada iunie-august este de aproximativ 112, în timp ce în perioadele ianuarie-mai și septembrie-decembrie numărul acestora este de aproximativ 55. „Cursa” este definită ca fiind un singur drum parcurs de navă pe întreaga rută Bergen-Kirkenes-Bergen, în timp ce „segmentul” este o cursă desfășurată într-o singură direcție, între două porturi de pe traseu.

31

(32)  Nu sunt disponibile informații despre cabinele utilizate de pasagerii OSP în perioada 2008-2010.

32

(33)  Memoriul BDO, An assessment of the rate of return („O evaluare a ratei de rentabilitate”), Oslo, 19 decembrie 2016.

33

An assessment of the rate of return

(34)  Hotărârea pronunțată în cauza Altmark, C-280/00, EU:C:2003:415, punctele 87-93.

34

(35)  
  JO L 240, 13.9.2007, p. 9 și Suplimentul SEE nr. 43, 13.9.2007, p. 1, disponibil și la adresa www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

35

(36)  Hotărârea pronunțată în cauza FFSA/Comisie, T-106/95, EU:T:1997:23, punctul 99; Hotărârea pronunțată în cauza British United Provident Association Ltd (BUPA), BUPA Insurance Ltd și BUPA Ireland Ltd/Comisia Comunităților Europene (BUPA), T-289/03, EU:T:2008:29, punctul 268.

36

(37)  Comunicarea Comisiei privind interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim), COM(2014) 232 final, 22.4.2014, secțiunea 5.2.

37

(38)  Hotărârea pronunțată în cauza Alanir și alții, C-205/1999, EU:C:2001:107, punctul 34.

38

(39)  Memoriul BDO 2011, pagina 7.

39

(40)  După cum s-a menționat anterior la punctul (34), Hurtigruten a încheiat un acord cu Nor Lines AS privind cedarea capacității de transport de marfă pe navele Hurtigruten. Prin acest acord, Nor Lines primește dreptul de a utiliza spațiul de marfă al societății Hurtigruten pentru transportul mărfurilor pe ruta Bergen-Kirkenes, contra unei remunerații care a fost convenită între părțile contractante și care este reflectată în bugetul prezentat în cadrul licitației.

40

(41)  Aplicarea normelor în materie de ajutoare de stat compensației acordate pentru furnizarea de servicii de interes economic general [JO L 161, 13.6.2013, p. 12 (anexa I) și Suplimentul SEE nr. 34, 13.6.2013, p. 1], punctul 68. În acest context, Comisia a raportat în trecut că, pentru a exclude ajutorul de stat, valoarea compensației pentru executarea OSP ar trebui să corespundă cu prețul pieței, în cazul în care piața relevantă este o piață efectiv contestabilă, cu un număr suficient de potențiali ofertanți (a se vedea Comisia Europeană, Document neoficial privind serviciile de interes economic general și ajutorul de stat, 12.11.2002, punctul 87).

41

(42)  Pentru informații contextuale privind acordul Hurtigruten, a se vedea Decizia nr. 205/11/COL cu privire la acordul suplimentar privind serviciul Hurtigruten, secțiunea 2 (JO L 175, 5.7.2012, p. 19 și Suplimentul SEE nr. 37, 5.7.2012, p. 1).

42

(43)  A se vedea Decizia nr. 417/01/COL a Autorității din 19 decembrie 2001 privind compensațiile pentru serviciile de transport maritim în temeiul „Acordului Hurtigruten”, disponibilă la adresa: http://www.eftasurv.int.

43

(44)  Până în 2006, serviciul a fost operat de două companii maritime, Ofotens sau Vesteraalens Dampskipsselskap ASA și Troms Fylkes Dampskipsselskap. Cele două companii au fuzionat în martie 2006, formând Hurtigruten, care asigură în prezent serviciul.

44

(45)  De fapt, potrivit informațiilor transmise, societatea Boreal/Veolia Transport a înaintat întrebări în cadrul etapei de întrebări și răspunsuri a procedurii de achiziții publice și a luat în considerare participarea la aceasta.

45

(46)  Hotărârea pronunțată în cauza CoNISMa, C-305/08, EU:C:2009:807, punctul 37; Hotărârea pronunțată în cauza Assitur, C-538/07, EU:C:2009:317, punctul 26.

46

(47)  Decizia 2012/21/UE, încorporată la punctul 1h din anexa XV la Acordul privind SEE.

47

(48)  Cadrul pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public, JO L 161, 13.6.2013, p. 12 (anexa II) și Suplimentul SEE nr. 34, 13.6.2013, p. 1.

48

(49)  Hotărârea pronunțată în cauza Italia/Comisia, C-364/90, EU:C:1993:157, punctul 20.

49

(50)  Din anexa C la caietul de sarcini rezultă că pentru ruta de coastă costurile se împart în costuri de capacitate și costuri cu pasagerii, fiecare categorie de costuri având o cheie de contribuție separată. Formula de distribuție a costurilor de capacitate a fost calculată determinând raportul dintre numărul de pasageri-kilometru impus de contractul de achiziții publice și capacitatea reală a societății Hurtigruten exprimată în pasageri-kilometru. Formula de distribuție a costurilor cu pasagerii a fost calculată determinând raportul dintre numărul de pasageri-kilometru preconizat pentru călătorii pe distanțe lungi și numărul de pasagerikilometru pentru alți călători.

50

(1)  Autoritățile norvegiene au confirmat că acești parametri nu includ rambursările preconizate provenite din schema de rambursare a taxelor și impozitelor pentru navigatori (a se vedea Decizia nr. 085/16/COL a Autorității AELS de Supraveghere de a nu formula obiecțiuni față de schema de rambursare a taxelor și impozitelor pentru angajarea de navigatori 2016-2026, disponibilă la adresa: http://www.eftasurv.int/media/esa-docs/physical/085-16-COL.pdf).

1

(51)  Secțiunea 6 prevede următoarele: „Ambele părți pot solicita negocieri în urma unor schimbări survenite în exploatare pe parcursul perioadei contractuale. Schimbările trebuie să nu fie considerate semnificative și pot implica creșteri sau reduceri în exploatare, modificări ale calității sau capacității, adăugarea sau eliminarea unor porturi de escală individuale. Modificările se pot aplica perioadei contractuale rămase sau unor perioade mai scurte. Remunerația se ajustează în conformitate cu costurile și veniturile care decurg din modificări. Distribuția costurilor și a veniturilor se bazează pe separare contabilă.” Secțiunea 7 prevede următoarele: 1. „În cazul unor modificări de acte, reglementări sau decrete-lege pe care părțile nu le-ar fi putut prevedea în mod rezonabil la semnarea contractului și care implică costuri materiale sau economii suplimentare pentru contractul de achiziție publică a serviciului, oricare dintre părți poate solicita negocieri privind ajustarea extraordinară a remunerației din partea autorității contractante, schimbarea unei condiții de exploatare sau alte măsuri [...]. Separarea contabilă constituie baza oricărei renegocieri a contractului. Se consideră că aceasta are o importanță semnificativă pentru partea în cauză atunci când reprezintă mai mult de 5 % din remunerația anuală convenită pentru anul respectiv [...].”

51

(52)  Negocierile au condus și la anumite modificări care au fost încorporate în proiectul contractului licitat – a se vedea secțiunea 4.1 al treilea paragraf din AH (cerințe referitoare la exploatarea rutei), secțiunea 7 (renegocieri), secțiunea 8 (forță majoră) și secțiunea 9.2 (lipsă de performanță în exploatare).

52

(53)  Hotărârea pronunțată în cauzele E-10/11 și E-11/11, Hurtigruten, 2012, Raportul Curții de Justiție a AELS 758, punctul 122.

53

(54)  Hotărârea pronunțată în cauzele E-10/11 și E-11/11, Hurtigruten, 2012, Raportul Curții de Justiție a AELS 758, punctul 127.

54

(55)  În acest context, a se vedea: Hotărârea pronunțată în cauza Coordination bruxelloise d'institutions sociales et de santé (CBI)/Comisia Europeană, T-137/10, EU:T:2012:584, punctul 191.

55

(56)  Decizia de inițiere a procedurii, punctul 75.

56

(57)  
  JO L 161, 13.6.2013, p. 12 (anexa II) și Suplimentul SEE nr. 34, 13.6.2013, p. 1, punctul 50.

57

(58)  A se vedea și Comunicarea Comisiei privind interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim), COM(2014) 232 final, 22.4.2014, punctul 5.5.2.

58

(59)  Punctele 65-66.

59

(60)  A se vedea punctul 49.

60

(61)  Autoritățile norvegiene au plătit societății Hurtigruten o compensație totală de 1 899,7 milioane NOK pentru a funcționa pe aceleași rute OSP în perioada 2005-2012. Mai exact, compensația anuală pentru anul 2011 s-a ridicat la 236,8 milioane NOK. A se vedea Decizia nr. 205/11/COL a autorității cu privire la acordul suplimentar privind serviciul Hurtigruten (JO L 175, 5.7.2012, p. 19 și Suplimentul SEE nr. 37, 5.7.2012, p. 1), secțiunea 2.

61

(62)  Hotărârea pronunțată în cauza British United Provident Association Ltd (BUPA), BUPA Insurance Ltd și BUPA Ireland Ltd/Comisia Comunităților Europene (BUPA), T-289/03, EU:T:2008:29, punctele 220 și 222.

