# Eiropas Savienības C 172/2012

| | ISSN 1977-0952
  doi:10.3000/19770952.C_2012.172.lav |
| --- | --- |
| Eiropas Savienības
  Oficiālais Vēstnesis | C 172 |
| | |
| Izdevums latviešu valodā | Informācija un paziņojumi | 55. sējums2012. gada 16. jūnijs |

ISSN 1977-0952

doi:10.3000/19770952.C_2012.172.lav

Eiropas Savienības

Oficiālais Vēstnesis

C 172

Izdevums latviešu valodā

Informācija un paziņojumi

55. sējums2012. gada 16. jūnijs

---

| Paziņojums Nr. | Saturs | Lappuse |
| --- | --- | --- |
| | IV   Paziņojumi |
| | EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTI PAZIŅOJUMI |
| | Eiropas Komisija |
| 2012/C 172/01 | Komisijas paziņojums par to, kā īstenojama Komisijas 2012. gada 6. marta Regula (ES) Nr. 206/2012, ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/125/EK īsteno attiecībā uz ekodizaina prasībām gaisa kondicionētājiem un komforta ventilatoriem, un Komisijas 2011. gada 4. maija Deleģētā regula (ES) Nr. 626/2011, ar ko papildina Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2010/30/ES attiecībā uz gaisa kondicionētāju energomarķējumu (
  1
  ) | 1 |

Paziņojums Nr.

Saturs

Lappuse

IV   Paziņojumi

EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTI PAZIŅOJUMI

Eiropas Komisija

2012/C 172/01

Komisijas paziņojums par to, kā īstenojama Komisijas 2012. gada 6. marta Regula (ES) Nr. 206/2012, ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/125/EK īsteno attiecībā uz ekodizaina prasībām gaisa kondicionētājiem un komforta ventilatoriem, un Komisijas 2011. gada 4. maija Deleģētā regula (ES) Nr. 626/2011, ar ko papildina Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2010/30/ES attiecībā uz gaisa kondicionētāju energomarķējumu (
  1
  )

1

1

| | V   Atzinumi |
| --- | --- |
| | PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KONKURENCES POLITIKAS ĪSTENOŠANU |
| | Eiropas Komisija |
| 2012/C 172/02 | Valsts atbalsts – Zviedrija – Valsts atbalsts Nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Iespējams atbalsts VFAB un Ryanair Ltd – Uzaicinājums iesniegt piezīmes saskaņā ar LESD 108. panta 2. punktu (
  1
  ) | 27 |

V   Atzinumi

PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KONKURENCES POLITIKAS ĪSTENOŠANU

Eiropas Komisija

2012/C 172/02

Valsts atbalsts – Zviedrija – Valsts atbalsts Nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Iespējams atbalsts VFAB un Ryanair Ltd – Uzaicinājums iesniegt piezīmes saskaņā ar LESD 108. panta 2. punktu (
  1
  )

VFAB

Ryanair Ltd

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Dokuments attiecas uz EEZ |

---

(1)   Dokuments attiecas uz EEZ

1

| LV | |
| --- | --- |

LV

---

IV Paziņojumi

EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTI PAZIŅOJUMI

Eiropas Komisija

| 16.6.2012 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 172/1

---

Komisijas paziņojums par to, kā īstenojama Komisijas 2012. gada 6. marta Regula (ES) Nr. 206/2012, ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/125/EK īsteno attiecībā uz ekodizaina prasībām gaisa kondicionētājiem un komforta ventilatoriem,

un

Komisijas 2011. gada 4. maija Deleģētā regula (ES) Nr. 626/2011, ar ko papildina Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2010/30/ES attiecībā uz gaisa kondicionētāju energomarķējumu

(Dokuments attiecas uz EEZ)

2012/C 172/01

(Pagaidu mērīšanas metožu nosaukumu un atsauču publikācija
   (1)
  Komisijas Regulas (ES) Nr. 206/2012 un it sevišķi tās II pielikuma īstenošanai, kā arī Deleģētās regulas (ES) Nr. 626/2011 un it sevišķi tās VII pielikuma īstenošanai)

| Mērāmais parametrs | Organizācija | Atsauce | Nosaukums |
| --- | --- | --- | --- |
| Energoefektivitātes koeficients (EER), efektivitātes koeficients (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Gaisa kondicionētāji, šķidra aukstumnesēja dzesētājpaketes un siltumsūkņi ar elektriskas piedziņas kompresoriem telpu apsildei un dzesēšanai. |
| Energoefektivitātes koeficients (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Gaisa kondicionētāji un šķidra aukstumnesēja dzesētājpaketes ar iztvaikošanas dzesētu kondensatoru un ar elektriskas piedziņas kompresoriem telpu dzesēšanai. |
| Testēšanas metodes sezonas energoefektivitātes koeficientam (SEER) un sezonas efektivitātes koeficientam (SCOP) | CEN | PrEN 14825:2011, 8. un 9. nodaļa | Gaisa kondicionētāji, šķidra aukstumnesēja dzesētājpaketes un siltumsūkņi ar elektriskas piedziņas kompresoriem telpu apsildei un dzesēšanai – testēšana un raksturlielumi pie nepilnas slodzes un sezonas efektivitātes aprēķināšana |
| Elektroenerģijas patēriņš gaidstāves režīmā | CEN | EN 62301:2005 | Mājsaimniecības elektroiekārtas – gaidstāves režīma elektroenerģijas patēriņa mērīšana |
| Akustiskās jaudas līmenis | CEN | EN 12102:2008 | Telpu apsildei un dzesēšanai paredzētie gaisa kondicionētāji, šķidra aukstumnesēja dzesētājpaketes, siltumsūkņi un gaisa sausinātāji ar elektriskas piedziņas kompresoriem. Gaisnestā trokšņa mērīšana. Akustiskās jaudas noteikšana |
| Energoefektivitāte | IEC | IEC 60879: 1986 (ar 1992. gada grozījumiem) | Elektrisko ventilatoru un regulatoru efektivitāte un konstrukcija |
| Akustiskās jaudas līmenis | EN | EN 60704-2-7:1997 | Mājsaimniecības un līdzīga lietojuma elektroierīces – Gaisā emitēta trokšņa noteikšanas testu kodekss – 2. daļa. Īpašas prasības ventilatoriem |

Mērāmais parametrs

Organizācija

Atsauce

Nosaukums

Energoefektivitātes koeficients (EER), efektivitātes koeficients (COP)

CEN

EN 14511:2007

Gaisa kondicionētāji, šķidra aukstumnesēja dzesētājpaketes un siltumsūkņi ar elektriskas piedziņas kompresoriem telpu apsildei un dzesēšanai.

Energoefektivitātes koeficients (EER)

CEN

EN 15218:2006

Gaisa kondicionētāji un šķidra aukstumnesēja dzesētājpaketes ar iztvaikošanas dzesētu kondensatoru un ar elektriskas piedziņas kompresoriem telpu dzesēšanai.

Testēšanas metodes sezonas energoefektivitātes koeficientam (SEER) un sezonas efektivitātes koeficientam (SCOP)

CEN

PrEN 14825:2011, 8. un 9. nodaļa

Gaisa kondicionētāji, šķidra aukstumnesēja dzesētājpaketes un siltumsūkņi ar elektriskas piedziņas kompresoriem telpu apsildei un dzesēšanai – testēšana un raksturlielumi pie nepilnas slodzes un sezonas efektivitātes aprēķināšana

Elektroenerģijas patēriņš gaidstāves režīmā

CEN

EN 62301:2005

Mājsaimniecības elektroiekārtas – gaidstāves režīma elektroenerģijas patēriņa mērīšana

Akustiskās jaudas līmenis

CEN

EN 12102:2008

Telpu apsildei un dzesēšanai paredzētie gaisa kondicionētāji, šķidra aukstumnesēja dzesētājpaketes, siltumsūkņi un gaisa sausinātāji ar elektriskas piedziņas kompresoriem. Gaisnestā trokšņa mērīšana. Akustiskās jaudas noteikšana

Energoefektivitāte

IEC

IEC 60879: 1986 (ar 1992. gada grozījumiem)

Elektrisko ventilatoru un regulatoru efektivitāte un konstrukcija

Akustiskās jaudas līmenis

EN

EN 60704-2-7:1997

Mājsaimniecības un līdzīga lietojuma elektroierīces – Gaisā emitēta trokšņa noteikšanas testu kodekss – 2. daļa. Īpašas prasības ventilatoriem

Aprēķinu metodes Gaisa kondicionētajiem (≤ 12 kW) un komforta ventilatoriem

SATURS

| 1 iedaļa. | Gaisa kondicionētāji |
| --- | --- |

1 iedaļa.

| 1. | Definīcijas |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabulas |
| --- | --- |

2.

| 3. | Gaisa kondicionētāji, izņemot vienkanāla un divkanālu ierīces |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Fiksētas jaudas iekārtām – |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Iekārtām ar pakāpjveida regulēšanu – |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Maināmas jaudas iekārtām – |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Fiksētas jaudas iekārtām – |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Iekārtām ar pakāpjveida regulēšanu – |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Maināmas jaudas iekārtām – |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | PTO, PSB, POFF un PCK noteikšana |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | PTO noteikšana |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | PSB noteikšana |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | POFF noteikšana |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | PCK noteikšana |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | Vienkanāla un divkanālu iekārtas |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Sezonas elektroenerģijas patēriņš |
| --- | --- |

4.3.

| 2 iedaļa. | Komforta ventilatori |
| --- | --- |

2 iedaļa.

| 1. | Definīcijas |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabulas |
| --- | --- |

2.

| 3. | Īpatnējais ražīgums un gada elektroenerģijas patēriņš |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Īpatnējais ražīgums |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Sezonas elektroenerģijas patēriņš |
| --- | --- |

3.2.

| 3 iedaļa. | Vispārīgie aspekti |
| --- | --- |

3 iedaļa.

Testa ziņojums

1 IEDAĻA.   GAISA KONDICIONĒTĀJI

1.   Definīcijas

Definīcijas, kas attiecas uz gaisa kondicionētājiem.

| (1) | „Gaisa kondicionētājs” ir ierīce ar elektriskās piedziņas kompresoru, ar kuru iespējams dzesēt un/vai sildīt telpas gaisu, izmantojot tvaika kompresijas ciklu, tostarp gaisa kondicionētāji ar papildu funkcijām, piemēram, gaisa sausināšanas, gaisa attīrīšanas, ventilēšanas vai gaisa papildu sildīšanas funkciju, izmantojot kontaktsildīšanu, un ierīces, kuru kondensatora dzesēšanai var izmantot ūdeni (vai nu kondensātu, kas rodas iztvaicētājā, vai ārēji pievadītu ūdeni), ar noteikumu, ka ierīce spēj darboties arī bez papildu ūdens pievadīšanas, izmantojot tikai gaisu. |
| --- | --- |

(1)

„Gaisa kondicionētājs” ir ierīce ar elektriskās piedziņas kompresoru, ar kuru iespējams dzesēt un/vai sildīt telpas gaisu, izmantojot tvaika kompresijas ciklu, tostarp gaisa kondicionētāji ar papildu funkcijām, piemēram, gaisa sausināšanas, gaisa attīrīšanas, ventilēšanas vai gaisa papildu sildīšanas funkciju, izmantojot kontaktsildīšanu, un ierīces, kuru kondensatora dzesēšanai var izmantot ūdeni (vai nu kondensātu, kas rodas iztvaicētājā, vai ārēji pievadītu ūdeni), ar noteikumu, ka ierīce spēj darboties arī bez papildu ūdens pievadīšanas, izmantojot tikai gaisu.

| (2) | „Divkanālu gaisa kondicionētājs” ir gaisa kondicionētājs, kas pilnīgi novietots netālu no sienas tās telpas iekšpusē, kur kondicionē gaisu, un kam dzesēšanas vai sildīšanas laikā kondensatora vai iztvaicētāja ieplūdes gaisu pievada no ārvides pa vienu kanālu un izvada ārvidē pa otru kanālu. |
| --- | --- |

(2)

„Divkanālu gaisa kondicionētājs” ir gaisa kondicionētājs, kas pilnīgi novietots netālu no sienas tās telpas iekšpusē, kur kondicionē gaisu, un kam dzesēšanas vai sildīšanas laikā kondensatora vai iztvaicētāja ieplūdes gaisu pievada no ārvides pa vienu kanālu un izvada ārvidē pa otru kanālu.

| (3) | „Vienkanāla kondicionētājs” ir gaisa kondicionētājs, kam dzesēšanas vai sildīšanas laikā kondensatora vai iztvaicētāja ieplūdes gaisu pievada no telpas, kurā ierīce atrodas, un izvada ārpus šīs telpas. |
| --- | --- |

(3)

„Vienkanāla kondicionētājs” ir gaisa kondicionētājs, kam dzesēšanas vai sildīšanas laikā kondensatora vai iztvaicētāja ieplūdes gaisu pievada no telpas, kurā ierīce atrodas, un izvada ārpus šīs telpas.

| (4) | „Reversīvs gaisa kondicionētājs” ir gaisa kondicionētājs, kas spēj darboties gan dzesēšanas, gan sildīšanas režīmā. |
| --- | --- |

(4)

„Reversīvs gaisa kondicionētājs” ir gaisa kondicionētājs, kas spēj darboties gan dzesēšanas, gan sildīšanas režīmā.

| (5) | „Nominālie standartapstākļi” ir iekštelpas (Tin) un ārvides (Tj) temperatūras kombinācija, kas raksturo ekspluatācijas apstākļus, nosakot nominālo jaudu, akustiskās jaudas līmeni, nominālo gaisa plūsmas ātrumu, īpatnējās energoefektivitātes koeficientu (EERrated) un/vai īpatnējās efektivitātes koeficientu (COPrated), kā noteikts 4. tabulā. |
| --- | --- |

(5)

„Nominālie standartapstākļi” ir iekštelpas (Tin) un ārvides (Tj) temperatūras kombinācija, kas raksturo ekspluatācijas apstākļus, nosakot nominālo jaudu, akustiskās jaudas līmeni, nominālo gaisa plūsmas ātrumu, īpatnējās energoefektivitātes koeficientu (EERrated) un/vai īpatnējās efektivitātes koeficientu (COPrated), kā noteikts 4. tabulā.

| (6) | „Nominālā jauda” (Prated
  ) ir ražotāja deklarētā tvaika kompresijas cikla dzesēšanas vai sildīšanas jauda, ja ierīcei nav dzesēšanas funkcijas, pie nominālajiem standartapstākļiem. |
| --- | --- |

(6)

„Nominālā jauda” (Prated
  ) ir ražotāja deklarētā tvaika kompresijas cikla dzesēšanas vai sildīšanas jauda, ja ierīcei nav dzesēšanas funkcijas, pie nominālajiem standartapstākļiem.

| (7) | „Iekštelpas temperatūra” (Tin) ir ar sauso termometru mērīta gaisa temperatūra telpās [°C] (relatīvo mitrumu norāda ar atbilstošu mitrā termometra temperatūru). |
| --- | --- |

(7)

„Iekštelpas temperatūra” (Tin) ir ar sauso termometru mērīta gaisa temperatūra telpās [°C] (relatīvo mitrumu norāda ar atbilstošu mitrā termometra temperatūru).

| (8) | „Ārvides temperatūra” (Tj) ir ar sauso termometru mērīta gaisa temperatūra ārpus telpām [°C] (relatīvo mitrumu norādot ar atbilstošu mitrā termometra temperatūru). |
| --- | --- |

(8)

„Ārvides temperatūra” (Tj) ir ar sauso termometru mērīta gaisa temperatūra ārpus telpām [°C] (relatīvo mitrumu norādot ar atbilstošu mitrā termometra temperatūru).

| (9) | „Īpatnējās energoefektivitātes koeficients” (EERrated
  ) ir ierīces deklarētās dzesēšanas jaudas [kW] un nominālās ieejas dzesēšanas jaudas [kW] attiecība pie nominālajiem standartapstākļiem dzesēšanas režīmā. |
| --- | --- |

(9)

„Īpatnējās energoefektivitātes koeficients” (EERrated
  ) ir ierīces deklarētās dzesēšanas jaudas [kW] un nominālās ieejas dzesēšanas jaudas [kW] attiecība pie nominālajiem standartapstākļiem dzesēšanas režīmā.

| (10) | „Īpatnējās efektivitātes koeficients” (COP
  rated) ir ierīces deklarētās sildīšanas jaudas [kW] un nominālās ieejas sildīšanas jaudas [kW] attiecība pie nominālajiem standartapstākļiem sildīšanas režīmā. |
| --- | --- |

(10)

„Īpatnējās efektivitātes koeficients” (COP
  rated) ir ierīces deklarētās sildīšanas jaudas [kW] un nominālās ieejas sildīšanas jaudas [kW] attiecība pie nominālajiem standartapstākļiem sildīšanas režīmā.

| (11) | „Globālās sasilšanas potenciāls” (GSP) ir 1 kg aukstumaģenta, ko izmanto tvaika kompresijas ciklā, globālās sasilšanas veicināšanas potenciāls 100 gados, un to izsaka kilogramos CO2 ekvivalenta.
  Jāizmanto Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 842/2006
   (2)
  I pielikuma 2. daļā noteiktās vērtības.

  Fluoru saturošajiem aukstumaģentiem izmanto GSP vērtības 100 gadu laika posmam, kas norādītas Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes (KPSP) Trešajā novērtējuma ziņojumā par globālās sasilšanas potenciālu 100 gadu laika posmā
   (3).

  Fluoru nesaturošajām gāzēm GSP vērtības 100 gadu laika posmam norādītas Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes Pirmajā novērtējuma ziņojumā
   (4).
  GSP vērtības aukstumaģentu maisījumiem aprēķina pēc Regulas (EK) Nr. 842/2006 I pielikumā noteiktās metodes.
  Attiecībā uz aukstumaģentiem, kurus neaptver iepriekšējās norādes, kā atsauci izmanto KPSP/UNEP 2010. gada ziņojumu par dzesēšanu, gaisa kondicionēšanu un siltumsūkņiem, datētu ar 2011. gada februāri, vai jaunāku. |
| --- | --- |

(11)

„Globālās sasilšanas potenciāls” (GSP) ir 1 kg aukstumaģenta, ko izmanto tvaika kompresijas ciklā, globālās sasilšanas veicināšanas potenciāls 100 gados, un to izsaka kilogramos CO2 ekvivalenta.

Fluoru saturošajiem aukstumaģentiem izmanto GSP vērtības 100 gadu laika posmam, kas norādītas Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes (KPSP) Trešajā novērtējuma ziņojumā par globālās sasilšanas potenciālu 100 gadu laika posmā
   (3).

