# Publicatieblad C 172/2012

| | ISSN 1977-0995
  doi:10.3000/19770995.C_2012.172.nld |
| --- | --- |
| Publicatieblad
  van de Europese Unie | C 172 |
| | |
| Uitgave in de Nederlandse taal | Mededelingen en bekendmakingen | 55e jaargang16 juni 2012 |

ISSN 1977-0995

doi:10.3000/19770995.C_2012.172.nld

Publicatieblad

van de Europese Unie

C 172

Uitgave in de Nederlandse taal

Mededelingen en bekendmakingen

55e jaargang16 juni 2012

---

| Nummer | Inhoud | Bladzijde |
| --- | --- | --- |
| | IV   Informatie |
| | INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE INSTELLINGEN, ORGANEN EN INSTANTIES VAN DE EUROPESE UNIE |
| | Europese Commissie |
| 2012/C 172/01 | Mededeling van de Commissie in het kader van de uitvoering van Verordening van de Commissie (EU) Nr. 206/2012 van 6 maart 2012 tot uitvoering van Richtlijn 2009/125/EG van het Europees Parlement en de Raad wat eisen inzake ecologisch ontwerp voor airconditioners en ventilatoren betreft en van Gedelegeerde Verordening (EU) van de Commissie Nr. 626/2011 van 4 mei 2011 houdende aanvulling van Richtlijn 2010/30/EU van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de energie-etikettering van airconditioners (
  1
  ) | 1 |

Nummer

Inhoud

Bladzijde

IV   Informatie

INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE INSTELLINGEN, ORGANEN EN INSTANTIES VAN DE EUROPESE UNIE

Europese Commissie

2012/C 172/01

Mededeling van de Commissie in het kader van de uitvoering van Verordening van de Commissie (EU) Nr. 206/2012 van 6 maart 2012 tot uitvoering van Richtlijn 2009/125/EG van het Europees Parlement en de Raad wat eisen inzake ecologisch ontwerp voor airconditioners en ventilatoren betreft en van Gedelegeerde Verordening (EU) van de Commissie Nr. 626/2011 van 4 mei 2011 houdende aanvulling van Richtlijn 2010/30/EU van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de energie-etikettering van airconditioners (
  1
  )

1

1

| | V   Adviezen |
| --- | --- |
| | PROCEDURES IN VERBAND MET DE UITVOERING VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK MEDEDINGINGSBELEID |
| | Europese Commissie |
| 2012/C 172/02 | Steunmaatregelen van de staten — Zweden — Steunmaatregel nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Vermeende steun voor VFAB en Ryanair Ltd — Uitnodiging overeenkomstig artikel 108, lid 2, VWEU om opmerkingen te maken (
  1
  ) | 27 |

V   Adviezen

PROCEDURES IN VERBAND MET DE UITVOERING VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK MEDEDINGINGSBELEID

Europese Commissie

2012/C 172/02

Steunmaatregelen van de staten — Zweden — Steunmaatregel nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Vermeende steun voor VFAB en Ryanair Ltd — Uitnodiging overeenkomstig artikel 108, lid 2, VWEU om opmerkingen te maken (
  1
  )

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Voor de EER relevante tekst |

---

(1)   Voor de EER relevante tekst

1

| NL | |
| --- | --- |

NL

---

IV Informatie

INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE INSTELLINGEN, ORGANEN EN INSTANTIES VAN DE EUROPESE UNIE

Europese Commissie

| 16.6.2012 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 172/1

---

Mededeling van de Commissie in het kader van de uitvoering van Verordening van de Commissie (EU) Nr. 206/2012 van 6 maart 2012 tot uitvoering van Richtlijn 2009/125/EG van het Europees Parlement en de Raad wat eisen inzake ecologisch ontwerp voor airconditioners en ventilatoren betreft

en van

Gedelegeerde Verordening (EU) van de Commissie Nr. 626/2011 van 4 mei 2011 houdende aanvulling van Richtlijn 2010/30/EU van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de energie-etikettering van airconditioners

(Voor de EER relevante tekst)

2012/C 172/01

(Publicatie van de titels en referentienummers van de overgangsmeetmethoden
   (1)
  voor de tenuitvoerlegging van Verordening (EU) Nr. 206/2012 van de Commissie, en met name bijlage II daarvan, en voor de tenuitvoerlegging van Gedelegeerde Verordening (EU) Nr. 626/2011, en met name bijlage VII daarvan)

| Gemeten parameter | Organisatie | Referentie | Titel |
| --- | --- | --- | --- |
| Energie-efficiëntieverhouding (EER), Prestatiecoëfficiënt (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Airconditioners, vloeistofkoelmachines en warmtepompen met elektrische compressoren voor verwarming en koeling van lucht |
| Energie-efficiëntieverhouding (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Airconditioners en vloeistofkoelmachines met verdampingscondensors en elektrische compressoren voor luchtkoeling |
| Testmethoden voor SEER en SCOP | CEN | PrEN 14825:2011, hoofdstuk 8 en 9 | Airconditioners, vloeistofkoelmachines en warmtepompen met elektrische compressoren voor verwarming en koeling van lucht - Tests en metingen bij deellast en berekening van de seizoensgebonden energie-efficiëntieverhouding |
| Elektriciteitsverbruik in de standby-stand | CEN | EN 62301:2005 | Huishoudelijke elektrische toestellen: Meting van elektriciteitsverbruik in de standby-stand |
| Geluidsvermogensniveau | CEN | EN 12102:2008 | Airconditioners, vloeistofkoelmachines, warmtepompen en luchtbevochtigers met elektrische compressoren voor verwarming en koeling - Meting van luchtgeluid - Bepaling van het geluidsvermogen |
| Energie-efficiëntie | IEC | IEC 60879: 1986 (corr. 1992) | Prestatie en constructie van elektrische circulatieventilatoren en toerenregelaars |
| Geluidsvermogensniveau | EN | EN 60704-2-7:1997 | Huishoudelijke en soortgelijke elektrische toestellen - Testvoorschriften voor het bepalen van luchtgeluid – Deel 2: Bijzondere eisen voor ventilatoren |

Gemeten parameter

Organisatie

Referentie

Titel

Energie-efficiëntieverhouding (EER), Prestatiecoëfficiënt (COP)

CEN

EN 14511:2007

Airconditioners, vloeistofkoelmachines en warmtepompen met elektrische compressoren voor verwarming en koeling van lucht

Energie-efficiëntieverhouding (EER)

CEN

EN 15218:2006

Airconditioners en vloeistofkoelmachines met verdampingscondensors en elektrische compressoren voor luchtkoeling

Testmethoden voor SEER en SCOP

CEN

PrEN 14825:2011, hoofdstuk 8 en 9

Airconditioners, vloeistofkoelmachines en warmtepompen met elektrische compressoren voor verwarming en koeling van lucht - Tests en metingen bij deellast en berekening van de seizoensgebonden energie-efficiëntieverhouding

Elektriciteitsverbruik in de standby-stand

CEN

EN 62301:2005

Huishoudelijke elektrische toestellen: Meting van elektriciteitsverbruik in de standby-stand

Geluidsvermogensniveau

CEN

EN 12102:2008

Airconditioners, vloeistofkoelmachines, warmtepompen en luchtbevochtigers met elektrische compressoren voor verwarming en koeling - Meting van luchtgeluid - Bepaling van het geluidsvermogen

Energie-efficiëntie

IEC

IEC 60879: 1986 (corr. 1992)

Prestatie en constructie van elektrische circulatieventilatoren en toerenregelaars

Geluidsvermogensniveau

EN

EN 60704-2-7:1997

Huishoudelijke en soortgelijke elektrische toestellen - Testvoorschriften voor het bepalen van luchtgeluid – Deel 2: Bijzondere eisen voor ventilatoren

Berekeningswijzen voor airconditioners (≤12 kW) en ventilatoren

INHOUD

| Deel 1 - | Airconditioners |
| --- | --- |

Deel 1 -

| 1. | Definities |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabellen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Airconditioners, uitgezonderd éénkanaals en tweekanaals |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Voor eenheden met vast vermogen |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Voor eenheden met getrapt vermogen |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Voor eenheden met variabel vermogen |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Voor eenheden met vast vermogen |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Voor eenheden met getrapt vermogen |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Voor eenheden met variabel vermogen |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Bepaling van PTO, PSB, POFF en PCK |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Bepaling van PTO |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Bepaling van PSB |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Bepaling van POFF |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Bepaling van PCK |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | Airconditioners met één en twee luchtkanalen |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Seizoensgebonden elektriciteitsverbruik |
| --- | --- |

4.3.

| Deel 2 - | Ventilatoren |
| --- | --- |

Deel 2 -

| 1. | Definities |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabellen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Bedrijfswaarde en jaarlijks elektriciteitsverbruik |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Bedrijfswaarde |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Seizoensgebonden elektriciteitsverbruik |
| --- | --- |

3.2.

| Deel 3 - | Algemene aspecten |
| --- | --- |

Deel 3 -

Testrapport

DEEL 1 -   AIRCONDITIONERS

1.   Definities

Definities met betrekking tot airconditioners:

(1)   "Airconditioner": een apparaat voor het koelen of verwarmen, of beide, van binnenlucht, dat gebruik maakt van een door een of meer elektrische compressoren aangedreven dampcompressiecyclus, met inbegrip van airconditioners die extra functies bieden zoals ontvochtiging, luchtzuivering, ventilatie of aanvullende luchtverwarming door middel van elektrische weerstandsverwarming, alsmede een apparaat dat gebruik kan maken van water (condenswater afkomstig van de verdamper of water dat van buitenaf wordt toegevoegd) voor verdamping op de condensor, mits het apparaat ook in staat is zonder het aanvullende water te werken en uitsluitend van lucht gebruik te maken;

(2)   "Airconditioner met twee luchtkanalen": een airconditioner waarbij, gedurende het koelen of verwarmen, de inlaatlucht van de condensor (of verdamper) van buitenaf via een eerste kanaal naar de eenheid wordt gebracht en via een tweede kanaal naar buiten wordt afgevoerd, en die in zijn geheel in de te behandelen ruimte bij een muur is geplaatst (hierna ook "tweekanaalsairconditioner" genoemd;

(3)   "Airconditioner met één luchtkanaal": een airconditioner waarbij, gedurende het koelen of verwarmen, de inlaatlucht van de condensor (of verdamper) vanuit de ruimte waarin de eenheid zich bevindt, wordt aangevoerd en buiten deze ruimte wordt afgevoerd (hierna ook "éénkanaalsairconditioner" genoemd);

(4)   "Omkeerbare airconditioner": een airconditioner die zowel kan koelen als verwarmen;

(5)   "Nominale standaardomstandigheden": de combinatie van de binnentemperatuur (Tin) en buitentemperatuur (Tj) die de bedrijfsomstandigheden beschrijft, waarbij het nominaal vermogen, het geluidsvermogensniveau, het nominaal luchtdebiet, de nominale energie-efficiëntieverhouding (EERrated
  ) en/of de nominale prestatiecoëfficiënt (COPrated
  ) worden bepaald zoals vermeld in tabel 4;

(6)   "Nominaal vermogen" (Prated): het koel- of verwarmingsvermogen van de dampcompressiecyclus van de eenheid onder nominale standaardomstandigheden;

(7)   "Binnentemperatuur" (Tin): de drogebolbinnentemperatuur [°C] (waarbij de relatieve vochtigheid wordt aangeduid door de bijbehorende natteboltemperatuur);

(8)   "Buitentemperatuur" (Tj): de drogebolbuitentemperatuur [°C] (waarbij de relatieve vochtigheid wordt aangeduid door de bijbehorende natteboltemperatuur);

(9)   "Nominale energie-efficiëntieverhouding" (EERrated): het opgegeven vermogen voor koeling [kW] gedeeld door het nominaal opgenomen vermogen voor koeling [kW] van een eenheid bij koeling onder nominale standaardomstandigheden;

(10)   "Nominale prestatiecoëfficiënt" (COPrated): het opgegeven vermogen voor verwarming [kW] gedeeld door het nominaal opgenomen vermogen voor verwarming [kW] van een eenheid bij verwarming onder nominale standaardomstandigheden;

(11)   "Aardopwarmingsvermogen" (GWP): de geschatte mate waarin 1 kg van het in de dampcompressiecyclus toegepaste koelmiddel aan de opwarming van de aarde bijdraagt, uitgedrukt in kg CO2-equivalenten over een tijdsduur van 100 jaar.

De in aanmerking genomen GWP-waarden zijn die welke zijn opgenomen in bijlage I, deel 2, van Verordening (EG) nr. 842/2006 van het Europees Parlement en de Raad
   (2).

Voor gefluoreerde koelmiddelen zijn de GWP-waarden die welke zijn gepubliceerd in het derde evaluatierapport (TAR) van de Intergouvernementele Werkgroep inzake klimaatverandering (2001 IPCC GWP-waarden voor een periode van 100 jaar)
   (3).

Voor niet-gefluoreerde gassen zijn de GWP-waarden die welke zijn gepubliceerd in het eerste IPCC-evaluatierapport voor een periode van 100 jaar
   (4).

GWP-waarden voor mengsels van koelmiddelen worden bepaald via de formule van bijlage I van Verordening (EG) nr 842/2006.