62

(63)  Punctul 59.

63

(64)  Deși contractul de achiziții publice nu include un mecanism de recuperare, care este, în general, mecanismul preferat pentru asigurarea faptului că eventualele compensații excedentare sunt returnate autorităților norvegiene, dispoziția de renegociere prevăzută la punctul 7 din AH contribuie, cel puțin într-o anumită măsură, la evitarea și recuperarea unei astfel de supracompensații.

64

---

Rectificări

| 21.6.2018 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 158/45 |
| --- | --- | --- | --- |

21.6.2018

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 158/45

---

Rectificare la Protocolul privind stabilirea posibilităților de pescuit și a contribuției financiare prevăzute de Acordul de parteneriat în domeniul pescuitului dintre Comunitatea Europeană și Republica Mozambic, semnat la Bruxelles la 1 februarie 2012

(18058/11, 11.1.2012 și 18058/11 COR 3 (ro), 1.2.2012)

(
  Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 46 din 17 februarie 2012
  )

| 1. | Apendicele 2 la anexă:
  (18058/11, 11.1.2012, pagina P/EU/MZ/Anexă/Apendicele 2/ro 1)
  (JO L 46, 17.2.2012, pagina 23) |
| --- | --- |

1.

Apendicele 2 la anexă:

(18058/11, 11.1.2012, pagina P/EU/MZ/Anexă/Apendicele 2/ro 1)

(JO L 46, 17.2.2012, pagina 23)

în loc de:

„Coordonate geografice:

| Punct | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Latitudine | 26°50′S | 26°00′S | 25°10′S | 24°45′S | 22°42′S | 21°34′S | 20°03′S | 16°38′S | 15°40′S | 11°50′S | 10°26′S |
| Longitudine | 37°36′E | 38°15′E | 38°38′E | 38°24′E | 37°54′E | 37°30′E | 37°58′E | 41°18′E | 42°31′E | 41°45′E | 42°05′E”, |

Punct

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Latitudine

26°50′S

26°00′S

25°10′S

24°45′S

22°42′S

21°34′S

20°03′S

16°38′S

15°40′S

11°50′S

10°26′S

Longitudine

37°36′E

38°15′E

38°38′E

38°24′E

37°54′E

37°30′E

37°58′E

41°18′E

42°31′E

41°45′E

42°05′E”,

se citește:

„Coordonate geografice:

| PUNCT NR. | LATITUDINE | LAT ÎN GRADE, MINUTE ȘI SECUNDE
  (Latitudine sudică) | LONGITUDINE | LONG ÎN GRADE, MINUTE ȘI SECUNDE
  (Longitudine estică) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | – 10,46944444 | 10° 28′ 10.000′′ S | 40,43777778 | 40° 26′ 16.000′′ E |
| 2 | – 10,41638889 | 10° 24′ 59.000′′ S | 40,49194444 | 40° 29′ 31.000′′ E |
| 3 | – 10,31444444 | 10° 18′ 52.000′′ S | 40,66777778 | 40° 40′ 04.000′′ E |
| 4 | – 10,09277778 | 10° 05′ 34.000′′ S | 41,03305556 | 41° 01′ 59.000′′ E |
| 5 | – 10,09277778 | 10° 05′ 34.000′′ S | 42,15693917 | 42° 09′ 24.981′′ E |
| 6 | – 10,09277778 | 10° 05′ 34.000′′ S | 42,15693917 | 42° 09′ 24.981′′ E |
| 7 | – 10,09277778 | 10° 05′ 34.000′′ S | 42,21689500 | 42° 13′ 00.822′′ E |
| 8 | – 10,12710556 | 10° 07′ 37.580′′ S | 42,20790500 | 42° 12′ 28.458′′ E |
| 9 | – 10,13310250 | 10° 07′ 59.169′′ S | 42,20633528 | 42° 12′ 22.807′′ E |
| 10 | – 10,16656333 | 10° 09′ 59.628′′ S | 42,19775861 | 42° 11′ 51.931′′ E |
| 11 | – 10,19950667 | 10° 11′ 58.224′′ S | 42,18962222 | 42° 11′ 22.640′′ E |
| 12 | – 10,21023611 | 10° 12′ 36.850′′ S | 42,18703944 | 42° 11′ 13.342′′ E |
| 13 | – 10,31172833 | 10° 18′ 42.222′′ S | 42,16274667 | 42° 09′ 45.888′′ E |
| 14 | – 10,36773083 | 10° 22′ 03.831′′ S | 42,14933500 | 42° 08′ 57.606′′ E |
| 15 | – 10,38388861 | 10° 23′ 01.999′′ S | 42,14550806 | 42° 08′ 43.829′′ E |
| 16 | – 10,41273611 | 10° 24′ 45.850′′ S | 42,13887861 | 42° 08′ 19.963′′ E |
| 17 | – 10,44124750 | 10° 26′ 28.491′′ S | 42,13259028 | 42° 07′ 57.325′′ E |
| 18 | – 10,45759944 | 10° 27′ 27.358′′ S | 42,12910250 | 42° 07′ 44.769′′ E |
| 19 | – 10,49183639 | 10° 29′ 30.611′′ S | 42,12188917 | 42° 07′ 18.801′′ E |
| 20 | – 10,50810333 | 10° 30′ 29.172′′ S | 42,11841722 | 42° 07′ 06.302′′ E |
| 21 | – 10,52127139 | 10° 31′ 16.577′′ S | 42,11554250 | 42° 06′ 55.953′′ E |
| 22 | – 10,54227250 | 10° 32′ 32.181′′ S | 42,11090722 | 42° 06′ 39.266′′ E |
| 23 | – 10,55342806 | 10° 33′ 12.341′′ S | 42,10846611 | 42° 06′ 30.478′′ E |
| 24 | – 10,57999750 | 10° 34′ 47.991′′ S | 42,10282694 | 42° 06′ 10.177′′ E |
| 25 | – 10,60631139 | 10° 36′ 22.721′′ S | 42,09748194 | 42° 05′ 50.935′′ E |
| 26 | – 10,63237861 | 10° 37′ 56.563′′ S | 42,09242444 | 42° 05′ 32.728′′ E |
| 27 | – 10,65820361 | 10° 39′ 29.533′′ S | 42,08764972 | 42° 05′ 15.539′′ E |
| 28 | – 10,68379750 | 10° 41′ 01.671′′ S | 42,08315167 | 42° 04′ 59.346′′ E |
| 29 | – 10,69226694 | 10° 41′ 32.161′′ S | 42,08171194 | 42° 04′ 54.163′′ E |
| 30 | – 10,73608056 | 10° 44′ 09.890′′ S | 42,07433917 | 42° 04′ 27.621′′ E |
| 31 | – 10,75470389 | 10° 45′ 16.934′′ S | 42,07114111 | 42° 04′ 16.108′′ E |
| 32 | – 10,77944806 | 10° 46′ 46.013′′ S | 42,06669667 | 42° 04′ 00.108′′ E |
| 33 | – 10,80390806 | 10° 48′ 14.069′′ S | 42,06207694 | 42° 03′ 43.477′′ E |
| 34 | – 10,82809750 | 10° 49′ 41.151′′ S | 42,05728917 | 42° 03′ 26.241′′ E |
| 35 | – 10,85201861 | 10° 51′ 07.267′′ S | 42,05233250 | 42° 03′ 08.397′′ E |
| 36 | – 10,87568250 | 10° 52′ 32.457′′ S | 42,04721000 | 42° 02′ 49.956′′ E |
| 37 | – 10,89909361 | 10° 53′ 56.737′′ S | 42,04192556 | 42° 02′ 30.932′′ E |
| 38 | – 10,92225889 | 10° 55′ 20.132′′ S | 42,03647944 | 42° 02′ 11.326′′ E |
| 39 | – 10,94518694 | 10° 56′ 42.673′′ S | 42,03087417 | 42° 01′ 51.147′′ E |
| 40 | – 10,96788000 | 10° 58′ 04.368′′ S | 42,02511361 | 42° 01′ 30.409′′ E |
| 41 | – 10,99034750 | 10° 59′ 25.251′′ S | 42,01919833 | 42° 01′ 09.114′′ E |
| 42 | – 11,01259583 | 11° 00′ 45.345′′ S | 42,01312778 | 42° 00′ 47.260′′ E |
| 43 | – 11,03462694 | 11° 02′ 04.657′′ S | 42,00690694 | 42° 00′ 24.865′′ E |
| 44 | – 11,05645028 | 11° 03′ 23.221′′ S | 42,00053583 | 42° 00′ 01.929′′ E |
| 45 | – 11,07807250 | 11° 04′ 41.061′′ S | 41,99401611 | 41° 59′ 38.458′′ E |
| 46 | – 11,09949333 | 11° 05′ 58.176′′ S | 41,98734833 | 41° 59′ 14.454′′ E |
| 47 | – 11,12072167 | 11° 07′ 14.598′′ S | 41,98053250 | 41° 58′ 49.917′′ E |
| 48 | – 11,14176222 | 11° 08′ 30.344′′ S | 41,97357278 | 41° 58′ 24.862′′ E |
| 49 | – 11,15162444 | 11° 09′ 05.848′′ S | 41,97023778 | 41° 58′ 12.856′′ E |
| 50 | – 11,17495139 | 11° 10′ 29.825′′ S | 41,96229667 | 41° 57′ 44.268′′ E |
| 51 | – 11,18981944 | 11° 11′ 23.350′′ S | 41,95728639 | 41° 57′ 26.231′′ E |
| 52 | – 11,21052444 | 11° 12′ 37.888′′ S | 41,95048167 | 41° 57′ 01.734′′ E |
| 53 | – 11,23117722 | 11° 13′ 52.238′′ S | 41,94389694 | 41° 56′ 38.029′′ E |
| 54 | – 11,25177972 | 11° 15′ 06.407′′ S | 41,93752333 | 41° 56′ 15.084′′ E |
| 55 | – 11,27233611 | 11° 16′ 20.410′′ S | 41,93136333 | 41° 55′ 52.908′′ E |
| 56 | – 11,29285139 | 11° 17′ 34.265′′ S | 41,92541194 | 41° 55′ 31.483′′ E |
| 57 | – 11,31332528 | 11° 18′ 47.971′′ S | 41,91966722 | 41° 55′ 10.802′′ E |
| 58 | – 11,33376417 | 11° 20′ 01.551′′ S | 41,91412444 | 41° 54′ 50.848′′ E |
| 59 | – 11,35417083 | 11° 21′ 15.015′′ S | 41,90878167 | 41° 54′ 31.614′′ E |
| 60 | – 11,37454722 | 11° 22′ 28.370′′ S | 41,90364111 | 41° 54′ 13.108′′ E |
| 61 | – 11,39489528 | 11° 23′ 41.623′′ S | 41,89869583 | 41° 53′ 55.305′′ E |
| 62 | – 11,41522000 | 11° 24′ 54.792′′ S | 41,89394389 | 41° 53′ 38.198′′ E |
| 63 | – 11,43552528 | 11° 26′ 07.891′′ S | 41,88938722 | 41° 53′ 21.794′′ E |
| 64 | – 11,45581389 | 11° 27′ 20.930′′ S | 41,88501917 | 41° 53′ 06.069′′ E |
| 65 | – 11,47608528 | 11° 28′ 33.907′′ S | 41,88084417 | 41° 52′ 51.039′′ E |
| 66 | – 11,49634861 | 11° 29′ 46.855′′ S | 41,87685333 | 41° 52′ 36.672′′ E |
| 67 | – 11,51660167 | 11° 30′ 59.766′′ S | 41,87305139 | 41° 52′ 22.985′′ E |
| 68 | – 11,53684861 | 11° 32′ 12.655′′ S | 41,86943556 | 41° 52′ 09.968′′ E |
| 69 | – 11,55709639 | 11° 33′ 25.547′′ S | 41,86600417 | 41° 51′ 57.615′′ E |
| 70 | – 11,57734278 | 11° 34′ 38.434′′ S | 41,86275444 | 41° 51′ 45.916′′ E |
| 71 | – 11,59759444 | 11° 35′ 51.340′′ S | 41,85968889 | 41° 51′ 34.880′′ E |
| 72 | – 11,61785306 | 11° 37′ 04.271′′ S | 41,85680306 | 41° 51′ 24.491′′ E |
| 73 | – 11,63812167 | 11° 38′ 17.238′′ S | 41,85409917 | 41° 51′ 14.757′′ E |
| 74 | – 11,65840417 | 11° 39′ 30.255′′ S | 41,85157472 | 41° 51′ 05.669′′ E |
| 75 | – 11,67858306 | 11° 40′ 42.899′′ S | 41,84924583 | 41° 50′ 57.285′′ E |
| 76 | – 11,67870056 | 11° 40′ 43.322′′ S | 41,84923250 | 41° 50′ 57.237′′ E |
| 77 | – 11,69901750 | 11° 41′ 56.463′′ S | 41,84706750 | 41° 50′ 49.443′′ E |
| 78 | – 11,71935750 | 11° 43′ 09.687′′ S | 41,84508222 | 41° 50′ 42.296′′ E |
| 79 | – 11,73972250 | 11° 44′ 23.001′′ S | 41,84327667 | 41° 50′ 35.796′′ E |
