# Úradný vestník C 172/2012

| | ISSN 1977-1037
  doi:10.3000/19771037.C_2012.172.slk |
| --- | --- |
| Úradný vestník
  Európskej únie | C 172 |
| | |
| Slovenské vydanie | Informácie a oznámenia | Zväzok 5516. júna 2012 |

ISSN 1977-1037

doi:10.3000/19771037.C_2012.172.slk

Úradný vestník

Európskej únie

C 172

Slovenské vydanie

Informácie a oznámenia

Zväzok 5516. júna 2012

---

| Číslo oznamu | Obsah | Strana |
| --- | --- | --- |
| | IV   Informácie |
| | INFORMÁCIE INŠTITÚCIÍ, ORGÁNOV, ÚRADOV A AGENTÚR EURÓPSKEJ ÚNIE |
| | Európska komisia |
| 2012/C 172/01 | Oznámenie Komisie v rámci vykonávania nariadenia Komisie (EÚ) č. 206/2012 zo 6. marca 2012, ktorým sa vykonáva smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/125/ES, pokiaľ ide o požiadavky na ekodizajn klimatizátorov a pohodových ventilátorov a delegovaného nariadenia Komisie (EÚ) č. 626/2011 zo 4. mája 2011, ktorým sa dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 2010/30/EÚ, pokiaľ ide o udávanie spotreby energie klimatizátormi na štítkoch (
  1
  ) | 1 |

Číslo oznamu

Obsah

Strana

IV   Informácie

INFORMÁCIE INŠTITÚCIÍ, ORGÁNOV, ÚRADOV A AGENTÚR EURÓPSKEJ ÚNIE

Európska komisia

2012/C 172/01

Oznámenie Komisie v rámci vykonávania nariadenia Komisie (EÚ) č. 206/2012 zo 6. marca 2012, ktorým sa vykonáva smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/125/ES, pokiaľ ide o požiadavky na ekodizajn klimatizátorov a pohodových ventilátorov a delegovaného nariadenia Komisie (EÚ) č. 626/2011 zo 4. mája 2011, ktorým sa dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 2010/30/EÚ, pokiaľ ide o udávanie spotreby energie klimatizátormi na štítkoch (
  1
  )

1

1

| | V   Oznamy |
| --- | --- |
| | KONANIA TÝKAJÚCE SA VYKONÁVANIA POLITIKY HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE |
| | Európska komisia |
| 2012/C 172/02 | Štátna pomoc – Švédsko – Štátna pomoc SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Údajná pomoc pre VFAB a Ryanair Ltd – Výzva na predloženie pripomienok v súlade s článkom 108 ods. 2 ZFEÚ (
  1
  ) | 27 |

V   Oznamy

KONANIA TÝKAJÚCE SA VYKONÁVANIA POLITIKY HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE

Európska komisia

2012/C 172/02

Štátna pomoc – Švédsko – Štátna pomoc SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Údajná pomoc pre VFAB a Ryanair Ltd – Výzva na predloženie pripomienok v súlade s článkom 108 ods. 2 ZFEÚ (
  1
  )

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významom pre EHP |

---

(1)   Text s významom pre EHP

1

| SK | |
| --- | --- |

SK

---

IV Informácie

INFORMÁCIE INŠTITÚCIÍ, ORGÁNOV, ÚRADOV A AGENTÚR EURÓPSKEJ ÚNIE

Európska komisia

| 16.6.2012 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 172/1

---

Oznámenie Komisie v rámci vykonávania nariadenia Komisie (EÚ) č. 206/2012 zo 6. marca 2012, ktorým sa vykonáva smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/125/ES, pokiaľ ide o požiadavky na ekodizajn klimatizátorov a pohodových ventilátorov

a

delegovaného nariadenia Komisie (EÚ) č. 626/2011 zo 4. mája 2011, ktorým sa dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 2010/30/EÚ, pokiaľ ide o udávanie spotreby energie klimatizátormi na štítkoch

(Text s významom pre EHP)

2012/C 172/01

(Uverejnenie názvov prechodných metód merania a príslušných odkazov
   (1)
  na účel vykonávania nariadenia Komisie (EÚ) č. 206/2012, a najmä prílohy II k nemu, a na účel vykonávania delegovaného nariadenia (EÚ) č. 626/2011, a najmä prílohy VII k nemu)

| Meraný parameter | Organizácia | Odkaz | Názov |
| --- | --- | --- | --- |
| Chladiaci súčiniteľ (EER), vykurovací súčiniteľ (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Klimatizátory, jednotky na chladenie kvapaliny a tepelné čerpadlá s elektricky poháňanými kompresormi na vykurovanie a chladenie priestoru |
| Chladiaci súčiniteľ (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Klimatizátory a jednotky na chladenie kvapaliny s odparovacím kondenzátorom a s elektricky poháňanými kompresormi na chladenie priestoru |
| Testovacie metódy pre SEER a SCOP | CEN | PrEN 14825:2011, kapitoly 8 a 9 | Klimatizátory, jednotky na chladenie kvapaliny a tepelné čerpadlá s elektricky poháňanými kompresormi na vykurovanie a chladenie priestoru. Skúšanie a klasifikácia za podmienok čiastočného zaťaženia a výpočet sezónnej výkonnosti |
| Spotreba energie v pohotovostnom režime | CEN | EN 62301:2005 | Elektrické spotrebiče pre domácnosť: Meranie spotreby energie v pohotovostnom stave |
| Hladina akustického výkonu | CEN | EN 12102:2008 | Klimatizátory, jednotky na chladenie kvapaliny, tepelné čerpadlá a odvlhčovače s elektricky poháňanými kompresormi na vykurovanie a chladenie priestoru. Meranie hluku šíreného vzduchom. Určenie hladiny akustického výkonu |
| Energetická účinnosť | IEC | IEC 60879: 1986 (kor. 1992) | Prevádzka a konštrukcia točivých elektrických ventilátorov a regulátorov |
| Hladina akustického výkonu | EN | EN 60704-2-7:1997 | Elektrické spotrebiče pre domácnosť a na podobné účely. Skúšobný predpis na stanovenie hluku prenášaného vzduchom. Časť 2: Osobitné požiadavky na ventilátory |

Meraný parameter

Organizácia

Odkaz

Názov

Chladiaci súčiniteľ (EER), vykurovací súčiniteľ (COP)

CEN

EN 14511:2007

Klimatizátory, jednotky na chladenie kvapaliny a tepelné čerpadlá s elektricky poháňanými kompresormi na vykurovanie a chladenie priestoru

Chladiaci súčiniteľ (EER)

CEN

EN 15218:2006

Klimatizátory a jednotky na chladenie kvapaliny s odparovacím kondenzátorom a s elektricky poháňanými kompresormi na chladenie priestoru

Testovacie metódy pre SEER a SCOP

CEN

PrEN 14825:2011, kapitoly 8 a 9

Klimatizátory, jednotky na chladenie kvapaliny a tepelné čerpadlá s elektricky poháňanými kompresormi na vykurovanie a chladenie priestoru. Skúšanie a klasifikácia za podmienok čiastočného zaťaženia a výpočet sezónnej výkonnosti

Spotreba energie v pohotovostnom režime

CEN

EN 62301:2005

Elektrické spotrebiče pre domácnosť: Meranie spotreby energie v pohotovostnom stave

Hladina akustického výkonu

CEN

EN 12102:2008

Klimatizátory, jednotky na chladenie kvapaliny, tepelné čerpadlá a odvlhčovače s elektricky poháňanými kompresormi na vykurovanie a chladenie priestoru. Meranie hluku šíreného vzduchom. Určenie hladiny akustického výkonu

Energetická účinnosť

IEC

IEC 60879: 1986 (kor. 1992)

Prevádzka a konštrukcia točivých elektrických ventilátorov a regulátorov

Hladina akustického výkonu

EN

EN 60704-2-7:1997

Elektrické spotrebiče pre domácnosť a na podobné účely. Skúšobný predpis na stanovenie hluku prenášaného vzduchom. Časť 2: Osobitné požiadavky na ventilátory

Výpočtové metódy pre klimatizátory (≤12kW) a pohodové ventilátory

OBSAH

| Oddiel 1 - | Klimatizátory |
| --- | --- |

Oddiel 1 -

| 1. | Vymedzenie pojmov |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabuľky |
| --- | --- |

2.

| 3. | Klimatizátory s výnimkou jednokanálových a dvojkanálových zariadení |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Pri jednotkách s fixným výkonom |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Pri jednotkách s nastaviteľným výkonom |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Pri jednotkách s variabilným výkonom |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Pri jednotkách s fixným výkonom |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Pri jednotkách s nastaviteľným výkonom |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Pri jednotkách s variabilným výkonom |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Určenie PTO, PSB, POFF a PCK |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Určenie PTO |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Určenie PSB |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Určenie POFF |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Určenie PCK |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | Jednokanálové a dvojkanálové zariadenia |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Sezónna spotreba elektrickej energie |
| --- | --- |

4.3.

| Oddiel 2 – | Pohodové ventilátory |
| --- | --- |

Oddiel 2 –

| 1. | Vymedzenie pojmov |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabuľky |
| --- | --- |

2.

| 3. | Prevádzková hodnota a ročná spotreba elektrickej energie |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Prevádzková hodnota |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Sezónna spotreba elektrickej energie |
| --- | --- |

3.2.

| Oddiel 3 – | Všeobecné aspekty |
| --- | --- |

Oddiel 3 –

Skúšobný protokol

ODDIEL 1 -   KLIMATIZÁTORY

1.   Vymedzenie pojmov

Vymedzenie pojmov týkajúcich sa klimatizátorov:

| (1) | „klimatizátor“ je prístroj schopný chladiť alebo ohrievať vzduch vo vnútri alebo oboje, pričom využíva parný kompresný cyklus využívajúci jeden alebo viac kompresorov s elektrickým pohonom, vrátane klimatizátorov, ktoré poskytujú ďalšie funkcie, ako je odvlhčovanie, čistenie vzduchu, vetranie alebo dodatočné ohrievanie vzduchu prostredníctvom elektrického odporového vykurovania, ako aj spotrebičov, v ktorých sa môže používať voda (buď kondenzovaná voda, ktorá sa vytvára na výparníku, alebo zvonku pridávaná voda) na vyparovanie na kondenzátore za predpokladu, že tento prístroj je schopný fungovať aj bez použitia dodatočnej vody len pri použití vzduchu; |
| --- | --- |

(1)

„klimatizátor“ je prístroj schopný chladiť alebo ohrievať vzduch vo vnútri alebo oboje, pričom využíva parný kompresný cyklus využívajúci jeden alebo viac kompresorov s elektrickým pohonom, vrátane klimatizátorov, ktoré poskytujú ďalšie funkcie, ako je odvlhčovanie, čistenie vzduchu, vetranie alebo dodatočné ohrievanie vzduchu prostredníctvom elektrického odporového vykurovania, ako aj spotrebičov, v ktorých sa môže používať voda (buď kondenzovaná voda, ktorá sa vytvára na výparníku, alebo zvonku pridávaná voda) na vyparovanie na kondenzátore za predpokladu, že tento prístroj je schopný fungovať aj bez použitia dodatočnej vody len pri použití vzduchu;

| (2) | „dvojkanálový klimatizátor“ je klimatizátor, v ktorom sa počas chladenia alebo vykurovania prívod vzduchu do kondenzátora (alebo výparníka) jednotky zabezpečuje z vonkajšieho prostredia prostredníctvom kanála a vzduch sa do vonkajšieho prostredia vyfukuje druhým kanálom, a ktorý je celý umiestnený pri stene v priestore, ktorý sa má chladiť alebo vykurovať; |
| --- | --- |

(2)

„dvojkanálový klimatizátor“ je klimatizátor, v ktorom sa počas chladenia alebo vykurovania prívod vzduchu do kondenzátora (alebo výparníka) jednotky zabezpečuje z vonkajšieho prostredia prostredníctvom kanála a vzduch sa do vonkajšieho prostredia vyfukuje druhým kanálom, a ktorý je celý umiestnený pri stene v priestore, ktorý sa má chladiť alebo vykurovať;

| (3) | „jednokanálový klimatizátor“ je klimatizátor, v ktorom sa počas chladenia alebo vykurovania prívod vzduchu do kondenzátora (alebo výparníka) zabezpečuje z priestoru, ktorý obsahuje jednotku, a vzduch sa vyfukuje mimo tohto priestoru; |
| --- | --- |

(3)

„jednokanálový klimatizátor“ je klimatizátor, v ktorom sa počas chladenia alebo vykurovania prívod vzduchu do kondenzátora (alebo výparníka) zabezpečuje z priestoru, ktorý obsahuje jednotku, a vzduch sa vyfukuje mimo tohto priestoru;

| (4) | „reverzibilný klimatizátor“ je klimatizátor, ktorý dokáže chladiť aj vykurovať; |
| --- | --- |

(4)

„reverzibilný klimatizátor“ je klimatizátor, ktorý dokáže chladiť aj vykurovať;

| (5) | „normalizované menovité podmienky“ znamenajú kombináciu vnútorných (Tin) a vonkajších teplôt (Tj), ktorá opisuje prevádzkové podmienky, pri ktorých sa stanoví menovitý výkon, hladina akustického výkonu, menovitý prietok vzduchu, menovitý chladiaci súčiniteľ (EERrated) a/alebo menovitý vykurovací súčiniteľ (COPrated
  ), podľa tabuľky 4; |
| --- | --- |

(5)

„normalizované menovité podmienky“ znamenajú kombináciu vnútorných (Tin) a vonkajších teplôt (Tj), ktorá opisuje prevádzkové podmienky, pri ktorých sa stanoví menovitý výkon, hladina akustického výkonu, menovitý prietok vzduchu, menovitý chladiaci súčiniteľ (EERrated) a/alebo menovitý vykurovací súčiniteľ (COPrated
  ), podľa tabuľky 4;

| (6) | „menovitý výkon“ (Prated
  ) znamená chladiaci alebo vykurovací výkon parného kompresného cyklu jednotky za normalizovaných menovitých podmienok; |
| --- | --- |

(6)

„menovitý výkon“ (Prated
  ) znamená chladiaci alebo vykurovací výkon parného kompresného cyklu jednotky za normalizovaných menovitých podmienok;

| (7) | „vnútorná teplota“ (Tin) znamená vnútornú teplotu vzduchu nameranú suchým teplomerom [v °C] (s relatívnou vlhkosťou uvedenou na základe zodpovedajúcej teploty vlhkého teplomera); |
| --- | --- |

(7)

„vnútorná teplota“ (Tin) znamená vnútornú teplotu vzduchu nameranú suchým teplomerom [v °C] (s relatívnou vlhkosťou uvedenou na základe zodpovedajúcej teploty vlhkého teplomera);

| (8) | „vonkajšia teplota“ (Tj) znamená vonkajšiu teplotu vzduchu nameranú suchým teplomerom [v °C], (s relatívnou vlhkosťou uvedenou na základe zodpovedajúcej teploty vlhkého teplomera); |
| --- | --- |

(8)

„vonkajšia teplota“ (Tj) znamená vonkajšiu teplotu vzduchu nameranú suchým teplomerom [v °C], (s relatívnou vlhkosťou uvedenou na základe zodpovedajúcej teploty vlhkého teplomera);

| (9) | „menovitý chladiaci súčiniteľ“ (EERrated
  ) znamená deklarovaný chladiaci výkon [kW] vydelený menovitým chladiacim príkonom [kW] jednotky pri chladení za normalizovaných menovitých podmienok; |
| --- | --- |

(9)

„menovitý chladiaci súčiniteľ“ (EERrated
  ) znamená deklarovaný chladiaci výkon [kW] vydelený menovitým chladiacim príkonom [kW] jednotky pri chladení za normalizovaných menovitých podmienok;

| (10) | „menovitý vykurovací súčiniteľ“ (COPrated
  ) znamená deklarovaný vykurovací výkon [kW] vydelený menovitým vykurovacím príkonom [kW] jednotky pri vykurovaní za normalizovaných menovitých podmienok; |
| --- | --- |

(10)

„menovitý vykurovací súčiniteľ“ (COPrated
  ) znamená deklarovaný vykurovací výkon [kW] vydelený menovitým vykurovacím príkonom [kW] jednotky pri vykurovaní za normalizovaných menovitých podmienok;

| (11) | „potenciál prispievania ku globálnemu otepľovaniu“ (GWP) znamená meranie odhadu toho, ako 1 kg chladiva použitého v parnom kompresnom cykle prispeje ku globálnemu otepľovaniu v časovom horizonte 100 rokov, pričom tento odhad je vyjadrený v kilogramoch ekvivalentov CO2.

  Zohľadňujú sa hodnoty GWP uvedené v prílohe 1 časti 2 k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 842/2006
   (2).

  V prípade fluórovaných chladív sa použijú hodnoty GWP uverejnené v Tretej hodnotiacej správe (Third Assessment Report – TAR) prijatej Medzivládnym panelom zaoberajúcim sa zmenou klímy (Intergovernmental Panel on Climate Change) (hodnoty GWP od IPCC na obdobie 100 rokov z roku 2001
   (3)).

  V prípade nefluórovaných plynov sa použijú hodnoty GWP uverejnené v prvom hodnotení IPCC na obdobie 100 rokov
   (4).
  Hodnoty GWP pre zmesi chladív vychádzajú zo vzorca uvedeného v prílohe I k nariadeniu 842/2006.
  V prípade chladív, ktoré sa nenachádzajú v uvedených referenčných dokumentoch, sa ako referenčný dokument použije správa IPCC UNEP 2010 report on Refrigeration, Air Conditioning and Heat Pumps z februára 2011 alebo jej aktuálnejšia verzia. |
| --- | --- |

(11)

„potenciál prispievania ku globálnemu otepľovaniu“ (GWP) znamená meranie odhadu toho, ako 1 kg chladiva použitého v parnom kompresnom cykle prispeje ku globálnemu otepľovaniu v časovom horizonte 100 rokov, pričom tento odhad je vyjadrený v kilogramoch ekvivalentov CO2.

Zohľadňujú sa hodnoty GWP uvedené v prílohe 1 časti 2 k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 842/2006
   (2).

V prípade fluórovaných chladív sa použijú hodnoty GWP uverejnené v Tretej hodnotiacej správe (Third Assessment Report – TAR) prijatej Medzivládnym panelom zaoberajúcim sa zmenou klímy (Intergovernmental Panel on Climate Change) (hodnoty GWP od IPCC na obdobie 100 rokov z roku 2001
   (3)).