Voor koelmiddelen die niet zijn opgenomen in bovengenoemde referenties, wordt het IPCC- UNEP-rapport 2010 inzake koeling, airconditioning en warmtepompen, d.d. februari 2011, of recenter, gebruikt;

(12)   "Uitstand": een toestand waarbij de airconditioner aan het elektriciteitsnet is gekoppeld en geen functie uitvoert. Toestanden die ook als "uitstand" worden beschouwd, zijn gevallen waarin slechts wordt aangegeven dat het apparaat zich in de "uitstand" bevindt en standen waarin uitsluitend functies worden uitgevoerd om de elektromagnetische compatibiliteit in de zin van Richtlijn 2004/108/EG van het Europees Parlement en de Raad te garanderen;

(13)   "Standby-stand": stand waarin de apparatuur (airconditioner) aan het elektriciteitsnet is gekoppeld, afhankelijk is van de energietoevoer van het elektriciteitsnet om naar behoren te kunnen functioneren en gedurende onbepaalde tijd uitsluitend de volgende functies uitvoert: de reactiveringsfunctie, hetzij de reactiveringsfunctie in combinatie met uitsluitend de indicatie van de werking van de reactiveringsfunctie, en/of de informatie- of toestandweergave;

(14)   "Reactiveringsfunctie": functie die de activering van andere standen, inclusief de aanstand, aan de hand van een schakelaar-op-afstand, waaronder afstandsbediening, een interne sensor of een timer, mogelijk maakt en aanvullende functies, waaronder de hoofdfunctie, inschakelt;

(15)   "Informatie- of toestandweergave": doorlopende functie die zorgt voor de weergave van informatie of van de toestand van de apparatuur op een scherm, inclusief klokken;

(16)   "Geluidsvermogensniveau": het A-gewogen geluidsvermogensniveau [dB(A)] binnenshuis en/of buitenshuis dat gemeten wordt onder nominale standaardomstandigheden voor koeling (of verwarming, indien het product geen koelfunctie heeft);

(17)   "Referentieontwerpvoorwaarden": de combinatie van voorschriften voor de referentieontwerptemperatuur, de maximale bivalente temperatuur en de maximale bedrijfstemperatuur, zoals aangegeven in tabel 5;

(18)   "Referentieontwerptemperatuur": de buitentemperatuur [°C] voor koeling (Tdesignc) of verwarming (Tdesignh), zoals beschreven in tabel 3, waarbij de deellastverhouding gelijk is aan 1, en die varieert naargelang het bestemde seizoen voor hetzij koeling hetzij verwarming. Zie tevens de verklaring van dit concept in bijlage A;

(19)   "Deellastverhouding" (pl(Tj)): de buitentemperatuur minus 16 °C, gedeeld door de referentieontwerptemperatuur minus 16 °C, voor hetzij koeling hetzij verwarming;

(20)   "Seizoen": een van de vier sets van bedrijfsomstandigheden (beschikbaar voor vier seizoenen: één koelseizoen, drie verwarmingsseizoenen: gemiddeld/kouder/warmer) met een beschrijving per bin van de combinatie van buitentemperaturen en het aantal uren dat deze temperaturen zich per seizoen voordoen waarvoor de eenheid geschikt voor het doel wordt verklaard;

(21)   "Bin" (met index j): een combinatie van een buitentemperatuur (Tj) en bin-uren (hj), zoals beschreven in tabel 7;

(22)   "Bin-uren": het aantal uren per seizoen (hj) dat de buitentemperatuur zich voor elke bin voordoet, zoals beschreven in tabel 7;

(23)   "Seizoensgebonden energie-efficiëntie" (SEER): de totale energie-efficiëntieverhouding van de eenheid die representatief is voor het gehele koelseizoen en wordt berekend als de jaarlijkse referentiekoelvraag gedeeld door het jaarlijkse elektriciteitsverbruik voor koeling;

(24)   "Jaarlijkse referentiekoelvraag" (QC): de referentiekoelvraag [kWh/a] te gebruiken als grondslag voor de berekening van SEER en berekend als het product van de ontwerpbelasting voor koeling (Pdesignc) en de equivalente actieve-modusuren voor koeling (HCE
  );

(25)   "Equivalente actieve-modusuren voor koeling" (HCE): het veronderstelde aantal uren per jaar [h/a] dat de eenheid de ontwerpbelasting voor koeling (Pdesignc) moet leveren om te voldoen aan de jaarlijkse referentiekoelvraag, zoals beschreven in tabel 8;

(26)   "Jaarlijks elektriciteitsverbruik voor koeling" (QCE): het elektriciteitsverbruik [kWh/a] benodigd om te voldoen aan de jaarlijkse referentiekoelvraag, dat wordt berekend als de jaarlijkse referentiekoelvraag gedeeld door de seizoensgebonden energie-efficiëntieverhouding in actieve modus (SEERon), en het elektriciteitsverbruik van de eenheid voor de thermostaat-uit-, standby-, uit- en carterverwarmingstand tijdens het koelseizoen;

(27)   "Seizoensgebonden energie-efficiëntieverhouding in actieve modus" (SEERon): de gemiddelde energie-efficiëntieverhouding van de eenheid in actieve modus voor de koelfunctie, berekend op basis van deellast- en bin-specifieke energie-efficiëntieverhoudingen (EERbin(Tj)) en gewogen door het aantal bin-uren dat de bin zich voordoet;

(28)   "Deellast": de koelbelasting (Pc(Tj)) of de verwarmingsbelasting (Ph(Tj)) [kW] bij een bepaalde buitentemperatuur Tj, berekend als de ontwerpbelasting vermenigvuldigd met de deellastverhouding;

(29)   "Bin-specifieke energie-efficiëntieverhouding" (EER bin(Tj): de specifieke energie-efficiëntieverhouding voor elke bin j met buitentemperatuur Tj in een bepaald seizoen, afgeleid van de deellast, het opgegeven vermogen en de opgegeven energie-efficiëntieverhouding (EERd(Tj)) voor specifieke bins (j) en berekend voor andere bins middels inter-/extrapolatie, en waar nodig gecorrigeerd door de verliescoëfficiënt;

(30)   "Seizoensgebonden prestatiecoëfficiënt" (SCOP): de totale prestatiecoëfficiënt van de eenheid die representatief is voor het gehele aangewezen verwarmingsseizoen (de waarde van SCOP heeft betrekking op een aangewezen verwarmingsseizoen), berekend als de jaarlijkse referentieverwarmingsvraag gedeeld door het jaarlijkse elektriciteitsverbruik voor verwarming

(31)   "Jaarlijkse referentieverwarmingsvraag" (QH): de referentieverwarmingsvraag [kWh/a] met betrekking tot een aangewezen verwarmingsseizoen, te gebruiken als grondslag voor de berekening van SCOP en berekend als het product van de ontwerpbelasting voor verwarming (Pdesignh) en de seizoensgebonden equivalente actieve-modusuren voor verwarming (HHE
  );

(32)   "Equivalente actieve-modusuren voor verwarming" (HHE): het veronderstelde aantal uren per jaar [h/a] dat de eenheid de ontwerpbelasting voor verwarming (Pdesignh) moet leveren om te voldoen aan de jaarlijkse referentieverwarmingsvraag, zoals beschreven tabel 8;

(33)   "Jaarlijks elektriciteitsverbruik voor verwarming" (QHE): het elektriciteitsverbruik [kWh/a] benodigd om te voldoen aan de aangeduide jaarlijkse referentieverwarmingsvraag en dat betrekking heeft op een aangewezen verwarmingsseizoen en berekend wordt als de jaarlijkse referentieverwarmingsvraag gedeeld door de prestatiecoëfficiënt in actieve modus (SCOPon) en het elektriciteitsverbruik van de eenheid voor de thermostaat-uit-, standby-, uit- en carterverwarmingstand tijdens het verwarmingsseizoen;

(34)   "Seizoensgebonden prestatiecoëfficiënt in actieve modus" (SCOPon): de gemiddelde prestatiecoëfficiënt van de eenheid in actieve modus voor het aangewezen verwarmingsseizoen, berekend op basis van deellast, vermogen van de elektrische back-upverwarming (waar nodig) en bin-specifieke prestatiecoëfficiënten (COPbin(Tj)) en gewogen door het aantal bin-uren dat de bin zich voordoet;

(35)   "Vermogen van de elektrische back-upverwarming" (elbu(Tj): het verwarmingsvermogen [kW] van een echte of veronderstelde elektrische back-upverwarming met een COP van 1, die het opgegeven vermogen voor verwarming (Pdh (Tj)) aanvult om te voldoen aan de deellast voor verwarming (Ph(Tj)) indien Pdh(Tj) lager is dan Ph(Tj), voor de buitentemperatuur (Tj);

(36)   "Bin-specifieke prestatiecoëfficiënt" (COPbin(Tj)): de specifieke prestatiecoëfficiënt voor elke bin j met buitentemperatuur Tj in een bepaald seizoen, afgeleid van de deellast, het opgegeven vermogen en de opgegeven prestatiecoëfficiënt (COPd(Tj)) voor specifieke bins (j) en voor andere bins berekend middels inter-/extrapolatie, en waar nodig gecorrigeerd door de verliescoëfficiënt;

(37)   "Opgegeven vermogen" [kW]: het vermogen van de dampcompressiecyclus van de eenheid voor koeling (Pdc(Tj) of verwarming (Pdh(Tj)), met betrekking tot een buitentemperatuur Tj en binnentemperatuur (Tin), zoals door de fabrikant is opgegeven;

(38)   "Capaciteitsregeling": de mogelijkheid van de eenheid om haar vermogen aan te passen door het volumedebiet te wijzigen. Eenheden moeten worden aangeduid als "vast" als de eenheid haar volumedebiet niet kan wijzigen, "getrapt" als het volumedebiet wordt gewijzigd of afgewisseld in reeksen van niet meer dan twee stappen of "variabel" als het volumedebiet wordt gewijzigd of afgewisseld in reeksen van drie of meer stappen;

(39)   "Functie": de aanduiding of de eenheid in staat is tot het koelen van binnenlucht, het verwarmen van binnenlucht of beide;

(40)   "Ontwerpbelasting": de opgegeven koelbelasting (Pdesignc) en/of opgegeven verwarmingsbelasting (Pdesignh) [kW] bij de referentieontwerptemperatuur, waarbij

(41)   "Opgegeven energie-efficiëntieverhouding" (EERd(Tj)): de energie-efficiëntieverhouding voor een beperkt aantal specifieke bins (j) met buitentemperatuur (Tj), zoals is opgegeven door de fabrikant;

(42)   "Opgegeven prestatiecoëfficiënt"(COPd(Tj)): de prestatiecoëfficiënt voor een beperkt aantal specifieke bins (j) met buitentemperatuur (Tj), zoals is opgegeven door de fabrikant;

(43)   "Bivalente temperatuur" (Tbiv): de door de fabrikant opgegeven buitentemperatuur (Tj) [°C] voor verwarming waarop het opgegeven vermogen gelijk is aan de deellast en waaronder het opgegeven vermogen moet worden aangevuld door het vermogen van een elektrische back-upverwarming om te voldoen aan de deellast voor verwarming;

(44)   "Uiterste bedrijfstemperatuur" (Tol): de door de fabrikant opgegeven buitentemperatuur [°C] voor verwarming waaronder de airconditioner niet in staat is tot afgifte van verwarmingsvermogen. Onder deze temperatuur is het opgegeven vermogen gelijk aan nul;

(45)   "Cyclisch intervalvermogen" [kW]: het (tijdgewogen) gemiddelde van het opgegeven vermogen over het cyclisch testinterval voor koeling (Pcycc) of verwarming (Pcych);

(46)   "Cyclisch intervalefficiëntie voor koeling" (EERcyc): de gemiddelde energie-efficiëntieverhouding over het cyclisch-testinterval (waarbij de compressor wordt in- en uitgeschakeld ), berekend als het geïntegreerde koelvermogen over het interval [kWh] gedeeld door het geïntegreerde elektrisch opgenomen vermogen over datzelfde interval [kWh];

(47)   "Cyclisch-intervalefficiëntie voor verwarming" (COPcyc): de gemiddelde prestatiecoëfficiënt over het cyclisch-testinterval (waarbij de compressor wordt in- en uitgeschakeld), berekend als het geïntegreerde verwarmingsvermogen over het interval [kWh] gedeeld door het geïntegreerde elektrisch opgenomen vermogen over datzelfde interval [kWh];

(48)   "Verliescoëfficiënt": de mate van efficiëntieverlies als gevolg van cyclische variatie (het in- en uitschakelen van de compressor in actieve modus), die voor koeling (Cdc) of verwarming (Cdh) is vastgesteld of als standaardwaarde 0,25 is gekozen;

(49)   "Actieve modus": de modus die overeenkomt met de uren met een koel- of verwarmingsbelasting van het gebouw en waarbij de koel- of verwarmingsfunctie van de eenheid is geactiveerd. Deze toestand kan het cyclisch in-/uitschakelen van de eenheid meebrengen om een vereiste binnentemperatuur te bereiken of te handhaven;

(50)   "Thermostaat-uitstand": de modus die overeenkomt met de uren waarbij de koel- of verwarmingsfunctie van de eenheid is ingeschakeld maar de eenheid niet operationeel is, aangezien er geen koel- of verwarmingsbelasting is. Deze toestand heeft daarom betrekking op buitentemperaturen en niet op binnenbelastingen. Het cyclisch in-/uitschakelen in actieve modus wordt niet beschouwd als thermostaat-uit;

(51)   "Carterverwarmingstand": de toestand waarin de eenheid een verwarmingsapparaat heeft geactiveerd om te voorkomen dat het koelmiddel naar de compressor stroomt en aldus de koelmiddelconcentratie in de olie te beperken bij het starten van de compressor;

(52)   "Elektriciteitsverbruik in thermostaat-uitstand" (PTO): het elektriciteitsverbruik [kW] van de eenheid terwijl deze zich in de thermostaat-uitstand bevindt;

(53)   "Elektriciteitsverbruik in standby-stand" (PSB): het elektriciteitsverbruik [kW] van de eenheid terwijl deze zich in de standby-stand bevindt;

(54)   "Elektriciteitsverbruik in uitstand" (POFF): het elektriciteitsverbruik [kW] van de eenheid terwijl deze zich in de uitstand bevindt;

(55)   "Elektriciteitsverbruik in carterverwarmingstand" (PCK): het elektriciteitsverbruik [kW] van de eenheid terwijl deze zich in de carterverwarmingstand bevindt;

(56)   "Bedrijfsuren in thermostaat-uitstand" (HTO): het jaarlijkse aantal uren [h/a] dat de eenheid geacht wordt zich in de thermostaat-uitstand te bevinden, en waarvan de waarde afhangt van het aangewezen seizoen en de functie;

(57)   "Bedrijfsuren in standby-stand" (HSB): het jaarlijkse aantal uren [h/a] dat de eenheid geacht wordt zich in de standby-stand te bevinden, en waarvan de waarde afhangt van het aangewezen seizoen en de functie;

(58)   "Bedrijfsuren in uitstand" (HOFF): het jaarlijkse aantal uren [h/a] dat de eenheid geacht wordt zich in de uitstand te bevinden, en waarvan de waarde afhangt van het aangewezen seizoen en de functie;

(59)   "Bedrijfsuren in carterverwarmingstand" (HCK): het jaarlijkse aantal uren [h/a] dat de eenheid geacht wordt zich in de carterverwarmingstand te bevinden, en waarvan de waarde afhangt van het aangewezen seizoen en de functie;

(60)   "Nominaal luchtdebiet": het luchtdebiet [m3/h] dat wordt gemeten aan de lucht- uitlaat van binnen- en/of buiteneenheden (indien van toepassing) van airconditioners onder nominale standaardomstandigheden voor koeling (of verwarming, wanneer het product geen koelfunctie heeft);

(61)   "Nominaal opgenomen vermogen voor koeling"(PEER): het opgenomen vermogen [kW] van een eenheid tijdens het koelen onder nominale standaardomstandigheden;

(62)   "Nominaal opgenomen vermogen voor verwarming" (PCOP): het opgenomen vermogen [kW] van een eenheid tijdens het verwarmen onder nominale standaardomstandigheden;

(63)   "Elektriciteitsverbruik van éénkanaals- en tweekanaalsairconditioners" (QSD respectievelijk QDD): het elektriciteitsverbruik van airconditioners met één of twee luchtkanalen in de koel- en/of verwarmingsmodus (afhankelijk van welke van toepassing is) [uitgedrukt in kWh/60 min. voor airconditioners met één luchtkanaal en in kWh/60 min voor airconditioners met twee luchtkanalen];

(64)   "Vermogensverhouding": de verhouding tussen het totale vermelde koel- of verwarmingsvermogen van alle werkende binneneenheden en het vermelde koel- of verwarmingsvermogen van een of meer buiteneenheden onder nominale standaardomstandigheden;

(65)   "Tolerantie": de toegestane afwijking voor het vermelde vermogen bij buitentemperatuur Tj van de deellast voor dezelfde buitentemperatuur Tj zoals toegepast in de berekening van eenheden met getrapt en variabel vermogen.

