# Den Europæiske Unions C 172/2012

| | ISSN 1977-0871
  doi:10.3000/19770871.C_2012.172.dan |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | C 172 |
| | |
| Dansk udgave | Meddelelser og oplysninger | 55. årgang16. juni 2012 |

ISSN 1977-0871

doi:10.3000/19770871.C_2012.172.dan

Den Europæiske Unions

Tidende

C 172

Dansk udgave

Meddelelser og oplysninger

55. årgang16. juni 2012

---

| Informationsnummer | Indhold | Side |
| --- | --- | --- |
| | IV   Oplysninger |
| | OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER, ORGANER, KONTORER OG AGENTURER |
| | Europa-Kommissionen |
| 2012/C 172/01 | Meddelelse fra Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af Kommissionens forordning (EU) nr. 206/2012 af 6. marts 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/125/EF for så vidt angår krav til miljøvenligt design af klimaanlæg og komfortventilatorer og af Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 626/2011 af 4. maj 2011 om udbygning af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/30/EU for så vidt angår energimærkning af klimaanlæg (
  1
  ) | 1 |

Informationsnummer

Indhold

Side

IV   Oplysninger

OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER, ORGANER, KONTORER OG AGENTURER

Europa-Kommissionen

2012/C 172/01

Meddelelse fra Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af Kommissionens forordning (EU) nr. 206/2012 af 6. marts 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/125/EF for så vidt angår krav til miljøvenligt design af klimaanlæg og komfortventilatorer og af Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 626/2011 af 4. maj 2011 om udbygning af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/30/EU for så vidt angår energimærkning af klimaanlæg (
  1
  )

1

1

| | V   Øvrige meddelelser |
| --- | --- |
| | PROCEDURER VEDRØRENDE GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN |
| | Europa-Kommissionen |
| 2012/C 172/02 | Statsstøtte — Sverige — Statsstøtte nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Påstået støtte til VFAB og Ryanair Ltd — Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter EUF-traktatens artikel 108, stk. 2 (
  1
  ) | 27 |

V   Øvrige meddelelser

PROCEDURER VEDRØRENDE GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN

Europa-Kommissionen

2012/C 172/02

Statsstøtte — Sverige — Statsstøtte nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Påstået støtte til VFAB og Ryanair Ltd — Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter EUF-traktatens artikel 108, stk. 2 (
  1
  )

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst |

---

(1)   EØS-relevant tekst

1

| DA | |
| --- | --- |

DA

---

IV Oplysninger

OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER, ORGANER, KONTORER OG AGENTURER

Europa-Kommissionen

| 16.6.2012 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 172/1

---

Meddelelse fra Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af Kommissionens forordning (EU) nr. 206/2012 af 6. marts 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/125/EF for så vidt angår krav til miljøvenligt design af klimaanlæg og komfortventilatorer

og af

Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 626/2011 af 4. maj 2011 om udbygning af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/30/EU for så vidt angår energimærkning af klimaanlæg

(EØS-relevant tekst)

2012/C 172/01

(Offentliggørelse af titler og referencer for foreløbige målemetoder
   (1)
  til brug ved gennemførelsen af Kommissionens forordning (EU) nr. 206/2012, herunder især bilag II dertil, og til brug ved gennemførelsen af den delegerede forordning (EU) nr. 626/2011, herunder især bilag VII dertil)

| Målt parameter | Organisation | Reference | Titel |
| --- | --- | --- | --- |
| Energivirkningsfaktor (EER), effektfaktor (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Klimaanlæg, væskekølere og varmepumper med eldrevne kompressorer til rumopvarmning og rumkøling |
| Energivirkningsfaktor (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Airconditionanlæg og væskekølere med dampkølende kondensatorer og med elektrisk drevne kompressorer til rumkøling |
| Testmetoder for SEER og SCOP | CEN | PrEN 14825:2011, kap. 8 og 9 | Airconditionanlæg, væskekølere og varmepumper med eldrevne kompressorer til rumopvarmning og –afkøling — Prøvning og vurdering under dellast |
| Elforbrug i standbytilstand | CEN | EN 62301:2005 | Elektriske husholdningsapparater — Måling af standbyeffekt |
| Lydeffektniveau | CEN | EN 12102:2008 | Klimaanlæg, væskekølere, varmepumper og affugtere med eldrevne kompressorer for opvarmning og køling af rum — Måling af luftbåren støj — Bestemmelse af lydeffektniveau |
| Energieffektivitet | IEC | IEC 60879: 1986 (corr. 1992) | Ydelse og konstruktion af elektriske ventilatorer og regulatorer |
| Lydeffektniveau | EN | EN 60704-2-7:1997 | Elektriske apparater til husholdningsbrug o.l. - Prøvningsregler til bestemmelse af luftbåren akustisk støj — Del 2: Særlige krav til ventilatorer |

Målt parameter

Organisation

Reference

Titel

Energivirkningsfaktor (EER), effektfaktor (COP)

CEN

EN 14511:2007

Klimaanlæg, væskekølere og varmepumper med eldrevne kompressorer til rumopvarmning og rumkøling

Energivirkningsfaktor (EER)

CEN

EN 15218:2006

Airconditionanlæg og væskekølere med dampkølende kondensatorer og med elektrisk drevne kompressorer til rumkøling

Testmetoder for SEER og SCOP

CEN

PrEN 14825:2011, kap. 8 og 9

Airconditionanlæg, væskekølere og varmepumper med eldrevne kompressorer til rumopvarmning og –afkøling — Prøvning og vurdering under dellast

Elforbrug i standbytilstand

CEN

EN 62301:2005

Elektriske husholdningsapparater — Måling af standbyeffekt

Lydeffektniveau

CEN

EN 12102:2008

Klimaanlæg, væskekølere, varmepumper og affugtere med eldrevne kompressorer for opvarmning og køling af rum — Måling af luftbåren støj — Bestemmelse af lydeffektniveau

Energieffektivitet

IEC

IEC 60879: 1986 (corr. 1992)

Ydelse og konstruktion af elektriske ventilatorer og regulatorer

Lydeffektniveau

EN

EN 60704-2-7:1997

Elektriske apparater til husholdningsbrug o.l. - Prøvningsregler til bestemmelse af luftbåren akustisk støj — Del 2: Særlige krav til ventilatorer

Beregningsmetoder for klimaanlæg (≤ 12 kW) og komfortventilatorer

INDHOLD

| Del 1 - | Klimaanlæg |
| --- | --- |

Del 1 -

| 1. | Definitioner |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabeller |
| --- | --- |

2.

| 3. | Klimaanlæg, undtagen klimaanlæg med dobbeltkanal og enkeltkanal |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Apparater med fast regulering |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Apparater med trinvis regulering |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Apparater med variabel regulering |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Apparater med fast regulering |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Apparater med trinvis regulering |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Apparater med variabel regulering |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Bestemmelse af PTO, PSB, POFF og PCK |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Bestemmelse af PTO |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Bestemmelse af PSB |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Bestemmelse af POFF |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4 | Bestemmelse af PCK |
| --- | --- |

3.3.4

| 4. | Enkeltkanal og dobbeltkanalanlæg |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Sæson-elforbrug |
| --- | --- |

4.3.

| Del 2 - | Komfortventilatorer |
| --- | --- |

Del 2 -

| 1. | Definitioner |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabeller |
| --- | --- |

2.

| 3. | Nytteværdi og årligt elforbrug |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Nytteværdi |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Sæson-elforbrug |
| --- | --- |

3.2.

| Del 3 - | Generelle aspekter |
| --- | --- |

Del 3 -

Testrapport

DEL 1 -   KLIMAANLÆG

1.   Definitioner

Definitioner i forbindelse med klimaanlæg:

(1)   "klimaanlæg": et apparat til køling og/eller opvarmning af indendørs luft ved hjælp af en dampkompressionscyklus drevet af en elkompressor, herunder også klimaanlæg med ekstra funktioner som f.eks. affugtning, luftrensning, ventilation eller supplerende luftopvarmning ved hjælp af elektrisk modstandsopvarmning, og apparater, der eventuelt anvender vand (enten i form af kondenseret vand, der dannes på fordampningssiden, eller i form af vand tilført udefra) til fordampning på kondensatoren, forudsat at apparatet også kan fungere uden brug af yderligere vand, udelukkende ved brug af luft

(2)   "klimaanlæg med dobbeltkanal": et klimaanlæg, som i sin helhed er placeret i det luftkonditionerede rum, tæt på en væg, og hvor luftindtaget til kondensatoren (eller fordamperen) under køling og opvarmning foregår fra udendørs fri luft via en kanal, og hvor luftafgangen foregår via en anden kanal til udendørs fri luft

(3)   "klimaanlæg med enkeltkanal": et klimaanlæg, hvor luftindtaget til kondensatoren (eller fordamperen) under køling og opvarmning sker fra det rum, hvor apparatet er placeret, og udledningen foregår uden for det pågældende rum

(4)   "reversibelt klimaanlæg": et klimaanlæg, der både kan køle og varme.

(5)   "standarddriftsforhold": kombinationen af indetemperatur (Tin) og udetemperatur (Tj), som beskriver driftsforholdene ved fastlæggelsen af nominel ydelse, lydeffektniveau, nominel luftgennemstrømning og/eller nominel energivirkningsfaktor (EERrated
  ) og/eller nominel effektfaktor (COPrated
  ), jf. tabel 4

(6)   "nominel ydelse" (Prated): køle- eller varmeydelse for apparatets dampkompressionscyklus under standarddriftsforhold

(7)   "indetemperatur" (Tin): indendørs tørtemperatur i °C, hvis relative luftfugtighed kan angives ved en tilsvarende vådtemperatur

(8)   "udetemperatur" (Tj): udendørs tørtemperatur i °C, hvis relative luftfugtighed kan angives ved en tilsvarende vådtemperatur

(9)   "nominel energivirkningsfaktor" (EERrated): et apparats oplyste køleydelse i kW divideret med det nominelle effektoptag til køling i kW, når apparatet køler ved standarddriftsforhold

(10)   "nominel effektfaktor" (COPrated): et apparats oplyste varmeydelse i kW divideret med det nominelle effektoptag til opvarmning i kW, når apparatet varmer ved standarddriftsforhold

(11)   "potentiale for global opvarmning" (GWP): anslået bidrag fra 1 kg af det kølemiddel, der anvendes i dampkompressionscyklussen, til den globale opvarmning over en tidshorisont på 100 år, udtrykt i kg CO2-ækvivalent (kg CO2 eq.)

De anvendte GWP-værdier, er de værdier, der er anført i bilag I, del 2, til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 842/2006
   (2).

For fluorerede kølemidler er GWP-værdierne de værdier, der er offentliggjort i den tredje hovedrapport (kaldet TAR) vedtaget af FN’s klimapanel ((Intergovernmental Panel on Climate Change — 2001, IPCC GWP-værdier for en 100-årig periode)
   (3)

For ikke-fluorerede gasser er GWP-værdierne de værdier, der er offentliggjort i den første IPCC-rapport, for en 100-årig periode
   (4)

GWP-værdier for blandinger af kølemidler skal være baseret på ligningen i bilag I til forordning (EF) nr. 842/2006.

For kølemidler, som ikke er medtaget i ovennævnte referencer, anvendes IPPC's UNEP 2010-rapport om køling, luftkonditionering og varmepumper fra februar 2011 (eller nyere) som reference

(12)   "slukket tilstand": en tilstand, hvor klimaanlægget er tilsluttet elnettet og ikke yder nogen funktion. Som slukket tilstand betragtes også tilstande, som kun angiver slukket tilstand, og tilstande, der kun yder de funktioner, der er nødvendige for at sikre elektromagnetisk kompatibilitet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/108/EF

(13)   "standbytilstand": en tilstand, hvor udstyret (klimaanlægget) er tilsluttet elnettet, er afhængig af energitilførsel fra elnettet for at fungere efter hensigten og kun tilbyder følgende funktioner, som kan stå til rådighed i ubegrænset tid: en reaktiveringsfunktion eller en reaktiveringsfunktion sammen med en simpel angivelse af, at reaktiveringsfunktionen er slået til, og/eller informations- eller statusvisning

(14)   "reaktiveringsfunktion": en funktion, der letter aktivering af andre tilstande, herunder tændt tilstand, ved hjælp af fjernomskiftning - der involverer fjernbetjening, intern sensor, timer – til en tilstand, med det formål at aktivere yderligere funktioner, herunder den primære funktion

(15)   "informations- eller statusvisning": en kontinuerlig funktion, der giver informationer eller viser udstyrets status i et display, herunder klokkeslæt

(16)   "lydeffektniveau": det A-vægtede lydeffektniveau i dB(A) inden døre og/eller uden døre målt ved standarddriftsforhold for køling (eller opvarmning, hvis produktet ikke har kølefunktion)

(17)   "dimensionerende referencebetingelser": kombinationen af kravene til dimensionerende referencetemperatur, den maksimale bivalenttemperatur og den maksimale temperaturgrænse for drift, jf. tabel 5

(18)   "dimensionerende referencetemperatur": udetemperaturen i °C for enten køling (Tdesignc) eller opvarmning (Tdesignh), der er angivet i bilag I, tabel 3, ved hvilken dellastfaktoren skal være lig med 1, og som varierer alt efter den valgte køle- eller varmesæson. Se også forklaringen i bilag A

(19)   "dellastfaktor" (pl(Tj)): udetemperaturen minus 16 °C divideret med den dimensionerende referencetemperatur minus 16 °C, både for køling og opvarmning

(20)   "sæson": et af fire sæt driftsforhold (for fire sæsoner: en kølesæson og tre varmesæsoner: middel/koldere/varmere), som for hver bin beskriver kombinationen af udetemperaturer og antallet af timer, hvor disse temperaturer optræder pr. sæson, som apparatet er erklæret egnet til

