# Journal officiel C 172/2012

| | ISSN 1977-0936
  doi:10.3000/19770936.C_2012.172.fra |
| --- | --- |
| Journal officiel
  de l'Union européenne | C 172 |
| | |
| Édition de langue française | Communications et informations | 55e année16 juin 2012 |

ISSN 1977-0936

doi:10.3000/19770936.C_2012.172.fra

Journal officiel

de l'Union européenne

C 172

Édition de langue française

Communications et informations

55e année16 juin 2012

---

| Numéro d'information | Sommaire | page |
| --- | --- | --- |
| | IV   Informations |
| | INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE |
| | Commission européenne |
| 2012/C 172/01 | Communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre du règlement (UE) no 206/2012 de la Commission du 6 mars 2012 portant application de la directive 2009/125/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences d'écoconception applicables aux climatiseurs et aux ventilateurs de confort et du règlement délégué (UE) no 626/2011 de la Commission du 4 mai 2011 complétant la directive 2010/30/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne l’indication, par voie d’étiquetage, de la consommation d'énergie des climatiseurs (
  1
  ) | 1 |

Numéro d'information

Sommaire

page

IV   Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

2012/C 172/01

Communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre du règlement (UE) no 206/2012 de la Commission du 6 mars 2012 portant application de la directive 2009/125/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences d'écoconception applicables aux climatiseurs et aux ventilateurs de confort et du règlement délégué (UE) no 626/2011 de la Commission du 4 mai 2011 complétant la directive 2010/30/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne l’indication, par voie d’étiquetage, de la consommation d'énergie des climatiseurs (
  1
  )

o

o

1

1

| | V   Avis |
| --- | --- |
| | PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE |
| | Commission européenne |
| 2012/C 172/02 | Aides d'État — Suède — Aide d’État no SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Aide présumée en faveur de VFAB et de Ryanair Ltd — Invitation à présenter des observations en application de l'article 108, paragraphe 2, du TFUE (
  1
  ) | 27 |

V   Avis

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission européenne

2012/C 172/02

Aides d'État — Suède — Aide d’État no SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Aide présumée en faveur de VFAB et de Ryanair Ltd — Invitation à présenter des observations en application de l'article 108, paragraphe 2, du TFUE (
  1
  )

o

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

---

(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1

| FR | |
| --- | --- |

FR

---

IV Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

| 16.6.2012 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 172/1

---

Communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre du règlement (UE) no 206/2012 de la Commission du 6 mars 2012 portant application de la directive 2009/125/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences d'écoconception applicables aux climatiseurs et aux ventilateurs de confort

et du

règlement délégué (UE) no 626/2011 de la Commission du 4 mai 2011 complétant la directive 2010/30/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne l’indication, par voie d’étiquetage, de la consommation d'énergie des climatiseurs

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

2012/C 172/01

[Publication des titres et des références des méthodes de mesure transitoires
   (1)
  aux fins de la mise en œuvre du règlement (UE) no 206/2012 de la Commission et, notamment, de son annexe II, et aux fins de la mise en œuvre du règlement délégué (UE) no 626/2011 et, notamment de son annexe VII]

| Paramètre mesuré | Organisme | Référence | Titre |
| --- | --- | --- | --- |
| Coefficient d'efficacité énergétique (EER), coefficient de performance (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Climatiseurs, groupes refroidisseurs de liquide et pompes à chaleur avec compresseur entraîné par moteur électrique pour le chauffage et la réfrigération des locaux |
| Coefficient d’efficacité énergétique (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Climatiseurs et groupes refroidisseurs de liquides à condenseur refroidi par évaporation et compresseur entraîné par moteur électrique pour la réfrigération des locaux |
| Méthodes d'essai relatives à la SEER et au SCOP | CEN | PrEN 14825:2011, chapitres 8 et 9 | Climatiseurs, groupes refroidisseurs de liquide et pompes à chaleur avec compresseur entraîné par moteur électrique pour le chauffage et la réfrigération des locaux - Essais et détermination des caractéristiques à charge partielle et calcul de performance saisonnière |
| Consommation d'électricité en mode «veille» | CEN | EN 62301:2005 | Appareils électrodomestiques: Mesure de l'alimentation générale |
| Niveau de puissance acoustique | CEN | EN 12102:2008 | Climatiseurs, groupes refroidisseurs de liquide, pompes à chaleur et déshumidificateurs avec compresseur entraîné par moteur électrique pour le chauffage et la réfrigération – Mesure de bruit aérien émis - Détermination du niveau de puissance acoustique |
| Efficacité énergétique | IEC | IEC 60879: 1986 (corr. 1992) | Aptitude à la fonction et construction des ventilateurs électriques de circulation et leurs régulateurs de vitesse |
| Niveau de puissance acoustique | EN | EN 60704-2-7:1997 | Appareils électrodomestiques et analogues - Code d'essai pour la détermination du bruit aérien - Partie 2: - Règles particulières pour les ventilateurs |

Paramètre mesuré

Organisme

Référence

Titre

Coefficient d'efficacité énergétique (EER), coefficient de performance (COP)

CEN

EN 14511:2007

Climatiseurs, groupes refroidisseurs de liquide et pompes à chaleur avec compresseur entraîné par moteur électrique pour le chauffage et la réfrigération des locaux

Coefficient d’efficacité énergétique (EER)

CEN

EN 15218:2006

Climatiseurs et groupes refroidisseurs de liquides à condenseur refroidi par évaporation et compresseur entraîné par moteur électrique pour la réfrigération des locaux

Méthodes d'essai relatives à la SEER et au SCOP

CEN

PrEN 14825:2011, chapitres 8 et 9

Climatiseurs, groupes refroidisseurs de liquide et pompes à chaleur avec compresseur entraîné par moteur électrique pour le chauffage et la réfrigération des locaux - Essais et détermination des caractéristiques à charge partielle et calcul de performance saisonnière

Consommation d'électricité en mode «veille»

CEN

EN 62301:2005

Appareils électrodomestiques: Mesure de l'alimentation générale

Niveau de puissance acoustique

CEN

EN 12102:2008

Climatiseurs, groupes refroidisseurs de liquide, pompes à chaleur et déshumidificateurs avec compresseur entraîné par moteur électrique pour le chauffage et la réfrigération – Mesure de bruit aérien émis - Détermination du niveau de puissance acoustique

Efficacité énergétique

IEC

IEC 60879: 1986 (corr. 1992)

Aptitude à la fonction et construction des ventilateurs électriques de circulation et leurs régulateurs de vitesse

Niveau de puissance acoustique

EN

EN 60704-2-7:1997

Appareils électrodomestiques et analogues - Code d'essai pour la détermination du bruit aérien - Partie 2: - Règles particulières pour les ventilateurs

Méthodes de calcul applicables aux climatiseurs (de puissance ≤ 12kW) et aux ventilateurs de confort

TABLE DES MATIÈRES

| Partie 1 – | Climatiseurs |
| --- | --- |

Partie 1 –

| 1. | Définitions |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tableaux |
| --- | --- |

2.

| 3. | Climatiseurs, à l'exception des climatiseurs à simple et à double conduit |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Unités à puissance constante |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Unités à puissance régulable par paliers |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Unités à puissance variable |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Unités à puissance constante |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Unités à puissance régulable par paliers |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Unités à puissance variable |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Détermination de pTO, PSB, POFF et PCK |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Détermination de PTO |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Détermination de PSB |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Détermination de POFF |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Détermination de PCK |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | Climatiseurs à simple et à double conduit |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Consommation d'électricité saisonnière |
| --- | --- |

4.3.

| Partie 2 – | Ventilateurs de confort |
| --- | --- |

Partie 2 –

| 1. | Définitions |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tableaux |
| --- | --- |

2.

| 3. | Valeur de service et consommation annuelle d'électricité |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Valeur de service |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Consommation d'électricité saisonnière |
| --- | --- |

3.2.

| Partie 3 – | Aspects généraux |
| --- | --- |

Partie 3 –

Rapports d’essais

PARTIE 1 -   CLIMATISEURS

1.   Définitions

Définitions relatives aux climatiseurs:

| (1) | «climatiseur», un appareil capable de refroidir et/ou de chauffer l'air intérieur par un cycle à compression de vapeur généré par un ou plusieurs compresseurs électriques, notamment, d'une part, les climatiseurs dotés de fonctions additionnelles, telles que la déshumidification, la purification de l’air, la ventilation ou le chauffage d'appoint par résistance électrique et, d'autre part, les appareils qui peuvent utiliser l'eau (soit l'eau issue de la condensation au niveau de l'évaporateur, soit l'eau provenant d'une source externe) pour évaporation au niveau du condenseur, à condition que l'appareil soit aussi capable de fonctionner sans source externe d'eau, c'est-à-dire en utilisant uniquement l'air; |
| --- | --- |

(1)

«climatiseur», un appareil capable de refroidir et/ou de chauffer l'air intérieur par un cycle à compression de vapeur généré par un ou plusieurs compresseurs électriques, notamment, d'une part, les climatiseurs dotés de fonctions additionnelles, telles que la déshumidification, la purification de l’air, la ventilation ou le chauffage d'appoint par résistance électrique et, d'autre part, les appareils qui peuvent utiliser l'eau (soit l'eau issue de la condensation au niveau de l'évaporateur, soit l'eau provenant d'une source externe) pour évaporation au niveau du condenseur, à condition que l'appareil soit aussi capable de fonctionner sans source externe d'eau, c'est-à-dire en utilisant uniquement l'air;

| (2) | «climatiseur à double conduit», un climatiseur dont l'air entrant dans le condenseur (ou dans l'évaporateur) en phase de refroidissement ou de chauffage est prélevé à l'extérieur et introduit dans l'unité par un premier conduit, puis rejeté à l'extérieur par un second conduit, et dont toutes les parties sont placées dans la pièce à climatiser, près d'un mur; |
| --- | --- |

(2)

«climatiseur à double conduit», un climatiseur dont l'air entrant dans le condenseur (ou dans l'évaporateur) en phase de refroidissement ou de chauffage est prélevé à l'extérieur et introduit dans l'unité par un premier conduit, puis rejeté à l'extérieur par un second conduit, et dont toutes les parties sont placées dans la pièce à climatiser, près d'un mur;

| (3) | «climatiseur à simple conduit», un climatiseur dont l'air entrant dans le condenseur (ou dans l'évaporateur) en phase de refroidissement ou de chauffage est prélevé dans le local contenant l'unité et rejeté hors de ce local; |
| --- | --- |

(3)

«climatiseur à simple conduit», un climatiseur dont l'air entrant dans le condenseur (ou dans l'évaporateur) en phase de refroidissement ou de chauffage est prélevé dans le local contenant l'unité et rejeté hors de ce local;

| (4) | «climatiseur réversible», un climatiseur pouvant produire du froid et de la chaleur; |
| --- | --- |

(4)

«climatiseur réversible», un climatiseur pouvant produire du froid et de la chaleur;

| (5) | «conditions nominales standard», la combinaison des températures intérieures (Tin) et extérieures (Tj) décrivant le régime de fonctionnement observé lorsque sont établis la puissance nominale, le niveau de puissance acoustique, le débit d'air nominal, le coefficient d'efficacité énergétique nominal (EERrated) et/ou le coefficient de performance nominal (COPrated
  ), telle que décrite au tableau 4; |
| --- | --- |

(5)

«conditions nominales standard», la combinaison des températures intérieures (Tin) et extérieures (Tj) décrivant le régime de fonctionnement observé lorsque sont établis la puissance nominale, le niveau de puissance acoustique, le débit d'air nominal, le coefficient d'efficacité énergétique nominal (EERrated) et/ou le coefficient de performance nominal (COPrated
  ), telle que décrite au tableau 4;

| (6) | «puissance nominale» (Prated
  ), la puissance frigorifique ou calorifique du cycle à compression de vapeur de l'unité dans les conditions nominales standard; |
| --- | --- |

(6)

«puissance nominale» (Prated
  ), la puissance frigorifique ou calorifique du cycle à compression de vapeur de l'unité dans les conditions nominales standard;

| (7) | «température intérieure»(Tin), la température de bulbe sec de l'air intérieur (en °C) (l'humidité relative étant indiquée par la température de bulbe humide correspondante); |
| --- | --- |

(7)

«température intérieure»(Tin), la température de bulbe sec de l'air intérieur (en °C) (l'humidité relative étant indiquée par la température de bulbe humide correspondante);

| (8) | «température extérieure» (Tj), la température de bulbe sec de l'air extérieur (en °C) (l'humidité relative étant indiquée par la température de bulbe humide correspondante); |
| --- | --- |

(8)

«température extérieure» (Tj), la température de bulbe sec de l'air extérieur (en °C) (l'humidité relative étant indiquée par la température de bulbe humide correspondante);

| (9) | «coefficient d'efficacité énergétique nominal» (EER
  rated
  ), le rapport entre la puissance frigorifique déclarée (en kW) et la puissance frigorifique absorbée nominale (en kW) d'une unité produisant du froid dans les conditions nominales standard; |
| --- | --- |

(9)

«coefficient d'efficacité énergétique nominal» (EER
  rated
  ), le rapport entre la puissance frigorifique déclarée (en kW) et la puissance frigorifique absorbée nominale (en kW) d'une unité produisant du froid dans les conditions nominales standard;

| (10) | «coefficient de performance nominal» (COP
  rated
  ), la puissance calorifique déclarée (en kW) divisée par la puissance calorifique absorbée nominale (en kW) d'une unité produisant de la chaleur dans les conditions nominales standard; |
| --- | --- |

(10)

«coefficient de performance nominal» (COP
  rated
  ), la puissance calorifique déclarée (en kW) divisée par la puissance calorifique absorbée nominale (en kW) d'une unité produisant de la chaleur dans les conditions nominales standard;

| (11) | «potentiel de réchauffement planétaire» (PRP), une mesure visant à déterminer la contribution au réchauffement climatique (en kg éq. CO2), sur une période de 100 ans, d'1 kg de réfrigérant au cours du cycle à compression de vapeur.

  Les valeurs du PRP prises en compte seront celles prévues à l'annexe I, partie 2, du règlement (CE) no 842/2006 du Parlement européen et du Conseil
   (2).

  Dans le cas des fluides frigorigènes fluorés, les valeurs du PRP sont celles qui sont publiées dans le troisième rapport d'évaluation adopté par le Groupe intergouvernemental sur l'évolution du climat (Valeurs du PRP sur cent ans, GIEC 2001)
   (3).

  Pour les fluides frigorigènes non fluorés, les valeurs du PRP sont celles qui sont publiées dans le premier rapport d'évaluation du GIEC
   (4).
  Le PRP total des mélanges de réfrigérants est calculé à l'aide de la formule prévue à l'annexe I, partie 2, du règlement (CE) no 842/2006.
  Pour les réfrigérants qui ne sont pas inclus dans les références ci-dessus, le rapport 2010 de l'UNEP/GIEC sur la réfrigération, la climatisation et les pompes à chaleur, daté de février 2011, ou une version plus récente, est utilisé comme référence; |
| --- | --- |

(11)

«potentiel de réchauffement planétaire» (PRP), une mesure visant à déterminer la contribution au réchauffement climatique (en kg éq. CO2), sur une période de 100 ans, d'1 kg de réfrigérant au cours du cycle à compression de vapeur.

Les valeurs du PRP prises en compte seront celles prévues à l'annexe I, partie 2, du règlement (CE) no 842/2006 du Parlement européen et du Conseil
   (2).

Dans le cas des fluides frigorigènes fluorés, les valeurs du PRP sont celles qui sont publiées dans le troisième rapport d'évaluation adopté par le Groupe intergouvernemental sur l'évolution du climat (Valeurs du PRP sur cent ans, GIEC 2001)
   (3).

