# Официален вестник C 172/2012

| | ISSN 1977-0855
  doi:10.3000/19770855.C_2012.172.bul |
| --- | --- |
| Официален вестник
  на Европейския съюз | C 172 |
| | |
| Издание на български език | Информация и известия | Година 5516 юни 2012 г. |

ISSN 1977-0855

doi:10.3000/19770855.C_2012.172.bul

Официален вестник

на Европейския съюз

C 172

Издание на български език

Информация и известия

Година 5516 юни 2012 г.

---

| Известие No | Съдържание | Страница |
| --- | --- | --- |
| | IV   Информация |
| | ИНФОРМАЦИЯ ОТ ИНСТИТУЦИИТЕ, ОРГАНИТЕ, СЛУЖБИТЕ И АГЕНЦИИТЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ |
| | Европейска комисия |
| 2012/C 172/01 | Съобщение на Комисията в рамките на прилагането на: Регламент (ЕС) No 206/2012 на Комисията от 6 март 2012 г. за прилагане на Директива 2009/125/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на изискванията за екопроектиране на климатизатори и вентилатори за разхлаждане и на Делегиран регламент (ЕС) No 626/2011 на Комисията от 4 май 2011 г. за прилагане на Директива 2010/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на енергийното етикетиране на климатизатори (
  1
  ) | 1 |

Известие No

Съдържание

Страница

IV   Информация

ИНФОРМАЦИЯ ОТ ИНСТИТУЦИИТЕ, ОРГАНИТЕ, СЛУЖБИТЕ И АГЕНЦИИТЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

Европейска комисия

2012/C 172/01

Съобщение на Комисията в рамките на прилагането на: Регламент (ЕС) No 206/2012 на Комисията от 6 март 2012 г. за прилагане на Директива 2009/125/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на изискванията за екопроектиране на климатизатори и вентилатори за разхлаждане и на Делегиран регламент (ЕС) No 626/2011 на Комисията от 4 май 2011 г. за прилагане на Директива 2010/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на енергийното етикетиране на климатизатори (
  1
  )

1

1

| | V   Становища |
| --- | --- |
| | ПРОЦЕДУРИ, СВЪРЗАНИ С ИЗПЪЛНЕНИЕТО НА ПОЛИТИКАТА В ОБЛАСТТА НА КОНКУРЕНЦИЯТА |
| | Европейска комисия |
| 2012/C 172/02 | Държавна помощ — Швеция — Държавна помощ No SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Предполагаема помощ за VFAB и Ryanair Ltd — Покана за представяне на мнения съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС (
  1
  ) | 27 |

V   Становища

ПРОЦЕДУРИ, СВЪРЗАНИ С ИЗПЪЛНЕНИЕТО НА ПОЛИТИКАТА В ОБЛАСТТА НА КОНКУРЕНЦИЯТА

Европейска комисия

2012/C 172/02

Държавна помощ — Швеция — Държавна помощ No SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Предполагаема помощ за VFAB и Ryanair Ltd — Покана за представяне на мнения съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС (
  1
  )

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   текст от значение за ЕИП |

---

(1)   текст от значение за ЕИП

1

| BG | |
| --- | --- |

BG

---

IV Информация

ИНФОРМАЦИЯ ОТ ИНСТИТУЦИИТЕ, ОРГАНИТЕ, СЛУЖБИТЕ И АГЕНЦИИТЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

Европейска комисия

| 16.6.2012 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 172/1

---

Съобщение на Комисията в рамките на прилагането на: Регламент (ЕС) No 206/2012 на Комисията от 6 март 2012 г. за прилагане на Директива 2009/125/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на изискванията за екопроектиране на климатизатори и вентилатори за разхлаждане

и на

Делегиран регламент (ЕС) No 626/2011 на Комисията от 4 май 2011 г. за прилагане на Директива 2010/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на енергийното етикетиране на климатизатори

(текст от значение за ЕИП)

2012/C 172/01

(Публикуване на заглавията и номерата на стандартите, в които са описани преходно използваните измервателни методи
   (1)
  във връзка с прилагането на Регламент (ЕС) No 206/2012 на Комисията, и по-специално на Приложение II към него, а също и във връзка с прилагането на Делегирания регламент (ЕС) No 626/2011, и по-специално на Приложение VII към него)

| Измерван параметър | Организация по стандарти-зация | Номер на стандарта | Заглавие |
| --- | --- | --- | --- |
| Коефициент на енергийна ефективност (EER), коефициент на преобразуване (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Климатизатори, агрегати за охлаждане на течности и термопомпи с електрически задвижвани компресори за отопление и охлаждане на помещения |
| Коефициент на енергийна ефективност (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Климатизатори и агрегати за охлаждане на течности, с изпарително охлаждане на кондензатора и електрозадвижван компресор, за охлаждане на помещения |
| Методи за изпитване с цел определяне на сезонния коефициент на енергийна ефективност (SEER) и сезонния коефициент на преобразуване (SCOP) | CEN | Проектостандарт PrEN 14825:2011, глави 9 и 10 | Климатизатори, агрегати за охлаждане на течности и термопомпи с електрозадвижвани компресори за отопление и охлаждане. Изпитване и номинални параметри при условия на частично натоварване и изчисляване на сезонни характеристики |
| Консумация на електроенергия в режим на готовност | CEN | EN 62301:2005 | Битови електрически уреди. Измерване на консумацията в режим на готовност |
| Ниво на звуковата мощност | CEN | EN 12102:2008 | Климатизатори, агрегати за охлаждане на течности, термопомпи и изсушители на въздуха с електрозадвижвани компресори, за отопление и охлаждане на помещения. Измерване на излъчения във въздуха шум. Определяне на звуковата мощност. |
| Енергийна ефективност | IEC | IEC 60879: 1986 (поправен в 1992 г.) | Работни показатели и конструкция на електрически циркулационни вентилатори и регулатори |
| Ниво на звуковата мощност | EN | EN 60704-2-7:1997 | Битови и подобни електрически уреди — Правила за изпитване за определянето на излъчването на шум във въздуха. Част 2: Специфични изисквания за вентилатори. |

Измерван параметър

Организация по стандарти-зация

Номер на стандарта

Заглавие

Коефициент на енергийна ефективност (EER), коефициент на преобразуване (COP)

CEN

EN 14511:2007

Климатизатори, агрегати за охлаждане на течности и термопомпи с електрически задвижвани компресори за отопление и охлаждане на помещения

Коефициент на енергийна ефективност (EER)

CEN

EN 15218:2006

Климатизатори и агрегати за охлаждане на течности, с изпарително охлаждане на кондензатора и електрозадвижван компресор, за охлаждане на помещения

Методи за изпитване с цел определяне на сезонния коефициент на енергийна ефективност (SEER) и сезонния коефициент на преобразуване (SCOP)

CEN

Проектостандарт PrEN 14825:2011, глави 9 и 10

Климатизатори, агрегати за охлаждане на течности и термопомпи с електрозадвижвани компресори за отопление и охлаждане. Изпитване и номинални параметри при условия на частично натоварване и изчисляване на сезонни характеристики

Консумация на електроенергия в режим на готовност

CEN

EN 62301:2005

Битови електрически уреди. Измерване на консумацията в режим на готовност

Ниво на звуковата мощност

CEN

EN 12102:2008

Климатизатори, агрегати за охлаждане на течности, термопомпи и изсушители на въздуха с електрозадвижвани компресори, за отопление и охлаждане на помещения. Измерване на излъчения във въздуха шум. Определяне на звуковата мощност.

Енергийна ефективност

IEC

IEC 60879: 1986 (поправен в 1992 г.)

Работни показатели и конструкция на електрически циркулационни вентилатори и регулатори

Ниво на звуковата мощност

EN

EN 60704-2-7:1997

Битови и подобни електрически уреди — Правила за изпитване за определянето на излъчването на шум във въздуха. Част 2: Специфични изисквания за вентилатори.

Изчислителни методи за климатизатори (≤12kW) и вентилатори за разхлаждане

СЪДЪРЖАНИЕ

| Раздел 1: | климатизатори |
| --- | --- |

Раздел 1:

| 1. | Определения |
| --- | --- |

1.

| 2. | Таблици |
| --- | --- |

2.

| 3. | Климатизатори, с изключение на едноканалните и двуканалните модели |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Сезонен коефициент на енергийна ефективност (SEER) |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Коефициент на енергийна ефективност на устройства с фиксирана мощност |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Коефициент на енергийна ефективност на устройства със стъпално регулируема мощност |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Коефициент на енергийна ефективност на устройства с плавно регулируема мощност |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | Сезонен коефициент на преобразуване (SCOP) |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Коефициент на преобразуване на устройства с фиксирана мощност |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Коефициент на преобразуване на устройства със стъпално регулируема мощност |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Коефициент на преобразуване на устройства с плавно регулируема мощност |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Определяне на PTO, PSB, POFF и PCK |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Определяне на консумираната мощност в режим „термостатно изключен“ (PTO) |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Определяне на консумираната мощност в режим „в готовност“ (PSB) |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Определяне на консумираната мощност в режим „изключен“ (POFF) |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Определяне на консумираната мощност в режим „подгряване на картера на компресора“ (PCK) |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | Едноканални и двуканални устройства |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | Коефициент на енергийна ефективност (EER) |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Коефициент на преобразуване (COP) |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Сезонна консумация на електроенергия |
| --- | --- |

4.3.

| Раздел 2: | вентилатори за разхлаждане (стайни вентилатори) |
| --- | --- |

Раздел 2:

| 1. | Определения |
| --- | --- |

1.

| 2. | Таблици |
| --- | --- |

2.

| 3. | Коефициент на полезен ефект и годишна консумация на електроенергия |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Коефициент на полезен ефект |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Сезонна консумация на електроенергия |
| --- | --- |

3.2.

| Раздел 3: | Общи въпроси |
| --- | --- |

Раздел 3:

Протокол от изпитвания

РАЗДЕЛ 1:   КЛИМАТИЗАТОРИ

1.   Определения

Определения във връзка с климатизаторите:

| (1) | „Климатизатор“ е устройство, способно да охлажда въздуха в помещения, да го отоплява, или да извършва и двете, като използва студенопарен цикъл и сгъстяването на парите се извършва с един или повече електрически компресори; настоящото определение включва и климатизаторите, които осигуряват допълнителни функционални възможности, като например изсушаване, пречистване на въздуха, вентилация или допълнително подгряване на въздуха чрез съпротивителни нагреватели, както и уреди, които могат да използват вода (воден кондензат, образуващ се от страната на изпарителя, или външно добавяна вода) за изпарително охлаждане на кондензатора, при условие че устройството може също да работи и без използване на допълнителна вода, използвайки само въздух; |
| --- | --- |

(1)

„Климатизатор“ е устройство, способно да охлажда въздуха в помещения, да го отоплява, или да извършва и двете, като използва студенопарен цикъл и сгъстяването на парите се извършва с един или повече електрически компресори; настоящото определение включва и климатизаторите, които осигуряват допълнителни функционални възможности, като например изсушаване, пречистване на въздуха, вентилация или допълнително подгряване на въздуха чрез съпротивителни нагреватели, както и уреди, които могат да използват вода (воден кондензат, образуващ се от страната на изпарителя, или външно добавяна вода) за изпарително охлаждане на кондензатора, при условие че устройството може също да работи и без използване на допълнителна вода, използвайки само въздух;

| (2) | „Двуканален климатизатор“ означава климатизатор, в който по време на охлаждане или отопление входящият въздух за кондензатора или изпарителя постъпва по въздуховод към климатизатора и е външен въздух, а изходящият въздух се отвежда обратно навън по втори въздуховод, и който е разположен изцяло във вътрешността на климатизираното помещение, близо до стена; |
| --- | --- |

(2)

„Двуканален климатизатор“ означава климатизатор, в който по време на охлаждане или отопление входящият въздух за кондензатора или изпарителя постъпва по въздуховод към климатизатора и е външен въздух, а изходящият въздух се отвежда обратно навън по втори въздуховод, и който е разположен изцяло във вътрешността на климатизираното помещение, близо до стена;

| (3) | „Едноканален климатизатор“ означава климатизатор, в който по време на охлаждане или отопление входящият въздух на кондензатора (или изпарителя) постъпва от пространството, в което се намира устройството, и се отвежда вън от това пространство; |
| --- | --- |

(3)

„Едноканален климатизатор“ означава климатизатор, в който по време на охлаждане или отопление входящият въздух на кондензатора (или изпарителя) постъпва от пространството, в което се намира устройството, и се отвежда вън от това пространство;

| (4) | „Обратим климатизатор“ означава климатизатор, който може както да охлажда, така и да отоплява; |
| --- | --- |

(4)

„Обратим климатизатор“ означава климатизатор, който може както да охлажда, така и да отоплява;

| (5) | „Стандартни условия на изпитване“ означава комбинацията от температурите на вътрешния въздух (Tin) и на външния въздух (Tj), които описват работните условия при определянето на номиналната мощност, нивото на звуковата мощност, номиналния дебит на въздуха, номиналния коефициент на енергийна ефективност (EERrated) и/или номиналния коефициент на преобразуване (COPrated
  ), както тези стандартни условия са описани в Таблица 4; |
| --- | --- |

(5)

„Стандартни условия на изпитване“ означава комбинацията от температурите на вътрешния въздух (Tin) и на външния въздух (Tj), които описват работните условия при определянето на номиналната мощност, нивото на звуковата мощност, номиналния дебит на въздуха, номиналния коефициент на енергийна ефективност (EERrated) и/или номиналния коефициент на преобразуване (COPrated
  ), както тези стандартни условия са описани в Таблица 4;

| (6) | „Номинална мощност“(Prated) означава охладителната или отоплителната мощност на студенопарния цикъл при стандартни условия на изпитване; |
| --- | --- |

(6)

„Номинална мощност“(Prated) означава охладителната или отоплителната мощност на студенопарния цикъл при стандартни условия на изпитване;

| (7) | „Вътрешна температура“(Tin) означава температурата по сухия термометър на вътрешния въздух [°C] (като относителната влажност на въздуха се определя чрез съответната температура по мокрия термометър); |
| --- | --- |

(7)

„Вътрешна температура“(Tin) означава температурата по сухия термометър на вътрешния въздух [°C] (като относителната влажност на въздуха се определя чрез съответната температура по мокрия термометър);

| (8) | „Външна температура“(Tj) означава температурата по сухия термометър на външния въздух [°C] (като относителната влажност на въздуха се определя чрез съответната температура по мокрия термометър); |
| --- | --- |

(8)

„Външна температура“(Tj) означава температурата по сухия термометър на външния въздух [°C] (като относителната влажност на въздуха се определя чрез съответната температура по мокрия термометър);

| (9) | „Номинален коефициент на енергийна ефективност“(EERrated) означава отношението на обявената охладителна мощност [kW], разделена на номиналната входна електрическа мощност в режим на охлаждане [kW] на дадено устройство при осигуряване на охлаждане при стандартни условия на изпитване; |
| --- | --- |

(9)

„Номинален коефициент на енергийна ефективност“(EERrated) означава отношението на обявената охладителна мощност [kW], разделена на номиналната входна електрическа мощност в режим на охлаждане [kW] на дадено устройство при осигуряване на охлаждане при стандартни условия на изпитване;

| (10) | „Номинален коефициент на преобразуване“(COPrated) означава отношението на обявената отоплителна мощност [kW], разделена на номиналната входна електрическа мощност в режим на отопление [kW] на дадено устройство при осигуряване на отопление при стандартни условия на изпитване; |
| --- | --- |

(10)

„Номинален коефициент на преобразуване“(COPrated) означава отношението на обявената отоплителна мощност [kW], разделена на номиналната входна електрическа мощност в режим на отопление [kW] на дадено устройство при осигуряване на отопление при стандартни условия на изпитване;

| (11) | „Потенциал за глобално затопляне“(GWP) означава мярката за това с колко 1 kg хладилен агент, използван в студенопарния цикъл, се оценява, че допринася за глобалното затопляне; този потенциал се изразява в килограми CO2 еквивалент, при времеви хоризонт 100 години;

  Следва да се използват стойностите на потенциала за глобално затопляне, посочени в Част 2 на Приложение 1 към Регламент (ЕО) No 842/2006 на Европейския парламент и на Съвета
   (2).

  За флуорираните хладилни агенти следва да се използват стойностите на потенциала за глобално затопляне, които са публикувани в Третия оценъчен доклад (TAR), приет от Междуправителствения комитет по изменението на климата (Стойности на потенциала за глобално затопляне в рамките на 100-годишен период, приети от Междуправителствения комитет по изменението на климата в 2001 г.)
   (3).

  За нефлуорираните газове следва да се използват отнасящите се за 100-годишен период стойности на потенциала за глобално затопляне, публикувани в Първата оценка на Междуправителствения комитет по изменението на климата
   (4).
  Стойностите на потенциала на глобално затопляне за смеси от хладилни агенти следва да се определят въз основа на формулата, посочена в Приложение I към Регламент (ЕО) No 842/2006.
  За хладилните агенти, които не са включени в гореспоменатите източници, следва да се използват данни от „IPCC UNEP 2010 report on Refrigeration, Air Conditioning and Heat Pumps“ (Доклад от 2010 г. на Междуправителствения комитет по изменението на климата и Програмата на ООН за околната среда, относно охлаждането, климатизацията и термопомпите) от февруари 2011 г., или евентуална негова по-нова версия. |
| --- | --- |

(11)

„Потенциал за глобално затопляне“(GWP) означава мярката за това с колко 1 kg хладилен агент, използван в студенопарния цикъл, се оценява, че допринася за глобалното затопляне; този потенциал се изразява в килограми CO2 еквивалент, при времеви хоризонт 100 години;

Следва да се използват стойностите на потенциала за глобално затопляне, посочени в Част 2 на Приложение 1 към Регламент (ЕО) No 842/2006 на Европейския парламент и на Съвета
   (2).

За флуорираните хладилни агенти следва да се използват стойностите на потенциала за глобално затопляне, които са публикувани в Третия оценъчен доклад (TAR), приет от Междуправителствения комитет по изменението на климата (Стойности на потенциала за глобално затопляне в рамките на 100-годишен период, приети от Междуправителствения комитет по изменението на климата в 2001 г.)
   (3).