(21)   "bin" (med indeks j): en kombination af en udetemperatur (Tj) og bin-timer (hj), jf. tabel 7

(22)   "bin-timer": antallet af timer pr. sæson (hj), hvor udetemperaturen optræder for hver bin, jf. tabel 7

(23)   "sæsonenergivirkningsfaktor" (SEER): apparatets overordnede energivirkningsfaktor, der er repræsentativ for hele kølesæsonen, beregnet som det årlige referencekølebehov divideret med det årlige elforbrug til køling

(24)   "årligt referencekølebehov" (Qc): referencekølebehovet i kWh/år, der bruges som grundlag for beregningen af SEER, og som beregnes som produktet af den dimensionerende last for køling (Pdesignc) og køletimeækvivalenterne (HCE)

(25)   "køletimeækvivalenter" (HCE): det skønnede antal timer pr. år, hvor apparatet skal levere den dimensionerende last for køling (Pdesignc) for at opfylde det årlige referencekølebehov, jf. tabel 8

(26)   "årligt elforbrug til køling" (QCE): elforbruget i kWh/år, der kræves for at opfylde det årlige referencekølebehov, og som beregnes som det årlige referencekølebehov divideret med sæsonenergivirkningsfaktoren i aktiv køletilstand (SEERon), og apparatets elforbrug i kølesæsonen i følgende tilstande: termostat fra, standby og slukket samt krumtaphusopvarmning

(27)   "sæsonenergivirkningsfaktor i aktiv køletilstand" (SEERon): den gennemsnitlige energivirkningsfaktor for apparatet i aktiv køletilstand, sammensat af dellast og bin-specifikke energivirkningsfaktorer (EERbin(Tj)) og vægtet med de bin-timer, hvor bin-tilstanden forekommer

(28)   "dellast": kølelasten (Pc(Tj)) eller varmelasten (Ph(Tj)) i kW ved en specifik udetemperatur, Tj, beregnet som den dimensionerende last ganget med dellastfaktoren

(29)   "bin-specifik energivirkningsfaktor" (EERbin(Tj)): den energivirkningsfaktor, der er specifik for hver bin j med udetemperatur Tj i en sæson, afledt af dellasten, den oplyste ydelse og den oplyste energivirkningsfaktor (EERd(Tj)) for angivne bins (j) og beregnet for andre bins ved inter- eller ekstrapolation, og om nødvendigt korrigeret med koefficienten for effektivitetstab

(30)   "sæsoneffektfaktor" (SCOP): apparatets overordnede effektfaktor, som er repræsentativ for hele den valgte varmesæson (værdien af SCOP gælder for en valgt varmesæson), beregnet som det årlige referencevarmebehov divideret med det årlige elforbrug til opvarmning

(31)   "årligt referencevarmebehov" (Qh): referencevarmebehovet i kWh/år for en valgt varmesæson, der bruges som grundlaget for beregningen af SCOP og beregnes som produktet af den dimensionerende last for opvarmning (Pdesignh) og sæsonens varmetimeækvivalenter (HHE)

(32)   "varmetimeækvivalenter" (HHE): det skønnede antal timer pr. år, hvor apparatet skal levere den dimensionerende last for opvarmning (Pdesignh) for at opfylde det årlige referencevarmebehov, jf. tabel 8

(33)   "årligt elforbrug til opvarmning" (QHE): elforbruget i kWh/år, der kræves for at opfylde det årlige referencevarmebehov, der vedrører en valgt varmesæson, og som beregnes som det årlige referencevarmebehov divideret med sæsoneffektfaktoren i opvarmningstilstand (SCOPon), og apparatets elforbrug i varmesæsonen i følgende tilstande: termostat fra, standby og slukket samt krumtaphusopvarmning

(34)   "sæsoneffektfaktor i opvarmningstilstand" (SCOPon): den gennemsnitlige effektfaktor for apparatet i opvarmningstilstand for den valgte varmesæson, sammensat af dellast, elektrisk backup-varmekapacitet (hvor påkrævet) og bin-specifikke effektfaktorer (COPbin(Tj)) og vægtet med de bin-timer, hvor bin-tilstanden forekommer

(35)   "elektrisk backup-varmekapacitet" (elbu(Tj)): varmeydelsen i kW af et faktisk eller tænkt backup-varmeaggregat med en effektfaktor på 1, som supplerer den oplyste varmeydelse (Pdh(Tj)) for at klare varmedellasten (Ph(Tj)), hvis Pdh(Tj) er mindre end Ph(Tj), for udetemperaturen (Tj)

(36)   "bin-specifik effektfaktor" (COPbin(Tj)): den effektfaktor, der er specifik for hver bin j med udetemperatur Tj i en sæson, afledt af dellasten, den oplyste ydelse og den oplyste effektfaktor (COPd(Tj)) for angivne bins (j) og beregnet for andre bins via inter- eller ekstrapolation, og om nødvendigt korrigeret med koefficienten for effektivitetstab

(37)   "oplyst ydelse" i kW: oplyst køleydelse (Pdc(Tj)) eller varmeydelse (Pdh(Tj)) for apparatets dampkompressionscyklus ved en udetemperatur Tj og indetemperatur (Tin), jf. producentens oplysninger

(38)   "ydelsesregulering": muligheden for at ændre et apparats ydelse ved at regulere volumenstrømmen. Et apparat betegnes som "fast", hvis volumenstrømmen ikke kan reguleres, som "trinvis", hvis volumenstrømmen kan ændres eller varieres i serier på højst to trin, og som "variabel", hvis volumenstrømmen kan ændres eller varieres i serier på mindst tre trin

(39)   "funktion": angivelse af, om apparatet kan anvendes til indendørs luftkøling, indendørs luftopvarmning eller begge dele

(40)   "dimensionerende last": oplyst last for køling (Pdesignc) og/eller oplyst last for opvarmning (Pdesignh) i kW ved den dimensionerende referencetemperatur, idet

(41)   "oplyst energivirkningsfaktor" (EERd(Tj)): energivirkningsfaktoren ved et begrænset antal angivne bins (j) med udetemperatur (Tj), jf. producentens oplysninger

(42)   "oplyst effektfaktor" (COPd(Tj)): effektfaktoren ved et begrænset antal angivne bins (j) med udetemperatur (Tj), jf. producentens oplysninger

(43)   "bivalenttemperatur" (Tbiv): den udetemperatur (Tj) i °C, for hvilken producenten i forbindelse med opvarmning har oplyst, at den oplyste ydelse er lig med dellasten, hvilket indebærer, at hvis temperaturen er lavere, må den oplyste ydelse suppleres med elektrisk backup-varmekapacitet for at dække dellasten for opvarmning

(44)   "temperaturgrænse for drift" (Tol): den af fabrikanten oplyste udetemperatur i °C i forbindelse med opvarmning, som er den nedre temperaturgrænse for klimaanlæggets evne til at levere nogen varmeydelse. Ved lavere temperatur er den oplyste ydelse lig med nul

(45)   "cyklusintervalydelse" i kW: (tidsvægtet) gennemsnit af den oplyste ydelse over cyklustestintervallet for køling (Pcycc) eller opvarmning (Pcych)

(46)   "cyklusintervallets energivirkningsfaktor" (EERcyc): den gennemsnitlige energivirkningsfaktor over cyklustestintervallet (kompressoren starter og stopper), der beregnes som den integrerede køleydelse over intervallet i kWh divideret med det integrerede elektriske effektoptag i kWh i samme interval

(47)   "cyklusintervallets effektfaktor" (COPcyc): den gennemsnitlige effektfaktor over cyklustestintervallet (kompressoren starter og stopper), der beregnes som den integrerede varmeydelse over intervallet i kWh divideret med det integrerede elektriske effektoptag i kWh i samme interval

(48)   "koefficienten for effektivitetstab": størrelsen af effektivitetstabet på grund af cyklussen (kompressoren starter og stopper i aktiv tilstand), der er bestemt for køling (Cdc) eller opvarmning (Cdh) eller sat til en standardværdi på 0,25

(49)   "aktiv tilstand": tilstand, der svarer til timerne med en køle- eller varmelast fra bygningen, og hvor apparatets køle- eller varmefunktion er aktiveret. Tilstanden kan omfatte en cyklisk aktivitet, hvor apparatet starter og stopper for at nå eller bibeholde den ønskede indendørs lufttemperatur

(50)   "termostat fra-tilstand": tilstand, der svarer til timerne, hvor der ikke er nogen køle- eller varmelast, og hvor apparatets køle- eller varmefunktion er tændt, men apparatet er ikke i drift, da der ikke er nogen køle- eller varmelast. Denne tilstand vedrører derfor udetemperaturen og ikke indendørslaster. Cyklisk start og stop i aktiv tilstand regnes ikke for at være termostat fra-tilstand

(51)   "drift med krumtaphusopvarmning": en driftstilstand, hvor apparatet for at begrænse kølemiddelkoncentrationen i olien ved kompressorstart har aktiveret en opvarmningsanordning, så der ikke løber kølemiddel frem til kompressoren

(52)   "elforbrug i termostat fra-tilstand" (PTO): apparatets elforbrug i kW i termostat fra-tilstand

(53)   "elforbrug i standbytilstand" (PSB): apparatets elforbrug i kW i standbytilstand

(54)   "elforbrug i slukket tilstand" (POFF): apparatets elforbrug i kW i slukket tilstand

(55)   "elforbrug til drift med krumtaphusopvarmning" (PCK): apparatets elforbrug i kW ved drift med krumtaphusopvarmning

(56)   "driftstimer i termostat fra-tilstand" (HTO): det årlige antal timer, hvor apparatet anses for at være i termostat fra-tilstand, og som afhænger af den valgte sæson og funktion

(57)   "driftstimer i standbytilstand" (HSB): det årlige antal timer, hvor apparatet anses for at være i standbytilstand, og som afhænger af den valgte sæson og funktion

(58)   "driftstimer i slukket tilstand" (HOFF): det årlige antal timer, hvor apparatet anses for at være i slukket tilstand, og som afhænger af den valgte sæson og funktion

(59)   "driftstimer i krumtaphusopvarmningstilstand" (HCK): det årlige antal timer, hvor apparatet anses for at være i krumtaphusopvarmningstilstand, og som afhænger af den valgte sæson og funktion

(60)   "nominel luftgennemstrømning" i m3/h: målt ved luftudløbet på klimaanlægs inde- og/eller udedele (hvis relevant) under standarddriftsforhold for køling (eller opvarmning, hvis produktet ikke har en kølefunktion)

(61)   "nominelt effektoptag til køling" (PEER): et apparats elektriske effektoptag i kW, når det køler ved standarddriftsforhold

(62)   "nominelt effektoptag til opvarmning" (PCOP): et apparats elektriske effektoptag i kW, når det varmer ved standarddriftsforhold

(63)   "elforbrug for klimaanlæg med enkeltkanal eller dobbeltkanal" (QSD
  hhv. QDD
  ): elforbruget for klimaanlæg med hhv. enkeltkanal eller dobbeltkanal til køling og/eller opvarmning (alt efter, hvad der er relevant) (målt i kWh/h for enkeltkanalanlæg og kWh/60 min for dobbeltkanalanlæg)

(64)   "ydelsesforhold": forholdet mellem den samlede oplyste køleydelse (varmeydelse) for alle indedele i drift og den oplyste køleydelse (varmeydelse) for udedelen ved standarddriftsforhold

(65)   "Tolerance": tilladt afvigelse af den oplyste ydelse ved udetemperatur Tj i forhold til den dellast, der er identificeret for samme udetemperatur Tj, som anvendes til beregningen for apparater med trinvis og variabel ydelse.

