# Dziennik Urzędowy C 172/2012

| | ISSN 1977-1002
  doi:10.3000/19771002.C_2012.172.pol |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | C 172 |
| | |
| Wydanie polskie | Informacje i zawiadomienia | Tom 5516 czerwca 2012 |

ISSN 1977-1002

doi:10.3000/19771002.C_2012.172.pol

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

C 172

Wydanie polskie

Informacje i zawiadomienia

Tom 5516 czerwca 2012

---

| Powiadomienie nr | Spis treśći | Strona |
| --- | --- | --- |
| | IV   Informacje |
| | INFORMACJE INSTYTUCJI, ORGANÓW I JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH UNII EUROPEJSKIEJ |
| | Komisja Europejska |
| 2012/C 172/01 | Komunikat Komisji w ramach wdrażania rozporządzenia Komisji (UE) nr 206/2012 z dnia 6marca 2012 r. w sprawie wykonania dyrektywy 2009/125/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymogów dotyczących ekoprojektu dla klimatyzatorów i wentylatorów przenośnych oraz rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 626/2011 z dnia 4 maja 2011 r. uzupełniającego dyrektywę 2010/30/UE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do etykiet efektywności energetycznej dla klimatyzatorów (
  1
  ) | 1 |

Powiadomienie nr

Spis treśći

Strona

IV   Informacje

INFORMACJE INSTYTUCJI, ORGANÓW I JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH UNII EUROPEJSKIEJ

Komisja Europejska

2012/C 172/01

Komunikat Komisji w ramach wdrażania rozporządzenia Komisji (UE) nr 206/2012 z dnia 6marca 2012 r. w sprawie wykonania dyrektywy 2009/125/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymogów dotyczących ekoprojektu dla klimatyzatorów i wentylatorów przenośnych oraz rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 626/2011 z dnia 4 maja 2011 r. uzupełniającego dyrektywę 2010/30/UE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do etykiet efektywności energetycznej dla klimatyzatorów (
  1
  )

1

1

| | V   Ogłoszenia |
| --- | --- |
| | POSTĘPOWANIA ZWIĄZANE Z REALIZACJĄ POLITYKI KONKURENCJI |
| | Komisja Europejska |
| 2012/C 172/02 | Pomoc państwa – Szwecja – Pomoc państwa nr SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Domniemana pomoc na rzecz spółek VFAB i Ryanair Ltd – Zaproszenie do zgłaszania uwag zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE (
  1
  ) | 27 |

V   Ogłoszenia

POSTĘPOWANIA ZWIĄZANE Z REALIZACJĄ POLITYKI KONKURENCJI

Komisja Europejska

2012/C 172/02

Pomoc państwa – Szwecja – Pomoc państwa nr SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Domniemana pomoc na rzecz spółek VFAB i Ryanair Ltd – Zaproszenie do zgłaszania uwag zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE (
  1
  )

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | |
| --- | --- |

PL

---

IV Informacje

INFORMACJE INSTYTUCJI, ORGANÓW I JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH UNII EUROPEJSKIEJ

Komisja Europejska

| 16.6.2012 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 172/1

---

Komunikat Komisji w ramach wdrażania rozporządzenia Komisji (UE) nr 206/2012 z dnia 6marca 2012 r. w sprawie wykonania dyrektywy 2009/125/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymogów dotyczących ekoprojektu dla klimatyzatorów i wentylatorów przenośnych

oraz

rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 626/2011 z dnia 4 maja 2011 r. uzupełniającego dyrektywę 2010/30/UE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do etykiet efektywności energetycznej dla klimatyzatorów

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

2012/C 172/01

(Opublikowanie tytułów i odniesień do przejściowych metod pomiaru
   (1)
  w ramach wykonania rozporządzenia Komisji (UE) nr 206/2012, a w szczególności jego załącznika II, oraz rozporządzenia delegowanego (UE) nr 626/2011, a w szczególności jego załącznika VII)

| Mierzony parametr | Organizacja | Odniesienie | Tytuł |
| --- | --- | --- | --- |
| Wskaźnik efektywności energetycznej (EER), wskaźnik efektywności (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Klimatyzatory, ziębiarki cieczy i pompy ciepła ze sprężarkami o napędzie elektrycznym do ogrzewania i chłodzenia pomieszczeń |
| Wskaźnik efektywności energetycznej (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Klimatyzatory i ziębiarki cieczy z chłodnicą wyparną i sprężarkami o napędzie elektrycznym do chłodzenia pomieszczeń |
| Metody badania dla wskaźników SEER i SCOP | CEN | PrEN 14825:2011, rozdz. 8 i 9 | Klimatyzatory, ziębiarki cieczy i pompy ciepła ze sprężarkami o napędzie elektrycznym, do ogrzewania i chłodzenia pomieszczeń – Badanie i charakterystyki przy częściowym obciążeniu oraz metody obliczania sezonowej efektywności energetycznej |
| Pobór mocy w trybie czuwania | CEN | EN 62301:2005 | Elektryczny sprzęt domowy: Pomiar poboru mocy sprzętu w stanie gotowości do pracy |
| Poziom mocy akustycznej | CEN | EN 12102:2008 | Klimatyzatory, ziębiarki cieczy, pompy ciepła i odwilżacze ze sprężarkami o napędzie elektrycznym, wykorzystywane do ogrzewania i oziębiania - Pomiary hałasu – Wyznaczanie poziomu mocy akustycznej |
| Efektywność energetyczna | IEC | IEC 60879: 1986 (kor. w 1992 r.) | Parametry i konstrukcja elektrycznych wentylatorów wirnikowych i regulatorów |
| Poziom mocy akustycznej | EN | EN 60704-2-7:1997 | Elektryczne przyrządy do użytku domowego i podobnego – Procedura badania hałasu –Część 2: Wymagania szczegółowe dla wentylatorów |

Mierzony parametr

Organizacja

Odniesienie

Tytuł

Wskaźnik efektywności energetycznej (EER), wskaźnik efektywności (COP)

CEN

EN 14511:2007

Klimatyzatory, ziębiarki cieczy i pompy ciepła ze sprężarkami o napędzie elektrycznym do ogrzewania i chłodzenia pomieszczeń

Wskaźnik efektywności energetycznej (EER)

CEN

EN 15218:2006

Klimatyzatory i ziębiarki cieczy z chłodnicą wyparną i sprężarkami o napędzie elektrycznym do chłodzenia pomieszczeń

Metody badania dla wskaźników SEER i SCOP

CEN

PrEN 14825:2011, rozdz. 8 i 9

Klimatyzatory, ziębiarki cieczy i pompy ciepła ze sprężarkami o napędzie elektrycznym, do ogrzewania i chłodzenia pomieszczeń – Badanie i charakterystyki przy częściowym obciążeniu oraz metody obliczania sezonowej efektywności energetycznej

Pobór mocy w trybie czuwania

CEN

EN 62301:2005

Elektryczny sprzęt domowy: Pomiar poboru mocy sprzętu w stanie gotowości do pracy

Poziom mocy akustycznej

CEN

EN 12102:2008

Klimatyzatory, ziębiarki cieczy, pompy ciepła i odwilżacze ze sprężarkami o napędzie elektrycznym, wykorzystywane do ogrzewania i oziębiania - Pomiary hałasu – Wyznaczanie poziomu mocy akustycznej

Efektywność energetyczna

IEC

IEC 60879: 1986 (kor. w 1992 r.)

Parametry i konstrukcja elektrycznych wentylatorów wirnikowych i regulatorów

Poziom mocy akustycznej

EN

EN 60704-2-7:1997

Elektryczne przyrządy do użytku domowego i podobnego – Procedura badania hałasu –Część 2: Wymagania szczegółowe dla wentylatorów

Metody obliczeniowe dla klimatyzatorów (≤12 kW) i wentylatorów przenośnych

SPIS TREŚCI

| Część 1 - | Klimatyzatory |
| --- | --- |

Część 1 -

| 1. | Definicje |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabele |
| --- | --- |

2.

| 3. | Klimatyzatory, z wyjątkiem jednokanałowych i dwukanałowych |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Urządzenia o stałej wydajności |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Urządzenia o stopniowym sterowaniu wydajnością |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Urządzenia o zmiennej wydajności |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Urządzenia o stałej wydajności |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Urządzenia o stopniowym sterowaniu wydajnością |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Urządzenia o zmiennej wydajności |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Wyznaczanie PTO, PSB, POFF i PCK |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Wyznaczanie PTO |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Wyznaczanie PSB |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Wyznaczanie POFF |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Wyznaczanie PCK |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | Klimatyzatory jednokanałowe i dwukanałowe |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Sezonowe zużycie energii elektrycznej |
| --- | --- |

4.3.

| Część 2 – | Wentylatory przenośne |
| --- | --- |

Część 2 –

| 1. | Definicje |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tabele |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wartość eksploatacyjna i roczne zużycie energii elektrycznej |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Wartość eksploatacyjna |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Sezonowe zużycie energii elektrycznej |
| --- | --- |

3.2.

| Część 3 – | Aspekty ogólne |
| --- | --- |

Część 3 –

Sprawozdanie z badań

CZĘŚĆ 1 -   KLIMATYZATORY

1.   Definicje

Definicje mające zastosowanie do klimatyzatorów:

| 1) | „klimatyzator” oznacza urządzenie, które może chłodzić lub ogrzewać powietrze w pomieszczeniach, bądź spełniać obie wymienione funkcje, przy wykorzystaniu cyklu sprężania par za pomocą co najmniej jednej sprężarki z napędem elektrycznym; termin ten obejmuje klimatyzatory spełniające dodatkowe funkcje, takie jak osuszanie, filtrowanie powietrza, wentylacja lub dodatkowe podgrzewanie powietrza za pomocą elektrycznego ogrzewania oporowego, oraz urządzenia, które mogą wykorzystywać wodę (zarówno wodę z kondensatu powstającego w parowaczu, jak i doprowadzoną z zewnątrz) celem odparowania w skraplaczu, pod warunkiem, że urządzenie takie może również działać bez dodatku wody, wykorzystując wyłącznie powietrze; |
| --- | --- |

1)

„klimatyzator” oznacza urządzenie, które może chłodzić lub ogrzewać powietrze w pomieszczeniach, bądź spełniać obie wymienione funkcje, przy wykorzystaniu cyklu sprężania par za pomocą co najmniej jednej sprężarki z napędem elektrycznym; termin ten obejmuje klimatyzatory spełniające dodatkowe funkcje, takie jak osuszanie, filtrowanie powietrza, wentylacja lub dodatkowe podgrzewanie powietrza za pomocą elektrycznego ogrzewania oporowego, oraz urządzenia, które mogą wykorzystywać wodę (zarówno wodę z kondensatu powstającego w parowaczu, jak i doprowadzoną z zewnątrz) celem odparowania w skraplaczu, pod warunkiem, że urządzenie takie może również działać bez dodatku wody, wykorzystując wyłącznie powietrze;

| 2) | „klimatyzator dwukanałowy” oznacza klimatyzator, w którym podczas chłodzenia lub ogrzewania powietrze wlotowe skraplacza (lub parowacza) jest wprowadzane do urządzenia z zewnątrz jednym kanałem i odprowadzane na zewnątrz drugim kanałem, i który jest w całości zamontowany wewnątrz klimatyzowanego pomieszczenia przy ścianie; |
| --- | --- |

2)

„klimatyzator dwukanałowy” oznacza klimatyzator, w którym podczas chłodzenia lub ogrzewania powietrze wlotowe skraplacza (lub parowacza) jest wprowadzane do urządzenia z zewnątrz jednym kanałem i odprowadzane na zewnątrz drugim kanałem, i który jest w całości zamontowany wewnątrz klimatyzowanego pomieszczenia przy ścianie;

| 3) | „klimatyzator jednokanałowy” oznacza klimatyzator, w którym podczas chłodzenia lub ogrzewania powietrze wlotowe skraplacza (lub parowacza) jest wprowadzane z pomieszczenia, w którym znajduje się urządzenie, i odprowadzane na zewnątrz tego pomieszczenia; |
| --- | --- |

3)

„klimatyzator jednokanałowy” oznacza klimatyzator, w którym podczas chłodzenia lub ogrzewania powietrze wlotowe skraplacza (lub parowacza) jest wprowadzane z pomieszczenia, w którym znajduje się urządzenie, i odprowadzane na zewnątrz tego pomieszczenia;

| 4) | „klimatyzator o odwróconym obiegu” oznacza klimatyzator, który może realizować funkcje chłodzenia i ogrzewania; |
| --- | --- |

4)

„klimatyzator o odwróconym obiegu” oznacza klimatyzator, który może realizować funkcje chłodzenia i ogrzewania;

| 5) | „warunki znamionowe znormalizowane” oznaczają kombinację temperatury pomieszczenia (Tin) i temperatury zewnętrznej (Tj), które opisują warunki eksploatacyjne przy ustalaniu wydajności znamionowej, poziomu mocy akustycznej, nominalnego natężenia przepływu powietrza, znamionowego wskaźnika efektywności energetycznej (EERrated) lub znamionowego wskaźnika efektywności (COPrated
  ) zgodnie z tabelą 4; |
| --- | --- |

5)

„warunki znamionowe znormalizowane” oznaczają kombinację temperatury pomieszczenia (Tin) i temperatury zewnętrznej (Tj), które opisują warunki eksploatacyjne przy ustalaniu wydajności znamionowej, poziomu mocy akustycznej, nominalnego natężenia przepływu powietrza, znamionowego wskaźnika efektywności energetycznej (EERrated) lub znamionowego wskaźnika efektywności (COPrated
  ) zgodnie z tabelą 4;

| 6) | „wydajność znamionowa” (Prated
  ) oznacza wydajność chłodniczą lub grzewczą cyklu sprężania par urządzenia w warunkach znamionowych znormalizowanych; |
| --- | --- |

6)

„wydajność znamionowa” (Prated
  ) oznacza wydajność chłodniczą lub grzewczą cyklu sprężania par urządzenia w warunkach znamionowych znormalizowanych;

| 7) | „temperatura pomieszczenia” (Tin) oznacza temperaturę termometru suchego [°C] (przy wilgotności względnej określonej przy pomocy odpowiadającej temperatury termometru mokrego); |
| --- | --- |

7)

„temperatura pomieszczenia” (Tin) oznacza temperaturę termometru suchego [°C] (przy wilgotności względnej określonej przy pomocy odpowiadającej temperatury termometru mokrego);

| 8) | „temperatura zewnętrzna” (Tj) oznacza temperaturę termometru suchego [°C] powietrza w pomieszczeniu (przy wilgotności względnej określonej przy pomocy odpowiadającej temperatury termometru mokrego); |
| --- | --- |

8)

„temperatura zewnętrzna” (Tj) oznacza temperaturę termometru suchego [°C] powietrza w pomieszczeniu (przy wilgotności względnej określonej przy pomocy odpowiadającej temperatury termometru mokrego);

| 9) | „znamionowy wskaźnik efektywności energetycznej” (EER
  rated
  ) oznacza stosunek deklarowanej wydajności chłodniczej [kW] do znamionowego poboru mocy na potrzeby chłodzenia [kW] urządzenia podczas pracy w trybie chłodzenia w warunkach znamionowych znormalizowanych; |
| --- | --- |

9)

„znamionowy wskaźnik efektywności energetycznej” (EER
  rated
  ) oznacza stosunek deklarowanej wydajności chłodniczej [kW] do znamionowego poboru mocy na potrzeby chłodzenia [kW] urządzenia podczas pracy w trybie chłodzenia w warunkach znamionowych znormalizowanych;

| 10) | „znamionowy wskaźnik efektywności” (COP
  rated
  ) oznacza stosunek deklarowanej wydajności grzewczej [kW] do znamionowego poboru mocy na potrzeby ogrzewania [kW] urządzenia podczas pracy w trybie ogrzewania w warunkach znamionowych znormalizowanych; |
| --- | --- |

10)

„znamionowy wskaźnik efektywności” (COP
  rated
  ) oznacza stosunek deklarowanej wydajności grzewczej [kW] do znamionowego poboru mocy na potrzeby ogrzewania [kW] urządzenia podczas pracy w trybie ogrzewania w warunkach znamionowych znormalizowanych;

| 11) | „współczynnik ocieplenia globalnego” (GWP) oznacza miarę wskazującą szacunkowy wpływ 1 kg czynnika chłodniczego stosowanego w cyklu sprężania par na tworzenie efektu cieplarnianego, wyrażany w kg równoważników CO2 w okresie 100 lat.

  Pod uwagę będą brane wartości współczynnika GWP określone w załączniku 1 część 2 do rozporządzenia (WE) nr 842/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady
   (2).

  W przypadku fluorowych czynników chłodniczych wartości GWP powinny odpowiadać wartościom podanym w trzeciej ocenie zmian klimatu (TAR) przyjętej przez Międzyrządowy Zespół ds. Zmiany Klimatu (IPPC) (wartości GWP na okres 100 lat określone przez IPPC w 2001 r.)
   (3).

  W przypadku gazów bezfluorowych wartości GWP są określone w pierwszej ocenie IPCC na okres 100 lat
   (4).
  Wartości GWP w przypadku mieszanin czynników chłodniczych powinny opierać się na wzorze podanym w załączniku I do rozporządzenia nr 842/2006.
  W przypadku czynników chłodniczych nieuwzględnionych w powyższych źródłach, jako odniesienie należy stosować sprawozdanie IPCC UNEP za 2010 r. dotyczące chłodnictwa, klimatyzacji i pomp ciepła z lutego 2011 r. lub późniejsze; |
| --- | --- |

11)

„współczynnik ocieplenia globalnego” (GWP) oznacza miarę wskazującą szacunkowy wpływ 1 kg czynnika chłodniczego stosowanego w cyklu sprężania par na tworzenie efektu cieplarnianego, wyrażany w kg równoważników CO2 w okresie 100 lat.

Pod uwagę będą brane wartości współczynnika GWP określone w załączniku 1 część 2 do rozporządzenia (WE) nr 842/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady
   (2).

W przypadku fluorowych czynników chłodniczych wartości GWP powinny odpowiadać wartościom podanym w trzeciej ocenie zmian klimatu (TAR) przyjętej przez Międzyrządowy Zespół ds. Zmiany Klimatu (IPPC) (wartości GWP na okres 100 lat określone przez IPPC w 2001 r.)
   (3).