За нефлуорираните газове следва да се използват отнасящите се за 100-годишен период стойности на потенциала за глобално затопляне, публикувани в Първата оценка на Междуправителствения комитет по изменението на климата
   (4).

За хладилните агенти, които не са включени в гореспоменатите източници, следва да се използват данни от „IPCC UNEP 2010 report on Refrigeration, Air Conditioning and Heat Pumps“ (Доклад от 2010 г. на Междуправителствения комитет по изменението на климата и Програмата на ООН за околната среда, относно охлаждането, климатизацията и термопомпите) от февруари 2011 г., или евентуална негова по-нова версия.

| (12) | Режим „изключен“ означава състояние, при което климатизаторът или разхлаждащият вентилатор е свързан към електрическата мрежа, но не осигурява никакви функции. За режим „изключен“ се считат и състояния, осигуряващи само индикация за състояние в режим „изключен“, както и условия, осигуряващи само функции, целящи гарантиране на електромагнитна съвместимост съгласно Директива 2004/108/ЕО на Европейския парламент и на Съвета; |
| --- | --- |

(12)

Режим „изключен“ означава състояние, при което климатизаторът или разхлаждащият вентилатор е свързан към електрическата мрежа, но не осигурява никакви функции. За режим „изключен“ се считат и състояния, осигуряващи само индикация за състояние в режим „изключен“, както и условия, осигуряващи само функции, целящи гарантиране на електромагнитна съвместимост съгласно Директива 2004/108/ЕО на Европейския парламент и на Съвета;

| (13) | „Режим на готовност“ означава състояние, при което устройството (климатизаторът) е свързано към захранващата електрическа мрежа, зависи от получаването на енергия от захранващата електрическа мрежа, за да работи в съответствие с предназначението си, и осигурява само следните функции, които могат да се поддържат неопределено време: функция за повторно активиране, или също функция за повторно активиране, придружена от индикация само за това, че функцията за повторно активиране е разрешена, и/или визуализиране на информация или на състояние; |
| --- | --- |

(13)

„Режим на готовност“ означава състояние, при което устройството (климатизаторът) е свързано към захранващата електрическа мрежа, зависи от получаването на енергия от захранващата електрическа мрежа, за да работи в съответствие с предназначението си, и осигурява само следните функции, които могат да се поддържат неопределено време: функция за повторно активиране, или също функция за повторно активиране, придружена от индикация само за това, че функцията за повторно активиране е разрешена, и/или визуализиране на информация или на състояние;

| (14) | „Функция за повторно активиране“ означава функция, позволяваща задействането на други режими, включително работен режим, и осигуряваща допълнителни функции, включително основната, чрез отдалечен превключвател (включително с дистанционно управление), вътрешен сензор или таймер; |
| --- | --- |

(14)

„Функция за повторно активиране“ означава функция, позволяваща задействането на други режими, включително работен режим, и осигуряваща допълнителни функции, включително основната, чрез отдалечен превключвател (включително с дистанционно управление), вътрешен сензор или таймер;

| (15) | „Визуализиране на информация или на състояние“ означава постоянно действаща функция, даваща информация или показваща състоянието на оборудването върху дисплей, включително чрез часовниково показание; |
| --- | --- |

(15)

„Визуализиране на информация или на състояние“ означава постоянно действаща функция, даваща информация или показваща състоянието на оборудването върху дисплей, включително чрез часовниково показание;

| (16) | „Ниво на звуковата мощност“ е нивото на звуковата мощност по крива А [dB(A)] вътре и/или вън от сградата, измерено при стандартни условия на изпитване за охлаждане (или за отопление, ако продуктът няма функция за охлаждане); |
| --- | --- |

(16)

„Ниво на звуковата мощност“ е нивото на звуковата мощност по крива А [dB(A)] вътре и/или вън от сградата, измерено при стандартни условия на изпитване за охлаждане (или за отопление, ако продуктът няма функция за охлаждане);

| (17) | „Стандартни проектни условия“ означава комбинацията от изисквания за стандартна проектна температура, максималната температура на включване на допълнително подгряване и максималната гранична температура на функциониране, както тези величини са описани в Таблица 5; |
| --- | --- |

(17)

„Стандартни проектни условия“ означава комбинацията от изисквания за стандартна проектна температура, максималната температура на включване на допълнително подгряване и максималната гранична температура на функциониране, както тези величини са описани в Таблица 5;

| (18) | „Стандартна проектна температура“ означава външната температура [°C] при охлаждане (Tdesignc) или отопление (Tdesignh), чиито стойности са описани в Таблица 3 и при която коефициентът на частично натоварване става равен на 1; стандартната проектна температура има различни стойности в зависимост от заявения охладителен или отоплителен сезон; вижте също обяснението на тази постановка, дадено в Приложение A; |
| --- | --- |

(18)

„Стандартна проектна температура“ означава външната температура [°C] при охлаждане (Tdesignc) или отопление (Tdesignh), чиито стойности са описани в Таблица 3 и при която коефициентът на частично натоварване става равен на 1; стандартната проектна температура има различни стойности в зависимост от заявения охладителен или отоплителен сезон; вижте също обяснението на тази постановка, дадено в Приложение A;

| (19) | „Коефициент на частично натоварване“ (pl(Tj)) означава отношението на разликата, получена при изваждане от външната температура на 16°С, разделена на разликата, получена при изваждане от стандартната проектна температура на 16°C, както при режим на охлаждане, така и при режим на отопление; |
| --- | --- |

(19)

„Коефициент на частично натоварване“ (pl(Tj)) означава отношението на разликата, получена при изваждане от външната температура на 16°С, разделена на разликата, получена при изваждане от стандартната проектна температура на 16°C, както при режим на охлаждане, така и при режим на отопление;

| (20) | „Сезон“ означава един от четири набора параметри на външния въздух (каквито са определени съответно за четири сезона: един охладителен сезон и три отоплителни сезона: среден/по-студен/по-топъл), описващи като двойки стойности комбинациите от външни температури и броя часове, през които са налице тези температури в съответния сезон, за който устройството се обявява за годно да изпълнява предназначението си; |
| --- | --- |

(20)

„Сезон“ означава един от четири набора параметри на външния въздух (каквито са определени съответно за четири сезона: един охладителен сезон и три отоплителни сезона: среден/по-студен/по-топъл), описващи като двойки стойности комбинациите от външни температури и броя часове, през които са налице тези температури в съответния сезон, за който устройството се обявява за годно да изпълнява предназначението си;

| (21) | „Двойка стойности“ (с индекс j) означава комбинация от външна температура (Tj) и часове със съответната температура (hj), съгласно посоченото в Таблица 7; |
| --- | --- |

(21)

„Двойка стойности“ (с индекс j) означава комбинация от външна температура (Tj) и часове със съответната температура (hj), съгласно посоченото в Таблица 7;

| (22) | „Часове със съответната температура“ означава броят на часовете в даден сезон (hj), през които е налице външната температура от съответната двойка стойности, съгласно посоченото в Таблица 7; |
| --- | --- |

(22)

„Часове със съответната температура“ означава броят на часовете в даден сезон (hj), през които е налице външната температура от съответната двойка стойности, съгласно посоченото в Таблица 7;

| (23) | „Сезонен коефициент на енергийна ефективност“ (SEER) е общият коефициент на енергийна ефективност на устройството, който е представителен за целия охладителен сезон, и се определя, като годишният изчислителен охладителен товар се раздели на годишната консумация на електроенергия в режим на охлаждане; |
| --- | --- |

(23)

„Сезонен коефициент на енергийна ефективност“ (SEER) е общият коефициент на енергийна ефективност на устройството, който е представителен за целия охладителен сезон, и се определя, като годишният изчислителен охладителен товар се раздели на годишната консумация на електроенергия в режим на охлаждане;

| (24) | „Годишен изчислителен охладителен товар“ (Qс) означава изчислителният охладителен товар [kWh/год.], който следа да се използва като основа за изчисляване на SEER и се пресмята като произведение от проектния охладителен товар (Pdesignc) и еквивалентните часове работа в режим на охлаждане (HCE); |
| --- | --- |

(24)

„Годишен изчислителен охладителен товар“ (Qс) означава изчислителният охладителен товар [kWh/год.], който следа да се използва като основа за изчисляване на SEER и се пресмята като произведение от проектния охладителен товар (Pdesignc) и еквивалентните часове работа в режим на охлаждане (HCE);

| (25) | „Еквивалентни часове в работен режим на охлаждане“ (HCE
  ) означава приетият годишен брой часове [ч./год.], през които устройството би работило с проектния охладителен товар (Pdesignc), за да поеме годишния изчислителен охладителен товар, съгласно посоченото в Таблица 8; |
| --- | --- |

(25)

„Еквивалентни часове в работен режим на охлаждане“ (HCE
  ) означава приетият годишен брой часове [ч./год.], през които устройството би работило с проектния охладителен товар (Pdesignc), за да поеме годишния изчислителен охладителен товар, съгласно посоченото в Таблица 8;

| (26) | „Годишна консумация на електроенергия за охлаждане“ (QCE
  ) означава консумацията на електроенергия [kWh/год.], необходима за покриване на годишния изчислителен охладителен товар, и се изчислява, като годишният изчислителен охладителен товар се раздели на сезонния коефициент на енергийна ефективност в работен режим (SEERon) и се добави консумацията на електроенергия на устройството в режимите: „термостатно изключен“, „изключен“, „в готовност“ и „подгряване на картера на компресора“ по време на охладителния сезон; |
| --- | --- |

(26)

„Годишна консумация на електроенергия за охлаждане“ (QCE
  ) означава консумацията на електроенергия [kWh/год.], необходима за покриване на годишния изчислителен охладителен товар, и се изчислява, като годишният изчислителен охладителен товар се раздели на сезонния коефициент на енергийна ефективност в работен режим (SEERon) и се добави консумацията на електроенергия на устройството в режимите: „термостатно изключен“, „изключен“, „в готовност“ и „подгряване на картера на компресора“ по време на охладителния сезон;

| (27) | „Сезонен коефициент на енергийна ефективност в работен режим“ (SEERon) означава средният коефициент на енергийна ефективност на устройството в работен режим на охлаждане, получен въз основа на коефициента на частично натоварване и специфичния за двойката стойности коефициент на енергийна ефективност (EERbin(Tj) и средно претеглен по часовете със съответна температура, в които са били налице условията по съответните двойки стойности; |
| --- | --- |

(27)

„Сезонен коефициент на енергийна ефективност в работен режим“ (SEERon) означава средният коефициент на енергийна ефективност на устройството в работен режим на охлаждане, получен въз основа на коефициента на частично натоварване и специфичния за двойката стойности коефициент на енергийна ефективност (EERbin(Tj) и средно претеглен по часовете със съответна температура, в които са били налице условията по съответните двойки стойности;

| (28) | „Частичен товар“ означава охладителният товар (Pc(Tj) или отоплителния товар (Ph(Tj) [kWh] при определена външна температура Tj, изчислен като произведение на проектния товар, умножен по коефициента на частично натоварване; |
| --- | --- |

(28)

„Частичен товар“ означава охладителният товар (Pc(Tj) или отоплителния товар (Ph(Tj) [kWh] при определена външна температура Tj, изчислен като произведение на проектния товар, умножен по коефициента на частично натоварване;

| (29) | „Специфичен за двойка стойности коефициент на енергийна ефективност“ (EERbin(Tj)) означава коефициентът на енергийна ефективност, специфичен за всяка двойка стойности j с външна температура Tj през даден сезон, получен от частичния товар, обявената мощност и обявения коефициент на енергийна ефективност (EERd(Tj)) за конкретни двойки стойности (j) и изчислен за други двойки стойности чрез интер/екстраполация и при необходимост коригиран с коефициента на влошаване на ефективността; |
| --- | --- |

(29)

„Специфичен за двойка стойности коефициент на енергийна ефективност“ (EERbin(Tj)) означава коефициентът на енергийна ефективност, специфичен за всяка двойка стойности j с външна температура Tj през даден сезон, получен от частичния товар, обявената мощност и обявения коефициент на енергийна ефективност (EERd(Tj)) за конкретни двойки стойности (j) и изчислен за други двойки стойности чрез интер/екстраполация и при необходимост коригиран с коефициента на влошаване на ефективността;

| (30) | „Сезонен коефициент на преобразуване“ (SCOP) е общият коефициент на преобразуване на устройството, който е представителен за целия заявен отоплителен сезон (стойността на SCOP се отнася за заявен отоплителен сезон) и се пресмята, като годишният изчислителен отоплителен товар се раздели на годишната консумация на електроенергия за отопление; |
| --- | --- |

(30)

„Сезонен коефициент на преобразуване“ (SCOP) е общият коефициент на преобразуване на устройството, който е представителен за целия заявен отоплителен сезон (стойността на SCOP се отнася за заявен отоплителен сезон) и се пресмята, като годишният изчислителен отоплителен товар се раздели на годишната консумация на електроенергия за отопление;

| (31) | „Годишен изчислителен отоплителен товар“ (QH
  ) означава изчислителният отоплителен товар [kWh/год.], който съответства на заявен отоплителен сезон; използва се като основа за изчисляване на SCOP и се пресмята като произведение от проектния отоплителен товар (Pdesignh) и еквивалентните часове в работен режим на отопление (HHE
  ) за сезона; |
| --- | --- |

(31)

„Годишен изчислителен отоплителен товар“ (QH
  ) означава изчислителният отоплителен товар [kWh/год.], който съответства на заявен отоплителен сезон; използва се като основа за изчисляване на SCOP и се пресмята като произведение от проектния отоплителен товар (Pdesignh) и еквивалентните часове в работен режим на отопление (HHE
  ) за сезона;

| (32) | „Еквивалентни часове в работен режим на отопление“ (HHE
  ) означава приетият годишен брой часове [ч./год.], през които устройството работи с проектния отоплителен товар (Pdesignh), за да поеме годишния изчислителен отоплителен товар, съгласно посоченото в Таблица 8; |
| --- | --- |

(32)

„Еквивалентни часове в работен режим на отопление“ (HHE
  ) означава приетият годишен брой часове [ч./год.], през които устройството работи с проектния отоплителен товар (Pdesignh), за да поеме годишния изчислителен отоплителен товар, съгласно посоченото в Таблица 8;

| (33) | „Годишна консумация на електроенергия за отопление“ (QHE
  ) означава консумацията на електроенергия [kWh/год.], необходима за покриване на годишния изчислителен отоплителен товар, съответстващ на заявен отоплителен сезон; тя се изчислява, като годишният изчислителен отоплителен товар се раздели на коефициента на преобразуване (SCOPon) и се добави консумацията на електроенергия на устройството в режимите: „термостатно изключен“, „изключен“, „в готовност“ и „подгряване на картера на компресора“ по време на отоплителния сезон; |
| --- | --- |

(33)

„Годишна консумация на електроенергия за отопление“ (QHE
  ) означава консумацията на електроенергия [kWh/год.], необходима за покриване на годишния изчислителен отоплителен товар, съответстващ на заявен отоплителен сезон; тя се изчислява, като годишният изчислителен отоплителен товар се раздели на коефициента на преобразуване (SCOPon) и се добави консумацията на електроенергия на устройството в режимите: „термостатно изключен“, „изключен“, „в готовност“ и „подгряване на картера на компресора“ по време на отоплителния сезон;

| (34) | „Сезонен коефициент на преобразуване за работен режим“ (SCOPon) означава средният коефициент на преобразуване на устройството в работен режим за заявения отоплителен сезон, получен от частичния товар, мощността на допълнителния електрически нагревател (в случаите, при които е необходимо такова подгряване) и специфичните за двойките стойности коефициенти на преобразуване (COPbin(Tj)), като се изчислява средно претеглена стойност за часовете със съответни температури, в течение на които са налице условията по съответните двойки стойности; |
| --- | --- |

(34)

„Сезонен коефициент на преобразуване за работен режим“ (SCOPon) означава средният коефициент на преобразуване на устройството в работен режим за заявения отоплителен сезон, получен от частичния товар, мощността на допълнителния електрически нагревател (в случаите, при които е необходимо такова подгряване) и специфичните за двойките стойности коефициенти на преобразуване (COPbin(Tj)), като се изчислява средно претеглена стойност за часовете със съответни температури, в течение на които са налице условията по съответните двойки стойности;

| (35) | „Мощност на допълнителния електрически нагревател“ (elbu(Tj)) е отоплителната мощност [kW] на реален или приет допълнителен електрически нагревател с коефициент на преобразуване COP = 1, чиято мощност допълва обявената отоплителна мощност (Pdh(Tj)), за да се покрие частичният отоплителен товар (Ph(Tj)), в случай че Pdh(Tj) е по-малка от Ph(Tj) при съответната външна температура (Tj); |
| --- | --- |

(35)

„Мощност на допълнителния електрически нагревател“ (elbu(Tj)) е отоплителната мощност [kW] на реален или приет допълнителен електрически нагревател с коефициент на преобразуване COP = 1, чиято мощност допълва обявената отоплителна мощност (Pdh(Tj)), за да се покрие частичният отоплителен товар (Ph(Tj)), в случай че Pdh(Tj) е по-малка от Ph(Tj) при съответната външна температура (Tj);

| (36) | „Специфичен за двойка стойности коефициент на преобразуване“ (COPbin(Tj)) означава коефициентът на преобразуване, специфичен за всяка двойка стойности (j) с външна температура Tj през даден сезон, който коефициент се получава от частичния товар, обявената мощност и обявения коефициент на преобразуване (COPd(Tj)) за конкретни двойки стойности (j), и се изчислява за други двойки стойности чрез интер/екстраполация, а при необходимост се коригира с коефициента на влошаване на ефективността; |
| --- | --- |

(36)

„Специфичен за двойка стойности коефициент на преобразуване“ (COPbin(Tj)) означава коефициентът на преобразуване, специфичен за всяка двойка стойности (j) с външна температура Tj през даден сезон, който коефициент се получава от частичния товар, обявената мощност и обявения коефициент на преобразуване (COPd(Tj)) за конкретни двойки стойности (j), и се изчислява за други двойки стойности чрез интер/екстраполация, а при необходимост се коригира с коефициента на влошаване на ефективността;

| (37) | „Обявена мощност“ [kW] означава охладителната мощност (Pdc(Tj)) или отоплителната мощност (Pdh(Tj)) на устройството при студенопарен цикъл, характеризиращ се със съответна външна температура Tj и вътрешна температура Tin, както тази мощност е обявена от производителя; |
| --- | --- |