2.   Tabeller

Tabel 1

Datablad for klimaanlæg, dog ikke klimaanlæg med hhv. dobbeltkanal og enkeltkanal
   (5)

Information, som identificerer den eller de modeller, som oplysningerne vedrører

| Funktion (angiv, hvilken funktion oplysningerne gælder for) | Hvis oplysningerne vedrører opvarmning: Anfør den varmesæson, som oplysningerne vedrører. Anførte værdier anføres for én varmesæson ad gangen. Udfyld mindst varmesæsonen "middel". |
| --- | --- |
| Køling | J/N | Middel
  (obligatorisk) | J/N |
| Opvarmning | J/N | Varmere
  (hvis valgt) | J/N |
| | Koldere
  (hvis valgt) | J/N |
| Punkt | Symbol | Værdi | Enhed | Punkt | Symbol | Værdi | Enhed |
| Dimensionerende last | Sæsoneffektivitet |
| Køling | Pdesignc | x,x | kW | Køling | SEER | x,xx | — |
| Opvarmning / middel | Pdesignh | x,x | kW | Opvarmning / middel | SCOP (A) | x,xx | — |
| Opvarmning / varmere | Pdesignh | x,x | kW | Opvarmning / varmere | SCOP (W) | x,xx | — |
| Opvarmning / koldere | Pdesignh | x,x | kW | Opvarmning / koldere | SCOP (C) | x,xx | — |
| Oplyst køleydelse (6) ved indetemperatur 27 (19) °C og udetemperatur Tj | Oplyst energivirkningsfaktor (6) for køling ved indetemperatur 27 (19) °C og udetemperatur Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj=25°C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Oplyst varmeydelse (6) / middel sæson, ved indetemperatur 20 °C og udetemperatur Tj | Oplyst effektfaktor (6) for opvarmning / middel sæson, ved indetemperatur 20 °C og udetemperatur Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalenttemperatur | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalenttemperatur | COPd | x,x | — |
| Tj = temperaturgrænse for drift | Pdh | x,x | kW | Tj = temperaturgrænse for drift | COPd | x,x | — |
| Oplyst varmeydelse (6) / varmere sæson, ved indetemperatur 20 °C og udetemperatur Tj | Oplyst effektfaktor (6) for opvarmning / varmere sæson, ved indetemperatur 20 °C og udetemperatur Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalenttemperatur | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalenttemperatur | COPd | x,x | — |
| Tj = temperaturgrænse for drift | Pdh | x,x | kW | Tj = temperaturgrænse for drift | COPd | x,x | — |
| Oplyst varmeydelse (6) / koldere sæson, ved indetemperatur 20 °C og udetemperatur Tj | Oplyst effektfaktor (6) for opvarmning / koldere sæson, ved indetemperatur 20 °C og udetemperatur Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalenttemperatur | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalenttemperatur | COPd | x,x | — |
| Tj = temperaturgrænse for drift | Pdh | x,x | kW | Tj = temperaturgrænse for drift | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Bivalenttemperatur | Temperaturgrænse for drift |
| Opvarmning / middel | Tbiv | x | °C | Opvarmning / middel | Tol | x | °C |
| Opvarmning / varmere | Tbiv | x | °C | Opvarmning / varmere | Tol | x | °C |
| Opvarmning / koldere | Tbiv | x | °C | Opvarmning / koldere | Tol | x | °C |
| Effektforbrug ved cyklisk drift | Ydelse ved cyklisk drift |
| Køling | Pcycc | x,x | kW | Køling | EERcyc | x,x | — |
| Opvarmning | Pcych | x,x | kW | Opvarmning | COPcyc | x,x | — |
| Koefficient for effektivitetstab køling (7) | Cdc | x,x | — | Koefficient for effektivitetstab opvarmning (7) | Cdh | x,x | — |
| Elektrisk effektoptag i andre tilstande end "aktiv tilstand" | Sæson-elforbrug |
| Slukket tilstand | POFF | x,x | W | Køling | QCE | x | kWh/a |
| Standbytilstand | PSB | x,x | W | Opvarmning / middel | QHE/A | x | kWh/a |
| Termostat fra-tilstand | PTO | x,x | W | Opvarmning / varmere | QHE/W | x | kWh/a |
| Krumtaphusopvarmningstilstand | PCK | x,x | W | Opvarmning / koldere | QHE/C | x | kWh/a |
| Ydelsesregulering (angiv én af de tre muligheder) | Andet |
| fast | J/N | Lydeffektniveau (inde/ude) | LWA | x,x / x,x | dB(A) |
| trinvis | J/N | Potentiale for global opvarmning | GWP | x | kg CO2 eq. |
| variabel | J/N | Nominel luftgennemstrømning (inde/ude) | — | x / x | m3/h |
| Yderligere oplysninger kan fås ved henvendelse til: | Mindst navn og adresse på producenten eller dennes bemyndigede repræsentant. |

Funktion (angiv, hvilken funktion oplysningerne gælder for)

Hvis oplysningerne vedrører opvarmning: Anfør den varmesæson, som oplysningerne vedrører. Anførte værdier anføres for én varmesæson ad gangen. Udfyld mindst varmesæsonen "middel".

Køling

J/N

Middel

(obligatorisk)

J/N

Opvarmning

J/N

Varmere

(hvis valgt)

J/N

Koldere

(hvis valgt)

J/N

Punkt

Symbol

Værdi

Enhed

Punkt

Symbol

Værdi

Enhed

Dimensionerende last

Sæsoneffektivitet

Køling

Pdesignc

x,x

kW

Køling

SEER

x,xx

—

Opvarmning / middel

Pdesignh

x,x

kW

Opvarmning / middel

SCOP (A)

x,xx

—

Opvarmning / varmere

Pdesignh

x,x

kW

Opvarmning / varmere

SCOP (W)

x,xx

—

Opvarmning / koldere

Pdesignh

x,x

kW

Opvarmning / koldere

SCOP (C)

x,xx

—

Oplyst køleydelse (6) ved indetemperatur 27 (19) °C og udetemperatur Tj

Oplyst energivirkningsfaktor (6) for køling ved indetemperatur 27 (19) °C og udetemperatur Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj=25°C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Oplyst varmeydelse (6) / middel sæson, ved indetemperatur 20 °C og udetemperatur Tj

Oplyst effektfaktor (6) for opvarmning / middel sæson, ved indetemperatur 20 °C og udetemperatur Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalenttemperatur

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalenttemperatur

COPd

x,x

—

Tj = temperaturgrænse for drift

Pdh

x,x

kW

Tj = temperaturgrænse for drift

COPd

x,x

—

Oplyst varmeydelse (6) / varmere sæson, ved indetemperatur 20 °C og udetemperatur Tj

Oplyst effektfaktor (6) for opvarmning / varmere sæson, ved indetemperatur 20 °C og udetemperatur Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalenttemperatur

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalenttemperatur

COPd

x,x

—

Tj = temperaturgrænse for drift

Pdh

x,x

kW

Tj = temperaturgrænse for drift

COPd

x,x

—

Oplyst varmeydelse (6) / koldere sæson, ved indetemperatur 20 °C og udetemperatur Tj

Oplyst effektfaktor (6) for opvarmning / koldere sæson, ved indetemperatur 20 °C og udetemperatur Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalenttemperatur

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalenttemperatur

COPd

x,x

—

Tj = temperaturgrænse for drift

Pdh

x,x

kW

Tj = temperaturgrænse for drift

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Bivalenttemperatur

Temperaturgrænse for drift

Opvarmning / middel

Tbiv

x

°C

Opvarmning / middel

Tol

x

°C

Opvarmning / varmere

Tbiv

x

°C

Opvarmning / varmere

Tol

x

°C

Opvarmning / koldere

Tbiv

x

°C

Opvarmning / koldere

Tol

x

°C

Effektforbrug ved cyklisk drift

Ydelse ved cyklisk drift

Køling

Pcycc

x,x

kW

Køling

EERcyc

x,x

—

Opvarmning

Pcych

x,x

kW

Opvarmning

COPcyc

x,x

—

Koefficient for effektivitetstab køling (7)

Cdc

x,x

—

Koefficient for effektivitetstab opvarmning (7)

Cdh

x,x

—

Elektrisk effektoptag i andre tilstande end "aktiv tilstand"

Sæson-elforbrug

Slukket tilstand

POFF

x,x

W

Køling

QCE

x

kWh/a

Standbytilstand

PSB

x,x

W

Opvarmning / middel

QHE/A

x

kWh/a

Termostat fra-tilstand

PTO

x,x

W

Opvarmning / varmere

QHE/W

x

kWh/a

Krumtaphusopvarmningstilstand

PCK

x,x

W

Opvarmning / koldere

QHE/C

x

kWh/a

Ydelsesregulering (angiv én af de tre muligheder)

Andet

fast

J/N

Lydeffektniveau (inde/ude)

LWA

x,x / x,x

dB(A)

trinvis

J/N

Potentiale for global opvarmning

GWP

x

kg CO2 eq.

variabel

J/N

Nominel luftgennemstrømning (inde/ude)

—

x / x

m3/h

Yderligere oplysninger kan fås ved henvendelse til:

Mindst navn og adresse på producenten eller dennes bemyndigede repræsentant.

Tabel 2

Datablad for klimaanlæg med hhv. enkeltkanal og dobbeltkanal

Information, som identificerer den eller de modeller, som oplysningerne vedrører [udfyldes med de relevante oplysninger]:

| Beskrivelse | Symbol | Værdi | Enhed |
| --- | --- | --- | --- |
| Nominel køleydelse | Prated
  for køling | [x,x] | kW |
| Nominel varmeydelse | Prated
  for opvarmning | [x,x] | kW |
| Nominelt effektoptag til køling | PEER | [x,x] | kW |
| Nominelt effektoptag til opvarmning | PCOP | [x,x] | kW |
| Nominel energivirkningsfaktor | EERrated | [x,x] | — |
| Nominel effektfaktor | COPrated | [x,x] | — |
| Elforbrug i termostat fra-tilstand | PTO | [x,x] | W |
| Elforbrug i standbytilstand | PSB | [x,x] | W |
| Sæson-elforbrug | | | |
| for klimaanlæg med dobbeltkanal (DD): elforbrug pr. time | | | DD: kWh/60 min. |
| for klimaanlæg med enkeltkanal (SD): elforbrug pr. time | Q | [x,x] | SD: kWh/60 min. |
| Lydeffektniveau (kun inde) | LWA | [x] | dB(A) |
| Kølemidlets potentiale for global opvarmning | GWP | [x] | kg CO2 eq. |
| Yderligere oplysninger kan fås ved henvendelse til: | Mindst navn og adresse på producenten eller dennes bemyndigede repræsentant. |

Beskrivelse

Symbol

Værdi

Enhed

Nominel køleydelse

Prated
  for køling

[x,x]

kW

Nominel varmeydelse

Prated
  for opvarmning

[x,x]

kW

Nominelt effektoptag til køling

PEER

[x,x]

kW

Nominelt effektoptag til opvarmning

PCOP

[x,x]

kW

Nominel energivirkningsfaktor

EERrated

[x,x]

—

Nominel effektfaktor

COPrated

[x,x]

—

Elforbrug i termostat fra-tilstand

PTO

[x,x]

W

Elforbrug i standbytilstand

PSB

[x,x]

W

Sæson-elforbrug

for klimaanlæg med dobbeltkanal (DD): elforbrug pr. time

DD: kWh/60 min.

for klimaanlæg med enkeltkanal (SD): elforbrug pr. time

Q

[x,x]

SD: kWh/60 min.

Lydeffektniveau (kun inde)

LWA

[x]

dB(A)

Kølemidlets potentiale for global opvarmning

GWP

[x]

kg CO2 eq.

Yderligere oplysninger kan fås ved henvendelse til:

Mindst navn og adresse på producenten eller dennes bemyndigede repræsentant.

Tabel 3

Parameterliste til brug ved beregning af sæsoneffektivitet SEER/SCOP

| Beskrivelse | Symbol | Værdi | Enhed | Bemærkninger |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Bin-parametre |
| Bin-indeks | j | 0 | | to decimaler |
| Udetemperatur i bin j | Tj | 0 | °C |
| Kølelast i bin j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Varmelast i bin j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Køleydelse i bin j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Varmeydelse i bin j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Ydelse elektrisk backup-varmeaggregat i bin j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| KONSTANTER |
| Dimensionerende udetemperatur | Køling: Tdesignc


  Opvarmning: Tdesignh | 0 | °C | Værdier: se tabel 5 |
| Ækvivalente timer pr. sæson i aktiv tilstand | Køling: HCE



  Opvarmning: HHE | 0 | h | Værdier: se tabel 8 |
| Timer pr. sæson i termostat fra-tilstand | HTO | 0 | h | Værdier: se tabel 8 |
| Timer pr. sæson drift i krumtaphusopvarmningstilstand | HCK | 0 | h | Værdier: se tabel 8 |
| Timer pr. sæson i standby-tilstand | HSB | 0 | h | Værdier: se tabel 8 |
| Timer pr. sæson i slukket tilstand | HOFF | 0 | h | Værdier: se tabel 8 |
| Indetemperatur (luft) for køletilstand | Tin | 0 | °C | Værdier: se tabel 6 |

Beskrivelse

Symbol

Værdi

Enhed

Bemærkninger

Bin-parametre

Bin-indeks

j

0

to decimaler

Udetemperatur i bin j

Tj

0

°C

Kølelast i bin j

Pc(Tj)

0,00

kW

Varmelast i bin j

Ph(Tj)

0,00

kW

Køleydelse i bin j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Varmeydelse i bin j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Ydelse elektrisk backup-varmeaggregat i bin j

elbu(Tj)

0,00

kW

KONSTANTER

Dimensionerende udetemperatur

Køling: Tdesignc

Opvarmning: Tdesignh

0

°C

Værdier: se tabel 5

Ækvivalente timer pr. sæson i aktiv tilstand

Køling: HCE

Opvarmning: HHE

0

h

Værdier: se tabel 8

Timer pr. sæson i termostat fra-tilstand

HTO

0

h

Værdier: se tabel 8

Timer pr. sæson drift i krumtaphusopvarmningstilstand

HCK

0

h

Værdier: se tabel 8

Timer pr. sæson i standby-tilstand

HSB

0

h

Værdier: se tabel 8

Timer pr. sæson i slukket tilstand

HOFF

0

h

Værdier: se tabel 8

Indetemperatur (luft) for køletilstand

Tin

0

°C

Værdier: se tabel 6

Tabel 4

Standarddriftsforhold (temperaturer angivet som tør / våd temperatur)

| Apparat | Funktion | Indetemperatur
  Tin | Udetemperatur
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| Klimaanlæg (herunder også med dobbeltkanal), men ikke klimaanlæg med enkeltkanal | Køling | 27 / 19 | 35 / 24 |
| Opvarmning | 20 / max. 15 | 7 / 6 |
| Klimaanlæg med enkelt kanal | Køling | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| Opvarmning | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Apparat

Funktion

Indetemperatur

Tin

Udetemperatur

Tj

Klimaanlæg (herunder også med dobbeltkanal), men ikke klimaanlæg med enkeltkanal

Køling

27 / 19

35 / 24

Opvarmning

20 / max. 15

7 / 6

Klimaanlæg med enkelt kanal

Køling

35 / 24

35 / 24 (8)

Opvarmning

20 / 12

20 / 12 (8)

Tabel 5

Standarddriftsforhold (temperaturer angivet som tør / våd temperatur)

| Funktion / sæson | Indetemperatur
  Tin | Udetemperatur
  Tdesignc / Tdesignh | Bivalenttemperatur
  Tbiv | Temperaturgrænse for drift
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Køling | 27 °C / våd: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | n.a. | n.a. |
| Opvarmning / middel | 20 °C | Tdesignh = – 10 / – 11 | max. 2 | max. – 7 |
| Opvarmning / varmere | / våd: max. 15 | Tdesignh = 2 / 1 | max. 7 | max. 2 |
| Opvarmning / koldere | | Tdesignh = – 22 / – 23 | Max. – 7 | max. – 15 |

Funktion / sæson

Indetemperatur

Tin

Udetemperatur

Tdesignc / Tdesignh

Bivalenttemperatur

Tbiv

Temperaturgrænse for drift

Tol

Køling

27 °C / våd: 19

Tdesignc = 35 / 24

n.a.

n.a.