Fluoru nesaturošajām gāzēm GSP vērtības 100 gadu laika posmam norādītas Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes Pirmajā novērtējuma ziņojumā
   (4).

| (12) | „Izslēgts režīms” ir stāvoklis, kad gaisa kondicionētājs vai komforta ventilators ir pieslēgts elektrotīklam, bet netiek darbināts. Par izslēgtu režīmu uzskata arī stāvokli, kas tikai norāda uz izslēgta režīma stāvokli, kā arī stāvokļus, kuros nodrošinātas tikai tās funkcijas, ar ko paredzēts nodrošināt elektromagnētisko savietojamību saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2004/108/EK. |
| --- | --- |

(12)

„Izslēgts režīms” ir stāvoklis, kad gaisa kondicionētājs vai komforta ventilators ir pieslēgts elektrotīklam, bet netiek darbināts. Par izslēgtu režīmu uzskata arī stāvokli, kas tikai norāda uz izslēgta režīma stāvokli, kā arī stāvokļus, kuros nodrošinātas tikai tās funkcijas, ar ko paredzēts nodrošināt elektromagnētisko savietojamību saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2004/108/EK.

| (13) | „Gaidstāves režīms” ir stāvoklis, kad iekārta (gaisa kondicionētājs) ir pieslēgta elektrotīklam, ir atkarīga no strāvas avota pievadītās enerģijas, lai darbotos, kā paredzēts, un nodrošina tikai šādas funkcijas, kas var ilgt nenoteiktu laiku: reaktivācijas funkcija ar/bez ieslēgta reaktivācijas funkcijas indikatora un/vai informācijas vai statusa rādījums. |
| --- | --- |

(13)

„Gaidstāves režīms” ir stāvoklis, kad iekārta (gaisa kondicionētājs) ir pieslēgta elektrotīklam, ir atkarīga no strāvas avota pievadītās enerģijas, lai darbotos, kā paredzēts, un nodrošina tikai šādas funkcijas, kas var ilgt nenoteiktu laiku: reaktivācijas funkcija ar/bez ieslēgta reaktivācijas funkcijas indikatora un/vai informācijas vai statusa rādījums.

| (14) | „Reaktivācijas funkcija” ir funkcija, ar kuru, izmantojot tālvadības slēdzi, tostarp tālvadības pulti, iebūvētu sensoru vai taimeri, var aktivizēt citus režīmus, tostarp aktīvo režīmu, lai nodrošinātu papildu funkcijas, tostarp pamatfunkcijas. |
| --- | --- |

(14)

„Reaktivācijas funkcija” ir funkcija, ar kuru, izmantojot tālvadības slēdzi, tostarp tālvadības pulti, iebūvētu sensoru vai taimeri, var aktivizēt citus režīmus, tostarp aktīvo režīmu, lai nodrošinātu papildu funkcijas, tostarp pamatfunkcijas.

| (15) | „Informācijas vai statusa rādījumi” ir pastāvīga funkcija, ar kuru displejā sniedz informāciju vai rāda iekārtas statusu, tostarp pulksteņa laiku. |
| --- | --- |

(15)

„Informācijas vai statusa rādījumi” ir pastāvīga funkcija, ar kuru displejā sniedz informāciju vai rāda iekārtas statusu, tostarp pulksteņa laiku.

| (16) | „Akustiskās jaudas līmenis” ir A-svērtais iekštelpas un/vai āra elementu akustiskās jaudas līmenis [dB(A)], ko mēra pie nominālajiem standartapstākļiem dzesēšanas režīmā (vai sildīšanas režīmā, ja ražojumam nav dzesēšanas funkcijas). |
| --- | --- |

(16)

„Akustiskās jaudas līmenis” ir A-svērtais iekštelpas un/vai āra elementu akustiskās jaudas līmenis [dB(A)], ko mēra pie nominālajiem standartapstākļiem dzesēšanas režīmā (vai sildīšanas režīmā, ja ražojumam nav dzesēšanas funkcijas).

| (17) | „Aprēķina references apstākļi” ir aprēķina references temperatūras, maksimālās bivalentās temperatūras un maksimālās ekspluatācijas robežas temperatūras prasību kombinācija saskaņā ar 5. tabulu. |
| --- | --- |

(17)

„Aprēķina references apstākļi” ir aprēķina references temperatūras, maksimālās bivalentās temperatūras un maksimālās ekspluatācijas robežas temperatūras prasību kombinācija saskaņā ar 5. tabulu.

| (18) | „Aprēķina references temperatūra” ir ārvides temperatūra [°C] dzesēšanas (Tdesignc) vai sildīšanas (Tdesignh) režīmā saskaņā ar 3. tabulu, kurā nepilnās slodzes koeficients ir 1 un kura mainās atkarībā no paredzētās dzesēšanas vai sildīšanas sezonas. Skatiet arī A pielikumā sniegto jēdziena skaidrojumu. |
| --- | --- |

(18)

„Aprēķina references temperatūra” ir ārvides temperatūra [°C] dzesēšanas (Tdesignc) vai sildīšanas (Tdesignh) režīmā saskaņā ar 3. tabulu, kurā nepilnās slodzes koeficients ir 1 un kura mainās atkarībā no paredzētās dzesēšanas vai sildīšanas sezonas. Skatiet arī A pielikumā sniegto jēdziena skaidrojumu.

| (19) | „Nepilnās slodzes koeficients” (pl(Tj)) dzesēšanas vai sildīšanas režīmā ir ārvides temperatūra, no kuras atņem 16 °C, dalīta ar aprēķina references temperatūru, no kuras atņem 16 °C. |
| --- | --- |

(19)

„Nepilnās slodzes koeficients” (pl(Tj)) dzesēšanas vai sildīšanas režīmā ir ārvides temperatūra, no kuras atņem 16 °C, dalīta ar aprēķina references temperatūru, no kuras atņem 16 °C.

| (20) | „Sezona” ir viens no četriem apkārtējo apstākļu kopumiem (četrām sezonām, no kurām viena ir dzesēšanas sezona, bet trīs ir sildīšanas sezonas — vidējā/aukstākā/siltākā), kas sadalījumā pa biniem raksturo ārvides temperatūru kombinācijā ar stundu skaitu, kad šī temperatūra ir katrā sezonā, kurai iekārta deklarēta kā atbilstoša. |
| --- | --- |

(20)

„Sezona” ir viens no četriem apkārtējo apstākļu kopumiem (četrām sezonām, no kurām viena ir dzesēšanas sezona, bet trīs ir sildīšanas sezonas — vidējā/aukstākā/siltākā), kas sadalījumā pa biniem raksturo ārvides temperatūru kombinācijā ar stundu skaitu, kad šī temperatūra ir katrā sezonā, kurai iekārta deklarēta kā atbilstoša.

| (21) | „Bins” (ar indeksu j) ir ārvides temperatūras (Tj) un binstundu (hj) kombinācija, kā norādīts 7. tabulā. |
| --- | --- |

(21)

„Bins” (ar indeksu j) ir ārvides temperatūras (Tj) un binstundu (hj) kombinācija, kā norādīts 7. tabulā.

| (22) | „Binstundas” ir katra bina ārvides temperatūras stundu skaits sezonā (hj), kā norādīts 7. tabulā. |
| --- | --- |

(22)

„Binstundas” ir katra bina ārvides temperatūras stundu skaits sezonā (hj), kā norādīts 7. tabulā.

| (23) | „Sezonas energoefektivitātes koeficients” (SEER) ir iekārtas kopējais energoefektivitātes koeficients, kas ir tipisks visai dzesēšanas sezonai un ko aprēķina kā references gada dzesēšanas pieprasījuma un dzesēšanai gadā patērētās elektroenerģijas attiecību. |
| --- | --- |

(23)

„Sezonas energoefektivitātes koeficients” (SEER) ir iekārtas kopējais energoefektivitātes koeficients, kas ir tipisks visai dzesēšanas sezonai un ko aprēķina kā references gada dzesēšanas pieprasījuma un dzesēšanai gadā patērētās elektroenerģijas attiecību.

| (24) | „References gada dzesēšanas pieprasījums” (QC
  ) ir references dzesēšanas pieprasījums [kWh/gadā], kurš ir pamatā SEER aprēķinam un kuru nosaka, reizinot aprēķina dzesēšanas slodzi (Pdesignc) un ekvivalento aktīvā dzesēšanas režīma stundu skaitu (HCE
  ). |
| --- | --- |

(24)

„References gada dzesēšanas pieprasījums” (QC
  ) ir references dzesēšanas pieprasījums [kWh/gadā], kurš ir pamatā SEER aprēķinam un kuru nosaka, reizinot aprēķina dzesēšanas slodzi (Pdesignc) un ekvivalento aktīvā dzesēšanas režīma stundu skaitu (HCE
  ).

| (25) | „Ekvivalentais aktīvā dzesēšanas režīma stundu skaits” (HCE
  ) ir pieņemtais stundu skaits gadā [h/gadā], kad iekārtai jānodrošina aprēķina dzesēšanas slodze (Pdesignc), lai izpildītu references gada dzesēšanas pieprasījumu, kā noteikts 8. tabulā. |
| --- | --- |

(25)

„Ekvivalentais aktīvā dzesēšanas režīma stundu skaits” (HCE
  ) ir pieņemtais stundu skaits gadā [h/gadā], kad iekārtai jānodrošina aprēķina dzesēšanas slodze (Pdesignc), lai izpildītu references gada dzesēšanas pieprasījumu, kā noteikts 8. tabulā.

| (26) | „Gada elektroenerģijas patēriņš dzesēšanas funkcijas nodrošināšanai” (QCE
  ) ir elektroenerģijas patēriņš [kWh/gadā], kas nepieciešams, lai izpildītu references gada dzesēšanas pieprasījumu, un to aprēķina, dalot references gada dzesēšanas pieprasījumu ar aktīvā režīma energoefektivitātes koeficientu (SEERon) un iekārtas elektroenerģijas patēriņu dzesēšanas sezonā termostata izslēgtā režīmā, gaidstāves režīmā, izslēgtā režīmā un kartera sildīšanas režīmā. |
| --- | --- |

(26)

„Gada elektroenerģijas patēriņš dzesēšanas funkcijas nodrošināšanai” (QCE
  ) ir elektroenerģijas patēriņš [kWh/gadā], kas nepieciešams, lai izpildītu references gada dzesēšanas pieprasījumu, un to aprēķina, dalot references gada dzesēšanas pieprasījumu ar aktīvā režīma energoefektivitātes koeficientu (SEERon) un iekārtas elektroenerģijas patēriņu dzesēšanas sezonā termostata izslēgtā režīmā, gaidstāves režīmā, izslēgtā režīmā un kartera sildīšanas režīmā.

| (27) | „Aktīvā režīma energoefektivitātes koeficients” (SEERon) ir iekārtas vidējais aktīvā režīma energoefektivitātes koeficients dzesēšanas funkcijas nodrošināšanai, un to iegūst no nepilnās slodzes un binu energoefektivitātes koeficientiem (EERbin(Tj)), piemērojot to binstundu skaita svērto vērtību, kad ir bina stāvoklis. |
| --- | --- |

(27)

„Aktīvā režīma energoefektivitātes koeficients” (SEERon) ir iekārtas vidējais aktīvā režīma energoefektivitātes koeficients dzesēšanas funkcijas nodrošināšanai, un to iegūst no nepilnās slodzes un binu energoefektivitātes koeficientiem (EERbin(Tj)), piemērojot to binstundu skaita svērto vērtību, kad ir bina stāvoklis.

| (28) | „Nepilna slodze” ir dzesēšanas slodze (Pc(Tj)) vai sildīšanas slodze (Ph(Tj)) [kW] pie konkrētas ārvides temperatūras Tj, un to aprēķina, reizinot aprēķina slodzi ar nepilnās slodzes koeficientu. |
| --- | --- |

(28)

„Nepilna slodze” ir dzesēšanas slodze (Pc(Tj)) vai sildīšanas slodze (Ph(Tj)) [kW] pie konkrētas ārvides temperatūras Tj, un to aprēķina, reizinot aprēķina slodzi ar nepilnās slodzes koeficientu.

| (29) | „Bina energoefektivitātes koeficients” (EERbin(Tj)) ir energoefektivitātes koeficients, kas noteikts katram binam j ar ārvides temperatūru Tj sezonā, un to konkrētiem biniem (j) iegūst no nepilnās slodzes, deklarētās jaudas un deklarētā energoefektivitātes koeficienta (EERd(Tj)) un citiem biniem aprēķina, izmantojot interpolāciju/ekstrapolāciju, ja nepieciešams, izmantojot pazeminājuma koeficientu. |
| --- | --- |

(29)

„Bina energoefektivitātes koeficients” (EERbin(Tj)) ir energoefektivitātes koeficients, kas noteikts katram binam j ar ārvides temperatūru Tj sezonā, un to konkrētiem biniem (j) iegūst no nepilnās slodzes, deklarētās jaudas un deklarētā energoefektivitātes koeficienta (EERd(Tj)) un citiem biniem aprēķina, izmantojot interpolāciju/ekstrapolāciju, ja nepieciešams, izmantojot pazeminājuma koeficientu.

| (30) | „Sezonas efektivitātes koeficients” (SCOP) ir iekārtas kopējais efektivitātes koeficients, kas ir tipisks visai paredzētajai sildīšanas sezonai (SCOP vērtība attiecas uz paredzēto sildīšanas sezonu), un to aprēķina kā references gada sildīšanas pieprasījumu un sildīšanai gadā patērētās elektroenerģijas attiecību. |
| --- | --- |

(30)

„Sezonas efektivitātes koeficients” (SCOP) ir iekārtas kopējais efektivitātes koeficients, kas ir tipisks visai paredzētajai sildīšanas sezonai (SCOP vērtība attiecas uz paredzēto sildīšanas sezonu), un to aprēķina kā references gada sildīšanas pieprasījumu un sildīšanai gadā patērētās elektroenerģijas attiecību.

| (31) | „References gada sildīšanas pieprasījums” (QH
  ) ir references sildīšanas pieprasījums [kWh/gadā], kas attiecas uz noteiktu sildīšanas sezonu un ir pamatā SCOP aprēķinam, un to aprēķina, reizinot aprēķina sildīšanas slodzi (Pdesignh) un sezonas ekvivalento aktīvā sildīšanas režīma stundu skaitu (HHE
  ). |
| --- | --- |

(31)

„References gada sildīšanas pieprasījums” (QH
  ) ir references sildīšanas pieprasījums [kWh/gadā], kas attiecas uz noteiktu sildīšanas sezonu un ir pamatā SCOP aprēķinam, un to aprēķina, reizinot aprēķina sildīšanas slodzi (Pdesignh) un sezonas ekvivalento aktīvā sildīšanas režīma stundu skaitu (HHE
  ).

| (32) | „Ekvivalentais aktīvā sildīšanas režīma stundu skaits” (HHE
  ) ir uzdotais stundu skaits gadā [h/gadā], kad iekārtai jānodrošina aprēķina slodze (Pdesignh), lai nodrošinātu references gada sildīšanas pieprasījumu, kā noteikts 8. tabulā. |
| --- | --- |

(32)

„Ekvivalentais aktīvā sildīšanas režīma stundu skaits” (HHE
  ) ir uzdotais stundu skaits gadā [h/gadā], kad iekārtai jānodrošina aprēķina slodze (Pdesignh), lai nodrošinātu references gada sildīšanas pieprasījumu, kā noteikts 8. tabulā.

| (33) | „Gada elektroenerģijas patēriņš sildīšanas funkcijas nodrošināšanai” (QHE
  ) ir elektroenerģijas patēriņš [kWh/gadā], kas nepieciešams, lai izpildītu norādīto references gada sildīšanas pieprasījumu. Tas attiecas uz noteiktu sildīšanas sezonu. To aprēķina, dalot references gada sildīšanas pieprasījumu ar aktīvā režīma efektivitātes koeficientu (SCOPon) un iekārtas elektroenerģijas patēriņu sildīšanas sezonā termostata izslēgtā režīmā, gaidstāves režīmā, izslēgtā režīmā un kartera sildīšanas režīmā. |
| --- | --- |

(33)

„Gada elektroenerģijas patēriņš sildīšanas funkcijas nodrošināšanai” (QHE
  ) ir elektroenerģijas patēriņš [kWh/gadā], kas nepieciešams, lai izpildītu norādīto references gada sildīšanas pieprasījumu. Tas attiecas uz noteiktu sildīšanas sezonu. To aprēķina, dalot references gada sildīšanas pieprasījumu ar aktīvā režīma efektivitātes koeficientu (SCOPon) un iekārtas elektroenerģijas patēriņu sildīšanas sezonā termostata izslēgtā režīmā, gaidstāves režīmā, izslēgtā režīmā un kartera sildīšanas režīmā.

| (34) | „Aktīvā režīma sezonas efektivitātes koeficients” (SCOPon) ir iekārtas vidējais aktīvā režīma efektivitātes koeficients attiecīgajai sildīšanas sezonai, un to iegūst no nepilnās slodzes, elektriskā rezerves sildītāja jaudas (attiecīgos gadījumos) un konkrēto binu efektivitātes koeficientiem (COPbin(Tj), un pēc binstundu skaita vidējo svērto attiecīgo binu efektivitātes koeficienta. |
| --- | --- |

(34)

„Aktīvā režīma sezonas efektivitātes koeficients” (SCOPon) ir iekārtas vidējais aktīvā režīma efektivitātes koeficients attiecīgajai sildīšanas sezonai, un to iegūst no nepilnās slodzes, elektriskā rezerves sildītāja jaudas (attiecīgos gadījumos) un konkrēto binu efektivitātes koeficientiem (COPbin(Tj), un pēc binstundu skaita vidējo svērto attiecīgo binu efektivitātes koeficienta.

| (35) | „Elektriskā rezerves sildītāja jauda” (elbu(Tj)) ir faktiskā vai uzdotā elektriskā rezerves sildītāja, kura COP = 1, jauda [kW], kas papildina deklarēto sildīšanas jaudu (Pdh(Tj)), lai pie ārvides temperatūras Tj nodrošinātu nepilno sildīšanas slodzi (Ph(Tj)) gadījumā, ja Pdh(Tj) ir mazāka nekā Ph(Tj). |
| --- | --- |

(35)

„Elektriskā rezerves sildītāja jauda” (elbu(Tj)) ir faktiskā vai uzdotā elektriskā rezerves sildītāja, kura COP = 1, jauda [kW], kas papildina deklarēto sildīšanas jaudu (Pdh(Tj)), lai pie ārvides temperatūras Tj nodrošinātu nepilno sildīšanas slodzi (Ph(Tj)) gadījumā, ja Pdh(Tj) ir mazāka nekā Ph(Tj).

| (36) | „Bina efektivitātes koeficients” (COPbin(Tj)) ir katra bina j efektivitātes koeficients ārvides temperatūru Tj sezonā, un konkrētiem biniem (j) to iegūst no nepilnās slodzes, deklarētās jaudas un deklarētā efektivitātes koeficienta (COPd(Tj)) un citiem biniem aprēķina ar interpolāciju/ekstrapolāciju, ja nepieciešams, korekcijai izmantojot pazeminājuma koeficientu. |
| --- | --- |

(36)

„Bina efektivitātes koeficients” (COPbin(Tj)) ir katra bina j efektivitātes koeficients ārvides temperatūru Tj sezonā, un konkrētiem biniem (j) to iegūst no nepilnās slodzes, deklarētās jaudas un deklarētā efektivitātes koeficienta (COPd(Tj)) un citiem biniem aprēķina ar interpolāciju/ekstrapolāciju, ja nepieciešams, korekcijai izmantojot pazeminājuma koeficientu.

| (37) | „Deklarētā jauda” [kW] ir ražotāja deklarētā iekārtas tvaika kompresijas cikla jauda dzesēšanas (Pdc(Tj)) vai sildīšanas (Pdh(Tj)) režīmā pie ārvides temperatūras Tj un iekštelpas temperatūras (Tin). |
| --- | --- |

(37)

„Deklarētā jauda” [kW] ir ražotāja deklarētā iekārtas tvaika kompresijas cikla jauda dzesēšanas (Pdc(Tj)) vai sildīšanas (Pdh(Tj)) režīmā pie ārvides temperatūras Tj un iekštelpas temperatūras (Tin).

| (38) | „Jaudas regulēšana” ir iekārtas spēja mainīt jaudu, tādējādi mainot plūsmas ātrumu. Iekārtām jānorāda, ka tās ir „fiksētas jaudas”, ja iekārtai nevar izmainīt gaisa plūsmu, ar „pakāpjveida” regulēšanu, ja gaisa plūsmas ātrumu maina vai variē, izmantojot ne vairāk kā divus iestatījumus, vai „maināmas” jaudas, ja gaisa plūsmu maina vai variē ar trim vai vairāk iestatījumiem. |
| --- | --- |

(38)

„Jaudas regulēšana” ir iekārtas spēja mainīt jaudu, tādējādi mainot plūsmas ātrumu. Iekārtām jānorāda, ka tās ir „fiksētas jaudas”, ja iekārtai nevar izmainīt gaisa plūsmu, ar „pakāpjveida” regulēšanu, ja gaisa plūsmas ātrumu maina vai variē, izmantojot ne vairāk kā divus iestatījumus, vai „maināmas” jaudas, ja gaisa plūsmu maina vai variē ar trim vai vairāk iestatījumiem.