| 80 | – 11,76011667 | 11° 45′ 36.420′′ S | 41,84165083 | 41° 50′ 29.943′′ E |
| 81 | – 11,78054278 | 11° 46′ 49.954′′ S | 41,84020222 | 41° 50′ 24.728′′ E |
| 82 | – 11,80100500 | 11° 48′ 03.618′′ S | 41,83893333 | 41° 50′ 20.160′′ E |
| 83 | – 11,82150306 | 11° 49′ 17.411′′ S | 41,83784639 | 41° 50′ 16.247′′ E |
| 84 | – 11,82326639 | 11° 49′ 23.759′′ S | 41,83776111 | 41° 50′ 15.940′′ E |
| 85 | – 11,84239361 | 11° 50′ 32.617′′ S | 41,83684472 | 41° 50′ 12.641′′ E |
| 86 | – 11,84811639 | 11° 50′ 53.219′′ S | 41,83656861 | 41° 50′ 11.647′′ E |
| 87 | – 11,86264306 | 11° 51′ 45.515′′ S | 41,83591944 | 41° 50′ 09.310′′ E |
| 88 | – 11,88329583 | 11° 52′ 59.865′′ S | 41,83514917 | 41° 50′ 06.537′′ E |
| 89 | – 11,88944250 | 11° 53′ 21.993′′ S | 41,83495611 | 41° 50′ 05.842′′ E |
| 90 | – 11,90391833 | 11° 54′ 14.106′′ S | 41,83565222 | 41° 50′ 08.348′′ E |
| 91 | – 11,92451917 | 11° 55′ 28.269′′ S | 41,83679972 | 41° 50′ 12.479′′ E |
| 92 | – 11,94513194 | 11° 56′ 42.475′′ S | 41,83812944 | 41° 50′ 17.266′′ E |
| 93 | – 11,96575833 | 11° 57′ 56.730′′ S | 41,83964528 | 41° 50′ 22.723′′ E |
| 94 | – 11,98640306 | 11° 59′ 11.051′′ S | 41,84134750 | 41° 50′ 28.851′′ E |
| 95 | – 12,00706833 | 12° 00′ 25.446′′ S | 41,84323389 | 41° 50′ 35.642′′ E |
| 96 | – 12,02776083 | 12° 01′ 39.939′′ S | 41,84530917 | 41° 50′ 43.113′′ E |
| 97 | – 12,04847833 | 12° 02′ 54.522′′ S | 41,84757500 | 41° 50′ 51.270′′ E |
| 98 | – 12,06922722 | 12° 04′ 09.218′′ S | 41,85002972 | 41° 51′ 00.107′′ E |
| 99 | – 12,09000972 | 12° 05′ 24.035′′ S | 41,85267528 | 41° 51′ 09.631′′ E |
| 100 | – 12,11082833 | 12° 06′ 38.982′′ S | 41,85551389 | 41° 51′ 19.850′′ E |
| 101 | – 12,13168722 | 12° 07′ 54.074′′ S | 41,85854583 | 41° 51′ 30.765′′ E |
| 102 | – 12,15259111 | 12° 09′ 09.328′′ S | 41,86177528 | 41° 51′ 42.391′′ E |
| 103 | – 12,17354167 | 12° 10′ 24.750′′ S | 41,86520222 | 41° 51′ 54.728′′ E |
| 104 | – 12,19454361 | 12° 11′ 40.357′′ S | 41,86883139 | 41° 52′ 07.793′′ E |
| 105 | – 12,21559694 | 12° 12′ 56.149′′ S | 41,87266056 | 41° 52′ 21.578′′ E |
| 106 | – 12,23671028 | 12° 14′ 12.157′′ S | 41,87669611 | 41° 52′ 36.106′′ E |
| 107 | – 12,25788167 | 12° 15′ 28.374′′ S | 41,88093861 | 41° 52′ 51.379′′ E |
| 108 | – 12,27911750 | 12° 16′ 44.823′′ S | 41,88538972 | 41° 53′ 07.403′′ E |
| 109 | – 12,30042250 | 12° 18′ 01.521′′ S | 41,89005417 | 41° 53′ 24.195′′ E |
| 110 | – 12,32179611 | 12° 19′ 18.466′′ S | 41,89493417 | 41° 53′ 41.763′′ E |
| 111 | – 12,34324750 | 12° 20′ 35.691′′ S | 41,90003222 | 41° 54′ 00.116′′ E |
| 112 | – 12,36477444 | 12° 21′ 53.188′′ S | 41,90535028 | 41° 54′ 19.261′′ E |
| 113 | – 12,38638583 | 12° 23′ 10.989′′ S | 41,91089500 | 41° 54′ 39.222′′ E |
| 114 | – 12,40808139 | 12° 24′ 29.093′′ S | 41,91666667 | 41° 55′ 00.000′′ E |
| 115 | – 12,42986778 | 12° 25′ 47.524′′ S | 41,92267194 | 41° 55′ 21.619′′ E |
| 116 | – 12,43369056 | 12° 26′ 01.286′′ S | 41,92374778 | 41° 55′ 25.492′′ E |
| 117 | – 12,45688083 | 12° 27′ 24.771′′ S | 41,93028972 | 41° 55′ 49.043′′ E |
| 118 | – 12,48502083 | 12° 29′ 06.075′′ S | 41,93823083 | 41° 56′ 17.631′′ E |
| 119 | – 12,49624194 | 12° 29′ 46.471′′ S | 41,94142444 | 41° 56′ 29.128′′ E |
| 120 | – 12,51871389 | 12° 31′ 07.370′′ S | 41,94798417 | 41° 56′ 52.743′′ E |
| 121 | – 12,54131583 | 12° 32′ 28.737′′ S | 41,95480028 | 41° 57′ 17.281′′ E |
| 122 | – 12,56405278 | 12° 33′ 50.590′′ S | 41,96187667 | 41° 57′ 42.756′′ E |
| 123 | – 12,58692444 | 12° 35′ 12.928′′ S | 41,96922278 | 41° 58′ 09.202′′ E |
| 124 | – 12,60993972 | 12° 36′ 35.783′′ S | 41,97684028 | 41° 58′ 36.625′′ E |
| 125 | – 12,63310278 | 12° 37′ 59.170′′ S | 41,98473667 | 41° 59′ 05.052′′ E |
| 126 | – 12,65641778 | 12° 39′ 23.104′′ S | 41,99291583 | 41° 59′ 34.497′′ E |
| 127 | – 12,67989194 | 12° 40′ 47.611′′ S | 42,00138917 | 42° 00′ 05.001′′ E |
| 128 | – 12,70352694 | 12° 42′ 12.697′′ S | 42,01015667 | 42° 00′ 36.564′′ E |
| 129 | – 12,72732972 | 12° 43′ 38.387′′ S | 42,01923194 | 42° 01′ 09.235′′ E |
| 130 | – 12,75130639 | 12° 45′ 04.703′′ S | 42,02861694 | 42° 01′ 43.021′′ E |
| 131 | – 12,77546139 | 12° 46′ 31.661′′ S | 42,03832333 | 42° 02′ 17.964′′ E |
| 132 | – 12,78370944 | 12° 47′ 01.354′′ S | 42,04169417 | 42° 02′ 30.099′′ E |
| 133 | – 12,79827639 | 12° 47′ 53.795′′ S | 42,04767472 | 42° 02′ 51.629′′ E |
| 134 | – 12,80924778 | 12° 48′ 33.292′′ S | 42,05215306 | 42° 03′ 07.751′′ E |
| 135 | – 12,83401000 | 12° 50′ 02.436′′ S | 42,06207944 | 42° 03′ 43.486′′ E |
| 136 | – 12,85914861 | 12° 51′ 32.935′′ S | 42,07190000 | 42° 04′ 18.840′′ E |
| 137 | – 12,88467028 | 12° 53′ 04.813′′ S | 42,08161306 | 42° 04′ 53.807′′ E |
| 138 | – 12,91058583 | 12° 54′ 38.109′′ S | 42,09121833 | 42° 05′ 28.386′′ E |
| 139 | – 12,93690861 | 12° 56′ 12.871′′ S | 42,10071139 | 42° 06′ 02.561′′ E |
| 140 | – 12,96364694 | 12° 57′ 49.129′′ S | 42,11008972 | 42° 06′ 36.323′′ E |
| 141 | – 12,99081611 | 12° 59′ 26.938′′ S | 42,11935139 | 42° 07′ 09.665′′ E |
| 142 | – 12,99773556 | 12° 59′ 51.848′′ S | 42,12166667 | 42° 07′ 18.000′′ E |
| 143 | – 13,06305222 | 13° 03′ 46.988′′ S | 42,14345778 | 42° 08′ 36.448′′ E |
| 144 | – 13,49294833 | 13° 29′ 34.614′′ S | 42,33850444 | 42° 20′ 18.616′′ E |
| 145 | – 13,51596194 | 13° 30′ 57.463′′ S | 42,35528722 | 42° 21′ 19.034′′ E |
| 146 | – 13,54042972 | 13° 32′ 25.547′′ S | 42,37281556 | 42° 22′ 22.136′′ E |
| 147 | – 13,56516306 | 13° 33′ 54.587′′ S | 42,39021361 | 42° 23′ 24.769′′ E |
| 148 | – 13,59017083 | 13° 35′ 24.615′′ S | 42,40747917 | 42° 24′ 26.925′′ E |
| 149 | – 13,61487917 | 13° 36′ 53.565′′ S | 42,42422833 | 42° 25′ 27.222′′ E |
| 150 | – 13,84526472 | 13° 50′ 42.953′′ S | 42,57916306 | 42° 34′ 44.987′′ E |
| 151 | – 13,86822139 | 13° 52′ 05.597′′ S | 42,59474444 | 42° 35′ 41.080′′ E |
| 152 | – 13,89613833 | 13° 53′ 46.098′′ S | 42,61402444 | 42° 36′ 50.488′′ E |
| 153 | – 13,92417472 | 13° 55′ 27.029′′ S | 42,63376278 | 42° 38′ 01.546′′ E |
| 154 | – 13,95233694 | 13° 57′ 08.413′′ S | 42,65396806 | 42° 39′ 14.285′′ E |
| 155 | – 13,98062972 | 13° 58′ 50.267′′ S | 42,67464944 | 42° 40′ 28.738′′ E |
| 156 | – 14,00905472 | 14° 00′ 32.597′′ S | 42,69582500 | 42° 41′ 44.970′′ E |
| 157 | – 14,03762111 | 14° 02′ 15.436′′ S | 42,71750361 | 42° 43′ 03.013′′ E |
| 158 | – 14,05400306 | 14° 03′ 14.411′′ S | 42,73011583 | 42° 43′ 48.417′′ E |
| 159 | – 14,14823389 | 14° 08′ 53.642′′ S | 42,80309722 | 42° 48′ 11.150′′ E |
| 160 | – 14,15231444 | 14° 09′ 08.332′′ S | 42,80625722 | 42° 48′ 22.526′′ E |