V prípade nefluórovaných plynov sa použijú hodnoty GWP uverejnené v prvom hodnotení IPCC na obdobie 100 rokov
   (4).

| (12) | „režim vypnutia“ je stav, v ktorom je klimatizátor zapojený do sieťového zdroja a neposkytuje žiadnu funkciu. Za režim vypnutia sa považuje aj stav, kedy sa poskytuje iba údaj o stave režimu vypnutia, ako aj stav, kedy sa poskytujú iba funkcie určené na zabezpečenie elektromagnetickej kompatibility podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/108/ES; |
| --- | --- |

(12)

„režim vypnutia“ je stav, v ktorom je klimatizátor zapojený do sieťového zdroja a neposkytuje žiadnu funkciu. Za režim vypnutia sa považuje aj stav, kedy sa poskytuje iba údaj o stave režimu vypnutia, ako aj stav, kedy sa poskytujú iba funkcie určené na zabezpečenie elektromagnetickej kompatibility podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/108/ES;

| (13) | „pohotovostný režim“ znamená stav, keď je zariadenie (klimatizátor) zapojené do sieťového zdroja, závisí od energetického vstupu zo sieťového zdroja, aby plnilo svoj účel, a poskytuje iba tieto funkcie, ktoré môžu pretrvávať neurčitý čas: funkciu opätovnej aktivácie alebo funkciu opätovnej aktivácie a iba indikáciu zapnutej funkcie opätovnej aktivácie a/alebo funkciu zobrazenia informácií alebo stavu; |
| --- | --- |

(13)

„pohotovostný režim“ znamená stav, keď je zariadenie (klimatizátor) zapojené do sieťového zdroja, závisí od energetického vstupu zo sieťového zdroja, aby plnilo svoj účel, a poskytuje iba tieto funkcie, ktoré môžu pretrvávať neurčitý čas: funkciu opätovnej aktivácie alebo funkciu opätovnej aktivácie a iba indikáciu zapnutej funkcie opätovnej aktivácie a/alebo funkciu zobrazenia informácií alebo stavu;

| (14) | „funkcia opätovnej aktivácie“ je funkcia uľahčujúca aktiváciu ostatných režimov vrátane aktívneho režimu prostredníctvom diaľkového prepínača vrátane diaľkového ovládača, vnútorného snímača a časovača na stav, v ktorom sú možné dodatočné funkcie vrátane hlavnej funkcie; |
| --- | --- |

(14)

„funkcia opätovnej aktivácie“ je funkcia uľahčujúca aktiváciu ostatných režimov vrátane aktívneho režimu prostredníctvom diaľkového prepínača vrátane diaľkového ovládača, vnútorného snímača a časovača na stav, v ktorom sú možné dodatočné funkcie vrátane hlavnej funkcie;

| (15) | „zobrazenie informácií alebo stavu“ znamená nepretržitú funkciu poskytovania informácií alebo uvádzania stavu zariadenia na displeji vrátane hodín; |
| --- | --- |

(15)

„zobrazenie informácií alebo stavu“ znamená nepretržitú funkciu poskytovania informácií alebo uvádzania stavu zariadenia na displeji vrátane hodín;

| (16) | „hladina akustického výkonu“ znamená úroveň akustického výkonu váženú stupnicou A [dB(A)] vo vnútri a/alebo vonku meranú za normalizovaných menovitých podmienok pri chladení (alebo vykurovaní, ak výrobok nemá funkciu chladenia); |
| --- | --- |

(16)

„hladina akustického výkonu“ znamená úroveň akustického výkonu váženú stupnicou A [dB(A)] vo vnútri a/alebo vonku meranú za normalizovaných menovitých podmienok pri chladení (alebo vykurovaní, ak výrobok nemá funkciu chladenia);

| (17) | „referenčné konštrukčné podmienky“ znamenajú kombináciu požiadaviek na referenčnú výpočtovú teplotu, maximálnu bivalentnú teplotu a maximálnu hraničnú prevádzkovú teplotu, podľa tabuľky 5; |
| --- | --- |

(17)

„referenčné konštrukčné podmienky“ znamenajú kombináciu požiadaviek na referenčnú výpočtovú teplotu, maximálnu bivalentnú teplotu a maximálnu hraničnú prevádzkovú teplotu, podľa tabuľky 5;

| (18) | „referenčná výpočtová teplota“ je vonkajšia teplota [°C] pri chladení (Tdesignc) alebo vykurovaní (Tdesignh), ako sa opisuje v tabuľke 3, pri ktorej sa pomer čiastočného zaťaženia rovná 1 a ktorá sa mení podľa určenej chladiacej alebo vykurovacej sezóny. Pozri aj vysvetlenia danej koncepcie v prílohe A; |
| --- | --- |

(18)

„referenčná výpočtová teplota“ je vonkajšia teplota [°C] pri chladení (Tdesignc) alebo vykurovaní (Tdesignh), ako sa opisuje v tabuľke 3, pri ktorej sa pomer čiastočného zaťaženia rovná 1 a ktorá sa mení podľa určenej chladiacej alebo vykurovacej sezóny. Pozri aj vysvetlenia danej koncepcie v prílohe A;

| (19) | „pomer čiastočného zaťaženia“ (pl(Tj)) znamená vonkajšiu teplotu mínus 16 °C vydelenú referenčnou výpočtovou teplotou mínus 16 °C buď pri chladení alebo vykurovaní; |
| --- | --- |

(19)

„pomer čiastočného zaťaženia“ (pl(Tj)) znamená vonkajšiu teplotu mínus 16 °C vydelenú referenčnou výpočtovou teplotou mínus 16 °C buď pri chladení alebo vykurovaní;

| (20) | „sezóna“ znamená jeden zo štyroch súborov okolitých podmienok (súbory sú dostupné pre štyri sezóny: jednu sezónu chladenia, tri vykurovacie sezóny: priemernú/chladnejšiu/teplejšiu), pri ktorom sa pre jednotlivé štatistické teplotné intervaly opisuje kombinácia vonkajších teplôt a počtu hodín, počas ktorých sa tieto teploty vyskytujú počas sezóny, pre ktorú je jednotka deklarovaná za jednotku spĺňajúcu účel; |
| --- | --- |

(20)

„sezóna“ znamená jeden zo štyroch súborov okolitých podmienok (súbory sú dostupné pre štyri sezóny: jednu sezónu chladenia, tri vykurovacie sezóny: priemernú/chladnejšiu/teplejšiu), pri ktorom sa pre jednotlivé štatistické teplotné intervaly opisuje kombinácia vonkajších teplôt a počtu hodín, počas ktorých sa tieto teploty vyskytujú počas sezóny, pre ktorú je jednotka deklarovaná za jednotku spĺňajúcu účel;

| (21) | „štatistický teplotný interval (bin)“ (s indexom j) znamená kombináciu vonkajšej teploty (Tj) a počtu hodín v príslušnom štatistickom intervale (hj), podľa tabuľky 7; |
| --- | --- |

(21)

„štatistický teplotný interval (bin)“ (s indexom j) znamená kombináciu vonkajšej teploty (Tj) a počtu hodín v príslušnom štatistickom intervale (hj), podľa tabuľky 7;

| (22) | „počet hodín v príslušnom štatistickom teplotnom intervale“ predstavuje počet hodín v danej sezóne (hj), kedy sa vonkajšia teplota vyskytuje v príslušnom štatistickom teplotnom intervale, podľa tabuľky 7; |
| --- | --- |

(22)

„počet hodín v príslušnom štatistickom teplotnom intervale“ predstavuje počet hodín v danej sezóne (hj), kedy sa vonkajšia teplota vyskytuje v príslušnom štatistickom teplotnom intervale, podľa tabuľky 7;

| (23) | „sezónny chladiaci súčiniteľ“ (SEER) je celkový chladiaci súčiniteľ jednotky reprezentatívny pre celú chladiacu sezónu vypočítaný ako referenčná ročná potreba chladenia vydelená ročnou spotrebou elektrickej energie pri chladení; |
| --- | --- |

(23)

„sezónny chladiaci súčiniteľ“ (SEER) je celkový chladiaci súčiniteľ jednotky reprezentatívny pre celú chladiacu sezónu vypočítaný ako referenčná ročná potreba chladenia vydelená ročnou spotrebou elektrickej energie pri chladení;

| (24) | „referenčná ročná potreba chladenia“ (Q
  C

  ) znamená referenčnú potrebu chladenia [kWh/rok], ktorá sa má použiť ako základ pre výpočet SEER, a vypočíta sa ako súčin projektovaného chladiaceho zaťaženia (Pdesignc) a ekvivalentu počtu hodín v aktívnom režime chladenia (HCE
  ); |
| --- | --- |

(24)

„referenčná ročná potreba chladenia“ (Q
  C

  ) znamená referenčnú potrebu chladenia [kWh/rok], ktorá sa má použiť ako základ pre výpočet SEER, a vypočíta sa ako súčin projektovaného chladiaceho zaťaženia (Pdesignc) a ekvivalentu počtu hodín v aktívnom režime chladenia (HCE
  );

| (25) | „ekvivalent počtu hodín v aktívnom režime chladenia“(HCE
  ) znamená predpokladaný počet hodín za rok [h/rok], počas ktorých jednotka musí zabezpečovať projektované chladiace zaťaženie (Pdesignc) na účel uspokojenia referenčnej ročnej potreby chladenia, podľa tabuľky 8; |
| --- | --- |

(25)

„ekvivalent počtu hodín v aktívnom režime chladenia“(HCE
  ) znamená predpokladaný počet hodín za rok [h/rok], počas ktorých jednotka musí zabezpečovať projektované chladiace zaťaženie (Pdesignc) na účel uspokojenia referenčnej ročnej potreby chladenia, podľa tabuľky 8;

| (26) | „ročná spotreba elektrickej energie pri chladení“ (QCE
  ) znamená spotrebu elektrickej energie [kWh/rok] potrebnú na uspokojenie referenčnej ročnej potreby chladenia a vypočíta sa ako referenčná ročná potreba chladenia vydelená sezónnym chladiacim súčiniteľom v aktívnom režime (SEERon) a spotrebou elektrickej energie jednotky v režime vypnutia termostatu, pohotovostnom režime, režime vypnutia a v režime ohrevu kľukovej skrine počas chladiacej sezóny; |
| --- | --- |

(26)

„ročná spotreba elektrickej energie pri chladení“ (QCE
  ) znamená spotrebu elektrickej energie [kWh/rok] potrebnú na uspokojenie referenčnej ročnej potreby chladenia a vypočíta sa ako referenčná ročná potreba chladenia vydelená sezónnym chladiacim súčiniteľom v aktívnom režime (SEERon) a spotrebou elektrickej energie jednotky v režime vypnutia termostatu, pohotovostnom režime, režime vypnutia a v režime ohrevu kľukovej skrine počas chladiacej sezóny;

| (27) | „sezónny chladiaci súčiniteľ v aktívnom režime“ (SEERon) znamená priemerný chladiaci súčiniteľ jednotky v aktívnom režime pre funkciu chladenia, získaný z čiastočného zaťaženia a chladiacich súčiniteľov pre jednotlivé štatistické teplotné intervaly (EERbin(Tj)) a je vážený počtom hodín v príslušnom štatistickom intervale, počas ktorých sa vyskytujú podmienky stanovené pre jednotlivé štatistické teplotné intervaly; |
| --- | --- |

(27)

„sezónny chladiaci súčiniteľ v aktívnom režime“ (SEERon) znamená priemerný chladiaci súčiniteľ jednotky v aktívnom režime pre funkciu chladenia, získaný z čiastočného zaťaženia a chladiacich súčiniteľov pre jednotlivé štatistické teplotné intervaly (EERbin(Tj)) a je vážený počtom hodín v príslušnom štatistickom intervale, počas ktorých sa vyskytujú podmienky stanovené pre jednotlivé štatistické teplotné intervaly;

| (28) | „čiastočné zaťaženie“ znamená chladiace (Pc(Tj)) alebo vykurovacie zaťaženie (Ph(Tj)) [kW] pri konkrétnej vonkajšej teplote Tj vypočítané ako projektované zaťaženie vynásobené pomerom čiastočného zaťaženia; |
| --- | --- |

(28)

„čiastočné zaťaženie“ znamená chladiace (Pc(Tj)) alebo vykurovacie zaťaženie (Ph(Tj)) [kW] pri konkrétnej vonkajšej teplote Tj vypočítané ako projektované zaťaženie vynásobené pomerom čiastočného zaťaženia;

| (29) | „chladiaci súčiniteľ podľa štatistického teplotného intervalu“ (EERbin(Tj)) znamená chladiaci súčiniteľ špecifický pre každý štatistický teplotný interval j s vonkajšou teplotou Tj počas sezóny odvodený od čiastočného zaťaženia, deklarovaného výkonu a deklarovaného chladiaceho súčiniteľa (EERd(Tj)) pre konkrétne štatistické teplotné intervaly (j) a pre ostatné štatistické teplotné intervaly sa vypočíta prostredníctvom inter-/extrapolácie a v prípade potreby sa upraví o súčiniteľ straty účinnosti; |
| --- | --- |

(29)

„chladiaci súčiniteľ podľa štatistického teplotného intervalu“ (EERbin(Tj)) znamená chladiaci súčiniteľ špecifický pre každý štatistický teplotný interval j s vonkajšou teplotou Tj počas sezóny odvodený od čiastočného zaťaženia, deklarovaného výkonu a deklarovaného chladiaceho súčiniteľa (EERd(Tj)) pre konkrétne štatistické teplotné intervaly (j) a pre ostatné štatistické teplotné intervaly sa vypočíta prostredníctvom inter-/extrapolácie a v prípade potreby sa upraví o súčiniteľ straty účinnosti;

| (30) | „sezónny vykurovací súčiniteľ“ (SCOP) je celkový vykurovací súčiniteľ jednotky reprezentatívny pre celú určenú vykurovaciu sezónu (hodnota SCOP sa vzťahuje na určenú vykurovaciu sezónu) vypočítaný ako referenčná ročná potreba vykurovania vydelená ročnou spotrebou elektrickej energie pri vykurovaní; |
| --- | --- |

(30)

„sezónny vykurovací súčiniteľ“ (SCOP) je celkový vykurovací súčiniteľ jednotky reprezentatívny pre celú určenú vykurovaciu sezónu (hodnota SCOP sa vzťahuje na určenú vykurovaciu sezónu) vypočítaný ako referenčná ročná potreba vykurovania vydelená ročnou spotrebou elektrickej energie pri vykurovaní;

| (31) | „referenčná ročná potreba vykurovania“ (QH
  ) znamená referenčnú potrebu vykurovania [kWh/rok] vzťahujúcu sa na určenú vykurovaciu sezónu, ktorá sa má použiť ako základ pre výpočet SCOP, a vypočíta sa ako súčin projektovaného vykurovacieho zaťaženia (Pdesignh) a sezónneho ekvivalentu počtu hodín v aktívnom režime vykurovania (HHE
  ); |
| --- | --- |

(31)

„referenčná ročná potreba vykurovania“ (QH
  ) znamená referenčnú potrebu vykurovania [kWh/rok] vzťahujúcu sa na určenú vykurovaciu sezónu, ktorá sa má použiť ako základ pre výpočet SCOP, a vypočíta sa ako súčin projektovaného vykurovacieho zaťaženia (Pdesignh) a sezónneho ekvivalentu počtu hodín v aktívnom režime vykurovania (HHE
  );

| (32) | „ekvivalent počtu hodín v aktívnom režime vykurovania“(HHE
  ) znamená predpokladaný počet hodín za rok [h/rok], počas ktorých jednotka musí zabezpečovať projektované vykurovacie zaťaženie (Pdesignh) na účel uspokojenia referenčnej ročnej potreby vykurovania, podľa tabuľky 8; |
| --- | --- |

(32)

„ekvivalent počtu hodín v aktívnom režime vykurovania“(HHE
  ) znamená predpokladaný počet hodín za rok [h/rok], počas ktorých jednotka musí zabezpečovať projektované vykurovacie zaťaženie (Pdesignh) na účel uspokojenia referenčnej ročnej potreby vykurovania, podľa tabuľky 8;

| (33) | „ročná spotreba elektrickej energie pri vykurovaní“ (QHE
  ) znamená spotrebu elektrickej energie [kWh/rok] potrebnú na uspokojenie referenčnej ročnej potreby vykurovania, ktorá sa vzťahuje na určenú vykurovaciu sezónu, a vypočíta sa ako referenčná ročná potreba vykurovania vydelená sezónnym vykurovacím súčiniteľom v aktívnom režime (SCOPon) a spotrebou elektrickej energie jednotky v režime vypnutia termostatu, pohotovostnom režime, režime vypnutia a v režime ohrevu kľukovej skrine počas vykurovacej sezóny; |
| --- | --- |

(33)

„ročná spotreba elektrickej energie pri vykurovaní“ (QHE
  ) znamená spotrebu elektrickej energie [kWh/rok] potrebnú na uspokojenie referenčnej ročnej potreby vykurovania, ktorá sa vzťahuje na určenú vykurovaciu sezónu, a vypočíta sa ako referenčná ročná potreba vykurovania vydelená sezónnym vykurovacím súčiniteľom v aktívnom režime (SCOPon) a spotrebou elektrickej energie jednotky v režime vypnutia termostatu, pohotovostnom režime, režime vypnutia a v režime ohrevu kľukovej skrine počas vykurovacej sezóny;

| (34) | „sezónny vykurovací súčiniteľ v aktívnom režime“ (SCOPon) znamená priemerný vykurovací súčiniteľ jednotky v aktívnom režime pre určenú vykurovaciu sezónu získaný na základe čiastočného zaťaženia, výkonu elektrického záložného vykurovacieho telesa (ak sa požaduje) a vykurovacích súčiniteľov podľa štatistického teplotného intervalu (COPbin(Tj) a je vážený hodinami, počas ktorých sa vyskytujú podmienky stanovené pre jednotlivé štatistické teplotné intervaly; |
| --- | --- |

(34)

„sezónny vykurovací súčiniteľ v aktívnom režime“ (SCOPon) znamená priemerný vykurovací súčiniteľ jednotky v aktívnom režime pre určenú vykurovaciu sezónu získaný na základe čiastočného zaťaženia, výkonu elektrického záložného vykurovacieho telesa (ak sa požaduje) a vykurovacích súčiniteľov podľa štatistického teplotného intervalu (COPbin(Tj) a je vážený hodinami, počas ktorých sa vyskytujú podmienky stanovené pre jednotlivé štatistické teplotné intervaly;

| (35) | „výkon elektrického záložného vykurovacieho telesa“ (elbu(Tj)) je vykurovací výkon [kW] skutočného alebo predpokladaného elektrického záložného vykurovacieho telesa s COP rovnajúcim sa 1, ktorý dopĺňa deklarovaný vykurovací výkon (Pdh(Tj)) s cieľom dosiahnuť čiastočné vykurovacie zaťaženie (Ph(Tj)) v prípade, že je (Pdh(Tj)) nižšie ako (Ph(Tj)) pri vonkajšej teplote (Tj); |
| --- | --- |

(35)

„výkon elektrického záložného vykurovacieho telesa“ (elbu(Tj)) je vykurovací výkon [kW] skutočného alebo predpokladaného elektrického záložného vykurovacieho telesa s COP rovnajúcim sa 1, ktorý dopĺňa deklarovaný vykurovací výkon (Pdh(Tj)) s cieľom dosiahnuť čiastočné vykurovacie zaťaženie (Ph(Tj)) v prípade, že je (Pdh(Tj)) nižšie ako (Ph(Tj)) pri vonkajšej teplote (Tj);

| (36) | „vykurovací súčiniteľ podľa štatistického teplotného intervalu“ (COPbin(Tj)) znamená vykurovací súčiniteľ špecifický pre každý štatistický teplotný interval j s vonkajšou teplotou Tj počas sezóny, odvodený od čiastočného zaťaženia, deklarovaného výkonu a deklarovaného vykurovacieho súčiniteľa (COPd(Tj)) pre konkrétny štatistický teplotný interval (j), pre ostatné štatistické teplotné intervaly sa vypočíta prostredníctvom inter-/extrapolácie a v prípade potreby sa upraví o súčiniteľ straty účinnosti; |
| --- | --- |

(36)

„vykurovací súčiniteľ podľa štatistického teplotného intervalu“ (COPbin(Tj)) znamená vykurovací súčiniteľ špecifický pre každý štatistický teplotný interval j s vonkajšou teplotou Tj počas sezóny, odvodený od čiastočného zaťaženia, deklarovaného výkonu a deklarovaného vykurovacieho súčiniteľa (COPd(Tj)) pre konkrétny štatistický teplotný interval (j), pre ostatné štatistické teplotné intervaly sa vypočíta prostredníctvom inter-/extrapolácie a v prípade potreby sa upraví o súčiniteľ straty účinnosti;

| (37) | „deklarovaný výkon“ [kW] je výkon parného kompresného cyklu jednotky pri chladení (Pdc(Tj)) alebo vykurovaní (Pdh(Tj)), ktorý sa vzťahuje na vonkajšiu teplotu Tj a vnútornú teplotu (Tin), podľa deklarácie výrobcu; |
| --- | --- |