| (39) | „Funkcija” ir norāde, vai iekārta spēj dzesēt vai sildīt gaisu telpās vai nodrošināt abas funkcijas. |
| --- | --- |

(39)

„Funkcija” ir norāde, vai iekārta spēj dzesēt vai sildīt gaisu telpās vai nodrošināt abas funkcijas.

| (40) | „Aprēķina slodze” ir deklarētā dzesēšanas slodze (Pdesignc) un/vai deklarētā sildīšanas slodze (Pdesignh) [kW] pie aprēķina references temperatūras, kad






  a. | dzesēšanas režīmā Pdesignc ir vienāda ar deklarēto dzesēšanas jaudu, ja Tj ir vienāda ar Tdesignc; |
| --- | --- | --- |

(40)

„Aprēķina slodze” ir deklarētā dzesēšanas slodze (Pdesignc) un/vai deklarētā sildīšanas slodze (Pdesignh) [kW] pie aprēķina references temperatūras, kad

a.

dzesēšanas režīmā Pdesignc ir vienāda ar deklarēto dzesēšanas jaudu, ja Tj ir vienāda ar Tdesignc;

| b. | sildīšanas režīmā Pdesignh ir līdzvērtīga nepilnajai slodzei, ja Tj ir vienāda ar Tdesignh. |
| --- | --- |

b.

sildīšanas režīmā Pdesignh ir līdzvērtīga nepilnajai slodzei, ja Tj ir vienāda ar Tdesignh.

| (41) | „Deklarētais energoefektivitātes koeficients” (EERd(Tj)) ir ražotāja deklarētais energoefektivitātes koeficients ierobežotam skaitam konkrētu binu (j) pie ārvides temperatūras (Tj). |
| --- | --- |

(41)

„Deklarētais energoefektivitātes koeficients” (EERd(Tj)) ir ražotāja deklarētais energoefektivitātes koeficients ierobežotam skaitam konkrētu binu (j) pie ārvides temperatūras (Tj).

| (42) | „Deklarētais efektivitātes koeficients” (COPd(Tj)) ir ražotāja deklarētais efektivitātes koeficients ierobežotam skaitam konkrētu binu (j) pie ārvides temperatūras (Tj). |
| --- | --- |

(42)

„Deklarētais efektivitātes koeficients” (COPd(Tj)) ir ražotāja deklarētais efektivitātes koeficients ierobežotam skaitam konkrētu binu (j) pie ārvides temperatūras (Tj).

| (43) | „Bivalentā temperatūra” (Tbiv) attiecas uz sildīšanas režīmu un ir ražotāja deklarētā ārvides temperatūra (Tj) [°C], kurā deklarētā jauda ir vienāda ar nepilno slodzi un kurai pazeminoties deklarētā jauda jāpapildina ar elektriskā rezerves sildītāja jaudu, lai nodrošinātu nepilno sildīšanas slodzi. |
| --- | --- |

(43)

„Bivalentā temperatūra” (Tbiv) attiecas uz sildīšanas režīmu un ir ražotāja deklarētā ārvides temperatūra (Tj) [°C], kurā deklarētā jauda ir vienāda ar nepilno slodzi un kurai pazeminoties deklarētā jauda jāpapildina ar elektriskā rezerves sildītāja jaudu, lai nodrošinātu nepilno sildīšanas slodzi.

| (44) | „Ekspluatācijas robežtemperatūra” (Tol) ir ārvides temperatūra [°C], ko ražotājs deklarējis sildīšanai, zem kuras gaisa kondicionētājs vairs nespēj nodrošināt sildīšanu. Ja temperatūra ir zemāka par šo temperatūru, deklarētā jauda ir vienāda ar nulli. |
| --- | --- |

(44)

„Ekspluatācijas robežtemperatūra” (Tol) ir ārvides temperatūra [°C], ko ražotājs deklarējis sildīšanai, zem kuras gaisa kondicionētājs vairs nespēj nodrošināt sildīšanu. Ja temperatūra ir zemāka par šo temperatūru, deklarētā jauda ir vienāda ar nulli.

| (45) | „Ciklisko intervālu jauda” [kW] ir (laikā svērtā) vidējā deklarētās jaudas vērtība ciklisko testu intervālā dzesēšanai (Pcycc) vai sildīšanai (Pcych). |
| --- | --- |

(45)

„Ciklisko intervālu jauda” [kW] ir (laikā svērtā) vidējā deklarētās jaudas vērtība ciklisko testu intervālā dzesēšanai (Pcycc) vai sildīšanai (Pcych).

| (46) | „Ciklisko intervālu efektivitāte dzesēšanai” (EERcyc) ir vidējais energoefektivitātes koeficients ciklisko testu intervālā (kompresors ieslēdzas un izslēdzas), ko aprēķina, kopējo dzesēšanas enerģiju intervāla laikā [kWh] dalot ar kopējo kompresora dzinēja patērēto elektroenerģiju tajā pašā intervālā [kWh]. |
| --- | --- |

(46)

„Ciklisko intervālu efektivitāte dzesēšanai” (EERcyc) ir vidējais energoefektivitātes koeficients ciklisko testu intervālā (kompresors ieslēdzas un izslēdzas), ko aprēķina, kopējo dzesēšanas enerģiju intervāla laikā [kWh] dalot ar kopējo kompresora dzinēja patērēto elektroenerģiju tajā pašā intervālā [kWh].

| (47) | „Ciklisko intervālu efektivitāte sildīšanai” (COPcyc) ir vidējais efektivitātes koeficients ciklisko testu intervālā (kompresors ieslēdzas un izslēdzas), ko aprēķina, kopējo sildīšanas enerģiju intervāla laikā [kWh] dalot ar kopējo kompresora patērēto elektroenerģiju tajā pašā intervālā [kWh]. |
| --- | --- |

(47)

„Ciklisko intervālu efektivitāte sildīšanai” (COPcyc) ir vidējais efektivitātes koeficients ciklisko testu intervālā (kompresors ieslēdzas un izslēdzas), ko aprēķina, kopējo sildīšanas enerģiju intervāla laikā [kWh] dalot ar kopējo kompresora patērēto elektroenerģiju tajā pašā intervālā [kWh].

| (48) | „Pasliktinājuma koeficients” ir cikliskuma radītā efektivitātes zuduma mērs (kompresors ieslēdzas/izslēdzas aktīvajā režīmā), lielums, kas noteikts dzesēšanai (Cdc), sildīšanai (Cdh) vai kam piešķirta standarta vērtība 0,25. |
| --- | --- |

(48)

„Pasliktinājuma koeficients” ir cikliskuma radītā efektivitātes zuduma mērs (kompresors ieslēdzas/izslēdzas aktīvajā režīmā), lielums, kas noteikts dzesēšanai (Cdc), sildīšanai (Cdh) vai kam piešķirta standarta vērtība 0,25.

| (49) | „Aktīvais režīms” ir režīms, kurš atbilst ēkas dzesēšanas vai sildīšanas slodzes stundu skaitam un kurā ir aktivizēta ierīces dzesēšanas vai sildīšanas funkcija. Šis stāvoklis var būt saistīts ar ierīces ieslēgta/izslēgta stāvokļa ciklu maiņu, lai sasniegtu vai uzturētu vajadzīgo telpas gaisa temperatūru. |
| --- | --- |

(49)

„Aktīvais režīms” ir režīms, kurš atbilst ēkas dzesēšanas vai sildīšanas slodzes stundu skaitam un kurā ir aktivizēta ierīces dzesēšanas vai sildīšanas funkcija. Šis stāvoklis var būt saistīts ar ierīces ieslēgta/izslēgta stāvokļa ciklu maiņu, lai sasniegtu vai uzturētu vajadzīgo telpas gaisa temperatūru.

| (50) | „Termostata izslēgts režīms” ir režīms, kurš atbilst stundu skaitam bez dzesēšanas vai sildīšanas slodzes un kurā ierīces dzesēšanas vai sildīšanas funkcija ir ieslēgta, bet iekārta netiek izmantota, jo nav dzesēšanas vai sildīšanas slodzes. Tāpēc šis stāvoklis ir saistīts ar ārvides temperatūru, nevis telpu slodzi. Ieslēgta/izslēgta stāvokļa ciklu maiņu aktīvajā režīmā neuzskata par termostata izslēgtu režīmu. |
| --- | --- |

(50)

„Termostata izslēgts režīms” ir režīms, kurš atbilst stundu skaitam bez dzesēšanas vai sildīšanas slodzes un kurā ierīces dzesēšanas vai sildīšanas funkcija ir ieslēgta, bet iekārta netiek izmantota, jo nav dzesēšanas vai sildīšanas slodzes. Tāpēc šis stāvoklis ir saistīts ar ārvides temperatūru, nevis telpu slodzi. Ieslēgta/izslēgta stāvokļa ciklu maiņu aktīvajā režīmā neuzskata par termostata izslēgtu režīmu.

| (51) | „Režīms ar ieslēgtu kartera sildītāju” ir stāvoklis, kad iekārta ir aktivizējusi kompresora kartera sildītāju, lai novērstu aukstumaģenta nonākšanu kompresorā un kompresora palaišanas brīdī samazinātu aukstumaģenta koncentrāciju kompresora eļļā. |
| --- | --- |

(51)

„Režīms ar ieslēgtu kartera sildītāju” ir stāvoklis, kad iekārta ir aktivizējusi kompresora kartera sildītāju, lai novērstu aukstumaģenta nonākšanu kompresorā un kompresora palaišanas brīdī samazinātu aukstumaģenta koncentrāciju kompresora eļļā.

| (52) | „Elektroenerģijas patēriņš termostata izslēgtā režīmā” (PTO
  ) ir iekārtas elektroenerģijas patēriņš [kWh], kad tā atrodas termostata izslēgtā režīmā. |
| --- | --- |

(52)

„Elektroenerģijas patēriņš termostata izslēgtā režīmā” (PTO
  ) ir iekārtas elektroenerģijas patēriņš [kWh], kad tā atrodas termostata izslēgtā režīmā.

| (53) | „Elektroenerģijas patēriņš gaidstāves režīmā” (PSB
  ) ir iekārtas elektroenerģijas patēriņš [kWh], kad tā atrodas gaidstāves režīmā. |
| --- | --- |

(53)

„Elektroenerģijas patēriņš gaidstāves režīmā” (PSB
  ) ir iekārtas elektroenerģijas patēriņš [kWh], kad tā atrodas gaidstāves režīmā.

| (54) | „Elektroenerģijas patēriņš izslēgtā režīmā” (POFF
  ) ir iekārtas elektroenerģijas patēriņš [kWh], kad tā atrodas izslēgtā režīmā. |
| --- | --- |

(54)

„Elektroenerģijas patēriņš izslēgtā režīmā” (POFF
  ) ir iekārtas elektroenerģijas patēriņš [kWh], kad tā atrodas izslēgtā režīmā.

| (55) | „Elektroenerģijas patēriņš režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju” (PCK
  ) ir iekārtas elektroenerģijas patēriņš [kWh], kad tā atrodas režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju. |
| --- | --- |

(55)

„Elektroenerģijas patēriņš režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju” (PCK
  ) ir iekārtas elektroenerģijas patēriņš [kWh], kad tā atrodas režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju.

| (56) | „Darbības stundu skaits termostata izslēgtā režīmā” (HTO
  ) ir stundu skaits gadā [h/gadā], par kurām uzskata, ka iekārta darbojas termostata izslēgtā režīmā. Vērtība ir atkarīga no attiecīgās sezonas un funkcijas. |
| --- | --- |

(56)

„Darbības stundu skaits termostata izslēgtā režīmā” (HTO
  ) ir stundu skaits gadā [h/gadā], par kurām uzskata, ka iekārta darbojas termostata izslēgtā režīmā. Vērtība ir atkarīga no attiecīgās sezonas un funkcijas.

| (57) | „Darbības stundu skaits gaidstāves režīmā” (HSB
  ) ir stundu skaits gadā [h/gadā], par kurām uzskata, ka iekārta darbojas gaidstāves režīmā. Vērtība ir atkarīga no attiecīgās sezonas un funkcijas. |
| --- | --- |

(57)

„Darbības stundu skaits gaidstāves režīmā” (HSB
  ) ir stundu skaits gadā [h/gadā], par kurām uzskata, ka iekārta darbojas gaidstāves režīmā. Vērtība ir atkarīga no attiecīgās sezonas un funkcijas.

| (58) | „Darbības stundu skaits izslēgtā režīmā” (HOFF
  ) ir stundu skaits gadā [h/gadā], par kurām uzskata, ka iekārta atrodas izslēgtā režīmā. Vērtība ir atkarīga no attiecīgās sezonas un funkcijas. |
| --- | --- |

(58)

„Darbības stundu skaits izslēgtā režīmā” (HOFF
  ) ir stundu skaits gadā [h/gadā], par kurām uzskata, ka iekārta atrodas izslēgtā režīmā. Vērtība ir atkarīga no attiecīgās sezonas un funkcijas.

| (59) | „Darbības stundu skaits režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju” (HCK
  ) ir stundu skaits gadā [h/gadā], par kurām uzskata, ka iekārta atrodas režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju. Vērtība ir atkarīga no attiecīgās sezonas un funkcijas. |
| --- | --- |

(59)

„Darbības stundu skaits režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju” (HCK
  ) ir stundu skaits gadā [h/gadā], par kurām uzskata, ka iekārta atrodas režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju. Vērtība ir atkarīga no attiecīgās sezonas un funkcijas.

| (60) | „Nominālais gaisa plūsmas ātrums” ir gaisa plūsmas ātrums [m3/h], ko mēra pie gaisa kondicionētāju telpās un/vai ārpus telpām izvietotu bloku gaisa izplūdes atverēm pie nominālajiem standartapstākļiem dzesēšanai (vai sildīšanai, ja produktam nav dzesēšanas funkcijas). |
| --- | --- |

(60)

„Nominālais gaisa plūsmas ātrums” ir gaisa plūsmas ātrums [m3/h], ko mēra pie gaisa kondicionētāju telpās un/vai ārpus telpām izvietotu bloku gaisa izplūdes atverēm pie nominālajiem standartapstākļiem dzesēšanai (vai sildīšanai, ja produktam nav dzesēšanas funkcijas).

| (61) | „Nominālā elektriskā jauda dzesēšanai” (PEER
  ) ir iekārtai pievadītā elektriskā jauda [kW], kad tā nodrošina dzesēšanu pie nominālajiem standartapstākļiem. |
| --- | --- |

(61)

„Nominālā elektriskā jauda dzesēšanai” (PEER
  ) ir iekārtai pievadītā elektriskā jauda [kW], kad tā nodrošina dzesēšanu pie nominālajiem standartapstākļiem.

| (62) | „Nominālā sildīšanas ieejas jauda” (PCOP
  ) ir iekārtai pievadītā elektriskā jauda [kW], kad tā nodrošina sildīšanu pie nominālajiem standartapstākļiem. |
| --- | --- |

(62)

„Nominālā sildīšanas ieejas jauda” (PCOP
  ) ir iekārtai pievadītā elektriskā jauda [kW], kad tā nodrošina sildīšanu pie nominālajiem standartapstākļiem.

| (63) | „Vienkanāla un divkanālu gaisa kondicionētāju elektroenerģijas patēriņš” (attiecīgi QSD
  un QDD
  ) ir vienkanāla vai divkanālu gaisa kondicionētāju elektroenerģijas patēriņš dzesēšanas un/vai sildīšanas režīmā (atkarībā no izmantotā) [vienkanāla gaisa kondicionētājiem kWh/h, divkanālu gaisa kondicionētājiem kWh/gadā]. |
| --- | --- |

(63)

„Vienkanāla un divkanālu gaisa kondicionētāju elektroenerģijas patēriņš” (attiecīgi QSD
  un QDD
  ) ir vienkanāla vai divkanālu gaisa kondicionētāju elektroenerģijas patēriņš dzesēšanas un/vai sildīšanas režīmā (atkarībā no izmantotā) [vienkanāla gaisa kondicionētājiem kWh/h, divkanālu gaisa kondicionētājiem kWh/gadā].

| (64) | „Jaudas attiecība” ir visu darbojošos telpās izvietoto bloku kopējās deklarētās dzesēšanas vai sildīšanas jaudas attiecība pret āra bloka deklarēto dzesēšanas vai sildīšanas jaudu pie nominālajiem standartapstākļiem. |
| --- | --- |

(64)

„Jaudas attiecība” ir visu darbojošos telpās izvietoto bloku kopējās deklarētās dzesēšanas vai sildīšanas jaudas attiecība pret āra bloka deklarēto dzesēšanas vai sildīšanas jaudu pie nominālajiem standartapstākļiem.

| (65) | „Pielaide” ir deklarētās jaudas pieļaujamā novirze pie ārvides temperatūras Tj no nepilnas slodzes, kas noteikta tai pašai ārvides temperatūrai Tj, kura izmantota iekārtu ar pakāpjveida regulēšanu un maināmas jaudas iekārtu aprēķināšanā. |
| --- | --- |

(65)

„Pielaide” ir deklarētās jaudas pieļaujamā novirze pie ārvides temperatūras Tj no nepilnas slodzes, kas noteikta tai pašai ārvides temperatūrai Tj, kura izmantota iekārtu ar pakāpjveida regulēšanu un maināmas jaudas iekārtu aprēķināšanā.