W przypadku gazów bezfluorowych wartości GWP są określone w pierwszej ocenie IPCC na okres 100 lat
   (4).

| 12) | „tryb wyłączenia” oznacza stan, gdy klimatyzator jest podłączony do sieci zasilania elektrycznego i nie wykonuje żadnej funkcji. Za tryb wyłączenia uważa się również stany, w których pojawia się jedynie wskazanie trybu wyłączenia, jak również stany, w których zapewniane są jedynie funkcje mające na celu zapewnienie kompatybilności elektromagnetycznej zgodnie z dyrektywą 2004/108/WE Parlamentu Europejskiego i Rady; |
| --- | --- |

12)

„tryb wyłączenia” oznacza stan, gdy klimatyzator jest podłączony do sieci zasilania elektrycznego i nie wykonuje żadnej funkcji. Za tryb wyłączenia uważa się również stany, w których pojawia się jedynie wskazanie trybu wyłączenia, jak również stany, w których zapewniane są jedynie funkcje mające na celu zapewnienie kompatybilności elektromagnetycznej zgodnie z dyrektywą 2004/108/WE Parlamentu Europejskiego i Rady;

| 13) | „tryb czuwania” oznacza stan, gdy urządzenie (klimatyzator) jest podłączone do sieci zasilania elektrycznego, musi pobierać energię z sieci zasilania elektrycznego, aby działać zgodnie z przeznaczeniem oraz wykonuje tylko następujące funkcje przez dowolnie długi czas: funkcja ponownego włączenia lub funkcja ponownego włączenia tylko ze wskazaniem aktywowania tej funkcji, lub wyświetlaniem informacji lub statusu. |
| --- | --- |

13)

„tryb czuwania” oznacza stan, gdy urządzenie (klimatyzator) jest podłączone do sieci zasilania elektrycznego, musi pobierać energię z sieci zasilania elektrycznego, aby działać zgodnie z przeznaczeniem oraz wykonuje tylko następujące funkcje przez dowolnie długi czas: funkcja ponownego włączenia lub funkcja ponownego włączenia tylko ze wskazaniem aktywowania tej funkcji, lub wyświetlaniem informacji lub statusu.

| 14) | „funkcja ponownego włączenia” oznacza funkcję umożliwiającą włączanie innych trybów, w tym trybu aktywnego, przez zdalnie sterowany przełącznik, jak np. urządzenie zdalnego sterowania, czujnik wewnętrzny lub wyłącznik czasowy, służący do przełączenia w tryb, w którym dostępne są dodatkowe funkcje urządzenia, w tym jego funkcja podstawowa; |
| --- | --- |

14)

„funkcja ponownego włączenia” oznacza funkcję umożliwiającą włączanie innych trybów, w tym trybu aktywnego, przez zdalnie sterowany przełącznik, jak np. urządzenie zdalnego sterowania, czujnik wewnętrzny lub wyłącznik czasowy, służący do przełączenia w tryb, w którym dostępne są dodatkowe funkcje urządzenia, w tym jego funkcja podstawowa;

| 15) | „wyświetlanie informacji lub statusu” oznacza stale włączoną funkcję wyświetlania na wyświetlaczu informacji lub wskazywania statusu urządzenia, w tym zegarów; |
| --- | --- |

15)

„wyświetlanie informacji lub statusu” oznacza stale włączoną funkcję wyświetlania na wyświetlaczu informacji lub wskazywania statusu urządzenia, w tym zegarów;

| 16) | „poziom mocy akustycznej” oznacza poziom mocy akustycznej odniesionej do A [dB(A)] w pomieszczeniu lub na zewnątrz, mierzony w warunkach znamionowych znormalizowanych dla chłodzenia (lub ogrzewania, jeśli produkt nie posiada funkcji chłodzenia); |
| --- | --- |

16)

„poziom mocy akustycznej” oznacza poziom mocy akustycznej odniesionej do A [dB(A)] w pomieszczeniu lub na zewnątrz, mierzony w warunkach znamionowych znormalizowanych dla chłodzenia (lub ogrzewania, jeśli produkt nie posiada funkcji chłodzenia);

| 17) | „warunki obliczeniowe odniesienia” oznaczają połączenie wymogów dotyczących temperatury obliczeniowej odniesienia, maksymalnej temperatury dwuwartościowej i maksymalnej granicznej temperatury roboczej, zgodnie z tabelą 5; |
| --- | --- |

17)

„warunki obliczeniowe odniesienia” oznaczają połączenie wymogów dotyczących temperatury obliczeniowej odniesienia, maksymalnej temperatury dwuwartościowej i maksymalnej granicznej temperatury roboczej, zgodnie z tabelą 5;

| 18) | „temperatura obliczeniowa odniesienia” oznacza temperaturę zewnętrzną [°C] dla chłodzenia (Tdesignc) lub ogrzewania (Tdesignh) zgodnie z tabelą 3, w której wskaźnik obciążenia częściowego wynosi 1 i która zmienia się w zależności od określonego sezonu chłodniczego lub ogrzewczego. Dodatkowe wyjaśnienie pojęcia zamieszczono w załączniku A; |
| --- | --- |

18)

„temperatura obliczeniowa odniesienia” oznacza temperaturę zewnętrzną [°C] dla chłodzenia (Tdesignc) lub ogrzewania (Tdesignh) zgodnie z tabelą 3, w której wskaźnik obciążenia częściowego wynosi 1 i która zmienia się w zależności od określonego sezonu chłodniczego lub ogrzewczego. Dodatkowe wyjaśnienie pojęcia zamieszczono w załączniku A;

| 19) | „wskaźnik obciążenia częściowego” (pl(Tj)) oznacza temperaturę zewnętrzną pomniejszoną o 16 °C podzieloną przez temperaturę obliczeniową odniesienia pomniejszoną o 16 °C, dla chłodzenia lub ogrzewania; |
| --- | --- |

19)

„wskaźnik obciążenia częściowego” (pl(Tj)) oznacza temperaturę zewnętrzną pomniejszoną o 16 °C podzieloną przez temperaturę obliczeniową odniesienia pomniejszoną o 16 °C, dla chłodzenia lub ogrzewania;

| 20) | „sezon” oznacza jeden z czterech zestawów warunków eksploatacyjnych (dostępnych dla czterech sezonów: jeden sezon chłodniczy, trzy sezony ogrzewcze: umiarkowany / chłodny / ciepły) opisujący w podziale na bloki połączenie temperatur zewnętrznych i liczby godzin, w trakcie których takie temperatury występują w sezonie, dla którego przeznaczone jest urządzenie; |
| --- | --- |

20)

„sezon” oznacza jeden z czterech zestawów warunków eksploatacyjnych (dostępnych dla czterech sezonów: jeden sezon chłodniczy, trzy sezony ogrzewcze: umiarkowany / chłodny / ciepły) opisujący w podziale na bloki połączenie temperatur zewnętrznych i liczby godzin, w trakcie których takie temperatury występują w sezonie, dla którego przeznaczone jest urządzenie;

| 21) | „blok” (z indeksem j) oznacza połączenie temperatury zewnętrznej (Tj) i czasu bloku (hj) zgodnie z tabelą 7; |
| --- | --- |

21)

„blok” (z indeksem j) oznacza połączenie temperatury zewnętrznej (Tj) i czasu bloku (hj) zgodnie z tabelą 7;

| 22) | „czas bloku” oznacza liczbę godzin w ciągu sezonu (hj), gdy dla każdego bloku występuje temperatura zewnętrzna zgodnie z tabelą 7; |
| --- | --- |

22)

„czas bloku” oznacza liczbę godzin w ciągu sezonu (hj), gdy dla każdego bloku występuje temperatura zewnętrzna zgodnie z tabelą 7;

| 23) | „wskaźnik sezonowej efektywności energetycznej” (SEER) oznacza całościowy wskaźnik efektywności energetycznej urządzenia, reprezentatywny dla całego sezonu chłodniczego, obliczany jako stosunek referencyjnego rocznego zapotrzebowania na chłód do rocznego zużycia energii elektrycznej na potrzeby chłodzenia; |
| --- | --- |

23)

„wskaźnik sezonowej efektywności energetycznej” (SEER) oznacza całościowy wskaźnik efektywności energetycznej urządzenia, reprezentatywny dla całego sezonu chłodniczego, obliczany jako stosunek referencyjnego rocznego zapotrzebowania na chłód do rocznego zużycia energii elektrycznej na potrzeby chłodzenia;

| 24) | „referencyjne roczne zapotrzebowanie na chłód” (QC
  ) oznacza referencyjne zapotrzebowanie na chłód [kWh/r], które należy stosować jako podstawę do celów obliczania wskaźnika SEER, i które oblicza się jako iloczyn obciążenia obliczeniowego dla trybu chłodzenia (Pdesignc) i równoważnego czasu działania urządzenia w trybie chłodzenia (HCE
  ); |
| --- | --- |

24)

„referencyjne roczne zapotrzebowanie na chłód” (QC
  ) oznacza referencyjne zapotrzebowanie na chłód [kWh/r], które należy stosować jako podstawę do celów obliczania wskaźnika SEER, i które oblicza się jako iloczyn obciążenia obliczeniowego dla trybu chłodzenia (Pdesignc) i równoważnego czasu działania urządzenia w trybie chłodzenia (HCE
  );

| 25) | „równoważny czas działania urządzenia w trybie chłodzenia” (HCE
  ) oznacza zakładaną roczną liczbę godzin [h/r], w których urządzenie musi zapewniać obciążenie obliczeniowe dla trybu chłodzenia (Pdesignc) w celu zaspokojenia referencyjnego rocznego zapotrzebowania na chłód, zgodnie z tabelą 8; |
| --- | --- |

25)

„równoważny czas działania urządzenia w trybie chłodzenia” (HCE
  ) oznacza zakładaną roczną liczbę godzin [h/r], w których urządzenie musi zapewniać obciążenie obliczeniowe dla trybu chłodzenia (Pdesignc) w celu zaspokojenia referencyjnego rocznego zapotrzebowania na chłód, zgodnie z tabelą 8;

| 26) | „roczne zużycie energii elektrycznej na potrzeby chłodzenia” (QCE
  ) oznacza zużycie energii elektrycznej [kWh/r] konieczne w celu zaspokojenia referencyjnego rocznego zapotrzebowania na chłód; oblicza się je jako stosunek referencyjnego rocznego zapotrzebowania na chłód do wskaźnika sezonowej efektywności energetycznej dla trybu aktywnego (SEERon) oraz zużycia energii elektrycznej przez urządzenie w trybie wyłączonego termostatu, czuwania i wyłączenia oraz w trybie włączonej grzałki karteru w sezonie chłodniczym; |
| --- | --- |

26)

„roczne zużycie energii elektrycznej na potrzeby chłodzenia” (QCE
  ) oznacza zużycie energii elektrycznej [kWh/r] konieczne w celu zaspokojenia referencyjnego rocznego zapotrzebowania na chłód; oblicza się je jako stosunek referencyjnego rocznego zapotrzebowania na chłód do wskaźnika sezonowej efektywności energetycznej dla trybu aktywnego (SEERon) oraz zużycia energii elektrycznej przez urządzenie w trybie wyłączonego termostatu, czuwania i wyłączenia oraz w trybie włączonej grzałki karteru w sezonie chłodniczym;

| 27) | „wskaźnik sezonowej efektywności energetycznej dla trybu aktywnego” (SEERon) oznacza wskaźnik średniej efektywności energetycznej urządzenia w trybie aktywnym z funkcją chłodzenia, wyznaczany na podstawie obciążenia częściowego i wskaźnika efektywności energetycznej dla określonego bloku (EERbin(Tj)) i ważony na podstawie czasu bloku, w którym panują warunki bloku; |
| --- | --- |

27)

„wskaźnik sezonowej efektywności energetycznej dla trybu aktywnego” (SEERon) oznacza wskaźnik średniej efektywności energetycznej urządzenia w trybie aktywnym z funkcją chłodzenia, wyznaczany na podstawie obciążenia częściowego i wskaźnika efektywności energetycznej dla określonego bloku (EERbin(Tj)) i ważony na podstawie czasu bloku, w którym panują warunki bloku;

| 28) | „obciążenie częściowe” oznacza obciążenie chłodnicze (Pc(Tj)) lub obciążenie grzewcze (Ph(Tj)) [kW] przy określonej temperaturze zewnętrznej Tj, obliczane jako iloczyn obciążenia obliczeniowego i wskaźnika obciążenia częściowego; |
| --- | --- |

28)

„obciążenie częściowe” oznacza obciążenie chłodnicze (Pc(Tj)) lub obciążenie grzewcze (Ph(Tj)) [kW] przy określonej temperaturze zewnętrznej Tj, obliczane jako iloczyn obciążenia obliczeniowego i wskaźnika obciążenia częściowego;

| 29) | „wskaźnik efektywności energetycznej dla określonego bloku” (EERbin(Tj)) oznacza wskaźnik efektywności energetycznej określony dla każdego bloku j przy temperaturze zewnętrznej Tj w sezonie, wyprowadzany z obciążenia częściowego, wydajności deklarowanej i deklarowanego wskaźnika efektywności energetycznej (EERd(Tj)) dla określonych bloków (j), obliczany dla pozostałych bloków metodą interpolacji lub ekstrapolacji i w razie potrzeby skorygowany o współczynnik strat; |
| --- | --- |

29)

„wskaźnik efektywności energetycznej dla określonego bloku” (EERbin(Tj)) oznacza wskaźnik efektywności energetycznej określony dla każdego bloku j przy temperaturze zewnętrznej Tj w sezonie, wyprowadzany z obciążenia częściowego, wydajności deklarowanej i deklarowanego wskaźnika efektywności energetycznej (EERd(Tj)) dla określonych bloków (j), obliczany dla pozostałych bloków metodą interpolacji lub ekstrapolacji i w razie potrzeby skorygowany o współczynnik strat;

| 30) | „wskaźnik sezonowej efektywności” (SCOP) oznacza całościowy wskaźnik efektywności urządzenia, reprezentatywny dla całego wyznaczonego sezonu ogrzewczego (wartość wskaźnika SCOP odnosi się do wyznaczonego sezonu ogrzewczego), obliczany jako stosunek referencyjnego rocznego zapotrzebowania na ciepło do rocznego zużycia energii elektrycznej na potrzeby ogrzewania; |
| --- | --- |

30)

„wskaźnik sezonowej efektywności” (SCOP) oznacza całościowy wskaźnik efektywności urządzenia, reprezentatywny dla całego wyznaczonego sezonu ogrzewczego (wartość wskaźnika SCOP odnosi się do wyznaczonego sezonu ogrzewczego), obliczany jako stosunek referencyjnego rocznego zapotrzebowania na ciepło do rocznego zużycia energii elektrycznej na potrzeby ogrzewania;

| 31) | „referencyjne roczne zapotrzebowanie na ciepło” (QH
  ) oznacza referencyjne zapotrzebowanie na ciepło [kWh/r] dotyczące określonego sezonu ogrzewczego, które należy stosować jako podstawę do celów obliczania wskaźnika SCOP i które oblicza się jako iloczyn obciążenia obliczeniowego dla trybu ogrzewania (Pdesignh) i sezonowego równoważnego czasu działania urządzenia w trybie ogrzewania (HHE); |
| --- | --- |

31)

„referencyjne roczne zapotrzebowanie na ciepło” (QH
  ) oznacza referencyjne zapotrzebowanie na ciepło [kWh/r] dotyczące określonego sezonu ogrzewczego, które należy stosować jako podstawę do celów obliczania wskaźnika SCOP i które oblicza się jako iloczyn obciążenia obliczeniowego dla trybu ogrzewania (Pdesignh) i sezonowego równoważnego czasu działania urządzenia w trybie ogrzewania (HHE);

| 32) | „równoważny czas działania urządzenia w trybie ogrzewania” (HHE
  ) oznacza zakładaną roczną liczbę godzin [h/r], w których urządzenie musi zapewniać obciążenie obliczeniowe dla trybu ogrzewania (Pdesignh) w celu zaspokojenia referencyjnego rocznego zapotrzebowania na ciepło, zgodnie z tabelą 8; |
| --- | --- |

32)

„równoważny czas działania urządzenia w trybie ogrzewania” (HHE
  ) oznacza zakładaną roczną liczbę godzin [h/r], w których urządzenie musi zapewniać obciążenie obliczeniowe dla trybu ogrzewania (Pdesignh) w celu zaspokojenia referencyjnego rocznego zapotrzebowania na ciepło, zgodnie z tabelą 8;

| 33) | „roczne zużycie energii elektrycznej na potrzeby ogrzewania” (QHE
  ) oznacza zużycie energii elektrycznej [kWh/r] konieczne do zaspokojenia referencyjnego rocznego zapotrzebowania na ciepło i odnosi się do wyznaczonego sezonu ogrzewczego; oblicza się je jako stosunek rocznego referencyjnego zapotrzebowania na ciepło do wskaźnika sezonowej efektywności w trybie aktywnym (SCOPon) oraz zużycia energii elektrycznej przez urządzenie w trybie wyłączonego termostatu, czuwania i wyłączenia oraz w trybie włączonej grzałki karteru w sezonie ogrzewczym; |
| --- | --- |

33)

„roczne zużycie energii elektrycznej na potrzeby ogrzewania” (QHE
  ) oznacza zużycie energii elektrycznej [kWh/r] konieczne do zaspokojenia referencyjnego rocznego zapotrzebowania na ciepło i odnosi się do wyznaczonego sezonu ogrzewczego; oblicza się je jako stosunek rocznego referencyjnego zapotrzebowania na ciepło do wskaźnika sezonowej efektywności w trybie aktywnym (SCOPon) oraz zużycia energii elektrycznej przez urządzenie w trybie wyłączonego termostatu, czuwania i wyłączenia oraz w trybie włączonej grzałki karteru w sezonie ogrzewczym;

| 34) | „wskaźnik sezonowej efektywności w trybie aktywnym” (SCOPon) oznacza wskaźnik średniej efektywności urządzenia w trybie aktywnym dla określonego sezonu ogrzewczego wyznaczany na podstawie obciążenia częściowego, wydajności rezerwowego podgrzewacza elektrycznego (w razie potrzeby) i wskaźnika efektywności dla określonego bloku (COPbin(Tj) i ważony na podstawie czasu bloku, w którym panują warunki bloku; |
| --- | --- |

34)

„wskaźnik sezonowej efektywności w trybie aktywnym” (SCOPon) oznacza wskaźnik średniej efektywności urządzenia w trybie aktywnym dla określonego sezonu ogrzewczego wyznaczany na podstawie obciążenia częściowego, wydajności rezerwowego podgrzewacza elektrycznego (w razie potrzeby) i wskaźnika efektywności dla określonego bloku (COPbin(Tj) i ważony na podstawie czasu bloku, w którym panują warunki bloku;

| 35) | „wydajność rezerwowego podgrzewacza elektrycznego” (elbu(Tj)) oznacza wydajność grzewczą [kW] rzeczywistego lub domyślnego rezerwowego podgrzewacza elektrycznego o wskaźniku COP wynoszącym 1, który uzupełnia deklarowaną wydajność grzewczą (Pdh(Tj)) w celu zaspokojenia częściowego obciążenia grzewczego (Ph(Tj)), w przypadku gdy wartość Pdh(Tj) jest mniejsza niż Ph(Tj), przy temperaturze zewnętrznej (Tj); |
| --- | --- |

35)

„wydajność rezerwowego podgrzewacza elektrycznego” (elbu(Tj)) oznacza wydajność grzewczą [kW] rzeczywistego lub domyślnego rezerwowego podgrzewacza elektrycznego o wskaźniku COP wynoszącym 1, który uzupełnia deklarowaną wydajność grzewczą (Pdh(Tj)) w celu zaspokojenia częściowego obciążenia grzewczego (Ph(Tj)), w przypadku gdy wartość Pdh(Tj) jest mniejsza niż Ph(Tj), przy temperaturze zewnętrznej (Tj);

| 36) | „wskaźnik efektywności dla określonego bloku” (COPbin(Tj)) oznacza wskaźnik efektywności określony dla każdego bloku j w temperaturze zewnętrznej Tj w sezonie, wyprowadzany z obciążenia częściowego, wydajności deklarowanej i deklarowanego wskaźnika efektywności (COPd(Tj)) dla określonych bloków (j), obliczany dla pozostałych bloków za pomocą metody interpolacji lub ekstrapolacji i w razie potrzeby skorygowany o współczynnik strat; |
| --- | --- |

36)

„wskaźnik efektywności dla określonego bloku” (COPbin(Tj)) oznacza wskaźnik efektywności określony dla każdego bloku j w temperaturze zewnętrznej Tj w sezonie, wyprowadzany z obciążenia częściowego, wydajności deklarowanej i deklarowanego wskaźnika efektywności (COPd(Tj)) dla określonych bloków (j), obliczany dla pozostałych bloków za pomocą metody interpolacji lub ekstrapolacji i w razie potrzeby skorygowany o współczynnik strat;

| 37) | „wydajność deklarowana” [kW] oznacza wydajność cyklu sprężania par urządzenia dla chłodzenia (Pdc(Tj)) lub ogrzewania (Pdh(Tj)), dotyczącą temperatury zewnętrznej Tj i temperatury pomieszczenia (Tin), zgodnie z deklaracją producenta; |
| --- | --- |

37)

„wydajność deklarowana” [kW] oznacza wydajność cyklu sprężania par urządzenia dla chłodzenia (Pdc(Tj)) lub ogrzewania (Pdh(Tj)), dotyczącą temperatury zewnętrznej Tj i temperatury pomieszczenia (Tin), zgodnie z deklaracją producenta;

| 38) | „sterowanie wydajnością” oznacza zdolność urządzenia do zmiany wydajności przez zmianę objętościowego natężenia przepływu. Urządzenie określa się jako urządzenie o stałej wydajności, jeżeli nie ma możliwości zmiany objętościowego natężenia przepływu, o stopniowej, jeżeli objętościowe natężenie przepływu można zmienić co najwyżej dwustopniowo, lub o zmiennej wydajności, jeżeli objętościowe natężenie przepływu zmienia się co najmniej trzystopniowo; |
| --- | --- |

38)

