# Jornal Oficial L 158/2018

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 158 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 61.° ano21 de junho de 2018 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 158

Edição em língua portuguesa

Legislação

61.° ano21 de junho de 2018

---

| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento (UE) 2018/885 da Comissão, de 20 de junho de 2018, que altera o anexo VI do Regulamento (CE) n.o 1223/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos produtos cosméticos (
  1
  ) | 1 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2018/886 da Comissão, de 20 de junho de 2018, relativo a certas medidas de política comercial respeitantes a determinados produtos originários dos Estados Unidos da América e que altera o Regulamento de Execução (UE) 2018/724 | 5 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

REGULAMENTOS

*

Regulamento (UE) 2018/885 da Comissão, de 20 de junho de 2018, que altera o anexo VI do Regulamento (CE) n.o 1223/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos produtos cosméticos (
  1
  )

o

1

1

*

Regulamento de Execução (UE) 2018/886 da Comissão, de 20 de junho de 2018, relativo a certas medidas de política comercial respeitantes a determinados produtos originários dos Estados Unidos da América e que altera o Regulamento de Execução (UE) 2018/724

5

| | | III   Outros atos |
| --- | --- | --- |
| | | ESPAÇO ECONÓMICO EUROPEU |
| | * | Decisão do Órgão de Fiscalização da EFTA n.o 70/17/COL, de 29 de março de 2017, sobre o Acordo Costeiro relativo aos Serviços Marítimos da Hurtigruten 2012-2019 (Noruega) [2018/887] | 19 |

III   Outros atos

ESPAÇO ECONÓMICO EUROPEU

*

Decisão do Órgão de Fiscalização da EFTA n.o 70/17/COL, de 29 de março de 2017, sobre o Acordo Costeiro relativo aos Serviços Marítimos da Hurtigruten 2012-2019 (Noruega) [2018/887]

o

19

| | | Retificações |
| --- | --- | --- |
| | * | Retificação do Protocolo que fixa as possibilidades de pesca e a contrapartida financeira previstas no Acordo de Parceria no domínio das Pescas entre a Comunidade Europeia e a República de Moçambique, assinado em Bruxelas em 1 de fevereiro de 2012( JO L 46 de 17.2.2012 ) | 45 |

Retificações

*

Retificação do Protocolo que fixa as possibilidades de pesca e a contrapartida financeira previstas no Acordo de Parceria no domínio das Pescas entre a Comunidade Europeia e a República de Moçambique, assinado em Bruxelas em 1 de fevereiro de 2012( JO L 46 de 17.2.2012 )

( JO L 46 de 17.2.2012 )

45

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE. |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE.

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

REGULAMENTOS

| 21.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 158/1 |
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21.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 158/1

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REGULAMENTO (UE) 2018/885 DA COMISSÃO

de 20 de junho de 2018

que altera o anexo VI do Regulamento (CE) n.o 1223/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos produtos cosméticos

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1223/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de novembro de 2009, relativo aos produtos cosméticos (1), nomeadamente o artigo 31.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | O 2,2′-metileno-bis(6-(2H-benzotriazol-2-il)-4-(1,1,3,3-tetrametilbutil)fenol) (bisoctrizol), com a designação da Nomenclatura Internacional dos Ingredientes Cosméticos Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol (MBBT) é autorizado para utilização como filtro para radiações ultravioletas nos produtos cosméticos, no número de ordem 23 do anexo VI do Regulamento (CE) n.o 1223/2009. A utilização de MBBT (em nanopartículas) como filtro para radiações ultravioletas nos produtos cosméticos não está atualmente regulamentada. |
| --- | --- |

(1)

O 2,2′-metileno-bis(6-(2H-benzotriazol-2-il)-4-(1,1,3,3-tetrametilbutil)fenol) (bisoctrizol), com a designação da Nomenclatura Internacional dos Ingredientes Cosméticos Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol (MBBT) é autorizado para utilização como filtro para radiações ultravioletas nos produtos cosméticos, no número de ordem 23 do anexo VI do Regulamento (CE) n.o 1223/2009. A utilização de MBBT (em nanopartículas) como filtro para radiações ultravioletas nos produtos cosméticos não está atualmente regulamentada.

| (2) | No seu parecer de 25 de março de 2015 (2), o Comité Científico da Segurança dos Consumidores (CCSC) concluiu que a utilização de MBBT (em nanopartículas) como filtro para radiações ultravioletas, com as características indicadas no parecer e numa concentração até 10 % m/m em produtos cosméticos aplicados na pele, não constitui um risco para a saúde humana, após aplicação numa pele saudável, intacta, assim como numa pele lesada. As características indicadas pelo CCSC no seu parecer dizem respeito às propriedades físico-químicas do material (como a pureza, o valor mediano da dimensão das partículas ou a distribuição numérica por tamanho da partícula). |
| --- | --- |

(2)

No seu parecer de 25 de março de 2015 (2), o Comité Científico da Segurança dos Consumidores (CCSC) concluiu que a utilização de MBBT (em nanopartículas) como filtro para radiações ultravioletas, com as características indicadas no parecer e numa concentração até 10 % m/m em produtos cosméticos aplicados na pele, não constitui um risco para a saúde humana, após aplicação numa pele saudável, intacta, assim como numa pele lesada. As características indicadas pelo CCSC no seu parecer dizem respeito às propriedades físico-químicas do material (como a pureza, o valor mediano da dimensão das partículas ou a distribuição numérica por tamanho da partícula).

| (3) | O CCSC considerou igualmente que as conclusões do seu parecer de 25 de março de 2015 não se aplicam às aplicações que possam conduzir à exposição dos pulmões do utilizador final a MBBT (em nanopartículas) por inalação. |
| --- | --- |

(3)

O CCSC considerou igualmente que as conclusões do seu parecer de 25 de março de 2015 não se aplicam às aplicações que possam conduzir à exposição dos pulmões do utilizador final a MBBT (em nanopartículas) por inalação.

| (4) | À luz do parecer do CCSC, e a fim de ter em conta o progresso técnico e científico, a utilização de MBTT (em nanopartículas) como filtro para radiações ultravioletas nos produtos cosméticos, de acordo com as especificações do CCSC, deve ser autorizada, numa concentração máxima de 10 % m/m, exceto em aplicações que possam conduzir à exposição dos pulmões do utilizador final a MBBT (em nanopartículas) por inalação. |
| --- | --- |

(4)

À luz do parecer do CCSC, e a fim de ter em conta o progresso técnico e científico, a utilização de MBTT (em nanopartículas) como filtro para radiações ultravioletas nos produtos cosméticos, de acordo com as especificações do CCSC, deve ser autorizada, numa concentração máxima de 10 % m/m, exceto em aplicações que possam conduzir à exposição dos pulmões do utilizador final a MBBT (em nanopartículas) por inalação.

| (5) | O anexo VI do Regulamento (CE) n.o 1223/2009 deve, pois, ser alterado em conformidade. |
| --- | --- |

(5)

O anexo VI do Regulamento (CE) n.o 1223/2009 deve, pois, ser alterado em conformidade.

| (6) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Produtos Cosméticos, |
| --- | --- |

(6)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Produtos Cosméticos,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O anexo VI do Regulamento (CE) n.o 1223/2009 é alterado em conformidade com o anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 20 de junho de 2018.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  
  JO L 342 de 22.12.2009, p. 59.

1

(2)  CCSC/1546/15, Revisão de 25 de junho de 2015: https://ec.europa.eu/health/sites/health/files/scientific_committees/consumer_safety/docs/sccs_o_168.pdf

2

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ANEXO

O anexo VI do Regulamento (CE) n.o 1223/2009 é alterado do seguinte modo:

| 1) | o número de ordem 23 passa a ter a seguinte redação:













  Referência Número | Identificação da substância | Condições | Redação das condições de utilização e das advertências |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Denominação química/DCI/XAN | Denominação no glossário comum de ingredientes | Número CAS | Número CE | Tipo de produto, zonas do corpo | Concentração máxima no produto pronto a usar | Outra | |
| a | b | c | d | e | f | g | h | i |
| «23 | 2,2′-Metileno-bis(6-(2H-benzotriazol-2-il)-4-(1,1,3,3-tetrametilbutil)fenol) (bisoctrizol) | Metileno Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol | 103597-45-1 | 403-800-1 | | 10 % (*1) | | |

1)

o número de ordem 23 passa a ter a seguinte redação:

Referência Número

Identificação da substância

Condições

Redação das condições de utilização e das advertências

Denominação química/DCI/XAN

Denominação no glossário comum de ingredientes

Número CAS

Número CE

Tipo de produto, zonas do corpo

Concentração máxima no produto pronto a usar

Outra

a

b

c

d

e

f

g

h

i

«23

2,2′-Metileno-bis(6-(2H-benzotriazol-2-il)-4-(1,1,3,3-tetrametilbutil)fenol) (bisoctrizol)

Metileno Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol

103597-45-1

403-800-1

10 % (*1)

| 2) | É inserido o seguinte número de ordem 23a:













  Referência Número | Identificação da substância | Condições | Redação das condições de utilização e das advertências |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Denominação química/DCI/XAN | Denominação no glossário comum de ingredientes | Número CAS | Número CE | Tipo de produto, zonas do corpo | Concentração máxima no produto pronto a usar | Outra | |
| a | b | c | d | e | f | g | h | i |
| «23a | 2,2′-Metileno-bis(6-(2H-benzotriazol-2-il)-4-(1,1,3,3-tetrametilbutil)fenol) (bisoctrizol) | Metileno Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol (nano) | 103597-45-1 | 403-800-1 | | 10 % (*2) | Não utilizar em aplicações que possam conduzir à exposição dos pulmões do utilizador final por inalação.
  Só são permitidos os nanomateriais que apresentem as seguintes características:






  — | pureza ≥ 98,5 %, não devendo a fração de isómero do 2,2′-metileno-bis-(6 (2H-benzotriazolo-2-il)-4-(iso-octil-) fenol) ser superior a 1,5 %; |

2)

É inserido o seguinte número de ordem 23a:

Referência Número

Identificação da substância

Condições

Redação das condições de utilização e das advertências

Denominação química/DCI/XAN

Denominação no glossário comum de ingredientes

Número CAS

Número CE

Tipo de produto, zonas do corpo

Concentração máxima no produto pronto a usar

Outra

a

b

c

d

e

f

g

h

i

«23a

2,2′-Metileno-bis(6-(2H-benzotriazol-2-il)-4-(1,1,3,3-tetrametilbutil)fenol) (bisoctrizol)

Metileno Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol (nano)

103597-45-1

403-800-1

10 % (*2)

Não utilizar em aplicações que possam conduzir à exposição dos pulmões do utilizador final por inalação.

Só são permitidos os nanomateriais que apresentem as seguintes características:

—

pureza ≥ 98,5 %, não devendo a fração de isómero do 2,2′-metileno-bis-(6 (2H-benzotriazolo-2-il)-4-(iso-octil-) fenol) ser superior a 1,5 %;

| — | solubilidade < 5 ng/l na água a uma temperatura de 25 °C; |
| --- | --- |

—

solubilidade < 5 ng/l na água a uma temperatura de 25 °C;

| — | Coeficiente de partição (Log Pow): 12,7 a 25 °C; |
| --- | --- |

—

Coeficiente de partição (Log Pow): 12,7 a 25 °C;

| — | Não revestidos; |
| --- | --- |

—

Não revestidos;

| — | Valor mediano da dimensão das partículas D50 (50 % do número inferior a este diâmetro): ≥ 120 nm de distribuição da massa e/ou ≥ 60 nm da distribuição numérica por tamanho da partícula. |
| --- | --- |

—

Valor mediano da dimensão das partículas D50 (50 % do número inferior a este diâmetro): ≥ 120 nm de distribuição da massa e/ou ≥ 60 nm da distribuição numérica por tamanho da partícula.

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(*1)  No caso da utilização combinada de Metileno Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol e Metileno Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol (nano), a soma não deve exceder os limites apresentados na coluna g.»

(*2)  No caso da utilização combinada de Metileno Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol e Metileno Bis-Benzotriazolil Tetrametilbutilfenol (nano), a soma não deve exceder os limites apresentados na coluna g.»

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| 21.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 158/5 |
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21.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 158/5

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/886 DA COMISSÃO

de 20 de junho de 2018

relativo a certas medidas de política comercial respeitantes a determinados produtos originários dos Estados Unidos da América e que altera o Regulamento de Execução (UE) 2018/724

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 654/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de maio de 2014, relativo ao exercício dos direitos da União tendo em vista a aplicação e o cumprimento das regras do comércio internacional (1), nomeadamente o artigo 4.o, n.o 1,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2018/724 da Comissão (2), incumbe à Comissão notificar por escrito, o mais tardar em 18 de maio de 2018, ao Conselho do Comércio de Mercadorias da Organização Mundial do Comércio («OMC») que, na ausência de objeções por parte do Conselho do Comércio de Mercadorias, a União suspende a aplicação ao comércio com os Estados Unidos da América («Estados Unidos») de concessões sobre os direitos de importação, ao abrigo do GATT de 1994, no que respeita aos produtos incluídos na lista do anexo I e do anexo II, de forma a permitir a aplicação de direitos aduaneiros adicionais à importação destes produtos originários dos Estados Unidos. |
| --- | --- |

(1)

Em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2018/724 da Comissão (2), incumbe à Comissão notificar por escrito, o mais tardar em 18 de maio de 2018, ao Conselho do Comércio de Mercadorias da Organização Mundial do Comércio («OMC») que, na ausência de objeções por parte do Conselho do Comércio de Mercadorias, a União suspende a aplicação ao comércio com os Estados Unidos da América («Estados Unidos») de concessões sobre os direitos de importação, ao abrigo do GATT de 1994, no que respeita aos produtos incluídos na lista do anexo I e do anexo II, de forma a permitir a aplicação de direitos aduaneiros adicionais à importação destes produtos originários dos Estados Unidos.

| (2) | Em 18 de maio de 2018, a Comissão comunicou a notificação escrita acima referida e o Conselho do Comércio de Mercadorias da OMC não levantou objeções no prazo de 30 dias. A União suspendeu assim, no âmbito da OMC, a aplicação ao comércio com os Estados Unidos das concessões sobre os direitos de importação, ao abrigo do GATT de 1994, no que respeita a estes produtos. |
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(2)

Em 18 de maio de 2018, a Comissão comunicou a notificação escrita acima referida e o Conselho do Comércio de Mercadorias da OMC não levantou objeções no prazo de 30 dias. A União suspendeu assim, no âmbito da OMC, a aplicação ao comércio com os Estados Unidos das concessões sobre os direitos de importação, ao abrigo do GATT de 1994, no que respeita a estes produtos.

| (3) | Em 8 de março de 2018, os Estados Unidos adotaram medidas de salvaguarda sob a forma de um aumento dos direitos sobre as importações de determinados produtos de aço e de alumínio, com efeitos a partir de 23 de março de 2018 e com uma duração ilimitada. Após dois adiamentos da data de aplicação efetiva relativamente à União Europeia, o aumento dos direitos entrou em vigor, no que respeita à União Europeia, em 1 de junho de 2018, com uma duração ilimitada. |
| --- | --- |

(3)

Em 8 de março de 2018, os Estados Unidos adotaram medidas de salvaguarda sob a forma de um aumento dos direitos sobre as importações de determinados produtos de aço e de alumínio, com efeitos a partir de 23 de março de 2018 e com uma duração ilimitada. Após dois adiamentos da data de aplicação efetiva relativamente à União Europeia, o aumento dos direitos entrou em vigor, no que respeita à União Europeia, em 1 de junho de 2018, com uma duração ilimitada.

| (4) | Por conseguinte, tendo em conta o artigo 2.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/724, a Comissão deverá instituir direitos aduaneiros adicionais sobre os produtos incluídos nas listas do anexo I e do anexo II, tal como estabelecido nos considerandos 6 e 12 a 15 do mesmo regulamento, segundo as modalidades indicadas nos considerandos 7 e 16 a 19 do referido regulamento, e respeitando os requisitos em termos de calendário referidos no considerando 5 desse mesmo regulamento, do seguinte modo:






  a) | Deverão ser aplicados direitos ad valorem adicionais a uma taxa de 10 % e 25 % sobre as importações dos produtos incluídos na lista do anexo I a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento e até que os Estados Unidos deixem de aplicar as suas medidas de salvaguarda aos produtos da União; |
| --- | --- | --- |

(4)

Por conseguinte, tendo em conta o artigo 2.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/724, a Comissão deverá instituir direitos aduaneiros adicionais sobre os produtos incluídos nas listas do anexo I e do anexo II, tal como estabelecido nos considerandos 6 e 12 a 15 do mesmo regulamento, segundo as modalidades indicadas nos considerandos 7 e 16 a 19 do referido regulamento, e respeitando os requisitos em termos de calendário referidos no considerando 5 desse mesmo regulamento, do seguinte modo:

a)

Deverão ser aplicados direitos ad valorem adicionais a uma taxa de 10 % e 25 % sobre as importações dos produtos incluídos na lista do anexo I a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento e até que os Estados Unidos deixem de aplicar as suas medidas de salvaguarda aos produtos da União;

| b) | Deverão ser aplicados direitos ad valorem adicionais a uma taxa de 10 %, 25 %, 35 % e 50 %, sobre as importações dos produtos incluídos na lista do anexo II, a partir de 1 de junho de 2021 ou aquando da adoção pelo Órgão de Resolução de Litígios da OMC, ou da notificação ao referido órgão, de uma decisão em como as medidas de salvaguarda adotadas pelos Estados Unidos são incompatíveis com as disposições aplicáveis do Acordo da OMC, se esta data for anterior, até que os Estados Unidos deixem de aplicar à União as medidas de salvaguarda. |
| --- | --- |

b)

Deverão ser aplicados direitos ad valorem adicionais a uma taxa de 10 %, 25 %, 35 % e 50 %, sobre as importações dos produtos incluídos na lista do anexo II, a partir de 1 de junho de 2021 ou aquando da adoção pelo Órgão de Resolução de Litígios da OMC, ou da notificação ao referido órgão, de uma decisão em como as medidas de salvaguarda adotadas pelos Estados Unidos são incompatíveis com as disposições aplicáveis do Acordo da OMC, se esta data for anterior, até que os Estados Unidos deixem de aplicar à União as medidas de salvaguarda.

| (5) | Devido a um erro material, há que alterar o Regulamento (UE) 2018/724 em conformidade. O erro material diz respeito ao direito adicional máximo para o código NC 9504 40 00 constante do anexo I, que deverá ser de 10 % em vez de 25 %. É, portanto, necessário alterar em conformidade o considerando12, o artigo 2.o, alínea a), e o anexo I do referido regulamento. Os produtos e o nível dos direitos adicionais enunciados no anexo I e no anexo II são idênticos no Regulamento de Execução (UE) 2018/724, tal como alterado, e no presente regulamento. |
| --- | --- |

(5)

Devido a um erro material, há que alterar o Regulamento (UE) 2018/724 em conformidade. O erro material diz respeito ao direito adicional máximo para o código NC 9504 40 00 constante do anexo I, que deverá ser de 10 % em vez de 25 %. É, portanto, necessário alterar em conformidade o considerando12, o artigo 2.o, alínea a), e o anexo I do referido regulamento. Os produtos e o nível dos direitos adicionais enunciados no anexo I e no anexo II são idênticos no Regulamento de Execução (UE) 2018/724, tal como alterado, e no presente regulamento.

| (6) | O presente regulamento não prejudica a questão da compatibilidade das medidas de salvaguarda adotadas pelos Estados Unidos com as disposições pertinentes do Acordo da OMC. |
| --- | --- |

(6)

O presente regulamento não prejudica a questão da compatibilidade das medidas de salvaguarda adotadas pelos Estados Unidos com as disposições pertinentes do Acordo da OMC.

| (7) | A Comissão pode alterar o presente regulamento, se tal for considerado adequado, a fim de ter em conta qualquer alteração das medidas de salvaguarda dos Estados Unidos, nomeadamente a exclusão de determinados produtos ou empresas. |
| --- | --- |

(7)

A Comissão pode alterar o presente regulamento, se tal for considerado adequado, a fim de ter em conta qualquer alteração das medidas de salvaguarda dos Estados Unidos, nomeadamente a exclusão de determinados produtos ou empresas.

| (8) | Segundo o artigo 4.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/724, os produtos incluídos nas listas dos anexos desse regulamento relativamente aos quais tenha sido emitida uma licença de importação com isenção ou redução de direitos antes da data de entrada em vigor do mesmo regulamento não estão sujeitos aos direitos adicionais. Ainda segundo esse regulamento, os produtos incluídos nas listas dos seus anexos relativamente aos quais os importadores possam provar terem sido exportados dos Estados Unidos para a União antes da data de aplicação de um direito adicional em relação a esse produto não estão sujeitos ao direito adicional. |
| --- | --- |

(8)

Segundo o artigo 4.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/724, os produtos incluídos nas listas dos anexos desse regulamento relativamente aos quais tenha sido emitida uma licença de importação com isenção ou redução de direitos antes da data de entrada em vigor do mesmo regulamento não estão sujeitos aos direitos adicionais. Ainda segundo esse regulamento, os produtos incluídos nas listas dos seus anexos relativamente aos quais os importadores possam provar terem sido exportados dos Estados Unidos para a União antes da data de aplicação de um direito adicional em relação a esse produto não estão sujeitos ao direito adicional.

| (9) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité «Entraves ao Comércio» instituído pelo Regulamento (UE) 2015/1843 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), |
| --- | --- |

(9)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité «Entraves ao Comércio» instituído pelo Regulamento (UE) 2015/1843 do Parlamento Europeu e do Conselho (3),

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

A União aplica direitos aduaneiros adicionais sobre as importações na União dos produtos incluídos nas listas do anexo I e do anexo II do presente regulamento e originários dos Estados Unidos da América («Estados Unidos»).

Artigo 2.o

A aplicação de direitos aduaneiros adicionais sobre estes produtos obedece às seguintes fases:

| a) | Na primeira fase, deve ser aplicado o direito adicional ad valorem a uma taxa de 10 % e de 25 % sobre as importações dos produtos incluídos na lista do anexo I, tal como aí especificados, a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento. |
| --- | --- |

a)

Na primeira fase, deve ser aplicado o direito adicional ad valorem a uma taxa de 10 % e de 25 % sobre as importações dos produtos incluídos na lista do anexo I, tal como aí especificados, a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento.

| b) | Na segunda fase, deve ser aplicado um novo direito ad valorem adicional, a uma taxa de 10 %, 25 %, 35 % e 50 %, sobre as importações dos produtos incluídos na lista do anexo II:






  — | a partir de 1 de junho de 2021; ou |
| --- | --- | --- |

b)

Na segunda fase, deve ser aplicado um novo direito ad valorem adicional, a uma taxa de 10 %, 25 %, 35 % e 50 %, sobre as importações dos produtos incluídos na lista do anexo II:

—

a partir de 1 de junho de 2021; ou

| — | a partir do quinto dia seguinte à data da adoção pelo Órgão de Resolução de Litígios da OMC, ou da notificação ao referido órgão, de uma decisão em como as medidas de salvaguarda adotadas pelos Estados Unidos são incompatíveis com as disposições aplicáveis do Acordo da OMC, se esta data for anterior. Neste último caso, a Comissão publica um aviso no Jornal Oficial da União Europeia indicando a data em que tal decisão for adotada ou notificada. |
| --- | --- |

—

a partir do quinto dia seguinte à data da adoção pelo Órgão de Resolução de Litígios da OMC, ou da notificação ao referido órgão, de uma decisão em como as medidas de salvaguarda adotadas pelos Estados Unidos são incompatíveis com as disposições aplicáveis do Acordo da OMC, se esta data for anterior. Neste último caso, a Comissão publica um aviso no Jornal Oficial da União Europeia indicando a data em que tal decisão for adotada ou notificada.

Artigo 3.o

O Regulamento de Execução (UE) 2017/892 é alterado do seguinte modo:

| 1) | O considerando 12 passa a ter a seguinte redação:

  «Refletindo os requisitos em termos de calendário descritos no considerando 5, os direitos aduaneiros adicionais deverão ser aplicados, se necessário ou na medida em que seja necessário, em duas fases. Na primeira fase, podem ser aplicados direitos ad valorem a uma taxa máxima de 10 % e 25 % sobre as importações dos produtos incluídos no anexo I imediatamente e até que os Estados Unidos deixem de aplicar as suas medidas de salvaguarda aos produtos da União.» |
| --- | --- |

1)

O considerando 12 passa a ter a seguinte redação:

«Refletindo os requisitos em termos de calendário descritos no considerando 5, os direitos aduaneiros adicionais deverão ser aplicados, se necessário ou na medida em que seja necessário, em duas fases. Na primeira fase, podem ser aplicados direitos ad valorem a uma taxa máxima de 10 % e 25 % sobre as importações dos produtos incluídos no anexo I imediatamente e até que os Estados Unidos deixem de aplicar as suas medidas de salvaguarda aos produtos da União.»

| 2) | No artigo 2.o, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:

  «Na primeira fase, deve ser aplicado um direito adicional ad valorem adicional, a uma taxa máxima de 10 % e 25 %, sobre as importações dos produtos incluídos na lista do anexo I, a partir de 20 de junho de 2018
  ». |
| --- | --- |

2)

No artigo 2.o, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:

«Na primeira fase, deve ser aplicado um direito adicional ad valorem adicional, a uma taxa máxima de 10 % e 25 %, sobre as importações dos produtos incluídos na lista do anexo I, a partir de 20 de junho de 2018
  ».

| 3) | No anexo I, o direito adicional para o código NC 9504 40 00 é alterado do seguinte modo:

  «25 %» é substituído por «10 %». |
| --- | --- |

3)

No anexo I, o direito adicional para o código NC 9504 40 00 é alterado do seguinte modo:

«25 %» é substituído por «10 %».

Artigo 4.o

O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 20 de junho de 2018.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Regulamento (UE) n.o 654/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de maio de 2014, relativo ao exercício dos direitos da União tendo em vista a aplicação e o cumprimento das regras do comércio internacional, e que altera o Regulamento (CE) n.o 3286/94 do Conselho que estabelece procedimentos comunitários no domínio da política comercial comum, a fim de garantir o exercício dos direitos da Comunidade ao abrigo das regras do comércio internacional, nomeadamente as estabelecidas sob os auspícios da Organização Mundial do Comércio (JO L 189 de 27.6.2014, p. 50).

1

o

o

(2)  Regulamento de Execução (UE) 2018/724 da Comissão, de 16 de maio de 2018, relativo a certas medidas de política comercial respeitantes a determinados produtos originários dos Estados Unidos da América (JO L 122 de 17.5.2018, p. 14).

2

(3)  Regulamento (UE) 2015/1843 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de outubro de 2015, que estabelece procedimentos da União no domínio da política comercial comum para assegurar o exercício pela União dos seus direitos ao abrigo das regras do comércio internacional, nomeadamente as estabelecidas sob os auspícios da Organização Mundial do Comércio (JO L 272 de 16.10.2015, p. 1).

3

---

ANEXO I

Produtos sujeitos a direitos adicionais na primeira fase

| NC 2018 (1) | Direito adicional |
| --- | --- |
| 0710 40 00 | 25 % |
| 0711 90 30 | 25 % |
| 0713 33 90 | 25 % |
| 1005 90 00 | 25 % |
| 1006 30 21 | 25 % |
| 1006 30 23 | 25 % |
| 1006 30 25 | 25 % |
| 1006 30 27 | 25 % |
| 1006 30 42 | 25 % |
| 1006 30 44 | 25 % |
| 1006 30 46 | 25 % |
| 1006 30 48 | 25 % |
| 1006 30 61 | 25 % |
| 1006 30 63 | 25 % |
| 1006 30 65 | 25 % |
| 1006 30 67 | 25 % |
| 1006 30 92 | 25 % |
| 1006 30 94 | 25 % |
| 1006 30 96 | 25 % |
| 1006 30 98 | 25 % |
| 1006 40 00 | 25 % |
| 1904 10 30 | 25 % |
| 1904 90 10 | 25 % |
| 2001 90 30 | 25 % |
| 2004 90 10 | 25 % |
| 2005 80 00 | 25 % |
| 2008 11 10 | 25 % |
| 2009 12 00 | 25 % |
| 2009 19 11 | 25 % |
| 2009 19 19 | 25 % |
| 2009 19 91 | 25 % |
| 2009 19 98 | 25 % |
| 2009 81 11 | 25 % |
| 2009 81 19 | 25 % |
| 2009 81 31 | 25 % |
| 2009 81 59 | 25 % |
| 2009 81 95 | 25 % |
| 2009 81 99 | 25 % |
| 2208 30 11 | 25 % |
| 2208 30 19 | 25 % |
| 2208 30 82 | 25 % |
| 2208 30 88 | 25 % |
| 2402 10 00 | 25 % |
| 2402 20 10 | 25 % |
| 2402 20 90 | 25 % |
| 2402 90 00 | 25 % |
| 2403 11 00 | 25 % |
| 2403 19 10 | 25 % |
| 2403 19 90 | 25 % |
| 2403 91 00 | 25 % |
| 2403 99 10 | 25 % |
| 2403 99 90 | 25 % |
| 3304 20 00 | 25 % |
| 3304 30 00 | 25 % |
| 3304 91 00 | 25 % |
| 6109 10 00 | 25 % |
| 6109 90 20 | 25 % |
| 6109 90 90 | 25 % |
| 6203 42 31 | 25 % |
| 6203 42 90 | 25 % |
| 6203 43 11 | 25 % |
| 6204 62 31 | 25 % |
| 6204 62 90 | 25 % |
| 6302 31 00 | 25 % |
| 6403 59 95 | 25 % |
| 7210 12 20 | 25 % |
| 7210 12 80 | 25 % |
| 7219 12 10 | 25 % |
| 7219 12 90 | 25 % |
| 7219 13 10 | 25 % |
| 7219 13 90 | 25 % |
| 7219 32 10 | 25 % |
| 7219 32 90 | 25 % |
| 7219 33 10 | 25 % |
| 7219 33 90 | 25 % |
| 7219 34 10 | 25 % |
| 7219 34 90 | 25 % |
| 7219 35 90 | 25 % |
| 7222 20 11 | 25 % |
| 7222 20 21 | 25 % |
| 7222 20 29 | 25 % |
| 7222 20 31 | 25 % |
| 7222 20 81 | 25 % |
| 7222 20 89 | 25 % |
| 7222 40 10 | 25 % |
| 7222 40 50 | 25 % |
| 7222 40 90 | 25 % |
| 7223 00 11 | 25 % |
| 7223 00 19 | 25 % |
| 7223 00 91 | 25 % |
| 7226 92 00 | 25 % |
| 7228 30 20 | 25 % |
| 7228 30 41 | 25 % |
| 7228 30 49 | 25 % |
| 7228 30 61 | 25 % |
| 7228 30 69 | 25 % |
| 7228 30 70 | 25 % |
| 7228 30 89 | 25 % |
| 7228 50 20 | 25 % |
| 7228 50 40 | 25 % |
| 7228 50 69 | 25 % |
| 7228 50 80 | 25 % |
| 7229 90 20 | 25 % |
| 7229 90 50 | 25 % |
| 7229 90 90 | 25 % |
| 7301 20 00 | 25 % |
| 7304 31 20 | 25 % |
| 7304 31 80 | 25 % |
| 7304 41 00 | 25 % |
| 7306 30 11 | 25 % |
| 7306 30 19 | 25 % |
| 7306 30 41 | 25 % |
| 7306 30 49 | 25 % |
| 7306 30 72 | 25 % |
| 7306 30 77 | 25 % |
| 7306 30 80 | 25 % |
| 7306 40 20 | 25 % |
| 7306 40 80 | 25 % |
| 7307 11 10 | 25 % |
| 7307 11 90 | 25 % |
| 7307 19 10 | 25 % |
| 7307 19 90 | 25 % |
| 7308 30 00 | 25 % |
| 7308 40 00 | 25 % |
| 7308 90 51 | 25 % |
| 7308 90 59 | 25 % |
| 7308 90 98 | 25 % |
| 7309 00 10 | 25 % |
| 7309 00 51 | 25 % |
| 7309 00 59 | 25 % |
| 7310 29 10 | 25 % |
| 7310 29 90 | 25 % |
| 7311 00 13 | 25 % |
| 7311 00 19 | 25 % |
| 7311 00 99 | 25 % |
| 7314 14 00 | 25 % |
| 7314 19 00 | 25 % |
| 7314 49 00 | 25 % |
| 7315 11 10 | 25 % |
| 7315 11 90 | 25 % |
| 7315 12 00 | 25 % |
| 7315 19 00 | 25 % |
| 7315 89 00 | 25 % |
| 7315 90 00 | 25 % |
| 7318 14 10 | 25 % |
| 7318 14 91 | 25 % |
| 7318 14 99 | 25 % |
| 7318 16 40 | 25 % |
| 7318 16 60 | 25 % |
| 7318 16 92 | 25 % |
| 7318 16 99 | 25 % |
| 7321 11 10 | 25 % |
| 7321 11 90 | 25 % |
| 7322 90 00 | 25 % |
| 7323 93 00 | 25 % |
| 7323 99 00 | 25 % |
| 7324 10 00 | 25 % |
| 7325 10 00 | 25 % |
| 7325 99 10 | 25 % |
| 7325 99 90 | 25 % |
| 7326 90 30 | 25 % |
| 7326 90 40 | 25 % |
| 7326 90 50 | 25 % |
| 7326 90 60 | 25 % |
| 7326 90 92 | 25 % |
| 7326 90 96 | 25 % |
| 7606 11 10 | 25 % |
| 7606 11 91 | 25 % |
| 7606 12 20 | 25 % |
| 7606 12 92 | 25 % |
| 7606 12 93 | 25 % |
| 8711 40 00 | 25 % |
| 8711 50 00 | 25 % |
| 8903 91 10 | 25 % |
| 8903 91 90 | 25 % |
| 8903 92 10 | 25 % |
| 8903 92 91 | 25 % |
| 8903 92 99 | 25 % |
| 8903 99 10 | 25 % |
| 8903 99 91 | 25 % |
| 8903 99 99 | 25 % |
| 9504 40 00 | 10 % |

NC 2018 (1)

Direito adicional

0710 40 00

25 %

0711 90 30

25 %

0713 33 90

25 %

1005 90 00

25 %

1006 30 21

25 %

1006 30 23

25 %

1006 30 25

25 %

1006 30 27

25 %

1006 30 42

25 %

1006 30 44

25 %

1006 30 46

25 %

1006 30 48

25 %

1006 30 61

25 %

1006 30 63

25 %

1006 30 65

25 %

1006 30 67

25 %

1006 30 92

25 %

1006 30 94

25 %

1006 30 96

25 %

1006 30 98

25 %

1006 40 00

25 %

1904 10 30

25 %

1904 90 10

25 %

2001 90 30

25 %

2004 90 10

25 %

2005 80 00

25 %

2008 11 10

25 %

2009 12 00

25 %

2009 19 11

25 %

2009 19 19

25 %

2009 19 91

25 %

2009 19 98

25 %

2009 81 11

25 %

2009 81 19

25 %

2009 81 31

25 %

2009 81 59

25 %

2009 81 95

25 %

2009 81 99

25 %

2208 30 11

25 %

2208 30 19

25 %

2208 30 82

25 %

2208 30 88

25 %

2402 10 00

25 %

2402 20 10

25 %

2402 20 90

25 %

2402 90 00

25 %

2403 11 00

25 %

2403 19 10

25 %

2403 19 90

25 %

2403 91 00

25 %

2403 99 10

25 %

2403 99 90

25 %

3304 20 00

25 %

3304 30 00

25 %

3304 91 00

25 %

6109 10 00

25 %

6109 90 20

25 %

6109 90 90

25 %

6203 42 31

25 %

6203 42 90

25 %

6203 43 11

25 %

6204 62 31

25 %

6204 62 90

25 %

6302 31 00

25 %

6403 59 95

25 %

7210 12 20

25 %

7210 12 80

25 %

7219 12 10

25 %

7219 12 90

25 %

7219 13 10

25 %

7219 13 90

25 %

7219 32 10

25 %

7219 32 90

25 %

7219 33 10

25 %

7219 33 90

25 %

7219 34 10

25 %

7219 34 90

25 %

7219 35 90

25 %

7222 20 11

25 %

7222 20 21

25 %

7222 20 29

25 %

7222 20 31

25 %

7222 20 81

25 %

7222 20 89

25 %

7222 40 10

25 %

7222 40 50

25 %

7222 40 90

25 %

7223 00 11

25 %

7223 00 19

25 %

7223 00 91

25 %

7226 92 00

25 %

7228 30 20

25 %

7228 30 41

25 %

7228 30 49

25 %

7228 30 61

25 %

7228 30 69

25 %

7228 30 70

25 %

7228 30 89

25 %

7228 50 20

25 %

7228 50 40

25 %

7228 50 69

25 %

7228 50 80

25 %

7229 90 20

25 %

7229 90 50

25 %

7229 90 90

25 %

7301 20 00

25 %

7304 31 20

25 %

7304 31 80

25 %

7304 41 00

25 %

7306 30 11

25 %

7306 30 19

25 %

7306 30 41

25 %

7306 30 49

25 %

7306 30 72

25 %

7306 30 77

25 %

7306 30 80

25 %

7306 40 20

25 %

7306 40 80

25 %

7307 11 10

25 %

7307 11 90

25 %

7307 19 10

25 %

7307 19 90

25 %

7308 30 00

25 %

7308 40 00

25 %

7308 90 51

25 %

7308 90 59

25 %

7308 90 98

25 %

7309 00 10

25 %

7309 00 51

25 %

7309 00 59

25 %

7310 29 10

25 %

7310 29 90

25 %

7311 00 13

25 %

7311 00 19

25 %

7311 00 99

25 %

7314 14 00

25 %

7314 19 00

25 %

7314 49 00

25 %

7315 11 10

25 %

7315 11 90

25 %

7315 12 00

25 %

7315 19 00

25 %

7315 89 00

25 %

7315 90 00

25 %

7318 14 10

25 %

7318 14 91

25 %

7318 14 99

25 %

7318 16 40

25 %

7318 16 60

25 %

7318 16 92

25 %

7318 16 99

25 %

7321 11 10

25 %

7321 11 90

25 %

7322 90 00

25 %

7323 93 00

25 %

7323 99 00

25 %

7324 10 00

25 %

7325 10 00

25 %

7325 99 10

25 %

7325 99 90

25 %

7326 90 30

25 %

7326 90 40

25 %

7326 90 50

25 %

7326 90 60

25 %

7326 90 92

25 %

7326 90 96

25 %

7606 11 10

25 %

7606 11 91

25 %

7606 12 20

25 %

7606 12 92

25 %

7606 12 93

25 %

8711 40 00

25 %

8711 50 00

25 %

8903 91 10

25 %

8903 91 90

25 %

8903 92 10

25 %

8903 92 91

25 %

8903 92 99

25 %

8903 99 10

25 %

8903 99 91

25 %

8903 99 99

25 %

9504 40 00

10 %

---

(1)  Os códigos da nomenclatura provêm da Nomenclatura Combinada, definida no artigo 1.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho, de 23 de julho de 1987, relativo à nomenclatura pautal e estatística e à pauta aduaneira comum (JO L 256 de 7.9.1987, p. 1) e constante do seu anexo I, que sejam válidos no momento da publicação do presente regulamento e, mutatis mutandis, com a redação que lhes tiver sido dada por legislação posterior, incluindo, mais recentemente, o Regulamento de Execução (UE) 2017/1925 da Comissão, de 12 de outubro de 2017, que altera o anexo I do Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho relativo à nomenclatura pautal e estatística e à pauta aduaneira comum (JO L 282 de 31.10.2017, p. 1).