2.   Tabellen

Tabel 1

Gegevensblad voor airconditioners met uitzondering van eenheden met één of twee luchtkanalen
   (5)

Informatie ter bepaling van het model waarop de informatie betrekking heeft:

| Functie (aangeven welke functie op de informatie van toepassing is) | Wanneer de informatie betrekking heeft op verwarming: vermeld het verwarmingsseizoen waarop de informatie betrekking heeft. De aangeduide waarden mogen telkens slechts op één verwarmingsseizoen betrekking hebben. Neem hierin in ieder geval het verwarmingsseizoen „Gemiddeld” op. |
| --- | --- |
| Koeling | J/N | Gemiddeld
  (verplicht) | J/N |
| Verwarming | J/N | Warmer
  (indien aangewezen) | J/N |
| | Kouder
  (indien aangewezen) | J/N |
| Item | symbool | waarde | eenheid | Item | symbool | waarde | eenheid |
| Ontwerpbelasting | Seizoensgebonden efficiëntie |
| Koeling | Pdesignc | x,x | kW | Koeling | SEER | x,xx | — |
| Verwarming/gemiddeld | Pdesignh | x,x | kW | Verwarming/gemiddeld | SCOP (A) | x,xx | — |
| Verwarming/warmer | Pdesignh | x,x | kW | Verwarming/warmer | SCOP (W) | x,xx | — |
| Verwarming/kouder | Pdesignh | x,x | kW | Verwarming/kouder | SCOP (C) | x,xx | — |
| Opgegeven vermogen (6) voor koeling bij een binnentemperatuur van 27(19) °C en buitentemperatuur Tj | Opgegeven vermogen (6) voor koeling bij een binnentemperatuur van 27(19) °C en buitentemperatuur Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Opgegeven vermogen (6) voor verwarming / seizoen "Gemiddeld" bij een binnentemperatuur van 20 °C en buitentemperatuur Tj | Opgegeven prestatiecoëfficiënt (6) /seizoen "Gemiddeld" bij een binnentemperatuur van 20 °C en buitentemperatuur Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalente temperatuur | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalente temperatuur | COPd | x,x | — |
| Tj = uiterste bedrijfstemperatuur | Pdh | x,x | kW | Tj = uiterste bedrijfstemperatuur | COPd | x,x | — |
| Opgegeven vermogen (6) voor verwarming / seizoen "Warmer" bij een binnentemperatuur van 20 °C en buitentemperatuur Tj | Opgegeven prestatiecoëfficiënt (6) / seizoen "Warmer" bij een binnentemperatuur van 20 °C en buitentemperatuur Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj=7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj=7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalente temperatuur | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalente temperatuur | COPd | x,x | — |
| Tj = uiterste bedrijfstemperatuur | Pdh | x,x | kW | Tj = uiterste bedrijfstemperatuur | COPd | x,x | — |
| Opgegeven vermogen (6) voor verwarming / seizoen "Kouder" bij een binnentemperatuur van 20 °C en buitentemperatuur Tj | Opgegeven prestatiecoëfficiënt (6) / seizoen "Kouder" bij een binnentemperatuur van 20 °C en buitentemperatuur Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalente temperatuur | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalente temperatuur | COPd | x,x | — |
| Tj = uiterste bedrijfstemperatuur | Pdh | x,x | kW | Tj = uiterste bedrijfstemperatuur | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Bivalente temperatuur | Uiterste bedrijfstemperatuur |
| Verwarming/gemiddeld | Tbiv | x | °C | Verwarming/gemiddeld | Tol | x | °C |
| Verwarming/warmer | Tbiv | x | °C | Verwarming/warmer | Tol | x | °C |
| Verwarming/kouder | Tbiv | x | °C | Verwarming/kouder | Tol | x | °C |
| Elektriciteitsverbruik bij cyclisch in- en uitschakelen | Efficiëntie van cyclisch in- en uitschakelen |
| Koeling | Pcycc | x,x | kW | Koeling | EERcyc | x,x | — |
| Verwarming | Pcych | x,x | kW | Verwarming | COPcyc | x,x | — |
| Verliescoëfficiënt koeling (7) | Cdc | x,x | — | Verliescoëfficiënt verwarming (7) | Cdh | x,x | — |
| Elektrisch opgenomen vermogen in andere standen dan de "actieve modus" | Seizoensgebonden elektriciteitsverbruik |
| Uitstand | POFF | x,x | W | Koeling | QCE | x | kWh/a |
| Standby-stand | PSB | x,x | W | Verwarming/gemiddeld | QHE/A | x | kWh/a |
| Thermostaat-uitstand | PTO | x,x | W | Verwarming / warmer | QHE/W | x | kWh/a |
| Carterverwarmingstand | PCK | x,x | W | Verwarming/kouder | QHE/C | x | kWh/a |
| Vermogenscontrole (duid een van de drie mogelijkheden aan) | Andere items |
| Vast | J/N | Geluidsvermogensniveau (binnen/buiten) | LWA | x,x/x,x | dB(A) |
| Getrapt | J/N | Aardopwarmingsvermogen | GWP | x | kgCO2 eq. |
| Variabel | J/N | Nominaal luchtdebiet (binnen/buiten) | — | x/x | m3/h |
| Contactgegevens voor nadere informatie | Minimaal naam en adres van de fabrikant of van zijn gemachtigde. |

Functie (aangeven welke functie op de informatie van toepassing is)

Wanneer de informatie betrekking heeft op verwarming: vermeld het verwarmingsseizoen waarop de informatie betrekking heeft. De aangeduide waarden mogen telkens slechts op één verwarmingsseizoen betrekking hebben. Neem hierin in ieder geval het verwarmingsseizoen „Gemiddeld” op.

Koeling

J/N

Gemiddeld

(verplicht)

J/N

Verwarming

J/N

Warmer

(indien aangewezen)

J/N

Kouder

(indien aangewezen)

J/N

Item

symbool

waarde

eenheid

Item

symbool

waarde

eenheid

Ontwerpbelasting

Seizoensgebonden efficiëntie

Koeling

Pdesignc

x,x

kW

Koeling

SEER

x,xx

—

Verwarming/gemiddeld

Pdesignh

x,x

kW

Verwarming/gemiddeld

SCOP (A)

x,xx

—

Verwarming/warmer

Pdesignh

x,x

kW

Verwarming/warmer

SCOP (W)

x,xx

—

Verwarming/kouder

Pdesignh

x,x

kW

Verwarming/kouder

SCOP (C)

x,xx

—

Opgegeven vermogen (6) voor koeling bij een binnentemperatuur van 27(19) °C en buitentemperatuur Tj

Opgegeven vermogen (6) voor koeling bij een binnentemperatuur van 27(19) °C en buitentemperatuur Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Opgegeven vermogen (6) voor verwarming / seizoen "Gemiddeld" bij een binnentemperatuur van 20 °C en buitentemperatuur Tj

Opgegeven prestatiecoëfficiënt (6) /seizoen "Gemiddeld" bij een binnentemperatuur van 20 °C en buitentemperatuur Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalente temperatuur

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalente temperatuur

COPd

x,x

—

Tj = uiterste bedrijfstemperatuur

Pdh

x,x

kW

Tj = uiterste bedrijfstemperatuur

COPd

x,x

—

Opgegeven vermogen (6) voor verwarming / seizoen "Warmer" bij een binnentemperatuur van 20 °C en buitentemperatuur Tj

Opgegeven prestatiecoëfficiënt (6) / seizoen "Warmer" bij een binnentemperatuur van 20 °C en buitentemperatuur Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj=7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj=7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalente temperatuur

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalente temperatuur

COPd

x,x

—

Tj = uiterste bedrijfstemperatuur

Pdh

x,x

kW

Tj = uiterste bedrijfstemperatuur

COPd

x,x

—

Opgegeven vermogen (6) voor verwarming / seizoen "Kouder" bij een binnentemperatuur van 20 °C en buitentemperatuur Tj

Opgegeven prestatiecoëfficiënt (6) / seizoen "Kouder" bij een binnentemperatuur van 20 °C en buitentemperatuur Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalente temperatuur

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalente temperatuur

COPd

x,x

—

Tj = uiterste bedrijfstemperatuur

Pdh

x,x

kW

Tj = uiterste bedrijfstemperatuur

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Bivalente temperatuur

Uiterste bedrijfstemperatuur

Verwarming/gemiddeld

Tbiv

x

°C

Verwarming/gemiddeld

Tol

x

°C

Verwarming/warmer

Tbiv

x

°C

Verwarming/warmer

Tol

x

°C

Verwarming/kouder

Tbiv

x

°C

Verwarming/kouder

Tol

x

°C

Elektriciteitsverbruik bij cyclisch in- en uitschakelen

Efficiëntie van cyclisch in- en uitschakelen

Koeling

Pcycc

x,x

kW

Koeling

EERcyc

x,x

—

Verwarming

Pcych

x,x

kW

Verwarming

COPcyc

x,x

—

Verliescoëfficiënt koeling (7)

Cdc

x,x

—

Verliescoëfficiënt verwarming (7)

Cdh

x,x

—

Elektrisch opgenomen vermogen in andere standen dan de "actieve modus"

Seizoensgebonden elektriciteitsverbruik

Uitstand

POFF

x,x

W

Koeling

QCE

x

kWh/a

Standby-stand

PSB

x,x

W

Verwarming/gemiddeld

QHE/A

x

kWh/a

Thermostaat-uitstand

PTO

x,x

W

Verwarming / warmer

QHE/W

x

kWh/a

Carterverwarmingstand

PCK

x,x

W

Verwarming/kouder

QHE/C

x

kWh/a

Vermogenscontrole (duid een van de drie mogelijkheden aan)

Andere items

Vast

J/N

Geluidsvermogensniveau (binnen/buiten)

LWA

x,x/x,x

dB(A)

Getrapt

J/N

Aardopwarmingsvermogen

GWP

x

kgCO2 eq.

Variabel

J/N

Nominaal luchtdebiet (binnen/buiten)

—

x/x

m3/h

Contactgegevens voor nadere informatie

Minimaal naam en adres van de fabrikant of van zijn gemachtigde.

Tabel 2

Gegevensblad voor éénkanaals- en tweekanaalsairconditioners

Identificatie van de model(len) waarop de gegevens van toepassing zijn [invullen waar nodig]

| Omschrijving | Symbool | Waarde | Eenheid |
| --- | --- | --- | --- |
| Nominaal outputvermogen voor koeling | Prated
  voor koeling | [x,x] | kW |
| Nominaal outputvermogen voor verwarming | Prated
  voor verwarming | [x,x] | kW |
| Nominaal opgenomen vermogen voor koeling | PEER | [x,x] | kW |
| Nominaal opgenomen vermogen voor verwarming | PCOP | [x,x] | kW |
| Nominale energie-efficiëntieverhouding | EERrated | [x,x] | — |
| Nominale prestatiecoëfficiënt | COPrated | [x,x] | — |
| Elektriciteitsverbruik bij thermostaat-uitstand | PTO | [x,x] | W |
| Elektriciteitsverbruik bij standby-stand | PSB | [x,x] | W |
| Seizoensgebonden elektriciteitsverbruik | | | |
| voor tweekanaalsairconditioners (DD): Elektriciteitsverbruik per uur | | | DD: kWh/60 min. |
| voor éénkanaalsairconditioners (SD): Elektriciteitsverbruik per uur | Q | [x,x] | SD: kWh/60 min. |
| Geluidsvermogensniveau (alleen binnenshuis) | LWA | [x] | dB(A) |
| Aardopwarmingsvermogen van het koelmiddel | GWP | [x] | kgCO2eq. |
| Contactgegevens voor nadere informatie | Naam en adres van de fabrikant of van zijn gemachtigde. |

Omschrijving

Symbool

Waarde

Eenheid

Nominaal outputvermogen voor koeling

Prated
  voor koeling

[x,x]

kW

Nominaal outputvermogen voor verwarming

Prated
  voor verwarming

[x,x]

kW

Nominaal opgenomen vermogen voor koeling

PEER

[x,x]

kW

Nominaal opgenomen vermogen voor verwarming

PCOP

[x,x]

kW

Nominale energie-efficiëntieverhouding

EERrated

[x,x]

—

Nominale prestatiecoëfficiënt

COPrated

[x,x]

—

Elektriciteitsverbruik bij thermostaat-uitstand

PTO

[x,x]

W

Elektriciteitsverbruik bij standby-stand

PSB

[x,x]

W

Seizoensgebonden elektriciteitsverbruik

voor tweekanaalsairconditioners (DD): Elektriciteitsverbruik per uur

DD: kWh/60 min.

voor éénkanaalsairconditioners (SD): Elektriciteitsverbruik per uur

Q

[x,x]

SD: kWh/60 min.

Geluidsvermogensniveau (alleen binnenshuis)

LWA

[x]

dB(A)

Aardopwarmingsvermogen van het koelmiddel

GWP

[x]

kgCO2eq.

Contactgegevens voor nadere informatie

Naam en adres van de fabrikant of van zijn gemachtigde.