„sterowanie wydajnością” oznacza zdolność urządzenia do zmiany wydajności przez zmianę objętościowego natężenia przepływu. Urządzenie określa się jako urządzenie o stałej wydajności, jeżeli nie ma możliwości zmiany objętościowego natężenia przepływu, o stopniowej, jeżeli objętościowe natężenie przepływu można zmienić co najwyżej dwustopniowo, lub o zmiennej wydajności, jeżeli objętościowe natężenie przepływu zmienia się co najmniej trzystopniowo;

| 39) | „funkcja” oznacza określenie, czy za pomocą urządzenia można chłodzić powietrze w pomieszczeniu, ogrzewać powietrze w pomieszczeniu, lub realizować obydwie te funkcje; |
| --- | --- |

39)

„funkcja” oznacza określenie, czy za pomocą urządzenia można chłodzić powietrze w pomieszczeniu, ogrzewać powietrze w pomieszczeniu, lub realizować obydwie te funkcje;

| 40) | „obciążenie obliczeniowe” oznacza deklarowane obciążenie chłodnicze (Pdesignc) lub deklarowane obciążenie grzewcze (Pdesignh) [kW] w temperaturze obliczeniowej odniesienia, przy czym:






  a) | dla trybu chłodzenia Pdesignc jest równe deklarowanej wydajności chłodniczej w temperaturze Tj równej Tdesignc; |
| --- | --- | --- |

40)

„obciążenie obliczeniowe” oznacza deklarowane obciążenie chłodnicze (Pdesignc) lub deklarowane obciążenie grzewcze (Pdesignh) [kW] w temperaturze obliczeniowej odniesienia, przy czym:

a)

dla trybu chłodzenia Pdesignc jest równe deklarowanej wydajności chłodniczej w temperaturze Tj równej Tdesignc;

| b) | dla trybu ogrzewania Pdesignh jest równe obciążeniu częściowemu w temperaturze Tj równej Tdesignh; |
| --- | --- |

b)

dla trybu ogrzewania Pdesignh jest równe obciążeniu częściowemu w temperaturze Tj równej Tdesignh;

| 41) | „deklarowany wskaźnik efektywności energetycznej” (EERd(Tj)) oznacza deklarowany przez producenta wskaźnik efektywności energetycznej przy ograniczonej liczbie określonych bloków (j) w temperaturze zewnętrznej (Tj); |
| --- | --- |

41)

„deklarowany wskaźnik efektywności energetycznej” (EERd(Tj)) oznacza deklarowany przez producenta wskaźnik efektywności energetycznej przy ograniczonej liczbie określonych bloków (j) w temperaturze zewnętrznej (Tj);

| 42) | „deklarowany wskaźnik efektywności” (COPd(Tj)) oznacza deklarowany przez producenta wskaźnik efektywności przy ograniczonej liczbie określonych bloków (j) w temperaturze zewnętrznej (Tj); |
| --- | --- |

42)

„deklarowany wskaźnik efektywności” (COPd(Tj)) oznacza deklarowany przez producenta wskaźnik efektywności przy ograniczonej liczbie określonych bloków (j) w temperaturze zewnętrznej (Tj);

| 43) | „temperatura dwuwartościowa” (Tbiv) oznacza temperaturę zewnętrzną (Tj) [°C] podaną przez producenta dla ogrzewania, w której wydajność deklarowana jest równa obciążeniu częściowemu i poniżej której wydajność deklarowaną należy wspomagać wydajnością rezerwowego podgrzewacza elektrycznego, aby osiągnąć obciążenie częściowe dla ogrzewania; |
| --- | --- |

43)

„temperatura dwuwartościowa” (Tbiv) oznacza temperaturę zewnętrzną (Tj) [°C] podaną przez producenta dla ogrzewania, w której wydajność deklarowana jest równa obciążeniu częściowemu i poniżej której wydajność deklarowaną należy wspomagać wydajnością rezerwowego podgrzewacza elektrycznego, aby osiągnąć obciążenie częściowe dla ogrzewania;

| 44) | „graniczna temperatura robocza” (Tol) oznacza temperaturę zewnętrzną [°C] podaną przez producenta dla ogrzewania, poniżej której klimatyzator nie będzie w stanie osiągnąć wydajności grzewczej. Poniżej tej temperatury deklarowana wydajność wynosi zero; |
| --- | --- |

44)

„graniczna temperatura robocza” (Tol) oznacza temperaturę zewnętrzną [°C] podaną przez producenta dla ogrzewania, poniżej której klimatyzator nie będzie w stanie osiągnąć wydajności grzewczej. Poniżej tej temperatury deklarowana wydajność wynosi zero;

| 45) | „wydajność w okresie cyklu w interwale” [kW] oznacza średnią (ważoną w czasie) wydajność deklarowaną w okresie próby cyklu dla chłodzenia (Pcycc) lub ogrzewania (Pcych); |
| --- | --- |

45)

„wydajność w okresie cyklu w interwale” [kW] oznacza średnią (ważoną w czasie) wydajność deklarowaną w okresie próby cyklu dla chłodzenia (Pcycc) lub ogrzewania (Pcych);

| 46) | „efektywność energetyczna cyklu dla chłodzenia” (EERcyc) oznacza wskaźnik średniej efektywności energetycznej w okresie próby cyklu (załączanie i wyłączanie sprężarki), obliczany jako stosunek zintegrowanej wydajności chłodniczej w danym okresie [kWh] do zintegrowanej ilości energii elektrycznej pobieranej w tym samym okresie [kWh]; |
| --- | --- |

46)

„efektywność energetyczna cyklu dla chłodzenia” (EERcyc) oznacza wskaźnik średniej efektywności energetycznej w okresie próby cyklu (załączanie i wyłączanie sprężarki), obliczany jako stosunek zintegrowanej wydajności chłodniczej w danym okresie [kWh] do zintegrowanej ilości energii elektrycznej pobieranej w tym samym okresie [kWh];

| 47) | „efektywność energetyczna cyklu dla ogrzewania” (COPcyc) oznacza wskaźnik średniej efektywności urządzenia w okresie próby badanym interwale cyklu (załączanie i wyłączanie sprężarki), obliczany jako stosunek zintegrowanej wydajności grzewczej w danym okresie [kWh] do zintegrowanego poboru mocy w tym samym okresie [kWh]; |
| --- | --- |

47)

„efektywność energetyczna cyklu dla ogrzewania” (COPcyc) oznacza wskaźnik średniej efektywności urządzenia w okresie próby badanym interwale cyklu (załączanie i wyłączanie sprężarki), obliczany jako stosunek zintegrowanej wydajności grzewczej w danym okresie [kWh] do zintegrowanego poboru mocy w tym samym okresie [kWh];

| 48) | „współczynnik strat” oznacza miarę utraty efektywności spowodowanej cyklami (załączanie/wyłączanie sprężarki w trybie aktywnym), określony dla chłodzenia (Cdc), ogrzewania (Cdh) lub wybrany jako wartość domyślna wynosząca 0,25; |
| --- | --- |

48)

„współczynnik strat” oznacza miarę utraty efektywności spowodowanej cyklami (załączanie/wyłączanie sprężarki w trybie aktywnym), określony dla chłodzenia (Cdc), ogrzewania (Cdh) lub wybrany jako wartość domyślna wynosząca 0,25;

| 49) | „tryb aktywny” oznacza tryb odpowiadający czasowi, w którym budynek stanowi obciążenie chłodnicze lub grzewcze, w związku z którym w urządzeniu jest aktywowana funkcja chłodzenia lub ogrzewania. Taki stan może obejmować cykle urządzenia w trybie załącz / wyłącz w celu osiągnięcia lub utrzymania zadanej temperatury pomieszczenia; |
| --- | --- |

49)

„tryb aktywny” oznacza tryb odpowiadający czasowi, w którym budynek stanowi obciążenie chłodnicze lub grzewcze, w związku z którym w urządzeniu jest aktywowana funkcja chłodzenia lub ogrzewania. Taki stan może obejmować cykle urządzenia w trybie załącz / wyłącz w celu osiągnięcia lub utrzymania zadanej temperatury pomieszczenia;

| 50) | „tryb wyłączonego termostatu” oznacza tryb odpowiadający czasowi bez obciążenia chłodniczego lub grzewczego lub gdy urządzenie ma włączoną funkcję ogrzewania urządzenia, lecz nie pracuje ze względu na brak obciążenia chłodniczego lub grzewczego. Tryb ten jest zatem związany z temperaturami zewnętrznymi, nie z obciążeniami dotyczącymi pomieszczeń. Cykli załącz / wyłącz w trybie aktywnym nie uważa się za tryb wyłączonego termostatu; |
| --- | --- |

50)

„tryb wyłączonego termostatu” oznacza tryb odpowiadający czasowi bez obciążenia chłodniczego lub grzewczego lub gdy urządzenie ma włączoną funkcję ogrzewania urządzenia, lecz nie pracuje ze względu na brak obciążenia chłodniczego lub grzewczego. Tryb ten jest zatem związany z temperaturami zewnętrznymi, nie z obciążeniami dotyczącymi pomieszczeń. Cykli załącz / wyłącz w trybie aktywnym nie uważa się za tryb wyłączonego termostatu;

| 51) | „tryb włączonej grzałki karteru” oznacza stan, w którym urządzenie włączyło grzałkę w celu zapobieżenia przedostaniu się czynnika chłodniczego do sprężarki, aby ograniczyć stężenie czynnika chłodniczego w oleju przy uruchomieniu sprężarki; |
| --- | --- |

51)

„tryb włączonej grzałki karteru” oznacza stan, w którym urządzenie włączyło grzałkę w celu zapobieżenia przedostaniu się czynnika chłodniczego do sprężarki, aby ograniczyć stężenie czynnika chłodniczego w oleju przy uruchomieniu sprężarki;

| 52) | „pobór mocy w trybie wyłączonego termostatu” (PTO
  ) oznacza pobór mocy urządzenia [kW] w trybie wyłączonego termostatu; |
| --- | --- |

52)

„pobór mocy w trybie wyłączonego termostatu” (PTO
  ) oznacza pobór mocy urządzenia [kW] w trybie wyłączonego termostatu;

| 53) | „pobór mocy w trybie czuwania” (PSB
  ) oznacza pobór mocy urządzenia [kW] w trybie czuwania; |
| --- | --- |

53)

„pobór mocy w trybie czuwania” (PSB
  ) oznacza pobór mocy urządzenia [kW] w trybie czuwania;

| 54) | „pobór mocy w trybie wyłączenia” (POFF
  ) oznacza pobór mocy urządzenia [kW] w trybie wyłączenia; |
| --- | --- |

54)

„pobór mocy w trybie wyłączenia” (POFF
  ) oznacza pobór mocy urządzenia [kW] w trybie wyłączenia;

| 55) | „pobór mocy w trybie włączonej grzałki karteru” (PCK
  ) oznacza pobór mocy urządzenia [kW] w trybie włączonej grzałki karteru; |
| --- | --- |

55)

„pobór mocy w trybie włączonej grzałki karteru” (PCK
  ) oznacza pobór mocy urządzenia [kW] w trybie włączonej grzałki karteru;

| 56) | „czas pracy w trybie wyłączonego termostatu” (HTO
  ) oznacza liczbę godzin w ciągu roku [h/r], dla których uznaje się, że urządzenie było w trybie wyłączonego termostatu; jest ona zależna od wyznaczonego sezonu i funkcji; |
| --- | --- |

56)

„czas pracy w trybie wyłączonego termostatu” (HTO
  ) oznacza liczbę godzin w ciągu roku [h/r], dla których uznaje się, że urządzenie było w trybie wyłączonego termostatu; jest ona zależna od wyznaczonego sezonu i funkcji;

| 57) | „czas pracy w trybie czuwania” (HSB
  ) oznacza liczbę godzin w ciągu roku [h/r], dla których uznaje się, że urządzenie było w trybie czuwania; jest ona zależna od wyznaczonego sezonu i funkcji; |
| --- | --- |

57)

„czas pracy w trybie czuwania” (HSB
  ) oznacza liczbę godzin w ciągu roku [h/r], dla których uznaje się, że urządzenie było w trybie czuwania; jest ona zależna od wyznaczonego sezonu i funkcji;

| 58) | „czas przebywania w trybie wyłączenia” (HOFF
  ) oznacza liczbę godzin w ciągu roku [h/r], dla których uznaje się, że urządzenie było w trybie wyłączenia; jest ona zależna od wyznaczonego sezonu i funkcji; |
| --- | --- |

58)

„czas przebywania w trybie wyłączenia” (HOFF
  ) oznacza liczbę godzin w ciągu roku [h/r], dla których uznaje się, że urządzenie było w trybie wyłączenia; jest ona zależna od wyznaczonego sezonu i funkcji;

| 59) | „czas przebywania w trybie włączonej grzałki karteru” (HCK
  ) oznacza liczbę godzin w ciągu roku [h/r], dla których uznaje się, że urządzenie było w trybie włączonej grzałki karteru; jest ona zależna od wyznaczonego sezonu i funkcji; |
| --- | --- |

59)

„czas przebywania w trybie włączonej grzałki karteru” (HCK
  ) oznacza liczbę godzin w ciągu roku [h/r], dla których uznaje się, że urządzenie było w trybie włączonej grzałki karteru; jest ona zależna od wyznaczonego sezonu i funkcji;

| 60) | „nominalne natężenie przepływu powietrza” oznacza natężenie przepływu powietrza [m3/h] mierzone na wylocie powietrza z jednostki wewnętrznej lub zewnętrznej klimatyzatorów (w stosownych przypadkach) w warunkach znamionowych znormalizowanych dla chłodzenia (lub ogrzewania, w przypadku gdy produkt nie jest wyposażony w funkcję chłodzenia); |
| --- | --- |

60)

„nominalne natężenie przepływu powietrza” oznacza natężenie przepływu powietrza [m3/h] mierzone na wylocie powietrza z jednostki wewnętrznej lub zewnętrznej klimatyzatorów (w stosownych przypadkach) w warunkach znamionowych znormalizowanych dla chłodzenia (lub ogrzewania, w przypadku gdy produkt nie jest wyposażony w funkcję chłodzenia);

| 61) | „znamionowy pobór mocy na potrzeby chłodzenia” (PEER
  ) oznacz pobór mocy [kW] urządzenia w trakcie chłodzenia w warunkach znamionowych znormalizowanych; |
| --- | --- |

61)

„znamionowy pobór mocy na potrzeby chłodzenia” (PEER
  ) oznacz pobór mocy [kW] urządzenia w trakcie chłodzenia w warunkach znamionowych znormalizowanych;

| 62) | „znamionowy pobór mocy na potrzeby ogrzewania” (PCOP
  ) oznacza pobór mocy [kW] urządzenia w trakcie ogrzewania w warunkach znamionowych znormalizowanych; |
| --- | --- |

62)

„znamionowy pobór mocy na potrzeby ogrzewania” (PCOP
  ) oznacza pobór mocy [kW] urządzenia w trakcie ogrzewania w warunkach znamionowych znormalizowanych;

| 63) | „zużycie energii elektrycznej przez klimatyzatory jednokanałowe i dwukanałowe” (odpowiednio QSD
  , QDD
  ) oznacza zużycie energii elektrycznej przez klimatyzatory jednokanałowe lub dwukanałowe w trybie chłodzenia lub ogrzewania (odpowiednio) [dla klimatyzatorów jednokanałowych w kWh/h, dla klimatyzatorów dwukanałowych w kWh/h]; |
| --- | --- |

63)

„zużycie energii elektrycznej przez klimatyzatory jednokanałowe i dwukanałowe” (odpowiednio QSD
  , QDD
  ) oznacza zużycie energii elektrycznej przez klimatyzatory jednokanałowe lub dwukanałowe w trybie chłodzenia lub ogrzewania (odpowiednio) [dla klimatyzatorów jednokanałowych w kWh/h, dla klimatyzatorów dwukanałowych w kWh/h];

| 64) | „wskaźnik wydajności” oznacza stosunek deklarowanej wydajności chłodniczej lub grzewczej ogółem dla wszystkich jednostek pracujących w pomieszczeniu do deklarowanej wydajności chłodniczej lub grzewczej jednostki zewnętrznej w warunkach znamionowych znormalizowanych; |
| --- | --- |

64)

„wskaźnik wydajności” oznacza stosunek deklarowanej wydajności chłodniczej lub grzewczej ogółem dla wszystkich jednostek pracujących w pomieszczeniu do deklarowanej wydajności chłodniczej lub grzewczej jednostki zewnętrznej w warunkach znamionowych znormalizowanych;

| 65) | „tolerancja” oznacza dozwolone odstępstwo deklarowanej wydajności w temperaturze zewnętrznej Tj od częściowego obciążenia określonego dla tej samej temperatury zewnętrznej Tj, jaką zastosowano przy obliczaniu urządzeń o stopniowej regulacji wydajności i o zmiennej wydajności. |
| --- | --- |

65)

„tolerancja” oznacza dozwolone odstępstwo deklarowanej wydajności w temperaturze zewnętrznej Tj od częściowego obciążenia określonego dla tej samej temperatury zewnętrznej Tj, jaką zastosowano przy obliczaniu urządzeń o stopniowej regulacji wydajności i o zmiennej wydajności.

2.   Tabele

Tabela 1

Arkusz informacyjny dotyczący klimatyzatorów, z wyjątkiem klimatyzatorów dwukanałowych i jednokanałowych
   (5)

Informacje umożliwiające identyfikację modelu, którego dotyczą podawane dane

| Funkcja (zaznaczyć funkcję, do której mają zastosowanie dane) | Jeśli dane funkcja mają zastosowanie do ogrzewania, wskazać sezon ogrzewczy, do którego odnoszą się dane: Dane powinny odnosić się oddzielnie do jednego sezonu ogrzewczego. Należy uwzględnić co najmniej umiarkowany sezon ogrzewczy. |
| --- | --- |
| Chłodzenie | T/N | Umiarkowany
  (obowiązkowy) | T/N |
| Ogrzewanie | T/N | Ciepły
  (jeśli jest wyznaczony) | T/N |
| | Chłodny
  (jeśli jest wyznaczony) | T/N |
| Parametr | Symbol | Wartość | Jednostka | Parametr | Symbol | Wartość | Jednostka |
| Obciążenie obliczeniowe | Efektywność sezonowa |
| Chłodzenie | Pdesignc | x,x | kW | Chłodzenie | SEER | x,xx | — |
| Ogrzewanie / sezon umiarkowany | Pdesignh | x,x | kW | Ogrzewanie / sezon umiarkowany | SCOP (A) | x,xx | — |
| Ogrzewanie / sezon ciepły | Pdesignh | x,x | kW | Ogrzewanie / sezon ciepły | SCOP (W) | x,xx | — |
| Ogrzewanie / sezon chłodny | Pdesignh | x,x | kW | Ogrzewanie / sezon chłodny | SCOP (C) | x,xx | — |
| Deklarowana wydajność (6) chłodnicza w temperaturze pomieszczenia 27(19) °C i temperaturze zewnętrznej Tj | Deklarowany wskaźnik efektywności energetycznej (6) dla chłodzenia w temperaturze pomieszczenia 27(19) °C i temperaturze zewnętrznej Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Deklarowana wydajność (6) grzewcza / sezon umiarkowany w temperaturze pomieszczenia 20 °C i temperaturze zewnętrznej Tj | Deklarowany wskaźnik efektywności (6) dla ogrzewania / sezon umiarkowany w temperaturze pomieszczenia 20 °C i temperaturze zewnętrznej Tj |
| T j= – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura dwuwartościowa | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura dwuwartościowa | COPd | x,x | — |
| Tj = graniczna temperatura robocza | Pdh | x,x | kW | Tj=graniczna temperatura robocza | COPd | x,x | - |
| Deklarowana wydajność (6) grzewcza / sezon ciepły w temperaturze pomieszczenia 20 °C i temperaturze zewnętrznej Tj | Deklarowany wskaźnik efektywności (6) dla ogrzewania / sezon umiarkowany w temperaturze pomieszczenia 20 oC i temperaturze zewnętrznej Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj=2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura dwuwartościowa | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura dwuwartościowa | COPd | x,x | — |
| Tj = graniczna temperatura robocza | Pdh | x,x | kW | Tj = graniczna temperatura robocza | COPd | x,x | — |
| Deklarowana wydajność (6) grzewcza / sezon chłodny w temperaturze pomieszczenia 20 °C i temperaturze zewnętrznej Tj | Deklarowany wskaźnik efektywności (6) / sezon chłodny w temperaturze pomieszczenia 20 °C i temperaturze zewnętrzna Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = temperatura dwuwartościowa | Pdh | x,x | kW | Tj = temperatura dwuwartościowa | COPd | x,x | — |
| Tj=graniczna temperatura robocza | Pdh | x,x | kW | Tj=graniczna temperatura robocza | COPd | x,x | - |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Temperatura dwuwartościowa | Graniczna temperatura robocza |
| Ogrzewanie / sezon umiarkowany | Tbiv | x | °C | Ogrzewanie / sezon umiarkowany | Tol | x | °C |
| Ogrzewanie / sezon ciepły | Tbiv | x | °C | Ogrzewanie / sezon ciepły | Tol | x | °C |
| Ogrzewanie / sezon chłodny | Tbiv | x | °C | Ogrzewanie / sezon chłodny | Tol | x | °C |
| Pobór mocy w pracy cyklicznej | Efektywność pracy cyklicznej |
| Chłodzenie | Pcycc | x,x | kW | Chłodzenie | EERcyc | x,x | — |
| Ogrzewanie | Pcych | x,x | kW | Ogrzewanie | COPcyc | x,x | — |
| Współczynnik strat dla chłodzenia- (7) | Cdc | x,x | — | Współczynnik strat dla ogrzewania (7) | Cdh | x,x | — |
| Pobór mocy w trybie innym niż tryb aktywny | Sezonowe zużycie energii elektrycznej |
| Tryb wyłączenia | POFF | x,x | W | Chłodzenie | QCE | x | kWh/r |
| Tryb czuwania | PSB | x,x | W | Ogrzewanie / sezon umiarkowany | QHE/A | x | kWh/r |
| Tryb wyłączonego termostatu | PTO | x,x | W | Ogrzewanie / sezon ciepły | QHE/W | x | kWh/r |
| Tryb włączonej grzałki karteru | PCK | x,x | W | Ogrzewanie / sezon chłodny | QHE/C | x | kWh/r |
| Sterowanie wydajnością (zaznaczyć jedną z trzech opcji) | Inne parametry |
| Stałe | T/N | Poziom mocy akustycznej (w pomieszczeniu/na zewnątrz) | LWA | x,x/x,x | dB(A) |
| Stopniowe | T/N | Współczynnik ocieplenia globalnego | GWP | x | kg równoważników CO2 |
| Zmienne | T/N | Znamionowy przepływ powietrza (w pomieszczeniu/na zewnątrz) | — | x/x | m3/h |
| Dodatkowych informacji udzielają | Co najmniej nazwa i adres producenta lub jego autoryzowanego przedstawiciela. |

Funkcja (zaznaczyć funkcję, do której mają zastosowanie dane)

Jeśli dane funkcja mają zastosowanie do ogrzewania, wskazać sezon ogrzewczy, do którego odnoszą się dane: Dane powinny odnosić się oddzielnie do jednego sezonu ogrzewczego. Należy uwzględnić co najmniej umiarkowany sezon ogrzewczy.