---

ANEXO II

Produtos sujeitos a novos direitos adicionais na segunda fase

| NC 2018 (1) | Direito adicional |
| --- | --- |
| 2008 93 11 | 25 % |
| 2008 93 19 | 25 % |
| 2008 93 29 | 25 % |
| 2008 93 91 | 25 % |
| 2008 93 93 | 25 % |
| 2008 93 99 | 25 % |
| 2208 30 11 | 25 % |
| 2208 30 19 | 25 % |
| 2208 30 82 | 25 % |
| 2208 30 88 | 25 % |
| 3301 12 10 | 10 % |
| 3301 13 10 | 10 % |
| 3301 90 10 | 10 % |
| 3301 90 30 | 10 % |
| 3301 90 90 | 10 % |
| 3302 90 10 | 10 % |
| 3302 90 90 | 10 % |
| 3304 10 00 | 10 % |
| 3305 30 00 | 10 % |
| 4818 20 10 | 25 % |
| 4818 20 91 | 35 % |
| 4818 20 99 | 25 % |
| 4818 30 00 | 25 % |
| 4818 50 00 | 35 % |
| 4818 90 10 | 25 % |
| 4818 90 90 | 35 % |
| 5606 00 91 | 10 % |
| 5606 00 99 | 10 % |
| 5907 00 00 | 10 % |
| 5911 10 00 | 10 % |
| 5911 20 00 | 10 % |
| 5911 31 11 | 10 % |
| 5911 31 19 | 10 % |
| 5911 31 90 | 10 % |
| 5911 32 11 | 10 % |
| 5911 32 19 | 10 % |
| 5911 32 90 | 10 % |
| 6203 42 11 | 50 % |
| 6203 42 33 | 50 % |
| 6203 42 35 | 50 % |
| 6203 42 51 | 50 % |
| 6203 42 59 | 50 % |
| 6203 43 19 | 50 % |
| 6203 43 31 | 50 % |
| 6203 43 39 | 50 % |
| 6203 43 90 | 50 % |
| 6204 62 11 | 50 % |
| 6204 62 33 | 50 % |
| 6204 62 39 | 50 % |
| 6204 62 51 | 50 % |
| 6204 62 59 | 50 % |
| 6205 30 00 | 50 % |
| 6301 30 10 | 50 % |
| 6301 30 90 | 50 % |
| 6402 19 00 | 25 % |
| 6402 99 10 | 50 % |
| 6402 99 31 | 25 % |
| 6402 99 39 | 25 % |
| 6402 99 50 | 25 % |
| 6402 99 91 | 25 % |
| 6402 99 93 | 25 % |
| 6402 99 96 | 25 % |
| 6402 99 98 | 25 % |
| 6403 59 05 | 25 % |
| 6403 59 11 | 25 % |
| 6403 59 31 | 25 % |
| 6403 59 35 | 25 % |
| 6403 59 39 | 25 % |
| 6403 59 50 | 25 % |
| 6403 59 91 | 25 % |
| 6403 59 99 | 25 % |
| 6601 10 00 | 50 % |
| 6911 10 00 | 50 % |
| 6911 90 00 | 50 % |
| 6912 00 21 | 50 % |
| 6912 00 23 | 50 % |
| 6912 00 25 | 50 % |
| 6912 00 29 | 50 % |
| 6912 00 81 | 50 % |
| 6912 00 83 | 50 % |
| 6912 00 85 | 50 % |
| 6912 00 89 | 50 % |
| 6913 10 00 | 50 % |
| 6913 90 10 | 50 % |
| 6913 90 93 | 50 % |
| 6913 90 98 | 50 % |
| 6914 10 00 | 50 % |
| 6914 90 00 | 50 % |
| 7005 21 25 | 25 % |
| 7005 21 30 | 25 % |
| 7005 21 80 | 25 % |
| 7007 19 10 | 10 % |
| 7007 19 20 | 10 % |
| 7007 19 80 | 10 % |
| 7007 21 20 | 10 % |
| 7007 21 80 | 10 % |
| 7007 29 00 | 10 % |
| 7009 10 00 | 25 % |
| 7009 91 00 | 10 % |
| 7013 28 10 | 10 % |
| 7013 28 90 | 10 % |
| 7102 31 00 | 10 % |
| 7113 11 00 | 25 % |
| 7113 19 00 | 25 % |
| 7113 20 00 | 25 % |
| 7228 50 61 | 25 % |
| 7326 90 98 | 10 % |
| 7604 29 90 | 25 % |
| 7606 11 93 | 25 % |
| 7606 11 99 | 25 % |
| 8422 11 00 | 50 % |
| 8450 11 11 | 50 % |
| 8450 11 19 | 50 % |
| 8450 11 90 | 50 % |
| 8450 12 00 | 50 % |
| 8450 19 00 | 50 % |
| 8506 10 11 | 10 % |
| 8506 10 18 | 10 % |
| 8506 10 91 | 10 % |
| 8506 10 98 | 10 % |
| 8506 90 00 | 10 % |
| 8543 70 01 | 50 % |
| 8543 70 02 | 50 % |
| 8543 70 03 | 50 % |
| 8543 70 04 | 50 % |
| 8543 70 05 | 50 % |
| 8543 70 06 | 50 % |
| 8543 70 07 | 50 % |
| 8543 70 08 | 50 % |
| 8543 70 09 | 50 % |
| 8543 70 10 | 50 % |
| 8543 70 30 | 50 % |
| 8543 70 50 | 50 % |
| 8543 70 60 | 50 % |
| 8543 70 90 | 25 % |
| 8704 21 10 | 10 % |
| 8704 21 31 | 10 % |
| 8704 21 39 | 10 % |
| 8704 21 91 | 10 % |
| 8704 21 99 | 10 % |
| 8711 40 00 | 25 % |
| 8711 50 00 | 25 % |
| 8901 90 10 | 50 % |
| 8901 90 90 | 50 % |
| 8902 00 10 | 50 % |
| 8902 00 90 | 50 % |
| 8903 10 10 | 10 % |
| 8903 10 90 | 10 % |
| 8903 92 91 | 25 % |
| 8903 92 99 | 25 % |
| 9401 61 00 | 50 % |
| 9401 69 00 | 50 % |
| 9401 71 00 | 50 % |
| 9401 79 00 | 50 % |
| 9401 80 00 | 50 % |
| 9404 90 10 | 25 % |
| 9404 90 90 | 25 % |
| 9405 99 00 | 25 % |

NC 2018 (1)

Direito adicional

2008 93 11

25 %

2008 93 19

25 %

2008 93 29

25 %

2008 93 91

25 %

2008 93 93

25 %

2008 93 99

25 %

2208 30 11

25 %

2208 30 19

25 %

2208 30 82

25 %

2208 30 88

25 %

3301 12 10

10 %

3301 13 10

10 %

3301 90 10

10 %

3301 90 30

10 %

3301 90 90

10 %

3302 90 10

10 %

3302 90 90

10 %

3304 10 00

10 %

3305 30 00

10 %

4818 20 10

25 %

4818 20 91

35 %

4818 20 99

25 %

4818 30 00

25 %

4818 50 00

35 %

4818 90 10

25 %

4818 90 90

35 %

5606 00 91

10 %

5606 00 99

10 %

5907 00 00

10 %

5911 10 00

10 %

5911 20 00

10 %

5911 31 11

10 %

5911 31 19

10 %

5911 31 90

10 %

5911 32 11

10 %

5911 32 19

10 %

5911 32 90

10 %

6203 42 11

50 %

6203 42 33

50 %

6203 42 35

50 %

6203 42 51

50 %

6203 42 59

50 %

6203 43 19

50 %

6203 43 31

50 %

6203 43 39

50 %

6203 43 90

50 %

6204 62 11

50 %

6204 62 33

50 %

6204 62 39

50 %

6204 62 51

50 %

6204 62 59

50 %

6205 30 00

50 %

6301 30 10

50 %

6301 30 90

50 %

6402 19 00

25 %

6402 99 10

50 %

6402 99 31

25 %

6402 99 39

25 %

6402 99 50

25 %

6402 99 91

25 %

6402 99 93

25 %

6402 99 96

25 %

6402 99 98

25 %

6403 59 05

25 %

6403 59 11

25 %

6403 59 31

25 %

6403 59 35

25 %

6403 59 39

25 %

6403 59 50

25 %

6403 59 91

25 %

6403 59 99

25 %

6601 10 00

50 %

6911 10 00

50 %

6911 90 00

50 %

6912 00 21

50 %

6912 00 23

50 %

6912 00 25

50 %

6912 00 29

50 %

6912 00 81

50 %

6912 00 83

50 %

6912 00 85

50 %

6912 00 89

50 %

6913 10 00

50 %

6913 90 10

50 %

6913 90 93

50 %

6913 90 98

50 %

6914 10 00

50 %

6914 90 00

50 %

7005 21 25

25 %

7005 21 30

25 %

7005 21 80

25 %

7007 19 10

10 %

7007 19 20

10 %

7007 19 80

10 %

7007 21 20

10 %

7007 21 80

10 %

7007 29 00

10 %

7009 10 00

25 %

7009 91 00

10 %

7013 28 10

10 %

7013 28 90

10 %

7102 31 00

10 %

7113 11 00

25 %

7113 19 00

25 %

7113 20 00

25 %

7228 50 61

25 %

7326 90 98

10 %

7604 29 90

25 %

7606 11 93

25 %

7606 11 99

25 %

8422 11 00

50 %

8450 11 11

50 %

8450 11 19

50 %

8450 11 90

50 %

8450 12 00

50 %

8450 19 00

50 %

8506 10 11

10 %

8506 10 18

10 %

8506 10 91

10 %

8506 10 98

10 %

8506 90 00

10 %

8543 70 01

50 %

8543 70 02

50 %

8543 70 03

50 %

8543 70 04

50 %

8543 70 05

50 %

8543 70 06

50 %

8543 70 07

50 %

8543 70 08

50 %

8543 70 09

50 %

8543 70 10

50 %

8543 70 30

50 %

8543 70 50

50 %

8543 70 60

50 %

8543 70 90

25 %

8704 21 10

10 %

8704 21 31

10 %

8704 21 39

10 %

8704 21 91

10 %

8704 21 99

10 %

8711 40 00

25 %

8711 50 00

25 %

8901 90 10

50 %

8901 90 90

50 %

8902 00 10

50 %

8902 00 90

50 %

8903 10 10

10 %

8903 10 90

10 %

8903 92 91

25 %

8903 92 99

25 %

9401 61 00

50 %

9401 69 00

50 %

9401 71 00

50 %

9401 79 00

50 %

9401 80 00

50 %

9404 90 10

25 %

9404 90 90

25 %

9405 99 00

25 %

---

(1)  Os códigos da nomenclatura provêm da Nomenclatura Combinada, definida no artigo 1.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho, de 23 de julho de 1987, relativo à nomenclatura pautal e estatística e à pauta aduaneira comum (JO L 256 de 7.9.1987, p. 1) e constante do seu anexo I, que sejam válidos no momento da publicação do presente regulamento e, mutatis mutandis, com a redação que lhes tiver sido dada por legislação posterior, incluindo, mais recentemente, o Regulamento de Execução (UE) 2017/1925 da Comissão, de 12 de outubro de 2017, que altera o anexo I do Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho relativo à nomenclatura pautal e estatística e à pauta aduaneira comum (JO L 282 de 31.10.2017, p. 1).

---

III Outros atos

ESPAÇO ECONÓMICO EUROPEU

| 21.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 158/19 |
| --- | --- | --- | --- |

21.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 158/19

---

DECISÃO DO ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA

N.o 70/17/COL

de 29 de março de 2017

sobre o Acordo Costeiro relativo aos Serviços Marítimos da Hurtigruten 2012-2019 (Noruega) [2018/887]

O ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA (doravante designado «Órgão de Fiscalização»),

Tendo em conta:

o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu (doravante designado por «Acordo EEE»), nomeadamente o artigo 59.o, n.o 2, e o artigo 61.o,

o Protocolo n.o 26 do Acordo EEE,

o Acordo entre os Estados da EFTA relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça (doravante designado «Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal»), nomeadamente o artigo 24.o,

o Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal (doravante designado «Protocolo n.o 3»), nomeadamente a parte I, artigo 1.o, e a parte II, artigo 4.o, n.o 4, artigo 6.o e artigo 13.o,

Considerando o seguinte:

I.   FACTOS

FACTOS

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

| (1) | No dia 28 de abril de 2014, o Órgão de Fiscalização recebeu por correio eletrónico uma denúncia sobre a alegada incompatibilidade de um auxílio concedido à empresa Hurtigruten ASA (doravante designada «Hurtigruten») ao abrigo do Acordo Costeiro relativo à rota Bergen–Kirkenes (doravante designado «Acordo Hurtigruten» ou «AH») para o período entre 1 de janeiro de 2012 e 31 de dezembro de 2019. |
| --- | --- |

(1)

No dia 28 de abril de 2014, o Órgão de Fiscalização recebeu por correio eletrónico uma denúncia sobre a alegada incompatibilidade de um auxílio concedido à empresa Hurtigruten ASA (doravante designada «Hurtigruten») ao abrigo do Acordo Costeiro relativo à rota Bergen–Kirkenes (doravante designado «Acordo Hurtigruten» ou «AH») para o período entre 1 de janeiro de 2012 e 31 de dezembro de 2019.

| (2) | A segunda denúncia relativa ao AH foi recebida em 9 de julho de 2014. As duas denúncias são independentes, mas há questões que se sobrepõem. Uma vez que as duas denúncias se referem ao AH, a presente decisão trata-as conjuntamente e refere-se-lhes como «as denúncias» (também se refere aos «autores das denúncias») ao longo do texto. |
| --- | --- |

(2)

A segunda denúncia relativa ao AH foi recebida em 9 de julho de 2014. As duas denúncias são independentes, mas há questões que se sobrepõem. Uma vez que as duas denúncias se referem ao AH, a presente decisão trata-as conjuntamente e refere-se-lhes como «as denúncias» (também se refere aos «autores das denúncias») ao longo do texto.

| (3) | Por ofício datado de 13 de junho de 2014 (complementado por um outro de 10 de julho seguinte), o Órgão de Fiscalização solicitou às autoridades norueguesas informações adicionais. As autoridades norueguesas responderam ao pedido de informações por ofício de 22 de setembro de 2014. Em 21 de novembro de 2014, foi enviado um novo pedido de informações às autoridades norueguesas, que responderam por ofício datado de 16 de janeiro de 2015. |
| --- | --- |

(3)

Por ofício datado de 13 de junho de 2014 (complementado por um outro de 10 de julho seguinte), o Órgão de Fiscalização solicitou às autoridades norueguesas informações adicionais. As autoridades norueguesas responderam ao pedido de informações por ofício de 22 de setembro de 2014. Em 21 de novembro de 2014, foi enviado um novo pedido de informações às autoridades norueguesas, que responderam por ofício datado de 16 de janeiro de 2015.

| (4) | No dia 9 de dezembro de 2015, o Órgão de Fiscalização adotou a Decisão 490/15/COL que deu início ao procedimento formal de investigação do alegado auxílio ilícito envolvido no AH («decisão de início do procedimento»). A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia e no correspondente Suplemento EEE em 30 de junho de 2016 (1). |
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(4)

No dia 9 de dezembro de 2015, o Órgão de Fiscalização adotou a Decisão 490/15/COL que deu início ao procedimento formal de investigação do alegado auxílio ilícito envolvido no AH («decisão de início do procedimento»). A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia e no correspondente Suplemento EEE em 30 de junho de 2016 (1).

Jornal Oficial da União Europeia

1

| (5) | As autoridades norueguesas apresentaram observações em relação à decisão de início do procedimento, por ofício datado de 16 de fevereiro de 2016 (2). Os autores das denúncias enviaram algumas informações adicionais em resposta às observações das autoridades norueguesas (3). O Órgão de Fiscalização não recebeu outras observações de terceiros sobre a decisão de início do procedimento. |
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(5)

As autoridades norueguesas apresentaram observações em relação à decisão de início do procedimento, por ofício datado de 16 de fevereiro de 2016 (2). Os autores das denúncias enviaram algumas informações adicionais em resposta às observações das autoridades norueguesas (3). O Órgão de Fiscalização não recebeu outras observações de terceiros sobre a decisão de início do procedimento.

2

3

| (6) | Por ofício datado de 12 de outubro de 2016, o Órgão de Fiscalização solicitou informações adicionais às autoridades norueguesas. As autoridades norueguesas responderam ao pedido de informações por ofícios de 21 de novembro de 2016 e de 21 de dezembro de 2016 (4). |
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(6)

Por ofício datado de 12 de outubro de 2016, o Órgão de Fiscalização solicitou informações adicionais às autoridades norueguesas. As autoridades norueguesas responderam ao pedido de informações por ofícios de 21 de novembro de 2016 e de 21 de dezembro de 2016 (4).

4

2.   ANTECEDENTES – O ACORDO HURTIGRUTEN

ANTECEDENTES – O ACORDO HURTIGRUTEN

| (7) | A Hurtigruten presta serviços de transporte combinado de pessoas e mercadorias ao longo da costa norueguesa entre Bergen e Kirkenes, como indica o seguinte diagrama:

  Rota costeira Bergen–Kirkenes |
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(7)

A Hurtigruten presta serviços de transporte combinado de pessoas e mercadorias ao longo da costa norueguesa entre Bergen e Kirkenes, como indica o seguinte diagrama:

Rota costeira Bergen–Kirkenes

Rota costeira Bergen–Kirkenes

Image 1

| (8) | A exploração do serviço em períodos compreendidos entre 1 de janeiro de 2005 e 31 de dezembro de 2012 foi objeto da Decisão n.o 205/11/COL (5), na qual o Órgão de Fiscalização concluiu que a Hurtigruten recebeu um auxílio estatal incompatível com o funcionamento do Acordo EEE, na medida em que constituiu uma forma de sobrecompensação de uma obrigação de serviço público, e ordenou a devolução do auxílio. |
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(8)

A exploração do serviço em períodos compreendidos entre 1 de janeiro de 2005 e 31 de dezembro de 2012 foi objeto da Decisão n.o 205/11/COL (5), na qual o Órgão de Fiscalização concluiu que a Hurtigruten recebeu um auxílio estatal incompatível com o funcionamento do Acordo EEE, na medida em que constituiu uma forma de sobrecompensação de uma obrigação de serviço público, e ordenou a devolução do auxílio.

o

5

| (9) | A exploração do serviço no período compreendido entre 1 de janeiro de 2012 e 31 de dezembro de 2019 foi objeto de um concurso público lançado em 30 de junho de 2010, altura em que o caderno de encargos foi publicado na base de dados Doffin (base de dados em linha para concursos públicos) (6). |
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(9)

A exploração do serviço no período compreendido entre 1 de janeiro de 2012 e 31 de dezembro de 2019 foi objeto de um concurso público lançado em 30 de junho de 2010, altura em que o caderno de encargos foi publicado na base de dados Doffin (base de dados em linha para concursos públicos) (6).

6

| (10) | No seguimento deste concurso, e com base numa proposta apresentada em 8 de novembro de 2010, foi assinado com a Hurtigruten no dia 13 de abril de 2011 um contrato de aquisição de serviços para a rota costeira Bergen–Kirkenes durante o período compreendido entre 1 de janeiro de 2012 e 31 de dezembro de 2019. Por força deste contrato, a Hurtigruten assegura, ao longo de todo o ano, serviços marítimos diários entre Bergen e Kirkenes, com escala em 32 portos intermédios. Nas rotas Tromsø–Kirkenes e Kirkenes–Tromsø, é igualmente assegurado o transporte de mercadorias. De acordo com o contrato, os serviços propostos devem cumprir determinados requisitos em termos de capacidade e de embarcações. As embarcações utilizadas na rota costeira devem poder transportar, no mínimo, 320 passageiros, dispor de camarotes com beliches para 120 passageiros e ter uma capacidade de transporte de mercadorias para 150 europaletes no porão, com uma altura de carga normal. Devem igualmente satisfazer os requisitos legais e técnicos indicados na secção 4.4 do caderno de encargos. |
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(10)

No seguimento deste concurso, e com base numa proposta apresentada em 8 de novembro de 2010, foi assinado com a Hurtigruten no dia 13 de abril de 2011 um contrato de aquisição de serviços para a rota costeira Bergen–Kirkenes durante o período compreendido entre 1 de janeiro de 2012 e 31 de dezembro de 2019. Por força deste contrato, a Hurtigruten assegura, ao longo de todo o ano, serviços marítimos diários entre Bergen e Kirkenes, com escala em 32 portos intermédios. Nas rotas Tromsø–Kirkenes e Kirkenes–Tromsø, é igualmente assegurado o transporte de mercadorias. De acordo com o contrato, os serviços propostos devem cumprir determinados requisitos em termos de capacidade e de embarcações. As embarcações utilizadas na rota costeira devem poder transportar, no mínimo, 320 passageiros, dispor de camarotes com beliches para 120 passageiros e ter uma capacidade de transporte de mercadorias para 150 europaletes no porão, com uma altura de carga normal. Devem igualmente satisfazer os requisitos legais e técnicos indicados na secção 4.4 do caderno de encargos.

| (11) | Os serviços marítimos na rota Bergen–Kirkenes baseiam-se nas tarifas máximas aplicáveis aos passageiros porto-a-porto (ou seja, passageiros abrangidos pelo serviço público), que as autoridades norueguesas devem aprovar. De acordo com o AH, «“[p]assageiros porto-a-porto” são passageiros que compram bilhetes para viajar numa determinada rota em conformidade com a tarifa normal, tendo opção de qualquer complemento para camarotes e/ou refeições. Os preços dos serviços complementares devem corresponder aos preços publicados para a categoria selecionada de camarote e refeição. Nestes casos, o preço total deve ser equivalente à soma do preço do bilhete e dos preços individuais dos serviços complementares selecionados.» Entende-se por tarifa aprovada a tarifa dos bilhetes normais aplicável nesta rota no dia 1 de outubro de 2004, ajustada em consonância com o Índice de Preços no Consumidor. Quaisquer alterações subsequentes da tarifa normal devem ser aprovadas pelas autoridades norueguesas. |
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(11)

Os serviços marítimos na rota Bergen–Kirkenes baseiam-se nas tarifas máximas aplicáveis aos passageiros porto-a-porto (ou seja, passageiros abrangidos pelo serviço público), que as autoridades norueguesas devem aprovar. De acordo com o AH, «“[p]assageiros porto-a-porto” são passageiros que compram bilhetes para viajar numa determinada rota em conformidade com a tarifa normal, tendo opção de qualquer complemento para camarotes e/ou refeições. Os preços dos serviços complementares devem corresponder aos preços publicados para a categoria selecionada de camarote e refeição. Nestes casos, o preço total deve ser equivalente à soma do preço do bilhete e dos preços individuais dos serviços complementares selecionados.» Entende-se por tarifa aprovada a tarifa dos bilhetes normais aplicável nesta rota no dia 1 de outubro de 2004, ajustada em consonância com o Índice de Preços no Consumidor. Quaisquer alterações subsequentes da tarifa normal devem ser aprovadas pelas autoridades norueguesas.

| (12) | Para os outros passageiros, a Hurtigruten tem liberdade de fixar os preços. De acordo com o AH, «“[o]utros passageiros” são aqueles que não são “passageiros porto-a-porto”. Por outras palavras, são passageiros que compram produtos de viagem para rotas específicas, definidos pelo prestador, e que incluem pelo menos uma pernoita num camarote e pelo menos uma refeição a bordo, para as quais o prestador publicou um preço combinado para os itens incluídos e que não pode ser desdobrado em preços individuais publicados para esses mesmos itens, não tendo inclusivamente os passageiros direito aos descontos definidos para a componente de viagem do produto. Outros passageiros também inclui aqueles que compram um produto de viagem, definido pelo prestador, com pelo menos os serviços complementares supramencionados a um preço combinado, especificado por dia, mas em que os próprios passageiros selecionam a rota em que estas condições se aplicam.» O mesmo é aplicável aos preços dos camarotes e das refeições, bem como ao transporte de mercadorias. |
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(12)

Para os outros passageiros, a Hurtigruten tem liberdade de fixar os preços. De acordo com o AH, «“[o]utros passageiros” são aqueles que não são “passageiros porto-a-porto”. Por outras palavras, são passageiros que compram produtos de viagem para rotas específicas, definidos pelo prestador, e que incluem pelo menos uma pernoita num camarote e pelo menos uma refeição a bordo, para as quais o prestador publicou um preço combinado para os itens incluídos e que não pode ser desdobrado em preços individuais publicados para esses mesmos itens, não tendo inclusivamente os passageiros direito aos descontos definidos para a componente de viagem do produto. Outros passageiros também inclui aqueles que compram um produto de viagem, definido pelo prestador, com pelo menos os serviços complementares supramencionados a um preço combinado, especificado por dia, mas em que os próprios passageiros selecionam a rota em que estas condições se aplicam.» O mesmo é aplicável aos preços dos camarotes e das refeições, bem como ao transporte de mercadorias.

| (13) | Para os serviços abrangidos pelo AH, as autoridades norueguesas pagam uma compensação total de 5 120 milhões de NOK pelos oito anos que dura o acordo, valor expresso aos preços de 2011 e ajustado em função do índice de custos relativo ao transporte marítimo nacional elaborado pelo Instituto Norueguês de Estatística (7). A atribuição da compensação para cada ano individual é feita da seguinte forma:

  Quadro 1


  Compensação anual ao abrigo do AH







  2012 | 700 milhões de NOK |
| --- | --- | --- |
| 2013 | 683 milhões de NOK |
| 2014 | 666 milhões de NOK |
| 2015 | 649 milhões de NOK |
| 2016 | 631 milhões de NOK |
| 2017 | 614 milhões de NOK |
| 2018 | 597 milhões de NOK |
| 2019 | 580 milhões de NOK |

(13)

Para os serviços abrangidos pelo AH, as autoridades norueguesas pagam uma compensação total de 5 120 milhões de NOK pelos oito anos que dura o acordo, valor expresso aos preços de 2011 e ajustado em função do índice de custos relativo ao transporte marítimo nacional elaborado pelo Instituto Norueguês de Estatística (7). A atribuição da compensação para cada ano individual é feita da seguinte forma:

7

Quadro 1

Quadro 1

Compensação anual ao abrigo do AH

Compensação anual ao abrigo do AH

2012

700 milhões de NOK

2013

683 milhões de NOK

2014

666 milhões de NOK

2015

649 milhões de NOK

2016

631 milhões de NOK

2017

614 milhões de NOK

2018

597 milhões de NOK

2019

580 milhões de NOK

| (14) | De acordo com o AH, a Hurtigruten é obrigada a ter contabilidades separadas para as atividades da rota Bergen–Kirkenes e para as outras atividades e rotas fora do âmbito do AH (8). A Hurtigruten é também obrigada a ter contabilidades separadas para as rotas de obrigação de serviço público («OSP») na rota costeira principal Bergen–Kirkenes e para a parte comercial da mesma rota. |
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(14)

De acordo com o AH, a Hurtigruten é obrigada a ter contabilidades separadas para as atividades da rota Bergen–Kirkenes e para as outras atividades e rotas fora do âmbito do AH (8). A Hurtigruten é também obrigada a ter contabilidades separadas para as rotas de obrigação de serviço público («OSP») na rota costeira principal Bergen–Kirkenes e para a parte comercial da mesma rota.

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3.   AS DENÚNCIAS (9)

AS DENÚNCIAS

9

| (15) | Os dois autores das denúncias solicitaram tratamento confidencial. |
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(15)

Os dois autores das denúncias solicitaram tratamento confidencial.

| (16) | O argumento apresentado pelos autores das denúncias, de que a Hurtigruten recebe auxílio estatal sob a forma de sobrecompensação, violando assim os artigos 61.o e 59.o do Acordo EEE, assenta nas seguintes alegações:






  1. | A compensação pela prestação de serviços nas rotas de OSP aumentou substancialmente quando comparada com o período contratual anterior. |
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(16)

O argumento apresentado pelos autores das denúncias, de que a Hurtigruten recebe auxílio estatal sob a forma de sobrecompensação, violando assim os artigos 61.o e 59.o do Acordo EEE, assenta nas seguintes alegações:

o

o

1.

A compensação pela prestação de serviços nas rotas de OSP aumentou substancialmente quando comparada com o período contratual anterior.

| 2. | A Hurtigruten continua a receber compensação por serviços que não são prestados:






  a) | A Hurtigruten cancelou todos os serviços marítimos de e para o porto de Mehamn (um dos portos de escala abrangidos pelo AH) de janeiro de 2014 até setembro de 2014 sem qualquer justificação objetiva ou verificação profissional, depois de ela própria, em abril de 2012, ter demolido parcialmente o terminal do cais que utilizava há mais de 20 meses. Ao mesmo tempo, não foi reduzida a correspondente compensação concedida pelas autoridades norueguesas, permitindo à Hurtigruten obter mensalmente poupanças de custos no valor de 314 500 NOK. Consequentemente, nem a segunda nem a terceira condições do acórdão Altmark foram cumpridas. A segunda condição não foi cumprida porque as autoridades norueguesas não definiram um quadro ou uma política para avaliar objetiva e profissionalmente a perda de serviço após reclamações técnicas ou operacionais da empresa, nem contrataram qualquer agência para verificar as reclamações. De acordo com os autores das denúncias, a terceira condição não foi cumprida porque se pagou por inteiro à Hurtigruten a compensação pelas rotas relativas à OSP nas quais beneficia de uma redução substancial de custos decorrente da interrupção dos serviços. |
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2.

A Hurtigruten continua a receber compensação por serviços que não são prestados:

a)

A Hurtigruten cancelou todos os serviços marítimos de e para o porto de Mehamn (um dos portos de escala abrangidos pelo AH) de janeiro de 2014 até setembro de 2014 sem qualquer justificação objetiva ou verificação profissional, depois de ela própria, em abril de 2012, ter demolido parcialmente o terminal do cais que utilizava há mais de 20 meses. Ao mesmo tempo, não foi reduzida a correspondente compensação concedida pelas autoridades norueguesas, permitindo à Hurtigruten obter mensalmente poupanças de custos no valor de 314 500 NOK. Consequentemente, nem a segunda nem a terceira condições do acórdão Altmark foram cumpridas. A segunda condição não foi cumprida porque as autoridades norueguesas não definiram um quadro ou uma política para avaliar objetiva e profissionalmente a perda de serviço após reclamações técnicas ou operacionais da empresa, nem contrataram qualquer agência para verificar as reclamações. De acordo com os autores das denúncias, a terceira condição não foi cumprida porque se pagou por inteiro à Hurtigruten a compensação pelas rotas relativas à OSP nas quais beneficia de uma redução substancial de custos decorrente da interrupção dos serviços.

Altmark

| b) | Numerosas queixas de vários portos e autoridades regionais, relativas a cancelamentos frequentes e arbitrários da Hurtigruten, foram ignoradas pelas autoridades norueguesas e não resultaram em qualquer redução da compensação. Segundo os autores das denúncias, alguns portos são especialmente afetados pelos cancelamentos devido ao reduzido número de passageiros e à fraca rentabilidade, em especial durante a época de inverno.
  Os autores das denúncias questionam, em particular, a definição de força maior que consta da secção 8 do AH, a qual refere «condições meteorológicas extremas» sem utilizar critérios objetivos (10). Referem também que tais condições não constituem força maior na aceção da secção 8 do AH, em cujos termos, especificamente, «[o]bstáculos que a parte contratante deveria ter considerado antes de celebrar o acordo ou que, dentro do razoavelmente expectável, pudesse evitar ou ultrapassar, não constituem força maior». Simultaneamente, os autores das denúncias questionam a discricionariedade da Hurtigruten em abusar da soberania absoluta do comandante do navio, ao justificar cancelamentos não devidos a manutenções agendadas ou razões técnicas nos termos da secção 4-1(3) do AH. |
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b)

Numerosas queixas de vários portos e autoridades regionais, relativas a cancelamentos frequentes e arbitrários da Hurtigruten, foram ignoradas pelas autoridades norueguesas e não resultaram em qualquer redução da compensação. Segundo os autores das denúncias, alguns portos são especialmente afetados pelos cancelamentos devido ao reduzido número de passageiros e à fraca rentabilidade, em especial durante a época de inverno.

Os autores das denúncias questionam, em particular, a definição de força maior que consta da secção 8 do AH, a qual refere «condições meteorológicas extremas» sem utilizar critérios objetivos (10). Referem também que tais condições não constituem força maior na aceção da secção 8 do AH, em cujos termos, especificamente, «[o]bstáculos que a parte contratante deveria ter considerado antes de celebrar o acordo ou que, dentro do razoavelmente expectável, pudesse evitar ou ultrapassar, não constituem força maior». Simultaneamente, os autores das denúncias questionam a discricionariedade da Hurtigruten em abusar da soberania absoluta do comandante do navio, ao justificar cancelamentos não devidos a manutenções agendadas ou razões técnicas nos termos da secção 4-1(3) do AH.

força maior

10

força maior

Em conclusão, os autores das denúncias afirmam que o facto de os cancelamentos não resultarem em qualquer redução da compensação tem efeito adverso na execução das rotas relativas à OSP e não cumpre a segunda e a terceira condições do acórdão Altmark.

Altmark

| 3. | A Hurtigruten mostrou relutância em pagar taxas portuárias, alugueres e taxas de serviço. Deixou de pagar entre janeiro de 2014 e maio de 2014. Além disso, procura conseguir acordos com preços especiais e o reembolso desses custos junto de todos os portos pertinentes desde 2011, ao mesmo tempo que mantém no mesmo nível a compensação pelo serviço público. |
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3.

A Hurtigruten mostrou relutância em pagar taxas portuárias, alugueres e taxas de serviço. Deixou de pagar entre janeiro de 2014 e maio de 2014. Além disso, procura conseguir acordos com preços especiais e o reembolso desses custos junto de todos os portos pertinentes desde 2011, ao mesmo tempo que mantém no mesmo nível a compensação pelo serviço público.

| 4. | A Hurtigruten não reserva capacidade para os passageiros do serviço público; em vez disso, vende a capacidade dos beliches aos passageiros de cruzeiros. Desta forma, recebe duas vezes pela mesma capacidade, o que lhe confere uma vantagem de 50 a 100 milhões de NOK por ano. |
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4.

A Hurtigruten não reserva capacidade para os passageiros do serviço público; em vez disso, vende a capacidade dos beliches aos passageiros de cruzeiros. Desta forma, recebe duas vezes pela mesma capacidade, o que lhe confere uma vantagem de 50 a 100 milhões de NOK por ano.

4.   MOTIVOS QUE JUSTIFICARAM O INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

MOTIVOS QUE JUSTIFICARAM O INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (17) | Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização analisou as quatro condições enumeradas no acórdão Altmark e manifestou dúvidas quanto ao seu cumprimento, pois nenhuma aparenta estar preenchida, sendo assim conferida à Hurtigruten uma vantagem seletiva na aceção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE (11). |
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(17)

Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização analisou as quatro condições enumeradas no acórdão Altmark e manifestou dúvidas quanto ao seu cumprimento, pois nenhuma aparenta estar preenchida, sendo assim conferida à Hurtigruten uma vantagem seletiva na aceção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE (11).