| 161 | – 14,18301639 | 14° 10′ 58.859′′ S | 42,82977944 | 42° 49′ 47.206′′ E |
| 162 | – 14,21434722 | 14° 12′ 51.650′′ S | 42,85335806 | 42° 51′ 12.089′′ E |
| 163 | – 14,24632861 | 14° 14′ 46.783′′ S | 42,87699722 | 42° 52′ 37.190′′ E |
| 164 | – 14,27897806 | 14° 16′ 44.321′′ S | 42,90069694 | 42° 54′ 02.509′′ E |
| 165 | – 14,31231444 | 14° 18′ 44.332′′ S | 42,92445972 | 42° 55′ 28.055′′ E |
| 166 | – 14,34636194 | 14° 20′ 46.903′′ S | 42,94828750 | 42° 56′ 53.835′′ E |
| 167 | – 14,38114194 | 14° 22′ 52.111′′ S | 42,97218278 | 42° 58′ 19.858′′ E |
| 168 | – 14,41184056 | 14° 24′ 42.626′′ S | 42,99288667 | 42° 59′ 34.392′′ E |
| 169 | – 14,42729390 | 14° 25′ 38.258′′ S | 43,02429793 | 43° 01′ 27.472′′ E |
| 170 | – 14,71757790 | 14° 43′ 03.280′′ S | 42,84175093 | 42° 50′ 30.303′′ E |
| 171 | – 15,24873190 | 15° 14′ 55.438′′ S | 42,57367993 | 42° 34′ 25.247′′ E |
| 172 | – 15,35883890 | 15° 21′ 31.820′′ S | 42,52400093 | 42° 31′ 26.403′′ E |
| 173 | – 15,40079590 | 15° 24′ 02.865′′ S | 42,47546793 | 42° 28′ 31.684′′ E |
| 174 | – 15,67631790 | 15° 40′ 34.744′′ S | 42,16577593 | 42° 09′ 56.793′′ E |
| 175 | – 15,89294390 | 15° 53′ 34.598′′ S | 41,92722893 | 41° 55′ 38.024′′ E |
| 176 | – 16,19500890 | 16° 11′ 42.032′′ S | 41,68920793 | 41° 41′ 21.148′′ E |
| 177 | – 16,53923290 | 16° 32′ 21.238′′ S | 41,41631893 | 41° 24′ 58.748′′ E |
| 178 | – 17,04432890 | 17° 02′ 39.584′′ S | 41,27318693 | 41° 16′ 23.472′′ E |
| 179 | – 17,40353490 | 17° 24′ 12.725′′ S | 41,17071993 | 41° 10′ 14.591′′ E |
| 180 | – 17,83734890 | 17° 50′ 14.456′′ S | 41,06789493 | 41° 04′ 04.421′′ E |
| 181 | – 18,25089090 | 18° 15′ 03.207′′ S | 41,00661293 | 41° 00′ 23.806′′ E |
| 182 | – 18,46797190 | 18° 28′ 04.698′′ S | 40,98888393 | 40° 59′ 19.982′′ E |
| 183 | – 18,72085890 | 18° 43′ 15.090′′ S | 40,96804393 | 40° 58′ 04.958′′ E |
| 184 | – 18,99704790 | 18° 59′ 49.372′′ S | 40,94406393 | 40° 56′ 38.640′′ E |
| 185 | – 19,07889290 | 19° 04′ 44.014′′ S | 40,94491793 | 40° 56′ 41.704′′ E |
| 186 | – 19,12114290 | 19° 07′ 16.114′′ S | 40,49821793 | 40° 29′ 53.584′′ E |
| 187 | – 19,14275890 | 19° 08′ 33.932′′ S | 40,33221493 | 40° 19′ 55.973′′ E |
| 188 | – 19,15014390 | 19° 09′ 00.158′′ S | 40,27538093 | 40° 16′ 31.371′′ E |
| 189 | – 19,21233290 | 19° 12′ 44.398′′ S | 39,91531093 | 39° 54′ 55.119′′ E |
| 190 | – 19,22234390 | 19° 13′ 20.438′′ S | 39,85706493 | 39° 51′ 25.433′′ E |
| 191 | – 19,24453990 | 19° 14′ 40.343′′ S | 39,74102293 | 39° 44′ 27.682′′ E |
| 192 | – 19,42185090 | 19° 25′ 18.663′′ S | 38,79469793 | 38° 47′ 40.912′′ E |
| 193 | – 19,43315890 | 19° 25′ 59.372′′ S | 38,73342293 | 38° 44′ 00.322′′ E |
| 194 | – 19,43614990 | 19° 26′ 10.139′′ S | 38,72930293 | 38° 43′ 45.490′′ E |
| 195 | – 19,59229190 | 19° 35′ 32.250′′ S | 38,52460493 | 38° 31′ 28.577′′ E |
| 196 | – 19,62519790 | 19° 37′ 30.712′′ S | 38,48408693 | 38° 29′ 02.712′′ E |
| 197 | – 19,70593190 | 19° 42′ 21.354′′ S | 38,38511393 | 38° 23′ 06.410′′ E |
| 198 | – 19,71590490 | 19° 42′ 57.257′′ S | 38,37292393 | 38° 22′ 22.526′′ E |
| 199 | – 19,73360590 | 19° 44′ 00.981′′ S | 38,35152793 | 38° 21′ 05.500′′ E |
| 200 | – 20,02869690 | 20° 01′ 43.308′′ S | 38,08570893 | 38° 05′ 08.552′′ E |
| 201 | – 20,08653590 | 20° 05′ 11.529′′ S | 38,03375393 | 38° 02′ 01.514′′ E |
| 202 | – 20,12934190 | 20° 07′ 45.630′′ S | 37,99523693 | 37° 59′ 42.852′′ E |
| 203 | – 20,64126890 | 20° 38′ 28.568′′ S | 37,55384993 | 37° 33′ 13.859′′ E |
| 204 | – 21,43417090 | 21° 26′ 03.015′′ S | 37,57989693 | 37° 34′ 47.628′′ E |
| 205 | – 21,45378690 | 21° 27′ 13.532′′ S | 37,58070393 | 37° 34′ 50.534′′ E |
| 206 | – 21,55561690 | 21° 33′ 20.220′′ S | 37,58479793 | 37° 35′ 05.272′′ E |
| 207 | – 21,56295890 | 21° 33′ 46.652′′ S | 37,58512593 | 37° 35′ 06.453′′ E |
| 208 | – 21,56440490 | 21° 33′ 51.857′′ S | 37,58523893 | 37° 35′ 06.860′′ E |
| 209 | – 21,71008990 | 21° 42′ 36.323′′ S | 37,59760393 | 37° 35′ 51.374′′ E |
| 210 | – 21,76500590 | 21° 45′ 54.021′′ S | 37,60234793 | 37° 36′ 08.452′′ E |
| 211 | – 21,88639090 | 21° 53′ 11.007′′ S | 37,62820393 | 37° 37′ 41.534′′ E |
| 212 | – 22,15843990 | 22° 09′ 30.383′′ S | 37,68024293 | 37° 40′ 48.874′′ E |
| 213 | – 22,26569290 | 22° 15′ 56.494′′ S | 37,70086293 | 37° 42′ 03.106′′ E |
| 214 | – 22,32541091 | 22° 19′ 31.479′′ S | 37,71493593 | 37° 42′ 53.769′′ E |
| 215 | – 22,32902991 | 22° 19′ 44.507′′ S | 37,71581693 | 37° 42′ 56.940′′ E |
| 216 | – 22,42410991 | 22° 25′ 26.795′′ S | 37,73891793 | 37° 44′ 20.104′′ E |
| 217 | – 23,20135991 | 23° 12′ 04.895′′ S | 37,98768893 | 37° 59′ 15.680′′ E |
| 218 | – 23,31436991 | 23° 18′ 51.731′′ S | 38,02801293 | 38° 01′ 40.846′′ E |
| 219 | – 23,38419191 | 23° 23′ 03.090′′ S | 38,05293993 | 38° 03′ 10.583′′ E |
| 220 | – 23,45079691 | 23° 27′ 02.868′′ S | 38,07776993 | 38° 04′ 39.971′′ E |
| 221 | – 23,89896091 | 23° 53′ 56.259′′ S | 38,24723093 | 38° 14′ 50.031′′ E |
| 222 | – 24,05334691 | 24° 03′ 12.048′′ S | 38,30605793 | 38° 18′ 21.808′′ E |
| 223 | – 24,49255091 | 24° 29′ 33.183′′ S | 38,47369593 | 38° 28′ 25.305′′ E |
| 224 | – 24,59264091 | 24° 35′ 33.507′′ S | 38,51763193 | 38° 31′ 03.474′′ E |
| 225 | – 24,98297491 | 24° 58′ 58.709′′ S | 38,68834493 | 38° 41′ 18.041′′ E |
| 226 | – 25,40013391 | 25° 24′ 00.482′′ S | 38,87194493 | 38° 52′ 19.001′′ E |
| 227 | – 25,71633611 | 25° 42′ 58.810′′ S | 38,71936389 | 38° 43′ 09.710′′ E |
| 228 | – 25,77523056 | 25° 46′ 30.830′′ S | 38,69031389 | 38° 41′ 25.130′′ E |
| 229 | – 26,67473333 | 26° 40′ 29.040′′ S | 38,02259167 | 38° 01′ 21.330′′ E |
| 230 | – 27,11109167 | 27° 06′ 39.930′′ S | 37,56190556 | 37° 33′ 42.860′′ E |
| 231 | – 27,47158333 | 27° 28′ 17.700′′ S | 37,01349444 | 37° 00′ 48.580′′ E |
| 232 | – 27,60703333 | 27° 36′ 25.320′′ S | 36,74037500 | 36° 44′ 25.350′′ E |
| 233 | – 27,70189444 | 27° 42′ 06.820′′ S | 36,53316667 | 36° 31′ 59.400′′ E |
| 234 | – 27,78917500 | 27° 47′ 21.030′′ S | 36,51560833 | 36° 30′ 56.190′′ E |
| 235 | – 27,77694167 | 27° 46′ 36.990′′ S | 36,45250000 | 36° 27′ 09.000′′ E |
| 236 | – 26,91694444 | 26° 55′ 00.990′′ S | 33,33694444 | 33° 20′ 12.990′′ E |
| 237 | – 26,91444444 | 26° 54′ 51.990′′ S | 33,32861111 | 33° 19′ 42.990′′ E |
| 238 | – 26,85277780 | 26° 51′ 10.000′′ S | 33,11972222 | 33° 07′ 10.990′′ E |
| 239 | – 26,85222222 | 26° 51′ 07.990′′ S | 33,11777778 | 33° 07′ 04.000′′ E |
| 240 | – 26,84638889 | 26° 50′ 47.000′′ S | 33,00000000 | 33° 00′ 00.000′′ E |
| Land Base | – 26,85861111 | 26° 51′ 31.000′′ S | 32,89210833 | 32° 53′ 31.590′′ E” |