Chłodzenie

T/N

Umiarkowany

(obowiązkowy)

T/N

Ogrzewanie

T/N

Ciepły

(jeśli jest wyznaczony)

T/N

Chłodny

(jeśli jest wyznaczony)

T/N

Parametr

Symbol

Wartość

Jednostka

Parametr

Symbol

Wartość

Jednostka

Obciążenie obliczeniowe

Efektywność sezonowa

Chłodzenie

Pdesignc

x,x

kW

Chłodzenie

SEER

x,xx

—

Ogrzewanie / sezon umiarkowany

Pdesignh

x,x

kW

Ogrzewanie / sezon umiarkowany

SCOP (A)

x,xx

—

Ogrzewanie / sezon ciepły

Pdesignh

x,x

kW

Ogrzewanie / sezon ciepły

SCOP (W)

x,xx

—

Ogrzewanie / sezon chłodny

Pdesignh

x,x

kW

Ogrzewanie / sezon chłodny

SCOP (C)

x,xx

—

Deklarowana wydajność (6) chłodnicza w temperaturze pomieszczenia 27(19) °C i temperaturze zewnętrznej Tj

Deklarowany wskaźnik efektywności energetycznej (6) dla chłodzenia w temperaturze pomieszczenia 27(19) °C i temperaturze zewnętrznej Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Deklarowana wydajność (6) grzewcza / sezon umiarkowany w temperaturze pomieszczenia 20 °C i temperaturze zewnętrznej Tj

Deklarowany wskaźnik efektywności (6) dla ogrzewania / sezon umiarkowany w temperaturze pomieszczenia 20 °C i temperaturze zewnętrznej Tj

T j= – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = temperatura dwuwartościowa

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura dwuwartościowa

COPd

x,x

—

Tj = graniczna temperatura robocza

Pdh

x,x

kW

Tj=graniczna temperatura robocza

COPd

x,x

-

Deklarowana wydajność (6) grzewcza / sezon ciepły w temperaturze pomieszczenia 20 °C i temperaturze zewnętrznej Tj

Deklarowany wskaźnik efektywności (6) dla ogrzewania / sezon umiarkowany w temperaturze pomieszczenia 20 oC i temperaturze zewnętrznej Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj=2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = temperatura dwuwartościowa

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura dwuwartościowa

COPd

x,x

—

Tj = graniczna temperatura robocza

Pdh

x,x

kW

Tj = graniczna temperatura robocza

COPd

x,x

—

Deklarowana wydajność (6) grzewcza / sezon chłodny w temperaturze pomieszczenia 20 °C i temperaturze zewnętrznej Tj

Deklarowany wskaźnik efektywności (6) / sezon chłodny w temperaturze pomieszczenia 20 °C i temperaturze zewnętrzna Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = temperatura dwuwartościowa

Pdh

x,x

kW

Tj = temperatura dwuwartościowa

COPd

x,x

—

Tj=graniczna temperatura robocza

Pdh

x,x

kW

Tj=graniczna temperatura robocza

COPd

x,x

-

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Temperatura dwuwartościowa

Graniczna temperatura robocza

Ogrzewanie / sezon umiarkowany

Tbiv

x

°C

Ogrzewanie / sezon umiarkowany

Tol

x

°C

Ogrzewanie / sezon ciepły

Tbiv

x

°C

Ogrzewanie / sezon ciepły

Tol

x

°C

Ogrzewanie / sezon chłodny

Tbiv

x

°C

Ogrzewanie / sezon chłodny

Tol

x

°C

Pobór mocy w pracy cyklicznej

Efektywność pracy cyklicznej

Chłodzenie

Pcycc

x,x

kW

Chłodzenie

EERcyc

x,x

—

Ogrzewanie

Pcych

x,x

kW

Ogrzewanie

COPcyc

x,x

—

Współczynnik strat dla chłodzenia- (7)

Cdc

x,x

—

Współczynnik strat dla ogrzewania (7)

Cdh

x,x

—

Pobór mocy w trybie innym niż tryb aktywny

Sezonowe zużycie energii elektrycznej

Tryb wyłączenia

POFF

x,x

W

Chłodzenie

QCE

x

kWh/r

Tryb czuwania

PSB

x,x

W

Ogrzewanie / sezon umiarkowany

QHE/A

x

kWh/r

Tryb wyłączonego termostatu

PTO

x,x

W

Ogrzewanie / sezon ciepły

QHE/W

x

kWh/r

Tryb włączonej grzałki karteru

PCK

x,x

W

Ogrzewanie / sezon chłodny

QHE/C

x

kWh/r

Sterowanie wydajnością (zaznaczyć jedną z trzech opcji)

Inne parametry

Stałe

T/N

Poziom mocy akustycznej (w pomieszczeniu/na zewnątrz)

LWA

x,x/x,x

dB(A)

Stopniowe

T/N

Współczynnik ocieplenia globalnego

GWP

x

kg równoważników CO2

Zmienne

T/N

Znamionowy przepływ powietrza (w pomieszczeniu/na zewnątrz)

—

x/x

m3/h

Dodatkowych informacji udzielają

Co najmniej nazwa i adres producenta lub jego autoryzowanego przedstawiciela.

Tabela 2

Arkusz informacyjny dotyczący klimatyzatorów jednokanałowych i dwukanałowych

Informacje umożliwiające identyfikację modelu, którego dotyczą podawane dane (wypełnić zgodnie z potrzebą)

| Opis | Symbol | Wartość | Jednostka |
| --- | --- | --- | --- |
| Znamionowa wydajność chłodnicza | Prated
  chłodnicza | [x,x] | kW |
| Znamionowa wydajność grzewcza | Prated
  grzewcza | [x,x] | kW |
| Znamionowy pobór mocy na potrzeby chłodzenia | PEER | [x,x] | kW |
| Znamionowy pobór mocy na potrzeby ogrzewania | PCOP | [x,x] | kW |
| Znamionowy wskaźnik efektywności energetycznej | EERrated | [x,x] | — |
| Znamionowy wskaźnik efektywności | COPrated | [x,x] | — |
| Pobór mocy w trybie wyłączonego termostatu | PTO | [x,x] | W |
| Pobór mocy w trybie czuwania | PSB | [x,x] | W |
| Sezonowe zużycie energii elektrycznej: | | | |
| w przypadku klimatyzatorów dwukanałowych (DD): zużycie energii elektrycznej na godzinę | | | DD: kWh/h |
| w przypadku klimatyzatorów jednokanałowych (SD): zużycie energii elektrycznej na godzinę | Q | [x,x] | SD: kWh/h |
| Poziom mocy akustycznej (tylko w pomieszczeniu) | LWA | [x] | dB(A) |
| Współczynnik ocieplenia globalnego dla czynnika chłodzącego | GWP | [x] | kg równoważników CO2 |
| Dodatkowych informacji udzielają | Co najmniej nazwa i adres producenta lub jego autoryzowanego przedstawiciela. |

Opis

Symbol

Wartość

Jednostka

Znamionowa wydajność chłodnicza

Prated
  chłodnicza

[x,x]

kW

Znamionowa wydajność grzewcza

Prated
  grzewcza

[x,x]

kW

Znamionowy pobór mocy na potrzeby chłodzenia

PEER

[x,x]

kW

Znamionowy pobór mocy na potrzeby ogrzewania

PCOP

[x,x]

kW

Znamionowy wskaźnik efektywności energetycznej

EERrated

[x,x]

—

Znamionowy wskaźnik efektywności

COPrated

[x,x]

—

Pobór mocy w trybie wyłączonego termostatu

PTO

[x,x]

W

Pobór mocy w trybie czuwania

PSB

[x,x]

W

Sezonowe zużycie energii elektrycznej:

w przypadku klimatyzatorów dwukanałowych (DD): zużycie energii elektrycznej na godzinę

DD: kWh/h

w przypadku klimatyzatorów jednokanałowych (SD): zużycie energii elektrycznej na godzinę

Q

[x,x]

SD: kWh/h

Poziom mocy akustycznej (tylko w pomieszczeniu)

LWA

[x]

dB(A)

Współczynnik ocieplenia globalnego dla czynnika chłodzącego

GWP

[x]

kg równoważników CO2

Dodatkowych informacji udzielają

Co najmniej nazwa i adres producenta lub jego autoryzowanego przedstawiciela.

Tabela 3

Wykaz parametrów do obliczania efektywności sezonowej SEER/SCOP

| Opis | Symbol | Wartość | Jednostka | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Parametry bloku |
| Indeks bloku | j | 0 | | Dwa znaczące miejsca po przecinku |
| Temperatura zewnętrzna bloku j | Tj | 0 | °C |
| Obciążenie chłodnicze bloku j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Obciążenie grzewcze bloku j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Wydajność chłodnicza bloku j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Wydajność grzewcza bloku j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Wydajność grzewcza podgrzewacza rezerwowego bloku j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| STAŁE |
| Obliczeniowa zewnętrzna temperatura odniesienia | chłodzenie: Tdesignc


  ogrzewanie: Tdesignh | 0 | °C | Wartości podano w tabeli 5. |
| Liczba równoważnych godzin pracy w sezonie w trybie aktywnym | chłodzenie: HCE



  ogrzewanie: HHE | 0 | h | Wartości podano w tabeli 8. |
| Liczba godzin pracy w sezonie w trybie wyłączonego termostatu | HTO | 0 | h | Wartości podano w tabeli 8. |
| Liczba godzin pracy w sezonie w trybie włączonej grzałki karteru | HCK | 0 | h | Wartości podano w tabeli 8. |
| Liczba godzin pracy w sezonie w trybie czuwania | HSB | 0 | h | Wartości podano w tabeli 8. |
| Liczba godzin pracy w sezonie w trybie wyłączenia | HOFF | 0 | h | Wartości podano w tabeli 8. |
| Temperatura powietrza w pomieszczeniu dla trybu chłodzenia | Tin | 0 | °C | Wartości podano w tabeli 6. |

Opis

Symbol

Wartość

Jednostka

Uwagi

Parametry bloku

Indeks bloku

j

0

Dwa znaczące miejsca po przecinku

Temperatura zewnętrzna bloku j

Tj

0

°C

Obciążenie chłodnicze bloku j

Pc(Tj)

0,00

kW

Obciążenie grzewcze bloku j

Ph(Tj)

0,00

kW

Wydajność chłodnicza bloku j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Wydajność grzewcza bloku j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Wydajność grzewcza podgrzewacza rezerwowego bloku j

elbu(Tj)

0,00

kW

STAŁE

Obliczeniowa zewnętrzna temperatura odniesienia

chłodzenie: Tdesignc

ogrzewanie: Tdesignh

0

°C

Wartości podano w tabeli 5.

Liczba równoważnych godzin pracy w sezonie w trybie aktywnym

chłodzenie: HCE

ogrzewanie: HHE

0

h

Wartości podano w tabeli 8.

Liczba godzin pracy w sezonie w trybie wyłączonego termostatu

HTO

0

h

Wartości podano w tabeli 8.

Liczba godzin pracy w sezonie w trybie włączonej grzałki karteru

HCK

0

h

Wartości podano w tabeli 8.

Liczba godzin pracy w sezonie w trybie czuwania

HSB

0

h

Wartości podano w tabeli 8.

Liczba godzin pracy w sezonie w trybie wyłączenia

HOFF

0

h

Wartości podano w tabeli 8.

Temperatura powietrza w pomieszczeniu dla trybu chłodzenia

Tin

0

°C

Wartości podano w tabeli 6.

Tabela 4

Warunki znamionowe znormalizowane (temperatura termometru suchego / termometru mokrego w °C)

| Urządzenie | Funkcja | Temperatura powietrza w pomieszczeniu
  Tin | Temperatura powietrza na zewnątrz
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| Klimatyzatory, z wyjątkiem jednokanałowych (włącznie z dwukanałowymi) | Chłodzenie | 27 / 19 | 35 / 24 |
| Ogrzewanie | 20 / maksymalnie 15 | 7 / 6 |
| Klimatyzatory jednokanałowe | Chłodzenie | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| Ogrzewanie | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Urządzenie

Funkcja

Temperatura powietrza w pomieszczeniu

Tin

Temperatura powietrza na zewnątrz

Tj

Klimatyzatory, z wyjątkiem jednokanałowych (włącznie z dwukanałowymi)

Chłodzenie

27 / 19

35 / 24

Ogrzewanie

20 / maksymalnie 15

7 / 6

Klimatyzatory jednokanałowe

Chłodzenie

35 / 24

35 / 24 (8)

Ogrzewanie

20 / 12

20 / 12 (8)

Tabela 5

Warunki obliczeniowe odniesienia [temperatura termometru suchego / termometru mokrego w °C]

| Funkcja / sezon | Temperatura powietrza w pomieszczeniu
  Tin | Temperatura powietrza na zewnątrz
  Tdesignc / Tdesignh | Temperatura dwuwartościowa
  Tbiv | Graniczna temperatura robocza
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Chłodzenie | 27 °C / wb: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | nie dotyczy | nie dotyczy |
| Ogrzewanie / sezon umiarkowany | 20 °C | Tdesignh = – 10 / – 11 | maksymalnie 2 | maksymalnie – 7 |
| Ogrzewanie / sezon ciepły | / wb: maksymalnie 15 | Tdesignh = 2 / 1 | maksymalnie 7 | maksymalnie 2 |
| Ogrzewanie / sezon chłodny | | Tdesignh = – 22 / – 23 | maksymalnie – 7 | maksymalnie – 15 |

Funkcja / sezon

Temperatura powietrza w pomieszczeniu

Tin

Temperatura powietrza na zewnątrz

Tdesignc / Tdesignh

Temperatura dwuwartościowa

Tbiv

Graniczna temperatura robocza

Tol

Chłodzenie

27 °C / wb: 19

Tdesignc = 35 / 24

nie dotyczy

nie dotyczy

Ogrzewanie / sezon umiarkowany

20 °C

Tdesignh = – 10 / – 11

maksymalnie 2

maksymalnie – 7

Ogrzewanie / sezon ciepły

/ wb: maksymalnie 15

Tdesignh = 2 / 1

maksymalnie 7

maksymalnie 2

Ogrzewanie / sezon chłodny

Tdesignh = – 22 / – 23

maksymalnie – 7

maksymalnie – 15

Tabela 6

Warunki badania pod częściowym obciążeniem

| Chłodzenie | Temperatura powietrza w pomieszczeniu | Temperatura powietrza na zewnątrz |
| --- | --- | --- |
| A | 27 °C
  / wb: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Ogrzewanie | Temperatura powietrza w pomieszczeniu
  (Tin) | Temperatura powietrza na zewnątrz (Tj) w wyznaczonym sezonie, w °C |
| Umiarkowany | Ciepły | Chłodny |
| A | 20 °C
  / wb: maksymalnie 15 | –7 | nie dotyczy | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | nie dotyczy | nie dotyczy | –15 |

Chłodzenie

Temperatura powietrza w pomieszczeniu

Temperatura powietrza na zewnątrz

A

27 °C

/ wb: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Ogrzewanie

Temperatura powietrza w pomieszczeniu

(Tin)

Temperatura powietrza na zewnątrz (Tj) w wyznaczonym sezonie, w °C

Umiarkowany

Ciepły

Chłodny

A

20 °C

/ wb: maksymalnie 15

–7

nie dotyczy

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

nie dotyczy

nie dotyczy

–15

Tabela 7

Bloki sezonu chłodniczego i ogrzewczego (j = indeks bloku, Tj = temperatura zewnętrzna, hj = liczba godzin rocznie dla danego bloku)

| SEZON CHŁODNICZY |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  h |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| Liczba godzin ogółem: | 2 602 |

SEZON CHŁODNICZY

j

#

Tj

°C

hj

h

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

Liczba godzin ogółem:

2 602

| SEZON OGRZEWCZY |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  h |
| Ciepły | Umiarkowany | Chłodny |
| 1 do 8 | – 30 do – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| Liczba godzin ogółem: | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

SEZON OGRZEWCZY

j

#

Tj

°C

hj

h

Ciepły

Umiarkowany

Chłodny

1 do 8

– 30 do – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

Liczba godzin ogółem:

3 590

4 910

6 446

Tabela 8

Czas pracy w podziale na rodzaj klimatyzatora i tryb pracy (h/r)

| Rodzaj klimatyzatora / funkcja | Jednostka | Sezon ogrzewczy | Tryb włączenia | Tryb wyłączonego termostatu | Tryb czuwania | Tryb wyłączenia | Tryb włączonej grzałki karteru |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Chłodzenie: HCE

  Ogrzewanie: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Klimatyzatory, z wyjątkiem dwukanałowych i jednokanałowych |
| Tryb chłodzenia, jeśli urządzenie pracuje wyłącznie w trybie chłodzenia | h/r | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Tryby chłodzenia i ogrzewania, jeżeli urządzenie pracuje w obydwu trybach | Tryb chłodzenia | h/r | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Tryb ogrzewania | h/r | Umiarkowany | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| Ciepły | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| Chłodny | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Tryb ogrzewania, jeśli urządzenie pracuje wyłącznie w trybie ogrzewania | h/r | Umiarkowany | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| Ciepły | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| Chłodny | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Klimatyzatory dwukanałowe |
| Tryb chłodzenia, jeśli urządzenie pracuje wyłącznie w trybie chłodzenia | h/h | | 1 | nie dot. | nie dot. | nie dot. | nie dot. |
| Tryby chłodzenia i ogrzewania, jeżeli urządzenie pracuje w obydwu trybach | Tryb chłodzenia | h/h | | 1 | nie dot. | nie dot. | nie dot. | nie dot. |
| Tryb ogrzewania | h/h | | 1 | nie dot. | nie dot. | nie dot. | nie dot. |
| Tryb ogrzewania, jeśli urządzenie pracuje wyłącznie w trybie ogrzewania | h/h | | 1 | nie dot. | nie dot. | nie dot. | nie dot. |
| Klimatyzatory jednokanałowe |
| Tryb chłodzenia | h/h | | 1 | nie dot. | nie dot. | nie dot. | nie dot. |
| Tryb ogrzewania | h/h | | 1 | nie dot. | nie dot. | nie dot. | nie dot. |

Rodzaj klimatyzatora / funkcja

Jednostka

Sezon ogrzewczy

Tryb włączenia

Tryb wyłączonego termostatu

Tryb czuwania

Tryb wyłączenia

Tryb włączonej grzałki karteru

Chłodzenie: HCE

Ogrzewanie: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Klimatyzatory, z wyjątkiem dwukanałowych i jednokanałowych

Tryb chłodzenia, jeśli urządzenie pracuje wyłącznie w trybie chłodzenia

h/r

350

221

2 142

5 088

7 760

Tryby chłodzenia i ogrzewania, jeżeli urządzenie pracuje w obydwu trybach

Tryb chłodzenia

h/r

350

221

2 142

0

2 672

Tryb ogrzewania

h/r

Umiarkowany

1 400

179

0

0

179

Ciepły

1 400

755

0

0

755

Chłodny

2 100

131

0

0

131

Tryb ogrzewania, jeśli urządzenie pracuje wyłącznie w trybie ogrzewania

h/r

Umiarkowany

1 400

179

0

3 672

3 851

Ciepły

1 400

755

0

4 345

4 476

Chłodny

2 100

131

0

2 189

2 944

Klimatyzatory dwukanałowe

Tryb chłodzenia, jeśli urządzenie pracuje wyłącznie w trybie chłodzenia

h/h

1

nie dot.

nie dot.

nie dot.

nie dot.