Opvarmning / middel

20 °C

Tdesignh = – 10 / – 11

max. 2

max. – 7

Opvarmning / varmere

/ våd: max. 15

Tdesignh = 2 / 1

max. 7

max. 2

Opvarmning / koldere

Tdesignh = – 22 / – 23

Max. – 7

max. – 15

Tabel 6

Testbetingelser ved dellast

| Køling | Indetemperatur | Udetemperatur |
| --- | --- | --- |
| A | 27 °C
  / våd: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Opvarmning: | Indetemperatur
  (Tin) | Udetemperatur (Tj) for den valgte sæson i °C |
| Middel | Varmere | Koldere |
| A | 20°C
  / våd: max. 15 | –7 | n.a. | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | n.a. | n.a. | –15 |

Køling

Indetemperatur

Udetemperatur

A

27 °C

/ våd: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Opvarmning:

Indetemperatur

(Tin)

Udetemperatur (Tj) for den valgte sæson i °C

Middel

Varmere

Koldere

A

20°C

/ våd: max. 15

–7

n.a.

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

n.a.

n.a.

–15

Tabel 7

Bins for kølesæson og varmesæsoner (j = bin-index, Tj = udetemperatur, hj = timer pr. år pr. bin)

| KØLESÆSON |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  hrs |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| Timer i alt: | 2 602 |

KØLESÆSON

j

#

Tj

°C

hj

hrs

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

Timer i alt:

2 602

| VARMESÆSON |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  hrs |
| "Varmere" | "Middel" | "Koldere" |
| 1 til 8 | – 30 til – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| Timer i alt: | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

VARMESÆSON

j

#

Tj

°C

hj

hrs

"Varmere"

"Middel"

"Koldere"

1 til 8

– 30 til – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

Timer i alt:

3 590

4 910

6 446

Tabel 8

Driftstimer pr. type klimaanlæg pr. tilstand (h/a = timer/år)

| Type klimaanlæg / funktion | Enhed | Varme-sæson | Aktiv tilstand | Termostat fra-tilstand | Standby-tilstand | Sluk-ket til-stand | Krumtaphus-opvarm-ningstilstand |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Køling: HCE

  Opvarmning: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Klimaanlæg, undtagen klimaanlæg med dobbeltkanal og enkeltkanal |
| Køling, hvis apparatet kun kan køle | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Køling og opvarmning, hvis apparatet kan begge dele | Køling | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Opvarmning | h/a | Middel | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| Varmere | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| Koldere | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Opvarmning, hvis apparatet kun kan varme | h/a | Middel | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| Varmere | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| Koldere | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Klimaanlæg med dobbeltkanal |
| Køling, hvis apparatet kun kan køle | h/60 min | | 1 | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Køling og opvarmning, hvis apparatet kan begge dele | Køling | h/60 min | | 1 | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Opvarmning | h/60 min | | 1 | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Opvarmning, hvis apparatet kun kan varme | h/60 min | | 1 | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Klimaanlæg med enkeltkanal |
| Køling | h/60 min | | 1 | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Opvarmning | h/60 min | | 1 | n/a | n/a | n/a | n/a |

Type klimaanlæg / funktion

Enhed

Varme-sæson

Aktiv tilstand

Termostat fra-tilstand

Standby-tilstand

Sluk-ket til-stand

Krumtaphus-opvarm-ningstilstand

Køling: HCE

Opvarmning: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Klimaanlæg, undtagen klimaanlæg med dobbeltkanal og enkeltkanal

Køling, hvis apparatet kun kan køle

h/a

350

221

2 142

5 088

7 760

Køling og opvarmning, hvis apparatet kan begge dele

Køling

h/a

350

221

2 142

0

2 672

Opvarmning

h/a

Middel

1 400

179

0

0

179

Varmere

1 400

755

0

0

755

Koldere

2 100

131

0

0

131

Opvarmning, hvis apparatet kun kan varme

h/a

Middel

1 400

179

0

3 672

3 851

Varmere

1 400

755

0

4 345

4 476

Koldere

2 100

131

0

2 189

2 944

Klimaanlæg med dobbeltkanal

Køling, hvis apparatet kun kan køle

h/60 min

1

n/a

n/a

n/a

n/a

Køling og opvarmning, hvis apparatet kan begge dele

Køling

h/60 min

1

n/a

n/a

n/a

n/a

Opvarmning

h/60 min

1

n/a

n/a

n/a

n/a

Opvarmning, hvis apparatet kun kan varme

h/60 min

1

n/a

n/a

n/a

n/a

Klimaanlæg med enkeltkanal

Køling

h/60 min

1

n/a

n/a

n/a

n/a

Opvarmning

h/60 min

1

n/a

n/a

n/a

n/a

3.   Klimaanlæg, undtagen klimaanlæg med dobbeltkanal og enkeltkanal

I dette afsnit beskrives for hhv. køling og opvarmning metoden til beregning af sæsonenergieffektiviteten og det årlige elforbrug for klimaanlæg, dog ikke klimaanlæg med enkeltkanal og dobbeltkanal.

3.1.   
  SEER

SEER er sæsonenergivirkningsfaktoren for køling, der beregnes som:

| SEER= QC / QCE | ligning 1 |
| --- | --- |

SEER= QC / QCE

ligning 1

hvor:

QC

  er det årlige referencekølebehov i kWh/år, beregnet som:

| QC = Pdesignc * HCE | ligning 2 |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

ligning 2

hvor:

| | Pdesignc
  er dimensionerende last for køling i kW, som er lig med den oplyste køleydelse Pdc(Tj) ved udetemperatur Tj = Tdesignc |
| --- | --- |

Pdesignc
  er dimensionerende last for køling i kW, som er lig med den oplyste køleydelse Pdc(Tj) ved udetemperatur Tj = Tdesignc

| | HCE
  = køletimeækvivalenterne i timer, jf. tabel 8 |
| --- | --- |

HCE
  = køletimeækvivalenterne i timer, jf. tabel 8

| | QCE

  er det årlige elforbrug til køling i kWh/år, beregnet som: |
| --- | --- |

QCE

  er det årlige elforbrug til køling i kWh/år, beregnet som:

| QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO + HCK ·PCK + HOFF ·POFF + HSB ·PSB | ligning 3 |
| --- | --- |
| | ligning 4 |

QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO + HCK ·PCK + HOFF ·POFF + HSB ·PSB

ligning 3

Formula

ligning 4

hvor:

| | Tj er bin-temperaturen, der er tildelt bin'en med indeks j, jf. tabel 7 |
| --- | --- |

Tj er bin-temperaturen, der er tildelt bin'en med indeks j, jf. tabel 7

| | j er bin-indekset |
| --- | --- |

j er bin-indekset

| | n er antallet af bins |
| --- | --- |

n er antallet af bins

| | hj er antallet af timer, der er tildelt bin'en med indeks j, jf. tabel 7 |
| --- | --- |

hj er antallet af timer, der er tildelt bin'en med indeks j, jf. tabel 7

| | Pc(Tj) er dellasten for køling ved bin-temperatur Tj, beregnet som: |
| --- | --- |

Pc(Tj) er dellasten for køling ved bin-temperatur Tj, beregnet som:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) | ligning 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

ligning 5

hvor:

| | Pdesignc er som defineret i det foregående |
| --- | --- |

Pdesignc er som defineret i det foregående

| | pl(Tj) er dellastfaktoren, beregnet som (og i overensstemmelse med: pl(Tj) = 1,00 ved Tj=Tdesignc): |
| --- | --- |

pl(Tj) er dellastfaktoren, beregnet som (og i overensstemmelse med: pl(Tj) = 1,00 ved Tj=Tdesignc):

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16) | ligning 6 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16)

ligning 6

| | Tdesignc er den dimensionerende referencetemperatur for kølesæsonen i °C, jf. tabel 5 |
| --- | --- |

Tdesignc er den dimensionerende referencetemperatur for kølesæsonen i °C, jf. tabel 5

| | EERbin(Tj) er den bin-specifikke energivirkningsfaktor, der gælder for bin j, og som beregnes i henhold til de følgende ligninger for apparater med henholdsvis fast, trinvis og variabel ydelsesregulering: |
| --- | --- |

EERbin(Tj) er den bin-specifikke energivirkningsfaktor, der gælder for bin j, og som beregnes i henhold til de følgende ligninger for apparater med henholdsvis fast, trinvis og variabel ydelsesregulering:

3.1.1.   Apparater med fast regulering

Beregn ankerpunkterne EERbin(Tj) for nedenstående bin-temperaturer til brug ved inter- og ekstrapolation af EERbin(Tj)-værdier for andre bins.

Beregn for Tj=35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | ligning 7 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

ligning 7

for Tj=30, 25, 20 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | ligning 8 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

ligning 8

hvor:

| | EERd(Tj) er den oplyste energivirkningsfaktor ved den angivne udetemperatur Tj som oplyst af producenten, jf. tabel 1 |
| --- | --- |

EERd(Tj) er den oplyste energivirkningsfaktor ved den angivne udetemperatur Tj som oplyst af producenten, jf. tabel 1

| | Pc(Tj) er dellasten ved bin-temperatur Tj= 30, 25, 20°C som defineret i ligning 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) er dellasten ved bin-temperatur Tj= 30, 25, 20°C som defineret i ligning 5

| | Pdc(Tj) er den oplyste køleydelse ved den angivne udetemperatur Tj som oplyst af producenten, jf. tabel 1 |
| --- | --- |

Pdc(Tj) er den oplyste køleydelse ved den angivne udetemperatur Tj som oplyst af producenten, jf. tabel 1

| | Cdc er koefficienten for effektivitetstab for køling, som enten har standardværdien 0,25, er lig med Cdh (for opvarmning) eller bestemt ved test og beregnet således for Tj=20 °C: |
| --- | --- |

Cdc er koefficienten for effektivitetstab for køling, som enten har standardværdien 0,25, er lig med Cdh (for opvarmning) eller bestemt ved test og beregnet således for Tj=20 °C:

| Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)) | ligning 9 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj))

ligning 9

hvor:

| | EERcyc er den gennemsnitlige energivirkningsfaktor over cyklustestintervallet (aktiv tilstand og slukket tilstand), der beregnes som den integrerede køleydelse over intervallet i kWh divideret med det integrerede elektriske effektoptag i kWh i samme interval |
| --- | --- |

EERcyc er den gennemsnitlige energivirkningsfaktor over cyklustestintervallet (aktiv tilstand og slukket tilstand), der beregnes som den integrerede køleydelse over intervallet i kWh divideret med det integrerede elektriske effektoptag i kWh i samme interval

| | Pcycc er den (tidsvægtede) gennemsnitlige køleydelse i kW over cyklustestintervallet (aktiv tilstand og slukket tilstand) |
| --- | --- |

Pcycc er den (tidsvægtede) gennemsnitlige køleydelse i kW over cyklustestintervallet (aktiv tilstand og slukket tilstand)

Værdierne for EERbin(Tj) for andre bins beregnes således:

| — | for bins j med en udetemperatur på mellem Tj < 35 °C og Tj > 20 °C og ikke hverken Tj = 30 °C eller 25 °C, beregnes EERbin(Tj) ved lineær interpolation fra de to nærmeste ankerpunkter |
| --- | --- |

—

for bins j med en udetemperatur på mellem Tj < 35 °C og Tj > 20 °C og ikke hverken Tj = 30 °C eller 25 °C, beregnes EERbin(Tj) ved lineær interpolation fra de to nærmeste ankerpunkter

| — | for bins j med en udetemperaturatur Tj højere end 35 °C sættes EERbin(Tj)-værdierne lig med værdien for EERbin(Tj=35 °C) |
| --- | --- |

—

for bins j med en udetemperaturatur Tj højere end 35 °C sættes EERbin(Tj)-værdierne lig med værdien for EERbin(Tj=35 °C)

| — | for bins j med en udetemperaturatur Tj lavere end 20 °C sættes EERbin(Tj)-værdierne lig med værdien for EERbin(Tj=20 °C) |
| --- | --- |

—

for bins j med en udetemperaturatur Tj lavere end 20 °C sættes EERbin(Tj)-værdierne lig med værdien for EERbin(Tj=20 °C)

3.1.2.   Apparater med trinvis regulering

Beregn ankerpunkterne EERbin(Tj) for de nedenstående bin-temperaturer til brug ved inter- og ekstrapolation for EERbin(Tj)-værdier for andre bins.