PUNCT NR.

LATITUDINE

LAT ÎN GRADE, MINUTE ȘI SECUNDE

(Latitudine sudică)

LONGITUDINE

LONG ÎN GRADE, MINUTE ȘI SECUNDE

(Longitudine estică)

1

– 10,46944444

10° 28′ 10.000′′ S

40,43777778

40° 26′ 16.000′′ E

2

– 10,41638889

10° 24′ 59.000′′ S

40,49194444

40° 29′ 31.000′′ E

3

– 10,31444444

10° 18′ 52.000′′ S

40,66777778

40° 40′ 04.000′′ E

4

– 10,09277778

10° 05′ 34.000′′ S

41,03305556

41° 01′ 59.000′′ E

5

– 10,09277778

10° 05′ 34.000′′ S

42,15693917

42° 09′ 24.981′′ E

6

– 10,09277778

10° 05′ 34.000′′ S

42,15693917

42° 09′ 24.981′′ E

7

– 10,09277778

10° 05′ 34.000′′ S

42,21689500

42° 13′ 00.822′′ E

8

– 10,12710556

10° 07′ 37.580′′ S

42,20790500

42° 12′ 28.458′′ E

9

– 10,13310250

10° 07′ 59.169′′ S

42,20633528

42° 12′ 22.807′′ E

10

– 10,16656333

10° 09′ 59.628′′ S

42,19775861

42° 11′ 51.931′′ E

11

– 10,19950667

10° 11′ 58.224′′ S

42,18962222

42° 11′ 22.640′′ E

12

– 10,21023611

10° 12′ 36.850′′ S

42,18703944

42° 11′ 13.342′′ E

13

– 10,31172833

10° 18′ 42.222′′ S

42,16274667

42° 09′ 45.888′′ E

14

– 10,36773083

10° 22′ 03.831′′ S

42,14933500

42° 08′ 57.606′′ E

15

– 10,38388861

10° 23′ 01.999′′ S

42,14550806

42° 08′ 43.829′′ E

16

– 10,41273611

10° 24′ 45.850′′ S

42,13887861

42° 08′ 19.963′′ E

17

– 10,44124750

10° 26′ 28.491′′ S

42,13259028

42° 07′ 57.325′′ E

18

– 10,45759944

10° 27′ 27.358′′ S

42,12910250

42° 07′ 44.769′′ E

19

– 10,49183639

10° 29′ 30.611′′ S

42,12188917

42° 07′ 18.801′′ E

20

– 10,50810333

10° 30′ 29.172′′ S

42,11841722

42° 07′ 06.302′′ E

21

– 10,52127139

10° 31′ 16.577′′ S

42,11554250

42° 06′ 55.953′′ E

22

– 10,54227250

10° 32′ 32.181′′ S

42,11090722

42° 06′ 39.266′′ E

23

– 10,55342806

10° 33′ 12.341′′ S

42,10846611

42° 06′ 30.478′′ E

24

– 10,57999750

10° 34′ 47.991′′ S

42,10282694

42° 06′ 10.177′′ E

25

– 10,60631139

10° 36′ 22.721′′ S

42,09748194

42° 05′ 50.935′′ E

26

– 10,63237861

10° 37′ 56.563′′ S

42,09242444

42° 05′ 32.728′′ E

27

– 10,65820361

10° 39′ 29.533′′ S

42,08764972

42° 05′ 15.539′′ E

28

– 10,68379750

10° 41′ 01.671′′ S

42,08315167

42° 04′ 59.346′′ E

29

– 10,69226694

10° 41′ 32.161′′ S

42,08171194

42° 04′ 54.163′′ E

30

– 10,73608056

10° 44′ 09.890′′ S

42,07433917

42° 04′ 27.621′′ E

31

– 10,75470389

10° 45′ 16.934′′ S

42,07114111

42° 04′ 16.108′′ E

32

– 10,77944806

10° 46′ 46.013′′ S

42,06669667

42° 04′ 00.108′′ E

33

– 10,80390806

10° 48′ 14.069′′ S

42,06207694

42° 03′ 43.477′′ E

34

– 10,82809750

10° 49′ 41.151′′ S

42,05728917

42° 03′ 26.241′′ E

35

– 10,85201861

10° 51′ 07.267′′ S

42,05233250

42° 03′ 08.397′′ E

36

– 10,87568250

10° 52′ 32.457′′ S

42,04721000

42° 02′ 49.956′′ E

37

– 10,89909361

10° 53′ 56.737′′ S

42,04192556

42° 02′ 30.932′′ E

38

– 10,92225889

10° 55′ 20.132′′ S

42,03647944

42° 02′ 11.326′′ E

39

– 10,94518694

10° 56′ 42.673′′ S

42,03087417

42° 01′ 51.147′′ E

40

– 10,96788000

10° 58′ 04.368′′ S

42,02511361

42° 01′ 30.409′′ E

41

– 10,99034750

10° 59′ 25.251′′ S

42,01919833

42° 01′ 09.114′′ E

42

– 11,01259583

11° 00′ 45.345′′ S

42,01312778

42° 00′ 47.260′′ E

43

– 11,03462694

11° 02′ 04.657′′ S

42,00690694

42° 00′ 24.865′′ E

44

– 11,05645028

11° 03′ 23.221′′ S

42,00053583

42° 00′ 01.929′′ E

45

– 11,07807250

11° 04′ 41.061′′ S

41,99401611

41° 59′ 38.458′′ E

46

– 11,09949333

11° 05′ 58.176′′ S

41,98734833

41° 59′ 14.454′′ E

47

– 11,12072167

11° 07′ 14.598′′ S

41,98053250

41° 58′ 49.917′′ E

48

– 11,14176222

11° 08′ 30.344′′ S

41,97357278

41° 58′ 24.862′′ E

49

– 11,15162444

11° 09′ 05.848′′ S

41,97023778

41° 58′ 12.856′′ E

50

– 11,17495139

11° 10′ 29.825′′ S

41,96229667

41° 57′ 44.268′′ E

51

– 11,18981944

11° 11′ 23.350′′ S

41,95728639

41° 57′ 26.231′′ E

52

– 11,21052444

11° 12′ 37.888′′ S

41,95048167

41° 57′ 01.734′′ E

53

– 11,23117722

11° 13′ 52.238′′ S

41,94389694

41° 56′ 38.029′′ E

54

– 11,25177972

11° 15′ 06.407′′ S

41,93752333

41° 56′ 15.084′′ E

55

– 11,27233611

11° 16′ 20.410′′ S

41,93136333

41° 55′ 52.908′′ E

56

– 11,29285139

11° 17′ 34.265′′ S

41,92541194

41° 55′ 31.483′′ E

57

– 11,31332528

11° 18′ 47.971′′ S

41,91966722

41° 55′ 10.802′′ E

58

– 11,33376417

11° 20′ 01.551′′ S

41,91412444

41° 54′ 50.848′′ E

59

– 11,35417083

11° 21′ 15.015′′ S

41,90878167

41° 54′ 31.614′′ E

60

– 11,37454722

11° 22′ 28.370′′ S

41,90364111

41° 54′ 13.108′′ E

61

– 11,39489528

11° 23′ 41.623′′ S

41,89869583

41° 53′ 55.305′′ E

62

– 11,41522000

11° 24′ 54.792′′ S

41,89394389

41° 53′ 38.198′′ E

63

– 11,43552528

11° 26′ 07.891′′ S

41,88938722

41° 53′ 21.794′′ E

64

– 11,45581389

11° 27′ 20.930′′ S

41,88501917

41° 53′ 06.069′′ E

65

– 11,47608528

11° 28′ 33.907′′ S

41,88084417

41° 52′ 51.039′′ E

66

– 11,49634861

11° 29′ 46.855′′ S

41,87685333

41° 52′ 36.672′′ E

67

– 11,51660167

11° 30′ 59.766′′ S

41,87305139

41° 52′ 22.985′′ E

68

– 11,53684861

11° 32′ 12.655′′ S

41,86943556

41° 52′ 09.968′′ E

69

– 11,55709639

11° 33′ 25.547′′ S

41,86600417

41° 51′ 57.615′′ E

70

– 11,57734278

11° 34′ 38.434′′ S

41,86275444

41° 51′ 45.916′′ E

71

– 11,59759444

11° 35′ 51.340′′ S

41,85968889

41° 51′ 34.880′′ E

72

– 11,61785306

11° 37′ 04.271′′ S

41,85680306

41° 51′ 24.491′′ E

73

– 11,63812167

11° 38′ 17.238′′ S

41,85409917

41° 51′ 14.757′′ E

74

– 11,65840417

11° 39′ 30.255′′ S

41,85157472

41° 51′ 05.669′′ E

75

– 11,67858306

11° 40′ 42.899′′ S

41,84924583

41° 50′ 57.285′′ E

76

– 11,67870056

11° 40′ 43.322′′ S

41,84923250

41° 50′ 57.237′′ E

77

– 11,69901750

11° 41′ 56.463′′ S

41,84706750

41° 50′ 49.443′′ E

78

– 11,71935750

11° 43′ 09.687′′ S

41,84508222

41° 50′ 42.296′′ E

79

– 11,73972250

11° 44′ 23.001′′ S

41,84327667

41° 50′ 35.796′′ E

80

– 11,76011667

11° 45′ 36.420′′ S

41,84165083

41° 50′ 29.943′′ E

81

– 11,78054278

11° 46′ 49.954′′ S

41,84020222

41° 50′ 24.728′′ E

82

– 11,80100500

11° 48′ 03.618′′ S

41,83893333

41° 50′ 20.160′′ E

83

– 11,82150306

11° 49′ 17.411′′ S

41,83784639

41° 50′ 16.247′′ E

84

– 11,82326639

11° 49′ 23.759′′ S

41,83776111

41° 50′ 15.940′′ E

85

– 11,84239361

11° 50′ 32.617′′ S

41,83684472

41° 50′ 12.641′′ E

86

– 11,84811639

11° 50′ 53.219′′ S