(37)

„deklarovaný výkon“ [kW] je výkon parného kompresného cyklu jednotky pri chladení (Pdc(Tj)) alebo vykurovaní (Pdh(Tj)), ktorý sa vzťahuje na vonkajšiu teplotu Tj a vnútornú teplotu (Tin), podľa deklarácie výrobcu;

| (38) | „regulácia výkonu“ znamená schopnosť jednotky meniť výkon zmenou volumetrického prietoku. Jednotky sa majú označovať ako „fixné“, ak jednotka nemôže zmeniť svoj volumetrický prietok, „nastaviteľné“, ak sa volumetrický prietok mení alebo strieda v sériách pozostávajúcich z nie viac ako dvoch krokov alebo „variabilné“, ak sa volumetrický prietok mení alebo strieda v sériách pozostávajúcich z troch alebo viacerých krokov; |
| --- | --- |

(38)

„regulácia výkonu“ znamená schopnosť jednotky meniť výkon zmenou volumetrického prietoku. Jednotky sa majú označovať ako „fixné“, ak jednotka nemôže zmeniť svoj volumetrický prietok, „nastaviteľné“, ak sa volumetrický prietok mení alebo strieda v sériách pozostávajúcich z nie viac ako dvoch krokov alebo „variabilné“, ak sa volumetrický prietok mení alebo strieda v sériách pozostávajúcich z troch alebo viacerých krokov;

| (39) | „funkcia“ znamená údaj, či je jednotka schopná chladenia vnútorného vzduchu, ohrievania vnútorného vzduchu alebo obidvoch z nich; |
| --- | --- |

(39)

„funkcia“ znamená údaj, či je jednotka schopná chladenia vnútorného vzduchu, ohrievania vnútorného vzduchu alebo obidvoch z nich;

| (40) | „projektované zaťaženie“ znamená deklarované chladiace zaťaženie (Pdesignc) a/alebo deklarované vykurovacie zaťaženie (Pdesignh) [kW] pri referenčnej výpočtovej teplote, pričom






  a. | v režime chladenia Pdesignc sa rovná deklarovanému chladiacemu výkonu pri Tj rovnej Tdesignc; |
| --- | --- | --- |

(40)

„projektované zaťaženie“ znamená deklarované chladiace zaťaženie (Pdesignc) a/alebo deklarované vykurovacie zaťaženie (Pdesignh) [kW] pri referenčnej výpočtovej teplote, pričom

a.

v režime chladenia Pdesignc sa rovná deklarovanému chladiacemu výkonu pri Tj rovnej Tdesignc;

| b. | v režime vykurovania Pdesignh sa rovná čiastočnému zaťaženiu pri Tj rovnej Tdesignh; |
| --- | --- |

b.

v režime vykurovania Pdesignh sa rovná čiastočnému zaťaženiu pri Tj rovnej Tdesignh;

| (41) | „deklarovaný chladiaci súčiniteľ“ (EERd(Tj)) znamená chladiaci súčiniteľ pri obmedzenom počte konkrétnych štatistických teplotných intervalov (j) s vonkajšou teplotou (Tj) podľa deklarácie výrobcu; |
| --- | --- |

(41)

„deklarovaný chladiaci súčiniteľ“ (EERd(Tj)) znamená chladiaci súčiniteľ pri obmedzenom počte konkrétnych štatistických teplotných intervalov (j) s vonkajšou teplotou (Tj) podľa deklarácie výrobcu;

| (42) | „deklarovaný vykurovací súčiniteľ“ (COPd(Tj)) znamená vykurovací súčiniteľ pri obmedzenom počte konkrétnych štatistických teplotných intervalov (j) s vonkajšou teplotou (Tj) podľa deklarácie výrobcu; |
| --- | --- |

(42)

„deklarovaný vykurovací súčiniteľ“ (COPd(Tj)) znamená vykurovací súčiniteľ pri obmedzenom počte konkrétnych štatistických teplotných intervalov (j) s vonkajšou teplotou (Tj) podľa deklarácie výrobcu;

| (43) | „bivalentná teplota“ (Tbiv) znamená vonkajšiu teplotu (Tj) [°C], ktorú deklaroval výrobca pre vykurovanie, pri ktorej sa deklarovaný výkon rovná čiastočnému zaťaženiu a pod hodnotu ktorej sa musí deklarovaný výkon doplniť o výkon elektrického záložného vykurovacieho telesa, aby sa dosiahlo čiastočné vykurovacie zaťaženie; |
| --- | --- |

(43)

„bivalentná teplota“ (Tbiv) znamená vonkajšiu teplotu (Tj) [°C], ktorú deklaroval výrobca pre vykurovanie, pri ktorej sa deklarovaný výkon rovná čiastočnému zaťaženiu a pod hodnotu ktorej sa musí deklarovaný výkon doplniť o výkon elektrického záložného vykurovacieho telesa, aby sa dosiahlo čiastočné vykurovacie zaťaženie;

| (44) | „hraničná prevádzková teplota“ (Tol) znamená vonkajšiu teplotu [°C], ktorú deklaroval výrobca pre vykurovanie, pod hodnotu ktorej klimatizátor nie je schopný zabezpečiť vykurovací výkon. Pod touto teplotou sa deklarovaný výkon rovná nule; |
| --- | --- |

(44)

„hraničná prevádzková teplota“ (Tol) znamená vonkajšiu teplotu [°C], ktorú deklaroval výrobca pre vykurovanie, pod hodnotu ktorej klimatizátor nie je schopný zabezpečiť vykurovací výkon. Pod touto teplotou sa deklarovaný výkon rovná nule;

| (45) | „výkon v intervale cyklovania“ [kW] je (časovo vážený) priemer deklarovaného výkonu počas intervalu testu cyklovania pri chladení (Pcycc) alebo vykurovaní (Pcych); |
| --- | --- |

(45)

„výkon v intervale cyklovania“ [kW] je (časovo vážený) priemer deklarovaného výkonu počas intervalu testu cyklovania pri chladení (Pcycc) alebo vykurovaní (Pcych);

| (46) | „chladiaci súčiniteľ v intervale cyklovania“ (EERcyc) je priemerný chladiaci súčiniteľ počas intervalu testu cyklovania (kompresor sa zapína a vypína) vypočítaný ako integrovaný chladiaci výkon počas intervalu [kWh] vydelený integrovaným elektrickým príkonom počas rovnakého intervalu [kWh]; |
| --- | --- |

(46)

„chladiaci súčiniteľ v intervale cyklovania“ (EERcyc) je priemerný chladiaci súčiniteľ počas intervalu testu cyklovania (kompresor sa zapína a vypína) vypočítaný ako integrovaný chladiaci výkon počas intervalu [kWh] vydelený integrovaným elektrickým príkonom počas rovnakého intervalu [kWh];

| (47) | „vykurovací súčiniteľ v intervale cyklovania“ (COPcyc) je priemerný vykurovací súčiniteľ počas intervalu testu cyklovania (kompresor sa zapína a vypína) vypočítaný ako integrovaný vykurovací výkon počas intervalu [kWh] vydelený integrovaným elektrickým príkonom počas rovnakého intervalu [kWh]; |
| --- | --- |

(47)

„vykurovací súčiniteľ v intervale cyklovania“ (COPcyc) je priemerný vykurovací súčiniteľ počas intervalu testu cyklovania (kompresor sa zapína a vypína) vypočítaný ako integrovaný vykurovací výkon počas intervalu [kWh] vydelený integrovaným elektrickým príkonom počas rovnakého intervalu [kWh];

| (48) | „súčiniteľ straty účinnosti“ je miera straty účinnosti v dôsledku cyklovania (kompresor sa v aktívnom režime zapína a vypína) stanovená pre chladenie (Cdc), vykurovanie (Cdh) alebo zvolená ako predvolená hodnota 0,25; |
| --- | --- |

(48)

„súčiniteľ straty účinnosti“ je miera straty účinnosti v dôsledku cyklovania (kompresor sa v aktívnom režime zapína a vypína) stanovená pre chladenie (Cdc), vykurovanie (Cdh) alebo zvolená ako predvolená hodnota 0,25;

| (49) | „aktívny režim“ znamená režim zodpovedajúci počtu hodín s chladiacim alebo vykurovacím zaťažením v rámci budovy, kedy je aktivovaná funkcia chladenia alebo vykurovania jednotky. Tento stav môže zahŕňať cyklovanie jednotky (zapnutie/vypnutie) s cieľom dosiahnuť alebo udržať požadovanú teplotu vnútorného vzduchu; |
| --- | --- |

(49)

„aktívny režim“ znamená režim zodpovedajúci počtu hodín s chladiacim alebo vykurovacím zaťažením v rámci budovy, kedy je aktivovaná funkcia chladenia alebo vykurovania jednotky. Tento stav môže zahŕňať cyklovanie jednotky (zapnutie/vypnutie) s cieľom dosiahnuť alebo udržať požadovanú teplotu vnútorného vzduchu;

| (50) | „režim vypnutia termostatu“ znamená režim zodpovedajúci počtu hodín bez chladiaceho alebo vykurovacieho zaťaženia, kedy je funkcia chladenia alebo vykurovania jednotky zapnutá, ale jednotka nie je v prevádzke, lebo nie je žiadne chladiace alebo vykurovacie zaťaženie. Tento stav preto súvisí s vonkajšími teplotami, a nie s vnútornými zaťaženiami. Za vypnutie termostatu sa nepovažuje cyklovanie (zapnutie/vypnutie) v aktívnom režime; |
| --- | --- |

(50)

„režim vypnutia termostatu“ znamená režim zodpovedajúci počtu hodín bez chladiaceho alebo vykurovacieho zaťaženia, kedy je funkcia chladenia alebo vykurovania jednotky zapnutá, ale jednotka nie je v prevádzke, lebo nie je žiadne chladiace alebo vykurovacie zaťaženie. Tento stav preto súvisí s vonkajšími teplotami, a nie s vnútornými zaťaženiami. Za vypnutie termostatu sa nepovažuje cyklovanie (zapnutie/vypnutie) v aktívnom režime;

| (51) | „režim ohrevu kľukovej skrine“ znamená stav, kedy jednotka aktivuje vykurovacie teleso, aby sa zabránilo úniku chladiva do kompresora s cieľom obmedziť koncentráciu chladiva v oleji pri spustení kompresora; |
| --- | --- |

(51)

„režim ohrevu kľukovej skrine“ znamená stav, kedy jednotka aktivuje vykurovacie teleso, aby sa zabránilo úniku chladiva do kompresora s cieľom obmedziť koncentráciu chladiva v oleji pri spustení kompresora;

| (52) | „spotreba energie v režime vypnutia termostatu“ (PTO
  ) znamená spotrebu energie jednotky [kW] v režime vypnutia termostatu; |
| --- | --- |

(52)

„spotreba energie v režime vypnutia termostatu“ (PTO
  ) znamená spotrebu energie jednotky [kW] v režime vypnutia termostatu;

| (53) | „spotreba energie v pohotovostnom režime“ (PSB
  ) znamená spotrebu energie jednotky [kW] v pohotovostnom režime; |
| --- | --- |

(53)

„spotreba energie v pohotovostnom režime“ (PSB
  ) znamená spotrebu energie jednotky [kW] v pohotovostnom režime;

| (54) | „spotreba energie v režime vypnutia“ (POFF
  )) znamená spotrebu energie jednotky [kW] v režime vypnutia; |
| --- | --- |

(54)

„spotreba energie v režime vypnutia“ (POFF
  )) znamená spotrebu energie jednotky [kW] v režime vypnutia;

| (55) | „spotreba energie v režime ohrevu kľukovej skrine“ (PCK
  ) znamená spotrebu energie jednotky [kW] v režime ohrevu kľukovej skrine; |
| --- | --- |

(55)

„spotreba energie v režime ohrevu kľukovej skrine“ (PCK
  ) znamená spotrebu energie jednotky [kW] v režime ohrevu kľukovej skrine;

| (56) | „počet prevádzkových hodín v režime vypnutia termostatu“(HTO
  ) znamená ročný počet hodín [h/rok], kedy sa jednotka považuje za prevádzkovanú v režime vypnutia termostatu, pričom príslušná hodnota závisí od určenej sezóny a funkcie; |
| --- | --- |

(56)

„počet prevádzkových hodín v režime vypnutia termostatu“(HTO
  ) znamená ročný počet hodín [h/rok], kedy sa jednotka považuje za prevádzkovanú v režime vypnutia termostatu, pričom príslušná hodnota závisí od určenej sezóny a funkcie;

| (57) | „počet prevádzkových hodín v pohotovostnom režime“ (HSB
  ) znamená ročný počet hodín [h/rok], kedy sa jednotka považuje za prevádzkovanú v pohotovostnom režime, pričom príslušná hodnota závisí od určenej sezóny a funkcie; |
| --- | --- |

(57)

„počet prevádzkových hodín v pohotovostnom režime“ (HSB
  ) znamená ročný počet hodín [h/rok], kedy sa jednotka považuje za prevádzkovanú v pohotovostnom režime, pričom príslušná hodnota závisí od určenej sezóny a funkcie;

| (58) | „počet prevádzkových hodín v režime vypnutia“ (HOFF
  ) znamená ročný počet hodín [h/rok], kedy sa jednotka považuje za prevádzkovanú v režime vypnutia, pričom príslušná hodnota závisí od určenej sezóny a funkcie; |
| --- | --- |

(58)

„počet prevádzkových hodín v režime vypnutia“ (HOFF
  ) znamená ročný počet hodín [h/rok], kedy sa jednotka považuje za prevádzkovanú v režime vypnutia, pričom príslušná hodnota závisí od určenej sezóny a funkcie;

| (59) | „počet prevádzkových hodín v režime ohrevu kľukovej skrine“ (HCK
  ) znamená ročný počet hodín [h/rok], kedy sa jednotka považuje za prevádzkovanú v režime ohrevu kľukovej skrine, pričom príslušná hodnota závisí od určenej sezóny a funkcie; |
| --- | --- |

(59)

„počet prevádzkových hodín v režime ohrevu kľukovej skrine“ (HCK
  ) znamená ročný počet hodín [h/rok], kedy sa jednotka považuje za prevádzkovanú v režime ohrevu kľukovej skrine, pričom príslušná hodnota závisí od určenej sezóny a funkcie;

| (60) | „nominálny prietok vzduchu“ znamená prietok vzduchu [m3/h] meraný pri výstupe vzduchu z vnútorných a/alebo vonkajších jednotiek (v prípade potreby) klimatizátorov za normalizovaných menovitých podmienok pri chladení (alebo vykurovaní, ak výrobok nemá funkciu chladenia); |
| --- | --- |

(60)

„nominálny prietok vzduchu“ znamená prietok vzduchu [m3/h] meraný pri výstupe vzduchu z vnútorných a/alebo vonkajších jednotiek (v prípade potreby) klimatizátorov za normalizovaných menovitých podmienok pri chladení (alebo vykurovaní, ak výrobok nemá funkciu chladenia);

| (61) | „menovitý chladiaci príkon“ (PEER
  ) znamená elektrický príkon [kW] jednotky, keď zabezpečuje chladenie za normalizovaných menovitých podmienok; |
| --- | --- |

(61)

„menovitý chladiaci príkon“ (PEER
  ) znamená elektrický príkon [kW] jednotky, keď zabezpečuje chladenie za normalizovaných menovitých podmienok;

| (62) | „menovitý vykurovací príkon“ (PCOP
  ) znamená elektrický príkon [kW] jednotky, keď zabezpečuje vykurovanie za normalizovaných menovitých podmienok; |
| --- | --- |

(62)

„menovitý vykurovací príkon“ (PCOP
  ) znamená elektrický príkon [kW] jednotky, keď zabezpečuje vykurovanie za normalizovaných menovitých podmienok;

| (63) | „spotreba elektrickej energie jednokanálových/dvojkanálových zariadení“ (QSD, resp. QDD
  ) znamená spotrebu elektrickej energie jednokanálových alebo dvojkanálových klimatizátorov v režime chladenia a/alebo vykurovania (podľa toho, čo sa používa) [jednokanálové zariadenia v kWh/60 min., dvojkanálové zariadenia v kWh/60 min.]; |
| --- | --- |

(63)

„spotreba elektrickej energie jednokanálových/dvojkanálových zariadení“ (QSD, resp. QDD
  ) znamená spotrebu elektrickej energie jednokanálových alebo dvojkanálových klimatizátorov v režime chladenia a/alebo vykurovania (podľa toho, čo sa používa) [jednokanálové zariadenia v kWh/60 min., dvojkanálové zariadenia v kWh/60 min.];

| (64) | „pomer výkonu“ znamená pomer celkového deklarovaného chladiaceho alebo vykurovacieho výkonu všetkých prevádzkových vnútorných jednotiek k deklarovanému chladiacemu alebo vykurovaciemu výkonu vonkajšej(-ích) jednotky(-iek) za normalizovaných menovitých podmienok; |
| --- | --- |

(64)

„pomer výkonu“ znamená pomer celkového deklarovaného chladiaceho alebo vykurovacieho výkonu všetkých prevádzkových vnútorných jednotiek k deklarovanému chladiacemu alebo vykurovaciemu výkonu vonkajšej(-ích) jednotky(-iek) za normalizovaných menovitých podmienok;

| (65) | „tolerancia“ znamená odchýlku, o ktorú sa deklarovaný výkon pri vonkajšej teplote Tj môže odchyľovať od čiastočného zaťaženia uvedeného pre rovnakú vonkajšiu teplotu Tj, ako sa používa pri výpočte pre jednotky s nastaviteľným alebo variabilným výkonom. |
| --- | --- |

(65)

„tolerancia“ znamená odchýlku, o ktorú sa deklarovaný výkon pri vonkajšej teplote Tj môže odchyľovať od čiastočného zaťaženia uvedeného pre rovnakú vonkajšiu teplotu Tj, ako sa používa pri výpočte pre jednotky s nastaviteľným alebo variabilným výkonom.