Pour les fluides frigorigènes non fluorés, les valeurs du PRP sont celles qui sont publiées dans le premier rapport d'évaluation du GIEC
   (4).

| (12) | «mode "arrêt"», une situation dans laquelle le climatiseur est branché sur le secteur et n'assure aucune fonction. Sont aussi considérées comme faisant partie du «mode "arrêt"», les situations dans lesquelles seule une indication de l'état en mode «arrêt» est disponible, ainsi que les situations dans lesquelles seules les fonctionnalités destinées à garantir la compatibilité électromagnétique en application de la directive 2004/108/CE du Parlement européen et du Conseil sont disponibles; |
| --- | --- |

(12)

«mode "arrêt"», une situation dans laquelle le climatiseur est branché sur le secteur et n'assure aucune fonction. Sont aussi considérées comme faisant partie du «mode "arrêt"», les situations dans lesquelles seule une indication de l'état en mode «arrêt» est disponible, ainsi que les situations dans lesquelles seules les fonctionnalités destinées à garantir la compatibilité électromagnétique en application de la directive 2004/108/CE du Parlement européen et du Conseil sont disponibles;

| (13) | «mode "veille"», une situation dans laquelle l'équipement (climatiseur) est branché sur le secteur, est tributaire de l'alimentation en énergie du secteur pour fonctionner normalement et assure uniquement les fonctions suivantes, qui peuvent persister pendant un laps de temps indéterminé: une fonction de réactivation, ou une fonction de réactivation et uniquement une indication montrant que la fonction de réactivation est activée, et/ou l'affichage d'une information ou d'un état; |
| --- | --- |

(13)

«mode "veille"», une situation dans laquelle l'équipement (climatiseur) est branché sur le secteur, est tributaire de l'alimentation en énergie du secteur pour fonctionner normalement et assure uniquement les fonctions suivantes, qui peuvent persister pendant un laps de temps indéterminé: une fonction de réactivation, ou une fonction de réactivation et uniquement une indication montrant que la fonction de réactivation est activée, et/ou l'affichage d'une information ou d'un état;

| (14) | «fonction de réactivation», une fonction qui permet d'activer d'autres modes, comme le mode actif, au moyen d'un interrupteur commandé à distance tel qu'une télécommande, d'un capteur interne, d'une minuterie aboutissant à une situation dans laquelle sont assurées des fonctions supplémentaires, notamment la fonction principale; |
| --- | --- |

(14)

«fonction de réactivation», une fonction qui permet d'activer d'autres modes, comme le mode actif, au moyen d'un interrupteur commandé à distance tel qu'une télécommande, d'un capteur interne, d'une minuterie aboutissant à une situation dans laquelle sont assurées des fonctions supplémentaires, notamment la fonction principale;

| (15) | «affichage d'une information ou d'un état», une fonction continue qui fournit une information ou indique l'état de l'équipement sur un afficheur, notamment une horloge; |
| --- | --- |

(15)

«affichage d'une information ou d'un état», une fonction continue qui fournit une information ou indique l'état de l'équipement sur un afficheur, notamment une horloge;

| (16) | «niveau de puissance acoustique», le niveau de puissance acoustique pondéré de la valeur A [dB(A)], mesuré à l’intérieur et à l’extérieur dans les conditions nominales standard relatives au refroidissement (ou au chauffage, si le produit ne propose pas de fonction de refroidissement); |
| --- | --- |

(16)

«niveau de puissance acoustique», le niveau de puissance acoustique pondéré de la valeur A [dB(A)], mesuré à l’intérieur et à l’extérieur dans les conditions nominales standard relatives au refroidissement (ou au chauffage, si le produit ne propose pas de fonction de refroidissement);

| (17) | «conditions de conception de référence», la combinaison des exigences relatives à la température de conception de référence, à la température bivalente maximale et à la température limite de fonctionnement maximale, telle que décrite au tableau 5; |
| --- | --- |

(17)

«conditions de conception de référence», la combinaison des exigences relatives à la température de conception de référence, à la température bivalente maximale et à la température limite de fonctionnement maximale, telle que décrite au tableau 5;

| (18) | «température de conception de référence», la température extérieure (en o C), telle que décrite au tableau 3, relative au refroidissement (Tdesignc) ou au chauffage (Tdesignh), à laquelle le rapport de charge partielle est égal à 1, et qui varie en fonction de la saison de refroidissement ou de chauffage désignée (voir également l'explication du concept fournie à l'annexe A); |
| --- | --- |

(18)

«température de conception de référence», la température extérieure (en o C), telle que décrite au tableau 3, relative au refroidissement (Tdesignc) ou au chauffage (Tdesignh), à laquelle le rapport de charge partielle est égal à 1, et qui varie en fonction de la saison de refroidissement ou de chauffage désignée (voir également l'explication du concept fournie à l'annexe A);

| (19) | «rapport de charge partielle» [pl(Tj)], la température extérieure moins 16 °C, divisée par la température de conception de référence moins 16 °C, pour le refroidissement ou pour le chauffage; |
| --- | --- |

(19)

«rapport de charge partielle» [pl(Tj)], la température extérieure moins 16 °C, divisée par la température de conception de référence moins 16 °C, pour le refroidissement ou pour le chauffage;

| (20) | «saison», l'un des quatre ensembles de conditions ambiantes (correspondant à quatre saisons: une saison de refroidissement et trois saisons de chauffage: moyenne / plus froide / plus chaude) décrivant pour chaque tranche la combinaison des températures extérieures et du nombre d'heures durant lequel se produisent ces températures lors de chaque saison et pour lequel l'unité est déclarée adaptée; |
| --- | --- |

(20)

«saison», l'un des quatre ensembles de conditions ambiantes (correspondant à quatre saisons: une saison de refroidissement et trois saisons de chauffage: moyenne / plus froide / plus chaude) décrivant pour chaque tranche la combinaison des températures extérieures et du nombre d'heures durant lequel se produisent ces températures lors de chaque saison et pour lequel l'unité est déclarée adaptée;

| (21) | «tranche» (indice j), la combinaison d'une température extérieure (Tj) et du nombre d'heures par tranche (hj), telle qu'indiquée au tableau 7; |
| --- | --- |

(21)

«tranche» (indice j), la combinaison d'une température extérieure (Tj) et du nombre d'heures par tranche (hj), telle qu'indiquée au tableau 7;

| (22) | «nombre d'heures par tranche», le nombre d'heures par saison (hj) durant lequel se produit une température extérieure donnée pour chaque tranche, tel qu'indiqué au tableau 7; |
| --- | --- |

(22)

«nombre d'heures par tranche», le nombre d'heures par saison (hj) durant lequel se produit une température extérieure donnée pour chaque tranche, tel qu'indiqué au tableau 7;

| (23) | «coefficient d'efficacité énergétique saisonnier» (SEER), le coefficient d'efficacité énergétique global de l'unité, représentatif de l'ensemble de la saison de refroidissement, calculé en divisant la demande annuelle de refroidissement de référence par la consommation d'électricité annuelle pour la fonction de refroidissement; |
| --- | --- |

(23)

«coefficient d'efficacité énergétique saisonnier» (SEER), le coefficient d'efficacité énergétique global de l'unité, représentatif de l'ensemble de la saison de refroidissement, calculé en divisant la demande annuelle de refroidissement de référence par la consommation d'électricité annuelle pour la fonction de refroidissement;

| (24) | «demande annuelle de refroidissement de référence» (QC
  ), la demande de refroidissement de référence (en kWh/an) à utiliser comme base pour le calcul du SEER, calculée en multipliant la charge frigorifique nominale (Pdesignc) par le nombre d'heures équivalent en mode actif pour le refroidissement (HCE
  ); |
| --- | --- |

(24)

«demande annuelle de refroidissement de référence» (QC
  ), la demande de refroidissement de référence (en kWh/an) à utiliser comme base pour le calcul du SEER, calculée en multipliant la charge frigorifique nominale (Pdesignc) par le nombre d'heures équivalent en mode actif pour le refroidissement (HCE
  );

| (25) | «nombre d'heures équivalent en mode actif pour le refroidissement» (HCE
  ), le nombre présumé d'heures par an (h/an) durant lesquelles l'unité doit fournir la charge frigorifique nominale (Pdesignc) afin de répondre à la demande annuelle de refroidissement de référence, tel qu'indiqué au tableau 8; |
| --- | --- |

(25)

«nombre d'heures équivalent en mode actif pour le refroidissement» (HCE
  ), le nombre présumé d'heures par an (h/an) durant lesquelles l'unité doit fournir la charge frigorifique nominale (Pdesignc) afin de répondre à la demande annuelle de refroidissement de référence, tel qu'indiqué au tableau 8;

| (26) | «consommation annuelle d'électricité pour le refroidissement» (QCE
  ), la consommation d'électricité nécessaire (en kWh/an) pour satisfaire la demande annuelle de refroidissement de référence, calculée en divisant la demande annuelle de refroidissement de référence par le coefficient d'efficacité énergétique saisonnier en mode actif (SEERon) auquel il faut ajouter la consommation d'électricité de l'unité en mode «arrêt par thermostat», «veille», «arrêt» et «résistance de carter active» durant la saison de refroidissement; |
| --- | --- |

(26)

«consommation annuelle d'électricité pour le refroidissement» (QCE
  ), la consommation d'électricité nécessaire (en kWh/an) pour satisfaire la demande annuelle de refroidissement de référence, calculée en divisant la demande annuelle de refroidissement de référence par le coefficient d'efficacité énergétique saisonnier en mode actif (SEERon) auquel il faut ajouter la consommation d'électricité de l'unité en mode «arrêt par thermostat», «veille», «arrêt» et «résistance de carter active» durant la saison de refroidissement;

| (27) | «coefficient d'efficacité énergétique saisonnier en mode actif» (SEERon), le coefficient d'efficacité énergétique moyen de l'unité en mode actif relatif au refroidissement, établi à partir de la charge partielle et des coefficients d'efficacité énergétique relatifs à des tranches spécifiques [EERbin(Tj)], et pondéré par le nombre d'heures par tranche durant lesquelles sont réalisées les conditions de la tranche considérée; |
| --- | --- |

(27)

«coefficient d'efficacité énergétique saisonnier en mode actif» (SEERon), le coefficient d'efficacité énergétique moyen de l'unité en mode actif relatif au refroidissement, établi à partir de la charge partielle et des coefficients d'efficacité énergétique relatifs à des tranches spécifiques [EERbin(Tj)], et pondéré par le nombre d'heures par tranche durant lesquelles sont réalisées les conditions de la tranche considérée;

| (28) | «charge partielle», la charge frigorifique [Pc(Tj)] ou calorifique [Ph(Tj)] (en kW) à une température extérieure (Tj) donnée, calculée en multipliant la charge nominale par le rapport de charge partielle; |
| --- | --- |

(28)

«charge partielle», la charge frigorifique [Pc(Tj)] ou calorifique [Ph(Tj)] (en kW) à une température extérieure (Tj) donnée, calculée en multipliant la charge nominale par le rapport de charge partielle;

| (29) | «coefficient d'efficacité énergétique relatif à une tranche spécifique» [EERbin(Tj)], le coefficient d'efficacité énergétique spécifique à chaque tranche (j) pour une température extérieure (Tj) au cours d'une saison, établi pour des tranches spécifiques (j) à partir de la charge partielle, de la puissance déclarée et du coefficient d'efficacité énergétique déclaré, et calculé pour les autres tranches par interpolation/extrapolation, en corrigeant le calcul, le cas échéant, par le coefficient de dégradation; |
| --- | --- |

(29)

«coefficient d'efficacité énergétique relatif à une tranche spécifique» [EERbin(Tj)], le coefficient d'efficacité énergétique spécifique à chaque tranche (j) pour une température extérieure (Tj) au cours d'une saison, établi pour des tranches spécifiques (j) à partir de la charge partielle, de la puissance déclarée et du coefficient d'efficacité énergétique déclaré, et calculé pour les autres tranches par interpolation/extrapolation, en corrigeant le calcul, le cas échéant, par le coefficient de dégradation;

| (30) | «coefficient de performance saisonnier» (SCOP), le coefficient de performance global de l'unité, représentatif de l'ensemble de la saison de chauffage désignée (la valeur du SCOP est liée à une saison de chauffage désignée), calculé en divisant la demande annuelle de chauffage de référence par la consommation d'électricité annuelle pour le chauffage; |
| --- | --- |

(30)

«coefficient de performance saisonnier» (SCOP), le coefficient de performance global de l'unité, représentatif de l'ensemble de la saison de chauffage désignée (la valeur du SCOP est liée à une saison de chauffage désignée), calculé en divisant la demande annuelle de chauffage de référence par la consommation d'électricité annuelle pour le chauffage;

| (31) | «demande annuelle de chauffage de référence» (QH
  ), la demande de chauffage de référence (en kWh/an) correspondant à une saison de chauffage désignée, à utiliser comme base pour le calcul du SCOP, et calculée en multipliant la charge calorifique nominale (Pdesignh) par le nombre d'heures équivalent en mode actif pour le chauffage (HHE
  ) au cours d'une saison; |
| --- | --- |

(31)

«demande annuelle de chauffage de référence» (QH
  ), la demande de chauffage de référence (en kWh/an) correspondant à une saison de chauffage désignée, à utiliser comme base pour le calcul du SCOP, et calculée en multipliant la charge calorifique nominale (Pdesignh) par le nombre d'heures équivalent en mode actif pour le chauffage (HHE
  ) au cours d'une saison;

| (32) | «nombre d'heures équivalent en mode actif pour le chauffage» (HHE
  ), le nombre présumé d'heures par an (h/an) durant lesquelles l'unité doit fournir la charge calorifique nominale (Pdesignh) afin de répondre à la demande annuelle de chauffage de référence, tel qu'indiqué au tableau 8; |
| --- | --- |

(32)

«nombre d'heures équivalent en mode actif pour le chauffage» (HHE
  ), le nombre présumé d'heures par an (h/an) durant lesquelles l'unité doit fournir la charge calorifique nominale (Pdesignh) afin de répondre à la demande annuelle de chauffage de référence, tel qu'indiqué au tableau 8;

| (33) | «consommation annuelle d'électricité pour le chauffage» (QHE
  ), la consommation d'électricité (en kWh/an) qui est nécessaire pour satisfaire la demande annuelle de chauffage de référence indiquée et qui correspond à une saison de chauffage désignée; elle correspond à une saison de chauffage désignée et est calculée en divisant la demande annuelle de chauffage de référence par le coefficient de performance saisonnier en mode actif (SCOPon), auquel il faut ajouter la consommation d'électricité de l'unité en mode «arrêt par thermostat», «veille», «arrêt» et «résistance de carter active» durant la saison de chauffage; |
| --- | --- |

(33)

«consommation annuelle d'électricité pour le chauffage» (QHE
  ), la consommation d'électricité (en kWh/an) qui est nécessaire pour satisfaire la demande annuelle de chauffage de référence indiquée et qui correspond à une saison de chauffage désignée; elle correspond à une saison de chauffage désignée et est calculée en divisant la demande annuelle de chauffage de référence par le coefficient de performance saisonnier en mode actif (SCOPon), auquel il faut ajouter la consommation d'électricité de l'unité en mode «arrêt par thermostat», «veille», «arrêt» et «résistance de carter active» durant la saison de chauffage;

| (34) | «coefficient de performance saisonnier en mode actif» (SCOPon), le coefficient moyen de performance de l'unité en mode actif pour la saison de chauffage désignée, établi à partir de la charge partielle, de la puissance du dispositif de chauffage électrique d'appoint (le cas échéant) et des coefficients de performance relatifs à des tranches spécifiques [COPbin(Tj)], et pondéré par le nombre d'heures par tranche durant lesquelles sont réalisées les conditions de la tranche considérée; |
| --- | --- |

(34)

«coefficient de performance saisonnier en mode actif» (SCOPon), le coefficient moyen de performance de l'unité en mode actif pour la saison de chauffage désignée, établi à partir de la charge partielle, de la puissance du dispositif de chauffage électrique d'appoint (le cas échéant) et des coefficients de performance relatifs à des tranches spécifiques [COPbin(Tj)], et pondéré par le nombre d'heures par tranche durant lesquelles sont réalisées les conditions de la tranche considérée;

| (35) | «puissance du dispositif de chauffage électrique d'appoint» [elbu(Tj)], la puissance calorifique (en kW) d'un dispositif de chauffage électrique d'appoint, existant ou supposé, dont le COP est égal à 1, et qui complète la puissance calorifique déclarée [Pdh(Tj)] afin d'obtenir la charge calorifique partielle [Ph(Tj)] dans les cas où Pdh(Tj) est inférieur à Ph(Tj), pour la température extérieure (Tj); |
| --- | --- |

(35)

«puissance du dispositif de chauffage électrique d'appoint» [elbu(Tj)], la puissance calorifique (en kW) d'un dispositif de chauffage électrique d'appoint, existant ou supposé, dont le COP est égal à 1, et qui complète la puissance calorifique déclarée [Pdh(Tj)] afin d'obtenir la charge calorifique partielle [Ph(Tj)] dans les cas où Pdh(Tj) est inférieur à Ph(Tj), pour la température extérieure (Tj);

| (36) | «coefficient de performance relatif à une tranche spécifique» [COPbin(Tj)], le coefficient de performance spécifique à chaque tranche (j) pour une température extérieure (Tj) au cours d'une saison, établi pour des tranches spécifiques (j) à partir de la charge partielle, de la puissance déclarée et du coefficient de performance déclaré [COPd(Tj)], et calculé pour les autres tranches par interpolation/extrapolation, en corrigeant le calcul, le cas échéant, par le coefficient de dégradation; |
| --- | --- |

(36)

«coefficient de performance relatif à une tranche spécifique» [COPbin(Tj)], le coefficient de performance spécifique à chaque tranche (j) pour une température extérieure (Tj) au cours d'une saison, établi pour des tranches spécifiques (j) à partir de la charge partielle, de la puissance déclarée et du coefficient de performance déclaré [COPd(Tj)], et calculé pour les autres tranches par interpolation/extrapolation, en corrigeant le calcul, le cas échéant, par le coefficient de dégradation;

| (37) | «puissance déclarée» (en kW), la puissance frigorifique [Pdc(Tj)] ou calorifique [Pdh(Tj)] du cycle à compression de vapeur de l'unité, pour une température extérieure (Tj) et une température intérieure (Tin), telle que déclarée par le fabricant; |
| --- | --- |

(37)

«puissance déclarée» (en kW), la puissance frigorifique [Pdc(Tj)] ou calorifique [Pdh(Tj)] du cycle à compression de vapeur de l'unité, pour une température extérieure (Tj) et une température intérieure (Tin), telle que déclarée par le fabricant;

| (38) | «régulation de la puissance», la possibilité pour l'unité de modifier sa puissance en faisant varier son débit volumétrique. Les unités portent l'indication «constante» si le débit volumétrique d'air de l'unité n'est pas variable, «régulable par paliers» si deux niveaux de variation maximum sont possibles, ou «variable» si au moins trois niveaux de variation sont possibles; |
| --- | --- |

(38)

«régulation de la puissance», la possibilité pour l'unité de modifier sa puissance en faisant varier son débit volumétrique. Les unités portent l'indication «constante» si le débit volumétrique d'air de l'unité n'est pas variable, «régulable par paliers» si deux niveaux de variation maximum sont possibles, ou «variable» si au moins trois niveaux de variation sont possibles;

| (39) | «fonction», la désignation des possibilités offertes par l'unité, à savoir refroidissement ou chauffage de l'air intérieur, ou les deux; |
| --- | --- |

(39)

«fonction», la désignation des possibilités offertes par l'unité, à savoir refroidissement ou chauffage de l'air intérieur, ou les deux;

| (40) | «charge nominale», la charge frigorifique déclarée (Pdesignc) et/ou la charge calorifique déclarée (Pdesignh) (en kW) correspondant à la température de conception de référence, établie(s) de la façon suivante:






  a. | pour le refroidissement, Pdesignc est égale à la puissance frigorifique déclarée pour Tj égale à Tdesignc; |
| --- | --- | --- |