(37)

„Обявена мощност“ [kW] означава охладителната мощност (Pdc(Tj)) или отоплителната мощност (Pdh(Tj)) на устройството при студенопарен цикъл, характеризиращ се със съответна външна температура Tj и вътрешна температура Tin, както тази мощност е обявена от производителя;

| (38) | „Регулиране на мощността“ означава способността на устройството да променя мощността си, като променя обемния дебит (на поне един работен флуид в хладилния цикъл). Устройствата трябва да бъдат означени като „устройства с фиксирана мощност“, ако устройството не може да променя обемния дебит), „стъпално регулируеми“ ако обемният дебит се променя или регулира чрез превключване между не повече от две степени, или „плавно регулируеми“ ако обемният дебит се променя или регулира чрез последователност от три или повече степени; |
| --- | --- |

(38)

„Регулиране на мощността“ означава способността на устройството да променя мощността си, като променя обемния дебит (на поне един работен флуид в хладилния цикъл). Устройствата трябва да бъдат означени като „устройства с фиксирана мощност“, ако устройството не може да променя обемния дебит), „стъпално регулируеми“ ако обемният дебит се променя или регулира чрез превключване между не повече от две степени, или „плавно регулируеми“ ако обемният дебит се променя или регулира чрез последователност от три или повече степени;

| (39) | „Функция“ („function“) означава индикация за това дали устройството може да охлажда въздуха в помещения, да затопля въздуха в помещения, или и двете; |
| --- | --- |

(39)

„Функция“ („function“) означава индикация за това дали устройството може да охлажда въздуха в помещения, да затопля въздуха в помещения, или и двете;

| (40) | „Проектен товар“ означава обявеният охладителен товар (Pdesignc) и/или обявеният отоплителен товар (Pdesignh) [kW] при стандартната проектна температура, като:






  а) | за режима на охлаждане, Pdesignc е равен на обявената мощност за охлаждане при Tj равна на Tdesignc; |
| --- | --- | --- |

(40)

„Проектен товар“ означава обявеният охладителен товар (Pdesignc) и/или обявеният отоплителен товар (Pdesignh) [kW] при стандартната проектна температура, като:

а)

за режима на охлаждане, Pdesignc е равен на обявената мощност за охлаждане при Tj равна на Tdesignc;

| б) | за режима на отопление, Pdesignh е равен на частичния товар при Tj, равна на Tdesignh; |
| --- | --- |

б)

за режима на отопление, Pdesignh е равен на частичния товар при Tj, равна на Tdesignh;

| (41) | „Обявен коефициент на енергийна ефективност“ (EERd(Tj)) означава коефициентът на енергийна ефективност при ограничен брой конкретни двойки стойности (j) с външни температури (Tj), както този коефициент е обявен от производителя; |
| --- | --- |

(41)

„Обявен коефициент на енергийна ефективност“ (EERd(Tj)) означава коефициентът на енергийна ефективност при ограничен брой конкретни двойки стойности (j) с външни температури (Tj), както този коефициент е обявен от производителя;

| (42) | „Обявен коефициент на преобразуване“ (COPd(Tj)) означава коефициентът на преобразуване при ограничен брой конкретни двойки стойности (j) с външни температури (Tj), както този коефициент е обявен от производителя; |
| --- | --- |

(42)

„Обявен коефициент на преобразуване“ (COPd(Tj)) означава коефициентът на преобразуване при ограничен брой конкретни двойки стойности (j) с външни температури (Tj), както този коефициент е обявен от производителя;

| (43) | „Температура на включване на допълнително подгряване“ (Tbiv) означава външната температура (Tj) [°C], обявена от производителя във връзка с режима на отопление, при която обявената мощност става равна на частичния товар и под която обявената мощност трябва да бъде допълнена с мощност от допълнителния електрически нагревател, за да може да покрие частичния товар за отопление; |
| --- | --- |

(43)

„Температура на включване на допълнително подгряване“ (Tbiv) означава външната температура (Tj) [°C], обявена от производителя във връзка с режима на отопление, при която обявената мощност става равна на частичния товар и под която обявената мощност трябва да бъде допълнена с мощност от допълнителния електрически нагревател, за да може да покрие частичния товар за отопление;

| (44) | „Гранична температура на функциониране“ (Tol) означава външната температура [°C], обявена от производителя във връзка с режима на отопление, под която климатизаторът не може да осигурява каквато и да е отоплителна мощност. Под тази температура обявената мощност e равна на нула; |
| --- | --- |

(44)

„Гранична температура на функциониране“ (Tol) означава външната температура [°C], обявена от производителя във връзка с режима на отопление, под която климатизаторът не може да осигурява каквато и да е отоплителна мощност. Под тази температура обявената мощност e равна на нула;

| (45) | „Мощност в интервал с повторно-кратковременен режим“ [kW] е средно претеглената във времето стойност на обявената мощност в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим, съответно при охлаждане (Pcycc) или отопление (Pcych); |
| --- | --- |

(45)

„Мощност в интервал с повторно-кратковременен режим“ [kW] е средно претеглената във времето стойност на обявената мощност в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим, съответно при охлаждане (Pcycc) или отопление (Pcych);

| (46) | „Ефективност при охлаждане в интервал с повторно-кратковременен режим“ (EERcyc) е средният коефициент на енергийна ефективност в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим (включване и изключване на компресора), изчислен като отношение на интегрираната в интервала охладителна мощност [kWh], разделена на интегрираната в същия интервал входяща електрическа мощност [kWh]; |
| --- | --- |

(46)

„Ефективност при охлаждане в интервал с повторно-кратковременен режим“ (EERcyc) е средният коефициент на енергийна ефективност в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим (включване и изключване на компресора), изчислен като отношение на интегрираната в интервала охладителна мощност [kWh], разделена на интегрираната в същия интервал входяща електрическа мощност [kWh];

| (47) | „Ефективност при отопление в интервал с повторно-кратковременен режим“ (COPcyc) е средният коефициент на преобразуване в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим (включване и изключване на компресора), изчислен като отношение на интегрираната в интервала отоплителна мощност [kWh], разделена на интегрираната в същия интервал входяща електрическа мощност [kWh]; |
| --- | --- |

(47)

„Ефективност при отопление в интервал с повторно-кратковременен режим“ (COPcyc) е средният коефициент на преобразуване в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим (включване и изключване на компресора), изчислен като отношение на интегрираната в интервала отоплителна мощност [kWh], разделена на интегрираната в същия интервал входяща електрическа мощност [kWh];

| (48) | „Коефициент на влошаване на ефективността“ е коефициент, изразяващ загубата на ефективност в резултат на повторно-кратковременния режим (т.е. включване и изключване на компресора в работен режим), определен съответно за охлаждане (Cdc), отопление (Cdh) или приет, че е равен на стойността по подразбиране 0,25; |
| --- | --- |

(48)

„Коефициент на влошаване на ефективността“ е коефициент, изразяващ загубата на ефективност в резултат на повторно-кратковременния режим (т.е. включване и изключване на компресора в работен режим), определен съответно за охлаждане (Cdc), отопление (Cdh) или приет, че е равен на стойността по подразбиране 0,25;

| (49) | „Работен режим“ означава режимът, съответстващ на часовете с охладителен или отоплителен товар на сградата, при който устройството е с включена функция за охлаждане или отопление. Това състояние може да участва в цикъл на включване/изключване на компресора, с цел постигане или поддържане на желаната температура на въздуха в помещението; |
| --- | --- |

(49)

„Работен режим“ означава режимът, съответстващ на часовете с охладителен или отоплителен товар на сградата, при който устройството е с включена функция за охлаждане или отопление. Това състояние може да участва в цикъл на включване/изключване на компресора, с цел постигане или поддържане на желаната температура на въздуха в помещението;

| (50) | „Режим „термостатно изключен“ означава режим, съответстващ на часовете без охладителен или отоплителен товар, при който устройството е с включена функция за охлаждане или отопление, но устройството не действа, тъй като няма охладителен или отоплителен товар. Следователно това състояние се обуславя от външните температури, а не от поддържаните вътрешни температури. Цикличното включване/изключване в работен режим не се счита за режим „термостатно изключен“; |
| --- | --- |

(50)

„Режим „термостатно изключен“ означава режим, съответстващ на часовете без охладителен или отоплителен товар, при който устройството е с включена функция за охлаждане или отопление, но устройството не действа, тъй като няма охладителен или отоплителен товар. Следователно това състояние се обуславя от външните температури, а не от поддържаните вътрешни температури. Цикличното включване/изключване в работен режим не се счита за режим „термостатно изключен“;

| (51) | „Режим на подгряване на картера на компресора“ означава състояние, при което устройството е задействало нагревател, за да се избегне натрупване на хладилен агент в компресора и по този начин да се ограничи съдържанието на хладилен агент в маслото при пускане на компресора; |
| --- | --- |

(51)

„Режим на подгряване на картера на компресора“ означава състояние, при което устройството е задействало нагревател, за да се избегне натрупване на хладилен агент в компресора и по този начин да се ограничи съдържанието на хладилен агент в маслото при пускане на компресора;

| (52) | „Консумирана мощност в режим „термостатно изключен“ (PTO
  ) означава консумираната електрическа мощност от устройството [kW] когато то е в режим „термостатно изключен“; |
| --- | --- |

(52)

„Консумирана мощност в режим „термостатно изключен“ (PTO
  ) означава консумираната електрическа мощност от устройството [kW] когато то е в режим „термостатно изключен“;

| (53) | „Консумирана мощност в режим „в готовност“ (PSB
  ) означава консумираната електрическа мощност от устройството [kW] когато то е в режим „в готовност“; |
| --- | --- |

(53)

„Консумирана мощност в режим „в готовност“ (PSB
  ) означава консумираната електрическа мощност от устройството [kW] когато то е в режим „в готовност“;

| (54) | „Консумирана мощност в режим „изключен“ (POFF
  ) означава консумираната електрическа мощност от устройството [kW] когато то е в режим „изключен“; |
| --- | --- |

(54)

„Консумирана мощност в режим „изключен“ (POFF
  ) означава консумираната електрическа мощност от устройството [kW] когато то е в режим „изключен“;

| (55) | „Консумирана мощност в режим „подгряване на картера на компресора“ (PCK
  ) означава консумираната електрическа мощност от устройството [kW] когато то е в режим „подгряване на картера на компресора“; |
| --- | --- |

(55)

„Консумирана мощност в режим „подгряване на картера на компресора“ (PCK
  ) означава консумираната електрическа мощност от устройството [kW] когато то е в режим „подгряване на картера на компресора“;

| (56) | „Часове в режим „термостатно изключен“ (HTO
  ) означава годишният брой часове [ч./год.] през които се счита, че устройството е в режим „термостатно изключен“, като този брой зависи от заявения сезон и функция; |
| --- | --- |

(56)

„Часове в режим „термостатно изключен“ (HTO
  ) означава годишният брой часове [ч./год.] през които се счита, че устройството е в режим „термостатно изключен“, като този брой зависи от заявения сезон и функция;

| (57) | „Часове в режим „в готовност“ (HSB
  ) означава годишният брой часове [ч./год.] през които се счита, че устройството е в режим „в готовност“, като този брой зависи от заявения сезон и функция; |
| --- | --- |

(57)

„Часове в режим „в готовност“ (HSB
  ) означава годишният брой часове [ч./год.] през които се счита, че устройството е в режим „в готовност“, като този брой зависи от заявения сезон и функция;

| (58) | „Часове в режим „изключен“ (HOFF
  ) означава годишният брой часове [ч./год.] през които се счита, че устройството е в режим „изключен“, като този брой зависи от заявения сезон и функция; |
| --- | --- |

(58)

„Часове в режим „изключен“ (HOFF
  ) означава годишният брой часове [ч./год.] през които се счита, че устройството е в режим „изключен“, като този брой зависи от заявения сезон и функция;

| (59) | „Часове в режим „подгряване на картера на компресора“ (HCK
  ) означава годишният брой часове [ч./год.], през които се счита, че устройството е в режим „подгряване на картера на компресора“, като този брой зависи от заявения сезон и функция; |
| --- | --- |

(59)

„Часове в режим „подгряване на картера на компресора“ (HCK
  ) означава годишният брой часове [ч./год.], през които се счита, че устройството е в режим „подгряване на картера на компресора“, като този брой зависи от заявения сезон и функция;

| (60) | „Номинален дебит на въздуха“ е дебитът на въздуха [m3/ч.], измерен на изхода за въздуха на вътрешните и/или външните тела (при съответните случаи) на климатизаторите, при стандартни условия на изпитване за охлаждане (или за отопление, ако продуктът няма функция за охлаждане); |
| --- | --- |

(60)

„Номинален дебит на въздуха“ е дебитът на въздуха [m3/ч.], измерен на изхода за въздуха на вътрешните и/или външните тела (при съответните случаи) на климатизаторите, при стандартни условия на изпитване за охлаждане (или за отопление, ако продуктът няма функция за охлаждане);

| (61) | „Номинална входна мощност при охлаждане“ (PEER
  ) означава входящата електрическа мощност [kW] на дадено устройство при осигуряване на охлаждане при стандартни условия на изпитване; |
| --- | --- |

(61)

„Номинална входна мощност при охлаждане“ (PEER
  ) означава входящата електрическа мощност [kW] на дадено устройство при осигуряване на охлаждане при стандартни условия на изпитване;

| (62) | „Номинална входна мощност при отопление“ (PCOP
  ) означава входящата електрическа мощност [kW] на дадено устройство при осигуряване на отопление при стандартни условия на изпитване; |
| --- | --- |

(62)

„Номинална входна мощност при отопление“ (PCOP
  ) означава входящата електрическа мощност [kW] на дадено устройство при осигуряване на отопление при стандартни условия на изпитване;

| (63) | „Консумация на електроенергия на едноканални/двуканални климатизатори“ (съответно QSD
  и QDD
  ) е консумацията на електроенергия на едноканални или двуканални климатизатори в режим на охлаждане и/или отопление (според случая) [за едноканални в kWh/60 мин., за двуканални също в kWh/60 мин.]; |
| --- | --- |

(63)

„Консумация на електроенергия на едноканални/двуканални климатизатори“ (съответно QSD
  и QDD
  ) е консумацията на електроенергия на едноканални или двуканални климатизатори в режим на охлаждане и/или отопление (според случая) [за едноканални в kWh/60 мин., за двуканални също в kWh/60 мин.];

| (64) | „Коефициент на използване“ означава отношението на сумарната обявена охладителна (отоплителна) мощност на всички работещи вътрешни тела към обявената охладителна (отоплителна) мощност на външното тяло (външните тела) при стандартни условия на изпитване; |
| --- | --- |

(64)

„Коефициент на използване“ означава отношението на сумарната обявена охладителна (отоплителна) мощност на всички работещи вътрешни тела към обявената охладителна (отоплителна) мощност на външното тяло (външните тела) при стандартни условия на изпитване;

| (65) | „Допустимо отклонение на мощността“ означава допустимото отклонение на обявената мощност при външна температура Tj от стойността на установения частичен товар при същата външна температура Tj, която стойност се използва при изчисляването на стъпално регулируеми и плавно регулируеми устройства. |
| --- | --- |

(65)

„Допустимо отклонение на мощността“ означава допустимото отклонение на обявената мощност при външна температура Tj от стойността на установения частичен товар при същата външна температура Tj, която стойност се използва при изчисляването на стъпално регулируеми и плавно регулируеми устройства.

2.   Таблици

Таблица 1

Информационен лист за климатизатори, с изключение на едноканалните и двуканалните климатизатори
   (5)

Информация за определяне на модела (-ите), за който (-ито) се отнася информацията:

| Функция (да се посочи за коя функция се отнася информацията) | Ако информацията се отнася за отопление: да се посочи отоплителният сезон, за който се отнася информацията. Всяка посочена стойност следва да се отнася само за един отоплителен сезон.. Необходимо е да се даде информация поне за „средния“ отоплителен сезон. |
| --- | --- |
| Охлаждане | да/не | Среден сезон
  (задължително) | да/не |
| Отопление | да/не | По-топъл сезон
  (ако е заявен) | да/не |
| | По-студен сезон
  (ако е заявен) | да/не |
| Характеристика | Озна- чение | Стой-ност | Еди-ница мярка | Характеристика | Озна- чение | Стой-ност | Еди-ница мярка |
| Проектен товар | Сезонна ефективност |
| Охлаждане | Pdesignc | x,x | kW | Охлаждане | SEER | x,xx | — |
| Отопление / среден сезон | Pdesignh | x,x | kW | Отопление / среден сезон | SCOP (A) | x,xx | — |
| Отопление / по-топъл сезон | Pdesignh | x,x | kW | Отопление / по-топъл сезон | SCOP (W) | x,xx | — |
| Отопление / по-студен сезон | Pdesignh | x,x | kW | Отопление / по-студен сезон | SCOP (C) | x,xx | — |
| Обявена охладителна мощност (6), при вътрешна температура 27(19) °C и външна температура Tj | Обявен коефициент на енергийна ефективност (6) за охлаждане, при вътрешна температура 27(19) °C и външна температура Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Обявена отоплителна мощност (6) / среден сезон, при вътрешна температура 20 °C и външна температура Tj | Обявен коефициент на преобразуване (6) в отоплителен режим / среден сезон, при вътрешна температура 20°C и външна температура Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = температурата на включване на допълнително подгряване | Pdh | x,x | kW | Tj = температурата на включване на допълнително подгряване | COPd | x,x | — |
| Tj = граничната температура на функциониране | Pdh | x,x | kW | Tj = граничната температура на функциониране | COPd | x,x | — |
| Обявена отоплителна мощност (6) / по-топъл сезон, при вътрешна температура 20 °C и външна температура Tj | Обявен коефициент на преобразуване (6) / по-топъл сезон, при вътрешна температура 20 °C и външна температура Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = температурата на включване на допълнително подгряване | Pdh | x,x | kW | Tj = температурата на включване на допълнително подгряване | COPd | x,x | — |
| Tj = граничната температура на функциониране | Pdh | x,x | kW | Tj = граничната температура на функциониране | COPd | x,x | — |
| Обявена отоплителна мощност (6) / по-студен сезон, при вътрешна температура 20 °C и външна температура Tj | Обявен коефициент на преобразуване (6) / по-студен сезон, при вътрешна температура 20 °C и външна температура Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = температурата на включване на допълнително подгряване | Pdh | x,x | kW | Tj = температурата на включване на допълнително подгряване | COPd | x,x | — |
| Tj = граничната температура на функциониране | Pdh | x,x | kW | Tj = граничната температура на функциониране | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Температура на включване на допълнително подгряване | Гранична температура на функциониране |
| Отопление / среден сезон | Tbiv | x | °C | Отопление / среден сезон | Tol | x | °C |
| Отопление / по-топъл сезон | Tbiv | x | °C | Отопление / по-топъл сезон | Tol | x | °C |
| Отопление / по-студен сезон | Tbiv | x | °C | Отопление / по-студен сезон | Tol | x | °C |
| Консумирана мощност в повторно-кратковременен режим | Ефективност в повторно-кратковременен режим |
| Охлаждане | Pcycc | x,x | kW | Охлаждане | EERcyc | x,x | — |
| Отопление | Pcych | x,x | kW | Отопление | COPcyc | x,x | — |
| Коефициент на влошаване на ефективността при охлаждане (7) | Cdc | x,x | — | Коефициент на влошаване на ефективността при отопление (7) | Cdh | x,x | — |
| Входна електрическа мощност в режими, различни от работния режим | Сезонна консумация на електроенергия |
| Режим „изключен“ | POFF | x,x | W | Охлаждане | QCE | x | kWh/г. |
| Режим „в готовност“ | PSB | x,x | W | Отопление / среден сезон | QHE/A | x | kWh/г. |
| Режим „термостатно изключен“ | PTO | x,x | W | Отопление / по-топъл сезон | QHE/W | x | kWh/г. |
| Режим на подгряване на картера на компресора | PCK | x,x | W | Отопление / по-студен сезон | QHE/C | x | kWh/г. |
| Регулиране на мощността (да се отбележи един от трите варианта) | Други характеристики |
| Фиксирана мощност | да/не | Ниво на звуковата мощност (вътре/навън) | LWA | x,x / x,x | dB(A) |
| Стъпално регулируеми | да/не | Потенциал за глобално затопляне | GWP | x | kg CO2 екв. |
| Плавно регулируеми | да/не | Номинален дебит на въздуха (вътре/навън) | — | x / x | m3/ч. |
| Данни как да се влезе в контакт за допълнителна информация | Да се посочат поне наименованието и адреса на производителя или на негов упълномощен представител. |

Функция (да се посочи за коя функция се отнася информацията)

Ако информацията се отнася за отопление: да се посочи отоплителният сезон, за който се отнася информацията. Всяка посочена стойност следва да се отнася само за един отоплителен сезон.. Необходимо е да се даде информация поне за „средния“ отоплителен сезон.