2.   Tabulas

1.   tabula

Informācijas lapa par gaisa kondicionētājiem, izņemot vienkanāla un divkanālu iekārtas
   (5)

Informācija tā modeļa norādīšanai, uz kuru informācija attiecas

| Funkcija (norāda, uz kuru funkciju informācija attiecas) | Ja informācija attiecas uz sildīšanu: norāda sildīšanas sezonu, uz kuru informācija attiecas. Sniegtajai informācijai vienlaikus jāattiecas tikai uz vienu sildīšanas sezonu. Iekļauj vismaz „vidējo” sildīšanas sezonu. |
| --- | --- |
| dzesēšana | JĀ/NĒ | Vidējā
  (obligāti) | JĀ/NĒ |
| sildīšana | JĀ/NĒ | Siltāka
  (ja noteikta) | JĀ/NĒ |
| | Aukstāka
  (ja noteikta) | JĀ/NĒ |
| Pozīcija | apzīmējums | vērtība | vienība | Pozīcija | apzīmējums | vērtība | vienība |
| Aprēķina slodze | Sezonas efektivitāte |
| dzesēšana | Pdesignc | x,x | kW | dzesēšana | SEER | x,xx | — |
| sildīšana/vidējā | Pdesignh | x,x | kW | sildīšana/vidējā | SCOP (A) | x,xx | — |
| sildīšana/siltāka | Pdesignh | x,x | kW | sildīšana/siltāka | SCOP (W) | x,xx | — |
| sildīšana/aukstāka | Pdesignh | x,x | kW | sildīšana/aukstāka | SCOP (C) | x,xx | — |
| Deklarētā dzesēšanas jauda (6) pie temperatūras telpās 27(19) °C un ārvides temperatūras Tj | Deklarētais energoefektivitātes koeficients (6) dzesēšanai, pie temperatūras telpās 27(19) °C un ārvides temperatūras Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Deklarētā jauda (6) sildīšanai/ vidējā sezonā, pie temperatūras telpās 20 °C un ārvides temperatūras Tj | Deklarētais efektivitātes koeficients (6) sildīšanai/ vidējā sezonā, pie temperatūras telpās 20 °C un ārvides temperatūras Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj=bivalentā temperatūra | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalentā temperatūra | COPd | x,x | — |
| Tj = ekspluatācijas robežvērtība | Pdh | x,x | kW | Tj = ekspluatācijas robežvērtība | COPd | x,x | — |
| Deklarētā jauda (6) sildīšanai/ siltākā sezonā, pie temperatūras telpās 20 °C un ārvides temperatūras Tj | Deklarētais efektivitātes koeficients (6) sildīšanai/ siltākā sezonā, pie temperatūras telpās 20 °C un ārvides temperatūras Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalentā temperatūra | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalentā temperatūra | COPd | x,x | — |
| Tj = ekspluatācijas robežvērtība | Pdh | x,x | kW | Tj = ekspluatācijas robežvērtība | COPd | x,x | — |
| Deklarētā jauda (6) sildīšanai/ aukstākā sezonā, pie temperatūras telpās 20 °C un ārvides temperatūras Tj | Deklarētais īpatnējās efektivitātes koeficients (6) sildīšanai/ aukstākā sezonā, pie temperatūras telpās 20 °C un ārvides temperatūras Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalentā temperatūra | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalentā temperatūra | COPd | x,x | — |
| Tj = ekspluatācijas robežvērtība | Pdh | x,x | kW | Tj = ekspluatācijas robežvērtība | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Bivalentā temperatūra | Ekspluatācijas robežtemperatūra |
| sildīšana/vidējā | Tbiv | x | °C | sildīšana/vidējā | Tol | x | °C |
| sildīšana/siltākā | Tbiv | x | °C | sildīšana/siltākā | Tol | x | °C |
| sildīšana/aukstākā | Tbiv | x | °C | sildīšana/aukstākā | Tol | x | °C |
| Cikla elektroenerģijas patēriņš | Cikla efektivitāte |
| dzesēšana | Pcycc | x,x | kW | dzesēšana | EERcyc | x,x | — |
| sildīšana | Pcych | x,x | kW | sildīšana | COPcyc | x,x | — |
| Pasliktinājuma koeficients dzesēšanai (7) | Cdc | x,x | — | Pasliktinājuma koeficients sildīšanai (7) | Cdh | x,x | — |
| Elektriskā ieejas jauda režīmos, kas nav „aktīvs režīms” | Sezonas elektroenerģijas patēriņš |
| izslēgts režīms | POFF | x,x | W | dzesēšana | QCE | x | kWh/a |
| gaidstāves režīms | PSB | x,x | W | sildīšana/vidējā | QHE/A | x | kWh/a |
| termostata izslēgts režīms | PTO | x,x | W | sildīšana/siltākā | QHE/W | x | kWh/a |
| kartera sildītāja režīms | PCK | x,x | W | sildīšana/aukstākā | QHE/C | x | kWh/a |
| Jaudas regulēšana (norāda vienu no trim variantiem) | Citas pozīcijas |
| fiksētas jaudas | JĀ/NĒ | Akustiskās jaudas līmenis (telpās/ ārpus telpām) | LWA | x,x / x,x | dB(A) |
| ar pakāpjveida regulēšanu | JĀ/NĒ | Globālās sasilšanas potenciāls | GSP | x | kg CO2 ekv. |
| maināmas jaudas | JĀ/NĒ | Nominālā gaisa plūsma (telpās/ ārpus telpām) | — | x/x | m3/h |
| Kontaktinformācija papildinformācijas saņemšanai | Vismaz ražotāja vai tā pilnvarotā pārstāvja vārds/nosaukums un adrese. |

Funkcija (norāda, uz kuru funkciju informācija attiecas)

Ja informācija attiecas uz sildīšanu: norāda sildīšanas sezonu, uz kuru informācija attiecas. Sniegtajai informācijai vienlaikus jāattiecas tikai uz vienu sildīšanas sezonu. Iekļauj vismaz „vidējo” sildīšanas sezonu.

dzesēšana

JĀ/NĒ

Vidējā

(obligāti)

JĀ/NĒ

sildīšana

JĀ/NĒ

Siltāka

(ja noteikta)

JĀ/NĒ

Aukstāka

(ja noteikta)

JĀ/NĒ

Pozīcija

apzīmējums

vērtība

vienība

Pozīcija

apzīmējums

vērtība

vienība

Aprēķina slodze

Sezonas efektivitāte

dzesēšana

Pdesignc

x,x

kW

dzesēšana

SEER

x,xx

—

sildīšana/vidējā

Pdesignh

x,x

kW

sildīšana/vidējā

SCOP (A)

x,xx

—

sildīšana/siltāka

Pdesignh

x,x

kW

sildīšana/siltāka

SCOP (W)

x,xx

—

sildīšana/aukstāka

Pdesignh

x,x

kW

sildīšana/aukstāka

SCOP (C)

x,xx

—

Deklarētā dzesēšanas jauda (6) pie temperatūras telpās 27(19) °C un ārvides temperatūras Tj

Deklarētais energoefektivitātes koeficients (6) dzesēšanai, pie temperatūras telpās 27(19) °C un ārvides temperatūras Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Deklarētā jauda (6) sildīšanai/ vidējā sezonā, pie temperatūras telpās 20 °C un ārvides temperatūras Tj

Deklarētais efektivitātes koeficients (6) sildīšanai/ vidējā sezonā, pie temperatūras telpās 20 °C un ārvides temperatūras Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj=bivalentā temperatūra

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalentā temperatūra

COPd

x,x

—

Tj = ekspluatācijas robežvērtība

Pdh

x,x

kW

Tj = ekspluatācijas robežvērtība

COPd

x,x

—

Deklarētā jauda (6) sildīšanai/ siltākā sezonā, pie temperatūras telpās 20 °C un ārvides temperatūras Tj

Deklarētais efektivitātes koeficients (6) sildīšanai/ siltākā sezonā, pie temperatūras telpās 20 °C un ārvides temperatūras Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalentā temperatūra

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalentā temperatūra

COPd

x,x

—

Tj = ekspluatācijas robežvērtība

Pdh

x,x

kW

Tj = ekspluatācijas robežvērtība

COPd

x,x

—

Deklarētā jauda (6) sildīšanai/ aukstākā sezonā, pie temperatūras telpās 20 °C un ārvides temperatūras Tj

Deklarētais īpatnējās efektivitātes koeficients (6) sildīšanai/ aukstākā sezonā, pie temperatūras telpās 20 °C un ārvides temperatūras Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalentā temperatūra

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalentā temperatūra

COPd

x,x

—

Tj = ekspluatācijas robežvērtība

Pdh

x,x

kW

Tj = ekspluatācijas robežvērtība

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Bivalentā temperatūra

Ekspluatācijas robežtemperatūra

sildīšana/vidējā

Tbiv

x

°C

sildīšana/vidējā

Tol

x

°C

sildīšana/siltākā

Tbiv

x

°C

sildīšana/siltākā

Tol

x

°C

sildīšana/aukstākā

Tbiv

x

°C

sildīšana/aukstākā

Tol

x

°C

Cikla elektroenerģijas patēriņš

Cikla efektivitāte

dzesēšana

Pcycc

x,x

kW

dzesēšana

EERcyc

x,x

—

sildīšana

Pcych

x,x

kW

sildīšana

COPcyc

x,x

—

Pasliktinājuma koeficients dzesēšanai (7)

Cdc

x,x

—

Pasliktinājuma koeficients sildīšanai (7)

Cdh

x,x

—

Elektriskā ieejas jauda režīmos, kas nav „aktīvs režīms”

Sezonas elektroenerģijas patēriņš

izslēgts režīms

POFF

x,x

W

dzesēšana

QCE

x

kWh/a

gaidstāves režīms

PSB

x,x

W

sildīšana/vidējā

QHE/A

x

kWh/a

termostata izslēgts režīms

PTO

x,x

W

sildīšana/siltākā

QHE/W

x

kWh/a

kartera sildītāja režīms

PCK

x,x

W

sildīšana/aukstākā

QHE/C

x

kWh/a

Jaudas regulēšana (norāda vienu no trim variantiem)

Citas pozīcijas

fiksētas jaudas

JĀ/NĒ

Akustiskās jaudas līmenis (telpās/ ārpus telpām)

LWA

x,x / x,x

dB(A)

ar pakāpjveida regulēšanu

JĀ/NĒ

Globālās sasilšanas potenciāls

GSP

x

kg CO2 ekv.

maināmas jaudas

JĀ/NĒ

Nominālā gaisa plūsma (telpās/ ārpus telpām)

—

x/x

m3/h

Kontaktinformācija papildinformācijas saņemšanai

Vismaz ražotāja vai tā pilnvarotā pārstāvja vārds/nosaukums un adrese.

2.   tabula

Vienkanāla un divkanālu gaisa kondicionētāju informācijas lapa

Informācija tā modeļa norādīšanai, uz kuru informācija attiecas [aizpilda vajadzīgo]

| Apraksts | Apzīmējums | Vērtība | Vienība |
| --- | --- | --- | --- |
| Nominālā dzesēšanas izejas jauda | Prated
  dzesēšanai | [x,x] | kW |
| Nominālā sildīšanas izejas jauda | Prated
  sildīšanai | [x,x] | kW |
| Nominālā ieejas jauda dzesēšanai | PEER | [x,x] | kW |
| Nominālā ieejas jauda sildīšanai | PCOP | [x,x] | kW |
| Nominālais energoefektivitātes koeficients | EERrated | [x,x] | — |
| Īpatnējās efektivitātes koeficients | COPrated | [x,x] | — |
| Jaudas patēriņš termostata izslēgtā režīmā | PTO | [x,x] | W |
| Jaudas patēriņš gaidstāves režīmā | PSB | [x,x] | W |
| Sezonas elektroenerģijas patēriņš | | | |
| divkanālu (DD) iekārtām: elektroenerģijas patēriņš stundā | | | DD: kWh/60 min. |
| vienkanāla (SD) iekārtām: elektroenerģijas patēriņš stundā | Q | [x,x] | SD: kWh/60 min. |
| Akustiskās jaudas līmenis (tikai telpās) | LWA | [x] | dB(A) |
| Aukstumaģenta globālās sasilšanas potenciāls | GSP | [x] | kgCO2 ekv. |
| Kontaktinformācija papildinformācijas saņemšanai | Vismaz ražotāja vai tā pilnvarotā pārstāvja vārds/nosaukums un adrese. |

Apraksts

Apzīmējums

Vērtība

Vienība

Nominālā dzesēšanas izejas jauda

Prated
  dzesēšanai

[x,x]

kW

Nominālā sildīšanas izejas jauda

Prated
  sildīšanai

[x,x]

kW

Nominālā ieejas jauda dzesēšanai

PEER

[x,x]

kW

Nominālā ieejas jauda sildīšanai

PCOP

[x,x]

kW

Nominālais energoefektivitātes koeficients

EERrated

[x,x]

—

Īpatnējās efektivitātes koeficients

COPrated

[x,x]

—

Jaudas patēriņš termostata izslēgtā režīmā

PTO

[x,x]

W

Jaudas patēriņš gaidstāves režīmā

PSB

[x,x]

W

Sezonas elektroenerģijas patēriņš

divkanālu (DD) iekārtām: elektroenerģijas patēriņš stundā

DD: kWh/60 min.

vienkanāla (SD) iekārtām: elektroenerģijas patēriņš stundā

Q

[x,x]

SD: kWh/60 min.

Akustiskās jaudas līmenis (tikai telpās)

LWA

[x]

dB(A)

Aukstumaģenta globālās sasilšanas potenciāls

GSP

[x]

kgCO2 ekv.

Kontaktinformācija papildinformācijas saņemšanai

Vismaz ražotāja vai tā pilnvarotā pārstāvja vārds/nosaukums un adrese.

3.   tabula

Parametru saraksts sezonas efektivitātes SEER/SCOP aprēķināšanai

| Apraksts | Apzīmējums | Vērtība | Vienība | Piezīme |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Binu parametri |
| Bina indekss | j | 0 | | Divi būtiskākie cipari aiz komata |
| Ārvides temperatūra, kas izteikta binos j | Tj | 0 | °C |
| Dzesēšanas slodze, kas izteikta binos j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Sildīšanas slodze, kas izteikta binos j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Dzesēšanas jauda, kas izteikta binos j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Sildīšanas jauda, kas izteikta binos j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Rezerves sildītāja sildīšanas jauda, kas izteikta binos j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| NEMAINĪGIE LIELUMI |
| Aprēķina references ārvides temperatūra | dzesēšana: Tdesignc


  sildīšana: Tdesignh | 0 | °C | Vērtības norādītas 5. tabulā |
| Ekvivalentās stundas sezonā aktīvā režīmā | dzesēšana: HCE



  sildīšana: HHE | 0 | h | Vērtības norādītas 8. tabulā |
| Stundu skaits sezonā termostata izslēgtā režīmā | HTO | 0 | h | Vērtības norādītas 8. tabulā |
| Stundu skaits sezonā kartera sildīšanas režīmā | HCK | 0 | h | Vērtības norādītas 8. tabulā |
| Stundu skaits sezonā gaidstāves režīmā | HSB | 0 | h | Vērtības norādītas 8. tabulā |
| Stundu skaits sezonā izslēgtā režīmā | HOFF | 0 | h | Vērtības norādītas 8. tabulā |
| Iekštelpas gaisa temperatūra dzesēšanas režīmam | Tin | 0 | °C | Vērtības norādītas 6. tabulā |

Apraksts

Apzīmējums

Vērtība

Vienība

Piezīme

Binu parametri

Bina indekss

j

0

Divi būtiskākie cipari aiz komata

Ārvides temperatūra, kas izteikta binos j

Tj

0

°C

Dzesēšanas slodze, kas izteikta binos j

Pc(Tj)

0,00

kW

Sildīšanas slodze, kas izteikta binos j

Ph(Tj)

0,00

kW

Dzesēšanas jauda, kas izteikta binos j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Sildīšanas jauda, kas izteikta binos j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Rezerves sildītāja sildīšanas jauda, kas izteikta binos j

elbu(Tj)

0,00

kW

NEMAINĪGIE LIELUMI

Aprēķina references ārvides temperatūra

dzesēšana: Tdesignc

sildīšana: Tdesignh

0

°C

Vērtības norādītas 5. tabulā

Ekvivalentās stundas sezonā aktīvā režīmā

dzesēšana: HCE

sildīšana: HHE

0

h

Vērtības norādītas 8. tabulā

Stundu skaits sezonā termostata izslēgtā režīmā

HTO

0

h

Vērtības norādītas 8. tabulā

Stundu skaits sezonā kartera sildīšanas režīmā

HCK

0

h

Vērtības norādītas 8. tabulā

Stundu skaits sezonā gaidstāves režīmā

HSB

0

h

Vērtības norādītas 8. tabulā

Stundu skaits sezonā izslēgtā režīmā

HOFF

0

h

Vērtības norādītas 8. tabulā

Iekštelpas gaisa temperatūra dzesēšanas režīmam

Tin

0

°C

Vērtības norādītas 6. tabulā

4.   tabula

Nominālie standartapstākļi (temperatūras norādītas °C ar sauso/mitro termometru)

| Ierīce | Funkcija | Iekštelpas gaisa temperatūra
  Tin | Ārvides gaisa temperatūra
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| Gaisa kondicionētāji, izņemot vienkanāla iekārtas (ietverot divkanālu iekārtas) | dzesēšana | 27 / 19 | 35 / 24 |
| sildīšana | 20 / maks. 15 | 7 / 6 |
| Vienkanāla iekārtas | dzesēšana | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| sildīšana | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Ierīce

Funkcija

Iekštelpas gaisa temperatūra

Tin

Ārvides gaisa temperatūra

Tj

Gaisa kondicionētāji, izņemot vienkanāla iekārtas (ietverot divkanālu iekārtas)

dzesēšana

27 / 19

35 / 24

sildīšana

20 / maks. 15

7 / 6

Vienkanāla iekārtas

dzesēšana

35 / 24

35 / 24 (8)

sildīšana

20 / 12

20 / 12 (8)

5.   tabula

Aprēķina references apstākļi (temperatūras norādītas °C ar sauso/mitro termometru)

| Funkcija/sezona | Iekštelpas gaisa temperatūra
  Tin | Ārvides gaisa temperatūra
  Tdesignc / Tdesignh | Bivalentā temperatūra
  Tbiv | Ekspluatācijas robežtemperatūra
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Dzesēšana | 27 °C / wb: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | neattiecas | neattiecas |
| Sildīšana/vidējā | 20 °C | Tdesignh = – 10 / – 11 | 2 maks. | – 7 maks. |
| Sildīšana/siltākā | / wb: 15 maks. | Tdesignh = 2 / 1 | 7 maks. | 2 maks. |
| Sildīšana/aukstākā | | Tdesignh = – 22 / – 23 | – 7 maks. | – 15 maks. |

Funkcija/sezona

Iekštelpas gaisa temperatūra

Tin

Ārvides gaisa temperatūra

Tdesignc / Tdesignh

Bivalentā temperatūra

Tbiv

Ekspluatācijas robežtemperatūra

Tol

Dzesēšana

27 °C / wb: 19

Tdesignc = 35 / 24

neattiecas

neattiecas

Sildīšana/vidējā

20 °C

Tdesignh = – 10 / – 11

2 maks.

– 7 maks.

Sildīšana/siltākā

/ wb: 15 maks.

Tdesignh = 2 / 1

7 maks.

2 maks.

Sildīšana/aukstākā

Tdesignh = – 22 / – 23

– 7 maks.

– 15 maks.

6.   tabula

Nepilnās slodzes testa apstākļi

| Dzesēšana | Iekštelpas gaisa temperatūra | Ārvides gaisa temperatūra |
| --- | --- | --- |
| A | 27 °C
  / wb: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Sildīšana | Iekštelpas gaisa temperatūra
  (Tin) | Ārvides gaisa temperatūra (Tj) attiecīgajai sezonai, kas izteikta °C |
| Vidējā | Siltāka | Aukstāka |
| A | 20 °C
  / wb: 15 maks. | –7 | neattiecas | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | neattiecas | neattiecas | –15 |

Dzesēšana

Iekštelpas gaisa temperatūra

Ārvides gaisa temperatūra

A

27 °C

/ wb: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Sildīšana

Iekštelpas gaisa temperatūra

(Tin)

Ārvides gaisa temperatūra (Tj) attiecīgajai sezonai, kas izteikta °C

Vidējā

Siltāka

Aukstāka

A

20 °C

/ wb: 15 maks.

–7

neattiecas

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

neattiecas

neattiecas

–15

7.   tabula

Dzesēšanas un sildīšanas sezonu bini (j = bina indekss, Tj = ārvides temp., hj = stundas gadā uz katru binu)

| DZESĒŠANAS SEZONA |
| --- |
| j
  nr. | Tj
  °C | hj
  st. |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| Stundas kopā: | 2 602 |

DZESĒŠANAS SEZONA

j

nr.

Tj

°C

hj

st.

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

Stundas kopā:

2 602

| SILDĪŠANAS SEZONA |
| --- |
| j
  nr. | Tj
  °C | hj
  st. |
| „Siltāka” | „Vidējā” | „Aukstāka” |
| 1 līdz 8 | – 30 līdz – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| Stundas kopā: | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

SILDĪŠANAS SEZONA

j

nr.

Tj

°C

hj

st.