2.   Tabuľky

Tabuľka 1

Informačný list pre klimatizátory s výnimkou dvojkanálových a jednokanálových zariadení
   (5)

Informácie na identifikáciu modelu(-ov), na ktorý(-é) sa informácie vzťahujú

| Funkcia (uveďte funkciu, na ktorú sa informácie vzťahujú) | Ak sa informácie vzťahujú na vykurovanie: Uveďte vykurovaciu sezónu, na ktorú sa informácie vzťahujú. Informácie by sa mali vzťahovať naraz len na jednu vykurovaciu sezónu. Uveďte aspoň „priemernú“ vykurovaciu sezónu. |
| --- | --- |
| chladenie | Á/N | Priemerná
  (povinná informácia) | Á/N |
| vykurovanie | Á/N | Teplejšia
  (ak je určená) | Á/N |
| | Chladnejšia
  (ak je určená) | Á/N |
| Položka | symbol | hodnota | jednotka | Položka | symbol | hodnota | jednotka |
| Projektované zaťaženie | Sezónna účinnosť |
| chladenie | Pdesignc | x,x | kW | chladenie | SEER | x,xx | — |
| vykurovanie/priemerná sezóna | Pdesignh | x,x | kW | vykurovanie/priemerná sezóna | SCOP (A) | x,xx | — |
| vykurovanie/teplejšia sezóna | Pdesignh | x,x | kW | vykurovanie/teplejšia sezóna | SCOP (W) | x,xx | — |
| vykurovanie/chladnejšia sezóna | Pdesignh | x,x | kW | vykurovanie/chladnejšia sezóna | SCOP (C) | x,xx | — |
| Deklarovaný chladiaci výkon (6) pri vnútornej teplote 27 (19) °C a vonkajšej teplote Tj | Deklarovaný chladiaci súčiniteľ (6) pri chladení pri vnútornej teplote 27 (19) °C a vonkajšej teplote Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Deklarovaný vykurovací výkon (6)/priemerná sezóna pri vnútornej teplote 20 °C a vonkajšej teplote Tj | Deklarovaný vykurovací súčiniteľ (6) pri vykurovaní/priemerná sezóna pri vnútornej teplote 20 °C a vonkajšej teplote Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalentná teplota | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalentná teplota | COPd | x,x | — |
| Tj = hraničná prevádzková teplota | Pdh | x,x | kW | Tj = hraničná prevádzková teplota | COPd | x,x | — |
| Deklarovaný vykurovací výkon (6) / teplejšia sezóna pri vnútornej teplote 20 °C a vonkajšej teplote Tj | Deklarovaný vykurovací súčiniteľ (6) / teplejšia sezóna pri vnútornej teplote 20 °C a vonkajšej teplote Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalentná teplota | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalentná teplota | COPd | x,x | — |
| Tj = hraničná prevádzková teplota | Pdh | x,x | kW | Tj = hraničná prevádzková teplota | COPd | x,x | — |
| Deklarovaný vykurovací výkon (6) / chladnejšia sezóna pri vnútornej teplote 20 °C a vonkajšej teplote Tj | Deklarovaný vykurovací súčiniteľ (6) / chladnejšia sezóna pri vnútornej teplote 20 °C a vonkajšej teplote Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalentná teplota | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalentná teplota | COPd | x,x | — |
| Tj = hraničná prevádzková teplota | Pdh | x,x | kW | Tj = hraničná prevádzková teplota | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Bivalentná teplota | Hraničná prevádzková teplota |
| vykurovanie/priemerná sezóna | Tbiv | x | °C | vykurovanie/priemerná sezóna | Tol | x | °C |
| vykurovanie/teplejšia sezóna | Tbiv | x | °C | vykurovanie/teplejšia sezóna | Tol | x | °C |
| vykurovanie/chladnejšia sezóna | Tbiv | x | °C | vykurovanie/chladnejšia sezóna | Tol | x | °C |
| Spotreba energie počas cyklovania | Účinnosť cyklovania |
| chladenie | Pcycc | x,x | kW | chladenie | EERcyc | x,x | — |
| vykurovanie | Pcych | x,x | kW | vykurovanie | COPcyc | x,x | — |
| Súčiniteľ straty účinnosti pri chladení (7) | Cdc | x,x | — | Súčiniteľ straty účinnosti pri vykurovaní (7) | Cdh | x,x | — |
| Elektrický príkon v iných režimoch ako „aktívnom režime“ | Sezónna spotreba elektrickej energie |
| režim vypnutia | Poff | x,x | W | chladenie | QCE | x | kWh/rok |
| pohotovostný režim | Psb | x,x | W | vykurovanie/priemerná sezóna | QHE/A | x | kWh/rok |
| režim vypnutia termostatu | Pto | x,x | W | vykurovanie/teplejšia sezóna | QHE/W | x | kWh/rok |
| režim ohrevu kľukovej skrine | Pck | x,x | W | vykurovanie/chladnejšia sezóna | QHE/C | x | kWh/rok |
| Regulácia výkonu (označte jednu z troch možností) | Iné položky |
| fixná | Á/N | Hladina akustického výkonu (vnútorná/vonkajšia) | LWA | x,x / x,x | dB (A) |
| nastaviteľná | Á/N | Potenciál prispievania ku globálnemu otepľovaniu | GWP | x | kgCO2 eq. |
| variabilná | Á/N | Menovitý prietok vzduchu (vnútorný/vonkajší) | — | x/x | m3/h |
| Kontaktné údaje na získanie ďalších informácií | Prinajmenšom názov/meno a adresa výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu. |

Funkcia (uveďte funkciu, na ktorú sa informácie vzťahujú)

Ak sa informácie vzťahujú na vykurovanie: Uveďte vykurovaciu sezónu, na ktorú sa informácie vzťahujú. Informácie by sa mali vzťahovať naraz len na jednu vykurovaciu sezónu. Uveďte aspoň „priemernú“ vykurovaciu sezónu.

chladenie

Á/N

Priemerná

(povinná informácia)

Á/N

vykurovanie

Á/N

Teplejšia

(ak je určená)

Á/N

Chladnejšia

(ak je určená)

Á/N

Položka

symbol

hodnota

jednotka

Položka

symbol

hodnota

jednotka

Projektované zaťaženie

Sezónna účinnosť

chladenie

Pdesignc

x,x

kW

chladenie

SEER

x,xx

—

vykurovanie/priemerná sezóna

Pdesignh

x,x

kW

vykurovanie/priemerná sezóna

SCOP (A)

x,xx

—

vykurovanie/teplejšia sezóna

Pdesignh

x,x

kW

vykurovanie/teplejšia sezóna

SCOP (W)

x,xx

—

vykurovanie/chladnejšia sezóna

Pdesignh

x,x

kW

vykurovanie/chladnejšia sezóna

SCOP (C)

x,xx

—

Deklarovaný chladiaci výkon (6) pri vnútornej teplote 27 (19) °C a vonkajšej teplote Tj

Deklarovaný chladiaci súčiniteľ (6) pri chladení pri vnútornej teplote 27 (19) °C a vonkajšej teplote Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Deklarovaný vykurovací výkon (6)/priemerná sezóna pri vnútornej teplote 20 °C a vonkajšej teplote Tj

Deklarovaný vykurovací súčiniteľ (6) pri vykurovaní/priemerná sezóna pri vnútornej teplote 20 °C a vonkajšej teplote Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalentná teplota

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalentná teplota

COPd

x,x

—

Tj = hraničná prevádzková teplota

Pdh

x,x

kW

Tj = hraničná prevádzková teplota

COPd

x,x

—

Deklarovaný vykurovací výkon (6) / teplejšia sezóna pri vnútornej teplote 20 °C a vonkajšej teplote Tj

Deklarovaný vykurovací súčiniteľ (6) / teplejšia sezóna pri vnútornej teplote 20 °C a vonkajšej teplote Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalentná teplota

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalentná teplota

COPd

x,x

—

Tj = hraničná prevádzková teplota

Pdh

x,x

kW

Tj = hraničná prevádzková teplota

COPd

x,x

—

Deklarovaný vykurovací výkon (6) / chladnejšia sezóna pri vnútornej teplote 20 °C a vonkajšej teplote Tj

Deklarovaný vykurovací súčiniteľ (6) / chladnejšia sezóna pri vnútornej teplote 20 °C a vonkajšej teplote Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalentná teplota

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalentná teplota

COPd

x,x

—

Tj = hraničná prevádzková teplota

Pdh

x,x

kW

Tj = hraničná prevádzková teplota

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Bivalentná teplota

Hraničná prevádzková teplota

vykurovanie/priemerná sezóna

Tbiv

x

°C

vykurovanie/priemerná sezóna

Tol

x

°C

vykurovanie/teplejšia sezóna

Tbiv

x

°C

vykurovanie/teplejšia sezóna

Tol

x

°C

vykurovanie/chladnejšia sezóna

Tbiv

x

°C

vykurovanie/chladnejšia sezóna

Tol

x

°C

Spotreba energie počas cyklovania

Účinnosť cyklovania

chladenie

Pcycc

x,x

kW

chladenie

EERcyc

x,x

—

vykurovanie

Pcych

x,x

kW

vykurovanie

COPcyc

x,x

—

Súčiniteľ straty účinnosti pri chladení (7)

Cdc

x,x

—

Súčiniteľ straty účinnosti pri vykurovaní (7)

Cdh

x,x

—

Elektrický príkon v iných režimoch ako „aktívnom režime“

Sezónna spotreba elektrickej energie

režim vypnutia

Poff

x,x

W

chladenie

QCE

x

kWh/rok

pohotovostný režim

Psb

x,x

W

vykurovanie/priemerná sezóna

QHE/A

x

kWh/rok

režim vypnutia termostatu

Pto

x,x

W

vykurovanie/teplejšia sezóna

QHE/W

x

kWh/rok

režim ohrevu kľukovej skrine

Pck

x,x

W

vykurovanie/chladnejšia sezóna

QHE/C

x

kWh/rok

Regulácia výkonu (označte jednu z troch možností)

Iné položky

fixná

Á/N

Hladina akustického výkonu (vnútorná/vonkajšia)

LWA

x,x / x,x

dB (A)

nastaviteľná

Á/N

Potenciál prispievania ku globálnemu otepľovaniu

GWP

x

kgCO2 eq.

variabilná

Á/N

Menovitý prietok vzduchu (vnútorný/vonkajší)

—

x/x

m3/h

Kontaktné údaje na získanie ďalších informácií

Prinajmenšom názov/meno a adresa výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu.

Tabuľka 2

Informačný list pre jednokanálové a dvojkanálové klimatizátory

Informácie na identifikáciu modelu(-ov), na ktorý(-é) sa informácie vzťahujú [podľa potreby vyplňte]:

| Opis | Symbol | Hodnota | Jednotka |
| --- | --- | --- | --- |
| Menovitý chladiaci výkon | Prated
  pri chladení | [x,x] | kW |
| Menovitý vykurovací výkon | Prated
  pri vykurovaní | [x,x] | kW |
| Menovitý chladiaci príkon | PEER | [x,x] | kW |
| Menovitý vykurovací príkon | PCOP | [x,x] | kW |
| Menovitý chladiaci súčiniteľ | EERrated | [x,x] | — |
| Menovitý vykurovací súčiniteľ | COPrated | [x,x] | — |
| Spotreba energie v režime vypnutia termostatu | PTO | [x,x] | W |
| Spotreba energie v pohotovostnom režime | PSB | [x,x] | W |
| Sezónna spotreba elektrickej energie | | | |
| pri dvojkanálových zariadeniach (DKZ): spotreba elektrickej energie za hodinu | | | DKZ: kWh/60 min. |
| pri jednokanálových zariadeniach (JKZ): spotreba elektrickej energie za hodinu | Q | [x,x] | JKZ: kWh/60 min. |
| Hladina akustického výkonu (iba vnútorná) | LWA | [x] | dB (A) |
| Potenciál chladiva prispievať ku globálnemu otepľovaniu | GWP | [x] | kgCO2eq. |
| Kontaktné údaje na získanie ďalších informácií | Prinajmenšom názov/meno a adresa výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu. |

Opis

Symbol

Hodnota

Jednotka

Menovitý chladiaci výkon

Prated
  pri chladení

[x,x]

kW

Menovitý vykurovací výkon

Prated
  pri vykurovaní

[x,x]

kW

Menovitý chladiaci príkon

PEER

[x,x]

kW

Menovitý vykurovací príkon

PCOP

[x,x]

kW

Menovitý chladiaci súčiniteľ

EERrated

[x,x]

—

Menovitý vykurovací súčiniteľ

COPrated

[x,x]

—

Spotreba energie v režime vypnutia termostatu

PTO

[x,x]

W

Spotreba energie v pohotovostnom režime

PSB

[x,x]

W

Sezónna spotreba elektrickej energie

pri dvojkanálových zariadeniach (DKZ): spotreba elektrickej energie za hodinu

DKZ: kWh/60 min.

pri jednokanálových zariadeniach (JKZ): spotreba elektrickej energie za hodinu

Q

[x,x]

JKZ: kWh/60 min.

Hladina akustického výkonu (iba vnútorná)

LWA

[x]

dB (A)

Potenciál chladiva prispievať ku globálnemu otepľovaniu

GWP

[x]

kgCO2eq.

Kontaktné údaje na získanie ďalších informácií

Prinajmenšom názov/meno a adresa výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu.

Tabuľka 3

Zoznam parametrov na výpočet sezónnej účinnosti SEER/SCOP

| Opis | Symbol | Hodnota | Jednotka | Poznámka |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Parametre štatistického teplotného intervalu |
| Index štatistického teplotného intervalu | j | 0 | | dve platné desatinné miesta |
| Vonkajšia teplota v rámci štatistického teplotného intervalu j | Tj | 0 | °C |
| Chladiace zaťaženie v rámci štatistického teplotného intervalu j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Vykurovacie zaťaženie v rámci štatistického teplotného intervalu j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Chladiaci výkon v rámci štatistického teplotného intervalu j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Vykurovací výkon v rámci štatistického teplotného intervalu j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Vykurovací výkon záložného vykurovacieho telesa v rámci štatistického teplotného intervalu j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| KONŠTANTY |
| Referenčná výpočtová vonkajšia teplota | chladenie: Tdesignc


  vykurovanie: Tdesignh | 0 | °C | Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 5 |
| Ekvivalent počtu hodín za sezónu v aktívnom režime | chladenie: HCE



  vykurovanie: HHE | 0 | h | Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 8 |
| Počet hodín za sezónu v režime vypnutia termostatu | HTO | 0 | h | Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 8 |
| Počet hodín za sezónu v režime ohrevu kľukovej skrine | HCK | 0 | h | Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 8 |
| Počet hodín za sezónu v pohotovostnom režime | HSB | 0 | h | Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 8 |
| Počet hodín za sezónu v režime vypnutia | HOFF | 0 | h | Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 8 |
| Vnútorná teplota vzduchu v režime chladenia | Tin | 0 | °C | Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 6 |

Opis

Symbol

Hodnota

Jednotka

Poznámka

Parametre štatistického teplotného intervalu

Index štatistického teplotného intervalu

j

0

dve platné desatinné miesta

Vonkajšia teplota v rámci štatistického teplotného intervalu j

Tj

0

°C

Chladiace zaťaženie v rámci štatistického teplotného intervalu j

Pc(Tj)

0,00

kW

Vykurovacie zaťaženie v rámci štatistického teplotného intervalu j

Ph(Tj)

0,00

kW

Chladiaci výkon v rámci štatistického teplotného intervalu j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Vykurovací výkon v rámci štatistického teplotného intervalu j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Vykurovací výkon záložného vykurovacieho telesa v rámci štatistického teplotného intervalu j

elbu(Tj)

0,00

kW

KONŠTANTY

Referenčná výpočtová vonkajšia teplota

chladenie: Tdesignc

vykurovanie: Tdesignh

0

°C

Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 5

Ekvivalent počtu hodín za sezónu v aktívnom režime

chladenie: HCE

vykurovanie: HHE

0

h

Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 8

Počet hodín za sezónu v režime vypnutia termostatu

HTO

0

h

Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 8

Počet hodín za sezónu v režime ohrevu kľukovej skrine

HCK

0

h

Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 8

Počet hodín za sezónu v pohotovostnom režime

HSB

0

h

Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 8

Počet hodín za sezónu v režime vypnutia

HOFF

0

h

Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 8

Vnútorná teplota vzduchu v režime chladenia

Tin

0

°C

Hodnoty sa nachádzajú v tabuľke 6

Tabuľka 4

Normalizované menovité podmienky (teplota v °C meraná suchým/vlhkým teplomerom)

| Spotrebič | Funkcia | Vnútorná teplota vzduchu
  Tin | Vonkajšia teplota vzduchu
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| klimatizátory s výnimkou jednokanálových klimatizátorov (vrátane dvojkanálových klimatizátorov) | chladenie | 27 / 19 | 35 / 24 |
| vykurovanie | 20 / max. 15 | 7 / 6 |
| jednokanálové klimatizátory | chladenie | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| vykurovanie | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Spotrebič

Funkcia

Vnútorná teplota vzduchu

Tin

Vonkajšia teplota vzduchu

Tj

klimatizátory s výnimkou jednokanálových klimatizátorov (vrátane dvojkanálových klimatizátorov)

chladenie

27 / 19

35 / 24

vykurovanie

20 / max. 15

7 / 6

jednokanálové klimatizátory

chladenie

35 / 24

35 / 24 (8)

vykurovanie

20 / 12

20 / 12 (8)

Tabuľka 5

Referenčné konštrukčné podmienky (teplota v °C meraná suchým/vlhkým teplomerom)

| Funkcia/sezóna | Vnútorná teplota vzduchu
  Tin | Vonkajšia teplota vzduchu
  Tdesignc/Tdesignh | Bivalentná teplota
  Tbiv | Hraničná prevádzková teplota
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| chladenie | / vlh. tepl.: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | neuvádza sa | neuvádza sa |
| vykurovanie/priemerná sezóna | 20°C | Tdesignh = - 10 / – 11 | max. 2 | max. – 7 |
| vykurovanie/teplejšia sezóna | / vlh. tepl.: max. 15 | Tdesignh = 2 / 1 | max. 7 | max. 2 |
| vykurovanie/chladnejšia sezóna | | Tdesignh = - 22 / – 23 | max. - 7 | max. – 15 |

Funkcia/sezóna

Vnútorná teplota vzduchu

Tin

Vonkajšia teplota vzduchu

Tdesignc/Tdesignh

Bivalentná teplota

Tbiv

Hraničná prevádzková teplota

Tol

chladenie

/ vlh. tepl.: 19

Tdesignc = 35 / 24

neuvádza sa

neuvádza sa

vykurovanie/priemerná sezóna

20°C

Tdesignh = - 10 / – 11

max. 2

max. – 7

vykurovanie/teplejšia sezóna

/ vlh. tepl.: max. 15

Tdesignh = 2 / 1

max. 7

max. 2

vykurovanie/chladnejšia sezóna

Tdesignh = - 22 / – 23

max. - 7

max. – 15

Tabuľka 6

Podmienky pri testovaní pri čiastočnom zaťažení

| Chladenie | vnútorná teplota vzduchu | vonkajšia teplota vzduchu |
| --- | --- | --- |
| A | 27°C
  / vlh. tepl.: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Vykurovanie | Vnútorná teplota vzduchu
  (Tin) | Vonkajšia teplota vzduchu (Tj) pre určenú sezónu v °C |
| Priemerná | Teplejšia | Chladnejšia |
| A | 20°C
  / vlh. tepl.: max. 15 | –7 | neuvádza sa | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | neuvádza sa | neuvádza sa | –15 |

Chladenie

vnútorná teplota vzduchu

vonkajšia teplota vzduchu

A

27°C

/ vlh. tepl.: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Vykurovanie

Vnútorná teplota vzduchu

(Tin)

Vonkajšia teplota vzduchu (Tj) pre určenú sezónu v °C

Priemerná

Teplejšia

Chladnejšia

A

20°C

/ vlh. tepl.: max. 15

–7

neuvádza sa

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

neuvádza sa

neuvádza sa

–15

Tabuľka 7

Štatistické teplotné intervaly v rámci chladiacej sezóny a vykurovacej sezóny (j = index štatistických teplotných intervalov, Tj = vonkajšia teplota, hj = počet hodín za rok podľa jednotlivých štatistických teplotných intervalov)

| CHLADIACA SEZÓNA |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  hod. |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| hod. spolu | 2 602 |

CHLADIACA SEZÓNA

j

#

Tj

°C

hj

hod.

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

hod. spolu

2 602

| VYKUROVACIA SEZÓNA |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  hod. |
| Teplejšia | Priemerná | Chladnejšia |
| 1 až 8 | – 30 až – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| hod. spolu | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

VYKUROVACIA SEZÓNA

j

#

Tj

°C

hj

hod.