Tryby chłodzenia i ogrzewania, jeżeli urządzenie pracuje w obydwu trybach

Tryb chłodzenia

h/h

1

nie dot.

nie dot.

nie dot.

nie dot.

Tryb ogrzewania

h/h

1

nie dot.

nie dot.

nie dot.

nie dot.

Tryb ogrzewania, jeśli urządzenie pracuje wyłącznie w trybie ogrzewania

h/h

1

nie dot.

nie dot.

nie dot.

nie dot.

Klimatyzatory jednokanałowe

Tryb chłodzenia

h/h

1

nie dot.

nie dot.

nie dot.

nie dot.

Tryb ogrzewania

h/h

1

nie dot.

nie dot.

nie dot.

nie dot.

3.   Klimatyzatory, z wyjątkiem jednokanałowych i dwukanałowych

Niniejsza część zawiera opis metody obliczania sezonowej efektywności energetycznej i rocznego zużycia energii elektrycznej, dla trybów chłodzenia i ogrzewania, dla klimatyzatorów, z wyjątkiem klimatyzatorów jednokanałowych i dwukanałowych.

3.1.   
  SEER

SEER oznacza wskaźnik sezonowej efektywności energetycznej dla chłodzenia i jest obliczany ze wzoru:

| SEER= QC / QCE | Równanie 1 |
| --- | --- |

SEER= QC / QCE

Równanie 1

gdzie:

QC

  oznacza referencyjne roczne zapotrzebowanie na chłód [kWh/r], obliczane ze wzoru:

| QC = Pdesignc * HCE | Równanie 2 |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

Równanie 2

gdzie:

| | Pdesignc
  oznacza obciążenie obliczeniowe dla trybu chłodzenia [kW], równe wydajności deklarowanej dla trybu chłodzenia Pdc(Tj) w temperaturze zewnętrznej Tj = Tdesignc; |
| --- | --- |

Pdesignc
  oznacza obciążenie obliczeniowe dla trybu chłodzenia [kW], równe wydajności deklarowanej dla trybu chłodzenia Pdc(Tj) w temperaturze zewnętrznej Tj = Tdesignc;

| | HCE

  oznacza równoważny czas działania urządzenia w trybie chłodzenia [h], zgodnie z tabelą 8. |
| --- | --- |

HCE

  oznacza równoważny czas działania urządzenia w trybie chłodzenia [h], zgodnie z tabelą 8.

| | QCE

  oznacza roczne zużycie energii elektrycznej na potrzeby chłodzenia [kWh/r], obliczane ze wzoru: |
| --- | --- |

QCE

  oznacza roczne zużycie energii elektrycznej na potrzeby chłodzenia [kWh/r], obliczane ze wzoru:

| QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB | Równanie 3 |
| --- | --- |
| | Równanie 4 |

QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB

Równanie 3

Formula

Równanie 4

gdzie:

| | Tj oznacza temperaturę bloku przypisaną do bloku z indeksem j, podaną w tabeli 7; |
| --- | --- |

Tj oznacza temperaturę bloku przypisaną do bloku z indeksem j, podaną w tabeli 7;

| | j oznacza indeks bloku; |
| --- | --- |

j oznacza indeks bloku;

| | n oznacza liczbę bloków; |
| --- | --- |

n oznacza liczbę bloków;

| | hj oznacza liczbę godzin pracy przypisaną do bloku z indeksem j, podaną w tabeli 7; |
| --- | --- |

hj oznacza liczbę godzin pracy przypisaną do bloku z indeksem j, podaną w tabeli 7;

| | Pc(Tj) oznacza obciążenie częściowe dla trybu chłodzenia w temperaturze bloku Tj, obliczane ze wzoru: |
| --- | --- |

Pc(Tj) oznacza obciążenie częściowe dla trybu chłodzenia w temperaturze bloku Tj, obliczane ze wzoru:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) | Równanie 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

Równanie 5

gdzie:

| | Pdesignc ma wyżej podane znaczenie; |
| --- | --- |

Pdesignc ma wyżej podane znaczenie;

| | pl(Tj) oznacza wskaźnik obciążenia częściowego, obliczany ze wzoru (i zgodny z: pl(Tj) = 1,00 w temperaturze Tj=Tdesignc): |
| --- | --- |

pl(Tj) oznacza wskaźnik obciążenia częściowego, obliczany ze wzoru (i zgodny z: pl(Tj) = 1,00 w temperaturze Tj=Tdesignc):

| pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignc -16) | Równanie 6 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignc -16)

Równanie 6

| | Tdesignc oznacza temperaturę obliczeniową odniesienia w sezonie chłodniczym w °C, podaną w tabeli 5; |
| --- | --- |

Tdesignc oznacza temperaturę obliczeniową odniesienia w sezonie chłodniczym w °C, podaną w tabeli 5;

| | EERbin(Tj) oznacza wskaźnik efektywności energetycznej dla określonego bloku, który ma zastosowanie do bloku j, obliczany zgodnie z poniżej podanymi równaniami dla urządzeń o stałej wydajności, stopniowym sterowaniu wydajnością i zmiennej wydajności. |
| --- | --- |

EERbin(Tj) oznacza wskaźnik efektywności energetycznej dla określonego bloku, który ma zastosowanie do bloku j, obliczany zgodnie z poniżej podanymi równaniami dla urządzeń o stałej wydajności, stopniowym sterowaniu wydajnością i zmiennej wydajności.

3.1.1.   Urządzenia o stałej wydajności

Dla wyszczególnionych poniżej wartości temperatur bloków oblicza się parametry punktów poboru prób EERbin(Tj), które wykorzystuje się do celów interpolacji lub ekstrapolacji wartości EERbin(Tj) dla innych bloków.

Obliczenie dla Tj=35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Równanie 7 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Równanie 7

dla Tj=30, 25, 20 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 - Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | Równanie 8 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 - Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

Równanie 8

gdzie:

| | EERd(Tj) oznacza deklarowany wskaźnik efektywności energetycznej przy określonej temperaturze zewnętrznej Tj, zgodnie z wartością deklarowaną przez producenta w tabeli 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj) oznacza deklarowany wskaźnik efektywności energetycznej przy określonej temperaturze zewnętrznej Tj, zgodnie z wartością deklarowaną przez producenta w tabeli 1;

| | Pc(Tj) oznacza obciążenie częściowe w temperaturze bloku Tj= 30, 25, 20 °C, zgodnie z określeniem w równaniu 5; |
| --- | --- |

Pc(Tj) oznacza obciążenie częściowe w temperaturze bloku Tj= 30, 25, 20 °C, zgodnie z określeniem w równaniu 5;

| | Pdc(Tj) oznacza deklarowaną wydajność chłodniczą przy określonej temperaturze zewnętrznej Tj, zgodnie z wartością deklarowaną przez producenta w tabeli 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) oznacza deklarowaną wydajność chłodniczą przy określonej temperaturze zewnętrznej Tj, zgodnie z wartością deklarowaną przez producenta w tabeli 1;

| | Cdc oznacza współczynnik strat dla trybu chłodzenia, który przyjmuje wartość domyślną 0,25, jest równy Cdh (dla trybu ogrzewania) lub jest wyznaczany doświadczalnie i obliczany dla Tj = 20 °C ze wzoru: |
| --- | --- |

Cdc oznacza współczynnik strat dla trybu chłodzenia, który przyjmuje wartość domyślną 0,25, jest równy Cdh (dla trybu ogrzewania) lub jest wyznaczany doświadczalnie i obliczany dla Tj = 20 °C ze wzoru:

| Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj))/(1 - Pcycc/Pdc(Tj)) | Równanie 9 |
| --- | --- |

Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj))/(1 - Pcycc/Pdc(Tj))

Równanie 9

gdzie:

| | EERcyc oznacza wskaźnik średniej efektywności energetycznej w okresie próby cyklu (tryb aktywny i wyłączenia), obliczany jako stosunek zintegrowanej wydajności chłodniczej w danym okresie [kWh] do łącznej ilości energii elektrycznej pobieranej w tym samym okresie [kWh]; |
| --- | --- |

EERcyc oznacza wskaźnik średniej efektywności energetycznej w okresie próby cyklu (tryb aktywny i wyłączenia), obliczany jako stosunek zintegrowanej wydajności chłodniczej w danym okresie [kWh] do łącznej ilości energii elektrycznej pobieranej w tym samym okresie [kWh];

| | Pcycc oznacza (ważoną w czasie) średnią wydajność chłodniczą [kW] w okresie próby cyklu (tryb aktywny i wyłączenia). |
| --- | --- |

Pcycc oznacza (ważoną w czasie) średnią wydajność chłodniczą [kW] w okresie próby cyklu (tryb aktywny i wyłączenia).

Wartości EERbin(Tj) dla innych bloków oblicza się w następujący sposób:

| — | w przypadku bloków j przy temperaturze zewnętrznej zawartej w przedziale pomiędzy Tj < 35 °C i Tj > 20 °C, która nie odpowiada Tj = 30 °C lub 25 °C, EERbin(Tj) oblicza się metodą interpolacji liniowej w oparciu o dwa najbliżej położone punkty poboru prób; |
| --- | --- |

—

w przypadku bloków j przy temperaturze zewnętrznej zawartej w przedziale pomiędzy Tj < 35 °C i Tj > 20 °C, która nie odpowiada Tj = 30 °C lub 25 °C, EERbin(Tj) oblicza się metodą interpolacji liniowej w oparciu o dwa najbliżej położone punkty poboru prób;

| — | w przypadku bloków j przy temperaturze zewnętrznej Tj powyżej 35 °C EERbin(Tj) przyjmuje takie same wartości jak EERbin(Tj=35 °C); |
| --- | --- |

—

w przypadku bloków j przy temperaturze zewnętrznej Tj powyżej 35 °C EERbin(Tj) przyjmuje takie same wartości jak EERbin(Tj=35 °C);

| — | w przypadku bloków j przy temperaturze zewnętrznej Tj poniżej 20 °C EERbin(Tj) przyjmuje takie same wartości jak EERbin(Tj=20 °C). |
| --- | --- |

—

w przypadku bloków j przy temperaturze zewnętrznej Tj poniżej 20 °C EERbin(Tj) przyjmuje takie same wartości jak EERbin(Tj=20 °C).

3.1.2.   Urządzenia o stopniowym sterowaniu wydajnością

Dla wyszczególnionych poniżej wartości temperatur bloków oblicza się parametry punktów poboru prób EERbin(Tj), które wykorzystuje się do celów interpolacji i ekstrapolacji wartości EERbin(Tj) dla innych bloków.

Dla wszystkich warunków prowadzenia badań producent deklaruje wydajność chłodniczą (Pdc(Tj)) i efektywność (EERd(Tj)) urządzenia dla obydwu nastaw, oznaczając nastawę zapewniającą najwyższą wydajność indeksem „_
  hi
  ”, a nastawę zapewniającą najniższą wydajność indeksem „_
  lo
  ”. Parametry punktów poboru prób EERbin(Tj) oblicza się na podstawie wartości wydajności i efektywności Pdchi, Pdclo
  oraz EERd hi, EERdlo
  w następujący sposób:

dla Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi | Równanie 10 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi

Równanie 10

dla Tj = 30, 25, 20 °C:

jeżeli Pdesignc*pl(Tj)*(1-tolerancja) ≤ Pdc(Tj)lo
  ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+tolerancja), to:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | Równanie 11 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

Równanie 11

gdzie:

| tolerancja = 10 % | Równanie 12 |
| --- | --- |

tolerancja = 10 %

Równanie 12

jeżeli Pdesignc*pl(Tj)*(1-tolerancja) ≤ Pdc(Tj) hi
  ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+tolerancja), to:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | Równanie 13 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Równanie 13

gdzie tolerancja ma wyżej podane znaczenie;

jeżeli Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  , to:

| | Równanie 14 |
| --- | --- |

Formula

Równanie 14

lub:

| EERbin(Tj)= EERdlo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ] | Równanie 15 |
| --- | --- |

EERbin(Tj)= EERdlo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ]

Równanie 15

gdzie:

| | EERd(Tj)hi
  i EERd(Tj)lo
  oznaczają deklarowane wartości efektywności podane w tabeli 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  i EERd(Tj)lo
  oznaczają deklarowane wartości efektywności podane w tabeli 1;

| | Pdc(Tj)hi
  i Pdc(Tj)lo
  oznaczają deklarowane wartości wydajności podane w tabeli 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi
  i Pdc(Tj)lo
  oznaczają deklarowane wartości wydajności podane w tabeli 1;

| | Pc(Tj) oznacza częściowe obciążenie bloku j w temperaturze Tj wynoszącej 20, 25, 30 i 35 °C; |
| --- | --- |

Pc(Tj) oznacza częściowe obciążenie bloku j w temperaturze Tj wynoszącej 20, 25, 30 i 35 °C;

| | Cdc oznacza współczynnik strat dla trybu chłodzenia, który przyjmuje wartość domyślną 0,25, jest równy Cdh (dla trybu ogrzewania) lub wyznaczany doświadczalnie i obliczany dla Tj = 35 °C ze wzoru: |
| --- | --- |

Cdc oznacza współczynnik strat dla trybu chłodzenia, który przyjmuje wartość domyślną 0,25, jest równy Cdh (dla trybu ogrzewania) lub wyznaczany doświadczalnie i obliczany dla Tj = 35 °C ze wzoru:

| Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj)
  lo
  )/(1 - Pcycc/Pdc(Tj)
  l | Równanie 16 |
| --- | --- |

Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj)
  lo
  )/(1 - Pcycc/Pdc(Tj)
  l

Równanie 16

gdzie:

| | EERcyc i Pcycc mają wyżej podane znaczenie. |
| --- | --- |

EERcyc i Pcycc mają wyżej podane znaczenie.

| | Wartości EERbin(Tj) dla bloków j w temperaturze zewnętrznej Tj innej niż Tj = 35, 30, 25 i 20 °C oblicza się zgodnie z zasadami, które mają zastosowanie do urządzeń o stałej wydajności. |
| --- | --- |

Wartości EERbin(Tj) dla bloków j w temperaturze zewnętrznej Tj innej niż Tj = 35, 30, 25 i 20 °C oblicza się zgodnie z zasadami, które mają zastosowanie do urządzeń o stałej wydajności.

3.1.3.   Urządzenia o zmiennej wydajności

Dla wyszczególnionych poniżej wartości temperatur bloków oblicza się parametry punktów poboru prób EERbin(Tj), które wykorzystuje się do celów interpolacji i ekstrapolacji wartości EERbin(Tj) dla innych bloków.

Jeżeli zakres sterowania wydajnością urządzenia umożliwia mu pracę z wydajnością
  Pdc(Tj)
  odpowiadającą wymaganemu obciążeniu częściowemu
  Pdesignc * (pl(Tj) ± tolerancja
  ), zakłada się, że wartość EERbin(Tj) dla bloku j jest równa EERd(Tj).

Obliczenie dla Tj = 35, 30, 25 i 20 °C:

jeżeli Pdesign*pl(Tj)*(1-tolerancja) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1+tolerancja), to:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Równanie 17 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Równanie 17

gdzie:

| | tolerancja, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) i EERd(Tj) mają wyżej podane znaczenie; |
| --- | --- |

tolerancja, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) i EERd(Tj) mają wyżej podane znaczenie;

| | lub: stosuje się procedurę obliczeniową określoną dla urządzeń o stopniowym sterowaniu wydajnością. |
| --- | --- |

lub: stosuje się procedurę obliczeniową określoną dla urządzeń o stopniowym sterowaniu wydajnością.

3.2.   
  SCOP

SCOP oznacza wskaźnik sezonowej efektywności dla trybu ogrzewania. Obliczenia wskaźnika SCOP dokonuje się w zależności od wyznaczonego sezonu ogrzewczego (umiarkowany/ciepły/chłodny), ponieważ bloki, które mają w danym wypadku zastosowanie, temperatura obliczeniowa odniesienia i obciążenie obliczeniowe są charakterystyczne dla danego sezonu ogrzewczego. Poniższe obliczenia przedstawiają ogólne podejście, które należy powtórzyć dla każdego wyznaczonego sezonu ogrzewczego.