Altmark

o

o

11

| (18) | No que respeita à primeira condição, de existir uma definição clara de OSP, o Órgão de Fiscalização manifesta dúvidas quanto ao facto de o requisito relativo à capacidade de reserva, constante da secção 4-2 do AH, poder ser classificado pela Noruega como serviço de interesse económico geral («SIEG»), tendo em conta a reduzida utilização da capacidade para o serviço público e as flutuações sazonais do transporte comercial de passageiros. O Órgão de Fiscalização questionou também a definição de SIEG, dada a falta de informações acerca da utilização dos beliches e o facto de o transporte de mercadorias na rota Tromsø–Kirkenes–Tromsø não ter sido regulado em termos de preços, como exige o artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento Cabotagem Marítima (12). |
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(18)

No que respeita à primeira condição, de existir uma definição clara de OSP, o Órgão de Fiscalização manifesta dúvidas quanto ao facto de o requisito relativo à capacidade de reserva, constante da secção 4-2 do AH, poder ser classificado pela Noruega como serviço de interesse económico geral («SIEG»), tendo em conta a reduzida utilização da capacidade para o serviço público e as flutuações sazonais do transporte comercial de passageiros. O Órgão de Fiscalização questionou também a definição de SIEG, dada a falta de informações acerca da utilização dos beliches e o facto de o transporte de mercadorias na rota Tromsø–Kirkenes–Tromsø não ter sido regulado em termos de preços, como exige o artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento Cabotagem Marítima (12).

o

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| (19) | Relativamente à segunda condição e à exigência de os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação deverem ser previamente definidos de forma objetiva e transparente, o Órgão de Fiscalização interroga-se se o requisito relativo à reserva de capacidade está associado ao número real de passageiros abrangidos pela OSP. Por exemplo, não foi estabelecida qualquer metodologia objetiva e transparente para calcular de antemão o custo por passageiro/quilómetro. A Hurtigruten criou um orçamento separado que integra todos os custos e receitas inerentes às rotas abrangidas pela OSP. Contudo, de acordo com o Órgão de Fiscalização, esta contabilidade separada não visou estabelecer previamente os parâmetros da compensação, que deveriam ter uma relação direta com os prejuízos e os custos reais suportados pela Hurtigruten (custos com a capacidade e custos com os passageiros). |
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(19)

Relativamente à segunda condição e à exigência de os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação deverem ser previamente definidos de forma objetiva e transparente, o Órgão de Fiscalização interroga-se se o requisito relativo à reserva de capacidade está associado ao número real de passageiros abrangidos pela OSP. Por exemplo, não foi estabelecida qualquer metodologia objetiva e transparente para calcular de antemão o custo por passageiro/quilómetro. A Hurtigruten criou um orçamento separado que integra todos os custos e receitas inerentes às rotas abrangidas pela OSP. Contudo, de acordo com o Órgão de Fiscalização, esta contabilidade separada não visou estabelecer previamente os parâmetros da compensação, que deveriam ter uma relação direta com os prejuízos e os custos reais suportados pela Hurtigruten (custos com a capacidade e custos com os passageiros).

| (20) | O Órgão de Fiscalização também manifestou dúvidas quanto à forma como os custos da Hurtigruten foram calculados e de que modo se definiram os parâmetros exatos para ajustar a compensação, como preveem as secções 4-1 (ponto 3), 6 e 7 do AH (ou seja, em caso de perda de produção, alterações na produção ou acontecimentos imprevistos). O Órgão de Fiscalização referiu, ainda, que não havia parâmetros para calcular uma margem de lucro razoável, pelo que o montante da compensação não reflete plenamente os parâmetros estabelecidos quando a Hurtigruten tenta negociar taxas portuárias mais baixas mantendo simultaneamente a compensação ao mesmo nível. |
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(20)

O Órgão de Fiscalização também manifestou dúvidas quanto à forma como os custos da Hurtigruten foram calculados e de que modo se definiram os parâmetros exatos para ajustar a compensação, como preveem as secções 4-1 (ponto 3), 6 e 7 do AH (ou seja, em caso de perda de produção, alterações na produção ou acontecimentos imprevistos). O Órgão de Fiscalização referiu, ainda, que não havia parâmetros para calcular uma margem de lucro razoável, pelo que o montante da compensação não reflete plenamente os parâmetros estabelecidos quando a Hurtigruten tenta negociar taxas portuárias mais baixas mantendo simultaneamente a compensação ao mesmo nível.

| (21) | Em relação à terceira condição, o Órgão de Fiscalização manifestou dúvidas quanto a ter sido assegurado pelas autoridades norueguesas que a compensação concedida não ultrapassa o necessário para cobrir, no todo ou em parte, os custos incorridos no cumprimento das OSP, tendo em conta as receitas pertinentes e um lucro razoável por tal cumprimento. |
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(21)

Em relação à terceira condição, o Órgão de Fiscalização manifestou dúvidas quanto a ter sido assegurado pelas autoridades norueguesas que a compensação concedida não ultrapassa o necessário para cobrir, no todo ou em parte, os custos incorridos no cumprimento das OSP, tendo em conta as receitas pertinentes e um lucro razoável por tal cumprimento.

| (22) | Ao chegar a esta conclusão preliminar, o Órgão de Fiscalização respondeu do seguinte modo às alegações avançadas pelos autores das denúncias:






  i) | a Hurtigruten não reserva capacidade para os passageiros abrangidos pelo serviço público; em vez disso, vende a capacidade a passageiros de cruzeiros, mantendo simultaneamente ao mesmo nível a compensação pelo serviço público; |
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(22)

Ao chegar a esta conclusão preliminar, o Órgão de Fiscalização respondeu do seguinte modo às alegações avançadas pelos autores das denúncias:

i)

a Hurtigruten não reserva capacidade para os passageiros abrangidos pelo serviço público; em vez disso, vende a capacidade a passageiros de cruzeiros, mantendo simultaneamente ao mesmo nível a compensação pelo serviço público;

| ii) | a compensação concedida pela prestação do serviço público aumentou substancialmente face ao anterior período contratual; |
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ii)

a compensação concedida pela prestação do serviço público aumentou substancialmente face ao anterior período contratual;

| iii) | a Hurtigruten continua a beneficiar de uma compensação por serviços que não são prestados; e |
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iii)

a Hurtigruten continua a beneficiar de uma compensação por serviços que não são prestados; e

| iv) | a Hurtigruten procura, ademais, obter preços mais baixos para as taxas portuárias, mantendo simultaneamente ao mesmo nível a compensação pelo serviço público. |
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iv)

a Hurtigruten procura, ademais, obter preços mais baixos para as taxas portuárias, mantendo simultaneamente ao mesmo nível a compensação pelo serviço público.

| (23) | Por último, relativamente à quarta condição do acórdão Altmark, que exige a abertura de um concurso ou a realização de um exercício de comparação com um operador eficiente, o Órgão de Fiscalização (em relação ao concurso realizado, que resultou numa única proposta apresentada pela Hurtigruten) interroga-se se um concurso como aquele que está em causa pode ser considerado suficiente para assegurar «o menor custo para a coletividade». Esta questão é ainda reforçada pelo facto de a Hurtigruten ter beneficiado de uma vantagem concorrencial importante, que reforçou a sua posição no âmbito do concurso, uma vez que já dispunha de embarcações adaptadas aos requisitos do caderno de encargos. |
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(23)

Por último, relativamente à quarta condição do acórdão Altmark, que exige a abertura de um concurso ou a realização de um exercício de comparação com um operador eficiente, o Órgão de Fiscalização (em relação ao concurso realizado, que resultou numa única proposta apresentada pela Hurtigruten) interroga-se se um concurso como aquele que está em causa pode ser considerado suficiente para assegurar «o menor custo para a coletividade». Esta questão é ainda reforçada pelo facto de a Hurtigruten ter beneficiado de uma vantagem concorrencial importante, que reforçou a sua posição no âmbito do concurso, uma vez que já dispunha de embarcações adaptadas aos requisitos do caderno de encargos.

Altmark

| (24) | Além disso, de acordo com o caderno de encargos, a atribuição da execução das OSP foi publicitada sob a forma de três alternativas, o que parece indicar a existência de informações e/ou critérios de ponderação suplementares entre tais alternativas. Tendo em conta que essas informações não foram incluídas, o Órgão de Fiscalização tem dúvidas se o concurso, tal como concebido, incentivou outros proponentes potenciais, para além da Hurtigruten, a apresentarem propostas conformes com os requisitos associados às três alternativas diferentes e para uma outra alternativa que não a efetivamente escolhida. |
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(24)

Além disso, de acordo com o caderno de encargos, a atribuição da execução das OSP foi publicitada sob a forma de três alternativas, o que parece indicar a existência de informações e/ou critérios de ponderação suplementares entre tais alternativas. Tendo em conta que essas informações não foram incluídas, o Órgão de Fiscalização tem dúvidas se o concurso, tal como concebido, incentivou outros proponentes potenciais, para além da Hurtigruten, a apresentarem propostas conformes com os requisitos associados às três alternativas diferentes e para uma outra alternativa que não a efetivamente escolhida.

| (25) | Por último, o Órgão de Fiscalização manifestou dúvidas quanto à compatibilidade do AH com o funcionamento do Acordo EEE, pois não recebeu quaisquer informações das autoridades norueguesas sobre as questões atinentes à compatibilidade. |
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(25)

Por último, o Órgão de Fiscalização manifestou dúvidas quanto à compatibilidade do AH com o funcionamento do Acordo EEE, pois não recebeu quaisquer informações das autoridades norueguesas sobre as questões atinentes à compatibilidade.

5.   OBSERVAÇÕES DAS AUTORIDADES NORUEGUESAS

OBSERVAÇÕES DAS AUTORIDADES NORUEGUESAS

| (26) | As autoridades norueguesas reiteram a sua posição de que o AH não concede qualquer auxílio estatal à Hurtigruten, uma vez que as quatro condições do acórdão Altmark são cumpridas. |
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(26)

As autoridades norueguesas reiteram a sua posição de que o AH não concede qualquer auxílio estatal à Hurtigruten, uma vez que as quatro condições do acórdão Altmark são cumpridas.

Altmark

5.1.   AS CONDIÇÕES DO ACÓRDÃO ALTMARK

| (27) | No que respeita à primeira condição do acórdão Altmark, as autoridades norueguesas argumentam que o SIEG pertinente é o transporte contínuo e diário de passageiros e mercadorias ao longo da costa norueguesa com mais de 30 portos de escala, garantindo que há capacidade suficiente para os passageiros abrangidos pela OSP em todos os troços do percurso durante o ano inteiro. O facto de haver capacidade excedentária (por exemplo, em alguns troços do percurso e especialmente durante o inverno) é inevitável e não deveria pôr em causa a definição do SIEG. Acresce que essa capacidade excedentária não indica que teriam sido prestados serviços de transporte idênticos na ausência da OSP, tendo especialmente em conta a falta de alternativas correspondentes devido às especificidades do serviço (a saber, distâncias longas, base populacional escassa, condições meteorológicas adversas, estrutura de custos maioritariamente fixa, etc.). Segundo as autoridades norueguesas, a questão a analisar pelo Órgão de Fiscalização deveria ser se houve erro manifesto quando se estabeleceu uma capacidade de transporte para 320 passageiros abrangidos pela OSP e uma disponibilização de 120 beliches. |
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(27)

No que respeita à primeira condição do acórdão Altmark, as autoridades norueguesas argumentam que o SIEG pertinente é o transporte contínuo e diário de passageiros e mercadorias ao longo da costa norueguesa com mais de 30 portos de escala, garantindo que há capacidade suficiente para os passageiros abrangidos pela OSP em todos os troços do percurso durante o ano inteiro. O facto de haver capacidade excedentária (por exemplo, em alguns troços do percurso e especialmente durante o inverno) é inevitável e não deveria pôr em causa a definição do SIEG. Acresce que essa capacidade excedentária não indica que teriam sido prestados serviços de transporte idênticos na ausência da OSP, tendo especialmente em conta a falta de alternativas correspondentes devido às especificidades do serviço (a saber, distâncias longas, base populacional escassa, condições meteorológicas adversas, estrutura de custos maioritariamente fixa, etc.). Segundo as autoridades norueguesas, a questão a analisar pelo Órgão de Fiscalização deveria ser se houve erro manifesto quando se estabeleceu uma capacidade de transporte para 320 passageiros abrangidos pela OSP e uma disponibilização de 120 beliches.

Altmark

| (28) | Em resposta ao argumento do Órgão de Fiscalização na decisão de início do procedimento em relação à utilização da capacidade e às variações sazonais (13), as autoridades norueguesas remetem para a Decisão 2013/435 da Comissão, relativa ao auxílio estatal concedido pela França a favor da Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), na qual «[...] a Comissão considera que a constatação, em cada linha em causa, da falta de iniciativa privada em relação a uma necessidade de transporte bem identificada apenas durante os períodos de fraca afluência do ano é suficiente para justificar a inclusão no âmbito do serviço público do serviço de base para todo o ano no conjunto destas linhas» (14). |
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(28)

Em resposta ao argumento do Órgão de Fiscalização na decisão de início do procedimento em relação à utilização da capacidade e às variações sazonais (13), as autoridades norueguesas remetem para a Decisão 2013/435 da Comissão, relativa ao auxílio estatal concedido pela França a favor da Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), na qual «[...] a Comissão considera que a constatação, em cada linha em causa, da falta de iniciativa privada em relação a uma necessidade de transporte bem identificada apenas durante os períodos de fraca afluência do ano é suficiente para justificar a inclusão no âmbito do serviço público do serviço de base para todo o ano no conjunto destas linhas» (14).

13

14

| (29) | Durante a investigação, o Órgão de Fiscalização debruçou-se sobre a eventualidade de a Hurtigruten ter uma frota de dimensão flexível em função das variações sazonais (p. ex., embarcações menores durante o inverno e maiores durante o verão). As autoridades norueguesas responderam que essa eventualidade, embora teoricamente possível, seria na prática comercialmente inviável, porque exigiria uma frota muito grande com a possibilidade de enviar os navios menores para outro lugar durante o verão e os navios maiores para outro lugar durante o inverno. |
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(29)

Durante a investigação, o Órgão de Fiscalização debruçou-se sobre a eventualidade de a Hurtigruten ter uma frota de dimensão flexível em função das variações sazonais (p. ex., embarcações menores durante o inverno e maiores durante o verão). As autoridades norueguesas responderam que essa eventualidade, embora teoricamente possível, seria na prática comercialmente inviável, porque exigiria uma frota muito grande com a possibilidade de enviar os navios menores para outro lugar durante o verão e os navios maiores para outro lugar durante o inverno.

| (30) | Sobre uma questão suscitada pelo Órgão de Fiscalização quanto à dimensão mínima das embarcações para operarem na rota costeira Bergen–Kirkenes, as autoridades norueguesas consideram que é necessária uma determinada dimensão, dado que, por vezes, as condições meteorológicas na rota são desfavoráveis para assegurar a regularidade do serviço e a segurança dos passageiros e da tripulação. |
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(30)

Sobre uma questão suscitada pelo Órgão de Fiscalização quanto à dimensão mínima das embarcações para operarem na rota costeira Bergen–Kirkenes, as autoridades norueguesas consideram que é necessária uma determinada dimensão, dado que, por vezes, as condições meteorológicas na rota são desfavoráveis para assegurar a regularidade do serviço e a segurança dos passageiros e da tripulação.

| (31) | Em todo o caso, segundo as autoridades norueguesas, os custos de exploração de navios menores não seriam apreciavelmente mais baixos. As informações apresentadas mostram que os custos aumentam em função da dimensão das embarcações, mas não proporcionalmente ao aumento de capacidade e de beliches, e que este aumento de capacidade será vendido num mercado comercial e proporcionará um contributo positivo (cobrirá todos os custos variáveis e parte dos custos fixos), reduzindo, por conseguinte, a necessidade de compensação pelo serviço público prestado. |
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(31)

Em todo o caso, segundo as autoridades norueguesas, os custos de exploração de navios menores não seriam apreciavelmente mais baixos. As informações apresentadas mostram que os custos aumentam em função da dimensão das embarcações, mas não proporcionalmente ao aumento de capacidade e de beliches, e que este aumento de capacidade será vendido num mercado comercial e proporcionará um contributo positivo (cobrirá todos os custos variáveis e parte dos custos fixos), reduzindo, por conseguinte, a necessidade de compensação pelo serviço público prestado.

| (32) | As autoridades norueguesas salientam, ainda, que, se todas as embarcações da frota tivessem uma dimensão o mais reduzida possível para operar na rota costeira, a compensação concedida seria claramente insuficiente. Em contrapartida, a utilização de embarcações maiores que também pudessem ser utilizadas para fins comerciais permitiria uma afetação dos custos e, logo, um custo mais baixo para a OSP. |
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(32)

As autoridades norueguesas salientam, ainda, que, se todas as embarcações da frota tivessem uma dimensão o mais reduzida possível para operar na rota costeira, a compensação concedida seria claramente insuficiente. Em contrapartida, a utilização de embarcações maiores que também pudessem ser utilizadas para fins comerciais permitiria uma afetação dos custos e, logo, um custo mais baixo para a OSP.

| (33) | Em relação à necessidade de definir a capacidade, as autoridades norueguesas argumentam que a capacidade foi definida a um nível adequado (ver secção 5.3 da presente decisão, sobre o primeiro relatório da BDO de 2016). |
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(33)

Em relação à necessidade de definir a capacidade, as autoridades norueguesas argumentam que a capacidade foi definida a um nível adequado (ver secção 5.3 da presente decisão, sobre o primeiro relatório da BDO de 2016).

| (34) | Por último, em relação às dúvidas do Órgão de Fiscalização no que toca ao transporte de mercadorias na rota Tromsø–Kirkenes–Tromsø e ao facto de este serviço não estar regulado em termos de preços, as autoridades norueguesas argumentam que, do artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento Cabotagem Marítima, não decorre que todos os requisitos indicados no referido regulamento sejam vinculativos. A Hurtigruten celebrou um contrato com a Nor Lines AS, segundo o qual toda a capacidade de transporte de mercadorias foi escoada e a remuneração anual ao abrigo desse contrato é diretamente refletida no orçamento da Hurtigruten, apresentado no concurso. |
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(34)

Por último, em relação às dúvidas do Órgão de Fiscalização no que toca ao transporte de mercadorias na rota Tromsø–Kirkenes–Tromsø e ao facto de este serviço não estar regulado em termos de preços, as autoridades norueguesas argumentam que, do artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento Cabotagem Marítima, não decorre que todos os requisitos indicados no referido regulamento sejam vinculativos. A Hurtigruten celebrou um contrato com a Nor Lines AS, segundo o qual toda a capacidade de transporte de mercadorias foi escoada e a remuneração anual ao abrigo desse contrato é diretamente refletida no orçamento da Hurtigruten, apresentado no concurso.

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o

| (35) | No que toca à segunda condição do acórdão Altmark, as autoridades norueguesas citam, entre outras, a decisão do Tribunal Geral no processo TV2/Denmark contra Comissão Europeia, em que o Tribunal Geral afirmou que a segunda condição Altmark não visa obrigar as autoridades nacionais a controlarem o nível de despesas do beneficiário da compensação (15). Segundo as autoridades norueguesas, esta condição, por conseguinte, não impõe quaisquer limites aos aumentos de custos que podem ser compensados. As várias categorias de custos definidas no caderno de encargos, que constituem a base da contabilidade separada, combinadas com códigos de contas adequados para separar os custos da OSP dos custos comerciais, têm antes, claramente, o objetivo e o efeito de estabelecer os parâmetros da compensação, ao passo que o cálculo específico e subjacente dos custos cabia aos proponentes efetuarem durante o processo do concurso. |
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(35)

No que toca à segunda condição do acórdão Altmark, as autoridades norueguesas citam, entre outras, a decisão do Tribunal Geral no processo TV2/Denmark contra Comissão Europeia, em que o Tribunal Geral afirmou que a segunda condição Altmark não visa obrigar as autoridades nacionais a controlarem o nível de despesas do beneficiário da compensação (15). Segundo as autoridades norueguesas, esta condição, por conseguinte, não impõe quaisquer limites aos aumentos de custos que podem ser compensados. As várias categorias de custos definidas no caderno de encargos, que constituem a base da contabilidade separada, combinadas com códigos de contas adequados para separar os custos da OSP dos custos comerciais, têm antes, claramente, o objetivo e o efeito de estabelecer os parâmetros da compensação, ao passo que o cálculo específico e subjacente dos custos cabia aos proponentes efetuarem durante o processo do concurso.

Altmark

TV2/Denmark

Comissão Europeia

Altmark

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| (36) | Segundo as autoridades norueguesas, o acórdão Altmark não exige que as autoridades que concedem as compensações baseiem exclusivamente os seus cálculos dos parâmetros de compensação num modelo de «custo por passageiro/quilómetro». Neste caso concreto, dada a complexidade do SIEG prestado, tal simplesmente não seria pertinente, uma vez que o montante da compensação foi definido previamente numa base anual para a duração total do AH, considerando que a Hurtigruten assumiria o risco de haver tanto aumentos como reduções de custos e de receitas. |
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(36)

Segundo as autoridades norueguesas, o acórdão Altmark não exige que as autoridades que concedem as compensações baseiem exclusivamente os seus cálculos dos parâmetros de compensação num modelo de «custo por passageiro/quilómetro». Neste caso concreto, dada a complexidade do SIEG prestado, tal simplesmente não seria pertinente, uma vez que o montante da compensação foi definido previamente numa base anual para a duração total do AH, considerando que a Hurtigruten assumiria o risco de haver tanto aumentos como reduções de custos e de receitas.

Altmark

| (37) | Esta abordagem contratual líquida do AH não viola, do ponto de vista da Noruega, a segunda condição Altmark. O argumento é de que este mecanismo serve para incentivar a empresa a explorar o serviço da forma mais eficaz possível em termos de custos, prestando-o com a possibilidade de influenciar as suas margens de lucro. Caso contrário, a inexistência de incentivo para influenciar os custos poderia resultar, presumivelmente, num custo de serviço mais elevado, uma vez que não haveria qualquer benefício para a empresa explorar o serviço de modo mais eficiente. Por conseguinte, segundo as autoridades norueguesas, a questão não é se um contrato líquido, como o AH, cumpre a segunda condição Altmark, mas se o nível de lucro realmente alcançado é razoável, tendo em conta, entre outros, o nível de risco associado à prestação do SIEG. |
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(37)

Esta abordagem contratual líquida do AH não viola, do ponto de vista da Noruega, a segunda condição Altmark. O argumento é de que este mecanismo serve para incentivar a empresa a explorar o serviço da forma mais eficaz possível em termos de custos, prestando-o com a possibilidade de influenciar as suas margens de lucro. Caso contrário, a inexistência de incentivo para influenciar os custos poderia resultar, presumivelmente, num custo de serviço mais elevado, uma vez que não haveria qualquer benefício para a empresa explorar o serviço de modo mais eficiente. Por conseguinte, segundo as autoridades norueguesas, a questão não é se um contrato líquido, como o AH, cumpre a segunda condição Altmark, mas se o nível de lucro realmente alcançado é razoável, tendo em conta, entre outros, o nível de risco associado à prestação do SIEG.

Altmark

Altmark

| (38) | No que respeita às negociações entre as partes, as autoridades norueguesas afirmam que, embora o nível de compensação real tenha sido alterado devido às negociações, os parâmetros e a metodologia para calcular a compensação não foram de modo nenhum alterados. Estas negociações resultaram numa redução da compensação em [...] milhões de NOK em relação à oferta inicial, ou seja, de [...] milhões de NOK para 5 120 milhões de NOK, não deixando contudo de refletir algumas alterações introduzidas no contrato do concurso. |
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(38)

No que respeita às negociações entre as partes, as autoridades norueguesas afirmam que, embora o nível de compensação real tenha sido alterado devido às negociações, os parâmetros e a metodologia para calcular a compensação não foram de modo nenhum alterados. Estas negociações resultaram numa redução da compensação em [...] milhões de NOK em relação à oferta inicial, ou seja, de [...] milhões de NOK para 5 120 milhões de NOK, não deixando contudo de refletir algumas alterações introduzidas no contrato do concurso.

| (39) | Relativamente às dúvidas do Órgão de Fiscalização sobre várias cláusulas contratuais que permitem ajustar a compensação em caso, por exemplo, de alterações na produção ou de acontecimentos imprevistos, as autoridades norueguesas argumentam que estas não devem ser avaliadas isoladamente, mas como parte do contrato no seu todo (16). Para além disso, de acordo com o AH, essas cláusulas não podem resultar em alterações de produção de natureza material e a compensação final tem de refletir o aumento dos custos ou das receitas decorrente das alterações. É também referido nas observações norueguesas que estas cláusulas não têm como finalidade cobrir quaisquer prejuízos ou custos imprevistos, mas simplesmente assegurar que o equilíbrio económico do AH é mantido (17). |
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(39)

Relativamente às dúvidas do Órgão de Fiscalização sobre várias cláusulas contratuais que permitem ajustar a compensação em caso, por exemplo, de alterações na produção ou de acontecimentos imprevistos, as autoridades norueguesas argumentam que estas não devem ser avaliadas isoladamente, mas como parte do contrato no seu todo (16). Para além disso, de acordo com o AH, essas cláusulas não podem resultar em alterações de produção de natureza material e a compensação final tem de refletir o aumento dos custos ou das receitas decorrente das alterações. É também referido nas observações norueguesas que estas cláusulas não têm como finalidade cobrir quaisquer prejuízos ou custos imprevistos, mas simplesmente assegurar que o equilíbrio económico do AH é mantido (17).

16

17

| (40) | Em relação à disposição de interrupção contratual no AH, secção 4-1 (ponto 3), as autoridades norueguesas consideram que, com base na passada experiência de serviço da Hurtigruten, são necessários, pelo menos, 110 dias úteis (10 por cada navio) por ano para manutenção planeada e incidentes operacionais imprevistos, para que a empresa esteja em total conformidade com todos os requisitos aplicáveis a um funcionamento seguro no mar. Há informações que mostram que, no período 2007-2014, na maior parte dos casos, se ultrapassou o limite de 110 dias, o que indica que a definição do limite não foi exagerada. |
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(40)

Em relação à disposição de interrupção contratual no AH, secção 4-1 (ponto 3), as autoridades norueguesas consideram que, com base na passada experiência de serviço da Hurtigruten, são necessários, pelo menos, 110 dias úteis (10 por cada navio) por ano para manutenção planeada e incidentes operacionais imprevistos, para que a empresa esteja em total conformidade com todos os requisitos aplicáveis a um funcionamento seguro no mar. Há informações que mostram que, no período 2007-2014, na maior parte dos casos, se ultrapassou o limite de 110 dias, o que indica que a definição do limite não foi exagerada.

| (41) | Relativamente às taxas portuárias, as autoridades norueguesas assinalam que estas representam um elemento de custo para a Hurtigruten. O nível das taxas portuárias e de outros encargos teve por base a lei norueguesa de 2009 relativa aos portos, pelo que esses encargos foram incluídos nos documentos do concurso. Contudo, após a entrada em vigor do AH, a Hurtigruten foi notificada acerca de aumentos substanciais de preços em alguns portos e de um aumento generalizado de preços em muitos outros, além do âmbito do indicador de inflação abrangido pelo AH. Segundo as autoridades norueguesas, houve um aumento total de 40,4 % nas taxas portuárias desde 2009 (incluindo operações comerciais) (18). Assim, qualquer redução do novo nível das taxas portuárias (mais elevado) não pode ser considerada como implicando elementos de auxílio estatal, uma vez que a compensação é baseada nas taxas portuárias originais (mais baixas). |
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(41)

Relativamente às taxas portuárias, as autoridades norueguesas assinalam que estas representam um elemento de custo para a Hurtigruten. O nível das taxas portuárias e de outros encargos teve por base a lei norueguesa de 2009 relativa aos portos, pelo que esses encargos foram incluídos nos documentos do concurso. Contudo, após a entrada em vigor do AH, a Hurtigruten foi notificada acerca de aumentos substanciais de preços em alguns portos e de um aumento generalizado de preços em muitos outros, além do âmbito do indicador de inflação abrangido pelo AH. Segundo as autoridades norueguesas, houve um aumento total de 40,4 % nas taxas portuárias desde 2009 (incluindo operações comerciais) (18). Assim, qualquer redução do novo nível das taxas portuárias (mais elevado) não pode ser considerada como implicando elementos de auxílio estatal, uma vez que a compensação é baseada nas taxas portuárias originais (mais baixas).

18

| (42) | Por último, em relação às dúvidas do Órgão de Fiscalização acerca da inexistência de metodologia para calcular um lucro razoável, as autoridades norueguesas afirmam que este é calculado com base nos resultados antes de impostos («RAI») em relação ao total das receitas, tendo em conta os riscos específicos associados à prestação do SIEG tal como definido e em conformidade com o anexo D do caderno de encargos, que pormenoriza o cálculo da compensação para a OSP, incluindo os princípios de afetação de custos. Após as negociações, a compensação final resultou num valor de RAI de [...] %. Contudo, a margem de lucro real foi claramente inferior: [...] % (2012), [...] % (2013) e [...] % (2014). Além disso, quando este valor de RAI foi convertido numa medida de rendibilidade mais adequada, como a rendibilidade do capital investido («RCI»), as autoridades norueguesas explicaram que a RCI estimada do contrato estava dentro de um intervalo razoável (ver pontos 73 e 74 da presente decisão, relativos ao segundo relatório da BDO de 2016). |
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(42)

Por último, em relação às dúvidas do Órgão de Fiscalização acerca da inexistência de metodologia para calcular um lucro razoável, as autoridades norueguesas afirmam que este é calculado com base nos resultados antes de impostos («RAI») em relação ao total das receitas, tendo em conta os riscos específicos associados à prestação do SIEG tal como definido e em conformidade com o anexo D do caderno de encargos, que pormenoriza o cálculo da compensação para a OSP, incluindo os princípios de afetação de custos. Após as negociações, a compensação final resultou num valor de RAI de [...] %. Contudo, a margem de lucro real foi claramente inferior: [...] % (2012), [...] % (2013) e [...] % (2014). Além disso, quando este valor de RAI foi convertido numa medida de rendibilidade mais adequada, como a rendibilidade do capital investido («RCI»), as autoridades norueguesas explicaram que a RCI estimada do contrato estava dentro de um intervalo razoável (ver pontos 73 e 74 da presente decisão, relativos ao segundo relatório da BDO de 2016).

| (43) | No que respeita à terceira condição do acórdão Altmark, a resposta das autoridades norueguesas centra-se no argumento da ampla discricionariedade de que dispõem em relação ao modelo de afetação de custos e que a avaliação do Órgão de Fiscalização se limita a saber se houve ou não erro manifesto na avaliação. |
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(43)

No que respeita à terceira condição do acórdão Altmark, a resposta das autoridades norueguesas centra-se no argumento da ampla discricionariedade de que dispõem em relação ao modelo de afetação de custos e que a avaliação do Órgão de Fiscalização se limita a saber se houve ou não erro manifesto na avaliação.

Altmark

| (44) | As autoridades norueguesas também salientaram que esta condição não implica necessariamente a existência de disposições contratuais ou mecanismos de recuperação para alterar o nível de compensação a fim de evitar sobrecompensação. Em vez disso, «[...] qualquer mecanismo relativo à seleção do prestador de serviços deve ser decidido de tal forma que o nível de compensação seja determinado com base nestes elementos» (19). Como a Hurtigruten, até à data, não recebeu compensação que ultrapassasse a cobertura dos custos e a margem de lucro relacionada com a compensação acordada, não houve necessidade do referido mecanismo de recuperação. |
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(44)

As autoridades norueguesas também salientaram que esta condição não implica necessariamente a existência de disposições contratuais ou mecanismos de recuperação para alterar o nível de compensação a fim de evitar sobrecompensação. Em vez disso, «[...] qualquer mecanismo relativo à seleção do prestador de serviços deve ser decidido de tal forma que o nível de compensação seja determinado com base nestes elementos» (19). Como a Hurtigruten, até à data, não recebeu compensação que ultrapassasse a cobertura dos custos e a margem de lucro relacionada com a compensação acordada, não houve necessidade do referido mecanismo de recuperação.

19

| (45) | Acerca do nível de lucro razoável, as autoridades norueguesas argumentaram que os lucros podem variar ao longo dos anos e que os contratos que conferem incentivos ao prestador de serviços não equivalem necessariamente a uma sobrecompensação. |
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(45)

Acerca do nível de lucro razoável, as autoridades norueguesas argumentaram que os lucros podem variar ao longo dos anos e que os contratos que conferem incentivos ao prestador de serviços não equivalem necessariamente a uma sobrecompensação.

| (46) | As autoridades norueguesas explicaram que foi realizada uma avaliação financeira antes dos convites à apresentação de propostas, contendo estimativas dos custos e receitas previstos, bem como expectativas de uma taxa de rendibilidade do capital («RC»), apresentada como custo médio ponderado do capital («CMPC»), no intervalo de [...] % a [...] % relativamente ao capital total (20). Fez-se uma avaliação financeira subsequente para analisar a proposta da Hurtigruten e chegou-se à conclusão de que implicaria uma RC mais elevada, o que poderia significar subvenções cruzadas das operações comerciais (21). Consequentemente, as autoridades norueguesas iniciaram negociações que resultaram numa redução da compensação, o que foi considerado aceitável (como refere o ponto 42). Os resultados alcançados por meio das negociações foram analisados e corroborados pela mais recente avaliação financeira da BDO (ver secção 5.4 da presente decisão, sobre o segundo relatório da BDO de 2016). |
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(46)

As autoridades norueguesas explicaram que foi realizada uma avaliação financeira antes dos convites à apresentação de propostas, contendo estimativas dos custos e receitas previstos, bem como expectativas de uma taxa de rendibilidade do capital («RC»), apresentada como custo médio ponderado do capital («CMPC»), no intervalo de [...] % a [...] % relativamente ao capital total (20). Fez-se uma avaliação financeira subsequente para analisar a proposta da Hurtigruten e chegou-se à conclusão de que implicaria uma RC mais elevada, o que poderia significar subvenções cruzadas das operações comerciais (21). Consequentemente, as autoridades norueguesas iniciaram negociações que resultaram numa redução da compensação, o que foi considerado aceitável (como refere o ponto 42). Os resultados alcançados por meio das negociações foram analisados e corroborados pela mais recente avaliação financeira da BDO (ver secção 5.4 da presente decisão, sobre o segundo relatório da BDO de 2016).

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| (47) | Relativamente à preocupação manifestada pelo Órgão de Fiscalização na decisão de início do procedimento, de que a Hurtigruten não reserva capacidade para os passageiros abrangidos pelo serviço público e que, em vez disso, vende a capacidade a passageiros de cruzeiros, enquanto mantém no mesmo nível a compensação pelo serviço público, as autoridades norueguesas realçam que o AH não proíbe a Hurtigruten de vender bilhetes a passageiros de cruzeiros desde que não haja procura por parte de passageiros abrangidos pela OSP. |
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(47)

Relativamente à preocupação manifestada pelo Órgão de Fiscalização na decisão de início do procedimento, de que a Hurtigruten não reserva capacidade para os passageiros abrangidos pelo serviço público e que, em vez disso, vende a capacidade a passageiros de cruzeiros, enquanto mantém no mesmo nível a compensação pelo serviço público, as autoridades norueguesas realçam que o AH não proíbe a Hurtigruten de vender bilhetes a passageiros de cruzeiros desde que não haja procura por parte de passageiros abrangidos pela OSP.

| (48) | Em todo o caso, segundo as autoridades norueguesas, a Hurtigruten tem uma taxa bastante baixa de utilização da capacidade dos seus navios ([...] %). Consequentemente, na grande maioria dos casos, existe capacidade disponível. Acresce que o número de bilhetes comerciais adicionais vendidos é, em geral, reduzido (ver secção 5.3 da presente decisão, sobre o primeiro relatório da BDO de 2016). |
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(48)

Em todo o caso, segundo as autoridades norueguesas, a Hurtigruten tem uma taxa bastante baixa de utilização da capacidade dos seus navios ([...] %). Consequentemente, na grande maioria dos casos, existe capacidade disponível. Acresce que o número de bilhetes comerciais adicionais vendidos é, em geral, reduzido (ver secção 5.3 da presente decisão, sobre o primeiro relatório da BDO de 2016).

| (49) | As autoridades norueguesas reconhecem que, em casos raros, os passageiros abrangidos pela OSP não conseguem beliche dentro da capacidade reservada de 120. Contudo, este facto é compensado pela garantia de viagem introduzida em 24 de setembro de 2014 (22). |
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(49)

As autoridades norueguesas reconhecem que, em casos raros, os passageiros abrangidos pela OSP não conseguem beliche dentro da capacidade reservada de 120. Contudo, este facto é compensado pela garantia de viagem introduzida em 24 de setembro de 2014 (22).

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| (50) | Em relação ao aumento substancial da compensação ao abrigo do AH, quando comparado com o contrato anterior relativo ao período 2005-2012, as autoridades norueguesas afirmam que o atual AH deve ser avaliado independentemente do anterior acordo, tendo em conta os custos reais da exploração do serviço e os princípios de separação contabilística, conforme explica o relatório da BDO de 2015 (ver secção 5.2 da presente decisão). |
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(50)

Em relação ao aumento substancial da compensação ao abrigo do AH, quando comparado com o contrato anterior relativo ao período 2005-2012, as autoridades norueguesas afirmam que o atual AH deve ser avaliado independentemente do anterior acordo, tendo em conta os custos reais da exploração do serviço e os princípios de separação contabilística, conforme explica o relatório da BDO de 2015 (ver secção 5.2 da presente decisão).

| (51) | Em relação ao argumento do Órgão de Fiscalização de que a Hurtigruten continua a receber compensação por serviços que não presta, as autoridades norueguesas sublinham que uma grande parcela dos custos decorrentes das obrigações de serviço público corresponde a custos de capacidade que permanecem inalterados pelo número de passageiros a bordo em determinado momento. Por sua vez, o cancelamento de portos (por exemplo, devido a condições meteorológicas extraordinárias) não reduz os custos fixos (com exceção das taxas portuárias), gerando antes custos adicionais para a empresa (23). |
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(51)

Em relação ao argumento do Órgão de Fiscalização de que a Hurtigruten continua a receber compensação por serviços que não presta, as autoridades norueguesas sublinham que uma grande parcela dos custos decorrentes das obrigações de serviço público corresponde a custos de capacidade que permanecem inalterados pelo número de passageiros a bordo em determinado momento. Por sua vez, o cancelamento de portos (por exemplo, devido a condições meteorológicas extraordinárias) não reduz os custos fixos (com exceção das taxas portuárias), gerando antes custos adicionais para a empresa (23).

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| (52) | Nas observações das autoridades norueguesas, apresenta-se também o argumento de que o nível de compensação ao abrigo do AH se baseia na divisão dos riscos e das obrigações entre as partes. O mesmo será dizer que, nas negociações entre as partes, o risco de não prestação do serviço devido a condições meteorológicas extremas foi transferido para a autoridade que concede os auxílios, tendo o nível da compensação sido assim reduzido em conformidade, sem que tal crie dificuldades em relação à terceira condição do acórdão Altmark. |
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(52)

Nas observações das autoridades norueguesas, apresenta-se também o argumento de que o nível de compensação ao abrigo do AH se baseia na divisão dos riscos e das obrigações entre as partes. O mesmo será dizer que, nas negociações entre as partes, o risco de não prestação do serviço devido a condições meteorológicas extremas foi transferido para a autoridade que concede os auxílios, tendo o nível da compensação sido assim reduzido em conformidade, sem que tal crie dificuldades em relação à terceira condição do acórdão Altmark.

Altmark

| (53) | Por último, no que se refere aos cancelamentos dos serviços para o porto de Mehamn, as autoridades norueguesas apresentam uma descrição dos acontecimentos, indicando que os danos causados no porto foram compensados pela empresa no outono de 2012 e que, não obstante o pedido da Hurtigruten, o porto não foi reparado. O facto de a autoridade portuária não ter reparado os danos levou à deterioração gradual do cais, o que fez com que a empresa, na sequência de um acordo com a autoridade que concede os auxílios, tivesse deixado de fazer escala no porto de janeiro de 2014 até este ser reparado e oficialmente aberto de novo à Hurtigruten em setembro de 2014. Entretanto, foi estabelecido o transporte de mercadorias por via terrestre e aumentado o tempo de permanência no porto de Kjøllefjord. |
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(53)

Por último, no que se refere aos cancelamentos dos serviços para o porto de Mehamn, as autoridades norueguesas apresentam uma descrição dos acontecimentos, indicando que os danos causados no porto foram compensados pela empresa no outono de 2012 e que, não obstante o pedido da Hurtigruten, o porto não foi reparado. O facto de a autoridade portuária não ter reparado os danos levou à deterioração gradual do cais, o que fez com que a empresa, na sequência de um acordo com a autoridade que concede os auxílios, tivesse deixado de fazer escala no porto de janeiro de 2014 até este ser reparado e oficialmente aberto de novo à Hurtigruten em setembro de 2014. Entretanto, foi estabelecido o transporte de mercadorias por via terrestre e aumentado o tempo de permanência no porto de Kjøllefjord.

| (54) | Em todo o caso, as autoridades norueguesas avançam que, no âmbito da revisão financeira de 2014, devido ao facto de a autoridade que concede os auxílios e a Hurtigruten terem chegado a acordo quanto ao cancelamento das escalas no porto, este cancelamento é considerado uma alteração na produção, em conformidade com a secção 6 do AH, conducente a um ajuste na compensação final. Por conseguinte, este cancelamento não pode ser considerado uma violação do AH e não implica qualquer sobrecompensação ao abrigo do AH. |
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(54)

Em todo o caso, as autoridades norueguesas avançam que, no âmbito da revisão financeira de 2014, devido ao facto de a autoridade que concede os auxílios e a Hurtigruten terem chegado a acordo quanto ao cancelamento das escalas no porto, este cancelamento é considerado uma alteração na produção, em conformidade com a secção 6 do AH, conducente a um ajuste na compensação final. Por conseguinte, este cancelamento não pode ser considerado uma violação do AH e não implica qualquer sobrecompensação ao abrigo do AH.

| (55) | No que respeita à quarta condição do acórdão Altmark e às dúvidas manifestadas pelo Órgão de Fiscalização quanto à possibilidade de um procedimento de concurso como o que está em causa (em que foi apresentada uma única proposta) poder ser considerado suficiente para assegurar o menor custo para a coletividade, as autoridades norueguesas alegam que o presente concurso foi realizado como procedimento aberto, em consonância com as regras dos concursos públicos. |
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(55)

No que respeita à quarta condição do acórdão Altmark e às dúvidas manifestadas pelo Órgão de Fiscalização quanto à possibilidade de um procedimento de concurso como o que está em causa (em que foi apresentada uma única proposta) poder ser considerado suficiente para assegurar o menor custo para a coletividade, as autoridades norueguesas alegam que o presente concurso foi realizado como procedimento aberto, em consonância com as regras dos concursos públicos.