Tabel 3

Parameters voor de berekening van de seizoensgebonden efficiëntie SEER/SCOP

| Omschrijving | Symbool | Waarde | Eenheid | NB |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Bin-parameters |
| Bin-index | j | 0 | | 2 cijfers achter de komma |
| Buitentemperatuur in bin j | Tj | 0 | °C |
| Koellast in bin j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Verwarmingslast in bin j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Koelvermogen in bin j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Verwarmingsvermogen in bin j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Verwarmingsvermogen elektrische backupverwarming in bin j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| CONSTANTEN |
| Referentie-ontwerpbuitentemperatuur | koeling: Tdesignc


  verwarming: Tdesignh | 0 | °C | Voor waarden, zie tabel 5 |
| Equivalente uren per seizoen in actieve modus | koeling: HCE



  verwarming: HHE | 0 | h | Voor waarden, zie tabel 8 |
| Uren per seizoen in de thermostaat-uitstand | HTO | 0 | h | Voor waarden, zie tabel 8 |
| Uren per seizoen carterverwarmingstand | HCK | 0 | h | Voor waarden, zie tabel 8 |
| Uren per seizoen in standby-stand | HSB | 0 | h | Voor waarden, zie tabel 8 |
| Uren per seizoen in uitstand | HOFF | 0 | h | Voor waarden, zie tabel 8 |
| Binnenluchttemperatuur voor koelmodus | Tin | 0 | °C | Voor waarden, zie tabel 6 |

Omschrijving

Symbool

Waarde

Eenheid

NB

Bin-parameters

Bin-index

j

0

2 cijfers achter de komma

Buitentemperatuur in bin j

Tj

0

°C

Koellast in bin j

Pc(Tj)

0,00

kW

Verwarmingslast in bin j

Ph(Tj)

0,00

kW

Koelvermogen in bin j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Verwarmingsvermogen in bin j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Verwarmingsvermogen elektrische backupverwarming in bin j

elbu(Tj)

0,00

kW

CONSTANTEN

Referentie-ontwerpbuitentemperatuur

koeling: Tdesignc

verwarming: Tdesignh

0

°C

Voor waarden, zie tabel 5

Equivalente uren per seizoen in actieve modus

koeling: HCE

verwarming: HHE

0

h

Voor waarden, zie tabel 8

Uren per seizoen in de thermostaat-uitstand

HTO

0

h

Voor waarden, zie tabel 8

Uren per seizoen carterverwarmingstand

HCK

0

h

Voor waarden, zie tabel 8

Uren per seizoen in standby-stand

HSB

0

h

Voor waarden, zie tabel 8

Uren per seizoen in uitstand

HOFF

0

h

Voor waarden, zie tabel 8

Binnenluchttemperatuur voor koelmodus

Tin

0

°C

Voor waarden, zie tabel 6

Tabel 4

Nominale standaardomstandigheden (temperaturen in °C drogebol/nattebol)

| Apparaat | Functie | Binnentemperatuur
  Tin | Buitentemperatuur
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| Airconditioners uitgezonderd éénkanaals (inclusief tweekanaals) | koeling | 27 / 19 | 35 / 24 |
| Verwar-ming | 20 / max. 15 | 7 / 6 |
| Eénkanaals | koeling | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| Verwar-ming | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Apparaat

Functie

Binnentemperatuur

Tin

Buitentemperatuur

Tj

Airconditioners uitgezonderd éénkanaals (inclusief tweekanaals)

koeling

27 / 19

35 / 24

Verwar-ming

20 / max. 15

7 / 6

Eénkanaals

koeling

35 / 24

35 / 24 (8)

Verwar-ming

20 / 12

20 / 12 (8)

Tabel 5

Referentieontwerpvoorwaarden (temperaturen in °C drogebol/nattebol)

| Functie/seizoen | Binnentemperatuur
  Tin | Buiten- temperatuur
  Tdesignc / Tdesignh | Bivalente temperatuur
  Tbiv | Uiterste bedrijfs- temperatuur
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Koeling | 27 °C/Nb: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | n.v.t. | n.v.t. |
| Verwarming / gemiddeld | 20 °C | Tdesignh = – 10 / – 11 | max. 2 | max. – 7 |
| Verwarming / warmer | /Nb: max. 15 | Tdesignh = 2 / 1 | max. 7 | max. 2 |
| Verwarming / kouder | | Tdesignh = – 22 / – 23 | Max. – 7 | max. – 15 |

Functie/seizoen

Binnentemperatuur

Tin

Buiten- temperatuur

Tdesignc / Tdesignh

Bivalente temperatuur

Tbiv

Uiterste bedrijfs- temperatuur

Tol

Koeling

27 °C/Nb: 19

Tdesignc = 35 / 24

n.v.t.

n.v.t.

Verwarming / gemiddeld

20 °C

Tdesignh = – 10 / – 11

max. 2

max. – 7

Verwarming / warmer

/Nb: max. 15

Tdesignh = 2 / 1

max. 7

max. 2

Verwarming / kouder

Tdesignh = – 22 / – 23

Max. – 7

max. – 15

Tabel 6

Testomstandigheden voor deellast

| Koeling | Binnentemperatuur | Buitentemperatuur |
| --- | --- | --- |
| A | 27 °C
  /Nb: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Verwarming | Binnentemperatuur
  (Tin) | Buitentemperatuur (Tj) voor het aangewezen seizoen in °C |
| Gemiddeld | Warmer | Kouder |
| A | 20 °C
  /Nb: max. 15 | –7 | n.v.t. | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | n.v.t. | n.v.t. | –15 |

Koeling

Binnentemperatuur

Buitentemperatuur

A

27 °C

/Nb: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Verwarming

Binnentemperatuur

(Tin)

Buitentemperatuur (Tj) voor het aangewezen seizoen in °C

Gemiddeld

Warmer

Kouder

A

20 °C

/Nb: max. 15

–7

n.v.t.

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

n.v.t.

n.v.t.

–15

Tabel 7

Bins voor koel- en verwarmingsseizoen j = binindex, Tj = buitentemperatuur, hj = uren per bin per jaar)

| KOELSEIZOEN |
| --- |
| J
  # | Tj
  °C | hj
  uren |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| Totaal aantal uren: | 2 602 |

KOELSEIZOEN

J

#

Tj

°C

hj

uren

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

Totaal aantal uren:

2 602

| VERWARMINGSSEIZOEN |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  uren |
| "Warmer" | "Gemiddeld" | "Kouder" |
| 1 t/m 8 | – 30 t/m – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| Totaal aantal uren: | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

VERWARMINGSSEIZOEN

j

#

Tj

°C

hj

uren

"Warmer"

"Gemiddeld"

"Kouder"

1 t/m 8

– 30 t/m – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

Totaal aantal uren:

3 590

4 910

6 446

Tabel 8:

Bedrijfsuren per type airconditioner per werkingsmodus (h/a)

| Type airconditioner / functie | Eenheid | Verwarmingseizoen | Aanstand | Thermostaat-uitstand | Standby-stand | Uit-stand | Carterverwarmingstand |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| koeling: HCE

  verwarming: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Airconditioners, uitgezonderd tweekanaals en éénkanaals |
| Koelmodus, indien apparaat alleen koeling biedt | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Koel- en verwarmingsmodi, indien apparaat beide modi biedt | Koelmo-dus | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Verwarmingsmodus | h/a | Gemiddeld | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| Warmer | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| Kouder | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Verwarmingsmodus, indien apparaat alleen verwarming biedt | h/a | Gemiddeld | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| Warmer | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| Kouder | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Tweekanaals |
| Koelmodus, indien apparaat alleen koeling biedt | h/60 min | | 1 | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. |
| Koel- en verwarmingsmodi, indien apparaat beide modi biedt | Koelmo-dus | h/60 min | | 1 | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. |
| Verwar-mings-modus | h/60 min | | 1 | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. |
| Verwarmingsmodus, indien apparaat alleen verwarming biedt | h/60 min | | 1 | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. |
| Eénkanaals |
| Koelmodus | h/60 min | | 1 | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. |
| Verwarmingsmodus | h/60 min | | 1 | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. |

Type airconditioner / functie

Eenheid

Verwarmingseizoen

Aanstand

Thermostaat-uitstand

Standby-stand

Uit-stand

Carterverwarmingstand

koeling: HCE

verwarming: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Airconditioners, uitgezonderd tweekanaals en éénkanaals

Koelmodus, indien apparaat alleen koeling biedt

h/a

350

221

2 142

5 088

7 760

Koel- en verwarmingsmodi, indien apparaat beide modi biedt

Koelmo-dus

h/a

350

221

2 142

0

2 672

Verwarmingsmodus

h/a

Gemiddeld

1 400

179

0

0

179

Warmer

1 400

755

0

0

755

Kouder

2 100

131

0

0

131

Verwarmingsmodus, indien apparaat alleen verwarming biedt

h/a

Gemiddeld

1 400

179

0

3 672

3 851

Warmer

1 400

755

0

4 345

4 476

Kouder

2 100

131

0

2 189

2 944

Tweekanaals

Koelmodus, indien apparaat alleen koeling biedt

h/60 min

1

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Koel- en verwarmingsmodi, indien apparaat beide modi biedt

Koelmo-dus

h/60 min

1

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Verwar-mings-modus

h/60 min

1

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Verwarmingsmodus, indien apparaat alleen verwarming biedt

h/60 min

1

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Eénkanaals

Koelmodus

h/60 min

1

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Verwarmingsmodus

h/60 min

1

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

3.   Airconditioners, uitgezonderd éénkanaals en tweekanaals

In dit deel wordt de berekeningsmethode van de seizoensgebonden energieprestaties en het jaarlijkse elektriciteitsverbruik van airconditioners bij koeling en verwarming behandeld (uitgezonderd eenheden met één en twee luchtkanalen).

3.1.   
  SEER

De SEER is de seizoensgebonden energieverhouding voor koeling en wordt als volgt berekend:

| SEER= QC / QCE | Vergelijking 1 |
| --- | --- |

SEER= QC / QCE

Vergelijking 1

waarin:

QC

  de jaarlijkse referentiekoelvraag [kWh/a] is, berekend als volgt:

| QC = Pdesignc * HCE | Vergelijking 2 |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

Vergelijking 2

waarin:

| | Pdesignc
  de ontwerpbelasting voor koeling [kW], gelijk aan het opgegeven koelvermogen Pdc(Tj) bij Tj = Tdesignc buitentemperatuur; |
| --- | --- |

Pdesignc
  de ontwerpbelasting voor koeling [kW], gelijk aan het opgegeven koelvermogen Pdc(Tj) bij Tj = Tdesignc buitentemperatuur;

| | HCE

  de equivalente uren in actieve modus voor koeling [h], als gegeven in tabel 8. |
| --- | --- |

HCE

  de equivalente uren in actieve modus voor koeling [h], als gegeven in tabel 8.

| | QCE

  = het jaarlijks elektriciteitsverbruik voor koeling [kWh/a], berekend als volgt: |
| --- | --- |

QCE

  = het jaarlijks elektriciteitsverbruik voor koeling [kWh/a], berekend als volgt:

| QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB | Vergelijking 3 |
| --- | --- |
| | Vergelijking 4 |

QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB

Vergelijking 3

Formula

Vergelijking 4

waarin:

| | Tj de bintemperatuur toegewezen aan de bin met index j uit tabel 7; |
| --- | --- |

Tj de bintemperatuur toegewezen aan de bin met index j uit tabel 7;

| | j de binindex; |
| --- | --- |

j de binindex;

| | n het aantal bins; |
| --- | --- |

n het aantal bins;

| | hj het aantal uren toegewezen aan de bin met index j uit tabel 7; |
| --- | --- |

hj het aantal uren toegewezen aan de bin met index j uit tabel 7;

| | Pc(Tj) de deellast voor koeling bij bintemperatuur Tj, berekend als volgt: |
| --- | --- |

Pc(Tj) de deellast voor koeling bij bintemperatuur Tj, berekend als volgt:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) | Vergelijking 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

Vergelijking 5

waarin:

| | Pdesignc zoals hierboven gedefinieerd; |
| --- | --- |

Pdesignc zoals hierboven gedefinieerd;

| | pl(Tj) de deellastverhouding, berekend als (en voldoend aan: pl(Tj) = 1,00 bij Tj=Tdesignc): |
| --- | --- |

pl(Tj) de deellastverhouding, berekend als (en voldoend aan: pl(Tj) = 1,00 bij Tj=Tdesignc):

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16) | Vergelijking 6 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16)

Vergelijking 6

| | Tdesignc de referentieontwerptemperatuur voor het koelseizoen in °C uit tabel 5; |
| --- | --- |

Tdesignc de referentieontwerptemperatuur voor het koelseizoen in °C uit tabel 5;

| | EERbin(Tj) de bin-specifieke energie-efficiëntieverhouding van toepassing op bin j, berekend aan de hand van de onderstaande vergelijkingen voor eenheden met vast, getrapt en variabel vermogen waarin: |
| --- | --- |

EERbin(Tj) de bin-specifieke energie-efficiëntieverhouding van toepassing op bin j, berekend aan de hand van de onderstaande vergelijkingen voor eenheden met vast, getrapt en variabel vermogen waarin:

3.1.1.   Voor eenheden met vast vermogen

Bereken de ankerpunten EERbin(Tj) voor de hieronder gegeven bintemperaturen die in inter- en extrapolaties voor EERbin(Tj)-waarden bij andere bins gebruikt moeten worden.

Bereken voor Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Vergelijking 7 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Vergelijking 7

voor Tj=30, 25, 20 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 - Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | Vergelijking 8 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 - Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

Vergelijking 8

waarin:

| | EERd(Tj) de opgegeven energie-efficiëntieverhouding bij de gespecificeerde buitentemperatuur Tj, zoals opgegeven door de fabrikant in tabel 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj) de opgegeven energie-efficiëntieverhouding bij de gespecificeerde buitentemperatuur Tj, zoals opgegeven door de fabrikant in tabel 1;

| | Pc(Tj) de deellast bij bintemperatuur Tj= 30, 25, 20 °C, als bepaald in vergelijking 5; |
| --- | --- |

Pc(Tj) de deellast bij bintemperatuur Tj= 30, 25, 20 °C, als bepaald in vergelijking 5;

| | Pdc(Tj) het opgegeven koelvermogen bij de gespecificeerde buitentemperatuur Tj zoals opgegeven door de fabrikant in tabel 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) het opgegeven koelvermogen bij de gespecificeerde buitentemperatuur Tj zoals opgegeven door de fabrikant in tabel 1;

| | Cdc de verliesfactor voor koeling, die hetzij de standaardwaarde 0,25 bezit, of gelijk is aan Cdh (voor verwarming), dan wel als volgt proefondervindelijk bepaald en berekend wordt voor Tj = 20 °C: |
| --- | --- |

Cdc de verliesfactor voor koeling, die hetzij de standaardwaarde 0,25 bezit, of gelijk is aan Cdh (voor verwarming), dan wel als volgt proefondervindelijk bepaald en berekend wordt voor Tj = 20 °C:

| Cdc = (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)) | Vergelijking 9 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj))

Vergelijking 9

waarin:

| | EERcyc de gemiddelde energie-efficiëntieverhouding over het cyclisch-testinterval (actieve modus + uitstand), berekend als het geïntegreerde koelvermogen over het interval [kWh] gedeeld door het geïntegreerde elektrisch opgenomen vermogen over datzelfde interval [kWh]; |
| --- | --- |

EERcyc de gemiddelde energie-efficiëntieverhouding over het cyclisch-testinterval (actieve modus + uitstand), berekend als het geïntegreerde koelvermogen over het interval [kWh] gedeeld door het geïntegreerde elektrisch opgenomen vermogen over datzelfde interval [kWh];

| | Pcycc het (tijdgewogen) gemiddelde koelvermogen [kW] over het cyclisch-testinterval (actieve modus + uitstand); |
| --- | --- |

Pcycc het (tijdgewogen) gemiddelde koelvermogen [kW] over het cyclisch-testinterval (actieve modus + uitstand);

De waarden voor EERbin(Tj) bij andere bins moeten als volgt worden berekend:

| — | voor bins j bij buitentemperaturen tussen Tj < 35 °C en Tj > 20 °C en niet overeenkomend met Tj = 30 °C of 25 °C, moeten EERbin(Tj) worden berekend middels lineaire interpolatie tussen de twee meest nabije ankerpunten. |
| --- | --- |

—

voor bins j bij buitentemperaturen tussen Tj < 35 °C en Tj > 20 °C en niet overeenkomend met Tj = 30 °C of 25 °C, moeten EERbin(Tj) worden berekend middels lineaire interpolatie tussen de twee meest nabije ankerpunten.

| — | voor bins j met een buitentemperatuur Tj hoger dan 35 °C moeten de EERbin(Tj)-waarden dezelfde zijn als EERbin(Tj=35 °C). |
| --- | --- |

—

voor bins j met een buitentemperatuur Tj hoger dan 35 °C moeten de EERbin(Tj)-waarden dezelfde zijn als EERbin(Tj=35 °C).

| — | voor bins j met een buitentemperatuur Tj lager dan 20 °C moeten de EERbin(Tj)-waarden dezelfde zijn als EERbin(Tj=20 °C). |
| --- | --- |

—

voor bins j met een buitentemperatuur Tj lager dan 20 °C moeten de EERbin(Tj)-waarden dezelfde zijn als EERbin(Tj=20 °C).