41,83656861

41° 50′ 11.647′′ E

87

– 11,86264306

11° 51′ 45.515′′ S

41,83591944

41° 50′ 09.310′′ E

88

– 11,88329583

11° 52′ 59.865′′ S

41,83514917

41° 50′ 06.537′′ E

89

– 11,88944250

11° 53′ 21.993′′ S

41,83495611

41° 50′ 05.842′′ E

90

– 11,90391833

11° 54′ 14.106′′ S

41,83565222

41° 50′ 08.348′′ E

91

– 11,92451917

11° 55′ 28.269′′ S

41,83679972

41° 50′ 12.479′′ E

92

– 11,94513194

11° 56′ 42.475′′ S

41,83812944

41° 50′ 17.266′′ E

93

– 11,96575833

11° 57′ 56.730′′ S

41,83964528

41° 50′ 22.723′′ E

94

– 11,98640306

11° 59′ 11.051′′ S

41,84134750

41° 50′ 28.851′′ E

95

– 12,00706833

12° 00′ 25.446′′ S

41,84323389

41° 50′ 35.642′′ E

96

– 12,02776083

12° 01′ 39.939′′ S

41,84530917

41° 50′ 43.113′′ E

97

– 12,04847833

12° 02′ 54.522′′ S

41,84757500

41° 50′ 51.270′′ E

98

– 12,06922722

12° 04′ 09.218′′ S

41,85002972

41° 51′ 00.107′′ E

99

– 12,09000972

12° 05′ 24.035′′ S

41,85267528

41° 51′ 09.631′′ E

100

– 12,11082833

12° 06′ 38.982′′ S

41,85551389

41° 51′ 19.850′′ E

101

– 12,13168722

12° 07′ 54.074′′ S

41,85854583

41° 51′ 30.765′′ E

102

– 12,15259111

12° 09′ 09.328′′ S

41,86177528

41° 51′ 42.391′′ E

103

– 12,17354167

12° 10′ 24.750′′ S

41,86520222

41° 51′ 54.728′′ E

104

– 12,19454361

12° 11′ 40.357′′ S

41,86883139

41° 52′ 07.793′′ E

105

– 12,21559694

12° 12′ 56.149′′ S

41,87266056

41° 52′ 21.578′′ E

106

– 12,23671028

12° 14′ 12.157′′ S

41,87669611

41° 52′ 36.106′′ E

107

– 12,25788167

12° 15′ 28.374′′ S

41,88093861

41° 52′ 51.379′′ E

108

– 12,27911750

12° 16′ 44.823′′ S

41,88538972

41° 53′ 07.403′′ E

109

– 12,30042250

12° 18′ 01.521′′ S

41,89005417

41° 53′ 24.195′′ E

110

– 12,32179611

12° 19′ 18.466′′ S

41,89493417

41° 53′ 41.763′′ E

111

– 12,34324750

12° 20′ 35.691′′ S

41,90003222

41° 54′ 00.116′′ E

112

– 12,36477444

12° 21′ 53.188′′ S

41,90535028

41° 54′ 19.261′′ E

113

– 12,38638583

12° 23′ 10.989′′ S

41,91089500

41° 54′ 39.222′′ E

114

– 12,40808139

12° 24′ 29.093′′ S

41,91666667

41° 55′ 00.000′′ E

115

– 12,42986778

12° 25′ 47.524′′ S

41,92267194

41° 55′ 21.619′′ E

116

– 12,43369056

12° 26′ 01.286′′ S

41,92374778

41° 55′ 25.492′′ E

117

– 12,45688083

12° 27′ 24.771′′ S

41,93028972

41° 55′ 49.043′′ E

118

– 12,48502083

12° 29′ 06.075′′ S

41,93823083

41° 56′ 17.631′′ E

119

– 12,49624194

12° 29′ 46.471′′ S

41,94142444

41° 56′ 29.128′′ E

120

– 12,51871389

12° 31′ 07.370′′ S

41,94798417

41° 56′ 52.743′′ E

121

– 12,54131583

12° 32′ 28.737′′ S

41,95480028

41° 57′ 17.281′′ E

122

– 12,56405278

12° 33′ 50.590′′ S

41,96187667

41° 57′ 42.756′′ E

123

– 12,58692444

12° 35′ 12.928′′ S

41,96922278

41° 58′ 09.202′′ E

124

– 12,60993972

12° 36′ 35.783′′ S

41,97684028

41° 58′ 36.625′′ E

125

– 12,63310278

12° 37′ 59.170′′ S

41,98473667

41° 59′ 05.052′′ E

126

– 12,65641778

12° 39′ 23.104′′ S

41,99291583

41° 59′ 34.497′′ E

127

– 12,67989194

12° 40′ 47.611′′ S

42,00138917

42° 00′ 05.001′′ E

128

– 12,70352694

12° 42′ 12.697′′ S

42,01015667

42° 00′ 36.564′′ E

129

– 12,72732972

12° 43′ 38.387′′ S

42,01923194

42° 01′ 09.235′′ E

130

– 12,75130639

12° 45′ 04.703′′ S

42,02861694

42° 01′ 43.021′′ E

131

– 12,77546139

12° 46′ 31.661′′ S

42,03832333

42° 02′ 17.964′′ E

132

– 12,78370944

12° 47′ 01.354′′ S

42,04169417

42° 02′ 30.099′′ E

133

– 12,79827639

12° 47′ 53.795′′ S

42,04767472

42° 02′ 51.629′′ E

134

– 12,80924778

12° 48′ 33.292′′ S

42,05215306

42° 03′ 07.751′′ E

135

– 12,83401000

12° 50′ 02.436′′ S

42,06207944

42° 03′ 43.486′′ E

136

– 12,85914861

12° 51′ 32.935′′ S

42,07190000

42° 04′ 18.840′′ E

137

– 12,88467028

12° 53′ 04.813′′ S

42,08161306

42° 04′ 53.807′′ E

138

– 12,91058583

12° 54′ 38.109′′ S

42,09121833

42° 05′ 28.386′′ E

139

– 12,93690861

12° 56′ 12.871′′ S

42,10071139

42° 06′ 02.561′′ E

140

– 12,96364694

12° 57′ 49.129′′ S

42,11008972

42° 06′ 36.323′′ E

141

– 12,99081611

12° 59′ 26.938′′ S

42,11935139

42° 07′ 09.665′′ E

142

– 12,99773556

12° 59′ 51.848′′ S

42,12166667

42° 07′ 18.000′′ E

143

– 13,06305222

13° 03′ 46.988′′ S

42,14345778

42° 08′ 36.448′′ E

144

– 13,49294833

13° 29′ 34.614′′ S

42,33850444

42° 20′ 18.616′′ E

145

– 13,51596194

13° 30′ 57.463′′ S

42,35528722

42° 21′ 19.034′′ E

146

– 13,54042972

13° 32′ 25.547′′ S

42,37281556

42° 22′ 22.136′′ E

147

– 13,56516306

13° 33′ 54.587′′ S

42,39021361

42° 23′ 24.769′′ E

148

– 13,59017083

13° 35′ 24.615′′ S

42,40747917

42° 24′ 26.925′′ E

149

– 13,61487917

13° 36′ 53.565′′ S

42,42422833

42° 25′ 27.222′′ E

150

– 13,84526472

13° 50′ 42.953′′ S

42,57916306

42° 34′ 44.987′′ E

151

– 13,86822139

13° 52′ 05.597′′ S

42,59474444

42° 35′ 41.080′′ E

152

– 13,89613833

13° 53′ 46.098′′ S

42,61402444

42° 36′ 50.488′′ E

153

– 13,92417472

13° 55′ 27.029′′ S

42,63376278

42° 38′ 01.546′′ E

154

– 13,95233694

13° 57′ 08.413′′ S

42,65396806

42° 39′ 14.285′′ E

155

– 13,98062972

13° 58′ 50.267′′ S

42,67464944

42° 40′ 28.738′′ E

156

– 14,00905472

14° 00′ 32.597′′ S

42,69582500

42° 41′ 44.970′′ E

157

– 14,03762111

14° 02′ 15.436′′ S

42,71750361

42° 43′ 03.013′′ E

158

– 14,05400306

14° 03′ 14.411′′ S

42,73011583

42° 43′ 48.417′′ E

159

– 14,14823389

14° 08′ 53.642′′ S

42,80309722

42° 48′ 11.150′′ E

160

– 14,15231444

14° 09′ 08.332′′ S

42,80625722

42° 48′ 22.526′′ E

161

– 14,18301639

14° 10′ 58.859′′ S

42,82977944

42° 49′ 47.206′′ E

162

– 14,21434722

14° 12′ 51.650′′ S

42,85335806

42° 51′ 12.089′′ E

163

– 14,24632861

14° 14′ 46.783′′ S

42,87699722

42° 52′ 37.190′′ E

164

– 14,27897806

14° 16′ 44.321′′ S

42,90069694

42° 54′ 02.509′′ E

165

– 14,31231444

14° 18′ 44.332′′ S

42,92445972

42° 55′ 28.055′′ E

166

– 14,34636194

14° 20′ 46.903′′ S

42,94828750

42° 56′ 53.835′′ E

167

– 14,38114194

14° 22′ 52.111′′ S

42,97218278

42° 58′ 19.858′′ E

168

– 14,41184056

14° 24′ 42.626′′ S

42,99288667

42° 59′ 34.392′′ E

169

– 14,42729390

14° 25′ 38.258′′ S

43,02429793

43° 01′ 27.472′′ E

170

– 14,71757790

14° 43′ 03.280′′ S

42,84175093

42° 50′ 30.303′′ E

171

– 15,24873190

15° 14′ 55.438′′ S

42,57367993

42° 34′ 25.247′′ E

172

– 15,35883890

15° 21′ 31.820′′ S

42,52400093

42° 31′ 26.403′′ E