„Siltāka”

„Vidējā”

„Aukstāka”

1 līdz 8

– 30 līdz – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

Stundas kopā:

3 590

4 910

6 446

8.   tabula

Katra gaisa kondicionētāju tipa ekspluatācijas stundu skaits katrā darbības režīmā (h/gadā)

| Gaisa kondicionētāja tips/funkcija | Vienība | Sildīšanas sezona | Ieslēgts režīms | Termostata izslēgts režīms | Gaidstāves režīms | Izslēgts režīms | Režīms ar ieslēgtu kartera sildītāju |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| dzesēšana: HCE


  sildīšana: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Gaisa kondicionētāji, izņemot divkanālu un vienkanāla iekārtas |
| Dzesēšanas iekārtas dzesēšanas režīmā | h/gadā | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Dzesēšanas un sildīšanas iekārtas dzesēšanas un sildīšanas režīmā | Dzesēšanas režīms | h/gadā | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Sildīšanas režīms | h/gadā | Vidējā | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| Siltākā | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| Aukstākā | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Sildīšanas iekārtas sildīšanas režīmā | h/gadā | Vidējā | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| Siltākā | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| Aukstākā | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Divkanālu iekārtas |
| Dzesēšanas iekārtas dzesēšanas režīmā | h/60 min | | 1 | neattiecas | neattiecas | neattiecas | neattiecas |
| Dzesēšanas un sildīšanas iekārtas dzesēšanas un sildīšanas režīmā | Dzesēšanas režīms | h/60 min | | 1 | neattiecas | neattiecas | neattiecas | neattiecas |
| Sildīšanas režīms | h/60 min | | 1 | neattiecas | neattiecas | neattiecas | neattiecas |
| Sildīšanas iekārtas sildīšanas režīmā | h/60 min | | 1 | neattiecas | neattiecas | neattiecas | neattiecas |
| Vienkanāla iekārtas |
| Dzesēšanas režīms | h/60 min | | 1 | neattiecas | neattiecas | neattiecas | neattiecas |
| Sildīšanas režīms | h/60 min | | 1 | neattiecas | neattiecas | neattiecas | neattiecas |

Gaisa kondicionētāja tips/funkcija

Vienība

Sildīšanas sezona

Ieslēgts režīms

Termostata izslēgts režīms

Gaidstāves režīms

Izslēgts režīms

Režīms ar ieslēgtu kartera sildītāju

dzesēšana: HCE

sildīšana: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Gaisa kondicionētāji, izņemot divkanālu un vienkanāla iekārtas

Dzesēšanas iekārtas dzesēšanas režīmā

h/gadā

350

221

2 142

5 088

7 760

Dzesēšanas un sildīšanas iekārtas dzesēšanas un sildīšanas režīmā

Dzesēšanas režīms

h/gadā

350

221

2 142

0

2 672

Sildīšanas režīms

h/gadā

Vidējā

1 400

179

0

0

179

Siltākā

1 400

755

0

0

755

Aukstākā

2 100

131

0

0

131

Sildīšanas iekārtas sildīšanas režīmā

h/gadā

Vidējā

1 400

179

0

3 672

3 851

Siltākā

1 400

755

0

4 345

4 476

Aukstākā

2 100

131

0

2 189

2 944

Divkanālu iekārtas

Dzesēšanas iekārtas dzesēšanas režīmā

h/60 min

1

neattiecas

neattiecas

neattiecas

neattiecas

Dzesēšanas un sildīšanas iekārtas dzesēšanas un sildīšanas režīmā

Dzesēšanas režīms

h/60 min

1

neattiecas

neattiecas

neattiecas

neattiecas

Sildīšanas režīms

h/60 min

1

neattiecas

neattiecas

neattiecas

neattiecas

Sildīšanas iekārtas sildīšanas režīmā

h/60 min

1

neattiecas

neattiecas

neattiecas

neattiecas

Vienkanāla iekārtas

Dzesēšanas režīms

h/60 min

1

neattiecas

neattiecas

neattiecas

neattiecas

Sildīšanas režīms

h/60 min

1

neattiecas

neattiecas

neattiecas

neattiecas

3.   Gaisa kondicionētāji, izņemot vienkanāla un divkanālu ierīces

Šajā iedaļā ir aprakstīta metode gaisa kondicionētāju, izņemot vienkanāla un divkanālu iekārtu, sezonas efektivitātes un gada elektroenerģijas patēriņa aprēķināšanai, kas vajadzīgs dzesēšanas un sildīšanas funkciju nodrošināšanai.

3.1.   
  SEER

SEER ir sezonas energoefektivitātes koeficients dzesēšanas funkciju nodrošināšanai, kuru aprēķina šādi:

| SEER= QC / QCE

  , | 1. vienādojums |
| --- | --- |

SEER= QC / QCE

  ,

1. vienādojums

kur:

QC

  ir references gada dzesēšanas pieprasījums [kWh/gadā], ko aprēķina kā:

| QC = Pdesignc * HCE, | 2. vienādojums |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE,

2. vienādojums

kur:

| | Pdesignc
  ir aprēķina dzesēšanas slodze [kW], kas vienāda ar deklarēto dzesēšanas jaudu Pdc(Tj) pie Tj = Tdesignc ārvides temperatūras; |
| --- | --- |

Pdesignc
  ir aprēķina dzesēšanas slodze [kW], kas vienāda ar deklarēto dzesēšanas jaudu Pdc(Tj) pie Tj = Tdesignc ārvides temperatūras;

| | HCE

  ir ekvivalentais aktīvā dzesēšanas režīma stundu skaits [st.], kā norādīts 8. tabulā. |
| --- | --- |

HCE

  ir ekvivalentais aktīvā dzesēšanas režīma stundu skaits [st.], kā norādīts 8. tabulā.

| | QCE

  ir gada elektroenerģijas patēriņš dzesēšanas funkcijas nodrošināšanai [kWh/gadā], ko aprēķina kā: |
| --- | --- |

QCE

  ir gada elektroenerģijas patēriņš dzesēšanas funkcijas nodrošināšanai [kWh/gadā], ko aprēķina kā:

| QCE = (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB | 3. vienādojums |
| --- | --- |
| | 4. vienādojums |

QCE = (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB

3. vienādojums

Formula

4. vienādojums

kur:

| | Tj ir bina temperatūra, kas noteikta binam ar indeksu j saskaņā ar 7. tabulu; |
| --- | --- |

Tj ir bina temperatūra, kas noteikta binam ar indeksu j saskaņā ar 7. tabulu;

| | j ir bina indekss; |
| --- | --- |

j ir bina indekss;

| | n ir binu skaits; |
| --- | --- |

n ir binu skaits;

| | hj ir stundu skaits, kuras piešķirtas binam ar indeksu j saskaņā ar 7. tabulu; |
| --- | --- |

hj ir stundu skaits, kuras piešķirtas binam ar indeksu j saskaņā ar 7. tabulu;

| | Pc(Tj) ir nepilnā dzesēšanas slodze pie bina temperatūras j, ko aprēķina kā: |
| --- | --- |

Pc(Tj) ir nepilnā dzesēšanas slodze pie bina temperatūras j, ko aprēķina kā:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj), | 5. vienādojums |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj),

5. vienādojums

kur:

| | Pdesignc ir kā definēts iepriekš; |
| --- | --- |

Pdesignc ir kā definēts iepriekš;

| | pl(Tj) ir nepilnās slodzes koeficients, ko aprēķina kā (un atbilstoši: pl(Tj) = 1,00 pie Tj = Tdesignc): |
| --- | --- |

pl(Tj) ir nepilnās slodzes koeficients, ko aprēķina kā (un atbilstoši: pl(Tj) = 1,00 pie Tj = Tdesignc):

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16) | 6. vienādojums |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16)

6. vienādojums

| | Tdesignc ir dzesēšanas sezonas aprēķina references temperatūra, kas izteikta °C saskaņā ar 5. tabulu; |
| --- | --- |

Tdesignc ir dzesēšanas sezonas aprēķina references temperatūra, kas izteikta °C saskaņā ar 5. tabulu;

| | EERbin(Tj) ir bina energoefektivitātes koeficients, kas attiecas uz binu j un ko aprēķina, izmantojot turpmāk norādītos vienādojumus attiecībā uz vai nu fiksētas jaudas iekārtām, vai iekārtām ar pakāpjveida regulēšanu, vai arī maināmas jaudas iekārtām, kur: |
| --- | --- |

EERbin(Tj) ir bina energoefektivitātes koeficients, kas attiecas uz binu j un ko aprēķina, izmantojot turpmāk norādītos vienādojumus attiecībā uz vai nu fiksētas jaudas iekārtām, vai iekārtām ar pakāpjveida regulēšanu, vai arī maināmas jaudas iekārtām, kur:

3.1.1.   Fiksētas jaudas iekārtām –

aprēķina enkurpunktus EERbin(Tj) turpmāk norādītajām binu temperatūrām, kas jāizmanto interpolācijās un ekstrapolācijās EERbin(Tj) vērtībām citos binos.

Aprēķina pie Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | 7. vienādojums |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

7. vienādojums

pie Tj = 30, 25, 20 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | 8. vienādojums |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

8. vienādojums

kur:

| | EERd(Tj) ir deklarētais energoefektivitātes koeficients pie noteiktas ārvides temperatūras Tj, kā 1. tabulā norādījis ražotājs; |
| --- | --- |

EERd(Tj) ir deklarētais energoefektivitātes koeficients pie noteiktas ārvides temperatūras Tj, kā 1. tabulā norādījis ražotājs;

| | Pc(Tj) ir nepilnā slodze pie bina temperatūras Tj = 30, 25, 20 °C, kā noteikts 5. vienādojumā. |
| --- | --- |

Pc(Tj) ir nepilnā slodze pie bina temperatūras Tj = 30, 25, 20 °C, kā noteikts 5. vienādojumā.

| | Pdc(Tj) ir deklarētā dzesēšanas jauda pie noteiktas ārvides temperatūras Tj, kā 1. tabulā norādījis ražotājs; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) ir deklarētā dzesēšanas jauda pie noteiktas ārvides temperatūras Tj, kā 1. tabulā norādījis ražotājs;

| | Cdc ir pasliktinājuma koeficients dzesēšanai, kam vai nu ir piešķirta standarta vērtība 0,25, vai kas ir vienāds ar Cdh (sildīšanai), vai ko nosaka testos un aprēķina pie Tj = 20 °C kā: |
| --- | --- |

Cdc ir pasliktinājuma koeficients dzesēšanai, kam vai nu ir piešķirta standarta vērtība 0,25, vai kas ir vienāds ar Cdh (sildīšanai), vai ko nosaka testos un aprēķina pie Tj = 20 °C kā:

| Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)), | 9. vienādojums |
| --- | --- |

Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)),

9. vienādojums

kur:

| | EERcyc ir vidējais energoefektivitātes koeficients ciklisko testu intervālā (aktīvā + izslēgtā režīmā), ko aprēķina, kopējo dzesēšanas enerģiju intervāla laikā [kWh] dalot ar kopējo kompresora dzinēja patērēto elektroenerģiju tajā pašā intervālā [kWh]. |
| --- | --- |

EERcyc ir vidējais energoefektivitātes koeficients ciklisko testu intervālā (aktīvā + izslēgtā režīmā), ko aprēķina, kopējo dzesēšanas enerģiju intervāla laikā [kWh] dalot ar kopējo kompresora dzinēja patērēto elektroenerģiju tajā pašā intervālā [kWh].

| | Pcycc ir (laika svērtā) vidējā dzesēšanas izejas jauda [kW] ciklisko testu intervālā (aktīvā + izslēgtā režīmā); |
| --- | --- |

Pcycc ir (laika svērtā) vidējā dzesēšanas izejas jauda [kW] ciklisko testu intervālā (aktīvā + izslēgtā režīmā);

EERbin(Tj) vērtības citiem biniem aprēķina šādi:

| — | biniem j pie ārvides temperatūrām no Tj < 35 °C līdz Tj > 20 °C, izņemot Tj = 30 °C vai 25 °C, EERbin(Tj) aprēķina, izmantojot lineāru interpolāciju no diviem tuvākajiem enkurpunktiem; |
| --- | --- |

—

biniem j pie ārvides temperatūrām no Tj < 35 °C līdz Tj > 20 °C, izņemot Tj = 30 °C vai 25 °C, EERbin(Tj) aprēķina, izmantojot lineāru interpolāciju no diviem tuvākajiem enkurpunktiem;

| — | biniem j pie ārvides temperatūras Tj, kas augstāka par 35 °C, EERbin(Tj) vērtība atbilst EERbin (Tj = 35 °C) vērtībai; |
| --- | --- |

—

biniem j pie ārvides temperatūras Tj, kas augstāka par 35 °C, EERbin(Tj) vērtība atbilst EERbin (Tj = 35 °C) vērtībai;

| — | biniem j pie ārvides temperatūras Tj, kas zemāka par 20 °C, EERbin(Tj) vērtības atbilst EERbin(Tj = 20 °C) vērtībām; |
| --- | --- |

—

biniem j pie ārvides temperatūras Tj, kas zemāka par 20 °C, EERbin(Tj) vērtības atbilst EERbin(Tj = 20 °C) vērtībām;

3.1.2.   Iekārtām ar pakāpjveida regulēšanu –

aprēķina enkurpunktus EERbin(Tj) turpmāk norādītajām binu temperatūrām, kas jāizmanto interpolācijās un ekstrapolācijās EERbin(Tj) vērtībām citos binos.

Ražotājs attiecībā uz visiem testa apstākļiem deklarē aprīkojuma dzesēšanas jaudu (Pdc(Tj)) un efektivitāti (EERd(Tj)) pie abiem iestatījumiem, ko apzīmē ar „_
  hi
  ” iestatījumam, kurš nodrošina visaugstāko jaudu, un ar „_
  lo
  ” iestatījumam, kas nodrošina zemāko jaudu. EERbin(Tj) enkurpunktus aprēķina no Pdchi, Pdclo
  un EERd hi, EERdlo
  jaudas un efektivitātes vērtībām, un to dara šādi:

pie Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi | 10. vienādojums |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi

10. vienādojums

pie Tj = 30, 25, 20 °C:

ja Pdesignc*pl(Tj)*(1 – pielaide) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1 + pielaide), tad:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj), | 11. vienādojums |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj),

11. vienādojums

kur:

| pielaide = 10 %; | 12. vienādojums |
| --- | --- |

pielaide = 10 %;

12. vienādojums

ja Pdesignc*pl(Tj)*(1 – pielaide) ≤ Pdc(Tj) hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1 + pielaide), tad:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | 13. vienādojums |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

13. vienādojums

ja pielaide ir kā noteikts iepriekš;

ja Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  , tad:

| | 14. vienādojums |
| --- | --- |

Formula

14. vienādojums

pretējā gadījumā:

| EERbin(Tj)= EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ], | 15. vienādojums |
| --- | --- |

EERbin(Tj)= EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ],

15. vienādojums

kur:

| | EERd(Tj)hi
  un EERd(Tj)lo
  ir deklarētās efektivitātes vērtības saskaņā ar 1. tabulu; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  un EERd(Tj)lo
  ir deklarētās efektivitātes vērtības saskaņā ar 1. tabulu;

| | Pdc(Tj)hi
  un Pdc(Tj)lo
  ir deklarētās jaudas vērtības saskaņā ar 1. tabulu; |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi
  un Pdc(Tj)lo
  ir deklarētās jaudas vērtības saskaņā ar 1. tabulu;

| | Pc(Tj) ir nepilnā slodze binam j pie Tj 20, 25, 30 un 35 °C; |
| --- | --- |

Pc(Tj) ir nepilnā slodze binam j pie Tj 20, 25, 30 un 35 °C;

| | Cdc ir pasliktinājuma koeficients dzesēšanai, kam vai nu ir piešķirta standarta vērtība 0,25, vai kas ir vienāds ar Cdh (sildīšanai), vai ko nosaka testos un aprēķina pie Tj = 35 °C kā: |
| --- | --- |

Cdc ir pasliktinājuma koeficients dzesēšanai, kam vai nu ir piešķirta standarta vērtība 0,25, vai kas ir vienāds ar Cdh (sildīšanai), vai ko nosaka testos un aprēķina pie Tj = 35 °C kā:

| Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo), | 16. vienādojums |
| --- | --- |

Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo),

16. vienādojums

kur:

| | EERcyc un Pcycc atbilst iepriekš noteiktajām vērtībām; |
| --- | --- |

EERcyc un Pcycc atbilst iepriekš noteiktajām vērtībām;

| | EERbin(Tj) vērtības biniem j pie ārvides temperatūrām Tj, izņemot Tj = 35, 30, 25 un 20 °C, aprēķina saskaņā ar noteikumiem, kas piemērojami fiksētas jaudas iekārtām; |
| --- | --- |

EERbin(Tj) vērtības biniem j pie ārvides temperatūrām Tj, izņemot Tj = 35, 30, 25 un 20 °C, aprēķina saskaņā ar noteikumiem, kas piemērojami fiksētas jaudas iekārtām;

3.1.3.   Maināmas jaudas iekārtām –

aprēķina enkurpunktus EERbin(Tj) turpmāk norādītajām binu temperatūrām, kas jāizmanto interpolācijās un ekstrapolācijās EERbin(Tj) vērtībām pie citiem biniem.

Ja iekārtas jaudas regulēšana pieļauj to darbināt ar jaudu
  Pdc(Tj)
  , kas atbilst vajadzīgajai nepilnajai slodzei
  Pdesignc * (pl(Tj) ± pielaide)
  , pieņem, ka EERbin(Tj) binam j ir vienāds ar EERd(Tj).

Aprēķina pie Tj = 35, 30, 25 un 20 °C:

ja Pdesign*pl(Tj)*(1 – pielaide) < Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1 + pielaide), tad:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj), | 17. vienādojums |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj),

17. vienādojums

kur:

| | pielaide, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) un EERd(Tj) ir, kā noteikts iepriekš, |
| --- | --- |

pielaide, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) un EERd(Tj) ir, kā noteikts iepriekš,

| | pretējā gadījumā: izmanto aprēķinu procedūru, kas noteikta iekārtām ar pakāpjveida regulēšanu. |
| --- | --- |

pretējā gadījumā: izmanto aprēķinu procedūru, kas noteikta iekārtām ar pakāpjveida regulēšanu.

3.2.   
  SCOP

SCOP ir sezonas efektivitātes koeficients sildīšanai. SCOP aprēķini attiecas uz aprēķina sildīšanas sezonu (vidējā/siltāka/aukstāka), jo katrai sildīšanas sezonai ir atšķirīgi bini, aprēķina references temperatūra un aprēķina slodze. Turpmāk sniegtie aprēķini parāda vispārīgu pieeju, kas būs jāatkārto attiecībā uz katru aprēķina sildīšanas sezonu.