Producenten skal for hver testsituation angive apparatets køleydelse (Pdc(Tj)) og effektivitet (EERd(Tj)) ved begge indstillinger, idet der angives "_
  hi
  " for indstillingen med den højeste ydelse og "_
  lo
  " for indstillingen med den laveste ydelse. Ankerpunkterne EERbin(Tj) beregnes ud fra ydelses- og effektivitetsværdierne Pdchi, Pdclo
  og EERd hi, EERdlo
  således:

For Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | ligning 10 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

ligning 10

for Tj = 30, 25, 20 °C

hvis Pdesignc*pl(Tj)*(1 – tolerancen) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1 + tolerancen), så er

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | ligning 11 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

ligning 11

hvor:

| tolerancen = 10 % | ligning 12 |
| --- | --- |

tolerancen = 10 %

ligning 12

hvis Pdesignc*pl(Tj)*(1 – tolerancen) ≤ Pdc(Tj)hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1 + tolerancen), så er

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | ligning 13 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

ligning 13

hvor tolerancen er som defineret i det foregående

hvis Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  , så er

| | ligning 14 |
| --- | --- |

Formula

ligning 14

ellers er:

| EERbin(Tj)= EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo)] | ligning 15 |
| --- | --- |

EERbin(Tj)= EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo)]

ligning 15

hvor:

| | EERd(Tj)hi
  og EERd(Tj)lo
  er oplyste effektivitetsværdier fra tabel 1 |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  og EERd(Tj)lo
  er oplyste effektivitetsværdier fra tabel 1

| | Pdc(Tj)hi
  og Pdc(Tj)lo
  er oplyste ydelsesværdier fra tabel 1 |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi
  og Pdc(Tj)lo
  er oplyste ydelsesværdier fra tabel 1

| | Pc(Tj) er dellasten for bin j med Tj 20, 25, 30 og 35 °C |
| --- | --- |

Pc(Tj) er dellasten for bin j med Tj 20, 25, 30 og 35 °C

| | Cdc er koefficienten for effektivitetstab for køling, som enten har standardværdien 0,25 eller er lig med Cdh (for opvarmning) eller bestemt ved test og beregnet således for Tj=35 °C: |
| --- | --- |

Cdc er koefficienten for effektivitetstab for køling, som enten har standardværdien 0,25 eller er lig med Cdh (for opvarmning) eller bestemt ved test og beregnet således for Tj=35 °C:

| Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj)
  lo
  )/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)
  lo
  ) | ligning 16 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj)
  lo
  )/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)
  lo
  )

ligning 16

hvor:

| | EERcyc og Pcycc er som defineret i det foregående |
| --- | --- |

EERcyc og Pcycc er som defineret i det foregående

| | EERbin(Tj)-værdier for bins j med udetemperatur Tj forskellig fra Tj = 35, 30, 25 og 20 °C beregnes efter de samme regler, der gælder for apparater med fast regulering. |
| --- | --- |

EERbin(Tj)-værdier for bins j med udetemperatur Tj forskellig fra Tj = 35, 30, 25 og 20 °C beregnes efter de samme regler, der gælder for apparater med fast regulering.

3.1.3.   Apparater med variabel regulering

Beregn ankerpunkterne EERbin(Tj) for de nedenstående bin-temperaturer til brug ved inter- og ekstrapolation af EERbin(Tj)-værdier for andre bins.

Hvis apparatets ydelsesregulering kan indstilles til ydelsen
  Pdc(Tj)
  , svarende til den krævede dellast
  Pdesignc * (pl(Tj) ± tolerancen)
  , antages EERbin(Tj) for bin j at være lig med EERd(Tj).

Beregning for Tj = 35, 30, 25 og 20 °C:

hvis Pdesign*pl(Tj)*(1 – tolerancen) < Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1 + tolerancen), så er

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | ligning 17 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

ligning 17

hvor:

| | tolerancen, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) og EERd(Tj) er som defineret i det foregående |
| --- | --- |

tolerancen, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) og EERd(Tj) er som defineret i det foregående

| | ellers bruges beregningsproceduren for apparater med trinvis regulering. |
| --- | --- |

ellers bruges beregningsproceduren for apparater med trinvis regulering.

3.2.   
  SCOP

SCOP er sæsoneffektfaktoren for opvarmning. Beregningen af SCOP er specifik for en valgt varmesæson (middel/varmere/koldere), da de anvendte bins, den dimensionerende referencetemperatur og den dimensionerende last er specifikke for en varmesæson. Nedenstående beregning viser den generiske metode, der vil skulle gentages for hver enkelt valgt varmesæson.

Sæsoneffektfaktoren for opvarmning beregnes således:

| SCOP= QH / QHE | ligning 18 |
| --- | --- |

SCOP= QH / QHE

ligning 18

hvor:

QH

  er det årlige referencevarmebehov i kWh/år, beregnet som:

| QH = Pdesignh * HHE | ligning 19 |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

ligning 19

hvor:

| | Pdesignh
  er den dimensionerende last for opvarmning i kW, som beregnes ud fra det oplyste bivalentpunkt Tbiv (Tbiv giver pl(Tj) for Tj=Tbiv) ) og den oplyste ydelse Pdh(Tj) ved Tj=Tbiv. Pdesignh som oplyst i tabel 1, repræsenterer dermed varmelasten i driftssituationen Tj=Tdesignh, hvor pl(Tj) = 1,00 |
| --- | --- |

Pdesignh
  er den dimensionerende last for opvarmning i kW, som beregnes ud fra det oplyste bivalentpunkt Tbiv (Tbiv giver pl(Tj) for Tj=Tbiv) ) og den oplyste ydelse Pdh(Tj) ved Tj=Tbiv. Pdesignh som oplyst i tabel 1, repræsenterer dermed varmelasten i driftssituationen Tj=Tdesignh, hvor pl(Tj) = 1,00

| | HHE
  er køletimeækvivalenterne i timer, jf. tabel 8 |
| --- | --- |

HHE
  er køletimeækvivalenterne i timer, jf. tabel 8

| | QHE

  er det årlige elforbrug til opvarmning i kWh/år, beregnet som: |
| --- | --- |

QHE

  er det årlige elforbrug til opvarmning i kWh/år, beregnet som:

| QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB | ligning 20 |
| --- | --- |

QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB

ligning 20

hvor:

| | QH

  er som anført i det foregående |
| --- | --- |

QH

  er som anført i det foregående

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  er antallet af driftstimer i en sæson i timer/år for hhv. termostat fra-tilstand, krumtaphusopvarmningstilstand, slukket tilstand og standbytilstand, som er anført i tabel 8 |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  er antallet af driftstimer i en sæson i timer/år for hhv. termostat fra-tilstand, krumtaphusopvarmningstilstand, slukket tilstand og standbytilstand, som er anført i tabel 8

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  er det elektriske effektoptag i kW i hhv. termostat fra-tilstand, krumtaphusopvarmningstilstand, slukket tilstand og standbytilstand |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  er det elektriske effektoptag i kW i hhv. termostat fra-tilstand, krumtaphusopvarmningstilstand, slukket tilstand og standbytilstand

| | SCOPon er den gennemsnitlige sæsoneffektfaktor, der er sammensat af bin-specifikke effektfaktorer og vægtet med det antal timer, hvor bin-tilstanden forekommer i en sæson, herunder også backup-forbruget for bins, hvor Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

SCOPon er den gennemsnitlige sæsoneffektfaktor, der er sammensat af bin-specifikke effektfaktorer og vægtet med det antal timer, hvor bin-tilstanden forekommer i en sæson, herunder også backup-forbruget for bins, hvor Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | ligning 21 |
| --- | --- |

Formula

ligning 21

hvor:

| | Tj, j, n og hj er som defineret i det foregående |
| --- | --- |

Tj, j, n og hj er som defineret i det foregående

| | Ph(Tj) er varmelasten for bin j, beregnet som: |
| --- | --- |

Ph(Tj) er varmelasten for bin j, beregnet som:

| Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj) | ligning 22 |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj)

ligning 22

hvor:

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignh – 16) | ligning 23 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignh – 16)

ligning 23

| | Tdesignh er en varmesæsons dimensionerende referencetemperatur i °C, jf. tabel 5, og den er bestemt af den valgte varmesæson |
| --- | --- |

Tdesignh er en varmesæsons dimensionerende referencetemperatur i °C, jf. tabel 5, og den er bestemt af den valgte varmesæson

| | elbu(Tj)
  er varmeydelsen i kW fra et backup-varmeaggregat for bin j, som er nødvendig for at klare varmedellasten, hvis den oplyste varmeydelse ikke er tilstrækkelig, og den beregnes således: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  er varmeydelsen i kW fra et backup-varmeaggregat for bin j, som er nødvendig for at klare varmedellasten, hvis den oplyste varmeydelse ikke er tilstrækkelig, og den beregnes således:

| hvis Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj) | ligning 24 |
| --- | --- |
| hvis Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | ligning 25 |

hvis Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj)

ligning 24

hvis Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

ligning 25

| | Pdh(Tj)
  er den oplyste varmeydelse gældende for bin j, der beregnes ved hjælp af de oplyste værdier for Pdh(Tj) ved testpunkterne Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C og/eller Tbiv, som foreligger eller ej alt efter den valgte varmesæson (se tabel 6 vedrørende de krævede oplysningspunkter pr. varmesæson). Pdh(Tj) for andre bins end de anført beregnes ved hjælp af lineær interpolation af oplyste varmeydelser Pdh(Tj) ved den nærmeste udetemperatur.
  Kun hvis der er tale om middelvarmesæsonen, og den koldere varmesæson ikke er en af de valgte sæsoner (dvs. COP(– 15) foreligger ikke), kan der gøres en undtagelse fra denne regel, således at COPbin(Tj)-værdierne for udetemperatur – 8, – 9 and – 10 °C kan ekstrapoleres lineært fra COPd(Tj). For apparater med variabel ydelsesregulering ekstrapoleres disse værdier fra COPd(– 7) og COPd(Tbiv). Hvis Tbiv = – 7 °C, antages COP(– 8), COP(– 9), og COP(– 10) at være lig med COP(– 7)
  Hvis den valgte varmesæson er "koldere", og den laveste Pdh er – 15 °C, baseres ydelserne for Pdh med Tj < – 15 °C på ekstrapolationer ud fra værdier med Tj = – 15 °C og – 7 °C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  er den oplyste varmeydelse gældende for bin j, der beregnes ved hjælp af de oplyste værdier for Pdh(Tj) ved testpunkterne Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C og/eller Tbiv, som foreligger eller ej alt efter den valgte varmesæson (se tabel 6 vedrørende de krævede oplysningspunkter pr. varmesæson). Pdh(Tj) for andre bins end de anført beregnes ved hjælp af lineær interpolation af oplyste varmeydelser Pdh(Tj) ved den nærmeste udetemperatur.

Kun hvis der er tale om middelvarmesæsonen, og den koldere varmesæson ikke er en af de valgte sæsoner (dvs. COP(– 15) foreligger ikke), kan der gøres en undtagelse fra denne regel, således at COPbin(Tj)-værdierne for udetemperatur – 8, – 9 and – 10 °C kan ekstrapoleres lineært fra COPd(Tj). For apparater med variabel ydelsesregulering ekstrapoleres disse værdier fra COPd(– 7) og COPd(Tbiv). Hvis Tbiv = – 7 °C, antages COP(– 8), COP(– 9), og COP(– 10) at være lig med COP(– 7)

Hvis den valgte varmesæson er "koldere", og den laveste Pdh er – 15 °C, baseres ydelserne for Pdh med Tj < – 15 °C på ekstrapolationer ud fra værdier med Tj = – 15 °C og – 7 °C.

| | COPbin(Tj)
  er den bin-specifikke effektfaktor, der gælder for bin j, og som beregnes i henhold til de følgende formler for apparater med henholdsvis fast, trinvis eller variabel ydelsesregulering: |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  er den bin-specifikke effektfaktor, der gælder for bin j, og som beregnes i henhold til de følgende formler for apparater med henholdsvis fast, trinvis eller variabel ydelsesregulering:

3.2.1.   Apparater med fast regulering

Beregn ankerpunkterne COPbin(Tj) for nedenstående bin-temperaturer til brug ved inter- og ekstrapolation af COPbin(Tj)-værdier for andre bins.

Beregn for Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (9), (10)) Tbiv:

hvis Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (i denne situation vil et apparat med fast regulering gå i cyklisk drift)

| COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | ligning 26 |
| --- | --- |

COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

ligning 26

ellers, hvis Pdh(Tj) < Ph(Tj) (det svarer til en situation, hvor der er brug for backup-varme til at klare varmelasten):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | ligning 27 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

ligning 27

hvor:

| | COPd(Tj) er effektfaktoren ved den angivne udetemperatur Tj som oplyst af producenten, jf. tabel 1 |
| --- | --- |

COPd(Tj) er effektfaktoren ved den angivne udetemperatur Tj som oplyst af producenten, jf. tabel 1

| | Pdh(Tj) er den oplyste varmeydelse ved den angivne udetemperatur Tj som oplyst af producenten, jf. tabel 1 |
| --- | --- |

Pdh(Tj) er den oplyste varmeydelse ved den angivne udetemperatur Tj som oplyst af producenten, jf. tabel 1

| | Ph(Tj) er dellasten i kW ved den angivne udetemperatur Tj, som defineret i ligning 5. |
| --- | --- |

Ph(Tj) er dellasten i kW ved den angivne udetemperatur Tj, som defineret i ligning 5.

| | Cdh er koefficienten for effektivitetstab for opvarmning, som enten har standardværdien 0,25, er lig med Cdc (for køling) eller bestemt ved test og beregnet således for Tj = 12 °C: |
| --- | --- |

Cdh er koefficienten for effektivitetstab for opvarmning, som enten har standardværdien 0,25, er lig med Cdc (for køling) eller bestemt ved test og beregnet således for Tj = 12 °C:

| Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj)) | ligning 28 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj))

ligning 28

hvor:

| | COPcyc er den gennemsnitlige effektfaktor over cyklustestintervallet (aktiv tilstand og slukket tilstand), der beregnes som den integrerede varmeydelse over intervallet i kWh divideret med det integrerede elektriske effektoptag i kWh i samme interval |
| --- | --- |