Altmark

| (56) | As autoridades norueguesas também argumentam que a utilização do «preço mais baixo» enquanto único critério de adjudicação não pode significar uma violação da quarta condição do acórdão Altmark (24). |
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(56)

As autoridades norueguesas também argumentam que a utilização do «preço mais baixo» enquanto único critério de adjudicação não pode significar uma violação da quarta condição do acórdão Altmark (24).

Altmark

24

| (57) | Em referência às três rotas alternativas referidas no concurso, as autoridades norueguesas explicam que, de acordo com a jurisprudência do KOFA (conselho norueguês responsável pela resposta a denúncias no âmbito dos concursos públicos), caso não sejam dadas instruções aos proponentes acerca de alternativas, a adjudicação deve basear-se numa avaliação da proposta que, no total, parece ser economicamente mais vantajosa. As autoridades norueguesas fazem igualmente referência ao caderno de encargos (secção 2.14), onde consta que a autoridade que concede os auxílios se reserva o direito de escolher livremente a alternativa proposta (25). |
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(57)

Em referência às três rotas alternativas referidas no concurso, as autoridades norueguesas explicam que, de acordo com a jurisprudência do KOFA (conselho norueguês responsável pela resposta a denúncias no âmbito dos concursos públicos), caso não sejam dadas instruções aos proponentes acerca de alternativas, a adjudicação deve basear-se numa avaliação da proposta que, no total, parece ser economicamente mais vantajosa. As autoridades norueguesas fazem igualmente referência ao caderno de encargos (secção 2.14), onde consta que a autoridade que concede os auxílios se reserva o direito de escolher livremente a alternativa proposta (25).

25

| (58) | Sobre a questão de ter sido apresentada apenas uma proposta, algo que, em princípio, é insuficiente para garantir o cumprimento da quarta condição do acórdão Altmark, as autoridades norueguesas consideram que este facto, por si só, não pode ser encarado como uma exclusão geral. Na verdade, deve ser realizada uma outra avaliação para saber se o procedimento de adjudicação ainda assim deu origem a uma concorrência suficientemente aberta e genuína. Na opinião das autoridades norueguesas, tomaram-se efetivamente medidas para criar condições concorrenciais entre diferentes operadores (p. ex., modelos alternativos, capacidade reduzida, tempo suficiente entre a apresentação das propostas e a data de início, prorrogações de tempo para a entrega de propostas). Além disso, a Hurtigruten sabia que outras empresas tinham, pelo menos, mostrado interesse em participar no concurso. |
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(58)

Sobre a questão de ter sido apresentada apenas uma proposta, algo que, em princípio, é insuficiente para garantir o cumprimento da quarta condição do acórdão Altmark, as autoridades norueguesas consideram que este facto, por si só, não pode ser encarado como uma exclusão geral. Na verdade, deve ser realizada uma outra avaliação para saber se o procedimento de adjudicação ainda assim deu origem a uma concorrência suficientemente aberta e genuína. Na opinião das autoridades norueguesas, tomaram-se efetivamente medidas para criar condições concorrenciais entre diferentes operadores (p. ex., modelos alternativos, capacidade reduzida, tempo suficiente entre a apresentação das propostas e a data de início, prorrogações de tempo para a entrega de propostas). Além disso, a Hurtigruten sabia que outras empresas tinham, pelo menos, mostrado interesse em participar no concurso.

Altmark

| (59) | No que respeita às condições de compatibilidade, as autoridades norueguesas reconhecem que a Decisão SIEG não é aplicável, pois o AH ultrapassou o limite de 300 000 passageiros durante os dois exercícios anteriores à atribuição da OSP (26). |
| --- | --- |

(59)

No que respeita às condições de compatibilidade, as autoridades norueguesas reconhecem que a Decisão SIEG não é aplicável, pois o AH ultrapassou o limite de 300 000 passageiros durante os dois exercícios anteriores à atribuição da OSP (26).

26

| (60) | Embora, do ponto de vista da Noruega, não constitua um auxílio estatal à luz do acórdão Altmark, a medida, caso fosse avaliada nos termos do enquadramento definido pelo Órgão de Fiscalização dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (doravante «o Enquadramento») (27), cumpriria todas as condições de compatibilidade especificadas no mesmo. |
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(60)

Embora, do ponto de vista da Noruega, não constitua um auxílio estatal à luz do acórdão Altmark, a medida, caso fosse avaliada nos termos do enquadramento definido pelo Órgão de Fiscalização dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (doravante «o Enquadramento») (27), cumpriria todas as condições de compatibilidade especificadas no mesmo.

Altmark

27

| (61) | Especialmente em relação à proporcionalidade, as autoridades norueguesas argumentam que os cálculos efetuados estão em conformidade com a jurisprudência e com a prática decisória da Comissão Europeia, porquanto apenas foram tomados em consideração os custos reais do cumprimento das obrigações de serviço público, nos termos de uma correta afetação de custos e receitas entre as OSP e os serviços comerciais, e tendo em conta um lucro razoável de [...] % (RAI). |
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(61)

Especialmente em relação à proporcionalidade, as autoridades norueguesas argumentam que os cálculos efetuados estão em conformidade com a jurisprudência e com a prática decisória da Comissão Europeia, porquanto apenas foram tomados em consideração os custos reais do cumprimento das obrigações de serviço público, nos termos de uma correta afetação de custos e receitas entre as OSP e os serviços comerciais, e tendo em conta um lucro razoável de [...] % (RAI).

5.2.   RELATÓRIO DA BDO DE 2015 (28)

28

| (62) | As autoridades norueguesas encomendaram um relatório à consultora BDO, que analisou o desempenho financeiro orçamentado e real da Hurtigruten nos anos 2012 e 2013, separadamente, em termos de: a) serviços comprados pelo governo na rota Bergen-Kirkenes; b) a totalidade dos serviços prestados pela Hurtigruten na mesma rota (ou seja, incluindo tanto os serviços comerciais como os adquiridos pelo governo). |
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(62)

As autoridades norueguesas encomendaram um relatório à consultora BDO, que analisou o desempenho financeiro orçamentado e real da Hurtigruten nos anos 2012 e 2013, separadamente, em termos de: a) serviços comprados pelo governo na rota Bergen-Kirkenes; b) a totalidade dos serviços prestados pela Hurtigruten na mesma rota (ou seja, incluindo tanto os serviços comerciais como os adquiridos pelo governo).

| (63) | Neste exercício, a BDO distinguiu ente custos de capacidade, custos com passageiros e custos relacionados com as atividades de marketing e vendas. |
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(63)

Neste exercício, a BDO distinguiu ente custos de capacidade, custos com passageiros e custos relacionados com as atividades de marketing e vendas.

marketing

| (64) | Os custos de capacidade, considerados custos fixos, definem-se como os custos incorridos pelos navios que percorrem a rota definida, com portos específicos onde efetuar escala, e devem incluir todas as atividades associadas à atividade dos navios ao longo da costa. Os custos de capacidade compreendem os seguintes elementos: tripulação de segurança, petróleo e combustível, reparações e manutenção, custos com os portos, custos com seguros, depreciação dos navios/leasing e custos financeiros líquidos. Os custos com passageiros, bem como os custos relacionados com as atividades de marketing e vendas, são todos considerados custos variáveis. Incluem todas as atividades direta ou indiretamente relacionadas com o tráfego de passageiros. Os custos com passageiros compreendem os seguintes elementos: custos dos bens vendidos, tripulação não incluída na tripulação de segurança, custos com marketing e provisões para vendas, custos administrativos e outros custos. |
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(64)

Os custos de capacidade, considerados custos fixos, definem-se como os custos incorridos pelos navios que percorrem a rota definida, com portos específicos onde efetuar escala, e devem incluir todas as atividades associadas à atividade dos navios ao longo da costa. Os custos de capacidade compreendem os seguintes elementos: tripulação de segurança, petróleo e combustível, reparações e manutenção, custos com os portos, custos com seguros, depreciação dos navios/leasing e custos financeiros líquidos. Os custos com passageiros, bem como os custos relacionados com as atividades de marketing e vendas, são todos considerados custos variáveis. Incluem todas as atividades direta ou indiretamente relacionadas com o tráfego de passageiros. Os custos com passageiros compreendem os seguintes elementos: custos dos bens vendidos, tripulação não incluída na tripulação de segurança, custos com marketing e provisões para vendas, custos administrativos e outros custos.

leasing

marketing

marketing

| (65) | Os custos de capacidade foram depois afetados aos serviços adquiridos pelo governo com base na percentagem de capacidade reservada pelo governo, em comparação com a capacidade total da frota, ao passo que os custos com passageiros foram afetados com base na estimativa de passageiros-quilómetros navegados por viajantes de longa distância em relação ao número total de passageiros-quilómetros para todos os viajantes na frota. Os custos com marketing e vendas foram afetados aos serviços adquiridos pelo governo com base na percentagem de receitas líquidas por passageiro estimadas em relação aos passageiros abrangidos pela OSP, em comparação com o número total de viajantes. |
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(65)

Os custos de capacidade foram depois afetados aos serviços adquiridos pelo governo com base na percentagem de capacidade reservada pelo governo, em comparação com a capacidade total da frota, ao passo que os custos com passageiros foram afetados com base na estimativa de passageiros-quilómetros navegados por viajantes de longa distância em relação ao número total de passageiros-quilómetros para todos os viajantes na frota. Os custos com marketing e vendas foram afetados aos serviços adquiridos pelo governo com base na percentagem de receitas líquidas por passageiro estimadas em relação aos passageiros abrangidos pela OSP, em comparação com o número total de viajantes.

marketing

| (66) | De acordo com o relatório, nos dois segmentos a) e b) mencionados no ponto 62 e nos anos 2012 e 2013, verificou-se uma diferença entre os resultados reais da Hurtigruten e os dados orçamentados pela empresa nos documentos apresentados no concurso. A BDO afirma que o facto de a Hurtigruten ter registado um prejuízo líquido nas suas operações comerciais não deve ser considerado prova de subvenção cruzada. Isto porque a margem bruta das atividades relacionadas com passageiros comerciais é positiva, embora insuficiente para cobrir os correspondentes custos fixos de capacidade (porque o número real de passageiros comerciais se encontra abaixo dos níveis orçamentados), de onde o prejuízo líquido total das operações comerciais. |
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(66)

De acordo com o relatório, nos dois segmentos a) e b) mencionados no ponto 62 e nos anos 2012 e 2013, verificou-se uma diferença entre os resultados reais da Hurtigruten e os dados orçamentados pela empresa nos documentos apresentados no concurso. A BDO afirma que o facto de a Hurtigruten ter registado um prejuízo líquido nas suas operações comerciais não deve ser considerado prova de subvenção cruzada. Isto porque a margem bruta das atividades relacionadas com passageiros comerciais é positiva, embora insuficiente para cobrir os correspondentes custos fixos de capacidade (porque o número real de passageiros comerciais se encontra abaixo dos níveis orçamentados), de onde o prejuízo líquido total das operações comerciais.

5.3.   PRIMEIRO RELATÓRIO DA BDO DE 2016 (29)

29

| (67) | Este segundo relatório, encomendado pelas autoridades norueguesas, analisa a adequação do requisito de capacidade mínima do AH para o período 2012-2019. Para chegar a conclusões, o relatório avalia todos os serviços marítimos de todos os navios entre todos os portos de escala nos anos anteriores ao concurso, ou seja, no período 2008-2010, com base em estatísticas pormenorizadas recebidas da Hurtigruten sobre o número de passageiros que viajaram em cada navio em diferentes datas e percursos no ano de 2015, tendo também em conta os resultados de um estudo realizado pela TØI em 2002 para o mesmo efeito no contexto do acordo que abrangeria o período 2005-2012 (30). |
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(67)

Este segundo relatório, encomendado pelas autoridades norueguesas, analisa a adequação do requisito de capacidade mínima do AH para o período 2012-2019. Para chegar a conclusões, o relatório avalia todos os serviços marítimos de todos os navios entre todos os portos de escala nos anos anteriores ao concurso, ou seja, no período 2008-2010, com base em estatísticas pormenorizadas recebidas da Hurtigruten sobre o número de passageiros que viajaram em cada navio em diferentes datas e percursos no ano de 2015, tendo também em conta os resultados de um estudo realizado pela TØI em 2002 para o mesmo efeito no contexto do acordo que abrangeria o período 2005-2012 (30).

30

| (68) | Uma vez que a utilização dos troços em 2015 parece ter sido idêntica à de 2002 e que as alterações em termos de variações sazonais foram poucas, o relatório parte do pressuposto de que esta situação também permaneceu constante entre 2008 e 2010. |
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(68)

Uma vez que a utilização dos troços em 2015 parece ter sido idêntica à de 2002 e que as alterações em termos de variações sazonais foram poucas, o relatório parte do pressuposto de que esta situação também permaneceu constante entre 2008 e 2010.

| (69) | De acordo com o relatório, em todos os troços do percurso, ao longo do ano, há uma quantidade razoável de passageiros abrangidos pela OSP. Contudo, os números são claramente superiores durante os meses de verão. Especificamente, no período entre junho e agosto, em pelo menos um troço do percurso, cerca de um terço dos serviços marítimos são prestados com 320 ou mais passageiros abrangidos pela OSP. O número máximo de passageiros abrangidos pela OSP durante estes meses ronda, em média, 285, ao passo que, durante os períodos de janeiro a maio e de setembro a dezembro, desce para 142 (31). |
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(69)

De acordo com o relatório, em todos os troços do percurso, ao longo do ano, há uma quantidade razoável de passageiros abrangidos pela OSP. Contudo, os números são claramente superiores durante os meses de verão. Especificamente, no período entre junho e agosto, em pelo menos um troço do percurso, cerca de um terço dos serviços marítimos são prestados com 320 ou mais passageiros abrangidos pela OSP. O número máximo de passageiros abrangidos pela OSP durante estes meses ronda, em média, 285, ao passo que, durante os períodos de janeiro a maio e de setembro a dezembro, desce para 142 (31).

31

| (70) | O relatório considera também haver grande variação, por troço, no número de passageiros abrangidos pela OSP. Num total de 70 troços (como mostram as imagens apresentadas no relatório), verificou-se que, em 14 deles, o número máximo de passageiros abrangidos pela OSP ultrapassou 320 nos anos 2008 e 2010. Em 2009, foram 7 os troços em que o número máximo de passageiros abrangidos pela OSP ultrapassou 320. |
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(70)

O relatório considera também haver grande variação, por troço, no número de passageiros abrangidos pela OSP. Num total de 70 troços (como mostram as imagens apresentadas no relatório), verificou-se que, em 14 deles, o número máximo de passageiros abrangidos pela OSP ultrapassou 320 nos anos 2008 e 2010. Em 2009, foram 7 os troços em que o número máximo de passageiros abrangidos pela OSP ultrapassou 320.

| (71) | No que diz respeito à utilização de beliches, o relatório considera que, no ano de 2015, em cada troço, o número máximo de beliches utilizados pelos passageiros abrangidos pela OSP foi, em média, de 225, ao passo que o número médio de beliches utilizados por passageiros abrangidos pela OSP rondou os 60 (32). |
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(71)

No que diz respeito à utilização de beliches, o relatório considera que, no ano de 2015, em cada troço, o número máximo de beliches utilizados pelos passageiros abrangidos pela OSP foi, em média, de 225, ao passo que o número médio de beliches utilizados por passageiros abrangidos pela OSP rondou os 60 (32).

32

| (72) | Por último, o relatório declara que, na grande maioria dos serviços marítimos realizados, havia em todos os troços capacidade para, pelo menos, 320 passageiros abrangidos pela OSP. |
| --- | --- |

(72)

Por último, o relatório declara que, na grande maioria dos serviços marítimos realizados, havia em todos os troços capacidade para, pelo menos, 320 passageiros abrangidos pela OSP.

5.4.   SEGUNDO RELATÓRIO DA BDO DE 2016 (33)

33

| (73) | No outono de 2016, as autoridades norueguesas encomendaram um segundo relatório à BDO, solicitando-lhe que criasse um modelo alternativo para avaliar o lucro razoável com base na RCI e na metodologia de afetação de custos apresentada no documento do concurso, anexo D. O objetivo seria, em primeiro lugar, estimar o nível esperado de RCI do contrato tal como foi acordado (ou seja, para a totalidade do período contratual) e, em segundo lugar, definir um intervalo de lucro razoável do contrato com base num conjunto de parâmetros de referência. |
| --- | --- |

(73)

No outono de 2016, as autoridades norueguesas encomendaram um segundo relatório à BDO, solicitando-lhe que criasse um modelo alternativo para avaliar o lucro razoável com base na RCI e na metodologia de afetação de custos apresentada no documento do concurso, anexo D. O objetivo seria, em primeiro lugar, estimar o nível esperado de RCI do contrato tal como foi acordado (ou seja, para a totalidade do período contratual) e, em segundo lugar, definir um intervalo de lucro razoável do contrato com base num conjunto de parâmetros de referência.

| (74) | A consultora BDO estimou que a RCI do contrato de OSP era de [...] %. A BDO comparou este valor com três parâmetros de referência diferentes: o CMPC de [...] %, calculado por uma corretora independente em 2009, altura em que acompanhava a Hurtigruten na bolsa de valores; a taxa de desconto de [...] %, aplicada nos ensaios de depreciação que a Hurtigruten utilizou nas demonstrações financeiras em 2009; e o parâmetro de referência de [...] %, baseado em quatro empresas cotadas em bolsa, com atividades para passageiros de cruzeiros. A BDO também calculou em [...] % a média real da RCI de 2012 a 2015. |
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(74)

A consultora BDO estimou que a RCI do contrato de OSP era de [...] %. A BDO comparou este valor com três parâmetros de referência diferentes: o CMPC de [...] %, calculado por uma corretora independente em 2009, altura em que acompanhava a Hurtigruten na bolsa de valores; a taxa de desconto de [...] %, aplicada nos ensaios de depreciação que a Hurtigruten utilizou nas demonstrações financeiras em 2009; e o parâmetro de referência de [...] %, baseado em quatro empresas cotadas em bolsa, com atividades para passageiros de cruzeiros. A BDO também calculou em [...] % a média real da RCI de 2012 a 2015.

6.   COMENTÁRIOS DOS AUTORES DAS DENÚNCIAS ÀS OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELAS AUTORIDADES NORUEGUESAS

COMENTÁRIOS DOS AUTORES DAS DENÚNCIAS ÀS OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELAS AUTORIDADES NORUEGUESAS

| (75) | Os autores das denúncias obtiveram uma versão não confidencial das observações apresentadas pelas autoridades norueguesas mediante pedido público de informações às respetivas autoridades. |
| --- | --- |

(75)

Os autores das denúncias obtiveram uma versão não confidencial das observações apresentadas pelas autoridades norueguesas mediante pedido público de informações às respetivas autoridades.

| (76) | Os autores das denúncias apoiam a definição do AH enquanto SIEG em termos de produção de rotas, devido ao facto de tal serviço não poder ser prestado unicamente pelo mercado, tendo em consideração a escassez populacional, a falta de infraestruturas e a ultraperifericidade das regiões norueguesas mais a norte. |
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(76)

Os autores das denúncias apoiam a definição do AH enquanto SIEG em termos de produção de rotas, devido ao facto de tal serviço não poder ser prestado unicamente pelo mercado, tendo em consideração a escassez populacional, a falta de infraestruturas e a ultraperifericidade das regiões norueguesas mais a norte.

| (77) | No que respeita ao requisito de capacidade, os autores das denúncias acreditam que, para a maioria dos portos servidos, esta questão tem importância secundária, pois o que interessa é haver serviços marítimos diários e regulares para passageiros e mercadorias na rota costeira. |
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(77)

No que respeita ao requisito de capacidade, os autores das denúncias acreditam que, para a maioria dos portos servidos, esta questão tem importância secundária, pois o que interessa é haver serviços marítimos diários e regulares para passageiros e mercadorias na rota costeira.

| (78) | Não obstante, os autores das denúncias argumentam que a compensação prevista no atual AH é demasiado elevada em relação ao número reduzido de passageiros abrangidos pela OSP (o aumento dos custos na rota costeira no período 2009-2014 foi de cerca de 17 %) e que, como a capacidade de utilização total aumentou, a compensação deveria cobrir qualquer défice potencial na utilização comercial da capacidade, a fim de manter o mesmo nível de serviço relativo à OSP. |
| --- | --- |

(78)

Não obstante, os autores das denúncias argumentam que a compensação prevista no atual AH é demasiado elevada em relação ao número reduzido de passageiros abrangidos pela OSP (o aumento dos custos na rota costeira no período 2009-2014 foi de cerca de 17 %) e que, como a capacidade de utilização total aumentou, a compensação deveria cobrir qualquer défice potencial na utilização comercial da capacidade, a fim de manter o mesmo nível de serviço relativo à OSP.

| (79) | Por último, os autores das denúncias criticam a ausência de um mecanismo de recuperação no AH ou de um limite máximo de compensação bem definido que, caso existisse, proporcionaria incentivos suficientes à eficiência ao mesmo tempo que asseguraria a inexistência de sobrecompensação. |
| --- | --- |

(79)

Por último, os autores das denúncias criticam a ausência de um mecanismo de recuperação no AH ou de um limite máximo de compensação bem definido que, caso existisse, proporcionaria incentivos suficientes à eficiência ao mesmo tempo que asseguraria a inexistência de sobrecompensação.

II.   AVALIAÇÃO

AVALIAÇÃO

1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL

EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL

1.1.   CONCEITO DE AUXÍLIO ESTATAL

| (80) | De acordo com o artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE, uma medida constitui auxílio estatal se estiverem preenchidas cumulativamente as condições apresentadas a seguir. A medida: i) é concedida pelo Estado ou através de recursos públicos; ii) confere uma vantagem económica seletiva ao beneficiário; iii) é suscetível de afetar as trocas comerciais entre as partes contratantes e de falsear a concorrência. |
| --- | --- |

(80)

De acordo com o artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE, uma medida constitui auxílio estatal se estiverem preenchidas cumulativamente as condições apresentadas a seguir. A medida: i) é concedida pelo Estado ou através de recursos públicos; ii) confere uma vantagem económica seletiva ao beneficiário; iii) é suscetível de afetar as trocas comerciais entre as partes contratantes e de falsear a concorrência.

o

o

| (81) | Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização concluiu que se cumprem as alíneas i) e iii). As autoridades norueguesas não apresentaram qualquer outra informação que conteste esta conclusão. Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização avaliará apenas no presente documento se o AH conferiu ou não uma vantagem económica seletiva à Hurtigruten. |
| --- | --- |

(81)

Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização concluiu que se cumprem as alíneas i) e iii). As autoridades norueguesas não apresentaram qualquer outra informação que conteste esta conclusão. Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização avaliará apenas no presente documento se o AH conferiu ou não uma vantagem económica seletiva à Hurtigruten.

1.2.   VANTAGEM ECONÓMICA SELETIVA CONFERIDA À HURTIGRUTEN

| (82) | Para que constitua auxílio estatal, a medida de auxílio deve conferir uma vantagem à Hurtigruten, aliviando-a de encargos normalmente suportados pelo seu próprio orçamento. |
| --- | --- |

(82)

Para que constitua auxílio estatal, a medida de auxílio deve conferir uma vantagem à Hurtigruten, aliviando-a de encargos normalmente suportados pelo seu próprio orçamento.

| (83) | Decorre do acórdão Altmark que, quando o Estado concede uma compensação por serviços prestados pelas empresas beneficiárias para que estas cumpram obrigações de serviço público, tal medida não é abrangida pelo artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE. No acórdão Altmark, o Tribunal de Justiça entendeu que a compensação pelo cumprimento das OSP não constitui auxílio estatal se se reunirem cumulativamente quatro condições:






  i) | «Em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas [...]. |
| --- | --- | --- |

(83)

Decorre do acórdão Altmark que, quando o Estado concede uma compensação por serviços prestados pelas empresas beneficiárias para que estas cumpram obrigações de serviço público, tal medida não é abrangida pelo artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE. No acórdão Altmark, o Tribunal de Justiça entendeu que a compensação pelo cumprimento das OSP não constitui auxílio estatal se se reunirem cumulativamente quatro condições:

Altmark

o

o

Altmark

i)

«Em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas [...].

| ii) | Em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente [...]. |
| --- | --- |

ii)

Em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente [...].

| iii) | Em terceiro lugar, a compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução destas obrigações [...]. |
| --- | --- |

iii)

Em terceiro lugar, a compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução destas obrigações [...].

| iv) | Em quarto lugar, quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público [...] não seja efetuada através de um processo de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a coletividade, o nível da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada em meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas assim como um lucro razoável relativo à execução destas obrigações.» (34). |
| --- | --- |

iv)

Em quarto lugar, quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público [...] não seja efetuada através de um processo de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a coletividade, o nível da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada em meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas assim como um lucro razoável relativo à execução destas obrigações.» (34).

34

1.2.1.   
  Primeira condição do acórdão Altmark

Primeira condição do acórdão Altmark

| (84) | Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização afirmou que as OSP estão claramente definidas na secção 4-1 do AH no que respeita aos requisitos de produção de rotas (ou seja, os serviços marítimos efetuados diariamente, durante todo o ano e de forma regular entre Bergen e Kirkenes, com escalas em 32 portos intermédios definidos, bem como o transporte de mercadorias entre Tromsø e Kirkenes), na seção 4-2 do AH, no que respeita aos requisitos da embarcação, e na secção 4-3 do AH, no que respeita aos requisitos aplicáveis a tarifas e descontos, com exceção do transporte de mercadorias. |
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(84)

Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização afirmou que as OSP estão claramente definidas na secção 4-1 do AH no que respeita aos requisitos de produção de rotas (ou seja, os serviços marítimos efetuados diariamente, durante todo o ano e de forma regular entre Bergen e Kirkenes, com escalas em 32 portos intermédios definidos, bem como o transporte de mercadorias entre Tromsø e Kirkenes), na seção 4-2 do AH, no que respeita aos requisitos da embarcação, e na secção 4-3 do AH, no que respeita aos requisitos aplicáveis a tarifas e descontos, com exceção do transporte de mercadorias.

| (85) | Contudo, o Órgão de Fiscalização manifestou dúvidas se a Noruega poderia classificar como SIEG o requisito de reserva de capacidade da secção 4-2 do AH, tendo em conta as flutuações sazonais do transporte comercial de passageiros. De acordo com o AH, as embarcações utilizadas na rota costeira devem poder transportar, no mínimo, 320 passageiros, dispor de camarotes com beliches para 120 passageiros e ter capacidade de transporte de mercadorias para 150 europaletes no porão, com uma altura de carga normal. |
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(85)

Contudo, o Órgão de Fiscalização manifestou dúvidas se a Noruega poderia classificar como SIEG o requisito de reserva de capacidade da secção 4-2 do AH, tendo em conta as flutuações sazonais do transporte comercial de passageiros. De acordo com o AH, as embarcações utilizadas na rota costeira devem poder transportar, no mínimo, 320 passageiros, dispor de camarotes com beliches para 120 passageiros e ter capacidade de transporte de mercadorias para 150 europaletes no porão, com uma altura de carga normal.

| (86) | Acresce que o Órgão de Fiscalização não recebeu quaisquer informações acerca da utilização dos beliches mas, relativamente ao transporte de mercadorias na rota Tromsø–Kirkenes–Tromsø, manifestou dúvidas se a OSP para o transporte de mercadorias estaria claramente definida no AH, tendo em conta que este não está regulado em termos de preços, como exige o artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento Cabotagem Marítima. De acordo com a secção 4-3 do AH, a Hurtigruten tem total liberdade para definir as tarifas. |
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(86)

Acresce que o Órgão de Fiscalização não recebeu quaisquer informações acerca da utilização dos beliches mas, relativamente ao transporte de mercadorias na rota Tromsø–Kirkenes–Tromsø, manifestou dúvidas se a OSP para o transporte de mercadorias estaria claramente definida no AH, tendo em conta que este não está regulado em termos de preços, como exige o artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento Cabotagem Marítima. De acordo com a secção 4-3 do AH, a Hurtigruten tem total liberdade para definir as tarifas.

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| (87) | O cumprimento da primeira condição do acórdão Altmark deve ser avaliado em relação ao artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento Cabotagem Marítima, que especifica os elementos integrantes da definição de OSP, a saber: portos a servir, regularidade, continuidade, frequência, capacidade de prestação do serviço, tarifas a cobrar e tripulação do navio. |
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(87)

O cumprimento da primeira condição do acórdão Altmark deve ser avaliado em relação ao artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento Cabotagem Marítima, que especifica os elementos integrantes da definição de OSP, a saber: portos a servir, regularidade, continuidade, frequência, capacidade de prestação do serviço, tarifas a cobrar e tripulação do navio.

Altmark

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| (88) | Além disso, em conformidade com a secção 9 das Orientações Marítimas do Órgão de Fiscalização, «podem ser impostas obrigações de serviço público (OSP) ou podem ser celebrados contratos de serviço público (CSP) relativamente aos serviços mencionados no artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 3577/92» (35). |
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(88)

Além disso, em conformidade com a secção 9 das Orientações Marítimas do Órgão de Fiscalização, «podem ser impostas obrigações de serviço público (OSP) ou podem ser celebrados contratos de serviço público (CSP) relativamente aos serviços mencionados no artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 3577/92» (35).

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35

| (89) | Na ausência de regras específicas do EEE que definam as condições para a existência de um SIEG, as autoridades norueguesas dispõem de uma ampla margem discricionária para definir um dado serviço como SIEG e para conceder compensações ao prestador desse serviço. A competência do Órgão de Fiscalização nesta matéria está limitada a verificar se a Noruega cometeu um erro manifesto ao definir o serviço como SIEG (36). Por exemplo, no contexto da definição de rotas específicas, a comunicação sobre a interpretação do Regulamento Cabotagem Marítima confirma que «[c]ompete aos Estados-Membros [...] determinar as rotas em que são necessárias obrigações de serviço público. Concretamente, podem ser previstas obrigações de serviço público para serviços regulares de cabotagem insular caso o mercado não assegure serviços adequados» (37). |
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(89)

Na ausência de regras específicas do EEE que definam as condições para a existência de um SIEG, as autoridades norueguesas dispõem de uma ampla margem discricionária para definir um dado serviço como SIEG e para conceder compensações ao prestador desse serviço. A competência do Órgão de Fiscalização nesta matéria está limitada a verificar se a Noruega cometeu um erro manifesto ao definir o serviço como SIEG (36). Por exemplo, no contexto da definição de rotas específicas, a comunicação sobre a interpretação do Regulamento Cabotagem Marítima confirma que «[c]ompete aos Estados-Membros [...] determinar as rotas em que são necessárias obrigações de serviço público. Concretamente, podem ser previstas obrigações de serviço público para serviços regulares de cabotagem insular caso o mercado não assegure serviços adequados» (37).

36

37

| (90) | De acordo com a jurisprudência, só é possível impor OSP se tal se justificar pela necessidade de assegurar serviços de transporte marítimo regulares adequados, que não possam ser assegurados unicamente pelas forças do mercado. Por conseguinte, importa que as autoridades nacionais demonstrem a existência de uma necessidade real de serviço público (38). |
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(90)

De acordo com a jurisprudência, só é possível impor OSP se tal se justificar pela necessidade de assegurar serviços de transporte marítimo regulares adequados, que não possam ser assegurados unicamente pelas forças do mercado. Por conseguinte, importa que as autoridades nacionais demonstrem a existência de uma necessidade real de serviço público (38).

38

| (91) | A questão é de saber se as autoridades norueguesas cometeram um erro manifesto aquando da definição da reserva de capacidade mínima de 320 passageiros abrangidos pela OSP, beliches para 120 passageiros e capacidade de transporte de mercadorias para 150 europaletes. |
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(91)

A questão é de saber se as autoridades norueguesas cometeram um erro manifesto aquando da definição da reserva de capacidade mínima de 320 passageiros abrangidos pela OSP, beliches para 120 passageiros e capacidade de transporte de mercadorias para 150 europaletes.

| (92) | Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização, baseando-se nas informações fornecidas (39), salientou que a compensação recebida pela Hurtigruten para reservar capacidade para os passageiros abrangidos pela OSP ultrapassou largamente a procura real de serviços dos passageiros abrangidos pela OSP. Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização não pôde excluir a possibilidade de essa disposição relativa à reserva de capacidade para passageiros abrangidos pela OSP ser desnecessária, especialmente durante o inverno, quando a utilização por parte de passageiros comerciais é naturalmente muito mais baixa. |
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(92)

Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização, baseando-se nas informações fornecidas (39), salientou que a compensação recebida pela Hurtigruten para reservar capacidade para os passageiros abrangidos pela OSP ultrapassou largamente a procura real de serviços dos passageiros abrangidos pela OSP. Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização não pôde excluir a possibilidade de essa disposição relativa à reserva de capacidade para passageiros abrangidos pela OSP ser desnecessária, especialmente durante o inverno, quando a utilização por parte de passageiros comerciais é naturalmente muito mais baixa.

39

| (93) | No decurso da investigação, as autoridades norueguesas apresentaram mais informações sobre a utilização da capacidade pelos dois tipos de passageiros (incluindo beliches) e por carga, salientando que o objetivo do serviço em causa era assegurar suficiente capacidade disponível em todos os troços da rota costeira e em todos os momentos (ver secção 5.3 da presente decisão, sobre o primeiro relatório da BDO de 2016). |
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(93)

No decurso da investigação, as autoridades norueguesas apresentaram mais informações sobre a utilização da capacidade pelos dois tipos de passageiros (incluindo beliches) e por carga, salientando que o objetivo do serviço em causa era assegurar suficiente capacidade disponível em todos os troços da rota costeira e em todos os momentos (ver secção 5.3 da presente decisão, sobre o primeiro relatório da BDO de 2016).

todos

todos

| (94) | O Órgão de Fiscalização refere que cerca de 60 % do montante dos custos de capacidade estimados são abrangidos pela compensação de serviço público, ao passo que apenas aproximadamente 30 % do montante dos custos estimados com passageiros foram alocados aos passageiros abrangidos pela OSP (com base na esperada utilização dos navios por passageiros abrangidos pela OSP e por passageiros de cruzeiros, respetivamente), apontando assim para uma potencial subvenção cruzada das atividades comerciais, decorrente da reserva de capacidade mínima definida. |
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(94)

O Órgão de Fiscalização refere que cerca de 60 % do montante dos custos de capacidade estimados são abrangidos pela compensação de serviço público, ao passo que apenas aproximadamente 30 % do montante dos custos estimados com passageiros foram alocados aos passageiros abrangidos pela OSP (com base na esperada utilização dos navios por passageiros abrangidos pela OSP e por passageiros de cruzeiros, respetivamente), apontando assim para uma potencial subvenção cruzada das atividades comerciais, decorrente da reserva de capacidade mínima definida.

| (95) | Não obstante, o Órgão de Fiscalização reconhece que a utilização da capacidade pode, pela natureza do serviço em causa, ter variações regionais e sazonais substanciais, porquanto os troços em que viajam os passageiros abrangidos pela OSP são frequentemente mais curtos do que aqueles em que viajam os passageiros comerciais. Acresce que, durante as épocas altas, a taxa de utilização de capacidade comercial é elevada, a comparar com as taxas de utilização nas épocas baixas. Por conseguinte, assegurar a capacidade necessária nas épocas altas e em todos os troços tem o resultado inevitável de as embarcações nas épocas baixas não utilizarem uma parte significativa da capacidade estabelecida nos requisitos mínimos do AH. Este aspeto é ilustrado pelo facto de o número máximo de passageiros abrangidos pela OSP durante as épocas baixas, tendo em conta todos os troços, ser, em média, cerca de 142, ao passo que o número médio é de cerca de 55, visto que vários troços têm poucos passageiros abrangidos pela OSP. |
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(95)

Não obstante, o Órgão de Fiscalização reconhece que a utilização da capacidade pode, pela natureza do serviço em causa, ter variações regionais e sazonais substanciais, porquanto os troços em que viajam os passageiros abrangidos pela OSP são frequentemente mais curtos do que aqueles em que viajam os passageiros comerciais. Acresce que, durante as épocas altas, a taxa de utilização de capacidade comercial é elevada, a comparar com as taxas de utilização nas épocas baixas. Por conseguinte, assegurar a capacidade necessária nas épocas altas e em todos os troços tem o resultado inevitável de as embarcações nas épocas baixas não utilizarem uma parte significativa da capacidade estabelecida nos requisitos mínimos do AH. Este aspeto é ilustrado pelo facto de o número máximo de passageiros abrangidos pela OSP durante as épocas baixas, tendo em conta todos os troços, ser, em média, cerca de 142, ao passo que o número médio é de cerca de 55, visto que vários troços têm poucos passageiros abrangidos pela OSP.

| (96) | O Órgão de Fiscalização reconhece também que um serviço nos termos do AH não pode ser prestado comercialmente, considerando que os custos operacionais, como o custo do navio, os salários e o combustível, são maioritariamente fixos ao longo de toda a duração do AH e não podem ser reduzidos ou eliminados durante as épocas baixas. Neste aspeto, o Órgão de Fiscalização concorda com o argumento das autoridades norueguesas de que reorientar algumas embarcações durante o ano (isto é, utilizar embarcações menores durante a época baixa e embarcações maiores durante as épocas altas) não reduziria significativamente os custos operacionais. Em contrapartida, criaria um encargo económico adicional para a Hurtigruten, pois esta precisaria de procurar outros mercados para onde reorientar as embarcações não utilizadas. |
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(96)

O Órgão de Fiscalização reconhece também que um serviço nos termos do AH não pode ser prestado comercialmente, considerando que os custos operacionais, como o custo do navio, os salários e o combustível, são maioritariamente fixos ao longo de toda a duração do AH e não podem ser reduzidos ou eliminados durante as épocas baixas. Neste aspeto, o Órgão de Fiscalização concorda com o argumento das autoridades norueguesas de que reorientar algumas embarcações durante o ano (isto é, utilizar embarcações menores durante a época baixa e embarcações maiores durante as épocas altas) não reduziria significativamente os custos operacionais. Em contrapartida, criaria um encargo económico adicional para a Hurtigruten, pois esta precisaria de procurar outros mercados para onde reorientar as embarcações não utilizadas.

| (97) | Além do mais, no que diz respeito à dimensão mínima necessária das embarcações para operarem na rota costeira, o Órgão de Fiscalização constata que a regularidade do serviço, bem como as considerações de segurança, justificariam uma determinada dimensão para as embarcações. |
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(97)

Além do mais, no que diz respeito à dimensão mínima necessária das embarcações para operarem na rota costeira, o Órgão de Fiscalização constata que a regularidade do serviço, bem como as considerações de segurança, justificariam uma determinada dimensão para as embarcações.

| (98) | Como referido anteriormente, os Estados da EFTA têm discricionariedade para definir um SIEG, tendo também em conta OSP específicas nos termos do artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento Cabotagem Marítima e outras características (p. ex., especificidades técnicas), conforme define o caderno de encargos neste caso concreto, desde que não se cometa um erro manifesto. Tendo em conta o exposto e, em particular, o facto de, como foi demonstrado no considerando 69, haver um número razoável de passageiros abrangidos pela OSP em todos os troços ao longo da costa durante todo o ano, o Órgão de Fiscalização considera que a reserva de capacidade mínima definida pelas autoridades norueguesas, embora ultrapasse a procura média esperada de serviços OSP, não é manifestamente errónea. |
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(98)

Como referido anteriormente, os Estados da EFTA têm discricionariedade para definir um SIEG, tendo também em conta OSP específicas nos termos do artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento Cabotagem Marítima e outras características (p. ex., especificidades técnicas), conforme define o caderno de encargos neste caso concreto, desde que não se cometa um erro manifesto. Tendo em conta o exposto e, em particular, o facto de, como foi demonstrado no considerando 69, haver um número razoável de passageiros abrangidos pela OSP em todos os troços ao longo da costa durante todo o ano, o Órgão de Fiscalização considera que a reserva de capacidade mínima definida pelas autoridades norueguesas, embora ultrapasse a procura média esperada de serviços OSP, não é manifestamente errónea.