Sezonas efektivitātes koeficientu sildīšanai aprēķina kā:

| SCOP= QH / QHE, | 18. vienādojums |
| --- | --- |

SCOP= QH / QHE,

18. vienādojums

kur:

QH

  ir references gada sildīšanas pieprasījums [kWh/gadā], ko aprēķina kā:

| QH = Pdesignh * HHE, | 19. vienādojums |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE,

19. vienādojums

kur:

| | Pdesignh
  ir aprēķina sildīšanas slodze [kW], ko aprēķina no deklarētā bivalentā punkta Tbiv (Tvib sniedz pl(Tj) pie Tj=Tbiv) un deklarētās jaudas Pdh(Tj) pie Tj=Tbiv. Šāda Pdesignh, kā norādīts 1. tabulā, ir sildīšanas slodze pie Tj=Tdesignh ekspluatācijas apstākļos, kur pl(Tj) = 1.00; |
| --- | --- |

Pdesignh
  ir aprēķina sildīšanas slodze [kW], ko aprēķina no deklarētā bivalentā punkta Tbiv (Tvib sniedz pl(Tj) pie Tj=Tbiv) un deklarētās jaudas Pdh(Tj) pie Tj=Tbiv. Šāda Pdesignh, kā norādīts 1. tabulā, ir sildīšanas slodze pie Tj=Tdesignh ekspluatācijas apstākļos, kur pl(Tj) = 1.00;

| | HHE

  ir ekvivalentais aktīvā sildīšanas režīma stundu skaits [st.], kā norādīts 8. tabulā. |
| --- | --- |

HHE

  ir ekvivalentais aktīvā sildīšanas režīma stundu skaits [st.], kā norādīts 8. tabulā.

| | QHE

  ir gada elektroenerģijas patēriņš sildīšanas funkcijas nodrošināšanai [kWh/gadā], ko aprēķina kā: |
| --- | --- |

QHE

  ir gada elektroenerģijas patēriņš sildīšanas funkcijas nodrošināšanai [kWh/gadā], ko aprēķina kā:

| QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB, | 20. vienādojums |
| --- | --- |

QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB,

20. vienādojums

kur:

| | QH

  atbilst iepriekš noteiktajai vērtībai; |
| --- | --- |

QH

  atbilst iepriekš noteiktajai vērtībai;

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  ir sezonas sildīšanas darbības stundu skaits (h/gadā) attiecīgi termostata izslēgtā režīmā, režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju, izslēgtā režīmā un gaidstāves režīmā, kā norādīts 8. tabulā; |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  ir sezonas sildīšanas darbības stundu skaits (h/gadā) attiecīgi termostata izslēgtā režīmā, režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju, izslēgtā režīmā un gaidstāves režīmā, kā norādīts 8. tabulā;

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  ir iekārtai pievadītā elektriskā jauda [kW] attiecīgi termostata izslēgtā režīmā, režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju, izslēgtā režīmā un gaidstāves režīmā; |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  ir iekārtai pievadītā elektriskā jauda [kW] attiecīgi termostata izslēgtā režīmā, režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju, izslēgtā režīmā un gaidstāves režīmā;

| | SCOPon ir vidējais sezonas efektivitātes koeficients, ko iegūst no konkrēto binu efektivitātes koeficientiem, piemērojot to sezonas stundu skaita svērto vērtību, kad ir bina stāvoklis, un ietverot binu rezerves patērēto jaudu, kur Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

SCOPon ir vidējais sezonas efektivitātes koeficients, ko iegūst no konkrēto binu efektivitātes koeficientiem, piemērojot to sezonas stundu skaita svērto vērtību, kad ir bina stāvoklis, un ietverot binu rezerves patērēto jaudu, kur Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | 21. vienādojums |
| --- | --- |

Formula

21. vienādojums

kur:

| | Tj, j, n un hj atbilst iepriekš noteiktajām vērtībām; |
| --- | --- |

Tj, j, n un hj atbilst iepriekš noteiktajām vērtībām;

| | Pc(Tj) ir sildīšanas slodze pie bina j, ko aprēķina kā: |
| --- | --- |

Pc(Tj) ir sildīšanas slodze pie bina j, ko aprēķina kā:

| Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj), | 22. vienādojums |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj),

22. vienādojums

kur:

| pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignh – 16) | 23. vienādojums |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignh – 16)

23. vienādojums

| | Tdesignh ir sildīšanas sezonas aprēķina references temperatūra, kas izteikta °C saskaņā ar 5. tabulu un ko nosaka aprēķina sildīšanas sezona; |
| --- | --- |

Tdesignh ir sildīšanas sezonas aprēķina references temperatūra, kas izteikta °C saskaņā ar 5. tabulu un ko nosaka aprēķina sildīšanas sezona;

| | elbu(Tj)
  ir rezerves sildītāja jauda [kW] binam j, kura vajadzīga, lai nodrošinātu nepilno sildīšanas jaudu, ja nepietiek ar deklarēto jaudu, un kuru aprēķina kā: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  ir rezerves sildītāja jauda [kW] binam j, kura vajadzīga, lai nodrošinātu nepilno sildīšanas jaudu, ja nepietiek ar deklarēto jaudu, un kuru aprēķina kā:

| ja
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj), | 24. vienādojums |
| --- | --- |
| ja
  Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | 25. vienādojums |

ja
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj),

24. vienādojums

ja
  Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

25. vienādojums

| | Pdh(Tj)
  ir deklarētā sildīšanas jauda, kas attiecas uz binu j un kas jāaprēķina, izmantojot Pdh(Tj) deklarētās vērtības pie testēšanas temperatūrām Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C un/vai Tbiv, kuru pieejamība ir atkarīga no aprēķina sildīšanas sezonas (skat. 6. tabulu, lai uzzinātu vajadzīgās deklarējamās temperatūras sildīšanas sezonai). Pdh(Tj) pārējiem biniem, kas nav noteikti, aprēķina, izmantojot deklarēto jaudu Pdh(Tj) lineāru interpolāciju pie tuvākajām ārvides temperatūrām.
  Tikai vidējā sildīšanas sezonā un aukstākajā sildīšanas sezonā, kas nav viena no aprēķina sezonām (t. i., COP(– 15) nav pieejams), ir pieļaujams šā noteikuma izņēmums, proti, COPbin(Tj) vērtības pie ārvides temperatūras – 8, – 9 un – 10°C var lineāri ekstrapolēt no enkurpunktiem COPd(Tj) pie – 7°C un 7°C fiksētas jaudas iekārtām. Maināmas jaudas iekārtām šīs vērtības ekstrapolē no COPd(– 7) un COPd(Tbiv). Ja Tbiv = – 7°C, tad pieņem, ka COP(– 8), COP(– 9) un COP(– 10) ir vienāds ar COP(– 7).
  Ja aprēķina sildīšanas sezona ir „aukstāka” un ja zemākais Pdh ir pie – 15 °C, Pdh jaudu pie Tj<– 15 °C pamatā ir ekstrapolācija no vērtībām pie Tj= – 15 °C un – 7 °C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  ir deklarētā sildīšanas jauda, kas attiecas uz binu j un kas jāaprēķina, izmantojot Pdh(Tj) deklarētās vērtības pie testēšanas temperatūrām Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C un/vai Tbiv, kuru pieejamība ir atkarīga no aprēķina sildīšanas sezonas (skat. 6. tabulu, lai uzzinātu vajadzīgās deklarējamās temperatūras sildīšanas sezonai). Pdh(Tj) pārējiem biniem, kas nav noteikti, aprēķina, izmantojot deklarēto jaudu Pdh(Tj) lineāru interpolāciju pie tuvākajām ārvides temperatūrām.

Tikai vidējā sildīšanas sezonā un aukstākajā sildīšanas sezonā, kas nav viena no aprēķina sezonām (t. i., COP(– 15) nav pieejams), ir pieļaujams šā noteikuma izņēmums, proti, COPbin(Tj) vērtības pie ārvides temperatūras – 8, – 9 un – 10°C var lineāri ekstrapolēt no enkurpunktiem COPd(Tj) pie – 7°C un 7°C fiksētas jaudas iekārtām. Maināmas jaudas iekārtām šīs vērtības ekstrapolē no COPd(– 7) un COPd(Tbiv). Ja Tbiv = – 7°C, tad pieņem, ka COP(– 8), COP(– 9) un COP(– 10) ir vienāds ar COP(– 7).

Ja aprēķina sildīšanas sezona ir „aukstāka” un ja zemākais Pdh ir pie – 15 °C, Pdh jaudu pie Tj<– 15 °C pamatā ir ekstrapolācija no vērtībām pie Tj= – 15 °C un – 7 °C.

| | COPbin(Tj)
  ir bina efektivitātes koeficients, kas attiecas uz binu j un ko aprēķina, izmantojot turpmāk norādītos vienādojumus attiecībā uz vai nu fiksētas jaudas iekārtām, vai iekārtām ar pakāpjveida regulēšanu, vai arī maināmas jaudas iekārtām, kur: |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  ir bina efektivitātes koeficients, kas attiecas uz binu j un ko aprēķina, izmantojot turpmāk norādītos vienādojumus attiecībā uz vai nu fiksētas jaudas iekārtām, vai iekārtām ar pakāpjveida regulēšanu, vai arī maināmas jaudas iekārtām, kur:

3.2.1.   Fiksētas jaudas iekārtām –

aprēķina enkurpunktus COPbin(Tj) turpmāk norādītajām binu temperatūrām, kas jāizmanto interpolācijās un ekstrapolācijās COPbin(Tj) vērtībām citos binos.

Aprēķina pie Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (9), (10)) Tvib:

ja Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (šajos apstākļos fiksētas jaudas iekārta darbosies cikliski),

| COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj)] | 26. vienādojums |
| --- | --- |

COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj)]

26. vienādojums

pretējā gadījumā: ja Pdh(Tj) < Ph(Tj) (tas atbilst situācijai, kad ir vajadzīga rezerves sildītāja izmantošana, lai nodrošinātu sildīšanas slodzi):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj), | 27. vienādojums |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj),

27. vienādojums

kur:

| | COPd(Tj) ir efektivitātes koeficients pie noteiktas ārvides temperatūras Tj, kā 1. tabulā norādījis ražotājs; |
| --- | --- |

COPd(Tj) ir efektivitātes koeficients pie noteiktas ārvides temperatūras Tj, kā 1. tabulā norādījis ražotājs;

| | Pdh(Tj) ir sildīšanas jauda pie noteiktas ārvides temperatūras Tj, kā 1. tabulā norādījis ražotājs; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) ir sildīšanas jauda pie noteiktas ārvides temperatūras Tj, kā 1. tabulā norādījis ražotājs;

| | Ph(Tj) ir nepilnā slodze, kas izteikta kW, pie noteiktas ārvides temperatūras Tj, kā noteikts 5. vienādojumā. |
| --- | --- |

Ph(Tj) ir nepilnā slodze, kas izteikta kW, pie noteiktas ārvides temperatūras Tj, kā noteikts 5. vienādojumā.

| | Cdh ir pasliktinājuma koeficients sildīšanai, kam vai nu ir piešķirta standarta vērtība 0,25, vai kas ir vienāds ar Cdc (dzesēšanai), vai ko nosaka testos un aprēķina pie Tj = 12 °C kā: |
| --- | --- |

Cdh ir pasliktinājuma koeficients sildīšanai, kam vai nu ir piešķirta standarta vērtība 0,25, vai kas ir vienāds ar Cdc (dzesēšanai), vai ko nosaka testos un aprēķina pie Tj = 12 °C kā:

| Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj)), | 28. vienādojums |
| --- | --- |

Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj)),

28. vienādojums

kur:

| | COPcyc ir vidējais efektivitātes koeficients ciklisko testu intervālā (aktīvā + izslēgtā režīmā), ko aprēķina, kopējo sildīšanas enerģiju intervāla laikā [kWh] dalot ar kopējo kompresora dzinēja patērēto elektroenerģiju tajā pašā intervālā [kWh]; |
| --- | --- |

COPcyc ir vidējais efektivitātes koeficients ciklisko testu intervālā (aktīvā + izslēgtā režīmā), ko aprēķina, kopējo sildīšanas enerģiju intervāla laikā [kWh] dalot ar kopējo kompresora dzinēja patērēto elektroenerģiju tajā pašā intervālā [kWh];

| | Pcych ir (laika svērtā) vidējā sildīšanas izejas jauda [kW] ciklisko testu intervālā (aktīvā + izslēgtā režīmā). |
| --- | --- |

Pcych ir (laika svērtā) vidējā sildīšanas izejas jauda [kW] ciklisko testu intervālā (aktīvā + izslēgtā režīmā).

| | COPbin(Tj) vērtības citiem biniem aprēķina šādi:






  — | biniem j pie ārvides temperatūrām Tj starp 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (sk. 6, 7. zemsvītras piezīmi) un Tbiv vērtību COPbin(Tj) aprēķina, izmantojot lineāru interpolāciju un ekstrapolāciju no diviem tuvākajiem zināmajiem enkurpunktiem; |
| --- | --- | --- |

COPbin(Tj) vērtības citiem biniem aprēķina šādi:

—

biniem j pie ārvides temperatūrām Tj starp 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (sk. 6, 7. zemsvītras piezīmi) un Tbiv vērtību COPbin(Tj) aprēķina, izmantojot lineāru interpolāciju un ekstrapolāciju no diviem tuvākajiem zināmajiem enkurpunktiem;

| — | tikai vidējā sildīšanas sezonā un aukstākajā sildīšanas sezonā, kas nav viena no aprēķina sezonām (t. i., COP (– 15) nav pieejams), ir pieļaujams šā noteikuma izņēmums, proti, COPbin(Tj) vērtības pie ārvides temperatūras – 8, – 9 un – 10 °C var lineāri ekstrapolēt no enkurpunktiem COP pie – 7° C un 7 °C; |
| --- | --- |

—

tikai vidējā sildīšanas sezonā un aukstākajā sildīšanas sezonā, kas nav viena no aprēķina sezonām (t. i., COP (– 15) nav pieejams), ir pieļaujams šā noteikuma izņēmums, proti, COPbin(Tj) vērtības pie ārvides temperatūras – 8, – 9 un – 10 °C var lineāri ekstrapolēt no enkurpunktiem COP pie – 7° C un 7 °C;

| — | biniem j pie ārvides temperatūras Tj, kas ir augstāka par 12 °C, COPbin(Tj) aprēķina, izmantojot lineāru ekstrapolāciju ar ārvides temperatūru no enkurpunktiem COPbin(Tj) pie Tj=7 un Tj=12; |
| --- | --- |

—

biniem j pie ārvides temperatūras Tj, kas ir augstāka par 12 °C, COPbin(Tj) aprēķina, izmantojot lineāru ekstrapolāciju ar ārvides temperatūru no enkurpunktiem COPbin(Tj) pie Tj=7 un Tj=12;

| — | biniem j pie ārvides temperatūras Tj, kas ir zemāka par Tol, COPbin(Tj) ir vienāds ar „1”, lai izvairītos no tā, ka koeficients būtu jādala ar 0, bet būtībā šī vērtība nav svarīga, jo [Ph(Tj)-elbu(Tj)] vienādojumā SCOPon (t. i., 20) ir vienāda ar nulli; |
| --- | --- |

—

biniem j pie ārvides temperatūras Tj, kas ir zemāka par Tol, COPbin(Tj) ir vienāds ar „1”, lai izvairītos no tā, ka koeficients būtu jādala ar 0, bet būtībā šī vērtība nav svarīga, jo [Ph(Tj)-elbu(Tj)] vienādojumā SCOPon (t. i., 20) ir vienāda ar nulli;

3.2.2.   Iekārtām ar pakāpjveida regulēšanu –

aprēķina enkurpunktus COPbin(Tj) turpmāk norādītajām binu temperatūrām, kas jāizmanto interpolācijās un ekstrapolācijās COPbin(Tj) vērtībām citos binos.

Ražotājs deklarē attiecībā uz visiem vajadzīgajiem testa apstākļiem (ar ārvides temperatūru Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (sk. 6, 7. zemsvītras piezīmi) un Tbiv atkarībā no aprēķina sildīšanas sezonas) aprīkojuma sildīšanas jaudu (Pdh(Tj)) un efektivitātes koeficientu (COPd(Tj)) abos iespējamos iestatījumos, ko apzīmē ar „_
  hi
  ” iestatījumam, kurš nodrošina visaugstāko jaudu, un ar „_
  lo
  ” iestatījumam, kas nodrošina zemāko jaudu. COPbin(Tj) enkurpunktus aprēķina no Pdhhi, Pdhlo
  un/vai COPdhi, COPdhi
  jaudas un efektivitātes vērtībām, un to dara šādi:

aprēķina pie Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (sk. 6, 7. zemsvītras piezīmi), Tbiv:

ja Pdesignh*pl(Tj)*(1 – pielaide) ≤ Pdhlo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1 + pielaide), tad:

| COPbin(Tj) = COPdlo, | 29. vienādojums |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo,

29. vienādojums

kur pielaide atbilst iepriekš noteiktajai vērtībai;

ja Pdesignh*pl(Tj)*(1 – pielaide) ≤ Pdhhi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1 + pielaide), tad:

| COPbin(Tj) = COPdhi, | 30. vienādojums |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi,

30. vienādojums

kur pielaide atbilst iepriekš noteiktajai vērtībai;

pretējā gadījumā: ja Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  un Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi
  , tad

| | 31. vienādojums |
| --- | --- |

Formula

31. vienādojums

pretējā gadījumā:

| COPbin(Tj)= COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]
  , | 32. vienādojums |
| --- | --- |

COPbin(Tj)= COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]
  ,

32. vienādojums

kur:

| | COPd(Tj) hi
  un COPd(Tj)lo
  ir deklarēto veiktspējas koeficientu vērtības saskaņā ar 1. tabulu; |
| --- | --- |

COPd(Tj) hi
  un COPd(Tj)lo
  ir deklarēto veiktspējas koeficientu vērtības saskaņā ar 1. tabulu;

| | Pdh(Tj) hi
  un Pdh(Tj)lo
  ir deklarētās vērtības saskaņā ar 1. tabulu; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) hi
  un Pdh(Tj)lo
  ir deklarētās vērtības saskaņā ar 1. tabulu;

| | Ph(Tj) ir sildīšanas slodze binam j pie Tj, kas ir 7, 2, – 7, – 15 °C (sk. 6, 7. zemsvītras piezīmi); |
| --- | --- |

Ph(Tj) ir sildīšanas slodze binam j pie Tj, kas ir 7, 2, – 7, – 15 °C (sk. 6, 7. zemsvītras piezīmi);

| | Cdhlo
  ir pasliktinājuma koeficients sildīšanai, kam vai nu ir piešķirta standarta vērtība 0,25, vai kas ir vienāds ar Cdc (dzesēšanai), vai ko nosaka testos un aprēķina pie Tj = 12 °C kā: |
| --- | --- |

Cdhlo
  ir pasliktinājuma koeficients sildīšanai, kam vai nu ir piešķirta standarta vērtība 0,25, vai kas ir vienāds ar Cdc (dzesēšanai), vai ko nosaka testos un aprēķina pie Tj = 12 °C kā:

| Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo), | 33. vienādojums |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo),

33. vienādojums

kur:

| | COPcyc un Pcych atbilst iepriekš noteiktajām vērtībām; |
| --- | --- |

COPcyc un Pcych atbilst iepriekš noteiktajām vērtībām;

| | COPbin(Tj) vērtības biniem j pie ārvides temperatūrām Tj, izņemot Tj = 7, 2, – 7, 15 °C (sk. 6, 7. zemsvītras piezīmi), aprēķina saskaņā ar noteikumiem, kas piemērojami fiksētas jaudas iekārtām; |
| --- | --- |

COPbin(Tj) vērtības biniem j pie ārvides temperatūrām Tj, izņemot Tj = 7, 2, – 7, 15 °C (sk. 6, 7. zemsvītras piezīmi), aprēķina saskaņā ar noteikumiem, kas piemērojami fiksētas jaudas iekārtām;

3.2.3.   Maināmas jaudas iekārtām –

aprēķina enkurpunktus COPbin(Tj) turpmāk norādītajām binu temperatūrām, kas jāizmanto interpolācijās un ekstrapolācijās COPbin(Tj) vērtībām citos binos.

Ja iekārtas jaudas regulēšana pieļauj to darbināt ar deklarēto jaudu Pdh(Tj), kas atbilst vajadzīgajai nepilnajai slodzei
  Pdesignh*(pl(Tj) ± pielaide)
  , pieņem, ka COPbin(Tj) binam j ir vienāds ar COPd(Tj).

Aprēķina pie Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (sk. 6, 7. zemsvītras piezīmi):

ja Pdesign*pl(Tj)*(1 – pielaide) ≤ Pdc(Tj) ≤ Pdesign*pl(Tj)*(1 + pielaide), tad:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj), | 34. vienādojums |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj),

34. vienādojums

kur:

| | pielaide, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) un COPd(Tj) atbilst iepriekš noteiktajām vērtībām, |
| --- | --- |

pielaide, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) un COPd(Tj) atbilst iepriekš noteiktajām vērtībām,

| | pretējā gadījumā: izmanto aprēķinu procedūru, kas noteikta iekārtām ar pakāpjveida regulēšanu. |
| --- | --- |

pretējā gadījumā: izmanto aprēķinu procedūru, kas noteikta iekārtām ar pakāpjveida regulēšanu.

3.3.   
  PTO, PSB, POFF UN PCK NOTEIKŠANA

3.3.1.   PTO noteikšana

Elektroenerģijas patēriņu termostata izslēgtā režīmā nosaka ciklisko testu laikā, lai noteiktu Cd un Cc vērtības.

Ja cikliskais tests netiek veikts, pēc testēšanas pie 20 °C dzesēšanas režīmā (tikai dzesēšanas vai reversīvām iekārtām) termostata iestatījums tiek paaugstināts, līdz kompresors apstājas. Elektroenerģijas patēriņu režīmā atņem no iekārtas izmērītās kopējās patērētās jaudas, lai noteiktu termostata izslēgta režīma jaudas patēriņu laikposmā, kas nav mazāks par vienu stundu.

3.3.2.   PSB noteikšana

Dzesēšanas režīmā 35 °C apkārtējās vides temperatūrā iekārtu aptur un veic ierīces kontroli. Pēc 10 minūtēm mēra atlikušo patērēto jaudu un pieņem, ka tas ir jaudas patēriņš gaidstāves režīmā.

Attiecībā uz sildīšanas iekārtām mērījumus veic tādā pašā veidā, bet 12 °C apkārtējās vides temperatūrā.