3.1.2.   Voor eenheden met getrapt vermogen

Bereken de ankerpunten EER bin(Tj) voor de hieronder gegeven bintemperaturen die bij inter- en extrapolaties voor EERbin(Tj)-waarden bij andere bins gebruikt moeten worden.

De fabrikant moet voor elke testconditie het koelvermogen (Pdc(Tj) en de efficiëntie (EERd(Tj)) van de apparatuur voor beide instellingen opgeven, welke moeten worden aangegeven met "_
  hi
  " voor het hoogste vermogen geleverd bij de hoogste instelling en "_
  lo
  " voor het laagste vermogen geleverd bij de laagste instelling. De ankerpunten EERbin(Tj) worden berekend met de waarden van PdChi, Pdclo
  en EERhi
  , EERlo voor vermogen en efficiëntie, en wel als volgt:

Voor Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi | Vergelijking 10 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi

Vergelijking 10

voor Tj = 30, 25, 20 °C:

indien Pdesignc*pl(Tj)*(1 – tolerantie) £ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1 + tolerantie), dan:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | Vergelijking 11 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

Vergelijking 11

waarin:

| tolerantie = 10% | Vergelijking 12 |
| --- | --- |

tolerantie = 10%

Vergelijking 12

indien Pdesignc*pl(Tj)*(1 – tolerantie) ≤ Pdc(Tj)hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1 + tolerantie), dan:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | Vergelijking 13 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Vergelijking 13

waarin de tolerantie als hierboven gedefinieerd.

Indien Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  dan:

| | Vergelijking 14 |
| --- | --- |

Formula

Vergelijking 14

In andere gevallen:

| EERbin(Tj) = EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ] | Vergelijking 15 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ]

Vergelijking 15

waarin:

| | EERd(Tj)hi
  en EERd(Tj)lo
  opgegeven efficiëntiewaarden uit tabel 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  en EERd(Tj)lo
  opgegeven efficiëntiewaarden uit tabel 1;

| | Pdc(Tj)hi
  en Pdc(Tj)lo
  opgegeven vermogenswaarden uit tabel 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi
  en Pdc(Tj)lo
  opgegeven vermogenswaarden uit tabel 1;

| | Pc(Tj) de deellast voor bin j met Tj is 20, 25, 30 en 35 °C; |
| --- | --- |

Pc(Tj) de deellast voor bin j met Tj is 20, 25, 30 en 35 °C;

| | Cdc de verliesfactor voor koeling, die hetzij de standaardwaarde 0,25 bezit, of gelijk is aan Cdh (voor verwarming), dan wel proefondervindelijk bepaald is en voor Tj = 35 °C berekend wordt als: |
| --- | --- |

Cdc de verliesfactor voor koeling, die hetzij de standaardwaarde 0,25 bezit, of gelijk is aan Cdh (voor verwarming), dan wel proefondervindelijk bepaald is en voor Tj = 35 °C berekend wordt als:

| Cdc = (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo) | Vergelijking 16 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo)

Vergelijking 16

waarin:

| | EERcyc en Pcycc als hierboven gedefinieerd; |
| --- | --- |

EERcyc en Pcycc als hierboven gedefinieerd;

| | EERbin(Tj)-waarden voor bins j met andere buitentemperatuur Tj dan Tj = 35, 30, 25 en 20 °C, volgens de regels voor eenheden met vast vermogen worden berekend. |
| --- | --- |

EERbin(Tj)-waarden voor bins j met andere buitentemperatuur Tj dan Tj = 35, 30, 25 en 20 °C, volgens de regels voor eenheden met vast vermogen worden berekend.

3.1.3.   Voor eenheden met variabel vermogen

Bereken de ankerpunten EER bin(Tj) voor de hieronder gegeven bintemperaturen die bij inter- en extrapolaties voor EERbin(Tj) waarden voor andere bins gebruikt moeten worden.

Indien de capaciteitsregeling van de eenheid het mogelijk maakt met een vermogen van
  Pdc(Tj)
  overeenkomstig de vereiste deellast
  Pdesignc * (pl(Tj) ± tolerantie
  ) te werken moet EERbin(Tj) voor bin j gelijk aan EERd(Tj) genomen worden.

Bereken voor Tj = 35, 30, 25 en 20 °C:

Indie7n Pdesign*pl(Tj)*(1 – tolerantie) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1 + tolerantie) dan:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Vergelijking 17 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Vergelijking 17

waarin:

| | tolerantie, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) en EERd(Tj) als hierboven gedefinieerd, |
| --- | --- |

tolerantie, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) en EERd(Tj) als hierboven gedefinieerd,

| | In andere gevallen moet de berekeningsmethode voor eenheden met getrapt vermogen worden gebruikt. |
| --- | --- |

In andere gevallen moet de berekeningsmethode voor eenheden met getrapt vermogen worden gebruikt.

3.2.   
  SCOP

De SCOP is de seizoensgebonden prestatiecoëfficiënt voor verwarming. De berekening van de SCOP moet van toepassing zijn op een bepaald verwarmingsseizoen (gemiddeld/warmer/kouder) aangezien de toepasselijke bins, de referentie-ontwerptemperatuur en de ontwerpbelasting voor een specifiek verwarmingsseizoen gelden. De onderstaande berekeningen tonen de generische aanpak die voor elk specifiek verwarmingsseizoen herhaald moeten worden.

De seizoensgebonden prestatiecoëfficiënt voor verwarming wordt berekend als:

| SCOP = QH / QHE | Vergelijking 18 |
| --- | --- |

SCOP = QH / QHE

Vergelijking 18

waarin:

QH

  de jaarlijkse referentieverwarmingsvraag [kWh/a], berekend als volgt:

| QH = Pdesignh * HHE | Vergelijking 19 |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

Vergelijking 19

waarin:

| | Pdesignh
  de ontwerpbelasting voor verwarming [kW], berekend met het opgegeven bivalente punt Tbiv (Tbiv geeft pl(Tj) voor Tj = Tbiv) en het opgegeven vermogen Pdh(Tj) bij Tj = Tbiv. Als zodanig vertegenwoordigt Pdesignh, als opgegeven in tabel 1 de warmtebelasting bij Tj = Tdesignh, waarbij pl(Tj) = 1,00; |
| --- | --- |

Pdesignh
  de ontwerpbelasting voor verwarming [kW], berekend met het opgegeven bivalente punt Tbiv (Tbiv geeft pl(Tj) voor Tj = Tbiv) en het opgegeven vermogen Pdh(Tj) bij Tj = Tbiv. Als zodanig vertegenwoordigt Pdesignh, als opgegeven in tabel 1 de warmtebelasting bij Tj = Tdesignh, waarbij pl(Tj) = 1,00;

| | HHE

  is de equivalente uren in actieve modus voor verwarming [h], als gegeven in tabel 8; |
| --- | --- |

HHE

  is de equivalente uren in actieve modus voor verwarming [h], als gegeven in tabel 8;

| | QHE

  het seizoensgebonden elektriciteitsverbruik voor verwarming [kWh/a], berekend als volgt: |
| --- | --- |

QHE

  het seizoensgebonden elektriciteitsverbruik voor verwarming [kWh/a], berekend als volgt:

| QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB | Vergelijking 20 |
| --- | --- |

QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB

Vergelijking 20

waarin:

| | QH

  als hierboven; |
| --- | --- |

QH

  als hierboven;

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  het aantal seizoensgebonden bedrijfsuren (h/a) voor verwarming in resp. thermostaat-uitstand, carterverwarmingstand, uitstand en standby-stand uit tabel 8; |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  het aantal seizoensgebonden bedrijfsuren (h/a) voor verwarming in resp. thermostaat-uitstand, carterverwarmingstand, uitstand en standby-stand uit tabel 8;

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  het opgenomen vermogen [kW] in resp. thermostaat-uitstand, carterverwarmingstand, uitstand en standby-stand; |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  het opgenomen vermogen [kW] in resp. thermostaat-uitstand, carterverwarmingstand, uitstand en standby-stand;

| | SCOPon de gemiddelde seizoensgebonden prestatiecoëfficiënt van bin-specifieke prestatiecoëfficiënten gewogen bij het aantal uren per seizoen dat de bin-conditie zich voordoet, met inbegrip van het elektriciteitsverbruik bij backupverwarming voor bins bij Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

SCOPon de gemiddelde seizoensgebonden prestatiecoëfficiënt van bin-specifieke prestatiecoëfficiënten gewogen bij het aantal uren per seizoen dat de bin-conditie zich voordoet, met inbegrip van het elektriciteitsverbruik bij backupverwarming voor bins bij Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | Vergelijking 21 |
| --- | --- |

Formula

Vergelijking 21

waarin:

| | Tj, j, n, en hj als hierboven gedefinieerd; |
| --- | --- |

Tj, j, n, en hj als hierboven gedefinieerd;

| | Ph(Tj) de verwarmingsbelasting bij bin j, berekend als volgt: |
| --- | --- |

Ph(Tj) de verwarmingsbelasting bij bin j, berekend als volgt:

| Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj) | Vergelijking 22 |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj)

Vergelijking 22

waarin:

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignh – 16 ) | Vergelijking 23 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignh – 16 )

Vergelijking 23

| | Tdesignh de referentie-ontwerptemperatuur in °C uit tabel 5, die afhankelijk is van het aangegeven verwarmingsseizoen; |
| --- | --- |

Tdesignh de referentie-ontwerptemperatuur in °C uit tabel 5, die afhankelijk is van het aangegeven verwarmingsseizoen;

| | elbu(Tj)
  het vermogen van de backupverwarming [kW] voor bin j die nodig is om aan de verwarmingsdeellast te voldoen wanneer het opgegeven vermogen onvoldoende is, berekend als: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  het vermogen van de backupverwarming [kW] voor bin j die nodig is om aan de verwarmingsdeellast te voldoen wanneer het opgegeven vermogen onvoldoende is, berekend als:

| indien
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj) | Vergelijking 24 |
| --- | --- |
| indien
  Pdh(Tj) > Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | Vergelijking 25 |

indien
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj)

Vergelijking 24

indien
  Pdh(Tj) > Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

Vergelijking 25

| | Pdh(Tj)
  is het opgegeven verwarmingsvermogen van toepassing op j dat berekend moet worden met de opgegeven waarden van Pdh(Tj) op de testpunten Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C en/of Tbiv, waarvan de beschikbaarheid afhankelijk is van het aangegeven verwarmingsseizoen (zie tabel 6 voor de vereiste opgavepunten per verwarmingsseizoen). Pdh(Tj) voor andere dan gespecificeerde bins moet berekend worden middels lineaire interpolatie van de opgegeven vermogens Pdh(Tj) bij de meest nabij gelegen buitentemperaturen.
  Alleen in het geval waarbij het verwarmingsseizoen "gemiddeld" en het verwarmingsseizoen "kouder" niet tot de aangewezen seizoenen behoren (d.w.z. COP(-15) is niet beschikbaar) kan een uitzondering op deze regel worden gemaakt waarbij de waarden COPbin(Tj) voor buitentemperaturen – 8, – 9 en – 10 °C lineair geïnterpoleerd mogen worden tussen COPd(Tj) van de ankerpunten bij – 7 °C en 7 °C voor eenheden met vast vermogen. Voor eenheden met variabel vermogen moet deze waarde geëxtrapoleerd worden tussen COPd(– 7) en COPd(Tbiv). Wanneer Tbiv = – 7 °C, moeten COP(– 8), COP(– 9) en COP(– 10) gelijk worden gesteld aan COP(– 7);
  Wanneer het aangewezen verwarmingsseizoen"kouder" is en de laagste Pdh – 15 °C, moeten de vermogens Pdh met Tj< – 15 °C gebaseerd worden op extrapolaties met de waarden voor Tj = – 15 °C en – 7 °C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  is het opgegeven verwarmingsvermogen van toepassing op j dat berekend moet worden met de opgegeven waarden van Pdh(Tj) op de testpunten Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C en/of Tbiv, waarvan de beschikbaarheid afhankelijk is van het aangegeven verwarmingsseizoen (zie tabel 6 voor de vereiste opgavepunten per verwarmingsseizoen). Pdh(Tj) voor andere dan gespecificeerde bins moet berekend worden middels lineaire interpolatie van de opgegeven vermogens Pdh(Tj) bij de meest nabij gelegen buitentemperaturen.

Alleen in het geval waarbij het verwarmingsseizoen "gemiddeld" en het verwarmingsseizoen "kouder" niet tot de aangewezen seizoenen behoren (d.w.z. COP(-15) is niet beschikbaar) kan een uitzondering op deze regel worden gemaakt waarbij de waarden COPbin(Tj) voor buitentemperaturen – 8, – 9 en – 10 °C lineair geïnterpoleerd mogen worden tussen COPd(Tj) van de ankerpunten bij – 7 °C en 7 °C voor eenheden met vast vermogen. Voor eenheden met variabel vermogen moet deze waarde geëxtrapoleerd worden tussen COPd(– 7) en COPd(Tbiv). Wanneer Tbiv = – 7 °C, moeten COP(– 8), COP(– 9) en COP(– 10) gelijk worden gesteld aan COP(– 7);

Wanneer het aangewezen verwarmingsseizoen"kouder" is en de laagste Pdh – 15 °C, moeten de vermogens Pdh met Tj< – 15 °C gebaseerd worden op extrapolaties met de waarden voor Tj = – 15 °C en – 7 °C.

| | COPbin(Tj)
  is de bin-specifieke prestatiecoëfficiënt van toepassing op bin j, berekend aan de hand van de onderstaande vergelijkingen voor hetzij vaste, getrapte of variabele vermogens, waarin: |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  is de bin-specifieke prestatiecoëfficiënt van toepassing op bin j, berekend aan de hand van de onderstaande vergelijkingen voor hetzij vaste, getrapte of variabele vermogens, waarin:

3.2.1.   Voor eenheden met vast vermogen

Bereken de ankerpunten COPbin(Tj) voor de hieronder gespecificeerde bin- temperaturen die bij inter- en extrapolaties voor COPbin(Tj) waarden bij andere bins gebruikt moeten worden.