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| (99) | O Órgão de Fiscalização refere igualmente que, nas suas observações, os autores das denúncias apoiam a definição de SIEG constante do AH: serviço que não poderia ser prestado unicamente pelo mercado considerando a escassez populacional, a falta de infraestruturas e a ultraperifericidade das regiões norueguesas setentrionais. |
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(99)

O Órgão de Fiscalização refere igualmente que, nas suas observações, os autores das denúncias apoiam a definição de SIEG constante do AH: serviço que não poderia ser prestado unicamente pelo mercado considerando a escassez populacional, a falta de infraestruturas e a ultraperifericidade das regiões norueguesas setentrionais.

| (100) | No que respeita às dúvidas, manifestadas na decisão de início do procedimento, de o serviço de carga não estar regulado em termos de preços, o Órgão de Fiscalização concorda com as autoridades norueguesas que o artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento Cabotagem Marítima não exige que os Estados imponham aos operadores dos serviços todas as obrigações indicadas nesse artigo. Na verdade, as autoridades públicas têm um grau de discricionariedade considerável no tocante ao modo como escolhem gerir, organizar e financiar os seus SIEG (40). |
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(100)

No que respeita às dúvidas, manifestadas na decisão de início do procedimento, de o serviço de carga não estar regulado em termos de preços, o Órgão de Fiscalização concorda com as autoridades norueguesas que o artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento Cabotagem Marítima não exige que os Estados imponham aos operadores dos serviços todas as obrigações indicadas nesse artigo. Na verdade, as autoridades públicas têm um grau de discricionariedade considerável no tocante ao modo como escolhem gerir, organizar e financiar os seus SIEG (40).

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| (101) | Por conseguinte, tendo em conta a falta de iniciativa privada para a prestação de serviços na rota costeira Bergen–Kirkenes, as considerações económicas, técnicas e geográficas acima referidas e as considerações acerca da utilização da capacidade apresentadas no primeiro relatório da BDO de 2016, o Órgão de Fiscalização não pode concluir que a definição da reserva de capacidade mínima de 320 passageiros abrangidos pela OSP, de beliches para 120 passageiros e de capacidade de transporte de mercadorias de 150 europaletes ultrapassou o que era necessário e proporcionado em relação à real necessidade de serviço público. |
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(101)

Por conseguinte, tendo em conta a falta de iniciativa privada para a prestação de serviços na rota costeira Bergen–Kirkenes, as considerações económicas, técnicas e geográficas acima referidas e as considerações acerca da utilização da capacidade apresentadas no primeiro relatório da BDO de 2016, o Órgão de Fiscalização não pode concluir que a definição da reserva de capacidade mínima de 320 passageiros abrangidos pela OSP, de beliches para 120 passageiros e de capacidade de transporte de mercadorias de 150 europaletes ultrapassou o que era necessário e proporcionado em relação à real necessidade de serviço público.

| (102) | À luz do que precede, o Órgão de Fiscalização considera que a OSP para o requisito de capacidade reservada da secção 4-2 do AH foi definida com clareza suficiente e que, como tal, a primeira condição do acórdão Altmark está cumprida. |
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(102)

À luz do que precede, o Órgão de Fiscalização considera que a OSP para o requisito de capacidade reservada da secção 4-2 do AH foi definida com clareza suficiente e que, como tal, a primeira condição do acórdão Altmark está cumprida.

Altmark

| (103) | O Órgão de Fiscalização avalia agora se está cumprida a quarta condição do acórdão Altmark. |
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(103)

O Órgão de Fiscalização avalia agora se está cumprida a quarta condição do acórdão Altmark.

Altmark

1.2.2.   
  Quarta condição do acórdão Altmark

Quarta condição do acórdão Altmark

| (104) | Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização manifestou dúvidas quanto a um concurso no qual é apresentada uma única proposta poder ser considerado suficiente para assegurar «o menor custo para a coletividade» (41). Como foi referido, há anos que a Hurtigruten prestava este serviço marítimo específico, que consiste no transporte combinado de pessoas e mercadorias ao longo da costa norueguesa de Bergen até Kirkenes (42). Enquanto operador estabelecido, a Hurtigruten tem assim uma vantagem competitiva significativa que reforçou a sua posição no concurso, pois já possuía embarcações adaptadas aos requisitos do caderno de encargos. |
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(104)

Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização manifestou dúvidas quanto a um concurso no qual é apresentada uma única proposta poder ser considerado suficiente para assegurar «o menor custo para a coletividade» (41). Como foi referido, há anos que a Hurtigruten prestava este serviço marítimo específico, que consiste no transporte combinado de pessoas e mercadorias ao longo da costa norueguesa de Bergen até Kirkenes (42). Enquanto operador estabelecido, a Hurtigruten tem assim uma vantagem competitiva significativa que reforçou a sua posição no concurso, pois já possuía embarcações adaptadas aos requisitos do caderno de encargos.

41

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| (105) | Tendo em conta as informações apresentadas pelas autoridades norueguesas durante a investigação, o Órgão de Fiscalização mantém a opinião de que o concurso público, que resultou na seleção da Hurtigruten, não permitiu uma concorrência aberta e genuína. Isto, não obstante o facto de as autoridades norueguesas terem tomado várias medidas para convidar potenciais proponentes:






  i) | prevendo no convite à apresentação de propostas modelos de serviços marítimos alternativos; |
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(105)

Tendo em conta as informações apresentadas pelas autoridades norueguesas durante a investigação, o Órgão de Fiscalização mantém a opinião de que o concurso público, que resultou na seleção da Hurtigruten, não permitiu uma concorrência aberta e genuína. Isto, não obstante o facto de as autoridades norueguesas terem tomado várias medidas para convidar potenciais proponentes:

i)

prevendo no convite à apresentação de propostas modelos de serviços marítimos alternativos;

| ii) | reduzindo o requisito de capacidade mínima de 400 para 320 passageiros e de 150 para 120 beliches; e |
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ii)

reduzindo o requisito de capacidade mínima de 400 para 320 passageiros e de 150 para 120 beliches; e

| iii) | dando aos proponentes tempo suficiente a contar do prazo para a apresentação das propostas (30 de setembro de 2010) até à data de início do serviço (1 de janeiro de 2013) para comprarem ou construírem embarcações para o serviço, tendo em conta a prorrogação do prazo até 8 de novembro de 2010. |
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iii)

dando aos proponentes tempo suficiente a contar do prazo para a apresentação das propostas (30 de setembro de 2010) até à data de início do serviço (1 de janeiro de 2013) para comprarem ou construírem embarcações para o serviço, tendo em conta a prorrogação do prazo até 8 de novembro de 2010.

| (106) | A este respeito, importa salientar que esta rota costeira específica há muito que é tradicionalmente servida pela Hurtigruten ao abrigo de um contrato de serviço público (mesmo antes da celebração do Acordo EEE em 1994) (43). |
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(106)

A este respeito, importa salientar que esta rota costeira específica há muito que é tradicionalmente servida pela Hurtigruten ao abrigo de um contrato de serviço público (mesmo antes da celebração do Acordo EEE em 1994) (43).

43

| (107) | Para determinados períodos contratuais (p. ex., 1991-2001 e 2002-2004), o contrato foi adjudicado diretamente à Hurtigruten, ao passo que, para os períodos 2005-2012 e 2012-2019, a prestação do serviço foi objeto de um concurso em que a Hurtigruten foi o único proponente e, como tal, venceu o concurso (44). |
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(107)

Para determinados períodos contratuais (p. ex., 1991-2001 e 2002-2004), o contrato foi adjudicado diretamente à Hurtigruten, ao passo que, para os períodos 2005-2012 e 2012-2019, a prestação do serviço foi objeto de um concurso em que a Hurtigruten foi o único proponente e, como tal, venceu o concurso (44).

44

| (108) | A constante falta de concorrência no setor em causa, mesmo com a abertura de um concurso desde 2005, revela a incapacidade do mercado em apresentar um número suficiente de operadores com a capacidade financeira necessária para cumprir os requisitos técnicos do contrato (em termos de capacidade e características das embarcações). |
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(108)

A constante falta de concorrência no setor em causa, mesmo com a abertura de um concurso desde 2005, revela a incapacidade do mercado em apresentar um número suficiente de operadores com a capacidade financeira necessária para cumprir os requisitos técnicos do contrato (em termos de capacidade e características das embarcações).

| (109) | No que se refere aos modelos de serviços marítimos alternativos para a totalidade dos 34 portos, de acordo com o caderno de encargos, estes foram publicados da seguinte forma:






  i) | alternativa 1: Serviços marítimos diários durante todo o ano; |
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(109)

No que se refere aos modelos de serviços marítimos alternativos para a totalidade dos 34 portos, de acordo com o caderno de encargos, estes foram publicados da seguinte forma:

i)

alternativa 1: Serviços marítimos diários durante todo o ano;

| ii) | alternativa 2: Serviços marítimos 7 dias por semana no verão (8 meses), 5 dias por semana no inverno (4 meses); e |
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ii)

alternativa 2: Serviços marítimos 7 dias por semana no verão (8 meses), 5 dias por semana no inverno (4 meses); e

| iii) | alternativa 3: Serviços marítimos 5 dias por semana durante todo o ano. |
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iii)

alternativa 3: Serviços marítimos 5 dias por semana durante todo o ano.

| (110) | O caderno de encargos salienta em 2.14: «[a] escolha é feita com base numa avaliação do nível de preços das diferentes alternativas comparadas com as diferenças na frequência que as diferentes alternativas representam. Uma vez selecionada uma alternativa, a autoridade adjudicante escolhe a proposta que oferece o preço mais baixo para a duração total do contrato (a preços de 2011)». O caderno de encargos também especifica pormenorizadamente algumas normas qualitativas a cumprir por todos os operadores económicos, independentemente da alternativa selecionada. |
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(110)

O caderno de encargos salienta em 2.14: «[a] escolha é feita com base numa avaliação do nível de preços das diferentes alternativas comparadas com as diferenças na frequência que as diferentes alternativas representam. Uma vez selecionada uma alternativa, a autoridade adjudicante escolhe a proposta que oferece o preço mais baixo para a duração total do contrato (a preços de 2011)». O caderno de encargos também especifica pormenorizadamente algumas normas qualitativas a cumprir por todos os operadores económicos, independentemente da alternativa selecionada.

| (111) | É possível argumentar que os potenciais proponentes não foram excluídos de qualquer uma das alternativas mencionadas com a utilização de critérios não associados aos custos e que a autoridade adjudicante tinha em todo o caso convidado abertamente os proponentes a selecionarem qualquer alternativa sabendo que a proposta escolhida seria a que oferecesse o preço mais baixo para a duração total do contrato. |
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(111)

É possível argumentar que os potenciais proponentes não foram excluídos de qualquer uma das alternativas mencionadas com a utilização de critérios não associados aos custos e que a autoridade adjudicante tinha em todo o caso convidado abertamente os proponentes a selecionarem qualquer alternativa sabendo que a proposta escolhida seria a que oferecesse o preço mais baixo para a duração total do contrato.

| (112) | Contudo, tendo em conta o historial do serviço em causa e os termos gerais do contrato, que, dadas as circunstâncias, apontavam para o primeiro modelo alternativo de serviços marítimos (a alternativa que acabou por ser escolhida) e para a seleção da Hurtigruten, os outros potenciais proponentes podem ter-se sentido desencorajados de participar mesmo havendo a opção de outra alternativa (embora as variações entre as diversas alternativas não fossem substanciais), ainda que a autoridade adjudicante não tivesse demonstrado preferência explícita pela primeira alternativa (45). |
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(112)

Contudo, tendo em conta o historial do serviço em causa e os termos gerais do contrato, que, dadas as circunstâncias, apontavam para o primeiro modelo alternativo de serviços marítimos (a alternativa que acabou por ser escolhida) e para a seleção da Hurtigruten, os outros potenciais proponentes podem ter-se sentido desencorajados de participar mesmo havendo a opção de outra alternativa (embora as variações entre as diversas alternativas não fossem substanciais), ainda que a autoridade adjudicante não tivesse demonstrado preferência explícita pela primeira alternativa (45).

45

| (113) | Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização refere que o processo de concurso público, da forma como foi concebido (inclusive também para os períodos contratuais anteriores), embora não excluísse injustificada e diretamente qualquer potencial proponente, não contemplava a maior abertura possível a uma concorrência genuína (46). Tal pode exigir medidas, como uma atribuição mais limitada em termos de duração ou âmbito ou atribuições distintas: por exemplo, desagregando a rota em diferentes troços ou horários diários, e em combinação com a prorrogação do limite temporal do prazo para a apresentação das propostas até à data de início do serviço. |
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(113)

Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização refere que o processo de concurso público, da forma como foi concebido (inclusive também para os períodos contratuais anteriores), embora não excluísse injustificada e diretamente qualquer potencial proponente, não contemplava a maior abertura possível a uma concorrência genuína (46). Tal pode exigir medidas, como uma atribuição mais limitada em termos de duração ou âmbito ou atribuições distintas: por exemplo, desagregando a rota em diferentes troços ou horários diários, e em combinação com a prorrogação do limite temporal do prazo para a apresentação das propostas até à data de início do serviço.

46

| (114) | Consequentemente, não se pode considerar que ter havido uma única proposta reflete adequadamente a existência de condições concorrenciais de mercado. |
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(114)

Consequentemente, não se pode considerar que ter havido uma única proposta reflete adequadamente a existência de condições concorrenciais de mercado.

| (115) | O Órgão de Fiscalização conclui, pois, que o processo de concurso público, no qual só foi apresentada a proposta da Hurtigruten, não é considerado suficiente para garantir «o menor custo para a coletividade». |
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(115)

O Órgão de Fiscalização conclui, pois, que o processo de concurso público, no qual só foi apresentada a proposta da Hurtigruten, não é considerado suficiente para garantir «o menor custo para a coletividade».

| (116) | Relativamente à segunda vertente da quarta condição do acórdão Altmark, as autoridades norueguesas não apresentaram qualquer dado que demonstre que a compensação foi concedida com base numa análise dos custos de uma empresa média. |
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(116)

Relativamente à segunda vertente da quarta condição do acórdão Altmark, as autoridades norueguesas não apresentaram qualquer dado que demonstre que a compensação foi concedida com base numa análise dos custos de uma empresa média.

Altmark

| (117) | Por conseguinte, tendo em conta o que precede, o Órgão de Fiscalização observa que a quarta condição do acórdão Altmark não se verifica. |
| --- | --- |

(117)

Por conseguinte, tendo em conta o que precede, o Órgão de Fiscalização observa que a quarta condição do acórdão Altmark não se verifica.

Altmark

| (118) | Uma vez que as quatro condições do acórdão Altmark devem ser avaliadas cumulativamente, é desnecessário examinar a segunda e a terceira. |
| --- | --- |

(118)

Uma vez que as quatro condições do acórdão Altmark devem ser avaliadas cumulativamente, é desnecessário examinar a segunda e a terceira.

Altmark

1.2.3.   
  Conclusão acerca das condições do acórdão Altmark

Conclusão acerca das condições do acórdão Altmark

| (119) | O Órgão de Fiscalização conclui que a compensação concedida ao abrigo do AH não cumpre as quatro condições constantes do acórdão Altmark. Nesta conformidade, o Órgão de Fiscalização conclui que foi conferida à Hurtigruten, pela prestação do serviço em causa, uma vantagem na aceção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE. |
| --- | --- |

(119)

O Órgão de Fiscalização conclui que a compensação concedida ao abrigo do AH não cumpre as quatro condições constantes do acórdão Altmark. Nesta conformidade, o Órgão de Fiscalização conclui que foi conferida à Hurtigruten, pela prestação do serviço em causa, uma vantagem na aceção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE.

Altmark

o

o

2.   CONCLUSÃO ACERCA DA EVENTUAL EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

CONCLUSÃO ACERCA DA EVENTUAL EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (120) | O Órgão de Fiscalização considera que a compensação concedida ao abrigo do AH representa um auxílio estatal na aceção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE. |
| --- | --- |

(120)

O Órgão de Fiscalização considera que a compensação concedida ao abrigo do AH representa um auxílio estatal na aceção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE.

o

o

3.   REQUISITOS PROCESSUAIS

REQUISITOS PROCESSUAIS

| (121) | Nos termos da parte I, artigo 1.o, n.o 3, do Protocolo n.o 3: «[p]ara que possa apresentar as suas observações, deve o Órgão de Fiscalização da AECL ser informado atempadamente dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios. [...] O Estado em causa não pode pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final». |
| --- | --- |

(121)

Nos termos da parte I, artigo 1.o, n.o 3, do Protocolo n.o 3: «[p]ara que possa apresentar as suas observações, deve o Órgão de Fiscalização da AECL ser informado atempadamente dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios. [...] O Estado em causa não pode pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final».

o

o

o

| (122) | As autoridades norueguesas não notificaram o AH ao Órgão de Fiscalização. Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização conclui que as autoridades norueguesas não respeitaram as suas obrigações de notificação impostas pela parte I, artigo 1.o, n.o 3, do Protocolo n.o 3, sem prejuízo da aplicação da Decisão SIEG. |
| --- | --- |

(122)

As autoridades norueguesas não notificaram o AH ao Órgão de Fiscalização. Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização conclui que as autoridades norueguesas não respeitaram as suas obrigações de notificação impostas pela parte I, artigo 1.o, n.o 3, do Protocolo n.o 3, sem prejuízo da aplicação da Decisão SIEG.

o

o

o

3.1.   APLICABILIDADE DA DECISÃO SIEG (47)

47

| (123) | A Decisão SIEG estabelece as condições segundo as quais determinados tipos de compensação por serviços públicos devem ser considerados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE nos termos do seu artigo 59.o, n.o 2, e isentos do requisito de notificação prévia ao abrigo da parte I, artigo 1.o, n.o 3, do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal. |
| --- | --- |

(123)

A Decisão SIEG estabelece as condições segundo as quais determinados tipos de compensação por serviços públicos devem ser considerados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE nos termos do seu artigo 59.o, n.o 2, e isentos do requisito de notificação prévia ao abrigo da parte I, artigo 1.o, n.o 3, do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal.

o

o

o

o

o

| (124) | O artigo 2.o da Decisão SIEG prevê uma exceção à obrigação de notificação, que pode ser pertinente no presente caso:






  «d) | Compensações pela prestação de serviços de interesse económico geral no que se refere a ligações aéreas ou marítimas com ilhas que tenham registado um tráfego médio anual inferior a 300 000 passageiros durante os dois exercícios precedentes ao da atribuição do serviço de interesse económico geral». |
| --- | --- | --- |

(124)

O artigo 2.o da Decisão SIEG prevê uma exceção à obrigação de notificação, que pode ser pertinente no presente caso:

o

«d)

| (125) | De acordo com as informações apresentadas, o limiar de 300 000 passageiros foi ultrapassado. |
| --- | --- |

(125)

De acordo com as informações apresentadas, o limiar de 300 000 passageiros foi ultrapassado.

| (126) | Consequentemente, a Decisão SIEG não é aplicável. |
| --- | --- |

(126)

Consequentemente, a Decisão SIEG não é aplicável.

4.   COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO

COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO

4.1.   QUADRO JURÍDICO

| (127) | A compatibilidade da compensação pelo serviço público de transporte marítimo é avaliada com base no artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE, em conjugação com o Enquadramento do Órgão de Fiscalização (48). |
| --- | --- |

(127)

A compatibilidade da compensação pelo serviço público de transporte marítimo é avaliada com base no artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE, em conjugação com o Enquadramento do Órgão de Fiscalização (48).

o

o

48

| (128) | Os princípios estabelecidos no Enquadramento aplicam-se às compensações de serviço público apenas na medida em que constituam um auxílio estatal não abrangido pela Decisão SIEG. |
| --- | --- |

(128)

Os princípios estabelecidos no Enquadramento aplicam-se às compensações de serviço público apenas na medida em que constituam um auxílio estatal não abrangido pela Decisão SIEG.

| (129) | De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, compete ao Estado-Membro apresentar os seus eventuais fundamentos para a compatibilidade e demonstrar que estão reunidas as condições para essa compatibilidade (49). |
| --- | --- |

(129)

De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, compete ao Estado-Membro apresentar os seus eventuais fundamentos para a compatibilidade e demonstrar que estão reunidas as condições para essa compatibilidade (49).

49

4.2.   APLICABILIDADE DO ENQUADRAMENTO

| (130) | A compatibilidade do AH é avaliada em função das seguintes condições previstas no Enquadramento:






  a) | verdadeiro SIEG; |
| --- | --- | --- |

(130)

A compatibilidade do AH é avaliada em função das seguintes condições previstas no Enquadramento:

a)

verdadeiro SIEG;

| b) | ato de atribuição e período de atribuição; |
| --- | --- |

b)

ato de atribuição e período de atribuição;

| c) | montante da compensação e ausência de sobrecompensação; |
| --- | --- |

c)

montante da compensação e ausência de sobrecompensação;

| d) | não afetação do desenvolvimento do comércio numa medida contrária aos interesses do EEE. |
| --- | --- |

d)

não afetação do desenvolvimento do comércio numa medida contrária aos interesses do EEE.

| (131) | O Enquadramento inclui outras condições, como a observância da consulta pública EEE, para mostrar que se tiveram em devida consideração as necessidades do serviço público (ponto 14), regras em matéria de contratos públicos (ponto 19), ausência de discriminação (ponto 20), utilização da metodologia dos custos líquidos evitados (ponto 24), incentivos à eficiência (ponto 39) e transparência (ponto 60), que têm de se cumprir para que uma medida de compensação seja compatível com o artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE. |
| --- | --- |

(131)

O Enquadramento inclui outras condições, como a observância da consulta pública EEE, para mostrar que se tiveram em devida consideração as necessidades do serviço público (ponto 14), regras em matéria de contratos públicos (ponto 19), ausência de discriminação (ponto 20), utilização da metodologia dos custos líquidos evitados (ponto 24), incentivos à eficiência (ponto 39) e transparência (ponto 60), que têm de se cumprir para que uma medida de compensação seja compatível com o artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE.

o

o

| (132) | Conforme refere o ponto 69 do Enquadramento, «[o] Órgão de Fiscalização aplicará os princípios enunciados no [...] enquadramento a auxílios ilegais, sobre os quais vier a tomar uma decisão após 31 de janeiro de 2012, mesmo que o auxílio tenha sido concedido antes dessa data. Contudo, quando o auxílio tiver sido concedido antes de 31 de janeiro de 2012, não são aplicáveis os princípios enunciados nos pontos 14, 19, 20, 24, 39 e 60». |
| --- | --- |

(132)

Conforme refere o ponto 69 do Enquadramento, «[o] Órgão de Fiscalização aplicará os princípios enunciados no [...] enquadramento a auxílios ilegais, sobre os quais vier a tomar uma decisão após 31 de janeiro de 2012, mesmo que o auxílio tenha sido concedido antes dessa data. Contudo, quando o auxílio tiver sido concedido antes de 31 de janeiro de 2012, não são aplicáveis os princípios enunciados nos pontos 14, 19, 20, 24, 39 e 60».

| (133) | Como o AH entrou em vigor em 13 de abril de 2011 e especifica, à partida, o montante total da compensação para a duração do período contratual, sujeito apenas ao ajuste anual resultante da indexação, as condições mencionadas no considerando 131 não são aplicáveis, porque o auxílio foi concedido antes de 31 de janeiro de 2012. |
| --- | --- |

(133)

Como o AH entrou em vigor em 13 de abril de 2011 e especifica, à partida, o montante total da compensação para a duração do período contratual, sujeito apenas ao ajuste anual resultante da indexação, as condições mencionadas no considerando 131 não são aplicáveis, porque o auxílio foi concedido antes de 31 de janeiro de 2012.

4.2.1.   
  Verdadeiro SIEG

Verdadeiro SIEG

| (134) | Como indicado nos considerandos 84 a 102, o AH, ao requerer uma capacidade mínima de reserva, constitui um verdadeiro SIEG. |
| --- | --- |

(134)

Como indicado nos considerandos 84 a 102, o AH, ao requerer uma capacidade mínima de reserva, constitui um verdadeiro SIEG.

| (135) | Contudo, é necessário analisar se o AH cumpre as outras condições do Enquadramento. |
| --- | --- |

(135)

Contudo, é necessário analisar se o AH cumpre as outras condições do Enquadramento.

4.2.2.   
  Ato de atribuição

Ato de atribuição

| (136) | O AH especifica pormenorizadamente as obrigações de serviço público, a empresa que presta o serviço e o território em causa. |
| --- | --- |

(136)

O AH especifica pormenorizadamente as obrigações de serviço público, a empresa que presta o serviço e o território em causa.

| (137) | Por outro lado, uma das condições de compatibilidade a cumprir, conforme indica o ponto 16 do Enquadramento, é que o ato de atribuição deve incluir «[...] d) [a] descrição do mecanismo de compensação e os parâmetros para o cálculo, controlo e revisão da compensação». |
| --- | --- |

(137)

Por outro lado, uma das condições de compatibilidade a cumprir, conforme indica o ponto 16 do Enquadramento, é que o ato de atribuição deve incluir «[...] d) [a] descrição do mecanismo de compensação e os parâmetros para o cálculo, controlo e revisão da compensação».

| (138) | A compensação é calculada com base nos parâmetros especificados no anexo D do caderno de encargos, juntamente com os códigos de contas aplicáveis para diferenciar entre as atividades de SIEG e as atividades comerciais (50). O anexo D prevê o seguinte:

  Quadro 2


  Parâmetros do regime orçamental para o serviço público
   (1)








  A | : | Total das receitas com passageiros de longa distância |
| --- | --- | --- | --- |
| B | : | Custo com passageiros de longa distância |
| C | : | Receitas líquidas com passageiros (A + B) |
| D | : | Receitas provenientes de vendas a bordo |
| E | : | Receitas líquidas provenientes de produtos e automóveis |
| F | : | Outras receitas |
| G | : | Total das receitas próprias (C + D + E + F) |
| H | : | Contrato público do serviço |
| I | : | Total das receitas (G+H) |
| J | : | Tripulação de segurança |
| K | : | Petróleo e combustível |
| L | : | Reparações e manutenção |
| M | : | Taxas portuárias |
| N | : | Custos de seguros |
| O | : | Depreciação de navios próprios/em casco nu |
| P | : | Custos financeiros líquidos |
| Q | : | Total dos custos de capacidade (J + K + L + M + N + P) |
| R | : | Custo dos produtos vendidos |
| S | : | Tripulação não incluída na tripulação de segurança |
| T | : | Custos de comercialização e provisão para vendas |
| U | : | Custos de administração |
| V | : | Outros custos |
| W | : | Total dos custos com passageiros (R + S + T + U + V) |
| X | : | Total dos custos com o serviço público (Q + W) |
| Y | : | Resultado líquido antes de impostos (I – X) |

(138)

A compensação é calculada com base nos parâmetros especificados no anexo D do caderno de encargos, juntamente com os códigos de contas aplicáveis para diferenciar entre as atividades de SIEG e as atividades comerciais (50). O anexo D prevê o seguinte:

50

Quadro 2

Quadro 2

Parâmetros do regime orçamental para o serviço público
   (1)

Parâmetros do regime orçamental para o serviço público

1

A

:

Total das receitas com passageiros de longa distância

B

:

Custo com passageiros de longa distância

C

:

Receitas líquidas com passageiros (A + B)

D

:

Receitas provenientes de vendas a bordo

E

:

Receitas líquidas provenientes de produtos e automóveis

F

:

Outras receitas

G

:

Total das receitas próprias (C + D + E + F)

H

:

Contrato público do serviço

I

:

Total das receitas (G+H)

J

:

Tripulação de segurança

K

:

Petróleo e combustível

L

:

Reparações e manutenção

M

:

Taxas portuárias

N

:

Custos de seguros

O

:

Depreciação de navios próprios/em casco nu

P

:

Custos financeiros líquidos

Q

:

Total dos custos de capacidade (J + K + L + M + N + P)

R

:

Custo dos produtos vendidos

S

:

Tripulação não incluída na tripulação de segurança

T

:

Custos de comercialização e provisão para vendas

U

:

Custos de administração

V

:

Outros custos

W

:

Total dos custos com passageiros (R + S + T + U + V)

X

:

Total dos custos com o serviço público (Q + W)

Y

:

Resultado líquido antes de impostos (I – X)

| (139) | A Hurtigruten, em cumprimento do caderno de encargos, criou um orçamento separado que incorpora todos os custos e todas as receitas imputáveis à rota da OSP (utilizando preços de 2011, ajustados em conformidade com o índice de custos do Instituto Norueguês de Estatística). De acordo com a secção 4.9.2 do caderno de encargos, esta contabilidade separada destina-se a garantir a previsibilidade dos custos e receitas que podem constituir a base de qualquer negociação, tal como preveem as secções 6 e 7 do AH (51). Destina-se igualmente a documentar que o processo de contratação pública não implica qualquer subvenção cruzada ilícita entre os serviços abrangidos pela OSP e os serviços comerciais. |
| --- | --- |

(139)

A Hurtigruten, em cumprimento do caderno de encargos, criou um orçamento separado que incorpora todos os custos e todas as receitas imputáveis à rota da OSP (utilizando preços de 2011, ajustados em conformidade com o índice de custos do Instituto Norueguês de Estatística). De acordo com a secção 4.9.2 do caderno de encargos, esta contabilidade separada destina-se a garantir a previsibilidade dos custos e receitas que podem constituir a base de qualquer negociação, tal como preveem as secções 6 e 7 do AH (51). Destina-se igualmente a documentar que o processo de contratação pública não implica qualquer subvenção cruzada ilícita entre os serviços abrangidos pela OSP e os serviços comerciais.

51

| (140) | Conforme refere a decisão de início do procedimento, o AH fixou a compensação anual a pagar pelos serviços marítimos relativamente a cada ano de 2012 a 2019, com base numa reserva de capacidade mínima e nos custos afetados em função de uma percentagem estimada para o parâmetro passageiros-quilómetros por ano. Este montante teve por base as categorias de custos do anexo D, como mostra o quadro 2, e em negociações subsequentes. Estas negociações resultaram numa redução da compensação em relação à oferta inicial da Hurtigruten (52). |
| --- | --- |

(140)

Conforme refere a decisão de início do procedimento, o AH fixou a compensação anual a pagar pelos serviços marítimos relativamente a cada ano de 2012 a 2019, com base numa reserva de capacidade mínima e nos custos afetados em função de uma percentagem estimada para o parâmetro passageiros-quilómetros por ano. Este montante teve por base as categorias de custos do anexo D, como mostra o quadro 2, e em negociações subsequentes. Estas negociações resultaram numa redução da compensação em relação à oferta inicial da Hurtigruten (52).

52

| (141) | No que respeita à secção 4-1, ponto 3, do AH — que prevê que «[a] omissão até 10 dias de funcionamento na produção acordada por navio por ano devido a manutenção planeada e incidentes operacionais imprevistos associados à produção acordada (interrupção contratual) é considerada correto cumprimento e não implica uma dedução na remuneração acordada em conformidade com a secção 9-2» —, o Órgão de Fiscalização refere que o limite máximo de 10 dias (110 dias por ano para a frota) teve por base dados documentais relativos a anos anteriores, o que confirma a necessidade de, pelo menos, 110 dias de funcionamento por ano para manutenção planeada e incidentes operacionais imprevistos. Note-se, ainda, que este parâmetro foi incluído na proposta de acordo na documentação do concurso e permaneceu inalterado no acordo final. |
| --- | --- |

(141)

No que respeita à secção 4-1, ponto 3, do AH — que prevê que «[a] omissão até 10 dias de funcionamento na produção acordada por navio por ano devido a manutenção planeada e incidentes operacionais imprevistos associados à produção acordada (interrupção contratual) é considerada correto cumprimento e não implica uma dedução na remuneração acordada em conformidade com a secção 9-2» —, o Órgão de Fiscalização refere que o limite máximo de 10 dias (110 dias por ano para a frota) teve por base dados documentais relativos a anos anteriores, o que confirma a necessidade de, pelo menos, 110 dias de funcionamento por ano para manutenção planeada e incidentes operacionais imprevistos. Note-se, ainda, que este parâmetro foi incluído na proposta de acordo na documentação do concurso e permaneceu inalterado no acordo final.

| (142) | Relativamente às secções 6 e 7 do AH, o Órgão de Fiscalização refere que ambas contêm disposições sobre o ajuste da compensação em caso de alterações na produção ou de acontecimentos imprevistos. |
| --- | --- |

(142)

Relativamente às secções 6 e 7 do AH, o Órgão de Fiscalização refere que ambas contêm disposições sobre o ajuste da compensação em caso de alterações na produção ou de acontecimentos imprevistos.

| (143) | Neste contexto, o Tribunal da EFTA realçou no processo Hurtigruten: «[é] lógico que a avaliação do auxílio estatal concedido ao abrigo da cláusula de renegociação num contrato de serviço público, como o artigo 8.o do Acordo de 2004, tome devidamente em consideração se os parâmetros do contrato no seu conjunto foram estabelecidos de forma objetiva e transparente, uma vez que a cláusula é parte integrante do contrato de serviço público» (53). |
| --- | --- |

(143)

Neste contexto, o Tribunal da EFTA realçou no processo Hurtigruten: «[é] lógico que a avaliação do auxílio estatal concedido ao abrigo da cláusula de renegociação num contrato de serviço público, como o artigo 8.o do Acordo de 2004, tome devidamente em consideração se os parâmetros do contrato no seu conjunto foram estabelecidos de forma objetiva e transparente, uma vez que a cláusula é parte integrante do contrato de serviço público» (53).

Hurtigruten

o

53

| (144) | O Tribunal da EFTA também enfatizou que o princípio da transparência deve sempre ser observado: «[...] a Noruega poderia, se necessário, ter previsto, no anúncio do concurso, a possibilidade de alterar as condições de pagamento dos proponentes aceites em determinadas circunstâncias definindo em especial as disposições exatas de qualquer compensação complementar destinada a cobrir prejuízos ou custos imprevistos» (54). |
| --- | --- |

(144)

O Tribunal da EFTA também enfatizou que o princípio da transparência deve sempre ser observado: «[...] a Noruega poderia, se necessário, ter previsto, no anúncio do concurso, a possibilidade de alterar as condições de pagamento dos proponentes aceites em determinadas circunstâncias definindo em especial as disposições exatas de qualquer compensação complementar destinada a cobrir prejuízos ou custos imprevistos» (54).

54

| (145) | O Órgão de Fiscalização considera que o AH descreve adequadamente o mecanismo de compensação e define os parâmetros da compensação de forma objetiva e transparente ao estabelecer um orçamento separado, que incorpora todos os custos e todas as receitas atribuídas às rotas de OSP e, dessa forma, impede qualquer recurso abusivo ao conceito de SIEG (55), como acima se ilustrou. Por conseguinte, no que diz respeito às disposições relativas ao ajuste da compensação em caso de alterações na produção ou em caso de acontecimentos imprevistos incluídos nas secções 6 e 7 do AH, importa realçar que nenhuma das disposições altera significativamente o mecanismo de compensação nem põe em causa os parâmetros deste. |
| --- | --- |

(145)

O Órgão de Fiscalização considera que o AH descreve adequadamente o mecanismo de compensação e define os parâmetros da compensação de forma objetiva e transparente ao estabelecer um orçamento separado, que incorpora todos os custos e todas as receitas atribuídas às rotas de OSP e, dessa forma, impede qualquer recurso abusivo ao conceito de SIEG (55), como acima se ilustrou. Por conseguinte, no que diz respeito às disposições relativas ao ajuste da compensação em caso de alterações na produção ou em caso de acontecimentos imprevistos incluídos nas secções 6 e 7 do AH, importa realçar que nenhuma das disposições altera significativamente o mecanismo de compensação nem põe em causa os parâmetros deste.

55

| (146) | Além disso, o ponto 16 do Enquadramento refere, na alínea e), que o ato de atribuição deve incluir «medidas destinadas a evitar eventuais compensações excessivas e respetivas modalidades de reembolso». |
| --- | --- |

(146)

Além disso, o ponto 16 do Enquadramento refere, na alínea e), que o ato de atribuição deve incluir «medidas destinadas a evitar eventuais compensações excessivas e respetivas modalidades de reembolso».

| (147) | Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização não excluiu que a Hurtigruten pudesse ter sido sobrecompensada pela prestação do serviço público, porquanto, entre outras razões, o AH não contém qualquer cláusula de recuperação que, se vier a ser ultrapassada a margem de lucro acordada, determine a devolução do excedente ao Estado ou a dedução na compensação paga no ano seguinte ou talvez ao longo do período contratual (56). As autoridades norueguesas confirmaram efetivamente que o AH não prevê quaisquer medidas concretas nesse sentido, exceto o disposto no n.o 7 em matéria de renegociação, o que, até certo ponto, pode evitar a sobrecompensação e conduzir à sua recuperação. |
| --- | --- |

(147)

Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização não excluiu que a Hurtigruten pudesse ter sido sobrecompensada pela prestação do serviço público, porquanto, entre outras razões, o AH não contém qualquer cláusula de recuperação que, se vier a ser ultrapassada a margem de lucro acordada, determine a devolução do excedente ao Estado ou a dedução na compensação paga no ano seguinte ou talvez ao longo do período contratual (56). As autoridades norueguesas confirmaram efetivamente que o AH não prevê quaisquer medidas concretas nesse sentido, exceto o disposto no n.o 7 em matéria de renegociação, o que, até certo ponto, pode evitar a sobrecompensação e conduzir à sua recuperação.