3.3.3.   POFF noteikšana

Pēc gaidstāves režīma jaudas testa iekārta jāizslēdz, neizraujot kontaktdakšu no kontaktligzdas. Pēc 10 minūtēm mēra atlikušo patērēto jaudu un pieņem, ka tas ir jaudas patēriņš izslēgtā režīmā.

Ja iekārtai nav pieejams izslēgšanas slēdzis (piemēram, daudzkomponentu iekārtu telpās izvietotais(-ie) bloks(-i)), pieņem, ka jaudas patēriņš izslēgtā režīmā ir vienāds ar jaudas patēriņu gaidstāves režīmā.

3.3.4.   PCK noteikšana

Testu veic sildīšanas režīmā 2 °C apkārtējās vides temperatūrā. Iekārtu aptur, un ierīci kontrolē pēc tam, kad ir pagājušas vismaz 20 minūtes, pildot sildīšanas funkciju, un iekārtas elektroenerģijas patēriņu mēra 8 stundas. Ja iekārtai nav sildīšanas funkcijas, to darbina dzesēšanas režīmā. Aprēķina 8 stundu vidējo elektroenerģijas patēriņu.

Elektroenerģijas patēriņu gaidstāves režīmā atņem no šīs izmērītās patērētās jaudas, lai noteiktu patērēto jaudu režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju.

4.   Vienkanāla un divkanālu iekārtas

4.1.   
  EER

Energoefektivitātes koeficientu EERd(Tj) vienkanāla un divkanālu iekārtām deklarē pie Tin un Tj nominālajos standartapstākļos un aprēķina kā:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER, | 35. vienādojums |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER,

35. vienādojums

kur:

| | Pdc(Tj) ir deklarētā dzesēšanas jauda, kas izteikta kW, nominālajos standartapstākļos, kā noteikts 4. tabulā; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) ir deklarētā dzesēšanas jauda, kas izteikta kW, nominālajos standartapstākļos, kā noteikts 4. tabulā;

| | PEER
  ir iekārtas kopējā elektriskā jauda, kas izteikta kW, nominālajos standartapstākļos, kā noteikts 4. tabulā. |
| --- | --- |

PEER
  ir iekārtas kopējā elektriskā jauda, kas izteikta kW, nominālajos standartapstākļos, kā noteikts 4. tabulā.

4.2.   
  COP

Efektivitātes koeficientu COPd vienkanāla un divkanālu iekārtām deklarē pie Tin un Tj nominālajos standartapstākļos un aprēķina kā:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP, | 36. vienādojums |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP,

36. vienādojums

kur:

| | Pdh(Tj) ir deklarētā (tikai tvaika kompresijas cikla) sildīšanas jauda, kas izteikta kW, nominālajos standartapstākļos, kā aprakstīts 4. tabulā; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) ir deklarētā (tikai tvaika kompresijas cikla) sildīšanas jauda, kas izteikta kW, nominālajos standartapstākļos, kā aprakstīts 4. tabulā;

| | PCOP
  ir iekārtas kopējā elektriskā jauda kW nominālajos standartapstākļos, kā aprakstīts 4. tabulā. |
| --- | --- |

PCOP
  ir iekārtas kopējā elektriskā jauda kW nominālajos standartapstākļos, kā aprakstīts 4. tabulā.

4.3   
  Sezonas elektroenerģijas patēriņš

Dzesēšanai vai sildīšanai divkanālu iekārtu elektroenerģijas patēriņu QDD
  , kas izteikts kWh/60 min, aprēķina:

| dzesēšanai
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK, | 37. vienādojums |
| --- | --- |
| sildīšanai
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK, | 38. vienādojums |

dzesēšanai
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK,

37. vienādojums

sildīšanai
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK,

38. vienādojums

kur:

| | HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  ir darbības stundu skaits (h) dzesēšanai attiecībā pret sildīšanu attiecīgi aktīvā režīmā, termostata izslēgtā režīmā, gaidstāves režīmā, izslēgtā režīmā un režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju, kā aprakstīts 8. tabulā; |
| --- | --- |

HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  ir darbības stundu skaits (h) dzesēšanai attiecībā pret sildīšanu attiecīgi aktīvā režīmā, termostata izslēgtā režīmā, gaidstāves režīmā, izslēgtā režīmā un režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju, kā aprakstīts 8. tabulā;

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  ir vidējā elektroenerģijas patēriņa vērtības attiecīgi nominālajai elektriskajai jaudai dzesēšanai (PEER
  ) vai sildīšanai (PCOP
  ) termostata izslēgtā režīmā, gaidstāves režīmā, izslēgtā režīmā un režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju, kā deklarējis ražotājs. |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  ir vidējā elektroenerģijas patēriņa vērtības attiecīgi nominālajai elektriskajai jaudai dzesēšanai (PEER
  ) vai sildīšanai (PCOP
  ) termostata izslēgtā režīmā, gaidstāves režīmā, izslēgtā režīmā un režīmā ar ieslēgtu kartera sildītāju, kā deklarējis ražotājs.

Vienkanāla iekārtu elektroenerģijas patēriņu QSD
  , ko izsaka kWh/60 min, nosaka tikai aktīvā režīma funkcijai, kā ekvivalentas aktīvā režīma stundas (HCE, HHE
  ) izmantojot vērtību 1:

| dzesēšanai
  QSD = HCE·PEER, | 39. vienādojums |
| --- | --- |
| sildīšanai
  QSD = HHE·PCOP, | 40. vienādojums |

dzesēšanai
  QSD = HCE·PEER,

39. vienādojums

sildīšanai
  QSD = HHE·PCOP,

40. vienādojums

kur:

PEER
  un PCOP
  ir, kā definēts iepriekš.

A pielikums Zīmējumā ir parādītas bivalentā punkta Tbiv
  un nepilnās slodzes attiecības (sildīšanai), ietverot aprēķina sildīšanas slodzi pie Tdesignh (ja nepilnā slodze ir vienāda ar 1). Uzskata, ka zonu, kurā nepilnā slodze pārsniedz deklarēto jaudu, nodrošina elektriskā rezerves sildītāja jauda.

Image

2 IEDAĻA.   KOMFORTA VENTILATORI

1.   Definīcijas

| (1) | „Komforta ventilators” ir ierīce, kuras galvenā funkcija ir personas komfortam radīt gaisa plūsmu ap cilvēka ķermeni vai kādu tā daļu, tostarp komforta ventilatori ar papildu funkcijām, piemēram, apgaismojumu. |
| --- | --- |

(1)

„Komforta ventilators” ir ierīce, kuras galvenā funkcija ir personas komfortam radīt gaisa plūsmu ap cilvēka ķermeni vai kādu tā daļu, tostarp komforta ventilatori ar papildu funkcijām, piemēram, apgaismojumu.

| (2) | „Ventilatora ieejas jauda” (PF
  ) ir komforta ventilatora elektriskā ieejas jauda vatos (W), kad tas darbojas deklarētajā maksimālas plūsmas režīmā un ir iedarbināts oscilācijas mehānisms (ja/kad tāds ir). |
| --- | --- |

(2)

„Ventilatora ieejas jauda” (PF
  ) ir komforta ventilatora elektriskā ieejas jauda vatos (W), kad tas darbojas deklarētajā maksimālas plūsmas režīmā un ir iedarbināts oscilācijas mehānisms (ja/kad tāds ir).

| (3) | „Īpatnējais ražīgums” (SV) [(m3/min)/W] komforta ventilatoriem ir ventilatora maksimālās plūsmas [m3/min] un ventilatora ieejas jaudas [W] attiecība. |
| --- | --- |

(3)

„Īpatnējais ražīgums” (SV) [(m3/min)/W] komforta ventilatoriem ir ventilatora maksimālās plūsmas [m3/min] un ventilatora ieejas jaudas [W] attiecība.

| (4) | „Maksimālā ventilācijas plūsma” (F) ir komforta ventilatora radītā gaisa plūsma pie maksimāla iestatījuma [m3/min], ko mēra pie ventilatora izvada ar izslēgtu oscilācijas mehānismu (ja tāds ir). |
| --- | --- |

(4)

„Maksimālā ventilācijas plūsma” (F) ir komforta ventilatora radītā gaisa plūsma pie maksimāla iestatījuma [m3/min], ko mēra pie ventilatora izvada ar izslēgtu oscilācijas mehānismu (ja tāds ir).

| (5) | „Oscilācijas mehānisms” ir komforta ventilatora spēja automātiski mainīt gaisa plūsmas virzienu ventilatora darbības laikā. |
| --- | --- |

(5)

„Oscilācijas mehānisms” ir komforta ventilatora spēja automātiski mainīt gaisa plūsmas virzienu ventilatora darbības laikā.

| (6) | „Ventilatora elektroenerģijas patēriņš” (Q) [kWh/a] ir komforta ventilatora gada elektroenerģijas patēriņš. |
| --- | --- |

(6)

„Ventilatora elektroenerģijas patēriņš” (Q) [kWh/a] ir komforta ventilatora gada elektroenerģijas patēriņš.

| (7) | „Ventilatora akustiskās jaudas līmenis” ir komforta ventilatora akustiskās jaudas līmeņa A-svērtā vērtība, kad ventilators nodrošina maksimālu ventilācijas plūsmu, ko mēra pie gaisa izvada. |
| --- | --- |

(7)

„Ventilatora akustiskās jaudas līmenis” ir komforta ventilatora akustiskās jaudas līmeņa A-svērtā vērtība, kad ventilators nodrošina maksimālu ventilācijas plūsmu, ko mēra pie gaisa izvada.

| (8) | „Ventilatora aktīvā režīma stundas” (HCE
  ) ir stundu skaits gadā [h/gadā], par kurām uzskata, ka komforta ventilators tajās nodrošina maksimālu ventilācijas plūsmu, kā aprakstīts II pielikuma 10. tabulas 2. daļā. |
| --- | --- |

(8)

„Ventilatora aktīvā režīma stundas” (HCE
  ) ir stundu skaits gadā [h/gadā], par kurām uzskata, ka komforta ventilators tajās nodrošina maksimālu ventilācijas plūsmu, kā aprakstīts II pielikuma 10. tabulas 2. daļā.

2.   Tabulas

9.   tabula

Komforta ventilatoru informācijas lapa

Informācija tā modeļa norādīšanai, uz kuru informācija attiecas [aizpilda vajadzīgo] Informācija tā modeļa norādīšanai, uz kuru informācija attiecas [aizpilda vajadzīgo]

| Apraksts | Apzīmējums | Vērtība | Vienība |
| --- | --- | --- | --- |
| Maksimālā ventilācijas plūsma | F | [x,x] | m3/min |
| Ventilatora ieejas jauda | P | [x,x] | W |
| Īpatnējais ražīgums | SV | [x,x] | (m3/min)/W |
| Jaudas patēriņš gaidstāves režīmā | PSB | [x,x] | W |
| Akustiskās jaudas līmenis | LWA | [x] | dB(A) |
| Mērījumu standarts īpatnējajam ražīgumam | [šeit norādīt izmantoto mērījumu standartu] |
| Kontaktinformācija papildinformācijas saņemšanai | Vismaz vārds/nosaukums, amats, pasta adrese, e-pasta adrese un tālruņa numurs. |

Apraksts

Apzīmējums

Vērtība

Vienība

Maksimālā ventilācijas plūsma

F

[x,x]

m3/min

Ventilatora ieejas jauda

P

[x,x]

W

Īpatnējais ražīgums

SV

[x,x]

(m3/min)/W

Jaudas patēriņš gaidstāves režīmā

PSB

[x,x]

W

Akustiskās jaudas līmenis

LWA

[x]

dB(A)

Mērījumu standarts īpatnējajam ražīgumam

[šeit norādīt izmantoto mērījumu standartu]

Kontaktinformācija papildinformācijas saņemšanai

Vismaz vārds/nosaukums, amats, pasta adrese, e-pasta adrese un tālruņa numurs.

10.   tabula

Komforta ventilatoru darbības stundas

| | Vienība | Aktīvais režīms | Gaidstāves režīms | Izslēgts režīms |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Komforta ventilators | h/gadā | 320 | 1 120 | 0 |

Vienība

Aktīvais režīms

Gaidstāves režīms

Izslēgts režīms

HCE

HSB

HOFF

Komforta ventilators

h/gadā

320

1 120

0

3.   Īpatnējais ražīgums un gada elektroenerģijas patēriņš

3.1   
  Īpatnējais ražīgums

Komforta ventilatoru īpatnējo ražīgumu SV [m3/min/W] aprēķina kā:

| SV = F/ PF, | 41. vienādojums |
| --- | --- |

SV = F/ PF,

41. vienādojums

kur:

| | F ir maksimālā ventilācijas plūsma [m3/min]; |
| --- | --- |

F ir maksimālā ventilācijas plūsma [m3/min];

| | PF
  ir ventilatora ieejas jauda [W]. |
| --- | --- |

PF
  ir ventilatora ieejas jauda [W].

3.2   
  Sezonas elektroenerģijas patēriņš

Komforta ventilatoru sezonas elektroenerģijas patēriņu Q [kWh/a] aprēķina kā:

| Q = HCE·PF + HSB·PSB, | 42. vienādojums |
| --- | --- |

Q = HCE·PF + HSB·PSB,

42. vienādojums

kur:

| | HCE
  , HSB
  ir darbības stundu skaits attiecīgi aktīvā režīmā un gaidstāves režīmā saskaņā ar 10. tabulu [h/gadā]; |
| --- | --- |

HCE
  , HSB
  ir darbības stundu skaits attiecīgi aktīvā režīmā un gaidstāves režīmā saskaņā ar 10. tabulu [h/gadā];

| | PF
  ir ventilatora nominālā ieejas jauda [kW]; |
| --- | --- |

PF
  ir ventilatora nominālā ieejas jauda [kW];

| | PSB
  ir jauda patēriņš gaidstāves režīmā [kW]. |
| --- | --- |

PSB
  ir jauda patēriņš gaidstāves režīmā [kW].

Attiecībā uz jaudas patēriņu gaidstāves režīmā (PSB
  ) piemēro to pašu testēšanas metodi, ko gaisa kondicionētājiem.

Ventilatoru elektrisko ieejas jaudu mēra ar ieslēgtu oscilācijas mehānismu. Plūsmu mēra ar neieslēgtu oscilāciju.

3 IEDAĻA.   VISPĀRĪGIE ASPEKTI

TESTA ZIŅOJUMS

Atbilstības novērtēšanai ražotājs sagatavo un pēc tirgus uzraudzības iestāžu pieprasījuma spēj iesniegt testa ziņojumus un visu dokumentāciju, kas vajadzīga, lai pamatotu ražotāja deklarēto informāciju.

Testa ziņojumi ietver visu būtisko mērījumu informāciju, tostarp, bet ne tikai:

| — | attiecīgās diagrammas un temperatūru paraugu vērtības, relatīvās mitruma vērtības, nepilnās slodzes, plūsmu ātrumus, elektrisko spriegumu/frekvenci/ harmonisko kropļojumu testa perioda(-u) laikā un visiem attiecīgajiem testēšanas punktiem; |
| --- | --- |

—

attiecīgās diagrammas un temperatūru paraugu vērtības, relatīvās mitruma vērtības, nepilnās slodzes, plūsmu ātrumus, elektrisko spriegumu/frekvenci/ harmonisko kropļojumu testa perioda(-u) laikā un visiem attiecīgajiem testēšanas punktiem;

| — | testa metodes (metožu) aprakstu, laboratorijas telpas un apkārtējās vides apstākļus, fizisko izmēģinājumu aprīkojuma aprakstu, norādot datu apkopošanas ierīču (piemēram, sensoru) un datu apstrādes aprīkojuma atrašanās vietas, kā arī darbības diapazonu un mērījumu precizitāti; |
| --- | --- |

—

testa metodes (metožu) aprakstu, laboratorijas telpas un apkārtējās vides apstākļus, fizisko izmēģinājumu aprīkojuma aprakstu, norādot datu apkopošanas ierīču (piemēram, sensoru) un datu apstrādes aprīkojuma atrašanās vietas, kā arī darbības diapazonu un mērījumu precizitāti;

| — | testējamās iekārtas iestatījumus, iestatījumu automātiskās pārslēgšanās funkcijas aprakstu (piemēram, starp izslēgtu un gaidstāves režīmu); |
| --- | --- |

—

testējamās iekārtas iestatījumus, iestatījumu automātiskās pārslēgšanās funkcijas aprakstu (piemēram, starp izslēgtu un gaidstāves režīmu);

| — | izmantotās testa secības aprakstu, piemēram, lai nonāktu līdz attiecīgiem līdzsvara apstākļiem. |
| --- | --- |

—

izmantotās testa secības aprakstu, piemēram, lai nonāktu līdz attiecīgiem līdzsvara apstākļiem.

Maināmas jaudas iekārtām, ja tiek deklarēta EER, COP un jaudas, šīs vērtības uzrāda tiem pašiem frekvences iestatījumiem attiecībā uz tiem pašiem nepilnās slodzes apstākļiem.

Testa ziņojumā ietver nepilnās slodzes testa(-u) rezultātus un EER vai COP aprēķinu, references SEER/SCOP un references SEERon
  /SCOPon
  (attiecīgos gadījumos).

Testa ziņojumā aprēķināto EER/COP vērtību un references SEER/SEERon/SCOP/ SCOPon vērtību pamatā ir ražotāja deklarētās vērtības ar nosacījumu, ka šīs vērtības nepārsniedz pieļaujamās pielaides.

Ja dokumentā nav aprakstīti mērījumu izdarīšanas apstākļi, aprēķini vai citi aspekti, ražotāji veic mērījumus un aprēķinus, izmantojot ticamas, precīzas un reproducējamas metodes, kurās ņemti vērā mūsdienīgi un vispāratzīti paņēmieni un ar kurām iegūto rezultātu nenoteiktība ir uzskatāma par zemu, tostarp metodes, kas noteiktas dokumentos, kuru atsauces numuri šādiem nolūkiem ir publicēti Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

---

(1)  Paredzēts, ka šīs pagaidu metodes aizstās ar harmonizētu(-iem) standartu(-iem). Kad kļūs pieejama(-as) atsauce(-es) uz harmonizēto(-ajiem) standartu(-iem), tā (tās) tiks publicēta(-as) Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī saskaņā ar Direktīvas 2009/125/EK 9. un 10. pantu.

(2)  OV L 161, 14.6.2006., 1. lpp.

(3)  Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes 2001. gada trešais novērtējums par klimata pārmaiņām. Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes ziņojums: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm.

(4)  Klimata pārmaiņas, Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes zinātniskais novērtējums, J.T. Houghton, G.J. Jenkins, J.J. Ephraums (red.), Cambridge University Press, Kembridža (AK), 1990. gads.

(5)  Daudzkomponentu sistēmām datus norāda pie jaudas koeficienta 1.

(6)  = Iekārtām ar pakāpjveida regulēšanu katrā sadaļas „Iekārtas deklarētā jauda” un „uzrādītā EER/COP” ailē deklarē divas ar slīpsvītru („/”) atdalītas vērtības. Ciparu skaits aiz komata tabulas ailēs norāda sniedzamās informācijas precizitāti.

(7)  = Ja ir izmantots standarta Cd=0,25, tad cikliskie testi (to rezultāti) nav nepieciešami. Pretējā gadījumā ir nepieciešams vai nu sildīšanas, vai dzesēšanas cikliskuma testa rezultāts.

(8)  Vienkanāla gaisa kondicionētāju kondensatoriem (iztvaicētājiem) dzesēšanas (sildīšanas) režīmā piegādā iekštelpas, nevis āra gaisu.

(9)  Tj = – 7 °C nav vajadzīga „siltākai” sildīšanas sezonai.

(10)  Tj = – 15 °C nav vajadzīga „siltākai” un „vidējai” sildīšanas sezonai.