Bereken voor Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (9), (10)), Tbiv:

Indien Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (onder deze conditie zal de eenheid met vast vermogen cyclisch worden in- en uitgeschakeld)

| COPbin(Tj) = COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | Vergelijking 26 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

Vergelijking 26

In andere gevallen: indien Pdh(Tj) < Ph(Tj) (dit komt overeen met een situatie waar backupverwarming nodig is om aan de warmtebelasting te voldoen):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Vergelijking 27 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Vergelijking 27

waarin:

| | COPd(Tj) de prestatiecoëfficiënt bij de gespecificeerde buitentemperatuur Tj, zoals opgegeven door de fabrikant in tabel 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) de prestatiecoëfficiënt bij de gespecificeerde buitentemperatuur Tj, zoals opgegeven door de fabrikant in tabel 1;

| | Pdh(Tj) het verwarmingsvermogen bij de gespecificeerde buitentemperatuur Tj, zoals opgegeven door de fabrikant in tabel 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) het verwarmingsvermogen bij de gespecificeerde buitentemperatuur Tj, zoals opgegeven door de fabrikant in tabel 1;

| | Ph(Tj) de deellast in kW bij de gespecificeerde buitentemperatuur Tj, als bepaald met vergelijking 5. |
| --- | --- |

Ph(Tj) de deellast in kW bij de gespecificeerde buitentemperatuur Tj, als bepaald met vergelijking 5.

| | Cdh de verliesfactor voor verwarming, die hetzij de standaardwaarde 0,25 bezit, of gelijk is aan Cdc (voor koeling), dan wel proefondervindelijk is bepaald en voor Tj = 12 °C berekend wordt als volgt: |
| --- | --- |

Cdh de verliesfactor voor verwarming, die hetzij de standaardwaarde 0,25 bezit, of gelijk is aan Cdc (voor koeling), dan wel proefondervindelijk is bepaald en voor Tj = 12 °C berekend wordt als volgt:

| Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj)) | Vergelijking 28 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj))

Vergelijking 28

waarin:

| | COPcyc de gemiddelde prestatiecoëfficiënt over het cyclisch-testinterval (actieve modus + uitstand), berekend als het geïntegreerde verwarmingsvermogen over het interval [kWh] gedeeld door het geïntegreerde elektrisch opgenomen vermogen over datzelfde interval [kWh]; |
| --- | --- |

COPcyc de gemiddelde prestatiecoëfficiënt over het cyclisch-testinterval (actieve modus + uitstand), berekend als het geïntegreerde verwarmingsvermogen over het interval [kWh] gedeeld door het geïntegreerde elektrisch opgenomen vermogen over datzelfde interval [kWh];

| | Pcych het (tijdgewogen) gemiddelde verwarmingsvermogen [kW] over het cyclisch testinterval (actieve modus + uitstand); |
| --- | --- |

Pcych het (tijdgewogen) gemiddelde verwarmingsvermogen [kW] over het cyclisch testinterval (actieve modus + uitstand);

| | De waarden voor COPbin(Tj) bij andere bins moeten als volgt worden berekend:






  — | voor bins j met buitenluchttemperaturen Tj tussen 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (zie voetnoot 6, 7) en Tbiv, COPbin(Tj) middels lineaire inter- en extrapolatie tussen de twee meest nabij gelegen ankerpunten; |
| --- | --- | --- |

De waarden voor COPbin(Tj) bij andere bins moeten als volgt worden berekend:

—

voor bins j met buitenluchttemperaturen Tj tussen 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (zie voetnoot 6, 7) en Tbiv, COPbin(Tj) middels lineaire inter- en extrapolatie tussen de twee meest nabij gelegen ankerpunten;

| — | alleen in het geval waarbij het verwarmingsseizoen "gemiddeld" en het verwarmingsseizoen "kouder" niet tot de aangewezen seizoenen behoren (d.w.z. COP(– 15) is niet beschikbaar) mag een uitzondering op deze regel worden gemaakt waarbij de COPbin(Tj)-waarden voor buitentemperaturen – 8, – 9 en – 10 °C lineair geïnterpoleerd mogen worden tussen de COP van de ankerpunten bij – 7 °C en 7 °C; |
| --- | --- |

—

alleen in het geval waarbij het verwarmingsseizoen "gemiddeld" en het verwarmingsseizoen "kouder" niet tot de aangewezen seizoenen behoren (d.w.z. COP(– 15) is niet beschikbaar) mag een uitzondering op deze regel worden gemaakt waarbij de COPbin(Tj)-waarden voor buitentemperaturen – 8, – 9 en – 10 °C lineair geïnterpoleerd mogen worden tussen de COP van de ankerpunten bij – 7 °C en 7 °C;

| — | voor bins j met een buitentemperatuur Tj hoger dan 12 °C wordt COPbin(Tj) berekend middels lineaire extrapolatie met de buitentemperatuur beginnend bij de ankerpunten COPbin(Tj) met Tj = 7 en Tj = 12; |
| --- | --- |

—

voor bins j met een buitentemperatuur Tj hoger dan 12 °C wordt COPbin(Tj) berekend middels lineaire extrapolatie met de buitentemperatuur beginnend bij de ankerpunten COPbin(Tj) met Tj = 7 en Tj = 12;

| — | voor bins j met een buitentemperatuur Tj lager dan Tol, is COPbin(Tj) gelijk aan 1 om een nuldeling te voorkomen, maar in feite is de waarde irrelevant omdat [Ph(Tj)-elbu(Tj)] in de vergelijking voor SCOPon (verg. 20) gelijk is aan nul. |
| --- | --- |

—

voor bins j met een buitentemperatuur Tj lager dan Tol, is COPbin(Tj) gelijk aan 1 om een nuldeling te voorkomen, maar in feite is de waarde irrelevant omdat [Ph(Tj)-elbu(Tj)] in de vergelijking voor SCOPon (verg. 20) gelijk is aan nul.

3.2.2.   Voor eenheden met getrapt vermogen

Bereken de ankerpunten COPbin(Tj) voor de hieronder gespecificeerde bintemperaturen die bij inter- en extrapolaties voor COPbin(Tj) waarden voor andere bins gebruikt moeten worden.

De fabrikant moet voor elke vereiste testconditie (met buitentemperaturen Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (zie voetnoot 6, 7) en Tbiv, afhankelijk van het aangegeven verwarmingsseizoen) het verwarmingsvermogen (Pdh(Tj)) en de prestatiecoëfficiënt (COPd(Tj)) van de apparatuur bij beide mogelijke instellingen aangegeven met "_
  hi
  " voor de instelling resulterend in het hoogste vermogen en "_
  lo
  " voor de instelling resulterend in het laagste vermogen. De ankerpunten COPbin(Tj) worden berekend met de waarden van Pdhhi, Pdhlo
  en/of COPhi
  en COP
  lo voor vermogen en efficiëntie, en wel als volgt:

Bereken voor Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (zie voetnoot 6, 7), Tbiv:

Indien Pdesignh*pl(Tj)*(1 – tolerantie)£ Pdhlo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1 + tolerantie), dan

| COPbin(Tj) = COPdlo | Vergelijking 29 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo

Vergelijking 29

waarin de tolerantie zoals hierboven gedefinieerd;

Indien Pdesignh*pl(Tj)*(1 – tolerantie)£ Pdhhi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1 + tolerantie), dan

| COPbin(Tj) = COPdhi | Vergelijking 30 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi

Vergelijking 30

waarin de tolerantie zoals hierboven gedefinieerd;

In andere gevallen: indien Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  en Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi
  dan

| | Vergelijking 31 |
| --- | --- |

Formula

Vergelijking 31

In andere gevallen:

| COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ] | Vergelijking 32 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]

Vergelijking 32

waarin:

| | COPd(Tj) hi
  en COPd(Tj)lo
  de opgegeven prestatiecoëfficiëntwaarden in tabel 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) hi
  en COPd(Tj)lo
  de opgegeven prestatiecoëfficiëntwaarden in tabel 1;

| | Pdh(Tj) hi
  en Pdh(Tj)lo
  de opgegeven waarden in tabel 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) hi
  en Pdh(Tj)lo
  de opgegeven waarden in tabel 1;

| | Ph(Tj) de verwarmingsbelasting voor bin j met Tj gelijk aan 7, 2, – 7, – 15 °C (zie voetnoot 6, 7); |
| --- | --- |

Ph(Tj) de verwarmingsbelasting voor bin j met Tj gelijk aan 7, 2, – 7, – 15 °C (zie voetnoot 6, 7);

| | Cdhlo
  de verliesfactor voor verwarming, die hetzij de standaardwaarde 0,25 bezit, hetzij gelijk is aan Cdc (voor koeling), dan wel proefondervindelijk bepaald is en voor Tj = 12 °C berekend wordt als volgt: |
| --- | --- |

Cdhlo
  de verliesfactor voor verwarming, die hetzij de standaardwaarde 0,25 bezit, hetzij gelijk is aan Cdc (voor koeling), dan wel proefondervindelijk bepaald is en voor Tj = 12 °C berekend wordt als volgt:

| Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo) | Vergelijking 33 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo)

Vergelijking 33

waarin:

| | COPcyc en Pcych zoals hierboven gedefinieerd; |
| --- | --- |

COPcyc en Pcych zoals hierboven gedefinieerd;

| | COPbin(Tj)-waarden voor bins j met buitentemperaturen Tj anders dan Tj = 7, 2, -7, -15 °C (zie voetnoot 6, 7) worden berekend volgens dezelfde regels die gelden voor eenheden met vast vermogen. |
| --- | --- |

COPbin(Tj)-waarden voor bins j met buitentemperaturen Tj anders dan Tj = 7, 2, -7, -15 °C (zie voetnoot 6, 7) worden berekend volgens dezelfde regels die gelden voor eenheden met vast vermogen.

3.2.3.   Voor eenheden met variabel vermogen

Bereken de ankerpunten COPbin(Tj) voor de hieronder gespecificeerde bintemperaturen die bij inter- en extrapolaties voor COPbin(Tj)-waarden voor andere bins gebruikt moeten worden.

Indien de capaciteitsregeling van de eenheid het mogelijk maakt te werken met een opgegeven vermogen van
  Pdh(Tj)
  overeenkomstig de vereiste deellast
  Pdesignc*(pl(Tj)± tolerantie), moet COPbin(Tj) voor bin j gelijk aan COPd(Tj) worden genomen);

Bereken voor Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (zie voetnoot 6, 7):

Indien Pdesign*pl(Tj)*(1 – tolerantie) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1 + tolerantie), dan is:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Vergelijking 34 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Vergelijking 34

waarin:

| | tolerantie, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) en COPd(Tj) zoals hierboven gedefinieerd; |
| --- | --- |

tolerantie, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) en COPd(Tj) zoals hierboven gedefinieerd;

| | In andere gevallen moet de berekeningsmethode voor eenheden met getrapt vermogen worden gebruikt. |
| --- | --- |

In andere gevallen moet de berekeningsmethode voor eenheden met getrapt vermogen worden gebruikt.

3.3.   
  Bepaling van PTO, PSB, POFF en PCK

3.3.1.   Bepaling van PTO

Het elektriciteitsverbruik tijdens de thermostaat-uitstand wordt verkregen tijdens de cyclische tests voor het bepalen van de waarden van Cd en Cc.

Wanneer geen cyclische tests worden uitgevoerd na de test bij 20 °C in koelmodus (voor eenheden die alleen koeling bieden of voor omkeerbare airconditioners) wordt de thermostaatinstelling verhoogd tot de compressor stopt. Het elektriciteitsverbruik in de standby-stand wordt afgeleid uit het gemeten totale elektriciteitsverbruik van de eenheid om het verbruik in de thermostaat-uitstand te bepalen voor een tijdsperiode van ten minste één uur.

3.3.2.   Bepaling van PSB

Bij een omgevingstemperatuur van 35 °C in koelmodus wordt de eenheid uitgeschakeld met de regeleenheid. Na 10 minuten wordt het residuele elektriciteitsverbruik gemeten, waarvan wordt aangenomen dat dit het verbruik in de standby-stand is.

Voor eenheden die uitsluitend verwarming bieden wordt op dezelfde wijze gemeten, maar bij een omgevingstemperatuur van 12 °C.

3.3.3.   Bepaling van POFF

Na de test van het elektriciteitsverbruik in de standby-stand moet de eenheid in de uit-stand worden geschakeld maar aan het net gekoppeld blijven. Na 10 minuten wordt het residuele elektriciteitsverbruik gemeten, waarvan wordt aangenomen dat dit het verbruik in de uitstand is.

Wanneer de eenheid niet met een uitschakelaar is uitgevoerd (bijv. de binneneenheid bij split systems), moet worden aangenomen dat het elektriciteitsverbruik in de uitstand gelijk is aan het elektriciteitsverbruik in de standby-stand.

3.3.4.   Bepaling van PCK

De test wordt uitgevoerd in de verwarmingsmodus bij een omgevingstemperatuur van 2 °C. Na minimaal 20 minuten verwarmen wordt de eenheid uitgeschakeld met de regeleenheid waarna het elektriciteitsverbruik gedurende 8 uur wordt gemeten. Wanneer de eenheid geen verwarmingsfunctie biedt wordt de koelmodus gebruikt. Hierna wordt het gemiddeld opgenomen vermogen voor 8 uur berekend.

Het elektriciteitsverbruik in de standby-stand wordt hiervan afgetrokken om het elektriciteitsverbruik bij ingeschakelde carterverwarming te bepalen.

4.   Airconditioners met één en twee luchtkanalen

4.1.   
  EER

De energie-efficiëntieverhouding EERd(Tj) van airconditioners met één en twee luchtkanalen wordt opgegeven voor Tin en Tj bij nominale standaardomstandigheden en berekend als:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | Vergelijking 35 |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

Vergelijking 35

waarin:

| | Pdc(Tj) het opgegeven koelvermogen in kW bij nominale standaardomstandigheden zoals vereist in tabel 4; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) het opgegeven koelvermogen in kW bij nominale standaardomstandigheden zoals vereist in tabel 4;

| | PEER
  het totale opgenomen vermogen in kW bij nominale standaardomstandigheden zoals vereist in tabel 4. |
| --- | --- |

PEER
  het totale opgenomen vermogen in kW bij nominale standaardomstandigheden zoals vereist in tabel 4.

4.2.   
  COP

De prestatiecoëfficiënt COPd van airconditioners met één en twee luchtkanalen moet voor Tin en Tj worden opgegeven bij nominale standaardomstandigheden en worden berekend als:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | Vergelijking 36 |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

Vergelijking 36

waarin:

| | Pdh(Tj) het opgegeven verwarmingsvermogen in kW (uitsluitend van de dampcompressiecyclus) bij nominale standaardomstandigheden als beschreven in tabel 4; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) het opgegeven verwarmingsvermogen in kW (uitsluitend van de dampcompressiecyclus) bij nominale standaardomstandigheden als beschreven in tabel 4;

| | PCOP
  het totaal opgenomen vermogen in kW bij nominale standaardomstandigheden als beschreven in tabel 4. |
| --- | --- |

PCOP
  het totaal opgenomen vermogen in kW bij nominale standaardomstandigheden als beschreven in tabel 4.

4.3.   
  Seizoensgebonden elektriciteitsverbruik

Het elektriciteitsverbruik QDD in kWh/60 min. van airconditioners met twee luchtkanalen wordt voor koeling en verwarming berekend als volgt:

| voor koeling
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Vergelijking 37 |
| --- | --- |
| voor verwarming
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Vergelijking 38 |

voor koeling
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Vergelijking 37

voor verwarming
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Vergelijking 38

waarin:

| | HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  het aantal bedrijfsuren (h) voor koeling resp. verwarming in resp. actieve modus, thermostaat-uitstand, standby-stand, uitstand en carterverwarmingstand, als beschreven in tabel 8; |
| --- | --- |

HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  het aantal bedrijfsuren (h) voor koeling resp. verwarming in resp. actieve modus, thermostaat-uitstand, standby-stand, uitstand en carterverwarmingstand, als beschreven in tabel 8;

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  het gemiddelde elektriciteitsverbruik voor resp. nominaal opgenomen vermogen voor koeling (PEER
  ) of verwarming (PCOP
  ), bij thermostaat-uitstand, standby-stand, uit-stand en carterverwarmingstand als opgegeven door de fabrikant; |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  het gemiddelde elektriciteitsverbruik voor resp. nominaal opgenomen vermogen voor koeling (PEER
  ) of verwarming (PCOP
  ), bij thermostaat-uitstand, standby-stand, uit-stand en carterverwarmingstand als opgegeven door de fabrikant;

Het elektriciteitsverbruik van éénkanaalseenheden QSD in kWh/60 min wordt uitsluitend voor de actieve modus uitgedrukt, met als urenequivalent in actieve modus (HCE, HHE) een waarde van 1:

| voor koeling
  QSD = HCE·PEER | Vergelijking 39 |
| --- | --- |
| voor verwarming
  QSD = HHE·PCOP | Vergelijking 40 |

voor koeling
  QSD = HCE·PEER

Vergelijking 39

voor verwarming
  QSD = HHE·PCOP

Vergelijking 40

waarin:

PEER en PCOP zoals hierboven gedefinieerd.