Teplejšia

Priemerná

Chladnejšia

1 až 8

– 30 až – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

hod. spolu

3 590

4 910

6 446

Tabuľka 8

Počet prevádzkových hodín podľa typu klimatizátora a podľa funkčného režimu (hod./rok)

| Typ klimatizátora / funkcia | Jednotka | Vykurovacia sezóna | Režim zapnutia | Režim vypnutia termostatu | Pohotovostný režim | Režim vypnutia | Režim ohrevu kľukovej skrine |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| chladenie: HCE

  vykurovanie: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Klimatizátory s výnimkou dvojkanálových a jednokanálových zariadení |
| Režim chladenia, ak spotrebič poskytuje iba chladenie | hod./rok | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Režim chladenia a vykurovania, ak spotrebič poskytuje obidva režimy | Režim chladenia | hod./rok | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Režim vykurovania | hod./rok | Priemerná sezóna | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| Teplejšia sezóna | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| Chladnejšia sezóna | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Režim vykurovania, ak spotrebič poskytuje iba vykurovanie | hod./rok | Priemerná sezóna | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| Teplejšia sezóna | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| Chladnejšia sezóna | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Dvojkanálové zariadenia |
| Režim chladenia, ak spotrebič poskytuje iba chladenie | hod./60 min. | | 1 | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Režim chladenia a vykurovania, ak spotrebič poskytuje obidva režimy | Režim chladenia | hod./60 min. | | 1 | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Režim vykurovania | hod./60 min. | | 1 | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Režim vykurovania, ak spotrebič poskytuje iba vykurovanie | hod./60 min. | | 1 | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Jednokanálové zariadenia |
| Režim chladenia | hod./60 min. | | 1 | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Režim vykurovania | hod./60 min. | | 1 | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |

Typ klimatizátora / funkcia

Jednotka

Vykurovacia sezóna

Režim zapnutia

Režim vypnutia termostatu

Pohotovostný režim

Režim vypnutia

Režim ohrevu kľukovej skrine

chladenie: HCE

vykurovanie: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Klimatizátory s výnimkou dvojkanálových a jednokanálových zariadení

Režim chladenia, ak spotrebič poskytuje iba chladenie

hod./rok

350

221

2 142

5 088

7 760

Režim chladenia a vykurovania, ak spotrebič poskytuje obidva režimy

Režim chladenia

hod./rok

350

221

2 142

0

2 672

Režim vykurovania

hod./rok

Priemerná sezóna

1 400

179

0

0

179

Teplejšia sezóna

1 400

755

0

0

755

Chladnejšia sezóna

2 100

131

0

0

131

Režim vykurovania, ak spotrebič poskytuje iba vykurovanie

hod./rok

Priemerná sezóna

1 400

179

0

3 672

3 851

Teplejšia sezóna

1 400

755

0

4 345

4 476

Chladnejšia sezóna

2 100

131

0

2 189

2 944

Dvojkanálové zariadenia

Režim chladenia, ak spotrebič poskytuje iba chladenie

hod./60 min.

1

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Režim chladenia a vykurovania, ak spotrebič poskytuje obidva režimy

Režim chladenia

hod./60 min.

1

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Režim vykurovania

hod./60 min.

1

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Režim vykurovania, ak spotrebič poskytuje iba vykurovanie

hod./60 min.

1

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Jednokanálové zariadenia

Režim chladenia

hod./60 min.

1

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Režim vykurovania

hod./60 min.

1

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

3.   Klimatizátory s výnimkou jednokanálových a dvojkanálových zariadení

V tomto oddiele sa pre vykurovanie a chladenie opisuje metóda výpočtu sezónnej energetickej výkonnosti a ročnej spotreby elektrickej energie klimatizátorov s výnimkou jedno- a dvojkanálových zariadení.

3.1.   
  SEER

SEER je sezónny chladiaci súčiniteľ pri chladení a vypočíta sa takto:

| SEER = QC / QCE | Rovnica 1 |
| --- | --- |

SEER = QC / QCE

Rovnica 1

kde:

QC

  je referenčná ročná potreba chladenia [kWh/rok], ktorá sa vypočíta takto:

| QC = Pdesignc * HCE | Rovnica 2 |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

Rovnica 2

kde:

| | Pdesignc
  je projektované chladiace zaťaženie [kW], ktoré sa rovná deklarovanému chladiacemu výkonu Pdc(Tj) pri vonkajšej teplote Tj = Tdesignc; |
| --- | --- |

Pdesignc
  je projektované chladiace zaťaženie [kW], ktoré sa rovná deklarovanému chladiacemu výkonu Pdc(Tj) pri vonkajšej teplote Tj = Tdesignc;

| | HCE

  je ekvivalent počtu hodín v aktívnom režime chladenia [hod.] podľa tabuľky 8; |
| --- | --- |

HCE

  je ekvivalent počtu hodín v aktívnom režime chladenia [hod.] podľa tabuľky 8;

| | QCE

  predstavuje ročnú spotrebu elektrickej energie pri chladení [kWh/rok], ktorá sa vypočíta takto: |
| --- | --- |

QCE

  predstavuje ročnú spotrebu elektrickej energie pri chladení [kWh/rok], ktorá sa vypočíta takto:

| QCE = (QC / SEERon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB | Rovnica 3 |
| --- | --- |
| | Rovnica 4 |

QCE = (QC / SEERon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB

Rovnica 3

Formula

Rovnica 4

kde:

| | Tj je teplota v rámci štatistického teplotného intervalu priradená štatistickému teplotnému intervalu s indexom j z tabuľky 7; |
| --- | --- |

Tj je teplota v rámci štatistického teplotného intervalu priradená štatistickému teplotnému intervalu s indexom j z tabuľky 7;

| | j je index štatistického teplotného intervalu; |
| --- | --- |

j je index štatistického teplotného intervalu;

| | n je počet štatistických teplotných intervalov; |
| --- | --- |

n je počet štatistických teplotných intervalov;

| | hj je počet hodín priradených štatistickému teplotnému intervalu s indexom j z tabuľky 7; |
| --- | --- |

hj je počet hodín priradených štatistickému teplotnému intervalu s indexom j z tabuľky 7;

| | Pc(Tj) je čiastočné chladiace zaťaženie pri teplote v rámci štatistického teplotného intervalu Tj, ktoré sa vypočíta takto: |
| --- | --- |

Pc(Tj) je čiastočné chladiace zaťaženie pri teplote v rámci štatistického teplotného intervalu Tj, ktoré sa vypočíta takto:

| Pc(Tj) = Pdesignc*pl(Tj) | Rovnica 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc*pl(Tj)

Rovnica 5

kde:

| | Pdesignc sa vymedzuje už v predchádzajúcej časti textu; |
| --- | --- |

Pdesignc sa vymedzuje už v predchádzajúcej časti textu;

| | pl(Tj) je pomer čiastočného zaťaženia, ktorý sa vypočíta takto (a v súlade s: pl(Tj) = 1,00 pri Tj = Tdesignc): |
| --- | --- |

pl(Tj) je pomer čiastočného zaťaženia, ktorý sa vypočíta takto (a v súlade s: pl(Tj) = 1,00 pri Tj = Tdesignc):

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16) | Rovnica 6 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16)

Rovnica 6

| | Tdesignc je referenčná výpočtová teplota pre chladiacu sezónu v °C z tabuľky 5; |
| --- | --- |

Tdesignc je referenčná výpočtová teplota pre chladiacu sezónu v °C z tabuľky 5;

| | EERbin(Tj) je chladiaci súčiniteľ podľa štatistického teplotného intervalu, ktorý sa vzťahuje na štatistický teplotný interval j a ktorý sa pre jednotky s fixným, nastaviteľným alebo variabilným výkonom vypočíta podľa rovníc uvedených v ďalšej časti textu, kde: |
| --- | --- |

EERbin(Tj) je chladiaci súčiniteľ podľa štatistického teplotného intervalu, ktorý sa vzťahuje na štatistický teplotný interval j a ktorý sa pre jednotky s fixným, nastaviteľným alebo variabilným výkonom vypočíta podľa rovníc uvedených v ďalšej časti textu, kde:

3.1.1.   Pri jednotkách s fixným výkonom

sa vypočítajú vzťažné body EERbin(Tj) pre ďalej vymedzené teploty v rámci štatistického teplotného intervalu, ktoré sa majú použiť na inter- a extrapoláciu hodnôt EERbin(Tj) pri iných štatistických teplotných intervaloch.

Výpočet pri Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Rovnica 7 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Rovnica 7

pri Tj = 30, 25, 20 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) * [1 – Cdc * (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj))] | Rovnica 8 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) * [1 – Cdc * (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj))]

Rovnica 8

kde:

| | EERd(Tj) je deklarovaný chladiaci súčiniteľ pri vymedzenej vonkajšej teplote Tj, ktorý sa podľa údajov výrobcu deklaruje v tabuľke 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj) je deklarovaný chladiaci súčiniteľ pri vymedzenej vonkajšej teplote Tj, ktorý sa podľa údajov výrobcu deklaruje v tabuľke 1;

| | Pc(Tj) je čiastočné zaťaženie pri teplote v rámci štatistického teplotného intervalu Tj = 30, 25, 20 °C podľa vymedzenia v rovnici 5; |
| --- | --- |

Pc(Tj) je čiastočné zaťaženie pri teplote v rámci štatistického teplotného intervalu Tj = 30, 25, 20 °C podľa vymedzenia v rovnici 5;

| | Pdc(Tj) je deklarovaný chladiaci výkon pri vymedzenej vonkajšej teplote Tj, ktorý sa podľa údajov výrobcu deklaruje v tabuľke 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) je deklarovaný chladiaci výkon pri vymedzenej vonkajšej teplote Tj, ktorý sa podľa údajov výrobcu deklaruje v tabuľke 1;

| | Cdc je faktor straty účinnosti pri chladení, ktorý zodpovedá buď predvolenej hodnote 0,25 alebo sa rovná Cdh (pri vykurovaní) alebo sa stanovuje na základe testov a vypočíta sa pri Tj = 20 °C takto: |
| --- | --- |

Cdc je faktor straty účinnosti pri chladení, ktorý zodpovedá buď predvolenej hodnote 0,25 alebo sa rovná Cdh (pri vykurovaní) alebo sa stanovuje na základe testov a vypočíta sa pri Tj = 20 °C takto:

| Cdc = (1 – EERcyc / EERd(Tj)) / (1 – Pcycc / Pdc(Tj)) | Rovnica 9 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – EERcyc / EERd(Tj)) / (1 – Pcycc / Pdc(Tj))

Rovnica 9

kde:

| | EERcyc je priemerný chladiaci súčiniteľ počas intervalu testu cyklovania (aktívny režim a režim vypnutia) vypočítaný ako integrovaný chladiaci výkon počas intervalu [kWh] vydelený integrovaným elektrickým príkonom počas rovnakého intervalu [kWh]; |
| --- | --- |

EERcyc je priemerný chladiaci súčiniteľ počas intervalu testu cyklovania (aktívny režim a režim vypnutia) vypočítaný ako integrovaný chladiaci výkon počas intervalu [kWh] vydelený integrovaným elektrickým príkonom počas rovnakého intervalu [kWh];

| | Pcycc je (časovo vážený) priemerný chladiaci výkon [kW] počas intervalu testu cyklovania (aktívny režim a režim vypnutia); |
| --- | --- |

Pcycc je (časovo vážený) priemerný chladiaci výkon [kW] počas intervalu testu cyklovania (aktívny režim a režim vypnutia);

Hodnoty EERbin(Tj) pri iných štatistických teplotných intervaloch sa vypočítajú takto:

| — | pri štatistických teplotných intervaloch j pri vonkajších teplotách medzi Tj < 35 °C a Tj > 20 °C, ktoré nezodpovedajú Tj = 30 °C alebo 25 °C sa EERbin(Tj) vypočíta z najbližších dvoch vzťažných bodov použitím lineárnej interpolácie, |
| --- | --- |

—

pri štatistických teplotných intervaloch j pri vonkajších teplotách medzi Tj < 35 °C a Tj > 20 °C, ktoré nezodpovedajú Tj = 30 °C alebo 25 °C sa EERbin(Tj) vypočíta z najbližších dvoch vzťažných bodov použitím lineárnej interpolácie,

| — | pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšou teplotou Tj vyššou ako 35 °C zodpovedajú hodnoty EERbin(Tj) hodnote EERbin(Tj = 35 °C), |
| --- | --- |

—

pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšou teplotou Tj vyššou ako 35 °C zodpovedajú hodnoty EERbin(Tj) hodnote EERbin(Tj = 35 °C),

| — | pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšou teplotou Tj nižšou ako 20 °C zodpovedajú hodnoty EERbin(Tj) hodnotám EERbin(Tj = 20 °C). |
| --- | --- |

—

pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšou teplotou Tj nižšou ako 20 °C zodpovedajú hodnoty EERbin(Tj) hodnotám EERbin(Tj = 20 °C).

3.1.2.   Pri jednotkách s nastaviteľným výkonom

sa vypočítajú vzťažné body EERbin(Tj) pre ďalej vymedzené teploty v rámci štatistického teplotného intervalu, ktoré sa majú použiť na inter- a extrapoláciu hodnôt EERbin(Tj) pri iných štatistických teplotných intervaloch.

Výrobca deklaruje pre každú podmienku skúšky chladiaci výkon (Pdc(Tj)) a účinnosť (EERd(Tj)) zariadenia pri oboch nastaveniach, ktoré sa označia „_
  hi
  “ pri nastavení, z ktorého vyplýva najvyšší výkon a „_
  lo
  “ pri nastavení, z ktorého vyplýva nižší výkon. Vzťažné body EERbin(Tj) sa vypočítajú z hodnôt výkonu a účinnosti Pdchi, Pdclo
  a EERd hi, EERdlo
  takto:

Pri Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi | Rovnica 10 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi

Rovnica 10

pri Tj = 30, 25, 20 °C:

ak Pdesignc * pl(Tj) * (1 – tolerancia) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc * pl(Tj) * (1 + tolerancia), tak:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | Rovnica 11 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

Rovnica 11

kde:

| tolerancia = 10 % | Rovnica 12 |
| --- | --- |

tolerancia = 10 %

Rovnica 12

ak Pdesignc*pl(Tj)*(1 – tolerancia) ≤ Pdc(Tj) hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)* (1 + tolerancia), tak:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | Rovnica 13 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Rovnica 13

kde tolerancia zodpovedá vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu.

ak Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  , tak:

| | Rovnica 14 |
| --- | --- |

Formula

Rovnica 14

inak:

| EERbin(Tj) = EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo)] | Rovnica 15 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo)]

Rovnica 15

kde:

| | EERd(Tj)hi
  a EERd(Tj)lo
  sú deklarované hodnoty účinnosti z tabuľky 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  a EERd(Tj)lo
  sú deklarované hodnoty účinnosti z tabuľky 1;

| | Pdc(Tj)hi
  a Pdc(Tj)lo
  sú deklarované hodnoty výkonu z tabuľky 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi
  a Pdc(Tj)lo
  sú deklarované hodnoty výkonu z tabuľky 1;

| | Pc(Tj) je čiastočné zaťaženie v rámci štatistického teplotného intervalu j s Tj rovnajúcou sa 20, 25, 30 a 35 °C; |
| --- | --- |

Pc(Tj) je čiastočné zaťaženie v rámci štatistického teplotného intervalu j s Tj rovnajúcou sa 20, 25, 30 a 35 °C;

| | Cdc je faktor straty účinnosti pri chladení, ktorý zodpovedá buď predvolenej hodnote 0,25 alebo sa rovná Cdh (pri vykurovaní) alebo sa stanovuje na základe testov a vypočíta sa pri Tj = 35 °C takto: |
| --- | --- |

Cdc je faktor straty účinnosti pri chladení, ktorý zodpovedá buď predvolenej hodnote 0,25 alebo sa rovná Cdh (pri vykurovaní) alebo sa stanovuje na základe testov a vypočíta sa pri Tj = 35 °C takto:

| Cdc = (1 – EERcyc / EERd(Tj)lo) / (1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo) | Rovnica 16 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – EERcyc / EERd(Tj)lo) / (1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo)

Rovnica 16

kde:

| | EERcyc a Pcycc zodpovedajú vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu; |
| --- | --- |

EERcyc a Pcycc zodpovedajú vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu;

| | hodnoty EERbin(Tj) pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšími teplotami Tj inými ako Tj = 35, 30, 25 a 20 °C sa vypočítajú podľa rovnakých pravidiel ako v prípade jednotiek s fixným výkonom. |
| --- | --- |

hodnoty EERbin(Tj) pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšími teplotami Tj inými ako Tj = 35, 30, 25 a 20 °C sa vypočítajú podľa rovnakých pravidiel ako v prípade jednotiek s fixným výkonom.

3.1.3.   Pri jednotkách s variabilným výkonom

sa vypočítajú vzťažné body EERbin(Tj) pre ďalej vymedzené teploty v rámci štatistického teplotného intervalu, ktoré sa majú použiť na inter- a extrapoláciu hodnôt EERbin(Tj) pri iných štatistických teplotných intervaloch.

Ak regulácia výkonu jednotky umožňuje jej prevádzku pri výkone
  Pdc(Tj)
  zodpovedajúcom požadovanému čiastočnému zaťaženiu
  Pdesignc * (pl(Tj) ± tolerancia)
  , vychádza sa z predpokladu, že EERbin(Tj) pri štatistickom teplotnom intervale j sa rovná EERd(Tj).

Výpočet pri Tj = 35, 30, 25 a 20 °C:

ak Pdesign * pl(Tj) * (1–tolerancia) <Pdc(Tj) < Pdesign * pl(Tj) * (1 + tolerancia), tak:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Rovnica 17 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Rovnica 17

kde:

| | tolerancia, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) a EERd(Tj) zodpovedajú vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu |
| --- | --- |

tolerancia, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) a EERd(Tj) zodpovedajú vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu

| | inak: sa riaďte postupom výpočtu pre jednotky s nastaviteľným výkonom. |
| --- | --- |

inak: sa riaďte postupom výpočtu pre jednotky s nastaviteľným výkonom.