---

V Atzinumi

PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KONKURENCES POLITIKAS ĪSTENOŠANU

Eiropas Komisija

| 16.6.2012 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 172/27

---

VALSTS ATBALSTS – ZVIEDRIJA

Valsts atbalsts Nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Iespējams atbalsts VFAB un Ryanair Ltd – Uzaicinājums iesniegt piezīmes saskaņā ar LESD 108. panta 2. punktu

(Dokuments attiecas uz EEZ)

2012/C 172/02

Ar 2012. gada 25. janvāra vēstuli, kas autentiskā valodā ir pievienota šim kopsavilkumam, Komisija paziņoja Zviedrijai par savu lēmumu uzsākt LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz iepriekšminētajiem pasākumiem.

Viena mēneša laikā pēc šā kopsavilkuma un tam pievienotās vēstules publicēšanas ieinteresētās personas var iesniegt piezīmes par pasākumu, attiecībā uz kuru Komisija sāk procedūru, nosūtot tās uz šādu adresi:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d'État |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fakss +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fakss +32 22961242

Šīs piezīmes paziņos Zviedrijai. Ieinteresētā persona, kas iesniedz piezīmes, var rakstveidā pieprasīt, lai tās identitāte netiktu atklāta, norādot šāda pieprasījuma iemeslus.

KOPSAVILKUMA TEKSTS

1.   PROCEDŪRA

2005. gada 8. februārī Komisija saņēma kādas aviosabiedrības sūdzību par iespējamu nelikumīgu valsts atbalstu, ko Zviedrijas iestādes ir sniegušas "Ryanair Ltd" (turpmāk "Ryanair"), veicot pasākumus Vesterosas lidostā (turpmāk "sūdzība"). Konkrēti "Ryanair" gūstot priekšrocības no lidostas maksas, kas ir ievērojami zemāka par sūdzības iesniedzējam noteikto maksu. Pēc tam sūdzības iesniedzējs ar 2006. gada 21. marta un 2007. gada 19. aprīļa vēstulēm sniedza papildu informāciju par iespējamo atbalstu.

2005. gada 2. martā, 2006. gada 23. maijā, 2006. gada 19. decembrī un 2011. gada 21. martā Komisija lūdza Zviedrijas iestādes sniegt informāciju par iespējamo atbalsta pasākumu. Uz Komisijas lūgumiem Zviedrijas iestādes atbildēja ar 2005. gada 27. jūnija, 2006. gada 15. septembra, 2007. gada 22. februāra un 2011. gada 24. jūnija vēstulēm.

2.   PASĀKUMU APRAKSTS

Vesterosas lidosta ir reģionāla pasažieru lidosta, kura 2010. gadā apkalpoja apmēram 151 000 pasažieru. To pārvalda uzņēmums "Västerås Flygplats AB" (turpmāk "VFAB"), kas visa izvērtēšanas perioda (2001.–2010. gads) laikā pilnībā (100 %) atradās valsts īpašumā. Kopš 2001. gada VFAB bija līgumi ar Ryanair par šādiem pasākumiem:

| — | 2001. gada aprīlī VFAB un Ryanair vienojās par to, ka Ryanair no Vesterosas lidostas sāks zemo cenu lidojumus, veicot vismaz vienu lidojumu dienā (turpmāk "2001. gada līgums"). Līgums bija noslēgts uz [...] (1) gadiem un noteica, ka Ryanair lidostu izmantos parastajā darba laikā. Par saviem lidojumiem Ryanair maksātu lidostas maksu (2) saskaņā ar noteiktu un nemainīgu vienības cenu par katru pasažieri. Pakalpojumi, ko VFAB sniedza Ryanair, bija ierobežoti, un Ryanair garantēja minimālu izlidojošo pasažieru skaitu [...] (1) apmērā gada laikā katram lidojumam turp un atpakaļ. Papildus VFAB maksātu Ryanair SEK [...] (1) mārketinga atbalstam. |
| --- | --- |

—

2001. gada aprīlī VFAB un Ryanair vienojās par to, ka Ryanair no Vesterosas lidostas sāks zemo cenu lidojumus, veicot vismaz vienu lidojumu dienā (turpmāk "2001. gada līgums"). Līgums bija noslēgts uz [...] (1) gadiem un noteica, ka Ryanair lidostu izmantos parastajā darba laikā. Par saviem lidojumiem Ryanair maksātu lidostas maksu (2) saskaņā ar noteiktu un nemainīgu vienības cenu par katru pasažieri. Pakalpojumi, ko VFAB sniedza Ryanair, bija ierobežoti, un Ryanair garantēja minimālu izlidojošo pasažieru skaitu [...] (1) apmērā gada laikā katram lidojumam turp un atpakaļ. Papildus VFAB maksātu Ryanair SEK [...] (1) mārketinga atbalstam.

| — | 2001. gada līguma papildinājumā lidostas maksa, kas Vesterosas lidostā tika piemērota Ryanair, pamatojoties uz Ryanair dienā veikto lidojumu turp un atpakaļ skaitu, tika samazināta un piemērojamajās nodevās tika ieviestas izmaiņas. |
| --- | --- |

—

2001. gada līguma papildinājumā lidostas maksa, kas Vesterosas lidostā tika piemērota Ryanair, pamatojoties uz Ryanair dienā veikto lidojumu turp un atpakaļ skaitu, tika samazināta un piemērojamajās nodevās tika ieviestas izmaiņas.

| — | 2005. gada janvārī VFAB un Ryanair noslēdza jaunu līgumu (turpmāk "2005. gada līgums"), kas aizstāja iepriekšējo līgumu un bija noslēgts uz [...] (1) gadiem. Ryanair uzņēmās saistības veikt [...] (1) lidojumus un lidostas maksa bija [...] (1). |
| --- | --- |

—

2005. gada janvārī VFAB un Ryanair noslēdza jaunu līgumu (turpmāk "2005. gada līgums"), kas aizstāja iepriekšējo līgumu un bija noslēgts uz [...] (1) gadiem. Ryanair uzņēmās saistības veikt [...] (1) lidojumus un lidostas maksa bija [...] (1).

| — | 2008. un 2010. gadā VFAB un Ryanair vienojās par vēl diviem mārketinga darījumiem, par kuriem VFAB maksātu Ryanair kopumā apm. EUR [...] (1). VFAB savukārt saņemtu mārketinga pakalpojumus no Ryanair, galvenokārt Ryanair Apvienotās Karalistes un Zviedrijas tīmekļa vietnes sākumlapās ievietojot informāciju par VFAB. Turklāt VFAB piekrita maksāt [...] (1), ja Ryanair sāktu jaunu maršrutu. |
| --- | --- |

—

2008. un 2010. gadā VFAB un Ryanair vienojās par vēl diviem mārketinga darījumiem, par kuriem VFAB maksātu Ryanair kopumā apm. EUR [...] (1). VFAB savukārt saņemtu mārketinga pakalpojumus no Ryanair, galvenokārt Ryanair Apvienotās Karalistes un Zviedrijas tīmekļa vietnes sākumlapās ievietojot informāciju par VFAB. Turklāt VFAB piekrita maksāt [...] (1), ja Ryanair sāktu jaunu maršrutu.

Kopš 1999. gada VFAB ir cietusi būtiskus zaudējumus no savām darbībām lidostā. Lai vismaz daļēji segtu šos zaudējumus, VFAB īpašnieki laikposmā no 2003. gada līdz 2010. gadam ir nodrošinājuši akcionāru ieguldījumu SEK 194 miljonu (apmēram 21,4 miljonu euro) apmērā. Sūdzības iesniedzējs arī norādīja, ka šis akcionāru ieguldījums VFAB, ko veica publiskie īpašnieki, varētu būt uzskatāms par nelikumīgu valsts atbalstu. Kopš 2003. gadā lidostas infrastruktūra tika pārdota citam valsts uzņēmumam, VFAB maksā nomu par lidostas izmantošanu. Ir norādes, kas liecina, ka nomas maksa gadā ir noteikta par apmēram SEK [...] (1) zemāk par tirgus cenu (par laikposmu no 2003. gada līdz 2010. gadam kopumā apmēram SEK [...] (1)). Turklāt katru gadu pārbaudītajā laikposmā (t.i., 2001.–2010. gadā), izņemot 2007. gadu, VFAB saņēma darbības atbalstu, ko sniedz tām Zviedrijas lidostām, kuras tieši nepieder valstij. Minētās shēmas budžets varētu būt apmēram 11 miljoni gadā. Kopumā summa, ko VFAB ir saņēmis saskaņā ar minēto shēmu, ir apmēram SEK 15,8 miljoni (gandrīz EUR 2 miljoni).

3.   PASĀKUMU NOVĒRTĒJUMS

Komisija analizēja, vai turpmāk minētos pasākumus var kvalificēt kā valsts atbalstu, ko Zviedrijas iestādes piešķīrušas VFAB.

| (1) | Akcionāru ieguldījums, kas sniegts VFAB laikposmā no 2003. gada līdz 2010. gadam. Zviedrijas iestādes apgalvo, ka VFAB īpašnieki, veicot akcionāru ieguldījumu, rīkojās atbilstoši tirgus ekonomikas ieguldītāja principam, un ka VFAB uzņēmējdarbība tika turpināta, jo uzņēmuma īpašnieki saskatīja ilgtermiņa finanšu perspektīvas. Tomēr Zviedrija nav sniegusi nekādus pārliecinošus pierādījumus, kas pamatotu šo apgalvojumu. Drīzāk otrādi – šķiet apšaubāmi, ka tirgus ieguldītājs bez sīki izstrādāta darbības plāna nepārtraukti segtu VFAB būtiskos zaudējumus pēdējo desmit gadu laikā. Zviedrijas iestādes neapgalvoja, ka VFAB ir kādas sabiedrisko pakalpojumu saistības un ka ieguldījums būtu bijusi kompensācija par tām. |
| --- | --- |

(1)

Akcionāru ieguldījums, kas sniegts VFAB laikposmā no 2003. gada līdz 2010. gadam. Zviedrijas iestādes apgalvo, ka VFAB īpašnieki, veicot akcionāru ieguldījumu, rīkojās atbilstoši tirgus ekonomikas ieguldītāja principam, un ka VFAB uzņēmējdarbība tika turpināta, jo uzņēmuma īpašnieki saskatīja ilgtermiņa finanšu perspektīvas. Tomēr Zviedrija nav sniegusi nekādus pārliecinošus pierādījumus, kas pamatotu šo apgalvojumu. Drīzāk otrādi – šķiet apšaubāmi, ka tirgus ieguldītājs bez sīki izstrādāta darbības plāna nepārtraukti segtu VFAB būtiskos zaudējumus pēdējo desmit gadu laikā. Zviedrijas iestādes neapgalvoja, ka VFAB ir kādas sabiedrisko pakalpojumu saistības un ka ieguldījums būtu bijusi kompensācija par tām.

| (2) | Samazināta nomas maksa, ko VFAB maksāja par lidostas infrastruktūras nomu. Attiecībā uz nomas maksu gadā, ko VFAB maksāja par infrastruktūras izmantošanu, šķiet, ka tā ir noteikta zemāka par tirgus cenu un tādējādi tā varētu sniegt ekonomiskas priekšrocības VFAB. |
| --- | --- |

(2)

Samazināta nomas maksa, ko VFAB maksāja par lidostas infrastruktūras nomu. Attiecībā uz nomas maksu gadā, ko VFAB maksāja par infrastruktūras izmantošanu, šķiet, ka tā ir noteikta zemāka par tirgus cenu un tādējādi tā varētu sniegt ekonomiskas priekšrocības VFAB.

| (3) | Valsts darbības atbalsts lidostām, kas nepieder valstij. Darbības atbalsts, kas sniegts lidostām, kuras tieši nepieder valstij, ir uzskatāms par ekonomisku priekšrocību tā saņēmējiem. |
| --- | --- |

(3)

Valsts darbības atbalsts lidostām, kas nepieder valstij. Darbības atbalsts, kas sniegts lidostām, kuras tieši nepieder valstij, ir uzskatāms par ekonomisku priekšrocību tā saņēmējiem.

Tā kā šie trīs pasākumi ir finansēti no valsts līdzekļiem, un šķiet, ka tie ir piedēvējami valstij, tie ir selektīvi un rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm, Komisijas sākotnējais viedoklis ir, ka šie pasākumi ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Šajā pasākumu pārbaudes posmā Komisijai ir šaubas par to, ka šādu atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

Turklāt Komisija izvērtēja, vai turpmāk minētos pasākumus var kvalificēt kā valsts atbalstu, ko Zviedrijas iestādes ar VFAB starpniecību piešķīrušas Ryanair.

| (4) | Lidosta maksa, ko piemēroja Ryanair laikposmā no 2001. līdz 2010. gadam. Zviedrijas iestādes apgalvo, ka VFAB, slēdzot līgumus ar Ryanair, darbojās kā tirgus ekonomikas ieguldītājs. Lidostas maksa, ko piemēroja Ryanair, bija ievērojami zemāka par maksu, kas noteikta, piemēram, SAS. Zviedrija apgalvo, ka tas izskaidrojams ar apstākli, ka Ryanair mazākā apmērā nekā SAS izmanto lidostas pakalpojumus, atturas no darbībām intensīvas satiksmes periodos un izteica vēlmi parakstīt ilgtermiņa līgumu. Tika uzskatīts, ka tādējādi lidostai tiek sniegts ilgtermiņa finansiāls nodrošinājums. Lai gan ir tiesa, ka pakalpojumu, kas tika sniegti Ryanair par konkrēto maksu, apmērs ir mazāks, Zviedrijas iestādes nebija iesniegušas aprēķinus (darbības plānu utt.), kuros būtu redzams, ka piemērojamās maksas apmērs faktiski atbilst samazinātajam pakalpojumu apmēram. Tās iesniedza aprēķinus, kuros norādīts, ka viens Ryanair pasažieris dod lielāku peļņu VFAB nekā [...] (1) pasažieris, skaidrojumā norādot, ka daļēji tas saistīts ar to, ka Ryanair pasažieri lielākā mērā izmanto lidostas kafejnīcu un bāru. Tomēr nav nekādu pierādījumu tiem pieņēmumiem, kas ir šo aprēķinu pamatā, un Zviedrija pat neuzstāj, ka šādi pierādījumi būtu bijuši maksas noteikšanas brīdī. Turklāt šobrīd Ryanair ir vienīgā aviosabiedrība, kas izmanto lidostu, un apstāklis, ka VFAB zaudējumi no darbības būtiski palielinājās pēc tam, kad visas pārējās aviosabiedrības bija pametušas lidostu, ir krasā pretrunā ar Zviedrijas argumentiem, ka Ryanair lidojumi ir izdevīgi VFAB. |
| --- | --- |

(4)

Lidosta maksa, ko piemēroja Ryanair laikposmā no 2001. līdz 2010. gadam. Zviedrijas iestādes apgalvo, ka VFAB, slēdzot līgumus ar Ryanair, darbojās kā tirgus ekonomikas ieguldītājs. Lidostas maksa, ko piemēroja Ryanair, bija ievērojami zemāka par maksu, kas noteikta, piemēram, SAS. Zviedrija apgalvo, ka tas izskaidrojams ar apstākli, ka Ryanair mazākā apmērā nekā SAS izmanto lidostas pakalpojumus, atturas no darbībām intensīvas satiksmes periodos un izteica vēlmi parakstīt ilgtermiņa līgumu. Tika uzskatīts, ka tādējādi lidostai tiek sniegts ilgtermiņa finansiāls nodrošinājums. Lai gan ir tiesa, ka pakalpojumu, kas tika sniegti Ryanair par konkrēto maksu, apmērs ir mazāks, Zviedrijas iestādes nebija iesniegušas aprēķinus (darbības plānu utt.), kuros būtu redzams, ka piemērojamās maksas apmērs faktiski atbilst samazinātajam pakalpojumu apmēram. Tās iesniedza aprēķinus, kuros norādīts, ka viens Ryanair pasažieris dod lielāku peļņu VFAB nekā [...] (1) pasažieris, skaidrojumā norādot, ka daļēji tas saistīts ar to, ka Ryanair pasažieri lielākā mērā izmanto lidostas kafejnīcu un bāru. Tomēr nav nekādu pierādījumu tiem pieņēmumiem, kas ir šo aprēķinu pamatā, un Zviedrija pat neuzstāj, ka šādi pierādījumi būtu bijuši maksas noteikšanas brīdī. Turklāt šobrīd Ryanair ir vienīgā aviosabiedrība, kas izmanto lidostu, un apstāklis, ka VFAB zaudējumi no darbības būtiski palielinājās pēc tam, kad visas pārējās aviosabiedrības bija pametušas lidostu, ir krasā pretrunā ar Zviedrijas argumentiem, ka Ryanair lidojumi ir izdevīgi VFAB.

| (5) | Mārketinga atbalsts, ko VFAB piešķīrusi Ryanair/AMS 2001., 2008. un 2010. gadā. Vispirms tiek atzīmēts, ka, pamatojoties uz pieejamo informāciju, šķiet, ka nav ievēroti ES publiskā iepirkuma noteikumi, jo par mārketinga līgumu piešķiršanu nenotika iepirkumu procedūra. Zviedrijas iestādes apgalvoja, ka tas saskan ar nozares praksi, un kā pierādījumu iesniedza Ārlandas lidostas sludinājumu ar nolūku piesaistīt jaunus maršrutus ar mārketinga atbalsta palīdzību. Tomēr saskaņā ar šo sludinājumu šķiet, ka šāds mārketinga atbalsts tiek sniegts ar nosacījumiem, kas ir daudz mazāk dāsni par nosacījumiem, ko VFAB piedāvāja Ryanair/AMS. Turklāt šķiet, ka mārketinga atbalsts tiek piemērots visām aviosabiedrībām, savukārt Vesterosas lidostas gadījumā mums nav pārliecības par to, ka arī pārējām lidostu izmantojošām aviosabiedrībām mārketinga atbalsts ir ticis sniegts ar tādiem pašiem nosacījumiem. |
| --- | --- |

(5)

Mārketinga atbalsts, ko VFAB piešķīrusi Ryanair/AMS 2001., 2008. un 2010. gadā. Vispirms tiek atzīmēts, ka, pamatojoties uz pieejamo informāciju, šķiet, ka nav ievēroti ES publiskā iepirkuma noteikumi, jo par mārketinga līgumu piešķiršanu nenotika iepirkumu procedūra. Zviedrijas iestādes apgalvoja, ka tas saskan ar nozares praksi, un kā pierādījumu iesniedza Ārlandas lidostas sludinājumu ar nolūku piesaistīt jaunus maršrutus ar mārketinga atbalsta palīdzību. Tomēr saskaņā ar šo sludinājumu šķiet, ka šāds mārketinga atbalsts tiek sniegts ar nosacījumiem, kas ir daudz mazāk dāsni par nosacījumiem, ko VFAB piedāvāja Ryanair/AMS. Turklāt šķiet, ka mārketinga atbalsts tiek piemērots visām aviosabiedrībām, savukārt Vesterosas lidostas gadījumā mums nav pārliecības par to, ka arī pārējām lidostu izmantojošām aviosabiedrībām mārketinga atbalsts ir ticis sniegts ar tādiem pašiem nosacījumiem.

Tādējādi Komisijas sākotnējā nostāja ir, ka abi pasākumi sniedz ekonomiskas priekšrocības Ryanair/AMS, jo tie samazina izmaksas, ko uzņēmumam būtu vajadzējis segt. Tā kā šie pasākumi ir finansēti no valsts līdzekļiem, un tie ir piedēvējami valstij, tie ir selektīvi un rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm, Komisijas sākotnējais secinājums ir, ka šie pasākumi ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Šajā posmā Komisijai ir šaubas par to, ka šādu atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

Saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 14. pantu no saņēmēja var atgūt visu nelikumīgo atbalstu.

VĒSTULES TEKSTS

“Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.” |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.”

---

(1)  Komercnoslēpums.

1

(2)  Tostarp nolaišanās un pacelšanās maksu, maksu par pasažieru apkalpošanu, nodevas par skrejceļa izgaismošanu, maksu par trokšņiem, vietējās gaisa satiksmes kontroli un izdevumus par pasažieru un rampas apkalpošanu.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---