Wskaźnik sezonowej efektywności dla trybu ogrzewania oblicza się ze wzoru:

| SCOP= QH / QHE | Równanie 18 |
| --- | --- |

SCOP= QH / QHE

Równanie 18

gdzie:

QH

  oznacza referencyjne roczne zapotrzebowanie na ciepło [kWh/r], obliczane ze wzoru:

| QH = Pdesignh * HHE | Równanie 19 |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

Równanie 19

gdzie:

| | Pdesignh
  oznacza obciążenie obliczeniowe dla trybu ogrzewania [kW] obliczane na podstawie deklarowanej temperatury dwuwartościowej Tbiv (Tbiv pozwala otrzymać pl(Tj) dla Tj=Tbiv) oraz deklarowanej wydajności Pdh(Tj) w temperaturze Tj=Tbiv. Samo obciążenie Pdesignh, o wartości podanej w tabeli 1, odpowiada obciążeniu cieplnemu w warunkach pracy, w których Tj=Tdesignh, gdzie pl(Tj) = 1,00; |
| --- | --- |

Pdesignh
  oznacza obciążenie obliczeniowe dla trybu ogrzewania [kW] obliczane na podstawie deklarowanej temperatury dwuwartościowej Tbiv (Tbiv pozwala otrzymać pl(Tj) dla Tj=Tbiv) oraz deklarowanej wydajności Pdh(Tj) w temperaturze Tj=Tbiv. Samo obciążenie Pdesignh, o wartości podanej w tabeli 1, odpowiada obciążeniu cieplnemu w warunkach pracy, w których Tj=Tdesignh, gdzie pl(Tj) = 1,00;

| | HHE

  oznacza równoważny czas działania urządzenia w trybie ogrzewania [h], zgodnie z tabelą 8. |
| --- | --- |

HHE

  oznacza równoważny czas działania urządzenia w trybie ogrzewania [h], zgodnie z tabelą 8.

| | QHE

  oznacza sezonowe zużycie energii elektrycznej na potrzeby ogrzewania [kWh/r], obliczane ze wzoru: |
| --- | --- |

QHE

  oznacza sezonowe zużycie energii elektrycznej na potrzeby ogrzewania [kWh/r], obliczane ze wzoru:

| QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB | Równanie 20 |
| --- | --- |

QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB

Równanie 20

gdzie:

| | QH

  ma wyżej podane znaczenie; |
| --- | --- |

QH

  ma wyżej podane znaczenie;

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  oznaczają liczbę godzin pracy w sezonie (h/r) na potrzeby ogrzewania, odpowiednio w trybie wyłączonego termostatu, włączonej grzałki karteru, wyłączenia i czuwania, zgodnie z tabelą 8; |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  oznaczają liczbę godzin pracy w sezonie (h/r) na potrzeby ogrzewania, odpowiednio w trybie wyłączonego termostatu, włączonej grzałki karteru, wyłączenia i czuwania, zgodnie z tabelą 8;

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  oznaczają pobór mocy [kW] odpowiednio w trybie wyłączonego termostatu, włączonej grzałki karteru, wyłączenia i czuwania; |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  oznaczają pobór mocy [kW] odpowiednio w trybie wyłączonego termostatu, włączonej grzałki karteru, wyłączenia i czuwania;

| | SCOPon oznacza wskaźnik średniej sezonowej efektywności, wyznaczany na podstawie wskaźników efektywności poszczególnych bloków i ważony na podstawie sezonowej liczby godzin bloku, podczas których panują warunki bloku, z uwzględnieniem rezerwowego poboru mocy dla bloków, gdy Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

SCOPon oznacza wskaźnik średniej sezonowej efektywności, wyznaczany na podstawie wskaźników efektywności poszczególnych bloków i ważony na podstawie sezonowej liczby godzin bloku, podczas których panują warunki bloku, z uwzględnieniem rezerwowego poboru mocy dla bloków, gdy Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | Równanie 21 |
| --- | --- |

Formula

Równanie 21

gdzie:

| | Tj, j, n, i hj mają wyżej podane znaczenie; |
| --- | --- |

Tj, j, n, i hj mają wyżej podane znaczenie;

| | Ph(Tj) oznacza obciążenie grzewcze bloku j, obliczane z wzoru: |
| --- | --- |

Ph(Tj) oznacza obciążenie grzewcze bloku j, obliczane z wzoru:

| Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj) | Równanie 22 |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj)

Równanie 22

gdzie:

| pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignh -16) | Równanie 23 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignh -16)

Równanie 23

| | Tdesignh oznacza temperaturę obliczeniową odniesienia w sezonie ogrzewczym w °C, podaną w tabeli 5, zależną od wyznaczonego sezonu ogrzewczego; |
| --- | --- |

Tdesignh oznacza temperaturę obliczeniową odniesienia w sezonie ogrzewczym w °C, podaną w tabeli 5, zależną od wyznaczonego sezonu ogrzewczego;

| | elbu(Tj)
  oznacza wydajność [kW] rezerwowego podgrzewacza dla bloku j, jaka jest konieczna dla zaspokojenia częściowego obciążenia dla ogrzewania w sytuacji, gdy wydajność deklarowana jest niewystarczająca; oblicza się ją ze wzoru: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  oznacza wydajność [kW] rezerwowego podgrzewacza dla bloku j, jaka jest konieczna dla zaspokojenia częściowego obciążenia dla ogrzewania w sytuacji, gdy wydajność deklarowana jest niewystarczająca; oblicza się ją ze wzoru:

| jeżeli Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj) | Równanie 24 |
| --- | --- |
| jeżeli Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | Równanie 25 |

jeżeli Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj)

Równanie 24

jeżeli Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

Równanie 25

| | Pdh(Tj)
  oznacza deklarowaną wydajność grzewczą mającą zastosowanie do bloku j, obliczaną przy użyciu deklarowanych wartości Pdh(Tj) w badanych punktach Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C lub Tbiv, które są dostępne w zależności od wyznaczonego sezonu ogrzewczego (zob. tabela 6, w której podano deklarowane wartości temperatur dla sezonów ogrzewczych). Dla bloków innych niż podany wartość Pdh(Tj) oblicza się metodą interpolacji liniowej deklarowanych wartości wydajności Pdh(Tj) w oparciu o najbardziej zbliżone wartości temperatury zewnętrznej.
  Jedynie w przypadku wyznaczenia sezonu innego niż umiarkowany lub chłodny (tzn. gdy wskaźnik COP(-15) nie jest dostępny), możliwe jest odstępstwo od tej zasady i wartości COPbin(Tj) dla temperatur zewnętrznych wynoszących – 8, – 9 i – 10 °C można wyznaczyć metodą ekstrapolacji liniowej w oparciu o wartości COPd(Tj) w punktach poboru prób w temperaturze – 7 °C i 7 °C dla urządzeń o stałej wydajności. W przypadku urządzeń o zmiennej wydajności wartości te ekstrapoluje się w oparciu o COPd(-7) i COPd(Tbiv). Jeżeli Tbiv= – 7 °C, zakłada się, że COP(-8), COP(-9) i COP(-10) są równe COP(-7).
  Jeżeli wyznaczonym sezonem jest chłodny sezon ogrzewczy, a Pdh przyjmuje najniższą wartość w temperaturze – 15 °C, wartości wydajności dla Pdh w temperaturze Tj<– 15 °C określa się na podstawie ekstrapolacji wartości otrzymanych dla Tj= – 15 °C i – 7 °C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  oznacza deklarowaną wydajność grzewczą mającą zastosowanie do bloku j, obliczaną przy użyciu deklarowanych wartości Pdh(Tj) w badanych punktach Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C lub Tbiv, które są dostępne w zależności od wyznaczonego sezonu ogrzewczego (zob. tabela 6, w której podano deklarowane wartości temperatur dla sezonów ogrzewczych). Dla bloków innych niż podany wartość Pdh(Tj) oblicza się metodą interpolacji liniowej deklarowanych wartości wydajności Pdh(Tj) w oparciu o najbardziej zbliżone wartości temperatury zewnętrznej.

Jedynie w przypadku wyznaczenia sezonu innego niż umiarkowany lub chłodny (tzn. gdy wskaźnik COP(-15) nie jest dostępny), możliwe jest odstępstwo od tej zasady i wartości COPbin(Tj) dla temperatur zewnętrznych wynoszących – 8, – 9 i – 10 °C można wyznaczyć metodą ekstrapolacji liniowej w oparciu o wartości COPd(Tj) w punktach poboru prób w temperaturze – 7 °C i 7 °C dla urządzeń o stałej wydajności. W przypadku urządzeń o zmiennej wydajności wartości te ekstrapoluje się w oparciu o COPd(-7) i COPd(Tbiv). Jeżeli Tbiv= – 7 °C, zakłada się, że COP(-8), COP(-9) i COP(-10) są równe COP(-7).

Jeżeli wyznaczonym sezonem jest chłodny sezon ogrzewczy, a Pdh przyjmuje najniższą wartość w temperaturze – 15 °C, wartości wydajności dla Pdh w temperaturze Tj<– 15 °C określa się na podstawie ekstrapolacji wartości otrzymanych dla Tj= – 15 °C i – 7 °C.

| | COPbin(Tj)
  oznacza wskaźnik efektywności dla określonego bloku, który ma zastosowanie do bloku j, obliczany dla urządzeń o stałej, stopniowej lub zmiennej wydajności zgodnie z poniżej podanymi równaniami. |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  oznacza wskaźnik efektywności dla określonego bloku, który ma zastosowanie do bloku j, obliczany dla urządzeń o stałej, stopniowej lub zmiennej wydajności zgodnie z poniżej podanymi równaniami.

3.2.1.   Urządzenia o stałej wydajności

Dla wyszczególnionych poniżej wartości temperatur bloków oblicza się parametry punktów poboru prób COPbin(Tj), które wykorzystuje się do celów interpolacji lub ekstrapolacji wartości COPbin(Tj) dla innych bloków.

Obliczenia dla Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (9), (10)), Tbiv:

jeżeli Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (w tych warunkach urządzenie o stałej wydajności będzie pracować okresowo):

| COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 - Cdh * (1 - Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | Równanie 26 |
| --- | --- |

COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 - Cdh * (1 - Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

Równanie 26

lub: jeżeli Pdh(Tj) < Ph(Tj) (odpowiada to sytuacji, w której dla zaspokojenia obciążenia grzewczego konieczne jest ogrzewanie rezerwowe):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Równanie 27 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Równanie 27

gdzie:

| | COPd(Tj) oznacza wskaźnik efektywności przy określonej temperaturze zewnętrznej Tj, deklarowany przez producenta w tabeli 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) oznacza wskaźnik efektywności przy określonej temperaturze zewnętrznej Tj, deklarowany przez producenta w tabeli 1;

| | Pdh(Tj) oznacza wydajność grzewczą przy określonej temperaturze zewnętrznej Tj, deklarowaną przez producenta w tabeli 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) oznacza wydajność grzewczą przy określonej temperaturze zewnętrznej Tj, deklarowaną przez producenta w tabeli 1;

| | Ph(Tj) oznacza obciążenie częściowe w kW przy określonej temperaturze zewnętrznej Tj, zgodnie z definicją w równaniu 5. |
| --- | --- |

Ph(Tj) oznacza obciążenie częściowe w kW przy określonej temperaturze zewnętrznej Tj, zgodnie z definicją w równaniu 5.

| | Cdh oznacza współczynnik strat dla trybu ogrzewania, który przyjmuje domyślną wartość 0,25, jest równy Cdc (dla trybu chłodzenia) lub wyznaczany doświadczalnie i obliczany dla Tj = 12 °C z wzoru: |
| --- | --- |

Cdh oznacza współczynnik strat dla trybu ogrzewania, który przyjmuje domyślną wartość 0,25, jest równy Cdc (dla trybu chłodzenia) lub wyznaczany doświadczalnie i obliczany dla Tj = 12 °C z wzoru:

| Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj)/(1 - Pcych/Pdh(Tj)) | Równanie 28 |
| --- | --- |

Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj)/(1 - Pcych/Pdh(Tj))

Równanie 28

gdzie:

| | COPcyc oznacza wskaźnik średniej efektywności urządzenia w okresie cyklu w interwale (tryb aktywny i wyłączenia), obliczany jako stosunek zintegrowanej wydajności grzewczej w danym okresie [kWh] do zintegrowanego poboru mocy w tym samym okresie [kWh]; |
| --- | --- |

COPcyc oznacza wskaźnik średniej efektywności urządzenia w okresie cyklu w interwale (tryb aktywny i wyłączenia), obliczany jako stosunek zintegrowanej wydajności grzewczej w danym okresie [kWh] do zintegrowanego poboru mocy w tym samym okresie [kWh];

| | Pcych oznacza (ważoną w czasie) średnią wydajność grzewczą [kW] w okresie próby cyklu w danym okresie (tryb aktywny i wyłączenia). |
| --- | --- |

Pcych oznacza (ważoną w czasie) średnią wydajność grzewczą [kW] w okresie próby cyklu w danym okresie (tryb aktywny i wyłączenia).

| | Wartości COPbin(Tj) dla innych bloków oblicza się w następujący sposób:






  — | w przypadku bloków j, dla których wartości temperatur zewnętrznych Tj zawierają się w przedziale pomiędzy 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (zob. przypisy 6, 7) i Tbiv, wartość COPbin(Tj) oblicza się metodą interpolacji i ekstrapolacji liniowej w oparciu o dwa najbardziej zbliżone znane punkty poboru prób; |
| --- | --- | --- |

Wartości COPbin(Tj) dla innych bloków oblicza się w następujący sposób:

—

w przypadku bloków j, dla których wartości temperatur zewnętrznych Tj zawierają się w przedziale pomiędzy 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (zob. przypisy 6, 7) i Tbiv, wartość COPbin(Tj) oblicza się metodą interpolacji i ekstrapolacji liniowej w oparciu o dwa najbardziej zbliżone znane punkty poboru prób;

| — | jedynie w przypadku wyznaczenia sezonu innego niż umiarkowany lub chłodny (tzn. gdy wskaźnik COP(-15) nie jest dostępny), dozwolone jest odstępstwo od tej zasady i wartości COPbin(Tj) dla temperatur zewnętrznych wynoszących – 8, – 9 i – 10 °C można wyznaczyć metodą ekstrapolacji liniowej w oparciu o wartości COP w punktach poboru prób przy temperaturze – 7 °C i 7 °C; |
| --- | --- |

—

jedynie w przypadku wyznaczenia sezonu innego niż umiarkowany lub chłodny (tzn. gdy wskaźnik COP(-15) nie jest dostępny), dozwolone jest odstępstwo od tej zasady i wartości COPbin(Tj) dla temperatur zewnętrznych wynoszących – 8, – 9 i – 10 °C można wyznaczyć metodą ekstrapolacji liniowej w oparciu o wartości COP w punktach poboru prób przy temperaturze – 7 °C i 7 °C;

| — | w przypadku bloków j, dla których temperatura zewnętrzna Tj jest wyższa niż 12 °C, wartość COPbin(Tj) oblicza się metodą ekstrapolacji liniowej, wychodząc od wartości temperatur zewnętrznych w punktach poboru prób COPbin(Tj) przy temperaturze Tj=7 i Tj=12; |
| --- | --- |

—

w przypadku bloków j, dla których temperatura zewnętrzna Tj jest wyższa niż 12 °C, wartość COPbin(Tj) oblicza się metodą ekstrapolacji liniowej, wychodząc od wartości temperatur zewnętrznych w punktach poboru prób COPbin(Tj) przy temperaturze Tj=7 i Tj=12;

| — | w przypadku bloków j, dla których temperatura zewnętrzna Tj jest niższa niż Tol, wartość COPbin(Tj) jest równa „1” w celu uniknięcia dzielenia przez zero, ale faktycznie wartość ta nie jest istotna, gdyż wartość [Ph(Tj)-elbu(Tj)] w równaniu na potrzeby obliczenia SCOPon (równanie 20) wynosi zero. |
| --- | --- |

—

w przypadku bloków j, dla których temperatura zewnętrzna Tj jest niższa niż Tol, wartość COPbin(Tj) jest równa „1” w celu uniknięcia dzielenia przez zero, ale faktycznie wartość ta nie jest istotna, gdyż wartość [Ph(Tj)-elbu(Tj)] w równaniu na potrzeby obliczenia SCOPon (równanie 20) wynosi zero.

3.2.2   Urządzenia o stopniowym sterowaniu wydajnością

Dla wyszczególnionych poniżej wartości temperatur bloków oblicza się parametry punktów poboru prób COPbin(Tj), które wykorzystuje się do celów interpolacji lub ekstrapolacji wartości COPbin(Tj) dla innych bloków.

Dla wszystkich wymaganych warunków prowadzenia badań [przy temperaturach zewnętrznych Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (zob. przypisy 6, 7) i Tbiv, w zależności od wyznaczonego sezonu ogrzewczego] producent podaje wydajność grzewczą (Pdh(Tj)) i wskaźnik efektywności (COPd(Tj)) urządzenia przy obydwu możliwych nastawach, oznaczając nastawę zapewniającą najwyższą wydajność indeksem „_
  hi
  ”, a nastawę zapewniającą najniższą wydajność indeksem „_
  lo
  ”. Parametry punktów poboru prób COPbin(Tj) oblicza się na podstawie wartości wydajności i efektywności Pdhhi, Pdhlo
  lub COPdhi, COPdlo
  w następujący sposób:

obliczenie dla Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (zob. przypisy 6, 7), Tbiv:

jeżeli Pdesignh*pl(Tj)*(1-tolerancja)≤ Pdhlo
  ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+tolerancja), to:

| COPbin(Tj) = COPdlo | Równanie 29 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo

Równanie 29

gdzie tolerancja ma wyżej podane znaczenie;

jeżeli Pdesignh*pl(Tj)*(1-tolerancja) ≤ Pdhhi
  ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+tolerancja), to:

| COPbin(Tj) = COPdhi | Równanie 30 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi

Równanie 30

gdzie tolerancja ma wyżej podane znaczenie;

lub: jeżeli Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  i Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi
  , to:

| | Równanie 31 |
| --- | --- |

Formula

Równanie 31

lub:

| COPbin(Tj)= COP(Tj)lo · [1 - Cdhlo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ] | Równanie 32 |
| --- | --- |

COPbin(Tj)= COP(Tj)lo · [1 - Cdhlo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]

Równanie 32

gdzie:

| | COPd(Tj) hi
  i COPd(Tj)lo
  oznaczają deklarowane wartości wskaźników podane w tabeli 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) hi
  i COPd(Tj)lo
  oznaczają deklarowane wartości wskaźników podane w tabeli 1;

| | Pdh(Tj) hi
  i Pdh(Tj)lo
  oznaczają deklarowane wartości podane w tabeli 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) hi
  i Pdh(Tj)lo
  oznaczają deklarowane wartości podane w tabeli 1;

| | Ph(Tj) oznacza obciążenie cieplne dla bloku j, gdy Tj wynosi 7, 2, – 7, – 15 °C (zob. przypisy 6, 7); |
| --- | --- |

Ph(Tj) oznacza obciążenie cieplne dla bloku j, gdy Tj wynosi 7, 2, – 7, – 15 °C (zob. przypisy 6, 7);

| | Cdhlo
  oznacza współczynnik strat dla trybu ogrzewania, który przyjmuje domyślną wartość 0,25, jest równy Cdc (dla trybu chłodzenia) lub wyznaczany doświadczalnie i obliczany dla Tj = 12 °C z wzoru: |
| --- | --- |

Cdhlo
  oznacza współczynnik strat dla trybu ogrzewania, który przyjmuje domyślną wartość 0,25, jest równy Cdc (dla trybu chłodzenia) lub wyznaczany doświadczalnie i obliczany dla Tj = 12 °C z wzoru:

| Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj)
  lo
  )/(1 - Pcych/Pdh(Tj)
  lo
  ) | Równanie 33 |
| --- | --- |

Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj)
  lo
  )/(1 - Pcych/Pdh(Tj)
  lo
  )

Równanie 33

gdzie:

| | COPcyc i Pcych mają wyżej podane znaczenie. |
| --- | --- |

COPcyc i Pcych mają wyżej podane znaczenie.

| | Wartości COPbin(Tj) dla bloków j przy temperaturze zewnętrznej Tj innej niż Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (zob. przypisy 6, 7) oblicza się zgodnie z tymi samymi zasadami, które mają zastosowanie do urządzeń o stałej wydajności. |
| --- | --- |

Wartości COPbin(Tj) dla bloków j przy temperaturze zewnętrznej Tj innej niż Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (zob. przypisy 6, 7) oblicza się zgodnie z tymi samymi zasadami, które mają zastosowanie do urządzeń o stałej wydajności.

3.2.3.   Urządzenia o zmiennej wydajności

Dla wyszczególnionych poniżej wartości temperatur bloków oblicza się parametry punktów poboru prób COPbin(Tj), które wykorzystuje się do celów interpolacji lub ekstrapolacji wartości COPbin(Tj) dla innych bloków.

Jeżeli zakres sterowania wydajnością w urządzeniu umożliwia mu pracę z deklarowaną wydajnością Pdh(Tj) odpowiadającą wymaganemu obciążeniu częściowemu
  Pdesignh * (pl(Tj) ± tolerancja)
  , zakłada się, że wartość COPbin(Tj) dla bloku j jest równa COPd(Tj).

Obliczenia dla Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (zob. przypisy 6, 7):

jeżeli Pdesign*pl(Tj)*(1-tolerancja) ≤ Pdc(Tj) ≤ Pdesign*pl(Tj)*(1+tolerancja), to:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) Równanie 34 | Równanie 34 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj) Równanie 34

Równanie 34

gdzie:

| | tolerancja, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) i COPd(Tj) mają wyżej podane znaczenie; |
| --- | --- |

tolerancja, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) i COPd(Tj) mają wyżej podane znaczenie;

| | lub: stosuje się procedurę obliczeniową dla urządzeń o stopniowym sterowaniu wydajnością. |
| --- | --- |

lub: stosuje się procedurę obliczeniową dla urządzeń o stopniowym sterowaniu wydajnością.

3.3.   
  Wyznaczanie PTO, PSB, POFF i PCK

3.3.1.   Wyznaczanie PTO

Pobór mocy w trybie wyłączonego termostatu otrzymuje się po przeprowadzeniu prób cyklu koniecznych dla wyznaczenia wartości Cd i Cc.

Jeżeli nie wykonuje się próby cyklu, po badaniu wykonanym w temperaturze 20 °C w trybie chłodzenia (w przypadku urządzeń wyposażonych tylko w funkcję chłodzenia lub o odwróconym obiegu) zwiększa się nastawę termostatu aż do chwili zatrzymania się sprężarki. Od zmierzonej wartości całkowitego poboru mocy przez urządzenie odejmuje się pobór mocy w trybie czuwania w celu określenia poboru mocy w trybie wyłączonego termostatu w okresie co najmniej jednej godziny.