173

– 15,40079590

15° 24′ 02.865′′ S

42,47546793

42° 28′ 31.684′′ E

174

– 15,67631790

15° 40′ 34.744′′ S

42,16577593

42° 09′ 56.793′′ E

175

– 15,89294390

15° 53′ 34.598′′ S

41,92722893

41° 55′ 38.024′′ E

176

– 16,19500890

16° 11′ 42.032′′ S

41,68920793

41° 41′ 21.148′′ E

177

– 16,53923290

16° 32′ 21.238′′ S

41,41631893

41° 24′ 58.748′′ E

178

– 17,04432890

17° 02′ 39.584′′ S

41,27318693

41° 16′ 23.472′′ E

179

– 17,40353490

17° 24′ 12.725′′ S

41,17071993

41° 10′ 14.591′′ E

180

– 17,83734890

17° 50′ 14.456′′ S

41,06789493

41° 04′ 04.421′′ E

181

– 18,25089090

18° 15′ 03.207′′ S

41,00661293

41° 00′ 23.806′′ E

182

– 18,46797190

18° 28′ 04.698′′ S

40,98888393

40° 59′ 19.982′′ E

183

– 18,72085890

18° 43′ 15.090′′ S

40,96804393

40° 58′ 04.958′′ E

184

– 18,99704790

18° 59′ 49.372′′ S

40,94406393

40° 56′ 38.640′′ E

185

– 19,07889290

19° 04′ 44.014′′ S

40,94491793

40° 56′ 41.704′′ E

186

– 19,12114290

19° 07′ 16.114′′ S

40,49821793

40° 29′ 53.584′′ E

187

– 19,14275890

19° 08′ 33.932′′ S

40,33221493

40° 19′ 55.973′′ E

188

– 19,15014390

19° 09′ 00.158′′ S

40,27538093

40° 16′ 31.371′′ E

189

– 19,21233290

19° 12′ 44.398′′ S

39,91531093

39° 54′ 55.119′′ E

190

– 19,22234390

19° 13′ 20.438′′ S

39,85706493

39° 51′ 25.433′′ E

191

– 19,24453990

19° 14′ 40.343′′ S

39,74102293

39° 44′ 27.682′′ E

192

– 19,42185090

19° 25′ 18.663′′ S

38,79469793

38° 47′ 40.912′′ E

193

– 19,43315890

19° 25′ 59.372′′ S

38,73342293

38° 44′ 00.322′′ E

194

– 19,43614990

19° 26′ 10.139′′ S

38,72930293

38° 43′ 45.490′′ E

195

– 19,59229190

19° 35′ 32.250′′ S

38,52460493

38° 31′ 28.577′′ E

196

– 19,62519790

19° 37′ 30.712′′ S

38,48408693

38° 29′ 02.712′′ E

197

– 19,70593190

19° 42′ 21.354′′ S

38,38511393

38° 23′ 06.410′′ E

198

– 19,71590490

19° 42′ 57.257′′ S

38,37292393

38° 22′ 22.526′′ E

199

– 19,73360590

19° 44′ 00.981′′ S

38,35152793

38° 21′ 05.500′′ E

200

– 20,02869690

20° 01′ 43.308′′ S

38,08570893

38° 05′ 08.552′′ E

201

– 20,08653590

20° 05′ 11.529′′ S

38,03375393

38° 02′ 01.514′′ E

202

– 20,12934190

20° 07′ 45.630′′ S

37,99523693

37° 59′ 42.852′′ E

203

– 20,64126890

20° 38′ 28.568′′ S

37,55384993

37° 33′ 13.859′′ E

204

– 21,43417090

21° 26′ 03.015′′ S

37,57989693

37° 34′ 47.628′′ E

205

– 21,45378690

21° 27′ 13.532′′ S

37,58070393

37° 34′ 50.534′′ E

206

– 21,55561690

21° 33′ 20.220′′ S

37,58479793

37° 35′ 05.272′′ E

207

– 21,56295890

21° 33′ 46.652′′ S

37,58512593

37° 35′ 06.453′′ E

208

– 21,56440490

21° 33′ 51.857′′ S

37,58523893

37° 35′ 06.860′′ E

209

– 21,71008990

21° 42′ 36.323′′ S

37,59760393

37° 35′ 51.374′′ E

210

– 21,76500590

21° 45′ 54.021′′ S

37,60234793

37° 36′ 08.452′′ E

211

– 21,88639090

21° 53′ 11.007′′ S

37,62820393

37° 37′ 41.534′′ E

212

– 22,15843990

22° 09′ 30.383′′ S

37,68024293

37° 40′ 48.874′′ E

213

– 22,26569290

22° 15′ 56.494′′ S

37,70086293

37° 42′ 03.106′′ E

214

– 22,32541091

22° 19′ 31.479′′ S

37,71493593

37° 42′ 53.769′′ E

215

– 22,32902991

22° 19′ 44.507′′ S

37,71581693

37° 42′ 56.940′′ E

216

– 22,42410991

22° 25′ 26.795′′ S

37,73891793

37° 44′ 20.104′′ E

217

– 23,20135991

23° 12′ 04.895′′ S

37,98768893

37° 59′ 15.680′′ E

218

– 23,31436991

23° 18′ 51.731′′ S

38,02801293

38° 01′ 40.846′′ E

219

– 23,38419191

23° 23′ 03.090′′ S

38,05293993

38° 03′ 10.583′′ E

220

– 23,45079691

23° 27′ 02.868′′ S

38,07776993

38° 04′ 39.971′′ E

221

– 23,89896091

23° 53′ 56.259′′ S

38,24723093

38° 14′ 50.031′′ E

222

– 24,05334691

24° 03′ 12.048′′ S

38,30605793

38° 18′ 21.808′′ E

223

– 24,49255091

24° 29′ 33.183′′ S

38,47369593

38° 28′ 25.305′′ E

224

– 24,59264091

24° 35′ 33.507′′ S

38,51763193

38° 31′ 03.474′′ E

225

– 24,98297491

24° 58′ 58.709′′ S

38,68834493

38° 41′ 18.041′′ E

226

– 25,40013391

25° 24′ 00.482′′ S

38,87194493

38° 52′ 19.001′′ E

227

– 25,71633611

25° 42′ 58.810′′ S

38,71936389

38° 43′ 09.710′′ E

228

– 25,77523056

25° 46′ 30.830′′ S

38,69031389

38° 41′ 25.130′′ E

229

– 26,67473333

26° 40′ 29.040′′ S

38,02259167

38° 01′ 21.330′′ E

230

– 27,11109167

27° 06′ 39.930′′ S

37,56190556

37° 33′ 42.860′′ E

231

– 27,47158333

27° 28′ 17.700′′ S

37,01349444

37° 00′ 48.580′′ E

232

– 27,60703333

27° 36′ 25.320′′ S

36,74037500

36° 44′ 25.350′′ E

233

– 27,70189444

27° 42′ 06.820′′ S

36,53316667

36° 31′ 59.400′′ E

234

– 27,78917500

27° 47′ 21.030′′ S

36,51560833

36° 30′ 56.190′′ E

235

– 27,77694167

27° 46′ 36.990′′ S

36,45250000

36° 27′ 09.000′′ E

236

– 26,91694444

26° 55′ 00.990′′ S

33,33694444

33° 20′ 12.990′′ E

237

– 26,91444444

26° 54′ 51.990′′ S

33,32861111

33° 19′ 42.990′′ E

238

– 26,85277780

26° 51′ 10.000′′ S

33,11972222

33° 07′ 10.990′′ E

239

– 26,85222222

26° 51′ 07.990′′ S

33,11777778

33° 07′ 04.000′′ E

240

– 26,84638889

26° 50′ 47.000′′ S

33,00000000

33° 00′ 00.000′′ E

Land Base

– 26,85861111

26° 51′ 31.000′′ S

32,89210833

32° 53′ 31.590′′ E”

| 2. | Apendicele 4 la anexă: |
| --- | --- |

2.

Apendicele 4 la anexă:

| (a) | în titlu
  (18058/11, 11.1.2012, pagina P/EU/MZ/Anexă/Apendicele 4/ro 1)
  (JO L 46, 17.2.2012, pagina 25) |
| --- | --- |

(a)

în titlu

(18058/11, 11.1.2012, pagina P/EU/MZ/Anexă/Apendicele 4/ro 1)

(JO L 46, 17.2.2012, pagina 25)

în loc de:

„... ÎN ZEE A REPUBLICII MOZAMBIC
  ”,

ÎN ZEE A REPUBLICII MOZAMBIC

se citește:

„... ÎN APELE DE PESCUIT ALE REPUBLICII MOZAMBIC
  ”;

ÎN APELE DE PESCUIT ALE REPUBLICII MOZAMBIC

| (b) | în secțiunile 1 și 2:
  (18058/11, 11.1.2012, paginile P/EU/MZ/Anexă/Apendicele 4/ro 2-3)
  (JO L 46, 17.2.2012, paginile 25-26) |
| --- | --- |

(b)

în secțiunile 1 și 2:

(18058/11, 11.1.2012, paginile P/EU/MZ/Anexă/Apendicele 4/ro 2-3)

(JO L 46, 17.2.2012, paginile 25-26)

în loc de:

„ZEE”,

se citește:

„apele de pescuit ale Mozambicului”;

| (c) | în secțiunea 3:
  (18058/11, 11.1.2012, pagina P/EU/MZ/Anexă/Apendicele 4/ro 4)
  (JO L 46, 17.2.2012, pagina 26) |
| --- | --- |

(c)

în secțiunea 3:

(18058/11, 11.1.2012, pagina P/EU/MZ/Anexă/Apendicele 4/ro 4)

(JO L 46, 17.2.2012, pagina 26)

în loc de:

„Captură în ZEE a Republicii Mozambic (KG)”,

se citește:

„Captură în apele de pescuit ale Mozambicului (kg)”.

---