3.2.   
  SCOP

SCOP je sezónny vykurovací súčiniteľ pri vykurovaní. Výpočet SCOP je špecifický pre určenú vykurovaciu sezónu (priemerná/teplejšia/chladnejšia), keďže štatistické teplotné intervaly, ktoré sa uplatňujú, referenčná výpočtová teplota a menovité zaťaženie sú špecifické pre danú vykurovaciu sezónu. Vo výpočtoch v ďalšej časti textu sa uvádza všeobecný prístup, ktorý sa bude opakovať pre každú určenú vykurovaciu sezónu:

Sezónny vykurovací súčiniteľ pri vykurovaní sa vypočíta takto:

| SCOP = QH / QHE | Rovnica 18 |
| --- | --- |

SCOP = QH / QHE

Rovnica 18

kde:

QH

  je referenčná ročná potreba vykurovania [kWh/rok], ktorá sa vypočíta takto:

| QH = Pdesignh * HHE | Rovnica 19 |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

Rovnica 19

kde:

| | Pdesignh
  je projektované vykurovacie zaťaženie [kW], ktoré sa vypočíta na základe deklarovaného bivalentného bodu Tbiv (Tbiv poskytuje pl(Tj) pre Tj=Tbiv) a deklarovaného výkonu Pdh(Tj) pri Tj=Tbiv. Pdesignh deklarované v tabuľke 1 teda predstavuje tepelné zaťaženie v prevádzkových podmienkach, v ktorých Tj=Tdesignh, pričom pl(Tj) = 1,00; |
| --- | --- |

Pdesignh
  je projektované vykurovacie zaťaženie [kW], ktoré sa vypočíta na základe deklarovaného bivalentného bodu Tbiv (Tbiv poskytuje pl(Tj) pre Tj=Tbiv) a deklarovaného výkonu Pdh(Tj) pri Tj=Tbiv. Pdesignh deklarované v tabuľke 1 teda predstavuje tepelné zaťaženie v prevádzkových podmienkach, v ktorých Tj=Tdesignh, pričom pl(Tj) = 1,00;

| | HHE

  je ekvivalent počtu hodín v aktívnom režime vykurovania [hod.] podľa tabuľky 8; |
| --- | --- |

HHE

  je ekvivalent počtu hodín v aktívnom režime vykurovania [hod.] podľa tabuľky 8;

| | QHE

  je sezónna spotreba elektrickej energie pri vykurovaní [kWh/rok], ktorá sa vypočíta takto: |
| --- | --- |

QHE

  je sezónna spotreba elektrickej energie pri vykurovaní [kWh/rok], ktorá sa vypočíta takto:

| QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB | Rovnica 20 |
| --- | --- |

QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB

Rovnica 20

kde:

| | QH

  zodpovedá vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu; |
| --- | --- |

QH

  zodpovedá vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu;

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  sú sezónne počty prevádzkových hodín (hod./rok) pri vykurovaní v režime vypnutia termostatu, v režime ohrevu kľukovej skrine, režime vypnutia a pohotovostnom režime podľa tabuľky 8; |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  sú sezónne počty prevádzkových hodín (hod./rok) pri vykurovaní v režime vypnutia termostatu, v režime ohrevu kľukovej skrine, režime vypnutia a pohotovostnom režime podľa tabuľky 8;

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  je elektrický príkon [kW] v režime vypnutia termostatu, v režime ohrevu kľukovej skrine, režime vypnutia a pohotovostnom režime; |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  je elektrický príkon [kW] v režime vypnutia termostatu, v režime ohrevu kľukovej skrine, režime vypnutia a pohotovostnom režime;

| | SCOPon je priemerný sezónny vykurovací súčiniteľ získaný na základe vykurovacích súčiniteľov podľa jednotlivých štatistických teplotných intervalov a vážený sezónnym počtom hodín, počas ktorých sa vyskytujú podmienky stanovené pre jednotlivé štatistické teplotné intervaly vrátane záložnej spotreby energie pri štatistických teplotných intervaloch, pri ktorých Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

SCOPon je priemerný sezónny vykurovací súčiniteľ získaný na základe vykurovacích súčiniteľov podľa jednotlivých štatistických teplotných intervalov a vážený sezónnym počtom hodín, počas ktorých sa vyskytujú podmienky stanovené pre jednotlivé štatistické teplotné intervaly vrátane záložnej spotreby energie pri štatistických teplotných intervaloch, pri ktorých Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | Rovnica 21 |
| --- | --- |

Formula

Rovnica 21

kde:

| | Tj, j, n, a hj zodpovedajú vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu; |
| --- | --- |

Tj, j, n, a hj zodpovedajú vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu;

| | Pc(Tj) je vykurovacie zaťaženie pri štatistickom teplotnom intervale j, ktoré sa vypočíta takto: |
| --- | --- |

Pc(Tj) je vykurovacie zaťaženie pri štatistickom teplotnom intervale j, ktoré sa vypočíta takto:

| Ph(Tj) = Pdesignh * pl(Tj) | Rovnica 22 |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh * pl(Tj)

Rovnica 22

kde:

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignh – 16) | Rovnica 23 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignh – 16)

Rovnica 23

| | Tdesignh je referenčná výpočtová teplota pre vykurovaciu sezónu v °C, z tabuľky 5, ktorá je daná určenou vykurovacou sezónou; |
| --- | --- |

Tdesignh je referenčná výpočtová teplota pre vykurovaciu sezónu v °C, z tabuľky 5, ktorá je daná určenou vykurovacou sezónou;

| | elbu(Tj)
  je výkon záložného vykurovacieho telesa [kW] v rámci štatistického teplotného intervalu j, ktorý je potrebný na dosiahnutie čiastočného vykurovacieho zaťaženia, ak nestačí deklarovaný výkon, a ktorý sa vypočíta takto: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  je výkon záložného vykurovacieho telesa [kW] v rámci štatistického teplotného intervalu j, ktorý je potrebný na dosiahnutie čiastočného vykurovacieho zaťaženia, ak nestačí deklarovaný výkon, a ktorý sa vypočíta takto:

| ak
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj) | Rovnica 24 |
| --- | --- |
| ak
  Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | Rovnica 25 |

ak
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj)

Rovnica 24

ak
  Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

Rovnica 25

| | Pdh(Tj)
  je deklarovaný vykurovací výkon uplatniteľný na štatistický teplotný interval j, ktorý sa vypočíta použitím deklarovaných hodnôt Pdh(Tj) pri testovacích bodoch Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C a/alebo Tbiv, ktorých dostupnosť závisí od určenej vykurovacej sezóny (požadované deklarované body podľa vykurovacej sezóny sa nachádzajú v tabuľke 6). Pdh(Tj) pri ostatných štatistických teplotných intervaloch sa vypočíta prostredníctvom lineárnej interpolácie z deklarovaných výkonov Pdh(Tj) pri najbližších vonkajších teplotách.
  Iba v prípade, ak priemerná vykurovacia sezóna a chladnejšia vykurovacia sezóna nie sú jednou z určených sezón [t. j. COP(– 15) nie je k dispozícii] sa môže urobiť výnimka z tohto pravidla, pričom hodnoty COPbin(Tj) pri vonkajších teplotách – 8, – 9 a – 10 °C sa môžu lineárne extrapolovať z COPd(Tj) pri vzťažných bodoch – 7 °C a 7 °C pri zariadeniach s fixným výkonom. Pri jednotkách s variabilným výkonom sa tieto hodnoty extrapolujú z COPd(– 7) a COPd(Tbiv). V prípade Tbiv = – 7°C sa vychádza z predpokladu, že COP(– 8), COP(-9), a COP(– 10) sa rovnajú COP(– 7);
  Ak je určenou vykurovacou sezónou„chladnejšia sezóna“ a najnižšia hodnota Pdh je - 15°C výkony Pdh pri Tj<- 15°C sa zakladajú na extrapoláciách z hodnôt pri Tj= – 15°C a – 7°C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  je deklarovaný vykurovací výkon uplatniteľný na štatistický teplotný interval j, ktorý sa vypočíta použitím deklarovaných hodnôt Pdh(Tj) pri testovacích bodoch Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C a/alebo Tbiv, ktorých dostupnosť závisí od určenej vykurovacej sezóny (požadované deklarované body podľa vykurovacej sezóny sa nachádzajú v tabuľke 6). Pdh(Tj) pri ostatných štatistických teplotných intervaloch sa vypočíta prostredníctvom lineárnej interpolácie z deklarovaných výkonov Pdh(Tj) pri najbližších vonkajších teplotách.

Iba v prípade, ak priemerná vykurovacia sezóna a chladnejšia vykurovacia sezóna nie sú jednou z určených sezón [t. j. COP(– 15) nie je k dispozícii] sa môže urobiť výnimka z tohto pravidla, pričom hodnoty COPbin(Tj) pri vonkajších teplotách – 8, – 9 a – 10 °C sa môžu lineárne extrapolovať z COPd(Tj) pri vzťažných bodoch – 7 °C a 7 °C pri zariadeniach s fixným výkonom. Pri jednotkách s variabilným výkonom sa tieto hodnoty extrapolujú z COPd(– 7) a COPd(Tbiv). V prípade Tbiv = – 7°C sa vychádza z predpokladu, že COP(– 8), COP(-9), a COP(– 10) sa rovnajú COP(– 7);

Ak je určenou vykurovacou sezónou„chladnejšia sezóna“ a najnižšia hodnota Pdh je - 15°C výkony Pdh pri Tj<- 15°C sa zakladajú na extrapoláciách z hodnôt pri Tj= – 15°C a – 7°C.

| | COPbin(Tj)
  je vykurovací súčiniteľ podľa štatistického teplotného intervalu, ktorý sa vzťahuje na štatistický teplotný interval j, a ktorý sa pre jednotky s fixným, nastaviteľným alebo variabilným výkonom vypočíta podľa rovníc uvedených v ďalšej časti textu, kde: |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  je vykurovací súčiniteľ podľa štatistického teplotného intervalu, ktorý sa vzťahuje na štatistický teplotný interval j, a ktorý sa pre jednotky s fixným, nastaviteľným alebo variabilným výkonom vypočíta podľa rovníc uvedených v ďalšej časti textu, kde:

3.2.1.   Pri jednotkách s fixným výkonom

sa vypočítajú vzťažné body COPbin(Tj) pre ďalej vymedzené teploty v rámci štatistického teplotného intervalu, ktoré sa majú použiť na inter- a extrapoláciu hodnôt COPbin(Tj) pri iných štatistických teplotných intervaloch.

Výpočty pri Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (9), (10), Tbiv:

ak Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (v týchto podmienkach jednotka s fixným výkonom cykluje)

| COPbin(Tj)) = COPd(Tj) * [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | Rovnica 26 |
| --- | --- |

COPbin(Tj)) = COPd(Tj) * [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

Rovnica 26

inak ak Pdh(Tj) < Ph(Tj) (zodpovedá to situácii, keď je na dosiahnutie vykurovacieho zaťaženia potrebné záložné vykurovacie teleso):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Rovnica 27 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Rovnica 27

kde:

| | COPd(Tj) je vykurovací súčiniteľ pri vymedzenej vonkajšej teplote Tj, ktorý sa podľa údajov výrobcu deklaruje v tabuľke 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) je vykurovací súčiniteľ pri vymedzenej vonkajšej teplote Tj, ktorý sa podľa údajov výrobcu deklaruje v tabuľke 1;

| | Pdh(Tj) je vykurovací výkon pri vymedzenej vonkajšej teplote Tj, ktorý sa podľa údajov výrobcu deklaruje v tabuľke 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) je vykurovací výkon pri vymedzenej vonkajšej teplote Tj, ktorý sa podľa údajov výrobcu deklaruje v tabuľke 1;

| | Ph(Tj) je čiastočné zaťaženie v kW pri vymedzenej vonkajšej teplote Tj vymedzené podľa rovnice 5; |
| --- | --- |

Ph(Tj) je čiastočné zaťaženie v kW pri vymedzenej vonkajšej teplote Tj vymedzené podľa rovnice 5;

| | Cdc je faktor straty účinnosti pri vykurovaní, ktorý zodpovedá buď predvolenej hodnote 0,25 alebo sa rovná Cdc (pri chladení) alebo sa stanovuje na základe testov a vypočíta sa pri Tj = 12 °C takto: |
| --- | --- |

Cdc je faktor straty účinnosti pri vykurovaní, ktorý zodpovedá buď predvolenej hodnote 0,25 alebo sa rovná Cdc (pri chladení) alebo sa stanovuje na základe testov a vypočíta sa pri Tj = 12 °C takto:

| Cdc = (1 – COPcyc / COPd(Tj)) / (1 – Pcych / Pdh(Tj)) | Rovnica 28 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc / COPd(Tj)) / (1 – Pcych / Pdh(Tj))

Rovnica 28

kde:

| | COPcyc je priemerný vykurovací súčiniteľ počas intervalu testu cyklovania (aktívny režim a režim vypnutia) vypočítaný ako integrovaný vykurovací výkon počas intervalu [kWh] vydelený integrovaným elektrickým príkonom počas rovnakého intervalu [kWh]; |
| --- | --- |

COPcyc je priemerný vykurovací súčiniteľ počas intervalu testu cyklovania (aktívny režim a režim vypnutia) vypočítaný ako integrovaný vykurovací výkon počas intervalu [kWh] vydelený integrovaným elektrickým príkonom počas rovnakého intervalu [kWh];

| | Pcych je (časovo vážený) priemerný vykurovací výkon [kW] počas intervalu testu cyklovania (aktívny režim a režim vypnutia); |
| --- | --- |

Pcych je (časovo vážený) priemerný vykurovací výkon [kW] počas intervalu testu cyklovania (aktívny režim a režim vypnutia);

| | Hodnoty COPbin(Tj) pri iných štatistických teplotných intervaloch sa vypočítajú takto:






  — | pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšími teplotami Tj medzi 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (pozri poznámky pod čiarou 6, 7), a Tbiv sa COPbin(Tj) vypočíta na základe lineárnej inter- a extrapolácie z najbližších dvoch známych vzťažných bodov. |
| --- | --- | --- |

Hodnoty COPbin(Tj) pri iných štatistických teplotných intervaloch sa vypočítajú takto:

—

pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšími teplotami Tj medzi 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (pozri poznámky pod čiarou 6, 7), a Tbiv sa COPbin(Tj) vypočíta na základe lineárnej inter- a extrapolácie z najbližších dvoch známych vzťažných bodov.

| — | Iba v prípade, ak priemerná vykurovacia sezóna a chladnejšia vykurovacia sezóna nie sú jednou z určených sezón (t. j. COP(–15) nie je k dispozícii) sa môže urobiť výnimka z tohto pravidla, pričom hodnoty COPbin(Tj) pri vonkajších teplotách – 8, – 9 a – 10 °C sa môžu lineárne extrapolovať z COP vzťažných bodov pri – 7 °C a 7 °C; |
| --- | --- |

—

Iba v prípade, ak priemerná vykurovacia sezóna a chladnejšia vykurovacia sezóna nie sú jednou z určených sezón (t. j. COP(–15) nie je k dispozícii) sa môže urobiť výnimka z tohto pravidla, pričom hodnoty COPbin(Tj) pri vonkajších teplotách – 8, – 9 a – 10 °C sa môžu lineárne extrapolovať z COP vzťažných bodov pri – 7 °C a 7 °C;

| — | pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšou teplotou Tj vyššou ako 12°C sa COPbin(Tj) vypočíta lineárnou extrapoláciou s vonkajšou teplotou začínajúcou od vzťažných bodov COPbin(Tj) s Tj = 7 a Tj = 12; |
| --- | --- |

—

pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšou teplotou Tj vyššou ako 12°C sa COPbin(Tj) vypočíta lineárnou extrapoláciou s vonkajšou teplotou začínajúcou od vzťažných bodov COPbin(Tj) s Tj = 7 a Tj = 12;

| — | pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšou teplotou Tj nižšou ako Tol sa COPbin(Tj) rovná 1 s cieľom vyhnúť sa deleniu nulou, ale hodnota je účinne irelevantná, lebo [Ph(Tj)-elbu(Tj)] v rovnici pre SCOPon (rovnica 20) sa rovná nule. |
| --- | --- |

—

pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšou teplotou Tj nižšou ako Tol sa COPbin(Tj) rovná 1 s cieľom vyhnúť sa deleniu nulou, ale hodnota je účinne irelevantná, lebo [Ph(Tj)-elbu(Tj)] v rovnici pre SCOPon (rovnica 20) sa rovná nule.

3.2.2.   Pri jednotkách s nastaviteľným výkonom

sa vypočítajú vzťažné body COPbin(Tj) pre ďalej vymedzené teploty v rámci štatistického teplotného intervalu, ktoré sa majú použiť na inter- a extrapoláciu hodnôt COPbin(Tj) pri iných štatistických teplotných intervaloch.

Výrobca deklaruje pre každú požadovanú podmienku skúšky (s vonkajšími teplotami Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (pozri poznámky pod čiarou 6, 7) a Tbiv, v závislosti od určenej vykurovacej sezóny) vykurovací výkon (Pdh(Tj)) a vykurovací súčiniteľ (COPd(Tj)) zariadenia pri oboch možných nastaveniach, ktoré sa označia „_
  hi
  “ pri nastavení, z ktorého vyplýva najvyšší výkon a „_
  lo
  “ pri nastavení, z ktorého vyplýva nižší výkon. Vzťažné body COPbin(Tj) sa vypočítajú z hodnôt výkonu a účinnosti Pdhhi, Pdhlo
  a/alebo COPdhi, COPdlo
  takto:

Pri Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (pozri poznámky pod čiarou 6, 7), Tbiv:

ak Pdesignh*pl(Tj)*(1 – tolerancia) ≤ Pdhlo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1 + tolerancia), tak:

| COPbin(Tj) = COPdlo | Rovnica 29 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo

Rovnica 29

kde tolerancia zodpovedá vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu;

ak Pdesignh*pl(Tj)*(1 – tolerancia) ≤ Pdhhi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1 + tolerancia), tak

| COPbin(Tj) = COPdhi | Rovnica 30 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi

Rovnica 30

kde tolerancia zodpovedá vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu;

inak: ak Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  a Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi
  , tak

| | Rovnica 31 |
| --- | --- |

Formula

Rovnica 31

inak:

| COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo)] | Rovnica 32 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo)]

Rovnica 32

kde:

| | COPd(Tj) hi
  a COPd(Tj)lo
  sú deklarované hodnoty vykurovacieho súčiniteľa z tabuľky 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) hi
  a COPd(Tj)lo
  sú deklarované hodnoty vykurovacieho súčiniteľa z tabuľky 1;

| | Pdh(Tj) hi a Pdh(Tj)lo sú deklarované hodnoty z tabuľky 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) hi a Pdh(Tj)lo sú deklarované hodnoty z tabuľky 1;

| | Ph(Tj) je tepelné zaťaženie pre štatistický teplotný interval j s Tj rovnajúcou sa 7, 2, – 7, – 15 °C (pozri poznámku pod čiarou 6, 7); |
| --- | --- |

Ph(Tj) je tepelné zaťaženie pre štatistický teplotný interval j s Tj rovnajúcou sa 7, 2, – 7, – 15 °C (pozri poznámku pod čiarou 6, 7);

| | Cdhlo
  je faktor straty účinnosti pri vykurovaní, ktorý zodpovedá buď predvolenej hodnote 0,25 alebo sa rovná Cdc (pri chladení) alebo sa stanovuje na základe testov a vypočíta sa pri Tj = 12 °C takto: |
| --- | --- |

Cdhlo
  je faktor straty účinnosti pri vykurovaní, ktorý zodpovedá buď predvolenej hodnote 0,25 alebo sa rovná Cdc (pri chladení) alebo sa stanovuje na základe testov a vypočíta sa pri Tj = 12 °C takto:

| Cdc = (1 – COPcyc / COPd(Tj)lo/(1 – Pcych / Pdh(Tj)lo) | Rovnica 33 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc / COPd(Tj)lo/(1 – Pcych / Pdh(Tj)lo)

Rovnica 33

kde:

| | COPcyc a Pcych zodpovedajú vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu; |
| --- | --- |

COPcyc a Pcych zodpovedajú vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu;

| | hodnoty COPbin(Tj) pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšími teplotami Tj inými ako Tj = 7, 2, – 7, – 15°C (pozri poznámku pod čiarou 6, 7) sa vypočítajú podľa rovnakých pravidiel ako v prípade jednotiek s fixným výkonom. |
| --- | --- |

hodnoty COPbin(Tj) pri štatistických teplotných intervaloch j s vonkajšími teplotami Tj inými ako Tj = 7, 2, – 7, – 15°C (pozri poznámku pod čiarou 6, 7) sa vypočítajú podľa rovnakých pravidiel ako v prípade jednotiek s fixným výkonom.

3.2.3.   Pri jednotkách s variabilným výkonom

sa vypočítajú vzťažné body COPbin(Tj) pre ďalej vymedzené teploty v rámci štatistického teplotného intervalu, ktoré sa majú použiť na inter- a extrapoláciu hodnôt COPbin(Tj) pri iných štatistických teplotných intervaloch.

Ak regulácia výkonu jednotky umožňuje jej prevádzku pri deklarovanom výkone Pdc(Tj) zodpovedajúcom požadovanému čiastočnému zaťaženiu
  Pdesignh*(pl(Tj) ± tolerancia)
  , vychádza sa z predpokladu, že COPbin(Tj) pri štatistickom teplotnom intervale j sa rovná COPd(Tj);

Výpočet pri Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (pozri poznámku pod čiarou 6, 7):

ak Pdesign*pl(Tj)*(1 – tolerancia) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1 + tolerancia), tak:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Rovnica 34 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Rovnica 34

kde:

| | tolerancia, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) a COPd(Tj) zodpovedajú vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu |
| --- | --- |

tolerancia, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) a COPd(Tj) zodpovedajú vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu

| | inak: sa riaďte postupom výpočtu pre jednotky s nastaviteľným výkonom. |
| --- | --- |

inak: sa riaďte postupom výpočtu pre jednotky s nastaviteľným výkonom.

3.3.   
  Určenie PTO, PSB, POFF a PCK

3.3.1.   Určenie PTO

Spotreba energie v režime vypnutia termostatu sa získava počas cyklických testov potrebných na určenie hodnôt Cd a Cc.