(40)

«charge nominale», la charge frigorifique déclarée (Pdesignc) et/ou la charge calorifique déclarée (Pdesignh) (en kW) correspondant à la température de conception de référence, établie(s) de la façon suivante:

a.

pour le refroidissement, Pdesignc est égale à la puissance frigorifique déclarée pour Tj égale à Tdesignc;

| b. | pour le chauffage, Pdesignh est égale à la charge partielle pour Tj égale à Tdesignh; |
| --- | --- |

b.

pour le chauffage, Pdesignh est égale à la charge partielle pour Tj égale à Tdesignh;

| (41) | «coefficient d'efficacité énergétique déclaré» [EERd(Tj)], le coefficient d'efficacité énergétique correspondant à un nombre limité de tranches (j) à une température extérieure (Tj), tel que déclaré par le fabricant; |
| --- | --- |

(41)

«coefficient d'efficacité énergétique déclaré» [EERd(Tj)], le coefficient d'efficacité énergétique correspondant à un nombre limité de tranches (j) à une température extérieure (Tj), tel que déclaré par le fabricant;

| (42) | «coefficient de performance déclaré» [COPd(Tj)], le coefficient de performance correspondant à un nombre limité de tranches (j) pour une température extérieure (Tj), tel que déclaré par le fabricant; |
| --- | --- |

(42)

«coefficient de performance déclaré» [COPd(Tj)], le coefficient de performance correspondant à un nombre limité de tranches (j) pour une température extérieure (Tj), tel que déclaré par le fabricant;

| (43) | «température bivalente» (Tbiv), la température extérieure (Tj) (en °C) déclarée par le fabricant pour le chauffage à laquelle la puissance déclarée est égale à la charge partielle et en dessous de laquelle la puissance déclarée doit être complétée par la puissance d'un dispositif de chauffage électrique d'appoint afin d'obtenir la charge calorifique partielle; |
| --- | --- |

(43)

«température bivalente» (Tbiv), la température extérieure (Tj) (en °C) déclarée par le fabricant pour le chauffage à laquelle la puissance déclarée est égale à la charge partielle et en dessous de laquelle la puissance déclarée doit être complétée par la puissance d'un dispositif de chauffage électrique d'appoint afin d'obtenir la charge calorifique partielle;

| (44) | «température limite de fonctionnement» (Tol), la température extérieure (en °C) déclarée par le fabricant pour le chauffage en dessous de laquelle le climatiseur ne peut plus fournir aucune puissance calorifique. En dessous de cette température, la puissance déclarée est égale à zéro; |
| --- | --- |

(44)

«température limite de fonctionnement» (Tol), la température extérieure (en °C) déclarée par le fabricant pour le chauffage en dessous de laquelle le climatiseur ne peut plus fournir aucune puissance calorifique. En dessous de cette température, la puissance déclarée est égale à zéro;

| (45) | «puissance au cours d'un intervalle cyclique» (en kW), la moyenne (pondérée en fonction du temps) de la puissance déclarée au cours de l'intervalle d'essai cyclique pour le refroidissement (Pcycc) ou le chauffage (Pcych); |
| --- | --- |

(45)

«puissance au cours d'un intervalle cyclique» (en kW), la moyenne (pondérée en fonction du temps) de la puissance déclarée au cours de l'intervalle d'essai cyclique pour le refroidissement (Pcycc) ou le chauffage (Pcych);

| (46) | «coefficient d'efficacité énergétique au cours d'un intervalle cyclique pour le refroidissement» (EERcyc), le coefficient d'efficacité énergétique moyen au cours de l'intervalle d'essai cyclique (le compresseur se met en marche puis s'arrête), calculé en divisant la puissance frigorifique intégrée relative à l'intervalle considéré (en kWh) par la puissance électrique absorbée intégrée au cours du même intervalle (en kWh); |
| --- | --- |

(46)

«coefficient d'efficacité énergétique au cours d'un intervalle cyclique pour le refroidissement» (EERcyc), le coefficient d'efficacité énergétique moyen au cours de l'intervalle d'essai cyclique (le compresseur se met en marche puis s'arrête), calculé en divisant la puissance frigorifique intégrée relative à l'intervalle considéré (en kWh) par la puissance électrique absorbée intégrée au cours du même intervalle (en kWh);

| (47) | «coefficient de performance au cours d'un intervalle cyclique pour le chauffage» (COPcyc), le coefficient de performance moyen au cours de l'intervalle d'essai cyclique (le compresseur se met en marche puis s'arrête), calculé en divisant la puissance calorifique intégrée relative à l'intervalle considéré (en kWh) par la puissance électrique absorbée intégrée relative au même intervalle (en kWh); |
| --- | --- |

(47)

«coefficient de performance au cours d'un intervalle cyclique pour le chauffage» (COPcyc), le coefficient de performance moyen au cours de l'intervalle d'essai cyclique (le compresseur se met en marche puis s'arrête), calculé en divisant la puissance calorifique intégrée relative à l'intervalle considéré (en kWh) par la puissance électrique absorbée intégrée relative au même intervalle (en kWh);

| (48) | «coefficient de dégradation», la mesure de la perte d'efficacité due aux cycles (le compresseur se met en marche/s'arrête, en mode actif), réalisée pour le refroidissement (Cdc) et/ou le chauffage (Cdh), ou fixée par défaut à 0,25; |
| --- | --- |

(48)

«coefficient de dégradation», la mesure de la perte d'efficacité due aux cycles (le compresseur se met en marche/s'arrête, en mode actif), réalisée pour le refroidissement (Cdc) et/ou le chauffage (Cdh), ou fixée par défaut à 0,25;

| (49) | «mode actif», le mode correspondant aux heures durant lesquelles une charge frigorifique ou calorifique est fournie à un local, la fonction de refroidissement ou de chauffage de l'appareil étant activée. Cet état peut signifier le passage de l'unité par des cycles marche/arrêt permettant à l'appareil d'atteindre ou de maintenir une température intérieure de consigne; |
| --- | --- |

(49)

«mode actif», le mode correspondant aux heures durant lesquelles une charge frigorifique ou calorifique est fournie à un local, la fonction de refroidissement ou de chauffage de l'appareil étant activée. Cet état peut signifier le passage de l'unité par des cycles marche/arrêt permettant à l'appareil d'atteindre ou de maintenir une température intérieure de consigne;

| (50) | «mode "arrêt par thermostat"», le mode correspondant aux heures au cours desquelles aucune charge frigorifique ou calorifique n'est fournie, la fonction de refroidissement ou de chauffage de l'appareil étant activée mais l'unité ne fonctionnant pas. Cet état est donc lié aux températures extérieures et non à des charges intérieures. Les cycles marche/arrêt en mode «actif» ne sont pas considérés comme faisant partie du mode «arrêt par thermostat»; |
| --- | --- |

(50)

«mode "arrêt par thermostat"», le mode correspondant aux heures au cours desquelles aucune charge frigorifique ou calorifique n'est fournie, la fonction de refroidissement ou de chauffage de l'appareil étant activée mais l'unité ne fonctionnant pas. Cet état est donc lié aux températures extérieures et non à des charges intérieures. Les cycles marche/arrêt en mode «actif» ne sont pas considérés comme faisant partie du mode «arrêt par thermostat»;

| (51) | «mode "résistance de carter active"», l'état dans lequel l'unité a activé un dispositif de chauffage afin d'éviter la migration du réfrigérant vers le compresseur et de limiter la concentration en réfrigérant dans l'huile au démarrage du compresseur; |
| --- | --- |

(51)

«mode "résistance de carter active"», l'état dans lequel l'unité a activé un dispositif de chauffage afin d'éviter la migration du réfrigérant vers le compresseur et de limiter la concentration en réfrigérant dans l'huile au démarrage du compresseur;

| (52) | «consommation d'électricité en mode "arrêt par thermostat"» (PTO
  ), la consommation d'électricité de l'unité (en kW) en mode «arrêt par thermostat»; |
| --- | --- |

(52)

«consommation d'électricité en mode "arrêt par thermostat"» (PTO
  ), la consommation d'électricité de l'unité (en kW) en mode «arrêt par thermostat»;

| (53) | «consommation d'électricité en mode "veille"» (PSB
  ), la consommation d'électricité de l'unité (en kW) en mode «veille»; |
| --- | --- |

(53)

«consommation d'électricité en mode "veille"» (PSB
  ), la consommation d'électricité de l'unité (en kW) en mode «veille»;

| (54) | «consommation d'électricité en mode "arrêt"» (POFF
  ), la consommation d'électricité de l'unité (en kW) en mode «arrêt»; |
| --- | --- |

(54)

«consommation d'électricité en mode "arrêt"» (POFF
  ), la consommation d'électricité de l'unité (en kW) en mode «arrêt»;

| (55) | «consommation d'électricité en mode "résistance de carter active"» (PCK
  ), la consommation d'électricité de l'unité (en kW) en mode «résistance de carter active»; |
| --- | --- |

(55)

«consommation d'électricité en mode "résistance de carter active"» (PCK
  ), la consommation d'électricité de l'unité (en kW) en mode «résistance de carter active»;

| (56) | «nombre d'heures de fonctionnement en mode "arrêt par thermostat"» (HTO
  ), le nombre d'heures par an (h/an) au cours desquelles l'unité est présumée se trouver en mode «arrêt par thermostat», et dont la valeur dépend de la saison désignée et de la fonction; |
| --- | --- |

(56)

«nombre d'heures de fonctionnement en mode "arrêt par thermostat"» (HTO
  ), le nombre d'heures par an (h/an) au cours desquelles l'unité est présumée se trouver en mode «arrêt par thermostat», et dont la valeur dépend de la saison désignée et de la fonction;

| (57) | «nombre d'heures de fonctionnement en mode "veille"» (HSB
  ), le nombre d'heures par an (h/an) au cours desquelles l'unité est présumée se trouver en mode «veille», et dont la valeur dépend de la saison désignée et de la fonction; |
| --- | --- |

(57)

«nombre d'heures de fonctionnement en mode "veille"» (HSB
  ), le nombre d'heures par an (h/an) au cours desquelles l'unité est présumée se trouver en mode «veille», et dont la valeur dépend de la saison désignée et de la fonction;

| (58) | «nombre d'heures de fonctionnement en mode arrêt» (HOFF
  ), le nombre d'heures par an (h/an) au cours desquelles l'unité est présumée se trouver en mode «arrêt», et dont la valeur dépend de la saison désignée et de la fonction; |
| --- | --- |

(58)

«nombre d'heures de fonctionnement en mode arrêt» (HOFF
  ), le nombre d'heures par an (h/an) au cours desquelles l'unité est présumée se trouver en mode «arrêt», et dont la valeur dépend de la saison désignée et de la fonction;

| (59) | «nombre d'heures de fonctionnement en mode “résistance de carter active”» (HCK
  ), le nombre d'heures par an au cours desquelles l'unité est présumée être en mode «résistance de carter active», et dont la valeur dépend de la saison désignée et de la fonction; |
| --- | --- |

(59)

«nombre d'heures de fonctionnement en mode “résistance de carter active”» (HCK
  ), le nombre d'heures par an au cours desquelles l'unité est présumée être en mode «résistance de carter active», et dont la valeur dépend de la saison désignée et de la fonction;

| (60) | «débit d'air nominal», le débit d'air (en m3/h) mesuré à la sortie d'air des unités intérieure(s) et/ou extérieure(s) (le cas échéant) des climatiseurs, dans les conditions nominales standard relatives au refroidissement (ou au chauffage, si l'appareil ne dispose pas de fonction de refroidissement); |
| --- | --- |

(60)

«débit d'air nominal», le débit d'air (en m3/h) mesuré à la sortie d'air des unités intérieure(s) et/ou extérieure(s) (le cas échéant) des climatiseurs, dans les conditions nominales standard relatives au refroidissement (ou au chauffage, si l'appareil ne dispose pas de fonction de refroidissement);

| (61) | «puissance frigorifique absorbée nominale» (PEER
  ), la puissance électrique absorbée (en kW) d'une unité produisant du froid dans les conditions nominales standard; |
| --- | --- |

(61)

«puissance frigorifique absorbée nominale» (PEER
  ), la puissance électrique absorbée (en kW) d'une unité produisant du froid dans les conditions nominales standard;

| (62) | «puissance calorifique absorbée nominale» (PCOP
  ), la puissance électrique absorbée (en kW) d'une unité produisant de la chaleur dans les conditions nominales standard; |
| --- | --- |

(62)

«puissance calorifique absorbée nominale» (PCOP
  ), la puissance électrique absorbée (en kW) d'une unité produisant de la chaleur dans les conditions nominales standard;

| (63) | «consommation d'électricité des appareils à simple conduit / à double conduit» (QSD
  et QDD
  , respectivement), la consommation d'électricité des climatiseurs à simple conduit ou à double conduit pour le refroidissement et/ou le chauffage (selon le cas) (pour les appareils à simple conduit en kWh/h et pour les appareils à double conduit en kWh/h); |
| --- | --- |

(63)

«consommation d'électricité des appareils à simple conduit / à double conduit» (QSD
  et QDD
  , respectivement), la consommation d'électricité des climatiseurs à simple conduit ou à double conduit pour le refroidissement et/ou le chauffage (selon le cas) (pour les appareils à simple conduit en kWh/h et pour les appareils à double conduit en kWh/h);

| (64) | «rapport de puissance», le rapport entre la puissance frigorifique ou calorifique totale déclarée de toutes les unités intérieures en fonctionnement et la puissance frigorifique ou calorifique déclarée de la ou des unités extérieures dans les conditions nominales standard; |
| --- | --- |

(64)

«rapport de puissance», le rapport entre la puissance frigorifique ou calorifique totale déclarée de toutes les unités intérieures en fonctionnement et la puissance frigorifique ou calorifique déclarée de la ou des unités extérieures dans les conditions nominales standard;

| (65) | «tolérance», l'écart autorisé pour la puissance déclarée à la température extérieure Tj, par rapport à la charge partielle déterminée pour la même température extérieure Tj, tel qu'appliqué dans le calcul des unités à puissance régulable par paliers et variable. |
| --- | --- |

(65)

«tolérance», l'écart autorisé pour la puissance déclarée à la température extérieure Tj, par rapport à la charge partielle déterminée pour la même température extérieure Tj, tel qu'appliqué dans le calcul des unités à puissance régulable par paliers et variable.

2.   Tableaux

Tableau 1

Fiche d'informations sur les climatiseurs, à l'exception des climatiseurs à simple et à double conduit
   (5)

Informations d'identification du ou des modèles:

| Fonction (veuillez indiquer à quelle fonction correspondent les informations) | Si les informations concernent le chauffage: indiquer la saison de chauffage à laquelle elles correspondent. Les informations doivent se rapporter à une seule saison de chauffage à la fois et être renseignées au moins pour la saison «moyenne». |
| --- | --- |
| refroidissement | O/N | moyenne
  (obligatoire) | O/N |
| chauffage | O/N | plus chaude
  (si elle est désignée) | O/N |
| | plus froide
  (si elle est désignée) | O/N |
| Poste | symbole | valeur | unité | Poste | symbole | valeur | unité |
| Charge nominale | Efficacité saisonnière |
| refroidissement | Pdesignc | x,x | kW | refroidissement | SEER | x,xx | — |
| chauffage / moyenne | Pdesignh | x,x | kW | chauffage / moyenne | SCOP (A) | x,xx | — |
| chauffage / plus chaude | Pdesignh | x,x | kW | chauffage / plus chaude | SCOP (W) | x,xx | — |
| chauffage / plus froide | Pdesignh | x,x | kW | chauffage / plus froide | SCOP (C) | x,xx | — |
| Puissance frigorifique déclarée (6) pour une température intérieure de 27(19)°C et une température extérieure Tj | Coefficient d'efficacité énergétique (frigorifique) déclaré (6), pour une température intérieure de 27(19)°C et une température extérieure Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Puissance calorifique déclarée (6) / saison moyenne, pour une température intérieure de 20°C et une température extérieure Tj | Coefficient de performance (6) (calorifique) déclaré* / saison moyenne, pour une température intérieure de 20 °C et une température extérieure Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = température bivalente | Pdh | x,x | kW | Tj = température bivalente | COPd | x,x | — |
| Tj = température limite de fonctionnement | Pdh | x,x | kW | Tj = température limite de fonctionnement | COPd | x,x | — |
| Puissance calorifique déclarée (6) / saison plus chaude, pour une température intérieure de 20°C et une température extérieure Tj | Coefficient de performance déclaré (6) / saison plus chaude, pour une température intérieure de 20°C et une température extérieure Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = température bivalente | Pdh | x,x | kW | Tj = température bivalente | COPd | x,x | — |
| Tj = température limite de fonctionnement | Pdh | x,x | kW | Tj = température limite de fonctionnement | COPd | x,x | — |
| Puissance calorifique déclarée (6) / saison plus froide, pour une température intérieure de 20°C et une température extérieure Tj | Coefficient de performance déclaré (6) / saison plus froide, pour une température intérieure de 20°C et une température extérieure Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = température bivalente | Pdh | x,x | kW | Tj = température bivalente | COPd | x,x | — |
| Tj = température limite de fonctionnement | Pdh | x,x | kW | Tj = température limite de fonctionnement | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Température bivalente | Température limite de fonctionnement |
| chauffage / moyenne | Tbiv | x | °C | chauffage / moyenne | Tol | x | °C |
| chauffage / plus chaude | Tbiv | x | °C | chauffage / plus chaude | Tol | x | °C |
| chauffage / plus froide | Tbiv | x | °C | chauffage / plus froide | Tol | x | °C |
| Consommation d'électricité en cycle | Efficacité en cycle |
| refroidissement | Pcycc | x,x | kW | refroidissement | EERcyc | x,x | — |
| chauffage | Pcych | x,x | kW | chauffage | COPcyc | x,x | — |
| Coefficient de dégradation pour la fonction de refroidissement (7) | Cdc | x,x | — | Coefficient de dégradation pour la fonction de chauffage (7) | Cdh | x,x | — |
| Puissance électrique absorbée dans les modes autres que le mode «actif» | Consommation d'électricité saisonnière |
| mode «arrêt» | POFF | x,x | W | refroidissement | QCE | x | kWh/a |
| mode «veille» | PSB | x,x | W | chauffage / moyenne | QHE/A | x | kWh/a |
| mode «arrêt par thermostat» | PTO | x,x | W | chauffage / plus chaude | QHE/W | x | kWh/a |
| mode «résistance de carter active» | PCK | x,x | W | chauffage / plus froide | QHE/C | x | kWh/a |
| Régulation de la puissance (indiquer l'une des trois options) | Autres éléments |
| constante | O/N | Niveau de puissance acoustique (intérieur/extérieur) | LWA | x,x / x,x | dB(A) |
| régulable par paliers | O/N | Potentiel de réchauffement planétaire | PRP | x | kg éq. CO2 |
| variable | O/N | Débit d'air nominal (intérieur/extérieur) | — | x / x | m3/h |
| Coordonnées de contact pour tout complément d'information | Au minimum, nom et adresse du fabricant ou de son mandataire. |