3.3.2.   Wyznaczanie PSB

W warunkach odpowiadających temperaturze zewnętrznej 35 °C, przy pracy w trybie chłodzenia zatrzymuje się urządzenie przy użyciu przyrządu sterującego. Po upływie 10 minut mierzy się szczątkowy pobór mocy i przyjmuje, że odpowiada on poborowi mocy w trybie czuwania.

W przypadku urządzeń pracujących tylko w trybie ogrzewania pomiary przeprowadza się w taki sam sposób, ale przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej 12 °C.

3.3.3.   Wyznaczanie POFF

Po badaniu poboru mocy w trybie czuwania urządzenie należy przełączyć w tryb wyłączenia, bez odłączenia od źródła zasilania. Po upływie 10 minut mierzy się szczątkowy pobór mocy i przyjmuje, że odpowiada on zużyciu energii w trybie wyłączenia.

Jeżeli urządzenie nie jest wyposażone w przełącznik trybu wyłączenia (np. urządzenie wewnętrzne w przypadku urządzeń dwujednostkowych), zakłada się, że pobór mocy w trybie wyłączenia jest równy poborowi mocy w trybie czuwania.

3.3.4.   Wyznaczanie PCK

Badanie przeprowadza się w trybie ogrzewania, przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej 2 °C. Urządzenie zatrzymuje się przy użyciu przyrządu sterującego po upływie co najmniej 20 minut pracy w trybie ogrzewania i przez 8 godzin mierzy się ilość zużywanej przez nie energii. Jeżeli urządzenie nie posiada funkcji ogrzewania, pracuje w trybie chłodzenia. Oblicza się średni pobór mocy w ciągu 8 godzin.

Od zmierzonej wartości zużycia energii odejmuje się pobór mocy w trybie czuwania, aby wyznaczyć pobór mocy w trybie włączonej grzałki karteru.

4.   Klimatyzatory jednokanałowe i dwukanałowe

4.1.   
  EER

Dla klimatyzatorów jednokanałowych i dwukanałowych deklaruje się wskaźnik efektywności energetycznej EERd(Tj) przy temperaturze Tin i Tj w warunkach znamionowych znormalizowanych i oblicza wartość wskaźnika z wzoru:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | Równanie 35 |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

Równanie 35

gdzie:

| | Pdc(Tj) oznacza deklarowaną wydajność chłodniczą w kW, w warunkach znamionowych znormalizowanych, zgodnie z wymogami podanymi w tabeli 4; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) oznacza deklarowaną wydajność chłodniczą w kW, w warunkach znamionowych znormalizowanych, zgodnie z wymogami podanymi w tabeli 4;

| | PEER
  oznacza całkowity pobór mocy przez urządzenie w kW, w warunkach znamionowych znormalizowanych, zgodnie z wymogami podanymi w tabeli 4. |
| --- | --- |

PEER
  oznacza całkowity pobór mocy przez urządzenie w kW, w warunkach znamionowych znormalizowanych, zgodnie z wymogami podanymi w tabeli 4.

4.2.   
  COP

Dla klimatyzatorów jednokanałowych i dwukanałowych podaje się wskaźnik efektywności COPd dla Tin i Tj w warunkach znamionowych znormalizowanych i oblicza wartość wskaźnika z wzoru:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | Równanie 36 |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

Równanie 36

gdzie:

| | Pdh(Tj) oznacza deklarowaną wydajność grzewczą w kW (tylko w cyklu sprężania par), w temperaturze odpowiadającej warunkom znamionowym znormalizowanym, zgodnie z opisem w tabeli 4; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) oznacza deklarowaną wydajność grzewczą w kW (tylko w cyklu sprężania par), w temperaturze odpowiadającej warunkom znamionowym znormalizowanym, zgodnie z opisem w tabeli 4;

| | PCOP
  oznacza całkowity pobór mocy przez urządzenie w kW, w temperaturze odpowiadającej warunkom znamionowym znormalizowanym, zgodnie z opisem w tabeli 4. |
| --- | --- |

PCOP
  oznacza całkowity pobór mocy przez urządzenie w kW, w temperaturze odpowiadającej warunkom znamionowym znormalizowanym, zgodnie z opisem w tabeli 4.

4.3.   
  Sezonowe zużycie energii elektrycznej

Dla klimatyzatorów dwukanałowych zużycie energii elektrycznej QDD w trybie chłodzenia lub ogrzewania, wyrażone w kWh/h, oblicza się z wzoru:

| w trybie chłodzenia: QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Równanie 37 |
| --- | --- |
| w trybie ogrzewania: QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Równanie 38 |

w trybie chłodzenia: QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Równanie 37

w trybie ogrzewania: QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Równanie 38

gdzie:

| | HCE,HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  oznaczają liczbę godzin pracy (h) na potrzeby odpowiednio chłodzenia lub ogrzewania, odpowiednio w trybie aktywnym, wyłączonego termostatu, czuwania, wyłączenia i włączonej grzałki karteru, zgodnie z opisem w tabeli 8; |
| --- | --- |

HCE,HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  oznaczają liczbę godzin pracy (h) na potrzeby odpowiednio chłodzenia lub ogrzewania, odpowiednio w trybie aktywnym, wyłączonego termostatu, czuwania, wyłączenia i włączonej grzałki karteru, zgodnie z opisem w tabeli 8;

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  oznaczają podawane przez producenta wartości średniego zużycia energii elektrycznej w odniesieniu odpowiednio do znamionowego poboru mocy na potrzeby chłodzenia (PEER
  ) lub ogrzewania (PCOP), w trybie wyłączonego termostatu, czuwania, wyłączenia i włączonej grzałki karteru. |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  oznaczają podawane przez producenta wartości średniego zużycia energii elektrycznej w odniesieniu odpowiednio do znamionowego poboru mocy na potrzeby chłodzenia (PEER
  ) lub ogrzewania (PCOP), w trybie wyłączonego termostatu, czuwania, wyłączenia i włączonej grzałki karteru.

Zużycie energii elektrycznej przez klimatyzatory jednokanałowe QSD w kWh/h podaje się tylko dla trybu aktywnego, przy czym jako równoważną liczbę godzin działania urządzenia (HCE, HHE) przyjmuje się wartość 1:

| w trybie chłodzenia: QSD = HCE·PEER | Równanie 39 |
| --- | --- |
| w trybie ogrzewania: QSD = HHE·PCOP | Równanie 40 |

w trybie chłodzenia: QSD = HCE·PEER

Równanie 39

w trybie ogrzewania: QSD = HHE·PCOP

Równanie 40

gdzie:

PEER i PCOP mają wyżej podane znaczenie.

Załącznik A Poniższy wykres przedstawia (w trybie ogrzewania) zależność między temperaturą dwuwartościową Tbiv i obciążeniem częściowym, z uwzględnieniem obciążenia obliczeniowego dla trybu ogrzewania w temperaturze Tdesignh (gdy częściowe obciążenie jest równe 1). Uznaje się, że w obszarze, w którym obciążenie częściowe przekracza deklarowaną wydajność, zostanie ono spełnione przez zastosowanie rezerwowego podgrzewania elektrycznego.

Image

CZĘŚĆ 2 –   WENTYLATORY PRZENOŚNE

1.   Definicje

| 1) | „Wentylator przenośny” oznacza urządzenie, którego podstawowym zastosowaniem jest wytwarzanie ruchu powietrza wokół ludzkiego ciała lub jego części celem zapewnienia danej osobie komfortu cieplnego, w tym wentylatory przenośne, które mogą spełniać dodatkowe funkcje, takie jak oświetlenie. |
| --- | --- |

1)

„Wentylator przenośny” oznacza urządzenie, którego podstawowym zastosowaniem jest wytwarzanie ruchu powietrza wokół ludzkiego ciała lub jego części celem zapewnienia danej osobie komfortu cieplnego, w tym wentylatory przenośne, które mogą spełniać dodatkowe funkcje, takie jak oświetlenie.

| 2) | „Pobór mocy wentylatora” (PF) oznacza wyrażony w watach pobór mocy wentylatora przenośnego pracującego przy deklarowanym maksymalnym natężeniu przepływu wentylatora mierzonym przy włączonym mechanizmie oscylacyjnym (w odpowiednich przypadkach). |
| --- | --- |

2)

„Pobór mocy wentylatora” (PF) oznacza wyrażony w watach pobór mocy wentylatora przenośnego pracującego przy deklarowanym maksymalnym natężeniu przepływu wentylatora mierzonym przy włączonym mechanizmie oscylacyjnym (w odpowiednich przypadkach).

| 3) | „Wartość eksploatacyjna” (SV) [(m3/min)/W] oznacza w przypadku wentylatorów przenośnych stosunek maksymalnego natężenia przepływu dla wentylatora [m3/min] do mocy wentylatora [W]. |
| --- | --- |

3)

„Wartość eksploatacyjna” (SV) [(m3/min)/W] oznacza w przypadku wentylatorów przenośnych stosunek maksymalnego natężenia przepływu dla wentylatora [m3/min] do mocy wentylatora [W].

| 4) | „Maksymalne natężenie przepływu przez wentylator” (F) oznacza natężenie przepływu powietrza w wentylatorze przenośnym przy maksymalnym ustawieniu [m3/min] mierzone na wylocie wentylatora przy wyłączonym mechanizmie oscylacyjnym (w odpowiednich przypadkach). |
| --- | --- |

4)

„Maksymalne natężenie przepływu przez wentylator” (F) oznacza natężenie przepływu powietrza w wentylatorze przenośnym przy maksymalnym ustawieniu [m3/min] mierzone na wylocie wentylatora przy wyłączonym mechanizmie oscylacyjnym (w odpowiednich przypadkach).

| 5) | „Mechanizm oscylacyjny” oznacza zdolność wentylatora przenośnego do automatycznej zmiany kierunku przepływu powietrza w trakcie pracy wentylatora. |
| --- | --- |

5)

„Mechanizm oscylacyjny” oznacza zdolność wentylatora przenośnego do automatycznej zmiany kierunku przepływu powietrza w trakcie pracy wentylatora.

| 6) | „Zużycie energii elektrycznej przez wentylator” (Q) [kWh/r] oznacza roczne zużycie energii elektrycznej przez wentylator przenośny. |
| --- | --- |

6)

„Zużycie energii elektrycznej przez wentylator” (Q) [kWh/r] oznacza roczne zużycie energii elektrycznej przez wentylator przenośny.

| 7) | „Poziom mocy akustycznej wentylatora” oznacza poziom mocy akustycznej wentylatora odniesionej do A przy zapewnionym maksymalnym natężeniu przepływu wentylatora, mierzonej po stronie punktu wylotowego. |
| --- | --- |

7)

„Poziom mocy akustycznej wentylatora” oznacza poziom mocy akustycznej wentylatora odniesionej do A przy zapewnionym maksymalnym natężeniu przepływu wentylatora, mierzonej po stronie punktu wylotowego.

| 8) | „Czas działania wentylatora w trybie aktywnym” (HCE
  ) oznacza liczbę godzin [h/r], dla których przewiduje się zapewnienie przez wentylator maksymalnego natężenia przepływu, zgodnie z opisem w tabeli 10 w części 2. |
| --- | --- |

8)

„Czas działania wentylatora w trybie aktywnym” (HCE
  ) oznacza liczbę godzin [h/r], dla których przewiduje się zapewnienie przez wentylator maksymalnego natężenia przepływu, zgodnie z opisem w tabeli 10 w części 2.

2.   Tabele

Tabela 9

Arkusz informacyjny dotyczący wentylatorów przenośnych

Informacje umożliwiające identyfikację modelu, którego dotyczą podawane dane (wypełnić zgodnie z potrzebą) Informacje umożliwiające identyfikację modelu, którego dotyczą podawane dane (wypełnić zgodnie z potrzebą)

| Opis | Symbol | Wartość | Jednostka |
| --- | --- | --- | --- |
| Maksymalne natężenie przepływu wentylatora | F | [x,x] | m3/min |
| Moc wentylatora | P | [x,x] | W |
| Wartość eksploatacyjna | SV | [x,x] | (m3/min)/W |
| Pobór mocy w trybie czuwania | PSB | [x,x] | W |
| Poziom mocy akustycznej | LWA | [x] | dB(A) |
| Norma dla pomiaru wartości eksploatacyjnej | (podać odniesienie do normy dotyczącej pomiaru) |
| Dodatkowych informacji udzielają | Co najmniej imię i nazwisko/nazwa, stanowisko, adres do korespondencji, adres poczty elektronicznej i numer telefonu. |

Opis

Symbol

Wartość

Jednostka

Maksymalne natężenie przepływu wentylatora

F

[x,x]

m3/min

Moc wentylatora

P

[x,x]

W

Wartość eksploatacyjna

SV

[x,x]

(m3/min)/W

Pobór mocy w trybie czuwania

PSB

[x,x]

W

Poziom mocy akustycznej

LWA

[x]

dB(A)

Norma dla pomiaru wartości eksploatacyjnej

(podać odniesienie do normy dotyczącej pomiaru)

Dodatkowych informacji udzielają

Co najmniej imię i nazwisko/nazwa, stanowisko, adres do korespondencji, adres poczty elektronicznej i numer telefonu.

Tabela 10

Czas pracy wentylatorów przenośnych

| | Jednostka | Tryb aktywny | Tryb czuwania | Tryb wyłączenia |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Wentylator przenośny | h/r | 320 | 1 120 | 0 |

Jednostka

Tryb aktywny

Tryb czuwania

Tryb wyłączenia

HCE

HSB

HOFF

Wentylator przenośny

h/r

320

1 120

0

3.   Wartość eksploatacyjna i roczne zużycie energii elektrycznej

3.1.   
  Wartość eksploatacyjna

Wartość eksploatacyjną SV [m3/min/W] wentylatorów przenośnych oblicza się ze wzoru:

| SV = F/ PF | Równanie 41 |
| --- | --- |

SV = F/ PF

Równanie 41

gdzie:

| | F oznacza maksymalne natężenie przepływu przez wentylator [m3/min]; |
| --- | --- |

F oznacza maksymalne natężenie przepływu przez wentylator [m3/min];

| | PF
  oznacza pobór mocy wentylatora [W]. |
| --- | --- |

PF
  oznacza pobór mocy wentylatora [W].

3.2.   
  Sezonowe zużycie energii elektrycznej

Sezonowe zużycie energii elektrycznej Q [kWh/r] wentylatorów przenośnych oblicza się z wzoru:

| Q = HCE·PF + HSB·PSB | Równanie 42 |
| --- | --- |

Q = HCE·PF + HSB·PSB

Równanie 42

gdzie:

| | HCE
  , HSB
  oznaczają liczbę godzin pracy odpowiednio w trybie aktywnym i czuwania, podane w tabeli 10 [h/r]; |
| --- | --- |

HCE
  , HSB
  oznaczają liczbę godzin pracy odpowiednio w trybie aktywnym i czuwania, podane w tabeli 10 [h/r];

| | PF
  oznacza nominalny pobór mocy przez wentylator [kW]; |
| --- | --- |

PF
  oznacza nominalny pobór mocy przez wentylator [kW];

| | PSB
  oznacza pobór mocy w trybie czuwania [kW]. |
| --- | --- |

PSB
  oznacza pobór mocy w trybie czuwania [kW].

Stosuje się metody badania zużycia energii elektrycznej w trybie czuwania (PSB
  ) takie same jak w przypadku klimatyzatorów.

Pobór mocy wentylatora mierzy się przy włączonym mechanizmie oscylacyjnym. Natężenie przepływu mierzy się przy wyłączonym mechanizmie oscylacyjnym.

CZĘŚĆ 3 –   ASPEKTY OGÓLNE

SPRAWOZDANIE Z BADAŃ

Do celów oceny zgodności producent sporządza sprawozdania z badań oraz wszelkie dokumenty konieczne dla uzupełnienia deklarowanych przez niego danych i udostępnia je organom nadzoru rynku po otrzymaniu stosownego wniosku.

Sprawozdania z badań powinny zawierać wszelkie odpowiednie dane pomiarowe, w tym m.in.:

| — | odpowiednie schematy i tabele badanych wartości temperatury, wilgotności względnej, częściowych obciążeń, natężenia przepływu, napięcia elektrycznego, częstotliwości i zniekształcenia harmonicznego w badanych okresach, dla wszystkich odpowiednich badanych punktów; |
| --- | --- |

—

odpowiednie schematy i tabele badanych wartości temperatury, wilgotności względnej, częściowych obciążeń, natężenia przepływu, napięcia elektrycznego, częstotliwości i zniekształcenia harmonicznego w badanych okresach, dla wszystkich odpowiednich badanych punktów;

| — | opis metod badań, w odpowiednich przypadkach, pomieszczeń laboratoryjnych i warunków w pomieszczeniu, fizycznej konfiguracji stanowiska badawczego z podaniem rozmieszczenia urządzeń do rejestracji danych (np. czujników) i sprzętu do przetwarzania danych, a także zakresu pracy i dokładności pomiarów; |
| --- | --- |

—

opis metod badań, w odpowiednich przypadkach, pomieszczeń laboratoryjnych i warunków w pomieszczeniu, fizycznej konfiguracji stanowiska badawczego z podaniem rozmieszczenia urządzeń do rejestracji danych (np. czujników) i sprzętu do przetwarzania danych, a także zakresu pracy i dokładności pomiarów;

| — | nastawy badanego urządzenia, opis funkcji automatycznej zmiany nastaw (np. z trybu wyłączenia na tryb czuwania); |
| --- | --- |

—

nastawy badanego urządzenia, opis funkcji automatycznej zmiany nastaw (np. z trybu wyłączenia na tryb czuwania);

| — | opis kolejności wykonywanych badań, np. w celu uzyskania warunków równowagi, w odpowiednich przypadkach. |
| --- | --- |

—

opis kolejności wykonywanych badań, np. w celu uzyskania warunków równowagi, w odpowiednich przypadkach.

W przypadku urządzeń o zmiennej wydajności o zadeklarowanych wartościach EER, COP i wydajności, dane podaje się dla tych samych nastaw częstotliwości i tych samych warunków obciążenia częściowego.

Sprawozdanie z badań zawiera wyniki badań obciążenia częściowego oraz metodę obliczenia EER lub COP, referencyjnego wskaźnika SEER/SCOP i referencyjnego wskaźnika SEERon/SCOPon, w odpowiednich przypadkach.

W sprawozdaniu z badań obliczone wartości EER/COP i wartości referencyjne SEER/SEERon/SCOP/SCOPon opierają się na wartościach podawanych przez producenta pod warunkiem, że wartości te mieszczą się w dopuszczalnych zakresach tolerancji.

W przypadku gdy dokument nie zawiera opisu warunków pomiarowych, obliczeń lub innych aspektów, producenci przeprowadzają pomiary i obliczenia przy zastosowaniu wiarygodnej, dokładnej i powtarzalnej metody, uwzględniającej ogólnie uznane aktualne metody, których wyniki uznaje się za obarczone niską niepewnością, w tym metody określone w dokumentach, których numery referencyjne zostały opublikowane w tym celu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

---

(1)  W zamierzeniu przejściowe metody zostaną ostatecznie zastąpione przez normy zharmonizowane. Dostępne odniesienia do norm zharmonizowanych będą publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej zgodnie z art. 9 i 10 dyrektywy 2009/125/WE)

(2)  Dz.U. L 161 z 14.6.2006, s. 1.

(3)  Trzecia Ocena Zmian Klimatu z 2001 r., przyjęta przez IPCC. Sprawozdanie Międzyrządowego Zespołu ds. Zmiany Klimatu: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm

(4)  Climate Change, The IPCC Scientific Assessment, J.T Houghton, G.J.Jenkins, J.J. Ephraums (ed.) Cambridge University Press, Cambridge (UK) 1990 r.

(5)  Dane podawane dla urządzeń typu multi split odnoszą się do wskaźnika wydajności równego 1.

(6)  Dla urządzeń o stopniowej wydajności podaje się dwie wartości oddzielone ukośnikiem („/”) w każdej rubryce w tej części„Deklarowana wydajność urządzenia” i „Deklarowane wskaźniki EER/COP” urządzenia. Liczba miejsc po przecinku w rubryce wskazuje dokładność zgłoszenia.

(7)  Jeśli została wybrana domyślna wartość Cd=0,25, nie jest konieczne podawanie wyników prób cyklu. W innych przypadkach konieczne jest podanie wartości dla próby cyklu ogrzewania lub chłodzenia.