56

o

| (148) | Os autores das denúncias também referiram a ausência de um limite máximo de compensação no AH que assegure que qualquer sobrecompensação seja evitada. |
| --- | --- |

(148)

Os autores das denúncias também referiram a ausência de um limite máximo de compensação no AH que assegure que qualquer sobrecompensação seja evitada.

| (149) | O Órgão de Fiscalização já não tem dúvidas acerca da ausência dessas disposições no AH. Ainda que a inclusão, no ato de atribuição, de um procedimento para recuperar qualquer sobrecompensação contribuísse para a objetividade e para a transparência do processo, decorre do Enquadramento que tal não é estritamente necessário: «[s]empre que o Estado da EFTA tenha definido à partida um nível fixo de compensação, que antecipa e integra de forma adequada os ganhos de eficiência que o prestador do serviço público deverá, provavelmente, alcançar ao longo do período de atribuição, com base numa afetação correta dos custos e das receitas e em expectativas razoáveis [...], a verificação da compensação em excesso limitar-se-á, em princípio, a controlar se o nível de lucro autorizado a favor do prestador em conformidade com o ato de atribuição é efetivamente razoável, numa perspetiva ex ante» (57). |
| --- | --- |

(149)

O Órgão de Fiscalização já não tem dúvidas acerca da ausência dessas disposições no AH. Ainda que a inclusão, no ato de atribuição, de um procedimento para recuperar qualquer sobrecompensação contribuísse para a objetividade e para a transparência do processo, decorre do Enquadramento que tal não é estritamente necessário: «[s]empre que o Estado da EFTA tenha definido à partida um nível fixo de compensação, que antecipa e integra de forma adequada os ganhos de eficiência que o prestador do serviço público deverá, provavelmente, alcançar ao longo do período de atribuição, com base numa afetação correta dos custos e das receitas e em expectativas razoáveis [...], a verificação da compensação em excesso limitar-se-á, em princípio, a controlar se o nível de lucro autorizado a favor do prestador em conformidade com o ato de atribuição é efetivamente razoável, numa perspetiva ex ante» (57).

ex ante

57

| (150) | O AH baseia-se na definição de uma compensação total que é concedida, à partida, para a duração total do contrato e é reduzida ao longo do tempo, com o efeito de levar a empresa a melhorar continuamente a sua eficiência por forma a receber o mesmo resultado económico real do contrato ao longo do tempo. |
| --- | --- |

(150)

O AH baseia-se na definição de uma compensação total que é concedida, à partida, para a duração total do contrato e é reduzida ao longo do tempo, com o efeito de levar a empresa a melhorar continuamente a sua eficiência por forma a receber o mesmo resultado económico real do contrato ao longo do tempo.

| (151) | Não obstante, o Órgão de Fiscalização regista os planos que as autoridades norueguesas têm de incorporar o referido mecanismo de recuperação no futuro contrato OSP relativo aos serviços marítimos para a rota Bergen–Kirkenes. Esta inclusão ajudará a assegurar que, no futuro, qualquer auxílio conferido não seja incompatível e esteja sujeito a recuperação. |
| --- | --- |

(151)

Não obstante, o Órgão de Fiscalização regista os planos que as autoridades norueguesas têm de incorporar o referido mecanismo de recuperação no futuro contrato OSP relativo aos serviços marítimos para a rota Bergen–Kirkenes. Esta inclusão ajudará a assegurar que, no futuro, qualquer auxílio conferido não seja incompatível e esteja sujeito a recuperação.

4.2.3.   
  Período de atribuição

Período de atribuição

| (152) | O período de atribuição de sete anos está em conformidade com o requisito do Enquadramento e com o Regulamento Cabotagem Marítima (58). |
| --- | --- |

(152)

O período de atribuição de sete anos está em conformidade com o requisito do Enquadramento e com o Regulamento Cabotagem Marítima (58).

58

4.2.4.   
  Montante da compensação e ausência de sobrecompensação

Montante da compensação e ausência de sobrecompensação

| (153) | De acordo com o ponto 21 do Enquadramento, «[o] montante da compensação não pode exceder o necessário para cobrir os custos líquidos do cumprimento das obrigações de serviço público, incluindo um lucro razoável». |
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(153)

De acordo com o ponto 21 do Enquadramento, «[o] montante da compensação não pode exceder o necessário para cobrir os custos líquidos do cumprimento das obrigações de serviço público, incluindo um lucro razoável».

| (154) | O ponto 23 do Enquadramento refere que «[s]empre que a compensação se baseie, no todo ou em parte, nos custos e receitas esperados, estes devem ser especificados no ato de atribuição. Estas estimativas devem basear-se em parâmetros plausíveis e observáveis relativos ao ambiente económico em que o SIEG é fornecido [...]». |
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(154)

O ponto 23 do Enquadramento refere que «[s]empre que a compensação se baseie, no todo ou em parte, nos custos e receitas esperados, estes devem ser especificados no ato de atribuição. Estas estimativas devem basear-se em parâmetros plausíveis e observáveis relativos ao ambiente económico em que o SIEG é fornecido [...]».

| (155) | Além disso, como foi referido no considerando 149, nos casos em que o nível de compensação fixo está, à partida, definido, como acontece neste caso concreto, o Enquadramento limita a verificação da sobrecompensação à verificação de que o nível de lucro é razoável numa perspetiva ex ante. |
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(155)

Além disso, como foi referido no considerando 149, nos casos em que o nível de compensação fixo está, à partida, definido, como acontece neste caso concreto, o Enquadramento limita a verificação da sobrecompensação à verificação de que o nível de lucro é razoável numa perspetiva ex ante.

ex ante

| (156) | Por último, nos termos do ponto 44 do Enquadramento, «[q]uando uma empresa desenvolve simultaneamente atividades abrangidas e não abrangidas pelo âmbito dos SIEG, a sua contabilidade interna deve apresentar, separadamente, os custos e as receitas relativos ao SIEG e os relativos aos outros serviços, em conformidade com os princípios estabelecidos no ponto 31». |
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(156)

Por último, nos termos do ponto 44 do Enquadramento, «[q]uando uma empresa desenvolve simultaneamente atividades abrangidas e não abrangidas pelo âmbito dos SIEG, a sua contabilidade interna deve apresentar, separadamente, os custos e as receitas relativos ao SIEG e os relativos aos outros serviços, em conformidade com os princípios estabelecidos no ponto 31».

| (157) | Tendo em conta o que precede, o Órgão de Fiscalização avaliará primeiro os argumentos dos autores das denúncias e depois considerará se o AH conduz a uma sobrecompensação, quer através de uma possível subvenção cruzada das atividades comerciais quer através da retenção de um lucro excessivo. |
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(157)

Tendo em conta o que precede, o Órgão de Fiscalização avaliará primeiro os argumentos dos autores das denúncias e depois considerará se o AH conduz a uma sobrecompensação, quer através de uma possível subvenção cruzada das atividades comerciais quer através da retenção de um lucro excessivo.

4.2.4.1.   Argumentos dos autores das denúncias

| (158) | Resumidamente, segundo os argumentos dos autores das denúncias, apresentados em pormenor no considerando 16:






  i) | a Hurtigruten não reserva capacidade para os passageiros abrangidos pelo serviço público; em vez disso, vende a capacidade aos passageiros de cruzeiros, mantendo simultaneamente ao mesmo nível a compensação pelo serviço público; |
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(158)

Resumidamente, segundo os argumentos dos autores das denúncias, apresentados em pormenor no considerando 16:

i)

a Hurtigruten não reserva capacidade para os passageiros abrangidos pelo serviço público; em vez disso, vende a capacidade aos passageiros de cruzeiros, mantendo simultaneamente ao mesmo nível a compensação pelo serviço público;

| ii) | a compensação concedida pela prestação do serviço público aumentou substancialmente face ao anterior período contratual; |
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ii)

a compensação concedida pela prestação do serviço público aumentou substancialmente face ao anterior período contratual;

| iii) | a Hurtigruten continua a receber uma compensação por serviços que não são prestados; e, por último, |
| --- | --- |

iii)

a Hurtigruten continua a receber uma compensação por serviços que não são prestados; e, por último,

| iv) | a Hurtigruten procura, ademais, obter preços mais baixos para as taxas portuárias, mantendo simultaneamente ao mesmo nível a compensação pelo serviço público. |
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iv)

a Hurtigruten procura, ademais, obter preços mais baixos para as taxas portuárias, mantendo simultaneamente ao mesmo nível a compensação pelo serviço público.

| (159) | No que respeita ao primeiro argumento: nos termos do ponto 21 do Enquadramento, só os custos ocasionados pela prestação das OSP estarão cobertos para efeitos de pagamento da compensação. Posto isto, uma compensação concedida para cobrir custos fora do âmbito do serviço público não pode constituir compensação pela OSP. |
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(159)

No que respeita ao primeiro argumento: nos termos do ponto 21 do Enquadramento, só os custos ocasionados pela prestação das OSP estarão cobertos para efeitos de pagamento da compensação. Posto isto, uma compensação concedida para cobrir custos fora do âmbito do serviço público não pode constituir compensação pela OSP.

| (160) | Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização argumentou que, quando a capacidade para os passageiros abrangidos pela OSP (incluindo beliches) é vendida aos passageiros de cruzeiros comerciais, a Hurtigruten, aparentemente, recebe duas vezes pelo mesmo serviço, o que, em princípio, constitui uma forma de sobrecompensação. Resulta daí que, dado poder haver períodos do ano em que a utilização da capacidade reservada para os passageiros abrangidos pela OSP era mais elevada, o Órgão de Fiscalização não pôde excluir que o mecanismo utilizado no AH sobrecompensa a Hurtigruten no sentido em que não tem em conta os diferentes níveis (p. ex., sazonais) de utilização da capacidade durante o ano (59). |
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(160)

Na decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização argumentou que, quando a capacidade para os passageiros abrangidos pela OSP (incluindo beliches) é vendida aos passageiros de cruzeiros comerciais, a Hurtigruten, aparentemente, recebe duas vezes pelo mesmo serviço, o que, em princípio, constitui uma forma de sobrecompensação. Resulta daí que, dado poder haver períodos do ano em que a utilização da capacidade reservada para os passageiros abrangidos pela OSP era mais elevada, o Órgão de Fiscalização não pôde excluir que o mecanismo utilizado no AH sobrecompensa a Hurtigruten no sentido em que não tem em conta os diferentes níveis (p. ex., sazonais) de utilização da capacidade durante o ano (59).

59

| (161) | Como já foi referido na secção 1.2.1, o objetivo do AH é assegurar que há capacidade suficiente para satisfazer a procura dos passageiros abrangidos pela OSP durante todo o ano ao longo da rota costeira Bergen–Kirkenes. Caso sobre capacidade reservada para as OSP, o AH, que é um contrato claro, não proíbe injustificadamente a Hurtigruten de vender bilhetes aos passageiros de cruzeiros, desde que o serviço público não seja posto em causa. |
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(161)

Como já foi referido na secção 1.2.1, o objetivo do AH é assegurar que há capacidade suficiente para satisfazer a procura dos passageiros abrangidos pela OSP durante todo o ano ao longo da rota costeira Bergen–Kirkenes. Caso sobre capacidade reservada para as OSP, o AH, que é um contrato claro, não proíbe injustificadamente a Hurtigruten de vender bilhetes aos passageiros de cruzeiros, desde que o serviço público não seja posto em causa.

| (162) | Também é reconhecido e aceite, no âmbito da definição de SIEG, que a utilização da capacidade pode, pela natureza do serviço em causa, ter variações regionais e sazonais substanciais, com o resultado inevitável de as embarcações, especialmente nas épocas baixas, terem capacidade por utilizar dentro dos requisitos mínimos definidos no AH. |
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(162)

Também é reconhecido e aceite, no âmbito da definição de SIEG, que a utilização da capacidade pode, pela natureza do serviço em causa, ter variações regionais e sazonais substanciais, com o resultado inevitável de as embarcações, especialmente nas épocas baixas, terem capacidade por utilizar dentro dos requisitos mínimos definidos no AH.

| (163) | As autoridades norueguesas observaram e documentaram que a Hurtigruten tem uma utilização bastante baixa da capacidade do navio ([...] %). Por conseguinte, na grande maioria dos casos, existe capacidade por utilizar no âmbito da OSP, a qual, se necessário, pode ser vendida a passageiros comerciais (ver secção 5.3 da presente decisão, sobre o primeiro relatório da BDO de 2016). Contudo, como explicaram as autoridades norueguesas, a reserva de capacidade implica que a Hurtigruten possa não ter oportunidade de otimizar as suas operações e maximizar os seus lucros (por exemplo, reorientando embarcações para outro lugar durante as épocas baixas). |
| --- | --- |

(163)

As autoridades norueguesas observaram e documentaram que a Hurtigruten tem uma utilização bastante baixa da capacidade do navio ([...] %). Por conseguinte, na grande maioria dos casos, existe capacidade por utilizar no âmbito da OSP, a qual, se necessário, pode ser vendida a passageiros comerciais (ver secção 5.3 da presente decisão, sobre o primeiro relatório da BDO de 2016). Contudo, como explicaram as autoridades norueguesas, a reserva de capacidade implica que a Hurtigruten possa não ter oportunidade de otimizar as suas operações e maximizar os seus lucros (por exemplo, reorientando embarcações para outro lugar durante as épocas baixas).

| (164) | Foi igualmente argumentado que somente em casos raros houve passageiros abrangidos pela OSP que não conseguiram arranjar bilhete dentro da reserva de capacidade mínima. Não obstante, segundo as autoridades norueguesas, esta situação foi compensada pelo recurso à garantia de viagem (60). |
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(164)

Foi igualmente argumentado que somente em casos raros houve passageiros abrangidos pela OSP que não conseguiram arranjar bilhete dentro da reserva de capacidade mínima. Não obstante, segundo as autoridades norueguesas, esta situação foi compensada pelo recurso à garantia de viagem (60).

60

| (165) | Embora o recurso à garantia de viagem, para os passageiros abrangidos pela OSP que não tenham conseguido arranjar bilhete dentro da reserva de capacidade mínima, não satisfaça totalmente os requisitos da OSP atribuída, não se pode concluir que tal tenha levado a qualquer sobrecompensação acima do nível de lucro razoável. |
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(165)

Embora o recurso à garantia de viagem, para os passageiros abrangidos pela OSP que não tenham conseguido arranjar bilhete dentro da reserva de capacidade mínima, não satisfaça totalmente os requisitos da OSP atribuída, não se pode concluir que tal tenha levado a qualquer sobrecompensação acima do nível de lucro razoável.

| (166) | Relativamente ao segundo argumento, o Órgão de Fiscalização salienta que, ao avaliar se o atual AH conduz a sobrecompensação, tem em consideração todos os custos necessários para operar o serviço público específico, bem como todas as receitas conseguidas. Esta avaliação é independente dos pagamentos compensatórios feitos durante períodos contratuais anteriores (61). |
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(166)

Relativamente ao segundo argumento, o Órgão de Fiscalização salienta que, ao avaliar se o atual AH conduz a sobrecompensação, tem em consideração todos os custos necessários para operar o serviço público específico, bem como todas as receitas conseguidas. Esta avaliação é independente dos pagamentos compensatórios feitos durante períodos contratuais anteriores (61).

61

| (167) | Conforme foi assinalado nos considerandos 136 a 151, o ato de atribuição, ou seja, o AH, descreve pormenorizadamente os parâmetros de compensação, bem como a metodologia de separação contabilística, com códigos de contas distintos para as diversas categorias de custos, distinguindo entre custos e receitas do SIEG e das atividades comerciais, o que resulta num montante de compensação líquido antes de impostos. |
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(167)

Conforme foi assinalado nos considerandos 136 a 151, o ato de atribuição, ou seja, o AH, descreve pormenorizadamente os parâmetros de compensação, bem como a metodologia de separação contabilística, com códigos de contas distintos para as diversas categorias de custos, distinguindo entre custos e receitas do SIEG e das atividades comerciais, o que resulta num montante de compensação líquido antes de impostos.

| (168) | Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização conclui que o aumento substancial na compensação, a comparar com o período contratual anterior, por si só, não implica sobrecompensação se todos os custos e receitas pertinentes forem tidos em conta, salvo no caso de possível subvenção cruzada ou lucro excessivo, o que o Órgão de Fiscalização avalia nas secções 4.2.4.2 e 4.2.4.3. |
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(168)

Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização conclui que o aumento substancial na compensação, a comparar com o período contratual anterior, por si só, não implica sobrecompensação se todos os custos e receitas pertinentes forem tidos em conta, salvo no caso de possível subvenção cruzada ou lucro excessivo, o que o Órgão de Fiscalização avalia nas secções 4.2.4.2 e 4.2.4.3.

| (169) | Em relação ao argumento de que a Hurtigruten continua a receber compensação por serviços que não presta, o Órgão de Fiscalização já não considera haver risco de sobrecompensação. Assim, aceita as observações norueguesas referidas nos considerandos 51 a 54. |
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(169)

Em relação ao argumento de que a Hurtigruten continua a receber compensação por serviços que não presta, o Órgão de Fiscalização já não considera haver risco de sobrecompensação. Assim, aceita as observações norueguesas referidas nos considerandos 51 a 54.

| (170) | Relativamente ao último argumento, sobre as tentativas da Hurtigruten de negociar taxas portuárias mais baixas ao mesmo tempo que as autoridades norueguesas mantêm a compensação no mesmo nível, importa salientar que, em contratos líquidos como este, em que o operador assume o risco relativo aos custos e às receitas durante todo o período contratual, o Órgão de Fiscalização se limita a avaliar se há sobrecompensação acima de um nível de lucro razoável (ver secção 4.2.4.3). |
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(170)

Relativamente ao último argumento, sobre as tentativas da Hurtigruten de negociar taxas portuárias mais baixas ao mesmo tempo que as autoridades norueguesas mantêm a compensação no mesmo nível, importa salientar que, em contratos líquidos como este, em que o operador assume o risco relativo aos custos e às receitas durante todo o período contratual, o Órgão de Fiscalização se limita a avaliar se há sobrecompensação acima de um nível de lucro razoável (ver secção 4.2.4.3).

4.2.4.2.   Eventual subvenção cruzada de atividades comerciais

| (171) | Quando uma entidade desenvolve atividades de SIEG e comerciais, deve haver um sistema de contabilização de custos que assegure que as atividades comerciais da Hurtigruten não estão a ser subvencionadas através da compensação de serviço público referente às suas atividades de SIEG. |
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(171)

Quando uma entidade desenvolve atividades de SIEG e comerciais, deve haver um sistema de contabilização de custos que assegure que as atividades comerciais da Hurtigruten não estão a ser subvencionadas através da compensação de serviço público referente às suas atividades de SIEG.

| (172) | Nos termos do ponto 31 do Enquadramento, «[s]e a empresa realizar igualmente atividades fora do âmbito do SIEG, os custos a tomar em consideração podem cobrir todos os custos diretos necessários para cumprir as obrigações do serviço público e uma contribuição adequada para os custos indiretos comuns ao SIEG e a outras atividades. Os custos relacionados com eventuais atividades fora do âmbito do SIEG devem incluir todos os custos diretos e uma contribuição adequada para os custos comuns». |
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(172)

Nos termos do ponto 31 do Enquadramento, «[s]e a empresa realizar igualmente atividades fora do âmbito do SIEG, os custos a tomar em consideração podem cobrir todos os custos diretos necessários para cumprir as obrigações do serviço público e uma contribuição adequada para os custos indiretos comuns ao SIEG e a outras atividades. Os custos relacionados com eventuais atividades fora do âmbito do SIEG devem incluir todos os custos diretos e uma contribuição adequada para os custos comuns».

| (173) | De referir também que, no acórdão BUPA, relativamente à necessidade e proporcionalidade da compensação, o Tribunal de Justiça especifica que «[...] [p]or um lado, relativamente ao poder discricionário de que o Estado-Membro dispõe quanto à definição de uma missão SIEG e às condições da sua implementação, incluindo para apreciar os custos adicionais ocasionados pela sua execução que depende de factos económicos complexos, o alcance do controlo que a Comissão está habilitada a exercer a esse título é limitado ao do erro manifesto [...]» e que «[...] o controlo que a Comissão é chamada a exercer [...] é necessariamente limitado à questão de saber se, por um lado, o referido sistema assenta em premissas económicas e factuais manifestamente erradas e se, por outro, o referido sistema é manifestamente inadequado para atingir os objetivos prosseguidos» (62). |
| --- | --- |

(173)

De referir também que, no acórdão BUPA, relativamente à necessidade e proporcionalidade da compensação, o Tribunal de Justiça especifica que «[...] [p]or um lado, relativamente ao poder discricionário de que o Estado-Membro dispõe quanto à definição de uma missão SIEG e às condições da sua implementação, incluindo para apreciar os custos adicionais ocasionados pela sua execução que depende de factos económicos complexos, o alcance do controlo que a Comissão está habilitada a exercer a esse título é limitado ao do erro manifesto [...]» e que «[...] o controlo que a Comissão é chamada a exercer [...] é necessariamente limitado à questão de saber se, por um lado, o referido sistema assenta em premissas económicas e factuais manifestamente erradas e se, por outro, o referido sistema é manifestamente inadequado para atingir os objetivos prosseguidos» (62).

BUPA

62

| (174) | Foi atrás referido, no considerando 94, que cerca de 60 % do montante de custos de capacidade fixos da Hurtigruten são cobertos pela compensação de serviço público, ao passo que apenas aproximadamente 30 % dos custos variáveis com passageiros foram afetados à conta da OSP (com base em estimativas dos números de passageiros-quilómetros da OSP). Por conseguinte, para o Órgão de Fiscalização, a questão passa por saber se o sistema através do qual a capacidade de reserva para os passageiros abrangidos pela OSP (a saber, 320 passageiros) conduz à afetação de 60 % dos custos de capacidade fixos à conta da OSP é considerado desproporcionado e desadequado para alcançar os objetivos prosseguidos. |
| --- | --- |

(174)

Foi atrás referido, no considerando 94, que cerca de 60 % do montante de custos de capacidade fixos da Hurtigruten são cobertos pela compensação de serviço público, ao passo que apenas aproximadamente 30 % dos custos variáveis com passageiros foram afetados à conta da OSP (com base em estimativas dos números de passageiros-quilómetros da OSP). Por conseguinte, para o Órgão de Fiscalização, a questão passa por saber se o sistema através do qual a capacidade de reserva para os passageiros abrangidos pela OSP (a saber, 320 passageiros) conduz à afetação de 60 % dos custos de capacidade fixos à conta da OSP é considerado desproporcionado e desadequado para alcançar os objetivos prosseguidos.

| (175) | As autoridades norueguesas aplicaram uma metodologia de afetação baseada numa fórmula de distribuição para as diversas categorias de custos, conforme se explicou nos considerandos 64 e 65. |
| --- | --- |

(175)

As autoridades norueguesas aplicaram uma metodologia de afetação baseada numa fórmula de distribuição para as diversas categorias de custos, conforme se explicou nos considerandos 64 e 65.

| (176) | Em especial, quando se trata de custos fixos comuns, estes são afetados de acordo com a percentagem da capacidade total de passageiros reservada para os passageiros abrangidos pela OSP. |
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(176)

Em especial, quando se trata de custos fixos comuns, estes são afetados de acordo com a percentagem da capacidade total de passageiros reservada para os passageiros abrangidos pela OSP.

| (177) | O Órgão de Fiscalização já aceitou esta reserva de capacidade mínima como fazendo parte de um SIEG claramente definido, apesar de a média de utilização da capacidade do serviço público ser baixa (ver secção 1.2.1). Foi ainda considerado que, no âmbito de um SIEG como este, as flutuações regionais e sazonais são inevitáveis e, consequentemente, também é inevitável que uma parte significativa da base de custos, que é em grande medida composta por custos fixos, seja afetada à conta da OSP. |
| --- | --- |

(177)

O Órgão de Fiscalização já aceitou esta reserva de capacidade mínima como fazendo parte de um SIEG claramente definido, apesar de a média de utilização da capacidade do serviço público ser baixa (ver secção 1.2.1). Foi ainda considerado que, no âmbito de um SIEG como este, as flutuações regionais e sazonais são inevitáveis e, consequentemente, também é inevitável que uma parte significativa da base de custos, que é em grande medida composta por custos fixos, seja afetada à conta da OSP.

| (178) | Importa, além disso, sublinhar que o sistema de contabilidade aplicado pela Hurtigruten, como se demonstrou nos considerandos 138, 139, 144 e 145, permite identificar os diferentes custos e receitas relativos às atividades de SIEG e às atividades comerciais. Isto é feito de forma objetiva e transparente mediante o estabelecimento prévio dos parâmetros da compensação em contas separadas, distinguindo assim entre as diferentes categorias de custos, de modo a que a compensação final reflita apenas os custos e as receitas decorrentes da atividade relativa à OSP. |
| --- | --- |

(178)

Importa, além disso, sublinhar que o sistema de contabilidade aplicado pela Hurtigruten, como se demonstrou nos considerandos 138, 139, 144 e 145, permite identificar os diferentes custos e receitas relativos às atividades de SIEG e às atividades comerciais. Isto é feito de forma objetiva e transparente mediante o estabelecimento prévio dos parâmetros da compensação em contas separadas, distinguindo assim entre as diferentes categorias de custos, de modo a que a compensação final reflita apenas os custos e as receitas decorrentes da atividade relativa à OSP.

| (179) | Tendo em conta o que precede, o Órgão de Fiscalização conclui que a afetação dos custos parece, à luz da definição de SIEG, aceitável e que não há dados suficientes que sugiram ser a afetação dos custos fixos comuns manifestamente errónea ao permitir a subvenção cruzada das atividades comerciais. |
| --- | --- |

(179)

Tendo em conta o que precede, o Órgão de Fiscalização conclui que a afetação dos custos parece, à luz da definição de SIEG, aceitável e que não há dados suficientes que sugiram ser a afetação dos custos fixos comuns manifestamente errónea ao permitir a subvenção cruzada das atividades comerciais.

4.2.4.3.   Lucro razoável

| (180) | Importa que o Órgão de Fiscalização avalie se a taxa de rendibilidade do capital está em consonância com a [...] que seria exigida por uma empresa média ao ponderar a oportunidade de prestar o serviço de interesse económico geral, durante a totalidade do período de atribuição, tendo em consideração o nível de risco [...] (ponto 33 do Enquadramento). |
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(180)

Importa que o Órgão de Fiscalização avalie se a taxa de rendibilidade do capital está em consonância com a [...] que seria exigida por uma empresa média ao ponderar a oportunidade de prestar o serviço de interesse económico geral, durante a totalidade do período de atribuição, tendo em consideração o nível de risco [...] (ponto 33 do Enquadramento).

| (181) | Na sua decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização manifestou dúvidas acerca da metodologia utilizada pelas autoridades norueguesas para calcularem que a margem de lucro da Hurtigruten decorrente do AH representava [...] % (63). |
| --- | --- |

(181)

Na sua decisão de início do procedimento, o Órgão de Fiscalização manifestou dúvidas acerca da metodologia utilizada pelas autoridades norueguesas para calcularem que a margem de lucro da Hurtigruten decorrente do AH representava [...] % (63).

63

| (182) | De acordo com o ponto 37 do Enquadramento, «[s]e a prestação do SIEG estiver sujeita a um importante risco comercial ou contratual, por exemplo porque a compensação assume a forma de um pagamento de um montante global fixo que cobre os custos líquidos esperados e um lucro razoável e a empresa opera num quadro concorrencial, o lucro razoável não pode exceder o nível correspondente a uma taxa de rendibilidade de capital proporcional ao nível de risco. Essa taxa deve ser determinada, se possível, por referência à taxa de rendibilidade de capital obtida em contratos de serviço público de tipo semelhante, adjudicados em condições concorrenciais (por exemplo, contratos adjudicados por concurso). Quando não for possível aplicar esse método, podem também ser utilizados outros métodos para estabelecer a taxa de rendibilidade do capital, mediante justificação». |
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(182)

De acordo com o ponto 37 do Enquadramento, «[s]e a prestação do SIEG estiver sujeita a um importante risco comercial ou contratual, por exemplo porque a compensação assume a forma de um pagamento de um montante global fixo que cobre os custos líquidos esperados e um lucro razoável e a empresa opera num quadro concorrencial, o lucro razoável não pode exceder o nível correspondente a uma taxa de rendibilidade de capital proporcional ao nível de risco. Essa taxa deve ser determinada, se possível, por referência à taxa de rendibilidade de capital obtida em contratos de serviço público de tipo semelhante, adjudicados em condições concorrenciais (por exemplo, contratos adjudicados por concurso). Quando não for possível aplicar esse método, podem também ser utilizados outros métodos para estabelecer a taxa de rendibilidade do capital, mediante justificação».

| (183) | No decurso da investigação, as autoridades norueguesas apresentaram mais informações sobre as avaliações financeiras realizadas antes da publicação do anúncio do concurso, descrevendo as estimativas dos custos e receitas esperados, bem como projeções para a taxa de rendibilidade do capital. Observaram que a taxa de [...] % de RAI não representa uma taxa de rendibilidade, mas sim o resultado residual da compensação acordada em relação aos custos e receitas orçamentados, não sendo adequado utilizá-la como medida do lucro razoável. |
| --- | --- |

(183)

No decurso da investigação, as autoridades norueguesas apresentaram mais informações sobre as avaliações financeiras realizadas antes da publicação do anúncio do concurso, descrevendo as estimativas dos custos e receitas esperados, bem como projeções para a taxa de rendibilidade do capital. Observaram que a taxa de [...] % de RAI não representa uma taxa de rendibilidade, mas sim o resultado residual da compensação acordada em relação aos custos e receitas orçamentados, não sendo adequado utilizá-la como medida do lucro razoável.

| (184) | De acordo com estas avaliações ex ante realizadas pela BDO (ver secção 5.4 da presente decisão), a taxa de rendibilidade foi apresentada como um CMPC após impostos, esperando-se que estivesse dentro do intervalo de [...] % a [...] % (mas na parte superior). Por conseguinte, estes resultados serviram para avaliar a proposta da Hurtigruten e levaram as autoridades norueguesas a negociar com a empresa, o que resultou numa redução da compensação. Com base nas estimativas de custos e receitas da Hurtigruten, apresentadas no concurso, considerou-se que a compensação acordada produzia uma RCI de cerca de [...] %. Este valor foi revisto e consubstanciado pelo segundo relatório da BDO de 2016, que considerou que a rendibilidade estimada ex ante de [...] % estava dentro dos parâmetros de referência pertinentes e que a RCI média real do contrato relativo às OSP de 2012-2015 era de [...] % (ver considerandos 73 e 74). |
| --- | --- |

(184)

De acordo com estas avaliações ex ante realizadas pela BDO (ver secção 5.4 da presente decisão), a taxa de rendibilidade foi apresentada como um CMPC após impostos, esperando-se que estivesse dentro do intervalo de [...] % a [...] % (mas na parte superior). Por conseguinte, estes resultados serviram para avaliar a proposta da Hurtigruten e levaram as autoridades norueguesas a negociar com a empresa, o que resultou numa redução da compensação. Com base nas estimativas de custos e receitas da Hurtigruten, apresentadas no concurso, considerou-se que a compensação acordada produzia uma RCI de cerca de [...] %. Este valor foi revisto e consubstanciado pelo segundo relatório da BDO de 2016, que considerou que a rendibilidade estimada ex ante de [...] % estava dentro dos parâmetros de referência pertinentes e que a RCI média real do contrato relativo às OSP de 2012-2015 era de [...] % (ver considerandos 73 e 74).

ex ante

ex ante

| (185) | À luz do que precede (ou seja, a análise ex ante da RCI, comparando-a com o CMPC, a utilização de uma taxa de desconto adequada e a análise comparativa com outros operadores de cruzeiro), o Órgão de Fiscalização considera que o lucro esperado acordado ex ante constitui um nível razoável de lucro para este tipo de atividade, tendo em conta, entre outros, os riscos envolvidos (ou seja, grande base de custos fixos, rendimento baixo, custos adicionais decorrentes de possíveis desvios da produção, etc.). |
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(185)

À luz do que precede (ou seja, a análise ex ante da RCI, comparando-a com o CMPC, a utilização de uma taxa de desconto adequada e a análise comparativa com outros operadores de cruzeiro), o Órgão de Fiscalização considera que o lucro esperado acordado ex ante constitui um nível razoável de lucro para este tipo de atividade, tendo em conta, entre outros, os riscos envolvidos (ou seja, grande base de custos fixos, rendimento baixo, custos adicionais decorrentes de possíveis desvios da produção, etc.).

ex ante

ex ante

| (186) | Acresce que a margem de lucro prevista foi o resultado de um processo de concurso público (incluindo negociações), que, embora não tenha permitido selecionar um operador capaz de prestar o serviço marítimo ao menor custo para a coletividade, teve em conta determinadas salvaguardas contra a sobrecompensação pela execução das OSP (64). |
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(186)

Acresce que a margem de lucro prevista foi o resultado de um processo de concurso público (incluindo negociações), que, embora não tenha permitido selecionar um operador capaz de prestar o serviço marítimo ao menor custo para a coletividade, teve em conta determinadas salvaguardas contra a sobrecompensação pela execução das OSP (64).

64

4.2.5.   
  Requisitos adicionais que podem ser necessários para garantir que o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado de modo adverso aos interesses do EEE

Requisitos adicionais que podem ser necessários para garantir que o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado de modo adverso aos interesses do EEE

| (187) | O Órgão de Fiscalização regista o facto de as autoridades norueguesas terem organizado um concurso para selecionar o prestador de serviços que operaria na rota costeira Bergen–Kirkenes durante o período 2012-2019. Embora o concurso tenha produzido apenas uma proposta, nada indicia que o processo tenha resultado em falseamento da concorrência no setor dos transportes marítimos, nem o Órgão de Fiscalização recebeu alegações dessa natureza por parte de concorrentes curiais. |
| --- | --- |

(187)

O Órgão de Fiscalização regista o facto de as autoridades norueguesas terem organizado um concurso para selecionar o prestador de serviços que operaria na rota costeira Bergen–Kirkenes durante o período 2012-2019. Embora o concurso tenha produzido apenas uma proposta, nada indicia que o processo tenha resultado em falseamento da concorrência no setor dos transportes marítimos, nem o Órgão de Fiscalização recebeu alegações dessa natureza por parte de concorrentes curiais.

| (188) | Importa também observar que a compensação pelo AH não permite ao operador subvencionar de forma cruzada as suas atividades comerciais mediante, por exemplo, uma afetação manifestamente desproporcionada dos custos fixos comuns, nem tão-pouco permite ao operador fazê-lo com vista à obtenção de um lucro excessivo. Em vez disso, o AH cobre apenas os custos do serviço público, incluindo um lucro razoável. |
| --- | --- |

(188)

Importa também observar que a compensação pelo AH não permite ao operador subvencionar de forma cruzada as suas atividades comerciais mediante, por exemplo, uma afetação manifestamente desproporcionada dos custos fixos comuns, nem tão-pouco permite ao operador fazê-lo com vista à obtenção de um lucro excessivo. Em vez disso, o AH cobre apenas os custos do serviço público, incluindo um lucro razoável.

| (189) | Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização não considera necessário impor condições adicionais para assegurar a compatibilidade do AH com o Acordo EEE, mas convida as autoridades norueguesas a ponderarem a recomendação que faz no considerando 113. |
| --- | --- |

(189)

Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização não considera necessário impor condições adicionais para assegurar a compatibilidade do AH com o Acordo EEE, mas convida as autoridades norueguesas a ponderarem a recomendação que faz no considerando 113.

5.   CONCLUSÃO

CONCLUSÃO

| (190) | À luz do que precede, o Órgão de Fiscalização considera que a compensação recebida pela Hurtigruten ao abrigo do AH constitui um auxílio compatível, nos termos do artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE, |
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(190)

À luz do que precede, o Órgão de Fiscalização considera que a compensação recebida pela Hurtigruten ao abrigo do AH constitui um auxílio compatível, nos termos do artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE,

o

o

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A compensação paga ao abrigo do AH constitui um auxílio estatal nos termos do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE. A concessão deste auxílio violou a obrigação de notificação imposta pela parte I, artigo 1.o, n.o 3, do Protocolo n.o 3.

Artigo 2.o

A compensação concedida ao abrigo do AH é considerada compatível, com base no artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE.

Artigo 3.o

O destinatário da presente decisão é o Reino da Noruega.

Artigo 4.o

Apenas faz fé o texto em língua inglesa da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 29 de março de 2017.

Pelo Órgão de Fiscalização da EFTA

Sven Erik SVEDMAN

Presidente

Por Frank J. BÜCHEL

Membro do Colégio

---

(1)  
  JO C 236 de 30.6.2016, p. 29, e Suplemento EEE n.o 36 de 30.6.2016, p. 14.

1

o

(2)  Documento n.o 793209.

2

o

(3)  Documento n.o 798816.

3

o

(4)  Documentos n.os 827472 e 833077.

4

os

(5)  
  JO L 175 de 5.7.2012, p. 19, e Suplemento EEE n.o 37 de 5.7.2012, p. 1. Ver também os processos apensos E-10/11 e E-11/11 Hurtigruten [2012] Rel. Trib. EFTA 758, que confirmam a decisão do Órgão de Fiscalização.

5

o

Hurtigruten

(6)  Ver www.doffin.no

6

(7)  Se o índice de custos do Instituto Norueguês de Estatística não estiver disponível, utiliza-se o Índice de Preços no Consumidor do Instituto Norueguês de Estatística.

7

(8)  Tal como refere a Decisão n.o 205/11/COL do Órgão de Fiscalização, sobre o acordo complementar relativo aos serviços da Hurtigruten (JO L 175 de 5.7.2012, p. 19, e Suplemento EEE n.o 37 de 5.7.2012, p. 1), secção I.2: «[p]ara além dos serviços que presta ao abrigo do Acordo Hurtigruten, a Hurtigruten é uma operadora comercial e, nessa qualidade, oferece circuitos turísticos, excursões e serviços de restauração na rota Bergen-Kirkenes. Além disso, em ligação com essa rota, a Hurtigruten presta igualmente serviços de transporte no fiorde de Geiranger, fora do âmbito do Acordo Hurtigruten. Acresce que a Hurtigruten explora diversos cruzeiros em vários Estados europeus, na Rússia, na Antártida, em Spitsbergen e na Gronelândia.»