COPcyc er den gennemsnitlige effektfaktor over cyklustestintervallet (aktiv tilstand og slukket tilstand), der beregnes som den integrerede varmeydelse over intervallet i kWh divideret med det integrerede elektriske effektoptag i kWh i samme interval

| | Pcycc er den (tidsvægtede) gennemsnitlige varmeydelse i kW over cyklustestintervallet (aktiv tilstand og slukket tilstand) |
| --- | --- |

Pcycc er den (tidsvægtede) gennemsnitlige varmeydelse i kW over cyklustestintervallet (aktiv tilstand og slukket tilstand)

| | Værdierne for COPbin(Tj) for andre bins beregnes således:






  — | for bins j med udetemperatur Tj mellem 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (6,7) og Tbiv beregnes COPbin(Tj) ved hjælp af lineær inter- og ekstrapolation fra de nærmeste to kendte ankerpunkter |
| --- | --- | --- |

Værdierne for COPbin(Tj) for andre bins beregnes således:

—

for bins j med udetemperatur Tj mellem 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (6,7) og Tbiv beregnes COPbin(Tj) ved hjælp af lineær inter- og ekstrapolation fra de nærmeste to kendte ankerpunkter

| — | Kun hvis der er tale om middelvarmesæsonen, og den koldere varmesæson ikke er en af de valgte sæsoner (dvs. COP(-15) foreligger ikke), kan der gøres en undtagelse fra denne regel, således at COPbin(Tj)-værdierne for udetemperatur – 8, – 9 , – 10 °C kan ekstrapoleres lineært fra COP for ankerpunkterne for – 7 °C og 7 °C |
| --- | --- |

—

Kun hvis der er tale om middelvarmesæsonen, og den koldere varmesæson ikke er en af de valgte sæsoner (dvs. COP(-15) foreligger ikke), kan der gøres en undtagelse fra denne regel, således at COPbin(Tj)-værdierne for udetemperatur – 8, – 9 , – 10 °C kan ekstrapoleres lineært fra COP for ankerpunkterne for – 7 °C og 7 °C

| — | for bins j med udetemperatur Tj højere end 12° C beregnes COPbin(Tj) ud fra lineær ekstrapolation med en udetemperatur startende fra ankerpunkterne COPbin(Tj) med Tj = 7 og Tj = 12 |
| --- | --- |

—

for bins j med udetemperatur Tj højere end 12° C beregnes COPbin(Tj) ud fra lineær ekstrapolation med en udetemperatur startende fra ankerpunkterne COPbin(Tj) med Tj = 7 og Tj = 12

| — | for bins j med en udetemperatur Tj lavere end Tol er COPbin(Tj) lig med ‧1‧, så deling med nul undgås, men i realiteten er værdien irrelevant, da [Ph(Tj)-elbu(Tj)] i formlen for SCOPon (ligning 20) er lig med nul. |
| --- | --- |

—

for bins j med en udetemperatur Tj lavere end Tol er COPbin(Tj) lig med ‧1‧, så deling med nul undgås, men i realiteten er værdien irrelevant, da [Ph(Tj)-elbu(Tj)] i formlen for SCOPon (ligning 20) er lig med nul.

3.2.2.   Apparater med trinvis regulering

Beregn ankerpunkterne COPbin(Tj) for nedenstående bin-temperaturer til brug ved inter- og ekstrapolation af COPbin(Tj)-værdier for andre bins.

Producenten skal for hver krævet testsituation (med udetemperatur Tj = 12, 7, 2, – 7 og – 15 °C (6,7) og Tbiv, afhængigt af den valgte varmesæson) oplyse varmeydelsen (Pdh(Tj)) og effektfaktoren (COPd(Tj)) for apparatet ved begge mulige indstillinger, idet der angives "_
  hi
  " for indstillingen med den højeste ydelse og "_
  lo
  " for indstillingen med den laveste ydelse. Ankerpunkterne COPbin(Tj) beregnes ud fra ydelses- og effektivitetsværdierne Pdhhi, Pdhlo
  og/eller COPdhi
  og COPdlo
  således:

Beregn for Tj = 12, 7, 2, – 7 og – 15 °C (6,7) Tbiv:

hvis Pdesignh*pl(Tj)*(1 – tolerancen) ≤ Pdhlo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+tolerancen), så er

| COPbin(Tj) = COPdlo | ligning 29 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo

ligning 29

hvor tolerancen er som defineret i det foregående.

hvis Pdesignh*pl(Tj)*(1 – tolerancen) ≤ Pdhhi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+tolerancen), så er

| COPbin(Tj) = COPdhi | ligning 30 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi

ligning 30

hvor tolerancen er som defineret i det foregående.

ellers, hvis Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  og Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi
  , så er

| | ligning 31 |
| --- | --- |

Formula

ligning 31

og ellers er:

| COPbin(Tj)= COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo)] | ligning 32 |
| --- | --- |

COPbin(Tj)= COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo)]

ligning 32

hvor:

| | COPd(Tj) hi
  og COPd(Tj)lo
  er oplyste effektfaktorer, jf. tabel 1 |
| --- | --- |

COPd(Tj) hi
  og COPd(Tj)lo
  er oplyste effektfaktorer, jf. tabel 1

| | Pdh(Tj)hi
  og Pdh(Tj)lo
  er oplyste værdier, jf. tabel 1 |
| --- | --- |

Pdh(Tj)hi
  og Pdh(Tj)lo
  er oplyste værdier, jf. tabel 1

| | Ph(Tj) er varmelasten for bin j med Tj lig med 7, 2, – 7, – 15 °C (6,7) |
| --- | --- |

Ph(Tj) er varmelasten for bin j med Tj lig med 7, 2, – 7, – 15 °C (6,7)

| | Cdhlo
  er koefficienten for effektivitetstab for opvarmning, som enten har standardværdien 0,25, eller er lig med Cdc (for køling) eller bestemt ved test og beregnet således for Tj = 12 °C: |
| --- | --- |

Cdhlo
  er koefficienten for effektivitetstab for opvarmning, som enten har standardværdien 0,25, eller er lig med Cdc (for køling) eller bestemt ved test og beregnet således for Tj = 12 °C:

| Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj)
  lo
  )/(1 – Pcych/Pdh(Tj)
  lo
  ) | ligning 33 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj)
  lo
  )/(1 – Pcych/Pdh(Tj)
  lo
  )

ligning 33

hvor:

| | COPcyc og Pcych er som defineret i det foregående |
| --- | --- |

COPcyc og Pcych er som defineret i det foregående

| | COPbin(Tj)-værdier for bins j med udetemperatur Tj forskellig fra Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C(6,7) beregnes i henhold til reglerne, der gælder for apparater med fast regulering. |
| --- | --- |

COPbin(Tj)-værdier for bins j med udetemperatur Tj forskellig fra Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C(6,7) beregnes i henhold til reglerne, der gælder for apparater med fast regulering.

3.2.3.   Apparater med variabel regulering

Beregn ankerpunkterne COPbin(Tj) for nedenstående bin-temperaturer til brug ved inter- og ekstrapolation af COPbin(Tj)-værdier for andre bins.

Hvis apparatets kapacitetsindstillinger giver mulighed for at det kan drives med en oplyst kapacitet Pdh(Tj), som svarer til den krævede dellast
  Pdesignh*(pl(Tj) ± tolerancen)
  , antages COPbin(Tj) for bin j at være lig med COPd(Tj)

Beregn for Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15°C(6,7):

hvis Pdesign*pl(Tj)*(1 – tolerancen) ≤ Pdc(Tj) ≤ Pdesign*pl(Tj)*(1 + tolerancen), så er:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | ligning 34 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

ligning 34

hvor:

| | tolerancen, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) og COPd(Tj) er som defineret i det foregående |
| --- | --- |

tolerancen, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) og COPd(Tj) er som defineret i det foregående

| | ellers følges bergningsproceduren for apparater med trinvis regulering. |
| --- | --- |

ellers følges bergningsproceduren for apparater med trinvis regulering.

3.3.   
  Bestemmelse af PTO, PSB, POFF og PCK

3.3.1.   Bestemmelse af PTO

Elforbruget i termostat fra-tilstand bestemmes under de cykliske tests, der kræves for at bestemme Cd- og Cc-værdierne.

Udføres der ingen cyklisk test, øges termostatindstillingen efter testen ved 20°C i køletilstand (kun for køleapparater eller reversible apparater), indtil kompressoren standser. Elforbruget i standbytilstand trækkes fra apparatets samlede målte elforbrug for at bestemme elforbruget i termostat fra-tilstand over et tidsrum på mindst én time.

3.3.2.   Bestemmelse af PSB

Ved en omgivende temperatur på 35 °C i køletilstand slukkes apparatet med betjeningsanordningen. Efter 10 minutter måles det resterende elforbrug, som antages at være forbruget i standbytilstand.

For apparater, som kun kan varme, sker målingen på samme måde, men ved en omgivende temperatur på 12 °C.

3.3.3.   Bestemmelse af POFF

Efter testen af elforget i standbytilstand slukkes apparatet og forbliver slukket, men stadig forbundet til el-nettet. Efter 10 minutter måles det resterende elforbrug, som antages at være forbruget i slukket tilstand.

Hvis der ikke er nogen kontakt til at slukke apparatet (f.eks. på et split-systems indendørs enhed(er)), antages elforbruget i slukket tilstand at være lig med elforbruget i standbytilstand.

3.3.4.   Bestemmelse af PCK

Testen gennemføres i opvarmningstilstand ved en omgivende temperatur på 2 °C. Apparatet standses med betjeningsanordningen efter mindst 20 minutters opvarmningsfunktion, og apparatets elforbrug måles i 8 timer. Hvis apparatet ikke har nogen varmefunktion, anvendes det med kølefunktionen. Det gennemsnitlige elforbrug over 8 timer beregnes.

Elforbruget i standbytilstand fratrækkes det målte elforbrug for at bestemme elforbruget i krumtaphusopvarmningstilstand.

4.   Enkeltkanal og dobbeltkanalanlæg

4.1.   
  EER

Energivirkningsfaktoren EERd(Tj) for enkeltkanal- og dobbeltkanalanlæg angives for Tin og Tj ved standarddriftsforhold og beregnes som:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | ligning 35 |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

ligning 35

Hvor:

| | Pdc(Tj) er den oplyste kapacitet for køling i kW ved standarddriftsforhold som krævet i tabel 4 |
| --- | --- |

Pdc(Tj) er den oplyste kapacitet for køling i kW ved standarddriftsforhold som krævet i tabel 4

| | PEER
  er apparatets samlede elektriske effektoptag i kW ved standarddriftsforhold som krævet i tabel 4. |
| --- | --- |

PEER
  er apparatets samlede elektriske effektoptag i kW ved standarddriftsforhold som krævet i tabel 4.

4.2.   
  COP

Energivirkningsfaktoren COPd for enkeltkanal- og dobbeltkanalanlæg angives for Tin og Tj ved standarddriftsforhold og beregnes som:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | ligning 36 |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

ligning 36

hvor:

| | Pdh(Tj) er den oplyste opvarmningskapacitet i kW (kun for dampkompressionscyklussen) ved standarddriftsforhold som beskrevet i tabel 4 |
| --- | --- |

Pdh(Tj) er den oplyste opvarmningskapacitet i kW (kun for dampkompressionscyklussen) ved standarddriftsforhold som beskrevet i tabel 4

| | PCOP
  er apparatets samlede elektriske effektoptag i kW ved standarddriftsforhold som beskrevet i tabel 4. |
| --- | --- |

PCOP
  er apparatets samlede elektriske effektoptag i kW ved standarddriftsforhold som beskrevet i tabel 4.

4.3.   
  Sæson-elforbrug

Elforbruget QDD
  i kWh/60 min for dobbeltkanalanlæg beregnes for hhv. køling og opvarmning således:

| for køling
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | ligning 37 |
| --- | --- |
| for opvarmning
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | ligning 38 |

for køling
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

ligning 37

for opvarmning
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

ligning 38

hvor:

| | HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF og HCK

  er antallet af driftstimer (h) for hhv. køling og opvarmning i hhv. aktiv tilstand, termostat fra-tilstand, standbytilstand og krumtaphusopvarmningstilstand, som beskrevet i tabel 8 |
| --- | --- |

HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF og HCK

  er antallet af driftstimer (h) for hhv. køling og opvarmning i hhv. aktiv tilstand, termostat fra-tilstand, standbytilstand og krumtaphusopvarmningstilstand, som beskrevet i tabel 8

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  er de gennemsnitlige værdier for elforbruget for det nominelle effektoptag til hhv. køling (PEER) og opvarmning (PCOP) i termostat fra-tilstand, standbytilstand, slukket tilstand og krumtaphusopvarmningstilstand, som oplyst af producenten. |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  er de gennemsnitlige værdier for elforbruget for det nominelle effektoptag til hhv. køling (PEER) og opvarmning (PCOP) i termostat fra-tilstand, standbytilstand, slukket tilstand og krumtaphusopvarmningstilstand, som oplyst af producenten.

Elforbruget for enkeltkanalanlæg QSD i kWh/60 min angives kun for aktiv tilstand, idet der som ækvivalente aktivtilstandstimer (HCE, HHE) anvendes værdien 1:

| for køling
  QSD = HCE·PEER | ligning 39 |
| --- | --- |
| for opvarmning
  QSD = HHE·PCOP | ligning 40 |

for køling
  QSD = HCE·PEER

ligning 39

for opvarmning
  QSD = HHE·PCOP

ligning 40

hvor:

PEER og PCOP er som defineret i det foregående.

Bilag A: Den følgende graf viser (for opvarmning) forholdet mellem bivalentpunktet Tbiv og dellasten, herunder den dimensionerende last for opvarmning ved Tdesignh (hvor dellasten er lig med 1). I det område, hvor dellasten er større end den oplyste ydelse, anvendes elektrisk backup-opvarmning.