Охлаждане

да/не

Среден сезон

(задължително)

да/не

Отопление

да/не

По-топъл сезон

(ако е заявен)

да/не

По-студен сезон

(ако е заявен)

да/не

Характеристика

Озна- чение

Стой-ност

Еди-ница мярка

Характеристика

Озна- чение

Стой-ност

Еди-ница мярка

Проектен товар

Сезонна ефективност

Охлаждане

Pdesignc

x,x

kW

Охлаждане

SEER

x,xx

—

Отопление / среден сезон

Pdesignh

x,x

kW

Отопление / среден сезон

SCOP (A)

x,xx

—

Отопление / по-топъл сезон

Pdesignh

x,x

kW

Отопление / по-топъл сезон

SCOP (W)

x,xx

—

Отопление / по-студен сезон

Pdesignh

x,x

kW

Отопление / по-студен сезон

SCOP (C)

x,xx

—

Обявена охладителна мощност (6), при вътрешна температура 27(19) °C и външна температура Tj

Обявен коефициент на енергийна ефективност (6) за охлаждане, при вътрешна температура 27(19) °C и външна температура Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Обявена отоплителна мощност (6) / среден сезон, при вътрешна температура 20 °C и външна температура Tj

Обявен коефициент на преобразуване (6) в отоплителен режим / среден сезон, при вътрешна температура 20°C и външна температура Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = температурата на включване на допълнително подгряване

Pdh

x,x

kW

Tj = температурата на включване на допълнително подгряване

COPd

x,x

—

Tj = граничната температура на функциониране

Pdh

x,x

kW

Tj = граничната температура на функциониране

COPd

x,x

—

Обявена отоплителна мощност (6) / по-топъл сезон, при вътрешна температура 20 °C и външна температура Tj

Обявен коефициент на преобразуване (6) / по-топъл сезон, при вътрешна температура 20 °C и външна температура Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = температурата на включване на допълнително подгряване

Pdh

x,x

kW

Tj = температурата на включване на допълнително подгряване

COPd

x,x

—

Tj = граничната температура на функциониране

Pdh

x,x

kW

Tj = граничната температура на функциониране

COPd

x,x

—

Обявена отоплителна мощност (6) / по-студен сезон, при вътрешна температура 20 °C и външна температура Tj

Обявен коефициент на преобразуване (6) / по-студен сезон, при вътрешна температура 20 °C и външна температура Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = температурата на включване на допълнително подгряване

Pdh

x,x

kW

Tj = температурата на включване на допълнително подгряване

COPd

x,x

—

Tj = граничната температура на функциониране

Pdh

x,x

kW

Tj = граничната температура на функциониране

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Температура на включване на допълнително подгряване

Гранична температура на функциониране

Отопление / среден сезон

Tbiv

x

°C

Отопление / среден сезон

Tol

x

°C

Отопление / по-топъл сезон

Tbiv

x

°C

Отопление / по-топъл сезон

Tol

x

°C

Отопление / по-студен сезон

Tbiv

x

°C

Отопление / по-студен сезон

Tol

x

°C

Консумирана мощност в повторно-кратковременен режим

Ефективност в повторно-кратковременен режим

Охлаждане

Pcycc

x,x

kW

Охлаждане

EERcyc

x,x

—

Отопление

Pcych

x,x

kW

Отопление

COPcyc

x,x

—

Коефициент на влошаване на ефективността при охлаждане (7)

Cdc

x,x

—

Коефициент на влошаване на ефективността при отопление (7)

Cdh

x,x

—

Входна електрическа мощност в режими, различни от работния режим

Сезонна консумация на електроенергия

Режим „изключен“

POFF

x,x

W

Охлаждане

QCE

x

kWh/г.

Режим „в готовност“

PSB

x,x

W

Отопление / среден сезон

QHE/A

x

kWh/г.

Режим „термостатно изключен“

PTO

x,x

W

Отопление / по-топъл сезон

QHE/W

x

kWh/г.

Режим на подгряване на картера на компресора

PCK

x,x

W

Отопление / по-студен сезон

QHE/C

x

kWh/г.

Регулиране на мощността (да се отбележи един от трите варианта)

Други характеристики

Фиксирана мощност

да/не

Ниво на звуковата мощност (вътре/навън)

LWA

x,x / x,x

dB(A)

Стъпално регулируеми

да/не

Потенциал за глобално затопляне

GWP

x

kg CO2 екв.

Плавно регулируеми

да/не

Номинален дебит на въздуха (вътре/навън)

—

x / x

m3/ч.

Данни как да се влезе в контакт за допълнителна информация

Да се посочат поне наименованието и адреса на производителя или на негов упълномощен представител.

Таблица 2

Информационен лист за едноканални и двуканални климатизатори

Информация за идентифициране на модела (-ите), за който (-ито) се отнася информацията [попълва се според случая]:

| Характеристика | Означение | Стойност | Единица мярка |
| --- | --- | --- | --- |
| Номинална охладителна мощност | Prated
  охл. | [x,x] | kW |
| Номинална отоплителна мощност | Prated
  отопл. | [x,x] | kW |
| Номинална входна мощност при охлаждане | PEER | [x,x] | kW |
| Номинална входна мощност при отопление | PCOP | [x,x] | kW |
| Номинален коефициент на енергийна ефективност | EERrated | [x,x] | — |
| Номинален коефициент на преобразуване | COPrated | [x,x] | — |
| Консумирана мощност в режим „термостатно изключен“ | PTO | [x,x] | W |
| Консумирана мощност в режим „в готовност“ | PSB | [x,x] | W |
| Сезонна консумация на електроенергия | | | |
| За двуканални климатизатори (DD): часова консумация на електроенергия | | | DD: kWh/60 min. |
| За едноканални климатизатори (SD): часова консумация на електроенергия | Q | [x,x] | SD: kWh/60 min. |
| Ниво на звуковата мощност (само вътре в сградата) | LWA | [x] | dB(A) |
| Потенциал за глобално затопляне на хладилния агент | GWP | [x] | kg CO2 екв. |
| Данни как да се влезе в контакт за допълнителна информация | Като минимум — наименованието и адреса на производителя или на негов упълномощен представител. |

Характеристика

Означение

Стойност

Единица мярка

Номинална охладителна мощност

Prated
  охл.

[x,x]

kW

Номинална отоплителна мощност

Prated
  отопл.

[x,x]

kW

Номинална входна мощност при охлаждане

PEER

[x,x]

kW

Номинална входна мощност при отопление

PCOP

[x,x]

kW

Номинален коефициент на енергийна ефективност

EERrated

[x,x]

—

Номинален коефициент на преобразуване

COPrated

[x,x]

—

Консумирана мощност в режим „термостатно изключен“

PTO

[x,x]

W

Консумирана мощност в режим „в готовност“

PSB

[x,x]

W

Сезонна консумация на електроенергия

За двуканални климатизатори (DD): часова консумация на електроенергия

DD: kWh/60 min.

За едноканални климатизатори (SD): часова консумация на електроенергия

Q

[x,x]

SD: kWh/60 min.

Ниво на звуковата мощност (само вътре в сградата)

LWA

[x]

dB(A)

Потенциал за глобално затопляне на хладилния агент

GWP

[x]

kg CO2 екв.

Данни как да се влезе в контакт за допълнителна информация

Като минимум — наименованието и адреса на производителя или на негов упълномощен представител.

Таблица 3

Списък на параметрите за изчисление на сезонната ефективност SEER/SCOP

| Характеристика | Означение | Стойност | Единица мярка | Забележка |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Двойки стойности |
| Индекс на двойката стойности | j | 0 | | Два значещи десетични знака |
| Външна температура при j-тата двойка стойности | Tj | 0 | °C |
| Охладителен товар при j-тата двойка стойности | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Отоплителен товар при j-тата двойка стойности | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Охладителна мощност при j-тата двойка стойности | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Отоплителна мощност при j-тата двойка стойности | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Отоплителна мощност на допълнителния нагревател при j-тата двойка стойности | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| КОНСТАНТИ |
| Стандартна проектна външна температура | Охлаждане: Tdesignc


  Отопление: Tdesignh | 0 | °C | За стойностите вижте Таблица 5 |
| Еквивалентен брой сезонни часове в режим „работен“ | Охлаждане: HCE



  Отопление: HHE | 0 | h | За стойностите вижте Таблица 8 |
| Сезонни часове в режим „термостатно изключен“ | HTO | 0 | h | За стойностите вижте Таблица 8 |
| Сезонни часове в режим „подгряване на картера на компресора“ | HCK | 0 | h | За стойностите вижте Таблица 8 |
| Сезонни часове в режим „в готовност“ | HSB | 0 | h | За стойностите вижте Таблица 8 |
| Сезонни часове в режим „изключен“ | HOFF | 0 | h | За стойностите вижте Таблица 8 |
| Температура на вътрешния въздух (при режим на охлаждане) | Tin | 0 | °C | За стойностите вижте Таблица 6 |

Характеристика

Означение

Стойност

Единица мярка

Забележка

Двойки стойности

Индекс на двойката стойности

j

0

Два значещи десетични знака

Външна температура при j-тата двойка стойности

Tj

0

°C

Охладителен товар при j-тата двойка стойности

Pc(Tj)

0,00

kW

Отоплителен товар при j-тата двойка стойности

Ph(Tj)

0,00

kW

Охладителна мощност при j-тата двойка стойности

Pdc(Tj)

0,00

kW

Отоплителна мощност при j-тата двойка стойности

Pdh(Tj)

0,00

kW

Отоплителна мощност на допълнителния нагревател при j-тата двойка стойности

elbu(Tj)

0,00

kW

КОНСТАНТИ

Стандартна проектна външна температура

Охлаждане: Tdesignc

Отопление: Tdesignh

0

°C

За стойностите вижте Таблица 5

Еквивалентен брой сезонни часове в режим „работен“

Охлаждане: HCE

Отопление: HHE

0

h

За стойностите вижте Таблица 8

Сезонни часове в режим „термостатно изключен“

HTO

0

h

За стойностите вижте Таблица 8

Сезонни часове в режим „подгряване на картера на компресора“

HCK

0

h

За стойностите вижте Таблица 8

Сезонни часове в режим „в готовност“

HSB

0

h

За стойностите вижте Таблица 8

Сезонни часове в режим „изключен“

HOFF

0

h

За стойностите вижте Таблица 8

Температура на вътрешния въздух (при режим на охлаждане)

Tin

0

°C

За стойностите вижте Таблица 6

Таблица 4

Стандартни номинални условия (температурите са в °C, съответно по сухия термометър / мокрия термометър)

| Устройство | Функция | Температура на вътрешния въздух
  Tin | Температура на външния въздух
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| Климатизатори, без едноканалните (но включително двуканалните) | Охлаждане | 27 / 19 | 35 / 24 |
| Отопление | 20 / макс. 15 | 7 / 6 |
| Едноканални климатизатори | Охлаждане | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| Отопление | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Устройство

Функция

Температура на вътрешния въздух

Tin

Температура на външния въздух

Tj

Климатизатори, без едноканалните (но включително двуканалните)

Охлаждане

27 / 19

35 / 24

Отопление

20 / макс. 15

7 / 6

Едноканални климатизатори

Охлаждане

35 / 24

35 / 24 (8)

Отопление

20 / 12

20 / 12 (8)

Таблица 5

Стандартни проектни условия (температури в °C, съответно по сухия термометър / мокрия термометър

| Функция / сезон | Температура на вътрешния въздух
  Tin | Температура на външния въздух
  Tdesignc / Tdesignh | Температура на включване на допълнително подгряване
  Tbiv | Гранична температура на функциониране
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Охлаждане | 27 °C / по мокр. терм.: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | няма | няма |
| Отопление / среден сезон | 20 °C | Tdesignh = – 10 / – 11 | макс. 2 | макс. – 7 |
| Отопление / по-топъл сезон | / по мокр. терм.: макс. 15 | Tdesignh = 2 / 1 | макс. 7 | макс. 2 |
| Отопление / по-студен сезон | | Tdesignh = – 22 / – 23 | макс. – 7 | макс. – 15 |

Функция / сезон

Температура на вътрешния въздух

Tin

Температура на външния въздух

Tdesignc / Tdesignh

Температура на включване на допълнително подгряване

Tbiv

Гранична температура на функциониране

Tol

Охлаждане

27 °C / по мокр. терм.: 19

Tdesignc = 35 / 24

няма

няма

Отопление / среден сезон

20 °C

Tdesignh = – 10 / – 11

макс. 2

макс. – 7

Отопление / по-топъл сезон

/ по мокр. терм.: макс. 15

Tdesignh = 2 / 1

макс. 7

макс. 2

Отопление / по-студен сезон

Tdesignh = – 22 / – 23

макс. – 7

макс. – 15

Таблица 6

Температурни условия, при които следва да се провеждат изпитванията за работа при частичен товар

| Охлаж-дане | Температура на вътрешния въздух | Температура на външния въздух |
| --- | --- | --- |
| A | 27°C
  / по мокр. терм.: 19 | 35 °C |
| B | 30°C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Ото-пление | Температура на вътрешния въздух
  (Tin) | Температура на външния въздух за заявения сезон (Tj), °C |
| Среден сезон | По-топъл сезон | По-студен сезон |
| A | 20 °C
  / по мокр. терм.: макс. 15 | –7 | не се прилага | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | Не се прилага | Не се прилага | –15 |

Охлаж-дане

Температура на вътрешния въздух

Температура на външния въздух

A

27°C

/ по мокр. терм.: 19

35 °C

B

30°C

C

25 °C

D

20 °C

Ото-пление

Температура на вътрешния въздух

(Tin)

Температура на външния въздух за заявения сезон (Tj), °C

Среден сезон

По-топъл сезон

По-студен сезон

A

20 °C

/ по мокр. терм.: макс. 15

–7

не се прилага

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

Не се прилага

Не се прилага

–15

Таблица 7

Двойки стойности за охладителния и отоплителните сезони (j = индекс на двойката стойности, Tj = външна температура, hj = годишен брой часове в двойката стойности)

| ОХЛАДИТЕЛЕН СЕЗОН |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  часове |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| Общо часове: | 2 602 |

ОХЛАДИТЕЛЕН СЕЗОН

j

#

Tj

°C

hj

часове

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

Общо часове:

2 602

| ОТОПЛИТЕЛНИ СЕЗОНИ |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  часове |
| „По-топъл“ | „Среден“ | „По-студен“ |
| 1 to 8 | – 30 to – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –22 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| Общо часове: | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

ОТОПЛИТЕЛНИ СЕЗОНИ

j

#

Tj

°C

hj

часове

„По-топъл“

„Среден“

„По-студен“

1 to 8

– 30 to – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–22

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

Общо часове:

3 590

4 910

6 446

Таблица 8

Работни часове по типове климатизатори и типове функционален режим (ч./год.)

| Тип климатизатор / функция | Единица мярка | Отоплителен сезон | Режим „включен“ | Режим „термостатно изключен“ | Режим „в готовност“ | Режим „изклю-чен“ | Режим „подгряване на картера на компресора“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Охлаждане: HCE

  Отопление: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Климатизатори, с изключение на двуканалните и едноканалните модели |
| Охладителен режим, ако устройството осигурява само охлаждане | ч./год. | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Охладителен режим и отоплителен режим, ако устройството осигурява и двата режима | Охладителен режим | ч./год. | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Отоплителен режим | ч./год. | Среден сезон | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| По-топъл сезон | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| По-студен сезон | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Отоплителен режим, ако устройството осигурява само отопление | ч./год. | Среден сезон | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| По-топъл сезон | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| По-студен сезон | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Двуканални климатизатори |
| Охладителен режим, ако устройството осигурява само охлаждане | ч./60 мин. | | 1 | Не се прилага | Не се прилага | Не се прилага | Не се прилага |
| Охладителен режим и отоплителен режим, ако устройството осигурява и двата режима | Охлади-телен режим | ч./60 мин. | | 1 | Не се прилага | Не се прилага | Не се прилага | Не се прилага |
| Отопли-телен режим | ч./60 мин. | | 1 | Не се прилага | Не се прилага | Не се прилага | Не се прилага |
| Отоплителен режим, ако устройството осигурява само отопление | ч./60 мин. | | 1 | Не се прилага | Не се прилага | Не се прилага | Не се прилага |
| Едноканални климатизатори |
| Охладителен режим | ч./60 мин. | | 1 | Не се прилага | Не се прилага | Не се прилага | Не се прилага |
| Отоплителен режим | ч./60 мин. | | 1 | Не се прилага | Не се прилага | Не се прилага | Не се прилага |

Тип климатизатор / функция

Единица мярка

Отоплителен сезон

Режим „включен“

Режим „термостатно изключен“

Режим „в готовност“

Режим „изклю-чен“

Режим „подгряване на картера на компресора“

Охлаждане: HCE

Отопление: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Климатизатори, с изключение на двуканалните и едноканалните модели

Охладителен режим, ако устройството осигурява само охлаждане

ч./год.