Fonction (veuillez indiquer à quelle fonction correspondent les informations)

Si les informations concernent le chauffage: indiquer la saison de chauffage à laquelle elles correspondent. Les informations doivent se rapporter à une seule saison de chauffage à la fois et être renseignées au moins pour la saison «moyenne».

refroidissement

O/N

moyenne

(obligatoire)

O/N

chauffage

O/N

plus chaude

(si elle est désignée)

O/N

plus froide

(si elle est désignée)

O/N

Poste

symbole

valeur

unité

Poste

symbole

valeur

unité

Charge nominale

Efficacité saisonnière

refroidissement

Pdesignc

x,x

kW

refroidissement

SEER

x,xx

—

chauffage / moyenne

Pdesignh

x,x

kW

chauffage / moyenne

SCOP (A)

x,xx

—

chauffage / plus chaude

Pdesignh

x,x

kW

chauffage / plus chaude

SCOP (W)

x,xx

—

chauffage / plus froide

Pdesignh

x,x

kW

chauffage / plus froide

SCOP (C)

x,xx

—

Puissance frigorifique déclarée (6) pour une température intérieure de 27(19)°C et une température extérieure Tj

Coefficient d'efficacité énergétique (frigorifique) déclaré (6), pour une température intérieure de 27(19)°C et une température extérieure Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Puissance calorifique déclarée (6) / saison moyenne, pour une température intérieure de 20°C et une température extérieure Tj

Coefficient de performance (6) (calorifique) déclaré* / saison moyenne, pour une température intérieure de 20 °C et une température extérieure Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = température bivalente

Pdh

x,x

kW

Tj = température bivalente

COPd

x,x

—

Tj = température limite de fonctionnement

Pdh

x,x

kW

Tj = température limite de fonctionnement

COPd

x,x

—

Puissance calorifique déclarée (6) / saison plus chaude, pour une température intérieure de 20°C et une température extérieure Tj

Coefficient de performance déclaré (6) / saison plus chaude, pour une température intérieure de 20°C et une température extérieure Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = température bivalente

Pdh

x,x

kW

Tj = température bivalente

COPd

x,x

—

Tj = température limite de fonctionnement

Pdh

x,x

kW

Tj = température limite de fonctionnement

COPd

x,x

—

Puissance calorifique déclarée (6) / saison plus froide, pour une température intérieure de 20°C et une température extérieure Tj

Coefficient de performance déclaré (6) / saison plus froide, pour une température intérieure de 20°C et une température extérieure Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = température bivalente

Pdh

x,x

kW

Tj = température bivalente

COPd

x,x

—

Tj = température limite de fonctionnement

Pdh

x,x

kW

Tj = température limite de fonctionnement

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Température bivalente

Température limite de fonctionnement

chauffage / moyenne

Tbiv

x

°C

chauffage / moyenne

Tol

x

°C

chauffage / plus chaude

Tbiv

x

°C

chauffage / plus chaude

Tol

x

°C

chauffage / plus froide

Tbiv

x

°C

chauffage / plus froide

Tol

x

°C

Consommation d'électricité en cycle

Efficacité en cycle

refroidissement

Pcycc

x,x

kW

refroidissement

EERcyc

x,x

—

chauffage

Pcych

x,x

kW

chauffage

COPcyc

x,x

—

Coefficient de dégradation pour la fonction de refroidissement (7)

Cdc

x,x

—

Coefficient de dégradation pour la fonction de chauffage (7)

Cdh

x,x

—

Puissance électrique absorbée dans les modes autres que le mode «actif»

Consommation d'électricité saisonnière

mode «arrêt»

POFF

x,x

W

refroidissement

QCE

x

kWh/a

mode «veille»

PSB

x,x

W

chauffage / moyenne

QHE/A

x

kWh/a

mode «arrêt par thermostat»

PTO

x,x

W

chauffage / plus chaude

QHE/W

x

kWh/a

mode «résistance de carter active»

PCK

x,x

W

chauffage / plus froide

QHE/C

x

kWh/a

Régulation de la puissance (indiquer l'une des trois options)

Autres éléments

constante

O/N

Niveau de puissance acoustique (intérieur/extérieur)

LWA

x,x / x,x

dB(A)

régulable par paliers

O/N

Potentiel de réchauffement planétaire

PRP

x

kg éq. CO2

variable

O/N

Débit d'air nominal (intérieur/extérieur)

—

x / x

m3/h

Coordonnées de contact pour tout complément d'information

Au minimum, nom et adresse du fabricant ou de son mandataire.

Tableau 2

Fiche d'informations sur les climatiseurs à simple conduit et à double conduit

Informations d'identification du ou des modèles auxquels correspondent les informations (veuillez compléter le cas échéant)

| Description | Symbole | Valeur | Unité |
| --- | --- | --- | --- |
| Puissance frigorifique de sortie nominale | P
  rated
  frigorifique | [x,x] | kW |
| Puissance calorifique de sortie nominale | P
  rated
  calorifique | [x,x] | kW |
| Puissance frigorifique absorbée nominale | PEER | [x,x] | kW |
| Puissance calorifique absorbée nominale | PCOP | [x,x] | kW |
| Coefficient d'efficacité énergétique nominal | EERrated | [x,x] | — |
| Coefficient de performance nominal | COPrated | [x,x] | — |
| Consommation d'électricité en mode «arrêt par thermostat» | PTO | [x,x] | W |
| Consommation d'électricité en mode «veille» | PSB | [x,x] | W |
| Consommation d'électricité saisonnière | | | |
| pour les double conduit (DD): consommation d'électricité horaire | | | DD: kWh/60 min. |
| pour les simple conduit (SD): consommation d'électricité horaire | Q | [x,x] | SD: kWh/60 min. |
| Niveau de puissance acoustique (intérieur uniquement) | LWA | [x] | dB(A) |
| Potentiel de réchauffement planétaire du réfrigérant (PRP) | PRP | [x] | kg éq. CO2 |
| Coordonnées de contact pour tout complément d'information | Au minimum, nom et adresse du fabricant ou de son mandataire. |

Description

Symbole

Valeur

Unité

Puissance frigorifique de sortie nominale

P
  rated
  frigorifique

[x,x]

kW

Puissance calorifique de sortie nominale

P
  rated
  calorifique

[x,x]

kW

Puissance frigorifique absorbée nominale

PEER

[x,x]

kW

Puissance calorifique absorbée nominale

PCOP

[x,x]

kW

Coefficient d'efficacité énergétique nominal

EERrated

[x,x]

—

Coefficient de performance nominal

COPrated

[x,x]

—

Consommation d'électricité en mode «arrêt par thermostat»

PTO

[x,x]

W

Consommation d'électricité en mode «veille»

PSB

[x,x]

W

Consommation d'électricité saisonnière

pour les double conduit (DD): consommation d'électricité horaire

DD: kWh/60 min.

pour les simple conduit (SD): consommation d'électricité horaire

Q

[x,x]

SD: kWh/60 min.

Niveau de puissance acoustique (intérieur uniquement)

LWA

[x]

dB(A)

Potentiel de réchauffement planétaire du réfrigérant (PRP)

PRP

[x]

kg éq. CO2

Coordonnées de contact pour tout complément d'information

Au minimum, nom et adresse du fabricant ou de son mandataire.

Tableau 3

Liste des paramètres de calcul de l'efficacité saisonnière SEER/SCOP

| Description | Symbole | Valeur | Unité | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Paramètres relatifs à la tranche |
| Indice de la tranche | j | 0 | | deux décimales significatives |
| Température extérieure correspondant à la tranche j | Tj | 0 | °C |
| Charge frigorifique correspondant à la tranche j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Charge calorifique correspondant à la tranche j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Puissance frigorifique correspondant à la tranche j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Puissance calorifique correspondant à la tranche j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Puissance calorifique de l'appareil de chauffage d'appoint correspondant à la tranche j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| CONSTANTES |
| Température de conception de référence extérieure | refroidissement: Tdesignc


  chauffage: Tdesignh | 0 | °C | Valeurs: voir le tableau 5 |
| Nombre d'heures équivalent en mode actif par saison | refroidissement: HCE



  chauffage: HHE | 0 | h | Valeurs: voir le tableau 8 |
| Nombre d'heures en mode «arrêt par thermostat» par saison | HTO | 0 | h | Valeurs: voir le tableau 8 |
| Nombre d'heures en mode «résistance de carter active» par saison | HCK | 0 | h | Valeurs: voir le tableau 8 |
| Nombre d'heures en mode «veille» par saison | HSB | 0 | h | Valeurs: voir le tableau 8 |
| Nombre d'heures en mode «arrêt» par saison | HOFF | 0 | h | Valeurs: voir le tableau 8 |
| Température de l'air intérieur pour le refroidissement | Tin | 0 | °C | Valeurs: voir le tableau 6 |

Description

Symbole

Valeur

Unité

Remarque

Paramètres relatifs à la tranche

Indice de la tranche

j

0

deux décimales significatives

Température extérieure correspondant à la tranche j

Tj

0

°C

Charge frigorifique correspondant à la tranche j

Pc(Tj)

0,00

kW

Charge calorifique correspondant à la tranche j

Ph(Tj)

0,00

kW

Puissance frigorifique correspondant à la tranche j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Puissance calorifique correspondant à la tranche j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Puissance calorifique de l'appareil de chauffage d'appoint correspondant à la tranche j

elbu(Tj)

0,00

kW

CONSTANTES

Température de conception de référence extérieure

refroidissement: Tdesignc

chauffage: Tdesignh

0

°C

Valeurs: voir le tableau 5

Nombre d'heures équivalent en mode actif par saison

refroidissement: HCE

chauffage: HHE

0

h

Valeurs: voir le tableau 8

Nombre d'heures en mode «arrêt par thermostat» par saison

HTO

0

h

Valeurs: voir le tableau 8

Nombre d'heures en mode «résistance de carter active» par saison

HCK

0

h

Valeurs: voir le tableau 8

Nombre d'heures en mode «veille» par saison

HSB

0

h

Valeurs: voir le tableau 8

Nombre d'heures en mode «arrêt» par saison

HOFF

0

h

Valeurs: voir le tableau 8

Température de l'air intérieur pour le refroidissement

Tin

0

°C

Valeurs: voir le tableau 6

Tableau 4

Conditions nominales standard (températures de bulbe sec/ de bulbe humide en °C)

| Appareil | Fonction | Température de l'air intérieur
  Tin | Température de l'air extérieur
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| climatiseurs, à l'exception des appareils à simple conduit (mais y compris les double conduit) | refroidissement | 27 / 19 | 35 / 24 |
| chauffage | 20 / max. 15 | 7 / 6 |
| climatiseurs à simple conduit | refroidissement | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| chauffage | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Appareil

Fonction

Température de l'air intérieur

Tin

Température de l'air extérieur

Tj

climatiseurs, à l'exception des appareils à simple conduit (mais y compris les double conduit)

refroidissement

27 / 19

35 / 24

chauffage

20 / max. 15

7 / 6

climatiseurs à simple conduit

refroidissement

35 / 24

35 / 24 (8)

chauffage

20 / 12

20 / 12 (8)

Tableau 5

Conditions nominales de référence (températures de bulbe sec/ de bulbe humide wb, en °C)

| Fonction / saison | Température de l'air intérieur
  Tin | Température de l'air extérieur
  Tdesignc / Tdesignh | Température bivalente
  Tbiv | Température limite de fonctionnement
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| refroidissement | 27°C / wb: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | n.d. | n.d. |
| chauffage / moyenne | 20 °C | Tdesignh = –10 / –11 | max. 2 | max. – 7 |
| chauffage / plus chaude | / wb: max. 15 | Tdesignh = 2 / 1 | max. 7 | max. 2 |
| chauffage / plus froide | | Tdesignh = –22 / –23 | max. – 7 | max. – 15 |

Fonction / saison

Température de l'air intérieur

Tin

Température de l'air extérieur

Tdesignc / Tdesignh

Température bivalente

Tbiv

Température limite de fonctionnement

Tol

refroidissement

27°C / wb: 19

Tdesignc = 35 / 24

n.d.

n.d.

chauffage / moyenne

20 °C

Tdesignh = –10 / –11

max. 2

max. – 7

chauffage / plus chaude

/ wb: max. 15

Tdesignh = 2 / 1

max. 7

max. 2

chauffage / plus froide

Tdesignh = –22 / –23

max. – 7

max. – 15

Tableau 6

Conditions des essais à charge partielle (wb = température de bulbe humide)

| Refroidissement | Température de l'air intérieur | Température de l'air extérieur |
| --- | --- | --- |
| A | 27 °C
  / wb: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Chauffage | Température de l'air intérieur
  (°C) (Tin) | Température de l'air extérieur (Tj), pour la saison désignée (en °C) |
| Moyenne | Plus chaude | Plus froide |
| A | 20 °C
  / wb: max. 15 | –7 | n.d. | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | n.d. | n.d. | –15 |

Refroidissement

Température de l'air intérieur

Température de l'air extérieur

A

27 °C

/ wb: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Chauffage

Température de l'air intérieur

(°C) (Tin)

Température de l'air extérieur (Tj), pour la saison désignée (en °C)

Moyenne

Plus chaude

Plus froide

A

20 °C

/ wb: max. 15

–7

n.d.

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

n.d.

n.d.

–15

Tableau 7

Tranches correspondant aux saisons de chauffage et de refroidissement (j = indice de la tranche, Tj = température extérieure, hj = nombre d'heures par an et par tranche)

| SAISON DE REFROIDISSEMENT |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  h |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| Nombre total d'heures | 2 602 |

SAISON DE REFROIDISSEMENT

j

#

Tj

°C

hj

h

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

Nombre total d'heures

2 602

| SAISON DE CHAUFFAGE |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  h |
| «Plus chaude» | «Moyenne» | «Plus froide» |
| 1 à 8 | – 30 à – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| Nombre total d'heures | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

SAISON DE CHAUFFAGE

j

#

Tj

°C

hj

h

«Plus chaude»

«Moyenne»

«Plus froide»

1 à 8

– 30 à – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

Nombre total d'heures

3 590

4 910

6 446

Tableau 8

Nombre d'heures de fonctionnement par type de climatiseur et par mode de fonctionnement (en h/an)

| Type de climatiseur / fonction | Unité | Saison de chauffage | Mode «actif» | Mode «arrêt par thermostat» | Mode «veille» | Mode «arrêt» | Mode «résistance de carter active» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| refroidissement: HCE

  chauffage: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Climatiseurs, à l'exception des climatiseurs à double conduit et à simple conduit |
| Fonction de refroidissement, si l'appareil ne propose que cette fonction | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Fonctions de refroidissement et de chauffage, si l'appareil propose ces deux fonctions | Fonction de refroidissement | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Fonction de chauffage | h/a | Moyenne | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| Plus chaude | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| Plus froide | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Fonction de chauffage, si l'appareil ne propose que cette fonction | h/a | Moyenne | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| Plus chaude | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| Plus froide | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Climatiseurs à double conduit |
| Fonction de refroidissement, si l'appareil ne propose que cette fonction | h/60 min | | 1 | s.o. | s.o. | s.o. | s.o. |
| Fonctions de refroidissement et de chauffage, si l'appareil propose ces deux fonctions | Fonction de refroidissement | h/60 min | | 1 | s.o. | s.o. | s.o. | s.o. |
| Fonction de chauffage | h/60 min | | 1 | s.o. | s.o. | s.o. | s.o. |
| Fonction de chauffage, si l'appareil ne propose que cette fonction | h/60 min | | 1 | s.o. | s.o. | s.o. | s.o. |
| Climatiseurs à simple conduit |
| Fonction de refroidissement | h/60 min | | 1 | s.o. | s.o. | s.o. | s.o. |
| Fonction de chauffage | h/60 min | | 1 | s.o. | s.o. | s.o. | s.o. |

Type de climatiseur / fonction

Unité

Saison de chauffage

Mode «actif»

Mode «arrêt par thermostat»

Mode «veille»

Mode «arrêt»

Mode «résistance de carter active»

refroidissement: HCE

chauffage: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Climatiseurs, à l'exception des climatiseurs à double conduit et à simple conduit

Fonction de refroidissement, si l'appareil ne propose que cette fonction

h/a

350

221

2 142

5 088

7 760

Fonctions de refroidissement et de chauffage, si l'appareil propose ces deux fonctions

Fonction de refroidissement

h/a

350

221

2 142

0

2 672

Fonction de chauffage

h/a

Moyenne

1 400

179

0

0

179

Plus chaude

1 400

755

0

0

755

Plus froide

2 100

131

0

0

131

Fonction de chauffage, si l'appareil ne propose que cette fonction

h/a

Moyenne

1 400

179

0

3 672

3 851

Plus chaude

1 400

755

0

4 345

4 476

Plus froide

2 100

131

0

2 189

2 944

Climatiseurs à double conduit

Fonction de refroidissement, si l'appareil ne propose que cette fonction

h/60 min

1

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

Fonctions de refroidissement et de chauffage, si l'appareil propose ces deux fonctions

Fonction de refroidissement

h/60 min

1

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

Fonction de chauffage

h/60 min

1

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

Fonction de chauffage, si l'appareil ne propose que cette fonction

h/60 min

1

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

Climatiseurs à simple conduit

Fonction de refroidissement

h/60 min

1

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

Fonction de chauffage

h/60 min

1

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

3.   Climatiseurs, à l'exception des climatiseurs à simple et à double conduit

La présente partie décrit, pour le chauffage et pour le refroidissement, la méthode de calcul de la performance énergétique saisonnière et de la consommation d'électricité annuelle des climatiseurs, à l'exception des climatiseurs à simple conduit et à double conduit.