Image

DEL 2 -   KOMFORTVENTILATORER

1.   Definitioner

(1)   "komfortventilator": et apparat, som først og fremmest er beregnet til at skabe luftcirkulation omkring eller på dele af menneskekroppen med henblik på personlig kølekomfort, herunder komfortventilatorer, som også har andre funktioner som f.eks. belysning

(2)   "ventilatorens effektoptag" (PF): en komfortventilators elektriske effektoptag i watt, når den kører med den angivne maksimale ventilatorluftgennemstrømning, målt med oscillatorfunktionen slået til (hvis/når det er relevant)

(3)   "nytteværdi" (SV) i m3/min/W: forholdet mellem en komfortventilators maksimale volumenstrøm i m3/min og ventilatorens effektoptag i W

(4)   "maksimal ventilatorluftstrøm" (F): komfortventilatorens luftstrøm på den højeste indstilling i m3/min, målt ved ventilatorudløbet med oscillatorfunktionen (hvis relevant) slået fra

(5)   "oscillatorfunktion": komfortventilatoren har en funktion, hvormed luftstrømmens retning kan varieres, når ventilatoren er i drift

(6)   "ventilatorens elforbrug" (Q) i kWh/år: komfortventilatorens årlige elforbrug

(7)   "ventilatorlydeffektniveau": komfortventilatorens A-vægtede lydeffektniveau ved maksimal ventilatorluftstrøm, målt på udløbssiden

(8)   »ventilatorens timer i aktiv tilstand (HCE
  )«: årligt antal timer, hvor ventilatoren forudsættes at levere maksimal ventilatorluftstrøm, jf. del 2, tabel 10.

2.   Tabeller

Tabel 9

Datablad for komfortventilatorer

Information, som identificerer den eller de modeller, som oplysningerne vedrører [udfyldes med de relevante oplysninger]:

| Beskrivelse | Symbol | Værdi | Enhed |
| --- | --- | --- | --- |
| Maksimal ventilatorluftstrøm | F | [x,x] | m3/min |
| Ventilatorens effektoptag | P | [x,x] | W |
| Nytteværdi | SV | [x,x] | (m3/min)/W |
| Elforbrug i standbytilstand | PSB | [x,x] | W |
| Lydeffektniveau | LWA | [x] | dB(A) |
| Målestandard for nytteværdi | [angiv reference for den anvendte målestandard] |
| Yderligere oplysninger kan fås ved henvendelse til: | Anfør mindst navn, stilling, postadresse, e-mailadresse og telefonnummer. |

Beskrivelse

Symbol

Værdi

Enhed

Maksimal ventilatorluftstrøm

F

[x,x]

m3/min

Ventilatorens effektoptag

P

[x,x]

W

Nytteværdi

SV

[x,x]

(m3/min)/W

Elforbrug i standbytilstand

PSB

[x,x]

W

Lydeffektniveau

LWA

[x]

dB(A)

Målestandard for nytteværdi

[angiv reference for den anvendte målestandard]

Yderligere oplysninger kan fås ved henvendelse til:

Anfør mindst navn, stilling, postadresse, e-mailadresse og telefonnummer.

Tabel 10

Driftstimer for komfortventilatorer

| | Enhed | Aktiv tilstand | Standbytilstand | Slukket tilstand |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Komfortventilator | timer/år | 320 | 1 120 | 0 |

Enhed

Aktiv tilstand

Standbytilstand

Slukket tilstand

HCE

HSB

HOFF

Komfortventilator

timer/år

320

1 120

0

3.   Nytteværdi og årligt elforbrug

3.1.   
  Nytteværdi

Nytteværdien SV i m3/min/W for komfortventilatorer beregnes som:

| SV = F/ PF | ligning 41 |
| --- | --- |

SV = F/ PF

ligning 41

hvor:

| | F er den maksimale ventilatorluftstrøm i m3/min |
| --- | --- |

F er den maksimale ventilatorluftstrøm i m3/min

| | PF
  er ventilatorens effektoptag i W. |
| --- | --- |

PF
  er ventilatorens effektoptag i W.

3.2.   
  Sæson-elforbrug

Sæson-elforbruget Q i kWh/år for komfortventilatorer beregnes som:

| Q = HCE·PF + HSB·PSB | ligning 42 |
| --- | --- |

Q = HCE·PF + HSB·PSB

ligning 42

hvor:

| | HCE
  og HSB
  er antallet af driftstimer i hhv. aktiv tilstand og standbytilstand, jf. tabel 10, i timer/år |
| --- | --- |

HCE
  og HSB
  er antallet af driftstimer i hhv. aktiv tilstand og standbytilstand, jf. tabel 10, i timer/år

| | PF
  er ventilatorens nominelle effektoptag i kW |
| --- | --- |

PF
  er ventilatorens nominelle effektoptag i kW

| | PSB
  er elforbruget i standbytilstand i kW |
| --- | --- |

PSB
  er elforbruget i standbytilstand i kW

For elforbruget i standbytilstand (PSB
  ) gælder samme testmetode som for klimaanlæg.

Ventilatorens elektriske effektoptag måles med oscillatorfunktionen slået til. Luftgennemstrømningen måles uden oscillatorfunktion.

DEL 3 -   GENERELLE ASPEKTER

TESTRAPPORT

I forbindelse med overensstemmelsesvurderingen skal producenten udarbejde og på anmodning fra markedstilsynsmyndigheder forelægge testrapporter og al nødvendig dokumentation for de oplysninger, som producenten har afgivet.

Testrapporterne skal omfatte alle relevante oplysninger i forbindelse med målingerne, herunder også, men ikke kun:

| — | relevante diagrammer og værditabeller med testtemperaturer, relativ luftfugtighed, dellaster, luftgennemstrømning, spænding/frekvens/harmonisk forvrængning i testperioden(-erne) og for alle relevante testpunkter |
| --- | --- |

—

relevante diagrammer og værditabeller med testtemperaturer, relativ luftfugtighed, dellaster, luftgennemstrømning, spænding/frekvens/harmonisk forvrængning i testperioden(-erne) og for alle relevante testpunkter

| — | beskrivelse af testmetoden eller -metoderne, hvis relevant, laboratorieforhold og omgivelserne, den fysiske testopstilling med angivelse af dataregistreringsinstrumenternes placering (f.eks. sensorer) og databehandlingsudstyr samt instrumenternes rækkevidde og målenøjagtighed |
| --- | --- |

—

beskrivelse af testmetoden eller -metoderne, hvis relevant, laboratorieforhold og omgivelserne, den fysiske testopstilling med angivelse af dataregistreringsinstrumenternes placering (f.eks. sensorer) og databehandlingsudstyr samt instrumenternes rækkevidde og målenøjagtighed

| — | indstillingerne på det apparat, som testes, beskrivelse af, hvordan automatisk skift af indstilling foregår (f.eks. mellem slukket tilstand og standbytilstand) |
| --- | --- |

—

indstillingerne på det apparat, som testes, beskrivelse af, hvordan automatisk skift af indstilling foregår (f.eks. mellem slukket tilstand og standbytilstand)

| — | beskrivelse af den gennemførte testsekvens, f.eks. for at nå frem til en ligevægtstilstand, hvis relevant. |
| --- | --- |

—

beskrivelse af den gennemførte testsekvens, f.eks. for at nå frem til en ligevægtstilstand, hvis relevant.

For apparater med variable ydelsesregulering, hvor EER, COP og ydelserne er oplyst, skal disse angives for de samme frekvensindstillinger for samme dellastforhold.

Testrapporten skal omfatte resultaterne af dellast-test(er) og beregningen af EER eller COP, reference-SEER/SCOP og reference-SEERon/SCOPon, hvor det er relevant.

I testrapporten skal de beregnede værdier for EER/COP og reference-SEER/SEERon og -SCOP/SCOPon baseres på de af producenten oplyste værdier, forudsat at disse værdier ligger inden for de tilladte tolerancer.

Hvis dokumentet ikke beskriver måleforhold, beregninger eller andre aspekter, skal producenten henvise til målinger og beregninger foretaget i henhold til en pålidelig, nøjagtig og reproducerbar metode, som anvender alment anerkendte metoder, og som fører til resultater med lille usikkerhed, herunder metoder, der er fastlagt i dokumenter, for hvilke referencenumrene er offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende.

---

(1)  Det er hensigten, at disse foreløbige metoder i sidste ende skal afløses af en eller flere harmoniserede standarder. Referencen eller referencerne til den eller de harmoniserede standarder offentliggøres, når de foreligger, i Den Europæiske Unions Tidende, jf. artikel 9 og 10 i direktiv 2009/125/EF.

(2)  EUT L 161 af 14.6.2006, s. 1.

(3)  IPCC's tredje klimaændringsvurdering 2001. Rapport fra det internationale klimapanel: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm.

(4)  Climate Change, The IPCC Scientific Assessment, J.T Houghton, G.J.Jenkins, J.J. Ephraums (ed.) Cambridge University Press, Cambridge (UK) 1990.

(5)  For multisplitanlæg angives data for kombinationer med et ydelsesforhold på 1.

(6)  For apparater med trinvis ydelsesregulering angives to værdier adskilt med en skrå streg (‘/’) i hvert felt i afsnittet "Oplyst ydelse" og "Oplyst EER/COP". Antallet af decimaler i feltet angiver rapporteringens præcisionsgrad.

(7)  Hvis Cd = 0,25 er valgt som standardværdi, kræves der ingen (resultater af) cyklustests. Ellers kræves værdien fra cyklustesten for enten opvarmning eller køling.

(8)  Ved klimaanlæg med enkeltkanal forsynes kondensatoren (fordamperen) ved køling (opvarmning) ikke med udendørs luft, men i stedet med indendørs luft.

(9)  Tj = – 7 °C kræves ikke for "varmere" varmesæson.

(10)  Tj = – 15 °C kræves ikke for "varmere" og "middel" varmesæson.

---

V Øvrige meddelelser

PROCEDURER VEDRØRENDE GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN

Europa-Kommissionen

| 16.6.2012 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 172/27

---

STATSSTØTTE — SVERIGE

Statsstøtte nr. SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Påstået støtte til VFAB og Ryanair Ltd — Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter EUF-traktatens artikel 108, stk. 2

(EØS-relevant tekst)

2012/C 172/02

Ved brev af 25. januar 2012, der er gengivet på det autentiske sprog efter dette resumé, meddelte Kommissionen Sverige, at den havde besluttet at indlede proceduren efter EUF-traktatens artikel 108, stk. 2, over for ovennævnte foranstaltning.

Interesserede parter kan senest en måned efter offentliggørelsen af dette resumé og det efterfølgende brev fremsætte deres bemærkninger til den foranstaltning, over for hvilken Kommissionen indleder proceduren, til:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d'État |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Disse bemærkninger vil blive videresendt til Sverige. Interesserede parter, der fremsætter bemærkninger til sagen, kan skriftligt anmode om at få deres navne hemmeligholdt. Anmodningen skal være begrundet.

RESUMÉ

1.   SAGSFORLØB

Den 8. februar 2005 modtog Kommissionen en klage fra et luftfartsselskab vedrørende påstået ulovlig statsstøtte ydet af de svenske myndigheder til Ryanair Ltd (i det følgende benævnt "Ryanair") gennem ordninger i Västerås lufthavn (i det følgende benævnt "klagen"). Ryanair skulle bl.a. have nydt godt af lufthavnsafgifter, som er væsentligt lavere end de afgifter, som klageren skal betale. Efter den indledende klage fremsendte klageren yderligere oplysninger om den påståede støtte ved breve af 21. marts 2006 og 19. april 2007.

Den 2. marts 2005, 23. maj 2006, 19. december 2006 og 21. marts 2011 anmodede Kommissionen de svenske myndigheder om at fremsende oplysninger om den påståede støtteforanstaltning. De svenske myndigheder svarede på Kommissionens anmodninger ved breve af 27. juni 2005, 15. september 2006, 22. februar 2007 og 24. juni 2011.