350

221

2 142

5 088

7 760

Охладителен режим и отоплителен режим, ако устройството осигурява и двата режима

Охладителен режим

ч./год.

350

221

2 142

0

2 672

Отоплителен режим

ч./год.

Среден сезон

1 400

179

0

0

179

По-топъл сезон

1 400

755

0

0

755

По-студен сезон

2 100

131

0

0

131

Отоплителен режим, ако устройството осигурява само отопление

ч./год.

Среден сезон

1 400

179

0

3 672

3 851

По-топъл сезон

1 400

755

0

4 345

4 476

По-студен сезон

2 100

131

0

2 189

2 944

Двуканални климатизатори

Охладителен режим, ако устройството осигурява само охлаждане

ч./60 мин.

1

Не се прилага

Не се прилага

Не се прилага

Не се прилага

Охладителен режим и отоплителен режим, ако устройството осигурява и двата режима

Охлади-телен режим

ч./60 мин.

1

Не се прилага

Не се прилага

Не се прилага

Не се прилага

Отопли-телен режим

ч./60 мин.

1

Не се прилага

Не се прилага

Не се прилага

Не се прилага

Отоплителен режим, ако устройството осигурява само отопление

ч./60 мин.

1

Не се прилага

Не се прилага

Не се прилага

Не се прилага

Едноканални климатизатори

Охладителен режим

ч./60 мин.

1

Не се прилага

Не се прилага

Не се прилага

Не се прилага

Отоплителен режим

ч./60 мин.

1

Не се прилага

Не се прилага

Не се прилага

Не се прилага

3.   Климатизатори, с изключение на едноканалните и двуканалните модели

В настоящия раздел е описан — по отношение както на охлаждането, така и на отоплението — методът за изчисляване на сезонните енергийни характеристики и на годишната консумация на електроенергия на климатизаторите, с изключение на едноканалните и двуканалните модели климатизатори.

3.1.   
  Сезонен коефициент на енергийна ефективност (SEER)

Сезонният коефициент на енергийна ефективност при охлаждане (SEER) се изчислява както следва:

| SEER= QC / QCE | Формула 1 |
| --- | --- |

SEER= QC / QCE

Формула 1

където:

QC

  е годишният изчислителен охладителен товар [kWh/год.], който се определя по зависимостта:

| QC = Pdesignc * HCE | Формула 2 |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

Формула 2

където:

| | Pdesignc
  е проектният охладителен товар [kW], който е равен на обявената охладителна мощност Pdc(Tj) при външна температура, равна на стандартната проектна температура при охлаждане (Tj = Tdesignc); |
| --- | --- |

Pdesignc
  е проектният охладителен товар [kW], който е равен на обявената охладителна мощност Pdc(Tj) при външна температура, равна на стандартната проектна температура при охлаждане (Tj = Tdesignc);

| | HCE

  са еквивалентните часове в работен режим на охлаждане [ч.], съгласно посоченото в Таблица 8; |
| --- | --- |

HCE

  са еквивалентните часове в работен режим на охлаждане [ч.], съгласно посоченото в Таблица 8;

| | QCE

  е годишната консумация на електроенергия в режим на охлаждане [kWh/год.], която се определя по зависимостите: |
| --- | --- |

QCE

  е годишната консумация на електроенергия в режим на охлаждане [kWh/год.], която се определя по зависимостите:

| QCE= (QC / SEERon) + HTO ·РTO+ HCK ·РCK+ HOFF ·РOFF+ HSB ·РSB | Формула 3 |
| --- | --- |
| | Формула 4 |

QCE= (QC / SEERon) + HTO ·РTO+ HCK ·РCK+ HOFF ·РOFF+ HSB ·РSB

Формула 3

Formula

Формула 4

където:

| | Tj е температурата в j-тата двойка стойности, съгласно посоченото в Таблица 7; |
| --- | --- |

Tj е температурата в j-тата двойка стойности, съгласно посоченото в Таблица 7;

| | j е индексът на двойката стойности; |
| --- | --- |

j е индексът на двойката стойности;

| | n е броят на двойките стойности; |
| --- | --- |

n е броят на двойките стойности;

| | hj е броят часове в j-тата двойка стойности, съгласно посоченото в Таблица 7; |
| --- | --- |

hj е броят часове в j-тата двойка стойности, съгласно посоченото в Таблица 7;

| | Pc(Tj) е частичният охладителен товар, съответстващ на температурата в двойката стойности Tj, който се изчислява по формулата: |
| --- | --- |

Pc(Tj) е частичният охладителен товар, съответстващ на температурата в двойката стойности Tj, който се изчислява по формулата:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) | Формула 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

Формула 5

където:

| | Pdesignc е дефинирано по-горе; |
| --- | --- |

Pdesignc е дефинирано по-горе;

| | pl(Tj) e коефициентът на частично натоварване, който се изчислява по следната формула (която дава pl(Tj) = 1,00 при Tj=Tdesignc): |
| --- | --- |

pl(Tj) e коефициентът на частично натоварване, който се изчислява по следната формула (която дава pl(Tj) = 1,00 при Tj=Tdesignc):

| pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignc -16) | Формула 6 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignc -16)

Формула 6

| | Tdesignc e стандартната проектна температура за охладителния сезон в °C, съгласно посоченото в Таблица 5; |
| --- | --- |

Tdesignc e стандартната проектна температура за охладителния сезон в °C, съгласно посоченото в Таблица 5;

| | EERbin(Tj) е специфичният за j-тата двойка стойности коефициент на енергийна ефективност, който се изчислява по дадените по-долу формули за устройства съответно с фиксирана, стъпално регулируема или плавно регулируема мощност, както следва: |
| --- | --- |

EERbin(Tj) е специфичният за j-тата двойка стойности коефициент на енергийна ефективност, който се изчислява по дадените по-долу формули за устройства съответно с фиксирана, стъпално регулируема или плавно регулируема мощност, както следва:

3.1.1.   Коефициент на енергийна ефективност на устройства с фиксирана мощност

Следва да бъдат изчислени характерните стойности на EERbin(Tj) за посочените по-долу температури, които да се използват за определяне чрез интерполация или екстраполация на стойностите на EERbin(Tj) при други двойки стойности.

При Tj=35°C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Формула 7 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Формула 7

При Tj = 30, 25, 20 °C изчислението се прави по формулата:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | Формула 8 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

Формула 8

където:

| | EERd(Tj) е обявеният коефициент на енергийна ефективност при съответната външна температура Tj, както е посочен от производителя в Таблица 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj) е обявеният коефициент на енергийна ефективност при съответната външна температура Tj, както е посочен от производителя в Таблица 1;

| | Pc(Tj) е частичният товар при двойките стойности с температури Tj= 30, 25, 20°C, определен по Формула 5; |
| --- | --- |

Pc(Tj) е частичният товар при двойките стойности с температури Tj= 30, 25, 20°C, определен по Формула 5;

| | Pdc(Tj) е обявената охладителна мощност при съответната външна температура Tj, както е посочена от производителя в Таблица 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) е обявената охладителна мощност при съответната външна температура Tj, както е посочена от производителя в Таблица 1;

| | Cdc е коефициентът на влошаване на ефективността при охлаждане, който може да се изрази или чрез приетата по подразбиране стойност 0,25, или да се приеме, че е равен на Cdh (коефициента на влошаване на ефективността при отопление, или да се определи опитно и да се изчисли при Tj = 20°C по следната зависимост: |
| --- | --- |

Cdc е коефициентът на влошаване на ефективността при охлаждане, който може да се изрази или чрез приетата по подразбиране стойност 0,25, или да се приеме, че е равен на Cdh (коефициента на влошаване на ефективността при отопление, или да се определи опитно и да се изчисли при Tj = 20°C по следната зависимост:

| Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)) | Формула 9 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj))

Формула 9

където:

| | EERcyc е средният коефициент на енергийна ефективност в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим (с включване и изключване), изчислен като отношение на интегрираната в интервала охладителна мощност [kWh], разделена на интегрираната в същия интервал входяща електрическа мощност [kWh]; |
| --- | --- |

EERcyc е средният коефициент на енергийна ефективност в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим (с включване и изключване), изчислен като отношение на интегрираната в интервала охладителна мощност [kWh], разделена на интегрираната в същия интервал входяща електрическа мощност [kWh];

| | Pcycc е средно претеглената във времето изходяща охладителна мощност [kW] в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим (с включване и изключване); |
| --- | --- |

Pcycc е средно претеглената във времето изходяща охладителна мощност [kW] в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим (с включване и изключване);

Стойностите на EERbin(Tj) при други двойки стойности следва да се изчисляват както следва:

| — | за j –тите двойки стойности с външна температура в интервала 20 °C <Tj < 35 °C, но различна от Tj = 30 °C или Tj = 25 °C, EERbin(Tj) следва да се изчислява чрез линейна интерполация между двете най-близки характерни стойности; |
| --- | --- |

—

за j –тите двойки стойности с външна температура в интервала 20 °C <Tj < 35 °C, но различна от Tj = 30 °C или Tj = 25 °C, EERbin(Tj) следва да се изчислява чрез линейна интерполация между двете най-близки характерни стойности;

| — | за j-тите двойки стойности с външна температура Tj над 35 °C, стойностите на EERbin(Tj) се приемат за равни на съответната стойност на EERbin при Tj = 35 °C. |
| --- | --- |

—

за j-тите двойки стойности с външна температура Tj над 35 °C, стойностите на EERbin(Tj) се приемат за равни на съответната стойност на EERbin при Tj = 35 °C.

| — | за j-тите двойки стойности с външна температура Tj под 20 °C, стойностите на EERbin(Tj) се приемат за равни на съответната стойност на EERbin при Tj = 20 °C. |
| --- | --- |

—

за j-тите двойки стойности с външна температура Tj под 20 °C, стойностите на EERbin(Tj) се приемат за равни на съответната стойност на EERbin при Tj = 20 °C.

3.1.2.   Коефициент на енергийна ефективност на устройства със стъпално регулируема мощност

Следва да бъдат изчислени характерните стойности на EERbin(Tj) за посочените по-долу температури, които да се използват за определяне чрез интерполация или екстраполация на стойностите на EERbin(Tj) при други двойки стойности.

Производителят следва да обяви за всички конкретни изпитвателни условия стойностите на охладителната мощност (Pdc(Tj)) и коефициента на преобразуване (EERd(Tj)) на оборудването и при двете стъпала на регулиране на мощността, които се означават съответно с „_
  hi
  “ за стъпалото с по-високата мощност и с „_
  lo
  “ за стъпалото с по-ниската мощност. Характерните стойности на коефициента на енергийна ефективност EERbin(Tj) се изчисляват на база на съответните стойности на охладителната мощност (Pdchi, Pdclo
  ) и на коефициента на преобразуване (EERd hi, EERdlo
  ) както следва:

При Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi | Формула 10 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi

Формула 10

При Tj = 30, 25, 20 °C:

ако Pdesignc*pl(Tj)*(1-доп. откл.) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1 + доп. откл.), то:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | Формула 11 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

Формула 11

където:

| доп. откл. = 10% | Формула 12 |
| --- | --- |

доп. откл. = 10%

Формула 12

ако Pdesignc*pl(Tj)*(1-доп. откл.) ≤ Pdc(Tj)hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+доп. откл.), то:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | Формула 13 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Формула 13

където доп. откл. е дефинирано по-горе.

ако Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  , то:

| | Формула 14 |
| --- | --- |

Formula

Формула 14

в противен случай:

| EERbin(Tj)= EERdlo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ] | Формула 15 |
| --- | --- |

EERbin(Tj)= EERdlo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ]

Формула 15

където:

| | EERd(Tj)hi
  и EERd(Tj)lo
  са съответните обявени в Таблица 1 стойности на коефициента на енергийна ефективност; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  и EERd(Tj)lo
  са съответните обявени в Таблица 1 стойности на коефициента на енергийна ефективност;

| | EERd(Tj)hi
  и EERd(Tj)lo
  са съответните обявени в Таблица 1 стойности на охладителната мощност; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  и EERd(Tj)lo
  са съответните обявени в Таблица 1 стойности на охладителната мощност;

| | Pc(Tj) е частичният товар за j-тата двойка стойности при Tj съответно 20, 25, 30 и 35 °C; |
| --- | --- |

Pc(Tj) е частичният товар за j-тата двойка стойности при Tj съответно 20, 25, 30 и 35 °C;

| | Cdc е коефициентът на влошаване на ефективността при охлаждане, който може да се изрази или чрез приетата по подразбиране стойност 0,25, или да се приеме, че е равен на Cdh (при отопление), или да се определи опитно и да се изчисли при Tj = 35 °C по следната зависимост: |
| --- | --- |

Cdc е коефициентът на влошаване на ефективността при охлаждане, който може да се изрази или чрез приетата по подразбиране стойност 0,25, или да се приеме, че е равен на Cdh (при отопление), или да се определи опитно и да се изчисли при Tj = 35 °C по следната зависимост:

| Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj)lo/(1 - Pcycc/Pdc(Tj)lo) | Формула 16 |
| --- | --- |

Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj)lo/(1 - Pcycc/Pdc(Tj)lo)

Формула 16

където:

| | EERcyc и Pcycc са дефинирани по-горе; |
| --- | --- |

EERcyc и Pcycc са дефинирани по-горе;

| | стойностите на EERbin(Tj) за j-тите двойки стойности с външни температури Tj, различни от Tj = 35, 30, 25 и 20 °C, се изчисляват в съответствие със същите правила, които се отнасят и за устройствата с фиксирана мощност. |
| --- | --- |

стойностите на EERbin(Tj) за j-тите двойки стойности с външни температури Tj, различни от Tj = 35, 30, 25 и 20 °C, се изчисляват в съответствие със същите правила, които се отнасят и за устройствата с фиксирана мощност.

3.1.3.   Коефициент на енергийна ефективност на устройства с плавно регулируема мощност

Следва да бъдат изчислени характерните стойности на EERbin(Tj) за посочените по-долу температури, които да се използват за определяне чрез интерполация или екстраполация на стойностите на EERbin(Tj) при други двойки стойности.

Ако регулирането на мощността на устройството му дава възможност да работи с мощност
  Pdc(Tj)
  , съответстваща на необходимия частичен товар
  Pdesignc * (pl(Tj) ± допустимото отклонение)
  , стойността на EERbin(Tj) за j-тата двойка стойности се приема за равна на EERd(Tj).

Изчисление съответно при Tj = 35, 30, 25 и 20 °C:

ако Pdesignc*pl(Tj)*(1-доп. откл.) < Pdc(Tj)lo < Pdesignc*pl(Tj)*(1+доп. откл.), то:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Формула 17 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Формула 17

където:

| | доп. откл., Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) и EERd(Tj) са дефинирани по-горе; |
| --- | --- |

доп. откл., Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) и EERd(Tj) са дефинирани по-горе;

| | в противен случай: следвайте изчислителната процедура за устройствата със стъпално регулируема мощност. |
| --- | --- |

в противен случай: следвайте изчислителната процедура за устройствата със стъпално регулируема мощност.

3.2.   
  Сезонен коефициент на преобразуване (SCOP)

SCOP е означението на сезонния коефициент на преобразуване при отоплителен режим. Изчислението на SCOP се отнася за заявен вид отоплителен сезон (среден/по-топъл/по-студен), тъй като съответните двойки стойности, стандартната проектна температура и проектният товар характеризират определен вид отоплителен сезон. Представените по-долу изчисления показват общия подход, който следва да се използва за всеки заявен вид отоплителен сезон.