Ak sa nevykonáva žiaden cyklický test, po teste pri 20°C v režime chladenia (len pre chladiace jednotky alebo reverzibilné jednotky) sa nastavená hodnota termostatu zvyšuje až do zastavenia kompresora. Spotreba energie v pohotovostnom režime sa odpočíta od nameranej celkovej spotreby energie jednotky s cieľom určiť spotrebu energie v režime vypnutia termostatu počas obdobia, ktoré nie je kratšie ako jedna hodina.

3.3.2.   Určenie PSB

Pri teplote okolitého prostredia 35 °C v režime chladenia jednotku zastavuje regulačné zariadenie. Po 10 minútach sa zmeria zostatková spotreba energie, pričom sa vychádza z predpokladu, že zodpovedá spotrebe energie v pohotovostnom režime.

Pre jednotky, ktoré majú iba funkciu vykurovania, sa merania vykonávajú rovnakým spôsobom, ale pri teplote okolitého prostredia 12 °C.

3.3.3.   Určenie POFF

Po teste spotreby energie v pohotovostnom režime by sa jednotka mala prepnúť do režimu vypnutia, pričom zostane zapojená do elektrickej siete. Po 10 minútach sa zmeria zostatková spotreba energie, pričom sa vychádza z predpokladu, že zodpovedá spotrebe energie v režime vypnutia.

V prípade, ak jednotka nemá vypínač (napr. interiérová(-é) jednotka(-y) delených zariadení), sa vychádza z predpokladu, že spotreba energie v režime vypnutia sa rovná spotrebe energie v pohotovostnom režime.

3.3.4.   Určenie PCK

Test sa vykonáva v režime vykurovania pri teplote okolitého prostredia 2 °C. Regulačné zariadenie zastaví jednotku po minimálne 20 minútach vykurovania a energetická spotreba jednotky sa meria počas 8 hodín. Ak jednotka nemá funkciu vykurovania, prevádzkuje sa v režime chladenia. Vypočíta sa priemer príkonu počas 8 hodín.

Spotreba energie v pohotovostnom režime sa odpočíta od tejto nameranej spotreby energie, aby sa určila spotreba energie v režime ohrevu kľukovej skrine.

4.   Jednokanálové a dvojkanálové zariadenia

4.1.   
  EER

Chladiaci súčiniteľ EERd(Tj) jednokanálových a dvojkanálových zariadení sa deklaruje pri Tin a Tj za normalizovaných menovitých podmienok a vypočíta sa takto:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | Rovnica 35 |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

Rovnica 35

kde:

| | Pdc(Tj) je deklarovaný chladiaci výkon v kW za normalizovaných menovitých podmienok podľa požiadaviek tabuľky 4; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) je deklarovaný chladiaci výkon v kW za normalizovaných menovitých podmienok podľa požiadaviek tabuľky 4;

| | PEER
  je celkový elektrický príkon spotrebiča v kW za normalizovaných menovitých podmienok podľa požiadaviek tabuľky 4. |
| --- | --- |

PEER
  je celkový elektrický príkon spotrebiča v kW za normalizovaných menovitých podmienok podľa požiadaviek tabuľky 4.

4.2.   
  COP

Vykurovací súčiniteľ COPd jednokanálových a dvojkanálových zariadení sa deklaruje pri Tin a Tj za normalizovaných menovitých podmienok a vypočíta sa takto:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | Rovnica 36 |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

Rovnica 36

kde:

| | Pdh(Tj) je deklarovaný vykurovací výkon v kW (iba v rámci parného kompresného cyklu) za normalizovaných menovitých podmienok podľa tabuľky 4; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) je deklarovaný vykurovací výkon v kW (iba v rámci parného kompresného cyklu) za normalizovaných menovitých podmienok podľa tabuľky 4;

| | PCOP
  je celkový elektrický príkon spotrebiča v kW za normalizovaných menovitých podmienok podľa tabuľky 4. |
| --- | --- |

PCOP
  je celkový elektrický príkon spotrebiča v kW za normalizovaných menovitých podmienok podľa tabuľky 4.

4.3.   
  Sezónna spotreba elektrickej energie

Spotreba elektrickej energie QDD
  v kWh/60 min. dvojkanálových zariadení sa pri vykurovaní alebo chladení vypočíta takto:

| pri chladení
  QDD = HCE · PEER + HTO · PTO + HSB · PSB + HOFF · POFF + HCK · PCK | Rovnica 37 |
| --- | --- |
| pri vykurovaní
  QDD = HHE · PCOP + HTO · PTO + HSB · PSB + HOFF · POFF + HCK · PCK | Rovnica 38 |

pri chladení
  QDD = HCE · PEER + HTO · PTO + HSB · PSB + HOFF · POFF + HCK · PCK

Rovnica 37

pri vykurovaní
  QDD = HHE · PCOP + HTO · PTO + HSB · PSB + HOFF · POFF + HCK · PCK

Rovnica 38

kde:

| | HCE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  sú počty prevádzkových hodín (h) pri chladení, resp. vykurovaní, v aktívnom režime, v režime vypnutia termostatu, v režime ohrevu kľukovej skrine, režime vypnutia a pohotovostnom režime podľa tabuľky 8; |
| --- | --- |

HCE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  sú počty prevádzkových hodín (h) pri chladení, resp. vykurovaní, v aktívnom režime, v režime vypnutia termostatu, v režime ohrevu kľukovej skrine, režime vypnutia a pohotovostnom režime podľa tabuľky 8;

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  sú priemerné hodnoty spotreby elektrickej energie pri menovitom príkone pri chladení (PEER) alebo vykurovaní (PCOP) v režime vypnutia termostatu, pohotovostnom režime, režime vypnutia a režime ohrevu kľukovej skrine ako ich deklaroval výrobca. |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  sú priemerné hodnoty spotreby elektrickej energie pri menovitom príkone pri chladení (PEER) alebo vykurovaní (PCOP) v režime vypnutia termostatu, pohotovostnom režime, režime vypnutia a režime ohrevu kľukovej skrine ako ich deklaroval výrobca.

Spotreba elektrickej energie jednokanálových zariadení QSD
  v kWh/60 min. sa vyjadrí iba pre aktívny režim, pričom sa ako ekvivalent počtu hodín v aktívnom režime (HCE, HHE
  ) použije hodnota 1:

| pri chladení
  QSD = HCE · PEER | Rovnica 39 |
| --- | --- |
| pri vykurovaní
  QSD = HHE · PCOP | Rovnica 40 |

pri chladení
  QSD = HCE · PEER

Rovnica 39

pri vykurovaní
  QSD = HHE · PCOP

Rovnica 40

kde:

PEER a PCOP zodpovedajú vymedzeniu v predchádzajúcej časti textu.

Príloha A: Graf uvedený ďalej ukazuje (pri vykurovaní) vzťah medzi bivalentným bodom Tbiv a čiastočným zaťažením vrátane projektovaného vykurovacieho zaťaženia pri Tdesignh (kde sa čiastočné zaťaženie rovná 1). Vychádza sa z predpokladu, že oblasť, v ktorej čiastočné zaťaženie presahuje deklarovaný výkon, pokrýva elektrické záložné vykurovacie teleso.

Image

ODDIEL 2 –   POHODOVÉ VENTILÁTORY

1.   Vymedzenie pojmov

| (1) | „pohodový ventilátor“ je spotrebič navrhnutý predovšetkým na vytvorenie pohybu vzduchu okolo ľudského tela alebo jeho časti na schladenie osoby vrátane pohodových ventilátorov, ktoré môžu vykonávať dodatočné funkcie, ako je napríklad osvetlenie; |
| --- | --- |

(1)

„pohodový ventilátor“ je spotrebič navrhnutý predovšetkým na vytvorenie pohybu vzduchu okolo ľudského tela alebo jeho časti na schladenie osoby vrátane pohodových ventilátorov, ktoré môžu vykonávať dodatočné funkcie, ako je napríklad osvetlenie;

| (2) | „príkon ventilátora“ (PF) znamená elektrický príkon pohodového ventilátora vo wattoch, ktorý pracuje pri deklarovanom maximálnom prietoku ventilátora meranom pri zapnutom oscilačnom mechanizme (ak/keď sa uplatňuje); |
| --- | --- |

(2)

„príkon ventilátora“ (PF) znamená elektrický príkon pohodového ventilátora vo wattoch, ktorý pracuje pri deklarovanom maximálnom prietoku ventilátora meranom pri zapnutom oscilačnom mechanizme (ak/keď sa uplatňuje);

| (3) | „prevádzková hodnota“ (SV) [(m3/min)/W] znamená v prípade pohodových ventilátorov pomer maximálneho prietoku ventilátora [m3/min] a príkonu ventilátora [W]; |
| --- | --- |

(3)

„prevádzková hodnota“ (SV) [(m3/min)/W] znamená v prípade pohodových ventilátorov pomer maximálneho prietoku ventilátora [m3/min] a príkonu ventilátora [W];

| (4) | „maximálny prietok ventilátora“ (F) znamená prietok vzduchu pohodového ventilátora pri jeho maximálnom nastavení [m3/min] meraný na výstupe ventilátora pri vypnutom oscilačnom mechanizme (ak sa uplatňuje); |
| --- | --- |

(4)

„maximálny prietok ventilátora“ (F) znamená prietok vzduchu pohodového ventilátora pri jeho maximálnom nastavení [m3/min] meraný na výstupe ventilátora pri vypnutom oscilačnom mechanizme (ak sa uplatňuje);

| (5) | „oscilačný mechanizmus“ znamená schopnosť pohodového ventilátora automaticky zmeniť smer prietoku vzduchu pri prevádzke ventilátora; |
| --- | --- |

(5)

„oscilačný mechanizmus“ znamená schopnosť pohodového ventilátora automaticky zmeniť smer prietoku vzduchu pri prevádzke ventilátora;

| (6) | „spotreba elektrickej energie ventilátora“ [kWh/rok] znamená ročnú spotrebu elektrickej energie pohodového ventilátora; |
| --- | --- |

(6)

„spotreba elektrickej energie ventilátora“ [kWh/rok] znamená ročnú spotrebu elektrickej energie pohodového ventilátora;

| (7) | „hladina akustického výkonu ventilátora“ znamená hladinu akustického výkonu pohodového ventilátora váženú stupnicou A, keď sa poskytuje maximálny prietok ventilátora, meranú na strane výstupu; |
| --- | --- |

(7)

„hladina akustického výkonu ventilátora“ znamená hladinu akustického výkonu pohodového ventilátora váženú stupnicou A, keď sa poskytuje maximálny prietok ventilátora, meranú na strane výstupu;

| (8) | „počet hodín v aktívnom režime ventilátora“ (HCE
  ) znamená počet hodín [h/rok], počas ktorých sa predpokladá, že pohodový ventilátor poskytuje maximálny prietok ventilátora, ako sa uvádza v časti 2 tabuľke 10. |
| --- | --- |

(8)

„počet hodín v aktívnom režime ventilátora“ (HCE
  ) znamená počet hodín [h/rok], počas ktorých sa predpokladá, že pohodový ventilátor poskytuje maximálny prietok ventilátora, ako sa uvádza v časti 2 tabuľke 10.

2.   Tabuľky

Tabuľka 9

Informačný list pre pohodové ventilátory

Informácie na identifikáciu modelu(-ov), na ktorý(-é) sa informácie vzťahujú [podľa potreby vyplňte]: Informácie na identifikáciu modelu(-ov), na ktorý(-é) sa informácie vzťahujú [podľa potreby vyplňte]:

| Opis | Symbol | Hodnota | Jednotka |
| --- | --- | --- | --- |
| Maximálny prietok ventilátora | F | [x,x] | m3/min |
| Príkon ventilátora | P | [x,x] | W |
| Prevádzková hodnota | SV | [x,x] | (m3/min.)/W |
| Spotreba energie v pohotovostnom režime | PSB | [x,x] | W |
| Hladina akustického výkonu | LWA | [x] | dB(A) |
| Norma merania pre prevádzkovú hodnotu | [tu uveďte odkaz na použitú normu merania] |
| Kontaktné údaje na získanie ďalších informácií | Prinajmenšom názov/meno, pozícia, poštová adresa, e-mailová adresa a telefónne číslo |

Opis

Symbol

Hodnota

Jednotka

Maximálny prietok ventilátora

F

[x,x]

m3/min

Príkon ventilátora

P

[x,x]

W

Prevádzková hodnota

SV

[x,x]

(m3/min.)/W

Spotreba energie v pohotovostnom režime

PSB

[x,x]

W

Hladina akustického výkonu

LWA

[x]

dB(A)

Norma merania pre prevádzkovú hodnotu

[tu uveďte odkaz na použitú normu merania]

Kontaktné údaje na získanie ďalších informácií

Prinajmenšom názov/meno, pozícia, poštová adresa, e-mailová adresa a telefónne číslo

Tabuľka 10

Prevádzkové hodiny pohodových ventilátorov

| | Jednotka | Aktívny režim | Pohotovostný režim | Režim vypnutia |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Pohodový ventilátor | hod./rok | 320 | 1 120 | 0 |

Jednotka

Aktívny režim

Pohotovostný režim

Režim vypnutia

HCE

HSB

HOFF

Pohodový ventilátor

hod./rok

320

1 120

0

3.   Prevádzková hodnota a ročná spotreba elektrickej energie

3.1.   
  Prevádzková hodnota

Prevádzková hodnota SV [m3/min/W] pohodových ventilátorov sa vypočíta takto:

| SV = F / PF | Rovnica 41 |
| --- | --- |

SV = F / PF

Rovnica 41

kde:

| | F je maximálny prietok ventilátora [m3/min.]; |
| --- | --- |

F je maximálny prietok ventilátora [m3/min.];

| | PF
  je príkon ventilátora [W]. |
| --- | --- |

PF
  je príkon ventilátora [W].

3.2.   
  Sezónna spotreba elektrickej energie

Sezónna spotreba elektrickej energie Q [kWh/a] pohodových ventilátorov sa vypočíta takto:

| Q = HCE · PF + HSB · PSB | Rovnica 42 |
| --- | --- |

Q = HCE · PF + HSB · PSB

Rovnica 42

kde:

| | HCE
  , HSB
  sú počty prevádzkových hodín v aktívnom režime a v pohotovostnom režime podľa tabuľky 10 [hod/rok]; |
| --- | --- |

HCE
  , HSB
  sú počty prevádzkových hodín v aktívnom režime a v pohotovostnom režime podľa tabuľky 10 [hod/rok];

| | PF
  je nominálny príkon ventilátora [W]; |
| --- | --- |

PF
  je nominálny príkon ventilátora [W];

| | PSB
  je spotreba energie v pohotovostnom režime [kW]. |
| --- | --- |

PSB
  je spotreba energie v pohotovostnom režime [kW].

Pokiaľ ide o spotrebu energie v pohotovostnom režime (PSB
  ), uplatňuje sa rovnaká metóda testovania ako pri klimatizačných zariadeniach.

Elektrický príkon ventilátora sa meria pri zapnutom oscilačnom mechanizme. Prietok sa meria bez oscilácií.

ODDIEL 3 –   VŠEOBECNÉ ASPEKTY

SKÚŠOBNÝ PROTOKOL

Výrobca na účely posúdenia zhody pripraví a na základe žiadosti orgánov dohľadu nad trhom bude mať k dispozícii skúšobné protokoly a všetku dokumentáciu, ktorá je potrebná na potvrdenie informácií, ktoré deklaroval výrobca.

Skúšobné protokoly obsahujú všetky príslušné informácie o meraniach vrátane okrem iného:

| — | príslušné diagramy a vzorové tabuľky hodnôt teplôt, relatívnej vlhkosti, čiastočného zaťaženia, prietoku, elektrického napätia/ frekvencie/ harmonického skreslenia počas trvania skúšky(-ok) a pre všetky príslušné skúšobné body, |
| --- | --- |

—

príslušné diagramy a vzorové tabuľky hodnôt teplôt, relatívnej vlhkosti, čiastočného zaťaženia, prietoku, elektrického napätia/ frekvencie/ harmonického skreslenia počas trvania skúšky(-ok) a pre všetky príslušné skúšobné body,

| — | ak to prichádza do úvahy, opis testovacej metódy (testovacích metód), laboratórnych podmienok a podmienok okolitého prostredia, fyzikálne nastavenie testovacieho zariadenia, pričom sa špecifikuje umiestnenie zariadení na zachytenie údajov (napr. senzorov) a zariadení na spracovanie údajov, ako aj prevádzkový rozsah a presnosť meraní, |
| --- | --- |

—

ak to prichádza do úvahy, opis testovacej metódy (testovacích metód), laboratórnych podmienok a podmienok okolitého prostredia, fyzikálne nastavenie testovacieho zariadenia, pričom sa špecifikuje umiestnenie zariadení na zachytenie údajov (napr. senzorov) a zariadení na spracovanie údajov, ako aj prevádzkový rozsah a presnosť meraní,

| — | nastavenie testovanej jednotky, opis funkcie automatického prepnutia nastavení (napr. medzi režimom vypnutia a pohotovostným režimom), |
| --- | --- |

—

nastavenie testovanej jednotky, opis funkcie automatického prepnutia nastavení (napr. medzi režimom vypnutia a pohotovostným režimom),

| — | opis použitej postupnosti skúšky, napr. dosiahnutie rovnovážnych podmienok, ak to prichádza do úvahy. |
| --- | --- |

—

opis použitej postupnosti skúšky, napr. dosiahnutie rovnovážnych podmienok, ak to prichádza do úvahy.

Pri jednotkách s variabilným výkonom, ak sa deklarujú EER, COP a výkony, uvedú sa pri rovnakých frekvenčných nastaveniach a pri rovnakých podmienkach čiastočného zaťaženia.

Skúšobný protokol obsahuje výsledky skúšky(-ok) pri čiastočnom zaťažení a výpočet EER alebo COP, referenčné SEER/SCOP a referenčné SEERon/SCOPon, ak to prichádza do úvahy.

V skúšobnom protokole vychádzajú vypočítané hodnoty EER/COP a referenčné hodnoty SEER/SEERon/SCOP/SCOPon z hodnôt, ktoré deklaroval výrobca, za predpokladu, že tieto hodnoty sa nachádzajú v prijateľných toleranciách.

Ak sa v danom dokumente neopisujú podmienky merania, výpočty alebo iné aspekty, výrobcovia uvedú odkaz na merania a výpočty, pri ktorých sa uplatňuje spoľahlivý, presný a reprodukovateľný postup zohľadňujúci všeobecne uznané najmodernejšie metódy, a ktorých výsledky majú nízku mieru neurčitosti, vrátane metód stanovených v dokumentoch, ktorých referenčné čísla boli na tieto účely uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie.

---

(1)  Úmyslom je nahradiť tieto prechodné metódy nakoniec harmonizovanou(-ými) normou(-ami). Odkaz(-y) na harmonizovanú(-é) normu(-y) sa v prípade jej (ich) existencie uverejní(-ia) v Úradnom vestníku Európskej únie v súlade s článkami 9 a 10 smernice 2009/125/ES.

(2)  Ú. v. EÚ L 161, 14.6.2006, s. 1.

(3)  IPCC Third Assessment Climate Change 2001. A Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (Zmena klímy – tretie hodnotenie IPCC z roku 2001: Správa Medzivládneho panelu zaoberajúceho sa zmenou klímy): http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm

(4)  Climate Change, The IPCC Scientific Assessment, J.T Houghton, G.J.Jenkins, J.J. Ephraums (ed.) Cambridge University Press, Cambridge (UK) 1990.

(5)  V prípade viacnásobne delených zariadení sa údaje poskytnú pri pomere výkonu rovnajúcom sa 1.

(6)  V prípade jednotiek s nastaviteľným výkonom sa v každom políčku v časti „Deklarovaný výkon jednotky“ a „Deklarovaný EER/COP“ jednotky uvedú dve hodnoty oddelené lomkou („/“). Počet desatinných miest v políčku naznačuje presnosť nahlásených údajov.