3.1.   
  SEER

Le SEER est le coefficient d'efficacité énergétique (frigorifique) saisonnier. Il est calculé comme suit:

| SEER= QC / QCE | Équation 1 |
| --- | --- |

SEER= QC / QCE

Équation 1

Dans cette formule:

Qc

  est la demande annuelle de refroidissement de référence (en kWh/an), calculée comme suit:

| QC = Pdesignc * HCE | Équation 2 |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

Équation 2

Dans cette formule:

| | Pdesignc
  est la charge frigorifique nominale (en kW). Elle est égale à la puissance frigorifique déclarée Pdc(Tj) lorsque Tj = Tdesignc (température extérieure); |
| --- | --- |

Pdesignc
  est la charge frigorifique nominale (en kW). Elle est égale à la puissance frigorifique déclarée Pdc(Tj) lorsque Tj = Tdesignc (température extérieure);

| | HCE

  est le nombre d'heures équivalent en mode actif pour le refroidissement (en h), tel qu'indiqué dans le tableau 8; |
| --- | --- |

HCE

  est le nombre d'heures équivalent en mode actif pour le refroidissement (en h), tel qu'indiqué dans le tableau 8;

| | QCE

  est la consommation annuelle d'électricité pour le refroidissement (en kWh/an). Elle est calculée comme suit: |
| --- | --- |

QCE

  est la consommation annuelle d'électricité pour le refroidissement (en kWh/an). Elle est calculée comme suit:

| QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB | Équation 3 |
| --- | --- |
| | Équation 4 |

QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB

Équation 3

Formula

Équation 4

Dans cette formule:

| | Tj est la température spécifique de la tranche j, telle qu'indiquée dans le tableau 7; |
| --- | --- |

Tj est la température spécifique de la tranche j, telle qu'indiquée dans le tableau 7;

| | j est l'indice de la tranche; |
| --- | --- |

j est l'indice de la tranche;

| | n est le nombre de tranches; |
| --- | --- |

n est le nombre de tranches;

| | hj est le nombre d'heures assignées à la tranche j, tel qu'indiqué dans le tableau 7; |
| --- | --- |

hj est le nombre d'heures assignées à la tranche j, tel qu'indiqué dans le tableau 7;

| | Pc(Tj) est la charge frigorifique partielle à la température de tranche Tj. Elle est calculée comme suit: |
| --- | --- |

Pc(Tj) est la charge frigorifique partielle à la température de tranche Tj. Elle est calculée comme suit:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) | Équation 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

Équation 5

Dans cette formule:

| | Pdesignc est telle que définie ci-dessus; |
| --- | --- |

Pdesignc est telle que définie ci-dessus;

| | pl(Tj) est le rapport de charge partielle. Il est calculé de la façon suivante (et satisfait à pl(Tj) = 1,00 lorsque Tj=Tdesignc): |
| --- | --- |

pl(Tj) est le rapport de charge partielle. Il est calculé de la façon suivante (et satisfait à pl(Tj) = 1,00 lorsque Tj=Tdesignc):

| pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignc -16) | Équation 6 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignc -16)

Équation 6

| | Tdesignc est la température de conception de référence en °C correspondant à la saison de refroidissement, telle qu'indiquée dans le tableau 5; |
| --- | --- |

Tdesignc est la température de conception de référence en °C correspondant à la saison de refroidissement, telle qu'indiquée dans le tableau 5;

| | EERbin(Tj) est le coefficient d'efficacité énergétique relatif à la tranche j, calculé à l'aide des équations ci-dessous pour les unités à puissance constante, régulable par paliers ou variable, conformément à l'approche suivante. |
| --- | --- |

EERbin(Tj) est le coefficient d'efficacité énergétique relatif à la tranche j, calculé à l'aide des équations ci-dessous pour les unités à puissance constante, régulable par paliers ou variable, conformément à l'approche suivante.

3.1.1.   Unités à puissance constante

Calculer l'EERbin(Tj) des points de calcul pour les températures de tranche spécifiées ci-dessous et les utiliser pour calculer par interpolation et par extrapolation les valeurs de l'EERbin(Tj) correspondant aux autres tranches.

Effectuer le calcul pour Tj = 35°C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Équation 7 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Équation 7

pour Tj = 30, 25, 20°C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 - Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | Équation 8 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 - Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

Équation 8

Dans cette formule:

| | EERd(Tj) est le coefficient d'efficacité énergétique déclaré pour la température extérieure spécifiée Tj, tel que déclaré par le fabricant dans le tableau 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj) est le coefficient d'efficacité énergétique déclaré pour la température extérieure spécifiée Tj, tel que déclaré par le fabricant dans le tableau 1;

| | Pc(Tj) est la charge partielle correspondant à la température de tranche Tj = 30, 25, 20°C, telle que définie dans l'équation 5; |
| --- | --- |

Pc(Tj) est la charge partielle correspondant à la température de tranche Tj = 30, 25, 20°C, telle que définie dans l'équation 5;

| | Pdc(Tj) est la puissance frigorifique déclarée pour la température extérieure spécifiée Tj, telle que déclarée par le fabricant dans le tableau 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) est la puissance frigorifique déclarée pour la température extérieure spécifiée Tj, telle que déclarée par le fabricant dans le tableau 1;

| | Cdc est le facteur de dégradation en refroidissement. Il est égal soit à la valeur par défaut de 0,25, soit à celle du Cdh (facteur de dégradation en chauffage), soit à la valeur déterminée par des essais et calculée pour Tj = 20 °C, de la façon suivante: |
| --- | --- |

Cdc est le facteur de dégradation en refroidissement. Il est égal soit à la valeur par défaut de 0,25, soit à celle du Cdh (facteur de dégradation en chauffage), soit à la valeur déterminée par des essais et calculée pour Tj = 20 °C, de la façon suivante:

| Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)) | Équation 9 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj))

Équation 9

Dans cette formule:

| | EERcyc est le coefficient d'efficacité énergétique moyen relatif à l'intervalle d'essai cyclique (mode actif + arrêt). Il est calculé en divisant la puissance frigorifique intégrée relative à l'intervalle considéré (en kWh) par la puissance électrique absorbée intégrée relative au même intervalle (en kWh); |
| --- | --- |

EERcyc est le coefficient d'efficacité énergétique moyen relatif à l'intervalle d'essai cyclique (mode actif + arrêt). Il est calculé en divisant la puissance frigorifique intégrée relative à l'intervalle considéré (en kWh) par la puissance électrique absorbée intégrée relative au même intervalle (en kWh);

| | Pcycc est la puissance frigorifique moyenne de sortie (en kW) (pondérée en fonction du temps) relative à l'intervalle d'essai cyclique (mode actif + arrêt). |
| --- | --- |

Pcycc est la puissance frigorifique moyenne de sortie (en kW) (pondérée en fonction du temps) relative à l'intervalle d'essai cyclique (mode actif + arrêt).

Les valeurs de l'EERbin(Tj) correspondant aux autres tranches sont calculées comme suit:

| — | pour les tranches j correspondant aux températures extérieures comprises entre Tj < 35°C et Tj > 20°C, à l'exception de Tj = 30°C ou 25°C, les valeurs de l'EERbin(Tj) sont calculées par interpolation linéaire à partir des deux points de calcul les plus proches; |
| --- | --- |

—

pour les tranches j correspondant aux températures extérieures comprises entre Tj < 35°C et Tj > 20°C, à l'exception de Tj = 30°C ou 25°C, les valeurs de l'EERbin(Tj) sont calculées par interpolation linéaire à partir des deux points de calcul les plus proches;

| — | pour les tranches j correspondant à une température extérieure Tj supérieure à 35°C, les valeurs de l'EERbin(Tj) sont égales à celle de l'EERbin(Tj=35 °C); |
| --- | --- |

—

pour les tranches j correspondant à une température extérieure Tj supérieure à 35°C, les valeurs de l'EERbin(Tj) sont égales à celle de l'EERbin(Tj=35 °C);

| — | pour les tranches j correspondant à une température extérieure Tj inférieure à 20°C, les valeurs de l'EERbin(Tj) sont égales à celles de l'EERbin(Tj=20 °C). |
| --- | --- |

—

pour les tranches j correspondant à une température extérieure Tj inférieure à 20°C, les valeurs de l'EERbin(Tj) sont égales à celles de l'EERbin(Tj=20 °C).

3.1.2.   Unités à puissance régulable par paliers

Calculer l'EERbin(Tj) des points de calcul pour les températures de tranche spécifiées ci-dessous et les utiliser pour calculer par interpolation et par extrapolation les valeurs de l'EERbin(Tj) correspondant aux autres tranches.

Le fabricant déclare pour chaque condition d'essai la puissance frigorifique [Pdc(Tj)] et l'efficacité énergétique [EERd(Tj)] de l'équipement correspondant aux deux paramètres suivants: celui qui correspond à la puissance la plus élevée, notée «_
  hi
  », et celui qui correspond à la puissance la plus faible, notée «_
  lo
  ». L'EERbin(Tj) des points de calcul est calculé à partir des valeurs de la puissance, Pdchi
  et Pdclo
  , et de celles de l'efficacité, EERd hi
  et EERdlo
  , de la façon ci-dessous:

pour Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi | Équation 10 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi

Équation 10

pour Tj = 30, 25, 20Tj = 30, 25, 20°C°C:

si Pdesignc*pl(Tj)*(1-tolérance) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+tolérance), alors:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | Équation 11 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

Équation 11

Dans cette formule:

| tolérance = 10 % | Équation 12 |
| --- | --- |

tolérance = 10 %

Équation 12

si Pdesignc*pl(Tj)*(1-tolérance) ≤ Pdc(Tj) hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1+tolérance), alors:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | Équation 13 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Équation 13

Dans cette formule, la tolérance est telle que définie précédemment.

Si Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  , alors:

| | Équation 14 |
| --- | --- |

Formula

Équation 14

ou:

| EERbin(Tj)= EERdlo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ] | Équation 15 |
| --- | --- |

EERbin(Tj)= EERdlo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ]

Équation 15

Dans cette formule,

| | EERd(Tj)hi
  et EERd(Tj)lo
  sont les valeurs du coefficient d'efficacité énergétique déclaré, indiquées dans le tableau 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  et EERd(Tj)lo
  sont les valeurs du coefficient d'efficacité énergétique déclaré, indiquées dans le tableau 1;

| | Pdc(Tj)hi
  et Pdc(Tj)lo
  sont les valeurs de la puissance déclarée, indiquées dans le tableau 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi
  et Pdc(Tj)lo
  sont les valeurs de la puissance déclarée, indiquées dans le tableau 1;

| | Pc(Tj) est la charge partielle correspondant à la tranche j, pour les températures Tj = 20, 25, 30 et 35 °C; |
| --- | --- |

Pc(Tj) est la charge partielle correspondant à la tranche j, pour les températures Tj = 20, 25, 30 et 35 °C;

| | Cdc est le facteur de dégradation en refroidissement. Il est égal soit à la valeur par défaut de 0,25, soit à celle du Cdh (facteur de dégradation en chauffage), soit à la valeur déterminée par des essais et calculée pour Tj = 35 °C, de la façon suivante: |
| --- | --- |

Cdc est le facteur de dégradation en refroidissement. Il est égal soit à la valeur par défaut de 0,25, soit à celle du Cdh (facteur de dégradation en chauffage), soit à la valeur déterminée par des essais et calculée pour Tj = 35 °C, de la façon suivante:

| Cdc = (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo) | Équation 16 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo)

Équation 16

Dans cette formule:

| | EERcyc et Pcycc sont tels que définis précédemment; |
| --- | --- |

EERcyc et Pcycc sont tels que définis précédemment;

| | les valeurs de l'EERbin(Tj) pour les tranches j aux températures extérieures Tj autres que Tj= 35, 30, 25 et 20 °C sont calculées à l'aide des règles applicables aux unités à puissance constante. |
| --- | --- |

les valeurs de l'EERbin(Tj) pour les tranches j aux températures extérieures Tj autres que Tj= 35, 30, 25 et 20 °C sont calculées à l'aide des règles applicables aux unités à puissance constante.

3.1.3.   Unités à puissance variable

Calculer l'EERbin(Tj) des points de calcul pour les températures de tranche spécifiées ci-dessous et les utiliser pour calculer par interpolation et par extrapolation les valeurs de l'EERbin(Tj) correspondant aux autres tranches.

Si le système de régulation de puissance de l'unité permet à celle-ci de fonctionner à une puissance
  Pdc(Tj)
  égale à la charge partielle requise
  Pdesignc * (pl(Tj) ± tolérance)
  , l'EERbin(Tj) de la tranche j est présumé être égal à l'EERd(Tj).

Effectuer le calcul pour Tj = 35, 30, 25 et 20 °C:

si Pdesign*pl(Tj)*(1-tolérance) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1+tolérance), alors:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Équation 17 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Équation 17

Dans cette formule:

| | la tolérance, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) et EERd(Tj) sont tels que définis précédemment; |
| --- | --- |

la tolérance, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) et EERd(Tj) sont tels que définis précédemment;

| | ou: suivre la méthode de calcul applicable aux unités à puissance régulable par paliers. |
| --- | --- |

ou: suivre la méthode de calcul applicable aux unités à puissance régulable par paliers.

3.2.   
  SCOP

Le SCOP est le coefficient de performance (calorifique) saisonnier. Le calcul du SCOP est spécifique à une saison de chauffage désignée (moyenne/plus chaude/plus froide), puisque la tranche applicable, la température de conception de référence et la charge nominale sont spécifiques d'une saison de chauffage. Les calculs ci-dessous constituent l'approche générale à reproduire pour chaque saison de chauffage désignée.

Le coefficient de performance saisonnier est calculé de la façon suivante:

| SCOP= QH / QHE | Équation 18 |
| --- | --- |

SCOP= QH / QHE

Équation 18

Dans cette formule:

QH

  est la demande annuelle de chauffage de référence (en kWh/an), calculée comme suit:

| QH = Pdesignh * HHE | Équation 19 |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

Équation 19

Dans cette formule:

| | Pdesignh
  est la charge calorifique nominale (en kW), qui est calculée à partir du point de bivalence déclaré Tbiv (Tbiv permet de déterminer pl(Tj) pour Tj=Tbiv) et de la puissance déclarée Pdh(Tj) lorsque Tj=Tbiv. En tant que telle, Pdesignh, telle que déclarée dans le tableau 1, représente la charge calorifique lorsque les conditions de fonctionnement sont telles que Tj=Tdesignh, avec pl(Tj) = 1,00; |
| --- | --- |

Pdesignh
  est la charge calorifique nominale (en kW), qui est calculée à partir du point de bivalence déclaré Tbiv (Tbiv permet de déterminer pl(Tj) pour Tj=Tbiv) et de la puissance déclarée Pdh(Tj) lorsque Tj=Tbiv. En tant que telle, Pdesignh, telle que déclarée dans le tableau 1, représente la charge calorifique lorsque les conditions de fonctionnement sont telles que Tj=Tdesignh, avec pl(Tj) = 1,00;

| | HHE

  est le nombre d'heures équivalent en mode actif pour le chauffage (en h), tel qu'indiqué dans le tableau 8; |
| --- | --- |

HHE

  est le nombre d'heures équivalent en mode actif pour le chauffage (en h), tel qu'indiqué dans le tableau 8;

| | QHE

  est la consommation saisonnière d'électricité pour le chauffage (en kWh/an). Elle est calculée comme suit: |
| --- | --- |

QHE

  est la consommation saisonnière d'électricité pour le chauffage (en kWh/an). Elle est calculée comme suit:

| QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB | Équation 20 |
| --- | --- |

QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB

Équation 20

Dans cette formule:

| | QH

  est telle que définie ci-dessus; |
| --- | --- |

QH

  est telle que définie ci-dessus;

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  correspondent, respectivement, aux nombres d'heures de fonctionnement saisonnier (en h/an) pour le chauffage en mode «arrêt par thermostat», «résistance de carter active», «arrêt» et «veille», tels que donnés dans le tableau 8; |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  correspondent, respectivement, aux nombres d'heures de fonctionnement saisonnier (en h/an) pour le chauffage en mode «arrêt par thermostat», «résistance de carter active», «arrêt» et «veille», tels que donnés dans le tableau 8;

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  correspondent, respectivement, à la puissance électrique absorbée (en kW) en mode «arrêt par thermostat», «résistance de carter active», «arrêt» et «veille»; |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  correspondent, respectivement, à la puissance électrique absorbée (en kW) en mode «arrêt par thermostat», «résistance de carter active», «arrêt» et «veille»;

| | SCOPon est le coefficient de performance saisonnier moyen, établi à partir des coefficients de performance relatifs à des tranches spécifiques, pondéré par le nombre d'heures par saison durant lesquelles sont réalisées les conditions des tranches considérées, y compris la consommation d'électricité d'appoint des tranches considérées lorsque Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