Bijlage A: De onderstaande grafiek (voor verwarming) toont het verband tussen bivalent punt Tbiv en de deellast, inclusief de ontwerpbelasting voor verwarming bij Tdesignh (waar de deellast gelijk is aan 1). In het gebied waar de deellast het opgegeven vermogen overschrijdt wordt de backupverwarming gebruikt.

Image

DEEL 2 -   VENTILATOREN

1.   Definities

(1)   "Ventilator": een apparaat dat voornamelijk bestemd is voor het voortbrengen van een luchtbeweging rondom of op een deel van het menselijk lichaam met het oog op persoonlijk koelcomfort, met inbegrip van ventilatoren met extra functies zoals verlichting;

(2)   "Opgenomen vermogen" (PF): het opgenomen vermogen, uitgedrukt in watt (W), van een ventilator die tegen het opgegeven maximale ventilatordebiet werkt, en gemeten terwijl het oscillerend mechanisme actief is (indien/voor zover van toepassing);

(3)   "Bedrijfswaarde" (SV) [(m3/min)/W]: voor ventilatoren de verhouding tussen het maximale ventilatordebiet [m3/min] en het opgenomen vermogen [W];

(4)   "Maximaal ventilatordebiet" (F): het luchtdebiet van de ventilator op de hoogste stand [m3/min], dat is gemeten aan de ventilatoruitlaat terwijl het oscillerend mechanisme (in voorkomend geval) is uitgeschakeld;

(5)   "Oscillerend mechanisme": het vermogen van de ventilator om de richting van de luchtstroom automatisch te wijzigen terwijl de ventilator in bedrijf is;

(6)   "Elektriciteitsverbruik" (Q) [kWh/a]: het elektriciteitsverbruik van de ventilator per jaar;

(7)   "Geluidsvermogensniveau van de ventilator": het A-gewogen geluidsvermogensniveau van de ventilator tijdens maximaal ventilatordebiet, dat aan de uitlaat gemeten wordt;

(8)   "Actieve modusuren van de ventilator" (HCE): het aantal uren [h/a] waarin de ventilator verondersteld wordt het maximaal ventilatordebiet te leveren, zoals beschreven in deel 2, tabel 10.

2.   Tabellen

Tabel 9

Gegevensblad voor ventilatoren

Informatie ter bepaling van het model/de modellen waarop de informatie betrekking heeft [invullen waar nodig]

| Omschrijving | Symbool | Waarde | Eenheid |
| --- | --- | --- | --- |
| Maximaal ventilatordebiet | F | [x,x] | m3/min |
| Opgenomen vermogen | P | [x,x] | W |
| Bedrijfswaarde | SV | [x,x] | (m3/min)/W |
| Elektriciteitsverbruik in standby-stand | PSB | [x,x] | W |
| Geluidsvermogensniveau | LWA | [x] | dB(A) |
| Meetnorm voor bedrijfswaarde | [vermeld hier de referentie naar de gehanteerde meetnorm] |
| Contactgegevens voor nadere informatie | Minimaal naam, positie, postadres, e-mailadres en telefoonnummer |

Omschrijving

Symbool

Waarde

Eenheid

Maximaal ventilatordebiet

F

[x,x]

m3/min

Opgenomen vermogen

P

[x,x]

W

Bedrijfswaarde

SV

[x,x]

(m3/min)/W

Elektriciteitsverbruik in standby-stand

PSB

[x,x]

W

Geluidsvermogensniveau

LWA

[x]

dB(A)

Meetnorm voor bedrijfswaarde

[vermeld hier de referentie naar de gehanteerde meetnorm]

Contactgegevens voor nadere informatie

Minimaal naam, positie, postadres, e-mailadres en telefoonnummer

Tabel 10

Bedrijfsuren ventilatoren

| | Eenheid | Actieve modus | Standby-stand | Uitstand |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Ventilator | h/a | 320 | 1 120 | 0 |

Eenheid

Actieve modus

Standby-stand

Uitstand

HCE

HSB

HOFF

Ventilator

h/a

320

1 120

0

3   Bedrijfswaarde en jaarlijks elektriciteitsverbruik

3.1.   
  Bedrijfswaarde

De bedrijfswaarde SV [m3/min/W] van een ventilator wordt als volgt berekend:

| SV = F/ PF | Vergelijking 41 |
| --- | --- |

SV = F/ PF

Vergelijking 41

waarin:

| | F het maximaal ventilator debiet [m3/min]; |
| --- | --- |

F het maximaal ventilator debiet [m3/min];

| | PF
  het opgenomen vermogen [W]. |
| --- | --- |

PF
  het opgenomen vermogen [W].

3.2.   
  Seizoensgebonden elektriciteitsverbruik

Het seizoensgebonden elektriciteitsverbruik Q [kWh/a] van een ventilator wordt berekend als:

| Q = HCE·PF + HSB·PSB | Vergelijking 42 |
| --- | --- |

Q = HCE·PF + HSB·PSB

Vergelijking 42

waarin:

| | HCE
  , HSB
  het aantal bedrijfsuren in resp. de actieve modus en de standby-stand uit tabel 10 [h/a]; |
| --- | --- |

HCE
  , HSB
  het aantal bedrijfsuren in resp. de actieve modus en de standby-stand uit tabel 10 [h/a];

| | PF
  het nominaal opgenomen vermogen [kW]; |
| --- | --- |

PF
  het nominaal opgenomen vermogen [kW];

| | PSB
  het elektriciteitsverbruik in standby-stand [kW]. |
| --- | --- |

PSB
  het elektriciteitsverbruik in standby-stand [kW].

Voor het elektriciteitsverbruik in standby-stand (PSB
  ) geldt dezelfde testmethode als voor airconditioners.

Het opgenomen vermogen van de ventilator wordt gemeten met ingeschakeld oscillatiemechanisme. Het debiet wordt gemeten met uitgeschakeld oscillatiemechanisme.

DEEL 3 -   ALGEMENE ASPECTEN

TESTRAPPORT

Met het oog op de overeenstemmingsbeoordeling moet de fabrikant testrapporten opstellen en die samen met alle ter staving van de verstrekte informatie benodigde documentatie op verzoek van de markttoezichtsautoriteiten beschikbaar maken.

Deze testrapporten moeten alle relevant meetresultaten bevatten, met inbegrip van, maar niet beperkt tot:

| — | relevante grafieken en tabellen met meetwaarden van temperatuur, relatieve vochtigheid, deellast, debiet, spanning/frequentie/harmonische vervorming tijdens de testperiode(n) alsmede voor alle relevante meetpunten; |
| --- | --- |

—

relevante grafieken en tabellen met meetwaarden van temperatuur, relatieve vochtigheid, deellast, debiet, spanning/frequentie/harmonische vervorming tijdens de testperiode(n) alsmede voor alle relevante meetpunten;

| — | waar van toepassing omschrijving van de testmethode(n), de laboratoriumruimte en de omgevingsomstandigheden, proefstandinrichting met de positie van de meetinstrumenten (bijv. sensoren) en de gegevensverwerkingsapparatuur alsmede meetbereik en nauwkeurigheid; |
| --- | --- |

—

waar van toepassing omschrijving van de testmethode(n), de laboratoriumruimte en de omgevingsomstandigheden, proefstandinrichting met de positie van de meetinstrumenten (bijv. sensoren) en de gegevensverwerkingsapparatuur alsmede meetbereik en nauwkeurigheid;

| — | de instelwaarden van de geteste eenheid, een omschrijving van de functies van de automatische regeleenheid (bijv. schakelfunctie tussen uitstand en standby-stand); |
| --- | --- |

—

de instelwaarden van de geteste eenheid, een omschrijving van de functies van de automatische regeleenheid (bijv. schakelfunctie tussen uitstand en standby-stand);

| — | omschrijving van de testvolgorde bijv. voor het bereiken van evenwichtstoestanden (waar van toepassing). |
| --- | --- |

—

omschrijving van de testvolgorde bijv. voor het bereiken van evenwichtstoestanden (waar van toepassing).

Voor eenheden met vast vermogen waarvoor EER, COP en vermogens zijn opgegeven moeten deze gelden voor dezelfde frequentie-instellingen en deellastcondities.

De testrapporten moeten, waar van toepassing, de resultaten van deellasttest(s) en de berekening van EER of COP, referentie-SEER/SCOP en referentie-SEERon/SCOPon bevatten.

In het testrapport moeten de berekende EER/COP-waarden en referentie-SEER/SEERon/SCOP/SCOPon-waarden gebaseerd zijn op de gegevens van de fabrikant op voorwaarde dat die waarden binnen de toegestane toleranties liggen.

Wanneer in het document geen meetcondities, berekeningen of andere aspecten zijn opgenomen, moet de fabrikant metingen en berekeningen verrichten middels betrouwbare, accurate en reproduceerbare methoden overeenkomende met de hedendaagse technologie waarvan de resultaten geacht worden van geringe onzekerheid te zijn, met inbegrip van methoden beschreven in documenten waarvan de referentienummers gepubliceerd zijn in het publicatieblad van de Europese Unie.

---

(1)  Het is de bedoeling deze overgangsmethoden uiteindelijk te vervangen door geharmoniseerde normen. Wanneer zij beschikbaar komen, zullen de referentienummers van deze geharmoniseerde normen worden gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie overeenkomstig artikel 9 en 10 van Richtlijn 2009/125/EG.

(2)  PB L 161 van 14.6.2006, blz. 1.

(3)  IPCC Third Assessment Climate Change 2001. A Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm.

(4)  Climate Change, The IPCC Scientific Assessment, J.T Houghton, G.J.Jenkins, J.J. Ephraums (ed.) Cambridge University Press, Cambridge (UK) 1990.

(5)  Voor multisplit-apparaten dienen gegevens te worden verstrekt bij vermogensverhouding 1

(6)  Voor eenheden met getrapt vermogen moeten in elk vakje in het gedeelte "Opgegeven vermogen van de eenheid" en "Opgegeven EER/COP van de eenheid" twee waarden met een schuine streep ("/") ertussen worden opgegeven. Het aantal decimalen in het vakje wijst op de nauwkeurigheid van de vermelding.

(7)  Indien standaardwaarde Cd=0,25 wordt gekozen, zijn (resultaten van) cyclische-variatietests niet vereist. Anders is de waarde van de cyclische-variatietest voor verwarming of voor koeling vereist.

(8)  Bij airconditioners met één luchtkanaal wanneer de condensor (verdamper) bij het koelen (verwarmen) niet met buitenlucht, maar met binnenlucht wordt gevoed.

(9)  Tj = – 7 °C is niet nodig voor het verwarmingsseizoen "warmer".

(10)  Tj = – 15 °C is is niet nodig voor de verwarmingsseizoenen "warmer" en "gemiddeld".

---

V Adviezen

PROCEDURES IN VERBAND MET DE UITVOERING VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK MEDEDINGINGSBELEID

Europese Commissie

| 16.6.2012 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 172/27

---

STEUNMAATREGELEN VAN DE STATEN — ZWEDEN

Steunmaatregel nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Vermeende steun voor VFAB en Ryanair Ltd — Uitnodiging overeenkomstig artikel 108, lid 2, VWEU om opmerkingen te maken

(Voor de EER relevante tekst)

2012/C 172/02

De Commissie heeft Zweden bij schrijven van 25 januari 2012, dat na deze samenvatting in de authentieke taal is weergegeven, in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie ten aanzien van de bovengenoemde steunmaatregel.

Belanghebbenden kunnen hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregel ten aanzien waarvan de Commissie de procedure inleidt, kenbaar maken door deze binnen een maand vanaf de datum van de bekendmaking van deze samenvatting en de onderstaande brief te zenden aan:

| Europese Commissie |
| --- |
| Directoraat-generaal Concurrentie |
| Griffie Staatssteun |
| 1049 Brussel |
| BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Europese Commissie

Directoraat-generaal Concurrentie

Griffie Staatssteun

1049 Brussel

BELGIË

Fax +32 22961242

Deze opmerkingen zullen ter kennis van Zweden worden gebracht. Een belanghebbende die opmerkingen maakt, kan, met opgave van redenen, schriftelijk verzoeken om vertrouwelijke behandeling van zijn identiteit.

TEKST VAN DE SAMENVATTING

1.   PROCEDURE

Op 8 februari 2005 heeft de Commissie een klacht ontvangen van een luchtvaartmaatschappij over vermeende onrechtmatige staatssteun van de Zweedse autoriteiten voor Ryanair Ltd (hierna "Ryanair" genoemd) via regelingen met de luchthaven van Västerås (hierna "de klacht" genoemd). Er zouden Ryanair met name aanzienlijk lagere luchthavenheffingen worden aangerekend dan de klager. Na de aanvankelijke klacht verstrekte de klager verdere informatie over de vermeende steun bij brieven van 21 maart 2006 en 19 april 2007.

Op 2 maart 2005, 23 mei 2006, 19 december 2006 en 21 maart 2011 heeft de Commissie de Zweedse autoriteiten inlichtingen gevraagd over de vermeende steunmaatregel. De Zweedse autoriteiten hebben op deze verzoeken van de Commissie geantwoord bij brieven van 27 juni 2005, 15 september 2006, 22 februari 2007 en 24 juni 2011.