(7)  Ak sa zvolí predvolená hodnota Cd = 0,25, potom sa testy cyklovania (výsledky z nich) nepožadujú. Inak sa požadujú hodnoty testov cyklovania pri vykurovaní alebo chladení.

(8)  V prípade jednokanálových klimatizátorov sa do kondenzátora (výparníka) pri chladení (vykurovaní) nedodáva vonkajší, ale vnútorný vzduch.

(9)  Tj = – 7 °C sa nevyžaduje pri „teplejšej“ vykurovacej sezóne.

(10)  Tj = – 15 °C sa nevyžaduje pri „teplejšej“ a „priemernej“ vykurovacej sezóne.

---

V Oznamy

KONANIA TÝKAJÚCE SA VYKONÁVANIA POLITIKY HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE

Európska komisia

| 16.6.2012 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 172/27

---

ŠTÁTNA POMOC – ŠVÉDSKO

Štátna pomoc SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Údajná pomoc pre VFAB a Ryanair Ltd – Výzva na predloženie pripomienok v súlade s článkom 108 ods. 2 ZFEÚ

(Text s významom pre EHP)

2012/C 172/02

Listom z 25. januára 2012, ktorý je uvedený v autentickom jazyku za týmto zhrnutím, Komisia oznámila Švédsku svoje rozhodnutie začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o uvedené opatrenie.

Zainteresované strany môžu predložiť svoje pripomienky k opatreniu, vo veci ktorého Komisia začína konanie, v lehote jedného mesiaca odo dňa uverejnenia tohto zhrnutia a nasledujúceho listu. Kontaktné údaje:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d'État |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Tieto pripomienky sa oznámia Švédsku. Zainteresované strany môžu písomne s uvedením dôvodov požiadať o dôverné zaobchádzanie s údajmi o ich totožnosti.

TEXT ZHRNUTIA

1.   POSTUP

Komisia dostala 8. februára 2005 od prevádzkovateľa leteckých služieb sťažnosť týkajúcu sa údajnej nezákonnej a neoprávnenej štátnej pomoci poskytnutej zo strany švédskych orgánov spoločnosti Ryanair Ltd (ďalej len „Ryanair“) prostredníctvom dojednaní na letisku vo Västeråse (ďalej len „sťažnosť“). Konkrétne ide o to, že spoločnosť Ryanair mala mať prospech z podstatne nižších letiskových poplatkov, než aké musí platiť sťažovateľ. Po podaní pôvodnej sťažnosti predložil sťažovateľ ďalšie informácie k údajnej pomoci v listoch z 21. marca 2006 a 19. apríla 2007.

Komisia 2. marca 2005, 23. mája 2006, 19. decembra 2006 a 21. marca 2011 požiadala švédske orgány o informácie ohľadne tohto opatrenia údajnej pomoci. Švédske orgány odpovedali na žiadosť Komisie listami z 27. júna 2005, 15. septembra 2006, 22. februára 2007 a 24. júna 2011.

2.   OPIS OPATRENÍ

Letisko Västerås je regionálne dopravné letisko s obratom asi 151 000 cestujúcich v roku 2010. Prevádzkuje ho spoločnosť Västerås Flygplats AB (ďalej len „VFAB“), ktorá bola počas celého posudzovaného obdobia (2001 – 2010) podnikom so 100 %-ným štátnym podielom. Od roku 2001 uzavrela spoločnosť VFAB so spoločnosťou Ryanair tieto zmluvné dojednania:

| — | V apríli 2001 sa VFAB a Ryanair dohodli, že Ryanair začne na letisku Västerås prevádzkovať nízkonákladové lety najmenej raz za deň (ďalej len „dohoda z roku 2001“). Táto dohoda platila [...] (1) rokov a Ryanair mal podľa nej prevádzkovať lety v bežných otváracích hodinách. Ryanair mal platiť letiskové poplatky (2) na základe pevnej ceny za každého cestujúceho. Služby VFAB pre Ryanair boli obmedzené a Ryanair garantoval minimálne [...] (1) cestujúcich odlietajúcich v rámci každej rotácie za rok. Okrem toho mala spoločnosť VFAB vyplácať spoločnosti Ryanair [...] (1) SEK marketingovej podpory. |
| --- | --- |

—

V apríli 2001 sa VFAB a Ryanair dohodli, že Ryanair začne na letisku Västerås prevádzkovať nízkonákladové lety najmenej raz za deň (ďalej len „dohoda z roku 2001“). Táto dohoda platila [...] (1) rokov a Ryanair mal podľa nej prevádzkovať lety v bežných otváracích hodinách. Ryanair mal platiť letiskové poplatky (2) na základe pevnej ceny za každého cestujúceho. Služby VFAB pre Ryanair boli obmedzené a Ryanair garantoval minimálne [...] (1) cestujúcich odlietajúcich v rámci každej rotácie za rok. Okrem toho mala spoločnosť VFAB vyplácať spoločnosti Ryanair [...] (1) SEK marketingovej podpory.

| — | V dodatku k dohode z roku 2001 sa pre Ryanair znížili na letisku Västerås letiskové poplatky, pričom ich zmena vychádzala z počtu denných rotácií, ktoré uskutoční Ryanair. |
| --- | --- |

—

V dodatku k dohode z roku 2001 sa pre Ryanair znížili na letisku Västerås letiskové poplatky, pričom ich zmena vychádzala z počtu denných rotácií, ktoré uskutoční Ryanair.

| — | V januári 2005 VFAB a Ryanair uzavreli novú dohodu (ďalej len „dohoda z roku 2005“), ktorá nahradila tú predchádzajúcu a platila [...] (1) rokov. Ryanair sa zaviazal uskutočniť [...] (1) a letiskový poplatok dosahoval výšku [...] (1). |
| --- | --- |

—

V januári 2005 VFAB a Ryanair uzavreli novú dohodu (ďalej len „dohoda z roku 2005“), ktorá nahradila tú predchádzajúcu a platila [...] (1) rokov. Ryanair sa zaviazal uskutočniť [...] (1) a letiskový poplatok dosahoval výšku [...] (1).

| — | V rokoch 2008 a 2010 sa VFAB a Ryanair dohodli na dvoch ďalších marketingových dohodách, za ktoré mala spoločnosť VFAB zaplatiť spoločnosti Ryanair celkovo približne [...] (1) EUR. Za to mala spoločnosť Ryanair poskytnúť spoločnosti VFAB marketingové služby, a to najmä umožnením prezentácie na svojich domovských webových stránkach pre Spojené kráľovstvo a Švédsko. Okrem toho v prípade, že Ryanair zavedie novú linku, VFAB súhlasila s tým, že [...] (1). |
| --- | --- |

—

V rokoch 2008 a 2010 sa VFAB a Ryanair dohodli na dvoch ďalších marketingových dohodách, za ktoré mala spoločnosť VFAB zaplatiť spoločnosti Ryanair celkovo približne [...] (1) EUR. Za to mala spoločnosť Ryanair poskytnúť spoločnosti VFAB marketingové služby, a to najmä umožnením prezentácie na svojich domovských webových stránkach pre Spojené kráľovstvo a Švédsko. Okrem toho v prípade, že Ryanair zavedie novú linku, VFAB súhlasila s tým, že [...] (1).

Od roku 1999 zaznamenávala spoločnosť VFAB pri prevádzke letiska významné straty. Aby tieto straty aspoň čiastočne pokryli, vlastníci spoločnosti VFAB poskytli vklady akcionárov v celkovej výške 194 miliónov SEK (približne 21,4 milióna EUR) za obdobie 2003 – 2010. Sťažovateľ takisto uviedol, že tieto vklady akcionárov poskytnuté spoločnosti VFAB od jej štátnych vlastníkov mohli predstavovať nezákonnú a neoprávnenú štátnu pomoc. Po odpredaji letiskovej infraštruktúry inému štátnemu podniku v roku 2003 začala spoločnosť VFAB platiť za používanie letiska nájomné. Existujú indície, že výška ročného nájomného bola o približne [...] (1) SEK nižšia, ako je trhová cena (celkovo za obdobie 2003 – 2010 približne [...] (1) EUR). Okrem toho na každý skúmaný rok (t.j. 2001 – 2010) okrem roka 2007 dostala spoločnosť VFAB prevádzkovú pomoc poskytovanú letiskám vo Švédsku, ktoré nie sú v priamom vlastníctve štátu. Rozpočet na túto schému je asi 11 miliónov SEK ročne. Celková suma, ktorú získala spoločnosť VFAB v rámci tejto schémy, dosahuje približne 15,8 milióna SEK (takmer 2 milióny EUR).

3.   POSÚDENIE OPATRENÍ

Komisia skúmala, či možno za štátnu pomoc poskytnutú švédskymi orgánmi spoločnosti VFAB považovať tieto opatrenia:

| (1) | Vklady akcionárov poskytnuté spoločnosti VFAB v období rokov 2003 až 2010: Švédske orgány tvrdia, že vlastníci spoločnosti VFAB pri poskytovaní vkladov akcionárov konali v súlade so zásadou investora v trhovom hospodárstve a že VFAB udržiavajú na trhu, pretože jej vlastník ju vníma ako dlhodobo finančne perspektívnu. Švédsko však na podporu tohto tvrdenia neposkytlo žiadne presvedčivé dôkazy. Naopak, skutočnosť, že počas posledných desiatich rokov by trhový investor bez podrobného obchodného plánu neustále pokrýval výrazné straty spoločnosti VFAB, vyvoláva pochybnosti. Švédske orgány netvrdili, že VFAB podlieha záväzku služby vo verejnom záujme a že vklady by preto predstavovali náhradu. |
| --- | --- |

(1)

Vklady akcionárov poskytnuté spoločnosti VFAB v období rokov 2003 až 2010: Švédske orgány tvrdia, že vlastníci spoločnosti VFAB pri poskytovaní vkladov akcionárov konali v súlade so zásadou investora v trhovom hospodárstve a že VFAB udržiavajú na trhu, pretože jej vlastník ju vníma ako dlhodobo finančne perspektívnu. Švédsko však na podporu tohto tvrdenia neposkytlo žiadne presvedčivé dôkazy. Naopak, skutočnosť, že počas posledných desiatich rokov by trhový investor bez podrobného obchodného plánu neustále pokrýval výrazné straty spoločnosti VFAB, vyvoláva pochybnosti. Švédske orgány netvrdili, že VFAB podlieha záväzku služby vo verejnom záujme a že vklady by preto predstavovali náhradu.

| (2) | Znížené nájomné pre spoločnosť VFAB za používanie letiskovej infraštruktúry: Pokiaľ ide o ročné nájomné, ktoré spoločnosť VFAB platila za používanie infraštruktúry, pravdepodobne bolo stanovené nižšie ako trhová cena, a preto by pre spoločnosť VFAB predstavovalo ekonomickú výhodu. |
| --- | --- |

(2)

Znížené nájomné pre spoločnosť VFAB za používanie letiskovej infraštruktúry: Pokiaľ ide o ročné nájomné, ktoré spoločnosť VFAB platila za používanie infraštruktúry, pravdepodobne bolo stanovené nižšie ako trhová cena, a preto by pre spoločnosť VFAB predstavovalo ekonomickú výhodu.

| (3) | Prevádzková štátna podpora pre letiská, ktoré nie sú vo vlastníctve štátu: Pokiaľ ide o prevádzkovú podporu poskytovanú letiskám, ktoré nie sú v priamom vlastníctve štátu, jej príjemcovia vďaka nej získavajú ekonomickú výhodu. |
| --- | --- |

(3)

Prevádzková štátna podpora pre letiská, ktoré nie sú vo vlastníctve štátu: Pokiaľ ide o prevádzkovú podporu poskytovanú letiskám, ktoré nie sú v priamom vlastníctve štátu, jej príjemcovia vďaka nej získavajú ekonomickú výhodu.

Keďže tieto tri opatrenia sa financujú zo štátnych zdrojov a pravdepodobne ich možno pripísať štátu, sú selektívne, narušujú hospodársku súťaž alebo predstavujú riziko jej narušenia a ovplyvňujú obchod medzi členskými štátmi, Komisia sa predbežne domnieva, že predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. V tomto štádiu skúmania opatrení má Komisia pochybnosti, či takúto pomoc možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

Komisia ďalej posudzovala, či možno za štátnu pomoc poskytnutú švédskymi orgánmi spoločnosti Ryanair prostredníctvom spoločnosti VFAB považovať tieto opatrenia:

| (4) | Letiskové poplatky pre Ryanair platné v rokoch 2001 – 2010: Švédske orgány dôvodia, že spoločnosť VFAB konala pri uzatváraní dohôd so spoločnosťou Ryanair ako investor v trhovom hospodárstve. Pokiaľ ide o letiskové poplatky, tie, ktoré platí spoločnosť Ryanair, sú podstatne nižšie ako tie, ktoré platí napr. spoločnosť SAS. Švédsko tvrdí, že je to pre to, že spoločnosť Ryanair využíva letiskové služby v menšej miere ako SAS, neprevádzkuje lety v špičke a bola ochotná podpísať zmluvu na dlhšie obdobie. To malo poskytnúť letisku dlhodobejšiu finančnú istotu. Hoci je pravda, že služby poskytované spoločnosti Ryanair za daný poplatok sú obmedzenejšie, švédske orgány nepredložili prepočty (obchodný plán atď.), z ktorých by bolo zrejmé, že účtovaný poplatok v skutočnosti zodpovedá tejto obmedzenejšej úrovni služieb. Predložili prepočty, z ktorých vyplýva, že pre VFAB je cestujúci so spoločnosťou Ryanair výhodnejší ako cestujúci so spoločnosťou [...] (1), čo vysvetľujú čiastočne tým, že cestujúci so spoločnosťou Ryanair vo väčšej miere využívajú letiskovú kaviareň a bar. Dôkaz o predpokladoch, z ktorých tieto prepočty vychádzajú, však neexistuje a Švédsko ani netvrdí, že by existovali v čase, keď sa stanovovali poplatky. Okrem toho Ryanair je v súčasnosti jediná letecká spoločnosť pôsobiaca na tomto letisku a skutočnosť, že prevádzková strata VFAB sa po odchode všetkých ostatných leteckých spoločností z letiska významne zvýšila, protirečí argumentácii švédskych orgánov, že rotácie spoločnosti Ryanair sú pre VFAB výhodné. |
| --- | --- |

(4)

Letiskové poplatky pre Ryanair platné v rokoch 2001 – 2010: Švédske orgány dôvodia, že spoločnosť VFAB konala pri uzatváraní dohôd so spoločnosťou Ryanair ako investor v trhovom hospodárstve. Pokiaľ ide o letiskové poplatky, tie, ktoré platí spoločnosť Ryanair, sú podstatne nižšie ako tie, ktoré platí napr. spoločnosť SAS. Švédsko tvrdí, že je to pre to, že spoločnosť Ryanair využíva letiskové služby v menšej miere ako SAS, neprevádzkuje lety v špičke a bola ochotná podpísať zmluvu na dlhšie obdobie. To malo poskytnúť letisku dlhodobejšiu finančnú istotu. Hoci je pravda, že služby poskytované spoločnosti Ryanair za daný poplatok sú obmedzenejšie, švédske orgány nepredložili prepočty (obchodný plán atď.), z ktorých by bolo zrejmé, že účtovaný poplatok v skutočnosti zodpovedá tejto obmedzenejšej úrovni služieb. Predložili prepočty, z ktorých vyplýva, že pre VFAB je cestujúci so spoločnosťou Ryanair výhodnejší ako cestujúci so spoločnosťou [...] (1), čo vysvetľujú čiastočne tým, že cestujúci so spoločnosťou Ryanair vo väčšej miere využívajú letiskovú kaviareň a bar. Dôkaz o predpokladoch, z ktorých tieto prepočty vychádzajú, však neexistuje a Švédsko ani netvrdí, že by existovali v čase, keď sa stanovovali poplatky. Okrem toho Ryanair je v súčasnosti jediná letecká spoločnosť pôsobiaca na tomto letisku a skutočnosť, že prevádzková strata VFAB sa po odchode všetkých ostatných leteckých spoločností z letiska významne zvýšila, protirečí argumentácii švédskych orgánov, že rotácie spoločnosti Ryanair sú pre VFAB výhodné.

| (5) | Marketingová podpora poskytnutá spoločnosťou VFAB spoločnosti Ryanair/AMS v rokoch 2001, 2008 a 2010: V prvom rade sa konštatuje, že na základe dostupných informácií sa zdá, že pravidlá verejného obstarávania EÚ neboli dodržané, keďže pri marketingových zmluvách sa neuplatnil žiaden postup zadávania verejnej zákazky. Švédske orgány tvrdia, že je to v súlade s praxou v odvetví, a predložili dôkaz, že letisko Arlanda vydalo vyhlásenie, v ktorom sa snaží získať nové trasy prostredníctvom marketingovej podpory. Podľa uvedeného vyhlásenia sa však zdá, že takáto marketingová podpora sa poskytuje za podstatne menej veľkorysých podmienok, ako boli podmienky poskytnuté spoločnosťou VFAB spoločnosti Ryanair/AMS. Okrem toho sa pravdepodobne vzťahujú na všetkých prevádzkovateľov leteckých služieb, zatiaľ čo v tomto prípade nemáme vedomosť o poskytnutí marketingovej podpory za rovnakých podmienok žiadnej inej leteckej spoločnosti pôsobiacej na letisku Västerås. |
| --- | --- |

(5)

Marketingová podpora poskytnutá spoločnosťou VFAB spoločnosti Ryanair/AMS v rokoch 2001, 2008 a 2010: V prvom rade sa konštatuje, že na základe dostupných informácií sa zdá, že pravidlá verejného obstarávania EÚ neboli dodržané, keďže pri marketingových zmluvách sa neuplatnil žiaden postup zadávania verejnej zákazky. Švédske orgány tvrdia, že je to v súlade s praxou v odvetví, a predložili dôkaz, že letisko Arlanda vydalo vyhlásenie, v ktorom sa snaží získať nové trasy prostredníctvom marketingovej podpory. Podľa uvedeného vyhlásenia sa však zdá, že takáto marketingová podpora sa poskytuje za podstatne menej veľkorysých podmienok, ako boli podmienky poskytnuté spoločnosťou VFAB spoločnosti Ryanair/AMS. Okrem toho sa pravdepodobne vzťahujú na všetkých prevádzkovateľov leteckých služieb, zatiaľ čo v tomto prípade nemáme vedomosť o poskytnutí marketingovej podpory za rovnakých podmienok žiadnej inej leteckej spoločnosti pôsobiacej na letisku Västerås.

Preto Komisia zastáva predbežné stanovisko, že obe opatrenia poskytujú spoločnosti Ryanair/AMS ekonomickú výhodu, keďže ju oslobodzujú od nákladov, ktoré mala niesť. Keďže tieto opatrenia sa financujú zo štátnych zdrojov a pravdepodobne ich možno pripísať štátu, sú selektívne, narušujú hospodársku súťaž alebo predstavujú riziko jej narušenia a ovplyvňujú obchod medzi členskými štátmi, Komisia predbežne dospela k záveru, že predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. V tomto štádiu má Komisia pochybnosti, či možno takúto pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

V súlade s článkom 14 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 sa môže od príjemcu požadovať vrátenie každej neoprávnene poskytnutej pomoci.

TEXT LISTU

„Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.“ |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.“

---

(1)  Obchodné tajomstvo

1

(2)  Vrátane pristávacích a odletových poplatkov, poplatkov za služby cestujúcim, poplatkov za svetelné návestidlá, hlukových poplatkov, miestneho riadenia letovej prevádzky a nákladov na cestujúceho a odbavovanie na manipulačnej ploche.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---