SCOPon est le coefficient de performance saisonnier moyen, établi à partir des coefficients de performance relatifs à des tranches spécifiques, pondéré par le nombre d'heures par saison durant lesquelles sont réalisées les conditions des tranches considérées, y compris la consommation d'électricité d'appoint des tranches considérées lorsque Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | Equation 21 |
| --- | --- |

Formula

Equation 21

Dans cette formule:

| | Tj, j, n, et hj sont tels que définis précédemment; |
| --- | --- |

Tj, j, n, et hj sont tels que définis précédemment;

| | Pc(Tj) est la charge calorifique correspondant à la tranche j. Elle est calculée comme suit: |
| --- | --- |

Pc(Tj) est la charge calorifique correspondant à la tranche j. Elle est calculée comme suit:

| Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj) | Équation 22 |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj)

Équation 22

Dans cette formule:

| pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignh -16) Équation 23 | Équation 23 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignh -16) Équation 23

Équation 23

| | Tdesignh est la température de conception de référence (en °C) correspondant à la saison de chauffage; elle est indiquée dans le tableau 5 et est déterminée par la saison de chauffage désignée; |
| --- | --- |

Tdesignh est la température de conception de référence (en °C) correspondant à la saison de chauffage; elle est indiquée dans le tableau 5 et est déterminée par la saison de chauffage désignée;

| | elbu(Tj)
  est la puissance (en kW) d'un dispositif de chauffage d'appoint correspondant à la tranche j, nécessaire pour fournir la charge calorifique partielle lorsque la puissance déclarée ne suffit pas. Elle est calculée de la façon suivante: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  est la puissance (en kW) d'un dispositif de chauffage d'appoint correspondant à la tranche j, nécessaire pour fournir la charge calorifique partielle lorsque la puissance déclarée ne suffit pas. Elle est calculée de la façon suivante:

| si
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj) | Équation 24 |
| --- | --- |
| si
  Pdh(Tj) > Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | Équation 25 |

si
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj)

Équation 24

si
  Pdh(Tj) > Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

Équation 25

| | Pdh(Tj)
  est la puissance calorifique déclarée correspondant à la tranche j. Elle est calculée à l'aide des valeurs déclarées de Pdh(Tj) aux points d'essai Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C et/ou Tbiv, dont la disponibilité dépend de la saison de chauffage désignée (voir dans le tableau 6, pour chaque saison de chauffage, les points pour lesquels des valeurs doivent être déclarées). Pour les tranches autres que celles spécifiées, Pdh(Tj) est calculé par interpolation linéaire à partir des puissances déclarées de Pdh(Tj) aux températures extérieures les plus proches.
  Pour la saison de chauffage moyenne uniquement et si la saison de chauffage la «plus froide» n'est pas l'une des saisons désignées [c'est-à-dire lorsque COP(-15) n'est pas disponible], il est possible de déroger à cette règle, de façon que les valeurs du COPbin(Tj) correspondant aux températures extérieures – 8, – 9 et – 10 °C soient établies par extrapolation linéaire à partir du COPd(Tj) correspondant aux points de calcul à – 7°C et 7 °C pour les unités à puissance constante. Pour les unités à puissance variable, ces valeurs sont extrapolées à partir du COPd(-7) et du COPd(Tbiv). Dans le cas où Tbiv = – 7 °C, les COP(-8), (-9) et (-10) sont présumés être égaux au COP(-7);
  si la saison de chauffage désignée est la «plus froide», et que la valeur la plus faible de Pdh est obtenue à une température de – 15 °C, les valeurs de Pdh pour Tj < – 15 °C sont extrapolées à partir des valeurs obtenues pour Tj = – 15 °C et – 7 °C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  est la puissance calorifique déclarée correspondant à la tranche j. Elle est calculée à l'aide des valeurs déclarées de Pdh(Tj) aux points d'essai Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C et/ou Tbiv, dont la disponibilité dépend de la saison de chauffage désignée (voir dans le tableau 6, pour chaque saison de chauffage, les points pour lesquels des valeurs doivent être déclarées). Pour les tranches autres que celles spécifiées, Pdh(Tj) est calculé par interpolation linéaire à partir des puissances déclarées de Pdh(Tj) aux températures extérieures les plus proches.

Pour la saison de chauffage moyenne uniquement et si la saison de chauffage la «plus froide» n'est pas l'une des saisons désignées [c'est-à-dire lorsque COP(-15) n'est pas disponible], il est possible de déroger à cette règle, de façon que les valeurs du COPbin(Tj) correspondant aux températures extérieures – 8, – 9 et – 10 °C soient établies par extrapolation linéaire à partir du COPd(Tj) correspondant aux points de calcul à – 7°C et 7 °C pour les unités à puissance constante. Pour les unités à puissance variable, ces valeurs sont extrapolées à partir du COPd(-7) et du COPd(Tbiv). Dans le cas où Tbiv = – 7 °C, les COP(-8), (-9) et (-10) sont présumés être égaux au COP(-7);

si la saison de chauffage désignée est la «plus froide», et que la valeur la plus faible de Pdh est obtenue à une température de – 15 °C, les valeurs de Pdh pour Tj < – 15 °C sont extrapolées à partir des valeurs obtenues pour Tj = – 15 °C et – 7 °C.

| | COPbin(Tj)
  est le coefficient de performance relatif à la tranche j, calculé à l'aide des équations ci-dessous pour les unités à puissance constante, régulable par paliers ou variable, selon l'approche suivante. |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  est le coefficient de performance relatif à la tranche j, calculé à l'aide des équations ci-dessous pour les unités à puissance constante, régulable par paliers ou variable, selon l'approche suivante.

3.2.1.   Unités à puissance constante

Calculer le COPbin(Tj) des points de calcul pour les températures de tranche spécifiées ci-dessous et les utiliser pour calculer par interpolation et par extrapolation les valeurs du COPbin(Tj) correspondant aux autres tranches.

Effectuer le calcul pour Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (9), (10)), et pour Tbiv;

si Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (dans cette condition, l'unité à puissance constante fonctionne de façon cyclique)

| COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | Équation 26 |
| --- | --- |

COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

Équation 26

ou: si Pdh(Tj) < Ph(Tj) (dans cette situation le dispositif de chauffage d'appoint est nécessaire pour fournir la charge calorifique):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Équation 27 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Équation 27

Dans cette formule:

| | COPd(Tj) est le coefficient de performance correspondant à la température extérieure spécifiée Tj, tel que déclarée par le fabricant dans le tableau 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) est le coefficient de performance correspondant à la température extérieure spécifiée Tj, tel que déclarée par le fabricant dans le tableau 1;

| | Pdh(Tj) est la puissance calorifique correspondant à la température extérieure spécifiée Tj, telle que déclarée par le fabricant dans le tableau 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) est la puissance calorifique correspondant à la température extérieure spécifiée Tj, telle que déclarée par le fabricant dans le tableau 1;

| | Ph(Tj) est la charge partielle (en kW) correspondant à la température extérieure spécifiée Tj, telle que définie dans l'équation 5; |
| --- | --- |

Ph(Tj) est la charge partielle (en kW) correspondant à la température extérieure spécifiée Tj, telle que définie dans l'équation 5;

| | Cdh est le facteur de dégradation en chauffage. Il est égal soit à la valeur par défaut de 0,25, soit à celle du Cdc (facteur de dégradation en refroidissement), soit à la valeur déterminée par des essais et calculée pour Tj = 12 °C, de la façon suivante: |
| --- | --- |

Cdh est le facteur de dégradation en chauffage. Il est égal soit à la valeur par défaut de 0,25, soit à celle du Cdc (facteur de dégradation en refroidissement), soit à la valeur déterminée par des essais et calculée pour Tj = 12 °C, de la façon suivante:

| Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj)) | Équation 28 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj))

Équation 28

Dans cette formule:

| | COPcyc est le coefficient de performance moyen relatif à l'intervalle d'essai cyclique (mode actif + arrêt). Il est calculé en divisant la puissance calorifique intégrée relative à l'intervalle considéré (en kWh) par la puissance électrique absorbée intégrée relative au même intervalle (en kWh); |
| --- | --- |

COPcyc est le coefficient de performance moyen relatif à l'intervalle d'essai cyclique (mode actif + arrêt). Il est calculé en divisant la puissance calorifique intégrée relative à l'intervalle considéré (en kWh) par la puissance électrique absorbée intégrée relative au même intervalle (en kWh);

| | Pcych est la puissance calorifique moyenne de sortie (en kW) (pondérée en fonction du temps) relative à l'intervalle d'essai cyclique (mode actif + arrêt); |
| --- | --- |

Pcych est la puissance calorifique moyenne de sortie (en kW) (pondérée en fonction du temps) relative à l'intervalle d'essai cyclique (mode actif + arrêt);

| | Les valeurs du COPbin(Tj) correspondant aux autres tranches sont calculées comme suit:






  — | pour les tranches j correspondant à des températures extérieures Tj situées entre les températures de 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (voir notes de bas de page no 6 et no 7) et Tbiv, le COPbin(Tj) est calculé par interpolation et par extrapolation à partir des points de calcul les plus proches connus; |
| --- | --- | --- |

Les valeurs du COPbin(Tj) correspondant aux autres tranches sont calculées comme suit:

—

pour les tranches j correspondant à des températures extérieures Tj situées entre les températures de 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (voir notes de bas de page no 6 et no 7) et Tbiv, le COPbin(Tj) est calculé par interpolation et par extrapolation à partir des points de calcul les plus proches connus;

| — | pour la saison de chauffage moyenne uniquement et si la saison de chauffage la «plus froide» n'est pas l'une des saisons désignées [c'est-à-dire lorsque le COP(-15) n'est pas disponible], il est possible de déroger à cette règle, de façon que les valeurs du COPbin(Tj) pour les températures extérieures – 8, – 9 and – 10 °C soient établies par extrapolation linéaire à partir du COP des points de calcul à – 7 °C and 7 °C; |
| --- | --- |

—

pour la saison de chauffage moyenne uniquement et si la saison de chauffage la «plus froide» n'est pas l'une des saisons désignées [c'est-à-dire lorsque le COP(-15) n'est pas disponible], il est possible de déroger à cette règle, de façon que les valeurs du COPbin(Tj) pour les températures extérieures – 8, – 9 and – 10 °C soient établies par extrapolation linéaire à partir du COP des points de calcul à – 7 °C and 7 °C;

| — | pour les tranches j correspondant à une température extérieure Tj supérieure à 12 °C, le COPbin(Tj) est calculé par extrapolation linéaire à partir du COPbin(Tj) des points de calcul aux températures extérieures Tj = 7 et Tj = 12; |
| --- | --- |

—

pour les tranches j correspondant à une température extérieure Tj supérieure à 12 °C, le COPbin(Tj) est calculé par extrapolation linéaire à partir du COPbin(Tj) des points de calcul aux températures extérieures Tj = 7 et Tj = 12;

| — | pour les tranches j correspondant à une température extérieure Tj inférieure à Tol, le COPbin(Tj) est égal à 1, de façon à éviter une division par zéro; cependant, en réalité, sa valeur n'a pas d'importance car la valeur de [Ph(Tj)-elbu(Tj)] dans l'équation permettant de calculer le SCOPon (équation no 20) est égale à zéro. |
| --- | --- |

—

pour les tranches j correspondant à une température extérieure Tj inférieure à Tol, le COPbin(Tj) est égal à 1, de façon à éviter une division par zéro; cependant, en réalité, sa valeur n'a pas d'importance car la valeur de [Ph(Tj)-elbu(Tj)] dans l'équation permettant de calculer le SCOPon (équation no 20) est égale à zéro.

3.2.2.   Unités à puissance régulable par paliers

Calculer le COPbin(Tj) des points de calcul pour les températures de tranche spécifiées ci-dessous et les utiliser pour calculer par interpolation et par extrapolation les valeurs du COPbin(Tj) correspondant aux autres tranches.

Le fabricant déclare pour chaque condition d'essai requise [aux températures extérieures Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (voir notes de bas de page no 6 et no 7) et à Tbiv, en fonction de la saison de chauffage désignée], la puissance calorifique [Pdh(Tj)] et le coefficient de performance [COPd(Tj)] de l'équipement pour les deux paramètres possibles suivants: celui qui correspond à la puissance la plus élevée, notée «_hi
  », et celui qui correspond à la puissance la plus faible, notée «_lo
  ». Le COPbin(Tj) des points de calcul est calculé à partir des valeurs de la puissance Pdhhi, Pdhlo
  et/ou de l'efficacité COPdhi
  , COPdlo
  de la façon suivante:

Réaliser le calcul pour Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (voir notes de bas de page no 6 et no 7), et pour Tbiv:

si Pdesignh*pl(Tj)*(1-tolérance) ≤ Pdhlo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+tolérance), alors

| COPbin(Tj) = COPdlo | Équation 29 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo

Équation 29

Dans cette formule, la tolérance est telle que décrite précédemment.

si Pdesignh*pl(Tj)*(1-tolérance)≤ Pdhhi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1+tolérance), alors

| COPbin(Tj) = COPdhi | Équation 30 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi

Équation 30

Dans cette formule, la tolérance est telle que décrite précédemment.

ou si Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  et Ph(Tj) < Pdh(Tj)hi
  , alors:

| | Équation 31 |
| --- | --- |

Formula

Équation 31

ou:

| COPbin(Tj)= COP(Tj)lo · [1 - Cdhlo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ] | Équation 32 |
| --- | --- |

COPbin(Tj)= COP(Tj)lo · [1 - Cdhlo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]

Équation 32

Dans cette formule:

| | COPd(Tj) hi
  et COPd(Tj)lo
  sont les valeurs du coefficient de performance déclarées dans le tableau 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) hi
  et COPd(Tj)lo
  sont les valeurs du coefficient de performance déclarées dans le tableau 1;

| | Pdh(Tj) hi
  et Pdh(Tj)lo
  sont les valeurs de la puissance déclarées dans le tableau 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) hi
  et Pdh(Tj)lo
  sont les valeurs de la puissance déclarées dans le tableau 1;

| | Ph(Tj) est la charge calorifique de la tranche j, pour Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (voir notes de bas de page no 6 et no 7); |
| --- | --- |

Ph(Tj) est la charge calorifique de la tranche j, pour Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (voir notes de bas de page no 6 et no 7);

| | Cdhlo
  est le facteur de dégradation en chauffage. Il est égal soit à la valeur par défaut de 0,25, soit à celle du Cdc (facteur de dégradation en refroidissement), soit à la valeur déterminée par des essais et calculée pour Tj = 12 °C, de la façon suivante: |
| --- | --- |

Cdhlo
  est le facteur de dégradation en chauffage. Il est égal soit à la valeur par défaut de 0,25, soit à celle du Cdc (facteur de dégradation en refroidissement), soit à la valeur déterminée par des essais et calculée pour Tj = 12 °C, de la façon suivante:

| Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo) | Équation 33 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo)

Équation 33

Dans cette formule:

| | COPcyc et Pcych sont tels que définis précédemment; |
| --- | --- |

COPcyc et Pcych sont tels que définis précédemment;

| | les valeurs du COPbin(Tj) pour les tranches j aux températures extérieures Tj autres que Tj =7, 2, – 7, – 15 °C (voir notes de bas de page no 6 et no 7) sont calculées à l'aide des règles applicables aux unités à puissance constante. |
| --- | --- |

les valeurs du COPbin(Tj) pour les tranches j aux températures extérieures Tj autres que Tj =7, 2, – 7, – 15 °C (voir notes de bas de page no 6 et no 7) sont calculées à l'aide des règles applicables aux unités à puissance constante.

3.2.3.   Unités à puissance variable

Calculer le COPbin(Tj) des points de calcul pour les températures de tranche spécifiées ci-dessous et les utiliser pour calculer par interpolation et par extrapolation les valeurs du COPbin(Tj) correspondant aux autres tranches.

Si le système de régulation de puissance de l'unité permet à celle-ci de fonctionner à une puissance Pdh(Tj) égale à la charge partielle requise
  Pdesignh*(pl(Tj) ± tolérance)
  , le COPbin(Tj) de la tranche j est présumé être égal au COPd(Tj).

Réaliser le calcul pour Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (voir notes de bas de page no 6 et no 7):

si Pdesign*pl(Tj)*(1-tolérance) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1+tolérance), alors:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Équation 34 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Équation 34

Dans cette formule:

| | la tolérance, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) et COPd(Tj) ) sont tels que définis précédemment; |
| --- | --- |

la tolérance, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) et COPd(Tj) ) sont tels que définis précédemment;

| | ou: suivre la méthode de calcul applicable aux unités à puissance régulable par paliers. |
| --- | --- |

ou: suivre la méthode de calcul applicable aux unités à puissance régulable par paliers.

3.3.   
  Détermination de PTO, PSB, POFF et PCK

3.3.1.   Détermination de PTO

La consommation d'électricité en mode «arrêt par thermostat» est obtenue au cours des essais cycliques requis pour déterminer les valeurs de Cd et de Cc.

Si aucun essai cyclique n'est réalisé, à la suite de l'essai à 20 °C en refroidissement (pour les unités n'offrant que cette fonction ou pour les unités réversibles), le point de consigne du thermostat est augmenté jusqu'à ce que le compresseur s'arrête. La consommation d'électricité en mode «veille» est soustraite de la consommation totale d'électricité mesurée de l'unité, dans le but de déterminer la consommation d'électricité en mode «arrêt par thermostat» sur un intervalle de temps d'au moins une heure.

3.3.2.   Détermination de PSB

À la température ambiante de 35 °C en refroidissement, l'unité est arrêtée au moyen du dispositif qui sert à la contrôler. Au terme de 10 minutes, la consommation d'électricité résiduelle est mesurée et établie comme la consommation d'électricité en mode «veille».