2.   BESCHRIJVING VAN DE MAATREGELEN

De luchthaven van Västerås is een regionale burgerluchthaven met ongeveer 151 000 passagiers in 2010. Deze wordt geëxploiteerd door Västerås Flygplats AB (hierna "VFAB" genoemd), dat tijdens de volledige onderzochte periode (2001-2010) voor 100% een overheidsonderneming was. Sinds 2001 heeft VFAB de volgende contractuele regelingen met Ryanair gesloten:

| — | in april 2001 zijn VFAB en Ryanair overeengekomen dat deze laatste ten minste dagelijks goedkope vluchten op de luchthaven van Västerås zou uitvoeren (hierna "de overeenkomst van 2001" genoemd). De overeenkomst had een looptijd van [...] (1) jaar en bepaalde dat Ryanair tijdens de gebruikelijke openingstijden op de luchthaven actief zou zijn. Ryanair zou luchthavenheffingen (2) betalen op basis van een vaste eenheidsprijs per passagier op zijn vluchten. De dienstverlening van VFAB aan Ryanair was beperkt en Ryanair garandeerde een minimum van [...] (1) vertrekkende passagiers per jaar voor elke rotatie. Bovendien zou VFAB Ryanair [...] (1) SEK marketingondersteuning betalen; |
| --- | --- |

—

in april 2001 zijn VFAB en Ryanair overeengekomen dat deze laatste ten minste dagelijks goedkope vluchten op de luchthaven van Västerås zou uitvoeren (hierna "de overeenkomst van 2001" genoemd). De overeenkomst had een looptijd van [...] (1) jaar en bepaalde dat Ryanair tijdens de gebruikelijke openingstijden op de luchthaven actief zou zijn. Ryanair zou luchthavenheffingen (2) betalen op basis van een vaste eenheidsprijs per passagier op zijn vluchten. De dienstverlening van VFAB aan Ryanair was beperkt en Ryanair garandeerde een minimum van [...] (1) vertrekkende passagiers per jaar voor elke rotatie. Bovendien zou VFAB Ryanair [...] (1) SEK marketingondersteuning betalen;

| — | in een addendum bij de overeenkomst van 2001 werden de luchthavenheffingen op de luchthaven van Västerås voor Ryanair aanzienlijk verlaagd en werden de toe te passen heffingen variabel op basis van het aantal dagelijkse rotaties door Ryanair; |
| --- | --- |

—

in een addendum bij de overeenkomst van 2001 werden de luchthavenheffingen op de luchthaven van Västerås voor Ryanair aanzienlijk verlaagd en werden de toe te passen heffingen variabel op basis van het aantal dagelijkse rotaties door Ryanair;

| — | in januari 2005 hebben VFAB en Ryanair een nieuwe overeenkomst gesloten (hierna "de overeenkomst van 2005" genoemd) die in de plaats kwam van de vorige en een looptijd van [...] (1) jaar had. Ryanair verbond zich om [...] (1) uit te voeren en de luchthavenheffing bedroeg [...] (1); |
| --- | --- |

—

in januari 2005 hebben VFAB en Ryanair een nieuwe overeenkomst gesloten (hierna "de overeenkomst van 2005" genoemd) die in de plaats kwam van de vorige en een looptijd van [...] (1) jaar had. Ryanair verbond zich om [...] (1) uit te voeren en de luchthavenheffing bedroeg [...] (1);

| — | in 2008 en 2010 hebben VFAB en Ryanair nog twee marketingovereenkomsten gesloten waarvoor VFAB Ryanair in totaal ongeveer [...] (1) EUR zou betalen. In ruil zou VFAB marketingdiensten van Ryanair krijgen, hoofdzakelijk in de vorm van een vermelding op de Britse en de Zweedse startpagina van Ryanair. Bovendien stemde VFAB ermee in om [...] (1) als Ryanair een nieuwe route startte. |
| --- | --- |

—

in 2008 en 2010 hebben VFAB en Ryanair nog twee marketingovereenkomsten gesloten waarvoor VFAB Ryanair in totaal ongeveer [...] (1) EUR zou betalen. In ruil zou VFAB marketingdiensten van Ryanair krijgen, hoofdzakelijk in de vorm van een vermelding op de Britse en de Zweedse startpagina van Ryanair. Bovendien stemde VFAB ermee in om [...] (1) als Ryanair een nieuwe route startte.

Sinds 1999 heeft VFAB aanzienlijke verliezen geleden met zijn activiteiten op de luchthaven. Om deze verliezen ten minste gedeeltelijk te dekken, hebben de eigenaars van VFAB een aandeelhoudersbijdrage van in totaal 194 miljoen SEK (ongeveer 21,4 miljoen EUR) ingebracht voor de periode 2003-2010. De klager gaf ook aan dat deze aandeelhoudersbijdrage van de openbare eigenaars voor VFAB onrechtmatige staatssteun kon vormen. Sinds de verkoop van de luchthaveninfrastructuur aan een ander overheidsbedrijf in 2003 betaalt VFAB huur voor het gebruik van de luchthaven. Er zijn aanwijzingen dat de jaarlijkse huurprijs ongeveer [...] (1) SEK onder de marktprijs ligt (in totaal ongeveer [...] (1) EUR voor de periode 2003-2010). Bovendien heeft VFAB elk onderzocht jaar (d.w.z. 2001-2010) behalve in 2007 bedrijfssteun ontvangen die aan Zweedse luchthavens wordt toegekend die niet direct in handen van de overheid zijn. Het budget van deze regeling blijkt ongeveer 11 miljoen per jaar te bedragen. In totaal bedraagt de som die VFAB via deze regeling heeft gekregen ongeveer 15,8 miljoen SEK (bijna 2 miljoen EUR).

3.   BEOORDELING VAN DE MAATREGELEN

De Commissie heeft onderzocht of de volgende maatregelen kunnen worden aangemerkt als staatssteun van de Zweedse autoriteiten voor VFAB:

| (1) | Aandeelhoudersbijdrage in VFAB tussen 2003 en 2010: de Zweedse autoriteiten stellen dat de eigenaars van VFAB volgens het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie hebben gehandeld wanneer zij de aandeelhoudersbijdrage hebben ingebracht en dat VFAB zijn activiteiten kan voortzetten omdat de eigenaar financiële vooruitzichten op lange termijn heeft. Zweden heeft echter geen overtuigende bewijzen voor deze stelling verstrekt. Het lijkt daarentegen twijfelachtig dat een marktinvesteerder, zonder gedetailleerd ondernemingsplan, in de afgelopen tien jaar de aanzienlijke verliezen van VFAB voortdurend zou hebben gedekt. De Zweedse autoriteiten hebben niet gesteld dat voor VFAB een openbare dienstverplichting geldt en dat de bijdragen een compensatie daarvoor zouden zijn. |
| --- | --- |

(1)

Aandeelhoudersbijdrage in VFAB tussen 2003 en 2010: de Zweedse autoriteiten stellen dat de eigenaars van VFAB volgens het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie hebben gehandeld wanneer zij de aandeelhoudersbijdrage hebben ingebracht en dat VFAB zijn activiteiten kan voortzetten omdat de eigenaar financiële vooruitzichten op lange termijn heeft. Zweden heeft echter geen overtuigende bewijzen voor deze stelling verstrekt. Het lijkt daarentegen twijfelachtig dat een marktinvesteerder, zonder gedetailleerd ondernemingsplan, in de afgelopen tien jaar de aanzienlijke verliezen van VFAB voortdurend zou hebben gedekt. De Zweedse autoriteiten hebben niet gesteld dat voor VFAB een openbare dienstverplichting geldt en dat de bijdragen een compensatie daarvoor zouden zijn.

| (2) | Verminderde huur die VFAB heeft betaald voor het gebruik van de luchthaveninfrastructuur: de jaarlijkse huur die VFAB betaalde voor het gebruik van de infrastructuur lijkt onder de marktprijs te liggen en dus een economisch voordeel voor VFAB op te leveren. |
| --- | --- |

(2)

Verminderde huur die VFAB heeft betaald voor het gebruik van de luchthaveninfrastructuur: de jaarlijkse huur die VFAB betaalde voor het gebruik van de infrastructuur lijkt onder de marktprijs te liggen en dus een economisch voordeel voor VFAB op te leveren.

| (3) | Bedrijfssteun van de overheid voor luchthavens die niet in handen zijn van de overheid: de bedrijfssteun die wordt verleend aan luchthavens die niet direct in handen van de overheid zijn, levert de begunstigden een economisch voordeel op. |
| --- | --- |

(3)

Bedrijfssteun van de overheid voor luchthavens die niet in handen zijn van de overheid: de bedrijfssteun die wordt verleend aan luchthavens die niet direct in handen van de overheid zijn, levert de begunstigden een economisch voordeel op.

Aangezien deze drie maatregelen met staatsmiddelen worden bekostigd en aan de staat lijken te kunnen worden toegerekend, selectief zijn en de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloeden, neemt de Commissie het voorlopige standpunt in dat deze staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. In deze fase van haar onderzoek van de maatregelen betwijfelt de Commissie dat dergelijke steun als verenigbaar met de interne markt kan worden beschouwd.

Voorts heeft de Commissie onderzocht of de volgende maatregelen kunnen worden aangemerkt als staatssteun van de Zweedse autoriteiten voor Ryanair via VFAB:

| (4) | Luchthavenheffingen die voor Ryanair van toepassing waren van 2001 tot en met 2010: de Zweedse autoriteiten voeren aan dat de VFAB handelde als een particuliere investeerder in een markteconomie toen het de overeenkomsten met Ryanair sloot. De luchthavenheffingen die voor Ryanair gelden, zijn aanzienlijk lager dan die voor bijvoorbeeld SAS. Zweden stelt dat dit te wijten is aan het feit dat Ryanair in mindere mate gebruik maakt van de luchthavendiensten dan SAS, van activiteiten tijdens de piekuren heeft afgezien en bereid was een langlopend contract af te sluiten. Dit werd geacht de luchthaven meer financiële zekerheid op lange termijn te geven. Hoewel de diensten die Ryanair in ruil voor de heffing worden geboden inderdaad beperkter zijn, hebben de Zweedse autoriteiten geen berekeningen (ondernemingsplan, enz.) ingediend die aantonen dat de toegepaste heffing daadwerkelijk overeenstemt met dit beperkte dienstverleningsniveau. Zij hebben berekeningen ingediend die aantonen dat een passagier van Ryanair winstgevender is voor VFAB dan een passagier van [...] (1), wat zij deels verklaren door het feit dat Ryanair-passagiers meer gebruik maken van de cafetaria en bar van de luchthaven. Er zijn echter geen bewijzen voor de veronderstellingen waarop deze berekeningen zijn gebaseerd en Zweden haalt zelfs niet aan dat deze er waren op het ogenblik dat de heffingen werden bepaald. Bovendien is Ryanair momenteel de enige luchtvaartmaatschappij die actief is op de luchthaven en het feit dat het bedrijfsverlies van VFAB aanzienlijk is toegenomen nadat alle andere luchtvaartmaatschappijen de luchthaven hadden verlaten, spreekt het argument van Zweden tegen dat de rotaties van Ryanair winstgevend zijn voor VFAB. |
| --- | --- |

(4)

Luchthavenheffingen die voor Ryanair van toepassing waren van 2001 tot en met 2010: de Zweedse autoriteiten voeren aan dat de VFAB handelde als een particuliere investeerder in een markteconomie toen het de overeenkomsten met Ryanair sloot. De luchthavenheffingen die voor Ryanair gelden, zijn aanzienlijk lager dan die voor bijvoorbeeld SAS. Zweden stelt dat dit te wijten is aan het feit dat Ryanair in mindere mate gebruik maakt van de luchthavendiensten dan SAS, van activiteiten tijdens de piekuren heeft afgezien en bereid was een langlopend contract af te sluiten. Dit werd geacht de luchthaven meer financiële zekerheid op lange termijn te geven. Hoewel de diensten die Ryanair in ruil voor de heffing worden geboden inderdaad beperkter zijn, hebben de Zweedse autoriteiten geen berekeningen (ondernemingsplan, enz.) ingediend die aantonen dat de toegepaste heffing daadwerkelijk overeenstemt met dit beperkte dienstverleningsniveau. Zij hebben berekeningen ingediend die aantonen dat een passagier van Ryanair winstgevender is voor VFAB dan een passagier van [...] (1), wat zij deels verklaren door het feit dat Ryanair-passagiers meer gebruik maken van de cafetaria en bar van de luchthaven. Er zijn echter geen bewijzen voor de veronderstellingen waarop deze berekeningen zijn gebaseerd en Zweden haalt zelfs niet aan dat deze er waren op het ogenblik dat de heffingen werden bepaald. Bovendien is Ryanair momenteel de enige luchtvaartmaatschappij die actief is op de luchthaven en het feit dat het bedrijfsverlies van VFAB aanzienlijk is toegenomen nadat alle andere luchtvaartmaatschappijen de luchthaven hadden verlaten, spreekt het argument van Zweden tegen dat de rotaties van Ryanair winstgevend zijn voor VFAB.

| (5) | Marketingondersteuning van VFAB aan Ryanair/AMS in 2001, 2008 en 2010: ten eerste moet worden opgemerkt dat uit de beschikbare gegevens blijkt dat niet is voldaan aan de EU-regels inzake overheidsopdrachten, aangezien geen aanbesteding werd gehouden voor het toekennen van de marketingovereenkomsten. De Zweedse autoriteiten stellen dat dit in overeenstemming is met de gangbare praktijk in de sector en verschaffen bewijzen in de vorm van een aankondiging van de luchthaven Arlanda om via marketingondersteuning nieuwe routes aan te trekken. Uit deze aankondiging blijkt dat deze marketingondersteuning echter tegen aanzienlijk minder gunstige voorwaarden wordt toegekend dan de voorwaarden die VFAB aan Ryanair/AMS biedt. Daarenboven geldt dit voor alle luchtvaartmaatschappijen, terwijl wij in dit geval niet op de hoogte zijn van marketingondersteuning die tegen dezelfde voorwaarden wordt verleend aan een andere luchtvaartmaatschappij die op de luchthaven van Västerås actief was. |
| --- | --- |

(5)

Marketingondersteuning van VFAB aan Ryanair/AMS in 2001, 2008 en 2010: ten eerste moet worden opgemerkt dat uit de beschikbare gegevens blijkt dat niet is voldaan aan de EU-regels inzake overheidsopdrachten, aangezien geen aanbesteding werd gehouden voor het toekennen van de marketingovereenkomsten. De Zweedse autoriteiten stellen dat dit in overeenstemming is met de gangbare praktijk in de sector en verschaffen bewijzen in de vorm van een aankondiging van de luchthaven Arlanda om via marketingondersteuning nieuwe routes aan te trekken. Uit deze aankondiging blijkt dat deze marketingondersteuning echter tegen aanzienlijk minder gunstige voorwaarden wordt toegekend dan de voorwaarden die VFAB aan Ryanair/AMS biedt. Daarenboven geldt dit voor alle luchtvaartmaatschappijen, terwijl wij in dit geval niet op de hoogte zijn van marketingondersteuning die tegen dezelfde voorwaarden wordt verleend aan een andere luchtvaartmaatschappij die op de luchthaven van Västerås actief was.

De Commissie neemt derhalve het voorlopige standpunt in dat beide maatregelen Ryanair/AMS een economisch voordeel opleveren, aangezien deze maatregelen kosten verlichten die normaal gesproken ten laste van die onderneming zouden zijn gekomen. Aangezien de maatregelen met staatsmiddelen worden bekostigd en aan de staat kunnen worden toegerekend, selectief zijn en de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloeden, besluit de Commissie voorlopig dat deze staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. In deze fase betwijfelt de Commissie dat dergelijke steun als verenigbaar met de interne markt kan worden beschouwd.

Overeenkomstig artikel 14 van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad kan alle onrechtmatige steun van de begunstigde worden teruggevorderd.

TEKST VAN DE BRIEF

„Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.” |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.”

---

(1)  Bedrijfsgeheim

1

(2)  Met inbegrip van landings- en opstijgingsrechten, passagiersrechten, verlichtingsgelden, vergoedingen voor geluidsoverlast, plaatselijke luchtverkeersleiding en de kosten voor passagiers- en platformafhandeling.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---