Сезонният коефициент на преобразуване при отопление се изчислява както следва:

| SCOP= QH / QHE | Формула 18 |
| --- | --- |

SCOP= QH / QHE

Формула 18

където:

QH

  е годишният изчислителен отоплителен товар [kWh/год.], който се определя по зависимостта:

| QH = Pdesignh * HHE | Формула 19 |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

Формула 19

където:

| | Pdesignh
  е проектният отоплителен товар [kW], който се изчислява въз основа на температурата на включване на допълнително подгряване Tbiv (от Tbiv се определя коефициентът на частично натоварване pl(Tj) при Tj=Tbiv) и въз основа на обявената отоплителна мощност Pdh(Tj) при Tj=Tbiv). От своя страна, проектният отоплителен товар Pdesignh, за който има посочена стойност в Таблица 1, представлява отоплителният товар при работа при Tj=Tdesignh, при което pl(Tj) = 1,00; |
| --- | --- |

Pdesignh
  е проектният отоплителен товар [kW], който се изчислява въз основа на температурата на включване на допълнително подгряване Tbiv (от Tbiv се определя коефициентът на частично натоварване pl(Tj) при Tj=Tbiv) и въз основа на обявената отоплителна мощност Pdh(Tj) при Tj=Tbiv). От своя страна, проектният отоплителен товар Pdesignh, за който има посочена стойност в Таблица 1, представлява отоплителният товар при работа при Tj=Tdesignh, при което pl(Tj) = 1,00;

| | HHE

  са еквивалентните часове в работен режим на охлаждане [ч.], съгласно посоченото в Таблица 8; |
| --- | --- |

HHE

  са еквивалентните часове в работен режим на охлаждане [ч.], съгласно посоченото в Таблица 8;

| | QHE

  е сезонната консумация на електроенергия в режим на отопление [kWh/год.], която се определя по зависимостта: |
| --- | --- |

QHE

  е сезонната консумация на електроенергия в режим на отопление [kWh/год.], която се определя по зависимостта:

| QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB | Формула 20 |
| --- | --- |

QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB

Формула 20

където:

| | QH

  е дефинирано по-горе; |
| --- | --- |

QH

  е дефинирано по-горе;

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  са стойностите на сезонния брой часове (ч./год.) при отопление съответно в режимите „термостатно изключен“, „подгряване на картера на компресора“, „изключен“ и „в готовност“, посочени в Таблица 8; |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  са стойностите на сезонния брой часове (ч./год.) при отопление съответно в режимите „термостатно изключен“, „подгряване на картера на компресора“, „изключен“ и „в готовност“, посочени в Таблица 8;

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  са стойностите на входящата електрическа мощност съответно в режимите „термостатно изключен“, „подгряване на картера на компресора“, „изключен“ и „в готовност“; |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  са стойностите на входящата електрическа мощност съответно в режимите „термостатно изключен“, „подгряване на картера на компресора“, „изключен“ и „в готовност“;

| | SCOPon
  е средният сезонен коефициент на преобразуване, получен на база коефициентите на преобразуване при отделните двойки стойности и средно претеглен по часовете със съответни температури, като се включи и консумираната мощност за допълнително подгряване в случаите, при които Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

SCOPon
  е средният сезонен коефициент на преобразуване, получен на база коефициентите на преобразуване при отделните двойки стойности и средно претеглен по часовете със съответни температури, като се включи и консумираната мощност за допълнително подгряване в случаите, при които Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | Формула 21 |
| --- | --- |

Formula

Формула 21

където:

| | Tj, j, n, и hj са дефинирани по-горе; |
| --- | --- |

Tj, j, n, и hj са дефинирани по-горе;

| | Pc(Tj) е отоплителният товар, съответстващ на j-тата двойка стойности, който се изчислява по формулата: |
| --- | --- |

Pc(Tj) е отоплителният товар, съответстващ на j-тата двойка стойности, който се изчислява по формулата:

| Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj) | Формула 22 |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj)

Формула 22

където:

| pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignh -16) | Формула 23 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignh -16)

Формула 23

| | Tdesignh
  е стандартната проектна температура в °C за съответния отоплителен сезон, която е зададена за заявения отоплителен сезон; |
| --- | --- |

Tdesignh
  е стандартната проектна температура в °C за съответния отоплителен сезон, която е зададена за заявения отоплителен сезон;

| | elbu(Tj)
  е мощността на допълнителния нагревател [kW], която е необходима при j-тата двойка стойности за покриване на частичния товар, в случай че обявената мощност не е достатъчна; изчислява както следва: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  е мощността на допълнителния нагревател [kW], която е необходима при j-тата двойка стойности за покриване на частичния товар, в случай че обявената мощност не е достатъчна; изчислява както следва:

| ако
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj) | Формула 24 |
| --- | --- |
| ако
  Pdh(Tj) > Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | Формула 25 |

ако
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj)

Формула 24

ако
  Pdh(Tj) > Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

Формула 25

| | Pdh(Tj)
  е обявената отоплителна мощност, отнасяща се за условията при j-тата двойка стойности, която се изчислява като се използват обявените стойности на Pdh(Tj) при следните изпитвателни стойности на Tj: – 15, – 7, 2, 7, 12 °C и/или Tbiv, като се използват тези от тях, които попадат в заявения отоплителен сезон (вижте Таблица 6, където са посочени изискваните стойности за различните отоплителни сезони). За останалите двойки стойности, за които няма обявени стойности на Pdh(Tj), следва Pdh(Tj) да се изчислява чрез линейна интерполация между обявените стойности Pdh(Tj) при съответните най-близки външни температури.
  Само в случай, че изчисленията се правят за среден отоплителен сезон, като при това по-студеният отоплителен сезон не е сред заявените сезони (т.е. няма стойност за COP(-15)), може да се направи изключение от това правило и стойностите на COPbin(Tj) за външните температури – 8, – 9 и – 10 °C да се получат за устройства с фиксирана мощност чрез линейна екстраполация на база характерните стойности при – 7 °C и 7 °C. За устройствата с плавно регулиране, тези стойности следва да се екстраполират от COPd(–7) и COPd(Tbiv). В случай, че Tbiv = – 7 °C, стойностите на COP(-8), COP(-9), и COP(-10) се приемат за равни на COP(-7).
  Ако заявеният отоплителен сезон е „по-студен“ и най-ниската температура, за която има определена отоплителна мощност (Pdh), е – 15 °C, стойностите на Pdh при Tj < – 15 °C следва да се определят чрез екстраполация въз основа на стойностите при Tj = – 15 °C и – 7 °C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  е обявената отоплителна мощност, отнасяща се за условията при j-тата двойка стойности, която се изчислява като се използват обявените стойности на Pdh(Tj) при следните изпитвателни стойности на Tj: – 15, – 7, 2, 7, 12 °C и/или Tbiv, като се използват тези от тях, които попадат в заявения отоплителен сезон (вижте Таблица 6, където са посочени изискваните стойности за различните отоплителни сезони). За останалите двойки стойности, за които няма обявени стойности на Pdh(Tj), следва Pdh(Tj) да се изчислява чрез линейна интерполация между обявените стойности Pdh(Tj) при съответните най-близки външни температури.

Само в случай, че изчисленията се правят за среден отоплителен сезон, като при това по-студеният отоплителен сезон не е сред заявените сезони (т.е. няма стойност за COP(-15)), може да се направи изключение от това правило и стойностите на COPbin(Tj) за външните температури – 8, – 9 и – 10 °C да се получат за устройства с фиксирана мощност чрез линейна екстраполация на база характерните стойности при – 7 °C и 7 °C. За устройствата с плавно регулиране, тези стойности следва да се екстраполират от COPd(–7) и COPd(Tbiv). В случай, че Tbiv = – 7 °C, стойностите на COP(-8), COP(-9), и COP(-10) се приемат за равни на COP(-7).

Ако заявеният отоплителен сезон е „по-студен“ и най-ниската температура, за която има определена отоплителна мощност (Pdh), е – 15 °C, стойностите на Pdh при Tj < – 15 °C следва да се определят чрез екстраполация въз основа на стойностите при Tj = – 15 °C и – 7 °C.

| | COPbin(Tj)
  е специфичният за j-тата двойка стойности коефициент на преобразуване, който се изчислява по дадените по-долу формули за устройства съответно с фиксирана, стъпално регулируема или плавно регулируема мощност, както следва: |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  е специфичният за j-тата двойка стойности коефициент на преобразуване, който се изчислява по дадените по-долу формули за устройства съответно с фиксирана, стъпално регулируема или плавно регулируема мощност, както следва:

3.2.1.   Коефициент на преобразуване на устройства с фиксирана мощност

Следва да бъдат изчислени характерните стойности на COPbin(Tj) за посочените по-долу температури, които да се използват за определяне чрез интерполация или екстраполация на стойностите на COPbin(Tj) при други двойки стойности.

Изчисленията се правят при Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (9), (10)), Tbiv, както следва:

в случай, че Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (в такъв случай устройство с фиксирана мощност ще влезе в цикъл на включване и изключване):

| COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 - Cdh * (1 - Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | Формула 26 |
| --- | --- |

COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 - Cdh * (1 - Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

Формула 26

в противен случай — ако Pdh(Tj) < Ph(Tj) (това съответства на ситуация, при която е необходимо допълнително подгряване за покриване на отоплителния товар):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Формула 27 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Формула 27

където:

| | COPd(Tj) е коефициентът на преобразуване при съответната външна температура Tj, както е посочен от производителя в Таблица 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) е коефициентът на преобразуване при съответната външна температура Tj, както е посочен от производителя в Таблица 1;

| | Pdh(Tj) е отоплителната мощност при съответната външна температура Tj, както е посочена от производителя в Таблица 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) е отоплителната мощност при съответната външна температура Tj, както е посочена от производителя в Таблица 1;

| | Ph(Tj) е частичният отоплителен товар в kW при съответната външна температура Tj, определен в съответствие с посоченото във Формула 5. |
| --- | --- |

Ph(Tj) е частичният отоплителен товар в kW при съответната външна температура Tj, определен в съответствие с посоченото във Формула 5.

| | Cdh е коефициентът на влошаване на ефективността при отопление, който може да се изрази или чрез приетата по подразбиране стойност 0,25, или да се приеме, че е равен на Cdc (при охлаждане), или да се определи опитно и да се изчисли при Tj = 20°C по следната зависимост: |
| --- | --- |

Cdh е коефициентът на влошаване на ефективността при отопление, който може да се изрази или чрез приетата по подразбиране стойност 0,25, или да се приеме, че е равен на Cdc (при охлаждане), или да се определи опитно и да се изчисли при Tj = 20°C по следната зависимост:

| Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj)/(1 - Pcych/Pdh(Tj)) | Формула 28 |
| --- | --- |

Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj)/(1 - Pcych/Pdh(Tj))

Формула 28

където:

| | COPcyc е средният коефициент на преобразуване в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим (с включване и изключване), изчислен като отношение на интегрираната в интервала отоплителна мощност [kWh], разделена на интегрираната в същия интервал входяща електрическа мощност [kWh]; |
| --- | --- |

COPcyc е средният коефициент на преобразуване в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим (с включване и изключване), изчислен като отношение на интегрираната в интервала отоплителна мощност [kWh], разделена на интегрираната в същия интервал входяща електрическа мощност [kWh];

| | Pcycc е средно претеглената във времето изходяща отоплителна мощност [kW] в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим (с включване и изключване); |
| --- | --- |

Pcycc е средно претеглената във времето изходяща отоплителна мощност [kW] в изпитвателния интервал с повторно-кратковременен режим (с включване и изключване);

| | Стойностите на COPbin(Tj) при други двойки стойности следва да се изчисляват както следва:






  — | за j –тите двойки стойности с външна температура Tj в интервалите съответно между 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (вижте бележките под линия 5 и 6) и Tbiv, коефициентът на преобразуване COPbin(Tj) се изчислява чрез линейна интерполация или екстраполация от двете най-близки известни характерни точки; |
| --- | --- | --- |

Стойностите на COPbin(Tj) при други двойки стойности следва да се изчисляват както следва:

—

за j –тите двойки стойности с външна температура Tj в интервалите съответно между 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (вижте бележките под линия 5 и 6) и Tbiv, коефициентът на преобразуване COPbin(Tj) се изчислява чрез линейна интерполация или екстраполация от двете най-близки известни характерни точки;

| — | само в случай, че изчисленията се правят за средния отоплителен сезон, като при това по-студеният отоплителен сезон не е сред заявените сезони (т.е. няма стойност за COP(-15)), може да се направи изключение от това правило и стойностите на COPbin(Tj) за външните температури – 8, – 9 и – 10 °C да се получат чрез линейна екстраполация на база характерните стойности при – 7 °C и 7 °C. |
| --- | --- |

—

само в случай, че изчисленията се правят за средния отоплителен сезон, като при това по-студеният отоплителен сезон не е сред заявените сезони (т.е. няма стойност за COP(-15)), може да се направи изключение от това правило и стойностите на COPbin(Tj) за външните температури – 8, – 9 и – 10 °C да се получат чрез линейна екстраполация на база характерните стойности при – 7 °C и 7 °C.

| — | за j-тите двойки стойности с външна температура Tj над 12 °C, COPbin(Tj) се изчислява чрез линейна екстраполация по външната температура, започваща от характерните точки за COPbin(Tj) при Tj = 7 и Tj = 12 °C; |
| --- | --- |

—

за j-тите двойки стойности с външна температура Tj над 12 °C, COPbin(Tj) се изчислява чрез линейна екстраполация по външната температура, започваща от характерните точки за COPbin(Tj) при Tj = 7 и Tj = 12 °C;

| — | за j-тите двойки стойности с външна температура Tj по-ниска от граничната температура на функциониране Tol, коефициентът на преобразуване COPbin(Tj) се приема за равен на 1, за да се избегне деление с нула, но фактически тази стойност е без значение, тъй като разликата [Ph(Tj)-elbu(Tj)] във формулата за средния сезонен коефициент на преобразуване SCOPon (Формула 21) е равна на нула. |
| --- | --- |

—

за j-тите двойки стойности с външна температура Tj по-ниска от граничната температура на функциониране Tol, коефициентът на преобразуване COPbin(Tj) се приема за равен на 1, за да се избегне деление с нула, но фактически тази стойност е без значение, тъй като разликата [Ph(Tj)-elbu(Tj)] във формулата за средния сезонен коефициент на преобразуване SCOPon (Формула 21) е равна на нула.

3.2.2.   Коефициент на преобразуване на устройства със стъпално регулируема мощност

Следва да бъдат изчислени характерните стойности на COPbin(Tj) за посочените по-долу температури, които да се използват за определяне чрез интерполация или екстраполация на стойностите на COPbin(Tj) при други двойки стойности.

Производителят следва да обяви за всяко едно от изискваните изпитвателни условия (с външни температури Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C — вижте бележки под линия 5 и 6 — и Tbiv, в зависимост от заявения отоплителен сезон) отоплителната мощност (Pdh(Tj)) и коефициента на преобразуване (COPd(Tj)) на устройството и при двете възможни стъпала на регулиране, които следва да бъдат означени съответно с индекса „_
  hi
  “ за стъпалото с по-високата мощност и с индекса „_
  lo
  “ за стъпалото с по-ниската мощност. Характерните стойности на коефициента на преобразуване COPbin(Tj) се изчисляват на база на съответните стойности на отоплителната мощност (Pdhhi, Pdhlo
  ) и/или на коефициента на преобразуване (COPdhi, COPdlo
  ) както следва:

Изчисленията се правят при Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (вижте бележки под линия 5 и 6) и Tbiv, както следва:

ако Pdesignh*pl(Tj)*(1-доп. откл.) ≤ Pdh(Tj)lo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+доп. откл.), то:

| COPbin(Tj) = COPdlo | Формула 29 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo

Формула 29

където доп. откл. е дефинирано по-горе.

ако Pdesignh*pl(Tj)*(1-доп. откл.) ≤ Pdhhi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+доп. откл.), то:

| COPbin(Tj) = COPdhi | Формула 30 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi

Формула 30

където доп. откл. е дефинирано по-горе.

в противен случай, ако Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  и Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi
  , то:

| | Формула 31 |
| --- | --- |

Formula

Формула 31

или:

| COPbin(Tj)= COP(Tj)lo · [1 - Cdhlo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ] | Формула 32 |
| --- | --- |

COPbin(Tj)= COP(Tj)lo · [1 - Cdhlo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]

Формула 32

където:

| | COPd(Tj)hi
  и COPd(Tj)lo
  са съответните обявени в Таблица 1 стойности на коефициента на преобразуване; |
| --- | --- |

COPd(Tj)hi
  и COPd(Tj)lo
  са съответните обявени в Таблица 1 стойности на коефициента на преобразуване;

| | Pdh(Tj)hi
  и Pdh(Tj)lo
  са съответните обявени в Таблица 1 стойности на отоплителната мощност; |
| --- | --- |

Pdh(Tj)hi
  и Pdh(Tj)lo
  са съответните обявени в Таблица 1 стойности на отоплителната мощност;

| | Ph(Tj) е отоплителният товар за j-тата двойка стойности при Tj съответно 7, 2, – 7 и – 15 °C (вижте бележки под линия 5 и 6); |
| --- | --- |

Ph(Tj) е отоплителният товар за j-тата двойка стойности при Tj съответно 7, 2, – 7 и – 15 °C (вижте бележки под линия 5 и 6);

| | Cdhlo
  е коефициентът на влошаване на ефективността при отопление, който може да се изрази или чрез приетата по подразбиране стойност 0,25, или да се приеме, че е равен на Cdc (коефициента на влошаване на ефективността при охлаждане), или да се определи опитно и да се изчисли при Tj = 12 °C по следната зависимост: |
| --- | --- |

Cdhlo
  е коефициентът на влошаване на ефективността при отопление, който може да се изрази или чрез приетата по подразбиране стойност 0,25, или да се приеме, че е равен на Cdc (коефициента на влошаване на ефективността при охлаждане), или да се определи опитно и да се изчисли при Tj = 12 °C по следната зависимост:

| Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo) | Формула 33 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo)

Формула 33

където:

| | COPcyc и Pcych са дефинирани по-горе; |
| --- | --- |

COPcyc и Pcych са дефинирани по-горе;

| | стойностите на COPbin(Tj) за j-тите двойки стойности с външни температури Tj, различни от Tj = 7, 2, – 7 и – 15 °C (вижте бележки под линия 5 и 6) се изчисляват в съответствие със същите правила, които се отнасят и за устройствата с фиксирана мощност. |
| --- | --- |

стойностите на COPbin(Tj) за j-тите двойки стойности с външни температури Tj, различни от Tj = 7, 2, – 7 и – 15 °C (вижте бележки под линия 5 и 6) се изчисляват в съответствие със същите правила, които се отнасят и за устройствата с фиксирана мощност.

3.2.3.   Коефициент на преобразуване на устройства с плавно регулируема мощност

Следва да бъдат изчислени характерните стойности на COPbin(Tj) за посочените по-долу температури, които да се използват за определяне чрез интерполация или екстраполация на стойностите на COPbin(Tj) при други двойки стойности.

Ако регулирането на мощността на устройството му дава възможност да работи с мощност Pdh(Tj), съответстваща на необходимия частичен товар
  Pdesignh* (pl(Tj) ± допустимото отклонение)
  , стойността на COPbin(Tj) за j-тата двойка стойности се приема за равна на COPd(Tj).

Изчисленията се правят при Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15°C (вижте бележки под линия 5 и 6) както следва:

ако Pdesignh*pl(Tj)*(1 – доп. откл.) < Pdh(Tj) < Pdesignh*pl(Tj)*(1 + доп. откл.), то:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Формула 34 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Формула 34

където:

| | доп. откл., Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) и COPd(Tj) са дефинирани по-горе; |
| --- | --- |

доп. откл., Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) и COPd(Tj) са дефинирани по-горе;

| | в противен случай: следвайте изчислителната процедура за устройствата със стъпално регулируема мощност. |
| --- | --- |

в противен случай: следвайте изчислителната процедура за устройствата със стъпално регулируема мощност.