Pour les unités n'offrant que la fonction de chauffage, les mesures sont réalisées de la même façon, mais à une température ambiante de 12 °C.

3.3.3.   Détermination de POFF

Après l'essai de consommation en mode «veille», l'unité est placée en mode «arrêt» mais reste branchée. Au terme de 10 minutes, la consommation d'électricité résiduelle est mesurée et établie comme la consommation d'électricité en mode «arrêt».

Si l'unité ne dispose pas du mode arrêt (par exemple, s'il s'agit de la ou des unités intérieures d'un système multiblocs), la consommation d'électricité en mode «arrêt» est réputée être égale à celle en mode «veille».

3.3.4.   Détermination de PCK

L'essai est réalisé en chauffage, à une température ambiante de 2 °C. L'unité est arrêtée au moyen du dispositif qui sert à la contrôler après au minimum 20 minutes de fonctionnement en chauffage, et la consommation d'énergie de l'unité est mesurée durant 8 heures. Si l'unité n'offre pas de fonction de chauffage, la fonction de refroidissement est utilisée. On calcule la moyenne de la puissance absorbée sur 8 heures.

La consommation d'électricité en mode «veille» est soustraite de cette consommation d'électricité mesurée dans le but de déterminer la consommation d'électricité en mode «résistance de carter active».

4.   Climatiseurs à simple et à double conduit

4.1.   
  EER

Le coefficient d'efficacité énergétique EERd(Tj) des climatiseurs à simple et à double conduit est déclaré pour Tin et Tj aux conditions nominales standard, et il est calculé de la façon suivante:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | Équation 35 |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

Équation 35

Dans cette formule:

| | Pdc(Tj) est la puissance frigorifique déclarée (en kW) aux conditions nominales standard indiquées dans le tableau 4; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) est la puissance frigorifique déclarée (en kW) aux conditions nominales standard indiquées dans le tableau 4;

| | PEER
  est la puissance électrique absorbée totale de l'appareil (en kW) aux conditions nominales standard indiquées dans le tableau 4. |
| --- | --- |

PEER
  est la puissance électrique absorbée totale de l'appareil (en kW) aux conditions nominales standard indiquées dans le tableau 4.

4.2.   
  COP

Le coefficient de performance COPd des climatiseurs à simple conduit et à double conduit est déclaré pour Tin et Tj aux conditions nominales standard, et il est calculé de la façon suivante:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | Equation 36 |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

Equation 36

Dans cette formule:

| | Pdh(Tj) est la puissance calorifique déclarée (en kW) (du cycle à compression de vapeur uniquement) aux conditions nominales standard indiquées dans le tableau 4; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) est la puissance calorifique déclarée (en kW) (du cycle à compression de vapeur uniquement) aux conditions nominales standard indiquées dans le tableau 4;

| | PCOP
  est la puissance électrique absorbée totale de l'appareil (en kW) aux conditions nominales standard indiquées dans le tableau 4. |
| --- | --- |

PCOP
  est la puissance électrique absorbée totale de l'appareil (en kW) aux conditions nominales standard indiquées dans le tableau 4.

4.3.   
  Consommation d'électricité saisonnière

La consommation d'électricité des climatiseurs à double conduit QDD
  (en kWh/60 min) est calculée, pour le refroidissement ou pour le chauffage, de la façon suivante:

| pour le refroidissement:
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Équation 37 |
| --- | --- |
| pour le chauffage:
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Équation 38 |

pour le refroidissement:
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Équation 37

pour le chauffage:
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Équation 38

Dans cette formule:

| | HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  correspondent, respectivement, aux nombres d'heures (h) de fonctionnement pour le refroidissement et pour le chauffage, en mode «marche», «arrêt par thermostat», «veille», «arrêt» et «résistance de carter active», respectivement, tels que donnés dans le tableau 8; |
| --- | --- |

HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  correspondent, respectivement, aux nombres d'heures (h) de fonctionnement pour le refroidissement et pour le chauffage, en mode «marche», «arrêt par thermostat», «veille», «arrêt» et «résistance de carter active», respectivement, tels que donnés dans le tableau 8;

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  correspondent aux valeurs de la consommation moyenne d'électricité relatives, respectivement, à la puissance frigorifique absorbée nominale (PEER
  ) et à la puissance calorifique absorbée nominale (PCOP
  ), en mode «arrêt par thermostat», «veille», «arrêt» et «résistance de carter active», respectivement, telles que déclarées par le fabricant. |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  correspondent aux valeurs de la consommation moyenne d'électricité relatives, respectivement, à la puissance frigorifique absorbée nominale (PEER
  ) et à la puissance calorifique absorbée nominale (PCOP
  ), en mode «arrêt par thermostat», «veille», «arrêt» et «résistance de carter active», respectivement, telles que déclarées par le fabricant.

La consommation d'électricité des climatiseurs à simple conduit QSD
  (en kWh/60 min) est exprimée pour le mode actif uniquement, en fixant à 1 la valeur du nombre d'heures équivalent en mode actif (HCE
  , HHE
  ):

| pour le refroidissement:
  QSD = HCE·PEER | Équation 39 |
| --- | --- |
| pour le chauffage:
  QSD = HHE·PCOP | Équation 40 |

pour le refroidissement:
  QSD = HCE·PEER

Équation 39

pour le chauffage:
  QSD = HHE·PCOP

Équation 40

Dans cette formule:

PEER et PCOP sont telles que définies précédemment.

Annexe A: Le graphique ci-dessous montre (pour le chauffage) la relation entre le point de bivalence Tbiv
  et la charge partielle, y compris la charge calorifique nominale à Tdesignh (c'est-à-dire lorsque la charge partielle est égale à 1). La zone dans laquelle la charge partielle est supérieure à la puissance déclarée est présumée être assurée par le dispositif de chauffage électrique d'appoint.

Image

PARTIE 2 –   VENTILATEURS DE CONFORT

1.   Définitions on entend par:

| (1) | «ventilateur de confort», un appareil conçu en premier lieu pour créer un mouvement d'air autour d'une personne, ou dirigé vers une partie de son corps, afin d'améliorer son confort en la rafraîchissant, y compris les ventilateurs de confort dotés de fonctionnalités additionnelles telles que l'éclairage; |
| --- | --- |

(1)

«ventilateur de confort», un appareil conçu en premier lieu pour créer un mouvement d'air autour d'une personne, ou dirigé vers une partie de son corps, afin d'améliorer son confort en la rafraîchissant, y compris les ventilateurs de confort dotés de fonctionnalités additionnelles telles que l'éclairage;

| (2) | «puissance absorbée du ventilateur» (PF
  ), la puissance électrique absorbée par un ventilateur de confort, exprimée en watts, lorsque l'appareil est réglé à son débit d'air maximal déclaré et que le mécanisme oscillant est enclenché (le cas échéant); |
| --- | --- |

(2)

«puissance absorbée du ventilateur» (PF
  ), la puissance électrique absorbée par un ventilateur de confort, exprimée en watts, lorsque l'appareil est réglé à son débit d'air maximal déclaré et que le mécanisme oscillant est enclenché (le cas échéant);

| (3) | «valeur de service» (SV) [en (m3/min)/W], le rapport, pour les ventilateurs de confort, entre le débit d'air maximal (en m3/min) et la puissance absorbée (en W); |
| --- | --- |

(3)

«valeur de service» (SV) [en (m3/min)/W], le rapport, pour les ventilateurs de confort, entre le débit d'air maximal (en m3/min) et la puissance absorbée (en W);

| (4) | «débit d'air maximal du ventilateur» (F), le débit d'air du ventilateur de confort réglé à son maximum (en m3/min), mesuré à la sortie d'air du ventilateur lorsque le mécanisme oscillant (le cas échéant) est arrêté; |
| --- | --- |

(4)

«débit d'air maximal du ventilateur» (F), le débit d'air du ventilateur de confort réglé à son maximum (en m3/min), mesuré à la sortie d'air du ventilateur lorsque le mécanisme oscillant (le cas échéant) est arrêté;

| (5) | «mécanisme oscillant», la capacité du ventilateur de confort à faire varier automatiquement, lorsqu'il fonctionne, la direction du flux d'air; |
| --- | --- |

(5)

«mécanisme oscillant», la capacité du ventilateur de confort à faire varier automatiquement, lorsqu'il fonctionne, la direction du flux d'air;

| (6) | «consommation d'électricité du ventilateur» (Q) (en kWh/a), la consommation annuelle d'électricité du ventilateur de confort, |
| --- | --- |

(6)

«consommation d'électricité du ventilateur» (Q) (en kWh/a), la consommation annuelle d'électricité du ventilateur de confort,

| (7) | «niveau de puissance acoustique du ventilateur», le niveau de puissance acoustique, pondéré de la valeur A, du ventilateur de confort réglé sur son débit d'air maximal, mesuré à la sortie d'air de l'appareil; |
| --- | --- |

(7)

«niveau de puissance acoustique du ventilateur», le niveau de puissance acoustique, pondéré de la valeur A, du ventilateur de confort réglé sur son débit d'air maximal, mesuré à la sortie d'air de l'appareil;

| (8) | «nombre d'heures en mode actif du ventilateur» (HCE
  ), le nombre d'heures (h/an) durant lesquelles le ventilateur est présumé fournir le débit d'air maximal, tel qu'indiqué au point 2, tableau 10. |
| --- | --- |

(8)

«nombre d'heures en mode actif du ventilateur» (HCE
  ), le nombre d'heures (h/an) durant lesquelles le ventilateur est présumé fournir le débit d'air maximal, tel qu'indiqué au point 2, tableau 10.

2.   Tableaux

Tableau 9

Fiche d'informations sur les ventilateurs de confort

Informations d'identification du ou des modèles auxquels correspondent les informations (veuillez compléter le cas échéant)

| Description | Symbole | Valeur | Unité |
| --- | --- | --- | --- |
| Débit d'air maximal du ventilateur | F | [x,x] | m3/min |
| Puissance absorbée du ventilateur | P | [x,x] | W |
| Valeur de service | SV | [x,x] | (m3/min)/W |
| Consommation d'électricité en mode «veille» | PSB | [x,x] | W |
| Niveau de puissance acoustique | LWA | [x] | dB(A) |
| Norme de mesure relative à la valeur de service | [Indiquer ici la référence de la norme de mesure utilisée] |
| Coordonnées de contact pour tout complément d'information | Au minimum, nom, fonction, adresse postale, adresse électronique et numéro de téléphone. |

Description

Symbole

Valeur

Unité

Débit d'air maximal du ventilateur

F

[x,x]

m3/min

Puissance absorbée du ventilateur

P

[x,x]

W

Valeur de service

SV

[x,x]

(m3/min)/W

Consommation d'électricité en mode «veille»

PSB

[x,x]

W

Niveau de puissance acoustique

LWA

[x]

dB(A)

Norme de mesure relative à la valeur de service

[Indiquer ici la référence de la norme de mesure utilisée]

Coordonnées de contact pour tout complément d'information

Au minimum, nom, fonction, adresse postale, adresse électronique et numéro de téléphone.

Tableau 10

Nombre d'heures de fonctionnement des ventilateurs de confort

| | Unité | Mode «actif» | Mode «veille» | Mode «arrêt» |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Ventilateur de confort | h/a | 320 | 1 120 | 0 |

Unité

Mode «actif»

Mode «veille»

Mode «arrêt»

HCE

HSB

HOFF

Ventilateur de confort

h/a

320

1 120

0

3.   Valeur de service et consommation annuelle d'électricité

3.1.   
  Valeur de service

La valeur de service SV (en m3/min/W) des ventilateurs de confort est calculée de la façon suivante:

| SV = F/ PF | Équation 41 |
| --- | --- |

SV = F/ PF

Équation 41

Dans cette formule:

| | F est le débit d'air maximal du ventilateur (en m3/min); |
| --- | --- |

F est le débit d'air maximal du ventilateur (en m3/min);

| | PF
  est la puissance absorbée du ventilateur (en W). |
| --- | --- |

PF
  est la puissance absorbée du ventilateur (en W).

3.2.   
  Consommation d'électricité saisonnière

La consommation saisonnière d'électricité des ventilateurs Q (en kWh/an) est calculée comme suit:

| Q = HCE·PF + HSB·PSB | Équation 42 |
| --- | --- |

Q = HCE·PF + HSB·PSB

Équation 42

Dans cette formule:

| | HCE
  et HSB
  correspondent, respectivement, aux nombres d'heures de fonctionnement (en h/a) en mode «actif» et en mode «veille», indiqués dans le tableau 10; |
| --- | --- |

HCE
  et HSB
  correspondent, respectivement, aux nombres d'heures de fonctionnement (en h/a) en mode «actif» et en mode «veille», indiqués dans le tableau 10;

| | PF
  est la puissance absorbée nominale du ventilateur (en kW); |
| --- | --- |

PF
  est la puissance absorbée nominale du ventilateur (en kW);

| | PSB
  est la consommation d'électricité en mode «veille» (en kW). |
| --- | --- |

PSB
  est la consommation d'électricité en mode «veille» (en kW).

Pour la consommation d'électricité en mode «veille» (PSB
  ), on utilise la même méthode d'essai que pour les appareils de climatisation.

La puissance électrique absorbée du ventilateur est mesurée avec le mécanisme oscillant enclenché. Le débit d'air est mesuré avec le mécanisme oscillant non enclenché.

PARTIE 3 –   ASPECTS GÉNÉRAUX

RAPPORTS D’ESSAIS

Aux fins de l'évaluation de la conformité, le fabricant prépare et met à disposition, à la demande des autorités de surveillance du marché, les rapports d'essais et toute la documentation nécessaire pour étayer les informations qu'il déclare.

Les rapports d'essai contiennent toutes les informations pertinentes sur les mesures, y compris, au minimum:

| — | les graphiques et tableaux pertinents et les tableaux de valeurs échantillonnées indiquant les températures, les valeurs de l'humidité relative, les charges partielles, les débits d'air, la distorsion de tension / de fréquence / harmonique au cours de la ou des périodes d'essai pour tous les points d'essai pertinents; |
| --- | --- |

—

les graphiques et tableaux pertinents et les tableaux de valeurs échantillonnées indiquant les températures, les valeurs de l'humidité relative, les charges partielles, les débits d'air, la distorsion de tension / de fréquence / harmonique au cours de la ou des périodes d'essai pour tous les points d'essai pertinents;

| — | description de la ou des méthodes d'essai applicables, du laboratoire et des conditions ambiantes, des installations d'essai matérielles en précisant la position des dispositifs de capture des données (tels que les capteurs) et les équipements de traitement des données, ainsi que le domaine de fonctionnement et la précision des mesures; |
| --- | --- |

—

description de la ou des méthodes d'essai applicables, du laboratoire et des conditions ambiantes, des installations d'essai matérielles en précisant la position des dispositifs de capture des données (tels que les capteurs) et les équipements de traitement des données, ainsi que le domaine de fonctionnement et la précision des mesures;

| — | paramètres de l'unité testée, description de la fonction de passage automatique d'un paramètre à l'autre (par exemple, entre le mode «arrêt» et le mode «veille»); |
| --- | --- |

—

paramètres de l'unité testée, description de la fonction de passage automatique d'un paramètre à l'autre (par exemple, entre le mode «arrêt» et le mode «veille»);

| — | description de la séquence d'essai suivie, par exemple pour arriver aux conditions d'équilibre applicables. |
| --- | --- |

—

description de la séquence d'essai suivie, par exemple pour arriver aux conditions d'équilibre applicables.

Pour les unités à puissance variable, lorsque l'EER, le COP et les puissances sont déclarés, ces valeurs sont données pour les mêmes paramètres de fréquence et pour les mêmes conditions à charge partielle.

Le rapport d'essai comprend les résultats du ou des essais à charge partielle et le calcul de l'EER ou du COP, du SEER/du SCOP de référence et du SEERon/ du SCOPon de référence, le cas échéant.

Dans le rapport d'essai, les valeurs calculées de l'EER / du COP et du SEER/ du SEERon/ du SCOP/ du SCOPon de référence sont fondées sur les valeurs déclarées par le fabricant, à condition que ces valeurs soient situées dans les valeurs de tolérance acceptables.

Lorsque ledit document ne décrit pas les conditions de mesures, les calculs ou d'autres aspects, les fabricants renvoient aux mesures et calculs réalisés à l'aide d'une méthode fiable, précise et reproductible qui tienne compte des méthodes généralement reconnues les plus récentes et dont les résultats sont réputés avoir une faible incertitude, y compris les méthodes figurant dans les documents dont le numéro de référence a été publié à cette fin dans le Journal officiel de l’Union européenne.

---

(1)  À terme, ces méthodes de mesure transitoires seront remplacées par des normes harmonisées. Lorsqu'elles seront disponibles, les références des normes harmonisées seront publiées au Journal officiel de l’Union européenne, conformément aux articles 9 et 10 de la directive 2009/125/CE.

(2)  JO L 161 du 14.6.2006, p. 1.

(3)  Troisième rapport d'évaluation du GIEC sur l'évolution du climat, 2001. Rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm

(4)  Climate Change, The IPCC Scientific Assessment, J.T Houghton, G.J.Jenkins, J.J. Ephraums (éd.), Cambridge University Press, Cambridge (UK), 1990.

(5)  Pour les systèmes multiblocs (multisplit), les données sont fournies pour un ratio de puissance égal à 1.

(6)  Pour les unités à puissance régulable par paliers, deux valeurs divisées par une barre oblique («/») seront déclarées dans chaque case des parties «puissance déclarée» et «EER déclaré / COP déclaré» de l'unité. Le nombre de décimales figurant dans la case indique la précision des informations à fournir.