(8)  W przypadku klimatyzatorów jednokanałowych do skraplacza (parowacza) w trakcie chłodzenia (ogrzewania) nie jest doprowadzane powietrze z zewnątrz, lecz powietrze z pomieszczenia.

(9)  Temperatura Tj = – 7 °C nie jest wymagana dla ciepłego sezonu ogrzewczego.

(10)  Temperatura Tj = – 15 °C nie jest wymagana dla ciepłego i umiarkowanego sezonu ogrzewczego.

---

V Ogłoszenia

POSTĘPOWANIA ZWIĄZANE Z REALIZACJĄ POLITYKI KONKURENCJI

Komisja Europejska

| 16.6.2012 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 172/27

---

POMOC PAŃSTWA – SZWECJA

Pomoc państwa nr SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) – Domniemana pomoc na rzecz spółek VFAB i Ryanair Ltd – Zaproszenie do zgłaszania uwag zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

2012/C 172/02

Pismem z dnia 25 stycznia 2012 r., zamieszczonym w autentycznej wersji językowej na stronach następujących po niniejszym streszczeniu, Komisja powiadomiła Szwecję o swojej decyzji w sprawie wszczęcia postępowania określonego w art. 108 ust. 2 TFUE dotyczącego wyżej wspomnianego środka pomocy.

Zainteresowane strony mogą zgłaszać uwagi na temat środka pomocy, w odniesieniu do którego Komisja wszczyna postępowanie, w terminie jednego miesiąca od daty publikacji niniejszego streszczenia i następującego po nim pisma. Uwagi należy kierować do Kancelarii ds. Pomocy Państwa w Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji Komisji Europejskiej na następujący adres lub numer faksu:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d’État |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Faks +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d’État

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Faks +32 22961242

Otrzymane uwagi zostaną przekazane władzom szwedzkim. Zainteresowane strony zgłaszające uwagi mogą wystąpić z odpowiednio uzasadnionym pisemnym wnioskiem o objęcie ich tożsamości klauzulą poufności.

TEKST STRESZCZENIA

1.   PROCEDURA

W dniu 8 lutego 2005 r. Komisja otrzymała skargę od operatora linii lotniczych dotyczącą domniemanej niezgodnej z prawem pomocy państwa udzielonej przez władze szwedzkie na rzecz spółki Ryanair Ltd (zwanej dalej „Ryanair”) i polegającej na ustaleniach wprowadzonych na lotnisku w Västerås w Szwecji (zwaną dalej „skargą”). W szczególności spółka Ryanair miałaby odnosić korzyści z opłat lotniskowych, które są znacznie niższe niż te uiszczane przez skarżącego. Skarżący przedstawił dodatkowe informacje dotyczące domniemanej pomocy w pismach z dnia 21 marca 2006 r. i z dnia 19 kwietnia 2007 r.

W dniach 2 marca 2005 r., 23 maja 2006 r., 19 grudnia 2006 r. i 21 marca 2011 r. Komisja zwróciła się do władz szwedzkich z prośbą o informacje na temat domniemanego środka pomocy. Władze szwedzkie odpowiedziały na prośbę komisji w pismach z dnia 27 czerwca 2005 r., 15 września 2006 r., 22 lutego 2007 r. i 24 czerwca 2011 r.

2.   OPIS ŚRODKÓW POMOCY

Lotnisko w Västerås jest regionalnym cywilnym portem lotniczym, które w 2010 r. obsłużyło 151 tys. pasażerów. Lotniskiem zarządza spółka Västerås Flygplats AB (zwana dalej „VFAB”), która przez cały okres objęty oceną (lata 2001-2010) stanowiła w 100% własność państwa. Od 2001 r. spółka VFAB stosowała następujące ustalenia umowne ze spółką Ryanair:

| — | W kwietniu 2001 r. spółki VFAB i Ryanair zawarły porozumienie, zgodnie z którym ta ostatnia będzie świadczyć usługi tanich przewozów lotniczych przynajmniej raz dziennie na lotnisku w Västerås (zwane dalej „porozumieniem z 2001 r.”). Porozumienie obejmowało okres [...] (1) lat i stanowiło, że spółka Ryanair będzie korzystać z lotniska podczas jego normalnych godzin otwarcia. W myśl porozumienia spółka Ryanair płaciłaby opłaty lotniskowe (2) po stałej cenie jednostkowej w przeliczeniu na pasażera przewozów lotniczych spółki. Usługi świadczone przez spółkę VFAB na rzecz spółki Ryanair były ograniczone i spółka Ryanair zagwarantowała minimalną liczbę [...] (1) pasażerów odlatujących rocznie na każdej z tras. Ponadto spółka VFAB miała płacić spółce Ryanair [...] (1) SEK w ramach wsparcia marketingowego. |
| --- | --- |

—

W kwietniu 2001 r. spółki VFAB i Ryanair zawarły porozumienie, zgodnie z którym ta ostatnia będzie świadczyć usługi tanich przewozów lotniczych przynajmniej raz dziennie na lotnisku w Västerås (zwane dalej „porozumieniem z 2001 r.”). Porozumienie obejmowało okres [...] (1) lat i stanowiło, że spółka Ryanair będzie korzystać z lotniska podczas jego normalnych godzin otwarcia. W myśl porozumienia spółka Ryanair płaciłaby opłaty lotniskowe (2) po stałej cenie jednostkowej w przeliczeniu na pasażera przewozów lotniczych spółki. Usługi świadczone przez spółkę VFAB na rzecz spółki Ryanair były ograniczone i spółka Ryanair zagwarantowała minimalną liczbę [...] (1) pasażerów odlatujących rocznie na każdej z tras. Ponadto spółka VFAB miała płacić spółce Ryanair [...] (1) SEK w ramach wsparcia marketingowego.

| — | W uzupełnieniu do porozumienia z 2001 r. opłaty lotniskowe dla spółki Ryanair na lotnisku w Västerås zostały obniżone i wprowadzono zależność opłat od liczby rejsów wykonywanych dziennie przez spółkę Ryanair. |
| --- | --- |

—

W uzupełnieniu do porozumienia z 2001 r. opłaty lotniskowe dla spółki Ryanair na lotnisku w Västerås zostały obniżone i wprowadzono zależność opłat od liczby rejsów wykonywanych dziennie przez spółkę Ryanair.

| — | W styczniu 2005 r. spółki VFAB i Ryanair zawarły nowe porozumienie (zwane dalej „porozumieniem z 2005 r.”), które zastąpiło poprzednie porozumienie i obejmowało okres [...] (1) lat. Spółka Ryanair została zobowiązana do wykonywania [...] (1) i opłata lotniskowa wynosiła [...] (1). |
| --- | --- |

—

W styczniu 2005 r. spółki VFAB i Ryanair zawarły nowe porozumienie (zwane dalej „porozumieniem z 2005 r.”), które zastąpiło poprzednie porozumienie i obejmowało okres [...] (1) lat. Spółka Ryanair została zobowiązana do wykonywania [...] (1) i opłata lotniskowa wynosiła [...] (1).

| — | W latach 2008 i 2010 spółki VFAB i Ryanair zawarły kolejne dwie umowy marketingowe, w ramach których spółka VFAB miała zapłacić spółce Ryanair łącznie ok. [...] (1) EUR. W zamian spółka VFAB miała korzystać z usług marketingowych świadczonych przez spółkę Ryanair polegających głównie na obecności spółki VFAB na brytyjskiej i szwedzkiej internetowej stronie startowej spółki Ryanair. Ponadto w razie gdyby spółka Ryanair otworzyła nowe połączenie lotnicze, spółka VFAB zgodziła się na [...] (1). |
| --- | --- |

—

W latach 2008 i 2010 spółki VFAB i Ryanair zawarły kolejne dwie umowy marketingowe, w ramach których spółka VFAB miała zapłacić spółce Ryanair łącznie ok. [...] (1) EUR. W zamian spółka VFAB miała korzystać z usług marketingowych świadczonych przez spółkę Ryanair polegających głównie na obecności spółki VFAB na brytyjskiej i szwedzkiej internetowej stronie startowej spółki Ryanair. Ponadto w razie gdyby spółka Ryanair otworzyła nowe połączenie lotnicze, spółka VFAB zgodziła się na [...] (1).

Od 1999 r. spółka VFAB odnotowywała znaczące straty w swojej działalności związanej z lotniskiem. W celu chociaż częściowego pokrycia tych strat właściciele spółki zapewnili wniesienie wkładów udziałowców o łącznej wysokości 194 mln SEK (ok. 21,4 mln EUR) w latach 2003–2010. Skarżący zauważył również, że wkłady wniesione do spółki VFAB przez jej właścicieli publicznych mogły stanowić niezgodną z prawem pomoc państwa. Po tym, jak infrastruktura lotniska została sprzedana innej spółce publicznej w 2003 r., spółka VFAB płaciła czynsz za użytkowanie lotniska. Istnieją powody, by przypuszczać, że roczny czynsz został ustalony na poziomie ok. [...] (1) SEK poniżej ceny rynkowej (ogółem ok. [...] (1) EUR w latach 2003–2010). Co więcej, za każdy rok objęty oceną (tj. w latach 2001-2010), z wyjątkiem roku 2007, spółka VFAB otrzymywała pomoc operacyjną udzielaną szwedzkim lotniskom, które nie są bezpośrednią własnością skarbu państwa. Budżet programu szacuje się na około 11 mln SEK rocznie. Ogółem spółka VFAB otrzymała w ramach programu ok. 15,8 mln SEK (prawie 2 mln EUR).

3.   OCENA ŚRODKÓW

Komisja zbadała, czy następujące środki można uznać za pomoc państwa udzieloną spółce VFAB przez władze szwedzkie:

| 1) | Wkłady udziałowców wniesione do spółki VFAB w latach 2003–2010. Władze szwedzkie są zdania, że właściciele spółki VFAB działali zgodnie z testem prywatnego inwestora, wnosząc wkłady udziałowców i że powodem udzielenia wsparcia spółce były długoterminowe perspektywy finansowe, jakie ma ona zdaniem jej właścicieli. Szwecja nie przedstawiła jednak przekonujących dowodów na poparcie tej opinii. Wydaje się natomiast wątpliwe, aby inwestor rynkowy, bez szczegółowego planu operacyjnego, konsekwentnie pokrywał znaczące straty spółki VFAB w ciągu dziesięciu lat. Władze szwedzkie nie stwierdziły, aby spółka VFAB była objęta obowiązkiem użyteczności publicznej i aby wniesione wkłady były zatem rekompensatą z tego tytułu. |
| --- | --- |

1)

Wkłady udziałowców wniesione do spółki VFAB w latach 2003–2010. Władze szwedzkie są zdania, że właściciele spółki VFAB działali zgodnie z testem prywatnego inwestora, wnosząc wkłady udziałowców i że powodem udzielenia wsparcia spółce były długoterminowe perspektywy finansowe, jakie ma ona zdaniem jej właścicieli. Szwecja nie przedstawiła jednak przekonujących dowodów na poparcie tej opinii. Wydaje się natomiast wątpliwe, aby inwestor rynkowy, bez szczegółowego planu operacyjnego, konsekwentnie pokrywał znaczące straty spółki VFAB w ciągu dziesięciu lat. Władze szwedzkie nie stwierdziły, aby spółka VFAB była objęta obowiązkiem użyteczności publicznej i aby wniesione wkłady były zatem rekompensatą z tego tytułu.

| 2) | Obniżony czynsz uiszczany przez spółkę VFAB za korzystanie z infrastruktury lotniska. Wydaje się, że roczny czynsz uiszczany przez spółkę VFAB został ustalony poniżej ceny rynkowej i mógłby w związku z tym stanowić korzyść gospodarczą dla spółki. |
| --- | --- |

2)

Obniżony czynsz uiszczany przez spółkę VFAB za korzystanie z infrastruktury lotniska. Wydaje się, że roczny czynsz uiszczany przez spółkę VFAB został ustalony poniżej ceny rynkowej i mógłby w związku z tym stanowić korzyść gospodarczą dla spółki.

| 3) | Wsparcie operacyjne ze strony państwa na rzecz lotnisk niebędących własnością państwa. Wsparcie operacyjne dla lotnisk, które nie są bezpośrednią własnością państwa, stanowi korzyść gospodarczą dla beneficjenta. |
| --- | --- |

3)

Wsparcie operacyjne ze strony państwa na rzecz lotnisk niebędących własnością państwa. Wsparcie operacyjne dla lotnisk, które nie są bezpośrednią własnością państwa, stanowi korzyść gospodarczą dla beneficjenta.

Ponieważ trzy powyższe środki są finansowane z zasobów państwa i wydają się związane z działaniem państwa, mają charakter selektywny i zakłócają lub grożą zakłóceniem konkurencji oraz mają wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, Komisja przyjmuje wstępną opinię, że stanowią one pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Na obecnym etapie badania wspomnianych środków Komisja ma wątpliwości, czy tego rodzaju pomoc może być uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

Ponadto Komisja oceniła, czy następujące środki mogą zostać zakwalifikowane jako pomoc państwa udzielona przez władze szwedzkie za pośrednictwem spółki VFAB na rzecz spółki Ryanair:

| 4) | Opłaty lotniskowe obowiązujące spółkę Ryanair w latach 2001–2010.Władze szwedzkie twierdzą, że spółka VFAB, zawierając porozumienia ze spółką Ryanair, działała jak prywatny inwestor. Opłaty lotniskowe obowiązujące spółkę Ryanair są zasadniczo niższe niż te, które obowiązują np. spółkę SAS. Szwecja twierdzi, że wynika to z faktu korzystania przez spółkę Ryanair z usług lotniska w mniejszym zakresie niż spółka SAS, z rezygnacji przez nią z przewozów w godzinach szczytu i jej gotowości do podpisania umowy długoterminowej. Uznano to za lepsze zabezpieczenie długoterminowej stabilności finansowej lotniska. Mimo że istotnie usługi świadczone na rzecz spółki Ryanair w zamian za opłaty lotniskowe są bardziej ograniczone, władze szwedzkie nie przedstawiły obliczeń (planu operacyjnego itd.) dowodzących, że zastosowana opłata rzeczywiście odpowiada obniżonemu poziomowi usług. Władze szwedzkie przedłożyły obliczenia wskazujące, że pasażerowie linii Ryanair przynoszą więcej korzyści spółce VFAB niż pasażerowie linii [...] (1). Wynika to według nich po części z faktu, że pasażerowie linii Ryanair w większym stopniu korzystają z kafeterii i baru na terenie lotniska. Nie zostały jednak przedstawione założenia, na których oparte są powyższe obliczenia, a Szwecja nie twierdzi nawet, że istniały one przed ustaleniem wysokości opłat. Co więcej, spółka Ryanair jest obecnie jedynym przewoźnikiem lotniczym korzystającym z lotniska w Västerås, a fakt znaczącego wzrostu strat z działalności operacyjnej spółki VFAB po opuszczeniu lotniska przez innych przewoźników jest zaprzeczeniem argumentacji Szwecji, jakoby rejsy spółki Ryanair były korzystne dla spółki VFAB. |
| --- | --- |

4)

Opłaty lotniskowe obowiązujące spółkę Ryanair w latach 2001–2010.Władze szwedzkie twierdzą, że spółka VFAB, zawierając porozumienia ze spółką Ryanair, działała jak prywatny inwestor. Opłaty lotniskowe obowiązujące spółkę Ryanair są zasadniczo niższe niż te, które obowiązują np. spółkę SAS. Szwecja twierdzi, że wynika to z faktu korzystania przez spółkę Ryanair z usług lotniska w mniejszym zakresie niż spółka SAS, z rezygnacji przez nią z przewozów w godzinach szczytu i jej gotowości do podpisania umowy długoterminowej. Uznano to za lepsze zabezpieczenie długoterminowej stabilności finansowej lotniska. Mimo że istotnie usługi świadczone na rzecz spółki Ryanair w zamian za opłaty lotniskowe są bardziej ograniczone, władze szwedzkie nie przedstawiły obliczeń (planu operacyjnego itd.) dowodzących, że zastosowana opłata rzeczywiście odpowiada obniżonemu poziomowi usług. Władze szwedzkie przedłożyły obliczenia wskazujące, że pasażerowie linii Ryanair przynoszą więcej korzyści spółce VFAB niż pasażerowie linii [...] (1). Wynika to według nich po części z faktu, że pasażerowie linii Ryanair w większym stopniu korzystają z kafeterii i baru na terenie lotniska. Nie zostały jednak przedstawione założenia, na których oparte są powyższe obliczenia, a Szwecja nie twierdzi nawet, że istniały one przed ustaleniem wysokości opłat. Co więcej, spółka Ryanair jest obecnie jedynym przewoźnikiem lotniczym korzystającym z lotniska w Västerås, a fakt znaczącego wzrostu strat z działalności operacyjnej spółki VFAB po opuszczeniu lotniska przez innych przewoźników jest zaprzeczeniem argumentacji Szwecji, jakoby rejsy spółki Ryanair były korzystne dla spółki VFAB.

| 5) | Wsparcie marketingowe udzielone przez spółkę VFAB na rzecz spółki Ryanir/AMS w latach 2001, 2008 i 2010. Po pierwsze odnotowano, że w oparciu o dostępne informacje wydaje się, że nie zostały spełnione unijne zasady zamówień publicznych, ponieważ nie odbyła się procedura przetargowa w celu przyznania umów marketingowych. Władze szwedzkie twierdzą, że jest to zgodne z praktyką stosowaną w branży i przedstawiają dowód w postaci ogłoszenia lotniska Arlanda, które poprzez wsparcie marketingowe próbuje przyciągnąć przewoźników oferujących nowe trasy. Jednak na podstawie treści ogłoszenia można wnioskować, że owo wsparcie marketingowe zostało udzielone na o wiele mniej korzystnych warunkach niż te, które spółka VFAB zaproponowała spółce Ryanair/AMS. W dodatku wydaje się, że wsparcie odnosi się do wszystkich przewoźników lotniczych, podczas gdy w niniejszej sprawie nie ma informacji o tym, jakoby wsparcie marketingowe na tych samych warunkach zostało udzielone jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi działającemu na lotnisku w Västerås. |
| --- | --- |

5)

Wsparcie marketingowe udzielone przez spółkę VFAB na rzecz spółki Ryanir/AMS w latach 2001, 2008 i 2010. Po pierwsze odnotowano, że w oparciu o dostępne informacje wydaje się, że nie zostały spełnione unijne zasady zamówień publicznych, ponieważ nie odbyła się procedura przetargowa w celu przyznania umów marketingowych. Władze szwedzkie twierdzą, że jest to zgodne z praktyką stosowaną w branży i przedstawiają dowód w postaci ogłoszenia lotniska Arlanda, które poprzez wsparcie marketingowe próbuje przyciągnąć przewoźników oferujących nowe trasy. Jednak na podstawie treści ogłoszenia można wnioskować, że owo wsparcie marketingowe zostało udzielone na o wiele mniej korzystnych warunkach niż te, które spółka VFAB zaproponowała spółce Ryanair/AMS. W dodatku wydaje się, że wsparcie odnosi się do wszystkich przewoźników lotniczych, podczas gdy w niniejszej sprawie nie ma informacji o tym, jakoby wsparcie marketingowe na tych samych warunkach zostało udzielone jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi działającemu na lotnisku w Västerås.

Z tego powodu Komisja przyjmuje wstępnie, że oba środki stanowiły korzyść gospodarczą dla spółki Ryanair/AMS, zwalniając ją z kosztów, które powinna ponieść. Ponieważ powyższe środki są finansowane z zasobów państwa i wydają się związane z działaniem państwa, mają charakter selektywny i zakłócają lub grożą zakłóceniem konkurencji oraz mają wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, Komisja przyjmuje wstępną opinię, że stanowią one pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Na obecnym etapie Komisja ma wątpliwości, czy tego rodzaju pomoc może być uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

Zgodnie z art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 wszelka bezprawnie przyznana pomoc może podlegać odzyskaniu od beneficjenta.

TEKST PISMA

„Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.” |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.”

---

(1)  Tajemnica handlowa

1

(2)  Łącznie z opłatami za lądowanie i start, obsługę pasażerów, oświetlenie i tłumienie hałasu, kosztami lokalnej służby kontroli ruchu lotniczego oraz kosztem obsługi pasażerów i ramp.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---