3.3.   
  Определяне на PTO, PSB, POFF и PCK

3.3.1.   Определяне на консумираната мощност в режим „термостатно изключен“ (PTO)

Консумираната мощност в режим „термостатно изключен“ се получава чрез изпитване в интервал с повторно-кратковременен режим, което е необходимо за определяне на стойностите на коефициента на влошаване на ефективността (Cd) и на коефициента Cc.

Ако не се извършват изпитвания в интервал с повторно-кратковременен режим, след изпитването при 20°C в охладителен режим (на устройства, предназначени само за охлаждане или на устройства с обратимо действие), се увеличава зададената температура на термостата, докато компресорът спре. От измерената обща консумирана мощност се изважда консумираната мощност в режим „в готовност“ на устройството, за да се определи консумираната мощност в режим „термостатно изключен“ през период не по-малък от един час.

3.3.2.   Определяне на консумираната мощност в режим „в готовност“ (PSB)

Устройството се спира чрез регулатора му при режим на охлаждане и околна температура 35 °C. След като изминат 10 минути се измерва остатъчната консумирана мощност и се приема, че това е консумираната мощност в режим „в готовност“.

По отношение на устройствата, които са предназначени само за отопление, измерванията се извършват по същия начин, но при околна температура 12 °C.

3.3.3.   Определяне на консумираната мощност в режим „изключен“ (POFF)

След определянето на консумираната мощност в режим „в готовност“, устройството следва да се изключи, като остане свързано към мрежата. След като изминат 10 минути се измерва остатъчната консумирана мощност и се приема, че това е консумираната мощност в режим „изключен“.

В случай, че устройството не поддържа такъв режим (например вътрешните тела на системи от разделен тип — сплит системи), се приема, че консумираната мощност в режим „изключен“ е равна на консумираната мощност в режим „в готовност“.

3.3.4.   Определяне на консумираната мощност в режим „подгряване на картера на компресора“ (PCK)

Изпитването се провежда в отоплителен режим, при околна температура 2 °C. Устройството се спира чрез регулатора му след поне 20 минути работа в отоплителен режим и се измерва консумацията на устройството в продължение на 8 часа. Ако устройството няма отоплителна функция, то следва да е работило в режим на охлаждане. Изчислява се средната консумирана мощност през 8-часовия период.

От така измерената консумирана мощност се изважда консумираната мощност в режим „в готовност“ и така се определя консумираната мощност за работата на нагревателя на картера на компресора.

4.   Едноканални и двуканални устройства

4.1.   
  Коефициент на енергийна ефективност (EER)

Коефициентът на енергийна ефективност EERd(Tj) на едноканални и двуканални устройства се обявява за съответната температура на вътрешния въздух Tin и на външния въздух Tj при стандартните условия на изпитване, след като бъде изчислен по формулата:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | Формула 35 |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

Формула 35

където:

| | Pdc(Tj) е обявената охладителна мощност в kW при стандартните условия на изпитване, посочени в Таблица 4; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) е обявената охладителна мощност в kW при стандартните условия на изпитване, посочени в Таблица 4;

| | PEER
  е общата входяща електрическа мощност на устройството (в състоянието при което то се доставя) в kW, при стандартните условия на изпитване, посочени в Таблица 4. |
| --- | --- |

PEER
  е общата входяща електрическа мощност на устройството (в състоянието при което то се доставя) в kW, при стандартните условия на изпитване, посочени в Таблица 4.

4.2.   
  Коефициент на преобразуване (COP)

Коефициентът на преобразуване COPd на едноканални и двуканални устройства се обявява за съответната температура на вътрешния въздух Tin и на външния въздух Tj при стандартните условия на изпитване, след като бъде изчислен по формулата:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | Формула 36 |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

Формула 36

където:

| | Pdh(Tj) е обявената отоплителна мощност в kW (на база само на студенопарния цикъл), при стандартните условия на изпитване, посочени в Таблица 4; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) е обявената отоплителна мощност в kW (на база само на студенопарния цикъл), при стандартните условия на изпитване, посочени в Таблица 4;

| | PCOP
  е общата входяща електрическа мощност на устройството в kW, при стандартните условия на изпитване, посочени в Таблица 4. |
| --- | --- |

PCOP
  е общата входяща електрическа мощност на устройството в kW, при стандартните условия на изпитване, посочени в Таблица 4.

4.3.   
  Сезонна консумация на електроенергия

Консумацията на електроенергия на двуканални устройства QDD
  , изразена в kWh/60 мин., съответно при охлаждане и при отопление се изчислява по формулите:

| при охлаждане:
  QDD = HCE·РEER + HTO·РTO + HSB·РSB + HOFF·РOFF + HCK·РCK | Формула 37 |
| --- | --- |
| при отопление:
  QDD = HHE·РCOP + HTO·РTO + HSB·РSB + HOFF·РOFF + HCK·РCK | Формула 38 |

при охлаждане:
  QDD = HCE·РEER + HTO·РTO + HSB·РSB + HOFF·РOFF + HCK·РCK

Формула 37

при отопление:
  QDD = HHE·РCOP + HTO·РTO + HSB·РSB + HOFF·РOFF + HCK·РCK

Формула 38

където:

| | HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  са стойностите на броя часове (ч.) съответно при охлаждане и отопление в режимите: „работен“, „термостатно изключен“, „в готовност“, „изключен“ и „подгряване на картера на компресора“, съгласно посоченото в Таблица 8; |
| --- | --- |

HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  са стойностите на броя часове (ч.) съответно при охлаждане и отопление в режимите: „работен“, „термостатно изключен“, „в готовност“, „изключен“ и „подгряване на картера на компресора“, съгласно посоченото в Таблица 8;

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  са средните стойности на консумираната мощност, съответно при номиналната входяща електрическа мощност при охлаждане (PEER
  ) или при отопление (PCOP
  ), както и при режимите „термостатно изключен“, „в готовност“, „изключен“ и „подгряване на картера на компресора“, както са обявени от производителя. |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  са средните стойности на консумираната мощност, съответно при номиналната входяща електрическа мощност при охлаждане (PEER
  ) или при отопление (PCOP
  ), както и при режимите „термостатно изключен“, „в готовност“, „изключен“ и „подгряване на картера на компресора“, както са обявени от производителя.

Консумацията на електроенергия на едноканални устройства QSD
  , в kWh/60 мин., се изразява само за действието в работен режим, като се използва стойност единица за еквивалентните часове работа (HCE, HHE), както следва:

| при охлаждане:
  QSD = HCE·РEER | Формула 39 |
| --- | --- |
| при отопление:
  QSD = HHE·РCOP | Формула 40 |

при охлаждане:
  QSD = HCE·РEER

Формула 39

при отопление:
  QSD = HHE·РCOP

Формула 40

където:

PEER и PCOP са дефинирани по-горе.

Приложение А На следната графика, отнасяща се за отоплителен режим, е показана връзката между температурата на включване на допълнително подгряване Tbiv и частичния товар, включително и връзката с проектния отоплителен товар при Tdesignh (съответстващ на стойност 1 на коефициента на частично натоварване). Счита се, че в областта, където частичният товар надхвърля обявената мощност, товарът се покрива с допълнително електрическо подгряване.

Image

РАЗДЕЛ 2:   ВЕНТИЛАТОРИ ЗА РАЗХЛАЖДАНЕ (СТАЙНИ ВЕНТИЛАТОРИ)

1.   Определения

| (1) | „Вентилатор за разхлаждане“ („comfort fan“ — стаен вентилатор) означава уред, предназначен основно за раздвижване на въздуха около или върху част от човешкото тяло с цел постигане на личен комфорт чрез охлаждане, включително стайни вентилатори, които могат да изпълняват допълнителни функции, като например осветителни функции; |
| --- | --- |

(1)

„Вентилатор за разхлаждане“ („comfort fan“ — стаен вентилатор) означава уред, предназначен основно за раздвижване на въздуха около или върху част от човешкото тяло с цел постигане на личен комфорт чрез охлаждане, включително стайни вентилатори, които могат да изпълняват допълнителни функции, като например осветителни функции;

| (2) | „Входна мощност на вентилатора“ („fan power input“ — PF) означава входната електрическа мощност във ватове на вентилатор за разхлаждане, работещ с обявения максимален дебит на вентилатора, измерена при работещ механизъм за периодична промяна на посоката (ако има такъв). |
| --- | --- |

(2)

„Входна мощност на вентилатора“ („fan power input“ — PF) означава входната електрическа мощност във ватове на вентилатор за разхлаждане, работещ с обявения максимален дебит на вентилатора, измерена при работещ механизъм за периодична промяна на посоката (ако има такъв).

| (3) | „Коефициент на полезен ефект“ („service value“ — SV) [(m3/min)/W] означава за вентилаторите за разхлаждане отношението на максималния дебит на вентилатора [m3/min] към входната мощност на вентилатора [W]; |
| --- | --- |

(3)

„Коефициент на полезен ефект“ („service value“ — SV) [(m3/min)/W] означава за вентилаторите за разхлаждане отношението на максималния дебит на вентилатора [m3/min] към входната мощност на вентилатора [W];

| (4) | „Максимален дебит на вентилатора“ („maximum fan flow rate“ — F) означава дебитът на вентилатора за разхлаждане при неговата максимална степен на регулиране [m3/min], измерен на изхода на вентилатора при изключен механизъм за периодична промяна на посоката (ако има такъв); |
| --- | --- |

(4)

„Максимален дебит на вентилатора“ („maximum fan flow rate“ — F) означава дебитът на вентилатора за разхлаждане при неговата максимална степен на регулиране [m3/min], измерен на изхода на вентилатора при изключен механизъм за периодична промяна на посоката (ако има такъв);

| (5) | „Механизъм за периодична промяна на посоката“ („oscillating mechanism“) означава способността на вентилатора за разхлаждане да мени автоматично посоката на въздушния поток при работа на вентилатора; |
| --- | --- |

(5)

„Механизъм за периодична промяна на посоката“ („oscillating mechanism“) означава способността на вентилатора за разхлаждане да мени автоматично посоката на въздушния поток при работа на вентилатора;

| (6) | „Консумация на електроенергия от вентилатора“ („fan electricity consumption“ — Q) [kWh/год.] означава годишната консумация на електроенергия от вентилатора за разхлаждане; |
| --- | --- |

(6)

„Консумация на електроенергия от вентилатора“ („fan electricity consumption“ — Q) [kWh/год.] означава годишната консумация на електроенергия от вентилатора за разхлаждане;

| (7) | „Ниво на звуковата мощност на вентилатора“ („fan sound power level“) означава нивото на звуковата мощност по крива А [dB(A)] на вентилатора за разхлаждане, когато осигурява максималния дебит на вентилатора, измерван откъм изходната му страна; |
| --- | --- |

(7)

„Ниво на звуковата мощност на вентилатора“ („fan sound power level“) означава нивото на звуковата мощност по крива А [dB(A)] на вентилатора за разхлаждане, когато осигурява максималния дебит на вентилатора, измерван откъм изходната му страна;

| (8) | „Часове в работен режим на вентилатора“ („fan active mode hours“ — HCE
  ) означава броят на часовете, за които се приема, че през тях стайният вентилатор за разхлаждане осигурява максималния дебит, както тези часове са посочени в Раздел втори, Таблица 10. |
| --- | --- |

(8)

„Часове в работен режим на вентилатора“ („fan active mode hours“ — HCE
  ) означава броят на часовете, за които се приема, че през тях стайният вентилатор за разхлаждане осигурява максималния дебит, както тези часове са посочени в Раздел втори, Таблица 10.

2.   Таблици

Таблица 9

Информационен лист за вентилатори за разхлаждане

Информация за идентифициране на модела (-ите), за който (-ито) се отнася информацията [ попълва се според случая]:

| Характеристика | Означение | Стойност | Единица мярка |
| --- | --- | --- | --- |
| Максимален дебит на вентилатора | F | [x,x] | m3/мин. |
| Входна мощност на вентилатора | P | [x,x] | W |
| Коефициент на полезен ефект | SV | [x,x] | (m3/мин.)/W |
| Консумирана мощност при режим „в готовност“ | PSB | [x,x] | W |
| Ниво на звуковата мощност | LWA | [x] | dB(A) |
| Стандарт за измерване на коефициента на полезен ефект | [да се посочи използваният стандарт] |
| Данни как да се влезе в контакт за допълнителна информация | Като минимум, данните следва да включват име, длъжност, пощенски адрес, адрес на ел. поща и телефонен номер. |

Характеристика

Означение

Стойност

Единица мярка

Максимален дебит на вентилатора

F

[x,x]

m3/мин.

Входна мощност на вентилатора

P

[x,x]

W

Коефициент на полезен ефект

SV

[x,x]

(m3/мин.)/W

Консумирана мощност при режим „в готовност“

PSB

[x,x]

W

Ниво на звуковата мощност

LWA

[x]

dB(A)

Стандарт за измерване на коефициента на полезен ефект

[да се посочи използваният стандарт]

Данни как да се влезе в контакт за допълнителна информация

Като минимум, данните следва да включват име, длъжност, пощенски адрес, адрес на ел. поща и телефонен номер.

Таблица 10

Часове в работен режим на вентилаторите за разхлаждане

| | Единица мярка | Работен режим | Режим „в готовност“ | Режим „изключен“ |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Стаен вентилатор | ч./год. | 320 | 1 120 | 0 |

Единица мярка

Работен режим

Режим „в готовност“

Режим „изключен“

HCE

HSB

HOFF

Стаен вентилатор

ч./год.

320

1 120

0

3.   Коефициент на полезен ефект и годишна консумация на електроенергия

3.1.   
  Коефициент на полезен ефект

Коефициентът на полезен ефект SV [m3/мин./W] на вентилаторите за разхлаждане се изчислява по следната формула:

| SV = F/ PF | Формула 41 |
| --- | --- |

SV = F/ PF

Формула 41

където:

| | F е максималният дебит на вентилатора [m3/min]; |
| --- | --- |

F е максималният дебит на вентилатора [m3/min];

| | PF
  е входната мощност на вентилатора [W]. |
| --- | --- |

PF
  е входната мощност на вентилатора [W].

3.2.   
  Сезонна консумация на електроенергия

Сезонната консумация на електроенергия Q [kWh/год.] на вентилаторите за разхлаждане се изчислява по следната формула:

| Q = HCE·РF + HSB·РSB | Формула 42 |
| --- | --- |

Q = HCE·РF + HSB·РSB

Формула 42

където:

| | HCE
  , HSB
  са стойностите на броя на часовете съответно в работен режим и режим „в готовност“, съгласно посоченото в Таблица 10 [ч./год.] |
| --- | --- |

HCE
  , HSB
  са стойностите на броя на часовете съответно в работен режим и режим „в готовност“, съгласно посоченото в Таблица 10 [ч./год.]

| | PF
  е номиналната входна мощност на вентилатора [kW]; |
| --- | --- |

PF
  е номиналната входна мощност на вентилатора [kW];

| | PSB
  e консумираната мощност на вентилатора в режим „в готовност“ [kW]. |
| --- | --- |

PSB
  e консумираната мощност на вентилатора в режим „в готовност“ [kW].

За консумираната електрическа мощност при режим „в готовност“ (PSB) следва да се използва същият изпитвателен метод както при климатизационните устройства.

Консумираната електрическа мощност на вентилатора се измерва при включен механизъм за периодична промяна на посоката. Дебитът се измерва без да е включен този механизъм.

РАЗДЕЛ 3:   ОБЩИ ВЪПРОСИ

ПРОТОКОЛ ОТ ИЗПИТВАНИЯ

За целите на оценка на спазването на изискванията, производителят следва да подготви и предоставя при поискване от органите за пазарен надзор протоколи от изпитвания и цялата необходима документация, необходима за удостоверяване на обявената от производителя информация.

Протоколите от изпитвания следва да съдържат цялата съответна информация от измерванията, включително следните данни (но без да е ограничена само до тях):

| — | съответни диаграми и таблици с получени чрез представителни изпитвания стойности на температури, относителни влажности, частични товари, дебити, електрическо напрежение/честота/коефициент на хармоници по време на изпитвателния период (изпитвателните периоди) и за всички съответни изпитвателни точки; |
| --- | --- |

—

съответни диаграми и таблици с получени чрез представителни изпитвания стойности на температури, относителни влажности, частични товари, дебити, електрическо напрежение/честота/коефициент на хармоници по време на изпитвателния период (изпитвателните периоди) и за всички съответни изпитвателни точки;

| — | описание на прилагания изпитвателен метод (изпитвателни методи), на лабораторното помещение и околните условия, на компоновката на изпитвателния стенд, като се посочи разположението на уредите за регистриране на данни (например датчиците) и на устройствата за обработка на данни, както и на работния обхват и точността на измерване; |
| --- | --- |

—

описание на прилагания изпитвателен метод (изпитвателни методи), на лабораторното помещение и околните условия, на компоновката на изпитвателния стенд, като се посочи разположението на уредите за регистриране на данни (например датчиците) и на устройствата за обработка на данни, както и на работния обхват и точността на измерване;

| — | настройки на изпитваното устройство, описание на действието на автоматичното превключване на настройки (например между режим „изключен“ и режим „в готовност“); |
| --- | --- |

—

настройки на изпитваното устройство, описание на действието на автоматичното превключване на настройки (например между режим „изключен“ и режим „в готовност“);

| — | описание на следваната при изпитването процедура, например за достигане до равновесни условия, както това е необходимо. |
| --- | --- |

—

описание на следваната при изпитването процедура, например за достигане до равновесни условия, както това е необходимо.

За устройствата с плавно регулируема мощност, за които се обявяват стойности на коефициента на енергийна ефективност EER, стойности на коефициента на преобразуване COP и стойности на мощността, тези стойности следва да бъдат дадени при едни и същи задания за честотата и за едни и същи условия на частичен товар.

Протоколът от изпитването следва да включва резултати от изпитването (изпитванията) при частичен товар и изчисления на EER или COP, както и изчислителни стойности на SEER/SCOP и изчислителни стойности на SEERon/SCOPon в съответните случаи.