(7)  Si la valeur par défaut pour Cd est fixée à 0,25, les (résultats des) essais cycliques ne sont pas requis. Dans les autres cas, la valeur d'essai cyclique est requise soit pour le chauffage, soit pour le refroidissement.

(8)  Pour les climatiseurs à simple conduit, le condenseur (l'évaporateur), lorsqu'il produit du froid (de la chaleur), n'est pas alimenté par l'air extérieur, mais par l'air intérieur.

(9)  Tj = – 7 °C n'est pas requis pour la saison de chauffage «plus chaude».

(10)  Tj = – 15 °C n'est pas requis pour les saisons de chauffage «plus chaude» et «moyenne».

---

V Avis

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission européenne

| 16.6.2012 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 172/27

---

AIDES D'ÉTAT — SUÈDE

Aide d’État no SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Aide présumée en faveur de VFAB et de Ryanair Ltd — Invitation à présenter des observations en application de l'article 108, paragraphe 2, du TFUE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

2012/C 172/02

Par lettre du 25 janvier 2012, reproduite dans la langue faisant foi dans les pages qui suivent le présent résumé, la Commission a notifié à la Suède sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE concernant la mesure susmentionnée.

Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations sur la mesure à l'égard de laquelle la Commission ouvre la procédure dans un délai d'un mois à compter de la date de publication du présent résumé et de la lettre qui suit à l'adresse suivante:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d'État |
| 1049 Bruxelles |
| BELGIQUE |
| Fax +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

1049 Bruxelles

BELGIQUE

Fax +32 22961242

Ces observations seront communiquées à la Suède. L’identité des parties intéressées ayant présenté des observations peut rester confidentielle sur demande écrite et motivée.

TEXTE DU RÉSUMÉ

1.   PROCÉDURE

Le 8 février 2005, la Commission a été saisie d’une plainte déposée par un opérateur aérien concernant une aide d’État illicite et illégale présumée, octroyée par les autorités suédoises à Ryanair Ltd (ci-après «Ryanair») par le biais des accords relatifs à l’aéroport de Västerås (ci-après «la plainte»). Ryanair bénéficierait notamment de redevances aéroportuaires nettement moins élevées que celles acquittées par le plaignant. À la suite de cette plainte initiale, le plaignant a fourni des renseignements complémentaires sur l’aide présumée par lettres des 21 mars 2006 et 19 avril 2007.

Les 2 mars 2005, 23 mai 2006, 19 décembre 2006 et 21 mars 2011, la Commission a demandé des informations sur la mesure d’aide présumée aux autorités suédoises. Celles-ci ont répondu par lettres des 27 juin 2005, 15 septembre 2006, 22 février 2007 et 24 juin 2011.

2.   DESCRIPTION DES MESURES

L’aéroport de Västerås est un aéroport civil régional par lequel ont transité quelque 151 000 passagers en 2010. Il est exploité par Västerås Flygplats AB (ci-après «VFAB»), entreprise dont la totalité du capital était détenue par l'État durant toute la période couverte par l'enquête (2001-2010). Depuis 2001, VFAB a passé les accords contractuels suivants avec Ryanair:

| — | En avril 2001, VFAB et Ryanair ont convenu que cette dernière commencerait à exploiter des vols à bas prix, une fois par jour au moins, dans l’aéroport de Västerås (ci-après «l’accord de 2001»). Cet accord, conclu pour une durée de [...] (1) ans, prévoyait que Ryanair exercerait des activités dans l’aéroport durant les heures d’ouverture normales, moyennant le versement de redevances aéroportuaires (2) établies à un prix unitaire fixe par passager recourant à ses services. VFAB devait lui fournir un service limité en contrepartie de la garantie d’un nombre minimum de [...] (1) passagers en partance par an pour chaque rotation. VFAB devait en outre accorder à Ryanair un soutien à la commercialisation d’un montant de [...] (1) SEK. |
| --- | --- |

—

En avril 2001, VFAB et Ryanair ont convenu que cette dernière commencerait à exploiter des vols à bas prix, une fois par jour au moins, dans l’aéroport de Västerås (ci-après «l’accord de 2001»). Cet accord, conclu pour une durée de [...] (1) ans, prévoyait que Ryanair exercerait des activités dans l’aéroport durant les heures d’ouverture normales, moyennant le versement de redevances aéroportuaires (2) établies à un prix unitaire fixe par passager recourant à ses services. VFAB devait lui fournir un service limité en contrepartie de la garantie d’un nombre minimum de [...] (1) passagers en partance par an pour chaque rotation. VFAB devait en outre accorder à Ryanair un soutien à la commercialisation d’un montant de [...] (1) SEK.

| — | L’accord de 2001 a fait l’objet d’un avenant revoyant à la baisse les redevances aéroportuaires applicables à Ryanair dans l’aéroport de Västerås et introduisant des redevances variant en fonction du nombre de rotations quotidiennes effectuées par Ryanair. |
| --- | --- |

—

L’accord de 2001 a fait l’objet d’un avenant revoyant à la baisse les redevances aéroportuaires applicables à Ryanair dans l’aéroport de Västerås et introduisant des redevances variant en fonction du nombre de rotations quotidiennes effectuées par Ryanair.

| — | En janvier 2005, VFAB et Ryanair ont conclu, pour une durée de [...] (1) ans, un nouvel accord remplaçant le premier (ci-après «l’accord de 2005»). En vertu de cet accord, Ryanair était tenue d’effectuer [...] (1) et d’acquitter des redevances aéroportuaires de [...] (1). |
| --- | --- |

—

En janvier 2005, VFAB et Ryanair ont conclu, pour une durée de [...] (1) ans, un nouvel accord remplaçant le premier (ci-après «l’accord de 2005»). En vertu de cet accord, Ryanair était tenue d’effectuer [...] (1) et d’acquitter des redevances aéroportuaires de [...] (1).

| — | En 2008 et 2010, VFAB et Ryanair ont conclu deux autres accords commerciaux prévoyant le versement à Ryanair, par VFAB, de quelque [...] (1) EUR au total. VFAB devait en retour bénéficier de services commerciaux fournis par Ryanair, consistant pour l’essentiel à figurer sur les pages d'accueil de ses sites Internet britannique et suédois. VFAB s’engageait en outre à [...] (1) en cas de lancement d'une nouvelle liaison par Ryanair. |
| --- | --- |

—

En 2008 et 2010, VFAB et Ryanair ont conclu deux autres accords commerciaux prévoyant le versement à Ryanair, par VFAB, de quelque [...] (1) EUR au total. VFAB devait en retour bénéficier de services commerciaux fournis par Ryanair, consistant pour l’essentiel à figurer sur les pages d'accueil de ses sites Internet britannique et suédois. VFAB s’engageait en outre à [...] (1) en cas de lancement d'une nouvelle liaison par Ryanair.

Les activités aéroportuaires de VFAB génèrent depuis 1999 des pertes substantielles. Afin de couvrir ces pertes au moins partiellement, ses propriétaires publics ont procédé à des apports d’actionnaires à hauteur de 194 000 000 SEK (près de 21 400 000 EUR) au total entre 2003 et 2010. Selon le plaignant, ces apports constituent des aides d’État illicites et illégales. Les infrastructures aéroportuaires ayant été vendues à une autre entreprise publique en 2003, VFAB verse à présent un loyer pour pouvoir utiliser l'aéroport. Certains éléments donnent à penser que le loyer annuel est inférieur de près de [...] (1) SEK au prix du marché (quelque [...] (1) EUR au total pour la période 2003-2010). VFAB a en outre bénéficié, durant toute la période examinée (2001-2010), sauf en 2007, d’une aide au fonctionnement, accordée aux aéroports suédois dont l’État n’est pas directement propriétaire. Il semble que le budget alloué à ce régime soit d'environ 11 000 000 SEK par an. Le montant total versé à VFAB en application de ce régime est de 15 800 000 SEK environ (près de 2 000 000 EUR).

3.   APPRÉCIATION DES MESURES

La Commission a examiné si les mesures suivantes pouvaient être qualifiées d’aides d’État accordées par les autorités suédoises à VFAB:

| (1) | Apports d'actionnaires en faveur de VFAB effectués entre 2003 et 2010: selon les autorités suédoises, les propriétaires de VFAB ont agi conformément au principe de l'investisseur en économie de marché en procédant à ces apports de capitaux. Elles affirment que VFAB est maintenue en activité parce que son propriétaire entrevoit des perspectives financières à long terme. Les autorités suédoises n’ont toutefois pas fourni de preuve convaincante à l’appui de cette allégation. Il est, au contraire, peu probable qu'un investisseur en économie de marché aurait, en l'absence d'un plan commercial circonstancié, couvert de façon continue les pertes substantielles enregistrées par VFAB au cours des dix dernières années. Les autorités suédoises n’ont pas indiqué que VFAB était soumise à une obligation de service public et que les apports en question auraient, dès lors, constitué des compensations. |
| --- | --- |

(1)

Apports d'actionnaires en faveur de VFAB effectués entre 2003 et 2010: selon les autorités suédoises, les propriétaires de VFAB ont agi conformément au principe de l'investisseur en économie de marché en procédant à ces apports de capitaux. Elles affirment que VFAB est maintenue en activité parce que son propriétaire entrevoit des perspectives financières à long terme. Les autorités suédoises n’ont toutefois pas fourni de preuve convaincante à l’appui de cette allégation. Il est, au contraire, peu probable qu'un investisseur en économie de marché aurait, en l'absence d'un plan commercial circonstancié, couvert de façon continue les pertes substantielles enregistrées par VFAB au cours des dix dernières années. Les autorités suédoises n’ont pas indiqué que VFAB était soumise à une obligation de service public et que les apports en question auraient, dès lors, constitué des compensations.

| (2) | Loyer réduit acquitté par VFAB pour pouvoir utiliser les infrastructures aéroportuaires: le loyer annuel versé par VFAB en vue de l’utilisation des infrastructures semble inférieur au prix du marché, ce qui lui conférerait un avantage économique. |
| --- | --- |

(2)

Loyer réduit acquitté par VFAB pour pouvoir utiliser les infrastructures aéroportuaires: le loyer annuel versé par VFAB en vue de l’utilisation des infrastructures semble inférieur au prix du marché, ce qui lui conférerait un avantage économique.

| (3) | Aides au fonctionnement accordées par l’État aux aéroports dont il n’est pas propriétaire: les aides au fonctionnement consenties aux aéroports n’appartenant pas directement à l’État confèrent à leurs bénéficiaires un avantage économique. |
| --- | --- |

(3)

Aides au fonctionnement accordées par l’État aux aéroports dont il n’est pas propriétaire: les aides au fonctionnement consenties aux aéroports n’appartenant pas directement à l’État confèrent à leurs bénéficiaires un avantage économique.

Étant donné que ces trois mesures sont financées au moyen de ressources d'État, qu’elles semblent imputables à l’État, qu’elles ont un caractère sélectif, qu'elles faussent ou menacent de fausser la concurrence et qu’elles affectent les échanges entre États membres, la Commission considère à titre préliminaire qu’elles constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. À ce stade de son examen, la Commission doute que ces aides puissent être considérées comme étant compatibles avec le marché intérieur.

Par ailleurs, la Commission a examiné si les mesures suivantes pouvaient être qualifiées d’aides d’État accordées par les autorités suédoises à Ryanair par l’intermédiaire de VFAB:

| (4) | Redevances aéroportuaires appliquées à Ryanair de 2001 à 2010: les autorités suédoises font valoir que VFAB a agi comme l’aurait fait un investisseur en économie de marché lorsqu'elle a conclu les accords avec Ryanair. Les redevances aéroportuaires appliquées à cette dernière sont, pour l’essentiel, inférieures à celles facturées à SAS, par exemple. Selon les autorités suédoises, cette différence tient au fait que Ryanair utilise les services aéroportuaires dans une moindre mesure que SAS, qu’elle n’exerçait pas d’activités durant les heures de pointe et qu’elle souhaitait conclure un contrat de longue durée. Il a été considéré que cela conférait à l’aéroport une sécurité financière accrue à long terme. Même s’il est vrai que le service fourni à Ryanair en contrepartie de ces redevances est plus limité, les autorités suédoises n’ont communiqué aucun calcul (plan commercial, etc.) attestant que les redevances appliquées correspondaient effectivement à ce niveau de service restreint. Elles ont présenté des calculs indiquant qu'un passager de Ryanair est plus rentable pour VFAB qu’un passager de [...] (1), ce qu’elles expliquent en partie par le fait que les passagers de Ryanair fréquentent davantage la cafétéria et le bar de l’aéroport. Il n’existe toutefois aucun élément démontrant les hypothèses sur lesquelles s’appuient ces calculs, et les autorités suédoises ne font d’ailleurs pas valoir que de tels calculs ont été effectués aux fins de la détermination des redevances. En outre, Ryanair est actuellement la seule compagnie aérienne présente dans l’aéroport, et le fait que les pertes d’exploitation enregistrées par VFAB aient augmenté sensiblement après le départ de toutes les autres compagnies aériennes va à l’encontre de l’argumentation des autorités suédoises selon laquelle les rotations de Ryanair sont rentables pour VFAB. |
| --- | --- |

(4)

Redevances aéroportuaires appliquées à Ryanair de 2001 à 2010: les autorités suédoises font valoir que VFAB a agi comme l’aurait fait un investisseur en économie de marché lorsqu'elle a conclu les accords avec Ryanair. Les redevances aéroportuaires appliquées à cette dernière sont, pour l’essentiel, inférieures à celles facturées à SAS, par exemple. Selon les autorités suédoises, cette différence tient au fait que Ryanair utilise les services aéroportuaires dans une moindre mesure que SAS, qu’elle n’exerçait pas d’activités durant les heures de pointe et qu’elle souhaitait conclure un contrat de longue durée. Il a été considéré que cela conférait à l’aéroport une sécurité financière accrue à long terme. Même s’il est vrai que le service fourni à Ryanair en contrepartie de ces redevances est plus limité, les autorités suédoises n’ont communiqué aucun calcul (plan commercial, etc.) attestant que les redevances appliquées correspondaient effectivement à ce niveau de service restreint. Elles ont présenté des calculs indiquant qu'un passager de Ryanair est plus rentable pour VFAB qu’un passager de [...] (1), ce qu’elles expliquent en partie par le fait que les passagers de Ryanair fréquentent davantage la cafétéria et le bar de l’aéroport. Il n’existe toutefois aucun élément démontrant les hypothèses sur lesquelles s’appuient ces calculs, et les autorités suédoises ne font d’ailleurs pas valoir que de tels calculs ont été effectués aux fins de la détermination des redevances. En outre, Ryanair est actuellement la seule compagnie aérienne présente dans l’aéroport, et le fait que les pertes d’exploitation enregistrées par VFAB aient augmenté sensiblement après le départ de toutes les autres compagnies aériennes va à l’encontre de l’argumentation des autorités suédoises selon laquelle les rotations de Ryanair sont rentables pour VFAB.

| (5) | Soutien à la commercialisation accordé par VFAB à Ryanair/AMS en 2001, 2008 et 2010: il convient de noter en premier lieu qu'il semble, à la lumière des informations disponibles, que les règles de l'UE en matière de marchés publics n'aient pas été respectées, aucune procédure d'adjudication n'ayant été organisée pour la passation des accords commerciaux. Les autorités suédoises arguent que cela est conforme à la pratique sectorielle et fournissent la preuve d'une annonce lancée par l'aéroport d'Arlanda en vue d’attirer de nouvelles liaisons grâce à un tel soutien à la commercialisation. Selon cette annonce, toutefois, ce soutien semble accordé à des conditions nettement moins généreuses que celles consenties par VFAB à Ryanair/AMS. En outre, il semble s'adresser à l’ensemble des opérateurs aéroportuaires, même si la Commission ignore à ce stade s’il a été accordé aux mêmes conditions à une autre compagnie aérienne présente dans l'aéroport de Västerås. |
| --- | --- |

(5)

Soutien à la commercialisation accordé par VFAB à Ryanair/AMS en 2001, 2008 et 2010: il convient de noter en premier lieu qu'il semble, à la lumière des informations disponibles, que les règles de l'UE en matière de marchés publics n'aient pas été respectées, aucune procédure d'adjudication n'ayant été organisée pour la passation des accords commerciaux. Les autorités suédoises arguent que cela est conforme à la pratique sectorielle et fournissent la preuve d'une annonce lancée par l'aéroport d'Arlanda en vue d’attirer de nouvelles liaisons grâce à un tel soutien à la commercialisation. Selon cette annonce, toutefois, ce soutien semble accordé à des conditions nettement moins généreuses que celles consenties par VFAB à Ryanair/AMS. En outre, il semble s'adresser à l’ensemble des opérateurs aéroportuaires, même si la Commission ignore à ce stade s’il a été accordé aux mêmes conditions à une autre compagnie aérienne présente dans l'aéroport de Västerås.

La Commission estime par conséquent à titre préliminaire que ces deux mesures confèrent à Ryanair/AMS un avantage économique, en ce qu’elles la libèrent de coûts qu’elle aurait dû, sinon, supporter. Étant donné que ces mesures sont financées au moyen de ressources d'État, qu’elles sont accordées par l’État, qu’elles ont un caractère sélectif, qu'elles faussent ou menacent de fausser la concurrence et qu’elles affectent les échanges entre États membres, la Commission considère à titre préliminaire qu’elles constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. À ce stade, la Commission doute que ces aides puissent être considérées comme étant compatibles avec le marché intérieur.

Conformément à l'article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil, toute aide illégale peut faire l'objet d'une récupération auprès de son bénéficiaire.

TEXTE DE LA LETTRE

«Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.» |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.»

---

(1)  Secret d’affaires.

1

(2)  Comprenant les redevances d'atterrissage et de décollage, de service passagers, de balisage, de bruit et de contrôle du trafic aérien local, ainsi que le coût de l’assistance passagers et des opérations en piste.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---