8

o

o

(9)  Documentos n.os 748323 e 715314.

9

os

(10)  Os autores das denúncias referem que, no convite à apresentação de propostas para o período contratual 2005-2012, se definiu «
  força maior em resultado de condições atmosféricas extremas» como ventos com velocidade superior a 25 m/s (tempestade). Contudo, no atual AH, define-se «condições meteorológicas extremas» como «condições em que as condições do mar e/ou do vento são tais que o comandante do navio julgue não ser seguro continuar a navegar e/ou chegar a um porto específico». De acordo com os autores das denúncias, este facto resultou na maior parte dos cancelamentos durante o período 2012-2013 em portos específicos, cancelamentos esses que ocorreram em condições de ventos abaixo de 15 m/s.

10

força maior

(11)  Acórdão no processo Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg contra Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, n.o 75.

11

Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg

Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark)

o

(12)  Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima) (JO L 364 de 12.12.1992, p. 7), integrado no Acordo EEE pela Decisão n.o 70/97 do Comité Misto (JO L 30 de 5.2.1998, p. 42, e Suplemento EEE n.o 5 de 5.2.1998, p. 175).

12

o

o

o

(13)  Decisão de início do procedimento, n.o 43.

13

o

(14)  
  JO L 220 de 17.8.2013, p. 20, ponto 147.

14

(15)  Acórdão no processo T-674/11, ECLI:EU:T:2015:684, n.o 103.

15

o

(16)  Ver acórdão nos processos apensos E-10/11 e E-11/11 Hurtigruten [2012] Rel. Trib. EFTA 758, n.o 122.

16

Hurtigruten

o

(17)  SNCM, n.o 197.

17

o

(18)  As denúncias referem que, segundo a Associação Norueguesa dos Portos, o aumento dos custos na rota costeira entre 2009 e 2014 rondou 17 %. O aumento deve-se, em parte, aos aumentos generalizados dos preços, por outra parte ao aumento da arqueação bruta média da frota da Hurtigruten e também parcialmente aos custos mais elevados de manutenção e desenvolvimento de infraestruturas, devido aos regulamentos e normas mais exigentes aplicáveis aos projetos de infraestruturas.

18

(19)  Aplicação das regras em matéria de auxílios estatais à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (JO L 161 de 13.6.2013, p. 12 (anexo I), e Suplemento EEE n.o 34 de 13.6.2013, p. 1), n.o 60.

19

o

o

(20)  Memorando da BDO, Price estimates, accounting separation and reporting, Oslo, 22 de fevereiro de 2010.

20

Price estimates, accounting separation and reporting

(21)  Memorando da BDO, The Bergen–Kirkenes route — New alternatives for price estimates, Oslo, 9 de junho de 2010.

21

The Bergen–Kirkenes route — New alternatives for price estimates

(22)  Ao abrigo da garantia de viagem, um passageiro abrangido pela OSP que não consiga beliche pode solicitar passagem gratuita sem beliche na viagem planeada ou passagem gratuita com beliche na próxima viagem calendarizada. A garantia de viagem não foi invocada em 2014, mas foi-o 15 vezes em 2015.

22

(23)  Relacionados, entre outros fatores, com alterações nas reservas dos passageiros, disponibilidade de transportes alternativos para os passageiros e as mercadorias, custos inerentes a reembolsos, bilhetes de avião, hotéis, táxis e alugueres de autocarros.

23

(24)  Aplicação das regras em matéria de auxílios estatais à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (JO L 161 de 13.6.2013, p. 12 (anexo I), e Suplemento EEE n.o 34 de 13.6.2013, p. 1), n.o 67.

24

o

o

(25)  Secção 2.14: «A escolha será feita com base numa avaliação do nível de preços das diferentes alternativas comparadas com as diferenças nas frequências que as diferentes alternativas representam. Uma vez selecionada uma alternativa, a autoridade adjudicante escolhe a proposta que oferece o preço mais baixo para a duração total do contrato (a preços de 2011).»

25

(26)  Decisão 2012/21/UE da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativa à aplicação do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 7 de 11.1.2012, p. 3), incorporada no Acordo EEE, anexo XV, ponto 1-H.

26

o

o

(27)  
  JO L 161 de 13.6.2013, p. 12 (anexo II), e Suplemento EEE n.o 34 de 13.6.2013, p. 1.

27

o

(28)  Memorando da BDO, An assessment of Hurtigruten's reported income statements, Oslo, 14 de janeiro de 2015.

28

An assessment of Hurtigruten's reported income statements

(29)  Memorando da BDO, Analysis of Distance Travellers using Hurtigruten, Oslo, 12 de fevereiro de 2016.

29

Analysis of Distance Travellers using Hurtigruten

(30)  Relatório n.o 609/2002 da TØI — Utredning av transportstandarden for kysten Bergen–Kirkenes.

30

o

Utredning av transportstandarden for kysten Bergen–Kirkenes

(31)  O relatório também afirma que, durante junho e agosto, o número médio de passageiros abrangidos pela OSP (considerando todos os troços do percurso) ronda os 112, ao passo que, durante os períodos de janeiro a maio e de setembro a dezembro, desce para 55. «Serviço marítimo» é o percurso por mar efetuado por um navio ao longo de toda a rota Bergen–Kirkenes–Bergen, ao passo que «troço» é o percurso por mar num único sentido entre dois portos localizados nessa rota.

31

(32)  Não há informações sobre beliches utilizados pelos passageiros abrangidos pela OSP nos anos 2008 a 2010.

32

(33)  Memorando da BDO, An assessment of the rate of return, Oslo, 19 de dezembro de 2016.

33

An assessment of the rate of return

(34)  Acórdão no processo Altmark, C-280/00, EU:C:2003:415, n.os 87-93.

34

Altmark

os

(35)  
  JO L 240 de 13.9.2007, p. 9, e Suplemento EEE n.o 43 de 13.9.2007, p. 1, também disponível em www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

35

o

(36)  Acórdão no processo FFSA contra Comissão, T-106/95, EU:T:1997:23, n.o 99; Acórdão no processo British United Provident Association Ltd (BUPA), BUPA Insurance Ltd e BUPA Ireland Ltd contra Comissão das Comunidades Europeias, T-289/03, EU:T:2008:29, n.o 268.

36

FFSA

Comissão

o

British United Provident Association Ltd (BUPA), BUPA Insurance Ltd e BUPA Ireland Ltd

Comissão das Comunidades Europeias

o

(37)  Comunicação da Comissão sobre a interpretação do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima), COM(2014) 232 final, 22.4.2014, secção 5.2.

37

o

(38)  Acórdão no processo Analir e outros, C-205/1999, UE:C:2001:107, n.o 34.

38

Analir e outros

o

(39)  Memorando da BDO de 2011, p. 7

39

(40)  Conforme já se mencionou no considerando 34, a Hurtigruten celebrou um contrato com a Nor Lines AS relativo à disponibilização de capacidade de carga nos navios da Hurtigruten. Por meio deste contrato, é conferido à Nor Lines o direito de utilizar o espaço de carga da Hurtigruten para o transporte de carga na rota Bergen–Kirkenes, mediante remuneração acordada pelas partes contratantes e refletida no orçamento apresentado no concurso.

40

(41)  Aplicação das regras em matéria de auxílios estatais à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral [JO L 161 de 13.6.2013, p. 12 (anexo I), e Suplemento EEE n.o 34 de 13.6.2013, p. 1], n.o 68. Neste contexto, no passado, a Comissão comunicou que, para excluir auxílio estatal, o montante da compensação pela prestação das OSP deveria corresponder ao preço de mercado, quando o contrato em causa é um contrato efetivamente contestável com um número suficiente de potenciais proponentes (ver Comissão Europeia, Non-Paper sobre Serviços de interesse económico geral e auxílios estatais, 12.11.2002, n.o 87).

41

o

o

o

(42)  Para mais informações sobre os antecedentes do Acordo Hurtigruten, ver Decisão n.o 205/11/COL sobre o acordo complementar relativo aos serviços da Hurtigruten, secção 2 (JO L 175 de 5.7.2012, p. 19, e Suplemento EEE n.o 37 de 5.7.2012, p. 1).

42

o

o

(43)  Ver Decisão n.o 417/01/COL do Órgão de Fiscalização, de 19 de dezembro de 2001, sobre a compensação por serviços de transporte marítimo ao abrigo do «Acordo Hurtigruten», disponível em http://www.eftasurv.int.

43

o

(44)  Até 2006, o serviço foi prestado por duas empresas marítimas, Ofotens or Vesteraalens Dampskipsselskap ASA e Troms Fylkes Dampskipsselskap. Em março de 2006, deu-se a fusão das duas para constituírem a Hurtigruten, que atualmente presta o serviço.

44

(45)  Na verdade, de acordo com as informações apresentadas, a empresa Boreal/Veolia Transport enviou perguntas durante a fase de perguntas e respostas do concurso e estava a ponderar participar no concurso.

45

(46)  Acórdão no processo CoNISMa, C-305/08, EU:C:2009:807, n.o 37; Acórdão no processo Assitur, C-538/07, EU:C:2009:317, n.o 26.

46

CoNISMa

o

Assitur

o

(47)  Decisão 2012/21/UE, incorporada no anexo XV, ponto 1-H, do Acordo EEE.

47

(48)  Enquadramento dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público [JO L 161 de 13.6.2013, p. 12 (anexo II), e Suplemento EEE n.o 34 de 13.6.2013, p. 1].

48

o

(49)  Acórdão no processo Itália contra Comissão, C-364/90, UE:C:1993:157, n.o 20.

49

Itália

Comissão

o

(50)  Decorre do anexo C do caderno de encargos que os custos da rota costeira são divididos em custos de capacidade e custos com passageiros, com um código de conta distinto para cada uma das categorias. A fórmula de distribuição dos custos de capacidade foi calculada determinando o rácio entre o parâmetro número de passageiros-quilómetros exigido pelo contrato governamental e o parâmetro capacidade real passageiro-quilómetro da Hurtigruten. A fórmula de distribuição dos custos com passageiros foi calculada determinando o rácio entre o parâmetro número de passageiros-quilómetros esperado para viajantes de longa distância e o parâmetro número de passageiros-quilómetros para outros viajantes.

50

(1)  As autoridades norueguesas confirmaram que estes parâmetros não incluem os reembolsos esperados do Regime de Reembolso de Impostos dos Marítimos (ver Decisão n.o 085/16/COL do Órgão de Fiscalização da EFTA que não levanta objeções ao regime de reembolso de impostos para quem emprega marítimos 2016-2026, disponível em: http://www.eftasurv.int/media/esa-docs/physical/085-16-COL.pdf).

1

o

(51)  A secção 6 tem a seguinte redação: «As partes podem solicitar negociações em relação a alterações de produção durante o período contratual. As alterações não podem ser consideradas significativas e podem envolver aumentos ou reduções na produção, alterações na qualidade ou na capacidade, bem como acréscimo ou eliminação de portos para escala únicos. As alterações podem ser aplicáveis ao resto do período contratual ou a períodos mais curtos. A remuneração é ajustada em função dos custos e das receitas decorrentes das alterações. A distribuição dos custos e das receitas é baseada na separação contabilística». A secção 7 tem a seguinte redação: 1. «Em caso de alterações de atos, regulamentos ou decretos que as partes não pudessem prever com razoabilidade aquando da assinatura do contrato e que impliquem custos ou poupanças materiais adicionais para o contrato de aquisição pública do serviço, cada uma das partes pode solicitar negociações relacionadas com o ajuste extraordinário da remuneração da autoridade adjudicante, uma alteração da produção ou outras medidas [...]. A separação contabilística constitui a base de qualquer negociação do contrato. Considera-se que tem importância material para a parte quando constitui mais do que 5 % da remuneração anual acordada para o ano em causa [...].»

51

(52)  As negociações também conduziram a algumas alterações incorporadas na proposta de contrato: ver AH, secção 4.1, terceiro parágrafo (requisitos de produção da rota), secção 7 (renegociações), secção 8 (força maior) e secção 9.2 (incumprimento da produção).

52

(53)  Acórdão nos processos apensos E-10/11 e E-11/11 Hurtigruten [2012] Rel. Trib. EFTA 758, n.o 122.

53

Hurtigruten

o

(54)  Acórdão nos processos apensos E-10/11 e E-11/11 Hurtigruten [2012] Rel. Trib. EFTA 758, n.o 127.

54

Hurtigruten

o

(55)  Ver, neste contexto: Acórdão no processo Coordination bruxelloise d'institutions sociales et de santé (CBI) contra Comissão Europeia, T-137/10, EU:T:2012:584, n.o 191.

55

Coordination bruxelloise d'institutions sociales et de santé (CBI)

Comissão Europeia

o

(56)  Decisão de início do procedimento, n.o 75.

56

o

(57)  
  JO L 161 de 13.6.2013, p. 12 (anexo II), e Suplemento EEE n.o 34 de 13.6.2013, p. 1, n.o 50.

57

o

o

(58)  Ver também a comunicação da Comissão sobre a interpretação do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima), COM(2014) 232 final, 22.4.2014, ponto 5.5.2.

58

o

(59)  N.os 65-66.

59

os

(60)  Ver considerando 49.

60

(61)  As autoridades norueguesas pagaram à Hurtigruten uma compensação total de 1 899,7 milhões de NOK para realizar as mesmas rotas relativas à OSP durante o período 2005-2012. Mais especificamente, a compensação anual para o ano de 2011 totalizou 236,8 milhões de NOK. Ver Decisão n.o 205/11/COL do Órgão de Fiscalização, sobre o acordo complementar relativo aos serviços da Hurtigruten (JO L 175 de 5.7.2012, p. 19, e Suplemento EEE n.o 37 de 5.7.2012, p. 1), secção 2.

61

o

o

(62)  Acórdão no processo British United Provident Association Ltd (BUPA), BUPA Insurance Ltd e BUPA Ireland Ltd contra Comissão das Comunidades Europeias, T-289/03, EU:T:2008:29, n.os 220 e 222.

62

British United Provident Association Ltd (BUPA), BUPA Insurance Ltd e BUPA Ireland Ltd

Comissão das Comunidades Europeias

os

(63)  N.o 59.

63

o

(64)  Embora o contrato público não inclua um mecanismo de recuperação, que habitualmente é o mecanismo preferido para assegurar que qualquer potencial excesso de compensação é devolvido às autoridades norueguesas, a disposição de renegociação constante do n.o 7 do AH ajuda, pelo menos até certo ponto, a evitar e recuperar essa sobrecompensação.

64

o

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Retificações

| 21.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 158/45 |
| --- | --- | --- | --- |

21.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 158/45

---

Retificação do Protocolo que fixa as possibilidades de pesca e a contrapartida financeira previstas no Acordo de Parceria no domínio das Pescas entre a Comunidade Europeia e a República de Moçambique, assinado em Bruxelas em 1 de fevereiro de 2012

(18058/11, 11.1.2012)

(
  «Jornal Oficial da União Europeia» L 46 de 17 de fevereiro de 2012
  )

| 1. | No apêndice 2 do anexo
  (18058/11, 11.1.2012, página P/EU/MZ/Anexo/Apêndice 2/pt 1)
  (OJ L 46 de 17.2.2012, página 23) |
| --- | --- |

1.

No apêndice 2 do anexo

(18058/11, 11.1.2012, página P/EU/MZ/Anexo/Apêndice 2/pt 1)

(OJ L 46 de 17.2.2012, página 23)

onde se lê:

«Coordenadas geográficas:

| Ponto | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Latitude | 26°50′S | 26°00′S | 25°10′S | 24°45′S | 22°42′S | 21°34′S | 20°03′S | 16°38′S | 15°40′S | 11°50′S | 10°26′S |
| Longitude | 37°36′E | 38°15′E | 38°38′E | 38°24′E | 37°54′E | 37°30′E | 37°58′E | 41°18′E | 42°31′E | 41°45′E | 42°05′E», |

Ponto

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Latitude

26°50′S

26°00′S

25°10′S

24°45′S

22°42′S

21°34′S

20°03′S

16°38′S

15°40′S

11°50′S

10°26′S

Longitude

37°36′E

38°15′E

38°38′E

38°24′E

37°54′E

37°30′E

37°58′E

41°18′E

42°31′E

41°45′E

42°05′E»,

deve ler-se:

«Coordenadas geográficas:

| PONTO N.o | LATITUDE | LATITUDE EM GRAUS, MINUTOS E SEGUNDOS
  (Latitude Sul) | LONGITUDE | LONGITUDE EM GRAUS, MINUTOS E SEGUNDOS
  (Longitude Este) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | – 10,46944444 | 10° 28′ 10.000′′ S | 40,43777778 | 40° 26′ 16.000′′ E |
| 2 | – 10,41638889 | 10° 24′ 59.000′′ S | 40,49194444 | 40° 29′ 31.000′′ E |
| 3 | – 10,31444444 | 10° 18′ 52.000′′ S | 40,66777778 | 40° 40′ 04.000′′ E |
| 4 | – 10,09277778 | 10° 05′ 34.000′′ S | 41,03305556 | 41° 01′ 59.000′′ E |
| 5 | – 10,09277778 | 10° 05′ 34.000′′ S | 42,15693917 | 42° 09′ 24.981′′ E |
| 6 | – 10,09277778 | 10° 05′ 34.000′′ S | 42,15693917 | 42° 09′ 24.981′′ E |
| 7 | – 10,09277778 | 10° 05′ 34.000′′ S | 42,21689500 | 42° 13′ 00.822′′ E |
| 8 | – 10,12710556 | 10° 07′ 37.580′′ S | 42,20790500 | 42° 12′ 28.458′′ E |
| 9 | – 10,13310250 | 10° 07′ 59.169′′ S | 42,20633528 | 42° 12′ 22.807′′ E |
| 10 | – 10,16656333 | 10° 09′ 59.628′′ S | 42,19775861 | 42° 11′ 51.931′′ E |
| 11 | – 10,19950667 | 10° 11′ 58.224′′ S | 42,18962222 | 42° 11′ 22.640′′ E |
| 12 | – 10,21023611 | 10° 12′ 36.850′′ S | 42,18703944 | 42° 11′ 13.342′′ E |
| 13 | – 10,31172833 | 10° 18′ 42.222′′ S | 42,16274667 | 42° 09′ 45.888′′ E |
| 14 | – 10,36773083 | 10° 22′ 03.831′′ S | 42,14933500 | 42° 08′ 57.606′′ E |
| 15 | – 10,38388861 | 10° 23′ 01.999′′ S | 42,14550806 | 42° 08′ 43.829′′ E |
| 16 | – 10,41273611 | 10° 24′ 45.850′′ S | 42,13887861 | 42° 08′ 19.963′′ E |
| 17 | – 10,44124750 | 10° 26′ 28.491′′ S | 42,13259028 | 42° 07′ 57.325′′ E |
| 18 | – 10,45759944 | 10° 27′ 27.358′′ S | 42,12910250 | 42° 07′ 44.769′′ E |
| 19 | – 10,49183639 | 10° 29′ 30.611′′ S | 42,12188917 | 42° 07′ 18.801′′ E |
| 20 | – 10,50810333 | 10° 30′ 29.172′′ S | 42,11841722 | 42° 07′ 06.302′′ E |
| 21 | – 10,52127139 | 10° 31′ 16.577′′ S | 42,11554250 | 42° 06′ 55.953′′ E |
| 22 | – 10,54227250 | 10° 32′ 32.181′′ S | 42,11090722 | 42° 06′ 39.266′′ E |
| 23 | – 10,55342806 | 10° 33′ 12.341′′ S | 42,10846611 | 42° 06′ 30.478′′ E |
| 24 | – 10,57999750 | 10° 34′ 47.991′′ S | 42,10282694 | 42° 06′ 10.177′′ E |
| 25 | – 10,60631139 | 10° 36′ 22.721′′ S | 42,09748194 | 42° 05′ 50.935′′ E |
| 26 | – 10,63237861 | 10° 37′ 56.563′′ S | 42,09242444 | 42° 05′ 32.728′′ E |
| 27 | – 10,65820361 | 10° 39′ 29.533′′ S | 42,08764972 | 42° 05′ 15.539′′ E |
| 28 | – 10,68379750 | 10° 41′ 01.671′′ S | 42,08315167 | 42° 04′ 59.346′′ E |
| 29 | – 10,69226694 | 10° 41′ 32.161′′ S | 42,08171194 | 42° 04′ 54.163′′ E |
| 30 | – 10,73608056 | 10° 44′ 09.890′′ S | 42,07433917 | 42° 04′ 27.621′′ E |
| 31 | – 10,75470389 | 10° 45′ 16.934′′ S | 42,07114111 | 42° 04′ 16.108′′ E |
| 32 | – 10,77944806 | 10° 46′ 46.013′′ S | 42,06669667 | 42° 04′ 00.108′′ E |
| 33 | – 10,80390806 | 10° 48′ 14.069′′ S | 42,06207694 | 42° 03′ 43.477′′ E |
| 34 | – 10,82809750 | 10° 49′ 41.151′′ S | 42,05728917 | 42° 03′ 26.241′′ E |
| 35 | – 10,85201861 | 10° 51′ 07.267′′ S | 42,05233250 | 42° 03′ 08.397′′ E |
| 36 | – 10,87568250 | 10° 52′ 32.457′′ S | 42,04721000 | 42° 02′ 49.956′′ E |
| 37 | – 10,89909361 | 10° 53′ 56.737′′ S | 42,04192556 | 42° 02′ 30.932′′ E |
| 38 | – 10,92225889 | 10° 55′ 20.132′′ S | 42,03647944 | 42° 02′ 11.326′′ E |
| 39 | – 10,94518694 | 10° 56′ 42.673′′ S | 42,03087417 | 42° 01′ 51.147′′ E |
| 40 | – 10,96788000 | 10° 58′ 04.368′′ S | 42,02511361 | 42° 01′ 30.409′′ E |
| 41 | – 10,99034750 | 10° 59′ 25.251′′ S | 42,01919833 | 42° 01′ 09.114′′ E |
| 42 | – 11,01259583 | 11° 00′ 45.345′′ S | 42,01312778 | 42° 00′ 47.260′′ E |
| 43 | – 11,03462694 | 11° 02′ 04.657′′ S | 42,00690694 | 42° 00′ 24.865′′ E |
| 44 | – 11,05645028 | 11° 03′ 23.221′′ S | 42,00053583 | 42° 00′ 01.929′′ E |
| 45 | – 11,07807250 | 11° 04′ 41.061′′ S | 41,99401611 | 41° 59′ 38.458′′ E |
| 46 | – 11,09949333 | 11° 05′ 58.176′′ S | 41,98734833 | 41° 59′ 14.454′′ E |
| 47 | – 11,12072167 | 11° 07′ 14.598′′ S | 41,98053250 | 41° 58′ 49.917′′ E |
| 48 | – 11,14176222 | 11° 08′ 30.344′′ S | 41,97357278 | 41° 58′ 24.862′′ E |
| 49 | – 11,15162444 | 11° 09′ 05.848′′ S | 41,97023778 | 41° 58′ 12.856′′ E |
| 50 | – 11,17495139 | 11° 10′ 29.825′′ S | 41,96229667 | 41° 57′ 44.268′′ E |
| 51 | – 11,18981944 | 11° 11′ 23.350′′ S | 41,95728639 | 41° 57′ 26.231′′ E |
| 52 | – 11,21052444 | 11° 12′ 37.888′′ S | 41,95048167 | 41° 57′ 01.734′′ E |
| 53 | – 11,23117722 | 11° 13′ 52.238′′ S | 41,94389694 | 41° 56′ 38.029′′ E |
| 54 | – 11,25177972 | 11° 15′ 06.407′′ S | 41,93752333 | 41° 56′ 15.084′′ E |
| 55 | – 11,27233611 | 11° 16′ 20.410′′ S | 41,93136333 | 41° 55′ 52.908′′ E |
| 56 | – 11,29285139 | 11° 17′ 34.265′′ S | 41,92541194 | 41° 55′ 31.483′′ E |
| 57 | – 11,31332528 | 11° 18′ 47.971′′ S | 41,91966722 | 41° 55′ 10.802′′ E |
| 58 | – 11,33376417 | 11° 20′ 01.551′′ S | 41,91412444 | 41° 54′ 50.848′′ E |
| 59 | – 11,35417083 | 11° 21′ 15.015′′ S | 41,90878167 | 41° 54′ 31.614′′ E |
| 60 | – 11,37454722 | 11° 22′ 28.370′′ S | 41,90364111 | 41° 54′ 13.108′′ E |
| 61 | – 11,39489528 | 11° 23′ 41.623′′ S | 41,89869583 | 41° 53′ 55.305′′ E |
| 62 | – 11,41522000 | 11° 24′ 54.792′′ S | 41,89394389 | 41° 53′ 38.198′′ E |
| 63 | – 11,43552528 | 11° 26′ 07.891′′ S | 41,88938722 | 41° 53′ 21.794′′ E |
| 64 | – 11,45581389 | 11° 27′ 20.930′′ S | 41,88501917 | 41° 53′ 06.069′′ E |
| 65 | – 11,47608528 | 11° 28′ 33.907′′ S | 41,88084417 | 41° 52′ 51.039′′ E |
| 66 | – 11,49634861 | 11° 29′ 46.855′′ S | 41,87685333 | 41° 52′ 36.672′′ E |
| 67 | – 11,51660167 | 11° 30′ 59.766′′ S | 41,87305139 | 41° 52′ 22.985′′ E |
| 68 | – 11,53684861 | 11° 32′ 12.655′′ S | 41,86943556 | 41° 52′ 09.968′′ E |
| 69 | – 11,55709639 | 11° 33′ 25.547′′ S | 41,86600417 | 41° 51′ 57.615′′ E |
| 70 | – 11,57734278 | 11° 34′ 38.434′′ S | 41,86275444 | 41° 51′ 45.916′′ E |
| 71 | – 11,59759444 | 11° 35′ 51.340′′ S | 41,85968889 | 41° 51′ 34.880′′ E |
| 72 | – 11,61785306 | 11° 37′ 04.271′′ S | 41,85680306 | 41° 51′ 24.491′′ E |
| 73 | – 11,63812167 | 11° 38′ 17.238′′ S | 41,85409917 | 41° 51′ 14.757′′ E |
| 74 | – 11,65840417 | 11° 39′ 30.255′′ S | 41,85157472 | 41° 51′ 05.669′′ E |
| 75 | – 11,67858306 | 11° 40′ 42.899′′ S | 41,84924583 | 41° 50′ 57.285′′ E |
| 76 | – 11,67870056 | 11° 40′ 43.322′′ S | 41,84923250 | 41° 50′ 57.237′′ E |
| 77 | – 11,69901750 | 11° 41′ 56.463′′ S | 41,84706750 | 41° 50′ 49.443′′ E |
| 78 | – 11,71935750 | 11° 43′ 09.687′′ S | 41,84508222 | 41° 50′ 42.296′′ E |
| 79 | – 11,73972250 | 11° 44′ 23.001′′ S | 41,84327667 | 41° 50′ 35.796′′ E |
| 80 | – 11,76011667 | 11° 45′ 36.420′′ S | 41,84165083 | 41° 50′ 29.943′′ E |
| 81 | – 11,78054278 | 11° 46′ 49.954′′ S | 41,84020222 | 41° 50′ 24.728′′ E |
| 82 | – 11,80100500 | 11° 48′ 03.618′′ S | 41,83893333 | 41° 50′ 20.160′′ E |
| 83 | – 11,82150306 | 11° 49′ 17.411′′ S | 41,83784639 | 41° 50′ 16.247′′ E |
| 84 | – 11,82326639 | 11° 49′ 23.759′′ S | 41,83776111 | 41° 50′ 15.940′′ E |
| 85 | – 11,84239361 | 11° 50′ 32.617′′ S | 41,83684472 | 41° 50′ 12.641′′ E |
| 86 | – 11,84811639 | 11° 50′ 53.219′′ S | 41,83656861 | 41° 50′ 11.647′′ E |
| 87 | – 11,86264306 | 11° 51′ 45.515′′ S | 41,83591944 | 41° 50′ 09.310′′ E |
| 88 | – 11,88329583 | 11° 52′ 59.865′′ S | 41,83514917 | 41° 50′ 06.537′′ E |
| 89 | – 11,88944250 | 11° 53′ 21.993′′ S | 41,83495611 | 41° 50′ 05.842′′ E |
| 90 | – 11,90391833 | 11° 54′ 14.106′′ S | 41,83565222 | 41° 50′ 08.348′′ E |
| 91 | – 11,92451917 | 11° 55′ 28.269′′ S | 41,83679972 | 41° 50′ 12.479′′ E |
| 92 | – 11,94513194 | 11° 56′ 42.475′′ S | 41,83812944 | 41° 50′ 17.266′′ E |
| 93 | – 11,96575833 | 11° 57′ 56.730′′ S | 41,83964528 | 41° 50′ 22.723′′ E |
| 94 | – 11,98640306 | 11° 59′ 11.051′′ S | 41,84134750 | 41° 50′ 28.851′′ E |
| 95 | – 12,00706833 | 12° 00′ 25.446′′ S | 41,84323389 | 41° 50′ 35.642′′ E |
| 96 | – 12,02776083 | 12° 01′ 39.939′′ S | 41,84530917 | 41° 50′ 43.113′′ E |
| 97 | – 12,04847833 | 12° 02′ 54.522′′ S | 41,84757500 | 41° 50′ 51.270′′ E |
| 98 | – 12,06922722 | 12° 04′ 09.218′′ S | 41,85002972 | 41° 51′ 00.107′′ E |
| 99 | – 12,09000972 | 12° 05′ 24.035′′ S | 41,85267528 | 41° 51′ 09.631′′ E |
| 100 | – 12,11082833 | 12° 06′ 38.982′′ S | 41,85551389 | 41° 51′ 19.850′′ E |
| 101 | – 12,13168722 | 12° 07′ 54.074′′ S | 41,85854583 | 41° 51′ 30.765′′ E |
| 102 | – 12,15259111 | 12° 09′ 09.328′′ S | 41,86177528 | 41° 51′ 42.391′′ E |
| 103 | – 12,17354167 | 12° 10′ 24.750′′ S | 41,86520222 | 41° 51′ 54.728′′ E |
| 104 | – 12,19454361 | 12° 11′ 40.357′′ S | 41,86883139 | 41° 52′ 07.793′′ E |
| 105 | – 12,21559694 | 12° 12′ 56.149′′ S | 41,87266056 | 41° 52′ 21.578′′ E |
| 106 | – 12,23671028 | 12° 14′ 12.157′′ S | 41,87669611 | 41° 52′ 36.106′′ E |
| 107 | – 12,25788167 | 12° 15′ 28.374′′ S | 41,88093861 | 41° 52′ 51.379′′ E |
| 108 | – 12,27911750 | 12° 16′ 44.823′′ S | 41,88538972 | 41° 53′ 07.403′′ E |
| 109 | – 12,30042250 | 12° 18′ 01.521′′ S | 41,89005417 | 41° 53′ 24.195′′ E |
| 110 | – 12,32179611 | 12° 19′ 18.466′′ S | 41,89493417 | 41° 53′ 41.763′′ E |
| 111 | – 12,34324750 | 12° 20′ 35.691′′ S | 41,90003222 | 41° 54′ 00.116′′ E |
| 112 | – 12,36477444 | 12° 21′ 53.188′′ S | 41,90535028 | 41° 54′ 19.261′′ E |
| 113 | – 12,38638583 | 12° 23′ 10.989′′ S | 41,91089500 | 41° 54′ 39.222′′ E |
| 114 | – 12,40808139 | 12° 24′ 29.093′′ S | 41,91666667 | 41° 55′ 00.000′′ E |
| 115 | – 12,42986778 | 12° 25′ 47.524′′ S | 41,92267194 | 41° 55′ 21.619′′ E |
| 116 | – 12,43369056 | 12° 26′ 01.286′′ S | 41,92374778 | 41° 55′ 25.492′′ E |
| 117 | – 12,45688083 | 12° 27′ 24.771′′ S | 41,93028972 | 41° 55′ 49.043′′ E |
| 118 | – 12,48502083 | 12° 29′ 06.075′′ S | 41,93823083 | 41° 56′ 17.631′′ E |
| 119 | – 12,49624194 | 12° 29′ 46.471′′ S | 41,94142444 | 41° 56′ 29.128′′ E |
| 120 | – 12,51871389 | 12° 31′ 07.370′′ S | 41,94798417 | 41° 56′ 52.743′′ E |
| 121 | – 12,54131583 | 12° 32′ 28.737′′ S | 41,95480028 | 41° 57′ 17.281′′ E |
| 122 | – 12,56405278 | 12° 33′ 50.590′′ S | 41,96187667 | 41° 57′ 42.756′′ E |
| 123 | – 12,58692444 | 12° 35′ 12.928′′ S | 41,96922278 | 41° 58′ 09.202′′ E |
| 124 | – 12,60993972 | 12° 36′ 35.783′′ S | 41,97684028 | 41° 58′ 36.625′′ E |
| 125 | – 12,63310278 | 12° 37′ 59.170′′ S | 41,98473667 | 41° 59′ 05.052′′ E |
| 126 | – 12,65641778 | 12° 39′ 23.104′′ S | 41,99291583 | 41° 59′ 34.497′′ E |
| 127 | – 12,67989194 | 12° 40′ 47.611′′ S | 42,00138917 | 42° 00′ 05.001′′ E |
| 128 | – 12,70352694 | 12° 42′ 12.697′′ S | 42,01015667 | 42° 00′ 36.564′′ E |
| 129 | – 12,72732972 | 12° 43′ 38.387′′ S | 42,01923194 | 42° 01′ 09.235′′ E |
| 130 | – 12,75130639 | 12° 45′ 04.703′′ S | 42,02861694 | 42° 01′ 43.021′′ E |
| 131 | – 12,77546139 | 12° 46′ 31.661′′ S | 42,03832333 | 42° 02′ 17.964′′ E |
| 132 | – 12,78370944 | 12° 47′ 01.354′′ S | 42,04169417 | 42° 02′ 30.099′′ E |
| 133 | – 12,79827639 | 12° 47′ 53.795′′ S | 42,04767472 | 42° 02′ 51.629′′ E |
| 134 | – 12,80924778 | 12° 48′ 33.292′′ S | 42,05215306 | 42° 03′ 07.751′′ E |
| 135 | – 12,83401000 | 12° 50′ 02.436′′ S | 42,06207944 | 42° 03′ 43.486′′ E |
| 136 | – 12,85914861 | 12° 51′ 32.935′′ S | 42,07190000 | 42° 04′ 18.840′′ E |
| 137 | – 12,88467028 | 12° 53′ 04.813′′ S | 42,08161306 | 42° 04′ 53.807′′ E |
| 138 | – 12,91058583 | 12° 54′ 38.109′′ S | 42,09121833 | 42° 05′ 28.386′′ E |
| 139 | – 12,93690861 | 12° 56′ 12.871′′ S | 42,10071139 | 42° 06′ 02.561′′ E |
| 140 | – 12,96364694 | 12° 57′ 49.129′′ S | 42,11008972 | 42° 06′ 36.323′′ E |
| 141 | – 12,99081611 | 12° 59′ 26.938′′ S | 42,11935139 | 42° 07′ 09.665′′ E |
| 142 | – 12,99773556 | 12° 59′ 51.848′′ S | 42,12166667 | 42° 07′ 18.000′′ E |
| 143 | – 13,06305222 | 13° 03′ 46.988′′ S | 42,14345778 | 42° 08′ 36.448′′ E |
| 144 | – 13,49294833 | 13° 29′ 34.614′′ S | 42,33850444 | 42° 20′ 18.616′′ E |
| 145 | – 13,51596194 | 13° 30′ 57.463′′ S | 42,35528722 | 42° 21′ 19.034′′ E |
| 146 | – 13,54042972 | 13° 32′ 25.547′′ S | 42,37281556 | 42° 22′ 22.136′′ E |
| 147 | – 13,56516306 | 13° 33′ 54.587′′ S | 42,39021361 | 42° 23′ 24.769′′ E |
| 148 | – 13,59017083 | 13° 35′ 24.615′′ S | 42,40747917 | 42° 24′ 26.925′′ E |
| 149 | – 13,61487917 | 13° 36′ 53.565′′ S | 42,42422833 | 42° 25′ 27.222′′ E |
| 150 | – 13,84526472 | 13° 50′ 42.953′′ S | 42,57916306 | 42° 34′ 44.987′′ E |
| 151 | – 13,86822139 | 13° 52′ 05.597′′ S | 42,59474444 | 42° 35′ 41.080′′ E |
| 152 | – 13,89613833 | 13° 53′ 46.098′′ S | 42,61402444 | 42° 36′ 50.488′′ E |
| 153 | – 13,92417472 | 13° 55′ 27.029′′ S | 42,63376278 | 42° 38′ 01.546′′ E |
| 154 | – 13,95233694 | 13° 57′ 08.413′′ S | 42,65396806 | 42° 39′ 14.285′′ E |
| 155 | – 13,98062972 | 13° 58′ 50.267′′ S | 42,67464944 | 42° 40′ 28.738′′ E |
| 156 | – 14,00905472 | 14° 00′ 32.597′′ S | 42,69582500 | 42° 41′ 44.970′′ E |
| 157 | – 14,03762111 | 14° 02′ 15.436′′ S | 42,71750361 | 42° 43′ 03.013′′ E |
| 158 | – 14,05400306 | 14° 03′ 14.411′′ S | 42,73011583 | 42° 43′ 48.417′′ E |
| 159 | – 14,14823389 | 14° 08′ 53.642′′ S | 42,80309722 | 42° 48′ 11.150′′ E |
| 160 | – 14,15231444 | 14° 09′ 08.332′′ S | 42,80625722 | 42° 48′ 22.526′′ E |
| 161 | – 14,18301639 | 14° 10′ 58.859′′ S | 42,82977944 | 42° 49′ 47.206′′ E |
| 162 | – 14,21434722 | 14° 12′ 51.650′′ S | 42,85335806 | 42° 51′ 12.089′′ E |
| 163 | – 14,24632861 | 14° 14′ 46.783′′ S | 42,87699722 | 42° 52′ 37.190′′ E |
| 164 | – 14,27897806 | 14° 16′ 44.321′′ S | 42,90069694 | 42° 54′ 02.509′′ E |
| 165 | – 14,31231444 | 14° 18′ 44.332′′ S | 42,92445972 | 42° 55′ 28.055′′ E |
| 166 | – 14,34636194 | 14° 20′ 46.903′′ S | 42,94828750 | 42° 56′ 53.835′′ E |
| 167 | – 14,38114194 | 14° 22′ 52.111′′ S | 42,97218278 | 42° 58′ 19.858′′ E |
| 168 | – 14,41184056 | 14° 24′ 42.626′′ S | 42,99288667 | 42° 59′ 34.392′′ E |
| 169 | – 14,42729390 | 14° 25′ 38.258′′ S | 43,02429793 | 43° 01′ 27.472′′ E |
| 170 | – 14,71757790 | 14° 43′ 03.280′′ S | 42,84175093 | 42° 50′ 30.303′′ E |
| 171 | – 15,24873190 | 15° 14′ 55.438′′ S | 42,57367993 | 42° 34′ 25.247′′ E |
| 172 | – 15,35883890 | 15° 21′ 31.820′′ S | 42,52400093 | 42° 31′ 26.403′′ E |
| 173 | – 15,40079590 | 15° 24′ 02.865′′ S | 42,47546793 | 42° 28′ 31.684′′ E |
| 174 | – 15,67631790 | 15° 40′ 34.744′′ S | 42,16577593 | 42° 09′ 56.793′′ E |
| 175 | – 15,89294390 | 15° 53′ 34.598′′ S | 41,92722893 | 41° 55′ 38.024′′ E |
| 176 | – 16,19500890 | 16° 11′ 42.032′′ S | 41,68920793 | 41° 41′ 21.148′′ E |
| 177 | – 16,53923290 | 16° 32′ 21.238′′ S | 41,41631893 | 41° 24′ 58.748′′ E |
| 178 | – 17,04432890 | 17° 02′ 39.584′′ S | 41,27318693 | 41° 16′ 23.472′′ E |
| 179 | – 17,40353490 | 17° 24′ 12.725′′ S | 41,17071993 | 41° 10′ 14.591′′ E |
| 180 | – 17,83734890 | 17° 50′ 14.456′′ S | 41,06789493 | 41° 04′ 04.421′′ E |
| 181 | – 18,25089090 | 18° 15′ 03.207′′ S | 41,00661293 | 41° 00′ 23.806′′ E |
| 182 | – 18,46797190 | 18° 28′ 04.698′′ S | 40,98888393 | 40° 59′ 19.982′′ E |
| 183 | – 18,72085890 | 18° 43′ 15.090′′ S | 40,96804393 | 40° 58′ 04.958′′ E |
| 184 | – 18,99704790 | 18° 59′ 49.372′′ S | 40,94406393 | 40° 56′ 38.640′′ E |
| 185 | – 19,07889290 | 19° 04′ 44.014′′ S | 40,94491793 | 40° 56′ 41.704′′ E |
| 186 | – 19,12114290 | 19° 07′ 16.114′′ S | 40,49821793 | 40° 29′ 53.584′′ E |
| 187 | – 19,14275890 | 19° 08′ 33.932′′ S | 40,33221493 | 40° 19′ 55.973′′ E |
| 188 | – 19,15014390 | 19° 09′ 00.158′′ S | 40,27538093 | 40° 16′ 31.371′′ E |
| 189 | – 19,21233290 | 19° 12′ 44.398′′ S | 39,91531093 | 39° 54′ 55.119′′ E |
| 190 | – 19,22234390 | 19° 13′ 20.438′′ S | 39,85706493 | 39° 51′ 25.433′′ E |
| 191 | – 19,24453990 | 19° 14′ 40.343′′ S | 39,74102293 | 39° 44′ 27.682′′ E |
| 192 | – 19,42185090 | 19° 25′ 18.663′′ S | 38,79469793 | 38° 47′ 40.912′′ E |
| 193 | – 19,43315890 | 19° 25′ 59.372′′ S | 38,73342293 | 38° 44′ 00.322′′ E |
| 194 | – 19,43614990 | 19° 26′ 10.139′′ S | 38,72930293 | 38° 43′ 45.490′′ E |
| 195 | – 19,59229190 | 19° 35′ 32.250′′ S | 38,52460493 | 38° 31′ 28.577′′ E |
| 196 | – 19,62519790 | 19° 37′ 30.712′′ S | 38,48408693 | 38° 29′ 02.712′′ E |
| 197 | – 19,70593190 | 19° 42′ 21.354′′ S | 38,38511393 | 38° 23′ 06.410′′ E |
| 198 | – 19,71590490 | 19° 42′ 57.257′′ S | 38,37292393 | 38° 22′ 22.526′′ E |
| 199 | – 19,73360590 | 19° 44′ 00.981′′ S | 38,35152793 | 38° 21′ 05.500′′ E |
| 200 | – 20,02869690 | 20° 01′ 43.308′′ S | 38,08570893 | 38° 05′ 08.552′′ E |
| 201 | – 20,08653590 | 20° 05′ 11.529′′ S | 38,03375393 | 38° 02′ 01.514′′ E |
| 202 | – 20,12934190 | 20° 07′ 45.630′′ S | 37,99523693 | 37° 59′ 42.852′′ E |
| 203 | – 20,64126890 | 20° 38′ 28.568′′ S | 37,55384993 | 37° 33′ 13.859′′ E |
| 204 | – 21,43417090 | 21° 26′ 03.015′′ S | 37,57989693 | 37° 34′ 47.628′′ E |
| 205 | – 21,45378690 | 21° 27′ 13.532′′ S | 37,58070393 | 37° 34′ 50.534′′ E |
| 206 | – 21,55561690 | 21° 33′ 20.220′′ S | 37,58479793 | 37° 35′ 05.272′′ E |
| 207 | – 21,56295890 | 21° 33′ 46.652′′ S | 37,58512593 | 37° 35′ 06.453′′ E |
| 208 | – 21,56440490 | 21° 33′ 51.857′′ S | 37,58523893 | 37° 35′ 06.860′′ E |
| 209 | – 21,71008990 | 21° 42′ 36.323′′ S | 37,59760393 | 37° 35′ 51.374′′ E |
| 210 | – 21,76500590 | 21° 45′ 54.021′′ S | 37,60234793 | 37° 36′ 08.452′′ E |
| 211 | – 21,88639090 | 21° 53′ 11.007′′ S | 37,62820393 | 37° 37′ 41.534′′ E |
| 212 | – 22,15843990 | 22° 09′ 30.383′′ S | 37,68024293 | 37° 40′ 48.874′′ E |
| 213 | – 22,26569290 | 22° 15′ 56.494′′ S | 37,70086293 | 37° 42′ 03.106′′ E |
| 214 | – 22,32541091 | 22° 19′ 31.479′′ S | 37,71493593 | 37° 42′ 53.769′′ E |
| 215 | – 22,32902991 | 22° 19′ 44.507′′ S | 37,71581693 | 37° 42′ 56.940′′ E |
| 216 | – 22,42410991 | 22° 25′ 26.795′′ S | 37,73891793 | 37° 44′ 20.104′′ E |
| 217 | – 23,20135991 | 23° 12′ 04.895′′ S | 37,98768893 | 37° 59′ 15.680′′ E |
| 218 | – 23,31436991 | 23° 18′ 51.731′′ S | 38,02801293 | 38° 01′ 40.846′′ E |
| 219 | – 23,38419191 | 23° 23′ 03.090′′ S | 38,05293993 | 38° 03′ 10.583′′ E |
| 220 | – 23,45079691 | 23° 27′ 02.868′′ S | 38,07776993 | 38° 04′ 39.971′′ E |
| 221 | – 23,89896091 | 23° 53′ 56.259′′ S | 38,24723093 | 38° 14′ 50.031′′ E |
| 222 | – 24,05334691 | 24° 03′ 12.048′′ S | 38,30605793 | 38° 18′ 21.808′′ E |
| 223 | – 24,49255091 | 24° 29′ 33.183′′ S | 38,47369593 | 38° 28′ 25.305′′ E |
| 224 | – 24,59264091 | 24° 35′ 33.507′′ S | 38,51763193 | 38° 31′ 03.474′′ E |
| 225 | – 24,98297491 | 24° 58′ 58.709′′ S | 38,68834493 | 38° 41′ 18.041′′ E |
| 226 | – 25,40013391 | 25° 24′ 00.482′′ S | 38,87194493 | 38° 52′ 19.001′′ E |
| 227 | – 25,71633611 | 25° 42′ 58.810′′ S | 38,71936389 | 38° 43′ 09.710′′ E |
| 228 | – 25,77523056 | 25° 46′ 30.830′′ S | 38,69031389 | 38° 41′ 25.130′′ E |
| 229 | – 26,67473333 | 26° 40′ 29.040′′ S | 38,02259167 | 38° 01′ 21.330′′ E |
| 230 | – 27,11109167 | 27° 06′ 39.930′′ S | 37,56190556 | 37° 33′ 42.860′′ E |
| 231 | – 27,47158333 | 27° 28′ 17.700′′ S | 37,01349444 | 37° 00′ 48.580′′ E |
| 232 | – 27,60703333 | 27° 36′ 25.320′′ S | 36,74037500 | 36° 44′ 25.350′′ E |
| 233 | – 27,70189444 | 27° 42′ 06.820′′ S | 36,53316667 | 36° 31′ 59.400′′ E |
| 234 | – 27,78917500 | 27° 47′ 21.030′′ S | 36,51560833 | 36° 30′ 56.190′′ E |
| 235 | – 27,77694167 | 27° 46′ 36.990′′ S | 36,45250000 | 36° 27′ 09.000′′ E |
| 236 | – 26,91694444 | 26° 55′ 00.990′′ S | 33,33694444 | 33° 20′ 12.990′′ E |
| 237 | – 26,91444444 | 26° 54′ 51.990′′ S | 33,32861111 | 33° 19′ 42.990′′ E |
| 238 | – 26,85277780 | 26° 51′ 10.000′′ S | 33,11972222 | 33° 07′ 10.990′′ E |
| 239 | – 26,85222222 | 26° 51′ 07.990′′ S | 33,11777778 | 33° 07′ 04.000′′ E |
| 240 | – 26,84638889 | 26° 50′ 47.000′′ S | 33,00000000 | 33° 00′ 00.000′′ E |
| Superfície de terreno | 26,85861111 | 26° 51′ 31′′ | 32,89210833 | 32° 53′ 31.59′′» |