Изчислените стойности на EER/COP, както и изчислителните стойности на EER/COP в протокола от изпитването следва да се базират на декларираните от производителя стойности, при условие че тези стойности попадат в рамките на допустимите отклонения.

В случаите, при които в настоящия документ не са описани условията, при които да се извършва изпитването, или съответно изчисленията или други аспекти, производителят следва да се позове на измервания и изчисления, извършени при използването на надежден, точен и възпроизводим метод, при който са взети предвид общопризнати методи, характерни за съвременното техническо равнище, и за чиито резултати се счита че са с ниска неопределеност, включително и методи, формулирани в документи, чиито съответни номера са публикувани за целта в Официален вестник на Европейския съюз.

---

(1)  Предвижда се тези преходни методи да бъдат заменени в крайна сметка от хармонизиран стандарт (хармонизирани стандарти). Когато хармонизираният стандарт бъде готов (хармонизираните стандарти бъдат готови), те ще бъдат публикувани в Официален вестник на Европейския съюз, в съответствие с членове 9 и 10 от Директива 2009/125/ЕО.

(2)  ОВ L 161, 14.6.2006 г., стр. 1.

(3)  IPCC Third Assessment Climate Change 2001 (Трета оценка на Междуправителствения комитет по изменението на климата, 2001 г.). A Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (Доклад на Междуправителствения комитет по изменението на климата): http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm.

(4)  Climate Change, The IPCC Scientific Assessment (Изменение на климата, Научната оценка на Междуправителствения комитет по изменението на климата), J.T Houghton, G.J.Jenkins, J.J., J. J. Ephraums (редактор), Cambridge University Press, Кеймбридж (Обединеното кралство), 1990 г.

(5)  За уреди с повече от едно вътрешни тела данните се дават при коефициент на използване 1.

(6)  За устройствата със стъпално регулиране на мощността, във всяко поле в раздела „Обявена мощност на устройството“ и „Обявен EER/COP“ на устройството следва да се посочат две стойности, разделени с наклонена черта („/“). Броят на десетичните знаци в съответната клетка показва изискваната точност на данните.

(7)  Ако е избран приетият по подразбиране коефициент Cd=0,25, не се изискват (резултати от) изпитвания в цикъл с повторно-кратковременен режим на работа. В противен случай е необходимо да се посочи стойност от изпитване в цикъл с повторно-кратковременен режим на работа, било при отопление или при охлаждане.

(8)  При едноканалните климатизатори към кондензатора (изпарителя) при охлаждане (отопление) се подава вътрешен, а не външен въздух.

(9)  При „по-топъл“ отоплителен сезон не се изискват изчисления при Tj = – 7 °C.

(10)  При „среден“ и „по-топъл“ отоплителен сезон не се изискват изчисления при Tj = – 15 °C.

---

V Становища

ПРОЦЕДУРИ, СВЪРЗАНИ С ИЗПЪЛНЕНИЕТО НА ПОЛИТИКАТА В ОБЛАСТТА НА КОНКУРЕНЦИЯТА

Европейска комисия

| 16.6.2012 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 172/27

---

ДЪРЖАВНА ПОМОЩ — ШВЕЦИЯ

Държавна помощ No SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Предполагаема помощ за VFAB и Ryanair Ltd — Покана за представяне на мнения съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС

(текст от значение за ЕИП)

2012/C 172/02

С писмо от 25 януари 2012 г., възпроизведено на езика, чийто текст е автентичен, на страниците след това резюме, Комисията уведоми Швеция за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, относно посочената по-горе мярка.

Заинтересованите страни могат да представят мненията си относно мярката, по отношение на която Комисията открива процедурата, в срок от един месец от датата на публикуване на това резюме и на писмото, което следва, на следния адрес:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d'État |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Факс +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Факс +32 22961242

Тези мнения ще бъдат предадени на Швеция. Запазването в тайна на самоличността на заинтересованата страна, която представя мнението, може да бъде поискано писмено, като се посочат причините за искането.

ТЕКСТ НА РЕЗЮМЕТО

1.   ПРОЦЕДУРА

На 8 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от авиокомпания относно предполагаема незаконна и неправомерна държавна помощ, предоставена от шведските органи на Ryanair Ltd (наричано по-нататък „Ryanair“) чрез споразумения относно летище Västerås (наричана по-долу „жалбата“). По-специално според жалбата Ryanair се ползва от летищни такси, които са значително по-ниски от тези на жалбоподателя. След първоначалната жалба жалбоподателят представи допълнителни сведения за предполагаемата помощ с писма от 21 март 2006 г. и 19 април 2007 г.

На 2 март 2005 г., 23 май 2006 г., 19 декември 2006 г. и 21 март 2011 г. Комисията поиска информация от шведските органи относно предполагаемата мярка за помощ. Шведските органи отговориха на исканията на Комисията с писма от 27 юни 2005 г., 15 септември 2006 г., 22 февруари 2007 г. и 24 юни 2011 г.

2.   ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

Летище Västerås е регионално гражданско летище с около 151 000 пътници през 2010 г. То се управлява от предприятие Västerås Flygplats AB (наричано по-долу „VFAB“), което през целия период, предмет на оценката (2001—2010 г.), е изцяло държавно дружество. От 2001 г. насам VFAB е сключило следните договорни споразумения с Ryanair:

| — | През април 2001 г. VFAB и Ryanair се споразумяват, че Ryanair ще започне да извършва нискобюджетни полети най-малко веднъж на ден на летище Västerås (наричано по-долу „споразумението от 2001 г.“). Споразумението е със срок на действие от [...] (1) години и гласи, че Ryanair ще извършва дейност на летището в нормалните работни часове. Ryanair ще плаща летищни такси (2) в размер на фиксирана единична цена за пътник на своите полети. Услугите от VFAB за Ryanair са ограничени и Ryanair гарантира минимално ниво от [...] (1) заминаващи пътници годишно за всяка ротация. Освен това VFAB ще плаща на Ryanair [...] (1) SEK за маркетингова подкрепа. |
| --- | --- |

—

През април 2001 г. VFAB и Ryanair се споразумяват, че Ryanair ще започне да извършва нискобюджетни полети най-малко веднъж на ден на летище Västerås (наричано по-долу „споразумението от 2001 г.“). Споразумението е със срок на действие от [...] (1) години и гласи, че Ryanair ще извършва дейност на летището в нормалните работни часове. Ryanair ще плаща летищни такси (2) в размер на фиксирана единична цена за пътник на своите полети. Услугите от VFAB за Ryanair са ограничени и Ryanair гарантира минимално ниво от [...] (1) заминаващи пътници годишно за всяка ротация. Освен това VFAB ще плаща на Ryanair [...] (1) SEK за маркетингова подкрепа.

| — | В добавка към споразумението от 2001 г. летищните такси на Ryanair на летище Västerås са намалени и се въвежда вариране на приложимите такси в зависимост от броя на дневните ротации, извършвани от Ryanair. |
| --- | --- |

—

В добавка към споразумението от 2001 г. летищните такси на Ryanair на летище Västerås са намалени и се въвежда вариране на приложимите такси в зависимост от броя на дневните ротации, извършвани от Ryanair.

| — | През януари 2005 г. VFAB и Ryanair сключват ново споразумение (наричано по-долу „споразумението от 2005 г.“), което заменя предишното споразумение и има продължителност от [...] (1) години. Ryanair се задължава да извършва [...] (1) и летищните такси са [...] (1). |
| --- | --- |

—

През януари 2005 г. VFAB и Ryanair сключват ново споразумение (наричано по-долу „споразумението от 2005 г.“), което заменя предишното споразумение и има продължителност от [...] (1) години. Ryanair се задължава да извършва [...] (1) и летищните такси са [...] (1).

| — | През 2008 г. и 2010 г. VFAB и Ryanair постигат съгласие по още две спогодби за маркетинг, по които VFAB трябва да плати на Ryanair общо около [...] (1) EUR. В замяна VFAB трябва да получи маркетингови услуги от Ryanair, главно чрез присъствие на началната уебстраница на Ryanair за Обединеното кралство и за Швеция. Освен това, ако Ryanair започне нов маршрут, VFAB се съгласява да [...] (1). |
| --- | --- |

—

През 2008 г. и 2010 г. VFAB и Ryanair постигат съгласие по още две спогодби за маркетинг, по които VFAB трябва да плати на Ryanair общо около [...] (1) EUR. В замяна VFAB трябва да получи маркетингови услуги от Ryanair, главно чрез присъствие на началната уебстраница на Ryanair за Обединеното кралство и за Швеция. Освен това, ако Ryanair започне нов маршрут, VFAB се съгласява да [...] (1).

От 1999 г. насам VFAB е имало значителни загуби от дейността си на летището. За да могат да покрият поне отчасти тези загуби, собствениците на VFAB предоставят акционерни вноски от 194 млн. SEK (приблизително 21,4 млн. EUR) общо за периода 2003—2010 г. Жалбоподателят също така посочи, че тези акционерни вноски, предоставени на VFAB от неговите публични собственици, могат да представляват незаконна и неправомерна държавна помощ. След продажбата на летищната инфраструктура на друго публично дружество през 2003 г., VFAB плаща наем за използване на летището. Има индикации, че годишният наем е определен на около [...] (1) SEK под пазарната цена (приблизително [...] (1) EUR общо за периода 2003—2010 г.) Освен това за всяка разглеждана година (т.е. периода 2001—2010 г.) с изключение на 2007 г. VFAB е получило оперативна помощ, предоставяна на летищата в Швеция, които не са притежание пряко на държавата. Бюджетът на тази схема изглежда е около 11 млн. EUR годишно. Общата сума, получена от VFAB по схемата, е приблизително 15,8 млн. SEK (почти 2 млн. EUR).

3.   ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ

Комисията анализира дали следните мерки могат да бъдат считани за държавна помощ, предоставена от шведските органи на VFAB:

| (1) | Акционерни вноски, предоставени на VFAB между 2003 г. и 2010 г.: Шведските органи твърдят, че собствениците на VFAB са действали в съответствие с принципа на инвеститор в пазарна икономика при предоставянето на акционерните вноски и че VFAB не е било оставено да фалира, тъй като неговият собственик вижда дългосрочни финансови перспективи. Въпреки това Швеция не е предоставила никакви убедителни доказателства в подкрепа на това твърдение. Напротив, изглежда малко вероятно пазарен инвеститор, без да има подробен бизнес план, да покрива постоянно съществените загуби на VFAB през последните десет години. Шведските органи не твърдят, че VFAB има задължение за обществена услуга и че следователно вноските представляват компенсации. |
| --- | --- |

(1)

Акционерни вноски, предоставени на VFAB между 2003 г. и 2010 г.: Шведските органи твърдят, че собствениците на VFAB са действали в съответствие с принципа на инвеститор в пазарна икономика при предоставянето на акционерните вноски и че VFAB не е било оставено да фалира, тъй като неговият собственик вижда дългосрочни финансови перспективи. Въпреки това Швеция не е предоставила никакви убедителни доказателства в подкрепа на това твърдение. Напротив, изглежда малко вероятно пазарен инвеститор, без да има подробен бизнес план, да покрива постоянно съществените загуби на VFAB през последните десет години. Шведските органи не твърдят, че VFAB има задължение за обществена услуга и че следователно вноските представляват компенсации.

| (2) | По-нисък наем, плащан от VFAB за използването на летищната инфраструктура: Що се отнася до годишния наем, плащан от VFAB за използването на инфраструктурата, той изглежда е по-нисък от пазарната цена и затова представлява икономическо предимство за VFAB. |
| --- | --- |

(2)

По-нисък наем, плащан от VFAB за използването на летищната инфраструктура: Що се отнася до годишния наем, плащан от VFAB за използването на инфраструктурата, той изглежда е по-нисък от пазарната цена и затова представлява икономическо предимство за VFAB.

| (3) | Оперативна държавна подкрепа за летищата, които не са собственост на държавата: Що се отнася до оперативната помощ, предоставена за летищата, които не са собственост на държавата, тя представлява икономическо предимство за получателите. |
| --- | --- |

(3)

Оперативна държавна подкрепа за летищата, които не са собственост на държавата: Що се отнася до оперативната помощ, предоставена за летищата, които не са собственост на държавата, тя представлява икономическо предимство за получателите.

Тъй като тези три мерки са финансирани с държавни ресурси и могат да бъдат приписани на държавата, избирателни са и нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията и засягат търговията между държавите членки, Комисията изразява предварително становище, че те представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. На този етап от проучването на мерките Комисията се съмнява дали такава помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

Освен това Комисията направи оценка дали следните мерки представляват държавна помощ, предоставена от шведските органи чрез VFAB за Ryanair:

| (4) | Летищни такси, приложими за Ryanair от 2001 г. до 2010 г.: Шведските органи твърдят, че VFAB е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика при сключването на споразуменията с Ryanair. Що се отнася до летищните такси, тези за Ryanair са доста по-ниски от тези за SAS например. Според Швеция това се дължи на факта, че Ryanair използва летищните услуги в по-малка степен, отколкото SAS, въздържало се е от експлоатация в натоварените часове и е желаело да подпише договор с голяма продължителност. Преценено е било, че това ще осигури на летището по-дългосрочна финансова сигурност. Макар да е вярно, че услугата, предоставяна на Ryanair в замяна на таксата, е по-ограничена, шведските органи не са изпратили изчисления (бизнес план и др.), които показват, че приложимите такси действително съответстват на намаленото ниво на обслужване. Те изпратиха изчисления, показващи, че един пътник на Ryanair е по-рентабилен за VFAB от един пътник на [...] (1), което те обясняват отчасти с факта, че пътниците на Ryanair използват в по-висока степен кафетерията и бара на летището. Въпреки това няма доказателства за хипотезите, върху които се основават тези изчисления, и Швеция дори не твърди, че изчисленията са били налични към момента на определяне на таксите. Освен това, Ryanair е понастоящем единствената авиокомпания, действаща на летището, и фактът, че оперативната загуба на VFAB се е увеличила значително, след като всички останали авиокомпании са напуснали летището, противоречи на аргументацията на Швеция, че ротациите на Ryanair са рентабилни за VFAB. |
| --- | --- |

(4)

Летищни такси, приложими за Ryanair от 2001 г. до 2010 г.: Шведските органи твърдят, че VFAB е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика при сключването на споразуменията с Ryanair. Що се отнася до летищните такси, тези за Ryanair са доста по-ниски от тези за SAS например. Според Швеция това се дължи на факта, че Ryanair използва летищните услуги в по-малка степен, отколкото SAS, въздържало се е от експлоатация в натоварените часове и е желаело да подпише договор с голяма продължителност. Преценено е било, че това ще осигури на летището по-дългосрочна финансова сигурност. Макар да е вярно, че услугата, предоставяна на Ryanair в замяна на таксата, е по-ограничена, шведските органи не са изпратили изчисления (бизнес план и др.), които показват, че приложимите такси действително съответстват на намаленото ниво на обслужване. Те изпратиха изчисления, показващи, че един пътник на Ryanair е по-рентабилен за VFAB от един пътник на [...] (1), което те обясняват отчасти с факта, че пътниците на Ryanair използват в по-висока степен кафетерията и бара на летището. Въпреки това няма доказателства за хипотезите, върху които се основават тези изчисления, и Швеция дори не твърди, че изчисленията са били налични към момента на определяне на таксите. Освен това, Ryanair е понастоящем единствената авиокомпания, действаща на летището, и фактът, че оперативната загуба на VFAB се е увеличила значително, след като всички останали авиокомпании са напуснали летището, противоречи на аргументацията на Швеция, че ротациите на Ryanair са рентабилни за VFAB.

| (5) | Маркетингова подкрепа, предоставена от VFAB на Ryanair/AMS през 2001 г., 2008 г. и 2010 г.: Първо, следва да се отбележи, че въз основа на наличната информация изглежда, че правилата на ЕС относно обществените поръчки не са били спазени, тъй като не е била проведена тръжна процедура за възлагане на споразуменията за маркетинг. Шведските органи твърдят, че това е в съответствие с практиката в този сектор, и представят доказателство за обявление от летище Arlanda за привличане на нови маршрути чрез маркетингова подкрепа. Въпреки това съгласно това обявление маркетинговата подкрепа изглежда е била предоставена при доста по-малко благоприятни условия от тези, които VFAB е предоставило на Ryanair/AMS. Освен това изглежда тя се е прилагала за всички авиокомпании, докато в този случай няма информация, че маркетинговата подкрепа е била предоставена при същите условия за всички други авиокомпании, действащи на летище Västerås. |
| --- | --- |

(5)

Маркетингова подкрепа, предоставена от VFAB на Ryanair/AMS през 2001 г., 2008 г. и 2010 г.: Първо, следва да се отбележи, че въз основа на наличната информация изглежда, че правилата на ЕС относно обществените поръчки не са били спазени, тъй като не е била проведена тръжна процедура за възлагане на споразуменията за маркетинг. Шведските органи твърдят, че това е в съответствие с практиката в този сектор, и представят доказателство за обявление от летище Arlanda за привличане на нови маршрути чрез маркетингова подкрепа. Въпреки това съгласно това обявление маркетинговата подкрепа изглежда е била предоставена при доста по-малко благоприятни условия от тези, които VFAB е предоставило на Ryanair/AMS. Освен това изглежда тя се е прилагала за всички авиокомпании, докато в този случай няма информация, че маркетинговата подкрепа е била предоставена при същите условия за всички други авиокомпании, действащи на летище Västerås.

С оглед на това Комисията заема предварителното становище, че и двете мерки предоставят на Ryanair/AMS икономическо предимство, тъй като те го освобождават от разходи, които би трябвало да поеме. Тъй като мерките са финансирани с държавни ресурси и могат да бъдат приписани на държавата, избирателни са и нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията и засягат търговията между държавите членки, Комисията заключи предварително, че те представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. На този етап Комисията има съмнения, че тези помощи могат да бъдат считани за съвместими с вътрешния пазар.

Съгласно член 14 от Регламент (ЕО) No 659/1999 на Съвета всяка неправомерна помощ може да подлежи на възстановяване от получателя.

ТЕКСТ НА ПИСМОТО

„Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.“ |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.“

---

(1)  Търговска тайна

1

(2)  Включително такси за излитане и кацане, такси за обслужване на пътници, такси за осветление, за шум, местен контрол на въздушното движение и разходи за пътническо и перонно обслужване.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---