2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

Västerås lufthavn er en regional civil lufthavn, som havde ca. 151 000 passagerer i 2010. Den drives af Västerås Flygplats AB (i det følgende benævnt "VFAB"), som i hele den periode, der undersøges (2001-2010), har været en 100 % offentligt ejet virksomhed. VFAB har siden 2001 haft følgende kontraktmæssige ordninger med Ryanair:

| — | I april 2001 blev VFAB og Ryanair enige om, at sidstnævnte skulle begynde at gennemføre lavprisflyvninger mindst én gang om dagen til og fra Västerås lufthavn (i det følgende benævnt "aftalen fra 2001"). Ifølge denne aftale, som blev indgået for en periode på [...] (1) år, skulle Ryanair udøve sine aktiviteter i lufthavnen i den normale åbningstid. Ryanair skulle betale lufthavnsafgifter (2) til en fastsat enhedspris pr. passager på sine flyvninger. VFAB skulle stille begrænsede tjenester til rådighed for Ryanair til gengæld for et garanteret minimumsantal på [...] (1) passagerer pr. år for hver flyvning. Derudover skulle VFAB betale [...] SEK (1) i markedsføringsstøtte til Ryanair. |
| --- | --- |

—

I april 2001 blev VFAB og Ryanair enige om, at sidstnævnte skulle begynde at gennemføre lavprisflyvninger mindst én gang om dagen til og fra Västerås lufthavn (i det følgende benævnt "aftalen fra 2001"). Ifølge denne aftale, som blev indgået for en periode på [...] (1) år, skulle Ryanair udøve sine aktiviteter i lufthavnen i den normale åbningstid. Ryanair skulle betale lufthavnsafgifter (2) til en fastsat enhedspris pr. passager på sine flyvninger. VFAB skulle stille begrænsede tjenester til rådighed for Ryanair til gengæld for et garanteret minimumsantal på [...] (1) passagerer pr. år for hver flyvning. Derudover skulle VFAB betale [...] SEK (1) i markedsføringsstøtte til Ryanair.

| — | I et tillæg til aftalen fra 2001 blev de lufthavnsafgifter, som Ryanair skulle betale til Västerås Lufthavn, nedsat, og der blev indført differentiering i afgifterne efter antallet af daglige flyvninger foretaget af Ryanair. |
| --- | --- |

—

I et tillæg til aftalen fra 2001 blev de lufthavnsafgifter, som Ryanair skulle betale til Västerås Lufthavn, nedsat, og der blev indført differentiering i afgifterne efter antallet af daglige flyvninger foretaget af Ryanair.

| — | I januar 2005 indgik VFAB og Ryanair en ny aftale (i det følgende benævnt "aftalen fra 2005"), der afløste den tidligere aftale, og som blev indgået for en periode på [...] (1) år. Ryanair forpligtede sig til at gennemføre [...] (1), og lufthavnsafgifterne var [...] (1). |
| --- | --- |

—

I januar 2005 indgik VFAB og Ryanair en ny aftale (i det følgende benævnt "aftalen fra 2005"), der afløste den tidligere aftale, og som blev indgået for en periode på [...] (1) år. Ryanair forpligtede sig til at gennemføre [...] (1), og lufthavnsafgifterne var [...] (1).

| — | I 2008 og 2010 indgik VFAB og Ryanair to yderligere markedsføringsaftaler, ifølge hvilke VFAB skulle betale Ryanair et beløb på ca. [...] EUR (1) i alt. Til gengæld ville VFAB modtage markedsføringstjenester fra Ryanair, hovedsagelig ved at være til stede på hjemmesiderne for Ryanairs britiske og svenske websteder. Hvis Ryanair startede en ny rute op, indvilgede VFAB endvidere i [...] (1). |
| --- | --- |

—

I 2008 og 2010 indgik VFAB og Ryanair to yderligere markedsføringsaftaler, ifølge hvilke VFAB skulle betale Ryanair et beløb på ca. [...] EUR (1) i alt. Til gengæld ville VFAB modtage markedsføringstjenester fra Ryanair, hovedsagelig ved at være til stede på hjemmesiderne for Ryanairs britiske og svenske websteder. Hvis Ryanair startede en ny rute op, indvilgede VFAB endvidere i [...] (1).

VFAB har siden 1999 haft store tab på sine aktiviteter i lufthavnen. Med henblik på i det mindste delvis at dække disse tab foretog ejerne af VFAB aktionærindskud på i alt 194 mio. SEK (ca. 21,4 mio. EUR) for perioden 2003-2010. Klageren gjorde også opmærksom på, at disse aktionærindskud, som de offentlige ejere af VFAB havde foretaget, kunne udgøre ulovlig statsstøtte. Efter salget af lufthavnsinfrastrukturen til en anden offentlig virksomhed i 2003 betaler VFAB leje for anvendelse af lufthavnen. Der er tegn på, at den årlige leje er fastsat til ca. [...] SEK (1), som ligger under markedsprisen (ca. [...]EUR (1) i alt for perioden 2003-2010). For hvert af de år, som undersøges (dvs. 2001-2010) med undtagelse af 2007, har VFAB desuden modtaget driftsstøtte, der ydes til lufthavne i Sverige, som ikke er direkte ejet af staten. Budgettet for denne ordning synes at være på. ca. 11 mio. om året. Det beløb, som VFAB har fået udbetalt under denne ordning, er på ca. 15,8 mio. SEK (næsten 2 mio. EUR) i alt.

3.   VURDERING AF FORANSTALTNINGERNE

Kommissionen har undersøgt, hvorvidt følgende foranstaltninger kan betragtes som statsstøtte ydet af de svenske myndigheder til VFAB:

| 1) | Aktionærindskuddene i VFAB mellem 2003 og 2010: De svenske myndigheder hævder, at ejerne af VFAB handlede i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, da de foretog aktionærindskuddene, og at VFAB holdes kørende, fordi dets ejer ser langsigtede finansielle udsigter. Sverige har imidlertid ikke fremlagt overbevisende dokumentation, som understøtter denne påstand. Det synes derimod tvivlsomt, at en markedsinvestor, uden en detaljeret forretningsplan, løbende ville have dækket de betydelige tab i VFAB i de sidste ti år. De svenske myndigheder har ikke hævdet, at VFAB er underlagt en forpligtelse til offentlig tjeneste, og at bidragene dermed ville have udgjort kompensation. |
| --- | --- |

1)

Aktionærindskuddene i VFAB mellem 2003 og 2010: De svenske myndigheder hævder, at ejerne af VFAB handlede i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, da de foretog aktionærindskuddene, og at VFAB holdes kørende, fordi dets ejer ser langsigtede finansielle udsigter. Sverige har imidlertid ikke fremlagt overbevisende dokumentation, som understøtter denne påstand. Det synes derimod tvivlsomt, at en markedsinvestor, uden en detaljeret forretningsplan, løbende ville have dækket de betydelige tab i VFAB i de sidste ti år. De svenske myndigheder har ikke hævdet, at VFAB er underlagt en forpligtelse til offentlig tjeneste, og at bidragene dermed ville have udgjort kompensation.

| 2) | Den nedsatte leje, som VFAB har betalt for anvendelse af lufthavnsinfrastrukturen: Med hensyn til den årlige leje, som VFAB har betalt for anvendelse af infrastrukturen, synes den at være lavere end markedsprisen og giver derfor VFAB en økonomisk fordel. |
| --- | --- |

2)

Den nedsatte leje, som VFAB har betalt for anvendelse af lufthavnsinfrastrukturen: Med hensyn til den årlige leje, som VFAB har betalt for anvendelse af infrastrukturen, synes den at være lavere end markedsprisen og giver derfor VFAB en økonomisk fordel.

| 3) | Den driftsstøtte, som ydes af staten til ikke statsejede lufthavne: Med hensyn til den driftsstøtte, der ydes til lufthavne, som ikke er direkte ejet af staten, giver den modtagerne en økonomisk fordel. |
| --- | --- |

3)

Den driftsstøtte, som ydes af staten til ikke statsejede lufthavne: Med hensyn til den driftsstøtte, der ydes til lufthavne, som ikke er direkte ejet af staten, giver den modtagerne en økonomisk fordel.

Eftersom disse tre foranstaltninger finansieres ved hjælp af statsmidler og synes at kunne tilregnes staten, er selektive og fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne, er det Kommissionens foreløbige vurdering, at de udgør statsstøtte som omhandlet i EUF-traktatens artikel 107, stk. 1. På dette tidspunkt i undersøgelsen af foranstaltningerne tvivler Kommissionen på, at en sådan støtte kan betragtes som forenelig med det indre marked.

Kommissionen har desuden foretaget en vurdering af, om følgende foranstaltninger kan anses for at udgøre statsstøtte ydet af de svenske myndigheder via VFAB til Ryanair:

| 4) | De lufthavnsafgifter, som gjaldt for Ryanair i 2001 indtil 2010: De svenske myndigheder hævder, at VFAB handlede som en markedsøkonomisk investor, da den indgik aftalerne med Ryanair. Hvad angår lufthavnsafgifterne, er de afgifter, som gælder for Ryanair, væsentligt lavere end de afgifter, som f.eks. skal betales af SAS. Sverige hævder, at dette skyldes, at Ryanair anvender lufthavnstjenesterne i mindre grad end SAS, idet det afholder sig fra at gennemføre flyvninger på spidsbelastningstidspunkter og var villig til at underskrive en kontrakt med lang løbetid. Dette ansås for at give lufthavnen større finansiel sikkerhed på lang sigt. Selv om det er korrekt, at de tjenester, som stilles til rådighed for Ryanair til gengæld for afgiften, er mere begrænsede, har de svenske myndigheder ikke fremlagt nogen beregninger (forretningsplan osv.), som viser, at de gældende afgifter reelt svarer til det begrænsede niveau af tjenester. De har fremlagt beregninger, som viser, at en Ryanair-passager er mere rentabel for VFAB end en [...] (1) passager, hvilket ifølge deres forklaring delvis skyldes, at Ryanair-passagerer i højere grad anvender cafeteriaet og baren i lufthavnen. Der er imidlertid intet belæg for de antagelser, som disse beregninger bygger på, og Sverige har end ikke gjort gældende, at de var til stede på tidspunktet for fastsættelsen af afgifterne. Hertil kommer, at Ryanair nu er det eneste aktive luftfartsselskab i lufthavnen, og det faktum, at VFAB's driftstab er blevet væsentligt forøget, efter at alle andre flyselskaber har forladt lufthavnen, er i modstrid med Sveriges argumentation, at Ryanair-flyvninger er rentable for VFAB. |
| --- | --- |

4)

De lufthavnsafgifter, som gjaldt for Ryanair i 2001 indtil 2010: De svenske myndigheder hævder, at VFAB handlede som en markedsøkonomisk investor, da den indgik aftalerne med Ryanair. Hvad angår lufthavnsafgifterne, er de afgifter, som gælder for Ryanair, væsentligt lavere end de afgifter, som f.eks. skal betales af SAS. Sverige hævder, at dette skyldes, at Ryanair anvender lufthavnstjenesterne i mindre grad end SAS, idet det afholder sig fra at gennemføre flyvninger på spidsbelastningstidspunkter og var villig til at underskrive en kontrakt med lang løbetid. Dette ansås for at give lufthavnen større finansiel sikkerhed på lang sigt. Selv om det er korrekt, at de tjenester, som stilles til rådighed for Ryanair til gengæld for afgiften, er mere begrænsede, har de svenske myndigheder ikke fremlagt nogen beregninger (forretningsplan osv.), som viser, at de gældende afgifter reelt svarer til det begrænsede niveau af tjenester. De har fremlagt beregninger, som viser, at en Ryanair-passager er mere rentabel for VFAB end en [...] (1) passager, hvilket ifølge deres forklaring delvis skyldes, at Ryanair-passagerer i højere grad anvender cafeteriaet og baren i lufthavnen. Der er imidlertid intet belæg for de antagelser, som disse beregninger bygger på, og Sverige har end ikke gjort gældende, at de var til stede på tidspunktet for fastsættelsen af afgifterne. Hertil kommer, at Ryanair nu er det eneste aktive luftfartsselskab i lufthavnen, og det faktum, at VFAB's driftstab er blevet væsentligt forøget, efter at alle andre flyselskaber har forladt lufthavnen, er i modstrid med Sveriges argumentation, at Ryanair-flyvninger er rentable for VFAB.

| 5) | Den markedsføringsstøtte, som blev ydet af VFAB til Ryanair/AMS i 2001, 2008 og 2010: Det skal først bemærkes, at de foreliggende oplysninger tyder på, at EU-reglerne om offentlige indkøb ikke er overholdt, eftersom der ikke blev afholdt en udbudsprocedure for tildelingen af markedsføringsaftaler. De svenske myndigheder hævder, at dette er i overensstemmelse med praksis inden for branchen, og fremlægger dokumentation for en meddelelse, som Arlanda lufthavn er kommet med for at tiltrække nye ruter via markedsstøtte. Ifølge denne meddelelse synes en sådan markedsføringsstøtte imidlertid at blive ydet på væsentligt mindre favorable vilkår end de vilkår, hvorunder VFAB har ydet støtte til Ryanair/AMS. Derudover synes denne støtte at gælde alle luftfartsselskaber, mens vi i denne sag ikke er bekendt med, at der skulle være ydet markedsføringsstøtte på samme vilkår til andre aktive flyselskaber i Västerås lufthavn. |
| --- | --- |

5)

Den markedsføringsstøtte, som blev ydet af VFAB til Ryanair/AMS i 2001, 2008 og 2010: Det skal først bemærkes, at de foreliggende oplysninger tyder på, at EU-reglerne om offentlige indkøb ikke er overholdt, eftersom der ikke blev afholdt en udbudsprocedure for tildelingen af markedsføringsaftaler. De svenske myndigheder hævder, at dette er i overensstemmelse med praksis inden for branchen, og fremlægger dokumentation for en meddelelse, som Arlanda lufthavn er kommet med for at tiltrække nye ruter via markedsstøtte. Ifølge denne meddelelse synes en sådan markedsføringsstøtte imidlertid at blive ydet på væsentligt mindre favorable vilkår end de vilkår, hvorunder VFAB har ydet støtte til Ryanair/AMS. Derudover synes denne støtte at gælde alle luftfartsselskaber, mens vi i denne sag ikke er bekendt med, at der skulle være ydet markedsføringsstøtte på samme vilkår til andre aktive flyselskaber i Västerås lufthavn.

Det er derfor Kommissionens foreløbige vurdering, at begge foranstaltninger giver Ryanair/AMS en økonomisk fordel, eftersom de fritager det fra omkostninger, som det ellers skulle have båret. Eftersom foranstaltningerne finansieres ved hjælp af statsmidler og kan tilregnes staten, er selektive og fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne, er det Kommissionens foreløbige konklusion, at de udgør statsstøtte som omhandlet i EUF-traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen tvivler på nuværende tidspunkt på, at en sådan støtte kan betragtes som forenelig med det indre marked.

I henhold til artikel 14 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 kan ulovligt udbetalt støtte kræves tilbagebetalt af støttemodtageren.

TEXT OF LETTER

»Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.« |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.«

---

(1)  Forretningshemmelighed.

1

(2)  Inklusive start- og landingsafgifter, passagerafgifter, afmærkningsafgifter, støjafgifter, afgifter for lokal lufttrafikkontrol samt udgifter til passagerbetjening og groundhandling på forpladsen.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---