PONTO N.o

LATITUDE

LATITUDE EM GRAUS, MINUTOS E SEGUNDOS

(Latitude Sul)

LONGITUDE

LONGITUDE EM GRAUS, MINUTOS E SEGUNDOS

(Longitude Este)

1

– 10,46944444

10° 28′ 10.000′′ S

40,43777778

40° 26′ 16.000′′ E

2

– 10,41638889

10° 24′ 59.000′′ S

40,49194444

40° 29′ 31.000′′ E

3

– 10,31444444

10° 18′ 52.000′′ S

40,66777778

40° 40′ 04.000′′ E

4

– 10,09277778

10° 05′ 34.000′′ S

41,03305556

41° 01′ 59.000′′ E

5

– 10,09277778

10° 05′ 34.000′′ S

42,15693917

42° 09′ 24.981′′ E

6

– 10,09277778

10° 05′ 34.000′′ S

42,15693917

42° 09′ 24.981′′ E

7

– 10,09277778

10° 05′ 34.000′′ S

42,21689500

42° 13′ 00.822′′ E

8

– 10,12710556

10° 07′ 37.580′′ S

42,20790500

42° 12′ 28.458′′ E

9

– 10,13310250

10° 07′ 59.169′′ S

42,20633528

42° 12′ 22.807′′ E

10

– 10,16656333

10° 09′ 59.628′′ S

42,19775861

42° 11′ 51.931′′ E

11

– 10,19950667

10° 11′ 58.224′′ S

42,18962222

42° 11′ 22.640′′ E

12

– 10,21023611

10° 12′ 36.850′′ S

42,18703944

42° 11′ 13.342′′ E

13

– 10,31172833

10° 18′ 42.222′′ S

42,16274667

42° 09′ 45.888′′ E

14

– 10,36773083

10° 22′ 03.831′′ S

42,14933500

42° 08′ 57.606′′ E

15

– 10,38388861

10° 23′ 01.999′′ S

42,14550806

42° 08′ 43.829′′ E

16

– 10,41273611

10° 24′ 45.850′′ S

42,13887861

42° 08′ 19.963′′ E

17

– 10,44124750

10° 26′ 28.491′′ S

42,13259028

42° 07′ 57.325′′ E

18

– 10,45759944

10° 27′ 27.358′′ S

42,12910250

42° 07′ 44.769′′ E

19

– 10,49183639

10° 29′ 30.611′′ S

42,12188917

42° 07′ 18.801′′ E

20

– 10,50810333

10° 30′ 29.172′′ S

42,11841722

42° 07′ 06.302′′ E

21

– 10,52127139

10° 31′ 16.577′′ S

42,11554250

42° 06′ 55.953′′ E

22

– 10,54227250

10° 32′ 32.181′′ S

42,11090722

42° 06′ 39.266′′ E

23

– 10,55342806

10° 33′ 12.341′′ S

42,10846611

42° 06′ 30.478′′ E

24

– 10,57999750

10° 34′ 47.991′′ S

42,10282694

42° 06′ 10.177′′ E

25

– 10,60631139

10° 36′ 22.721′′ S

42,09748194

42° 05′ 50.935′′ E

26

– 10,63237861

10° 37′ 56.563′′ S

42,09242444

42° 05′ 32.728′′ E

27

– 10,65820361

10° 39′ 29.533′′ S

42,08764972

42° 05′ 15.539′′ E

28

– 10,68379750

10° 41′ 01.671′′ S

42,08315167

42° 04′ 59.346′′ E

29

– 10,69226694

10° 41′ 32.161′′ S

42,08171194

42° 04′ 54.163′′ E

30

– 10,73608056

10° 44′ 09.890′′ S

42,07433917

42° 04′ 27.621′′ E

31

– 10,75470389

10° 45′ 16.934′′ S

42,07114111

42° 04′ 16.108′′ E

32

– 10,77944806

10° 46′ 46.013′′ S

42,06669667

42° 04′ 00.108′′ E

33

– 10,80390806

10° 48′ 14.069′′ S

42,06207694

42° 03′ 43.477′′ E

34

– 10,82809750

10° 49′ 41.151′′ S

42,05728917

42° 03′ 26.241′′ E

35

– 10,85201861

10° 51′ 07.267′′ S

42,05233250

42° 03′ 08.397′′ E

36

– 10,87568250

10° 52′ 32.457′′ S

42,04721000

42° 02′ 49.956′′ E

37

– 10,89909361

10° 53′ 56.737′′ S

42,04192556

42° 02′ 30.932′′ E

38

– 10,92225889

10° 55′ 20.132′′ S

42,03647944

42° 02′ 11.326′′ E

39

– 10,94518694

10° 56′ 42.673′′ S

42,03087417

42° 01′ 51.147′′ E

40

– 10,96788000

10° 58′ 04.368′′ S

42,02511361

42° 01′ 30.409′′ E

41

– 10,99034750

10° 59′ 25.251′′ S

42,01919833

42° 01′ 09.114′′ E

42

– 11,01259583

11° 00′ 45.345′′ S

42,01312778

42° 00′ 47.260′′ E

43

– 11,03462694

11° 02′ 04.657′′ S

42,00690694

42° 00′ 24.865′′ E

44

– 11,05645028

11° 03′ 23.221′′ S

42,00053583

42° 00′ 01.929′′ E

45

– 11,07807250

11° 04′ 41.061′′ S

41,99401611

41° 59′ 38.458′′ E

46

– 11,09949333

11° 05′ 58.176′′ S

41,98734833

41° 59′ 14.454′′ E

47

– 11,12072167

11° 07′ 14.598′′ S

41,98053250

41° 58′ 49.917′′ E

48

– 11,14176222

11° 08′ 30.344′′ S

41,97357278

41° 58′ 24.862′′ E

49

– 11,15162444

11° 09′ 05.848′′ S

41,97023778

41° 58′ 12.856′′ E

50

– 11,17495139

11° 10′ 29.825′′ S

41,96229667

41° 57′ 44.268′′ E

51

– 11,18981944

11° 11′ 23.350′′ S

41,95728639

41° 57′ 26.231′′ E

52

– 11,21052444

11° 12′ 37.888′′ S

41,95048167

41° 57′ 01.734′′ E

53

– 11,23117722

11° 13′ 52.238′′ S

41,94389694

41° 56′ 38.029′′ E

54

– 11,25177972

11° 15′ 06.407′′ S

41,93752333

41° 56′ 15.084′′ E

55

– 11,27233611

11° 16′ 20.410′′ S

41,93136333

41° 55′ 52.908′′ E

56

– 11,29285139

11° 17′ 34.265′′ S

41,92541194

41° 55′ 31.483′′ E

57

– 11,31332528

11° 18′ 47.971′′ S

41,91966722

41° 55′ 10.802′′ E

58

– 11,33376417

11° 20′ 01.551′′ S

41,91412444

41° 54′ 50.848′′ E

59

– 11,35417083

11° 21′ 15.015′′ S

41,90878167

41° 54′ 31.614′′ E

60

– 11,37454722

11° 22′ 28.370′′ S

41,90364111

41° 54′ 13.108′′ E

61

– 11,39489528

11° 23′ 41.623′′ S

41,89869583

41° 53′ 55.305′′ E

62

– 11,41522000

11° 24′ 54.792′′ S

41,89394389

41° 53′ 38.198′′ E

63

– 11,43552528

11° 26′ 07.891′′ S

41,88938722

41° 53′ 21.794′′ E

64

– 11,45581389

11° 27′ 20.930′′ S

41,88501917

41° 53′ 06.069′′ E

65

– 11,47608528

11° 28′ 33.907′′ S

41,88084417

41° 52′ 51.039′′ E

66

– 11,49634861

11° 29′ 46.855′′ S

41,87685333

41° 52′ 36.672′′ E

67

– 11,51660167

11° 30′ 59.766′′ S

41,87305139

41° 52′ 22.985′′ E

68

– 11,53684861

11° 32′ 12.655′′ S

41,86943556

41° 52′ 09.968′′ E

69

– 11,55709639

11° 33′ 25.547′′ S

41,86600417

41° 51′ 57.615′′ E

70

– 11,57734278

11° 34′ 38.434′′ S

41,86275444

41° 51′ 45.916′′ E

71

– 11,59759444

11° 35′ 51.340′′ S

41,85968889

41° 51′ 34.880′′ E

72

– 11,61785306

11° 37′ 04.271′′ S

41,85680306

41° 51′ 24.491′′ E

73

– 11,63812167

11° 38′ 17.238′′ S

41,85409917

41° 51′ 14.757′′ E

74

– 11,65840417

11° 39′ 30.255′′ S

41,85157472

41° 51′ 05.669′′ E

75

– 11,67858306

11° 40′ 42.899′′ S

41,84924583

41° 50′ 57.285′′ E

76

– 11,67870056

11° 40′ 43.322′′ S

41,84923250

41° 50′ 57.237′′ E

77

– 11,69901750

11° 41′ 56.463′′ S

41,84706750

41° 50′ 49.443′′ E

78

– 11,71935750

11° 43′ 09.687′′ S

41,84508222

41° 50′ 42.296′′ E

79

– 11,73972250

11° 44′ 23.001′′ S

41,84327667

41° 50′ 35.796′′ E

80

– 11,76011667

11° 45′ 36.420′′ S

41,84165083

41° 50′ 29.943′′ E

81

– 11,78054278

11° 46′ 49.954′′ S

41,84020222

41° 50′ 24.728′′ E

82

– 11,80100500

11° 48′ 03.618′′ S

41,83893333

41° 50′ 20.160′′ E

83

– 11,82150306

11° 49′ 17.411′′ S

41,83784639

41° 50′ 16.247′′ E

84

– 11,82326639

11° 49′ 23.759′′ S

41,83776111

41° 50′ 15.940′′ E

85

– 11,84239361

11° 50′ 32.617′′ S

41,83684472

41° 50′ 12.641′′ E

86

– 11,84811639

11° 50′ 53.219′′ S

41,83656861

41° 50′ 11.647′′ E

87

– 11,86264306

11° 51′ 45.515′′ S

41,83591944

41° 50′ 09.310′′ E

88

– 11,88329583

11° 52′ 59.865′′ S

41,83514917

41° 50′ 06.537′′ E

89

– 11,88944250

11° 53′ 21.993′′ S

41,83495611

41° 50′ 05.842′′ E

90

– 11,90391833

11° 54′ 14.106′′ S

41,83565222

41° 50′ 08.348′′ E

91

– 11,92451917

11° 55′ 28.269′′ S

41,83679972

41° 50′ 12.479′′ E

92

– 11,94513194

11° 56′ 42.475′′ S

41,83812944

41° 50′ 17.266′′ E

93

– 11,96575833

11° 57′ 56.730′′ S

41,83964528

41° 50′ 22.723′′ E

94

– 11,98640306

11° 59′ 11.051′′ S

41,84134750

41° 50′ 28.851′′ E

95

– 12,00706833

12° 00′ 25.446′′ S

41,84323389

41° 50′ 35.642′′ E

96

– 12,02776083

12° 01′ 39.939′′ S

41,84530917

41° 50′ 43.113′′ E

97

– 12,04847833

12° 02′ 54.522′′ S

41,84757500

41° 50′ 51.270′′ E

98

– 12,06922722

12° 04′ 09.218′′ S

41,85002972

41° 51′ 00.107′′ E

99

– 12,09000972

12° 05′ 24.035′′ S

41,85267528

41° 51′ 09.631′′ E

100

– 12,11082833

12° 06′ 38.982′′ S

41,85551389

41° 51′ 19.850′′ E

101

– 12,13168722

12° 07′ 54.074′′ S

41,85854583

41° 51′ 30.765′′ E

102

– 12,15259111

12° 09′ 09.328′′ S

41,86177528

41° 51′ 42.391′′ E

103

– 12,17354167

12° 10′ 24.750′′ S

41,86520222

41° 51′ 54.728′′ E

104

– 12,19454361

12° 11′ 40.357′′ S

41,86883139

41° 52′ 07.793′′ E

105

– 12,21559694

12° 12′ 56.149′′ S

41,87266056

41° 52′ 21.578′′ E

106

– 12,23671028

12° 14′ 12.157′′ S

41,87669611

41° 52′ 36.106′′ E

107

– 12,25788167

12° 15′ 28.374′′ S

41,88093861

41° 52′ 51.379′′ E

108

– 12,27911750

12° 16′ 44.823′′ S

41,88538972

41° 53′ 07.403′′ E

109

– 12,30042250

12° 18′ 01.521′′ S

41,89005417

41° 53′ 24.195′′ E

110

– 12,32179611

12° 19′ 18.466′′ S

41,89493417

41° 53′ 41.763′′ E

111

– 12,34324750

12° 20′ 35.691′′ S

41,90003222

41° 54′ 00.116′′ E

112

– 12,36477444

12° 21′ 53.188′′ S

41,90535028

41° 54′ 19.261′′ E

113

– 12,38638583

12° 23′ 10.989′′ S

41,91089500

41° 54′ 39.222′′ E

114

– 12,40808139

12° 24′ 29.093′′ S

41,91666667

41° 55′ 00.000′′ E

115

– 12,42986778

12° 25′ 47.524′′ S

41,92267194

41° 55′ 21.619′′ E

116

– 12,43369056

12° 26′ 01.286′′ S

41,92374778

41° 55′ 25.492′′ E

117

– 12,45688083

12° 27′ 24.771′′ S

41,93028972

41° 55′ 49.043′′ E

118

– 12,48502083

12° 29′ 06.075′′ S

41,93823083

41° 56′ 17.631′′ E

119

– 12,49624194

12° 29′ 46.471′′ S

41,94142444

41° 56′ 29.128′′ E

120

– 12,51871389

12° 31′ 07.370′′ S

41,94798417

41° 56′ 52.743′′ E

121

– 12,54131583

12° 32′ 28.737′′ S

41,95480028

41° 57′ 17.281′′ E

122

– 12,56405278

12° 33′ 50.590′′ S

41,96187667

41° 57′ 42.756′′ E

123

– 12,58692444

12° 35′ 12.928′′ S

41,96922278

41° 58′ 09.202′′ E

124

– 12,60993972

12° 36′ 35.783′′ S

41,97684028

41° 58′ 36.625′′ E

125

– 12,63310278

12° 37′ 59.170′′ S

41,98473667

41° 59′ 05.052′′ E

126

– 12,65641778

12° 39′ 23.104′′ S

41,99291583

41° 59′ 34.497′′ E

127

– 12,67989194

12° 40′ 47.611′′ S

42,00138917

42° 00′ 05.001′′ E

128

– 12,70352694

12° 42′ 12.697′′ S

42,01015667

42° 00′ 36.564′′ E

129

– 12,72732972

12° 43′ 38.387′′ S

42,01923194

42° 01′ 09.235′′ E

130

– 12,75130639

12° 45′ 04.703′′ S

42,02861694

42° 01′ 43.021′′ E

131

– 12,77546139

12° 46′ 31.661′′ S

42,03832333

42° 02′ 17.964′′ E

132

– 12,78370944

12° 47′ 01.354′′ S

42,04169417

42° 02′ 30.099′′ E

133

– 12,79827639

12° 47′ 53.795′′ S

42,04767472

42° 02′ 51.629′′ E

134

– 12,80924778

12° 48′ 33.292′′ S

42,05215306

42° 03′ 07.751′′ E

135

– 12,83401000

12° 50′ 02.436′′ S

42,06207944

42° 03′ 43.486′′ E

136

– 12,85914861

12° 51′ 32.935′′ S

42,07190000

42° 04′ 18.840′′ E

137

– 12,88467028

12° 53′ 04.813′′ S

42,08161306

42° 04′ 53.807′′ E

138

– 12,91058583

12° 54′ 38.109′′ S

42,09121833

42° 05′ 28.386′′ E

139

– 12,93690861

12° 56′ 12.871′′ S

42,10071139

42° 06′ 02.561′′ E

140

– 12,96364694

12° 57′ 49.129′′ S

42,11008972

42° 06′ 36.323′′ E

141

– 12,99081611

12° 59′ 26.938′′ S

42,11935139

42° 07′ 09.665′′ E

142

– 12,99773556

12° 59′ 51.848′′ S

42,12166667

42° 07′ 18.000′′ E

143

– 13,06305222

13° 03′ 46.988′′ S

42,14345778

42° 08′ 36.448′′ E

144

– 13,49294833

13° 29′ 34.614′′ S

42,33850444

42° 20′ 18.616′′ E

145

– 13,51596194

13° 30′ 57.463′′ S

42,35528722

42° 21′ 19.034′′ E

146

– 13,54042972

13° 32′ 25.547′′ S

42,37281556

42° 22′ 22.136′′ E

147

– 13,56516306

13° 33′ 54.587′′ S

42,39021361

42° 23′ 24.769′′ E

148

– 13,59017083

13° 35′ 24.615′′ S

42,40747917

42° 24′ 26.925′′ E

149

– 13,61487917

13° 36′ 53.565′′ S

42,42422833

42° 25′ 27.222′′ E

150

– 13,84526472

13° 50′ 42.953′′ S

42,57916306

42° 34′ 44.987′′ E

151

– 13,86822139

13° 52′ 05.597′′ S

42,59474444

42° 35′ 41.080′′ E

152

– 13,89613833

13° 53′ 46.098′′ S

42,61402444

42° 36′ 50.488′′ E

153

– 13,92417472

13° 55′ 27.029′′ S

42,63376278

42° 38′ 01.546′′ E

154

– 13,95233694

13° 57′ 08.413′′ S

42,65396806

42° 39′ 14.285′′ E

155

– 13,98062972

13° 58′ 50.267′′ S

42,67464944

42° 40′ 28.738′′ E

156

– 14,00905472

14° 00′ 32.597′′ S

42,69582500

42° 41′ 44.970′′ E

157

– 14,03762111

14° 02′ 15.436′′ S

42,71750361

42° 43′ 03.013′′ E

158

– 14,05400306

14° 03′ 14.411′′ S

42,73011583

42° 43′ 48.417′′ E

159

– 14,14823389

14° 08′ 53.642′′ S

42,80309722

42° 48′ 11.150′′ E

160

– 14,15231444

14° 09′ 08.332′′ S

42,80625722

42° 48′ 22.526′′ E

161

– 14,18301639

14° 10′ 58.859′′ S

42,82977944

42° 49′ 47.206′′ E

162

– 14,21434722

14° 12′ 51.650′′ S

42,85335806

42° 51′ 12.089′′ E

163

– 14,24632861

14° 14′ 46.783′′ S

42,87699722

42° 52′ 37.190′′ E

164

– 14,27897806

14° 16′ 44.321′′ S

42,90069694

42° 54′ 02.509′′ E

165

– 14,31231444

14° 18′ 44.332′′ S

42,92445972

42° 55′ 28.055′′ E

166

– 14,34636194

14° 20′ 46.903′′ S

42,94828750

42° 56′ 53.835′′ E

167

– 14,38114194

14° 22′ 52.111′′ S

42,97218278

42° 58′ 19.858′′ E

168

– 14,41184056

14° 24′ 42.626′′ S

42,99288667

42° 59′ 34.392′′ E

169

– 14,42729390

14° 25′ 38.258′′ S

43,02429793

43° 01′ 27.472′′ E

170

– 14,71757790

14° 43′ 03.280′′ S

42,84175093

42° 50′ 30.303′′ E

171

– 15,24873190

15° 14′ 55.438′′ S

42,57367993

42° 34′ 25.247′′ E

172

– 15,35883890

15° 21′ 31.820′′ S

42,52400093

42° 31′ 26.403′′ E

173

– 15,40079590

15° 24′ 02.865′′ S

42,47546793

42° 28′ 31.684′′ E

174

– 15,67631790

15° 40′ 34.744′′ S

42,16577593

42° 09′ 56.793′′ E

175

– 15,89294390

15° 53′ 34.598′′ S

41,92722893

41° 55′ 38.024′′ E

176

– 16,19500890

16° 11′ 42.032′′ S

41,68920793

41° 41′ 21.148′′ E

177

– 16,53923290

16° 32′ 21.238′′ S

41,41631893

41° 24′ 58.748′′ E

178

– 17,04432890

17° 02′ 39.584′′ S

41,27318693

41° 16′ 23.472′′ E

179

– 17,40353490

17° 24′ 12.725′′ S

41,17071993

41° 10′ 14.591′′ E

180

– 17,83734890

17° 50′ 14.456′′ S

41,06789493

41° 04′ 04.421′′ E

181

– 18,25089090

18° 15′ 03.207′′ S

41,00661293

41° 00′ 23.806′′ E

182

– 18,46797190

18° 28′ 04.698′′ S

40,98888393

40° 59′ 19.982′′ E

183

– 18,72085890

18° 43′ 15.090′′ S

40,96804393

40° 58′ 04.958′′ E

184

– 18,99704790

18° 59′ 49.372′′ S

40,94406393

40° 56′ 38.640′′ E

185

– 19,07889290

19° 04′ 44.014′′ S

40,94491793

40° 56′ 41.704′′ E

186

– 19,12114290

19° 07′ 16.114′′ S

40,49821793

40° 29′ 53.584′′ E

187

– 19,14275890

19° 08′ 33.932′′ S

40,33221493

40° 19′ 55.973′′ E

188

– 19,15014390

19° 09′ 00.158′′ S

40,27538093

40° 16′ 31.371′′ E

189

– 19,21233290

19° 12′ 44.398′′ S

39,91531093

39° 54′ 55.119′′ E

190

– 19,22234390

19° 13′ 20.438′′ S

39,85706493

39° 51′ 25.433′′ E

191

– 19,24453990

19° 14′ 40.343′′ S

39,74102293

39° 44′ 27.682′′ E

192

– 19,42185090

19° 25′ 18.663′′ S

38,79469793

38° 47′ 40.912′′ E

193

– 19,43315890

19° 25′ 59.372′′ S

38,73342293

38° 44′ 00.322′′ E

194

– 19,43614990

19° 26′ 10.139′′ S

38,72930293

38° 43′ 45.490′′ E

195

– 19,59229190

19° 35′ 32.250′′ S

38,52460493

38° 31′ 28.577′′ E

196

– 19,62519790

19° 37′ 30.712′′ S

38,48408693

38° 29′ 02.712′′ E

197

– 19,70593190

19° 42′ 21.354′′ S

38,38511393

38° 23′ 06.410′′ E

198

– 19,71590490

19° 42′ 57.257′′ S

38,37292393

38° 22′ 22.526′′ E

199

– 19,73360590

19° 44′ 00.981′′ S

38,35152793

38° 21′ 05.500′′ E

200

– 20,02869690

20° 01′ 43.308′′ S

38,08570893

38° 05′ 08.552′′ E

201

– 20,08653590

20° 05′ 11.529′′ S

38,03375393

38° 02′ 01.514′′ E

202

– 20,12934190

20° 07′ 45.630′′ S

37,99523693

37° 59′ 42.852′′ E

203

– 20,64126890

20° 38′ 28.568′′ S

37,55384993

37° 33′ 13.859′′ E

204

– 21,43417090

21° 26′ 03.015′′ S

37,57989693

37° 34′ 47.628′′ E

205

– 21,45378690

21° 27′ 13.532′′ S

37,58070393

37° 34′ 50.534′′ E

206

– 21,55561690

21° 33′ 20.220′′ S

37,58479793

37° 35′ 05.272′′ E

207

– 21,56295890

21° 33′ 46.652′′ S

37,58512593

37° 35′ 06.453′′ E

208

– 21,56440490

21° 33′ 51.857′′ S

37,58523893

37° 35′ 06.860′′ E

209

– 21,71008990

21° 42′ 36.323′′ S

37,59760393

37° 35′ 51.374′′ E

210

– 21,76500590

21° 45′ 54.021′′ S

37,60234793

37° 36′ 08.452′′ E

211

– 21,88639090

21° 53′ 11.007′′ S

37,62820393

37° 37′ 41.534′′ E

212

– 22,15843990

22° 09′ 30.383′′ S

37,68024293

37° 40′ 48.874′′ E

213

– 22,26569290

22° 15′ 56.494′′ S

37,70086293

37° 42′ 03.106′′ E

214

– 22,32541091

22° 19′ 31.479′′ S

37,71493593

37° 42′ 53.769′′ E

215

– 22,32902991

22° 19′ 44.507′′ S

37,71581693

37° 42′ 56.940′′ E

216

– 22,42410991

22° 25′ 26.795′′ S

37,73891793

37° 44′ 20.104′′ E

217

– 23,20135991

23° 12′ 04.895′′ S

37,98768893

37° 59′ 15.680′′ E

218

– 23,31436991

23° 18′ 51.731′′ S

38,02801293

38° 01′ 40.846′′ E

219

– 23,38419191

23° 23′ 03.090′′ S

38,05293993

38° 03′ 10.583′′ E

220

– 23,45079691

23° 27′ 02.868′′ S

38,07776993

38° 04′ 39.971′′ E

221

– 23,89896091

23° 53′ 56.259′′ S

38,24723093

38° 14′ 50.031′′ E

222

– 24,05334691

24° 03′ 12.048′′ S

38,30605793

38° 18′ 21.808′′ E

223

– 24,49255091

24° 29′ 33.183′′ S

38,47369593

38° 28′ 25.305′′ E

224

– 24,59264091

24° 35′ 33.507′′ S

38,51763193

38° 31′ 03.474′′ E

225

– 24,98297491

24° 58′ 58.709′′ S

38,68834493

38° 41′ 18.041′′ E

226

– 25,40013391

25° 24′ 00.482′′ S

38,87194493

38° 52′ 19.001′′ E

227

– 25,71633611

25° 42′ 58.810′′ S

38,71936389

38° 43′ 09.710′′ E

228

– 25,77523056

25° 46′ 30.830′′ S

38,69031389

38° 41′ 25.130′′ E

229

– 26,67473333

26° 40′ 29.040′′ S

38,02259167

38° 01′ 21.330′′ E

230

– 27,11109167

27° 06′ 39.930′′ S

37,56190556

37° 33′ 42.860′′ E

231

– 27,47158333

27° 28′ 17.700′′ S

37,01349444

37° 00′ 48.580′′ E

232

– 27,60703333

27° 36′ 25.320′′ S

36,74037500

36° 44′ 25.350′′ E

233

– 27,70189444

27° 42′ 06.820′′ S

36,53316667

36° 31′ 59.400′′ E

234

– 27,78917500

27° 47′ 21.030′′ S

36,51560833

36° 30′ 56.190′′ E

235

– 27,77694167

27° 46′ 36.990′′ S

36,45250000

36° 27′ 09.000′′ E

236

– 26,91694444

26° 55′ 00.990′′ S

33,33694444

33° 20′ 12.990′′ E

237

– 26,91444444

26° 54′ 51.990′′ S

33,32861111

33° 19′ 42.990′′ E

238

– 26,85277780

26° 51′ 10.000′′ S

33,11972222

33° 07′ 10.990′′ E

239

– 26,85222222

26° 51′ 07.990′′ S

33,11777778

33° 07′ 04.000′′ E

240

– 26,84638889

26° 50′ 47.000′′ S

33,00000000

33° 00′ 00.000′′ E

Superfície de terreno

26,85861111

26° 51′ 31′′

32,89210833

32° 53′ 31.59′′»

| 2. | No apêndice 4 do anexo |
| --- | --- |

2.

No apêndice 4 do anexo

| a) | no título
  (18058/11, 11.1.2012, página P/EU/MZ/Anexo/Apêndice 4/pt 1)
  (OJ L 46 de 17.2.2012, página 25) |
| --- | --- |

a)

no título

(18058/11, 11.1.2012, página P/EU/MZ/Anexo/Apêndice 4/pt 1)

(OJ L 46 de 17.2.2012, página 25)

onde se lê:

«... NA ZEE DE MOÇAMBIQUE»,

deve ler-se:

«... NAS ÁGUAS DE PESCA DE MOÇAMBIQUE»;

| b) | na Secção 1
  (18058/11, 11.1.2012, página P/EU/MZ/Anexo/Apêndice 4/pt 2)
  (OJ L 46 de 17.2.2012, página 25) |
| --- | --- |

b)

na Secção 1

(18058/11, 11.1.2012, página P/EU/MZ/Anexo/Apêndice 4/pt 2)

(OJ L 46 de 17.2.2012, página 25)

onde se lê:

«na ZEE»,

deve ler-se:

«nas águas de pesca de Moçambique»;

| c) | na Secção 2
  (18058/11, 11.1.2012, página P/EU/MZ/Anexo/Apêndice 4/pt 3)
  (OJ L 46 de 17.2.2012, página 26) |
| --- | --- |

c)

na Secção 2

(18058/11, 11.1.2012, página P/EU/MZ/Anexo/Apêndice 4/pt 3)

(OJ L 46 de 17.2.2012, página 26)

onde se lê:

«da ZEE»,

deve ler-se:

«das águas de pesca de Moçambique»;

| d) | na Secção 3
  (18058/11, 11.1.2012, página P/EU/MZ/Anexo/Apêndice 4/pt 4)
  (OJ L 46 de 17.2.2012, página 26) |
| --- | --- |

d)

na Secção 3

(18058/11, 11.1.2012, página P/EU/MZ/Anexo/Apêndice 4/pt 4)

(OJ L 46 de 17.2.2012, página 26)

onde se lê:

«Capturas na ZEE de Moçambique (kg)»,

deve ler-se:

«Capturas nas águas de pesca de Moçambique (kg)».

---